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Swiss underground construction and tunnel codes

Chapter · March 2013

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Georg Anagnostou Heinz Ehrbar

ETH Zurich Heinz Ehrbar Partners LLC
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Advanced Adiabatic Compressed Air Energy Storage (AA-CAES) View project

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 Anagnostou, G., Ehrbar, H. (2013): Swiss underground construction and tunnel codes. In: Tunnelling Switzerland
(G. Anagnostou, H. Ehrbar, Eds.), 10-41, vdf Hochschulverlag AG an der ETH Zürich (in German and English)
Das Bauen unter Tage in der
Schweiz und die Tunnelnormen
Georg Anagnostou(1), Heinz Ehrbar(2)
(1)
ETH Zürich
(2)
Fachgruppe für Untertagbau FGU
1 Einleitung
Jedes Ingenieurbauwerk entsteht in einem bestimmten kul-
turellen und institutionellen Rahmen. In der Schweiz ist letz-
terer zu einem hohen Grad durch die Normen des Schwei-
zerischen Ingenieur- und Architektenvereins (SIA) gegeben.
Diese stellen umgekehrt das Destillat einer langen bautech-
nischen Entwicklung dar, konsolidieren vorhandenes Wissen
über Planung und Ausführung von Bauwerken und kodifi-
zieren die diesbezüglichen Vorgehensweisen. Auch die Un-
tertagbaunormen reihen sich in der 140-jährigen Tradition
des Normenschaffens des SIA ein. Letzteres hat sich stets
durch die Bereitschaft ausgezeichnet, alle am Bau Beteilig-
ten (Bauherr, Unternehmer und Planer inkl. Fachspezialisten)
in die Normungsarbeit einzubeziehen und den Normentwurf
einem langwierigen, breite Fachkreise erfassende Vernehm-
lassungsverfahren zu unterziehen. Dies sichert die Akzeptanz
und erhöht die Verständlichkeit und Praxistauglichkeit der
Normen. Schweizer Normen fokussieren auf das Wesentliche
und sind deshalb kurz und prägnant.
Die Schweizer Normungsarbeiten im Untertagbau wurden be-
reits 1966 in Angriff genommen. Zu diesem Zeitpunkt gab es
international noch kein Vorbild [1]. Man konnte allerdings aus
einer reichen Erfahrung schöpfen, hatte doch der Schweizer
Tunnelbau zwei lange und intensive Perioden hinter sich: der
Eisenbahnbau im 19.  Jahrhundert und der Kraftwerksbau in
der Nachkriegszeit. Zudem war gerade die Epoche des Natio-
nalstrassenbaus angebrochen (1970 wurde mit dem Bau des
Gotthard Strassentunnels begonnen), was die Motivation für
eine Normung begründete.
Die Normkommission schloss ihre Arbeit im Jahr 1975 mit
der Veröffentlichung der Norm SIA 198 «Untertagbau» [2] und
der Empfehlung SIA 199 «Erfassen des Gebirges im Untertag-
bau» ab [3]. Die Norm SIA  198 regelte ergänzend zur Norm
SIA  118 («Allgemeine Bedingungen für Bauarbeiten» [4]) die
Ausschreibung, Ausführung und Abrechnung, während die
Empfehlung SIA 199 die Anforderungen betreffend Beschrei-
bung des Gebirges, Beurteilung des Gebirges und Inhalt der
geologischen, hydrogeologischen und geotechnischen Be-
richte für Fels und Lockergestein festlegte. Diese erste Norm-
kommission war gleichzeitig die Keimzelle der Fachgruppe für
Untertagbau des SIA (FGU). Letztere wurde im Jahr 1973 durch
die Kommissionsmitglieder gegründet.
Es ist bezeichnend für die damals vollbrachte Leistung, dass
der in der Norm SIA 198 von 1975 festgehaltene Grundsatz der
Entschädigung der Ausbrucharbeiten heute noch, 40 Jahre
10
danach, gültig ist: Die Entschädigung soll aufgrund einer Klas-
sifizierung erfolgen, welche die Art, das Ausmass und den
Zeitpunkt der Sicherungsmassnahmen als Kriterium hat. Man
war schon damals dessen bewusst, dass Klassifizierungen
aufgrund vom Gebirgsverhalten oder sogar von Indexwerten
für die Entschädigung untauglich sind. In der Norm SIA  198
(1975) findet man auch zum ersten Mal im Fachschrifttum die
heute international gebräuchliche Definition der Vortriebsbe-
reiche L1, L2 und L3 für die Unternehmerentschädigung. Der
Grundsatz der Entschädigung des Unternehmers nach Aus-
mass und Ort der Sicherungsmassnahmen hat später auch
Eingang in die Regelwerke anderer Länder gefunden, z.B. in
die Ausgabe 1994 der Österreichischen Werkvertragsnorm.
Die Norm SIA  198 ist nach unserem Wissen die erste Norm
weltweit für den Untertagbau. Sie blieb 18  Jahre lang gültig.
Die erste Revision erschien im Jahr 1993 und behandelte alle
Baumethoden im Fels und Lockergestein mit Ausnahme von
geschlossenen Schildvortrieben. Die Ausgabe 1993 enthielt
ferner als neues und wichtiges Element die Pflicht des Bau-
herrn, die sogenannte «Projektidee» mit Angaben über die
Projekt- und Nutzungsziele (wie Qualität, Gebrauchstauglich-
keit, Wirtschaftlichkeit, Sicherheit) zu formulieren und dem
Unternehmer mitzuteilen, so dass letzterer die Absicht des
Bauherrn klar versteht. Die offene Information wurde als ent-
scheidend für den Projekterfolg beurteilt, setzt doch das im
Untertagbau übliche, starke Ineinandergreifen von Projektie-
rung und Ausführung einen engen Austausch der beteiligten
Partner über die gesamte Projektdauer voraus.
Im Jahr 1998 folgte die Revision der Empfehlung SIA 199 [3].
Sie behandelte den Untertagbau im Lockergestein ausführli-
cher und nahm vor allem Bezug auf die Begrifflichkeit der seit
1989 geltenden Tragwerksnormen des SIA, insbesondere der
Norm SIA 160 («Einwirkungen auf Tragwerke» [5]). Diese Nor-
mengeneration stellte einen Umbruch in der Art der Projek-
tierung von Tragwerken dar, der von besonderer Bedeutung
für den Untertagbau war: Der Ingenieur hatte sich fortan mit
den massgebenden Risikoszenarien und Grenzzuständen,
den sogenannten Gefährdungsbildern, auseinanderzusetzen
und seine Überlegungen betreffend Tragsicherheit und Ge-
brauchstauglichkeit im sogenannten Sicherheitsplan bzw. im
Nutzungsplan klar zu dokumentieren [6]. Die Übernahme und
Strukturierung des «Denkens in Gefährdungsbildern» [7], ei-
nes ingenieurmässigen und im Untertagbau eigentlich schon
längst verankerten Denkens, durch die schweizerischen Trag-
werksnormen hatte Pioniercharakter, dienten doch die SIA
Normen von 1989 als Vorbild für die europäischen Tragwerks-
normen, die «Eurocodes».
Die erste Norm SIA  198 (1975) war zwar eine Werkvertrags-
norm, enthielt jedoch aufgrund der engen Verknüpfung zwi-
schen Baumethoden, Terminen und Kosten auch zahlreiche
ausführungstechnische Bedingungen und Erläuterungen. Die
Trennung von organisatorischen und technischen Aspekten
erfolgte erst mit der Ausgabe 2004, die im Zuge der Harmo-
nisierung der Schweizernormen mit den «Eurocodes» anläss-
lich des Projekts «Swisscodes», der letzten grossen Revision
Swiss underground construc-
tion and tunnel codes
Georg Anagnostou(1), Heinz Ehrbar(2)
(1)
ETH Zurich
(2)
Swiss Tunnelling Society STS
1 Introduction
Each engineering structure is built within a particular cultural
and institutional framework. In Switzerland the latter is given
essentially by the building codes of the Swiss Society of Engi-
neers and Architects (SIA). These reflect in a condensed form
a long technical development, consolidate existing knowledge
concerning the planning and execution of structures and cod-
ify the relevant practical procedures. The underground con-
struction codes are also part of this 140-year-old tradition
of code work of the SIA. The latter has always excelled in its
readiness to include all participants (owners, contractors as
well as consulting engineers and specialists) in the code work
and subject the drafts of the codes to a protracted review and
consultation process involving a wide range of expert groups.
This ensures acceptance and increases the clarity and prac-
ticality of the codes: Swiss codes focus on the essentials and
are therefore short and succinct.
The Swiss code work dealing with underground construc-
tion was already begun in 1966. At that time there was as yet
nothing on the international scene that could act as a model
for a tunnelling code [1]. It was possible, however, to draw on
rich experience, for Swiss tunnel construction could look back
over two long periods of intensive tunnelling activity: that of
the railways in the 19th century and of the hydroelectric pow-
er stations in the post-war period. Furthermore, around this
time the age of national highway construction started (1970
saw the beginning of the construction of the Gotthard road
tunnel), which provided motivation for establishing the rele-
vant codes.
The code commission finished their work in 1975 with the
publication of the code SIA 198 “Underground Construction
– Execution” [2] and the recommendation SIA 199 “Descrip-
tion of the ground in underground construction” [3]. The code
SIA 198 extends the code SIA 118 (“General Conditions for
Construction Work” [4]) to standardise the tendering proce-
dure, the execution and the contractor’s payment for work
undertaken, while the recommendation SIA 199 defines the
requirements respecting the description of the ground, the
assessment of the ground and the contents of the geolog-
ical, hydrogeological and geotechnical reports for soil (soft
ground) and rock. This first codification commission provid-
ed, at the same time, the impetus for the formation the Swiss
Tunnelling Society (STS) of SIA, which was founded in 1973 by
members of the commission.
It is indicative of the good work performed at that time that
the basic principle of SIA 198 (1975) concerning the payment
of tunnelling work is still valid today 40 years later: The pay-
ment should be based on a classification system, which con-
siders the type and quantity of support as well as the place
of support installation. The members of the commission were
aware of the fact, that classification based on ground behav-
iour or even on index values is not suitable for contractor’s re-
muneration. In SIA 198 (1975) one also finds for the first time in
a technical publication the current internationally recognised
definition of excavation regions L1, L2 und L3 used for con-
tractor payments. The basic principle for contractor payments
according to quantities and place of the support measures
has been adopted later also by other countries, e.g. by the
Austrian works contract code in 1994.
The code SIA 198 was, to our knowledge, the first code for
underground construction worldwide. It remained valid for
18 years. The first revision appeared in 1993 and covered all
excavation methods in rock and soil with the exception of
closed shield drives. The 1993 edition also includes as a new
and important element the duty of the owner to formulate the
so-called “project idea” with information on the project and
utilisation aims (such as quality, serviceability, cost-effective-
ness, safety) and pass on this information on to the contractor,
so that the contractor clearly understands the intentions of
the owner. The open exchange of information was judged to
be critical for the success of an underground project, since
the strong interaction of planning and design with execution
requires a close cooperation and exchange of information of
the participating partners over the whole period of the project.
In 1998 followed the revision of the recommendation SIA 199
[3]. It deals in detail with underground construction in soil and,
above all, takes account of the concepts introduced into the
SIA structural codes (especially SIA 160, “Actions on Struc-
tures” [5])) that had been in force since 1989. This generation
of codes represented a turning point in the way structures are
designed, which was also of special importance for under-
ground structures: Engineers now had to grapple with critical
risk scenarios and limit states, the so-called hazard scenar-
ios, and document clearly their considerations on structural
safety and serviceability in the so-called safety plan and in the
service criteria [6]. The “thinking in hazard scenarios” [7] was
actually familiar to underground engineers. The adoption and
structuring of this approach in the codes had, nevertheless,
pioneer character and in fact the SIA codes of 1989 were a
model for the European structural codes, the “Eurocodes”.
The first code, SIA 198 (1975), concerned mainly with contrac-
tual matters, but it also contained, due to the close relation-
ship between construction methods, deadlines and costs, nu-
merous technical conditions and explanations with regard to
execution. The division between organisational and technical
aspects first appeared in the edition of 2004, which had been
thoroughly reworked in the process of harmonising the Swiss
codes with the “Eurocodes” under the project “Swisscodes”,
and represents the last major revision of the SIA structural
codes. The “Swisscodes” were harmonised with the European
11
der SIA Tragwerksnormen, ausgearbeitet wurde. Die «Swiss-
codes» waren abgestimmt auf die europäischen Normen,
beschränkten sich aber wie alle anderen Schweizernormen
und im Gegensatz zu den «Eurocodes», die als unnötig kom-
pliziert, umständlich und steif empfunden wurden, auf das
absolut Notwendige [6].
Gemäss den Regeln des Europäischen Komitees für Nor-
mung, wonach technische Vorschriften strikt von vertragli-
chen Bedingungen getrennt werden sollten, wurden alle or-
ganisatorischen Bestimmungen in die neu erarbeitete Norm
SIA 118/198 («Allgemeine Bedingungen für Untertagbau» [8])
ausgelagert. Letztere stellt eine Ergänzung der Norm SIA 118
[4] dar und behandelt alle vertraglich zu regelnden Punkte. Die
Ausgabe 2004 der Norm SIA 198 («Untertagbau Ausführung»
[9]) beschränkt sich auf die Anforderungen an die Baustoffe
und die wichtigsten Vorschriften der Ausführung, wobei die
technischen Bestimmungen der Norm SIA  198 (Ausgabe
1993) bezüglich Vortriebsverfahren (maschinelle Vortriebe im
Lockergestein) und Bauhilfsmassnahmen ergänzt wurden.
Die Forderung der Ausgabe 1993 nach Darstellung der Projek-
tidee wurde aus der neuen Norm SIA 198 entfernt, da dieses
Gebot in der Norm SIA 118, Ziff. 5 bereits übergeordnet gere-
gelt ist. Zum einen enthält die Norm SIA 118/198 eine ähnliche
Forderung, zum anderen sind die früher als «Projektidee» ver-
standenen Informationen ohnehin in der Nutzungsvereinba-
rung und in der Projektbasis (den zwei wichtigen, heutzutage
durch die «Swisscodes» vorgeschriebenen Ordnungsmitteln)
enthalten.
Zusätzlich zu diesen Änderungen wurden mit den im Jahr
2004 neu eingeführten Normen SIA 197, 197/1 und 197/2 [10,
11, 12] die Grundsätze der Projektierung von Untertagbauten
festgelegt, welche zuvor nur am Rande behandelt wurden.
Die Norm SIA 197 betrifft die allgemeinen Grundlagen für die
Projektierung von Verkehrstunneln, gilt aber sinngemäss auch
für andere Untertagbauten wie Ver- und Entsorgungsstollen,
Kavernen oder Schächte. Die spezifischen Aspekte der Bahn-
bzw. Strassentunnel (insbesondere die Auslegung der bauli-
chen Anlagen sowie der Betriebs- und Sicherheitsausrüstun-
gen betreffend) werden in den SIA-Normen 197/1 und 197/2
behandelt.
Zusammenfassend werden in der Schweiz die Grundsät-
ze der Projektierung, Ausführung und vertraglichen Ausge-
staltung von Untertagbauten durch die Empfehlung SIA  199
«Erfassung des Gebirges» sowie die 2004 herausgegebe-
nen Normen SIA  197, 197/1 und 197/2 «Projektierung Tun-
nel – Grundlagen bzw. Bahn- oder Strassentunnel», SIA  198
«Ausführung» und SIA 118/198 «Allgemeine Bedingungen für
Untertagbau» geregelt. Bis auf die Norm SIA 118/198, deren
Gültigkeit werkvertragsmässig vereinbart werden muss, gel-
ten diese Normen als Regeln der Baukunde.
Der vorliegende Beitrag soll, hauptsächlich aus der Perspekti-
ve der Tunnelnormen, einen Eindruck vom Bauen unter Tage
in der Schweiz vermitteln. Die Gliederung des Beitrags folgt in
groben Zügen der Abfolge eines Projekts: Projektierung (Kapi-
tel 2), Ausschreibung und Vertrag (Kapitel 4) und Ausführung
12
(Kapitel 5). Kapitel 3 ist der Handhabung der Risiken gewidmet,
welche in allen Phasen eines Projektes auftauchen und viel-
fältiger Natur sind. Der Beitrag schliesst mit einigen Bemer-
kungen zur internationalen Einbettung (Kapitel 6) und zum
Innovationspotential des Schweizer Tunnelbaus (Kapitel 7).
2 Projektierung
2.1 Übersicht der Tunnelnorm SIA 197
Die Norm SIA 197 sieht (ähnlich wie die übergeordnete Trag-
werksnorm SIA 260, «Grundlagen der Projektierung von Trag-
werken» [13]) die Nutzungsvereinbarung und die Projektbasis
als wichtige Ordnungsmittel vor. Die Nutzungsvereinbarung
stellt die Grundlage der Projektierung dar. Sie enthält alle bau-
werksspezifischen Anforderungen, die in den Zuständigkeits-
bereich des Bauherrn fallen und deshalb nicht vom Ingenieur
allein verantwortet werden können. Es sind dies Angaben
über die vorgesehene Nutzung des Bauwerks, die funktio-
nalen Anforderungen an die Ausrüstung, die Anforderungen
betreffend Sicherheit der Nutzer, die vorgesehene Nutzungs-
dauer, die Anforderungen an die Dichtigkeit, Umweltanforde-
rungen sowie normbezogene Bestimmungen. Die Nutzungs-
vereinbarung wird auf Grund eines Dialogs zwischen Bauherr
und Projektingenieur stufengerecht erstellt und während der
Planung gegebenenfalls aktualisiert. Die Projektbasis enthält
alle Anforderungen, die in den Zuständigkeitsbereich des In-
genieurs fallen, insbesondere alle sich aus dem Entwurf erge-
benden tragwerksspezifischen Festlegungen für die weitere
Projektierung, Ausführung, Nutzung und Erhaltung (SIA 260,
Ziff. 2.1.3).
Bezüglich Gebirge geht die Norm SIA  197 unter Verweis auf
die Empfehlung SIA 199 nur auf einige grundsätzliche Aspekte
ein. Hervorgehoben werden unter anderem der Stellenwert
einer phasengerechten Gebirgsuntersuchung bereits früh in
der Projektierung sowie die Bedeutung einer klaren Trennung
zwischen der Beschreibung und der Beurteilung des Gebir-
ges. Die geologischen, hydrogeologischen und geotechni-
schen Beschreibungen dienen in Kombination mit Erfahrun-
gen aus Bauwerken im vergleichbaren Gebirge (SIA 199, Ziff.
3.13) zur Beurteilung des Gebirges bezüglich «seines Verhal-
tens bei der Schaffung des Hohlraumes, seiner Abbaubarkeit,
der Wasser- und Gaseinflüsse sowie der Verwertung des Aus-
bruchmaterials» (SIA 199, Ziff. 3.21). Die Beurteilung des Ge-
birges ist die Grundlage für die Planung von Massnahmen zur
Beherrschung der Gefährdungen. Deshalb verlangt die Norm
SIA  197 auch eine klare Darstellung der Zuverlässigkeit der
geologischen, hydrogeologischen und geotechnischen Be-
schreibungen und deren möglichen Abweichungen.
Kapitel 4 der Norm SIA 197 befasst sich mit den Grundsätzen
der Gewährleistung der Sicherheit von Personen, Umwelt und
Sachwerten während Bau und Betrieb. Dabei wird unterschie-
den zwischen, (a), Gefährdungen, die mit dem Gebirgsverhal-
ten und der Ausführung verbunden sind, (b), Gefährdungen,
die durch eine ungenügende Zuverlässigkeit der Infrastruk-
codes, but as with all the other Swiss codes they restricted
themselves to the essentials, while in contrast the “Euroco-
des” were felt to be unnecessarily complicated, cumbersome
and rigid [6].
According to the rules of the European Committee for Stand-
ardization, in which technical regulations should be strictly
separated from contractual conditions, all organisational code
provisions were moved to the revised code SIA 118/198 (“Gen-
eral Conditions for Underground Construction” [8]). The latter
is an extension of the code SIA 118 [4] and deals with all points
requiring contractual regulation. The 2004 edition of the code
SIA 198 (“Underground Construction - Execution” [9]) is lim-
ited to the requirements concerning materials and the most
important specifications for execution, whereby the technical
stipulations in the code SIA 198 (Edition 1993) were extended
to cover soft ground TBMs and geotechnical auxiliary meas-
ures. The requirement of the edition of 1993 to describe the
“project idea” was removed from the new edition of the code
SIA 198, because, firstly, the code SIA 118/198 contains a sim-
ilar requirement, and, secondly, the information formerly in-
cluded in the “project idea” are in any case now part of the
service criteria agreement and of the basis of design (the two
important organisational provisions prescribed today in the
Swiss codes).
In addition to these changes, the 2004 codes SIA 197, 197/1
and 197/2 [10, 11, 12] specify the design principles for under-
ground structures that were only touched upon previously.
The code SIA 197 deals with the design principles for traffic
tunnels, but applies analogously for other underground struc-
tures like utility tunnels, caverns and shafts. The specific as-
pects of rail and road tunnels (dealing in particular with the
design of auxiliary structures together with the operating and
safety equipment) are dealt with in the codes SIA 197/1 and
197/2, respectively.
Summarising, in Switzerland the principles of design, execu-
tion and construction contracts for underground structures
are defined in the recommendation SIA 199 (Description of
the Ground in Underground Construction) as well as in the
2004 codes SIA 197, 197/1 and 197/2 (Design of Tunnels – Ba-
sic Principles and Rail or Road Tunnels), SIA 198 (Underground
Structures - Execution) and SIA 118/198 (General Conditions
for Underground Construction). All these have the status of a
recognized code of practice, with the exception of SIA 118/198,
whose validity must be agreed by the contracting parties.
The present contribution is intended to give an idea of un-
derground construction in Switzerland, mainly from the per-
spective of the tunnel codes. The structure of the paper rough-
ly follows the progression of a project: planning and design
(Chapter 2), call for tenders and contract (Chapter 4) and exe-
cution (Chapter 5). Chapter 3 is devoted to the management
of risks. The latter are of manifold nature and exist in all phases
of a project. The contribution closes with some remarks on the
place of Swiss tunnelling in an international context (Chapter
6) and on its innovation potential (Chapter 7).
2 Design
2.1 Overview of the tunnel code SIA 197
The code SIA 197 requires (in accordance to the parent code
SIA 260, “Basis of Structural Design” [13]) the preparation of
two important organisational documents: the so-called “ser-
vice criteria agreement” and the “basis of design”. The service
criteria agreement represents the starting point of design and
contains the requirements that fall within the sphere of re-
sponsibility of the owner, and is thus not the sole responsibili-
ty of the engineer. It includes information about the proposed
use of the structure, the functional requirements for the
equipment, requirements concerning user safety, the planned
working life, the requirements concerning waterproofing, the
environment as well as code requirements. The service cri-
teria agreement is defined, for each phase, on the basis of
dialogue between the owner and the project engineer and
is updated, if necessary, during the execution of the project.
The basis of design contains the requirements that fall within
the sphere of responsibility of the engineer, especially all the
specifications for the subsequent structural design, execu-
tion, utilisation and maintenance, that derive from the con-
ceptual design (cf. SIA 260, section 2.1.3).
