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Das KRA-System weist ein geringes Ge- wicht auf – das Rad ist ein Hohlkörper aus

Das KRA-System weist ein geringes Ge- wicht auf – das Rad ist ein Hohlkörper aus Stahl, die Zähne werden bisher aus schaum- stoffgefülltem HDPE gefertigt. Für größere und leistungsfähigere KRA-Systeme kommt für die Zähne evtl. auch Stahl oder Titan in Frage. Die Drehachse, die Verbindung zum Antriebsmotor und die Tunnelhülle vervoll- ständigen den einfachen und kompakten Aufbau des Antriebsmoduls. Die Zähne des KRA-Systems sind so konstruiert, dass sie ab einer bestimmten Belastung wegbrechen – damit werden das Kugelrad und die An- triebstechnik vor Schäden bewahrt. Repara- turen sind einfach: die Zähne können nach Abheben des Radkastens vom Schiffsinnern her einzeln ersetzt werden – ohne Eindo- cken des Fahrzeugs. Bei größeren Schiffen muss im Radkastenraum ein dem Tiefgang entsprechender Überdruck aufgebaut wer- den, damit der Radkasten abgenommen werden kann.

wer- den, damit der Radkasten abgenommen werden kann. Schematische Anordnung des Kugelrad- a n t r

Schematische Anordnung des Kugelrad-

antriebsegmentes

(Foto: Delphin-Tec)

Der Einbau des KRA-Systems im Schiff er- folgt im Schiffsboden – und zwar nicht zwingend ganz weit achtern. Es sind bereits Strömungsversuche mit mehreren hinterei- nander über die Schiffslänge verteilten KRA- Systemen gemacht worden. Die Verluste in der Effizienz betrugen dadurch gemessene zwei Prozent – eine Größe, die noch im To- leranzbereich der Messung liegt. Das KRA- System lässt sich bei Schiffen mit höherem Tiefgang auch in der Schiffsseite einbauen. Das KRA-System lässt sich in das derzeit gängigste Antriebsmaschinenkonzept inte- grieren: es kann von einem Dieselmotor über Kupplung, Kardanwelle, Reduktionsge- triebe betrieben werden. Eine nochmals ver-

KKugelradantriebugelradantrieb ((KRKRA-A-System)System)

Neues revolutionäres Konzept für zivile und militärische Schiffe und Boote

Michael Stehr

besserte Antriebslösung für das KRA-System ist allerdings der E-Motor. Er hat ein gerin- geres Gewicht als ein Getriebe, verfügt über hohes Drehmoment auch bei geringer Dreh- zahl, ermöglicht dem Energie liefernden Hauptmotor des Schiffes, langzeitig im ver- brauchsgünstigsten Lastbereich zu fahren und ist kompatibel mit dem Konzept des All- Electric-Ship (AES), das vor allem für den mi- litärischen Bereich von großem Interesse ist. Künftig wird das AES jedoch auch für den zi- vilen Bereich zunehmend interessant, weil es ökonomisch und ökologisch betrachtet ge- genüber der Motor-Getriebe-Propulsor-Lö- sung die besseren Werte aufweist. Das Potenzial des KRA-Systems nach Grö- ße und Leistung ist im Prinzip offen. Da eine bestimmte Relation zwischen Raddurchmes- ser, Radbreite und Zahngröße sowie ein be- stimmtes Maß an konvexer Krümmung der Oberfläche des Kugelrades für effizientes Ar- beiten des Antriebs gegeben sein muss, ist ei- ne Art Kugelradwalze über die gesamte Schiffsbreite nicht sinnvoll. Vielmehr wird bei größeren Schiffstypen der Einbau mehrerer einzelner Antriebsmodule zu bevorzugen sein. Systeme mit mehreren MW Leistung pro Stück sind konzeptionell angedacht. Das KRA-System kann auch azimutal drehbar ausgeführt werden, um die Ruderanlage zu ersetzen und dem Schiff eine hohe Wendig- keit zu geben. Der Antrieb nutzt die Strömung unter dem Boden des Schiffes. Ein ebener Boden ist von Vorteil – eben möglichst bis zum Heck. Die star- ke Verjüngung des Achterschiffs bei Schrauben- schiffen kann entfallen, ein breites und auf- triebsstarkes Achterschiff ist so realisierbar. Das KRA-System ist für langsame ebenso wie für schnelle Schiffe geeignet. Die derzei- tig verfügbaren Modelle des KRA-Systems sind so ausgelegt, dass sich das Rad immer um etwa 2 kn schneller dreht, als sich das Schiff bewegt. Man kann das Kugelrad aller- dings auch schneller drehen lassen. Bei zu- nehmender Geschwindigkeit des Kugelrades treffen die Zähne immer schneller auf das Wasser. Je schneller Schiff und Zähne, umso größer der Wirkungsgrad.

