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Sicherheitsbericht 2017

Luftfahrt-Bundesamt
Inhalt
Impressum

Herausgeber  3 Grußwort des Bundesministers für Verkehr und digitale


Luftfahrt-Bundesamt (LBA) Infrastruktur
Hermann-Blenk-Straße 26
38108 Braunschweig  4 Grußwort Präsident des Luftfahrt-Bundesamtes
Telefon + 49 531/23 55-0
Telefax + 49 531/23 55-90 99
 6 Einleitung
Redaktion
Inhaltliche Konzeption:  8 Redlichkeitskultur
Sachgebiet B33/Ereignismeldungen Just Culture
Layoutentwurf und redaktionelle 10 Förderung der Sicherheit
Bearbeitung:
Stabsstelle Behördenleitung/
Safety Promotion
Presse- und Öffentlichkeitsarbeit
11 Vogelschlag
Mit freundlicher Unterstützung durch Birdstrike
Deutscher Ausschuss zur
Verhütung von Vogelschlägen im 14 Drohnen
­Luftverkehr e. V. (DAVVL)
RPAS – Remotely Piloted Aircraft System
Fotos und Grafiken
Luftfahrt-Bundesamt 17 Laserattacken auf Luftfahrzeuge
www.pixabay.de Laser Attacks
Titel: LBA (Emmanuel Kalogeris) 23–25
DAVVL: Seite 11–13 19 Kraftstoffablassen im Flug
BMVI: Seite 14, 15
Tyler Olson/Shutterstock: Seite 16
Fuel Dumping
www.shutterstock.com
(laut Bildunterschrift) 21 Ereignisse im Zusammenhang mit der
Qualität der Kabinenluft
Satz und Druck Fume, Smell
Bundesamt für Seeschifffahrt
und Hydrographie
23 Triebwerksausfall
Engine Failure

26 Fazit und Ausblick

© Luftfahrt-Bundesamt

2 Sicherheitsbericht 2017
Grußwort des Bundesministers
für Verkehr und digitale Infrastruktur

Deutschland ist eine Luftfahrtnation. Alle


unsere Erfolge als Reiseweltmeister, Logis-
tikweltmeister und Exportweltmeister ha-
ben ein gemeinsames Fundament: unsere
starke Stellung als Luftverkehrsstandort. Die
Luftfahrt in Deutschland steht für moderne
Flughäfen und Airlines, für eine sehr gute
Erreichbarkeit und Konnektivität. Für das
Jahr 2018 erwarten wir einen neuen Rekord
von 245 Millionen Fluggästen.

Das alles geht nicht ohne eine zentrale Vor-


aussetzung: ein hohes Niveau an Sicherheit
im Luftverkehr. In Deutschland und Europa
haben wir dafür sehr hohe Standards, die wir
konsequent umsetzen. Das Luftfahrt-Bun-
desamt (LBA) übernimmt dabei eine beson-
dere Verantwortung und sorgt für die Sicher-
heit eines Fluges, lange bevor dieser
beginnt – in Funktion als Zulassungs-, Geneh-
migungs- und Aufsichtsbehörde. Zudem sind
die Sachverständigen des LBA intensiv an der
Überprüfung und Weiterentwicklung inter-
nationaler und europäischer Vorgaben und
Standards beteiligt. Drei Aspekte sind dabei
derzeit von entscheidender Bedeutung:

• Mit der neuen europäischen Basisverord-


nung, die 2018 in Kraft tritt, etablieren wir
eine neue Sicherheitskultur. Die Mitglied-
staaten werden verpflichtet, ein nationa-
les Flugsicherheitsprogramm vorzulegen
und effiziente Meldesysteme einzuführen.
Andreas Scheuer, Bundesminister für Verkehr und digitale Infrastruktur
• Damit ändert sich auch die Arbeitsweise
des LBA. Mit modernen Verfahren für das
Qualitäts- und Change-Management opti-
mieren wir unsere Verwaltungsprozesse Ich bin überzeugt: Mit diesen Maßnahmen
und passen unsere Arbeit an die neuen An- werden wir das Sicherheitsniveau in der Luft-
forderungen an. fahrt noch weiter steigern und dazu beitra-
gen, dass Deutschland eine erfolgreiche Luft-
• Mit der massiv steigenden Zahl an Droh- fahrtnation bleibt. Der Sicherheitsbericht
nen entstehen auch neue Gefährdungs- 2017, der in dieser Form erstmals erscheint,
potentiale – zum Beispiel durch Kollisio- ist auf diesem Weg eine wertvolle Orientie-
nen oder Abstürze. Um das klar zu sagen: rungshilfe und wichtiger Impulsgeber.
Drohnen sind eine Innovation, die wir wol-
len. Mit unserer Drohnen-Verordnung in- Ich wünsche Ihnen eine spannende Lektüre.
tegrieren wir sie sinnvoll in unser Luftver-
kehrssystem. Das LBA übernimmt dabei Ihr Andreas Scheuer
neue Zuständigkeiten und stellt sich den
Herausforderungen, die diese neue Tech- Bundesminister für Verkehr
nologie mitbringt. und digitale Infrastruktur

Luftfahrt-Bundesamt 3
Grußwort Präsident des Luftfahrt-Bundesamtes
In Ihren Händen halten Sie nun die erste Aus-
gabe des LBA-Sicherheitsberichtes für das
Jahr 2017.

Die Thematik „Störungsmeldungen“ – im


Folgenden „Ereignismeldungen“ genannt –
ist dabei weit komplexer als es auf den ers-
ten Blick erscheint. So stehen wie in allen
anderen europäischen Ländern diesbezügli-
che nationale und europäische Regelungen
nebeneinander, und für deren Umsetzung
sind verschiedene Behörden und Verbände
zuständig.

Um valide Daten über Ereignismeldungen


zu erhalten, bedarf es eines ausgeklügelten,
jedoch insbesondere für die allgemeine
Luftfahrt simplen Meldesystems sowie ei-
ner gut funktionierenden Datenbank.

Auch diese Dinge unterlagen und unter­liegen


aktuell weitreichenden nationalen und euro-
päischen Veränderungen. Das LBA bringt sich
dabei mit seiner Fachexpertise bestmöglich
ein, ob nun bei der aktiven Mitarbeit in ver-
schiedenen europäischen Arbeitsgruppen
und Gremien oder bei der fortwährenden Ab­
stimmung der Aktivi­täten und Schnittstellen
zu anderen betrof­fenen deutschen Behörden
und Verbänden.

Sich verändernde gesamteuropäische Vorga-


ben wie der von der Europäischen Agentur
für Flugsicherheit (EASA) herausgegebene
umfangreiche Europäische Plan für Flug­
sicherheit (EPAS) oder das in 2017 gestartete
Data for Safety (D4S) – Projekt werden dazu
führen, dass Informationen von Ereignissen
im Luftverkehr noch umfassender und effek-
Jörg Mendel, Präsident des Luftfahrt-Bundesamtes tiver für eine Erhöhung der Flugsicherheit
genutzt werden können.
Liebe Leserinnen, liebe Leser,
Wir werden diese Herausforderungen an-
dass nichts so beständig ist wie der Wandel nehmen und mitgestalten, geeignete Vor-
selbst, zeigt sich Jahr für Jahr auch in der aussetzungen für deren Umsetzung schaffen
Luftfahrt. und die Öffentlichkeit mit sich ständig wan-
delnden Sicherheitsberichten immer geziel-
Viele dieser wandelbaren Themenfelder be- ter und besser über das Sicherheitsniveau
inhalten auch sicherheitsrelevante Aspekte. der Zivilluftfahrt in Deutschland informieren.
Deren Status und Trends möchten wir Ihnen
in Form eines jährlich erschei­nenden Sicher-
heitsberichtes nahe bringen, der mit Fokus
auf die beim Luftfahrt-­Bundesamt (LBA) ein-
gegangenen und analysierten Störungsmel-
dungen unter Beachtung europäischer Vor- Jörg Mendel,
gaben erstellt wird. Präsident des Luftfahrt-Bundesamtes

4 Sicherheitsbericht 2017
Luftfahrt-Bundesamt 5
Near Miss:
Jahr Störungs­ Laser­ Vogel- Vorfälle Trieb- Turbu­ Near
* events: near collision + ACAS/TCAS warning system
meldungen attacken schlag mit werks- lenzen Miss* triggered; von deutschen Fluggesellschaften gemel-
insgesamt Ölgeruch ausfall dete Ereignisse im Ausland.
Für deutsches Hoheitsgebiet ist das BAF ­zuständig.
2010 1 497 273    39 18 34 27 124 ** Grund für den Anstieg der Gesamtzahl der Ereignis-
2011 1 568 279    56 39 38 21 145 meldungen ab dem Jahr 2016 ist das In-Kraft-Treten
der Verordnung (EU) Nr. 376/2014. Die Gesamtzahl
2012 1 886 342    91 50 18 53 158 enthält sowohl technische als auch flugbetriebliche
2013 2 079 322   107 68 16 43 163 Ereignismeldungen.

2014 2 483 303   413 55 19 74 208


2015 2 211 234   342 44 23 41 222
2016** 4 073 218   991 31 29 96 267
2017** 6 767 512 1 764 39 89 178 103

D
ie Welt befindet sich in einem steti- ständigen nationalen Behörden (z. B. dem
gen Wandel. Es werden tagtäglich ­Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung (BAF)
neue Fortschritte in der Technik er- oder den Landesluftfahrtbehörden) sowie auf
zielt. Diese erhalten dann über einen immer europäischer Ebene der Europäischen Agen­-
kürzer werdenden Zeitraum Einzug in unser tur für Flugsicherheit (EASA) die Sicher­heit in
tägliches Leben. der zivilen Luftfahrt gewährleisten.