Concerning the ground, the code SIA 197 makes reference to
the recommendation SIA 199 and considers only a few basic
aspects. Among other things, the significance of an investiga-
tion of the ground in phases, starting early in the design stage,
is highlighted as well as the importance of a clear separation
between the description and assessment of the ground. The
geological, hydrogeological and geotechnical descriptions in
combination with experience from structures built in similar
geological conditions (SIA 199, Section 3.13) serve to assess
the ground regarding “its behaviour when creating an open-
ing, its workability (cuttability), the influence of water and gas
as well as the recycling of the spoil material” (SIA 199, Section
3.21). The assessment of the ground forms the basis for the
planning of mitigating measures to control the hazards. Thus
the code SIA 197 also requires a clear presentation of the re-
liability of the geological, hydrogeological and geotechnical
descriptions and any possible deviations from these descrip-
tions.
Section 4 of the code SIA 197 deals with the basic principles
for guaranteeing the safety of persons, the environment and
property, both during construction and operation. Therein, it is
differentiated between, (a), hazards that are connected with
ground behaviour and execution, (b), hazards that arise from
an inadequate reliability of the structure during the operat-
ing phase, and, (c), hazards that are due to events such as
fire etc.. The required measures are specified in the basis of
design and could be of a constructional, operational or organ-
isational nature. In the case of hazards that, for example, arise
from the ground or the execution, the risks can be reduced by
means of suitable infrastructure concepts (e.g. the choice of
alignment or of the tunnel system) and construction methods,
13
tur während der Bewirtschaftung entstehen, und, (c), Ge-
fährdungen, die durch Ereignisse (Brand usw.) bedingt sind.
Die erforderlichen Massnahmen werden in der Projektbasis
festgehalten und können baulicher, betrieblicher oder orga-
nisatorischer Natur sein. Bei Gefährdungen, die beispielweise
vom Gebirge oder der Bauausführung ausgehen, können die
Risiken durch geeignete Infrastrukturkonzepte (z.B. die Wahl
der Linienführung oder des Tunnelsystems) und Bauverfahren
vermindert werden, die im Rahmen von Entwurf, Tragwerk-
sanalyse und Bemessung erarbeitet werden.
Unter Hinweis auf das Vorsorgeprinzip befasst sich Kapitel 5
der Norm SIA 197 mit den Grundsätzen des Umweltschutzes
und deren Umsetzung bei der Projektierung, soweit dazu bau-
liche oder betriebliche Massnahmen erforderlich sind. Kapitel
6 stellt die Grundsätze zur Nutzung, Betrieb und Erhaltung
kurz dar und verweist auf die Grundlagennorm SIA  260 [13]
sowie auf die Norm SIA 469 («Erhaltung von Bauwerken» [14]).
Den grössten Teil der Norm SIA 197 nehmen die Kapitel 7 und
8 ein, welche die Projektierung des Tragwerks und allgemeine
Aspekte der baulichen Anlagen betreffen, wie die Wahl des
Tunnelsystems oder der Linienführung sowie die Auslegung
des Normalprofils und des definitiven Ausbaus. Ausgewähl-
te Aspekte der Projektierung des Tragwerks werden in den
nächsten Abschnitten des vorliegenden Beitrags besprochen.
2.2 Projektierung des Tragwerks
In Anlehnung an die Grundlagennorm SIA 260 wird als Trag-
werk die Gesamtheit der Bauteile und des Baugrunds verstan-
den, «die für das Gleichgewicht und die Formerhaltung eines
Bauwerks notwendig sind» (SIA  197, Ziff. 7.1.1.2). Im massi-
gen Fels hoher Festigkeit und Steifigkeit besteht das Tragwerk
ausschliesslich aus dem Gebirge um den Hohlraum. Reichen
Steifigkeit und Festigkeit des Gebirges nicht für die Stabilität
und Formerhaltung aus, so müssen dem Tragwerk zusätzliche
Elemente hinzugefügt werden. In der Regel geschieht dies
erst nach dem Ausbruch (Ausbruchsicherung, Verkleidung),
in ungünstigen geotechnischen Bedingungen jedoch teil-
weise dem Ausbruch vorauseilend (Rohrschirme, Brustanker
usw.). Weitere wichtige tragwerksgestaltende Massnahmen
sind gebirgsverbessernder oder geometrischer Natur: Erste-
re verbessern die Eigenschaften des natürlichen Tragwerks,
indem sie es versteifen, verfestigen oder abdichten. Sie wer-
den vom Tunnel, von der Oberfläche oder von benachbarten
Untertagbauten aus durchgeführt und können temporär (z.B.
Vereisung) oder dauernd sein (z.B. Injektionen). Die geometri-
schen Massnahmen setzen an der eigentlichen «Einwirkung»,
dem Ausbruch, an. Die definitive Grösse und Geometrie des
Tragwerks sowie die zeitliche Abfolge zu dessen Erstellung
(Querschnittsunterteilung, Vorgehensweise in Längsrichtung
inkl. Festlegung der Abschlagslänge) werden derart gewählt,
dass das Verformungs- und Stabilitätsverhalten des Trag-
werks günstig ist. Auch übergeordnete Massnahmen, wie die
Wahl der Linienführung oder jene des Tunnelsystems, können
14
im weitesten Sinne den geometrischen Massnahmen hinzu-
gerechnet werden.
Die Projektierung eines jeden Tragwerks umfasst gemäss der
übergeordneten Tragwerksnorm SIA 260 seinen Entwurf, seine
Analyse und Bemessung. Dementsprechend widmet die Tun-
nelnorm SIA 197 diesen drei Tätigkeiten drei unterschiedliche
Kapitel. Beim Entwurf wird ausgehend von den Nutzungsan-
forderungen und unter Beachtung der Randbedingungen des
Projekts das Tragwerkskonzept, d.h. «die projektbestimmende
Grundidee hinsichtlich des Tragwerks» (SIA 260), entwickelt.
Wie oben dargestellt, umfasst das Tragwerkskonzept im Un-
tertagbau geometrische, hohlraumstützende und gebirgsver-
bessernde Massnahmen und enthält somit u.a. Angaben zum
Gebirge, Normalprofil, Bauverfahren, Ausbruchart, Ausbruch-
sicherung und Verkleidung.
Unter «Tragwerksanalyse» wird die rechnerische Erfassung
des Tragwerksverhaltens anhand eines Tragwerksmodells,
unter «Bemessung» die Wahl der Abmessungen sowie der
Baustoffe des Tragwerks verstanden. Diesbezüglich be-
schränkt sich die Norm SIA  197 auf allgemeine, dennoch
wichtige Grundsätze: Die anzuwendenden Methoden sollen
auf «anerkannter Ingenieurpraxis sowie nötigenfalls experi-
mentell bestätigter Theorie beruhen» (SIA 197, Ziff. 7.2.1.2). Die
Tragwerks- und Berechnungsmodelle müssen für die Unter-
suchung des jeweils betrachteten unerwünschten Ereignis-
ses geeignet und können daher je nach Fragestellung unter-
schiedlich sein. In der Modellbildung sind «Erfahrungswerte
von vergleichbaren Bauwerken» einzubeziehen (SIA 197, Ziff.
7.2.3.5). Ferner wird die Notwendigkeit von Sensitivitätsstudi-
en und von Plausibilitätsüberprüfungen der Berechnungser-
gebnisse hervorgehoben. Die Bemessung soll wenn möglich
nach Grenzzuständen vorgenommen werden, darf aber auch
aufgrund von konstruktiven oder ausführungstechnischen
Massnahmen erfolgen, falls Erfahrungen vorliegen, die eine
Bemessung mit vergleichbarer Zuverlässigkeit erlauben.
Die Norm SIA 197 verzichtet auf Festlegungen, die weitgehend
im Verantwortungsbereich des Ingenieurs liegen. Fragen wie
ein- oder zweischaliger Ausbau, bewehrte oder unbewehrte
Innenschale bzw. Grad der Mitwirkung der Ausbruchsiche-
rung beim definitiven Tragwerk sind projektspezifisch sowie
unter Beachtung der normativ festgelegten Grundsätze zu
klären und in der Projektbasis festzuhalten.
2.3 Entwurf
Die Norm SIA  197 (ähnlich wie die übergeordnete Norm
SIA  260) räumt dem Entwurf, der allerersten, konzeptionell
ausgerichteten Projektierungsarbeit, einen besonders hohen
Stellenwert ein, was die Bedeutung von Analyse und Bemes-
sung relativiert und den Projektierungsbedingungen insbe-
sondere des Untertagbaus gerecht wird.
Gemäss Norm SIA  197 (Ziff. 7.1.3.1) umfasst die Entwurfs-
arbeit «die Ausarbeitung verschiedener Tragwerksvarianten
unter Berücksichtigung der relevanten Randbedingungen,
which are worked out within the framework of the conceptual
design, the structural analysis and dimensioning.
Section 5 of the code SIA 197 draws attention to the precau-
tionary principle and specifies the basic considerations of
environmental protection and their implementation in the de-
sign, in so far as either constructional or operating measures
are required. Section 6 deals with utilisation, operation and
maintenance with reference to the parent code SIA 260 [13]
as well as to the code SIA 469 (Preservation of Structures [14]).
The major part of the code SIA 197 is considered in sections
7 and 8, which deal with the design of the structure as well
as with general aspects of the construction works, such as
the selection of the tunnel system or the alignment as well as
the design of the standard tunnel cross section and the final
lining. Selected aspects of the design of the structure are dis-
cussed in the following sections of this contribution.
2.2 Design of the structure
According to the parent code SIA 260, the structure defines
the totality of the structural components together with the
ground, “which are required to maintain the equilibrium and
the shape the tunnel” (SIA 197, Section 7.1.1.2). In the case of
tunnelling through competent rock of high strength and stiff-
ness the structure comprises exclusively the ground around
the opening. If the stiffness and strength of the ground are in-
sufficient to maintain the stability and the shape of the open-
ing, then additional elements also have to be added to the
structure. This usually takes place after the excavation (exca-
vation supports, permanent lining), but in unfavourable geo-
technical conditions some support measures are implement-
ed ahead of the excavation (pipe umbrellas, face anchors,
etc.). Further important structural measures involve ground
improvement or are of a geometrical nature: The first item
improves the properties of the natural structure (the ground),
by stiffening, strengthening or sealing it. They are carried out
from within the tunnel or from the ground surface or adjacent
underground structures and can be temporary (e.g. ground
freezing) or permanent (e.g. grouting). The geometrical meas-
ures apply to the actual “action”, i.e. the excavation. The
temporary as well as the final structural geometry and size
are chosen in such a way that the deformation and stability
behaviour is more favourable. The method of subdividing the
tunnel cross-section and the procedure adopted in the axial
direction including the so-called “round length” belong to this
group. Also higher-level measures, such as the choice of the
alignment or that of the tunnel system, can also be assigned
to the geometrical measures.
According to the parent structural code SIA 260, the design of
every structure comprises its conceptual design, analysis and
dimensioning. As a result, the tunnel code SIA 197 devotes
three separate sections to these three activities. In the con-
ceptual design, starting from the service criteria (and taking
into account the project’s boundary conditions) the structur-
al concept, i.e. “the basic idea underlying the structural de-
sign” (SIA 260), is developed. As shown above, the structural
concept in underground construction comprises geometri-
cal measures, support measures and ground improvement
measures and thus contains information among other things
on the ground, the standard cross section, the construction
method, the type of excavation (e.g., full face or partial exca-
vation), the temporary support and the lining.
By structural analysis is understood the computational eval-
uation of the structural behaviour with the aid of a structural
model and by dimensioning is understood the selection of the
dimensions and the materials of the structure. To this effect
the code SIA 197 restricts itself to general, but nevertheless
important, basic principles: The methods to be used should
be based on “established engineering practice as well, if re-
quired, on experimentally confirmed theory” (SIA 197, Sec-
tion 7.2.1.2). The structural and computational models must
be suitable for investigating each undesirable event under
consideration. They may differ, depending on the problem in
hand. The model formulation should consider “experience
values from comparable structures” (SIA 197, Section 7.2.3.5).
Further, the need for sensitivity analyses and of plausibility
checks of the computational results is emphasised. If possi-
ble, dimensioning should be based on limit states, but may
also be based on constructional or technical measures, if
available experience allows dimensioning with comparable
reliability.
The code SIA 197 desists from specifications that lie largely
within the sphere of responsibility of the engineer. Questions
like single shell or double shell linings, reinforced or unrein-
forced inner lining or the degree of participation of the exca-
vation support in the final structure have to be clarified pro-
ject-specifically, taking into consideration the basic principles
of the codes, and recorded in the basis of design.
2.3 Conceptual design
The code SIA 197 (in the same way as the parent code SIA
260) assigns particular importance to the conceptual design,
i.e. to the first phase of the design work. This relativizes the
importance of structural analysis and dimensioning and is es-
pecially justified in underground construction.
According to the code SIA 197 (Section 7.1.3.1) the conceptual
design involves “elaborating different structural alternatives
taking into consideration the relevant boundary conditions,
checking the feasibility and assessing the implementation
possibilities with regard to fulfilling the design requirements”.
The conceptual design begins with recognizing and assessing
the possible hazards for each individual construction phase
as well as for the final state. This activity is of great impor-
tance, since not recognizing dangers is by far the most com-
mon cause of setbacks [15]. If, in a specific case, a particular
hazard is assessed to be relevant on the basis of experience
or analysis, then suitable structural measures (such as ex-
15
das Überprüfen der Machbarkeit sowie die Beurteilung der
Realisierungsmöglichkeiten hinsichtlich der Erfüllung der Ent-
wurfsanforderungen». Der Entwurf fängt mit dem Erkennen
und Beurteilen der möglichen Gefährdungen für jede einzel-
ne Bauphase sowie für den Endzustand an. Dieser Tätigkeit
kommt eine grosse Bedeutung zu, stellt doch das Nichter-
kennen von Gefahren die häufigste Ursache von Rückschlä-
gen dar [15]. Wird eine bestimmte Gefährdung aufgrund von
Erfahrung oder Berechnungen als im konkreten Fall relevant
beurteilt, so müssen geeignete tragwerksgestaltende Mass-
nahmen (wie Ausbruchsicherung, Baugrundverbesserung
oder Wahl einer adäquaten bauzeitlichen Tragwerksgeome-
trie) studiert und deren Wirksamkeit beurteilt werden. Letzte-
res geschieht ebenfalls aufgrund von Erfahrung oder tunnel-
statischen Berechnungen. Jede Massnahme kann zusätzliche
spezifische Gefährdungen bedingen, die wiederum beurteilt
und gegebenenfalls durch weitere Massnahmen abgedeckt
werden müssen. Dieser Zyklus aus Erkennen, Beurteilen und
Entschärfen von Gefährdungen wird solange wiederholt, bis
ein Massnahmenpaket vorliegt, für welches es keine unzuläs-
sig grossen Gefährdungen mehr gibt und in Bezug auf mög-
liche Ausführungsungenauigkeiten oder nicht rechtzeitig er-
fassbare Änderungen des Gebirgsverhaltens robust ist. Dabei
ist es oft wichtig, sich nicht zu früh auf eine einzige Lösung
festzulegen, sondern an Alternativen zu denken. Idealerweise
werden verschiedene, grundsätzlich machbare, statisch äqui-
valente Massnahmenpakete formuliert, die dann bezüglich
Wirtschaftlichkeit und Bauzeit beurteilt werden. Dabei ist den
ausführungstechnischen Aspekten besondere Beachtung zu
schenken.
Das Denken in Gefährdungsbildern ist wesentlicher Bestand-
teil einer material-, bauwerks- und verfahrensübergreifenden
Projektierungssystematik, welche eine auf der methodischen
Ebene einheitliche Bearbeitung von Projektierungsaufgaben
des gesamten Spektrums erlaubt: Tunnel, Stollen oder Kaver-
nen im städtischen Gebiet oder tief im Gebirge, im Lockerge-
stein oder im Fels, maschinell oder konventionell aufgefahren.
Diese ganzheitliche Betrachtung der SIA Untertagbaunormen,
insbesondere auch die konsistente Behandlung von maschi-
nellen und konventionellen Vortrieben ist eine ihrer Stärken:
Erstens sind viele Planungsaspekte in methodischer und in-
haltlicher Hinsicht verfahrensunabhängig. Zweitens, und viel
wichtiger, müssen viele Aspekte verfahrensübergreifend ohne
Fixierung auf eine Methode, wie z.B. konventioneller Vortrieb
oder Vortrieb mittels Tunnelbohrmaschinen (TBM), untersucht
werden.
Felsklassifikationen aufgrund von Indexwerten wie Q oder
RMR, die sich aus der Multiplikation oder Addition verschie-
dener physikalischer Parameter oder gar Bewertungen er-
geben, haben keine Bedeutung für die Projektierung, Aus-
führung oder Vergütung in der Schweiz und werden daher
auch nicht durch die Normen berücksichtigt. Solche Klassi-
fikationssysteme taugen weder zur Beurteilung des Gebirgs-
verhaltens noch zur Bemessung der Ausbruchsicherung [16].
Äusserst problematisch sind auch die verschiedenen empi-
16
rischen Beziehungen zwischen Indexwerten und mechani-
schen Gebirgsparametern. Systeme wie GSI entziehen sich
einer kritischen Überprüfung, weil ihre empirische Basis nie
veröffentlicht wurde. Somit täuschen sie eine nicht-existente
Prognosesicherheit vor und können deshalb den Erfolg eines
Projektes gefährden [16].
Hat die Unsicherheit über die Gebirgsparameter eine bau-
technisch relevante Prognoseunsicherheiten zur Folge, so ist
es wichtig, dass sich der Tunnelbauer dessen bewusst ist und
entsprechende Vorkehrungen im Projekt und dessen vertrag-
licher Ausgestaltung trifft. Heutzutage steht ihm mit den Me-
thoden der Entscheidungsfindung und der Risikohandhabung
ein breites Instrumentarium zur Verfügung, um rational mit
den Risiken umzugehen (s. nächste zwei Kapitel, [17], [18]).
Die zahlreichen Projekte des vorliegenden Bands (inkl. die
zwei Grossprojekte, der 57  km lange Gotthard-Basistunnel
und der 35 km lange Lötschberg Basistunnel) zeugen von der
erfolgreichen Umsetzung des in sich konsistenten Ansatzes
des Denkens in Gefährdungsbildern gemäss dem Schweizer
Normenwerk. Die Felsklassifikationen mit Indexwerten haben
bei dieser Denkweise keine Bedeutung.
2.4 Beobachtungsmethode
Die Projektierung im Untertagbau ist in der Regel mit grös-
seren Unsicherheiten behaftet als im sonstigen Ingenieur-
bau. Diese sind durch das in der Projektierungsphase oft
beschränkte Wissen über den Baugrund (aufzufahrende Ge-
birgsformationen, Bergwasser), die Gebirgseigenschaften (Be-
schaffenheit und mechanische Parameter des Gebirges) und
das Gebirgsverhalten beim Vortrieb bedingt. Bei der Projektie-
rung des Tragwerks und insbesondere bei der Tragwerksana-
lyse äussern sich diese Unsicherheiten je nach Systemab-
grenzung (d.h. je nachdem, ob das Gebirge als Bestandteil des
Tragwerkmodells betrachtet wird oder nicht) entweder als Un-
sicherheit bezüglich Material oder als Unsicherheit bezüglich
Einwirkung. Solche Unsicherheiten können auch im Grundbau
bestehen, sind aber im Untertagbau aufgrund der grösseren
Bauwerksausdehnung und Tiefenlage, die typischerweise
eine umfassende Vorerkundung noch mehr erschweren, bei
weitem ausgeprägter.
Trotz des beschränkten Wissens über das Gebirge bei der Pro-
jektierung und Vergabe müssen Untertagbauten die üblichen
Anforderungen der Tragsicherheit und Gebrauchstauglichkeit
erfüllen. Der bewusste und systematische Umgang mit der
Unsicherheit bezüglich des Gebirges erfordert deshalb eine
besondere Planungsmethodik, welche zum Wesen des Un-
tertagbaus gehört und ihn als ein eigenständiges Gebiet des
Ingenieurbaus auszeichnet.
Oft wird das Wissen über den Aufbau, die Beschaffenheit, die
mechanischen Eigenschaften und über das Verhalten des
Gebirges erst während des Tunnelvortriebs vervollständigt.
Würde der Entwurf, die Analyse und die Bemessung des Trag-
werks ausschliesslich auf der Grundlage des in der Projek-
cavation support, ground improvement or choice of an ad-
equate geometry of the structure during construction) have
to be studied and their effectiveness evaluated. The latter is
also carried out on the basis of experience or the analysis of
the tunnel structure. It is possible that each mitigating meas-
ure introduces additional hazards, which must be evaluat-
ed and likewise have to be overcome by means of further
measures. This cycle, consisting of recognition, assessment
and the amelioration of hazards, is repeated until a parcel of
measures is obtained, for which inadmissibly large hazards
are eliminated and which is robust with respect to possible
execution inaccuracies or to changes in the behaviour the
ground that cannot be timely foreseen. Thereby it is recom-
mended not to commit to a particular design too soon, but to
think about alternatives. Ideally, a parcel of different, basically
feasible, statically equivalent measures should be formulated,
which can then be assessed with regard to cost-effective-
ness and construction time. In the process, special attention
should be given to technical execution aspects.
Thinking in terms of hazard scenarios is an important constit-
uent part of a systematic design approach, which at a meth-
odological level permits a unified treatment of a whole range
of design tasks: tunnels, galleries or caverns in an urban area
or deep beneath the ground surface, in soil or in rock, by tun-
nel boring machines (TBMs) or conventionally. This integrative
design approach of the SIA tunnel codes, in particular the con-
sistent treatment of mechanised and conventional tunnelling,
is one of their strengths: Firstly, many aspects of planning are
independent of the construction technology with respect to
methodology and content. Secondly, and of much greater im-
portance, many aspects must be investigated without fixation
on a particular method (whether mechanical or conventional).
Rock classification systems based on index values like Q or
RMR, which are obtained by the multiplication or addition of
different physical parameters or even ratings, are irrelevant
for design, execution or contractor payments in Switzerland
and are not taken into account in the Swiss codes. Such
classification systems are not suitable for assessing the rock
mass behaviour or to dimension the excavation support [16].
Similar remarks apply also for the empirical relationships be-
tween index values and rock mass parameters. Systems such
as GSI cannot be subject to a critical examination because
their empirical basis has never been published [16]. Therefore,
these systems give one the feeling of a false sense of security
and may, therefore, endanger the success of a project.
In those cases, where the uncertainties about the rock mass
parameters are relevant from the design point of view, it is
important that the tunnelling engineer is aware of this and
takes corresponding precautions in the design and in the con-
tract. Today, a wide range of instruments is available with the
