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Marc Kappel

Angewandter
Straßenbau
Straßenfertiger im Einsatz
3. Auflage
Angewandter Straßenbau
Marc Kappel

Angewandter Straßenbau
Straßenfertiger im Einsatz
3., aktuell Auflage
Marc Kappel
Hameln, Deutschland

ISBN 978-3-658-29469-4 ISBN 978-3-658-29470-0  (eBook)


https://doi.org/10.1007/978-3-658-29470-0

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Lektorat: Frieder Kumm


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Vorwort zur 3. Auflage

In der nun dritten Auflage wurden alle Inhalte aktualisiert um den neusten Ent-
wicklungen im Straßenbau gerecht zu werden. Besonders die zunehmende Auto-
matisierung und Vernetzung der Maschinen ist ein besonders aktuelles und
umfangreiches Thema. Die Themen Industrie 4.0 und BIM werden unter anderem in
einem zusätzlichen Kapitel über die Möglichkeiten und Chancen der Digitalisierung
umfassendes behandelt. Es wird der Stand der Technik zur Digitalisierung im Straßenbau
behandelt und die notwendige Technologie für den Schritt hin zum Straßenbau 4.0 auf-
gegriffen. Kleinere technische Neuerungen sind in die bestehenden Kapitel eingeflossen.
Das Bildmaterial wurde für ein besseres Verständnis an vielen Stellen aktualisiert und
ergänzt. Ebenfalls wird auf die aktuelle Verschärfung der Arbeitsplatzgrenzwerte für
Emissionen aus Bitumen und Asphalt eingegangen und dessen Auswirkungen auf die
deutsche Bauindustrie.
Ich möchte mich auch in dieser Auflage wieder für die Unterstützung bedanken. Mein
besonderer Dank geht an meine Frau. Auch möchte ich mich bei meinen Kollegen im
In- und Ausland für die rege Unterstützung bei der Suche nach geeignetem Bildmaterial
bedanken. Des Weiteren möchte ich mich bei Toralf Lindner, Lars Tausend, Frank Dörrie
und Philipp Bramer für die guten Anregungen und zahlreichen Korrekturen bedanken.
Ein Dank geht auch an die folgenden Unternehmen, die mir neues Bildmaterial zur
Verfügung gestellt haben: Volvo Construction Equipment, MOBA Mobile Automation
AG und Autodesk.

Hameln Marc Kappel (geb. Niggemann)


Winter 2020

V
Vorwort zur 2. Auflage

Seit Erscheinen der ersten Auflage haben sich zahlreiche Neuerungen im


Straßenbau ergeben, die eine allgemeine Aktualisierung notwendig machen. Für die
Straßenbaumaschinen sind in den vergangenen Jahren einige interessante neue Optionen
entwickelt worden, die in dieser Neuauflage eingearbeitet wurden. Die Geschichte des
Straßenbaus wurde um die Entwicklung der Verdichtung erweitert, um auch hier ein
umfassendes Bild geben zu können. Auch wenn der Schwerpunkt weiterhin auf der
Technik des Straßenbaus liegt, sind die Grundlagen zum Straßenaufbau zusätzlich auf-
genommen worden. Sowohl auf die einzelnen Schichten im Straßenoberbau als auch auf
die verschiedenen Asphaltsorten wird im Speziellen eingegangen.
Der Forschung und Entwicklung wurde ein eigenes Kapitel gewidmet, um Ein- und
Ausblicke auf aktuelle und zukünftige Entwicklungen geben zu können. Das Thema
der thermischen Entmischung wurde neu aufgenommen. Der Waldwegebau mit einem
Grader wird in einer weiteren Baustellenbeschreibung erklärt. Auch für diese Auflage
möchte ich mich wieder bei allen bedanken, die mich bei der Überarbeitung unterstützt
haben. Mein Dank geht besonders an meine Frau Cornelia, die mich stets tatkräftig
unterstützt. Auch möchte ich mich bei meinem Kollegen Florian Geske bedanken, der
die neuen Kapitel mit seinen Cartoons illustriert hat. John Gravatt möchte ich für die
Unterstützung bei der geschichtlichen Recherche danken.
Ein Dank geht auch an die folgenden Unternehmen, die neues Bildmaterial zur Ver-
fügung gestellt haben: Volvo Construction Equipment und MOBA Mobile Automation
AG.

Hameln Marc Kappel


Herbst 2015

VII
Vorwort

Die im Straßenbau eingesetzten Maschinen sind hoch komplexe technische Geräte,


die zu erstaunlichen Leistungen fähig sind. Trotz steigender Automatisierung ist der
Straßenbau ein sehr aufwendiges und arbeitsintensives Unterfangen. Je besser die
technischen Prozesse aller Beteiligten verstanden werden, umso effektiver kann ein
Straßenbauprojekt durchgeführt werden, bei gleichzeitiger Verbesserung der Qualität.
In diesem Buch wird die Thematik des praktischen Straßenbaus behandelt. Dabei
wird die Lücke zwischen den Büchern, welche sich mit der konstruktiven Seite
von Straßenbauwerken beschäftigen, und den Leitfäden zum richtigen Straßenbau
geschlossen. Es wird anhand von beispielhaften Baustellen erklärt, wie Straßen praktisch
erstellt werden. Der Schwerpunkt dieses Buches wurde dabei auf den Umgang mit
Straßenfertigern gelegt.
Dieses Buch richtet sich an diejenigen, die mit der Planung von Bauprojekten, der
Durchführung der Bauarbeiten sowie der Wartung und Reparatur der Maschinen zu
tun haben. Dem interessierten Leser wird ein spannender Einblick in die praktische
Umsetzung des Straßenbaus gewährt. Für Planer und Anwender ist es wichtig, die tat-
sächlichen Fähigkeiten der eingesetzten Maschinen zu kennen, um diese wirtschaftlich
einsetzen zu können.
Ein historischer Rückblick auf den Straßenbau des letzten und vorherigen Jahr-
hunderts schult das Verständnis für Bauwerke, welche wir nach wie vor benutzen.
Die erwünschte lange Haltbarkeit einer Straße setzt voraus, dass diese richtig und
fachgerecht erstellt wurde. Dass dies nicht immer der Fall ist, lässt sich an vielen Bei-
spielen auf den Straßen zeigen. Dieses Buch soll dazu beitragen, dass durch gute Kennt-
nis der technischen Möglichkeiten stets das bestmögliche Einbauergebnis erreicht wird.
Dabei wird auch auf ungewöhnliche Situationen, wie beispielsweise ein Ausfallen des
Straßenfertigers oder überraschende Wetterkapriolen während des Einbaus, eingegangen.

Eine Bitte des Autors


Für Hinweise und Anregungen bin ich stets dankbar. Sie sind eine unverzichtbare
Voraussetzung und Hilfe für die Verbesserung dieses Buches.

IX
X Vorwort

Ein Wort des Dankes…


… an alle, die mich bei diesem Buchprojekt unterstützt haben. Mein besonderer Dank
geht zunächst an Andreas W. Fröhlich, dessen Meinung mir stets sehr wichtig ist.
Als Nächstes möchte ich mich bei André Tosch bedanken, der bereitwillig seine jahr-
zehntelange Erfahrung im Straßenbau mit mir teilte und dadurch erst dieses Buch-
projekt ermöglichte. Frank Dörrie, Hartwig Lex und Kilian Nötzold möchte ich für die
sehr mühsame Korrekturarbeit danken und für die vielen hilfreichen Gedanken, die sie
mit mir teilten. Ein besonderer Dank geht an Cornelia Kappel für ihre endlose Geduld
mit mir, während ich an diesem Projekt gearbeitet habe. Außerdem danke ich meinem
Arbeitgeber, der ABG Allgemeine Baumaschinen-Gesellschaft mbH (Volvo CE), dafür,
dass er mich bei diesem herstellerneutralen Buch unterstützt hat.
Ich möchte mich auch bei meinem Kollegen Florian Geske bedanken, der mit seinen
witzigen Cartoons das Buch ungemein bereichert hat.
Ein Dank geht an die folgenden Unternehmen, die mich mit Bildmaterial unterstützt
haben: Volvo Construction Equipment, Nölle IUT GmbH, Nadler Straßentechnik GmbH,
PEBA GmbH, TU Darmstadt – Fachgebiet Straßenwesen, Dornburger Zement GmbH &
Co. KG, KUTTER Spezialstraßenbau GmbH & Co. KG und Powermoon Germany.

Hameln Marc Niggemann


April 2012
Inhaltsverzeichnis

1 Geschichte und Entwicklung des Straßenbaus . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1


1.1 Entwicklung der Verdichtung. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
1.2 Meilensteine. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
1.3 Internationaler Straßenbau. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16
1.3.1 Nordamerika. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17
1.3.2 Entwicklungs- und Schwellenländern am
Beispiel von Indien. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19
1.3.3 Straßennetze Deutschland und weltweit. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22
2 Konstruktive Grundlagen des Straßenbaus. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25
2.1 Schichtaufbau einer Straße. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25
2.2 Einbau in zwei Phasen. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27
2.3 Belastungsklasse . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28
2.4 Der Straßenfertiger. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30
2.5 Auswahl der Bohle. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32
2.5.1 Technisches Prinzip der schwimmenden Bohle. . . . . . . . . . . . . . 33
2.5.2 Vario-Bohlen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34
2.5.3 Starre Bohle. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36
2.5.4 Heizungssysteme . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37
2.5.5 Elektroheizung. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40
2.5.6 Verdichtungseinheiten . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42
2.6 Oberbau . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44
2.6.1 Frostschutzschicht . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44
2.6.2 Kies- und Schottertragschicht . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45
2.6.3 Hydraulisch gebundene Tragschichten. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45
2.6.4 Asphalttragschicht . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45
2.6.5 Asphaltfundationsschicht. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46
2.6.6 Asphaltbinderschicht . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 47
2.6.7 Asphaltdecke . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 47
2.6.8 Asphaltbeton. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48

XI
XII Inhaltsverzeichnis

2.6.9 Splittmastixasphalt. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49
2.6.10 Gussasphalt. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50
2.7 Verdichtung im Straßenbau . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 51
2.7.1 Verdichtung von Böden und ungebundenen Schichten . . . . . . . . 51
2.8 Verdichtung von Asphalt . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 53
2.8.1 Eigenschaften von Walzasphalt . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54
2.8.2 Stand der Forschung zu Asphalt und Bitumen. . . . . . . . . . . . . . . 54
2.8.3 Einbauverhalten von Asphalt. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 56
3 Einsatzplanung für die Baustelle. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 59
3.1 Baustellenkipper und Einbaugeschwindigkeit. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 60
3.1.1 Wie hoch ist die Einbaumenge pro Stunde?. . . . . . . . . . . . . . . . . 60
3.1.2 Wie viele Kipper werden benötigt?. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 61
3.2 Straßenverkehrszulassung für Baumaschinen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 62
3.2.1 Fahren im öffentlichen Straßenverkehr . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 68
3.2.2 Gewichtsbeschränkung. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 69
3.2.3 Fahrgeschwindigkeit und Bremsweg. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 70
3.2.4 Bremsung nach DIN EN 500. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 72
3.2.5 Bremsung nach SAE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 72
4 Erstellung einer Landstraße (Tragschicht). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 75
4.1 Leistungsbeschreibung. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 75
4.2 Absteckung und Einmessung der Straße. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 76
4.3 Nivellierung. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 78
4.3.1 Selbstnivellierung. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 78
4.4 Unmittelbare Baustellenvorbereitung. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 79
4.4.1 Vorheizen. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 79
4.4.2 Aufheizen von Gasbohlen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 80
4.5 Anfahren. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 80
4.6 Entmischung. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 82
4.7 Mischgutübergabe und Qualitätskontrolle. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 84
4.8 Einbaugeschwindigkeit und Maschinenleistung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 85
4.8.1 Wie hoch ist die Einbauleistung pro Stunde?. . . . . . . . . . . . . . . . 87
4.9 Einstellung des Stampfers . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 88
4.10 Einstellung der Vibration. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 90
4.11 Aktive Nivellierung am Draht . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 90
4.12 Aufgabe der Mannschaft . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 92
4.13 Tagesabschluss. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 94
4.14 Wartung der Maschinen am Ende des Tages. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 95
4.14.1 Reinigen. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 97
Inhaltsverzeichnis XIII

5 Überarbeitung einer Landstraße (Binderschicht). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 99


5.1 Planung der Baustelle. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 100
5.1.1 Einbaurichtung. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 100
5.1.2 Erstellung einer Baustellenskizze. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 102
5.2 Übernahme der Baustelle. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 103
5.2.1 Schichtenverbund. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 103
5.2.2 Erstellen und Behandlung der Längsnaht. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 106
5.3 Nivellieren zu einer Referenzfläche. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 110
5.3.1 Neigungssensor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 114
5.4 Höhenanpassung der Ausfahrteile. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 116
5.5 Kontrolle der Verdichtung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 117
5.5.1 Raumdichten. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 117
5.5.2 Messung mit der Strahlensonde. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 118
5.5.3 Kapazitives Dichtemessverfahren . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 119
5.5.4 Grenzwerte und Anforderungen an Verdichtung und Ebenheit. . . 121
5.6 Der Regen kommt . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 122
6 Autobahnbaustelle (Binderschicht). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 123
6.1 Verlängern der Bohle. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 124
6.1.1 Synchronisation der Verdichtungsaggregate . . . . . . . . . . . . . . . . 125
6.1.2 Schnecken und Schneckenkanalverlängerung. . . . . . . . . . . . . . . 125
6.1.3 Trimmen der Bohle. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 130
6.2 Nivellieren mit einem Schleppbalken . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 130
6.2.1 Roadscanner. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 132
6.2.2 Big-Ski. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 133
6.3 Materialversorgung mit einem Beschicker . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 134
6.4 Abböschungen. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 138
6.5 Ausfall der elektronischen Steuerung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 140
7 In der Stadt (Deckschicht). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 141
7.1 Nähte und Anschlüsse . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 145
7.1.1 Anschlüsse. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 145
7.1.2 Schmelzbänder. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 146
7.2 Handeinbau . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 147
7.2.1 Einbau eines Schachtdeckels. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 149
7.2.2 Kontrolle vom Förderband. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 152
8 Der Feldweg (Tragdeckschicht). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 153
8.1 Dachprofil. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 155
8.2 Hydraulische Bohlenbe- und -entlastung. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 156
8.3 Einsatz der Seitenbegrenzung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 159
8.4 Hydraulische Seitenbegrenzung. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 160
8.5 Power Tunnel. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 162
8.6 Anschluss an bestehende Fahrbahn. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 162
XIV Inhaltsverzeichnis

9 Autobahnbaustelle (Offenporiger Asphalt) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 163


9.1 Offenporige Asphaltdeckschichten (OPA). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 164
9.1.1 Wirtschaftlichkeit. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 165
9.1.2 Abdichtung und Schichtenverbund . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 165
9.1.3 Anforderungen an die Verdichtung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 166
9.1.4 Heiß-an-Heiß-Einbau. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 167
9.2 Setzmaß . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 169
9.3 Griffigkeit. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 171
9.3.1 Abstreusplitt. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 172
9.4 Geklebte Fahrbahnmarkierungen. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 174
10 Herbstbaustelle (Decke) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 177
10.1 Niedrigtemperaturasphalte (NTA) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 178
10.2 Schnecke und Vorverdichtung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 179
10.2.1 Materialvorlage und Vorverdichtung. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 180
10.3 Baustelle im Spätherbst (Heiß-auf-Warm). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 182
10.4 Thermische Entmischung. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 183
10.5 Thermografiesystem zur Qualitätskontrolle. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 185
11 Nachtbaustelle . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 191
11.1 Straßenschilder. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 192
11.2 Warnkleidung. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 193
11.3 Beleuchtung der Baustelle. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 193
11.3.1 Balloon Lights. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 195
12 Kompakteinbau. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 197
12.1 Bau kompakter Asphaltbefestigungen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 197
13 Betriebsfläche in PCC. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 203
13.1 Baustelle im PCC-Verfahren . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 203
13.1.1 Bohleneinstellung und Vorbereitungen. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 205
13.1.2 Nivellierung mit dem Rotationslaser. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 205
13.1.3 Nachbehandlung und Abschluss. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 207
14 Waldwege. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 209
14.1 Bau und Verdichtung eines Waldweges (Recyclingmaterial). . . . . . . . . . 210
14.2 Abtragen des Oberbodens und Aufbringen der Tragschicht. . . . . . . . . . . 212
14.2.1 Motorgrader. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 213
14.3 Umweltschutz in ökologisch wichtigen Gebieten . . . . . . . . . . . . . . . . . . 214
14.4 Erstellung einer Furt. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 215
14.5 Kontrollmessung mit dem Lastplattendruckversuch . . . . . . . . . . . . . . . . 216
14.5.1 Dynamischer Plattendruckversuch . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 216
14.5.2 Statischer Plattendruckversuch. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 217
Inhaltsverzeichnis XV

15 Sonderanwendungen. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 219
15.1 Damm- und Deichbau. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 220
15.1.1 Dosierschieber . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 221
15.2 Spurwege . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 222
15.3 Gleisschottereinbau . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 223
15.4 Teststrecken . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 224
15.5 Sportplätze. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 225
15.6 Tunnel und Mienen. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 226
16 Sonderdecken. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 227
16.1 Halbstarre Deckschichten (HD). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 228
16.2 Wasserdurchlässiger Asphalt (WDA). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 229
16.3 Walzbeton (RCC). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 229
16.4 Dünne Asphaltdeckschichten in Heißbauweise (DSH) . . . . . . . . . . . . . . 230
16.5 Rückformen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 232
16.6 Farbasphalt. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 232
16.6.1 Farbliche Anpassung bei Aufgrabungen und Instandsetzung. . . 234
16.7 Dünne Asphaltdeckschichten in Kaltbauweise (DSK). . . . . . . . . . . . . . . 234
17 Forschung und Entwicklung. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 237
17.1 Arbeitsschutz . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 238
17.1.1 Grenzwerte für Dämpfe und Aerosole. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 238
17.1.2 Rundumsicht. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 240
17.2 Einbauqualität und Prozesssicherheit. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 241
17.3 Maschinentechnik. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 241
17.4 Maschinensteuerung. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 243
17.5 Assistenzsystem. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 243
17.6 Maschinenkommunikation und Vernetzung. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 244
17.7 Bohlenheizung. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 244
17.8 Elektro- und Hybridantriebe. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 245
17.9 Automatische Lenk- und Nivellierautomatik. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 246
17.9.1 Lenken am Draht . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 246
17.9.2 3D-Nivellierung. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 247
17.10 Automatische Personenerkennung. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 251
17.11 Langfristige Entwicklung. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 252
18 Digitalisierung im Straßenbau. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 253
18.1 Maschinen zu Maschinen Kommunikation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 253
18.2 Datenerfassung. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 254
18.2.1 Gemeinsamer Datenaustausch. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 255
XVI Inhaltsverzeichnis

18.3 Flottenmanagement . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 256


18.4 Industrie 4.0 im Straßenbau. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 256
18.4.1 Baustellen Management Systeme. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 257
18.4.2 Qualitätssicherung mit Baustellen Management Systemen. . . . 258
18.5 BIM. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 259
18.5.1 Level of Development (LOD). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 261
18.5.2 BIM im Straßenbau . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 262
18.5.3 Aussichten von BIM im Straßenbau. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 264
19 Umwelt und Gesundheit. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 267
19.1 Gesundheitsrisiken im Straßenbau. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 268
19.1.1 AdBlue. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 268
19.1.2 Asphalt. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 268
19.1.3 Dieselkraftstoff. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 269
19.1.4 Hydraulikflüssigkeit. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 269
19.1.5 Kühlflüssigkeit. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 269
19.1.6 Schmierfett. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 270
19.1.7 Trennmittel. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 270
20 Qualitätsprüfung. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 271
20.1 Übersicht Qualitätsprüfung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 271
20.2 Bohrkernuntersuchung und Probenahmen. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 274
20.2.1 Bestimmung der Raumdichte. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 274
20.2.2 Bestimmung der Rohdichte . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 275
20.2.3 Extraktion des Bindemittels. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 275
20.2.4 Nadelpenetration. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 275
20.2.5 Ermittlung der Korngrößenverteilung. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 276
20.2.6 Erweichungspunkt Ring und Kugel (EP RuK). . . . . . . . . . . . . . 277
21 Anforderung und Einbaufehler. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 279
21.1 Einbaufehler. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 280
21.1.1 Unebenheit/Anfahrbuckel. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 280
21.1.2 Lange Wellen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 281
21.1.3 Kurze Wellen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 281
21.1.4 Oberflächenstrukturfehler. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 283
21.1.5 Entmischungen. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 284
21.1.6 Abdrücke . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 285
21.2 Verjährungsfristen. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 286
21.2.1 Ebenheit. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 286
21.2.2 Griffigkeit. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 287
Inhaltsverzeichnis XVII

22 Regelwerke und Normen. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 289


22.1 Allgemeine Technische Vertragsbedingungen. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 290
22.2 Arbeitsanleitungen. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 290
22.3 DIN, EN und ISO. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 290
22.4 Empfehlungen. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 292
22.5 Gesetze. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 292
22.6 Grundsätze. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 293
22.7 Handbücher. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 293
22.8 Hinweise. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 293
22.9 Leitfäden. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 294
22.10 Merkblätter. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 295
22.11 Richtlinien . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 296
22.12 Technische Lieferbedingungen. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 296
22.13 Technische Prüfvorschriften. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 296
22.14 Zusätzliche Technische Vertragsbedingungen (ZTV). . . . . . . . . . . . . . . 297

Glossar. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 299

Anhang. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 315

Literatur. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 323

Stichwortverzeichnis. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 331
Abbildungsverzeichnis

Abb. 1.1 Straßenfertiger aus den 1950er-Jahren noch ohne eine


schwimmenden Bohle: Volvo Road Machinery Inc.;
Shippensburg, PA, USA. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3
Abb. 1.2 Ballaison Straßenwalze, Bulletin de la Société d’Encouragement:
Über Bouillant’s Straßenwalze, Bd. 113, Tafel I, Stuttgart, 1849 . . . . 5
Abb. 1.3 Ballaison Dampfwalze für chaussierte Straßen, J. A. Maffei’s
Dampfstraßenwalze, Bd. 248, Tafel IV, Stuttgart, 1883. . . . . . . . . . . . 5
Abb. 1.4 Maffei’s Dampfstraßenwalze, Bulletin de la Société
d’Encouragement, Bd. 179, Tafel VII, Stuttgart, 1866. . . . . . . . . . . . . 6
Abb. 1.5 Der Bau einer großen Straße: Vernet, Claude-Joseph;
La construction d’un „grand chemin“, 1774, Musée du Louvre . . . . . 7
Abb. 1.6 Bau einer Makadamstraße: Rakeman, Carl: Construction
of a macadam road at the time of John Loudon McAdam,
1823, Federal government of the United States. . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
Abb. 1.7 Straßenaufbau aus US-Patent von 1877: Lee, Archibald K.:
IMPROVEMENT IN CONCRETE PAVEMENTS, 1877,
Patent number: 188645, United States Patent and
Trademark Office. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9
Abb. 1.8 Asphaltmischer aus US-Patent von 1893: Winding, George:
­ASPHALT-MIXING MACHINE, 1893, Patent number:
490218; United States Patent and Trademark Office. . . . . . . . . . . . . . 10
Abb. 1.9 Urstampfer aus US-Patent von 1900: Hetherington, Fredrick A.:
­PAVING-TOOL, 1900, Patent number: 659867; United
States Patent and Trademark Office. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
Abb. 1.10 Walze aus US-Patent von 1925 der Barber Asphalt
Company: Browne, Frank A.: HROAD ENGINE, 1925,
Patent number: 1531250, United States Patent and
Trademark Office. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11

XIX
XX Abbildungsverzeichnis

Abb. 1.11 Einbaumaschine von Blaw-Knox aus US-Patent von 1932:


Venable, William M.: METHOD OF AND MACHINERY FOR
FORMING PAVEMENTS, 1932, Patent number: 1887341,
United States Patent and Trademark Office. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
Abb. 1.12 Schienengebundener Einbau in den 1930er-Jahre der USA:
Volvo Road Machinery Inc.; Shippensburg, PA, USA. . . . . . . . . . . . . 13
Abb. 1.13 Früher Straßenfertiger in den USA mit einer
Windrow-Pick-Up-Maschine als Beschicker: Volvo
Road Machinery Inc.; Shippensburg, PA, USA. . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
Abb. 1.14 ABG Titan 300 von 1967: ABG Allgemeine Baumaschinen
Gesellschaft mbH, Hameln. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15
Abb. 1.15 Erste rein hydraulisch geregelte Nivellierautomatik zur
Höhenabnahme von Referenzflächen (l.). Die hydraulische
Regelung wird in der Weiterentwicklung durch eine erste
elektronische Regelung ersetzt (r.): Volvo Road
Machinery Inc.; Shippensburg, PA, USA. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15
Abb. 1.16 Erster Radfertiger von Blaw-Know auf Basis des von
APSCO 1953 entwickeltem BF-90: Volvo Road
Machinery Inc.; Shippensburg, PA, USA. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17
Abb. 1.17 Straßenbau in den USA mit einer Virbrationsbohle. . . . . . . . . . . . . . . 18
Abb. 1.18 Eingebaute Straße in den USA mit hohem Setzmaß
und geringer Vorverdichtung: Eigenaufnahme, 2010. . . . . . . . . . . . . . 19
Abb. 1.19 Windrow Machines vor Fertiger: Volvo AB, Göteborg,
Schweden. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20
Abb. 1.20 Straßenbau in Indien: Eigenaufnahme, 2011. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20
Abb. 1.21 Improvisiertes Aufheizen: Eigenaufnahme, 2011 . . . . . . . . . . . . . . . . 21
Abb. 1.22 Manuelle Schotterherstellung in Madagaskar (l.) und
Indien (r.): Eigenaufnahmen, 2011/2012. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22
Abb. 1.23 Straßennetz weltweit als Entwicklungsindikator:
Weltbank, Washington D.C., USA. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23
Abb. 2.1 Bohrkernentnahme für die Qualitätskontrolle (UK):
Eigenaufnahme, 2019. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26
Abb. 2.2 Funktionsschema Straßenfertiger. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30
Abb. 2.3 Schema Schwimmende Bohle . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34
Abb. 2.4 Schema einer Vario-Bohle: Volvo AB, Göteborg, Schweden. . . . . . . . 35
Abb. 2.5 Schema einer europäischen Bohle. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35
Abb. 2.6 Schema einer nordamerikanischen Bohle . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36
Abb. 2.7 Starre Bohle mit Vario-Endteilen. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37
Abb. 2.8 Aufheizen mit Strahlbrenner: Eigenaufnahme, 2010. . . . . . . . . . . . . . 39
Abb. 2.9 Bohle mit Doppelstampfer (Volvo) l., Bohle mit Stampfer und
Nachverdichter (Dynapac) r.: Eigenaufnahmen, 2015/2013 . . . . . . . . 42
Abb. 2.10 Schema Doppelstampfer und Pressleisten. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43
Abbildungsverzeichnis XXI

Abb. 2.11 Schema Doppelstampfer. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43