Erster Prototyp

Ein erster Prototyp des KRA-Systems ist in die Auto-Fähre Kornsand bei Nierstein (Rhein) zusätzlich zum bisherigen Antrieb eingebaut worden. Der bisherige Antrieb (2xSRP) ist in der Fähre verblieben, so dass ein direkter Vergleich durchgeführt werden

MARINEFORUM 9-2005

E in vollkommen neues Konzept für ei-

nen Schiffspropulsor hat das Unterneh-

men Delphin-Tec in Andernach mit dem

Kugelradantrieb entwickelt.

Führende Experten der Schiffsantriebstech- nik wie Professor Jürgen Ritterhoff (Institut für Schiffstechnik und Transportsysteme -IST- der Universität Duisburg-Essen) sehen ein großes Potenzial dieses Propulsors für schwimmende Fahrzeuge. Professor Klaus W.

völ-

Wietasch (ebenfalls IST) ordnet diesen »

lig neuartigen Vortrieb … in die Reihe der Ele- mentarerfindungen (ein)«.

Das Funktionsprinzip

Bei dem Kugelradantrieb (KRA-System) handelt es sich um ein in einen Tunnel ein- gelassenes Rad mit einer konvexen Oberflä- chenkrümmung. In der Mitte des Rades ist der Abstand des Außendurchmessers zur Achse am größten. Am Rad sind eine Viel- zahl von Zähnen befestigt. Der Kugelradan- trieb wird im Schiffsboden eingelassen, nur die Zähne des Rades ragen unter dem Schiffsboden heraus, der übrige Teil befindet sich im Schiffsinnern. Das Rad dreht sich in seinem Radtunnel um eine quer zur Fahrt- richtung horizontal angeordnete Achse. Im Tunnel existiert ein schmaler Freiraum zwischen dem Rad und den Tunnelwänden, somit wird Wasser in den Tunnel eingesaugt, beschleunigt und sodann als in der Radmit- te konzentrierter Strom ausgestoßen. Die Strömung fließt in den Tunnel überwiegend seitlich im hinteren Bereich der Tunnelöff- nung ein. Im vorderen Bereich der Tun- nelöffnung tritt das Wasser in einem kon- zentrierten Strahl wieder aus. Durch die Rotation des Rades entstehen zentrifugale Kräfte, die eine Druckerhöhung im oberen Bereich des Tunnels bewirken. Die konvexe Form des Rades verstärkt diesen Effekt. Die beschleunigte und konzentrierte Strömung tritt tangential zum Rad entgegengesetzt zur Fahrtrichtung aus. Die Drehung des Ra- des schiebt Wasser gegen Wasser, das Schiff schiebt sich voran. Die ersten Prototypen zeigten einen deutlich höheren Wirkungs- grad als die Schraube oder andere Propul- soren. Positiv für den Vortrieb ist auch der Umstand, dass das Schiff mit dem KRA-Sys- tem keine »Setzung« mehr hat, d.h. das Heck saugt sich nicht ins Wasser ein. Der set- zungstypische Fahrtwiderstand entfällt.

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Quer- und Längsansicht der Autofähre Kornsand als Versuchsträger (alle Grafiken: Delphin-Tec) kann, da jeder Propulsor
Quer- und Längsansicht der Autofähre Kornsand als Versuchsträger (alle Grafiken: Delphin-Tec) kann, da jeder Propulsor

Quer- und Längsansicht der Autofähre Kornsand als Versuchsträger

(alle Grafiken: Delphin-Tec)

kann, da jeder Propulsor von einem eigenen Dieselmotor mit jeweils 81 kW Leistung an- getrieben wird. Das KRA-System verleiht der Fähre einen deutlich stärkeren Vortrieb bei gleich großer eingesetzter Motorkraft. Die beim Hersteller derzeit verfügbare größte Anlage leistet 1.000 kW.

Künftige Verwendungen in der zivilen Schifffahrt

Die Nutzungsmöglichkeiten des KRA-Sys- tems für die zivile Binnen- und Seeschiff- fahrt sind vielfältig. Binnenfrachtschiffe, Fähren auch für das Wattenmeer und Spe- zialschiffe für flache Gewässer wie Saugbag- ger o.ä. könnten mittels KRA-System effi- zient angetrieben und präzise manövriert werden. Im Vergleich zur Schraube oder

temen bestückt werden – diese Redundanz erhöht die Verkehrssicherheit. Große See- schiffe könnten mit zehn oder mehr KRA- Systemen verteilt über die gesamte Länge und Breite des Schiffsbodens angetrieben werden. Für Passagierschiffe ist die hervor- stechende Vibrationsarmut des KRA-Sys- tems von besonderem Interesse. Im Seegang zeigt das KRA-System noch einen weiteren Vorteil gegenüber der am Heck befindlichen Schraube: es wird sicher nur in seltensten Fällen aus dem Wasser austau- chen.