methods of decision-making and risk management to deal
rationally with risks (see, e.g., [17], [18] and the following two
chapters). The numerous projects described in the present
volume (including the two big projects, the 57 km long Got-
thard base tunnel and the 35 km long Lötschberg base tun-
nel) show in an impressive way the potential of a consistent
approach based on hazard scenarios according to the Swiss
tunnel codes. Rock classification with index values is foreign
to this way of thinking.
2.4 Observational method
In general, the design process in underground construction
is associated with greater uncertainties than in other branch-
es of civil engineering. This is such, because the knowledge
about the ground is often limited in the design phase. This may
be true with respect to one or more of the following factors:
the geological structure of the ground (i.e. the formations to be
traversed), the hydrogeological conditions, the nature and the
mechanical properties of the ground as well as its behaviour
during excavation. In the design of the structure and especial-
ly in the structural analysis these uncertainties are manifested
(depending on whether or not the ground is considered to be
part of the structural model) as an uncertainty with respect
either to the material or to the action. Such uncertainties ex-
ist in general also in other fields of geotechnical engineering,
but in underground construction the aspect of uncertainty is
much more significant due to the relatively greater extent and
depth of the structure, which typically increase the difficulties
of carrying out a comprehensive pre-investigation.
Despite a limited knowledge of the ground in the design and
in the tender phase, underground structures have to fulfil
the usual requirements of structural safety and serviceabil-
ity. Therefore, the conscious and systematic handling of un-
certainties regarding the ground requires a special planning
methodology, which is a fundamental part of underground
construction and marks it out as a distinct area of civil engi-
neering.
Often, the knowledge of the geological structure, the nature,
the mechanical properties and the behaviour of the ground is
only completed during the tunnel excavation. If the conceptu-
al design, the analysis and the dimensioning of the structure
were based solely on the knowledge available at the time of
the design phase, the structure could be unsafe or uneco-
nomic, depending on the state of knowledge, on the range
of the possible ground conditions and also on the construc-
tion method. The disadvantages of limited knowledge in the
design phase could be cancelled out by selecting a technical
solution that is not sensitive with respect to the variability of
the ground, i.e. it is safe and economic in spite of a changing
nature and behaviour of the ground within the expected band-
width. If such a solution does not exist in the specific case,
one can, in spite of this, build a safe and economic structure,
if it is possible to make use of the observations made during
the construction in the decision-making and final design. This
concept, which in principle has existed for long time in civil
engineering [19], [20], is set out in the code SIA 197 under the
term “observational method”.
For the conditions and procedures of the observational meth-
17
tierungsphase vorhandenen Wissens erfolgen, so könnte das
Bauwerk (abhängig vom Wissensstand, von der Bandbreite
der möglichen Gebirgsbedingungen und auch von der Bau-
methode) unsicher oder unwirtschaftlich sein. Die Nachteile
des in der Projektierungsphase beschränkten Wissens kön-
nen dadurch aufgehoben werden, indem man eine techni-
sche Lösung wählt, die unempfindlich auf das innerhalb der
erwarteten Bandbreite wechselhafte Gebirge reagiert, d.h.
trotz wechselhafter Beschaffenheit und Verhalten des Gebir-
ges sicher und wirtschaftlich ist. Gelingt es im konkreten Fall
nicht eine solche Lösung zu finden, so kann man trotzdem
ein sicheres und wirtschaftliches Bauwerk erstellen, wenn
es möglich ist, die während der Ausführung gemachten Be-
obachtungen und gewonnenen Erkenntnisse bei Entwurf,
Tragwerksanalyse und Bemessung zu nutzen. Dieses im In-
genieurwesen prinzipiell bekannte Konzept [19], [20] wird in
der Norm SIA 197 unter dem Begriff «Beobachtungsmethode»
spezifiziert und geregelt.
Für die Bedingungen und Massnahmen der Beobachtungs-
methode verweist die Norm SIA  197 auf die Norm SIA  267
(«Geotechnik», [21]), welche wiederum im Wesentlichen an
den Eurocode  7 [22] anlehnt. Dementsprechend muss die
Bandbreite des möglichen Tragwerkverhaltens abgeschätzt
und dabei gezeigt werden, dass das tatsächliche Tragwerks-
verhalten die Projektanforderungen mit einer «akzeptablen»
Wahrscheinlichkeit erfüllt. In diesem Sinne dürfen in der
Projektierungsphase die Sicherheitsvorgaben bei der Be-
messung angemessen reduziert und geotechnische Risiken
akzeptiert werden (SIA  197, Ziff. 7.3.1.5). Die Norm SIA  267
präzisiert, dass die Prognose über das Tragwerksverhalten
nicht nur aufgrund von Tragwerksanalysen, sondern auch auf
der Grundlage anderer Untersuchungen sowie aufgrund von
Erfahrung gemacht werden kann. Das gleiche gilt bezüglich
der zur Überwachung des Tragwerkverhaltens festzulegen-
den Lenkungsgrössen inkl. Melde- und Alarmwerte. Gemäss
Norm SIA  197 sind diese Werte in der Regel – jedoch nicht
ausschliesslich – Deformationen und Verschiebungen und
dürfen ebenfalls aufgrund von Erfahrung, d.h. nicht zwingend
rechnerisch, festgelegt werden. Diese Vorgaben sind weniger
eng als jene der Beobachtungsmethode nach der klassischen
Definition von Peck [23], wonach die Entscheidungsfindung
beim Vortrieb auf dem Vergleich von Messwerten mit rechne-
risch ermittelten Grössen basieren soll.
In Anlehnung an die Norm SIA 267 verbietet die Norm SIA 197
(Ziff. 7.3.3.4) die Anwendung der Beobachtungsmethode für
Gefährdungen, «die weder durch eine Analyse zuverlässig er-
fasst noch durch Beobachtungen rechtzeitig erkannt und lo-
kalisiert werden können oder zu einem plötzlichen oder nicht
mehr beherrschbaren Versagen führen können».
Des Weiteren verlangt die Norm SIA  267, Ziff. 2.2.5, explizit
eine klare Risikoabsprache mit dem Bauherrn. Die Risikoab-
sprache gehört zur «obligationsrechtlich festgehaltenen Sorg-
falts- und Rechenschaftspflicht des Ingenieurs» [7]. Die akzep-
tierten Risiken sind in der Projektbasis festzuhalten (SIA 197,
Ziff. 7.1.4.2).
18
Bemerkenswert ist ferner der Hinweis der Norm SIA 267 auf
das Mass der akzeptablen Wahrscheinlichkeit: Dieses ist
fallspezifisch aufgrund von Risiko- und Kosten-Nutzen-Über-
legungen festzulegen (SIA  267, Ziff. 2.3.2). Im Gebirgstunnel-
bau beispielsweise kann die akzeptable Wahrscheinlichkeit
so niedrig sein wie in der Beobachtungsmethode nach Peck
[23] (wonach das Projekt im Sinne einer Arbeitshypothese auf
den wahrscheinlichsten Bedingungen basieren soll), im städ-
tischen Tunnelbau hingegen muss sie oft viel höher liegen, um
die direkte Gefährdung Dritter oder deren Interessen zu ver-
hindern [24]. Eine anschauliche Darstellung des Zusammen-
hangs zwischen der akzeptablen Wahrscheinlichkeit und den
Kosten-Nutzen-Überlegungen ist in [25] zu finden.
Im Tunnelbau wird der Begriff «Beobachtungsmethode»
manchmal in Verbindung mit der sogenannten Neuen Ös-
terreichischen Tunnelbaumethode (NÖT) gebracht. Es sollte
beachtet werden, dass die Beobachtungsmethode nach der
Norm SIA 197 oder dem Eurocode 7 nicht mit der NÖT-spezifi-
schen Auslegung der Beobachtungsmethode zu verwechseln
ist, welche einer rationalen Basis entbehrt [19]. Sie unterschei-
det sich auch von der Beobachtungsmethode der österreichi-
schen Richtlinie [26]. In letzterer wird unter Verweis auf den
Eurocode 7 behauptet, dass die Baugrundunsicherheit «eine
laufende Anpassung der bautechnischen Massnahmen an
das angetroffene Gebirge (Beobachtungsmethode) bedingt
und ein Sicherheitsmanagementsystem erforderlich macht».
Diese Aussage ist im Eurocode 7 jedoch nicht zu finden. Wie
oft die bautechnischen Massnahmen angepasst werden –
permanent, gelegentlich oder selten – ist eine Funktion des
vorgängig diskutierten «Masses der akzeptablen Wahrschein-
lichkeit». Die Beobachtungsmethode nach Eurocode  7 hat
eine spezifische Bedeutung und darf nicht mit Beobachtun-
gen im Allgemeinen, die im Rahmen des Sicherheitsmanage-
ments auch ohne Anwendung der Beobachtungsmethode
(z.B. bei geschlossenen Schildvortrieben) durchgeführt wer-
den, verwechselt werden. Weiter übersieht die Richtlinie [26]
im Gegensatz zum Eurocode 7, dass es viele Situationen gibt,
in welchen die Beobachtungsmethode weder zulässig noch
sinnvoll ist.
Wie im nächsten Kapitel erläutert wird, stellt die Beobach-
tungsmethode nur einen der vielen Bausteine einer umfas-
senderen Strategie der Beherrschung der Risiken bei Unter-
tagbauprojekten dar.
3 Risikomanagement im
Untertagbau
3.1 Stellenwert
Der schweizerische Tunnelbau war seit Anbeginn mit den
Unwägbarkeiten des Untertagbaus konfrontiert, kam es doch
beim allerersten Verkehrstunnel in den Alpen, dem Urnerloch
bei Andermatt (UR, 1708) zu schweren Arbeitsunfällen und
trotz vorzeitigem Bauende zu einer massiven Kostenüber-
schreitung. Der Gotthard Eisenbahntunnel (1882), der Simplon
od, the code SIA 197 refers to the code SIA 267 (“Geotechnical
Design” [21]), which itself is largely based on Eurocode 7 [22].
According to these codes the bandwidth of possible structural
behaviour must be estimated and thereby it must be shown
that the actual structural behaviour fulfils with an “acceptable”
probability the project requirements. In this sense it is possible,
in the design phase, to reduce appropriately the safety allow-
ances for dimensioning and accepting certain geotechnical
risks (SIA 197, Section 7.3.1.5). The code SIA 267 specifies that
the prediction of the structural behaviour is not only based on
structural analyses but can also be based on other investiga-
tions as well as on experience. This is true also with respect
to the determination of the control parameters as well as for
the alert and alarm values. The code specifies that in general
these values – but not exclusively – are deformations and dis-
placements and may be fixed also by basing on experience
– not only analysis. These requirements are not as narrow as
those of the classic definition of the observational method ac-
cording to Peck [23], according to which decision making dur-
ing construction must be based upon the comparison of the
computational predictions with the measured values.
Following SIA 267, the code SIA 197 (Section 7.3.3.4) excludes
the observational method for hazards, “which cannot be ad-
equately treated by analysis or detected in time by observa-
tions or which can lead to sudden failure or failure which can-
not be kept under control”.
Furthermore, SIA 267 (Section 2.2.5) explicitly requires a
straightforward discussion of risks with the owner. This be-
longs to the “engineer’s legal obligations regarding accounta-
bility and to exercise diligence” [7]. The acceptable risks must
be documented in the basis of design (SIA 197, Section 7.1.4.2).
The indication of the code SIA 267 concerning the value of the
acceptable probability is remarkable: What is acceptable must
be decided project-specifically based upon risk and cost-ben-
efit considerations (SIA 267, Section 2.3.2). Thus, for example,
the acceptable probability may be low in deep tunnelling (as
low as in the observational method according to Peck [23], ac-
cording to which the working hypothesis of the design consid-
ers the most probable conditions), but high in urban tunnelling
[24] in order not to endanger third parties or their interests. An
illustrative discussion of the interrelationship between accept-
able probability and cost-benefit considerations can be found
in [25].
In tunnelling, the concept of the “observational method” is
sometimes associated with the so-called “New Austrian Tun-
nelling Method” (NATM). It should be noted that the obser-
vational method after SIA 197 or Eurocode 7 should not be
confused with the NATM-specific version of the observational
method, which lacks a rational basis [19]. It is also different
from the observational method of the Austrian guideline [26].
The latter maintains - with reference to Eurocode 7 - that the
uncertainty with regard to the ground “requires a continuous
adaptation of the construction method to the actual ground
conditions, and the implementation of a safety management
system”. This statement is not to be found in Eurocode 7. How
often one must adapt the construction method – permanently,
occasionally or rarely – depends on the degree of the accept-
able probability discussed above. The observational method of
Eurocode 7 has a specific meaning that must not be confused
with the observations that are carried out within the frame-
work of geotechnical safety management also in situations
without the use of the observational method (e.g. in the case
of closed shield drives). Further, in contrast to Eurocode 7, [26]
neglects the fact that there are many situations in which the
observational method is either inadmissible or not meaningful.
As illustrated in the next section, the observational method
represents only one component of a broader strategy for con-
trolling risks in underground construction projects.
3 Risk management in
tunnelling
3.1 Importance
From its outset, Swiss tunnelling practice was confronted with
the big uncertainties of underground construction, as was ex-
perienced with the very first tunnel in the Alps, the Urnerloch
near Andermatt (Uri 1708), in which there were some serious
mining accidents and despite the early completion of the tun-
nel there was a massive cost overrun. The Gotthard rail tunnel
(1882) and the Lötschberg rail tunnel (1906/1922), but also the
Gotthard road tunnel (1980), were pioneer construction pro-
jects in their day and had to overcome huge risks (geology,
financing, accidents, political climate, etc.).
With the mammoth railway infrastructure projects of the last
20 years (projects like Rail 2000 and the New Alpine Transver-
sal NEAT) risk management was introduced in a project-spe-
cific manner and much further developed. Today the process-
es, which should be implemented at an early stage also in
future large projects, have reached a high level. In this context
a harmonisation of the technical terms is recommended to
follow more closely those of the internationally used termi-
nology of the ISO standard 31000 [27] and the Austrian code
ONR 49000 [28].
In addition, today in an underground construction project it
is hardly possible to get by without consulting the “Code of
practice for risk management of tunnel works” published by
the International Insurance Group with the support of the ITA
[29].
Risk management requires a systematic approach (Fig. 1) that
should begin at the earliest possible point in a project and be
maintained as a continuous process over all preparatory and
realisation phases.
3.2 Assessment of risks
According to [29], the term risk describes the effects of uncer-
tainties on the achieving of the aims (project requirements).
By risk therefore an event is understood, which when it takes
19
Eisenbahntunnel (1906/1922), der Lötschberg Scheiteltunnel
(1913), aber auch der Gotthard Strassentunnel (1980) waren
Pionierprojekte zur Zeit ihrer Erstellung und hatten grosse
Risiken (Baugrund, Arbeitsunfälle, Finanzierung, politisches
Umfeld) zu bewältigen.
Mit den grossen Eisenbahn-Infrastrukturprojekten der letzten
20  Jahre (Projekte Bahn 2000 und Neue Eisenbahn-Alpen-
transversale NEAT) wurde das Risikomanagement projektbe-
zogen eingeführt und intensiv weiter entwickelt. Heute haben
sich die Prozesse, welche es auch bei künftigen Grossprojek-
ten frühzeitig umzusetzen gilt, auf einem hohen Niveau ein-
gespielt, wobei sich zur Vereinheitlichung der Begriffe eine
Annäherung an die international gebräuchliche Terminologie
der ISO Norm 31000 [27] und der ONR 49000 [28] empfiehlt.
Zudem kommt heute kaum mehr ein Untertagbauprojekt da-
rum herum, den von der International Tunnelling Insurance
Group mit Unterstützung der ITA herausgegebenen «Code of
Practice for risk management of tunnel works« zu berücksich-
tigen [29].
Das Risikomanagement erfordert ein systematisches Vor-
gehen (Fig. 1), soll zum frühest möglichen Zeitpunkt eines
Projekts beginnen und als kontinuierlicher Prozess über alle
Vorbereitungs- und Realisierungsphasen aufrecht erhalten
werden.
3.2 Beurteilung von Risiken
Der Begriff Risiko beschreibt gemäss [29] die Auswirkung
von Ungewissheiten auf die Zielerreichung (Projektanfor-
derungen). Unter Risiko wird somit ein Ereignis verstanden,
welches bei seinem Eintreten negative («Gefahren») oder po-
sitive («Chancen») Auswirkungen auf das Erreichen eines Pro-
jektzieles haben kann. Die Ungewissheit wird mit der Eintre-
tenswahrscheinlichkeit eines Ereignisses charakterisiert. Das
Risiko selbst ist definiert als das Produkt aus der Eintretens-
wahrscheinlichkeit eines Ereignisses mal dessen Auswirkung.
Naturgemäss ist bei gut ausgearbeiteten und optimierten
Projekten das Chancenpotenzial wesentlich kleiner als das
Gefahrenpotenzial, welches häufig direkt mit den Ungewiss-
heiten über die Beschaffenheit und das Verhalten des Bau-
grundes verknüpft ist.
Risiken haben Auswirkungen auf die Erfüllung der einzelnen
Projektanforderungen. Beispielhaft seien die folgenden Pro-
jektanforderungen (Auswirkungskategorien) genannt: (a) Ar-
beitssicherheit und Gesundheit, (b) Umwelt, (c) Qualität und
Funktionalität, (d) Termine (Projektierung und Ausführung), (e)
Kosten (Projektierung und Ausführung), (f) Planung und Pro-
jektierung, (g) Bauausführung, (h) Dritte und Einrichtungen
Dritter, (i) öffentliche Meinung. Die Rangfolge und Gewichtung
der einzelnen Anforderungen wird projektspezifisch analy-
siert und definiert. Im Risikoverzeichnis werden alle Gefahren
und Chancen in vordefinierten Risikokategorien (Ursachen-
kategorien) erfasst und verwaltet. So schlägt z.B. [30] eine
Kategorisierung in «Allgemeine» und «Besondere Gefahren»
20
vor. Die «Allgemeinen Gefahren» werden gruppiert in (a) Ver-
tragsstreitigkeiten, (b) Insolvenz und institutionelle Probleme,
(c) Behördeneingriffe, (d) Eingriffe Dritter und (e) Arbeitskon-
flikte. Für die «Besonderen Gefahren» sieht [30] weitere fünf
Gruppen vor: (a) Unfälle bzw. Störfälle, (b) unvorhergesehene,
erschwerte Bedingungen (u.a. Baugrundrisiko), (c) unzurei-
chende Projektierung, Spezifikationen und Programme, (d)
Versagen von Schlüsselgeräten und -installationen, (e) Aus-
führung ohne Erfüllung der Qualitätsanforderungen, zu lang-
sam oder mit Überschreitung der vereinbarten Toleranzwerte.
Wie [30] erläutert, können die «Allgemeinen Gefahren» bei
jeglicher Art von Bauprojekten auftreten. Untertagbauten
werden oft stark von den «Besonderen Gefahren» geprägt,
insbesondere infolge Auftretens unerwarteter Gebirgsverhält-
nisse (Baugrundrisiko). Da Untertagbauwerke häufig Linien-
baustellen sind (die einzelnen Arbeitsstellen folgen einander
in Linie), reagiert das Gesamtsystem besonders empfindlich
auf das Eintreten von Gefahren.
Die oberste Leitung einer Organisation (Unternehmung oder
Projektorganisation) legt in der Risikostrategie die Risikofähig-
keit der Organisation bzw. dessen Risikoakzeptanzlinie fest.
Für jede einzelne Gefahr und Chance wird schliesslich auf
der operativen Ebene der Risikowert ermittelt und in Relati-
on zur Akzeptanzlinie gesetzt. Da im Untertagbau oftmals die
Grunddatenbasis für quantitative Analysen nicht vorhanden
ist, haben sich zur Risikobewertung in der Schweiz primär
qualitative Systeme [31] mit einfachen Klassierungsmatrizen
durchgesetzt. Das trifft insbesondere auch bezüglich der Ri-
siken zu, die durch die Beschaffenheit und das Verhalten des
Gebirges bedingt sind. Statistische oder probabilistische Me-
thoden tragen in der Regel nur oberflächlich dem Aspekt «Un-
sicherheit» Rechnung und lenken vom eigentlichen Problem
ab. Es ist ein Irrglaube, dass die Unsicherheit im Untertagbau
eine Sache des Variationskoeffizienten ist.
Risiken über der Akzeptanzlinie sind mittels geeigneter orga-
nisatorischer und materieller Massnahmen bezüglich ihrer
Eintretenswahrscheinlichkeit und/oder Auswirkungen derart
zu beeinflussen, dass das verbleibende Restrisiko einen ak-
zeptabel tiefen Wert erreicht.
In den Sicherheits- und Kontrollplänen werden die massge-
benden und zu kontrollierenden Beobachtungsgrössen sowie
die Alarmwerte, ab welchen die vordefinierten Massnahmen
auszulösen sind, festgeschrieben.
3.3 Generelle Beherrschung von Risiken
Untertagbauten sind in vielen Fällen grosse Infrastrukturbau-
ten von regionaler, nationaler oder wie im Fall der alpenque-
renden Strassen- und Eisenbahntunnel, von internationaler
Bedeutung. Die damit verbundenen grossen öffentlichen In-
vestitionen sind hohen «Allgemeinen Gefahren» im Sinne von
[30] ausgesetzt.
Im Gegensatz zu anderen Ländern hat die Schweiz ein poli-
tisches System, bei welchem viele der Grossprojekte durch
place can have negative (“hazards”) or positive (“chances”)
effects on achieving the aims of the project. The uncertainty
is characterised by likelihood of occurrence of an event. The
risk itself is defined as the product of the likelihood of occur-
rence of an event times its consequences. Naturally, for well
prepared and optimised underground construction projects,
the chance potential is much smaller than the hazard poten-
tial, which is often related to uncertainties regarding the nature
and behaviour of the ground.
Risks have consequences that influence the achievement of
the individual project requirements. As an example the follow-
ing project requirements (consequences categories) are men-
tioned: (a) work safety and health, (b) environment, (c) quality
and functionality, (d) deadlines (design and execution), (e) costs
(design and execution), (f) planning and design, (g) execution,
(h) third-parties and the equipment and property of third-par-
ties, (i) public opinion. The order of priority and importance (i.e.
weighting factors) of the individual requirements is analysed
and defined specifically for each project. With the risk regis-
ter all the hazards and chances in predefined risk categories
(cause categories) are included and managed. Thus, e.g., [30]
proposes a classification into “general hazards” and “special
hazards”. The “general hazards” are grouped as (a) contractual
disputes, (b) insolvency und institutional problems, (c) author-
ities interference, (d) third-party interference and (e) labour
disputes. For “special hazards” five further categories are en-
visaged [30]: (a) accidental occurrences or faults, (b) unfore-
seen adverse conditions (among others risk pertaining to the
ground), (c) inadequate design, specifications and programme,
(d) failure of major equipment, and, (e) substandard, slow or
out-of-tolerance works.
As explained in [30], “general hazards” can occur in any type