Ein gutes Beispiel dafür sind Drohnen. Was vor Im Jahre 2014 hat das europäische Parlament
10 Jahren noch als „unvorstellbar“ galt, ist und der Rat die Verordnung (EU) Nr. 376/2014
heute Realität und für jedermann zugänglich. erlassen. Die sogenannte „Meldeverord-
nung“ findet seit November 2015 Anwen-
Dementsprechend müssen wir, als nationale dung. Ziel der Verordnung ist es, trotz des
zivile Luftfahrtbehörde der Bundesrepublik hohen allgemeinen Sicherheitsstandards im
Deutschland, zusammen mit den anderen zu- Luftverkehr, die Zahl der Unfälle und Störun-

6 Sicherheitsbericht 2017
gen zu verringern. Hierbei ist zu beachten, Die dorthin gemeldeten sicherheitsrelevan-

Einleitung
dass die Quote tödlicher Unfälle in den letz- ten Informationen werden in einer Daten-
ten Jahren weitestgehend konstant geblie- bank gespeichert und auf sicherheitsrele-
ben ist, während sich das Verkehrsaufkom- vante Trends analysiert. Das Sachgebiet B33
men von Jahr zu Jahr weiter erhöhen wird. stellt somit eine Art Frühwarnsystem des
Luftfahrt-Bundesamtes dar.
Ein Ereignis ist in der Luftfahrt definiert als
sicherheitsbezogenes Vorkommnis, welches Da die Sicherheit im Luftverkehr jedoch nicht
ein Luftfahrzeug, seine Insassen oder Dritte nur national betrachtet werden kann, wer-
gefährden könnte. Die Untersuchung von den diese Daten auch auf europäischer
Unfällen im Luftverkehr hat gezeigt, dass Ebene ausgetauscht und in einer gemeinsa-
­zuvor bereits Ereignisse auftraten z. B. eine men Datenbank gespeichert. Ergänzend
Häufung von Ereignissen bezogen auf Luft- wurde auf europäischer Ebene ein Netzwerk
fahrtunternehmen oder Flugzeugtypen. von Luftfahrt-Sicherheitsanalysten (NoA) ge-
gründet.
Durch die Meldeverordnung ist es erstmals
möglich, dass auch Personen, die nicht im Die Sicherheitsanalysten tauschen Informa-
Luftverkehr tätig sind, Ereignisse melden tionen über Ereignismeldungen, die Qualität
können. Ein Beispiel dafür kann die Meldung der Ereignismeldungen, mögliche Analyse-
über eine unsachgemäße Benutzung einer methoden, neue Risikobereiche, bessere Ko-
Drohne durch eine private Person in der Nähe ordination sowie Harmonisierung für die
eines Verkehrsflughafens sein. Verbesserung der Flugsicherheit in der Euro-
päischen Union aus. Deren Arbeit fließt zu-
In Ergänzung zur Meldeverordnung wurde dem in das Europäische Programm für Flug-
die Durchführungsverordnung (EU) 2015/ sicherheit ein.
1018 erlassen. Diese regelt die gemeinsame
Klassifizierung von Ereignissen auf europäi- Die nachfolgend behandelten Fachthemen
scher Ebene. stehen im Mittelpunkt von Anfragen an das
LBA. Deshalb wurden diese in Absprache mit
Um auf diese Entwicklungen adäquat reagie- dem Bürgerservice und der Pressestelle des
ren zu können, wurde im Referat B3 des LBA LBA in den Sicherheitsbericht mit aufgenom-
ein neues Sachgebiet B33 „Ereignismeldun- men. Ergänzt werden sie durch die in dieser
gen“ geschaffen, in welchem erstmalig an Einleitung abgebildeten allgemeinen Jahres-
­einer zentralen Stelle alle eingehenden tech- statistik 2017. Dieser ist unter anderem zu
nischen und flugbetrieblichen Ereignismel- entnehmen, dass dem LBA im Jahr 2017 in
dungen im LBA erfasst, analysiert und gege- Summe 6767 Ereignisse gemeldet wurden.
benenfalls weiterverfolgt werden.

Luftfahrt-Bundesamt 7
Die Redlichkeitskultur
ALS WICHTIGER ASPEKT IM SAFETY MANAGEMENT

M
enschen machen Fehler, und Fehler verkehrssicherheit in Berührung kommen,
können zu Unfällen führen. Das gilt Ereignismeldungen abzugeben. Die Mel-
auch in der Luftfahrt. dungen sollen sich eben nicht nur auf Un-
fälle und schwere Störungen beziehen,
Ein Fehlverhalten kann aber auch wertvolle sondern ausdrücklich auf alle auch nur mög-
„Lektionen“ für andere beinhalten. Ebenso licherweise sicherheitsrelevanten Ereig-
besteht die Möglichkeit durch Sammeln, nisse. Die Meldebereitschaft kann grund-
Auswerten und Nachverfolgen von Informa- sätzlich erhöht werden, wenn die Melden-
tionen über Ereignisse sicherheitsrelevante den darauf vertrauen können, dass die
Trends so zeitig zu erkennen, dass diese Informationen im Sinne der Redlichkeits­
Trends gar nicht erst in Unfällen münden. kultur Verwendung finden, also nur zur Ver-
Hier wird von einem proaktiven Ansatz ge- besserung der Sicherheit herangezogen
sprochen, der auch den europäischen und werden. Ein Ordnungswidrigkeits- oder
internationalen Vorgaben an ein „Safety Strafverfahren, das ausschließlich auf einer
Management“ zu Grunde liegt. Dies ist in Ereignismeldung beruht, die im Vertrauen
der Luftfahrt im besonderen Maße relevant, auf die Redlichkeitskultur abgegeben wor-
da Personen hier meist innerhalb von Syste- den ist, ist mit der Redlichkeitskultur daher
men und Organisation arbeiten. Nur durch nicht vereinbar. Zu beachten sind aber die
die Kenntnis über die Ereignisse können die Grenzen der Redlichkeitskultur, die weiter
in der Organisation zuständige Personen unten beschrieben werden.
feststellen, ob auch Änderungen im System
erforderlich sind. Die Redlichkeitskultur (so
die deutsche Übersetzung des ansonsten
international gebräuchlichen englischen Be- Rechtliche Grundlagen
griffs „Just Culture“) ist eine Lernkultur, die
auf eine Verbesserung der Luftverkehrssi- Grundlegend in der EU sind neben den ein-
cherheit abzielt und darauf ausgerichtet ist, schlägigen speziellen Durchführungsver-
dass Systeme sich ständig verbessern. Mitt- ordnungen auf Grundlage der Verordnung
lerweile interessieren sich auch andere si- (EG) Nr. 216/2008 die Verordnung (EU)
cherheitsrelevante Branchen für dieses Nr. 376/2014 (Meldung, Analyse und Weiter-
maßgeblich in der Luftfahrt entwickelte verfolgung von Ereignissen) und die Durch-
Konzept. führungsverordnung (EU) 2015/1018, die
eine Meldepflicht zum Gegenstand haben
Der geschilderte Nutzen kann nur gezogen und sowohl die zur Meldung verpflichteten
werden, wenn die Ereignisse innerhalb der Personenkreis wie auch die zu meldenden
Organisation bekannt sind. Je mehr Ereig- Ereignisse aufzählen. Daneben sind die
nisse gemeldet werden, desto aussagekräf- EU-Mitgliedstaaten verpflichtet, freiwillige
tiger sind die Analysen. Aus diesem Grund Ereignismeldungen entgegenzunehmen
bieten sich Ereignisdatenbanken auf mög- und auszuwerten. Die Einführung der Mel-
lichst hoher Ebene an, die auch bereits seit depflicht geht einher mit der Vorgabe, dass
mehreren Jahren eingerichtet sind und in entsprechende Meldungen auch im Sinne
Deutschland vom LBA, vom Bundesauf- der Redlichkeitskultur behandelt werden.
sichtsamt für Flugsicherung und von der Gemäß Artikel 16 Absatz 6 der Verordnung
Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung (EU) Nr. 376/2014 verzichten die Behörden
„gefüttert“ werden, nachdem diese Behör- der EU-Mitgliedstaaten auf eine rechtliche
den zuvor die Meldungen entgegengenom- Verfolgung einer Handlung, wenn sie nur
men haben. Ebenfalls aus diesem Grund be- aufgrund einer zuvor erfolgten Meldung da-
darf es aber auch eines hohen Maßes an von Kenntnis erlangt haben. Diese Vorgabe
Bereitschaft aller Akteure, die mit der Luft- richtet sich grundsätzlich an den Arbeitge-

8 Sicherheitsbericht 2017
ber und die Luftfahrtbehörden. Darüber hi- oder strafrechtliche Ermittlungen aufgrund
naus sollen die Luftfahrtbehörden der des präventiven Charakters und dem Lern-
EU-Mitgliedstaaten die Zusammenarbeit effekt für den Beschuldigten und auch
mit Strafermittlungsbehörden verstärken, Dritte zukünftiges Fehlverhalten reduzieren
um auch diese für die Notwendigkeit eines und somit eine grundsätzlich positive Wir-
besonderen Umgangs mit aus Ereignismel- kung für die Luftverkehrssicherheit entfal-
dungen im Sinne Verordnung (EU) Nr. 376/ ten können. Hat auch der Pilot eine Meldung
2014 gewonnenen Informationen zu sensi- zu dem Ereignis abgegeben hat, darf diese
bilisieren. Hierzu plant das Bundesministe- aber nicht zur Sachverhaltsermittlung her-
rium für Verkehr und digitale Infrastruktur angezogen werden.
Veranstaltungen.

