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VON DER „BADEWANNE“ ZUM

RENNWAGEN TYP „BRESCIA“


DIE ERSTEN KLEINVOLUMIGEN VIERZYLINDER AUS MOLSHEIM
Von der „Badewanne“ zum Typ Brescia
Die ersten kleinvolumigen Bugatti-Vierzylinder aus Molsheim

Der Typ 13 ist eine konsequente und langjährige Weiterentwicklung des Prototyps
Typ 10, der sogenannten „Badewanne“, des ersten „Pur Sang“, dessen Kühler
ausschliesslich den Namen BUGATTI trug. Der Typ 13, wie auch alle Folgemodelle,
also die Typen 15,17, 22, 23, 25 usw… gehören zu den ersten Autos, die in
Molsheim, in Bugattis eigener Fabrik, einer ehemaligen Färberei, gebaut worden
sind. Die „Badewanne“ ist übrigens bis heute erhalten geblieben.

Bugatti Typ 10, die „Badewanne“, heute in den USA


Foto Wilfried Kruse

Im Januar 1910 begann eine harte und hektische Zeit des Organisierens, Planens
und Kalkulierens, denn die finanziellen Mittel waren bescheiden. Einerseits wusste
Bugatti genau, dass er unmöglich alle Teile eines Autos mit eigenen Mitteln
herstellen konnte, andererseits musste aber bald und rasch produziert und verkauft
werden, damit Geld reinkam. Er musste mit zahlreichen Zuliefererfirmen zäh
verhandeln; die Zahnräder kamen von der S.A.C.M. (Graffenstaden), Bosch lieferte
die Zündungssysteme, Zimmermann die Kühler, Weber aus Troyes die Wannen aus
Aluminium-Legierung, Derihon aus Jeumont die Achsen und andere Gussteile und
Wyss & Cie. aus Seloncourt die Motorenblöcke.
Für 1910 war anfänglich die möglichst rationelle Produktion von zehn leichten Autos,
die auf dem Typ 10 basierten, vorgesehen sowie die Weiterentwicklung und
Produktion von fünf Flugzeugmotoren, die 5 Liter Zylinderinhalt und 12 Ventile
aufweisen sollten. Diese Ziele konnte Bugatti im ersten Jahr seines Wirkens in
Molsheim nicht in vollem Umfang realisieren; ein 5 Liter-Motor (vermutlich der Typ
12) wurde auf ein Auto-Chassis montiert um dann aus Werbegründen am Rennen
„Coupe Prince Henri“ eingesetzt zu werden.
Bugattis Konzept war die Realisierung eines kleinen, leichten, aber robusten und
sparsamen Autos mit sportlichen Leistungen. Sein Motto: „Le poids, c’est l’ennemi.“
Die Montagehalle 1910 mit den beiden ersten T13 - Chassis, 361 und 362
Dr. Norbert Steinhauser: Ettore Bugatti, l’artisan de Molsheim (Bugattibook 2008)

Am 20.09.1910 ist der erste Bugatti Typ 13 (Chassis-Nummer 361) an den Pariser
Agenten Huet geliefert und wenig später an den Piloten A.Kimmerling verkauft
worden, der das Auto bis 1912 behalten hat.

Chassis 361; der erste, vollständig in Molsheim


gebaute Bugatti, 1910
Dr. Norbert Steinhauser: Ettore Bugatti, l’artisan de Molsheim (Bugattibook 2008)
Chassis 362 folgte am 27.09.1910.

Chassis 362; der zweite T13, 1910


Dr. Norbert Steinhauser: Ettore Bugatti, l’artisan de Molsheim (Bugattibook 2008)

Die technischen Daten der ersten Motoren:

4 Zylinder in Reihe
Bohrung: 65mm, Hub: 100mm,
Zylinderinhalt somit: 1, 327 Liter
1910: 15 PS / 1911: 18 PS bei 1800 U/Min.
Eine oben liegende Nockenwelle
8 Ventile, 2 pro Zylinder
Kurbelwelle auf drei Gleitlagern
1 Zenith Vergaser
4 Vorwärtsgänge, 1 Rückwärtsgang
Empfohlene Tourenzahl: 2500 U/Min.

Schon die ersten Motoren waren eine Augenweide!


Hier im Chassis 365.
Dr. Norbert Steinhauser: Ettore Bugatti, l’artisan de Molsheim (Bugattibook 2008)
Ab Sommer 1911 zierte sie der elegante Schriftzug
Von Ettore Bugatti’s Unterschrift auf beiden
Seiten des Nockenwellen-Gehäuses. Hier im Chassis 366.
Hugh Conway & Greilsamer: Bugatti

Die technischen Daten des Fahrgestells:

Spur: Zwischen 1.12 und 1.17m. Ab 1912 generell:1.15m


Radstand: Es wurden drei Fahrwerksausführungen angeboten, die ausser der Länge
praktisch identisch waren.
Typ 13: 2,00 m
Typ 15: 2,40m
Typ 17: 2,55m
Dazu ist zu bemerken, dass der Begriff „Typ 15“ nicht sofort verwendet wurde, und
erst Mitte 1912 tauchte der erste Typ 17 auf.
Die Typen mit dem längeren Chassis hatten hinten Doppelfedern, um schwerere
Karosserien aufnehmen zu können. Diese drei Chassislängen erlaubten Aufbauten
für 2- bis 4-Plätzer.
Gewicht: Chassis 438 (T13) ohne Karosserie: 341.5 kg. Chassis 361 (T13) Gaillon
mit Karosserie, zwei Personen und vollgetankt: 584 kg.
Federung: 4 halbelliptische Blattfedern
Räder: Zuerst Holzspeichen (12 an der Zahl), später Metallspeichen (52). Die
abnehmbaren Räder „Rudge“ waren anfänglich nur für die Rennchassis vorgesehen.
Pneus: T13: 650x65, T15: 700x85 und T17: 710x90.
Lenksäule: 770mm und stark geneigt für die sportlichen 2-Plätzer, 670mm und steiler
für die 3-4-Plätzer.
Wendekreis: T13: 7m, T17: 8m.
Höchstgeschwindigkeit: 80 – 95 km/h
Verbrauch: Etwa 7 Liter Benzin und 0,5 Liter Öl auf 100 km
Bremsen: Handbremse auf Hinterräder + Fussbremse auf Kardanwelle wirkend.
Vorderradbremsen fehlten anfänglich. Ein weiteres Motto von Bugatti: „Mes voitures
sont faites pour avancer, pas pour s’arrêter…“
Ronald Barker: BUGATTI. (Ballantines Illustraded History of the Car Maeque. Book Nr. 1 USA 1971)
Chassis 442 (1912)

Am Autosalon in Paris, der vom 02. bis zum 18.12.1910 dauerte, waren drei Bugatti
ausgestellt:
Ein Typ 13 mit kurzem Chassis (368), ein Typ 15 mit einer geschlossenen Fiaker-
Karosserie aus Aluminium von 120 kg (366) und ein weiterer Typ 15 mit einer
offenen „Double-Phaëton“- Torpedo Karosserie (367), beide vom Karrossier
Widerkehr in Colmar (später Gangloff).