of construction project. Underground construction works are
often strongly characterised by “special hazards”, especially
due to the presence of unexpected ground conditions (ground
risk). Because underground structures frequently involve so-
called linear construction sites (i.e. the individual working plac-
es follow one another in a line), the total system reacts sensi-
tively to the exposure to hazards.
The top management of an organisation (contractor or project
organisation) defines in the Risk Strategy the risk capability of
the organisation or its risk acceptance line.
Finally, for each individual hazard and chance at the operational
level the risk value is determined and compared to the accept-
ance line. Since, in the field of underground construction, the
underlying databases for quantitative analyses are frequently
not available, in risk evaluation primarily qualitative systems
[31] with simple classification matrices have established them-
selves in Switzerland. This is particularly true also with respect
to the quantification of the risks that are associated with the
nature and the behaviour of the ground. Statistical or proba-
bilistic analyses account for the uncertainty only superficial-
ly in most cases and distract from the actual problem. It is a
misapprehension to think that the uncertainty in underground
construction is a question of the coefficient of variation.
Risks lying above the acceptance line have to be reduced by
means of organisational and material measures in regard to
their likelihood of occurrence and their consequences in such
a way that the remaining risk has an acceptably low value.
In the safety and control plans the critical organisational
quantities that have to be controlled are specified as well as
the alarm values which if exceeded require the predefined
interventions to be activated.
3.3 General handling of risks
In many cases underground construction works are large
infrastructures of regional, national or, as in the case of the
alpine-transversal road and rail tunnels, of international im-
portance. Thus the associated large public investments are
subject to high “general risks” in the sense of [30].
In contrast to other countries, Switzerland has a political
system in which many large projects have to be decided by
public referendums on large projects (e.g. votes on motorway
construction, Alptransit, the Cross-City Link in Zurich, etc.).
Successful referenda considerably reduce the political risks
and often provide the necessary stable financing models (e.g.
1 Risk management steps
1 Schritte des Risikomanagements
FinöV-Fonds, Performance-related Heavy Vehicle Fee HVF).
In the case of large projects, the contractual risks can for
some contractors become so great as to threaten their future
existence. Therefore, it is of the utmost priority that already in
the tendering documents a clear and balanced risk distribu-
tion is formulated. A further means for dealing with the con-
tractual risks is the implementation of an arbitration tribunal
(cf. Section 4.5).
The most dominant “special hazards” associated with under-
ground construction are clearly the hazards arising from a
limited knowledge of the ground as well as the hazards con-
cerning safety under the specific conditions of this branch of
industry.
21
Volksentscheide beschlossen werden müssen (z.B. Abstim-
mungen über den Nationalstrassenbau, Alpentransit, Durch-
messerlinie Zürich etc.). Erfolgreich verlaufene Abstimmun-
gen reduzieren die institutionellen Risiken erheblich und
sorgen oft für die langfristig stabilen Finanzierungsmodelle
(z.B. FinöV-Fonds, Leistungsabhängige Schwerverkehrsab-
gabe LSVA).
Die vertraglichen Risiken von Grossprojekten können für viele
Auftragnehmer ein für die weitere Existenz bedeutendes Aus-
mass annehmen. Es ist deshalb äusserst wichtig, dass bereits
in den Ausschreibungsdokumenten eine eindeutige und aus-
gewogene Risikoverteilung formuliert wird. Ein weiteres Mittel,
die vertraglichen Risiken zu beherrschen, ist die Implementie-
rung eines Streitschlichtungsgremiums (vgl. Kap. 4.5).
Bei den «Besonderen Gefahren» des Untertagbaus dominieren
eindeutig die Gefahren aus dem beschränkten Wissen über
den Baugrund sowie die branchenspezifischen Gefahren be-
züglich der Arbeitssicherheit.
Zur Reduktion bzw. zur Beherrschung der Baugrundrisiken
dient eine angemessene und phasengerechte Baugrunder-
kundung (vgl. Kap. 3.4), welche in der Ausführungsphase mit
einem Katalog von geeigneten Bauhilfsmassnahmen ergänzt
wird.
In Bezug auf die Massnahmen zur Verbesserung der Arbeitssi-
cherheit gilt es festzuhalten, dass das Bauwesen im Vergleich
zu anderen Industriezweigen generell hohe Unfallzahlen aus-
weist. In den vergangenen Dekaden wurden im Untertagbau
enorme Anstrengungen unternommen, die Unfallzahlen zu
senken. Trotz messbaren Erfolgen sind weiterhin Bemühungen
auf diesem Gebiet vonnöten. Die Minimierung des Unfallge-
schehens muss auf jeder Baustelle oberstes Ziel sein. Gemein-
same Anstrengungen der Vertragspartner unter Einbezug der
Schweizerischen Unfallversicherungsanstalt SUVA (z.B. «Stop
Risk» Kampagne zur Sensibilisierung aller Projektmitarbeiter
beim AlpTransit Gotthard Projekt), Schulungen und intensive
Kontrollen sind, nebst der unabdingbaren einwandfreien ma-
teriellen Ausrüstung der Arbeitnehmer und der Arbeitsplätze,
Massnahmen zur Zielerreichung. Nur das stetige Bestreben
nach weiteren Verbesserungen vom ersten bis zum letzten
Tag einer Baustelle wird zu weiteren Fortschritten führen.
Einer der wichtigsten risikobestimmenden Faktoren ist jedoch
der generelle Umgang der Vertragspartner untereinander. Das
in der Schweiz oftmals gelebte partnerschaftliche Verhältnis
von Bauherr und Unternehmer ist übergeordnet wohl das we-
sentlichste Element zur Risikobeherrschung in den verschie-
densten schwierigen Situationen.
3.4 Baugrunderkundung – ein wichtiges
Mittel zur Beherrschung des Bau
grundrisikos
Die Norm SIA 197 [10] weist generell darauf hin, dass Bau-
grunduntersuchungen, welche die wesentlichen geologi-
schen Verhältnisse erfassen, schon in frühen Phasen der Pro-
22
jektierung erforderlich sind. Zudem hält die gleiche Norm fest,
dass im Gebirge mit schlecht voraussehbaren geologischen
und hydrogeologischen Problemzonen Vorauserkundungen
mit Bohrungen und/oder geophysikalischen Messungen, die
während des Vortriebes ausgeführt werden, eine erforderli-
che Ergänzung der Baugrunduntersuchungen sind.
Das Konzept der Vorauserkundung bzw. der Drainage ist im
Projekt zu definieren. Die Norm SIA 198 [9] hebt hervor, dass
während des Vortriebs unerwartete Ereignisse eintreten kön-
nen, welche eine Anpassung des Konzeptes erforderlich ma-
chen.
Es obliegt der eindeutigen Verantwortung des Bauherrn, Art
und Umfang der Voraussondierungen phasenspezifisch fest-
zulegen und umzusetzen sowie die Sondierergebnisse zu
dokumentieren und zu bewerten.
Die Erkundungsmassnahmen für den Gotthard-Basistunnel
sind ein anschauliches Beispiel für den Umgang mit dem Bau-
grundrisiko mittels phasengerechter Baugrunderkundung. Im
Rahmen der Vorstudien wurden aufgrund der Oberflächen-
aufschlüsse, Erfahrungen mit ähnlichen Projekten und Lite-
raturstudien das Tavetscher Zwischenmassiv Nord und die
Pioramulde als Zonen eines wesentlich erhöhten Baugrund-
risikos erkannt. In der nachfolgenden Vorprojektphase wur-
den umfangreiche Vorauserkundungsmassnahmen in Form
von Sondierstollen mit langen Sondierbohrungen durchge-
führt [32]. Während für die Pioramulde festgestellt werden
konnte, dass die befürchteten schlechten Baugrundverhält-
nisse (zuckerförmiger Dolomit unter hohem Wasserdruck)
nicht eintreten werden, verdichteten sich die geologisch-geo-
technischen Hinweise, dass das Gebirge im Tavetscher Zwi-
schenmassiv Nord stark druckhaft sein werde, was zur Folge
hatte, dass den Baugrundverhältnissen entsprechend neuar-
tige Baumethoden entwickelt werden mussten. Diese fanden
Eingang in die Submission, den Werkvertrag und schliesslich
in die Ausführung.
Um das für die Ausführungsphase verbleibende Baugrund-
risiko auf ein akzeptables Niveau zu reduzieren, wurden über
die gesamte Länge des Tunnels je nach den lokalen Gege-
benheiten unterschiedliche Vorauserkundungsmassnahmen
angeordnet. Grundsätzlich wurde in beiden Tunnelröhren des
Gotthard-Basistunnels jeder Tunnelmeter im Minimum mit ei-
ner langen, vorauseilenden Schlagbohrung erkundet. Diese
«Nadelstiche» hatten primär den Zweck, potenzielle wasser-
führende Klüfte und Störzonen im Voraus zu erkennen. In al-
len Fällen, wo detailliertere Baugrundaufschlüsse notwendig
waren, wurde entweder die Zahl der Schlagbohrungen erhöht
oder fallweise Kernbohrungen angeordnet. Um allfälligen un-
kontrollierten Wasserzutritten zu begegnen, wurden die Boh-
rungen teilweise mit Preventerschutz ausgeführt. In den als
einfacher vermuteten Baugrundverhältnissen im Teilabschnitt
Amsteg kamen in der Vortriebsphase auch geophysikalische
Methoden zum Einsatz, welche rückblickend betrachtet in
den kristallinen Gebirgsverhältnissen keine für eine Voraus-
schau ausreichend belastbaren Informationen lieferten. Al-
lerdings war es mit Vorauserkundungsbohrungen auch nicht
Appropriate site investigation (cf. Section 3.4) in each project
phase serves to reduce or control the ground risks together
with the implementation of a catalogue of suitable geotech-
nical auxiliary measures (such as grouting or drainage) during
execution phase.
Regarding measures to improve working safety it should be
noted that in comparison with other branches of industry, civil
engineering, has a relatively high incidence of accidents. In
past decades enormous efforts were made in underground
construction to reduce the number of accidents. Despite
some success further efforts are still needed in this area. Min-
imizing accident occurrence therefore is the top priority on
every construction site. Concerted efforts on the part of the
contract partners coordinated with the Swiss Accident Insur-
ance SUVA (e.g. the Stop Risk Campaign to raise awareness for
all staff employed in the AlpTransit Gotthard project), training
and strict controls are, apart from the indispensable flawless
equipment of the worker and the working place, measures
to achieve these objectives. Only the constant endeavour to
improve from the first day of a construction site to the last day
provides the continuingly required long-term improvements
needed to achieve the lowest possible number of accidents.
However, one of the most important risk-determining factors
is the general relationship between the contracting parties
themselves. The most essential element to control risks in
a variety of difficult situations in Switzerland is probably the
frequent close partnership relationship between client and
contractor.
3.4 Site investigation – an important
means of controlling ground risk
The code SIA 197 [10] generally points out that site investi-
gations that determine the main geological conditions are
required in the early phases of design. Moreover, the same
code states that in ground with difficult to predict geological
and hydrogeological problem zones preliminary explorations
using boreholes and/or geophysical measurements that are
carried out during the tunnel advance is a mandatory addition
to the ground investigations.
The concept of exploration or drainage has to be defined
within the project. The code SIA 198 [9] emphasizes that un-
expected events may occur during excavation and require an
adjustment of the concept.
It is the clear responsibility of the owner to specify the type
and extent of the preliminary explorations in every phase and
to implement them as well as to document and evaluate the
results.
The exploration measures for the Gotthard base tunnel are a
very good example for the handling of ground risk with site
investigations appropriate to each phase. Within the frame-
work of the preliminary studies, based on surface outcrops,
experience gained in similar projects and literature studies,
the Tavetsch Intermediate Massif North and the Piora Syncline
were identified as potential high-risk zones. In the subsequent
initial project phase extensive site investigation measures in
the form of exploratory drifts together with exploratory bore-
holes were carried out [32]. Whereas for the Piora Syncline it
was shown that the feared poor ground conditions (sugar-like
dolomite gouge material under high water pressure) will not
be encountered, the geological and geotechnical investiga-
tions provided additional evidence that heavily squeezing
conditions will prevail in the Tavetsch Intermediate Massif
North, which necessitated the development of appropriate
new construction methods for the expected ground condi-
tions. These found their way into the tender, the contract for
work and labour and finally into the execution.
In order to reduce the remaining ground risk during the exe-
cution phase to an acceptable level, various advance explo-
ration measures were prescribed over the whole length of
the tunnel, depending on the local conditions. Basically, for
both tunnel tubes of the Gotthard base tunnel at least one
borehole ahead of the tunnel face using percussion drilling
was required. These “pin pricks” aimed to identify potential
water-bearing joints and fault zones. In all cases in which de-
tailed ground explorations were required either the number
of percussion drill holes was increased, or in some cases core
drilling was carried out. To deal with any potential uncon-
trolled water inflows the boreholes were sometimes drilled
with preventer. In the expectedly simple ground conditions
of subsection Amsteg, in the excavation phase geophysical
methods were used, which in hindsight did not provide any
really concrete information. Even with the preliminary bore-
hole investigations, it was not really possible in every case to
identify in good time all the fault zones. If one does not want
to increase the expenditure on ground investigation out of all
proportion and thereby to an unjustifiable extent (e.g. with ex-
ploratory boreholes along the entire boundary of the future
underground opening), during the excavation phase one has
to accept unpredicted unfavourable ground conditions as a
remaining risk [33], [34]. This then has to be managed with the
corresponding organisational, contractual and material meas-
ures (cf. also Section 4).
4 Invitation to tender and
contract conditions
4.1 Contract models for underground
construction works
In Switzerland, in many places the ground is characterised by
considerable heterogeneity. Especially along the European Al-
pine system, the rock series and the state of stress resulting
from the rock formations is extremely complex. Topographic
features often mean that large overburdens have to be over-
come. But even in the region of the Swiss Central Plateau, with
its widespread glacial deposits, the geological-geotechnical
conditions can be very variable. Such conditions involve per
23
in jedem Fall möglich, Störzonen rechtzeitig zu erkennen. Will
man den Vorauserkundungsaufwand nicht überproportional
und damit in ein wirtschaftlich nicht vertretbares Ausmass
steigern (z.B. mit Sondierbohrungen entlang des gesamten
Umfangs des künftigen Hohlraums), muss das Auffahren von
unerwartet ungünstigen Baugrundverhältnissen in einem
vordefinierten Ausmass als Restrisiko akzeptiert werden [33],
[34]. Dieses muss mit entsprechenden organisatorischen, ver-
traglichen und materiellen Massnahmen beherrscht werden
(vgl. auch Kap. 4).
4 Ausschreibung und Vertrag
4.1 Vertragsmodelle des Untertagbaus
Der Baugrund in der Schweiz ist vielerorts durch eine grosse
Heterogenität gekennzeichnet. Insbesondere im Alpenbogen
sind die Gesteinsabfolgen und der aus der Gebirgsbildung
resultierende Spannungszustand äusserst komplex. Topogra-
phische Gegebenheiten führen oft dazu, dass hohe Überlage-
rungen gemeistert werden müssen. Aber auch im Schweizer
Mittelland, mit seinen weit verbreiteten glazialen Ablagerun-
gen, können die geologisch-geotechnischen Bedingungen
äusserst wechselhaft sein. Solche Verhältnisse bergen per se
ein nicht vernachlässigbares Restrisiko bezüglich unerkann-
ter, ungünstiger Baugrundverhältnisse, da eine vollständige
Vorauserkundung mit wirtschaftlich vertretbaren Mitteln im
Voraus nicht machbar ist.
Das Projekt des Bauherrn, die Angebote des Unternehmers
und die daraus resultierenden Werkverträge müssen deshalb
den Umgang mit unvorhergesehenen Verhältnissen (Rest-
risiken) klar regeln. Es ist eine ausgewogene Risikozuordnung
zwischen Bauherr und Unternehmer anzustreben (vgl. Kap.
4.2), wobei der Wahl der am besten geeigneten Vertragsmo-
delle eine entscheidende Bedeutung zukommt.
In der Schweiz hat sich für Untertagbauten seit Jahrzehnten
der Einheitspreisvertrag durchgesetzt. Dieses Vertragsmodell
mit seinem detaillierten Leistungskatalog bietet beim Auftre-
ten unerwarteter Verhältnisse die grösste Gewähr für eine
rasche Anpassung der Baumassnahmen an geänderte Ver-
hältnisse.
Nur in seltenen Fällen, vorzugsweise bei ausreichend bekann-
ten Baugrundverhältnissen und damit bei geringen Baugrund-
risiken, kommen Globalverträge oder Totalunternehmerver-
träge zur Anwendung.
4.2 Risikozuordnung im Werkvertrag
Eine ausgewogene Risikozuordnung unter den Vertrags-
partnern ist die notwendige Grundvoraussetzung für eine
technisch und wirtschaftlich erfolgreiche Projektabwicklung.
Diese Tatsache wurde aufgrund entsprechender historischer
Erfahrungen frühzeitig erkannt und fand bereits im Jahr
24
1975 Eingang in die erste Ausgabe der Norm SIA 198 (heute
SIA 118/198 [8]).
Ausgewogene Risikozuordnung bedeutet, dass keiner der
Vertragspartner die Risiken gänzlich oder in einem Übermass
zu tragen hat. Jeder Vertragspartner soll für jene Risiken ein-
stehen, welche er am besten beeinflussen kann.
Basierend auf diesen Grundüberlegungen folgt, dass auch in
den schweizerischen Vertragswerken die international ge-
bräuchliche Grundregel zur Risikozuordnung im Untertagbau
angewendet wird:
t
Der Bauherr stellt den Baugrund zur Verfügung. Die Folgen
für Baugrundverhältnisse ausserhalb der Bandbreite seiner
Prognose liegen im Verantwortungsbereich des Bauherrn.
t
Der Unternehmer wählt in Kenntnis der Randbedingungen
des Projektes die von ihm einzusetzenden Mittel und Me-
thoden. Er ist somit verantwortlich für das Erreichen der
vertraglich festgelegten Leistungen für die vertraglich be-
schriebenen Baugrundverhältnisse.
Die Vertragspartner können die Risikozuordnung untereinan-
der einvernehmlich vereinbaren. Die Norm SIA 118/198 (Ziff.
8.7 [8]) enthält eine Zuordnung der Risiken zwischen Bauherr
und Unternehmer, welche als vereinbart gilt, wenn die Norm
Vertragsbestandteil ist und keine anderweitigen Abreden ge-
troffen wurden. Gemäss dieser Musterregelung liegen Gas-
vorkommen, unerwünschte Auswirkungen auf bestehende
Bauwerke trotz sachgemässer Ausführung, grössere geolo-
gisch bedingte Niederbrüche, ausserordentliche Wasserein-
brüche und das Antreffen von Altlasten oder archäologischen
Relikten im Risikobereich des Bauherrn. Änderungen der
Beschaffenheit des Gebirges innerhalb der im Werkvertrag
angegebenen Grenzen sowie das Erreichen der vertraglich
festgelegten Leistungen liegen hingegen im Risikobereich des
Unternehmers.
Für die einzelnen Vortriebsverfahren wie Sprengvortrieb im
Fels, Tunnelbohrmaschinen-Vortrieb im Fels, maschinen-
unterstützter Vortrieb im Fels, maschinenunterstützter Vor-
trieb im Lockergestein und Schildvortrieb im Lockergestein
zeigt die Norm SIA 118/198 in den Ziff. 8.7.3 bis 8.7.7 metho-
denspezifische Risikozuordnungen auf, welche beim Vorlie-
gen besonderer Erkenntnisse von den Vertragspartnern pro-
jektspezifisch angepasst werden können.
Ziff. 59 der Norm SIA  118 [4] regelt im Weiteren die Vergü-
tungsansprüche des Unternehmers beim Eintreten ausseror-
dentlicher Umstände. Damit sind Ereignisse gemeint, welche
die Fertigstellung des Werks hindern, übermässig erschweren
und nicht vorausgesehen werden konnten oder nach den von
beiden Vertragspartnern angenommenen Voraussetzungen
ausgeschlossen waren.
Die Normregelungen haben sich in vielen Fällen als stabi-
le vertragliche Basis zur gütlichen Einigung beim Eintreten
ausserordentlicher Umstände bewährt. Einer der wohl an-
spruchsvollsten Fälle in der letzten Dekade waren die Aus-
brucharbeiten zur Erstellung der Multifunktionsstelle Faido
beim Gotthard-Basistunnel. Anstelle der prognostizierten,
bautechnisch günstigen Baugrundverhältnisse wurden un-
se a high remaining risk with respect to unknown, unfavoura-
ble ground conditions, since a complete geological exploration
with economically justifiable means is not possible.
Therefore, the owner’s project, the contractor’s tenders and
the resulting contracts have to regulate clearly how unfore-
seen conditions (remaining risks) can be handled. A balanced
apportionment of risk between the owner and the contractor
has to be sought (cf. Section 4.2), whereby the choice of the
most suitable contract model is of critical importance.
For underground structures in Switzerland, for decades the
unit price contract has become standard. This contract model,
with its detailed bill of quantities, offers the best guarantee of
quick adaptation of the construction measures to the changed
conditions if unexpected conditions are encountered.
Only in rare cases, preferably in the case of sufficiently well-
known ground conditions and thus in the case of a low remain-
ing ground risk, are global item contracts or turnkey contracts
used.
4.2 Risk assignment in the contract
A balanced risk assignment between contract partners is a
necessary basic prerequisite for realising a technically and
economically successful project. Based on similar historical
experience this fact was recognised early and was introduced
already into the first edition of the code SIA 198 in 1975 (today
SIA 118/198 [8]).
Balanced risk distribution means that none of the contract
partners has to carry the risks alone or disproportionately.
Each contract partner should be responsible for those risks,
which he can best control.
Based on these fundamental considerations, it follows that in
the Swiss contract documents the basic international rules on
risk assignment in underground construction are used:
t
The owner provides the ground. The consequences for
ground conditions outside the scope of his predictions are
the responsibility of the owner.
t
Knowing the project’s boundary conditions, the contractor
decides on the means and methods to be used. Thus it is
his responsibility to achieve the performances specified in
the contract for the ground conditions described in the
contract.
In principle the contract partners themselves can mutually
agree to the allocation of risks. The code SIA 118/198 (Section
8.7, [8]) includes an apportionment of the risks between the
owner and the contractor, which are tacitly agreed upon if
the code is a constituent part of the contract and no other
