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Elektromobilität

Stand der Technik, Einbindung in elektrische


Energieversorgungsnetze, Alternativen

Energiewende und Elektromobilität


Dr. Günther Ebert, Fraunhofer ISE, Freiburg
Dr. Ringvorlesung:
VDE Günther Ebert
Energiewende – Chancen und Herausforderungen
Fraunhofer ISE, Freiburg
Konstanz, 13.06.2013
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© Fraunhofer ISE
Fraunhofer-Institut für Solare Energiesysteme ISE
gegr. 1981, etwa 1300 Mitarbeiter, Budget 77 Mio EUR

 Energieeffiziente Gebäude
und Gebäudetechnik
 Angewandte Optik
und funktionale Oberflächen
 Solarthermie
 Silicium-Photovoltaik
 Photovoltaische Module und
Systeme
 Alternative Photovoltaik-
Technologien
 Regenerative Stromversorgung
 Wasserstofftechnologie

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Bereich Elektrische Systemtechnik
Intelligente Energiesysteme &
Netzintegration
Dr. Christof Wittwer

Leistungselektronik
Prof. Bruno Burger

PV-Inselanlagen &
Batteriesystemtechnik
Dr. Matthias Vetter Elektromobilität

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Übersicht

 Elektrofahrzeug als Baustein für eine nachhaltige Energie-


versorgung im mobilen Sektor
 Netzintegration und Einbindung in unser zukünftiges
Energiekonzept
 Herausforderung Batterie
 Wirtschaftlichkeit
 Laden und Infrastruktur
 Stand der Industrieproduktion
 Alternativen

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Gründe für ein Umsteuern im Verkehr

 Klimawandel

 CO2-Emissionenim Verkehr 20%


 davon PKW & LKW 80%

 Limitierte fossile Energievorräte


steigende Preise, steigendes 900 Millionen Fahrzeuge
geopolitisches Konfliktpotential
1+ Gt CO2 p.a.
 Steigende Nachfrage

80 Millionen Fahrzeuge 2+ Milliarden


Fahrzeuge
70 Mt CO2 p.a.
2-3 Gt CO2 p.a.

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Warum Elektrofahrzeuge ?

 Fahrzeuge mit Elektroantrieben


sind extrem energieeffizient Elektro-
Fahrzeug
 Elektrofahrzeuge sind ideal um
Nutzenergie Verluste
Erneuerbare Energien für den
Verkehrssektor nutzbar zu Diesel /
Benziner
machen

 Elektrofahrzeuge fahren lokal 0 20 40 60 80 100

emissionsfrei Energie in %

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© Fraunhofer ISE
CO2-Emissionen

Quelle: BMU
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CO2-Emissionen

Elektromobilität macht
langfristig nur Sinn mit Strom
aus erneuerbaren Energien

Quelle: BMU
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Beitrag der Erneuerbaren Energien zur Strombereit-
stellung in Deutschland = 22,9 % (2012)

PV 4,7%

Ziele der Bundesregierung:


Bio 6,9%
Anteil erneuerbarer Energien an der
Stromerzeugung
bis 2020: 35%
Wind 7,7%
bis 2030: 50%
bis 2050: 80%
Wasser 3,6%

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Wieviel zusätzlichen Strom brauchen E-Fahrzeuge?

Br‘Stromerzeugung
in D 2012

davon aus EE
entspr. 22,9 %

1 Mio Fz. in 2020: 3 TWh (0,5%)


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Elektrofahrzeuge zur Netzstabilisierung

Unsere Fahrzeuge sind in über 90% der Zeit Stehzeuge


Nutzung des riesigen Speichervolumens zum Ausgleich von
Stromerzeugung und –verbrauch bei hohen Anteilen von
Wind- und Solarstrom im Netz

 Lastverschiebung
 Rückspeisung

Dämpfung der Fluktuationen von Wind-


und Sonnenenergie,
reduziert zusätzlichen Speicherbedarf

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Sonnen- und Windenergie fluktuieren