Typ 15, Chassis 366, Fiaker-Karosserie Widerkehr, 1910


Dr. Norbert Steinhauser: Ettore Bugatti, l’artisan de Molsheim (Bugattibook 2008)
Typ 15, Chassis 367, Double-Phaëton Widerkehr, 1910
Dr. Norbert Steinhauser: Ettore Bugatti, l’artisan de Molsheim (Bugattibook 2008)

1910 wurden sicher fünf Autos auf der Basis des Typ 10 produziert: 361, 362, 366,
367 und 368.
363, 364 und 365 standen Ende 1910 vermutlich noch in der Montagehalle, kurz vor
der Fertigstellung.

Chassis Motor Typ Lieferdatum Agent Kunde Bemerkungen


Nr. Nr.
361 13 20.09.1910 Huet, Paris A.Kimmerling, Lyon
362 13 27.09.1910 G.Dillon-Kavanagh, G.Dillon-Kavanagh, Demonstration
Laval Laval
363 13 1910-1911 A. de Viscaya,
Altorf
364 13 1910-1911 A.Roth, Molsheim
365 5 15 1910-1911 A. zu Hohenlohe,
Paris
366 6 15 13.12.1910 Huet, Paris Ferguson, Brighton Auto-Salon
Paris
367 15 13.12.1910 Huet, Paris Marquis de Heere, Auto-Salon
Nuillé s/Vicoin Paris
368 13 13.12.1910 Huet, Paris Comte S. De A. Auto-Salon
Penteado, Paris Paris
Chassis 365 existiert noch und ist im Technischen
Museum von Prag zu sehen. Das ist der
älteste existierende Bugatti überhaupt.
Foto Benny Graf-Saner

366 ist ebenfalls noch existent,


aber mit anderer Karosserie,
Beaulieu Museum in UK.
Internationale Automobil-Ausstellung in Berlin, 12.-22.10.1911:

Am Bugatti-Stand wurden vier Fahrzeuge vorgestellt.


Eines davon ist 366 von 1910,
vermutlich in den Farben Gelb & Schwarz..
Foto aus: Dr. Norbert Steinhauser: Ettore Bugatti, l’artisan de Molsheim (Bugattibook 2008)

1911 sind insgesamt 52 1,3-Liter Autos produziert worden; 22 Typ 13, 17 Typ 15
und bei 13 Wagen ist man sich nicht sicher, um welchen Typ es sich handelte.
Es scheint, dass keines dieser Autos überlebt hat.

Norbert Steinhauser hat sich auch in Sachen Karosserie-Farben schlau gemacht. Bei
62 Autos kennt er die Farbgebung. Von der Kundschaft am meisten gefragt war die
Farbe GRAU in allen Nuancen (17 Autos). Ein Farbton hiess sogar „gris d’usine“. An
zweiter Stelle im Wunschzettel der Kunden stand GELB (13 Autos). Dann folgten
GRÜN (9 Autos), BLAU (7 Autos), WEISS, oft zusammen mit SCHWARZ (5 Autos),
ROT (4 Autos), SCHWARZ (3 Autos), VIOLETT (2 Autos) und KASTANIENBRAUN
(1 Auto).
Es war damals üblich, die Autos als Chassis, also ohne Karosserie, aber mit
Motorhaube zu liefern. Das Werk schlug eine Auswahl von Karosserien vor, die aus
der Umgebung stammten. Von 216 Fahrgestellen, die zwischen 1913 und 1917
hergestellt wurden, sind 92 vor der Lieferung, auf Wunsch der Käufer, karrossiert
worden, und zwar 36 von Dürr und 21 von Widerkehr in Colmar (ab 1923 Gangloff),
18 von Forrler und 6 von Keller in Strassburg, 5 von Drauz in Heilbronn, 3 von
Wagner in Freiburg i.Br. und eines von Griffig in Treibnitz.

1912 konnte der 1,3 Liter Bugatti dank der Einnahmen aus den letztjährigen Lizenz-
Verträgen mit der Firma Peugeot weiterentwickelt werden. Norbert Steinhauser kann
belegen, dass es sich dabei um den Typ 14 handelt. Diese Bezeichnung wurde
allerdings bloss werksintern verwendet und war auf keinem Katalog zu lesen.
Der Motor erhielt eine verbesserte Schmierung, Kühlung und hintere Aufhängung.
Am markantesten veränderte sich die Optik des Autos durch den neuen, eiförmigen,
für Bugatti so charakteristischen Kühler. Der eckige Kühler wurde aber auf Wunsch
weiterhin geliefert. Das Gehäuse der Nockenwelle verlor an Volumen, der Motor
wirkte dadurch noch zierlicher, noch eleganter.

Molsheim 1912: Das erste Chassis von links zeigt einen T13-Motor mit T14-Kühler, das zweite einen
T14-Motor mit T14-Kühler, das dritte einen T13-Motor mit T13-Kühler usw…
Dr. Norbert Steinhauser: Ettore Bugatti, l’artisan de Molsheim (Bugattibook 2008)

Ein paar neue Motoren- und Chassisdaten:

Höchstgeschwindigkeit: Typ 13: 95km/h Typ 15: 85 km/h Typ 17:


Gewicht: 450 kg 600 kg
Benzinverbrauch: 7 Liter / 100 km
Ölverbrauch: 0.5 Liter / 100 km
Benzintank: 35 Liter
Ölreservoir: 3 Liter
Kühlwasser: 7 Liter
Preise für ein Chassis
mit Pneus und Werkzeug
Salon de Paris 1912: 6.000 Francs 6.600 F 7.500 F

Am 13. Autosalon in Paris (07.-22.12.1912) stellte Bugatti seine modifizierten


Modelle vor. Und ein poliertes Chassis, ohne Karosserie und Motorhaube, erlaubte
den Blick auf die neuen Elemente.
Folgende Autos oder Teile davon, die 1912 produziert worden sind, haben bis heute
mit Sicherheit überlebt (vielleicht – und hoffentlich - sind es auch mehr):