Der Gedanke der Redlichkeitskultur ist aber


nicht nur für den Umgang mit Ereignismel- Maßnahmen zur Förderung der Redlich-
dungen relevant, sondern ebenso bei der keitskultur
Flugunfalluntersuchung. Entsprechende
Vorgaben enthält daher auch die Verord- In den meisten Fällen erfolgt die Umsetzung
nung (EU) Nr. 996/2010. Auch durch eine der Vorgaben zur Redlichkeitskultur in den
Änderung des Anhangs 19 zum Chicagoer Organisationen und Unternehmen unprob-
Abkommen („Safety Management“) im lematisch, da der Mehrwert des Safety
Sommer 2017 hat die Redlichkeitskultur wei- Managements schon frühzeitig erkannt
ter an Bedeutung gewonnen. worden ist, und zwar auch schon vor Inkraft-
treten rechtlicher Vorgaben. Es ist zudem
vorgesehen, erläuternde Informationen ge-
rade für kleinere Organisationen noch zu er-
Grenzen der Redlichkeitskultur arbeiten und gegebenenfalls Schulungs-
maßnahmen anzubieten.
Im Rahmen der Redlichkeitskultur wird kei-
neswegs Fehlverhalten in der Luftfahrt ins- Im Fokus steht zunächst die Vereinfachung
gesamt von einer Sanktionierung ausge- der Verfahren mit dem Ziel, dass parallele
nommen. Dies gilt auf gar keinen Fall für Meldepflichten, die sich aus dem europäi-
grob fahrlässiges oder vorsätzliches Verhal- schen Recht ergeben, möglichst mit der Ab-
ten. Auch die internationalen und europäi- gabe nur einer Meldung, idealerweise an
schen Vorgaben sehen keinen Schutz von den Safety Manager innerhalb der Organi-
Angaben zu einem derartigen Verhalten vor. sation oder einen Verband, erfüllt werden.
Geschützt werden lediglich die Informatio- Hieran arbeiten zurzeit die Luftfahrtbehör-
nen, die auf Meldungen beruhen, die aus- den in Deutschland. Sie treffen sich regel-
schließlich mit dem Ziel der Verbesserung mäßig, um die Meldewege in Deutschland
der Luftverkehrssicherheit und im Vertrauen zu optimieren. Die Umsetzung der Verord-
auf die Redlichkeitskultur abgegeben wor- nung (EU) Nr. 376/2014 ist in Deutschland
den sind, zum Beispiel bei einer Ereignismel- aufgrund der hohen Zahl von Luftfahrtbe-
dung entsprechend der Verordnung (EU) hörden – bedingt durch die Delegation meh-
Nr. 376/2014 oder im Rahmen der Unfallun- rerer Aufgaben an die Bundesländer – ver-
tersuchung. Wenn von dritter Seite über gleichsweise aufwändig. Das BMVI entwirft
rechtswidriges Verhalten berichtet wurde, zurzeit eine Verordnung zur Anpassung der
verstoßen Sanktionen nicht zwingend ge- §§ 9 und 10 der Luftverkehrs-Ordnung.
gen die Redlichkeitskultur. Aus diesem
Grund ist zum Beispiel ein Ordnungswidrig- Ein weiterer Aspekt ist die Stärkung der Red-
keitsverfahren gegen einen Piloten wegen lichkeitskultur in der Allgemeinen Luftfahrt
einer von ihm begangenen Luftraumverlet- einschließlich des Luftsports. Hier konzen­
zung, über die die zuständige Behörde nicht triert sich das LBA gemeinsam mit anderen
ausschließlich über die Meldung des Piloten Luftfahrtbehörden zunächst darauf, die Ak-
erfahren hat, zunächst mit dem Gedanken teure in der Allgemeinen Luftfahrt auf ihre
der Redlichkeitskultur vereinbar. Es sollte Meldepflicht aufmerksam zu machen bezie-
nicht außer Acht gelassen werden, dass hungsweise deren Bereitschaft, freiwillige
auch ein Ordnungswidrigkeitsverfahren Meldungen abzugeben, zu erhöhen.

Luftfahrt-Bundesamt 9
Förderung der Sicherheit –
­Safety Promotion
A uf welchen Säulen ba-
sieren Maßnahmen
zur Erhöhung der Flugsicher-
Welche europaweiten Bestrebungen und
Netzwerke gibt es zu „Safety Promotion“?

heit? Auf europäischer Ebene werden im aktuellen


EPAS über 200 Einzelmaßnahmen zur Erhö-
Maßnahmen zur Erhöhung hung der Flugsicherheit definiert. Ein Fünftel
(Förderung) der Flugsicher- davon sind Maßnahmen der „Safety Promo-
heit finden sich im Wesent- tion“. Hierunter versteht man insbesondere
lichen auf den Gebieten der Maßnahmen, die durch die Kommunikation
Rechtsetzung und der Infor- mit den am Luftverkehr Beteiligten die Flug-
mations- und Öffentlich- sicherheit erhöhen. Dies kann beispielsweise
keitsarbeit wieder. Dane- durch Information, Schulung oder Diskussion
ben tragen auch gezielte umgesetzt werden, deckt also im Wesent­
Aufsichtstätigkeiten, die lichen den Bereich der Informations- und
Begutachtung existieren- Öffentlichkeitsarbeit ab. Auch in diesem
­
der Vorschriften und For- ­Bereich ist das LBA auf europäischer Ebene
schungstätigkeiten zur aktiv. Einerseits bringt es sich aktiv bei der
Förderung der Flugsicher- Erstellung des EPAS im Rahmen verschiede-
heit bei. Auf europäischer ner Gremien der EASA ein, anderseits wirkt
Ebene werden die Maß- es im europäischen „Safety Promotion Net-
nahmen zur Erhöhung work“ (SPN) an der Erstellung und Verteilung
der Flugsicherheit im von Informationsmaterial mit.
„European Plan for Avia-
tion Safety“ (EPAS) ge-
bündelt definiert. Dieser Wie ist der aktuelle Stand der „Safety Pro-
wird jährlich von der motion“ in Deutschland?
EASA herausgegeben.
Material zum Thema „Safety Promotion“
Das in Deutschland ein- wird vor allem von der EASA, den Interessen-
gen
Grasseler Str.

Ereignismeldun
schlägige Luftverkehrs- vereinigungen (zum Beispiel AOPA – ­Aircraft
recht wird durch euro- Owners and P ­ i­lots Association) oder der Bun-
päisches Recht desstelle für ­Flugunfalluntersuchung (Flug-
Bevenr

en ,
od

ion en fü r Pi lot dominiert. Mithin sicherheitsinformationen) herausgegeben.


er Str.

Informat
er und Betriebe
Luftfahrzeughalt bringt sich das Luft- Auch das LBA bringt r­egelmäßig Informa­
fahrt-Bundesamt in tionsbroschüren zu ­ sicherheitsrelevanten
einer Vielzahl europäi- Themen heraus und ist auf Messen präsent.
scher Gremien in den
amt
Luftfahrt-Bundes Rechtsetzungsprozess Die nationalen Maßnahmen werden dem-
ein und vertritt dort nächst im Zuge der Entwicklung eines natio-
die Interessen der nalen Luftverkehrssicherheitsprogramms ge-
deutschen Luftfahrt- bündelt und zentral gesteuert.
verwaltung. Auf der Ebene nationalen Rechts
ist beispielsweise die Drohnenverordnung
als flugsicherheitsrelevante Maßnahme zu
nennen.

10 Sicherheitsbericht 2017


Vogelschlag – ­Birdstrike
W as sind Vogelschläge?

Vögel und Flugzeuge bewegen sich im glei-


chen Luftraum. Dass es dabei immer wieder
zu Zusammenstößen kommt, ist leider un-
vermeidbar. Diese Zusammenstöße werden
als Vogelschläge (auf Englisch Birdstrikes)
bezeichnet. Auf den Flughäfen können Zu-
sammenstöße mit Vögeln oder Wildtieren
z. B. auch zu Startabbrüchen führen.

Mit Zunahme des Luftverkehrs seit Mitte des


20. Jahrhunderts wurde das Thema Vogel-
schlag immer wichtiger. Deshalb gibt es seit
den 60er Jahren den Deutschen Ausschuss
zur Verhütung von Vogelschlägen im Luftver-
kehr (DAVVL), der Flughäfen und Fluggesell-
schaften zum Thema Vogelschlagverhütung
berät. Ungeachtet der Meldeverordnung ist
der DAVVL die zentrale Meldestelle für Vogel-
schläge. Deswegen besteht zwischen dem
DAVVL und dem LBA eine enge Zusammen-
arbeit hinsichtlich des Datenaustausches
zum Thema Vogelschlag. Der DAVVL unter-
stützt weiterhin alle Teilnehmer der Luftver-
kehrswirtschaft, die Zahl der Vogelschläge
weiter zu reduzieren.

Welche Gefahren bestehen?

Vogelschläge können prinzipiell immer auf-


treten, selbst wenn das Flugzeug am Boden
steht. Die größte Gefahr besteht jedoch in
niedrigen Höhen, das heißt während Start
und Landung. Hier sind vermehrt Vögel an-
zutreffen und die Reaktionszeit/Sicherheits-
marge für das Flugzeug ist geringer.

Deshalb werden Flugzeuge und Triebwerke


im Zulassungsprozess auf Vogelschläge und
deren Auswirkungen hin untersucht.

So schreibt die Bauvorschrift für turbinenge-


triebene Großflugzeuge (CS-25) vor, dass
trotz Zusammenstoß mit einem etwa 1,8 kg
schweren Vogel in Abhängigkeit von der Rei-
segeschwindigkeit der Flug sicher fortge-
setzt werden muss. Diese Vorgabe gilt ins-

Luftfahrt-Bundesamt 11
besondere auch für Cockpitscheiben. Ebenso Schäden entstehen, sind diese nur gering, wie
schreibt die Bauvorschrift vor, dass beispiels- beispielsweise Beulen, die die Flugsicherheit
weise die redundant vorhandenen Stau- nicht beeinträchtigen und vor einem erneuten
drucksensoren (welche wichtig für eine kor- Start auf Relevanz begutachtet werden.
rekte Geschwindigkeitsanzeige im Cockpit
sind) weit genug auseinanderliegen müssen, Wie häufig kommt ein Vogelschlag vor?
um die Beschädigung beider durch einen ein-
zelnen Vogelschlag zu verhindern. Im Jahr 2017 wurden dem LBA 1764 Vogel-
schläge gemeldet. Dies entspricht etwa
Die Bauvorschrift für Flugtriebwerke ­einem Viertel aller 2017 vom LBA erfassten
(CS-E) schreibt verschiedene Tests zu Vogel- Ereignismeldungen. Im Vergleich zu den Vor-
schlägen im Triebwerk vor. Einer dieser Tests jahren steigt sowohl die absolute Anzahl an
findet in Abhängigkeit vom Durchmesser des gemeldeten Vogelschlägen als auch der An-
Triebwerks mit einer bis zu 3,65 kg schweren teil im Verhältnis zu allen Ereignismeldun-
Masse statt, die mit einer Geschwindigkeit gen. Dies liegt zum einen an der neuen euro-
von etwa 370 km/h in das Triebwerk geschos- päischen Meldeverordnung, mit der
sen wird und keine gefährlichen Auswirkun- Vogelschläge ein dem LBA zu meldendes Er-
gen auf das Triebwerk haben darf. eignis wurden. Außerdem wurde die Zusam-
menarbeit mit dem BAF verbessert. Damit
Aufgrund auch dieser Vorschriften führen die wird die Erfassung von Vogelschlag-Ereignis-
meisten Vogelschläge in der Regel zu keinen meldungen, auch gemeldet von Flugsiche-
nennenswerten Beschädigungen. Falls doch rungsdiensten, beim LBA zentralisiert.