Abb. 2.12 Schematische Darstellung der einzelnen Schichten des
Straßenaufbaus mit Asphaltdeckschicht. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46
Abb. 2.13 Struktur von Asphaltbeton mit gleichmäßig abgestufter
Kornzusammensetzung, gleiche Korngrößen sind durch
kleinere voneinander getrennt . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49
Abb. 2.14 Struktur von Splittmastixasphalt. Grobe Splittkörnungen
bilden ein in sich abgestütztes Korngerüst, die Hohlräume
sind bis auf ein geringes Porenvolumen mit bindemittelreichem
Mastix angefüllt. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50
Abb. 2.15 Struktur von Gussasphalt, Splitt und grobe Sandkörner
schwimmen in einem hohlraumfreien Feinmastix. . . . . . . . . . . . . . . . 50
Abb. 2.16 Ermittlung des optimalen Wassergehalts durch Auftragen
der Proctordichte über den Feuchtegehalt des Bodens. . . . . . . . . . . . . 52
Abb. 2.17 Seit 1902 andauerndes Pechtropfenexperiment im Royal
Scottish Museum: Eigenaufnahmen, 2019. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 55
Abb. 3.1 Benötigte Lkw (20 t) in Abhängigkeit von
Einbauleistung und Fahrzeit. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 63
Abb. 3.2 Einbauleistung über Geschwindigkeit und Bohlenbreite;
Schicht 4 cm. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 64
Abb. 3.3 Einbauleistung über Geschwindigkeit und Bohlenbreite;
Schicht 8 cm. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 65
Abb. 3.4 Einbauleistung über Geschwindigkeit und Bohlenbreite;
Schicht 16 cm. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 66
Abb. 3.5 Messung der Verzögerung, rote Kurven zeigen einen
ungünstigen Verzögerungsverlauf, schwarze Kurve stellt
einen typischen Verlauf dar . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 71
Abb. 4.1 Auszug aus der Leistungsbeschreibung. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 76
Abb. 4.2 Einbausituation entlang der Landstraße: Volvo AB,
Göteborg, Schweden. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 77
Abb. 4.3 Gespannter Leitdraht: Volvo AB, Göteborg, Schweden. . . . . . . . . . . . 77
Abb. 4.4 Der erste Meter mit Start vom Holzbalken: Volvo AB,
Göteborg, Schweden. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 80
Abb. 4.5 Messung der Asphaltstärke in Straßenmitte:
Eigenaufnahme, 2011. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 81
Abb. 4.6 Eigenkonstruktion zur Schichtmessung:
Eigenaufnahme, 2010. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 82
Abb. 4.7 Entmischung an einem Schütthaufen. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 83
Abb. 4.8 Entmischung auf der Lkw-Ladefläche. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 83
Abb. 4.9 Entmischung, offene Stellen nach dem Walzen:
Volvo AB, Göteborg, Schweden. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 83
XXII Abbildungsverzeichnis

Abb. 4.10 Fertiger mit Signallichter für die Lkw Einweisung. . . . . . . . . . . . . . . 85


Abb. 4.11 Handzeichen zum Einweisen. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 86
Abb. 4.12 Kornzertrümmerung in der Aspahltdecke: Eigenaufnahme, 2011. . . . 88
Abb. 4.13 Nivellierung mit Sonic Ski auf Schnur: Volvo AB,
Göteborg, Schweden. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 91
Abb. 4.14 Nivellierung mit einer mechanischen Abtastung
(Drehgeber): Eigenaufnahme, 2011. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 91
Abb. 4.15 Zeigerstange am Fertiger: Volvo AB, Göteborg, Schweden. . . . . . . . . 93
Abb. 4.16 Einkerbung durch fehlendes Material: Volvo AB,
Göteborg, Schweden. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 93
Abb. 4.17 Seitenbegrenzung der Bohle. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 94
Abb. 4.18 Schema Progressivverteiler . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 95
Abb. 5.1 Auszug aus der Leistungsbeschreibung. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 101
Abb. 5.2 Beispiel für eine Baustellenskizze. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 102
Abb. 5.3 Kehrmaschine im Baustelleneinsatz: Eigenaufnahme,
USA, 2009 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 104
Abb. 5.4 Maschinelles Anspritzen der Fläche mit Haftkleber:
Nadler Straßentechnik GmbH, Schweitenkirchen. . . . . . . . . . . . . . . . 105
Abb. 5.5 Fertiger mit Sprühanlage für Bitumenemulsion: Joseph
Vögele AG, Ludwigshafen. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 106
Abb. 5.6 Straßenquerschnitt mit Schichtversatz. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 107
Abb. 5.7 Kontakfläche mit einem Winkel anlegen. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 107
Abb. 5.8 Aufbringen von Nahtkleber: Nadler Straßentechnik
GmbH, Schweitenkirchen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 108
Abb. 5.9 Manuelles Aufbringen von Nahtkleber:
Eigenaufnahme, 2011. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 109
Abb. 5.10 Unzureichend aufgebrachter Haftkleber: Eigenaufnahme,
USA, 2009 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 110
Abb. 5.11 Kalt aufgebrachter Nahtkleber: Nadler Straßentechnik
GmbH, Schweitenkirchen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 110
Abb. 5.12 Nivellierregler mit magnetischer Befestigung:
Eigenaufnahme, 2019. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 112
Abb. 5.13 Nivellieren mit einem Ultraschallsensor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 112
Abb. 5.14 Einfacher Ultraschallsensor. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 113
Abb. 5.15 Nivellieren mit einem Ski. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 114
Abb. 5.16 Neigungssensor: Eigenaufnahme, 2019. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 115
Abb. 5.17 Höhenunterschied durch Anstellwinkel. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 117
Abb. 5.18 Troxler Strahlensonde: Eigenaufnahme, 2009. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 118
Abb. 5.19 Kapazitives Dichtemessgerät: Eigenaufnahme, 2010 . . . . . . . . . . . . . 120
Abb. 5.20 Schema Topfkondensator. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 121
Abb. 5.21 Einbau im leichtem Regen: Volvo AB, Göteborg, Schweden . . . . . . . 122
Abb. 6.1 Autobahnbaustelle mit konventionelle Bohle. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 124
Abbildungsverzeichnis XXIII

Abb. 6.2 Aufgerüstete Bohle: Volvo AB, Göteborg, Schweden. . . . . . . . . . . . . 125


Abb. 6.3 Schematische Darstellung der Dosierbleche . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 126
Abb. 6.4 Spaltbildung an der Bohle . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 128
Abb. 6.5 Schematische Darstellung der Kanalbleche. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 128
Abb. 6.6 Fertiger mit einfachem Schleppbalken: Volvo AB,
Göteborg, Schweden. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 131
Abb. 6.7 Fertiger mit Schleppbalken nach der Bohle: Volvo AB,
Göteborg, Schweden. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 132
Abb. 6.8 Schema Roadscanner. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 133
Abb. 6.9 Einsatz eines Big-Skis: Volvo AB, Göteborg, Schweden. . . . . . . . . . . 134
Abb. 6.10 Beschicker mit Kettenfahrwerk: Volvo AB, Göteborg, Schweden. . . . 135
Abb. 6.11 Beschicker mit zusätzlicher Nachmischanlage . . . . . . . . . . . . . . . . . . 136
Abb. 6.12 Beschickerkübel mit Förderschnecke: Eigenaufnahme 2013. . . . . . . . 137
Abb. 6.13 Schema Abböschung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 138
Abb. 6.14 Beheizter Kantenschuh; Eigenaufnahme. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 139
Abb. 6.15 Erstellung der Abböschung mit Kantenandrückrad:
Eigenaufnahme 2013. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 139
Abb. 7.1 Beengte Baustellensituation in der Stadt: Eigenaufnahme, 2011. . . . . 142
Abb. 7.2 Auszug aus der Leistungsbeschreibung. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 143
Abb. 7.3 Auszug aus der Leistungsbeschreibung. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 144
Abb. 7.4 Einbausituation in der Stadt: Eigenaufnahme, 2011 . . . . . . . . . . . . . . 145
Abb. 7.5 Seitenbegrenzung auf Randstein . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 146
Abb. 7.6 Anschlussstelle mit einem Schmelzband: Eigenaufnahme, 2011 . . . . 147
Abb. 7.7 Handeinbau von Asphalt: Eigenaufnahme, 2011. . . . . . . . . . . . . . . . . 148
Abb. 7.8 Straßenrechen (l.) und Teerverteiler gezahnt (r.):
Eigenaufnahmen, 2011. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 148
Abb. 7.9 Freischneiden eines Schachtdeckels: Eigenaufnahmen, 2019. . . . . . . 150
Abb. 7.10 Einbau eines Schachtdeckels: Eigenaufnahmen, 2012. . . . . . . . . . . . . 150
Abb. 8.1 Einbau von Tragdeckschicht auf einem Feldweg. . . . . . . . . . . . . . . . . 154
Abb. 8.2 Positives Dachprofil. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 155
Abb. 8.3 Bohle mit einseitiger Abbnickung. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 156
Abb. 8.4 Hydraulische Bohlenbe- und -entlastung. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 157
Abb. 8.5 US-Seitenbegrenzung (End Gate): Eigenaufnahme, 2009. . . . . . . . . . 159
Abb. 8.6 Hydraulisch verstellbare Seitenbegrenzung. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 160
Abb. 8.7 Einbau dicht an Hindernissen. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 161
Abb. 8.8 Power Tunnel an einem US-Fertiger: Eigenaufnahme, 2009. . . . . . . . 162
Abb. 9.1 Eine mit Splitt abgestreute SAMI-Schicht:
Eigenaufnahme, 2011. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 166
Abb. 9.2 Statische Verdichtung durch Walzen: Eigenaufnahme, 2010. . . . . . . . 167
Abb. 9.3 Nahtloser Einbau: Ascendum Baumaschinen Österreich
GmbH, Hans Grand. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 168
XXIV Abbildungsverzeichnis

Abb. 9.4 Heiß-an-Heiß-Einbau mit zwei Fertigern: Ascendum


Baumaschinen Österreich GmbH, Hans Grand. . . . . . . . . . . . . . . . . . 168
Abb. 9.5 Wellenlänge und Struktur (vgl. [83]). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 172
Abb. 9.6 Abstreuen der Decke mit einem Kreisel-Splittstreuer:
Eigenaufnahme, 2015. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 173
Abb. 9.7 Asymmetrischer Einbau einer Autobahnausfahrt. . . . . . . . . . . . . . . . . 174
Abb. 9.8 Aufbringen der Fahrbahnmarkierung: Eigenaufnahme, 2010. . . . . . . 175
Abb. 10.1 Materialförderung im Schneckenkanal und geschliffener
Schneckenflügel: Eigenaufnahme, 2011 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 180
Abb. 10.2 Struktur im Oberflächenbild: Eigenaufnahme, USA, 2009. . . . . . . . . 181
Abb. 10.3 Beschickung mit einer Thermomulde . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 184
Abb. 10.4 Infrarotscanner mit GPS und Wetterstation: MOBA
Mobile Automation AG . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 185
Abb. 10.5 ROADTEC, world of asphalt 2010, USA: Eigenaufnahme. . . . . . . . . 186
Abb. 10.6 Displayeinheit zur Anzeige und Aufzeichnung der
Temperaturdaten: Eigenaufnahme, 2015. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 186
Abb. 10.7 Temperatur-Einbaudiagramm mit thermischer
Entmischung: MOBA Mobile Automation AG . . . . . . . . . . . . . . . . . . 187
Abb. 10.8 Temperatur-Einbaudiagramm mit Abkühlung
nach Einbaustopp: MOBA Mobile Automation AG. . . . . . . . . . . . . . . 188
Abb. 10.9 Temperatur-Einbaudiagramm mit thermischer Entmischung
durch unterschiedliche Anliefertemperaturen: MOBA
Mobile Automation AG . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 188
Abb. 10.10 Temperatur-Einbaudiagramm ohne thermische Entmischung:
MOBA Mobile Automation AG. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 189
Abb. 11.1 Warnkleidung in Klasse 1 bis 3 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 193
Abb. 11.2 Beleuchtung an Straßenfertiger: Powermoon Germany,
Rheinberg. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 194
Abb. 11.3 Schema der Ausleuchtung am Fertiger. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 195
Abb. 11.4 Beispiel für eine gut ausgeleuchtete Baustelle in
den USA: Volvo AB, Göteborg, Schweden . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 196
Abb. 12.1 Autobahnsanierung im Kompakteinbau: Eigenaufnahme,
Autobahn A7, 2011. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 198
Abb. 12.2 Kompakteinbau mit einem Spezialfertiger: Eigenaufnahme,
Autobahn A7, 2011. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 198
Abb. 12.3 Bohlen im Kompakteinbau: Eigenaufnahme 2015. . . . . . . . . . . . . . . . 199
Abb. 12.4 Heiß-auf-Heiß-Einbau mit einem Maschinenzug besteht
aus einem Materialbeschicker, einem Binderschichtfertiger
und einem Deckenfertiger: Joseph Vögele AG, Ludwigshafen. . . . . . 200
Abb. 12.5 Materialzufuhr über einen Beschicker: Eigenaufnahme 2015. . . . . . . 201
Abb. 13.1 Innenbereich in PCC: Volvo AB, Göteborg, Schweden. . . . . . . . . . . . 204
Abb. 13.2 Einbauschema in der Halle. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 205
Abbildungsverzeichnis XXV

Abb. 13.3 Laserempfänger am Fertiger (l.) und Rotationslaser in


der Halle (r.): Volvo AB, Göteborg, Schweden . . . . . . . . . . . . . . . . . . 206
Abb. 13.4 Einbau von PCC mit Nachbehandlung der Naht:
Volvo AB, Göteborg, Schweden. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 207
Abb. 14.1 Auszug aus der Leistungsbeschreibung für einen Bauabschnitt . . . . . 211
Abb. 14.2 Neu angelegter Waldweg. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 212
Abb. 14.3 Aufbau des Waldweges. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 212
Abb. 14.4 Abgetragener Oberboden. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 213
Abb. 14.5 Grader im Weldwegebau . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 214
Abb. 14.6 Erstellen einer Furt. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 215
Abb. 14.7 Schematisches Spannungs/Verformungs-Diagramm. . . . . . . . . . . . . . 216
Abb. 14.8 Test mit Leichtem Fallgewicht. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 217
Abb. 15.1 Versiegeln eines Dammes. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 220
Abb. 15.2 Deichbau mit seitlicher Sicherung. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 221
Abb. 15.3 Hydraulisch verstellbarer Dosierschieber:
Eigenaufnahme, 2011. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 221
Abb. 15.4 Spurweg in Asphalt: Volvo AB, Göteborg, Schweden. . . . . . . . . . . . . 222
Abb. 15.5 Gleisschottereinbau mit Lasernivelliergerät: Volvo AB,
Göteborg, Schweden. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 223
Abb. 15.6 Teststrecke mit Wellenprofil: Volvo AB, Göteborg, Schweden. . . . . . 224
Abb. 15.7 Herstellung einer balligen Fahrbahn: Volvo AB,
Göteborg, Schweden. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 224
Abb. 15.8 Fertigung einer Steilkurve: Volvo AB, Göteborg, Schweden. . . . . . . . 225
Abb. 15.9 Erstellung der Laufbahn im Frankfurter Waldstadion:
Volvo AB, Göteborg, Schweden. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 225
Abb. 15.10 Mienenzufahrt unter Tage, Finnland . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 226
Abb. 16.1 Herstellung einer halbstarren Deckschicht durch
Einschlämmen von Mörtel: Dornburger Zement GmbH &
Co. KG, Dornburg-Camburg . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 228
Abb. 16.2 Asphalttraggerüst mit eingeschlämmten Mörtel:
Dornburger Zement GmbH & Co. KG, Dornburg-Camburg. . . . . . . . 229
Abb. 16.3 Verdichten von Walzbeton: Volvo AB, Göteborg, Schweden. . . . . . . . 230
Abb. 16.4 Sprühfertiger im Dünnschichteinbau:
Joseph Vögele AG, Ludwigshafen. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 231
Abb. 16.5 Selbstfahrender Mixpaver: KUTTER Spezialstraßenbau. . . . . . . . . . . 232
Abb. 16.6 Einbau von Farbasphalt: Volvo AB, Göteborg, Schweden. . . . . . . . . . 233
Abb. 16.7 Einbau dünner Asphaltdeckschichten in
Kaltbauweise: Eigenaufnahme, 2015. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 235
Abb. 16.8 Abgeklebter Randbereich (l.) und Variobohle
für DSK (r.): Eigenaufnahmen, 2015. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 235
Abb. 17.1 Fertiger mit Absauganlage für Bitumendämpfe
über dem Schneckenkanal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 239
XXVI Abbildungsverzeichnis

Abb. 17.2 Birdview mit zwei Personen an der Bohle. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 240


Abb. 17.3 Fertiger mit modifiziertem, schiebendem Kübel für
das Verbundforschungsprojekt: Prozesssicherer
Automatisierter Straßenbau (PAST), MOBA
Mobile Automation AG . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 242
Abb. 17.4 Sensor für automatisches Lenken am Draht. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 247
Abb. 17.5 Steuerung für 3D-Nivellierung. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 248
Abb. 17.6 Laser für LPS-Unterstützung. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 248
Abb. 17.7 Straßenfertiger 3D-Nivellierung und Steuerung. . . . . . . . . . . . . . . . . . 250
Abb. 17.8 Ausbreitung des Laser-Signals. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 250
Abb. 18.1 Darstellung eines Gebäudekomplexes in 3D.
Abbildung: Autodesk, Boll und Partner. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 260
Abb. 18.2 Für die Bestandsaufnahme vermessener
Rosenbergtunnels (Schweiz). Abbildung: Autodesk . . . . . . . . . . . . . . 260
Abb. 18.3 Darstellung der Bauanforderungen in der Planungssoftware.
Abbildung: Autodesk, Boll und Partner. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 263
Abb. 18.4 Pariser Stadtviertel Parc Princesse in Blickrichtung auf
die Seine Abbildung: Autodesk, Labo des Paysages . . . . . . . . . . . . . . 264
Abb. 18.5 Dreidimensionales Bestandsmodell des Rosenbergtunnels
mit eingebetteter Projektmodellierung: Autodesk. . . . . . . . . . . . . . . . 264
Abb. 20.1 Automatisches Messgerät zur Bestimmung der
Nadelpenetration (l.) und Schema des Versuchs (r.). . . . . . . . . . . . . . . 276
Abb. 20.2 Schema Erweichungspunkt Ring und Kugel. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 276
Abb. 21.1 Spuren durch mitgezogene Körner. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 283
Abb. 21.2 Offenporige Oberfläche durch falsch eingestellten
Stampferdurchschlag oder durch eine noch kalte Bohle:
Volvo AB, Göteborg, Schweden. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 284
Abb. 21.3 Entmischung in der Mitte der Bohle durch den Schneckenkasten. . . . 284
Abb. 21.4 Abdruck einer Bohle durch lange Wartezeit: Volvo AB,
Göteborg, Schweden. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 285
Abb. 21.5 Verjährungsfristen nach ZTV Asphalt-StB. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 286
Abb. 21.6 Profilloses SKM-Messrad: PEBA GmbH, Köpenicker. . . . . . . . . . . . 287
Abb. 21.7 Messung der Griffigkeit nach dem SKM-Verfahren . . . . . . . . . . . . . . 287
Tabellenverzeichnis

Tab. 1.1 Länge des deutschen Straßennetzes [7]. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24


Tab. 1.2 Weltweites Straßennetz 2014 (vgl. [8]). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24
Tab. 2.1 Gründe für ein- und mehrlagigen Einbau. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27
Tab. 2.2 Einteilung von Straßen in Belastungsklasse. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28
Tab. 2.3 Allgemeines rheologisches Modell für Asphalt nach
KRASS [29] und HUSCHEK [27]. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 56
Tab. 3.1 Raumdichte der verschiedenen Einbaumaterialien. . . . . . . . . . . . . . . . . 62
Tab. 4.1 Einbaugeschwindigkeiten. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 87
Tab. 5.1 Grenzwerte für die Unebenheiten innerhalb einer vier
Meter langen Messstrecke in maschinellem Einbau nach
ZTV Asphalt-StB. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 121
Tab. 7.1 Schachtdeckel nach Norm EN 124. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 151
Tab. 9.1 Vorverdichtung und Solldicke. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 170
Tab. 10.1 Mindesttemperaturen für Asphalteinbau
(vgl. ZTV Asphalt-StB 07). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 183
Tab. 18.1 Grundlegende Definition des Level of
Development (LOD) [119] . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 262
Tab. A.1 Abkürzungen der Asphaltmischgutarten. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 319
Tab. A.2 Fertiger, Komponentenbezeichnungen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 320

XXVII
Geschichte und Entwicklung des Straßenbaus
1

Der systematische Bau von Straßen in Europa geht auf das römische Reich zurück. Hier
wurde aus militärischen Gründen ein europaweites Straßennetz aufgebaut. Mit dem Zer-
fall des Römischen Reiches im fünften Jahrhundert n. Chr. verfiel aufgrund mangelnder
Wartung auch das überregionale Straßennetz. Die Wegeführungen überdauerten jedoch teil-
weise bis heute. Im Mittelalter (ca. ab 500 n. Chr.) ist das Wissen des Straßenbaus ver-
loren gegangen. Europa war ohne das Römische Reich in viele Länder zerteilt und der

© Springer Fachmedien Wiesbaden GmbH, ein Teil von Springer Nature 2020 1
M. Kappel, Angewandter Straßenbau,
https://doi.org/10.1007/978-3-658-29470-0_1
2 1 Geschichte und Entwicklung des Straßenbaus

überregionale Straßenbau verlor an Bedeutung. Die Handelswege waren meist unbefestigte


Wege. Die Landesherren hatten „von guten Straßen nur wenig Nutzen, um so mehr aber von
schlechten. Verdienten doch die Bauern an der Stellung von Vorspannpferden, die Schmiede
und Stellmacher an der Wiederherstellung der zerbrochenen Wagen und die Wirte an der
Beherbergung der Reisenden dieser Wagen. So waren alle Voraussetzungen gegeben für
einen möglichst schlechten Zustand der Straßen“ [55]. Mitte des 18. Jahrhunderts, als die
politische Lage in den deutschen Ländern stabiler wurde als in den Jahrhunderten zuvor,
erlangte der Straßenbau erneut an Bedeutung. Die Landesherren erließen Vorschriften zum
Bau von Straßen. Es setzte sich zunächst Holz als Baustoff durch. Im Gegensatz zu Stein
war Holz günstig und reichlich vorhanden. 1767 wurde im Herzogtum Schlesien und in
der Grafschaft Glatz jegliches Holz im Straßenbau verboten [55]. Die schon 1737 in der
schwäbischen Kreisordnung erstmalig eingeführte Packlage in den Straßenbau verbreitet
sich zusehens. Dabei werden Steine als Packlage gesetzt und der Rand mit Tiefbordsteinen
eingefasst. „Die Packlageschicht wurde sorgfältig mit kleineren Steinen ausgezwickt und
mit starken Stößeln abgerammt. Darüber kam eine 6 Zoll (16 cm) starke Schicht kleinerer
Steine und als Abschluß darauf eine Kiesschicht…“ [55] Diese Bauweise setzte sich schnell
in den verschiedenen deutschen Landesteilen durch.
Erst mit der Gründung der französischen École Nationale des Ponts et Chaussées (Natio-
nale Schule für Brücken und Straßen) 1760 wurde in Europa der Straßenbau wieder syste-
matisch weiterentwickelt.
Ein zeitweiser Stillstand in der Entwicklung des Straßenbaus setzte mit dem massiven
Ausbau des Eisenbahn-Schienennetzes in der Mitte des 19. Jahrhundert ein. Die Eisen-
bahn konnte Menschen und Güter um ein Vielfaches schneller transportieren, als es in jener
Zeit auf den Straßen möglich gewesen wäre. Straßen für den Überlandverkehr verloren bis
zur Verbreitung des Automobils ab den 1920er-Jahren vorübergehend an Bedeutung. Mit
dem schottischen Straßenbauer John Loudon MacAdam wurde ab 1825 die Konstruktion
der Straßen in Großbritannien weiterentwickelt. MacAdam setzte auf einen dreischichti-
gen Schotteraufbau (zwei Lagen handgebrochener Schotter mit einer Lage Splitt als Deck-
schicht). Dieser setzte sich jedoch nicht aufgrund seiner Langlebigkeit, sondern vielmehr
aufgrund der günstigen Herstellung durch [55]. Thomas Telford (1757−1834) baute zeit-
gleich in Großbritannien Straßen in der stabileren Packlage, wie es fast 100 Jahre vorher
schon in Deutschland eingeführt wurde. Gegenüber der Bauweise von MacAdam sparte
die aufwendigere Bauweise merklich Instandhaltungskosten (vgl. [55]). Mit Napoleon III.1
wurden erstmalig seit der Römerzeit Fernstraßen in Frankreich gebaut. Diese dienten in
erster Linie militärischen Zwecken und verliefen schnurgrade.
Im späten 19. Jahrhundert und Anfang des 20. Jahrhunderts wurden in den Vereinigen
Staaten die ersten Straßenbaumaschinen entwickelt, mit denen wir die heute bekannten
Asphaltstraßen bauen. Der Straßenaufbau hat sich zum heutigen Prinzip kaum verändert,
indem mehrere Schichten von gebrochenen Steinen mit einem Bindemittel zusammenge-
halten werden. Als Bindemittel wurde überwiegend Teer eingesetzt, welches zu dem heute

1 französischer Kaiser 1852–1870.


1 Geschichte und Entwicklung des Straßenbaus 3

noch im Volksmund verbreiteten Begriff der Teermaschinen führte. Noch in den 1950er-
Jahren wurden „Schotterstraßen“ für weniger befahrene Straßen als günstige Alternative
zu Teer- bzw. Asphaltstraßen gesehen (vgl. [10]). Ab 1984 wurde in Deutschland Teer im
Straßenbau wegen seiner toxischen Eigenschaft verboten und durch Bitumen ersetzt.
Die ersten Konzepte für einen Straßenfertiger (kurz: Fertiger), so wie wir ihn heute ken-
nen, wurden 1886 von der Barber Asphalt Paving Company zum Patent angemeldet. Die
Barber-Greene-Fertiger wurden durch Lkw beschickt und bauten den Asphalt mit einer
Bohle ein. Das Einbaumaterial wurde durch die Maschinen gleichmäßig über die Straßen-
breite verteilt und mithilfe der Bohle glatt gezogen.
Erst mit dem Ablauf der von Barber-Greene gehaltenen Patente auf die wichtige Boh-
lentechnik konnten ab 1955 auch andere Firmen die sogenannten schwimmenden Bohlen
auf den Markt bringen (vgl. [56]). Die Entwicklung der schwimmenden Bohle war die
wichtigste Entwicklung im 20. Jahrhundert für den Straßenfertiger. Bei dieser Technik wird
hinter dem Fertiger eine Glättbohle (kurz: Bohle) hergezogen, die den Asphalt verdichtet
und glättet. Dabei wird diese lediglich gezogen und nicht in der Höhe geführt. Daraus ergibt
sich, dass die eingebaute Lage eine bessere Ebenheit aufweist als die Unterlage (Abb. 1.1).
Die Betondeckenfertiger unterscheiden sich maßgeblich zum Straßenfertiger mit schwim-
mender Bohle und werden in diesem Buch nur am Rande Erwähnung finden.
Ein wichtiger Entwicklungsschritt war zunächst die elektrisch beheizte Bohle, die in
den 1950er-Jahren von der Vögele AG entwickelt wurde. Die elektrische Heizung ermög-
lichte eine gute und gleichmäßige Beheizung der Stampfer und der Bodenplatten. Ab Mitte
der 1980er Jahre wurden die voll ausziehbaren Bohlen entwickelt. Die Grundarbeitsbreite
konnte nun hydraulisch bis auf die doppelte Grundarbeitsbreite vergrößert werden. Die
jeweiligen Führungssysteme wurden von verschiedenen Firmen patentiert. 1981 wurde die
Pressleiste als zusätzliches Verdichtungselement von der Vögele AG entwickelt. Bis dahin
wurden Bohlen nur mit Stampfer und Vibrationseinheiten ausgestattet. Die Doppelstamp-
ferbohle (ABG, heute Volvo CE) wurde ebenfalls Anfang der 1980er-Jahre auf den Markt
gebracht. Sie bildet den letzten wichtigen Schritt in der Entwicklung der Hochverdichtungs-
bohlen. In den 1990er-Jahren wurden verstärkt Fortschritte in der Digitalisierung und im

Abb. 1.1 Straßenfertiger aus


den 1950er-Jahren noch ohne
eine schwimmenden Bohle:
Volvo Road Machinery Inc.;
Shippensburg, PA, USA
4 1 Geschichte und Entwicklung des Straßenbaus

Bereich der elektronischen Steuerung und Regelung gemacht. ABG hat als erstes Unter-
nehmen die Straßenfertiger mit einem voll elektronischen Steuerpult ausgerüstet. Ziel der
Zukunft wird es sein, weiter zu automatisieren, die Bedienung zu vereinfachen und die
Maschinen in die Baustellenkommunikation weiter einzubinden.