Der Motor vom Ch. 402, heute in den USA

Ch. 432, heute in der Tschech. Republik

Ch. 442 aus Russland, heute in den USA

Ch. 446, war in Dänemark


Ch. 452, vermutlich in Frankreich

Ch. 482, mit der Fiaker-Karosserie


ex Ch.366 (Replica?)
Brooklands-Museum, UK

Ch. 484, jetzt im Musée National de l’Automobile,


Collection Schlumpf, in Frankreich.
Die Karosserie stammt aus der Mitte der 1920er Jahre

Ferner existieren noch Chassis 485 und der Motor ex 457, der jetzt mit Chassis 805
zusammen ist.
Ab September 1913 wurden fast alle gelieferten Fahrgestelle mit der neuen
Aufhängung und der verbesserten Schmierung geliefert. Die Typen mit den längeren
Chassis hiessen neu Typ 22 und Typ 23, waren aber immer noch 8-Ventiler.
Alle Systeme (Federung, Zündung, Kühlung, Schmierung etc…) wurden laufend
weiter entwickelt und verbessert.
Die auffallendste Neuerung jener Zeit war aber die hintere Aufhängung.
Die Halbelliptik-Federung wich einer Aufhängung mit umgekehrten Viertelelliptik-
Blattfedern, ein System, das durch mehrere Patente geschützt worden war.

Zeichnungen der Fahrgestelle Typ 22 bis Typ 25 für 8-Ventiler


Dr. Norbert Steinhauser: Ettore Bugatti, l’artisan de Molsheim (Bugattibook 2008)

Werksangaben über das Gewicht der Fahrgestelle, mit Rädern (Metallspeichen)

Typ 13: 350 kg


Typ 22: 375 kg
Typ 23: 390 kg
In Wirklichkeit haben aber Messungen von 1914 ergeben, dass Fahrgestelle vom
Typ 22 zwischen 400 und 414 kg schwer waren.

Höchstgeschwindigkeit eines Typ 13 Werkswagen, gemessen am 11.05.1913:


101,124 km/h.

Am 14. Autosalon von Paris (17. – 27.10.1913) wurde die neue Hinterradfederung
vorgestellt, aber auch die neuen Typen 25 und 26, die sich nur wenig von den Typen
22 und 23 unterschieden. Sie hatten das gleiche Chassis, die gleichen Bremsen, die
gleiche Übertragung etc.
Der Unterschied lag nur im Zylinderinhalt der Motoren:
68mm x 108mm ergibt neu 1,569 Liter Inhalt.
Die Leistung stieg damit auf etwa 25 PS bei 2500 U/Min. Die Mehrheit dieser Chassis
wurde nach Deutschland geliefert und die Produktion dieser Serie wurde nach dem
Ersten Weltkrieg nicht fortgesetzt.

Lieferzahlen 1910 bis 1921


Dr. Norbert Steinhauser: Ettore Bugatti, l’artisan de Molsheim (Bugattibook 2008)

Mit dem Geschäftsjahr 1913 konnte Bugatti zufrieden sein. 110 Chassis produziert
und alle verkauft. Das war fast das Doppelte der Produktion von 1912. Trotz dieses
Erfolges hatte Bugatti neue Ideen für Projekte, die 1914 teilweise realisiert wurden.

Folgende Autos oder Teile davon, die 1913 produziert worden sind, haben bis heute
mit Sicherheit überlebt (vielleicht und hoffentlich sind es auch mehr):

Ch. 497, vermutlich in Frankreich


Ch. 531, jetzt im Musée National de l’Automobile,
Collection Schlumpf, in Frankreich.

Ch. 540, Ort unbekannt

Ch. 580, heute in Korea


Ch. 587, heute in Italien

Motor ex Ch. 506, in Frankreich

Ferner soll noch Chassis 564 existieren. Zur Zeit kein Bild vorhanden. Und der Motor
vom Chassis 457 (1912) ist heute auf Chassis 805.

Vom Januar bis Juni 1914 stieg die monatliche Produktionszahl von 10 Chassis auf
19! Ohne den Ersten Weltkrieg hätte das Werk in diesem Jahr 1914 wohl über 200
Fahrgestelle hergestellt.

Schon Ende 1913 spielte Ettore mit dem Gedanken, einen neuen Motor mit 16
Ventilen zu entwickeln; dies zu einer Zeit, wo die neuen T25 und T26 erst kürzlich auf
dem Markt waren.
Der Typ 27 sollte entstehen; er sollte vier Ventile pro Zylinder, mit 66x100 den
gewohnten Zylinderinhalt von 1,368 Litern aufweisen und eine völlig neue
Hinterachse bekommen. Zudem würde ihn ein neuer Kühler zieren, birnenförmig und
schmaler als die vorherigen. Dieser wird auch die 16-Ventiler und Renn-Brescia der
Nachkriegszeit ausrüsten.
Mit diesen Flitzern wollte Bugatti im Sommer 1914 in Le Mans und in Clermont-
Ferrand an den Start gehen. Doch daraus wurde nichts.
Am 02.08.1914, am Tag der deutschen Mobilmachung, brachte er sich mit seiner
Familie in Sicherheit. Ihm gelang die Ausreise nach Mailand.
Im November 1914 kamen zwei der neuen 16-Ventiler Rennwagen mit der
Eisenbahn problemlos in Italien an. Das dritte Auto konnte nicht nachgeschickt
werden und musste in Molsheim bleiben.

Im Frühling 1915 wurde dieser 16-Ventiler zerlegt und im Garten der Villa in
Molsheim eingegraben.
Im Werk wurde die Produktion von Autos zur Randerscheinung, aber Restbestände
ermöglichten immerhin die Auslieferung von 51 Chassis in der Zeit von 1914 bis
1917.
Die Auto-Fabrik musste weitgehend der Rüstungsindustrie weichen. Es wurden
diverse Motorenteile produziert, aber auch Geschosshülsen für Kanonen gedreht.

Ettore zog von Mailand nach Paris und bot der französischen Regierung seine
Dienste an. Es entstanden unter anderem einige Flugzeugmotoren, deren Patente
auch nach Italien und später in die USA verkauft werden konnten.

Nach dem Waffenstillstand vom 11.11.1918 konnte sich Bugatti wieder um seine
Fabrik in Molsheim kümmern, er war aber noch ziemlich mit den Flugzeugmotoren
beschäftigt.
Die Brüder Ricordi brachten die beiden 16-Ventiler von Mailand nach Molsheim
zurück.