Laden

Strombedarf
Rückspeisen

Biogas

Wind

Solar

0 6 12 18 24
Tageszeit
Steuerung z.B. durch variable Stromtarife
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Elektro- und Plug-In-Hybridfahrzeuge zur
Netzstabilisierung
Batteriekapazitäten 8-30 kWh

Anzahl EVs & PHEVs in Deutschland (alle Fahrzeuge 45 Mio)

Jahr Anzahl in Anteil in % Speicherkapazität Entladezeit


Mio GWh h
2020 1 2 10 0,12
2030 5 11 50 0,60
2050 18 40 180 2,16

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Fahrzeugkonzepte mit Elektromotor

Elektro-Fahrzeug (BEV)
 Große Batterie, Reichweiten 100-250km
 Laden an der Steckdose / Ladesäule
 Etwas eingeschränktes Anwendungsgebiet

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Herausforderung: Reichweite – sind 150km genug?

 An über 80% der Tage eines Jahres werden weniger als 40km
zurückgelegt
 Die Hälfte aller unternommenen Wege in Deutschland ist kürzer als 5 km
 Der durchschnittliche PKW steht täglich etwa 23 Stunden

Quelle: BMU
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Fahrzeugkonzepte mit Elektromotor

Elektro-Fahrzeug (BEV)
 Große Batterie, Reichweiten 100-250km
 Laden an der Steckdose / Ladesäule
 Eingeschränktes Anwendungsgebiet

Plug-In-Hybrid (PHEV)
 Mittelgroße Batterie, reicht für 40-60km
 Laden an der Steckdose / Ladesäule
 Hohe Reichweite durch zusätzl. Verbrennungs-
motor, evtl. als Range Extender
 Ideale Übergangslösung für angstfreies Fahren

Hybrid-Fahrzeug (HEV)
 Primärer Antrieb Verbrennungsmotor
 Kleine Batterie, reicht nur für einige km
 Laden nur während der Fahrt / Rekuperieren
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Welches sind die noch zu lösenden Probleme rund um
das Elektrofahrzeug ?

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Herausforderung: Batterien

 Speicherkapazität
 typ. Verbrauch 10-15kWh/100km
 Batteriekapazität 15-30kWh
 Sicherheit (Crashsicherheit, elektr.
Sicherh.)
 Lebensdauer
 sollte möglichst
Fahrzeuglebensdauer
entsprechen
 Einsatzbereich (Temperatur)
 Ladezeiten
 Kosten

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Energiedichten versch. Speichermedien

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© Fraunhofer ISE
Energie- und Leistungsdichte von verfügbaren
Batterietechnologien (Zellebene)

Energiedichte Wh/kg
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© Fraunhofer ISE
Erwartete Entwicklung Energie- und Leistungsdichte

Quelle: Fraunhofer ISI

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© Fraunhofer ISE
Kostensituation bei Elektroautos

 Batteriekosten heute EUR 10.000 – 25.000


 Fahrzeugpreise typisch EUR 25.000 – 40.000
 Batterieleasingmodelle reduzieren die Preise

 Betriebskosten deutlich niedriger


 Stromverbrauch typ. 10-15kWh / 100 km
 Stromkosten typ. EUR 3…5 / 100 km
z. Vgl. Benziner (7l/100km, EUR 1,50/l) EUR 10,50 / 100km

derzeit keine KFZ-Steuer in Deutschland


Fahrzeug kann sich bei hohen Fahrleistungen rechnen

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© Fraunhofer ISE
Wirtschaftlichkeit von E-Fahrzeugen

17.500
Elektroautos sind nur
Jahreslaufleistung (in km)

15.000
für best. Nutzer-
Batteriefahrzeug gruppen profitabel
12.500  Pendler
 City-Fahrzeuge m.
10.000 starker Nutzung
 Städt.Lieferverkehr
7.500 Verbrennungsmotor
 Zweitwagennutzer?
5.000
0% 20% 40% 60% 80% 100%

Quelle: Fraunhofer ISI


Anteil Kurzstreckenverkehr

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© Fraunhofer ISE
Kostenziele für großformatige LIB-Zellen

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© Fraunhofer ISE
Kostendifferenz E-Auto vs Diesel/Benziner

Haupteinflüsse
 Batteriekosten
 Energiekosten
 Steuer und
Förderschemata

Source: Fraunhofer ISI

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© Fraunhofer ISE
Zuschüsse der nationalen Regierungen zum Kauf von E-
Fahrzeugen

Quelle: Roland Berger


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© Fraunhofer ISE
Laden und Lade-Infrastruktur

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© Fraunhofer ISE
Wo spielt sich das Laden ab ?