1.1 Entwicklung der Verdichtung

Schon früh wurde erkannt, dass die Verdichtung für die Haltbarkeit der Verkehrswege eine
entscheidende Rolle spielt. Jedoch wurde noch zu Napoleons Zeiten nur durch Schlagen
und Stampfen verdichtet oder die Verdichtung dem Verkehr überlassen (vgl. [2]). Eine der
ersten technischen Abbildungen einer Straßenwalze wurde im vom Jacob Leupold verfass-
ten „Theatrum machinarium“ von 1725 abgebildet, aber erst hundert Jahre später finden die
Straßenwalzen auch Einzug in den Straßenbau. Die ersten Walzen waren durch Pferdekraft
gezogene Granit- oder beschwerte Holz-Einradwalzen. Eingesetzt wurden diese hauptsäch-
lich zum Eindrücken des Schotters auf den Chausséen2 . Als weitaus zweckmäßiger haben
sich jedoch schnell gußeiserne Walzenkörper erwiesen. Dabei richtete sich der Durchmesser
der Walzkörper zunächst nach der zur damaligen Zeit wirtschaftlich herstellbaren maxima-
len Größe von Gußteilen und zum anderen nach der Größe der Pferde, die diese Walzen
zogen. Dabei musste die Achse etwa auf der Höhe des an der Brust des Pferdes befindlichen
Zugpunktes liegen, damit möglichst alle Kraft des Tieres zur Fortbewegung genutzt werden
konnte. Der Durchmesser der Walzen betrug somit etwa 5 Fuß3 (ca. 1,6 m) (Abb. 1.2).
Ein weiteres Problem der pferdegezogenen Walzen bestand darin, dass diese zunächst
nur in eine Richtung fahren konnten und es meist schwierig war, auf den schmalen Wegen
zu wenden. Nach jedem Walzübergang mussten die Pferde umgespannt werden, zur Verein-
fachung wurde dazu auf jeder Seite der Walze eine feste Deichsel vorgesehen. Später wurde
die Zugvorrichtung drehbar gestaltet und der Walzenkörper zusätzlich gestützt (vgl. [2]).
Ab 1850 setzte sich zunehmend die Asphaltbauweise durch und es wurden vermehrt
Straßen in dieser Bauweise erstellt. Das erstmals in Paris angewendete Verfahren hat gegen-
über den Schotterstraßen nach John Loudon McAdam den Vorteil, dass Staubaufwirbelun-
gen vermieden wurden. Zudem war der Asphalt im Gegensatz zu Pflastersteinen nahezu
geräuschlos. 15 Jahre nach der erstmaligen Anwendung in Paris wurden bereits mehr als
100 km Straße als sogenannter teergebundener Makadam gebaut. Ab 1870 setzte sich „die
Macadamisierung der Straßen mit Asphalt“ [2] auch in den europäischen Hauptstätten durch,
nachdem sich dieses Verfahren in den US-amerikanischen Städten etabliert hatte (Abb. 1.3).
Mit dem Aufkommen der ersten selbstfahrenden Lokomobile war der Entwicklungs-
schritt zur Dampfwalze nicht weit. Die Dampfwalze nach BALLAISON konnte wesent-
lich effizienter Straßen instandsetzen, als es mit gezogenen Pferdewalzen möglich gewesen

2 Französisch Chaussée entlehnt, welches seinerseits auf das galloromanische via calciata zurückgeht
und Straße mit fest gestampften Steinen bedeutet.
3 Über die Erfordernisse einer guten Chausséewalze; von A. W. Schäffer, 1840.
1.1 Entwicklung der Verdichtung 5

Abb. 1.2 Ballaison


Straßenwalze, Bulletin de la
Société d’Encouragement:
Über Bouillant’s Straßenwalze,
Bd. 113, Tafel I, Stuttgart, 1849

wäre. BALLAISON platzierte die Feuerung des Kessels verborgen zwischen zwei gleich
großen angetriebenen Walzenkörpern. Dieser Aufbau hatte den Vorteil, dass die Pferde
nicht erschreckt wurden und die Walze auch am Tag auf viel befahrenen Straßen eingesetzt
werden konnte [5]. In Deutschland wurde die Tandemform mit zwei gleich großen Walzen-
körpern erstmalig 1878 durch die Firma Maffei in München gebaut (vgl. [2]) (Abb. 1.4).
Die Walzenkörper konnten dabei im Fahrwerk gegeneinander verdreht werden, um so eine
Kurvenfahrt zu ermöglichen [6]. In England wurde dagegen verstärkt das Prinzip der Drei-
radwalze verfolgt, bei der die Hinterachse mit zwei Walzenrädern angetrieben ist und als
vordere Achse ein geteilter Walzenkörper zum Lenken verwendet wird. Die Teilung des vor-
deren Walzkörpers unterstützte die durch einen Kettenzug realisierte Lenkung. Die ersten
einsetzbaren Walzen mit einem Verbrennungsmotor wurden ab 1902 in England entwickelt,
zunächst mit nur einem 25 PS starken Petroleummotor, der eine 16 t Walze antrieb (vgl. [2]).
Die ersten Walzen mit Verbrennungsmotoren waren im Vergleich deutlich schwerer als die
damaligen Dampfwalzen. Einzelzylinder-Dampfwalzen wurden bevorzugt für den Unter-
bau eingesetzt. Mit einer hohen Drehzahl der Dampfmaschine und einer langsamen Unter-
setzung wurde die Vibration der Maschine schon bewusst für die Verdichtung eingesetzt,

Abb.1.3 Ballaison Dampfwalze für chaussierte Straßen, J. A. Maffei’s Dampfstraßenwalze, Bd. 248,
Tafel IV, Stuttgart, 1883
6 1 Geschichte und Entwicklung des Straßenbaus

Abb. 1.4 Maffei’s Dampfstraßenwalze, Bulletin de la Société d’Encouragement, Bd. 179, Tafel VII,
Stuttgart, 1866

ähnlich dem Prinzip der später entwickelten Vibrationswalze. Die ab 1910 aufkommenden
Doppelzylinder-Dampfwalzen wurden aufgrund der ruhig laufenden Maschinen bevorzugt
auf Asphaltschichten eingesetzt.

1.2 Meilensteine

3200 v. Chr. Erste Berichte über Verwendung von Asphalt als Baumaterial in
Mesopotamien (Gebiet des heutigen Irak und Nordost-Syrien). Zunächst wurde Asphalt
als Mörtelersatz für die Errichtung von Mauern verwendet (nach Cassius Dio, römischer
Geschichtsschreiber) (vgl. [59]).

3000 v. Chr. Verwendung von Naturasphalt in Mesopotamien als Bodenbelag in Badezim-


mern, Regenrinnenauskleidungen und Auskleidung von Abwasserkanälen mit Bitumenblö-
cken (vgl. [59]).

2300 v. Chr. Hofbefestigungen aus Asphalt in Indien (vgl. [59]).

800−500 v. Chr. Einsatz von Bitumen als Bindemittel für Brücken über den Euphrat (vgl.
[59]).

1610 Erste englische Postkutsche transportiert Postsendungen sowie Fahrgäste (vgl. [51]).

Um 1660 Erste deutsche Postkutsche verkehrt zwischen Leipzig und Hamburg (vgl. [52]).
1.2 Meilensteine 7

Abb.1.5 Der Bau einer großen Straße: Vernet, Claude-Joseph; La construction d’un „grand chemin“,
1774, Musée du Louvre

1721 Auf Grundlage der kartografischen Arbeiten des Pfarrers Adam Friedrich Zürner
werden in Sachsen Postmeilensäulen zur genauen Entfernungsangabe entlang der Straßen
gesetzt (vgl. [53]) (Abb. 1.5).

1737 In der schwäbischen Kreisordung wird erstmals die Packlage in den Straßenbau einge-
führt. Dies wurde 30 Jahre früher durch den Franzosen Pierre Marie Trésaguet (1716−1794)
beschrieben, der jahrzehntelang als Erfinder galt [55].

1760 Gründung der französischen École Nationale des Ponts et Chaussées (Nationale
Schule für Brücken und Straßen).

1769 James Watt verbessert die Newcomen’sche Dampfmaschine erheblich im Wirkungs-


grad. Die Verbesserungen ermöglichen zudem den Einsatz von Schwungrädern.

18. und 19. Jahrhundert Aus unbefestigten Erdbahnen des Mittelalters wird die Schotter-
straße. Die künstliche Verdichtung und der Unterbau werden erstmalig erwähnt. Landstraßen
und Straßen in Städten werden gepflastert.
Erfindung des Bürgersteiges (Trottoir) [54].
8 1 Geschichte und Entwicklung des Straßenbaus

Abb. 1.6 Bau einer Makadamstraße: Rakeman, Carl: Construction of a macadam road at the time of
John Loudon McAdam, 1823, Federal government of the United States

ab 1800 Napoléon Bonaparte lässt aus militärischen Gründen Nationalstraßen bauen.

1815 Der schottische Ingenieur John Loudon McAdam (1756−1836) entwickelt 1815 einen
revolutionären und einfachen Straßenbelag. Dieser wird heute noch als „Makadam“ bezeich-
net. Im Wesentlichen ging es dabei um eine ausreichende Entwässerung der Straßen sowie
den eigentlichen Aufbau aus verschiedenen Schichten. Die erste Straße, die er nach seinen
Ideen bauen ließ, war eine Verbindung von der Straße zwischen Alloway und Maybole zu
seinem Anwesen.
Die Packlage eine Unterbauschicht aus hochkant gestellten „Pflastersteinen“, deren Spit-
zen man abschlug und mit Schotter überdeckte, wurde bis in die 50er-Jahre des letzten
Jahrhunderts angewandt [61] (Abb. 1.6).

1822 Die erste Straße in Makadambauweise wird zwischen Hagerstown und Boonsboro
im Bundesstaat Maryland der Vereinigten Staaten verlegt.

ab 1830 Walzen finden den Einzug in Straßen- und Erdbau und werden in der Frühzeit
vorwiegend von Pferden gezogen.

1832/1838 Beginn des Teerstraßenbaus in Großbritannien. Asphalt wurde erstmals 1835


in Paris als Bürgersteigbelag auf den Pariser Brücken Pont Royal und Pont du Caroussel
aufgetragen [54]. In Deutschland wurde 1838 mit dem Jungfernstieg in Hamburg die erste
Straße asphaltiert. Im Jahre 1851 wurde ein 78 m langes Stück der Fernstraße von Travers
1.2 Meilensteine 9

nach Paris mit einem Asphaltbelag versehen. Nur 20 Jahre später war Paris fast vollständig
asphaltiert, kurz darauf auch andere europäische Großstädte (vgl. [62]).

1837 Die Eisenbahnstrecke Leipzig−Althen wird eröffnet. In den folgenden 15 Jahren


wurde systematisch die Grundlage für das heutige Streckennetz geschaffen.
Die Entwicklung der Eisenbahn führte zu einem vorübergehenden Stillstand in der Ent-
wicklung des Straßenbaus.
„1837 goss man den Gussasphalt in eiserne Formen und streute seine Oberfläche mit
verschiedenfarbigem Steinsplitt ab. Diese dadurch gewonnenen Blöcke wurden zu einer Art
Mosaikpflaster in Paris auf der Place de la Concorde verwendet.“ [55]

1842 Mit der Absicht, eine Alternative zum zähen Asphaltmastix zu erfinden, wird 1842 in
Innsbruck der Gussasphalt für den Straßenbau entwickelt und wenig später auch erfolgreich
eingesetzt [63].

1854 Auf der Straße Rue Bergère in Paris wird erstmalig Stampfasphalt eingesetzt (vgl.
[54]). Vier Jahre später hat sich der Stampfasphalt durchgesetzt und wird bald in ganz Europa
eingesetzt.

1859 Die erste Bohrung nach Erdöl wird von Colonel Drake durchgeführt.
Die Dampfwalze entwickelt sich aus den selbstfahrenden Lokomobilen. Der französische
Straßenbauingenieur Lemoine gilt als Erfinder der ersten Dampfwalze.

1870/1871 Smedt erfindet den Walzasphalt, indem er in den USA mit einer Mischung von
Sand, Kalksteinpulver und dem in Amerika vorkommenden Naturasphalt experimentiert
[55] (Abb. 1.7).

1876 In den USA wird der Walzasphalt erfunden.

1877 Der moderne Straßenaufbau mit mehreren ungebundenen und gebundenen Schichten
beginnt.

1885 Das Kleinpflaster wird von F. Gravenhorst entwickelt [54].

Abb. 1.7 Straßenaufbau aus


US-Patent von 1877: Lee,
Archibald K.:
IMPROVEMENT IN
CONCRETE PAVEMENTS,
1877, Patent number: 188645,
United States Patent and
Trademark Office
10 1 Geschichte und Entwicklung des Straßenbaus

1888 In Breslau (Polen) wird die erste Beton-Straße gebaut (vgl. [61]).

1893 Es werden mobile Asphaltmischer für den Baustelleneinsatz entwickelt (Abb. 1.8 und
1.9).

1897 P. Jantzen erfindet eine Einbaumaschine, die als erster Fertiger gilt (vgl. [54]).

1900 Unter dem Namen Paving Tool wird der Stampfer für den Asphaltbau zum Patent
angemeldet (siehe Abb. 1.9). Diese schienengebundene Konstruktion mit einer Dampfma-
schine dürfte nicht nur nach heutigen Gesichtspunkten aufwendig im Aufbau und mäßig in
der Effizienz gewesen sein.

Abb. 1.8 Asphaltmischer aus US-Patent von 1893: Winding, George: ASPHALT-MIXING
MACHINE, 1893, Patent number: 490218; United States Patent and Trademark Office

Abb. 1.9 Urstampfer aus US-Patent von 1900: Hetherington, Fredrick A.: PAVING-TOOL, 1900,
Patent number: 659867; United States Patent and Trademark Office
1.2 Meilensteine 11

Anfang des 20. Jahrhunderts Auf die ab Anfang des 19. Jahrhunderts gebauten sand-
geschlämmten Makadam-Schotterlagen werden warme Teere aufgespritzt, durch die eine
Staubbildung verhindert werden soll. Durch die zunehmende Motorisierung der Fahrzeuge
steigt die Fahrgeschwindigkeit. Damit steigt jedoch auch die Belastung durch Staubwolken,
welche zunehmend problematischer werden.

1906 Der Long Island Motor Parkway, gebaut als Parcour für Autorennen, wird später die
erste öffentliche Straße für Automobile ohne höhengleiche Kreuzungen der USA.

1908 Der Long Island Motor Parkway (LIMP) ist die erste Straße, die für ausschließliche
Benutzung durch Automobile erstellt wurde [64].

1911 Edward N. Hines (1870−1938), Mitglied der Straßenkommission des Wayne County
in Michigan, gilt als Erfinder der Fahrbahnmarkierung. Er schlug 1911 vor, auf der River
Road nähe Trenton (USA), eine Mittellinie zur Fahrbahntrennung anzubringen.
Die Firma Hamm baut die erste motorgetriebene Walze.

1913 Es wird erstmals die aus den USA stammende Walzasphaltbauweise in Europa ange-
wandt. Die 10 km lange AVUS (Automobil-Verkehrs- und Übungsstraße) wird in Berlin als
Europas erste Autostraße gebaut.

1917 Blaw-Knox entsteht durch Zusammenschluss der Firma Blaw Collapsible Steel Cen-
tering Company und der Knox Pressed and Welded Steel Company.

ab 1920 Konzipierung des deutschen Autobahnnetzes und Umsetzung in der Zeit des Natio-
nalsozialismus. Die Autobahnen wurden überwiegend in Betonbauweise gebaut [54].
Die Chemische Industrie stellt Straßenteer in verschiedenen Sorten her (Abb. 1.10).

1924 Europas erste Autobahn (20 km) wird in Italien zwischen Mailand und dem Comer
See gebaut.

Abb. 1.10 Walze aus


US-Patent von 1925 der Barber
Asphalt Company: Browne,
Frank A.: HROAD ENGINE,
1925, Patent number: 1531250,
United States Patent and
Trademark Office
12 1 Geschichte und Entwicklung des Straßenbaus

ab 1925 Hartgussasphalt konnte auch bei sommerlichen Temperaturen als Straßenbelag


eingesetzt werden. Zuvor war er nur als Bürgersteigbelag brauchbar.

ab 1925/27 Die Firma Delmag entwickelt die erste 50 kg Explosionsramme.

1930er-Jahre Die ersten Barber-Greene-Fertiger werden in den USA gebaut und einge-
setzt. Diese bestehen aus einer Zugmaschine und einer Bohle mit Stampfer. Mit diesem
Konzept, in Verbindung mit der schwimmenden Bohle, dominierten die Barber-Greene-
Fertiger bis zum Auslauf der Patente 1955 den Markt.

1929 Die Firma Vögele bringt einen Schlepp-Verteiler auf den Markt. Das Gerät ist noch
nicht selbstfahrend und wird vom beschickenden Lkw gezogen.

1932 Die erste Tandemwalze, mit zwei angetriebenen Walzenbandagen jedoch noch ohne
Vibration, wird entwickelt.
Eröffnung der ersten Autobahn Deutschlans Köln-Bonn (20 km).
Der Adnun-Straßenfertiger und der Barber-Greene 879 sind die ersten selbstfahrenden
Fertiger, die kein Schienensystem mehr benötigen (Abb. 1.11).

1938 In Europa wird durch die Firma Vögele der erste selbstfahrende Fertiger vorgestellt.

nach 1945 Es wird die vollständige bituminöse Befestigung mit maschineller Aufbereitung
und maschinellem Einbau von Gussasphalt zum technischen Standard [54].
In England wird durch die Firma Stothert and Pitt Ltd. die erste Vibrationswalze einge-
setzt.

ab 1950 Die Barber-Greene-Fertiger erhalten aufgrund der auslaufenden Patente Konkur-


renz auf dem Markt. Die Firma Vögele entwickelt ihren ersten Schwarzdeckenfertiger,

Abb. 1.11 Einbaumaschine von Blaw-Knox aus US-Patent von 1932: Venable, William M.:
METHOD OF AND MACHINERY FOR FORMING PAVEMENTS, 1932, Patent number: 1887341,
United States Patent and Trademark Office
1.2 Meilensteine 13

der weitgehend mit modernen Elementen wie Materialkübel, Förderband und Schnecke
ausgestattet ist. Dieser Straßenfertiger verfügt als erster über einen Aufnahmebehälter für
das Einbaugut sowie Kratzerbänder, die das Mischgut zum Schneckenraum transportieren
(Abb. 1.12).
Offenporiger Asphalt (abgekürzt OPA) ist ein Asphaltbeton, der aufgrund seiner Eigen-
schaften auch als Drainageasphalt oder Flüsterasphalt bekannt ist. Entwickelt wurde er in den
1950er-Jahren ursprünglich, um auf großen befestigten Flächen (Flugfeldern) anfallendes
Regenwasser möglichst schnell abzuführen. In Deutschland findet er heutzutage hauptsäch-
lich im Zuge einer Lärmschutzmaßnahme Anwendung im Straßenbau.

1954 Der erster Radfertiger BF-90 wird in den USA von der Firma APSCO entwickelt
(Abb. 1.13).

1955 Das Patent der schwimmenden Einbaubohle läuft ab. Die Firma ABG stellt ihren
ersten Straßenfertiger mit gasbeheizter und schwimmender Bohle vor. Ein Jahr später wird
von Vögele die erste Bohle dieser Bauart mit elektrischer Beheizung auf den Markt gebracht.

ab 1955 Die Tragschichten werden aus Asphalt gebaut.

1956 Asphaltdeckenfertiger mit „schwimmender Einbaubohle“ und elektrischer Glätt-


blechheizung werden von der Firma Vögele auf den Markt gebracht. Auf der „schwim-
menden Einbaubohle“ basiert die Technologie des modernen Asphaltdeckenbaus.

Abb. 1.12 Schienengebundener Einbau in den 1930er-Jahre der USA: Volvo Road Machinery Inc.;
Shippensburg, PA, USA
14 1 Geschichte und Entwicklung des Straßenbaus

Abb. 1.13 Früher Straßenfertiger in den USA mit einer Windrow-Pick-Up-Maschine als Beschicker:
Volvo Road Machinery Inc.; Shippensburg, PA, USA

Der Federal-Aid Highway Act wird von Präsident Eisenhower unterschrieben. Innerhalb
einer Zeitspanne von über zehn Jahre sollen 41.000 Meilen (66.000 km) neue Autobahnen
(Interstate Highways) in den USA gebaut werden.

1958 Die Firma Hamm stattet eine Tandemwalze mit Vibration aus und entwickelt damit
die erste Tandemvibrationswalze.

1959 Blaw-Knox entwickelt die erste einfache Nivellierautomatik, die den Zugarmzylinder
automatisch ansteuert (Abb. 1.14 und 1.15).

1963 Die erste hydrostatische und allradgetriebene Gummiradwalze wird für den Erdbau
auf den Markt gebracht.

1965 Erster Radfertiger von Vögele.

1968 Der Splittmastix-Asphalt wird unter der Bezeichnung „Kieler Mischgut“ erstmalig
in Deutschland eingesetzt. 1984 werden SMA-Beläge in die Norm aufgenommen. [58]
Die erste hydrostatisch angetriebene Dreiradwalze wird durch die Firma Hamm entwi-
ckelt.
1.2 Meilensteine 15

Abb. 1.14 ABG Titan 300 von 1967: ABG Allgemeine Baumaschinen Gesellschaft mbH, Hameln

Abb. 1.15 Erste rein hydraulisch geregelte Nivellierautomatik zur Höhenabnahme von Referenzflä-
chen (l.). Die hydraulische Regelung wird in der Weiterentwicklung durch eine erste elektronische
Regelung ersetzt (r.): Volvo Road Machinery Inc.; Shippensburg, PA, USA

1971 Das Warmfräsen wird als erste effektive Methode entwickelt, um eine Schicht der
Straßendecke abzutragen. Dabei muss die Oberfläche der Straße noch erwärmt werden.
Ende der 1970er-Jahre wird das Kaltfräsen entwickelt. Die eingesetzten Hartmetall-Meißel
werden aus der Bergbautechnik übernommen. Das Warmfräsen wird aufgrund der hohen
Energiekosten und der nachteiligen Rauchentwicklungen durch die neue Technik fast voll-
ständig abgelöst. Neben Asphalt können auch Betondecken abgetragen werden.
16 1 Geschichte und Entwicklung des Straßenbaus

1973 Während der ersten Ölkrise steigt, aufgrund der Drosselung der Ölförderung um etwa
fünf Prozent, der Preis für ein Barrel Öl von drei auf fünf US$.

1976 ABG bringt die vollständig ausfahrbaren Einbaubohlen auf den Markt. Die Grundar-
beitsbreite kann jetzt genau verdoppelt werden. Der erster Walzenzug KV 80 wird von der
Firma Hamm auf den Markt gebracht.

1979 Zweite Ölkrise.

1981 Vögele meldet die Pressleiste zum Patent an. Durch einen nach der Bohle geschalteten
Stampfer wird das Einbaumaterial weiter verdichtet.

1983 Von ABG wird der Doppelstampfer entwickelt und patentiert. Durch einen zusätzli-
chen Stampfer vor der Bohle wird das Einbaumaterial besser vorverdichtet.

1983 Die Oszillationstechnologie wird aus der vertikal gerichteten Vibration weiter entwi-
ckelt und von Hamm in einer Tandemwalze eingesetzt.

1988 Die erreichte Verdichtung kann mit dem in Walzen eingesetzten Compaction Docu-
mentation System aufgezeichnet werden.

1994 Die maximale Einbaubreite, die in einem einzigen Zug gefertigt werden kann, wird
durch Vögele auf 16 m gesteigert.

1999 ABG baut mit dem Titan 525 den bis dahin größten Straßenfertiger auf dem Markt.

1.3 Internationaler Straßenbau

Straßen werden in jeder Region der Welt nach individuellen Ansprüchen geplant und erstellt.
Zum einem sind die vorherrschenden klimatischen Bedingungen für die Straßen maßge-
bend und zum anderem die Fahrzeuggeschwindigkeiten, auf welche die Straße ausgelegt
wird. Dazu kommt, dass kaum ein Wirtschaftszweig so wie der Straßenbau durch Tradition
bestimmt ist. Die Gesellschaft eines Landes gibt jeweils vor, wie aufwendig die Infrastruktur
schließlich gestaltet wird. Ein Beispiel dafür sind höhenangepasste Kanaldeckel im Bereich
der Fahrbahn, die in erster Linie nur den Fahrkomfort und damit den Gebrauchswert einer
Straße erhöhen. In Deutschland werden fast ausschließlich Fahrbahnmarkierungen aufge-
bracht, die erhoben hergestellt werden (Typ-II-Markierungen) und dadurch auch bei Nässe
noch gut zu erkennen sind. In vielen Ländern werden jedoch Markierungen aufgesprüht, die
deutlich günstiger, aber schlechter zu erkennen sind. Wie der Straßenbau in einer Region
1.3 Internationaler Straßenbau 17

ausgeführt wird, ist somit stark von den traditionellen Qualitätsansprüchen und verfügbaren
Finanzmitteln abhängig.