agreement was made. According to this standard regulation,
gas occurence, the presence of hazardous wastes, adverse
actions on existing structures (despite correct professional
execution), significant caving in of the roof due to the geology,
extraordinary water inflows and encountering archaeological
relicts all lie within the sphere of the owner’s risks. Changes
in the properties of the ground within the limits given in the
contract as well as reaching the performances specified in the
contract, lie within the range of risks for which the contractor
is responsible.
For the individual advance methods like drill-and-blast in rock,
TBMs in rock, mechanically assisted excavation in rock or soil,
shield tunnelling in soil, the code SIA 118/198 in Sections 8.7.3
to 8.7.7 gives method-specific risk apportionments, which,
however, can be changed for a specific project by the project
partners if they have specialised knowledge.
Section 59 of the code SIA 118 [4] also regulates the con-
tractor’s claims for compensation if extraordinary conditions
are encountered, i.e. events that prevent completion of the
construction works, cause excessive problems and could not
have been predicted or were excluded in the conditions as-
sumed by both contract partners.
The code regulations have proved in many cases to be a
stable contract basis furthering amicable agreement when
extraordinary circumstances arise. Undoubtedly one of the
most demanding cases in the last decade were the excava-
tion works to construct the multifunction station in Faido for
the Gotthard base tunnel. Instead of the predicted favourable
ground conditions, two zones of disturbance crossed the tun-
nel system at an acute angle causing the construction time
for this object to be doubled from 33 to 67 months and the
costs were almost trebled [35]. The contract formulation for
this tunnel section was based on a unit price contract and
on the provisions of the code SIA 118 und SIA 198 (1993) [4],
[2]. This contractual basis allowed the timely implementation
of the necessary additional constructional measures, so that
construction work never came to a standstill despite massive
replanning. The resulting and necessary work change orders
could finally be concluded after long demanding negotiations
between the contract partners.
4.3 Public procurement system
Underground structures in most cases serve as facilities for
public infrastructure. The procurement procedure, therefore,
must be carried out taking into account the corresponding
regulations of the Swiss confederation and the cantons. In
1996, at the level of the confederation, the procurement sys-
tem of the federal offices for the awarding of contracts had
to be harmonised into the federal law for public procurement
(BöB) and the corresponding regulations (VöB). On the can-
tonal level there are similar regulations, which are based on
the inter-cantonal agreement for public procurement (iVöB).
The aims of these regulations are:
t
to establish transparency in the awarding of public con-
tracts;
t
to strengthen competition among the bidders;
t
to further the efficient use of public funding;
t
to guarantee the equal treatment of all bidders.
The requirement of transparency is ensured primarily by for-
mal regulations and the obligation of declaration. An impor-
25
erwartet zwei das Tunnelsystem spitzwinklig schneidende
Störzonen angetroffen, welche zur Folge hatten, dass sich die
Bauzeit von 33 Monaten auf 67 Monate verdoppelte und die
Kosten sich praktisch verdreifachten [35]. Das Vertragskonst-
rukt des betroffenen Loses basierte auf einem Einheitspreis-
vertrag und auf den Regelungen der Normen SIA  118 und
SIA  198 (1993) [4], [2]. Diese werkvertragliche Basis erlaubte
das rechtzeitige Auslösen der notwendigen zusätzlichen Bau-
massnahmen, so dass der Baubetrieb trotz massivster Umdi-
spositionen nie zum Erliegen kam. Die daraus resultierenden
Bestellungsänderungen konnten schliesslich nach langdau-
ernden, anspruchsvollen Verhandlungen unter den Vertrags-
partnern auf der Basis der werkvertraglichen Grundlagen ab-
geschlossen werden.
4.3 Öffentliches Beschaffungswesen
Untertagbauten dienen in der Regel als Anlagen der öffentli-
chen Infrastruktur. Das Beschaffungsverfahren hat demzufol-
ge unter Berücksichtigung der entsprechenden Vorschriften
von Bund und Kantonen zu erfolgen. Auf Bundesebene wurde
1996 das Beschaffungswesen der Vergabestellen des Bundes
mit dem Bundesgesetz über das öffentliche Beschaffungswe-
sen (BöB) und der dazugehörigen Verordnung (VöB) verein-
heitlicht. Auf kantonaler Ebene gibt es ähnliche Regelungen,
welche auf der interkantonalen Vereinbarung über das öffent-
liche Beschaffungswesen basieren (iVöB).
Ziel dieser Regelungen ist:
t
die Schaffung von Transparenz bei der Vergabe öffentlicher
Aufträge;
t
die Stärkung des Wettbewerbs unter den Anbietern;
t
die Förderung des wirtschaftlichen Einsatzes der öffent-
lichen Mittel;
t
die Gewährleistung der Gleichbehandlung aller Anbieter.
Das Gebot der Transparenz wird primär über Formvorschriften
und Offenlegungspflichten sichergestellt. Ein wesentliches Ele-
ment ist dabei die Pflicht der Bekanntgabe der Zuschlagskriteri-
en (inkl. Unterkriterien) und deren relativer Gewichtung.
Der Wettbewerb wiederum wird durch das Gebot zur Gleich-
behandlung der zum Wettbewerb zugelassenen in- und aus-
ländischen Anbieter gestärkt. Verschiedene, im Inland oft auch
kritisierte Vergabeentscheide im Rahmen des NEAT-Projektes
belegen, dass diesem Gebot nachgelebt wird. Umgekehrt er-
wartet die Schweiz, dass das Ausland dementsprechend Ge-
genrecht hält.
Der wirtschaftliche Einsatz öffentlicher Mittel soll dadurch ga-
rantiert werden, dass das anhand der Zuschlagskriterien (insbe-
sondere Termin, Qualität, Preis, Wirtschaftlichkeit, technischer
Wert) ermittelte, wirtschaftlich günstigste Angebot den Zuschlag
erhält. In der Rechtsprechung hat sich durchgesetzt, dass bei
Projekten einfacher und mittlerer Komplexität dem Preis ein Ge-
wicht von mindestens 50% zukommen soll und selbst bei kom-
plexen Werken in der Regel 20% als Untergrenze gilt.
In Bezug auf die Gleichbehandlung aller Anbieter ist aufgrund
26
gängiger Praxis der Rechtsprechung darauf zu achten, dass
massgebend vorbefasste Fachleute und Unternehmer nicht
zum Wettbewerb zugelassen werden und dass die einmal
bekannt gegebenen Zuschlagskriterien (inkl. Unterkriterien)
tatsächlich im Rahmen des Offertvergleichs angewendet und
nicht mehr nachträglich verändert werden.
Im Falle von Verhandlungen sind grundsätzlich alle Anbieter in
das Verfahren mit einzubeziehen.
Das öffentliche Vergaberecht ist im Rahmen des NEAT-Projek-
tes einer Belastungsprobe unterzogen worden. In einzelnen
Fällen kam es zu Beschwerden gegen die Vergabe grosser
Lose, teilweise mit erheblichen Termin- und damit auch Kos-
tenfolgen. Die politischen Bestrebungen, die Terminverzöge-
rungen für Projekte von nationaler Bedeutung zu minimieren,
hatten keinen Erfolg. Damit ergibt sich auch künftig ein nicht
unerhebliches Terminrisiko aus der Submissionsphase eines
Projektes.
4.4 Amts- und Unternehmervarianten
Die Ausschreibung eines Werks setzt ein hinreichend klares
Projekt voraus (SIA 118, Ziff. 5 [4]). Der gleiche Artikel verlangt
auch, dass der Bauherr vor der Ausschreibung die örtlichen
Gegebenheiten, insbesondere die Beschaffenheit des Bau-
grundes, ermittelt und das Ergebnis vollumfänglich entspre-
chend den Anforderungen der auszuführenden Arbeit in den
Ausschreibungsunterlagen festhält.
Diese generelle Bestimmung ist insbesondere im Untertagbau
von grosser Bedeutung, verpflichtet sie doch den Bauherrn
zur Ausarbeitung eines klaren Projektes (Amtsvorschlag) un-
ter Berücksichtigung der von ihm erwarteten Baugrundver-
hältnisse.
In vielen Fällen lassen die Baugrundverhältnisse verschiede-
ne Vortriebsverfahren zu. Falls es für den Bauherrn aus seinen
Projektanforderungen kein eindeutiges Kriterium zur Bevor-
zugung der einen oder andern Methode gibt, empfiehlt es
sich, den Amtsvorschlag mit einer oder mehreren Amtsvari-
anten zu ergänzen, um die anstehenden Variantenentscheide
schliesslich auf Basis des wirtschaftlich günstigsten Angebo-
tes fällen zu können.
In Fällen, wo der Bauherr aufgrund seiner Kriterien die eine
oder andere Methode bevorzugt, aber nicht ausschliessen
kann, dass die Anbieter zu anderen Schlüssen kommen,
sollten entsprechende Unternehmervarianten zugelassen
werden. Der Bauherr muss dazu sämtliche, sich aus den Pro-
jektanforderungen ergebenden Rahmenbedingungen klar
festlegen (z.B. Zulässigkeit von Projektvarianten, Ausschluss
von bestimmten Vortriebsverfahren, zwingend einzuhaltende
Fristen, zwingend einzuhaltende Eigenschaften des Projekts).
Die in der Schweiz oft offene Haltung gegenüber Varianten ist
ein wesentlicher Faktor für die innovative Weiterentwicklung
des Untertagbaus.
tant element in the process is the obligation of publishing the
criteria for the acceptance of a tender (including secondary
criteria) and their relative importance.
Competition, on the other hand, is strengthened primarily
by requiring equal treatment of both domestic and foreign
bidders allowed to enter the competition. Various contract
awards in the NEAT project, often criticised within Switzer-
land, prove that this requirement is actually carried out. Con-
versely, Switzerland in the same way expects the respective
foreign country to apply the same rules.
In this way, the efficient use of public funding should be guar-
anteed in that the most economically favourable tender on
the basis of the tendering acceptance criteria (especially
deadlines, quality, price, cost-effectiveness, technical merit)
wins the contract. In legal practice it has become accepted
that in the case of projects of low to medium complexity the
price factor should amount to 50%, whereas in the case of
complex projects in general 20% should be the lower limit.
With respect to the equal treatment of all bidders, according
to current legal practice one should ensure that advantaged
consultants and contractors, i.e. those who have head-start
knowledge or experience or were involved in the preparation
of the call for tenders, should be excluded from the competi-
tion and that the complete system of contract acceptance cri-
teria (including secondary criteria) is made known in advance
to the bidders and is not changed afterwards.
In the case of negotiations, as a basic principle all bidders
should be involved in the process.
The law concerning the awarding of public contracts under-
went a severe test in the NEAT project. In individual cases
there were complaints about the way large contract sections
were awarded, which sometimes had costly consequences
due to the impact on deadlines. Political efforts to minimise
the delay in deadlines for projects of national importance
have been unsuccessful. Thus, also in future, there is a not in-
significant deadline risk associated with the tendering phase
of a project.
4.4 Official proposal and contractor
alternatives
The invitation to tender for a construction works assumes a
sufficiently clear project formulation (SIA 118, Section 5 [4]).
The same section also requires, that before the tendering pro-
cess, the owner has to investigate the local conditions, espe-
cially the ground conditions, and records all the results in the
tender documents according to the requirements of the work
to be carried out.
This general code provision is of great importance, especially
in underground construction, as it obliges the owner to pre-
pare a clear project (official proposal) taking into account the
ground conditions that he expects.
In many cases it is possible that the ground conditions permit
different methods of excavation. If for the owner, based on his
project requirements, there is no unique preferred criterion
regarding which method to use, it is recommendable to spec-
ify in the tendering documents an official proposal with one
or more official alternatives in order finally, on the basis of the
most economically favourable tender, to be able decide for
one of the available alternatives.
In cases in which the owner, based on his criteria, prefers a
particular method but it is not out of the question that the
bidder comes to other conclusions, then feasible contractor
alternatives should be allowed. For this purpose the owner
specifies the boundary conditions (such as the exclusion of
certain excavation methods or the imperative need to com-
ply with the deadlines or the objectives of the project). The
openness to alternative proposals is an important factor for
the innovative development of underground construction in
Switzerland.
4.5 Resolution of disputes
Despite the best preparation of the contact documents it can-
not be excluded that during the long contractual relationship
it can come to a different interpretation of the content of the
contract. Based on FIDIC’s Red Book [36], the VSS recommen-
dation [34], a three phase process of dispute resolution, was
produced that is tailor made to Swiss conditions and stand-
ards of practice (Fig. 2). In comparison to legal or arbitration
proceedings, the latter is intended to be quicker, less costly
and instead is designed to achieve mutual agreement with a
balance of the interests of both parties, whereby additionally
the danger of an escalation of the dispute should be reduced
(cf. Section 3 of the recommendation). A detailed discussion
of the recommendation can be found in [38].
According to Section 5 of the recommendation [37], the par-
ties should try in a first phase to solve the problem by them-
selves according to a precisely defined scenario, whose final
act is a discussion between the chief officers of the two par-
ties. This discussion represents a threshold before coming to
the formal proceedings of dispute resolution (Phase 2).
According to the recommendation, the arbitration board, con-
sisting of three members, should be in place within 60 days
after the signing of the contract and has to be accepted by
both parties. The members of the arbitration board accom-
pany the project and can, beyond arbitration, also point to
potential conflicts. In the case of a dispute, their proposals,
which are not binding for the parties, should aim in effect at
a settlement out of court. If this is not successful, then there
remains only the judgement of an arbitration tribunal or the
ordinary court of justice (Phase 3).
The method of arbitration, with an appropriate composition
of the arbitration board, enables that the aspects to be dis-
cussed can be dealt with at the same time from the points of
view of the planner, the contractor and lawyers. This process
takes place at a time where the arbitrators know more or less
the history of the construction site and the main participants
27
4.5 Streitschlichtung
Trotz bester Vorbereitung der Vertragswerke kann nicht aus-
geschlossen werden, dass es bei den oftmals lang dauernden
Vertragsverhältnissen zu einer unterschiedlichen Interpreta-
tion des Vertragsinhaltes kommt. Basierend auf FIDIC’s Red
Book [36] wurde die VSS Empfehlung [34], ein auf schweize-
rische Verhältnisse und Gepflogenheiten zugeschnittenes
dreiphasiges Streiterledigungsverfahren, erarbeitet (Fig.  2).
Im Vergleich zu Gerichts- oder Schiedsgerichtsverfahren soll
letzteres schneller, weniger aufwändig und eher auf gegensei-
tiges Einvernehmen und Interessenausgleich beider Parteien
ausgerichtet sein, wodurch auch die Gefahr einer Eskalation
des Streites vermindert werden soll (vgl. Ziff. 3 der Empfeh-
lung). Für eine ausführliche Diskussion der Empfehlung sei
auf [38] verwiesen.
Gemäss Ziff. 5 der Empfehlung [37] sollen die Parteien in einer
ersten Phase versuchen, die Streitigkeit unter sich zu bereini-
gen. Dies geschieht nach einem genau definierten Drehbuch,
dessen Schlussakt das sogenannte Chefgespräch ist. Letzte-
res soll eine Schwelle vor der Einleitung eines Schlichtungs-
verfahrens (Phase 2) darstellen.
Die Schlichtungsstelle besteht gemäss der Empfehlung aus
drei Mitgliedern, die innert 60 Tagen nach der Vertragsun-
terzeichnung festgelegt und von beiden Parteien akzeptiert
werden müssen. Die Mitglieder der Schlichtungsstelle beglei-
ten das Projekt und können auch ausserhalb eines Schlich-
tungsverfahrens auf Konfliktpotenziale hinweisen. Im Streitfall
zielen ihre Vorschläge, die für die Parteien nicht bindend sind,
faktisch auf einen aussergerichtlichen Vergleich. Gelingt die-
ser nicht, so bleibt nur die Beurteilung durch ein Schiedsge-
richt oder das ordentliche Gericht (Phase 3).
Das Schlichtungsverfahren ermöglicht bei einer entsprechen-
den Zusammensetzung der Schlichtungsstelle, dass die zur
Diskussion stehenden Aspekte gleichzeitig aus der Sicht des
Planers, des Unternehmers und des Juristen frühzeitig und
vernetzt angegangen und einer möglichen Lösung zugeführt
werden. Dieser Prozess läuft zu einem Zeitpunkt, bei dem
die Schlichter den Werdegang der Baustelle einigermassen
kennen und die massgeblich Beteiligten aller Vertragspartner
noch vorhanden sind. Das Streiterledigungsmodell gemäss
der Empfehlung [37] bietet gegenüber einem Zivilprozess zu-
dem eine kürzere Verfahrensdauer und tiefere Kosten.
Die Parteien geraten nicht unter Druck, da die Lösungsvor-
schläge nicht verbindlich sind und die Vertragspartner dem
Lösungsvorschlag der Schlichter verwerfen und eine andere
Lösung treffen, oder aber an das ordentliche Gericht gelan-
gen können. Die Bereitschaft der Vertragspartner zu einer
aussergerichtlichen Einigung ist beim Vorhandensein eines
Streitschlichtungsgremiums spürbar höher. Nur schon die
erste Eskalationsstufe im dreiphasigen Schlichtungsmodell,
nämlich der geforderte bewusste Entscheid, den Baustellen-
weg als gescheitert zu erklären und das Schlichtungsgremium
anzurufen, veranlasst in vielen Fällen die Vertragspartner, eine
Lösung auf der Baustelle zu suchen.
28
Die Empfehlung [37] hat sich seit ihrer Einführung durchwegs
bewährt, sofern dem Streitschlichtungsgremium beim Beginn
und während den laufenden Bauarbeiten die entsprechende
Bedeutung zuteilwurde. So haben die Streitschlichtungsgre-
mien einen nicht unerheblichen Beitrag dazu geleistet, dass
am Gotthard-Basistunnel bis zum Ende der Innengewölbear-
beiten per Mitte 2012 keine gerichtliche Auseinandersetzung
hängig war. Wird ein Streitschlichtungsgremium erst spät und
nach dem Scheitern des Baustellenwegs einberufen, kann
dessen Zweck nur noch schlecht erfüllt werden und das Ver-
fahren nimmt in solchen Fällen rasch einmal die Züge eines
Gerichtsprozesses an. Der zeitgerechte Einsatz eines Schlicht-
ergremiums auf der Basis der Empfehlung [37] empfiehlt sich
für alle Grossprojekte oder für Projekte mit hohen Risiken.
4.6 Vergütungsmodell
4.6.1 Übersicht
Wie in Kapitel 4.1 beschrieben, kommen im schweizerischen
Untertagbau vorwiegend Einheitspreisverträge zur Anwen-
dung. Dieses Vertragsmodell basiert auf detaillierten Leis-
tungsbeschrieben mit einer eindeutigen Definition jeder Tä-
tigkeit. Die umfassenden Leistungsverzeichnisse verwenden
normalerweise die Standard-Beschreibung der Arbeiten nach
dem «Normpositionen Katalog» (NPK) der Schweizerischen
Zentralstelle für Baurationalisierung (CRB), welcher wiederum
das Normenwerk des SIA berücksichtigt.
Jedes Leistungsverzeichnis enthält zudem in der Regel zu Be-
ginn ein umfangreiches Kapitel zur Vergütung der Installation
und des Betriebs der Baustelleinrichtungen und der rückwär-
tigen Dienste (NPK  113). Viele Positionen werden dabei für
die gesamte Dauer der Baustelle mit einer Globalen vergütet.
Andere (z.B. Energieverbrauch) können nach Ausmass aus-
gesetzt werden. Änderungen der Bauzeit werden über Posi-
tionen für längeres und kürzeres Vorhalten der Baustellein-
richtungen (z.B. pro Monat) erfasst. Der Geldwert des Kapitels
NPK 113 kann bei Grossprojekten mehr als 40% der Werkver-
tragssumme betragen.
Der Aufwand für den Vortrieb (Ausbruch und Ausbruchsiche-
rung) wird massgebend durch die Art des Bauwerks (Tunnel,
Schacht, Kaverne), das Vortriebsverfahren (TBM, Sprengvor-
trieb etc.), die Ausbruchart (Vollausbruch, Teilausbruch), die Si-
cherungsklasse (Art, Bereich und Menge der Sicherungsmittel),
die Abbaubarkeit des Gebirges (Bohr- oder Abbauklasse), die
Art und Menge der Stützung der Ortsbrust sowie die Art, den
Umfang und den Einbauort von Bauhilfsmassnahmen beein-
flusst (vgl. SIA 118/198 Ziff. 8.4.1.1 [8]). Dazu kommen je nach
Erfordernis weitere, den Vortrieb beeinflussende Umstände
wie Vorauserkundungen, Messungen zur Überwachung im
Bauzustand und besondere Massnahmen bei Wasseranfall,
Gasvorkommen oder hohen Temperaturen. Das Leistungsver-
zeichnis berücksichtigt diese Aspekte in der Gliederung und
den detaillierten Leistungsbeschrieben pro Position.
2 Dispute resolution model according to the VSS recommendation (simplified)
2 Streitschlichtungsmodell gemäss VSS Empfehlung (vereinfacht)
from the contract partners are still around. In contrast to a civ-
il process, the model to resolve the dispute according to the
recommendation [37] has the advantage of a short duration
and lower costs.
The parties are not under pressure since the proposed solu-
tions are not binding for them. The contract partners can re-
ject the proposed solution of the arbitrators and adopt anoth-
er solution or it may go to the ordinary court of justice. The
willingness of the contract partners to come to an agreement
out of court is remarkably enhanced with the existence of
an arbitration board. In many cases, just the first step in the
escalation of the three-phase dispute resolution model, i.e.
the required conscious decision to declare the construction
site approach as a failure and to call in the arbitration board,
actually helps the contract partners to find a solution on the
construction site itself.
Since its introduction the recommendation [37] has con-
sistently proved its value, provided that due importance is
attached to the arbitration board from the beginning and
throughout the day-to-day construction work. Thus the arbi-
tration boards have made a significant contribution, in that
for the Gotthard base tunnel on the completion of the work
on the inner lining in the middle of 2012 no legal dispute was
pending. If an arbitration board is only called in late and after
the failure of the construction site approach, the aims of the
procedure may be difficult to fulfil and in such cases the ar-
bitration procedure soon takes on the character of court pro-
ceedings. The timely use of an arbitration board on the basis
of [37] is recommended for all large projects or for projects
with high risks.
4.6 Payment model
4.6.1 Overview
As described in Section 4.1, in Swiss underground construc-
tion mainly unit price contracts are used. This contract model
is based on detailed technical specificalions and bills of quan-
tities with a clear definition of each activity. The comprehen-
sive bills of quantities normally use the standard description
of the work according to the “Standard Position Catalogue”
29
 Fels Lockergestein