Ergebnisse von Fahrprofiluntersuchungen zeigen:


in den nächsten Jahren wird vorwiegend zu Hause geladen

dennoch mittelfristig zusätzliche Ladeinfrastruktur nötig Tankstelle /


 nicht alle haben eine Garage Schnellladung

 Nutzerakzeptanz Super-Markt
 Erweiterte Nutzung
 Rückspeisen (V2G-Dienstleistungen) Parkhaus

Ladezeiten von Elektro- Arbeitgeber


Fahrzeugen sind lang
zu Hause
immer dann laden 3-Phasensteckdose
wenn sie stehen
zu Hause
einfache Steckdose

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© Fraunhofer ISE
Übersicht Ladestation Wallbox, Standsäule
Schnellladestation mit Kabel

Wall Box für für kleine


Ladeleistung

Ladestation für kleine


und große Leistung

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© Fraunhofer ISE
Kompakte Elektronik für 22kW-Schnellladegerät

 bidirektionales Schnellladegerät
 22 kW / 3-phasig
 bidirektional
 Taktfrequenz 80 kHz
 Wirkungsgrad 97%
 Gewicht 9,5 kg
 Abmessungen 340 x 230 x 100 mm³
 Leistungsdichte 2,8 kW/l
 Keine galvanische Trennung
 Wasserkühlung / Luftkühlung
 CAN-bus

FSEM
Fraunhofer Systemforschung
ElektroMobilität

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© Fraunhofer ISE
Ladesysteme für die Elektromobilität

Batterie-
Ladesystem AC DC Induktiv
wechsel

Ort des onboard &


onboard stationär (stationär)
Ladegerätes stationär

1~ 3,5 kW
Leistung 55-110 kW 3,5 kW - ? > MW
3~ 11-43 kW

Technische
Reife    
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© Fraunhofer ISE
Induktives Laden
ISE-Projekt: Ladeleistung 22kW

Ladespule resonanter DC/HF Wandler


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© Fraunhofer ISE
Funktionen an der Fahrzeug-Netz-Schnittstelle

 Authentifizierung

 Abrechnung/Metering

 Laden / Rückspeisen
 On-Board-Einheit
 Ladestation
 Schnellladestation

 Tarifinformationen

 Nutzerpräferenzen Systemanforderungen:
 universell
 Kommunikation
 kostengünstig
 Optimierung /  intelligent
Automatisierung  nutzerfreundlich

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© Fraunhofer ISE
Wirtschaftlichkeit von Ladeinfrastrukturkonzepten
Kosten pro Infrastruktur- Auf Strom
Ladeinfrastruktur Ladeleistung Abrechnung Ladeeinheit kosten pro umgelegte
(in €, ohne Wieder- Fahrzeug Kosten
beschaffung) (in €) (in c€/kWh)

3,7 kW 200 - 300 200 - 300 1,0


Nein
Privater 600 - 750 600 - 750 3,0 - 3,8
Anschluss
11 kW or 22 kW
Ja 1.050 - 1.250 1.050 - 1.250 5,3 - 6,4

Nein 1.450 - 2.250 483 - 750 3,3 - 5,1


Halböffentlicher
11 kW or 22 kW
Anschluss
Ja 1.950 - 3.250 650 - 1.083 4,4 - 7,3

11 kW or 22 kW Ja 4.050 - 10.450 450 - 1.161 4,2 - 10,8


Öffentliche Ladesäule
63 kW 7.850 - 17.000 654 - 1.417 6,1 - 13,2

~ 750.000
Batterietauschkonzept Ja + 1.450.000 ~ 800 ~ 8,0
(Batterien)