12 Sicherheitsbericht 2017


Schaut man sich die Vogelschlags-Meldun-
gen nach Monaten verteilt an, erkennt
man die erwartete Verteilung, d. h. nur eine
geringe Anzahl an Vogelschlägen im Win­
ter und deutlich mehr Ereignisse im Früh-
jahr, Sommer und Herbst. Das liegt insbe-
sondere am Status der Vögel: Jungvögel
verunfallen deutlich häufiger als adulte
Tiere. Zudem spielt neben dem Vogelzug
auch die Anzahl der Flugbewegungen eine
Rolle. So finden in den Sommermonaten bis
zu ein Drittel mehr Flüge als im Winter statt.

Positiv ist, dass nur etwa 7 % der Ereignisse


zu einem Schaden am Flugzeug führen.

In Bezug auf die gewerblichen Flüge im Jahr


2017 in Deutschland ergibt sich damit statis-
tisch nur etwa alle 1500 Flüge ein Vogel-
schlag, bei total ca. 1,84 Millionen Flügen.

Betrachtet man die jeweilige Flugphase, in


der ein Vogelschlag stattfand, erkennt man,
dass zu zwei Dritteln Start und Landung und unattraktiv zu gestalten. Dazu zählt ins­
damit sehr niedrige Flughöhen und damit besondere ein geeignetes Biotopmanage-
vor allem die Flughafenumgebung betroffen ment. Bei der Vegetation wird darauf geach-
ist. Darum sind Maßnahmen von Flughäfen tet, dass das Nahrungsangebot möglichst
besonders wichtig. gering/unattraktiv ist. Dazu werden bei-
spielsweise beerentragende Sträucher ent-
fernt. Auch Greifvögel sollen weniger Nah-
Welche Maßnahmen gibt es? rungsquellen vorfinden, dazu wird der
Bestand an Kleintieren (z. B. Mäuse) mög-
Flughäfen unternehmen unterschiedlichste lichst gering gehalten.
Anstrengungen, um die Gefahr von Vogel-
schlägen stetig zu reduzieren. Hoher Grasbewuchs und zeitlich angepasste
Mahd bewirken, dass Greifvögel Beutetiere
Ein wichtiger Baustein dabei ist, das Flug­ schwerer erkennen können. Gleichzeitig hält
hafengelände sowie die Umgebung der es Vögel vom Rasten ab; das hohe Gras be-
­Anund Abflugrouten für Vögel möglichst hindert den Blick auf die Umgebung und da-
mit das rechtzeitige Erkennen von sich nä-
hernden Fressfeinden.

Sollten sich Vögel trotzdem in Gefahrenbe-


reichen niederlassen, müssen sie vergrämt
werden. Dazu werden neben Pyroakustik/
Böller auch Falkner eingesetzt, die mit ab­
gerichteten Greifvögeln die unerwünschten
Wildvögel vertreiben. In Ausnahmefällen
können auch Tiere abgeschossen werden.

All diese Maßnahmen tragen dazu bei, den


Luftverkehr sicherer zu machen.

Durch Vogelschlag
­verursachter Schaden
an einem Flugzeug

Luftfahrt-Bundesamt 13
Drohnen – RPAS (Remotely
­Piloted Aircraft System)
Der zivile Einsatz sogenannter Drohnen hat in
den vergangenen Jahren deutlich zugenom-
men. Mit der immer intensiveren privaten
und  ­gewerblichen Nutzung von Drohnen ist
aber auch die Gefahr von ­Kollisionen, Abstür-
zen oder Unfällen g ­ ewachsen. In Deutschland
schaffte der Gesetzgeber daher 2017 erste klare
Regeln für deren Betrieb.

Was ist eine Drohne? Welche Gefahren gehen von Drohnen für
den Flugverkehr aus?
Das deutsche Luftrecht kennt
den Begriff „Drohnen“ nicht, Es besteht zum einen die Gefahr, dass die
er hat sich eher umgangs- Drohne in das Triebwerk bzw. den Propeller
sprachlich etabliert. Das Luft- des Luftfahrzeuges gerät und diese ausfallen.
verkehrsgesetz unterscheidet Zum anderen kann ein Frontalaufprall auf
in Paragraph 1 zwischen Flug- die Cockpitscheiben diese beschädigen und
modellen und unbemannten dadurch die Piloten gefährden, der Aufprall
Fluggeräten, die nicht zur auf sonstige Teile des Luftfahrzeuges wie
Sport- und ­Freizeitgestaltung Tragflächen oder Leitwerk kann diese ebenso
genutzt werden (Unbe- beschädigen.
mannte Luft­fahrtsysteme).
Wird die sogenannte Drohne Eine besonders hohe Brisanz besitzen derar-
zur Sport- und Freizeitgestal- tige Vorfälle während Start- und Steigflug so-
tung betrieben, wird sie wie wie während des Landeanfluges: die gesetzte
herkömmliche Flugmodelle Konfiguration des Luftfahrzeuges gepaart mit
behandelt. dessen niedriger Flughöhe über Grund lassen
nach einer derartigen Kollision weniger Spiel-
Im Allgemeinen werden un- raum für die sichere Fortführung beziehungs-
ter dem Begriff „Drohnen“ weise Beendigung des Fluges.
jedoch unbemannte Multi-
copter v­ erstanden, die den Selbst wenn eine Drohne zwar dem Luft-
Großteil ihrer Art ausma- fahrzeug nicht nahe kommt, sich jedoch in
chen. Es kann sich aber auch der Nähe der Flugbahn aufhält, besteht Ge-
um F­lächendrohnen, um fahr. Die Drohne kann von den Wirbelschlep-
Drohnen basierend auf dem pen des Verkehrsfliegers erfasst werden,
Prinzip von Luftschiffen oder ­abstürzen und damit Dritte am Boden schä-
Ballonen oder jedem ande- digen.
ren Prinzip der Luftfahrt han-
deln, sofern sie vom Boden Prinzipiell sind oben beschriebene mögliche
aus gesteuert werden. Gefahren natürlich abhängig von Größe und
Gewicht der Drohne.

14 Sicherheitsbericht 2017


Welche Maßnahmen werden ergriffen, um behördliche B
­ etriebsgenehmigung eingeholt
den Gefahren zu begegnen? werden und der Pilot muss einen Kenntnis-
nachweis erbringen.
In 2017 hat der Gesetzgeber in Deutschland
bereits auf die zunehmende Gefahr reagiert Für den Einsatz unter 100 m Höhe gelten ne-
und eine Änderung der Luftverkehrsordnung ben der Vorgabe, die Drohne nur in Sichtweite
umgesetzt, der sogenannten Drohnenverord- zu bedienen, folgende Regeln: Ab einem Ge-
nung. Die EASA widmet sich bereits parallel wicht von 250 g gibt es die oben genannte
diesem Thema und hat der Europäischen Kennzeichnungspflicht, ab 2 kg ist ein Kennt-
Kommission inzwischen einheitliche Regeln nisnachweis für Steuerer von unbemannten
für alle EU-Mitgliedstaaten vorgeschlagen. Luftfahrtgeräten erforderlich und ab 5 kg
muss zusätzlich eine Betriebsgenehmigung
Einen Flyer des Bundesministeriums für Ver- der Landesluftfahrtbehörde vorliegen.
kehr und digitale Infrastruktur (BMVI) mit
den wichtigsten Regeln der Drohnenverord- Ein Flugverbot besteht z. B. über sensiblen Be-
nung, im Folgenden auszugsweise darge- reichen, etwa Bundes- und Landesbehörden,
stellt, findet man unter dem Link: Verfassungsorganen, Kontrollzonen von Flug-
plätzen, Industrieanlagen, Naturschutzgebie-
So genannte Drohnen und Modellluftfahr- ten, Einsatzorten von Polizei und Rettungs­ https://www.bmvi.de/Shared-
zeuge werden jetzt im deutschen Luft­­ kräften sowie Menschenansammlungen. Docs/DE/Publikationen/LF/
recht, wie auch zukünftig im europäischen Grundsätzlich gilt das Flugverbot auch über flyer-die-neue-drohnen-verord-
Recht, gleich behandelt. Auf Modellflugplät- Wohngrundstücken, wenn die Drohne opti- nung.pdf?__blob=publication-
zen dürfen diese weiterhin uneingeschränkt sche, akustische oder Funksignale aufzeichnen File
fliegen. Sie müssen jedoch ab einem Gewicht oder übertragen kann, es sei denn der Grund-
von 250 g mit Namen und Adresse des Eigen- stückseigentümer erteilt hier seine ausdrück-
tümers auf einer feuerfesten Plakette gekenn- liche Erlaubnis. Soll dennoch in Flugverbotszo-
zeichnet sein. Außerhalb von Modellflugplät- nen geflogen werden, entscheidet die
zen muss ab 100 m Flughöhe für Drohnen, zuständige Landesluftfahrtbehörde auf Antrag
unabhängig vom Gewicht, grundsätzlich eine darüber. Die vollständige Liste der Betriebsver-