Vortriebsverfahren SPV TBM MUF MUL SM

Ausbruchart A,B,C,D,E A A,B,C,D,E A,B,C,D,E A

Sicherungsklasse SK 1,2,3,4,5 1,2,3,4,5,T 1,2,3,4,5 -- T

Bohrklasse Abbauklasse Abbauklasse

Abbaubarkeit - -
x,y,z x,y,z x,y,z

Bauhilfsmassnahmen Massnahme

Bruststützung a,b,c

Bezeichung der B2 3x A3x B/Jetting/a Hydroschild/x

Ausbruchpositionen D4 2z B2y D/Rohrschirm Erddruckschild/x
(Beispiele) E5 1y C4z B/Messerschild/c Mixschild/z

Vortriebsverfahren (SIA 118/198, Ziffer 8.1.5) Sicherungsklassen (SIA 118/198, Ziffer 8.1.7)

SPV Sprengvortrieb SK 1 Die Ausbruchsicherung verursacht eine unbedeutende Behinderung

TBM Vortrieb mit einer Tunnelbohrmaschine im Fels mit oder ohne
Schild
MUF Maschinenunterstütztem Vortrieb im Fels
MUL Maschinenunterstütztem Vortrieb im Lockergestein
SM Schildmaschinenvortrieb im Lockergestein
des Vortriebs
SK 2 Die Ausbruchsicherung verursacht eine leichte Behinderung des
Vortriebs
SK 3 Die Ausbruchsicherung verursacht eine erhebliche Behinderung des
Vortriebs
SK 4 Die Ausbruchsicherung verursacht eine starke Behinderung des
Vortriebs (sofortige Sicherung nach jedem Abschlag)

SK 5 Die Ausbruchsicherung verursacht eine sehr starke Behinderung und

Ausbruchart (SIA 118/198, Ziffer 8.1.6) bedingt allenfalls eine sofortige Stützung der Brust oder
Bauhilfsmassnahmen
A Vollausbruch
SK T Die Ausbruchsicherung erfolgt mit Tübbingen, eingebaut im
B Kalottenausbruch und nachträglicher Ausbruch Schildmantel (TBM oder SM).
von Strosse und Sohle
C Unterteilter Kalottenausbruch und nachträglicher Ausbruch
von Strosse und Sohle
D Paramentstollen und nachträglicher Ausbruch
von Kalotte Kern und Sohle

E Weitere, vom Bauherrn objektspezifisch definierte

Teilausbruchverfahren.

Tabelle 1 Übersicht über die Gliederung der Ausbruchpositionen (SIA 118/198)

Im Gegensatz zum Hochbau unterliegen im Untertagbau die
effektiv verbauten Mengen einer wesentlich grösseren Streu-
ung, da sie direkt von den effektiv angetroffenen Baugrund-
verhältnissen abhängig sind. Der Werkvertrag muss klare
Regelungen über den Umgang mit geänderten Mengen ent-
halten (vgl. Kap. 4.6.5).
Die gegenüber dem vertraglichen Vorausmass geänderten
Mengen gelten als Bestellungsänderungen des Bauherrn,
womit der Unternehmer ein Anrecht auf die Anpassung der
vertraglichen Termine und Fristen hat. Die finanziellen Auswir-
kungen der Terminanpassungen (zeitabhängige Kosten) sind
vertraglich zu vereinbaren (vgl. Kap. 4.6.6).
4.6.2 Ausbruch und Sicherung
Der Ausbruch und der Einbau der Sicherungsmittel behindern
sich gegenseitig. Grundsätzlich sind die Vertragspartner frei,
für die sich daraus ergebenden werkvertraglichen Fragestel-
lungen projektspezifische Regelungen zu treffen. Wo diese
nicht getätigt werden, schlägt die Norm SIA 118/198 [8] Stan-
dardlösungen vor, welche in den meisten Fällen zur Vertrags-
grundlage werden.
Um Behinderung von Ausbruch und Sicherung gerecht ab-
zugelten, definiert die Norm SIA 118/198 (Ziff. 11 ff.) pro Vor-
triebsmethode ein Klassifizierungssystem, welches die Art,
das Ausmass und den Zeitpunkt des Einbaus der Sicherungs-
massnahmen umfasst. Der Aufwand für den Ausbruch hängt
von der Ausbruchart und der Sicherungsklasse (Sprengvor-
trieb), von der Sicherungs- und Bohrklasse (TBM-Vortrieb im
Fels) bzw. von der Ausbruchart, Sicherungs- und Abbauklasse
(maschinenunterstützter Vortrieb im Fels) ab.
Für den Sprengvortrieb sieht die Norm SIA 118/198 (Ziff. 11.1.2)
eine Einteilung in sechs Sicherungsklassen (Tab. 1) vor. Analo-
ge Definitionen gibt es für den Tunnelbohrmaschinen-Vortrieb
im Fels (Ziff. 12.1.2) und den maschinenunterstützten Vortrieb
im Fels (Ziff. 13.1.2).
Beim maschinenunterstützten Vortrieb im Lockergestein ist
die Variation der Ausbruchsicherung in einem Tunnel oft so
klein, dass keine Sicherungsklassen unterschieden werden.
Der Aufwand für den Ausbruch hängt vielmehr von der Aus-
bruchart, den Bauhilfsmassnahmen sowie der Art und Menge

30
 Rock Soil

Tunnelling method SPV TBM MUF MUL SM

Excavation type A,B,C,D,E A A,B,C,D,E A,B,C,D,E A

Support class SK 1,2,3,4,5 1,2,3,4,5,T 1,2,3,4,5 -- T

Boreability class Excavation class Excavation class

Workability - -
x,y,z x,y,z x,y,z

Geotech. measures Measure

Face support a,b,c

Description of B2 3x A3x B/Jetting/a Hydroshield/x

excavation D4 2z B2y D/Pipe umbrella EPB shield/x
positions (examples) E5 1y C4z B/Blade shield/c Mixed shield/z

Driving method (SIA 118/198, Section 8.1.5) Support classes (SIA 118/198, Section 8.1.7)

SPV Drill-and-blast tunnelling SK 1 The excavation support causes insignificant hindrance to tunnelling
operations
TBM Advance with a tunnel boring machine in rock with or without
shield SK 2 The excavation support causes slight interference to tunnelling
operations
MUF Mechanically-assisted tunnelling in rock (hard ground)
SK 3 The excavation support causes considerable interference to
MUL Mechanically-assisted tunnelling in soil (soft ground) tunnelling operations
SM Shield tunnelling in soil SK 4 The excavation support causes severe interference to tunnelling
operations (immediate support following every round)

SK 5 The excavation support causes extremely serious interference and

Type of excavation (SIA 118/198, Section 8.1.6) may necessitate an immediate support of the face or auxiliary
construction measures
A Full-face excavation
SK T The excavation support consists of lining segments, installed inside
B Top heading and subsequent excavation of bench and invert the shield skin (TBM or SM).
C Subdivided top heading and subsequent excavation of bench and
invert

D Side wall drifts with subsequent excavation of top heading, core

and invert

E Other partial excavation types defined object-specifically

by the owner.

Table 1 Overview of the organisation of the excavation positions (SIA 118/198)

(NPK) of the Swiss Centre for Rationalisation in Building (CRB),
which again takes into account the standards of SIA codes.
Generally each bill of quantities also contains at the beginning
a lengthy chapter on payment for the installation and opera-
tion of the construction site facilities and supply services (NPK
113). Thereby many positions are paid with a lump sum for the
whole period of the construction site. Others (e.g. power con-
sumption) can be deferred according to the amount. Changes
in the construction period are determined by means of po-
sitions for longer or shorter (than foreseen) provision times
of construction site facilities (e.g. per month). In the case of
large projects, the monetary value of Chapter NPK 113 may
account for more than 40% of the contract.
The cost and time for the tunnel drive (excavation and tem-
porary support) is decisively influenced by the type of struc-
ture (tunnel, shaft, cavern), the construction method (TBM,
drill-and-blast, etc.), the type of excavation (full-face, partial
face), the support class (type, quantity and place of installa-
tion of the support measures), the workability of the ground
(boreability or excavation class), the type and quantity of the
support of the tunnel face as well as the type, quantity and
the place of installation of geotechnical auxiliary measures (cf.
SIA 118/198, Section 8.4.1.1 [8]). In addition, depending on the
requirements, there may be further circumstances influenc-
ing the advance such as advance explorations, field measure-
ments during construction and special measures in the case
of water inflow, presence of gas or high temperatures. The
technical specifications and the bill of quantities take these
aspects into account in its structuring and in the detailed
work description for each position.
In contrast to structural engineering, in underground con-
struction the effective construction quantities involve a much
greater scatter, since they depend directly on the actual
ground conditions encountered during construction. The con-
tract must have a clear regulation regarding the handling of
changed quantities (cf. Section 4.6.5).
The changes in the quantities (with respect to those foreseen
in the contract) represent owner’s work change orders. There-
fore, the contractor is entitled to the adjustment of the con-
tract deadlines and work schedule. The financial consequenc-
es of the changed deadlines (time-dependent costs) have to
be agreed upon in the contract (cf. Section 4.6.6).

31
der Bruststützung (Erdkeil, Brustanker, Brustpfähle oder In-
jektionen) ab. Diesem Umstand wird durch eine Gliederung
der Ausbruchpositionen entsprochen (Norm SIA 118/198, Ziff.
14.1.5).
Auch bei Schildvortrieben im Lockergestein oder Fels bleibt
in der Regel die Ausbruchsicherung längs des Tunnels gleich,
sodass keine Sicherungsklassen unterschieden werden.
Falls im Werkvertrag nicht anders geregelt, wird der Aufwand
für den Ausbruch nach theoretischem Ausmass vergütet. Der
Unternehmer offeriert mit seinem Angebot die entsprechen-
den Einheitspreise unter Berücksichtigung der gegenseitigen
Behinderung von Vortrieb und Sicherung bei den von ihm ge-
wählten Mitteln und Methoden.
Die Sicherungsmittel (Anker, Stahlbögen, Spritzbeton, Netze,
Fasern etc.) sowie die notwendigen Bauhilfsmassnahmen
(entwässernde Massnahmen, gebirgsverbessernde Massnah-
men) werden nach effektivem Ausmass erfasst und in Funkti-
on des Einbauortes (Fig. 3) vergütet.
4.6.3 Abbaubarkeit des Gebirges
Die unterschiedliche Abbaubarkeit des Gebirges kann beim
TBM-Vortrieb im Fels mit den Bohrklassen und beim maschi-
nenunterstützten Vortrieb im Fels oder beim Schildmaschi-
nenvortrieb im Lockergestein mit den Abbauklassen berück-
sichtigt werden (SIA  118/198, Ziff. 8.1.9 [8]). Tunnelstrecken,
die in gleichen oder in Bezug auf die Abbaubarkeit vergleich-
baren geologischen Formationen oder Gebirgstypen liegen,
werden in Abschnitten mit gleicher Abbaubarkeit (Bohr- oder
Abbauklasse) zusammengefasst (Tab.  1). Bei Schildmaschi-
nenvortrieben im Lockergestein werden objektspezifische
Abbauklassen in Abhängigkeit der Baugrundeigenschaften
(geologisch und hydrogeologische Verhältnisse, geotechni-
sche Kennwerte usw.) vereinbart.
Massgebend für die Unterteilung in Bohrklassen beim
TBM-Vortrieb im Fels ist der zu betreibende Aufwand, um den
Fels mit einer Tunnelbohrmaschine abzubauen. Tunnelstre-
cken einer Bohrklasse sind durch die für die Penetration und
den Verschleiss der Bohrwerkzeuge massgebenden Gesteins-
und Gebirgskennwerte und deren Streubereiche so gut als
möglich zu charakterisieren. Im Werkvertrag ist zudem das
Vorgehen zum Bestimmen der Bohrklassen vor Ort und die
erforderlichen Versuche (Art und Anzahl) definiert. Die Bohr-
klasse kann beispielsweise durch die Bestimmung der Penet-
ration in einem täglichen Testvorschub festgelegt werden.
4.6.4 Verkleidung
Hauptaspekt bei der Vergütung des Betons für die Verkleidung
ist die Art und Weise der Vergütung des Betons zur Verfüllung
von Überprofilen. Die Norm SIA  118/198 (Ziff. 21.2) [8] sieht
dazu verschiedene Abrechnungsarten für bautechnisch und
geologisch bedingtes Überprofil vor.
32
4.6.5 Mengenänderungen
Da die Baugrundverhältnisse in wenigen Fällen genau mit
der Prognose übereinstimmen, entsprechen auch die mit der
Ausschreibung definierten Vorausmasse selten den Mengen
im Schlussausmass. Dementsprechend müssen klare Rege-
lungen für den Umgang mit den geänderten Mengen, insbe-
sondere betreffend die Gültigkeit der vereinbarten Einheits-
preise, gefunden werden.
Im Bauwesen gilt in der Schweiz in der Regel eine Toleranz-
marge von +/-  20% (SIA  118, Art.  86 [4]), innerhalb welcher
die vereinbarten Einheitspreise bei geänderten Mengen un-
verändert bleiben. Allerdings kann der Werkvertrag eine an-
dere Toleranzmarge festlegen, insbesondere dann, wenn das
Leistungsverzeichnis für Baustelleneinrichtungen besondere
Positionen vorsieht. Genau diese Voraussetzung ist in den
Verträgen des Untertagbaus (vgl. Kap.  4.6.1) erfüllt. Deshalb
stipuliert die Norm SIA  118/198, Ziff. 8.6.3 [8], dass bei Be-
stellungsänderungen die Einheitspreise unverändert bleiben,
wenn das Leistungsverzeichnis besondere Positionen für die
Baustelleneinrichtungen aufweist.
Trotzdem können Mengenänderungen einen Einfluss auf
auszumessende Einheitspreise haben. Ein höherer Bedarf an
Sicherungsmitteln kann dazu führen, dass im Ausmass eine
höhere Stützmittelklasse mit entsprechendem Einheitspreis
berücksichtigt werden muss. Damit wird der erhöhten Behin-
derung angemessen Rechnung getragen. Analog verhält es
sich mit der Klassierung der Bohrbarkeit und Abbaubarkeit.
4.6.6 Zeitabhängige Kosten
Die massgebenden Fristen im Untertagbau ergeben sich aus
dem Vertrags-Bauprogramm, das auf der vertraglich verein-
barten, so genannten Soll-Bauzeit beruht. Die Soll-Bauzeit
entspricht dem kritischen Weg im Bauprogramm und ermittelt
sich aus den massgebenden Mengen des Leistungsverzeich-
nisses (zur Zeit des Vertragsabschlusses) und den Leistungs-
angaben des Unternehmers im Werkvertrag sowie aus den
vorgesehenen Arbeitsunterbrüchen.
Da geänderte massgebende Mengen im Schlussausmass
als Bestellungsänderungen gelten, haben sie auch eine An-
passung der Fristen zur Folge. Dies geschieht gemäss Norm
SIA 118/198 [8] über die Ermittlung der so genannten Abrech-
nungsbauzeit. Diese errechnet sich aus den massgebenden
Mengen des Schlussausmasses und den Leistungsangaben
des Unternehmers im Werkvertrag inklusive Bestellungsände-
rungen sowie den werkvertraglich anerkannten Unterbrüchen.
Der Termin für die Vollendung des Werks verändert sich
schliesslich nach Massgabe der sich aus der Abrech-
nungs-Bauzeit ergebenden Fristen. Die so ermittelten Fristen
ergeben das Ausmass für die Vergütung der bauzeitabhängi-
gen Kosten für Baustelleneinrichtungen und Dienste gemäss
den vertraglich vereinbarten Positionen für längeres und kür-
zeres Vorhalten.
 L1* L2* L3*