Alfredo Ricordi und Jean Bugatti in einem der 16-V, die in Mailand waren
Dr. Norbert Steinhauser: Ettore Bugatti, l’artisan de Molsheim (Bugattibook 2008)

Es galt nun, das dezimierte Personal aufzustocken, neue Mechaniker zu rekrutieren


und auszubilden, neue , nicht deutsche Zulieferer zu finden und neue
Werkzeugmaschinen anzuschaffen.
Folgende Autos oder Teile davon, die während des Ersten Weltkrieges produziert
worden sind, haben bis heute mit Sicherheit überlebt (vielleicht und hoffentlich sind
es auch mehr):

Ch. 670, 1914, jetzt in der Schweiz

Chassis 678, 1914, jetzt in Deutschland

Chassis 700, 1914, heute in der Tschech. Rep.


Chassis 693, 1917, heute in den USA

In Molsheim ging die Produktion weiter. Man verwendete alles, was das Lager
hergab. Man adaptierte, modifizierte, um Rollbares und Fahrbares herzustellen.
Dabei variierten die Dimensionen der 8-Ventilermotoren: 65x108, 66x108, 66x100 …
Bald sah Ettore Bugatti eine Gelegenheit, die Hardtmühle zu kaufen, also „seine“
Fabrik, wo er bis jetzt nur als Mieter wirkte, mit Landparzellen in Dorlisheim und
Molsheim, die eine spätere Vergrösserung des Werkes ermöglichen würde. Der Kauf
kam aber de facto erst 1920 zustande.
Die Produktion der Typen 25 und 26 wurde eingestellt.
Ab Frühling 1919 arbeitete man an der Fertigstellung der geretteten 16-Ventiler für
die Rennsaison 1920.
Nach und nach modernisierte Bugatti seinen Maschinenpark. Viele technische
Fortrschritte waren während der Kriegsjahre gemacht worden, u.a. auch in der
Zahnradtechnik.
Bugatti suchte nun Partner. Er verhandelte mit verschiedenen Autoherstellern und
bot Lizenzverträge an.
Diatto aus Italien: Bugatti lieferte 50 Chassis (16-V / 68x100) der Typen 22 und 23,
komplett, aber ohne Kühler und ohne Motorhaube.
Crossley aus England importierte rohe Gussteile aus Molsheim; die Fertigstellung
erfolgte in England, dies aber wegen der extrem hohen Zollgebühren erst ab 1924.
Laut Conway ist aber nur eine Kleinserie von weniger als 25 Exemplaren in Lizenz
hergestellt worden.
1921 entstand die „Automobilbau AG – Deutsche Gesellschaft für die Lizenz
E.Bugatti – Mannheim“. Der Start erfolgte langsam: Molsheim lieferte 1921 die
Fahrgestelle 1041 und 1213. Erst am 18.09.1922 verliess ein erstes Chassis das
Werk in Mannheim.
Zwischen 1923 und 1924 lieferte Bugatti noch 16 Typ23- und 6 Typ13-Fahrgestelle.
1923 fusionierte die Automobilbau AG Mannheim mit der Rheinischen Automobilbau
AG Düsseldorf und es entstand die RABAG (Rheinische Automobilbau AG)
Äusserlich unterschieden sich die Rabag-Bugatti kaum von den Originalen aus
Molsheim. Der Kühler wies einen Wulst auf, das ovale, rote Emblem blieb bestehen,
zeigte aber den Schriftzug: „RABAG lic. E.Bugatti“.
Leider ist wenig bekannt, wie viele Rabag-Bugatti entstanden sind, aber es sind wohl
weniger als 100.
Am Autosalon von Paris (09.-19.10.1919) wurden zwei 8-Ventiler gezeigt; ein
zweifarbiges „Coupé de Ville“ von Widerkehr vom Typ 23 und eine helle Limousine
vom Typ 22. Ein oder zwei Tage später gesellte sich ihnen ein 16.Ventiler
Doppelcoupé vom Typ 22-27 (66x100) bei.
Friderich am Bugatti-Stand, Salon de Paris 1919
Dr. Norbert Steinhauser: Ettore Bugatti, l’artisan de Molsheim (Bugattibook 2008)

Baccoli mit dem 16-Ventiler, der vor dem Krieg eingegraben worden war.
Dr. Norbert Steinhauser: Ettore Bugatti, l’artisan de Molsheim (Bugattibook 2008)

Ab Juni 1920 wurde die Konstruktion von 16 8-Ventiler Chassis eingestellt. Ein Teil
der Bestellungen wurde auf 16-Ventiler umgebucht.
Im März 1921 sind die letzten 8V-Fahrgestelle (Ch. 801 und 802) geliefert worden.

Dank Investitionen von Etienne Bunau-Varilla und einigen Freunden wurde am


03.11.1920 die „Société de Ventes des Automobiles Bugatti S.A.“ gegründet, mit Sitz
im Verkaufsladen an den Champs Elysés Nr. 116. Bunau-Varilla war es auch, der
1923 die „La Carrosserie Profilée“ gründete, welche elegante Aufbauten anbot.
Dr. Norbert Steinhauser: Ettore Bugatti, l’artisan de Molsheim (Bugattibook 2008)

Am Salon de l’Auto von Paris (05. – 16.10.1921) sah man zwei „Brescia“ 1,5 Liter
und zum ersten Mal ein 8-Zylinder-Chassis, Typ 28.
Inzwischen waren auch die Bremsen etwas verbessert worden; die Handbremse
wurde so belassen, aber die Fussbremse wirkte nun mit Kabelzug auf alle vier
Räder. Vorne unterstützen zusätzliche Stossdämpfer die Aufhängung.
Dr. Norbert Steinhauser: Ettore Bugatti, l’artisan de Molsheim (Bugattibook 2008)

Ab Chassis 1612, also anfangs 1923, wurden alle Fahrgestelle mit den neuen
Motoren (69x100) ausgerüstet. (Kurbelwelle auf Kugellager)

Dr. Norbert Steinhauser: Ettore Bugatti, l’artisan de Molsheim (Bugattibook 2008)

Ein 16V-Rennchassis, unfertig, vermutlich eines


der in Brescia 1921 eingesetzten Wagen.
Dieses Bild ist in vielen Büchern über Bugatti zu sehen
Godfrey Eaton, The Brescia Bugatti (Profile Publications) 1967
Dieser T13-Motor steht in
Mulhouse, im Musée
National de l’Automobile,
Collection Schlumpf.