Luftfahrt-Bundesamt 15
botszonen bzw. der Fälle, (­Quelle: LBA: Na­
tionale Datenbank für
in denen in jedem Fall eine Ereignismeldungen, Deutschland, Stand:
­
Betriebserlaubnis bei der 22.02.2018)
zuständigen Landesluft-
fahrtbehörde einzuholen Gibt es Gebiete, die besonders betroffen sind?
ist, findet sich in den Para-
grafen 21 a und 21 b der Naturgemäß ereignen sich Vorfälle haupt-
Luftverkehrsordnung. sächlich in Gebieten mit starkem Luftver-
kehr, also Ballungsräumen mit großen Flug-
Als Kenntnisnachweis für häfen in der Nähe. Bezogen auf die Anzahl
die Steuerer dieser Droh- der Ereignisse 2017 gab es in Frankfurt am
nen gelten eine gültige Main mit 17 und Berlin mit 16 (Tegel 11, Schö-
­Pilotenlizenz, eine Beschei- nefeld 5) regional gesehen die meisten Vor-
nigung einer vom LBA fälle, gefolgt von Düsseldorf mit 10 und
anerkannten Stelle über
­ München mit 7. Im Raum Hamburg und
eine abgelegte Prüfung Köln-Bonn gab es jeweils 5 Ereignisse dieser
zur Feststellung der not- Art, in Hannover 3 und in Mönchengladbach,
wendigen Kenntnisse zum Bremen sowie Nürnberg noch je 2 Vorfälle.
Steuern von unbemann­ Weitere Ereignisse verteilen sich dann ver-
ten Luftfahrtgeräten oder einzelt auf ganz Deutschland sowie das Aus-
die Bescheinigung über land.
die erfolgte Einweisung
durch einen dazu berech-
tigten Flugmodellsport- Welche Trends sind zu erkennen?
verein.
Durch die stark ansteigende Anzahl der
Nähere Informationen Drohnen in Deutschland kommt es auch im-
zum Thema Nachweise, mer häufiger zu gefährlichen Annäherungen
Erlaubnisse und Kosten besonders in der Nähe der großen Verkehrs-
stellt das LBA im Internet flughäfen. Der Gesetzgeber hat daraufhin
zur Verfügung. Hier wird mit der Herausgabe der sogenannten Droh-
auch eine aktuelle Liste nenverordnung entsprechende regulative
der anerkannten Stellen Maßnahmen ergriffen.
veröffentlicht:
Parallel dazu stellt die Deutsche Flugsiche-
http://www.lba.de/DE/Luftfahrtpersonal/ rung (DFS) eine Smartphone-App für Droh-
Unbemannte_Fluggeraete/UAV_ nenpiloten zur Verfügung. Für jeden Ort in
Vorbereitung.html Deutschland gibt die App an, ob Drohnen dort
aufsteigen dürfen und wie hoch und in wel-
chem Radius Drohnenpiloten fliegen dürfen.
Die DFS fordert zudem eine Ortungsmöglich-
Wie häufig kommt es zu Vorfällen mit keit für Drohnen durch die Fluglotsen, um die
­Drohnen? Gefahren künftig in den Griff zu bekommen.
Hierzu gibt es Modellversuche der DFS ge-
Im vergangenen Jahr 2017 kam es laut den meinsam mit einem Mobilfunkanbieter.
Aufzeichnungen des LBA zu 104 Vorfällen
mit Beteiligung von Drohnen. Dabei wurden Die Bereitstellung zusätzlicher Informatio-
sowohl in Deutschland gemeldete Vorfälle nen im Internet oder in Form von Flyern
aller Airlines gezählt (Quelle: DFS und BAF), ­(„Safety Promotion“) ist ein weiterer Bau-
als auch solche, die im Ausland stattfan­ stein, um den Betrieb von Drohnen sicher
den und deutsche Luftfahrtunternehmen und regelkonform zu gestalten.
betrafen. Bei nur zwei Ereignissen kam es
zu leichten Schäden, die vermutlich auf Die zuständigen Behörden werden Anzahl
eine Kollision mit einer Drohne zurückzu- und Schwere der gemeldeten Vorfälle weiter
führen sind, ­welches jedoch beide Male verfolgen und können damit die Wirksamkeit
nicht eindeutig bestätigt werden konnte. der getroffenen Maßnahmen bewerten.

16 Sicherheitsbericht 2017


Laserattacken auf Luftfahrzeuge –
Laser Attacks
W
rade nachts, wenn die Augen der Luftfahr-
as versteht man unter einer Laser- zeugführer sich an die Sichtverhältnisse an-
attacke? gepasst haben und die Beleuchtung im
Cockpit stark gedimmt ist, um die Sicht nach
Unter einer Laserattacke versteht man außen, z. B. im Anflug auf einen Flugplatz
hauptsächlich das Anvisieren von Luftfahr- nicht zu stören, können Blendungen zu zeit-
zeugen mit leistungsstarken Lasern. Ebenso weisem Verlust der Nachtsicht führen. Muss
zählt dazu das Anvisieren von Kontrolltür- ein Luftfahrzeug in Folge dessen durchstar-
men an Flughäfen, in welchen die Lotsen der ten, so ergibt sich schon hier ein wirtschaft-
Flugverkehrskontrolle ihre Arbeit verrichten. lich erheblicher Schaden. Gefahren für Leib
und Leben der Besatzungen und Passagiere
bei möglichen Unfällen im Anschluss an sol-
Was für Arten von Lasern werden bei solchen che Ereignisse wiegen dem gegenüber noch
Angriffen verwendet? schwerer.

Die Palette an Lasergeräten, welche bei sol-


chen Attacken zum Einsatz kommen, ist Wie sind Laserattacken in Bezug auf die
mittlerweile sehr breit. Schon bei einer ein- ­Sicherheit in der Luftfahrt einzuordnen?
fachen Suche im Internet findet man Ange-
bote für sogenannte Laserpointer in den ver- Laserattacken auf Luftfahrzeuge und Einrich-
schiedensten Farben und Leistungen bis tungen der Luftverkehrskontrolle sind kein
5  Watt. Eine Unterscheidung erfolgt anhand Kavaliersdelikt. Solche gefährlichen Eingriffe
von Klassen bezüglich möglicher gesund- in den Luftverkehr bergen ein hohes Risiko
heitlicher Gefährdung und ist in der Norm im Zusammenhang mit der Inkaufnahme
DIN EN 60825-1 festgelegt. von möglichen fatalen Folgen. Auch wenn
solche Ereignisse 2017 zu keinen nennens-
werten Beeinträchtigungen geführt haben,
Was für Gefahren und mögliche Folgen er- ziehen diese regelmäßig Ermittlungen durch
geben sich durch Laserattacken? die Polizei und entsprechende Ahndung mit
möglichen Haftstrafen von 6 Monaten bis zu
Neben direkten Gefahren in Form von ge- 10 Jahren nach sich. Grundlage ist zum einen
sundheitlicher Schädigung von Personen das Verbot der Benutzung von Lasern, die
(Blendung, Verbrennungen) ergeben sich in den Flugbetrieb stören können (an und um
der Luftfahrt überwiegend indirekte Gefah- Flughäfen nach § 19 LuftVO) und zum ande-
ren in Folge von Blendungen durch Laser­ ren § 315 StGB über gefährliche Eingriffe in
attacken. Das liegt an der in der Regel großen den Luftverkehr.
Distanz von Angreifern zu Luftfahrzeugen
und der Divergenz eines Laserstrahls. Das be-
deutet, der Laserstrahl wird mit zunehmen- Wie viele Vorfälle dieser Art gab es 2017?
der Entfernung immer breiter und die Inten-
sität nimmt ab. So sind zumindest bleibende In 2017 wurden insgesamt 512 Meldungen zu
gesundheitliche Schäden so gut wie ausge- Angriffen mittels Laser auf Luftfahrzeuge
schlossen bzw. sehr selten. deutscher Luftfahrtunternehmen weltweit
sowie auf solche von ausländischen Unter-
Die indirekten Folgen sind aber nicht weni- nehmen innerhalb von Deutschland gemel-
ger gravierend. So können Blendungen zu det und weitere 3 Vorfälle auf Kontrolltürme
zeitweiser Einschränkung des Sichtfeldes von Flugplätzen erfasst.
und Desorientierung von Piloten führen. Ge-

Luftfahrt-Bundesamt 17
Gibt es einen Trend zur Häufung solcher Vor-
fälle in den letzten Jahren?

Während die Zahl solcher Vorfälle von 2012


mit 342 gemeldeten Vorfällen bis 2016 mit
218 Ereignissen kontinuierlich zurückging, ist
für 2017 ein starker Anstieg zu verzeichnen.
Hierbei ist anzumerken, dass in den Vorjah-
ren nur die Zahlen für in Deutschland regist-
rierte Luftfahrzeuge berücksichtigt wurden.
Nimmt man diese Einschränkung zur aktuel-
len Zahl von 512 Ereignissen vor, so reduziert
sich diese auf 325 Vorfälle. Das bedeutet zwar
immer noch einen starken Anstieg zum Vor-
jahr, betrachtet innerhalb einer gewissen
Bandbreite stellt sich aber ein Trend auf rela-
tiv konstantem Niveau über die letzten Jahre
dar.

TOP-TEN
Wie in Deutschland:
verteilen sich die Vorfälle auf Deutsch-
land geographisch
Berlin 59 gesehen?
Köln 47
Ganz klar ist
Frankfurt ameine Konzentration auf Städte,
Main 44
besonders mit
Düsseldorf 38 großen Flughäfen zu erken-
nen. In einer Top Ten Liste steht mit insge-
Hamburg 37
samt 59 Fällen unsere Hauptstadt Berlin im
Stuttgart 27
Vordergrund
München 23 (39 x Tegel, 16 x Schönefeld, 4 x
sonstige Stadtteile).
Leipzig 20
Nürnberg 13
und Hannover 12

Welche Maßnahmen vermindern die Gefah-


ren durch Laserattacken?