1.3.1 Nordamerika

Der nordamerikanische Straßenbau unterscheidet sich in der Vorgehensweise deutlich vom


europäischen Einbauprozess und beeinflusst dadurch direkt die Anforderungen an die
jeweilige Maschinentechnik. In Nordamerika werden häufig Boni für die Erreichung ver-
schiedener Qualitätsziele gezahlt, die auch an die Einbaumannschaft weitergegeben werden.
Üblicherweise wird ein Bonus für das Beenden der Baustelle vor dem eigentlichen Zieltermin
ausgezahlt, welches unter anderem den schnelleren Einbauprozess in den USA begünstigt.
Die weitere Bonusaufteilung unterscheidet sich je nach Baustelle, typischerweise entfällt
jedoch der größte Anteil auf die Ebenheitsqualität (Roughness), welche die Fahrqualität
berücksichtigt (Ride Index). Die Verdichtung (Density) wird, neben der Ebenheit, ebenfalls
berücksichtigt, während die Einhaltung der Schichtdicken meist nur eine untergeordnete
Priorität aufweist. Neben dem Boni-System sind aber auch Abzüge bei Nichteinhaltung der
Qualitätsziele üblich.
Bis in die 1960er-Jahre waren die eingesetzten nordamerikanischen Maschinen den euro-
päischen sehr ähnlich (Abb. 1.16). Eingebaut wurde mit Stampferbohlen und Zugpunktver-
stellung. Mit den großen Interstate-Highway-Bauprojekten wurde zwar in großen Breiten

Abb. 1.16 Erster Radfertiger von Blaw-Know auf Basis des von APSCO 1953 entwickeltem BF-90:
Volvo Road Machinery Inc.; Shippensburg, PA, USA
18 1 Geschichte und Entwicklung des Straßenbaus

eingebaut, aber zugunsten der Einbaugeschwindigkeit zunehmend auf Stampfer in der Bohle
verzichtet.
In den USA wird die Hauptverdichtungsarbeit überwiegend durch die nachfolgenden
Walzen übernommen. In Europa wird dagegen die Philosophie vertreten, dass die Hauptver-
dichtung mit der Bohle des Fertigers erfolgen muss. Werden genug Walzen eingesetzt, kann
in den USA mit dieser Technik eine deutlich höhere Flächenleistung erreicht werden, als
es in Europa üblich ist. Die Straßenfertiger besitzen dafür reine Vibrationsbohlen, die eine
deutlich höhere Einbaugeschwindigkeit zulässt als vergleichbare Stampferbohlen. Solange
die Asphaltdecke nicht von den Walzen verdichtet wurde, ist ein Betreten der Schicht mit
deutlichem Einsinken verbunden und daher möglichst zu vermeiden (Abb. 1.17 und 1.18).
Bevorzugt wird in kleinen Arbeitsbreiten eingebaut, wobei nur eine Fahrspur abgedeckt
wird. Auf Highwaybaustellen ist, aufgrund der weit auseinanderliegenden Fahrspuren der
jeweiligen Fahrtrichtungen, ein Umleiten des Verkehrs auf die Gegenfahrbahn meist nicht
möglich. Vollsperrungen von Landstraßen haben bei einem sehr weitläufigen Land, wie im
Fall der USA, unvertretbar weite Umleitungen zur Folge.
Die für reine Vibrationsbohlen mögliche hohe Einbaugeschwindigkeit von 60 bis 120
Ft/min (18–36 m/min) setzt unter anderem eine Möglichkeit für eine direkte Verstellung
des Bohlenanstellwinkels voraus. Dabei wird der Einstellwinkel mithilfe der sogenannten
Depth Crank direkt an der Bohle eingestellt. Notwendig wird diese Verstellung, um bei

Abb. 1.17 Straßenbau in den USA mit einer Virbrationsbohle. (Foto: Chandrasekar Ramkumar,
2019)
1.3 Internationaler Straßenbau 19

Abb. 1.18 Eingebaute Straße in den USA mit hohem Setzmaß und geringer Vorverdichtung: Eigen-
aufnahme, 2010

hoher Einbaugeschwindigkeit USA-typische Wasserabläufe durch ein schnelles, einseitiges


Absenken der Bohle direkt in den Asphalt formen zu können. Ebenfalls ist ein schnelles und
starkes Verwinden der Bohle notwendig, wenn im Bereich von Kreuzungen die Straße an
bestehende Straßenanschlüsse angepasst werden muss. Durch den Widerstand der Depth-
Crank-Kurbel kann der erfahrene Bediener zudem die neutrale Lage der Bohle feststellen
und von dort aus, durch Zählen der Kurbelumdrehungen, den gewünschten Anstellwinkel
festlegen.
Die Verdichtung der reinen amerikanischen Vibrationsbohlen wird mit 75 bis 85 % der
maximal erreichbaren Dichte angegeben. [105]
Als Alternative zum Beschicker werden auch Windrow Machine (auch als Pick Up
Machine oder als Material Elevator bezeichnet) eingesetzt. Der Asphalt wird dabei vom
Lkw mit einer speziellen Abkippvorrichtung entlang der Straße abgekippt (siehe Abb. 1.19).
Die Windrow Machine nimmt das Material auf und befördert es in den Kübel des Fertigers
(Abb. 1.19).

1.3.2 Entwicklungs- und Schwellenländern am Beispiel von Indien

Am Beispiel von Indien kann gut gezeigt werden, wie sich der Straßenbau in Schwellen-
länder verhält (Abb. 1.20). Mit einer zunehmenden Industrialisierung wird vermehrt auch
in den Ausbau des Straßennetzes investiert. Im Gegensatz zum gut ausgebauten Europa
müssen Überlandverbindungen hier erst noch geschaffen werden. Dabei werden in Indien
20 1 Geschichte und Entwicklung des Straßenbaus

Abb. 1.19 Windrow Machines vor Fertiger: Volvo AB, Göteborg, Schweden

Abb. 1.20 Straßenbau in Indien: Eigenaufnahme, 2011


1.3 Internationaler Straßenbau 21

die großen Straßenbauprojekte mit europäischen Maschinen in vergleichbarer europäischer


Qualität hergestellt. Highways werden in großen Arbeitsbreiten und mit strikter Qualitäts-
kontrolle eingebaut. Der wesentliche Unterschied zu europäischen Baustellen liegt im verän-
derten Schichtaufbau der Straße, in Indien werden beispielsweise mehr Schichten in gerin-
gerer Schichtdicke eingebaut. Die Maschinen sind trotz der geringen Automatisierung nicht
besonders zuverlässig, können dafür aber mit handelsüblichen Ersatzteilen repariert werden.
Garantieregelungen, wie sie in Europa üblich sind, sind bei diesen Maschinen unbekannt.
Stampfertechnologien werden abseits der Großbaustellen selten eingesetzt. Die Verdichtung
erfolgt überwiegend durch die nachfolgenden Walzen.
Häufig werden auch gebrauchte Maschinen aus Industriestaaten in benachbarte Entwick-
lungs- und Schwellenländer exportiert. Somit sind beispielsweise US-amerikanische Maschi-
nen häufig in Südamerika und europäische Maschinen vermehrt in den ehemaligen Ostblock-
Staaten anzutreffen.
Auch in den Schwellen- und Entwicklungsländern werden die Hauptverkehrswege meist
mit modernen Maschinen nach annähernd europäischem Standard gebaut. Häufig werden
dabei nachgebaute europäische Maschinen aus Fernost eingesetzt, die in Europa ohne
EG-Konformitätserklärung nicht verkauft werden können. Der Arbeitsschutz ist jedoch nicht
mit dem westlichen Standard vergleichbar (Abb. 1.21). Aufgrund der niedrigen Lohnkosten

Abb. 1.21 Improvisiertes Aufheizen: Eigenaufnahme, 2011


22 1 Geschichte und Entwicklung des Straßenbaus

Abb. 1.22 Manuelle Schotterherstellung in Madagaskar (l.) und Indien (r.): Eigenaufnahmen,
2011/2012

werden deutlich mehr Arbeitskräfte eingesetzt, auch für Aufgaben, die durch defekte
Maschinen bedingt sind. Walzen mit fehlender oder defekter Berieselungsanlage werden
beispielsweise im Betrieb mit Eimer und Schwamm bewässert. Das Risiko für Arbeitsunfälle
wird zudem durch mangelnde Schutzkleidung weiter erhöht. Die Verfügbarkeit von güns-
tigen Arbeitskräften in den Entwicklungsländern führt beispielsweise dazu, dass Schotter
in Handarbeit hergestellt wird (Abb. 1.22). Maschinen werden nur dort eingesetzt, wo diese
unbedingt erforderlich sind. Zum einen sind Importmaschinen sehr teuer in der Anschaffung,
zum anderen ist Kraftstoff ebenfalls ein entscheidender Kostenfaktor. Besitzen die Länder
keine eigenen Ölvorkommen, kann ein Liter Kraftstoff mehr als das Tageseinkommen eines
Arbeiters betragen. Energieeffiziente Arbeitsmaschinen sind deswegen nicht nur in den
Industrieländern aus ökologischer Sicht immer gefragter, sondern auch in den Schwellen-
und Entwicklungsländern aus rein ökonomischen Gründen.

1.3.3 Straßennetze Deutschland und weltweit

Das gesamte weltweite Straßennetz wird auf 64,3 Mio. km (2013) geschätzt [8], dabei ent-
fallen auf die Europäische Union mit 10,6 Mio. km etwa 1/6 aller weltweiten Straßen.
Aus den Daten über das Volumen der vorhandenen asphaltierten Straßen in den einzelnen
Ländern kann nur bedingt auf die Größe der Absatzmärkte für europäische Baumaschinen
geschlossen werden. Zweifellos besteht ein Zusammenhang zwischen vorhandenem Stra-
ßennetz und dem Maschineneinsatz, der für die Instandhaltung nötig ist. Jedoch unterliegen
1.3
Internationaler Straßenbau

Abb. 1.23 Straßennetz weltweit als Entwicklungsindikator: Weltbank, Washington D.C., USA
23
24 1 Geschichte und Entwicklung des Straßenbaus

Sanierungsmaßnahmen den politischen und wirtschaftlichen Vorgaben der einzelnen Länder


und Regionen und sind demnach hoch dynamisch. Die drei größten Märkte USA, China und
Indien setzen auf lokale Hersteller bzw. auf lokal gefertigte Baumaschinen für den überwie-
genden Anteil der Bauprojekte. Der chinesische Markt nimmt dabei jedoch eine Sonder-
stellung für die europäischen Hersteller ein, weil China eine besonders schnell wachsende
Wirtschaft mit großen Infrastrukturprojekten ist und bevorzugt europäische Maschinen für
Großprojekte einsetzt.
Der Anteil an unasphaltierten Straßen kann nicht ohne Weiteres als Indikator für mögliche
Marktpotenziale von Straßenfertigern und Baumaschinen gesehen werden. Abhängig von
Region, Bevölkerungsdichte, klimatischen Bedingungen und Anteil an Schwerlastverkehr
können unasphaltierte Straßen eine wirtschaftliche Lösung sein. In Ausnahmefällen wird
auch ein Rückbau von asphaltierten Straßen zu Schotterstraßen vorgenomme um Instand-
setzungskosten zu reduzieren (Abb. 1.23; Tab. 1.1 und 1.2).

Tab. 1.1 Länge des deutschen Straßennetzes [7]


Straßenkategorie Länge [km] Prozentualer Anteil [%]
Bundesautobahnen 12.996 2,0
Bundesstraßen 38.068 5,9
Land(es)- Staatsstraßen 86.968 13,5
Kreisstraßen 91.938 14,3
Gemeindestraßen (1993) ca. 413.000 64
Summe: ca. 643.000

Tab. 1.2 Weltweites Straßennetz 2014 (vgl. [8])


Staat Asphaltiert [km] Nicht asphaltiert [km] Total [km] Daten erfasst
United States 4.304.715 2.281.895 6.586.610 2012
China 3.453.890 652.497 4.106.387 2011
Indien 2.490.306 2.199.536a 4.689.842 Nicht
angegeben
Frankreich 1.028.446 – 1.028.446 2010
Japan 973.234 237.017 1.210.251 2010
Russland 927.721 355.666 1.283.387 2012
Spanien 683.175 – 645.000 2011
Deutschland 645.000 – 1.283.387 2010
Italien 487.700 – 487.700 2007
Kanada 415.600 626.700 1.042.300 2008
Australien 356.343 466.874 823.217 2011
a Entnommen aus den World Development Indicators (vgl. [9])
Konstruktive Grundlagen des Straßenbaus
2

2.1 Schichtaufbau einer Straße

Der Bau von Asphaltstraßen ist heute trotz zunehmender Automatisierung ein aufwendiges
Vorhaben. Moderne Straßen werden in mehreren Schichten (Lagen) aufgebaut, die sich in die
Schichten des Unterbaus sowie in Schichten des bitumengebundenen Oberbaus aufteilen.

© Springer Fachmedien Wiesbaden GmbH, ein Teil von Springer Nature 2020 25
M. Kappel, Angewandter Straßenbau,
https://doi.org/10.1007/978-3-658-29470-0_2
26 2 Konstruktive Grundlagen des Straßenbaus

Dabei teilt sich der Oberbau in der Regel in weitere Asphaltschichten unterschiedlicher
Qualität auf. Der Aufbau der Schichten leitet sich von der Belastung der Straße ab, je höher
die Verkehrsbelastung sein wird, desto stärker muss der Oberbau ausgelegt werden. Die
durch Fahrzeuge eingeleiteten Belastungen werden auf relativ kleinen Flächen in die Straße
eingeleitet.
Die von oben drückende Last wird dabei kegelförmig in den Untergrund weitergegeben.
Das bedeutet, dass nur die oberste Schicht einer Straße den größten Druckkräften ausgesetzt
ist, während die tiefer liegenden Schichten zunehmend weniger beansprucht werden. Daraus
ergibt sich, dass in der untersten Schicht ein preisgünstiges Einbaumaterial mit einer gerin-
geren Tragfähigkeit eingesetzt werden kann. Die erste bitumengebundene Schicht wird als
sogenannte Tragschicht bezeichnet. Mit der Binderschicht, die sowohl tragfähiger als auch
teurer ist, wird der Übergang zur Deckschicht gebildet. Diese oberste, veraltet auch als Ver-
schleißschicht bezeichnet Schicht, muss nicht nur widerstandsfähig gegen Spannungen im
Material, sondern auch griffig und abriebfest sein. Durch Beschleunigen und Abbremsen von
Fahrzeugen werden zusätzlich Schubkräfte in die Straße eingeleitet. Die Schubkräfte wirken
parallel zu der Straßenoberfläche und sind in der Binderschicht am größten. Kreuzungen
und Flächen vor Ampelanlagen sind stets besonders hoch belastet.
Der mehrlagige Aufbau hat zudem auch einen weiteren technischen Vorteil: Die erste
natürliche Schicht der Straße, die nur durch Walzen verdichtet wurde, ist naturgemäß
die unebenste (Abb. 2.1). Die Ebenheit wird mit jeder neuen Schicht verbessert

Abb. 2.1 Bohrkernentnahme für die Qualitätskontrolle (UK): Eigenaufnahme, 2019


2.2 Einbau in zwei Phasen 27

(s. auch Abschn. 4.3.1, Selbstnivellierung). Mit der zuletzt eingebauten Deckschicht, die
nur zwei bis vier Zentimeter beträgt, sollten keine Unebenheiten mehr ausgeglichen werden.
Fehler in der Ebenheit an dieser Stelle zu korrigieren, ist nicht nur technisch anspruchsvoll,
sondern aufgrund der Materialkosten auch sehr kostspielig. In der Deckschicht muss jede
unnötige Tonne Material vermieden werden. Ein Nachteil des mehrlagigen Aufbaus ist aller-
dings, dass dünne Schichten schnell auskühlen. Ein Verdichten durch die Walzen ist bei zu
niedriger Temperatur des Materials nicht mehr möglich. In diesem Fall kann es sinnvoll sein,
die Anzahl der geplanten Schichten zu reduzieren und zwei Schichten zu einer stärkeren
Lage zusammenzufassen. Ein nachgiebiger oder unebener Untergrund kann auch ein Grund
sein, eine Schicht in zwei weniger starke aufzuteilen und somit ein ebeneres Endergebnis
zu erzielen.

2.2 Einbau in zwei Phasen

Es kann unter speziellen Umständen sinnvoll sein, eine Straße in zwei Bauabschnitten zu
erstellen (Tab. 2.1):

1. Wenn die Topographie und die Bodeneigenschaften vermuten lassen, dass sich die Straße
nach Verkehrsfreigabe noch weiter setzen wird.
2. Die Binderschicht wird erst im Spätherbst eingebaut und das Wetter lässt keinen sicheren
Einbau der Deckschichten mehr zu.
3. Die finanziellen Mittel sind begrenzt oder das Jahresbudget ist ausgeschöpft. In diesen
Fällen wird die Straße zunächst bis zur Binderschicht eingebaut. Diese Schicht über-
nimmt für die Zeit bis zur endgültigen Fertigstellung die Aufgabe der Deckschicht. Es ist
unbedingt ein Mischgut zu verwenden, welches eine geschlossene Oberfläche gewähr-
leistet. Alternativ muss eine separate Oberflächenbehandlung vorgesehen werden, um
das Eindringen von Wasser zu verhindern.

Tab. 2.1 Gründe für ein- und mehrlagigen Einbau


Einlagiger Einbau Mehrlagiger Einbau
Unterlage ist standfest Unterlage ist nachgiebig
Unterlage ist eben Unterlage ist uneben
Schichtdicke ist konstant Schichtdicke variiert
Das Wetter ist regnerisch Die Fahrbahn muss unmittelbar befahren werden
Außentemperaturen sind niedrig
28 2 Konstruktive Grundlagen des Straßenbaus

In der zweiten Bauphase wird einer eventuellen Setzung durch eine Ausgleichsschicht
Rechnung getragen und anschließend mit der Deckschicht die Straße fertiggestellt (vgl.
[65]).

2.3 Belastungsklasse

Der Oberaufbau wird nach der zu erwartenden Verkehrsbelastung und der möglichen Frost-
wirkung ausgelegt. Mit der RStO 12 wurde die zuvor verwendete Einteilung in Bauklassen
durch die Einführung von Belastungsklassen abgelöst (Tab. 2.2).
Der Oberaufbau wird nach den zu erwartenden Verkehrsbelastungen ausgelegt. Für
Straßensanierungen wird dies entweder durch Zählungen oder durch Verkehrsprognosen
geschätzt. In Deutschland wird der Straßenoberbau in sieben Belastungsklassen unterschie-
den. Die Einteilung erfolgt nach den sogenannten bemessungsrelevanten Beanspruchun-
gen. Dies bezieht sich auf die Anzahl der zu erwartenden 10-Tonnen-Achsübergänge. Aus
den Erkenntnissen des in den 1950er-Jahren erstellten AASHO-Road-Tests [57] können mit
Äquivalenzfaktoren leichtere oder schwerere Achsübergänge auf die Standard-10 t-Achslast
umgerechnet werden. Dabei wird davon ausgegangen, dass die Straßenschädigung mit der

Tab. 2.2 Einteilung von Straßen in Belastungsklasse


Bemessungsrelevante Belastungsklasse Bauklasse Beispiel
Beanspruchung in nach RStO 2012
10-Tonnen-
Achsübergangen
>32 Mio. Bk100 SV Autobahnen
10 bis 32 Mio. Bk32 I Autobahnzubringer,
Schnellverkehrsstraßen,
Industriesammelstraßen
3,2 Mio. bis 10 Mio. Bk10 II Hauptverkehrsstraßen,
Industriestraßen
1,8 Mio. bis 3,2 Mio. Bk3,2 III Haupterschließungsstraßen,
Straßen in Gewerbegebieten,
1 Mio. bis 1,8 Mio. Bk1,8
Wohnsammelstraßen
300.000 bis 1 Mio. Bk1,0 IV Anliegerstraßen,
Sammelstraßen, Fußgängerzone
mit Ladeverkehr
bis 300.000 Bk0,3 V schwach befahrende
Anliegerstraßen, Parkflächen für
PKW
VI Befahrbare Wohnwege,
Fußgängerzonen
2.3 Belastungsklasse 29

vierten Potenz der statischen Achslast steigt. Ein 12-t-Lastkraftwagen mit einer Last von 5 t
auf der Vorderachse und 7 t auf der Hinterachse ergibt einen Äquivalenzfaktor von:
 4  4
5t 7t
+ = 0,3 (2.1)
10 t 10 t

Der 12-t-Lastkraftwagen verursacht ca. 1/3 so viel Schaden wie ein einzelner Übergang
einer 10-t-Achse. Der Einfluss der vierten Potenz wird besonders deutlich, wenn Lastkraft-
wagen mit Personenfahrzeugen verglichen werden. Ein Auto (je 1 t pro Achse) verursacht
1
nur 5000 des Schadens, welchen eine 10-Tonnen-Achse eines Lastkraftwagens verursacht.
Die einfache AASHO-Road-Formel berücksichtigt bei einfacher Zählung des Verkehrsauf-
kommens nicht die unterschiedliche Auslastung der Lastkraftwagen. Zudem wird in der
Fachliteratur bezweifelt, dass die vierte Potenz zutreffend ist. Vermutlich muss bei heutigen
Fahrzeugen (bessere Federung) ein geringerer Wert angenommen werden (vgl. [66]).
Die Belastungsklasse Bk1,0 kennzeichnet Straßen, die etwa nur gelegentlich durch Lkw
befahren werden, wie sie etwa in Anliegerstraßen vorliegt. Autobahnen oder Schnellstraßen
werden in Belastungsklasse Bk100 und Bk32 mit den höchsten Ansprüchen eingestuft.
Während der Planungsphase einer Straße kann die bemessungsrelevante Beanspruchung B
wie folgt berechnet werden:

B = N · DT V (SV ) · f A · q Bm · f 1 · f 2 · f 3 · f z · 365 (2.2)

Straßenklasse
f A = Achszahlfaktor, durchschnittliche Achszahl pro Fahrzeug des Schwerverkehrs
q Bm = Mittlerer Lastkollektivquotient

Allgemeine Planungsdaten
N = Nutzungszeitraum in Jahren
f1 = Fahrstreifenfaktor, Anzahl der Fahrstreifen
f2 = Fahrstreifenbreitenfaktor, Breite der Fahrstreifen
f3 = Faktor für Höchstlängsneigung (Längsneigung)

Verkehrsdaten
DT V (SV ) = Schwerverkehr in 24 h (Fahrzeuge unter 2,8 t werden anteilig berücksichtigt)
fz = Mittlere jährliche Zunahme des Schwerverkehrs

Abhängig von den zur Verfügung stehenden Daten können auch weitere Methoden zur
Berechnung eingesetzt werden. Die Faktoren sind den Tabellen der jeweils neusten Ausgabe
der Richtlinien zu entnehmen (siehe [16]):
30 2 Konstruktive Grundlagen des Straßenbaus

• RstO – Richtlinien für die Standardisierung des Oberbaus von Verkehrsflächen.


• ZTVE-StB – Zusätzliche Technische Vertragsbedingungen und Richtlinien für Erdarbei-
ten im Straßenbau.
• HBS – Handbuch für die Bemessung von Straßenverkehrsanlagen.

2.4 Der Straßenfertiger

Ein Straßenfertiger besteht aus dem sogenannten Traktor und der Bohle. Der Traktor nimmt
zunächst das Einbaumaterial über den Kübel auf. In der Regel wird ein Lkw vom Fertiger
geschoben und schüttet dabei das Material in den Kübel. Das Material wird aus dem Kübel
durch ein Förderband unter dem Fahrerstand zum Ende des Traktors transportiert. Eine
Schnecke verteilt das Material jeweils zu den Seiten. Die Aufgabe der Bohle ist, das Mate-
rial zu verdichten und abzustreifen. Das Eigengewicht, zusätzliche Vibratoren, Stampfer
und Pressleisten verdichten das Material so weit, dass es anschließend von Straßenwalzen
endverdichtet werden kann (Abb. 2.2).

Abb. 2.2 Funktionsschema Straßenfertiger


2.4 Der Straßenfertiger 31

Straßenfertiger werden nach Art des Fahrwerks in Rad- und Kettenfertiger unterschie-
den. Radfertiger besitzen üblicherweise zwei große Hinterräder und zwei bis vier kleinere
Vorderräder (es gibt auch Radfertiger mit vier großen Hinterrädern). Der Vorteil liegt in
der höheren Fahrgeschwindigkeit der Maschinen gegenüber Fertigern mit Kettenantrieb.
Kettenfertiger fahren dagegen auf einem Raupenfahrwerk und können eine höhere Trak-
tion erreichen. Wird der Fertiger für Straßenreparaturen auf häufig wechselnden Baustellen
eingesetzt, empfiehlt sich der Radfertiger. Die Transportkosten für den Tieflader können so
entfallen. Radfertiger sind auch mit einer Straßenzulassung erhältlich und können ohne Son-
derrechte für Baustellenfahrzeuge im Straßenverkehr bewegt werden. Grundsätzlich kann
gesagt werden, dass Kettenfertiger durch die bessere Traktion im Einbau leistungsstärker
sind. Dies gilt besonders, wenn der Untergrund lose oder aufgeweicht ist, die angetriebenen
Räder eines Radfertigers können sich dagegen leicht eingraben. Der Radfertiger mit Einzel-
radaufhängung kann jedoch besser Hindernisse wie etwa Schachtdeckel überfahren. Jedes
Rad fährt dabei einzeln über den Schachtdeckel, gleicht den Höhenunterschied aufgrund der
Einzelradfederung nacheinander aus. Ein Kettenfahrwerk ist dagegen starr und hebt infolge
der fehlenden Federung die komplette Maschine entsprechend an.
Die Geschwindigkeit der Radfertiger ist in der Regel auf 20 km/h begrenzt. Das hat zum
einen technische Gründe, die in der Leistungsfähigkeit der Fahrgetriebe begründet sind und
Rechtlich. Soll der Radfertiger im öffentlichen Straßenverkehr mit 25 km/h gefahren werden,
müssen folgenden zusätzliche Bedingungen erfüllt werden:

• Bei mehr als 20 km/h besteht Kennzeichenpflicht und damit auch die Pflicht zur Haupt-
untersuchung (HU), (FSV §4 Abs.2 Satz 1)
• Das Fahrgeräusch ist bei Vorbeifahrt des Fahrzeugs zu messen
• Bei der Bereifung darf der für 20 km/h erforderliche Lastindex nicht überschritten werden

Das Verhältnis von eingesetzten Rad- zu Kettenfertigern kann in einer Region sehr unter-
schiedlich sein, je nachdem ob die bessere Traktion oder die höhere Fahrgeschwindigkeit als
wichtiger angesehen wird. Zudem spielen die geforderte Qualität und die Tradition im Land
eine entscheidende Rolle bei dem bevorzugten Fertiger-Typ. Großbritannien ist traditionell
ein bedeutender Markt für Radfertiger, Frankreich hingegen für Kettenfertiger. Eine weitere
regionale Besonderheit sind Kettenfertiger mit schnelllaufender Raupenkette. Diese wer-
den überwiegend in Nordamerika eingesetzt und sind in Europa fast nicht vertreten (siehe
Abb. 1.17).

Radfertiger
• Schnelle Transportfahrt möglich (20 km/h).
• Meist schlechtere Wartungszugänglichkeit als bei Kettenfertigern.
• Sehr ruhiger Lauf der Maschine.
• Vorteile beim Überfahren von Schachtdeckeln und Hindernissen.
32 2 Konstruktive Grundlagen des Straßenbaus

• Gute Selbstnivellierung bei kurzen Unebenheiten.


• Geringere Traktion auf losem Untergrund.

Kettenfertiger
• Hohe Traktion und geeignet für größere Straßenbreiten.
• Transportfahrt nur bedingt möglich (5−7 km/h).
• Aufgrund der Kettenplatten, die am hinteren Turas umgelenkt werden, ist der Lauf im
Vergleich zu einem Radfertiger deutlich unruhiger.
• Gute Selbstnivellierung bei langen Unebenheiten.
• Gute Traktion auf schwierigem Untergrund.

Kettenfertiger mit Schnelllaufkette


• Ähnliche Traktion im Vergleich zu einem konventionellen Raupenfahrwerk.
• Schnelle Transportfahrt möglich (15 km/h).
• Extrem hohe Wartungskosten für die Fahrwerksketten.

TIPP
Transportfahrt mit dem Kettenfertiger
Mit einer voll aufgerüsteten Bohle sollte nicht weiter als 2 km im Transportgang
zurückgelegt werden. Durch die angehobene Bohle verlagert sich der Schwerpunkt der
Maschine so weit nach hinten, dass die letzten Fahrwerksrollen stark belastet werden
und schnell überhitzen.
Kann eine längere Transportfahrt nicht vermieden werden, sollte die Geschwin-
digkeit herabgesetzt werden und die Temperaturentwicklung der Rollen beobachtet
werden. 100 ◦ C sollten hier üblicherweise nicht überschritten werden. Durch Über-
temperatur versagen die Laufrollen spontan! Ein weiterer Einsatz der Maschine ist
zwar vorübergehend möglich, aber die zerstörten Laufrollen machen sich durch lau-
tes, metallisches Quietschen bemerkbar.