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Quelle: Fraunhofer ISI
© Fraunhofer ISE
Anzahl von E-Fahrzeugen und Ladestationen

Quelle: Roland Berger


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© Fraunhofer ISE
Strom aus PV-Anlage ermöglichte heute schon 100% EE
im Verkehr

 Direkte Ladung von Elektro-


Fahrzeugen beispielsweise aus
PV-Anlagen (zu Hause oder
beim Arbeitgeber)
 20 m2 Solarmodulfläche reichen
für etwa 15.000 km
Jahresfahrleistung
 Durch Eigenstromnutzung sehr
attraktiv

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© Fraunhofer ISE
Stand der Industrieproduktion von Elektrofahrzeugen

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© Fraunhofer ISE
Beispiele historischer Elektrofahrzeuge

Fahrzeugantriebe um 1900:

Elektroautos

Dampfbetriebene Autos

Benzinfahrzeuge

Lohner-Porsche 1900
Vmax = 50 km/h
Reichweite 50 km
Batt.-Gewicht 410 kg
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© Fraunhofer ISE
Auswahl verfügbarer bzw. bald verfügbarer Fahrzeuge

Smart

Opel Ampera VW up

Mitsubishi i-miev BMW i


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© Fraunhofer ISE
In Serie gebautes Elektrofahrzeug

Mitsubishi i-MieV
Länge 3,40 m
Leergewicht 1110kg
Leistung 49 kW
Drehmoment 180 Nm
Höchstgeschw. 130 km/h
Batterie Li-Ionen 16 kWh (200kg)
Reichweite 150 km (NEFZ)
Ladezeit 6 h (230V)
15-30 min (62 kW-Schnelllader)
Preis (D) 29.300 EUR
Produktion seit 2009 (34.000 Einheiten bis Oktober 2012)

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© Fraunhofer ISE
Serienfahrzeug aus deutscher Produktion

Elektro Smart
Länge 2,70 m
Leergewicht 900kg
Leistung 55 kW
Drehmoment 130 Nm
Höchstgeschw. 125 km/h
Batterie Li-Ionen 17,6 kWh
Reichweite 145 km (NEFZ)
Ladezeit 6-7 h (230V)
1h (22 kW-Schnelllader)
Preis (D) EUR 23.680 incl. Batterie
Basis Batterieleasing EUR 18.910 + EUR 65/mtl.

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Elektroautos der Firma Tesla / USA

Roadster
Sportwagen, Markteinführung 2008
Batterie 6800 LapTop-Zellen 56kWh / 408kg
Höchstgeschwindigkeit 210km/h
Beschleunigung 0-100km/h in 3,7 sec
Reichweite 350km

Modell S
Limousine in versch. Varianten
Batteriekapazität 65 & 85kWh
Höchstgeschwindigkeit bis 210 km/h
Reichweite 370-480km
Preis ab EUR 71.400

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© Fraunhofer ISE
Position der nationalen Industrien bei Elektrofahrzeugen

Kreisgröße steht für den Anteil an EVs/PHEs

Quelle: Roland Berger


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© Fraunhofer ISE
Produktion von EVs & PHEVs – Prognose bis 2015

Quelle: Roland Berger


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© Fraunhofer ISE
Wesentliche Batteriezellen-Hersteller und
Marktvolumen 2015

Quelle: Roland Berger


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© Fraunhofer ISE
E-Fahrzeuge als Teil eines integrierten Verkehrskonzepts
z.B. Car2Go elektrisch in Stuttgart

 500 Elektro-Smarts
 500 öffentliche Ladepunkte
 Vernetzung mit Mobilitätsangeboten
des VVS (Verkehrsverbund Stuttgart)
und der SSB (Stuttgarter
Straßenbahnen)
 Akteure aus Automobilindustrie,
Politik, Energieversorgung und
öffentlichem Verkehr arbeiten
Ca. 10% der heute in

!
zusammen
Deutschland angemeldeten
Elektro-PKW in einer Stadt und
einem Verleihsystem

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Welche Alternativen gibt es zum batterie-elektrischen
Fahrzeug?