L1 L2 L3

3 Working ranges and zones for a open type gripper TBM in rock (L1: machine region, L1*: working zone for excavation support
in the machine region, L2: rearward region, L2*: working zone for excavation support in the rearward region, L3: rearward
region up to 200 m behind the rear end, L3*: working zone for excavation support in the rearward region)
3 Arbeitsbereiche und Arbeitszonen bei einem TBM-Vortrieb im Fels ohne Tübbingausbau (L1: Maschinenbereich, L1*: Arbeits-
zone für Ausbruchsicherung im Maschinenbereich, L2: Nachläuferbereich, L2*: Arbeitszone für Ausbruchsicherung im Nach-
läuferbereich, L3: rückwärtiger Bereich bis 200 m hinter Nachläufer, L3*: Arbeitszone für Ausbruchsicherung im rückwärtigen
Bereich)

4.6.2 Excavation and support

Excavation and the installation of support measures cause a
mutual hindrance. In principle, the contract partners are free
to agree upon project-specific rules to take into account the
resulting contractual questions. When this is not done, SIA
118/198 [8] proposes standard solutions, which in most cases
form a basic part of the contract.
In order to have fair compensation for the mutual hindering
of excavation and support work, SIA 118/198 (Sections 11 ff.)
defines for each construction method a classification system,
which considers the type, the quantity and the time of installa-
tion of every support measure. The expenditure for the exca-
vation depends: on the type of excavation (e.g., full face or top
heading and bench) and the support class in the case of drill
and blast; on the support class and on the boreability class in
the case of a rock TBMs; and on the type of excavation, sup-
port class and workability class in the case of mechanically
assisted excavation in rock.
For the case of excavation by drill and blast, SIA 118/198
(Section 11.1.2) makes a further subdivision into six support
classes (Table 1). There are analogous definitions for rock TBMs
(Section 12.1.2) and mechanically assisted excavation in rock
(Section 13.1.2).
In the case of mechanically assisted excavation in soil, the vari-
ation of the temporary support in a specific tunnel is often very
small, so that no support classes are differentiated. The ex-
penditure for the excavation depends much more on the type
of excavation, the geotechnical auxiliary measures as well as
the type and quantity of face support (earth wedge, face bolts,
face piles or grouting). This case is taken into account by struc-
turing the excavation positions (SIA 118/198, Section 14.1.5).
Also in the case of a shield drives in soil or rock, in general the
temporary support remains the same along the tunnel axis so
that no support class is differentiated.
If there is no specific specification in the contract, the expend-
iture on excavation is based on the theoretical qunatity. In his
bid, the contractor offers the corresponding unit price taking
into account the mutual hindering of excavation and support
in his chosen measures and methods.
The payment for the support measures (anchors, steel ribs,
sprayed concrete, meshes, fibres, etc.) as well as for the re-
quired geotechnical auxiliary measures (dewatering meas-
ures, ground improvement measures) is determined on the
basis of the actual quantities considering also the place of
installation (Fig. 3).
4.6.3 Workability of the ground
The variations in the workability of the ground are taken into
account by the boreability classes in the case of TBM drives
in rock, and by excavation classes in the case of mechanically
assisted excavation in rock or of shield tunnelling in soil (SIA
118/198, Section 8.1.9 [8]). Tunnel stretches in the same or,
in respect to workability, in similar geological formations or
rock types, are assigned to sections with the same worka-
bility (boreability or excavation class) (Table 1). In the case of
shield tunnels in soil, project-specific excavation classes are
specified according to the ground properties (geological und
hydrogeological conditions, geotechnical parameters, etc.).
The division into boreability classes in the case of a TBM drive
in rock is based upon the required effort in excavating the
rock with a tunnel boring machine. The tunnel stretches of
a particular boreability class must be characterised as good
as possible by the rock and rock mass parameters (and their
range of scatter) that are relevant for the penetration rate and
the wear of the cutting tools. In addition, the procedure to
determine the boreability class in situ and the tests needed
(type and number) have to be defined in the contract. For ex-
ample, the boreability class can be determined by means of
daily test drives.

33
5 Ausführung
Die im Untertagbau vorhandenen Restrisiken beeinflussen
auch die Ausführung und insbesondere die Zusammenarbeit
der Vertragspartner vor Ort. Ein ausgeprägtes Mass an ge-
meinsam vom Bauherrn (oder dessen Vertreter vor Ort) und
vom Unternehmer zu tragender Verantwortung kennzeichnet
die Baustellen des Untertagbaus. Der gegenseitig vertrauens-
volle Umgang in einem partnerschaftlichen Verhältnis ist ein
Grundpfeiler zur Erreichung des Projekterfolgs und bewährt
sich besonders im Fall unerwarteter Ereignisse. Bewusst
sprechen deshalb die Schweizer Vertragsnormen (SIA 118 [4],
SIA 118/198 [8]) von Vertragspartnern und nicht von Parteien.
Die Norm SIA 118/198 listet unter Ziff. 8.3.1 eine Reihe von Auf-
gaben auf, die bei der Ausführung gemeinsam von den Ver-
tragspartnern zu erledigen sind. So wird beispielsweise die er-
forderliche Ausbruchsicherung aufgrund der Beurteilung des
angetroffenen Gebirges durch Bauherr und Unternehmer ein-
vernehmlich vereinbart. Auch die Entscheidungen über geo-
logisch bedingte Sondermassnahmen und Projektänderungen
werden gemeinsam getroffen.
Mit Bezug auf die Arbeitssicherheit ist jeder Arbeitgeber für die
Sicherheit und das Wohlergehen seiner Arbeitnehmer verant-
wortlich. Dies hat zur Folge, dass der Unternehmer alleine das
Konzept und die erforderlichen Massnahmen für die Sicher-
heit und den Gesundheitsschutz auf der Basis der vorhande-
nen Unterlagen bestimmt (SIA 118/198, Ziff. 8.3.2). Das gleiche
gilt auch für die Sofortmassnahmen zur Schadensbeschrän-
kung in Gefahrensituationen, die sich während des Vortriebs
ergeben. Der Unternehmer kann ferner aus baubetrieblichen
Gründen das Vergrössern des Ausbruchprofils oder das Wech-
seln bzw. Beibehalten einer Ausbruchart beim Bauherrn be-
antragen. Eine Zustimmung des Bauherrn stellt jedoch keine
Bestellungsänderung dar (Vergütung und Fristen bleiben un-
verändert).
Das Beherrschen von unvorhergesehenen Verhältnissen ist
eines der zentralen Elemente im Untertagbau. Dabei ist ra-
sches Handeln angesagt. SIA 118/198 (Ziff. 8.3.2.3) verpflichtet
den Unternehmer beim Erkennen solcher Verhältnisse unver-
züglich, die notwendigen Massnahmen zur Vermeidung oder
Minderung von Schäden zu treffen und den Bauherrn sofort
zu informieren. Die weiteren Massnahmen zur Anpassung der
Ausbruchart, zur Änderung der Ausbruchsicherung oder zum
Einsatz von Bauhilfsmassnahmen werden vom Bauherrn und
vom Unternehmer gemeinsam bestimmt.
Wie die Erfahrung zeigt, ist beim Antreffen geänderter Verhält-
nisse vor allem die Anfangsphase der Ereignisbewältigung von
entscheidender Bedeutung. Gerade in solchen Situationen ist
es sehr wichtig, dass die Vertreter des Bauherrn und des Un-
ternehmers vor Ort als fachlich kompetentes, erfahrenes Team
agieren können. Expertengremien zur fachlichen Unterstüt-
zung vor Ort sollen dementsprechend als gemeinsames Gre-
mium beider Vertragspartner eingesetzt werden.
34
6 Der Schweizer Untertagbau
im internationalen Umfeld
Die zahlreichen und vielfältigen Projekte des vorliegenden
Bands sowie der ersten Ausgabe von «Tunnelling Switzerland»
[39] zeigen, dass Schweizer Ingenieure seit 160  Jahren auf
dem Gebiet des Untertagbaus in allen Sparten ununterbro-
chen Pionierleistungen erbringen: Strassen, Eisenbahn- und
Kraftwerksbau, im Fels oder im Lockergestein, im städtischen
Gebiet oder im Gebirge, maschinell oder konventionell. Diese
Leistungen werden international anerkannt und bilden die Ba-
sis für eine weltweite schweizerische Tätigkeit insbesondere
in der Projektierung, in den letzten Jahren vermehrt auch in
der Ausführung. Das gilt auch für die Baustoff- und die Zuliefe-
rerindustrie, wie die Bauchemie oder den Anlagenbau für die
Tunnellogistik. Zahlreiche erfolgreich realisierte Untertagbau-
ten in allen Kontinenten zeugen von wesentlichen Beiträgen
der schweizerischenTunnelbaufachleute.
Schweizer Ingenieure sind weiter in den internationalen Gre-
mien engagiert, z.B. bei den Arbeitsgruppen der Internatio-
nal Tunnelling Association (ITA) oder bei den Europäischen
Normkommissionen. Teilweise waren die Schweizer Normen
international wegweisend (man denke beispielsweise an die
Begrifflichkeit des Gefährdungsbildes oder an die weltweit
erste Tunnelnorm SIA 198), teilweise profitieren sie von dieser
Zusammenarbeit (z.B. die Schärfung des Begriffs «Beobach-
tungsmethode» in [21]). Der Schweizer Tunnelbau ist also gut
im internationalen Umfeld eingebettet, was zum Austausch
und gegenseitiger Befruchtung führt.
Bei verschiedenen Gelegenheiten wurde die internationa-
le Wertschätzung durch das Verleihen von Auszeichnungen
zum Ausdruck gebracht, wie z.B. 1992 mit dem Ingenieur-
bau-Preis von Ernst & Sohn für den Freudensteintunnel, dem
STUVA-Preis 2003 für das NEAT-Projekt und 2010 mit dem
NCE-Award für den Gotthard-Basistunnel.
Die grossartigen Leistungen und technischen Entwicklungen
des Tunnelbaus in der Schweiz, unter anderem der Gotthard
Basistunnel, werden neuerdings, im Jubiläumsband «50 Jahre
NATM» [40], zur Vermarktung der sogenannten NÖT heran-
gezogen [41], [42]. Wir legen Wert auf die Feststellung, dass
der Schweizer Tunnelbau nichts mit der NÖT zu tun hat oder
jemals hatte. Wie von Professor Kalman Kovári gezeigt, sind
die Prinzipien der NÖT inhaltsleer, wissenschaftlich unhaltbar
oder dem Gemeingut des internationalen Tunnelbaus ent-
lehnt worden [43], [44]. Sir Alan Muir Wood, der Gründungs-
präsident der ITA und ihr Ehrenpräsident, hat richtig erkannt,
dass die NÖT eine mit scheinbarer akademischer Seriosität
verkleidete Marketingstrategie ist [25].
Mit dem vorliegenden Band wird gezeigt, dass der Tunnelbau
unter Anwendung der allgemein gültigen, wissenschaftlich
begründeten und international abgestützten ingenieurmässi-
gen Prinzipien mit grossem Erfolg betrieben wird. Der schwei-
zerische Ansatz steht der internationalen Fachwelt, ohne den
Anspruch eine Methode sein zu wollen, unter anderem in der
4.6.4 Lining
The main aspect in the payment for the concrete in the lining
is the method of payment for the concrete needed to fill over-
profiles. The code SIA 118/198 (Section 21.2, [8]) foresees a
series of different types of billing for overprofiles due to tech-
nical or geological reasons.
4.6.5 Changes in quantities
Since the ground conditions seldom agree exactly with the
geological prediction, likewise the actual quantities rarely
correspond with the preliminary values defined in the tender
documents. Thus there must be clear rules for handling the
changed quantities, especially with respect to the validity of
the agreed unit price.
In civil engineering in Switzerland generally a tolerance margin
of +/- 20% applies (SIA 118, paragraph 86 [4]), within which the
agreed unit prices remain unaltered even for changed quanti-
ties. However, in the contract a tolerance value other than 20%
can be specified, especially in the case when the bill of quanti-
ties have special positions for construction site installations. As
mentioned in Section 4.6.1, underground construction contracts
fulfil this condition. Therefore, the code SIA 118/198 stipulates in
Section 8.6.3 [8] that for order changes the unit prices remain
unchanged, if the bill of quantities have the special positions for
the site installations.
Nevertheless, changes in quantities might influence the unit
prices to be fixed. As a consequence of a greater need for sup-
port measures, a higher support class with an appropriate unit
price may have to be taken into account in order to compensate
adequately an increased hindrance. Similar remarks apply to the
classification of workability (boreability and excavation classes).
4.6.6 Time-dependent costs
In underground construction the critical deadlines are given
by the contractual construction programme that is based on
the contractually agreed so-called “target construction time”.
The target construction time corresponds to the critical path
in the construction programme and is based upon the rele-
vant quantities in the technical specifications and in the bill of
quantities (at the time of contract completion) and the perfor-
mance information provided by the contractor in the contract
together with the expected work standstills.
Since changes in the relevant quantities in the final total quan-
tity are considered to be order changes, the changed quan-
tities also cause an adjustment in the deadlines. According
to the code SIA 118/198 [8] this is achieved by determining
the so-called billed construction time. This is obtained from
the critical quantities and the contractor’s performance infor-
mation in the contract including order changes together with
contractually recognised interruptions.
The deadline for the completion of the construction works
changes, finally, in proportion to the deadlines resulting from
the billed construction time. The deadlines determined in this
way are the basis for the calculation of the amount to be paid
for time-dependent construction costs for the construction
site installations and services according to the contractually
agreed positions for longer and shorter provision times for
equipment and facilities.
5 Execution
The remaining risks present in underground construction also
influence the execution and especially the cooperation be-
tween the contract partners on site. A pronounced degree of
shared responsibility to be carried both by the owner (or his
representative on site) and the contractor typifies construction
sites in underground construction. The mutual relationship of
trust among partners is a key to achieving success in the pro-
ject and proves its worth especially in cases of unexpected
events. Not by chance therefore do the Swiss contract codes
(SIA 118 [4], SIA 118/198 [8]) speak of contract partners and
not of parties. The code SIA 118/198 lists under Section 8.3.1
a series of tasks that have to be dealt with jointly by the con-
tract partners during the execution. Thus, for example, based
on an assessment of the ground encountered, agreement is
reached by the owner and the contractor on the required ex-
cavation supports. Also the decision concerning special meas-
ures and project changes due the geology is made collectively.
With respect to work safety, every employer is responsi-
ble for safety and welfare of his employees. As a result, the
concept and the necessary measures for safety and health
protection is the sole responsibility of the contractor and is
determined on the basis of existing documents (SIA 118/198,
Section 8.3.2). The same applies to the immediate measures
to limit damage in hazardous situations that arise during the
tunnel advance. Further, for operational reasons the contrac-
tor can request from the owner that the excavation profile
is increased or that the type of excavation is changed or re-
mains the same. However, the approval of the owner does not
involve a work change order (i.e. remuneration and deadlines
remain unchanged).
Mastering unexpected conditions is one of the key elements
in underground construction. Here a quick response is impor-
tant. SIA 118/198 (Section 8.3.2.3) obliges the contractor when
he comes across such conditions, to implement immediately
the necessary measures to avoid or reduce damage and to
inform the owner straightaway. The further measures to mod-
ify the type of excavation, to change the excavation support
or to employ geotechnical auxiliary measures are decided on
jointly by the owner and the contractor.
As experience shows, when encountering changed condi-
tions, above all the initial phase in coping with the event is of
pivotal importance. Precisely in such situations it is of key im-
portance that the representatives of the owner and the con-
tractor can operate on site as a professionally competent and
35
Form eines ausgewogenen, in sich konsistenten und in Pro-
jekten von weltweiter Bedeutung erprobten mehrsprachigen
Normenwerks zur Verfügung.
7 Normen und Innovation
Die Schweiz gehört in punkto Innovation und Technologie zu
den führenden Nationen weltweit [45]. Es besteht ein enger
Zusammenhang zwischen dieser Innovationsfähigkeit und den
Rahmenbedingungen. Zu letzteren gehört auch das Regelwerk
der SIA Normen. Diese lassen der Kreativität der Ingenieure
eine grosse Freiheit und ermöglichen somit den technischen
Fortschritt. Es ist bezeichnend, dass die Norm SIA  197 – wie
alle Schweizer Tragwerksnormen – gleich zu Beginn (Ziff. 0.4)
mit einer beispiellosen Kürze, Prägnanz und Unmissverständ-
lichkeit Ausnahmen im Fall von neuen Entwicklungen erlaubt.
Der Gedanke, dass eine Norm keineswegs «der Zukunft vor-
greifen oder gar die technische Entwicklung irgendwie in den
Zügeln halten» darf und dass dies auch den ureigenen strategi-
schen Interessen und «langfristigen Zielen der Bauherren» die-
ne [1], war bereits für die erste Tunnelnorm (SIA 198, 1975) lei-
tend. Dank dieser Aufgeschlossenheit gegenüber technischen
Entwicklungen gelang beispielsweise den Tunnelbohrmaschi-
nen mit den Erstanwendungen in der Schweiz der Durchbruch
auf dem europäischen Markt. Sie wurden in den 70er- und
80er Jahren des letzten Jahrhunderts zum Vortrieb von insge-
samt 35 km Verkehrstunneln (mit Durchmesser von mehr als
10 m, wie z.B. im Heitersberg-, Zürichberg-, Sonnenbergtunnel
u.a.) eingesetzt, was etwa 45% der damaligen weltweiten Ge-
samtproduktion entsprach [46]. Die erste Ausgabe der Norm
SIA 198 (1975) beschränkte sich auf den konventionellen Aus-
bruch, weil der derzeitige Stand der Technik des maschinellen
Vortriebs für eine Normierung noch nicht reif war und man die
technische Entwicklung nicht hemmen wollte. Der maschinelle
Vortrieb wurde erst 10  Jahre später behandelt und zwar zu-
nächst in Form einer Empfehlung für Vollvortriebsmaschinen
im Fels (SIA 198/1). Nach einer zwanzigjährigen Periode, wäh-
rend derer die zahlreichen oben erwähnten TBM-Vortriebe
in der Schweiz ausgeführt wurden und zur Ausreifung dieser
Technik wesentlich beigetragen haben, fand er im Jahr 1993
im Rahmen der ersten Revision der Norm SIA 198 Eingang ins
Normenwerk.
Die Offenheit gegenüber neuen technischen Lösungen, die
oft in Form von Unternehmervarianten eingebracht werden
(Kap. 4.4), hat also im schweizerischen Untertagbau seit je-
her einen hohen Stellenwert und ist ein zentrales Element zur
Förderung von Innovationen in diesem wesentlichen Bereich
der Bauindustrie (Fig. 4). Es ist daher nicht erstaunlich, dass es
auch beim Grossprojekt Alptransit eine Vielzahl von kleineren
oder grösseren Innovationen auf breiter Front gab. Spezielle
oder neue Projektanforderungen, unter anderem jene der Res-
sourcenschonung, verlangen oft nach massgeschneiderten
und oftmals neuartigen Lösungen. Als Beispiele für solche Ent-
wicklungen seien die Wiederverwertung des Ausbruchmateri-
als, hochwertige Abdichtungssysteme, modernste Maschinen-
36
technologie, Installationstechnik und Logistik, Entwicklungen in
der Messtechnik oder in den Ausbruch- und Sicherungsmetho-
den genannt.
Der Gedanke der Wiederverwertung von Ausbruchmaterial ist
nicht neu, wurden doch beim Staumauerbau in den 50-iger
und 60-iger Jahren in der Schweiz häufig vor Ort abgebaute Be-
tonzuschlagstoffen verwendet. Im Zuge der Erstellung des Ver-
einatunnels (1991 – 1999) wurde das Ausbruchmaterial sowohl
für Betonzuschlagstoffe als auch für Eisenbahnschotter aufbe-
reitet. Für das Projekt Gotthard-Basistunnel wurde das Konzept
wieder aufgenommen, mit den Zielsetzungen, eine maximale
Wiederverwertbarkeit des Ausbruchmaterials sicherzustellen,
eine optimale Wirtschaftlichkeit der gesamten Materialbewirt-
schaftung zu erreichen und schliesslich die Umwelt maximal
zu schonen. Das Ziel wurde in allen Teilabschnitten konsequent
umgesetzt, wobei in Amsteg, Sedrun und Bodio Materialaufbe-
reitungsanlagen mit teilweise neuartiger Technologie (Glimmer-
flotation in Sedrun) entstanden. Sämtlicher Spritzbeton für die
Ausbruchsicherung (C 35/25) und das gesamte Innengewölbe
des Gotthard-Basistunnels (C 40/30) wurden mit Zuschlagstof-
fen aus dem heterogenen Ausbruchmaterial gewonnen, wobei
die geforderten Qualitätskriterien ausnahmslos erfüllt wurden –
ein gewaltiger Erfolg. Rund ein Viertel des Ausbruchmaterials
konnte so wiederverwertet werden.
Normalerweise ist für Tunnelbauten eine lange Lebensdauer
gefordert. Diese ist in wasserführendem Gebirge nur dann
zu erreichen, wenn die Innenschale vor Wasserzuflüssen ge-
schützt wird. Die hohen Gebirgsdrücke und Gebirgstempera-
turen beim Lötschberg- und Gotthard-Basistunnel verlangten
nach einer Weiterentwicklung der gängigen Abdichtungssys-
teme, welche die projektspezifischen Anforderungen nicht
erfüllt hätten. Schliesslich wurden Systeme entwickelt, bei wel-
chen trotz extremer Randbedingungen eine Lebensdauer von
100 Jahren erwartet werden darf – ein Novum in der Techno-
logie der Abdichtungssysteme. Das Label «AlpTransit-zugelas-
sen» wurde zum Qualitätsmerkmal.
Zu erwähnen wären ferner die Weiterentwicklung des konven-
tionellen Vortriebs in Richtung einer intensiveren Mechanisie-
rung und Industrialisierung. Der konventionelle Vortrieb ist ein
zyklischer Arbeitsablauf bestehend aus den Schritten «Lösen
des Gebirges», «Schuttern» und «Ausbruchsicherung». Im rück-
wärtigen Bereich wird aus logistischen und terminlichen Grün-
den wenn immer möglich die Betonsohle teilweise oder bereits
ganz eingezogen. Eine grosse Zahl von Arbeitsschritten unter
Anwendung unterschiedlichster Materialien wie Sprengstoffe,
Anker, Spritzbeton, Stahlnetze, Stahlbögen müssen in kurzer
Zeit sequenziell ausgeführt werden. Zudem sind an allen Ar-
beitsstellen die Anforderungen betreffend Luftqualität und bei
hohen Überlagerungen auch betreffend Lufttemperatur einzu-
halten. All dies hat auf engstem Raum unter Einsatz eines ent-
sprechenden Geräteparks zu erfolgen. Ausgehend von ersten
Erfahrungen mit Tunnelsanierungen (Hauenstein-Basistunnel,
1980 – 1987) kamen schliesslich auch bei Neubauten Hänge-
bühnen zum Einsatz (Vereinatunnel, Lötschberg-Basistunnel,
Gotthard-Basistunnel, Ceneri-Basistunnel). Die Nutzung einer