2.5 Auswahl der Bohle

Mit jedem Fertiger können auch verschiedene Bohlen kombiniert werden. Grundsätzlich
lassen sich die Bohlen in traditionelle starre Bohlen und in Vario-Bohlen unterscheiden.
Vario-Bohlen können während des Einbaus ihre Breite hydraulisch verändern. Starre Boh-
len werden auf der Baustelle aufgebaut oder getrennt vom Fertiger transportiert und können
nur in einer festen Breite einbauen. Häufig werden diese für große Bauprojekte wie beispiels-
weise Autobahnen eingesetzt. Als dritte Variante sind starre Bohlen mit Vario-Endteilen auf
2.5 Auswahl der Bohle 33

dem Markt vorhanden. Diese Endteile sind aber mehr als eine Zusatzfunktion zu sehen und
nicht als eigenständiger Bohlentyp.

2.5.1 Technisches Prinzip der schwimmenden Bohle

Die Bohle wird durch den Traktor gezogen und schwimmt dabei auf dem Material. Dies
lässt sich anschaulich mit einem Wasserskifahrer vergleichen, der über das Wasser gezogen
wird. Wie die Skier wird auch die Bohle mit einem Anstellwinkel über das Material gezogen.
Im Gegensatz zu dem Wasser ist die Viskosität1 von Walzasphalt jedoch so hoch, dass er
nicht durch Fließen ausweichen kann. Asphalt reagiert mit Verdichtung auf die Einwirkung
der Bohle. Die Bohle kann sich frei um den Zugpunkt am Fertiger bewegen und wird
normalerweise nicht in einer Höhe gehalten. Eine Ausnahme ist, wenn ein moderner Fertiger
im Einbau gestoppt wird. Dabei wird die Bohle automatisch durch die Hydraulikzylinder in
ihrer aktuellen Position gehalten, um ein Absinken zu verhindern.
Anders als bei einem Wasserskifahrer, der mit einer beweglichen Leine mit dem Boot
verbunden ist, werden Bohlen mit starren Zugarmen gezogen. Ändert die Bohle ihre Höhe
gegenüber dem Untergrund, ändert sich auch zwangsweise der Anstellwinkel. Gemessen
wird der Winkel zwischen Untergrund und Bodenplatte. Je größer der Anstellwinkel, desto
höher wird die Auftriebskraft für die Bohle. Gegen die Auftriebskraft wirkt die Gewichtskraft
der Bohle nach unten. Die Bohle versucht selbstständig, ein Gleichgewicht zwischen den
Kräften zu finden, indem sie steigt oder sinkt.
Die Zugpunkte können am Fertiger in der Höhe verstellt werden, um die einzubauende
Schichtdicke zu verändern. Wird der Zugpunkt nach oben verschoben, erhöht sich zunächst
der Anstellwinkel. Die Bohle reagiert so lange durch Aufsteigen, bis sich der Anstellwinkel
so weit verringert hat, dass sich wieder ein Gleichgewicht zwischen den Kräften eingestellt
hat. Welcher Anstellwinkel sich schließlich einstellt, ist neben der Position der Zugpunkte
auch von der Einbaugeschwindigkeit, Viskosität des Materials und von der Bauform der
Bohle abhängig. Ändert sich während des Einbaus einer dieser Einflussfaktoren, verändert
sich somit auch die eingebaute Schichtdicke. Für den Asphalteinbau ist die Trägheit die-
ses Systems von Vorteil. Eine sprunghafte Veränderung, wie sie etwa durch eine spontane
Erhöhung der Einbaugeschwindigkeit hervorgerufen werden kann, wirkt sich nur langsam
auf das Einbauergebnis aus.
Erstmals wurde die Technik der schwimmenden Bohle in den 1930er-Jahren mit den
Barber-Green-Fertigern eingesetzt. Seitdem hat sich an diesem grundlegenden Prinzip nichts
verändert (Abb. 2.3).

1 Die Viskosität ist ein Maß für die Zähflüssigkeit eines Fluids. Je größer die Viskosität, desto dickflüs-
siger (weniger fließfähig) ist das Fluid; je niedriger die Viskosität, desto dünnflüssiger (fließfähiger)
ist es.
34 2 Konstruktive Grundlagen des Straßenbaus

Abb. 2.3 Schema Schwimmende Bohle

2.5.2 Vario-Bohlen

Im städtischen Straßenbau mit sich häufig verändernden Straßenbreiten ist eine Vario-Bohle
sinnvoll (Abb. 2.4). Eine gute Flexibilität ist in diesem Fall wichtiger als die Möglichkeit,
große Arbeitsbreiten einbauen zu können. In der europäischen Variante befinden sich die
Ausfahrteile hinter der Basisbohle (Abb. 2.5). Dieser Aufbau ist auf eine hohe Verdichtung
bei mäßiger Einbaugeschwindigkeit optimiert. Nachteilig ist, dass die Ausfahrteile nur ein-
gefahren werden können, wenn sich wenig Einbaumaterial vor den Ausfahrteilen befindet.
Das bedeutet, dass durch eine Reduzierung des vorliegenden Materials das Einfahren der
Ausfahrteile vorbereitet werden muss.
Die amerikanischen Varianten sind dagegen auf Schnelligkeit getrimmt. Die Ausfahrteile
befinden sich vor der Basisbohle und können teilweise nur etwa halb so tief wie die der
Grundbohle ausgeführt sein. Die Schnelligkeit geht jedoch zulasten der Verdichtung, die in
diesem Fall deutlich geringer ausfällt als bei vergleichbaren europäischen Bohlen. Durch den
nahezu geradlinigen Schneckenkanal (s. Abb. 2.6) können die Varioteile deutlich schneller
verfahren werden. Es ist zudem auch möglich, ohne die Schnecken zu den Seiten verlängern
zu müssen, mit einer vollständig ausgefahren Bohle zu arbeiten (auch wenn dies nicht
unbedingt zu empfehlen ist). Es besteht für die Bediener die Möglichkeit, den Anstellwinkel
für jede Bohlenseite direkt mit einer Kurbel zu verstellen. Ein schnelles Verstellen des
Bohlenanstellwinkels ist nur bei sehr hoher Einbaugeschwindigkeit erforderlich. Notwendig
wird dies, wenn im Bereich von Kreuzungen und Ausfahrten das Straßenprofil angepasst
werden muss. Oberhalb einer Einbaugeschwindigkeit von 20 m/min reagiert die hydraulische
Zugpunktverstellung nicht schnell genug.
Ein weiterer Absatzmarkt der amerikanischen Bauart ist unter anderem Australien, in
Europa dagegen wird diese Bauart nicht eingesetzt.
2.5 Auswahl der Bohle 35

Abb. 2.4 Schema einer Vario-Bohle: Volvo AB, Göteborg, Schweden

Abb. 2.5 Schema einer europäischen Bohle


36 2 Konstruktive Grundlagen des Straßenbaus

Abb. 2.6 Schema einer nordamerikanischen Bohle

Generell gilt für Variobohlen:

• Änderung der Breite bis zu 3 m möglich.


• Maximale Breite bis 12 m, empfohlen 9−10 m.

Die statische Stabilität der Bohlen findet ab etwa 10 m ihre technische Grenze. Mit Optionen
wie beispielsweise der Bohlenspannvorrichtung oder der hydraulischen Belastung der Aus-
fahrteile kann der Flexibilität der Bohle entgegen gewirkt werden. Eine starre Bohle kann
angesichts der fehlenden hydraulischen Führungen deutlich stabiler ausgeführt werden.
Ab einer Einbaubreite von mehr als 10 m wird zudem die logistische Versorgung der
Maschine mit Einbaumaterial schwierig. Es kann nicht genug Material im Kübel aufgenom-
men werden, um die notwendige Zeit für einen Lkw-Wechsel zu überbrücken. Die Folge
sind Einbauunterbrechungen, die bei heiß eingebauten Materialien möglichst zu vermeiden
sind. Durch die Unterbrechung können mehrere Fehler entstehen, auf die später genauer ein-
gegangen werden soll. Um die großen Arbeitsbreiten dennoch versorgen zu können, werden
Beschicker2 eingesetzt.

2.5.3 Starre Bohle

Starre Bohlen können mit den größten heute verfügbaren Fertigern bis zu einer Breite von
18,0 m aufgebaut werden. Der technische Vorteil liegt gegenüber den Vario-Bohlen in der
größeren Steifigkeit der Bohlen. An die Grundarbeitsbreite werden bei einer starren Bohle

2 s. Abschn. 6.3.
2.5 Auswahl der Bohle 37

Abb. 2.7 Starre Bohle mit Vario-Endteilen. (Foto: Udo Lüdeke, 2014)

einzelne Segmente angebracht. Die Breite der Bohle ist damit festgelegt und kann nicht
während des Einbaus verändert werden. Zur Steigerung der Stabilität sowie zum Trimmen
der Bohle werden zusätzliche Verstrebungen angebaut (Abb. 2.7).
Ähnlich zu den amerikanischen Vario-Bohlen, kann der Schneckenkanal bei einer starren
Bohle geradlinig verlaufen und vereinfacht so den Materialtransport der Schnecke. Übli-
cherweise sind die Bohlenkörper tiefer als vergleichbare Vario-Bohlen ausgeführt und somit
besser für schlecht tragendes Einbaumaterial geeignet (Beton-Einbau).
Generell gilt für starre Bohlen:

• Es sind große Arbeitsbreiten möglich.


• Preisgünstig.
• Robust.

2.5.4 Heizungssysteme

Wenn Bohlen für Bitumen-gebundenes Einbaumaterial eingesetzt werden, müssen diese


zwangsläufig beheizt werden. Bitumen haftet an nahezu allen festen Materialien, sobald es
in flüssiger Form vorliegt. An den Bodenplatten wirkt sich eine zu kalte Bodenplatte (unter
120 ◦ C) mit einer rauen Oberfläche der Straße aus.
Es wird schon lange nach einem Material gesucht, welches den Anforderungen als Boden-
platte gerecht wird, aber nicht beheizt werden muss. Die Problematik dabei ist, dass der
geforderten Verschleißfestigkeit nur hoch legierte Stähle gerecht werden. Nach heutigem
Stand der Technik wird eine unbeheizte Bohle noch lange Fiktion bleiben.
Sollen neue Straßenfertiger angeschafft werden, ist es wichtig, die Vor- und Nachteile
der Heizungen zu kennen. Traditionell wurden Bohlen mit Gas beheizt. Heute ist allerdings
38 2 Konstruktive Grundlagen des Straßenbaus

die elektrische Heizung die bevorzugte Variante. Das stärkste Argument für eine elektri-
sche Heizung ist, dass die Stampfer der Bohle beheizt werden können. Gasbohlen können
Stampfer konstruktionsbedingt nicht besonders gut beheizen. In der Anschaffung sind Gas-
bohlen wegen des nicht benötigten Stromgenerators deshalb etwas günstiger. Wichtiger als
die einmaligen Investitionskosten sind jedoch die jährlichen Betriebskosten. Diese setzen
sich aus den Kosten für das Aufheizen vor Baubeginn und den Kosten für das Heizen wäh-
rend des Einbaus zusammen. Grundsätzlich ist zu sagen, dass Elektrobohlen während des
halbstündigen Aufheizvorgangs mehr Energiekosten verursachen als die gasbeheizten Vari-
anten. Dies lässt sich anschaulich damit erklären, dass der Dieselmotor des Fertigers laufen
muss und entsprechend viel Kraftstoff verbraucht. Die Kosten sind von der Baugröße der
Bohle abhängig. Im Groben kann der Dieselverbrauch einer 3/4 h unter geringer Motorlast
angenommen werden. Daraus ergeben sich Kosten für einen Mittelklassefertiger mit 8 m
aufgebauter Bohle von schätzungsweise fünf Liter Kraftstoff je Aufheizvorgang. Während
des Einbaus ist der Mehrverbrauch an Kraftstoff relativ gering. Bei einer Gasheizung ist ent-
scheidend, ob diese regelbar ist und sich bei Erreichen der Solltemperatur abschaltet und ob
der Fertigermotor während des Aufheizens laufen muss. Gasheizungen ohne eine Regelung
sind um ein Vielfaches unwirtschaftlicher als geregelte, elektrische Bohlen. Jedoch sind die
Kosten für das Heizsystem eines Fertigers im Verhältnis zu den restlichen Betriebskosten
relativ gering.

Vor- und Nachteile der verschiedenen Gasbrenner

Gasgebläsebrenner
Gasgebläsebrenner verbrennen Propangas mit Umgebungsluft und leiten die heißen Verbren-
nungsgase mithilfe eines Gebläses durch die Bohle. Die Verbrennungsgase werden dabei
zum Erhöhen des Volumenstroms mit zusätzlich angesaugter Umgebungsluft vermischt.
Das Brennergeräusch ist infolge der eingesetzten Gasdüsen allerdings sehr laut. Die Zusam-
menhänge zwischen Brenner, eingesetzter Düsengröße, Gebläse und Gasdruck sind sehr
komplex. Das System ist von den Herstellern in der Regel auf größte Heizleistung bei noch
akzeptablem Verschleiß optimiert. Das Austauschen der Brennerdüsen hat die Folge, dass
die Gasleitbleche innerhalb der Bohle punktuell großer Hitze ausgesetzt werden und somit
schnell reißen und sich deformieren. Solche beschädigten Bohlenkörper heizen häufig sehr
ungleichmäßig. Die Leistung einer Gasdüse steigt quadratisch zum Durchmesser an, wird
beispielsweise eine 0,55-mm- gegen eine 0,75-mm-Düse ausgetauscht, verdoppelt dies die
Leistung. Es kann die Heizleistung kurzzeitig erhöht werden, wenn beispielsweise außerge-
wöhnlich widriges Wetter vorherrscht. Die Maßnahme hat entsprechenden Einfluss auf den
Verschleiß und sollte zeitlich nur begrenzt eingesetzt werden. Am besten eignet sich für die
Erhöhung die Steigerung des Gasdrucks. Achtung, ein zu hoher Druck kann eventuell dazu
führen, dass die Brenner nicht mehr zünden können. Das Gas-Luft-Gemisch ist dann nicht
mehr zündfähig und kann zu Verpuffungen führen!
2.5 Auswahl der Bohle 39

Flammbandheizungen
Flammbandheizungen kommen ohne zusätzliche Gebläse aus, indem der Kamineffekt der
warmen Abgase ausgenutzt wird. Das Gas wird nicht in einer zentralen Flamme verbrannt,
sondern entlang eines Brennrohres in vielen kleineren Flammen in Wärme umgesetzt. Das
Gas wird dabei zunächst mit Luftsauerstoff vorgemischt, um darauf an den Austrittsstel-
len des Brennrohres mit weiterer Luft verbrennen zu können. Die heißen Abgase werden
dabei über die Bodenplatten gelenkt. Der Vorteil liegt darin, dass über die gesamte Bohlen-
breite gleichmäßig geheizt werden kann. Es ist infolge der fehlenden Brennerdüsen leises
Aufheizen und vor allem ein energieeffizientes Heizen möglich (Abb. 2.8).

Strahlbrenner
Strahlbrenner sind die einfachste Form des Gasbrenners. Die Flamme des Brenners wirkt
mehr oder weniger direkt auf die zu heizenden Bodenbleche. Angesichts des begrenzten
Wirkradius werden meist mehrere Brenner pro Bohlensegment eingesetzt. Die Brenner
müssen in der Regel mit einem Handbrenner (Lötlampe) gezündet werden. Ähnlich zu einem
Gasherd sind die Brenner mit einem thermostatischen Sicherheitsgasventil ausgerüstet, das
zunächst erwärmt werden muss, bevor das Gas an den Düsen ausströmen kann.

Dieselheizung
In Europa werden nahezu keine Dieselheizungssyste mehr angeboten. Die Heizung ver-
brennen handelsüblichen Diesel und sind im Aufbau dem Gasgebläsebrenner ähnlich, bei
dem ebenfalls ein heißer Abgasstrom mithilfe eines Gebläses durch den Bohlenkörper gelei-
tet wird. Der Vorteil dieses Konzeptes ist, dass kein zusätzliches Flüssiggas bereitgestellt
werden muss. Üblicherweise wird ein Fertiger täglich betankt, sodass die Dieselversorgung

Abb. 2.8 Aufheizen mit Strahlbrenner: Eigenaufnahme, 2010


40 2 Konstruktive Grundlagen des Straßenbaus

für die Heizung parallel erfolgen kann. Nachteilig sind jedoch die starke Rußentwicklung
sowie die hohen Kosten für Diesel und Wartung. Diese Gründe führten zu einer allgemeinen
Abkehr von der Methode in Europa.

2.5.5 Elektroheizung

Heizstäbe werden zur Beheizung von Bodenplatten und Stampfern eingesetzt. Aber auch die
Seitenbegrenzungen sowie die Pressleisten können beheizbar sein. Aus Gründen der Ausfall-
sicherheit sind auf den Bodenplatten meistens zwei oder mehr Heizstäbe pro Bohlensegment
verbaut. Die Heizstäbe sind auf der Bodenplatte sehr gut geschützt und mechanisch nicht
sehr hoch belastet. Heizstäbe innerhalb der Stampfer sind dagegen als Verschleißteile zu
sehen. Durch starke Vibration und ständige Beschleunigung ist die Lebensdauer begrenzt.
Dabei verschleißen die Heizstäbe nicht durch das Heizen an sich, sondern rein aufgrund
der Vibrationen oder Übertemperaturen. Es liegt in der Verantwortung des Maschinenfüh-
rers, die Stampferdrehzahl nur so hoch zu stellen, wie es nötig ist. In den Pressleisten sind
die Heizstäbe infolge der hohen Frequenz von mehr als 60 Hz noch stärkeren Belastungen
ausgesetzt als in den Stampfern.

TECHNIK
True-RMS-Messgerät
Die Energie für die Elektroheizung wird durch einen Generator erzeugt, der entweder
direkt mit dem Dieselmotor verbunden ist oder indirekt hydraulisch angetrieben wird.
Die Spannung beträgt üblicherweise ∼ 230–240 V, aber anders als in der Hausversor-
gung mit wechselnder Frequenz! Das bedeutet, dass die Spannung nicht mit einfachen
Multimetern gemessen werden kann, da diese auf 50 Hz Hausversorgung eingestellt
sind. Für eine Fehlersuche kann nur ein True-RMS-Messgerät einsetzen werden. Alle
anderen Messgeräte geben einen falschen Wert aus, wenn die Frequenz nicht 50 Hz
beträgt!

Die Elektroheizungen funktionieren nach dem Zweipunktregelsystem, was bedeutet, dass


diese nur an- oder ausgeschaltet sein können. In der Aufheizphase wird die maximal zur Ver-
fügung stehende Energie auf die Bohle verteilt. Abhängig vom Hersteller kann der Generator
dabei auch für begrenzte Zeit über der angegebenen Nennleistung betrieben werden. Wird
die Temperaturregelung auf den maximal möglichen Wert gestellt, heizt die Bohle nicht
schneller auf. Häufig wird durch eine übertriebene Temperatureinstellung die Regelung
außer Kraft gesetzt, etwa wenn die Solltemperatur über der maximal möglichen Tempera-
tur eingestellt ist. Den Regelmechanismus durch Einstellen auf Notbetrieb (oder manuellen
Betrieb) zu umgehen, ist nicht zu empfehlen! Je nach Bauart des Heizungssystems
2.5 Auswahl der Bohle 41

überhitzen die Heizstäbe mehr oder weniger schnell und können ausfallen. Mittlerweise
sind auch Heizstabtypen in Rundrohrbauform auf dem Markt (ABG), welche bauartbedingt
weniger empfindlich als die sogenannten Flachrohr-Heizstäbe sind.
Eine neue Entwicklung sind Generatorregler, die über einen Datenbus mit der Maschine
verbunden sind. Die eingesetzten Generatoren im Straßenfertiger waren bis dato selbst gere-
gelt und konnten lediglich die Spannung bei zu hoher Temperatur reduzieren, um die Last
zu verringern. Digital regelbare Generatoren kommunizieren mit der Maschinensteuerung
und senden Messwerte oder empfangen Anforderungen. Für eine bestimmte notwendige
Leistung kann der Generator z. B. eine genaue Drehzahlanforderung an das Antriebsag-
gregat stellen, der Motor dreht dementsprechend nur so hoch wie erforderlich und spart
Energie. Umgekehrt kann auch der Generator auf ein maximales Drehmoment begrenzt
werden. Damit kann sichergestellt werden, dass andere Funktionen noch ausreichend ver-
sorgt werden ohne den Motor zu überlasten. Die elektrische Leistung ist dabei nicht nur in
der Frequenz variabel sondern variiert auch in der Spannung um etwa 100 V.

TECHNIK
Kontrollmessung mit einem Infrarot-Thermometer
Infrarot-Thermometer werden im Straßenbau häufig zum Messen der Mischguttem-
peratur eingesetzt. Ein Messen der Temperatur von metallisch blanken Gegenständen
ist dagegen nicht möglich! Der zu erwartende Messfehler kann mehr als 30 % der
angezeigten Temperatur betragen. Dieser überraschend große Messfehler hängt mit
dem Prinzip der Messung zusammen. Das Thermometer misst die Temperatur als
„Farbe“ des zu messenden Gegenstandes. Metallische Flächen wirken wie ein Spiegel
für Infrarotstrahlung. Im sichtbaren Bereich des Lichts ist dies vergleichbar mit der
Frage nach der Farbe eines Spiegels, welche auch nicht beantwortet werden kann.
Wichtig ist diese Information für die Fehlersuche an der Maschine. Die Tempe-
ratur der Zahnradhydraulikpumpen, welche meist nicht lackiert sind, können somit
nicht direkt gemessen werden. Die Temperaturen der lackierten Pumpen dagegen sind
sehr wohl messbar. Dabei spielt die Farbe des Lackes weniger eine Rolle als dessen
Glanzwert. Im Generellen eignet sich jedoch jede lackierte Fläche mit ausreichender
Genauigkeit (±5◦ C) zur Messung auf der Baustelle.
Müssen Temperaturen an metallischen Oberflächen gemessen werden, sind die
Messpunkte zu lackieren. Hierfür empfiehlt sich erfahrungsgemäß ein mattes Schwarz.
Alternativ können auch Papieretiketten aufgeklebt werden. Die Farbe des Papiers ist
dabei unwichtig, die infraroten Eigenschaften von Papier sind für diese Messungen
stets sehr gut. Für die Temperaturmessung der Bohlenbodenplatten empfiehlt sich
ein herkömmliches Kontaktthermometer. Unbehandelt können die Bodenplatten nicht
vermessen werden. Dies gilt auch für Messungen mit Infrarotkameras, die nach dem
gleichen Prinzip wie ein Infrarot-Thermometer funktionieren.
42 2 Konstruktive Grundlagen des Straßenbaus

2.5.6 Verdichtungseinheiten

Eine Bohle verfügt normalerweise über mindestens eine aktive Verdichtungseinheit. Neben
dem Eigengewicht, das passiv wirkt, kann eine zusätzliche Verdichtung durch Vibration
sowie vor- bzw. nachgeschaltete Stampfer erfolgen. Je effektiver die Verdichtungseinhei-
ten sind, umso dichter wird das Einbaumaterial eingebaut. In Europa wird dabei zwischen
Verdichtungs- und Hochverdichtungsbohlen unterschieden. Bohlen mit zwei oder mehreren
aktiven Verdichtungsgeräten werden als Hochverdichtungsbohlen bezeichnet und unterlie-
gen damit nicht mehr den strengen Schallschutzbestimmungen der einfachen Bohlen.
In den USA werden in der Regel reine Vibrationsbohlen eingesetzt, da Stampfer für die
hohen Einbaugeschwindigkeiten nicht geeignet sind. In Europa wird aufgrund der höheren
Qualitätsanforderungen dagegen nahezu ausschließlich mit Stampferbohlen eingebaut.

Doppelstampfer und Pressleisten


Pressleisten sind Stampfer, die keinen festgelegten Hub ausführen, sondern mit einer defi-
nierten Kraft schwingend auf das Material einwirken. Dabei wird der Kontakt zur Oberfläche
stets aufrecht erhalten. Im Prinzip übernimmt die Pressleiste die Aufgabe der Walze und ver-
dichtet das eingebaute Material nach. Angetrieben werden die Leisten entweder durch eine
Hydraulikanlage, mit der Druckimpulse erzeugt werden, die ein Feder-Zylindersystem in
Schwingung versetzt (Vögele), oder durch ein mechanisches Koppeln der Pressleisten an die
Vibrationseinheit (Dynapac) (Abb. 2.9). Die Bohlen können dabei mit einer oder zwei hinter-
einander geschalteten Pressleisten arbeiten (Abb. 2.10). Ein Vorteil dieses Systems besteht
darin, dass ein geschlossenes Oberflächenbild im Deckschichteinbau unterstützt wird.

Abb. 2.9 Bohle mit Doppelstampfer (Volvo) l., Bohle mit Stampfer und Nachverdichter (Dynapac)
r.: Eigenaufnahmen, 2015/2013
2.5 Auswahl der Bohle 43

Abb. 2.10 Schema Doppelstampfer und Pressleisten

Abb. 2.11 Schema Doppelstampfer

Der Doppelstampfer (Abb. 2.11) ist dagegen vor der Bodenplatte angeordnet (Volvo und
Roadtec). Der erste Stampfer dosiert das Material und verdichtet es so zunächst vor, wäh-
rend der nachfolgende zweite Stampfer weitere Verdichtung einbringt. Die Stampfer werden
dabei durch eine hydraulisch angetriebene Exzenterwelle gemeinsam angetrieben. Das Prin-
zip hat den Vorteil, dass zum Ausgleichen von Vertiefungen so viel Material wie notwendig
44 2 Konstruktive Grundlagen des Straßenbaus

eingebracht werden kann. Die Hauptverdichtungsarbeit wird direkt vor den Bodenplatten
umgesetzt, Dellen im Untergrund können so gezielt mit mehr Material ausgefüllt werden.
Während des Nachverdichtens durch Walzen oder Pressleisten drücken sich Bodenwellen
theoretisch entsprechend schwächer wieder in der Oberfläche ab.
Bohlen mit Doppelstampfer sind geeigneter für Materialien mit schlechter Tragfähigkeit.
Dies ist damit zu erklären, dass die Hauptverdichtung im Bereich der Bohlenvorderkante
umgesetzt wird und den Bodenplatten somit weniger Verdichtungsarbeit zufällt. Als Folge
stellt sich besonders auf schlecht tragendem Material ein deutlich flacherer Anstellwinkel
ein.

2.6 Oberbau

Straßenoberbau (kurz Oberbau) beschreibt den Aufbau einer Straße oberhalb des Planums
und besteht aus mehreren Schichten gebundem und ungebundenem Material. Unterhalb des
Planums befindet sich der Unterbau oder der Untergrund, die jeweils maschinell verfestigt
sein können. Abhängig von Boden- und Frostverhältnissen kann eine Frostschutzschicht
(FSS) aus frostsicherem Gestein notwenig sein, welche in diesem Fall die unterste unge-
bundene Tragschicht des Oberbaus darstellt.

2.6.1 Frostschutzschicht

Die Frostschutzschicht (FSS) ist die erste ungebundene Tragschicht und soll durch einen
wasserdurchlässigen Aufbau Frostschäden am Straßenkörper verhindern. Das setzt voraus,
dass die eingesetzten Materialien frost- und witterungsbeständig sind. Dazu eignen sich
etwa Kies, Sand, Schotter, Splitte, Hochofenschlacke oder recycelte Baustoffe. Wichtig
ist, dass der Feinanteil im Gemisch relativ klein ist, um die Wasserabfuhr zu unterstüt-
zen. Die Schichtdicke richtet sich dabei nach eingesetztem Material in Bezug auf dessen
Frostempfindlichkeit und Tragfähigkeit, der zu erwartenden Verkehrsbelastung sowie der
zu erwartenden Frostgefährdung nach Lage und Frosteinwirkungszonen3 .