Neben der weiteren Beobachtung von etwa-


igen Trends und Aufklärung zum Thema
durch das LBA, zählt vor allem die konse-
quente Strafverfolgung solcher Ereignisse zu
den wichtigsten Maßnahmen. Darüber hin-
aus wird auf gesetzgebender Ebene an mög-
lichen Verboten für entsprechende Laser ge-
arbeitet.

riopatuca/shutterstock

18 Sicherheitsbericht 2017


„Treibstoff ablassen“ –
Fuel Dumping
W
satzung zur Rückkehr bzw. zur unmittelbaren
Landung an einem geeigneten Flughafen
as ist Fuel Dumping? zwingen. Nun kommt prinzipiell Folgendes
zum Tragen: Beim Start zu oben genanntem
Fuel Dumping, zu Deutsch „Treibstoff ablas- Langstreckenflug wird das Gewicht eines
sen“, bezeichnet ein Verfahren aus der Luft- Luftfahrzeugs bei hoher Passagieranzahl
fahrt, bei dem ein Teil des Treibstoffs aus den nahe seines maximal zulässigen Startge-
Tanks eines fliegenden Luftfahrzeuges in die wichts (sogenanntes MTOW) liegen. Da je-
Atmosphäre geleitet wird. Dies geschieht in doch beim Aufsetzen auf der Landebahn weit
angemessener Höhe und bevorzugt über un- höhere Kräfte über das Fahrwerk in die Struk-
bebautem Gebiet. Dieses Ereignis ist melde- tur des Luftfahrzeuges eingeleitet werden
pflichtig und wird nur in Absprache mit dem müssen, ist dessen maximal zulässiges Lan-
zuständigen Fluglotsen über einem speziell degewicht (MLW) in der konstruktiven Aus-
vorgesehenen Gebiet durchgeführt. Es han- legung meist kleiner als dessen MTOW. Eine
delt sich um ein „Abnormal“-Verfahren und Landung unmittelbar nach dem Start ist des-
muss durch eine zuvor eingetretene Dring- halb für bestimmte Luftfahrzeugmuster im
lichkeits-/Notfallsituation gerechtfertigt Allgemeinen nicht vorgesehen.
sein. Die finale Entscheidung hat die Flugbe-
satzung im Cockpit. Die Zulässigkeit einer im Fachjargon genann-
ten Overweight-Landing, also eine Landung
mit einem höheren Gewicht als das MLW,
Warum wird der zuvor getankte Treibstoff muss in der jeweiligen Situation mit Hilfe der
wieder abgelassen? Betriebschecklisten/Handbücher des jewei-
ligen Luftfahrzeugmusters von der Flugbe-
Die Frage, wieso der Treibstoff, der zuvor ge- satzung evaluiert werden. Um die relevanten
tankt wurde, in großer Höhe wieder abgelas- operationellen oder strukturellen Limits ein-
sen wird, ist mehr als berechtigt. zuhalten, kann für eine derartige Landung
die Reduzierung des Gesamtgewichtes des
Luftfahrzeugs durch Ablassen von Treib-
Zur Vereinfachung ein Beispiel: stoff – dem sogenannten Fuel Dumping – er-
forderlich sein.
Ein Langstreckenflug von Frankfurt nach
New York dauert ungefähr 7–8 Stunden ( je Dies wird jedoch nur gestattet, wenn die
nach Wetterverhältnissen, Route etc.), das Flugbesatzung eine Dringlichkeits- bzw. Not-
Luftfahrzeug verbraucht hierfür im Schnitt fallsituation deklariert hat.
etwa 80–100 Tonnen Kerosin. Diese Menge
an Treibstoff zuzüglich der Menge des „Re- Es sei erwähnt, dass die Thematik Fuel Dum-
serve“-Treibstoffs befindet sich kurz vor dem ping zumeist nur bei Langstreckenflügen eine
Start in Frankfurt in den Treibstofftanks des Rolle spielt, da hierfür Flugzeugmuster einge-
Luftfahrzeugs. setzt werden (z. B. Airbus A340 oder Boeing
B747), die über größere Tankvolumen verfügen
Tritt nun nach erfolgtem Start ein erheb­ und somit ein größeres Einsatzspektrum in
licher technischer Defekt auf oder aber ein Bezug auf Reichweite und Mitnahme von
Passagier benötigt weitreichende medizi­ Treibstoff haben. Bei Flugzeugen im Kurz- und
nische Hilfe, kann eine Rückkehr zum Start- Mittelstreckenbereich gibt es oft keine Vor-
flughafen (oder einem Ausweichflughafen) richtung zum Treibstoffablassen. Daher fällt
notwendig werden. Es liegen somit unab- eine erhebliche Anzahl von Luftfahrzeugen
wendbare Umstände vor, welche die Flugbe- aus dieser Problematik komplett heraus.

Luftfahrt-Bundesamt 19
Besteht eine Gefahr für die Passagiere und Im Jahre 2017 wurden in Summe 26 Fälle von
die Bevölkerung am Boden? Fuel Dumping über der Bundesrepublik
Deutschland gemeldet. Dem gegenüber ste-
In der Luftfahrt gilt generell das Prinzip „sa- hen über eine Million Starts im gewerblichen
fety first“, also: Sicherheit an erster Stelle. Luftverkehr auf allen deutschen Hauptver-
Dieser Grundsatz wird ab dem Zeitpunkt der kehrsflughäfen (Quelle: Statistisches Bun-
Konstruktion umgesetzt und im alltäglichen desamt, Fachserie 8, Reihe 6.1), wobei Lang-
Flugbetrieb weiterverfolgt. streckenflüge natürlich nur einen kleinen Teil
dieser Starts ausmachen.
Um Fuel Dumping technisch durchführen zu
können, müssen spezielle Fuel Dumping –
Systeme im äußeren Bereich der Tragflächen Sind gegebenenfalls anhand der Meldungen
verbaut werden. Zustand und Funktionsfä- Trends zu erkennen ?
higkeit dieser sogenannten „Jettison Sys-
teme“ werden regelmäßig überprüft. Aus unserer Analyse ergibt sich, dass die
­vorliegenden Fälle/Meldungen keinem be-
Während des Fuel Dumping-Verfahrens be- stimmten vorhersagbaren Trend folgen. Fuel
findet sich das Luftfahrzeug in mindestens Dumping findet sowohl bei Großraumflug-
1800 m Höhe über Grund. Zudem sollte sich zeugen in Deutschland als auch im Ausland
bis zu 900 m unterhalb und 300 m oberhalb statt und ist dadurch ein Thema, welches die
des Luftfahrzeuges kein weiteres Luftfahr- Luftfahrt weltweit betrifft. Zudem gibt es
zeug befinden. Die Route sollte außerhalb keine Häufung bei bestimmten Unterneh-
von Städten liegen, bevorzugt über Wasser- men oder Luftfahrzeugmustern.
flächen. Obwohl im Allgemeinen bei der­
artigen Verfahren mehrere Tonnen an Treib- Als nationale Flugsicherheitsbehörde betrach-
stoff abgelassen werden müssen, stellt dies ten wir zum jetzigen Zeitpunkt Fuel Dumping
grundsätzlich keine unmittelbare Gefahr nicht als Gefahrenpotential, sondern eher als
dar, da der Treibstoff sehr fein verstäubt und Ausnahme im regulären Linienflugverkehr.
in größerer Höhe in die Atmosphäre ge- Dennoch werden auch in Zukunft solche Fälle
langt. genau dokumentiert und diesbezügliche Ent-
wicklungen weiter beobachtet werden.

Wie wird Fuel Dumping gemeldet und wie


häufig kommt es vor?

Wie zuvor erwähnt, ist Fuel Dumping ein


meldepflichtiges Ereignis, welches in einer
Datenbank dokumentiert und analysiert
wird. In Deutschland gehen die Meldungen
von Fuel Dumping beim BAF und beim LBA
ein.

Der verantwortliche Luftfahrzeugführer ist


verpflichtet, ein solches Ereignis vorrangig
über seine Organisation (Luftfahrtunterneh-
men) beziehungsweise bei einem nicht kom-
merziellen Flug selbst zu melden.

Durch den vorhandenen Funkkontakt wäh-


rend eines Fluges zwischen Fluglotse und Pi-
loten ist auch der Fluglotse im Vorfeld unter-
richtet und gibt das vorgesehene Gebiet zum
Fuel Dumping frei. Der Fluglotse meldet das
Ereignis unabhängig von der Flugbesatzung
an die zuständige Behörde. Dadurch ist ein
redundanter Meldeweg sichergestellt.

20 Sicherheitsbericht 2017


Ereignisse im Zusammenhang
mit der Qualität der
­Kabinenluft – Fume/smell
W
Mit Blick auf die chemische Zusammenset-
as bedeuten „Vorfälle mit Gerü- zung der Luft müssen Faktoren und Gefahren-
chen oder Rauch“? potentiale beachtet werden (siehe Tabelle).

Vorfälle mit Gerüchen (sogenannte Smell Abhängig davon, welche Stoffe in welcher
Events) bezeichnen allgemein Ereignisse mit Konzentration vorliegen, birgt das Einatmen
der Wahrnehmung ungewöhnlicher Gerüche dieser Verbindungen ein Risiko für die Ge-
jeglicher Art. Bei Vorfällen mit Rauch (Smoke) sundheit. Daher liegt auf der Überwachung
handelt es sich um sichtbaren Rauch in Cock- der Atemluftqualität in Flugzeugen ein be-
pit oder Kabine. sonderer behördlicher Fokus.