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Brennstoffzellen-Fahrzeuge
 Langjährige Erfahrung mit Brennstoffzellen-Fahrzeugen
 Zahlreiche Flottenversuche mit PKW, LKW und Bussen in vielen Ländern
 Derzeit fahren Fahrzeuge der 2. und 3. Generation auf den Straßen

Nächste Generation Daimler B-Klasse


 Pilotversuch seit 2010
 Markteinführung 2017
Erreichte Verbesserungen
 Höhere Lebensdauer BZ-Stack >2000h
 Verbesserte Leistung 65kW > 100kW
 Höhere Zuverlässigkeit
 Höhere Reichweite (160km > 400km)
 Verbesserte Kaltstartfähigkeit
 Lithium-Ionen-Batterie
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Vorteil: Reichweite

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Wasserstofferzeugung aus erneuerbarer Energie
Strom aus EE

Elektrolyse Wasserstoff

H2-Tankstelle des Fraunhofer ISE


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Well-to-Wheel-Bilanz

Quelle: Daimler

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Brennstoffzellenfahrzeuge:
weiterer Optimierungsbedarf

 Kosten
 Lebensdauer
 Robustheit (Kaltstartfähigkeiten)
 Leistungsdichte
 Wasserstoffspeicherung
 Noch fehlende und (teure) Infrastruktur
Industrie baut Tankstellennetz auf
 Nur moderate Reduzierung der CO2-Emissionen bei Betrieb aus
fossilen Quellen (Wasserstoff aus Erdgas)
 Energieeffizienz der Erzeugungskette aus EE deutlich geringer als bei
BEVs
höhere Betriebskosten

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Biotreibstoffe / Biomasse

Biotreibstoffe der 1. Generation (Biodiesel, Bioethanol,…)


Biotreibstoffe der 2. Generation (Ethanol aus Lignocellulose, BTL,…)

 Anteil an Kraftstoffen für den Verkehr weltweit etwa 2,4%

 Moderat bis gutes CO2-Einsparungspotential (stark verfahrensabhängig)

 Begrenzte Ressource – Flächenpotential in D 3,2 Mio ha:


 kann max. 20% des Kraftstoffbedarfs liefern
 ideal zur Ergänzung von EVs bzw. PHEVs

 Stationäre und mobile Anwendungen konkurrieren


Beispiel: 6 t Holz liefern 1 t Diesel
aber können auch 2t Heizöl ersetzen

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Elektromobilität – Biokraftstoffe vs. PV

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Zusammenfassung

 Die Umstellung auf CO2-arme Fahrzeugkonzepte, die unsere fossile


Energieressourcen schonen ist dringend geboten
 Elektrofahrzeuge, die ihre Energie primär aus mitgeführten Batterien
beziehen sind eine attraktive Möglichkeit und passen gut in ein
Versorgungskonzept, das auf erneuerbare Energien aufbaut
 Rein elektrisch betriebene Fahrzeuge haben derzeit noch einen
beschränkten Einsatzbereich
 Mittelfristig bestehen aber gute Aussichten für Fortschritte bei
Reichweite, Kosten und Infrastruktur
 Eine besonders interessante Variante sind Plug-In-Hybridautos, die
herkömmliche Verbrennerfahrzeuge ersetzen können und dennoch
emissionsarm sind
 Es bleibt aber noch genügend Raum für andere Konzepte wie Fahrzeuge
mit Brennstoffzellen oder mit Biotreibstoffen betriebene Fahrzeuge, die
für bestimmte Einsatzzwecke besser geeignet sind

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© Fraunhofer ISE
Vielen Dank für Ihre Aufmerksamkeit!

Fraunhofer-Institut für Solare Energiesysteme ISE

Dr. Günther Ebert

www.ise.fraunhofer.de
guenther.ebert@ise.fraunhofer.de
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