3 Deutschland ist zur Auslegung des Straßenaufbaus in drei Frostzonen eingeteilt, die von gerin-
ger Frostgefährdung (Zone I) bis zur großen Frostgefährdung mit großer Eindringtiefe (Zone III)
reichen. Die Einteilung basiert auf dem sehr langen und strengen Winter von 1962/1963. Für die
neuen Frosteinwirkungszonen wurden die 30-jährigen Wiederkehrwerte der maximalen Frostindizes
ermittelt.
2.6 Oberbau 45

2.6.2 Kies- und Schottertragschicht

Die Kies- und Schottertragschicht kann aus ungebrochenem oder künstlich gebrochenem
Material erstellt werden. Die Tragwirkung beruht dabei nahezu vollständig auf der inneren
Reibung des Korngerüstes. Die Kiestragschichten erzielen dabei grundsätzlich so hohe Trag-
fähigkeitswerte wie die Schottertragschichten. Dies lässt sich damit erklären, dass nach der
Verdichtung in der Kiestragschicht ein größerer Hohlraumgehalt verbleibt als bei vergleich-
baren Schichten aus Schotter. Die damit einhergehende geringere innere Reibung führt zu
einer größeren Verlagerungsempfindlichkeit. Der größere Hohlraumgehalt ergibt sich nicht,
wie vermutet werden könnte, aus der runderen Form der Körner, sondern ist meist durch
einen geringen Ungleichförmigkeitsgrad des ungebrochenen Kieses begründet (vgl. [14]).

2.6.3 Hydraulisch gebundene Tragschichten

Bei hydraulisch gebundenen Tragschichten (HGT) wird das Tragschichtmaterial zusätzlich


mit hydraulischem Boden- und Tragschichtbinder (HRB)4 stabilisiert, dessen Hauptbestand-
teil Zement oder hochhydraulischer Kalk ist.
International hat sich der Begriff Cement-Treated Base (CTB) für Zement gebundene
Tragschichten etabliert, auch wenn ursprünglich nur Mischungen mit Portland Cement
gemeint waren. CTB hat sich besonders in China als Standard für Straßenbauprojekte
durchgesetzt. Das fertig vermischte Material wird üblicherweise mit einem Straßenferti-
ger eingebaut, spezielle CTB-Fertiger sind modifizierte Varianten, die keine Bohlenheizung
aufweisen und durch Anpassung der Förderschnecke und der Bohle für die Schichtdicken
bis 50 cm ausgelegt sind. Die so behandelten Tragschichten müssen nach dem Einbau noch
einige Tage feucht gehalten werden, bevor der weitere Schichtaufbau folgen kann.

2.6.4 Asphalttragschicht

Die Asphalttragschicht (bitumengebundene Tragschicht) ist nach der Kies- bzw. Schot-
tertragschicht die erste Bitumen gebundene Schicht im Oberbau. Die Einbaudicke beträgt
mindestens 8 cm, je nach Bauklasse der Straße beträgt die Schichtdicke üblicherweise zwi-
schen 10 und 22 cm. Im vollgebundenen Oberbau5 kann diese auch mehr als 30 cm betragen.
Bei zu erwartender geringer Belastung der Straße kann auch auf die Schicht völlig verzichtet
werden. Die Asphalttragschicht (Abb. 2.12) soll die aus dem Straßenverkehr resultierenden
Lasten großflächig an die darunterliegenden Schichten verteilen und ist deswegen deutlich

4 HRB steht für „Hydraulic Road Binder“.


5 Vollgebundener Oberbau: Die Asphalttragschicht wird direkt auf das Planum aufgebaut ohne die
Verwendung von Schottertragschichten oder einer Frostschutzschicht.
46 2 Konstruktive Grundlagen des Straßenbaus

Abb. 2.12 Schematische


Darstellung der einzelnen
Schichten des Straßenaufbaus
mit Asphaltdeckschicht

stärker ausgeführt als die nachfolgenden Asphaltschichten. Die Tragschicht wird hauptsäch-
lich Druckspannungen ausgesetzt, der Anteil an Schubspannungen, die aus dem Beschleuni-
gen oder Abbremsenden der Fahrzeuge resultieren und horizontale Spannungen darstellen,
sind in dieser Tiefe der Straße gering. Deswegen kann hier relativ günstiger und grobkör-
niger Asphalt (22 oder 32er Größtkorn) eingesetzt werden. Die Haltbarkeit der Tragschicht
wird dabei mit 50 Jahren angegeben.

2.6.5 Asphaltfundationsschicht

Die Asphaltfundationsschicht kann sowohl als Ersatz für eine Asphalttragschicht als auch
für ungebundene bzw. hydraulisch gebundene Schichten eingesetzt werden. Die Schicht
wird dabei vollständig mit Ausbauasphalt erstellt, bei dem es sich um Material handelt, das
beim Abfräsen von Straßen anfällt und zum erneuten Einbau entsprechend aufbereitet wird.
Asphaltfundationsschichten können sowohl heiß als auch in speziellen Verfahren kalt ein-
gebaut werden (siehe Kaltrecycling), entsprechen aber nicht den Anforderungen der ZTV
Asphalt-StB6 , näheres regelt das Merkblatt für Asphaltfundationsschichten im Heißeinbau
(FGSV). Je nach Verfügbarkeit von Ausbauasphalt ist ein wirtschaftlicher Einsatz dieser
Schicht möglich. Für den Einsatz von Asphaltfundationsschichten ist mit der Veröffentli-
chung eines neuen Merkblattes (FGSV) in 2020 zu rechnen.

6 Zusätzliche Technische Vertragsbedingungen und Richtlinien für Tragschichten im Straßenbau.


2.6 Oberbau 47

2.6.6 Asphaltbinderschicht

Die Binderschicht stellt den Übergang von der Asphalttragschicht zur nachfolgenden Deck-
schicht her. Dabei ist es wichtig, dass alle Asphaltschichten einen kompakten Baukörper
bilden, damit die Belastungen aus dem Straßenverkehr gut in den Untergrund abgeleitet wer-
den. Die Anteile der Schubspannungen haben ihr Maximum innerhalb der Binderschicht,
weswegen hier ein hochwertiger Asphalt eingesetzt werden muss.
Ursprünglich war die Aufgabe dieser Zwischenschicht, eine Verbindung zwischen der
ungebundenen Schottertragschicht und der Deckschicht herzustellen, die entsprechend trag-
fähig und eben sein soll. Aus der Aufgabe leitet sich der heute gebräuchliche Name Binder-
schicht ab, auch wenn heute die Schicht auf der Asphalttragschicht aufliegt. Die Oberflä-
chenebenheit der fertigen Straße wird schon maßgeblich mit der Binderschicht festgelegt.
Ein Ausgleich von Lagefehlern und Unebenheiten ist mit der nachfolgenden Deckschicht
nur noch sehr bedingt möglich. Die Korngröße der Binderschicht liegt mit einer Korngröße
von 11−22 mm zwischen der Tragschicht und der Deckschicht.

2.6.7 Asphaltdecke

Die Asphaltdecke (kurz Decke) kann aus einer Asphaltdeck- und Asphaltbinderschicht oder
nur aus einer Asphaltdeckschicht bestehen und bildet den Abschluss des Straßenaufbaus.
Die Asphaltdeckschicht ist somit direkt den Einflüssen des Straßenverkehrs, der Witterung
und Sonneneinstrahlung sowie dem Auftaumittel ausgesetzt.
Generell gilt, dass für die meisten Straßen eine ausreichende Griffigkeit notwendig ist,
um den notwendigen Kraftschluss zwischen Reifen und Straße gewährleisten zu können.
Daraus ergeben sich Anforderungen an das eingesetzten Gesteinskörnungen, welche eine
ausreichende Polierresistenz besitzen müssen. An die Asphaltdeckschicht können zudem
noch sehr unterschiedliche Anforderungen gestellt werden, die eine Vielzahl spezieller
Asphaltmischungen hervorgebracht haben. Zum einen können die Asphalte nach ihrer Ver-
arbeitungsmethode unterschieden werden. Dazu zählt die Gruppe der Gussasphalte, welche
nicht zusätzlich verdichtet werden müssen, sowie die Gruppe der Walzasphalte, die durch
Abwalzen endverdichtet werden müssen. Andererseits wird nach speziellen Eigenschaften
wie etwa der Farbe, der Wasserdurchlässigkeit oder der Festigkeitseigenschaft unterschie-
den. Dazu zählen beispielsweise die Farbasphalte, der wasserdurchlässige Asphalt oder die
halbstarren Deckschichten. Die Schichtdicke auf Straßen beträgt üblicherweise etwa 4 cm,
kann aber je nach eingesetzter Korngröße geringfügig nach oben und unten abweichen.
Innerhalb des Straßenquerschnitts ist die Lebensdauer der Asphaltdeckschicht am gerings-
ten und muss deswegen regelmäßig erneuert werden, um den gesamten Straßenaufbau zu
erhalten. Übliche Nutzungsdauern, außer für Offenporige Asphalte, liegen zwischen 15 und
20 Jahren.
48 2 Konstruktive Grundlagen des Straßenbaus

INFO
Asphaltproduktion in Deutschland und Europa
Aktuell werden in Deutschland jährlich etwa 40 Mio. t Asphalt produziert. Der Anteil
von wiederaufbereitetem Asphalt liegt bei etwa 84% (vgl. [104]) Die Dimension des
jährlich verbauten Asphalts wird deutlich, wenn dies in eine übliche sechs Meter breite
Landstraße umgerechnet wird. Dabei würde die Asphaltproduktion für rund 10.000 km
Landstraße ausreichen. Die Asphaltproduktion in Deutschland unterliegt jedoch star-
ken Schwankungen. Der Straßenbau und somit der Hauptabnehmer für Asphalt ist
von staatlichen Investitionen in Infrastruktur abhängig. Die Produktion hat 2014 mit
weniger als 39 Mio. t Asphalt einen historischen Tiefstand seit der Wiedervereinigung
erreicht und sich seit dem nur wenig gesteigert. In den 90er Jahren lag die Produk-
tion noch bei durchschnittlich 64 Mio. t Asphalt. In Europa wurden 2017 insgesamt
297 Mio. t Asphalt produziert [106]. Mehr als die Hälfte (58 %) entfiel dabei auf die
Sorten der Asphaltdeckschichten. Dies zeigt deutlich, dass in Europa vor allem die
Erhaltung des Straßennetzes im Vordergrund steht.

2.6.8 Asphaltbeton

Zu den am meisten eingesetzten Asphaltmischgutarten für Asphaltdeckschichten gehören


Asphaltbeton und Splittmastixasphalt. Der Asphaltbeton enthält kein, wie der Name nahe-
legen könnte, hydraulisches Bindemittel7 , sondern beschreibt in diesem Fall eine ähnli-
che Sieblinie wie Beton. Die Sieblinie weist eine stetige Abstufung aller Korngrößen auf
und besitzt deswegen einen geringen Hohlraumgehalt von 3–5 Vol.-%8 . Asphaltbetondeck-
schichten werden eher bei geringeren Verkehrsbeanspruchungen eingesetzt. Seit einigen
Jahren sind aber splittreiche Asphaltdeckschichten auf dem Markt, diese sind auch bei
höherer Beanspruchung (z. B. Kreisverkehrsplätze) einsetzbar. Asphaltbeton kennzeichnet
sich durch eine feine Oberflächentextur aus, die maßgeblich durch den hohen Sandgehalt
und den großen Anteil (40–50 M.- %)9 feiner Gesteinskörnungen (≤ 2, 0 mm) bei einem
gleichzeitigen Füllergehalt10 von unter 10 M.-%, bestimmt wird11 (Abb. 2.13).

7 Sowohl an Luft als auch unter Wasser härtende Bindemittel wie zum Beispiel Zement, Mischbinder
oder hydraulischer Kalk.
8 Volumenprozent, Abk. Vol.-%.
9 Masseprozent, Abk. M.-%.
10 Füller; Gesteinsmehl einer Korngröße kleiner 0,09 mm. Mit dem Füller kann ein Teil des Bitumens
ersetzt und somit der entstehende Asphaltmastix oder Gußasphalt versteift werden. Ist in dem zu
bearbeitenden Gesteins- bzw. Bodenmaterial diese Korngröße bereits vertreten, so ist dieser Anteil
dem Füllkorn zuzurechnen [18].
11 vgl. [17].
2.6 Oberbau 49

Abb. 2.13 Struktur von


Asphaltbeton mit gleichmäßig
abgestufter
Kornzusammensetzung,
gleiche Korngrößen sind durch
kleinere voneinander getrennt

Der Splittmastixasphalt (SMA) wurde Ende der 1960er-Jahre im Zentrallaboratorium


der Strabag-Bau-AG von Dr.-Ing. Zichner als Spike resistenter Belag entwickelt [19]. 1968
wurde der Belag erstmals in Deutschland eingesetzt und 1984 in die ZTV bit-StB 8412
aufgenommen. Spike-Reifen sind heute in Deutschland verboten, aber Splittmastix hat sich
als verschleißfestes Deckschichtmaterial durchgesetzt.

2.6.9 Splittmastixasphalt

Splittmastixasphalt bezeichnet eine Asphaltmischgutart, die 70–80 M.-% Edelsplitt und


überverhältnismäßig viel Bitumen und Füller enthält. Die Sieblinie beschreibt in diesem
Fall eine Ausfallkörnung13 in den kleinen Kornklassen. Der Splitt bildet ein in sich stabiles
Korngerüst, das dem Asphalt die gewünschte hohe Standfestigkeit und geringe Verform-
barkeit verleiht. Die Zwischenräume werden dabei durch das Füller-Bitumen-Gemisch bis
auf ein Restvolumen von 3–5 Vol.-% ausgefüllt [18]. Der hohe Bindemittelgehalt von mehr
als 6,5 M.-% kann nur durch stabilisierende Zusätze sichergestellt werden, sodass das Bitu-
men bei Herstellung, Transport und Einbau nicht abläuft. Die Zusätze stabilisieren dabei
nicht den Asphalt, sondern binden das Bitumen, um eine homogene Mischung zu erhalten
(Abb. 2.14).
Zu den Anfängen des Splittmastixasphaltes wurden für das Binden des Bitumens gesund-
heitsschädliche Asbestfasern eingesetzt, heute werden überwiegend Cellulosefasern ver-
wendet, aber auch mit natürlichen und künstlichen Kieselsäuren, Gummimehlen oder Poly-
meren liegen zum Teil gute Erfahrungen vor [19]. Das Gemisch aus Bindemittel, Füller,
Sand und den stabilisierenden Zusätzen wird als Mörtel oder Mastix bezeichnet, das zu dem
Namen des Asphalts führt.

12 Zusätzliche technische Vorschriften und Richtlinien für den Bau bituminöser Fahrbahndecken:
ZTV bit-StB 84.
13 Ausfallkörnung beschreibt ein Gemisch, in dem bestimmte Korngrößen fehlen oder mit nur einem
sehr geringen Anteil vorliegen. Die Sieblinie weist im Bereich der fehlenden Korngrößen einen
waagerechten Verlauf aus.
50 2 Konstruktive Grundlagen des Straßenbaus

Abb. 2.14 Struktur von


Splittmastixasphalt. Grobe
Splittkörnungen bilden ein in
sich abgestütztes Korngerüst,
die Hohlräume sind bis auf ein
geringes Porenvolumen mit
bindemittelreichem Mastix
angefüllt

2.6.10 Gussasphalt

Der Gussasphalt gehört nicht, wie die vorherigen Asphalte, zu den Walzasphalten,
welche nach dem Einbau zunächst grundsätzlich durch Abwalzen weiter verdichtet wer-
den müssen. Gussasphalt ist im heißen Zustand flüssig und kann zum Einbau gegossen oder
gestrichen werden. Die in Deutschland produzierten Mengen werden jedoch nur zu einem
kleinen Teil als Straßenbelag verwendet, der überwiegende Teil findet als Bodenbelag oder
Abdichtung im Hochbau Verwendung. Im Gegensatz zu Splittmastixasphalt haben die gro-
ben Gesteinskörnungen keinen direkten Kontakt zueinander, sondern schwimmen in einer
Umgebung aus Bitumen, Sand und Füller. Hinzu kommen viskositätsverändernde Zusätze,
die einen temperaturabgesenkten Einbau erlauben (siehe Niedrigtemperaturasphalt). Die
Verformungsbeständigkeit von Gussasphalt wird durch die Wahl einer sehr harten Bitu-
mensorte (6,6–8,5 M.-%) und des Brechsand/Natursand-Verhältnisses erreicht. erreicht. Je
härter die eingesetzte Bitumensorte ist, umso höher ist die notwendige Einbautemperatur,
die mehr als 250 ◦ C betragen kann und somit etwa 100 ◦ C über der Einbautemperatur von
Walzasphalt liegt. Da die Abgabe von gesundheitsschädlichen Aerosolen14 und Dämpfen
stark mit der Verarbeitungstemperatur zusammenhängt, werden heute in Deutschland nur

Abb. 2.15 Struktur von


Gussasphalt, Splitt und grobe
Sandkörner schwimmen in
einem hohlraumfreien
Feinmastix

14 Aerosol bezeichnet die feinste Verteilung von festen oder flüssigen Schwebeteilchen in der Luft
(Gas).
2.7 Verdichtung im Straßenbau 51

noch temperaturabgesenkte Gussasphalte eingesetzt, die bei einer Temperatur zwischen 200
und 240 ◦ C verarbeitet werden (Abb. 2.15).

2.7 Verdichtung im Straßenbau

Im Straßenbau wird zunächst in bitumen- und hydraulisch gebundene Schichten sowie


ungebundene Schichten unterschieden. Zu den ungebundenen Tragschichten gehören z. B.
Kiestragschichten, Schottertragschichten und Frostschutzschichten. Zu den gebundenen
Tragschichten gehören hydraulisch gebundene Tragschicht (HGT), Asphalttragschicht und
Betontragschicht. Jede dieser Schichten muss so hergestellt werden, dass eine ausreichende
Tragfähigkeit für den späteren Straßenverkehr gegeben ist. Die Verdichtung hat dabei die
Aufgabe, die Tragfähigkeit der jeweiligen Schichten so weit zu verbessern, dass diese den
späteren Belastungen dauerhaft ohne allmähliche Verformung standhalten kann. Auch wenn
im Straßenbau sowohl Bitumen-gebundene Materialien als auch ungebundene Schotter-
Schichten und Boden verdichtet werden müssen, handelt es sich in allen Fällen um ein
Drei-Phasen-Gemisch. Die Phasen bestehen aus den Gesteinskörnern (Festsubstanz), den
Luft-Poren und dem Wasser bzw. Bitumen. Die Verdichtung beschreibt den Vorgang, Mate-
rial zu komprimieren, indem es den Luftanteil reduziert, ohne die Körner zu zertrümmern
oder die Kornverteilung zu ändern. Auch wenn das Prinzip der Verdichtung von unge-
bundenem und gebundenem Material ähnlich ist, muss in der Definition der Verdichtung
unterschieden werden.

2.7.1 Verdichtung von Böden und ungebundenen Schichten

Zunächst wird die Dichte von ungebundenem Material und Böden folgendermaßen definiert:
Verdichtung bedeutet eine Verringerung des Porengehaltes, was zu einem stabileren Zustand
des Korngerüstes führt. Dadurch erhöhen sich Reibungswinkel und Steifemodul so, dass die
Tragfähigkeit steigt und die Verformbarkeit abnimmt [34].
Dabei hängt die Verdichtbarkeit im Generellen von der eingebrachten Verdichtungsleis-
tung, dem Material und dem Wassergehalt ab.

Proctorversuch
Im Versuch nach Proctor15 wird der Einfluss des Wassergehaltes auf die Verdichtbarkeit von
Böden untersucht. Ein feuchter Boden kann vergleichsweise mit weniger Energie als ein
trockener verdichtet werden. Das Wasser wirkt zwischen den Körnern reibungsreduzierend
und vereinfacht die Kornumlagerung. Der Effekt nimmt jedoch bei Überschreiten eines
gewissen Wasseranteils wieder ab. In dem Fall nimmt das Wasser die Verdichtungsarbeit
auf und unterstützt nicht mehr die Kornumlagerung.

15 Ralph Roscoe Proctor, US-amerikanischer Bauingenieur (1894–1962).


52 2 Konstruktive Grundlagen des Straßenbaus

Im Proctorversuch nach DIN 18 127 werden Bodenproben mit verschiedenem Wasser-


gehalt durch ein Fallgewicht verdichtet. Durch das definierte Fallgewicht, die festgelegte
Fallhöhe und die Anzahl von Fallauslösungen wird die Verdichtungsenergie definiert. Wird
die erreichte Trockendichte (ρd ) den einzelnen Versuchen mit den jeweiligen Wassergehal-
ten (w in %) zugeordnet, ergibt sich eine Kurve, die ein Maximum aufweist. Das Maximum
gibt den günstigsten Wassergehalt für die Verdichtung des untersuchten Bodens an. Dabei
ist die erreichte Dichte jedoch nicht unbedingt die maximal erreichbare Dichte.
Der Verdichtungsgrad (D pr ) eines Bodens wird im Verhältnis zur der im Proctorversuch
erreichten Verdichtung dargestellt:

ρd
D pr = · 100 % (2.3)
ρ pr
md ρ
ρd = = (2.4)
V 1+w
m
md = (2.5)
1+w
(ρ Dichte, m Masse, w Wassergehalt der feuchten Bodenprobe)
Mit dem Bezugswert kann die Lagerungsdichte eines Bodens auf der Baustelle bestimmt
werden. Die zu erreichenden Verdichtungsgrade sind in der ZTVE-StB16 festgelegt und
betragen mindestens 95% (Abb. 2.16).

Abb. 2.16 Ermittlung des


optimalen Wassergehalts durch
Auftragen der Proctordichte
über den Feuchtegehalt des
Bodens

16 Zusätzliche Technische Vertragsbedingungen und Richtlinien für Erdarbeiten im Straßenbau.


2.8 Verdichtung von Asphalt 53

2.8 Verdichtung von Asphalt

Zunächst ist Verdichtung als Erhöhen der Lagerungsdichte eines Stoffes definiert. Es ist
leicht nachvollziehbar, dass ein aufgelockertes Gemisch zunächst durch äußeren Druck leicht
verdichtet werden kann. Bis zu einem gewissen Grad gilt die Vereinfachung: Großer Druck
hat eine hohe Verdichtung zur Folge. Im Fall von Asphalt liegt die geforderte Endverdichtung
jedoch bei nur noch 3−6 % Hohlraumgehalt. Der zu betreibende technische Aufwand um
von 90 %- Marshalldichte auf die geforderte Zielverdichtung von 96−97 % zu gelangen,
ist exponentiell steigend mit der Zunahme der Verdichtung. Veranschaulichen lässt sich
dies daran, dass der Hauptteil der Verdichtung durch den Straßenfertiger umgesetzt wird
(Anlieferung mit 70 %, Einbau mit 90 %) aber mehrere Walzen für die Endverdichtung
nötig sind, um die letzten Prozente der Verdichtung zu erzielen.
In der Praxis werden eine Vielzahl von verschiedenen Verdichtungsmechanismen genutzt,
von denen jedoch die genauen Wirkprinzipien nicht vollständig wissenschaftlich erklärt
werden können. Die technische Entwicklung der Hersteller basiert häufig auf empirisch
getesteten Konzepten, die in realen Straßenbauprojekten getestet werden.
Asphalt ist für die Baumaschinenhersteller ein sehr schwierig zu testendes Material.
Der Walzasphalt im Straßenbau kann nur heiß verarbeitet werden und ist damit nur mit
sehr viel Aufwand wiederaufbereitbar, somit wird der Einbautest meist nur mit Ersatzmate-
rial ausgeführt. Dabei handelt es sich im einfachsten Fall um ein wassergebundenes Sand-
Schottergemisch, das ein ähnliches Einbauverhalten wie Asphalt aufweist. Ein Einbautest
mit Asphalt ist auch für große Baumaschinenhersteller nur in Ausnahmefällen oder bei
betriebseigenen Baumaßnahmen finanziell tragbar. Prototypen neuer Straßenfertiger oder
Walzen werden deswegen relativ früh in der Entwicklung auf Baustellen getestet. Repro-
duzierbare Ergebnisse sind wegen des Zusammenspiels von Umwelteinflüssen, wie etwa
Temperatur und Wind, sowie der Vielzahl verschiedener Asphaltsorten nur bedingt erziel-
bar.
Der überwiegende Teil aller Veröffentlichungen im Bereich Straßen- und Erdbau sowie
der Werkstoffforschung konzentrieren sich häufig auf die Bestätigung rheologischer17
Modelle zu der Standfestigkeit von Asphaltbauwerken, wie beispielsweise der Neigung zur
Spurrinnenbildung in Abhängigkeit von der Verkehrsbelastung. Die Unterschiede in den
Asphaltmischungen sind so signifikant, dass keine allgemeinen Aussagen über den Einfluss
verschiedener Einbauparameter getroffen werden können.

17 Rheologie wurde 1929 durch den amerikanischen Professor Bingham geprägt. Die Wissenschaft
beschäftigt sich mit der Erforschung der Verform- und Fließeigenschaft jener Stoffe, die nicht den
klassischen Gesetzen der Viskosität und Elastizität gehorchen, wie sie von Isaac Newton bzw. Robert
Hooke im 17. Jahrhundert beschrieben wurden [33].
54 2 Konstruktive Grundlagen des Straßenbaus

2.8.1 Eigenschaften von Walzasphalt

Walzasphalt weist im Gegensatz zu Gussasphalt einen Resthohlraumgehalt auf und besteht


somit aus den drei Phasen (vgl. [25]):

• Mineralstoffgemisch: feste Phase


• Bitumen: flüssige Phase
• Resthohlraumgehalt: gasförmige Phase

Im unverdichteten Zustand dominieren die Eigenschaften des Mineralstoffgemisches. Der


Asphalt verhält sich während des Transports im Lkw und bei der Verteilung durch den Ferti-
ger wie ein Mineralstoffgemisch und kann zu Entmischungen neigen. Durch die Bohle wird
das dreiphasige Asphaltgemisch zunächst verdichtet und anschließend mit den Walzen end-
verdichtet. Im verdichteten Zustand treten je nach Zusammensetzung und Verdichtungsgrad
entweder die Eigenschaften des Mineralstoffgemisches oder des Bitumens in den Vorder-
grund [25]. Dagegen füllt der Bitumen und Füller im Gussasphalt nahezu alle Hohlräume
zwischen den Körnern vollständig aus und führt zu einem holraumfreien, fließfähigen Zwei-
Phasen-Gemisch.