Welche Gefahren bestehen? Wie häufig kommt es zu einem Ereignis mit


Gerüchen oder Rauch?
Gerüche können aus unterschiedlichsten
Quellen stammen und sind nicht zwangsläu- In 2017 wurden dem Luftfahrt-Bundesamt
fig gefährlich oder gesundheitsschädlich. insgesamt 619 Fälle dazu gemeldet. Dabei

Luftfahrt-Bundesamt 21
Quelle Vorkommen Potentielle Gefahrenstoffe
Außenluft allgemein Umgebungsluft am Flughafen Abgase von Fahrzeugen/Flugzeugen
  Anlassen der Triebwerke Abgase, CO, CO2, NO X, Treibstoffpartikel
 
Reiseflug in großer Höhe Ozon
Enteisungsmittel Während oder nach dem Enteisungsvorgang Propylene Glycol, 1,2-Propanediol sowie verschie-
dene Zusätze
Luft in der Kabine Biologisch beeinflusste Luftqualität durch Ausatemluft, CO2, flüchtige organische Verbindun-
allgemein Flugzeuginsassen gen (VOC)
Emissionen Elektrische Geräte der Unterhaltungselektronik (schwer) flüchtige organische Verbindungen
(VOC/SVOC)
Reinigung Innenraumreinigung allgemein, Alkohole, Aldehyde, Duftstoffe, Tetrachlorethene,
Toilettenreinigung Gerüche der Toilette allgemein (VOC)
Fehlfunktionen Dichtungen, Öle, Schmierstoffe Organophosphate, Tributyl Phosphate (TBP),
einzelner Systeme Triphenyl Phosphate (TTP)
  Triebwerk Öle Tricresyl Phosphate (TCP), Trixylyl Phosphate (TXP)
(Quelle der Daten: Auszug aus EASA, CAQ Study Final Report 2014)

Zusammenfassung ­rfasst diese Gesamtzahl überwiegend


e gründen zum nächstgelegenen Flughafen
harmlose Vorfälle. Das kann der Passagier auszuweichen oder umzukehren, hauptsäch-
Im Jahr 2017 wurden laut Statisti- aus der Nachbarreihe sein, der seine Schuhe lich wegen Warnmeldungen, die im Flug
schem Bundesamt ca. 1,84 Millionen ausgezogen hat, bis hin zu diversen persön- nicht entkräftet werden konnten (z. B. Rauch-
gewerbliche Flüge von, nach und in- lichen Gegenständen im Handgepäck, die warnung im Frachtraum). In 46 Fällen hat die
nerhalb Deutschlands durchgeführt. einen Eigengeruch ausstrahlen. Unter der Besatzung die Notfallausrüstung (z. B. die
Auf 619 Flügen gab es nach vorliegen-
Gesamtzahl waren 129 Ereignisse auf elektri- Piloten ihre Sauerstoffmasken) als vorsorg-
den Meldungen Ereignisse im Zusam-
menhang mit Geruch oder Rauch. Die sche (Schmor-) Gerüche in der Kabine, meist liche Maßnahme benutzt.
meisten davon haben sich als harmlos, in der Bordküche zurückzuführen. Die Band-
behebbar oder Fehlalarme herausge- breite reicht von angebrannten Speiseresten
stellt. Auf 39 Flügen waren vermutlich im Ofen, über die defekte Kaffeemaschine, Welche Maßnahmen werden bei solchen
potenziell gesundheitsgefährdende bis hin zu Emissionen überhitzter elektro­ Vorfällen ergriffen?
Dämpfe in Kabine oder Cockpit ge- nischer Geräte. In 6 der gemeldeten Fälle war
langt. Auch wenn dies angesichts der
ein ins Triebwerk geratener Vogel die Ur­ Die Flugbegleiter sind angehalten, bei Auf-
Gesamtzahl an Flügen ein verschwin-
dend geringer Prozentsatz ist, liegt sache für unangenehmen Geruch in der Ka- treten verdächtiger Gerüche die Quelle nach
hier ein besonderes Augenmerk der bine. Möglichkeit genau zu lokalisieren, um die
Behörden, da alle Insassen während harmlosen Verursacher auszuschließen. Dies
des Fluges zwangsläufig dieser Kabi- Dämpfe von Öl und anderen Betriebsstoffen ist auch bei den elektrischen Verursachern
nenluft ausgesetzt sind. (z. B. Enteisungsflüssigkeit) im Klimasystem wichtig, da hier nur die schnelle Außerbe-
Eine gründliche Analyse der Ursache wurden in 39 Fällen eindeutig als Geruchs- triebnahme des betroffenen Gerätes die Ge-
wird daher in jedem einzelnen Fall von quelle identifiziert. fahr beseitigt.
den Technikbetrieben der deutschen
Luftfahrtunternehmen gefordert. Das Ereignisse im Zusammenhang mit Rauch Kann die Quelle nicht klar identifiziert und
LBA ist grundsätzlich im Rahmen der
­machen 73 der 619 gemeldeten Fälle aus. Dabei eliminiert werden, sind weitere Verfahren in
Analyse der Ereignismeldungen in die-
sen Prozess mit eingebunden.
waren die Ursachen meist defekte Rauch­ den Handbüchern des Luftfahrzeuges fest-
melder oder Fehlalarme (z. B. durch Staub­ gelegt. Piloten können somit zwischen ver-
Auf europäischer Ebene hat die EASA
aufwirbelung). Eine tatsächliche Rauchent- schiedenen Quellen der Luftzufuhr wechseln
zwei Studien zum Thema Kabinenluft-
wicklung im Flugzeug gab es in keinem der und dadurch versuchen, Abhilfe zu schaffen
qualität veröffentlicht (link: https://
www.easa.europa.eu/newsroom-and- Fälle. Aus dieser Kategorie ausgenommen sind und den Verursacher zu identifizieren. Kam
events/press-releases/easa-publis- Meldungen über rauchende Passagiere auf der es zu einem Geruchsvorfall, wird ein Eintrag
hes-two-studies-cabin-air-quality) Toilette. ins technische Bordbuch vorgenommen und
und plant für 2018 eine weitere For- die Technik untersucht die Ursache nach der
schungsstudie (vgl. „RES.003“ auf Insgesamt haben sich die Piloten in 64 der Landung, bevor das Flugzeug wieder in
Seite 46 des EPAS).
619 Fälle dazu entschieden, aus Sicherheits- Dienst gestellt wird.

22 Sicherheitsbericht 2017


Triebwerksausfall – ­
Engine Failure
W
bereitet. Steht eines der Triebwerke nicht
mehr zur Verfügung, kann der Pilot das Flug-
as ist ein Triebwerksausfall? zeug in jeder Flugphase weiterhin sicher
steuern.
Der Ausfall eines Flugzeugtriebwerkes be-
deutet insbesondere, dass das Triebwerk kei- Von den Passagieren wird ein Triebwerks-
nen Schub mehr produziert oder auch, dass ausfall häufig nicht einmal bemerkt. Je
sich der zur Verfügung stehende Schub redu- nach Ursache für den Triebwerksausfall ist
ziert. In den meisten Fällen handelt es sich ein Neustart des Triebwerks möglich und
nicht um einen unerwarteten Ausfall, son- der Flug kann regulär durchgeführt werden.
dern um eine bewusste Entscheidung des Handelt es sich um eine schwere Störung,
Piloten, um die sichere Flugdurchführung zu wird in der Regel auf einen Neustart ver-
garantieren. Gründe für diese Entscheidung zichtet und das Triebwerk wird abgestellt
können zum Beispiel starke Vibrationen oder und gesichert. Das bedeutet es wird von al-
eine Warnmeldung für eine hohe Öltempe- len weiteren Systemen wie dem Treibstoff-
ratur im Cockpit sein. system abgekoppelt, sodass kein weiterer
Schaden entstehen kann. Je nach Flugphase
Triebwerksausfälle, welche sich durch eine und Flugplan steuert der Pilot zur Sicher-
direkte Beeinträchtigung der Leistung be- heit nun entweder den planmäßigen Aus-
merkbar machen, können durch mechani- weichflughafen an, kehrt zurück zu seinem
sche Probleme im Triebwerk wie Öl-Leckagen Startflughafen oder er landet am Zielflug-
oder bei Kleinflugzeugen zum Beispiel durch hafen.
einen vereisten Vergaser hervorgerufen wer-
den. Auch externe Einflussfaktoren wie Vo- Die Gründe für ein Abschalten des Trieb-
gelschlag oder Vulkanasche können einen werks ergeben sich dem Piloten meist beim
Triebwerksausfall auslösen. Blick auf die Triebwerksinstrumente im Cock-
pit. Vermehrt gemeldete Indikatoren vor
Es ist zu beachten, dass nicht jede Trieb- dem Abstellen eines Triebwerks sind Schub-
werksstörung gleich einen Triebwerksausfall verlust, ein geringer Ölstand und Öldruck,
zur Folge hat. Insgesamt wurden dem LBA im hohe Abgastemperatur, Vibrationen aus dem
Jahr 2017 89 Triebwerksstörungen gemeldet. Triebwerk und Treibstoffmangel.
Davon betrafen 47 Meldungen den gewerb-
lichen Luftverkehrsbetrieb und 42 Meldun- Die größte Zahl der Störungsmeldungen
gen die allgemeine Luftfahrt. Bezogen auf geht mit 41 Fällen auf einen unerwarteten
über 3,3 Millionen Gesamt-Flugbewegungen Leistungsabfall des laufenden Triebwerks im
in Deutschland pro Jahr ist die Wahrschein- Flug zurück. In lediglich drei Fällen, alle aus
lichkeit eines Triebwerksausfalls allerdings der kommerziellen Luftfahrt, wurde eine
verschwindend gering. Luftnotlage erklärt. Die Ursachen für einen
Schubverlust wiederum können rein techni-
scher Natur sein oder aber durch externe
Welche Gefahren bestehen? Faktoren beeinflusst werden. Beispielsweise
wurde 2017 einmal ein Abstellen des Trieb-
Der Ausfall eines Triebwerkes gleicht ent­ werkes wegen Vogelschlag gemeldet.
gegen aller Befürchtungen von manchem
Passagier nicht gleich einer Notlage. Ver- In 13 Fällen wurden Anzeichen eines Strö-
kehrsflugzeuge sind für den Fall eines Trieb- mungsabrisses im Kompressor dokumen-
werksausfalles ausgelegt und der Pilot ist tiert. Indizien dafür sind zum Beispiel ein
durch regelmäßiges Training darauf vor­ Leistungsabfall, eine erhöhte Abgastempera-

Luftfahrt-Bundesamt 23
Luft­ Bewusstes Abschalten tur, schlagende Geräusche aus dem Trieb-
CAT GA gesamt werk oder starke Vibrationen.
notlage des Triebwerks
gemeldete Triebwerksstörungen 47 42 89 8 27
In sieben Fällen wurde das Triebwerk vor-
Start  8 14 22 -  4
sichtshalber abgestellt, alle Abschaltungen
Reiseflug  8  8 16 2  5 ereigneten sich auf kommerziellen Flügen.
Leistungsabfall
Landung  2  1  3 1  1 Bei 27 Flügen kam es zu einem Leistungsab-
gesamt 18 23 41 3 10 fall ohne weitere Angabe von Indikationen
Start 3 -  3 1 - aus dem Cockpit, davon haben sich 21 auf
Reiseflug 1  6  7 - - einmotorigem Fluggerät aus der allgemei-
Triebwerksausfall
Landung 4  4  8 1 - nen Luftfahrt ereignet.
gesamt 8 10 18 2 -
Start - - - - - Auf weiteren neun kommerziellen Flügen
Reiseflug 8 - 8 3 8 wurde ein zu geringer Öldruck bzw. Ölmenge
geringer Öldruck und einmal eine zu hohe Öltemperatur fest-
Landung 1 - 1 - 1
gesamt 9 - 9 3 9 gestellt. Jeweils wurde das betreffende Trieb-
Start - - - - - werk abgestellt und dreimal eine Luftnot-
Reiseflug 2 2 4 - 1
lage erklärt.
Treibstoffmangel
Landung - - - - -
Jeweils zweimal wurde Treibstoffmangel als
gesamt 2 2 4 - 1
Grund für eine Triebwerksstörung aus der all-
Triebwerks­ gemeinen Luftfahrt wie aus der kommerziel-
gesamt 10 4 14 - 7
störungen am Boden len Luftfahrt angeführt. Einmal wurde ein
CAT – Gewerblicher Luftverkehrsbetrieb (Kommerzielle Luftfahrt) Triebwerk abgestellt. In keinem dieser Fälle
GA – Allgemeine Luftfahrt wurde eine Luftnotlage erklärt.