4 Total length of Swiss tunnels
4 Gesamtlänge der Tunnels in der Schweiz
experienced team. Expert boards for professional support on
site should be set up as a joint body of the two contract part-
ners.
6 Swiss tunnelling in the
international context
The large number and the variety of projects in the present vol-
ume as well as the first edition of “Tunnelling Switzerland” [39]
show that for 160 years Swiss engineers have pioneered con-
tinuously in the field of underground construction in all sectors:
highway, railway and power station construction both in rock
and soil, in urban areas and in the mountains, with TBMs or by
conventional tunnelling. These performances are recognised
internationally and form the basis for a Swiss activity worldwide
especially in design and in recent years increasingly in execu-
tion. This is also true for the building material industry as well as
for the supply industry (construction chemicals, equipment for
tunnelling logistics, etc.). Numerous successful underground
construction projects executed in all continents testify to the
substantial contribution made by Swiss tunnel engineers.
Further, Swiss engineers are engaged in international commit-
tees, e.g. the Working Groups of the International Tunnelling As-
sociation (ITA) or the European codification commissions. The
Swiss codes were often ground-breaking internationally (one
only has to think of the concepts of the hazard scenarios or
of the code SIA 198, the first tunnelling code worldwide) but
they also profited from this cooperation (e.g. in specifying the
term “observational method” in [21]). Swiss Tunnelling is thus
well integrated in the international context, which leads to the
exchange and fertilization of ideas.
On a number of occasions international appreciation has been
expressed in the honouring of Swiss tunnelling achievements,
e.g. in 1992 with Ernst & Sohn’s Structural Engineering Award
for the Freudenstein Tunnel, in 2003 with the STUVA prize for
the Alptransit project and in 2010 with the NCE award for the
Gotthard base tunnel.
Some of the great achievements and technical developments
of tunnelling in Switzerland, among them the Gotthard base
tunnel, have been used recently in the anniversary volume
“50 Years of NATM” [40] to market the so-called NATM [41],
[42]. We emphasise that tunnelling in Switzerland has and
never had anything to do with NATM. As shown by Professor
Kalman Kovári, the principles of NATM are meaningless, sci-
entifically wrong or have been borrowed from the common
property of international tunnelling [43] [44]. Sir Alan Muir
Wood, the founding president of ITA and its honorary presi-
dent, has rightly recognized that NATM is nothing more than
a marketing strategy dressed up in apparent academic seri-
ousness [25].
The projects in the present volume show that tunnelling can
be carried out with great success by applying generally ac-
cepted, scientifically founded and internationally supported
engineering principles. The Swiss approach, which does not
claim to be a national method, is available to the international
professional world among other ways in the form of a set of
multilingual, balanced, consistent tunnelling codes, tried and
tested in projects of worldwide significance.
7 Codes and innovation
Switzerland is one of the leading nations worldwide in ques-
tions of innovation and technology [45]. There is, in fact, a
close relationship between this flare for innovation and the
given boundary conditions. The rules and standards of the SIA
codes belong to the latter. These leave much room for engi-
neering creativity and thus facilitate technical progress. It is
significant that in a statement of unparalleled brevity, express-
ly and without any ambiguity the code SIA 197 – like all the
Swiss structural codes – from the outset (Section 0.4) allows
exceptions in the case of new developments.
The idea that a code should not “pre-define the future or ad-
vance technical development in any way” and that this also
serves the best strategic interests and “long-term aims of the
owner” [1] was already a key factor in the first tunnel code SIA
198 (1975). Thanks to this open-mindedness regarding techni-
cal developments, the tunnel boring machines, e.g., succeed-
ed in the nineteen seventies and eighties in breaking into the
European market with the first applications in Switzerland
with in total 35 km traffic tunnels of large diameter (more than
10 m, as, e.g., in the Heitersberg, Zurichberg and Sonnenberg
tunnels) which corresponded at the time to 45% of world pro-
duction [46]. The first edition of SIA 198 (1975) limits itself to
conventional excavation, since the current state-of-the-art in
TBM technology was not yet ripe for codification and one did
not want to hinder technical development. Mechanised tun-
37
zweiten Ebene ermöglichte die Entflechtung von Ver- und Ent-
sorgungsströmen sowie von Arbeitsschritten und damit eine
Industrialisierung der konventionellen Hochleistungsvortriebe.
Das in der Schweiz erfolgreich entwickelte und eingesetzte
Konzept beginnt sich auch international durchzusetzen.
In die gleiche Richtung zielen auch die Entwicklungen der
Logistik. Untertagbauten sind aufgrund der nur sehr einge-
schränkten Zugänglichkeiten der Arbeitsorte logistisch höchst
anspruchsvolle Baustellen. Tunnel- und Schachtbauten sind Li-
nienbaustellen, wobei sich die einzelnen Arbeitsstellen je nach
Verfügbarkeit der Logistik (Transporte, Lüftung, Kühlung etc.)
gegenseitig beeinflussen können. Zur Entflechtung logistischer
Verknüpfungen haben sich in den letzten Jahren vermehrt
Förderbandlösungen zum Abtransport des Schuttermaterials
durchgesetzt. Heutzutage stehen Bandmaterialen zur Verfü-
gung, welche die notwendigen hohen Anforderungen bezüg-
lich Brandschutzes erfüllen [47].
Der tägliche Baubetrieb führt immer wieder zu neuen Heraus-
forderungen, die es zu meistern gilt und Anstoss für Innovatio-
nen auf dem Gebiet der Messtechnik oder der Ausbruchsiche-
rung geben. Dazu gehört z.B. die Entwicklung des sogenannten
RH-Extensometers, eines Extensometers, dessen Messsensor
sich im Bohrlochtiefsten befindet und die Signale über Funk
durch das Gebirge in den Tunnelhohlraum überträgt [48]. Zur
Erfassung der Ortsbrustdeformationen in druckhaftem Ge-
birge hat sich dieses innovative Messinstrument als äusserst
hilfreich erwiesen, kann es doch bei fortschreitendem Vortrieb
laufend abgelängt werden, ohne seine Funktionalität einzubüs-
sen. Als weiteres Beispiel können die sogenannten hiDCon®
Elemente genannt werden. Dies sind Betonfertigteile, die
selbst unter hohen Spannungen ein duktiles Verhalten aufwei-
sen und somit als Kernelemente nachgiebiger Ausbruchsiche-
rungs- und Ausbausysteme im druckhaften oder quellfähigen
Gebirge eingesetzt werden [49].
Eine bemerkenswerte Weiterentwicklung auf dem Gebiet der
Ausbruchmethoden wurde mit dem Vortrieb des Gotthard-Ba-
sistunnels im sogenannten Tavetscher Zwischenmassiv rea-
lisiert [50], [51], [52]. Der Tunnel durchörtert hier sogenannte
Kakirite. Das sind Gesteine, die aufgrund einer intensiven tek-
tonischen Beanspruchung eine sehr niedrige Festigkeit aufwei-
sen. In Kombination mit der grossen Tiefe des Tunnels (800 –
900  m) und dem erwarteten hohen Bergwasserdruck führ-
te dies bereits in der Planungsphase zur Einschätzung, dass
das Gebirge stark druckhaft sein würde, und hat wichtige fels-
mechanische Forschungsarbeiten ausgelöst (z.B. [53]). Die ge-
plante und erfolgreich angewandte Lösung bestand in einem
kreisrunden Tunnelprofil, das im Vollausbruch aufgefahren und
gleich hinter der Ortsbrust mit einem nachgiebigen Ausbauring
gesichert wurde. Der Durchmesser des Ausbruchprofils betrug
bis 13 m, so dass beträchtliche Konvergenzen ohne Verletzung
des Lichtraumprofils auftreten konnten.
Ein Vollausbruch sehr grossen Durchmessers im schlechten
Gebirge war nichts grundlegend Neues, gab es doch bereits
einige Beispiele aus dem Verkehrstunnelbau in Italien, in
welchen der Vollausbruch in Kombination mit einem dicken
38
Betongewölbe unter äusserst ungünstigen geotechnischen
Bedingungen erfolgreich angewandt wurde [54]. Neu beim Ta-
vetscher Zwischenmassiv war die – relativ zu den italienischen
Tunnels – sehr grosse Überlagerung, welche die Kombination
des Vollausbruchs mit einer nachgiebigen Ausbruchsicherung
erforderte. Die gewählte Ausbruchsicherung bestand aus TH
Stahlbögen mit Gleitanschlüssen. Diese technische Lösung
war aus dem Bergbau bekannt. Die Erfahrungen aus dem Berg-
bau waren aber nicht ohne Weiteres auf die hiesigen Verhält-
nisse übertragbar, weil sie aus Vortrieben mit verhältnismässig
kleinen Ausbruchprofilen stammten, für welche z.B. geometri-
sche Nichtlinearitäten eine kleinere Rolle spielen. Zur Klärung
des Verhaltens der Stahlbögen und ihrer Gleitanschlüsse bei
dem Durchmesser von 13 m wurde ein Grossversuch vor Ort
durchgeführt [52], [55]. Die Versuchsergebnisse bestätigten die
Eignung der geplanten Ausbruchsicherung und dienten auch
zur Verbesserung ihrer konstruktiven Durchbildung. Mit der ge-
planten Lösung hat man das erwartete und tatsächlich ange-
troffene äusserst druckhafte Gebirge erfolgreich durchörtert.
Bei der Planung des Vortriebs im Tavetscher Zwischenmassiv
wurden die Erkenntnisse und Erfahrungen aus zwei Welten
(Bergbau aus dem Ruhrgebiet, Verkehrstunnelbau aus Italien)
ausgewertet, darauf basierend selektiv technische Elemente
übernommen und zu einer adäquaten bautechnischen Lösung
zusammengefügt. Der Vortrieb im Tavetscher Zwischenmassiv
ist somit ein exzellentes Beispiel für Muir Wood’s [56] Plädoyer
für ein eklektisches Vorgehen beim Entwurf – ein von vorwis-
senschaftlichen Dogmen freies Vorgehen.
Dank
Die Verfasser danken Frau Sara Zingg, MSc ETH Bau-Ing., für
ihre Unterstützung und konstruktive Kritik bei der Vorberei-
tung des Manuskripts.
Literaturverzeichnis
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 8QWHUWDJEDX$XVIKUXQJ$XVJDEH=ULFKSS
nelling was only considered 10 years later and then only in
the form of a recommendation for tunnel boring machines in
rock (SIA 198/1). Its introduction in the codes only took place
in 1993 in the first revision of SIA 198. Previous to this, over
a period of 20 years, the numerous above-mentioned TBM
drives were carried out in Switzerland and contributed greatly
to the development of this technology internationally.
The openness regarding new technical solutions, which were
often in the form of contractor alternatives (Section 4.4), al-
ways played a significant role in Swiss underground construc-
tion and is a core element in stimulating innovations in this
important area of the construction industry (Fig. 4). There-
fore, it is not surprising that in the case of the major project
Alptransit there were a number of wide ranging innovations,
both smaller and larger. Special or new project requirements,
among others that of protecting natural resources, often de-
mand tailor-made and novel solutions. Examples of such de-
velopments are the recycling of the spoil material, high qual-
ity waterproofing systems, the most modern machine and
installation technology as well as logistics, developments in
measuring techniques or in the methods of excavation and
excavation support.
The idea of recycling excavation material is not new, indeed
since the nineteen fifties and sixties dams in Switzerland were
frequently constructed with locally excavated concrete ag-
gregates. When constructing the Vereina tunnel (1991 – 1999)
the spoil material was used for both the concrete aggregates
and for the railway ballast. The concept was revived for the
Gotthard base tunnel project with the aims of ensuring a max-
imum recyclability of the spoil material, and thus to achieve
an optimum cost-effectiveness of the overall material man-
agement and, last but not least, to provide maximum envi-
ronmental protection. This aim was implemented consistently
in all contract sections and in Amsteg, Sedrun and Bodio
material processing plants were built sometimes with novel
technology (mica flotation in Sedrun). All sprayed concrete for
the excavation support (C 35/25) and the whole of the inner
lining of the Gotthard base tunnel (C 40/30) used aggregates
obtained from the heterogeneous spoil material, whereby the
required quality criteria could be fulfilled without exception
– a huge success. Around a quarter of the spoil material was
recycled in this way.
Normally, a long working life is required for tunnel structures.
This can only be achieved in water-bearing ground if the inner
lining is protected from the effects of groundwater. The high
rock pressures and temperatures in the case of the Lötsch-
berg and Gotthard base tunnels demanded a further devel-
opment of the already established waterproofing systems,
which would otherwise not have fulfilled the project-specif-
ic requirements. Finally, systems could be developed, with
which a working life of 100 years can be expected in spite of
the extreme boundary conditions – a first in the technology of
waterproofing systems. Thus the label “AlpTransit approved“
became a sign of quality.
Also worthy of mention is the further development of the
conventional method of excavation towards mechanisation
and industrialisation. The conventional method of excavation
is a cyclic working process consisting of the steps “excava-
tion”, “mucking” and “support”. In the rearward region, due to
logistical and deadline factors if at all possible the concrete
invert is partially or wholly installed. A large number of work-
ing steps using various materials such as explosives, anchors,
sprayed concrete, steel meshes, and possibly steel ribs must
be executed sequentially in a short space of time. Further-
more, on all construction sites the requirements regarding
air quality and in the case of high overburdens also those re-
garding air temperatures have to be complied with. All this
has to be implemented in a very confined space while using
the required equipment. Starting from initial experiences with
the rehabilitation of tunnels (Hauenstein base tunnel, 1980 –
1987) suspended platforms were also used in new structures
(Vereina tunnel and the Lötschberg, Gotthard and Ceneri base
tunnels). The use of a second working level allows the sepa-
ration of supply and removal flows and of working steps and
thus an industrialisation and a high performance of conven-
tional tunnelling. This concept, successfully developed and
implemented in Switzerland, is also beginning to establish
itself internationally.
The developments in logistics are going in the same direction.
Due to the rather limited access to working places in under-
ground structures the logistics is extremely demanding. Tun-
nel and shaft structures are linear construction sites, whereby
depending on the availability of the logistics (transports, ven-
tilation, cooling, etc.) the individual working places can inter-
fere with one another. To decentralise logistical connections,
in recent years for mucking, conveyor belt solutions have
increasingly established themselves. Today belt materials are
available that fulfil the necessary high demands regarding fire
protection [47].
The daily construction operations always bring new chal-
lenges that have to be overcome and this gives an impetus
for innovations in the field of instrumentation or excavation
support. This would include the development of the so-called
RH-extensometer, an extensometer whose measuring sen-
sor is located in the depths of boreholes and whose signals
are transmitted via radio communication through the ground
into the tunnel opening [48]. To measure the deformations of
the tunnel face in squeezing rock this innovative measuring
instrument has proved to be extremely helpful, since in the
case of ongoing advance it can be cut to length, without los-
ing its functionality. As a further example, the so-called hiD-
Con® elements could be mentioned. These are prefabricated
concrete elements that exhibit ductile behaviour even under
high stresses and thus can be used as key elements in yield-
ing excavation support systems and lining systems in squeez-
ing and swelling rock [49].
A notable further development in the area of excavation meth-
ods was realised in the excavation of the Gotthard base tunnel
in the so-called Tavetsch Intermediate Massif [50], [51], [52].
The tunnel crosses so-called kakiritic rocks, i.e. rocks, which
39
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 ( )16SRQSS  QLVFKH 0DVVQDKPHQ LP 7DYHWVFKHU =ZLVFKHQPDVVLY 1RUG
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 GLH JHRWHFKQLVFKH 3ODQXQJ YRQ 8QWHUWDJHEDXWHQ PLW ]\NOL
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>@ ,625LVNPDQDJHPHQW3ULQFLSOHVDQGJXLGHOLQHV
>@ 215  5LVN 0DQDJHPHQW IRU 2UJDQLVDWLRQV DQG
 6\VWHPV7HUPVDQGEDVLFV,PSOHPHQWDWLRQRI,62
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 .DUOVUXKH  EDVDWRVXOO¶DQDOLVLGHOOHGHIRUPD]LRQLFRQWUROODWHQHOOHURFFHHQHL
>@ )OXU\6W*RWWKDUG%DVLVWXQQHO7HLODEVFKQLWW)DLGR8PJDQJ  VXROL4XDUU\DQG&RQVWUXFWLRQ0DUFK
 PLW &KDQFHQ XQG *HIDKUHQ LP DQVSUXFKVYROOVWHQ $EVFKQLWW >@ 7KHLOHU $ *RWWKDUG %DVH 7XQQHO 6HGUXQ VHFWRU ± \LHOGLQJ
 GHV*RWWKDUG%DVLVWXQQHOV6ZLVV7XQQHO&RQJUHVV%DQG  VWHHOULQJEHDPVUHDOVFDOHWHVWLQJ:RUOG7XQQHO&RQJUHVV
 /X]HUQSS±  *HQHYD
>@ (KUEDU + :LOGERO] $ 6HLOHU $ ,QMHNWLRQVPDVVQDKPHQ >@ 0XLU:RRG$01HZWXQQHOOLQJPHWKRGV&RUUHVSRQGHQFH
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 ,QMHNWLRQHQ ]XU 5HGXNWLRQ YRQ :DVVHU]XWULWWHQ LP 7HLO
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>@ (KUEDU + 3ULOOHU $ :LOGERO] $ ,QMHNWLRQVPDVVQDKPHQ
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 9HUJOHLFKVEHWUDFKWXQJHQ XQG 6FKOXVVIROJHUXQJHQ *HRPH
 FKDQLNXQG7XQQHOEDX1R

40
 due to intensive tectonic activity exhibit a very low strength.
This in combination with the great depth of the tunnel (800 –
900 m) and the expected high pore pressures led already in
the planning phase to the prediction of heavily squeezing
conditions and triggered important research activities in rock
mechanics (e.g. [53]). The planned and successfully executed
solution consisted of a circular tunnel profile that was exca-
vated full-face, supported immediately behind the tunnel face
by a yielding support ring. The diameter of the excavated pro-
file was up to 13 m, so that considerable convergences could
take place without impairing the clearance profile.
Full-face excavation with very large diameters in poor ground
was actually not new, as there were already several exam-
ples from traffic tunnel construction in Italy, in which full-face
excavation in combination a thick concrete lining was suc-
cessfully executed in extremely unfavourable geotechnical
conditions [54]. What was new with the Tavetsch Intermediate
Massif – in contrast to the Italian tunnels – was the very large
overburden, which necessitated the combination of full-face
excavation with a yielding support. The chosen method of
excavation support consisted of TH steel arches with sliding
connections. This technical solution was known from mining.
The experiences from mining, however, could not be trans-
ferred automatically to the local situations, because they orig-
inally involved relatively small excavated profiles, for which,
e.g., geometrical nonlinearities were less important. To clarify
the behaviour of the steel arches and their sliding connec-
tions with a diameter of 13 m a large-scale test was carried
out in situ [52], [55]. The test results confirmed the suitability
of the planned excavation support and served to improve the
constructional details. With the planned solution the expected
and actually encountered extreme squeezing rock conditions
were successfully overcome.
In the course of planning the drive through the Tavetsch Inter-
mediate Massif, the knowledge and experience of two worlds
(mining from the Ruhr area, traffic tunnelling from Italy) were
utilised, by adopting, selectively, technical elements and com-
bining them to obtain an adequate civil engineering solution.
Thus the tunnelling though the Tavetsch Intermediate Massif
provides an excellent example of Muir Wood’s [56] plea for a
diversified design procedure – devoid of pre-scientific dog-
mas and procedures.

Acknowledgements
The authors are grateful to Ms Sara Zingg, MSc ETH Bau-Ing.,
for her assistance and constructive criticism of the manu-
script.

5HIHUHQFHVVHH*HUPDQRULJLQDO

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