Künftige Verwendungen in der militärischen Schifffahrt

Die militärischen Nutzungsmöglichkeiten sind ebenfalls vielfältig. Im militärischen Be- reich kann das KRA-System einige seiner Eigenschaften besonders zur Geltung brin- gen. Die einfache und ro- buste Konstruktion zeichnet sich zunächst durch eine große Schockfestigkeit aus. Schließlich sind auch die akustischen Eigenschaften günstig. »Da die Zähne des Rades die Strömung in den Tunnel in die Drehrichtung um die Drehachse drücken, entstehen an den Kontakt- flächen zwischen Zähnen und Strömung Unterdruck- gebiete. Dieses Arbeitsprin- zip ist von Vorteil, da die Un- terdruckgebiete nur in einem sehr engen Bereich entstehen. Der Druckabfall in diesen Bereichen kann durch geeignete konstrukti- ve Maßnahmen deutlich verringert werden. Das heißt, ein Kugelradantrieb verwendet nur eine Druckseite, um den Vortrieb zu erzeugen« (Ritterhoff). Im Vergleich zur Schraube – die sich ja relativ schnell dreht und sowohl eine Druck- als auch eine Saug- seite aufweist – arbeitet das KRA-System auch bei erhöhter Schiffsgeschwindigkeit weit gehend kavitationsfrei. Die Folge ist ei- ne geringe akustische Signatur. Vorläufig bieten sich Minenjagdboote, kleinere Küs- tenkampfboote (die bis an den Strand ope- rieren und in flache Buchten sowie Fluss- mündungen eindringen können), klassische Landungsboote, Binnengewässerkampf- boote und Klein-U-Boote zum Einbau die-

boote und Klein-U-Boote zum Einbau die- Signifikanter Tiefgangsunterschied zum

Signifikanter Tiefgangsunterschied

zum Voith-Schneider-Propeller taucht das KRA-System nur minimal unter den Maxi- maltiefgang des Schiffes ein – genauer ge- sagt, lediglich die Zähne des KRA-Systems ragen soweit aus dem Schiffsboden heraus, wie es für die optimale Wirkung notwendig ist. Die Zähne des KRA-Systems können auf- grund der im Vergleich zur Schraube gerin- gen Drehzahl des Antriebs durchaus auch wiederholt mit sandigem Boden in Berüh- rung kommen, ohne Schaden zu nehmen, was ihn für den Einsatz in flachen Gewäs- sern prädestiniert. Die Fortentwicklung wird schon in wenigen Jahren den Bau von KRA- Systemen mit mehreren Megawatt Leistung möglich machen. Auch seegehende Fracht- und Passagierschiffe könnten dann mit die- sem Propulsor ausgestattet werden. Größe- re Schiffe könnten mit mehreren KRA-Sys-

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ser Antriebstechnik als Hauptpropulsor an. Als Basisantrieb für kleine und mittlere Fahrt kommt das KRA-System in Betracht z.B. für Fahrzeuge in der Größe von Korvetten und Fregatten, z.B. den Littoral Combattant Ger- many (LCG, vgl. MF 5/03, S. 18) – Voraus- setzung ist eine Leistung pro Einheit von mindestens 1 MW für kleine bzw. bis zu

pro Einheit von mindestens 1 MW für kleine bzw. bis zu Aufgeschnittenes Kugelrad (Foto: Delphin-Tec) 5

Aufgeschnittenes Kugelrad

(Foto: Delphin-Tec)

5 MW für mittlere Fahrt bei einem unterstell- ten simultanen Einsatz von zwei Propulso- ren. Es ist absehbar, dass die Fortentwick- lung dieser Technik schon in einigen Jahren

die Fortentwick- lung dieser Technik schon in einigen Jahren Eingebauter Kugelradantrieb (Foto: Delphin-Tec) zu

Eingebauter Kugelradantrieb

(Foto: Delphin-Tec)

zu entsprechend leistungsfähigen KRA-Sys- temen führen wird. Das LCG böte sich für den Einbau von KRA-Systemen besonders an, seine Delta-Rumpfform könnte so in bis- her noch nicht möglicher Konsequenz aus- geführt werden, wenn das Antriebssystem z.B. auf einer Kombination aus KRA-Syste- men für kleine und mittlere Fahrt sowie Wa- terjets für die Höchstfahrt aufgebaut wird (vgl. MARINEFORUM, 5/2003, S. 18ff.). Denk- bar ist später auch für Fregatten eine An- triebssystemkombination von KRA-Syste- men für kleine und mittlere Fahrt und Waterjets für hohe Fahrt.

eine An- triebssystemkombination von KRA-Syste- men für kleine und mittlere Fahrt und Waterjets für hohe Fahrt.

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