24 Sicherheitsbericht 2017


18 Störungsmeldungen wurden zu einem Betriebsstoffen (Schmierölen) und der Aus-
überraschenden kompletten Triebwerksaus- tausch von Filtern nach deren I­nspektion auf
fall abgegeben. Dabei sind acht Fälle aus der Späne. Der zusätzliche rechtzeitige Austausch
kommerziellen Luftfahrt dokumentiert, fünf von Bauteilen mit zertifizierter begrenzter Le-
davon gingen zum Zielflughafen, zwei Flüge benszeit beugt deren Versagen während des
zum Startflughafen zurück und ein Flug Einsatzes des Triebwerks vor.
wurde durch einen Startabbruch beendet. Es
wurde zweimal eine Luftnotlage erklärt. Aus Weiterhin werden im Rahmen der Instand-
der allgemeinen Luftfahrt wurden zehn Fälle haltung regelmäßig Endoskop-Kontrollen
eines Triebwerksausfalls gemeldet, wobei es des „Innenlebens“ eines Triebwerks durchge-
in acht Fällen zu einer Außenlandung kam. Zu führt. Dadurch wird der sichtbare Zustand
einem Schaden am Luftfahrzeug kam es in von Einzelkomponenten wie Turbinenschau-
vier Fällen, wobei in keinem davon ein Perso- feln überprüft, beginnenden technischen
nenschaden entstanden ist. Eine Luftnotlage Veränderungen (Abnutzung, Risse, Verfär-
wurde nicht erklärt. bungen) kann durch geeignete Maßnahmen
begegnet werden.
Insgesamt gab es 14 Triebwerksstörungen
am Boden, welche genauso wie im Flug Sämtliche oben genannte Instandhaltung
durch die Triebwerksanzeigen erkannt wur- muss im Übrigen grundsätzlich von dafür
den und in Folge dessen das Abschalten des ­genehmigten Instandhaltungsbetrieben
Triebwerks durch den Piloten erfolgte. Die durchgeführt und freigegeben werden.
verbleibenden drei Fälle von Ereignismeldun-
gen an das LBA zu Triebwerksstörungen sind Um den „Gesundheitszustand“ eines Trieb-
individuell zu behandeln. werks online zu überwachen, sind an diesem
viele Sensoren angebracht. Diese überwachen
Was wird getan, um einem Triebwerksausfall neben den Drehzahlen auch die herrschenden
vorzubeugen? Temperatur- und Druckverhältnisse an wichti-
gen Stellen im Triebwerk, sowie Vibrationen,
Durch die hohe Zuverlässigkeit heutiger Öltemperatur und Öldruck.
Triebwerke ist der Ausfall eines Triebwerkes
sehr selten geworden. Erhöhte Anforderun- Die damit gemessenen Werte werden im
gen an das Triebwerk sowie an Flugzeug, Cockpit zur Anzeige gebracht und unterstüt-
Fluggesellschaft, Wartung und Crew erlau- zen die Flugbesatzung in der permanenten
ben es zweistrahligen Flugzeugen, immer Zustandsüberwachung. Diese und weitere
größere Distanzen mit einem verbleibenden Daten werden jedoch auch genutzt, um im
Triebwerk zurückzulegen. Rahmen des sogenannten „Engine Condition
Monitoring“ den Leistungszustand und sich
Alle Triebwerke unterliegen genauso wie abzeichnende Abweichungen und Fehlfunk-
Luftfahrzeuge einem geregelten Musterzu- tionen zentral zu überwachen und dadurch
lassungsprozess, bei dem die Entwicklungs- die „on-wing“-Zeiten der Triebwerke sowie
betriebe eng mit der verantwortlichen euro- die Instandhaltungsplanung zu optimieren.
päischen Behörde, im Allgemeinen der EASA,
zusammenarbeiten. Im Rahmen dieses Pro- Bestimmte Schäden an lebenszeitbegrenz-
zesses wird die Übereinstimmung mit den ten kritischen Bauteilen sowie bestimmte
relevanten europäischen Bauvorschriften für Fehlfunktionen von Triebwerken müssen
Triebwerke (genannt „Certification Specifica- dem LBA als „Ereignis“ gemeldet werden.
tions“, insbesondere „CS-E“ und „CS-34“)
nachgewiesen. Abschließend kann gesagt werden, dass an-
hand der dem LBA vorliegenden Ereignis­
Ein wichtiger Bestandteil dieses Muster­ meldungen keine Fehlerhäufungen oder
zulassungsprozesses ist die Festlegung geeig- ­negative Trends an Triebwerken oder Luft­­
neter Instandhaltungsmaßnahmen zur Sicher- fahrzeugen zu erkennen sind. Durch stän-
stellung einer dauerhaft hohen Zuverlässigkeit dige Weiterentwicklungen und die hohen
der Triebwerke an sich. An erster Stelle stehen Anforderungen an die Instandhaltung von
beispielsweise regelmäßige detaillierte Sicht- Triebwerken ist gewährleistet, dass diese
und Funktionsprüfungen, der Austausch von positive Entwicklung auch in Zukunft anhält.

Luftfahrt-Bundesamt 25
Fazit und Ausblick
Das hohe Maß an Flugsicherheit insbesondere in der kommerziellen Luftfahrt
wird für das Jahr 2017 durch Anzahl und Inhalt der eingegangenen Ereignis-
meldungen grundsätzlich unterstrichen. So weist auch die EASA in ihrem im
Januar 2018 veröffentlichten vorläufigen „Safety Overview“ das Jahr 2017 als
ein Jahr ohne tödliche Unfälle von großen europäischen Verkehrsflugzeugen
aus.

Gleichwohl gibt es eine Vielzahl an laufen- fahrzeuges (sogenannter Aircraft Upset) ge-
den und zukünftigen Maßnahmen, um be- arbeitet.
stehenden potentiellen Risikofeldern proak-
tiv zu begegnen. Weitere Themenfelder rücken durch aktuelle
technische und politische Entwicklungen im-
I n diesem Zusammenhang: Luftfahr- Im europäischen gesetzgebenden Bereich mer mehr in den Fokus proaktiver Luftsicher-
zeuge über 5 700 kg (MTOM) von Luft- wird beispielsweise an weiteren sicherheits- heitsarbeit. Hier seien der sichere Betrieb von
fahrtunternehmen, ansässig in einem fördernden Regelungen zur Vermeidung von Drohnen und die luftfahrzeugseitige Com-
der 32 EASA Mitgliedstaaten. sogenannten Runway Excursions (Abkom- puter- und Netzsicherheit (Cybersecurity),
men von der Start-/Landebahn) oder zum aber auch der geeignete Umgang mit Kon-
Vermeiden/Beherrschen von überzogenen fliktzonen und Krisengebieten bezüglich des
Flugzuständen bzw. des beginnenden Kon­ Luftverkehrs genannt.
trollverlustes über die Steuerung des Luft-
Die Entwicklung und Umsetzung des deut-
schen Luftverkehrssicherheitsprogramms
wird die weitere Bündelung nationaler Res-
sourcen und Maßnahmen beinhalten. Dies
wird in enger Abstimmung mit den paralle-
len europäischen Aktivitäten geschehen, wo-
bei den in vorstehenden Kapiteln erwähnten
„Safety Promotion Network“ (SPN) und „Net-
work of Analysts“ (NoA) eine besondere Be-
deutung beigemessen wird. In beiden Gre-
mien ist das LBA vertreten.

In der Allgemeinen Luftfahrt sollen gemäß


EPAS insbesondere „Safety Promotion“-Maß-
nahmen dazu beitragen, in den vier generel-
len Handlungsfeldern

• Vermeidung von Kontrollverlusten,


• Umgang mit Wetter,
• Vermeidung von Kollisionen im Fluge/
Luftraumverletzungen sowie
• geeignete Flugplanung und Flugdurch-
führung,

das Bewusstsein, das Wissen und die Er­


fah­rung der Piloten weiter zu stärken.

26 Sicherheitsbericht 2017


Schlussendlich ist es Aufgabe der deut-
schen Luftfahrtverwaltung, das Gesamt-
system zur Meldung, Speicherung, Analyse
und Weiterverfolgung von Ereignissen im-
mer weiter zu optimieren.

Wir sind uns bewusst, dass die Komplexi-


tät des bisherigen Systems dazu beige­
tragen hat, dass die von der europäischen
Meldeverordnung beabsichtigte Melde-
kultur noch nicht an allen Stellen gelebt
wird. Dies hat vielerlei Ursachen, deren Be-
seitigung teilweise nur mittel- und länger-
fristig möglich ist.

Hier erwarten wir eine zunehmende Kon-


solidierung, müssen jedoch neben den
diesbezüglichen Anstrengungen auch die
Voraussetzungen dafür schaffen, dass eine
steigende Anzahl an gemeldeten Ereignis-
sen auch weiterhin adäquat gespeichert,
analysiert und weiter verfolgt werden
kann.

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