2.8.2 Stand der Forschung zu Asphalt und Bitumen

Asphalt und Pech gehören zu den superzähen Flüssigkeiten, deren Fließgeschwindigkeit


bei Raumtemperatur so gering ist, dass es scheinbar fest ist. Zur Demonstration dieser
Eigenschaft wurden erstmals 1902 im Royal Scottish Museum ein Pechtropfenexperiment
als Langzeitversuch begonnen, das bis heute andauert (siehe Abb. 2.17). Das Pech wurde
warm in einen Trichter gefüllt. Erkaltet ist es eine superzähe Flüssigkeit und tropfte in
100 Jahren zweimal aus dem Trichter. Ein 1927 an der australischen Universität Queensland
begonnener Versuch mit einer anderen Trichterform tropft dagegen etwa alle 10 Jahre.
Die Wissenschaft beschäftigt sich schon seit Langem mit theoretischen Modellen, wel-
che die stofflichen Eigenschaften von Asphalt und Bitumen beschreiben. Dabei liegt die
besondere Schwierigkeit im Abbilden der visko-elastischen Eigenschaft des Bitumens und
der Asphaltgemische. Die Viskoelastizität beschreibt dabei die zeit-, temperatur- und fre-
quenzabhängige Elastizität von Bitumen und ist an dem elastischen, aber auch viskosen
Verformungsverhalten des Bitumens erkennbar.
Hauptsächlich wird versucht, das Verhalten von Bitumen mit Hilfe von zeitabhängigen
Moduln, nicht linearen Korrespondenzprinzipien, molekularen Theorien oder mechanischen
Analogien möglichst genau abzubilden. Dabei wurde sich in den Untersuchungen nahezu
ausnahmslos auf die Dehnungsbereiche des Bitumens konzentriert, die annähernd linea-
res Verhalten zeigen. Nur wenige Studien untersuchen das Verhalten von Bitumen unter
größeren Spannungen, bei dem es kein lineares Verhältnis mehr zeigt.
2.8 Verdichtung von Asphalt 55

Abb. 2.17 Seit 1902


andauerndes
Pechtropfenexperiment im
Royal Scottish Museum:
Eigenaufnahmen, 2019

Das dynamische Verhalten von Bitumen ist bei kleinen Dehnungen nahezu linear und gut
verstanden. Dagegen sind die zurzeit entwickelten Modelle für das nicht-lineare Verhalten
aufgrund ihrer Komplexität und des umfangreichen Kalibrieraufwandes noch nicht praxis-
tauglich [24]. Als allgemein anerkannt gilt das lineare, elastische Verhalten von Asphalt bei
kleinen Drücken.
Das in den 1950er-Jahren entwickelte Kolloidal-Modell erklärt den Einfluss der Zusam-
mensetzung auf die Stoffeigenschaften anhand des mechanischen Verhaltens von Bitumen.
Nach Van de Poel (1959) ist die Steifigkeit von Asphalt eine Funktion der Steifigkeit des
Bitumens und des volumetrischen Anteils der Gesteinsphasen. Nach Deshpande and Cebon
(1999) hat Asphalt bei konstanter Belastung ein ähnliches Kriechverhalten wie reines Bitu-
men. Die Gesteinsphase wirkt dabei lediglich versteifend in der Mischung [24].
Das zu Spurrinnen führende Kriechverhalten von Asphalt wird durch hohe Temperatu-
ren und kurze Lastimpulse begünstigt. Unter diesen Voraussetzungen können keine linearen
visko-elastischen Modelle angewendet werden. Die Modelle zur Beschreibung des Kriech-
verhaltens leiten sich aus Materialproben basierenden Kriechtests ab, die unter Laborbe-
dingungen durchgeführt wurden. Damit die Modelle den tatsächlichen Feldmessungen ent-
sprechen, sind jedoch kalibrierende Faktoren zu bestimmen. Fitzgerald und Vakili (1973),
Lai und Anderson (1973), Vakili (1983) und Vakili (1985) versuchten, die linearen visko-
elastischen Modelle mit nicht-linearen Anteilen zu ergänzen, um das Verhalten von Asphalt
über den kompletten Belastungsbereich darstellen zu können. Auch hier ist die Komplexität
und die Anzahl der notwendigen Materialdaten entsprechend umfangreich, sodass es kaum
möglich scheint, das Verhalten von Asphalt in der Realität genau genug abbilden zu kön-
nen. In neueren Modellen wird versucht, thermodynamische Theorien in die nicht-linearen
56 2 Konstruktive Grundlagen des Straßenbaus

visko-elastischen Modelle einzubringen, die jedoch nicht weniger aufwendig kalibriert wer-
den müssen [24]. Mit Einzug der Computertechnik werden auch Modelle mit Hilfe der
Finite-Elemente-Methode (FEM) aufgestellt, die jedoch auch noch keine umfangreichen
Erklärungsmodelle liefern konnten.
Abschließend ist festzuhalten, dass trotz vielversprechender Ergebnisse einiger Studien
zum Verhalten bei kleinen Belastungen bis jetzt noch keine umfassende Erklärung zum
Eindrückverhalten von Bitumen bei großen Belastungen gefunden werden konnte.

2.8.3 Einbauverhalten von Asphalt

Während des Baus einer Straße ist das Verdichtungsverhalten von Asphalt bei hohen Tem-
peraturen von entscheidender Bedeutung. Nur wenn die Verdichtungsprinzipien verstanden
sind, können auch effiziente und somit wirtschaftlichere Verdichtungsmechanismen syste-
matisch entwickelt werden. In der Praxis wird vereinfacht zwischen verdichtungsunwilligem
und verdichtungswilligem Asphalt unterschieden. Ein großer Anteil an grobem Splitt, viel
Brechsand und ein hartes Bitumen führen zu einem nur schwer verdichtbaren Asphalt, wäh-
rend eine Mischung aus wenig Splitt, viel Natursand und einem weichen Bitumen zu einer
sehr gut verdichtbaren Mischung führt, welche später aber nur eine geringere Standfestigkeit
aufweist. Beispielsweise ist Splittmastixasphalt (SMA), der häufig wegen guter Verschleiß-
und Verformungseigenschaften als Deckschicht Verwendung findet, aufgrund des hohen
Splittanteils und des steifen Mörtels schwierig zu verdichten.
Im allgemeinen rheologischen Modell nach KRASS für Asphalt werden die Verfor-
mungsanteile in zeitlich abhängige und unabhängige Anteile aufgeteilt. Verformung bzw.
Verdichtung kann zu einem Teil sofort ohne zeitliche Verzögerung eintreten und zu einem
weiteren Teil als viskoser Verformungsanteil mit einer zeitlichen Verzögerung. Beide Ver-
formungsanteile weisen sowohl einen reversiblen als auch einen irreversiblen Verformungs-
anteil auf (Tab. 2.3).

Tab. 2.3 Allgemeines rheologisches Modell für Asphalt nach KRASS [29] und HUSCHEK [27]
2.8 Verdichtung von Asphalt 57

Ziel der Verdichtung durch Einbaubohlen und Walzen ist, eine irreversible Verformung
der Asphalte zu erzielen. Verdichtungsunwilliges Material benötigt zum einen viel Ener-
gie, um die innere Reibung zu überwinden, zum anderen intensivere Verdichtung (mehr
Walzübergänge), weil der reversible Verformungsanteil vergleichsweise hoch ist. Nach
HUSCHEK ist jedoch eine hohe Verdichtung nicht direkt mit einer hohen Standfestig-
keit gleichzusetzen. Versuche sowohl an entnommenen Bohrkernen als auch hergestellten
Maschallkörpern haben gezeigt, dass auch die Art und Weise, wie die Verdichtung herbei-
geführt wurde, einen deutlichen Einfluss auf das Kriechverhalten (Spurrinnenbildung) des
Asphalts aufweist.

Temperatureinfluss
Belastungen bei hohen Temperaturen führen überwiegend zu einer viskosen Verformung
von Asphalt, während Belastungen bei niedrigen Temperaturen zu elastischen Verformun-
gen führen. Dies ist darauf zurückzuführen, dass Bitumen aus einer Vielzahl von verschie-
denen langkettigen Kohlenwasserstoffen besteht und kein fester Schmelzpunkt definiert
werden kann. Vielmehr handelt es sich um einen Schmelzbereich, bei dem das Bitumen
mit zunehmender Temperatur alle Zustände von fest über zähflüssig bis hin zu dünnflüssig
durchläuft. Analog zu diesem Verhalten sind die Übergänge von Asphalt zwischen elasti-
schem und plastischem Verhalten ebenfalls fließend. Eine hohe Einbautemperatur sorgt für
einen hohen plastischen Verformungsanteil und erhöht die Verdichtungsleistung der Bohle
bzw. der Stampfer.
Niedrige Temperaturen und kurze Lastimpulse, wie sie durch den Straßenverkehr einge-
bracht werden, führen hauptsächlich zu elastischer Verformung. Ebenso wie die Verformung
durch Belastungen weist auch die anschließende Rückverformung einen zeitabhängigen
viskoelastischen und einen sofortigen reversiblen Bereich auf. Nach EHRHARDT [30] ist
für Deckschichten unter ca. 30 ◦ C nur noch rein elasto-plastisches Verhalten von Asphalt zu
beobachten.

Einfluss der Belastungsdauer


Neben der Temperatur ist die Belastungsdauer beziehungsweise bei sehr schnell wechseln-
der Belastung die Frequenz ein entscheidender Faktor bei der Verformung von Asphalt. Eine
längere Belastungsdauer führt, aufgrund der viskosen Materialeigenschaft, zu einer Vermin-
derung der Steifigkeit. In der Praxis ist der Zusammenhang zwischen Walzgeschwindigkeit
und erreichbarer Verdichtung bekannt, ein langsameres Walzen verdichtet stärker als mehr-
fache, sehr schnelle Überfahrten. Für die Einbaugeschwindigkeit des Fertigers gilt dieser
Zusammenhang nur bedingt, hier erfolgt die Hauptverdichtungsarbeit mit Hilfe der Stampfer
und weniger durch die statisch wirkenden Bodenplatten der Bohle. Wahrend der Einbaupau-
sen eines Fertigers kann jedoch ein Einsinken der Bohle beobachtet werden, sofern diese
nicht durch den Fertiger in Position gehalten wird. Hier führt eine lange Belastungsdauer
während der Einbauunterbrechung zu ungewollter Verdichtung und verdeutlicht, dass auch
bei hohen Einbautemperaturen die Belastungsdauer eine entscheidende Rolle spielt.
Einsatzplanung für die Baustelle
3

Vor jeder Straßenbaustelle müssen die benötigten Maschinen und deren Anzahl genau
geplant werden. Eine Straße sollte immer in einem kontinuierlichen Einbauvorgang gebaut
werden. Für eine gut geplante Baustelle sollte die Anzahl der Fertiger, Walzen und Baustel-
lenkipper für den Materialtransport aufeinander abgestimmt sein. Dabei fällt dem Fertiger
eine Schlüsselrolle zu. An dessen Kapazität sollten sich die eingesetzten Baustellenkipper
und Walzen orientieren, damit ein kontinuierlicher Einbau möglich ist. Bei sehr großen
Baustellen muss zudem die Kapazität der Asphaltmischanlage mit berücksichtigt werden.

© Springer Fachmedien Wiesbaden GmbH, ein Teil von Springer Nature 2020 59
M. Kappel, Angewandter Straßenbau,
https://doi.org/10.1007/978-3-658-29470-0_3
60 3 Einsatzplanung für die Baustelle

Sind auf der Baustelle nicht genug Walzen verfügbar, muss eventuell die Einbauge-
schwindigkeit des Fertigers reduziert werden. In der Praxis ist dies jedoch meist schwer
zu vermitteln. Für eine optimale Verdichtung sollten die Walzen im noch heißen Material
dicht hinter dem Fertiger mit der Verdichtung beginnen. Eilt der Fertiger voraus, kommen
die Walzen mit der Arbeit nicht hinterher, bis der Fertiger wieder stoppt. Die Folge sind
Schwankungen in der Verdichtung. Häufig kann beobachtet werden, dass die Fertiger nicht
kontinuierlich einbauen, während die Walzen kontinuierlicher arbeiten. Mit einer einge-
spielten Einbaumannschaft und ausreichend Lkw für die Materialversorgung, sollten sich
Einbaufehler, die auf Einbauunterbrechungen zurückzuführen sind, vermeiden lassen.

3.1 Baustellenkipper und Einbaugeschwindigkeit

Die maximale Anzahl der zum Materialtransport eingesetzten Baustellenkipper ist abhän-
gig von der Kapazität und Entfernung der Baustelle zu den verfügbaren Mischwerken. Die
Zahl der erforderlichen Baustellenkipper ist relativ einfach zu bestimmen. Aus eingebauter
Schichtdicke, Einbaugeschwindigkeit und Breite lässt sich der Materialbedarf pro Stunde
ermitteln. Um einen kontinuierlichen Einbau gewährleisten zu können, sollte die Einbau-
geschwindigkeit an die mögliche Materiallieferung angepasst sein. Es macht wenig Sinn,
mit maximaler Einbaugeschwindigkeit zu arbeiten, um anschließend auf den nächsten Bau-
stellenkipper mit Mischgut warten zu müssen. Wieviel Einbaumaterial durch die Kipper
geladen werden kann, ist abhängig vom maximal zulässigen Gesamtgewicht. In Deutsch-
land sind regulär 40 t auf öffentlichen Straßen zulässig. Für übliche Sattelzüge ergibt sich
eine Zuladung von etwa 25−27 t. Wird das Mischgut nicht über öffentliche Straßen trans-
portiert, kann die Zuladung auch deutlich mehr betragen. Allerdings kommt dies meist nur
bei Großprojekten vor, welche direkt durch mobile Mischwerke in unmittelbarer Nähe der
Baustelle versorgt werden.

3.1.1 Wie hoch ist die Einbaumenge pro Stunde?

(x − 1) · L · 30
E= (3.1)
W

W = Einfacher Weg in Minuten (min)


L = Ladung pro Baustellenkipper in Tonnen (t)
E = Einbaumenge pro Stunde (h)
x = Anzahl der Baustellenkipper (Lkw)
3.1 Baustellenkipper und Einbaugeschwindigkeit 61

In der Formel wird davon ausgegangen, dass ein Kipper stets den Fertiger versorgen muss
und nicht unterwegs sein kann.

Beispiel mit x = 3, L = 10 t, W = 12 min

(3 − 1) · 10 · 30
E= (3.2)
12
E = 50 in t/h (3.3)

3.1.2 Wie viele Kipper werden benötigt?

E·W
x= (3.4)
L · 30
Beispiel mit E = 100 t/h, L = 16 t, W = 30 min
100 · 30
x= (3.5)
16 · 30
x = 6,25 in Lkw (3.6)

⇒ die Einbaumenge besser auf 96 t reduzieren, so dass 6 Lkw ausreichen.


Die Einbaugeschwindigkeit des Fertigers kann nun nach folgender Formel eingestellt
werden:
M · 10
v= (3.7)
h·b·6·ρ

M = Materialanlieferung in t/h
h = Schichtdicke in cm
b = Breite in m
v = Einbaugeschwindigkeit in m/min
ρ = Raumdichte nach Tab. 3.1 in t/m 3

Beispiel mit M = 96 in t/h, h = 4 in cm, b = 8 in m, ρ = 2,4 in t/m 3


96 · 10
v= (3.8)
4 · 8 · 6 · 2,4
m
v = 2,1 in (3.9)
min
⇒ Mit 2 m/min sollte sich kontinuierlich einbauen lassen.
62 3 Einsatzplanung für die Baustelle

Tab. 3.1 Raumdichte der verschiedenen Einbaumaterialien


Material Raumdichte ρ in t/m 3
Asphalttragschicht 2,2
Asphaltbinder 2,4
Asphaltdeckschicht 2,45
Schotter 2,55 bis 2,75

Die Angabe der Dichte kann sehr unterschiedlich sein, t/m 3 (Tonnen pro Kubikmeter)
kann auch in g/cm 3 , kg/dm 3 oder Mg/m 3 angegeben werden. Dabei ist das Verhältnis von
Gewicht zu Volumen in den genannten Einheiten stets gleich,
z. B.: 5 t/m3 = 5 g/cm3 = 5 kg/dm3 = 5 Mg/m3 .
Dichte wird in Rohdichte (Raumdichte) oder Schüttdichte unterschieden. Die Rohdichte
stellt den eingebauten Zustand dar, während die Schüttdichte den losen, unverdichteten
Zustand beschreibt (Abb. 3.1, 3.2, 3.3 und 3.4).

3.2 Straßenverkehrszulassung für Baumaschinen

Baumaschinen, die am öffentlichen Straßenverkehr teilnehmen, müssen in Deutschland


den Vorschriften der Straßenverkehrs-Zulassungs-Ordnung (StVZO) genügen. Die StVZO
wurde jedoch schon teilweise durch die neuere Fahrzeug-Zulassungsverordnung (FZV)
ersetzt und soll zukünftig in eine Fahrzeug-Genehmigungs-Verordnung (FGV) und eine
Fahrzeug-Betriebs-Verordnung (FBV) überführt werden.
Selbstfahrende Arbeitsmaschinen1 (sfAM), zu denen Radfertiger seit 1961 und Wal-
zen seit 1937 gehören, können im deutschen Straßenverkehr unter bestimmten Bedingun-
gen bewegt werden. Ein wichtiges Kriterium für den Zulassungsprozess ist die bauartbe-
dingte Höchstgeschwindigkeit (bbH) nach §30a StVZO bzw. die bauartbedingte Höchstge-
schwindigkeit nach §1 FZV, Maschine. Bis 6 km/h Höchstgeschwindigkeit ist keine spezi-
elle Betriebserlaubnis erforderlich, schneller fahrende Maschinen unterliegen der Betriebs-
erlaubnispflicht, sind aber als selbstfahrende Arbeitsmaschinen vom Zulassungsverfahren
mit Zuteilung eines amtlichen Kennzeichens durch die Zulassungsbehörde nach §3 Abs. 2
Nr. 1 FZV ausgenommen, wenn die Höchstgeschwindigkeit nicht mehr als 20 km/h beträgt.
Sowohl Walzen als auch Kettenfertiger benötigen mit einer Maximalgeschwindigkeit von
weniger als 6 km/h deswegen keine Betriebserlaubnis nach §19 StVZO, jedoch müssen sie
ebenfalls den einschlägigen Vorschriften der StVZO entsprechen. Walzen, die beispielsweise

1 Kraftfahrzeuge, die nach ihrer Bauart und ihren besonderen, mit dem Fahrzeug fest verbundenen
Einrichtungen zur Verrichtung von Arbeiten, jedoch nicht zur Beförderung von Personen oder Gütern
bestimmt und geeignet sind (§2 Nr. 17 FZV).
3.2
Straßenverkehrszulassung für Baumaschinen

Abb. 3.1 Benötigte Lkw (20 t) in Abhängigkeit von Einbauleistung und Fahrzeit
63
64 3 Einsatzplanung für die Baustelle

Abb. 3.2 Einbauleistung über Geschwindigkeit und Bohlenbreite; Schicht 4 cm


3.2 Straßenverkehrszulassung für Baumaschinen 65

Abb. 3.3 Einbauleistung über Geschwindigkeit und Bohlenbreite; Schicht 8 cm


66 3 Einsatzplanung für die Baustelle

Abb. 3.4 Einbauleistung über Geschwindigkeit und Bohlenbreite; Schicht 16 cm


3.2 Straßenverkehrszulassung für Baumaschinen 67

die entsprechende Beleuchtung und Blinkeranlage aufweisen, können am Straßenverkehr


teilnehmen. Kettenfertiger sind normalerweise nicht StVZO-konform, weil diese meist
nur eine Arbeitsbeleuchtung und ggf. Rundumkennleuchten besitzen, und dürfen deswe-
gen nicht im öffentlichen Straßenverkehr bewegt werden. Radfertiger können dagegen nach
der StVZO als Fahrzeug zugelassen werden und so eigenständig am öffentlichen Straßen-
verkehr teilnehmen. Eine Einzelgenehmigung (Betriebserlaubnis) kann jedoch nur erteilt
werden, wenn der Radfertiger in vollem Umfang den Vorschriften der Straßenverkehrs-
Zulassungsordnung (StVZO) und der FZV entspricht oder wenn für etwaige Abweichungen,
wie z. B. die Position der Scheinwerfer, eine Ausnahmegenehmigung nach §70 StVZO/§47
FZV erteilt worden ist.
An dieser Stelle soll nur auf die wichtigsten Voraussetzungen eingegangen werden,
genaue Beschreibungen sind den entsprechenden Richtlinien zu entnehmen.
Allgemein gilt für Radfertiger, die nicht schneller als 20 km/h fahren, dass der Halter
seinen vollständigen Namen und seinen Wohnort oder die Firmenanschrift auf der linken
Seite des Fahrzeugs dauerhaft und deutlich lesbar anbringen muss. Es besteht keine generelle
Versicherungspflicht2 . Schadensfälle können unter Umständen von der Betriebshaftpflicht-
versicherung gedeckt sein, dies sollte aber unbedingt im Einzelfall geprüft werden.
Die Teilnahme eines Radfertigers am Straßenverkehr setzt voraus, dass eine Ausnah-
megenehmigung gemäß §70 StVZO vorliegt und eine Erlaubnis der örtlich zuständigen
Straßenverkehrsbehörde nach §29 Abs. 3 StVZO erteilt wurde. Eine allgemeine Betriebs-
erlaubnis (ABE) wird wegen der geringen Anzahl an zugelassenen Radfertigern normaler-
weise nicht durch die Hersteller beim Kraftfahrt-Bundesamt beantragt. Jeder Fertiger muss
deswegen eine Einzelbetriebserlaubnis (EBE) beantragen. Dazu wird durch einen amtlich
anerkannten Sachverständigen für den Kraftfahrzeugverkehr (TÜV) ein Gutachten über die
Baumaschine angefertigt. In den Bemerkungen werden die Abweichungen von der StVZO
aufgeführt, die eine Ausnahmegenehmigung erforderlich machen. Meistens betrifft dies
die Achslasten (§34 StVZO), die eingeschränkte Sicht aufgrund des ausladenden Vorbaus
(§35b StVZO) sowie die Beleuchtung, da diese zu hoch angebracht ist. Mit dem Hinweis,
dass eine Ausnahmegenehmigung erforderlich ist, sollte durch eine Zulassungsbehörde die
Ausnahmegenehmigung nach §70 StVZO erteilt werden. Dies kann durch den Hersteller
der Maschine erfolgen, die eigentliche Betriebserlaubnis kann jedoch nur der Halter der
Maschine in der für ihn zuständigen Zulassungsbehörde beantragen. Eventuell müssen hier
weitere Unterlagen zur Haftpflichtversicherung vorgelegt werden.

2 gem. §2 Abs. 1 Nr. 6 PflVG.


68 3 Einsatzplanung für die Baustelle

3.2.1 Fahren im öffentlichen Straßenverkehr

Zum Fahren genügt, wie für alle selbstfahrenden Arbeitsmaschinen bis 25 km/h bbH3 , die
Fahrerlaubnisklasse L. Für Walzen mit bis zu 6 km/h bbH wird keine Fahrerlaubnis benötigt4 .
Der Fahrer sollte vor jeder Fahrt prüfen, ob die mitzuführenden Ausrüstungsgegenstände
wie Bedienungsanleitung, Warnweste, Erste-Hilfe-Kasten sowie Feuerlöscher vorhanden
sind. Der Maschinenführer muss mindestens 18 Jahre alt, zuverlässig sowie körperlich und
geistig geeignet sein.

Plichten des Unternehmers


• Der Maschinenführer muss für die Aufgabe beauftragt werden.
• Der Maschinenführer muss über Gefährdungen und erforderliche Schutzmaßnahmen
beim Einsatz unterwiesen werden (Dokumentation).
• Die für den Einsatz der Maschinen erforderlichen Vorschriften, Regeln und Informatio-
nen (Betriebsanleitung des Herstellers) müssen zur Verfügung gestellt und verständlich
vermittelt worden sein.
• Der Unternehmer hat sich vom Maschinenführer die Befähigung zum Führen und Warten
nachweisen zu lassen.
• Der Maschinenführer muss über seine besondere Verpflichtung zum verkehrssicheren
Führen des Fahrzeugs und über den Inhalt der Ausnahmegenehmigung belehrt worden
sein [32].

Plichten des Maschinenführer


• Die Betriebsanleitung muss verstanden sein und am Fahrerplatz oder an der Verwen-
dungsstelle leicht zugänglich aufbewahrt werden.
• Die Maschine darf nur bestimmungsgemäß benutzen werden.
• Festgestellte Mängel müssen dem Aufsichtführenden mitgeteilt werden.
• Bei erheblicher Sichtbehinderung durch Nebel, Schneefall, Regen oder Glatteis ist die
Fahrt zu unterbrechen und das Fahrzeug möglichst außerhalb der Fahrbahn abzustellen
und in geeigneter Weise zu sichern [32].
• Erlaubnis und Genehmigung sind während der Fahrt mitzuführen, da ggf. der Geltungs-
bereich auf bestimmten Strecken beschränkt sein kann [32].

Die aktuellen Regeln und Vorschriften sind dem durch die Berufsgenossenschaft der Bau-
wirtschaft (BG BAU) ausgegebenen Fachinformationen „Umgang mit beweglichen Stra-
ßenbaumaschinen“ zu entnehmen!