Die Unterschrift von Ettore


Bugatti ist auf den Brescia-
Motoren nicht mehr zu
sehen.
16-Ventiler Serien-Motor aus 1922
Dr. Norbert Steinhauser: Ettore Bugatti, l’artisan de Molsheim (Bugattibook 2008

Folgende 8-Ventiler aus der Zeit nach 1917 sind noch erhalten:

Chassis 765, 1920, jetzt im jetzt im


Musée National de l’Automobile,
Collection Schlumpf, in Frankreich.
Chassis 805 (1920) mit Motor
ex 457 (1912) war in Italien

Chassis 807, 1920, leider ohne Bild

Den spartanischen Aufbau eines „Brescia Course“ kann man nicht wirklich als
Karosserie bezeichnen, aber die Tourenwagen sind teilweise von sehr renommierten
Karrossiers eingekleidet worden: Neben der bereits erwähnten „Carrosserie Profilée“
und Widerkehr usw. waren auch „Lavocat & Marsaud“, „Labourdette“, „Gaston
Grummer“, „Jarvis“, „La Carrosserie Moderne“, „Compton“ und andere Grössen am
Werk. Und mehr als ein Chassis ist auch hin und wieder von unbekannten
Kunsthandwerkern auf unterschiedlichste Art und Weise karrossiert oder
rekarrossiert worden.

Hier ein paar Beispiele:


Ein 100%ig originaler Bugatti ist heute
wohl eher eine Seltenheit… Aber
dennoch gelingt es vielen Bugattisten,
mit grossem finanziellen Aufwand und
sehr viel Geduld, Brescias zu
restaurieren, fahrbar zu machen und
zu erhalten. Glücklicherweise wird
nicht selten angestrebt, den
Erstzustand, sofern überhaupt
bekannt, wieder herzustellen. Dazu
werden Elemente anderer Bugatti-
Fahrgestelle und/oder Replica-Teile
verwendet.
Wenn bei einem „wiederhergestellten“ Bugatti die Chassisnummer fehlt oder nicht
bekannt ist erhält das Fahrzeug u.U. vom BOC (Bugatti Owner Club) eine neue BC-
Chassis-Nummer. Dies aber nur, wenn das Auto originale Elemente aus Molsheim
aufweisen kann und wenn keine stilfremde oder atypische Teile eingebaut worden
sind.
Auch ein Bugatti mit einem Replica-Chassis kann u.U. in den Genuss einer BC-
Nummer gelangen; das ganze Erscheinungsbild muss aber zwingend den Bugatti-
Spezifikationen aus Molsheim technisch wie auch stilistisch entsprechen.
Diese Bugatti erhalten dann in den meisten Registern nach der Typenzahl den
Buchstaben „R“

Auch Schweizer haben sehenswerte Brescia-Aufbauten entworfen, wie zum Beispiel „Worblaufen“.
Leider ist diese schöne Karosserie abmontiert worden.

Und hier ein noch eleganteres Cabriolet, von einem bis jetzt unbekannten Kunstschmied aus dem
Raume Zürich. Viele Stilmerkmale weisen darauf hin, dass der Aufbau von „Tüscher“ stammen
könnte, nach dem Vorbild von 57 667. Die schwungvolle Linie erinnert
ein wenig an die legendären „Aravis“ oder „Stelvio“-Karosserien des Typ 57

Dieser Brescia, Chassis 2586, ist in den 1950-Jahren in Basel registriert worden.
Über das Schicksal und den Verbleib weiterer 16-Ventiler geben Bob Kings Buch
„The Brescia Bugatti“ (2006) sowie meine Datenblätter Auskunft, die wegen ihres
Umfangs in einer CD gespeichert sind.

Type 13-23 Register


Compiled by Benny Graf-Saner, Switzerland
with the help of Roland Saunier, Simon Ireland
and the BIG (Bugatti Indentification Group),
especially Bob King, Oliver Kuhn, Francesco Guasti,
Bernd Simon, Kees Jansen,
Claude Schneider, Dick Ploeg, Wilfried Kruse

V.02 Nov.2005

Renngeschichte

Am 02.10.1910 nahm zum ersten Mal ein Typ 13 an einem Rennen teil, und zwar am
Bergrennen in Gaillon in der Nähe von Rouen. Vermutlich war 361 am Start.
Darritchon, der Fahrer, errang den 2.Platz in der 2.Kategorie „Tourisme“ hinter einem
„Crespelle“, der einen Einzylinder-Motor und wenig Ähnlichkeit mit einem Auto hatte.
Unter den Vierzylinder-Wagen dieser Kategorie fuhr Darritchon Bestzeit und war
sogar um mehr als eine Minute schneller als der Sieger der 3.Kategorie mit einem
2,12-Liter Motor!

Vom 24. bis 28.01.1911 fand die Rallye de Monaco statt. Es handelte sich um die
erste Veranstaltung der berühmten „Rallye Monte-Carlo“. Zwei Bugatti waren am
Start.
Rallye de Monaco 1911: Links ein T13, den Huet
dem Brasilianer Arnold Huinle leihweise z.V. stellt.
Rechts 367, von Huet gefahren.
Dr. Norbert Steinhauser: Ettore Bugatti, l’artisan de Molsheim (Bugattibook 2008)

Beide fuhren die Rallye zu Ende.

23.07.1911: Der Grosse Preis von Frankreich in Le Mans: Am Start war ein T13, von
Friderich gefahren. Es handelte sich um eine Spezialausführung mit minimaler
RennKarosserie in weisser Farbe, der Rennfarbe Deutschlands mit Startnummer 14.
Das Elsass gehörte zu jener Zeit zum deutschen Kaiserreich. Offensichtlich waren
die Schmierung optimiert, das Chassis verstärkt worden. Die Räder waren mit
Metallspeichen versehen und den Benzintank bildete ein riesiger liegender Zylinder.
Der kleine Bugatti beendete das Rennen auf Position zwei hinter einem Fiat mit zehn
Litern Zylinderinhalt. Nach diesem Erfolg begann man In Rennkreisen, die Marke
Bugatti zu kennen und ernst zu nehmen.
Seltsamerweise verliert man jede Spur von diesem Chassis nach dem Rennen.

Le Mans 1911. Friderich mit seinem Mechaniker Pesse.


Dr. Norbert Steinhauser: Ettore Bugatti, l’artisan de Molsheim (Bugattibook 2008)
Projekt-Skizze für ein Modell im Massstab 1:24

Bergrennen am Mont Ventoux, 05. – 06.08.1911: Nachdem A. De Viscaya mit


seinem T13 das kurze Bergrennen von Nancy gewonnen hatte, nahm er das harte
Rennen am Ventoux in Angriff. Dort galt es, 22 km mit 1600 Metern
Höhenunterschied und bis zu 9% starken Steigungen zu überwinden. De Viscaya
gewann in seiner Kategorie mit einem Schnitt von 42km/h.

