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DONNÉES ET RÉFÉRENCES
Mai 2003
Durant les trois dernières décennies, les constructeurs automobiles ont réalisé d’impor-
tants progrès sur la consommation spécifique de carburant et les émissions de polluants du
moteur. Cependant, l’impact de ces améliorations sur la consommation des véhicules a été
limité par l’accroissement des performances dynamiques (vitesse maximale, couple), des pres-
tations de sécurité (direction et freinage assisté ou intelligent) ou de confort (réduction des
bruits et vibrations, lève-vitres et confort thermique). De ce fait, le niveau réel de rejets de CO2
des véhicules est encore élevé, dans un contexte où les transports routiers ont une grande res-
ponsabilité dans le bilan des émissions de gaz à effet de serre, et donc dans le respect de la
convention internationale sur le climat.
Bien que les constructeurs européens, japonais et coréens aient signé un accord impor-
tant avec la Commission européenne sur la réduction volontaire des émissions de CO2 de leurs
véhicules, avec un objectif d’émission moyenne pondérée par les ventes de 140 grammes par
km sur le cycle d’homologation MVEG en 2008, il convient de noter que les procédures euro-
péennes de mesure des consommations et des rejets de CO2 ne prennent pas en compte le fonc-
tionnement des auxiliaires, notamment celui de la climatisation.
L’essor de cet équipement, reconnu comme étant très consommateur d’énergie et
employant un fluide frigorigène à fort potentiel de réchauffement de l’atmosphère, a conduit
l’ADEME à mettre en place une série d’actions d’évaluation de son impact énergétique et envi-
ronnemental. Elles comportent notamment l’étude du taux d’équipement des véhicules, l’ana-
lyse des effets sur la consommation de carburant, ainsi que sur les rejets de polluants
réglementés à l’échappement, la caractérisation des niveaux de fuite en fluide frigorigène, puis
l’estimation des rejets de gaz à effet de serre de l’ensemble des véhicules climatisés.
Cette plaquette présente une synthèse des résultats de ces actions. L’ensemble de ces études,
ainsi que des données complémentaires sont présentés plus en détail dans l’ouvrage “La climati-
sation automobile” (référence ADEME 4343 – 23 €).
70 % 35000
Source VALEO - Auto Concept - Mars 2002
60 % 30000
tal
P a r c to
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N or
50 % 25000
du
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40 % 20000
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> 88 %
m
A
30 % 15000
20 % 10000
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A ati
10 % 5000 c li m
< 20 %
Europe Pa r c
0% 0
1965 1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005 2010 1995 2000 2005 2010 2015 2020
Surconsommation de carburant
Afin d’étudier l’effet sur la consommation de carbu- Les constats généraux sur la deuxième campagne de
rant de l’utilisation de la climatisation automobile, mesures sont une surconsommation moyenne plus
l’ADEME a mis en place au cours des dernières élevée que lors de la 1re campagne (en partie due au
années deux campagnes d’essais sur des véhicules durcissement du cycle MVEG), un resserrement des
représentatifs du marché et poursuit actuellement son valeurs de surconsommations pour les essence et
évaluation avec la mise en place d’une nouvelle cam- Diesel (autour de 3,2 l/100 km en urbain), ainsi que
pagne de mesures. Les tests conduits en 1997 auprès la confirmation des mauvaises performances des
de l’UTAC portaient sur 20 véhicules ; ils faisaient Diesel suralimentés. De même, on peut noter que
suite aux premières évaluations, menées en 1996, qui les surconsommations sont nettement plus élevées
avaient révélé des surconsommations importantes pour la partie urbaine que pour la partie extra-
(cf. synthèse ADEME, réf. 2471 – juillet 1996). urbaine du cycle MVEG.
2
Voici, sous forme de tableau, les principales valeurs Note : ces résultats ont été obtenus au moyen d’es-
de surconsommation selon le cycle d’essais : sais en enceinte climatique pour mesure sur banc à
Surconsommation en l/100 km rouleaux des consommations de carburant et d’émis-
(entre parenthèses variation en %)
sions de polluants. Cette cellule de mesure permet
Cycle Cycle Cycle
urbain extra-urbain mixte un contrôle de température de l’air ambiant (ici
(ECE) (EUDC) (MVEG) 30 °C) et d’hygrométrie (ici 50 % d’humidité relative),
Essence
+ 3,1 (+ 31 %) + 0,9 (+ 16 %) + 1,7 (+ 23 %) mais ne dispose pas de dispositif d’ensoleillement,
(moyenne 10 véhicules)
ni n’assure un écoulement d’air autour du véhicule
Diesel atmosphérique + 2,4 (+ 26 %) + 0,7 (+ 12 %) + 1,3 (+ 19 %)
comme cela peut être le cas pour une soufflerie cli-
Diesel suralimenté
+ 4,0 (+ 43 %) + 1,5 (+ 28 %) + 2,5 (+ 36 %) matique. De ce fait, les conditions d’essais du sys-
(turbo Diesel)
Ensemble des Diesel tème de climatisation doivent être considérées
(moyenne 10 véhicules) + 3,2 (+ 35 %) + 1,1 (+ 20 %) + 1,9 (+ 27 %)
comme peu sévères (30 °C, 50 %HR, pas de soleil).