De Viscaya mit seinem T13 363 am Mont Ventoux 1911


Dr. Norbert Steinhauser: Ettore Bugatti, l’artisan de Molsheim (Bugattibook 2008)
Dillon-Kavanagh beendete die Rennsaison 1911 mit einem Sieg in seiner
Kategorie in Gaillon.

Das Meeting des Automobil-Clubs de la Sarthe (Le Mans) vom 26.-27.05.1912:


Zwei 8-Ventiler waren am Start, der eine von Friderich, der andere von Dillon-
Kavanagh pilotiert. Das eine Auto startete in einer höheren Kategorie als das
andere. Vermutlich war also das leistungsfähigere Spezial-Chassis dabei. Ettore
fuhr seinen 5 Liter.
Am Bergrennen von Mayenne siegten alle Bugatti in ihrer Kategorie. Am
nächsten Tag siegten sie ebenfalls in Sillé-le-Guillaume, in einem Bergrennen
über zwei Kilometer. Ettore Bugatti distanzierte mit seinem 5 Liter sogar den
Lokalmatadoren Hémery, der einen 15 Liter Lorraine-Dietrich fuhr, um über 2
Sekunden!

Mont Ventoux, 11.08.1912: Luquet de Saint Germain trainierte mit Friderich und
nahm in der Kategorie „Tourisme“ teil mit einem Typ 13, Chassis 431.
Friderich bestückte seinen Typ 13 mit kleineren Rädern und holte den ersten
Rang in der Rennkategorie, vor De Viscaya in seinem 1,77 Liter Apollo.

P.Luquet und Friderich auf 431,


Ventoux 1912
Dr. Norbert Steinhauser: Ettore Bugatti,
l’artisan de Molsheim (Bugattibook 2008)
Ventoux 1912: Friderich siegt in seiner Kategorie.
Sein Typ 13 ist mit BB-Rädern ausgerüstet.
Dr.Norbert Steinhauser: Ettore Bugatti, l’artisan de Molsheim (Bugattibook 2008)

Bergrennen in Gaillon, 06.10.1912:


Drei Typ 13 waren am Start. Alle mit 65x100-Motoren. Dillon-Kavanagh und
Rodriguez in der Kategorie „Touriste 1400“ und Tonello in der Kategorie „Vitesse
1400“.

Friderich fuhr mit einem 8-Zylinder „bimoteur“ in der Kategorie „Vitesse 3000“.

„Bimoteur“; zwei hintereinander liegende T13-Aggregate


Conway & Sauzay: BUGATTI MAGNUM 1989

In letzter Minute meldete Bugatti noch eine Teilnahme in der 10. Kategorie und
eine in der 9. Kategorie an.
Vermutlich handelte es sich beim ersteren Wagen um den Prototypen der Typen
25 und 26, die ein Jahr später vermarktet werden sollten. Es war ein 1,569 Liter
Motor (68x108). Was die 9. Kategorie betrifft, ist die Identifikation nicht möglich,
denn nichts lässt die Existenz eines Motors mit Zylinderinhalt 1,75 bis 2 Liter
erahnen, nicht einmal als Projekt…
Jedenfalls gewann Tonello in den Kategorien „Touriste“ und „Vitesse“. Die
stärkeren Bugatti.Motoren waren nicht am Start, weil noch zu unreif. Und der
etwas exotische „Bimoteur“ mit Friderich am Steuer konnte das Rennen nicht
beenden.

Tonello auf Werkswagen Typ 13 in Gaillon, 1912


Dr.Norbert Steinhauser: Ettore Bugatti, l’artisan de Molsheim (Bugattibook 2008)

Bergrennen in Gaillon 1913: Mazade (Direktor der Firma Zenith) gewann in seiner
Kategorie.

Mazade am Bergrennen in Gaillon, 1913


Dr. Norbert Steinhauser: Ettore Bugatti, l’artisan de Molsheim (Bugattibook 2008)

Ettore Bugatti interessierte sich auch für Geschwindigkeitsweltrekorde. Im Winter


1913/1914 entwickelte er einen kleinen aerodynamischen Einsitzer. Dieses Auto ist
in der Literatur fälschlicherweise oft als der karrossierte „Bimoteur“ angesehen und
da und dort auch als Typ 14 bezeichnet worden.
1914: Typ 13 profilé, monoplace
Dr. Norbert Steinhauser: Ettore Bugatti, l’artisan de Molsheim (Bugattibook 2008)

Harold Lambert hat mit diesem Rennwagen an zwei Meetings in Brooklands


teilgenommen. Im Juni 1914 musste er aufgeben, aber im August gewann er mit
einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 110 km/h und fuhr Runden-Bestzeit mit
117,013 km/h. Der Motor war entweder ein frisierter 8-Ventiler oder der Prototyp des
16-Ventilers, jedenfalls ein 65x100. Er hat mit dem Auto aber keinen Rekord
gebrochen.

Harold Lambert in Brokklands, 1914


Dr. Norbert Steinhauser: Ettore Bugatti, l’artisan de Molsheim (Bugattibook 2008)
Der Franzose Camille Bourges hat sich sogar vorgenommen, den „Bimoteur“, den
es so gemäss Norbert Steinhauser nie gegeben hat, zu rekonstruieren.
Trotzdem eine bemerkenswerte Leistung!

Stand der Arbeiten im Sommer 1996

Beide Aufnahmen: „de Bugatti gler“, 1996, EBA, Henri Elchinger


Ettore arbeitete auch am Projekt eines Rekordwagens mit extrem
aerodynamischer Karosserie und einer speziellen Vorderachse mit querliegender
Blattfeder-Aufhängung. Der Weltkrieg hat diesem Vorhaben Einhalt geboten.

Projektskizze eines aerodynamisch karrossierten Rekordwagens, 1914


Dr. Norbert Steinhauser: Ettore Bugatti, l’artisan de Molsheim (Bugattibook 2008)

1914 wollte Ettore mit seinem 5 Liter an den 500 Meilen von Indianapolis und mit
den kleineren Wagen an beiden Rennen teilnehmen, die in Le Mans und
Clermont-Ferrand im Sommer stattfinden sollten.
Das erste Vorhaben konnte er realisieren, das zweite leider nicht, denn am
02.08.1914 machte das deutsche Kaiserreich mobil und befand sich im
Kriegszustand.

1919 fanden verständlicherweise keine Autorennen statt. Und 1920 ist wegen der
Benzinknappheit bloss ein Rennen bewilligt worden, und zwar in Le Mans für die
Teilnahme von Kleinwagen (voiturettes).
1920 fand weder ein Grand Prix vom Automobile Club France (ACF) noch ein
Autosalon in Paris statt.

Für Le Mans meldete Bugatti vier 16-Ventiler (66x100) an. Pierre de Viscaya fuhr
mit Startnummer „1“, Michele Baccoli mit „12“, Fernand de Viscaya mit „18“ und
Ernest Friderich mit „23“, selbstverständlich alle in Begleitung eines Mechanikers.
Das war damals Pflicht. Das Rennen fand am 29.08.1920 statt. Zum ersten Mal
erschienen die Bugatti in der französischen Rennfarbe Blau.
Die Rennstrecke: Eine Runde betrug 17,1 km. 24 waren zu fahren.
Dr. Norbert Steinhauser: Ettore Bugatti, l’artisan de Molsheim (Bugattibook 2008)

Vor dem Start


Dr. Norbert Steinhauser: Ettore Bugatti, l’artisan de Molsheim (Bugattibook 2008)
Gestartet wurde immer zu zweit, alle 30 Sekunden
Conway & Sauzay: BUGATTI MAGNUM 1989

Baccoli in voller Fahrt


Dr. Norbert Steinhauser: Ettore Bugatti, l’artisan de Molsheim (Bugattibook 2008)
Etwa zwei Drittel der Teilnehmer mussten aufgeben. Friderich gewann das Rennen
mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 91,958 km/h während 4 Stunden, 27
Minuten und 46,4 Sekunden.
Baccoli belegte den fünften Platz mit einer durchschnittlichen Geschwindigkeit von
82,959 km/h und brach den Rundenrekord.

Friderich, der glückliche Sieger


Dr. Norbert Steinhauser: Ettore Bugatti, l’artisan de Molsheim (Bugattibook 2008)

Nach dem Rennen


Dr. Norbert Steinhauser: Ettore Bugatti, l’artisan de Molsheim (Bugattibook 2008)
Im Oktober 1920 machten die in Gaillon anwesenden sieben Bugatti allerdings
keinen besonders guten Eindruck. Nur Robert Pavabel, der Sohn des Diatto-
Vertreters, gewann in der Kategorie „Touriste 1500“ auf Diatto-Bugatti und Charavel
wurde zweiter.

Ende Jahr fielen hingegen mehrere Bugatti oder Diatto-Bugatti in Gallarate und an
der Coppa del Garda in Italien mit Baccoli, Botta, Costantini, Clerici und Silvani
positiv auf.

Das Jahr 1921 wies eine reiche und für Bugatti äusserst erfolgreicheRennsaison auf:
Am 16.01.1921 siegte Giuseppe Turner am Gran Premio d’Inverno in Frascati.
Im Mai 1921 siegte Silvani auf Diatto-Bugatti (66x100) an der Coppa del Garda. Meo
Costantini war zweiter, Baccoli vierter.

Coppa del Garda, 1921. Costantini (Diatto-Bugatti 929) wird gleich von Silvani überholt.
Dr. Norbert Steinhauser: Ettore Bugatti, l’artisan de Molsheim (Bugattibook 2008)

Coppa del Garda, 1921. Baccoli


auf Diatto-Bugatti 960.
Dr. Norbert Steinhauser: Ettore Bugatti, l’artisan de Molsheim (Bugattibook 2008)
Nun bereitete Bugatti fünf Typ 13 16-Ventiler (68x100 > 1,453 Liter) für die Woche
in Brescia vor. Die Kurbelwelle war neuerdings teilweise auf Kugellagern gelagert.

Der Grand Prix des Voiturettes war eines der Rennen, die vom 04. – 12.09.1921 in
Brescia, Italien, stattfanden.
Dort belegten vier Bugatti die ersten vier Plätze!
Friderich (Startnummer 13) gewann mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von
115,77 km/h über einer Strecke von 346 km.
De Viscaya wurde zweiter, Baccoli dritter und Marco vierter.
Ein historischer Moment für Bugatti.
Später wurden die Typ-13 Flitzer ganz einfach Typ „Brescia“ und die längeren
Chassis Typ 22/23 „Brescia Modifié“ genannt.

Der Sieger Friderich, Brescia 1921


Dr. Norbert Steinhauser: Ettore Bugatti, l’artisan de Molsheim (Bugattibook 2008)

Am 16.10.1921 nahmen De Viscaya und der Spanier Monès-Maury auf


schwarzen ex-Brescia Rennwagen, aber wegen des Reglements modifiziert
(66x100), am Rennen in Penya Rhin (Spanien) teil und belegten die ersten
beiden Plätze.

Am 22.10.1921 starteten die gleichen zwei Piloten, aber mit grösseren Motoren
(69x100) in Brooklands. De Viscaya wurde vierter hinter drei Talbots. Seine
Durchschnittsgeschwindigkeit betrug 132 km/h.
De Viscaya in Brooklands, 1921
Dr. Norbert Steinhauser: Ettore Bugatti, l’artisan de Molsheim (Bugattibook 2008)

Bugatti wurde auf der Rennstrecke von allen Konkurrenten respektiert, seine
Autos waren nicht mehr bloss die „Angreifer“. Bugatti war nunmehr die Marke, die
es zu schlagen galt.

Am 22.06.1922 belegten De Viscaya, Monès-Maury und B.S.Marshall auf


Crossley-Bugatti an der Tourist Trophy auf der Isle of Man den dritten, vierten und
sechsten Platz hinter den Talbot-Darracqs und holten sich den Team-Preis.
Die 16-Ventiler „Brescia“ zeigten weiterhin ausgezeichnete Resultate in all den
vielen Rennen, die zwischen 1922 und 1926 stattgefunden haben.
So gewann der englische Bugattifahrer Leon Cushman mit seinem Typ 13 über
300 Preise.
B.S. Marshall war ebenfalls ein sehr erfolgreicher englischer Bugatti-Rennfahrer.
Seine zwei besten Leistungen waren wohl die Siege der Grand Prix in Boulogne
1924 und 1925.
Pat Densham war ein weiterer erfolgreicher Fahrer aus UK, der sich anfangs und
Mitte der 1920-Jahre besonders in Brooklands und in zahlreichen Bergrennen
auszeichnete.
Am 200 Meilen-Rennen in Brooklands 1924 startete das J.O’DayTeam mit vier
aerodynamisch eingekleideten Bugatti. Leider kam von ihnen nur ein einziger ins
Ziel, auf dem 10.Platz.
Derart karrossiert schaffte ein 16-Ventiler die 200 Meilen mit einer
Durchschnittsgeschwindigkeit von 146 km/h!
Cushman schaffte es an diesem Rennen mit seinem legendären Typ 13 immerhin
auf den fünften Rang.