T extérieure = 30 °C,T consigne = 20 °C, essai sur cycle NMVEG cf. Dir. 98/69.
Surconsommations moyennes en l/100 km
entre l’essai climatisation en marche et sans climatisation
0
Compresseur de climatisation - tr/mn 1500 2000 2500 1500 2000 2500 500 1500 2500 2500 3500 2500 3500 2500 3500 2500 3500 1500 2500
Joint tournant n° 2
2 bars
n° 2
2,5 bars
n° 2
2,9 bars
n° 3
2,9 bars
n° 3
4 bars
n° 4
2,9 bars
n° 4
4 bars
n° 5
2,9 bars
14
• des compresseurs à l’état neuf ou quasi-neuf
12
(compresseurs ayant fonctionné pendant quelques 10
10 9,7
centaines d’heures durant moins de 6 mois) ;
8
• et des compresseurs usagés, démontés sur des 6 5,2 5,1
5
véhicules en circulation, fournis par la société 4
2,5
VALEO CLIM Service. 2
0
Nous reportons ci-après les principaux enseigne- tr/mn 2500 2500 2500 2500 2500 500 750 500 750
n° 6 n° 7 n° 8 n° 9 n° 10 n° 11
ments de ces investigations. 2,9 bars
5
- Scénario 1 : laisser aller. - Scénario 3 : étanchéité améliorée + récupération
- Scénario 2 : étanchéité améliorée + récupération lors lors des maintenances + récupération en fin de vie.
des maintenances.
4 000
3 500
3 000
o1
2 500 n ari
Scé
2 000
io 2
nar
1 500 Scé
1 000 o3
Scénari
500
0
1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2000 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012
Les travaux de l’ADEME que nous avons présentés ci-avant ont été intégrés dans le programme européen de
prévention des changements climatiques “ECCP – Long Report”* qui définit, pour la Commission, les stratégies
de limitation des émissions de gaz à effet de serre. Ainsi, un potentiel de réduction de 2 à 4 Mt CO2/an est iden-
tifié pour la climatisation automobile et l’incorporation à terme du fonctionnement de cet équipement dans les
tests d’homologation des véhicules est projetée.
* ECCP – Long Report – Juin 2001 - http://europa.eu.int/comm/environment/climat/eccp.htm
Air Conditioning in new cars is rapidly penetrating the market. The share of new cars equipped with air
conditioning is expected to rise from 20% to nearly 100% over the next decade. An impact on the emission
of greenhouse gases can arise either through increased fuel consumption or the release of fluorinated gases.
The increase of fuel consumption is estimated to about 5% on average according to various detailed
studies. During the next decade more efficient air conditioning systems are expected to be introduced
on vehicles to minimize the impact on greenhouse gas emissions. The Commission services are also
considering appropriate steps to include air conditioning systems in the mandatory vehicle testing.
7
Conclusion / perspectives
Au vu des résultats sur la surconsommation et les pération performante pour les climatisations
surémissions de polluants induites par la climatisa- actuelles au R134a ;
tion, l’efficacité énergétique de la boucle de réfrigé- - développement d’une méthodologie de mesures
ration doit être améliorée ; à titre d’exemple, nous en vue de la prise en compte réglementaire de la
pouvons noter qu’un compresseur à pilotage externe consommation énergétique de la climatisation
optimisé devrait permettre de réduire la surconsom- dans les procédures d’homologation des nou-
mation jusqu’à un facteur 2. Par ailleurs, compte veaux véhicules.
tenu des fuites de fluide frigorigène R134a sur tout le
En ce sens, et en continuité avec les actions d’éva-
cycle de vie d’un système d’air conditionné, des
luation présentées dans cette brochure et détaillées
actions doivent être menées pour les limiter et pour
dans l’ouvrage La climatisation automobile (réfé-
étudier de nouveaux fluides frigorigènes à bas
rence ADEME 4343 – 23 €), l’Agence participe
potentiel de réchauffement global de l’atmosphère.
actuellement à de nouveaux travaux correspondants
Ainsi, il importe de mettre en œuvre au plus tôt aux axes précités comme :
deux types d’action. - “apport du pilotage externe du compresseur”,
• D’une part, des actions de recherche visant à : - “climatisation dans les cas des véhicules hybrides”,
- améliorer l’efficacité énergétique du système - “évaporateur à haut rendement”,
d’air conditionné ; - “pré-conditionnement du véhicule”,
- réduire la puissance frigorifique demandée par - “climatisation réversible fonctionnant au CO2”,
une optimisation de la thermique du véhicule et
- “étude de mélanges de fluides frigorigènes HFC et
par un pré-conditionnement actif ou passif à
CO2”,
l’arrêt ;
- “méthodologie de mesure de la consommation de
- renforcer l’étanchéité des circuits fonctionnant
la climatisation”,
à l’HFC R134a ;
- “réflexion au niveau européen sur le maintien de la
- mettre au point et développer des systèmes
filière R134a”,
fonctionnant avec de nouveaux fluides frigori-
gènes (hydrocarbures, CO 2 , mélanges HFC/ - “mesures en usage réel sur véhicules instrumentés”.
CO2...). Les résultats de ces travaux feront partie d’une nou-
• D’autre part, des actions à caractère réglementaire : velle synthèse qui intègrera les données d’une pro-
- réglementation et création d’une filière de récu- chaine campagne d’essais véhicules.