Der Engländer Blackstock in Brooklands, 1924


Conway & Sauzay: BUGATTI MAGNUM 1989

Godfrey Eaton, The Brescia Bugatti (Profile Publications) 1967


Einer der bekanntesten Rennfahrer auf Bugatti „Brescia“ war Raymond Mays. Er
hat hintereinander zwei stark frisierte Typ 13 besessen, die er ausschliesslich in
kurzen Sprint- und Bergrennen einsetzte.
Der junge Engländer hatte von dem legendären Ergebnis der Bugatti-Rennwagen
beim Rennen von Brescia 1921 erfahren.
Mays war von dem Bugatti-Rennwagen begeistert, jedoch bewilligte sein Vater
nur einen Hillman. Der Sohn trickste, ein Bugatti-Importeur spielte mit, erste
Rennsiege folgten.
Das erste Auto nannte er „Cordon Rouge“, gekauft 1922. Dieser Motor hatte eine
Kurbelwelle auf Gleitlagern, die normalerweise allerhöchstens 4500 U/Min
erlaubte. Mays und sein Freund Villiers holten aus dem Motor von Cordon Rouge
sagenhafte 6700 U/Min heraus!

Raymond Mays und sein „Cordon Rouge“


Conway & Sauzay: BUGATTI MAGNUM 1989

Dann kam der Brief von Ettore Bugatti:


Der junge Mann möge doch einmal in Molsheim vorbeischauen, mitsamt seinem
Auto. Raymond Mays nahm sich ein paar Tage frei, brauchte aber den Vauxhall
eines Freundes, um von England nach Frankreich zu gelangen. Ettore Bugatti
empfing die Twens herzlich. Nach den ersten Drinks wollte er sehen, wie der
Bugatti von Raymond Mays in Schuss war. Der stotterte herum, man sei leider
nur mit dem Auto des Freundes da, der Bugatti stehe daheim. Worauf Ettore
erwiderte: „Holen Sie ihn, sofort". Das war zwar beim besten Willen nicht möglich,
aber der süsse Wahnsinn des Patrons schwappte auf den Jungen über und
ermutigte ihn, Ettore Bugatti von seiner Rennleidenschaft zu überzeugen. Am
Ende des Abends hatte Mays die Unterstützung des Chefs für die nächste Saison
und dazu noch ein neues Bugatti-Modell, eben den späteren „Cordon Bleu“.
Raymond Mays in Shelsey Walsh, 1924

Bleibt noch nachzufragen, warum Raymond Mays bei dem Bergrennen ein
Hinterrad samt Bremstrommel verlor. Das junge Talent hatte den Bugatti-Motor
auf die Erfordernisse der englischen Bergrennen abgestimmt. Er wagte sich an
Drehzahlen heran, von denen Ettore Bugatti gerade erst zu träumen begonnen
hatte. Leider waren die Halbwellen an Mays Wagen noch von der altmodischen
Art. Ansonsten war Mays bei dem Unfall noch einmal mit dem Schrecken
davongekommen: Sein Wagen kam haarscharf am Rande eines Abhangs zum
Stehen.

Und mit dem zweiten Auto, „Cordon Bleu“, dessen Kurbelwelle Kugellager
besass, wuchs die Drehzahl gar auf 6900 U/Min!

Diese Renngeschichte ist alles andere als vollständig. Viele bekannte Namen
fehlen, so zum Beispiel Emil Bremme aus Deutschland, Martinelli aus der
Schweiz usw…

Ein paar Bemerkungen zu den Registern mit den fortlaufenden Chassis- und
Motorennummern:

• Die Chassis-Nummern der 16V beginnen mit 901 und enden mit 2906.
(Crossley, Rabag und Diatto nicht eingeschlossen)

• Die 26 bekannten Crossley-Fahrgestelle werden mit CM1601 bis CM1625


nummeriert.

• Rabag beginnt vermutlich mit 1801.

• Die Nummerierung der Diatto-Chassis ist leider nicht bekannt.


• Die Motoren der ersten 16V-Typen (T27) setzen die Nummerierung der 8V
fort und überlappen deren Nummern während sechs Monaten, als die 8V
und die 16V gleichzeitig und parallel produziert wurden.

• Vor dem Chassis mit der Nummer 1612, das als erstes einen Motor mit
kugelgelagerter Kurbelwelle erhielt, sind die Motorennummern in etwa um
450 niedriger als die dazugehörigen Chassis-Nummern.

• Motoren-Nummer 1 (der T27) erscheint mit Chassis-Nummer 1612.

Um die Sache noch komplizierter zu machen:

• Eine spezielle Serie (modèle sport standard) entstand gleichzeitig mit den
Autos, die für das Rennen in Brescia 1921 entwickelt wurden. Diese
verfügten nicht nur über eine kugelgelagerte Kurbelwelle, sondern auch
über ein separates Lenkgehäuse und doppelter Magnetzündung. Es
handelt sich dabei um die Chassis-Nummern 1160 bis 1600 mit den
Motoren-Nummern 1 bis 50.
Hier endet Steinhausers Register.
Chassis 1612 und folgende sind mit Motoren T27 ausgerüstet, deren
Nummerierung wieder bei 1 beginnt.

Hier beginnt laut Steinhauser auch die industrielle Produktion in Molsheim.


Und Steinhauser hatte sich zur Aufgabe gemacht, über die Tätigkeiten des
„Kunsthandwerkers“ Bugatti, des „artisan“ zu berichten, was er bis ins letzte
Detail vollzogen hat.

Bob King hat im Register seines Buchs die Chassis-Nummer der noch
existierenden Brescias aufgelistet.

Beim vorliegenden Abriss über die Entwicklung der „Badewanne“ zum


Rennwagen „Brescia“ habe ich mich hauptsächlich nach dem Werk von Dr.
Norbert Steinhauser „Ettore Bugatti, l’artisan de Molsheim“ orientiert, das vor
kurzer Zeit erschienen ist. Andere Quellen, die ich konsultiert habe:
Conway & Greilsamer: „Bugatti“ (1982)
Conway & Sauzay: „Bugatti Magnum“ (1989)
Robert King: „The Brescia Bugatti“ (2006)
Benny Graf-Saner
Riehen, 30.03.2009