3 Bauartbedingte Höchstgeschwindigkeit.
4 gem. §4 Abs. 1 Nr. 3 FeV.
3.2 Straßenverkehrszulassung für Baumaschinen 69

3.2.2 Gewichtsbeschränkung

Nach der StVZO dürfen Einzelachsen bis 10 t Achslast aufweisen und angetriebene Ein-
zelachsen bis zu 11,5 t. Straßenwalzen und Fahrzeuge mit Raupenantrieb (Kettenfertiger)
sind von dieser Regelung ausgenommen. In den landesspezifischen Richtlinien für die Ertei-
lung einer Ausnahmegenehmigung nach §70 StVZO wird meist auf eine mögliche Achslast
von 12,0 t und mehr hingewiesen. Die genehmigungsfähigen Grenzwerte weichen zwischen
den einzelnen Bundesländern deutlich ab und richten sich an der vorhandenen Verkehrsinfra-
struktur aus. In Schleswig-Holstein können beispielsweise, abweichend von den gesetzlich
zulässigen Vorgaben, für selbstfahrende Arbeitsmaschinen Ausnahmegenehmigungen bis
zu 12,65 t erteilt werden. Die Genehmigungsfähigkeit von darüber hinausgehenden Abwei-
chungen wird im Einzelfall gesondert geprüft [32]. Soll jedoch eine uneingeschränkte Zulas-
sung zum Befahren aller Bundesländer beantragt werden, ist dies nur für 11,5 t Achslast
möglich. Für 12 t Achslast kann nur eine eingeschränkte Zulassung erteilt werden, die für
den ausstellenden Landkreis und in der Regel für die umliegenden Landkreise gilt. Nach
§34 StVZO (Bau- und Betriebsvorschriften) ist keine Toleranz für eine Achslastüberschrei-
tung vorgesehen. Eine Erstzulassung ist demnach nur möglich, wenn die maximal erlaubten
Achslasten nicht überschritten werden. Werden nach der Zulassung weitere An- und Umbau-
ten vorgenommen, droht bei Überschreitung der Achslast ein Verwarnungsgeld und ab 5 %
ein Bußgeld.
Radfertiger mit etwa 2,5 m Grundarbeitsbreite weisen mit der Bohle ein Gesamtgewicht
von etwa 18 t auf. Die Bohle wird als Arbeitsgerät betrachtet und gehört nur indirekt zum
Fahrzeug. Die Achslast der Antriebsachse beträgt somit meist 11,5−12,0 t und ist damit sehr
dicht an den Grenzwerten ausgelegt. Dies lässt sich damit erklären, dass Straßenfertiger in
Europa sehr kompakt konstruiert werden, um einerseits wenig Platz auf einem Tieflader zu
benötigen und andererseits einen möglichst kleinen Wendekreis zu haben. Diese Forderung
nach einer möglichst kurzen Maschine steht im direkten Gegensatz zur geringen Achs-
last. Radfertiger mit vier Vorderrädern können durch gezielte Ballastierung die Hinterachse
entlasten, indem die Hebelwirkung des Ballasts über die Vorderräder ausgenutzt wird.
Das Anheben der vordersten Räder (Fertiger mit 3 Achsen) bewirkt den selben Effekt
wie zusätzlicher Ballast, erhöht aber nicht das Gesamtmaschinengewicht. Auf den lenkenden
Vorderrädern müssen mindesten 20 % des Maschinengesamtgewichts lasten, um stets ein
sicheres Lenken der Maschine gewährleisten zu können.
Kleinfertiger mit einer Breite von weniger als 2 m haben mit einem Gesamtgewicht von
etwa 10 t nicht das Problem der zu hohen Achslasten, sind aber bauartbedingt stets heck-
lastig. Ein Ausheben oder Entlasten der vordersten Achse bewirkt ebenfalls ein Entlasten
der Hinterräder aber bei gewünschter Belastung der lenkenden Achse. Eine Besonderheit
in Italien ist, dass hier auch Radfertiger mit nur 15 % Achslast auf den lenkenden Achse
zugelassen werden können, vorausgesetzt die bbH beträgt weniger als 16 km/h.
70 3 Einsatzplanung für die Baustelle

3.2.3 Fahrgeschwindigkeit und Bremsweg

Die Bremsanlage muss auf die Maximalgeschwindigkeit und das Betriebsgewicht des Fahr-
zeugs abgestimmt sein. Die Fahrgeschwindigkeit üblicher Walzen beträgt für den reinen
Baustelleneinsatz 9 bis 11 km/h, während Walzen mit Straßenzulassung in Deutschland auf
8 km/h gedrosselt werden. Straßenfertiger mit konventionellem Kettenantrieb unterliegen
mit einer Geschwindigkeit von 4−6 km/h keiner direkten Vorschrift für Bremstests. Rad-
fertiger werden üblicherweise auf unter 25 km/h begrenzt, darüber hinaus werden deutlich
aufwendigere Bremsanlagen notwendig. Moderne Radfertiger und Walzen werden nicht nur
hydraulisch angetrieben, sondern nutzen auch eine hydrostatische Bremsanlage. Im Brems-
betrieb wird die Hydraulikfunktion umgekehrt, die Antriebsmotoren pumpen Hydrauliköl
in Richtung der eigentlichen Pumpen und treiben diese an. Der Dieselmotor wird in diesem
Fall durch die Pumpen in der Drehzahl beschleunigt und setzt die Bremsenergie größtenteils
in Kompressionswärme um. Radfertiger, die aufgrund der relativ hohen Geschwindigkeit
in kurzer Zeit sehr viel Bremsenergie freisetzen können, benötigen ein zusätzliches Brems-
ventil, das die überschüssige Energie durch Aufheizen des Hydrauliköls abführt, um den
Motor nicht zu überlasten.
Radfertiger bremsen normalerweise nur mit den Hauptantriebsrädern, ohne dass die
Vorderräder mitbremsen. Es muss jedoch eine Hilfsbremsanlage installiert sein, um die
Maschine im Notfall anhalten zu können. Als Ausnahme gilt für hydrostatisch angetriebene
Radfertiger, dass Hilfs- und Hauptbremsanlage zwar zwei getrennte Bremsmechanismen
aufweisen, aber diese auf dieselben Räder wirken können.
Große Walzen setzen, ähnlich den Straßenfertigern, ebenfalls ein Fahrgetriebe für den
Antrieb der Bandagen ein. Das Fahrgetriebe ist ein einfaches oder mehrstufiges Planetenge-
triebe mit integrierter Hilfs- und Parkbremse. Die Hauptbremse erfolgt ebenfalls hydrosta-
tisch mit Abstützung auf den Motor. Die maximale Bremsenergie ist aufgrund der geringen
maximalen Fahrgeschwindigkeit deutlich geringer als im Vergleich zum schnelleren Rad-
fertiger. In den Pumpen bzw. in den Hydromotoren intrigierte Druckbegrenzungsventile
verhindern, dass der Dieselmotor überdreht wird.
Kleinere Walzen kommen ohne ein Fahrgetriebe aus und setzen ein- oder zweistufige
Hydromotoren im Direktantrieb ein. Die vorgeschriebene Hilfs- und Parkbremse ist dabei
meist eine mechanische Verriegelung innerhalb des Hydromotors. Betätigung des Not-Aus
führt zur sofortigen Blockierung der Bandagen und hat in der Asphaltverdichtung massive
Einbaufehler zur Folge, zudem wird ein enormer Verschleiß an den Hydromotoren verursacht
und sollte deswegen nur in entsprechenden Notfällen benutzt werden.
Der notwendige Bremsweg ergibt sich nach StVZO §41 Abschn. 6 aus einer Bremsprü-
fung, die mit mindestens 90 % der bauartbedingten Höchstgeschwindigkeit durchgeführt
werden muss. Für Fahrzeuge mit einer Maximalgeschwindigkeit ≤ 25 km/h gilt:
3.2 Straßenverkehrszulassung für Baumaschinen 71

v ≥ 0,9 · vmax in km/h (3.10)


v2
s ≤ 0,15 · v + in m (3.11)
90
dm ≥ 3,5 in m/s 2 (3.12)

Alternativ kann die mittlere Vollverzögerung dm wie folgt berechnet werden:

v12
dm = (3.13)
25,92 · s1

v = Fahrzeug Geschwindigkeit in km/h, unmittelbar vor der Bremsung


v1 = Geschwindigkeit in km/h die sich nach 0,6s nach Bremsbeginn einstellt
s = Bremsweg in m
s1 = Bremsweg in m, ab der Geschwindigkeit v1 bis zum Stillstand

Für einen Radfertiger mit Höchstgeschwindigkeit vmax = 20 km/h ergibt sich folgender
Bremsweg (Abb. 3.5):

v2
s ≤ 0,15 · v + (3.14)
90
202
s ≤ 0,15 · 20 + (3.15)
90
s ≤ 7,44 in m (3.16)

Abb. 3.5 Messung der


Verzögerung, rote Kurven
zeigen einen ungünstigen
Verzögerungsverlauf, schwarze
Kurve stellt einen typischen
Verlauf dar
72 3 Einsatzplanung für die Baustelle

3.2.4 Bremsung nach DIN EN 500

Baumaschinen, die keine Straßenzulassung benötigen, müssen nur den Bremstest nach der
ergänzenden Norm DIN EN 500-6 zur EG-Maschinenrichtlinie erfüllen. In der Norm wird
jedoch auf die Norm DIN EN ISO 3450 verwiesen und ein Bremsweg für Radfertiger nach
folgender Formel gefordert:
Für die Betriebsbremsanlage:

v2
s≤ + 0,2 · (v + 5) (3.17)
160
202
s≤ + 0,2 · (20 + 5) für 20 km/h (3.18)
160
s ≤ 7,5 in m (3.19)

Für die Hilfsbremsanlage:

v2
s≤ + 0,4 · (v + 5) (3.20)
80
202
s≤ + 0,4 · (20 + 5) für 20 km/h (3.21)
80
s ≤ 15,0 in m (3.22)

Für Asphaltwalzen gelten folgende Formeln:


Für die Betriebsbremsanlage:

v2
s≤ + 0,2 · (v + 5) (3.23)
150
Für die Hilfsbremsanlage:

v2
s≤ + 0,4 · (v + 5) (3.24)
75

3.2.5 Bremsung nach SAE

Maschinen für den US-Markt müssen in der Regel den Standard SAE (Society of Automotive
Engineers) Standard erfüllen. Für Walzen und Fertiger galt der SAE J1472 und fordert einen
Bremsweg nach folgender Formel:
Für die Betriebsbremsanlage:

L = 0,2 · V + 0,02 · V 2 (3.25)


3.2 Straßenverkehrszulassung für Baumaschinen 73

Für die Hilfsbremsanlage:

L = 0,4 · V + 0,04 · V 2 (3.26)

L = Maximaler Bremsweg in Meter (m)


V = Maximale Fahrzeuggeschwindigkeit in km/h

SAE J1472 wurde für Walzen, Radfertiger und Straßenfertiger mit Schnelllaufketten durch
die zuvor beschriebene ISO 3450 abgelöst und muss so den gleich Standard wir die euro-
päischen Maschinen einhalten.
Erstellung einer Landstraße (Tragschicht)
4

4.1 Leistungsbeschreibung

In dieser ersten Beispielbaustelle soll eine Umgehungsstraße neu gebaut werden. Der öffent-
liche Auftraggeber hat die Leistung ausgeschrieben. Die Vergabe- und Vertragsordnung für
Bauleistungen (abgekürzt VOB) sowie die Allgemeinen Technischen Vertragsbedingungen
(ATV) gehören in Deutschland zu dem Ausschreibeverfahren. In der Leistungsbeschreibung

© Springer Fachmedien Wiesbaden GmbH, ein Teil von Springer Nature 2020 75
M. Kappel, Angewandter Straßenbau,
https://doi.org/10.1007/978-3-658-29470-0_4
76 4 Erstellung einer Landstraße (Tragschicht)

Abb. 4.1 Auszug aus der


Leistungsbeschreibung

wird der Bauauftrag genau beschrieben. Es wird dabei aber immer auf zusätzliche Richt-
linien, technische Prüfvorschriften und die zusätzlichen Technischen Vertragsbedingungen
verwiesen. Die Zusätzlichen Technischen Vertragsbedingungen (ZTV) ergänzen in der Regel
die Allgemeinen Technischen Vertragsbedingungen.
Wichtige technische Regelwerke für den Straßenbau die von der Forschungsgesellschaft
für Straßen- und Verkehrswesen e. V. (FGSV) herausgegeben werden sind:

• Zusätzliche Technische Vertragsbedingungen und Richtlinien für Erdarbeiten im Stra-


ßenbau (ZTVE-StB)
• Zusätzliche Technische Vertragsbedingungen und Richtlinien für den Bau von Schichten
ohne Bindemittel im Straßenbau (ZTV SoB-StB)
• Zusätzliche Technische Vertragsbedingungen und Richtlinien für den Bau von Verkehrs-
flächenbefestigungen aus Asphalt (ZTV Asphalt-StB)
• Zusätzliche Technische Vertragsbedingungen und Richtlinien für den Bau von Verkehrs-
flächenbefestigungen aus Beton (ZTV Beton-StB)

Aus der Leistungsbeschreibung können folgende Daten entnommen werden (vgl. [72],
Abb. 4.1):

4.2 Absteckung und Einmessung der Straße

Wird eine Straße von Grund auf neu erstellt, wird zunächst die Lage der Straße bestimmt
(Abb. 4.2 und 4.3).
In der Regel wird dies von den Geodäten (Vermessungsingenieure) durchgeführt. Ent-
lang der geplanten Trasse wird ein Draht gespannt, um die Lage der Straße zu markieren.
Ausnahmen ergeben sich im Straßenbau bei Kreuzungen und Einfahrten. Hier muss durch
den Bauunternehmer entschieden werden, ob ein zusätzlicher Draht gespannt werden muss
oder nicht.
Für den Straßenfertiger sollte dieser Draht sich 30 cm neben der späteren Straße befinden.
In diesem Beispiel haben die Geodäten die Lage der Straße festgelegt. Der Mutterboden
wurde abgetragen und mit Gradern (Straßenhobel) vorbereitet.
Auf Privatgelände ist es normalerweise bei kleineren Baustellen nicht üblich, dass
ein Geodät die Straße einmisst. Auf ebener und gerader Strecke sollte der Abstand der
4.2 Absteckung und Einmessung der Straße 77

Abb. 4.2 Einbausituation entlang der Landstraße: Volvo AB, Göteborg, Schweden

Haltepfosten des Drahtes nicht mehr als 10 m betragen. In Kurven und Senkungen ist der
Abstand entsprechend zu verringern.
Achtung: Die Spannkräfte können nur mit Schraubspannern ausreichend sichergestellt
werden. Hier muss auf eine ausreichende Verankerung im Boden geachtet werden. Ein
Durchhängen des Drahtes bildet sich direkt in der Straßenoberfläche ab.

Abb. 4.3 Gespannter


Leitdraht: Volvo AB, Göteborg,
Schweden
78 4 Erstellung einer Landstraße (Tragschicht)

4.3 Nivellierung

Die Kennzeichnung der zukünftigen Straße durch den Draht hat nicht nur die Aufgabe, dem
Bediener die Richtung zu weisen, sondern auch das Höhenprofil der Straße festzulegen. Ein
Straßenfertiger kann mit einer Nivellierung Wellen im Untergrund ausgleichen.
Nach den ZTV SoB-StB muss die Schottertragschicht – im Ggs. zur (meist darunter
liegenden) Frostschutzschicht – zur Vorbeugung der Entmischung des Gesteinskörnungsge-
mischs und zur Erreichung einer höheren Einbauqualität mit dem Fertiger eingebaut werden.
Dies wird in der Praxis wegen des erhöhten Verschleißes und auf Grund einer begrenzten
Anzahl von Fertigern bei den Baufirmen nur seltenst ausgeführt. Das Einbauen der Schot-
terschichten ist mit einem Grader wirtschaftlicher zu bewerkstelligen. Dieser kann ebenso
wie der Fertiger mit einer Nivellierung ausgerüstet werden. In Abschn. 5.3 soll weiter auf
das Thema Nivellieren zu einer Referenzfläche eingegangen werden.

4.3.1 Selbstnivellierung

Unter Selbstnivellierung wird die Eigenschaft der Maschinen verstanden, Unebenheiten


selbstständig, ohne elektronische Regelung, ausgleichen zu können. Durch die Länge der
Baumaschine können kleinere Unebenheiten überbrückt werden. Dies lässt sich am Beispiel
eines Schiffes in welliger See veranschaulichen, ein langer Öltanker folgt den Wellen weni-
ger direkt als ein kleines Segelboot. Jedoch kann die Länge der Baumaschine Unebenheiten
nur bis zu einem gewissen Grad verringern und nicht komplett ausgleichen.
Eine zweite, wichtige Voraussetzung für die Selbstnivellierung ist die schwimmende
Bohle. Weil die Bohle über die Zugarme beweglich mit der Zugmaschine verbunden ist,
reagiert die Bohle nur indirekt auf Bewegungen der Zugmaschine. Wird der Straßenfertiger
plötzlich angehoben, etwa durch Überfahren eines Schachtdeckel, beeinflusst dies die Bohle
nur durch ein Anheben der Bohlenzugpunkte und die damit verbundene Winkeländerung
der Bohle. Eine aus der Straße herausstehende Unebenheit macht sich also als schwächere
Bodenwelle vor der auslösenden Bodenwelle bemerkbar und nicht, wie vermutet werden
könnte, direkt über der Bodenwelle. Als Anhaltswert kann ein Verhältnis von eins zu fünf
genannt werden. 20 % der Höhe einer Bodenwelle ist nach einer Schicht noch vorhanden.
Hieraus leitet sich der Vorteil des mehrschichtigen Einbaus ab. Eine 30-mm-Welle wird mit
der ersten Lage auf 20 % ihrer ursprünglichen Höhe reduziert ⇒ 30 mm/5 = 6 mm. Die
nächste Lage reduziert die verbleibenden 6 mm erneut um 80 % ⇒ 6 mm/5 = 1,2 mm.
4.4 Unmittelbare Baustellenvorbereitung 79

4.4 Unmittelbare Baustellenvorbereitung

4.4.1 Vorheizen

Es ist wichtig, die Bohle ausreichend lange vorzuheizen. Sind die Nachttemperaturen noch
über 10 ◦ C, reichen in der Regel 40 bis 50 min Aufheizzeit aus. Die von der Einbaumann-
schaft oft eingeplante halbe Stunde ist für die meisten Einbaumaterialien und Bohlentypen
nicht ausreichend. Sind die Nächte im Frühjahr oder Herbst schon sehr kalt, muss mit Zei-
ten von über einer Stunde gerechnet werden. Wind beeinträchtigt das Aufheizen zusätzlich.
Die Solltemperatur sollte auf die Anliefertemperatur des Materials eingestellt sein, in der
Regel sind dies 140−190 ◦ C. Werden mehr als 200 ◦ C erreicht, muss mit einer Schädigung
des Einbaumaterials gerechnet werden. Gasheizungen können infolge der hohen Wärme-
leistung besonders schnell Materialüberhitzung während langer Standzeiten herbeiführen.
Viel-hilft-viel sollte hier, mit Rücksicht auf die Bohlen, nicht das Motto sein. Durch das
Heizen kann zudem kaum eine thermische Tiefenwirkung im Einbaumaterial erreicht wer-
den. Die Wärme bleibt aufgrund der schlechten Wärmeleitfähigkeit von Asphalt in den
oberflächennahen Schichten. Zum Aufheizen wird die Bohle bis kurz vor dem Untergrund
abgelassen, bis nur noch ein kleiner Spalt verbleibt. Wind hat so die geringste Angriffsfläche
auf die Bodenplatten. Eine nicht ausreichend lang geheizte Bohle ist an einem rauen und
offenporigen Oberflächenbild erkennbar. Dabei haften an der Oberfläche der Bodenplatten
feine Bestandteile an und werden aus der Oberfläche herausgelöst. Nach dem Aufheizen ist
zu prüfen, ob die Stampferdrehzahl der eingestellten Drehzahl entspricht. Verklebte Stamp-
fer drehen nur langsam und müssen gereinigt werden.

TIPP
Stampferanlauf bei Kälte
Besonders an kalten Tagen besteht die Gefahr, dass auch gereinigte Stampfer oder die
Vibrationswellen nicht anlaufen. Häufig wurde in diesem Fall während der Wartung
zu viel Fett in die Lager gepresst. Überfettete Lager weisen eine deutlich überhöhte
innere Reibung auf, die besonders bei Kälte deutlich größer sein kann als die installierte
Antriebsleistung.
Zum Kompensieren der Fliehkräfte sind die Stampferwellen miteinander verbun-
den. Durch ein Entkuppeln kann häufig eine einzelne Stampferwelle zum Anlaufen
gebracht werden. Nachdem das Fett bei dieser ausreichend verdrängt wurde, kann die
nächste Stampferwelle angekuppelt werden. Mit den Vibrationswellen kann ähnlich
verfahren werden.
Das richtige Abschmieren erfolgt bei geringer Drehzahl der Wellen und warmer
Bohle.
80 4 Erstellung einer Landstraße (Tragschicht)

4.4.2 Aufheizen von Gasbohlen

Konstruktionsbedingt wird der Stampfer von Gasbohlen häufig nicht ausreichend beheizt.
Sollen die ersten Meter der Straße streifenfrei eingebaut werden, müssen die Stampfer mit
dem Einbaumaterial vorgewärmt werden. Dazu wird zunächst ausreichend Material vor
die Bohle gefördert. Eventuell muss der Endbereich der Bohle zusätzlich durch manuel-
les Schaufeln versorgt werden bis vor der kompletten Bohlenbreite Einbaumaterial liegt.
Anschließend wird mit geringer Geschwindigkeit so weit vorgefahren, dass die Bohle voll-
ständig auf dem Material aufliegt. In dieser Position sollte 10−15 min verharrt werden, damit
das heiße Einbaumaterial den Stampfer wärmen kann. Durch die Wärme kann das Material
nicht mehr am Stampfer haften, wodurch das Einbaubild erheblich verbessert wird.

4.5 Anfahren

In diesem Fall soll die Straße, ohne einen vorhandenen Anschluss nutzen zu können, direkt
beginnen. Die Bohle wird dazu auf zwei Holzbalken abgesetzt, welche etwa die Höhe der
einzubauenden Schicht besitzen. Nach dem Entfernen der Holzbalken müssen die Stellen
per Hand ausgebessert werden (s. Abb. 4.4).

Abb. 4.4 Der erste Meter mit Start vom Holzbalken: Volvo AB, Göteborg, Schweden
4.5 Anfahren 81

Eine zweite Möglichkeit besteht darin, zunächst ein Bett aus Asphalt zu bauen und
die Bohle darauf abzusetzen. Lassen die Platzverhältnisse keine Balken-Methode zu, oder
muss direkt auf der exakten Höhe angefangen werden, empfehlt sich die Bett-Methode. Die
Oberfläche wird jedoch in diesem Bereich eine andere Struktur aufweisen.
Im nächsten Schritt wird die Schwimmstellung der Bohle eingeschaltet und der Anstell-
winkel der Bohle über die Nivellierzylinder voreingestellt. Welche Höhe und somit welcher
Anstellwinkel benötigt wird, kann nicht vorhergesagt werden. Der Winkel hängt von den
Faktoren Mischgutsorte, Mischguttemperatur, Vorverdichtungsgrad der Bohle, Bauart der
Bohle und Einbaugeschwindigkeit ab. Sehr erfahrenes Bedienungspersonal kennt jedoch
zumindest ungefähr die richtige Einstellung für ihren üblicherweise benutzten Bohlentyp
zu der geforderten Schichtdicke.

TIPP
Verhältnis von Skalenwert zu Einbaustärke
Das Verhältnis von Skalenwert am Nivellierzylinder zu eingebauter Schichtstärke
sollte nicht mehr als das Eineinhalbfache betragen. Sollen beispielsweise 4 cm einge-
baut werden, sollte der Nivellierzylinder nicht höher als 6−7 cm stehen. Ein größerer
Wert bedeutet, dass die Bohle unter einem zu großen Einstellwinkel eingebaut wird
und dadurch die Oberfläche sehr rau und wellig ausfallen kann.

Auf den ersten eingebauten Metern muss sich durch das Messen der Schichtdicke langsam
an die geforderte Schichtdicke herangetastet werden. Begonnen wird immer mit einer zu
starken Schicht, welche dann schrittweise reduziert wird. Die Schicht sollte schließlich 20 %
stärker als die geforderte Fertigschicht sein, damit nach dem Walzen die Endstärke erreicht
wird. In der Regel sollte nach einer Fertiger-Länge die richtige Einstellung gefunden worden
sein.

Abb. 4.5 Messung der


Asphaltstärke in Straßenmitte:
Eigenaufnahme, 2011
82 4 Erstellung einer Landstraße (Tragschicht)

Abb. 4.6 Eigenkonstruktion


zur Schichtmessung:
Eigenaufnahme, 2010

Die Messung der Schichtdicke wird direkt hinter der Bohle ausgeführt. Beliebt ist die
Messung mit einem Gliedermaßstab, es werden jedoch auch häufig Eigenbauten eingesetzt
(siehe Abb. 4.5). Dazu zählt z. B. eine Stabkonstruktion, auf der sich ein beweglicher Teller
beim Einstecken in den Asphalt nach oben bewegt. Anschließend kann auf einer Skala
bequem die Schichtdicke im Stehen abgelesen werden (Abb. 4.6).

4.6 Entmischung

Asphalt besteht überwiegend aus Gestein unterschiedlicher Größe und dem Bindemittel
Bitumen. Die durch das Mischwerk hergestellte Mischung ist in der Regel sehr homo-
gen, alle Steingrößen sind gleichmäßig im Asphalt verteilt. Es wird von einer Entmischung
gesprochen, wenn sich größere Steine aus der Mischung herauslösen und sich als Anhäu-
fungen ansammeln (Segregation1 ) (Abb. 4.7, 4.8 und 4.9).
Die physikalische Ursache ist, dass sich größere Steine leichter als kleine aus einem
Schütthaufen lösen können.
Zudem ist leicht verständlich, dass große Steine auf der Oberfläche eines Schütthaufens
besser rollen als sehr kleine Steine, für die die Oberfläche relativ gesehen unebener ist. Dies
kann bei allen Arten von Schütthaufen beobachtet werden, die aus verschieden gekörnten
Steinen bestehen. Der Effekt tritt umso stärker auf, je größer die Körnungsunterschiede sind
und je weniger Bitumen vorhanden ist, das die Masse zusammenhält.
Haufenbildungen mit steil abfallenden Flanken sollten möglichst vermieden werden.

1 Auch als Paranuss-Effekt bezeichnet. Dabei bezieht sich die Namensgebung auf die Beobachtung,
dass nach mehrfachem Rütteln einer Müslipackung, die Früchte verschiedener Größen enthält, die
größten sich anschließend oben ansammeln.
4.6 Entmischung 83

Abb. 4.7 Entmischung an einem Schütthaufen

Abb. 4.8 Entmischung auf der Lkw-Ladefläche

Abb. 4.9 Entmischung, offene Stellen nach dem Walzen: Volvo AB, Göteborg, Schweden
84 4 Erstellung einer Landstraße (Tragschicht)

Während des Transports treten schon erste Entmischungen an der Oberfläche des Misch-
gutes im Lkw auf. Im Fertiger können Entmischungen vermieden werden, wenn

• der Kübel nicht leer gefahren wird, da der letzte Rest stets grobkörnig ist,
• der Abstand zwischen Schnecke und Bohle vergrößert wird,
• Kanalbleche angebaut werden.

4.7 Mischgutübergabe und Qualitätskontrolle

Der zuvor aufgebaute und geheizte Straßenfertiger ist bereit, mit der Arbeit zu beginnen,
wenn sich der erste Baustellenkipper mit Einbaumaterial vor dem Fertiger eingefunden
hat. Als Erstes muss die Temperatur des Mischgutes geprüft werden. Die Temperatur kann
entweder im Schneckenkanal oder besser noch auf dem Baustellenkipper gemessen werden.
Sollte die Temperatur zu niedrig für den Einbau sein, ist der Baustellenkipper abzuweisen
und das Mischwerk zu informieren.
Im Mischwerk wird der größte Teil der Wärmeenergie zu Beginn des Prozesses zum
Trocknen und Erhitzen der verschieden Gesteine eingebracht. Die Temperatur des fertigen
Asphalts ist damit nicht direkt einstellbar und von der Feuchtigkeit der eingesetzten Mine-
ralgemische abhängig. Äußerst selten kann es auch vorkommen, dass das Material zu heiß
angeliefert wird. Da hier eine Schädigung des Materials zu befürchten ist, müssen auch diese
Ladungen abgewiesen werden.
Während des Transportes muss die heiße Ladung immer abgedeckt werden! Dies gilt
auch, wenn die Fahrt sehr kurz sein sollte! Durch den Fahrtwind kühlt die oberste Schicht
rasch ab, mit der Folge, dass erkaltetes Material in Brocken eingebaut wird. Zudem
reagiert das Mischgut mit dem Luftsauerstoff und oxidiert das Bitumen dabei. Die Reaktion
verhärtet das Bitumen unabhängig von der Temperatur zusätzlich. Ein weiteres Problem bei
nicht wärmeisolierten Baustellenkippern besteht in den Ecken der Ladefläche. Das Material
verliert hier über drei Seiten Wärme und wird besonders schnell fest. Verklumptes Material
kann durch den kompletten Einbauprozess fließen, ohne wieder ausreichend aufgeschmol-
zen worden zu sein. Als Folge sind in der Straße entsprechende Fehlstellen zu finden.
Der Baustellenkipper wartet zum Übergeben des Einbaumaterials mit ausgekuppeltem
Gang etwa 20−30 cm vor dem Straßenfertiger. Der Fertiger beginnt, mit den forderen Schub-
rollen den Kipper zu schieben. Wie die Kommunikation zwischen Lkw-Fahrer und Ferti-
germannschaft erfolgt, kann sehr unterschiedlich sein. Häufig wird die Hupe des Fertigers
benutzt, um anzuzeigen, dass abgekippt werden soll oder dass der Lkw wieder abfahren kann.
Es empfiehlt sich, die Zeichen kurz abzusprechen und die Standardzeichen nach „DIN 33 409
− Sicherheitsgerechte Arbeitsorganisation − Handzeichen zum Einweisen“ zu verwenden.
Im Grunde werden nur wenige Zeichen zum Einweisen benötigt (siehe Abb. 4.11 und 4.10).
In den letzten Jahren haben sich auch vermehrt Ampel-Systeme am Fertiger für die
Kommunikation mit den LKW etabliert. Die Systeme sind meist zum Ausklappen auf der
4.8 Einbaugeschwindigkeit und Maschinenleistung 85

Abb. 4.10 Fertiger mit Signallichter für die Lkw Einweisung. (Foto: l. Eigenaufnahme, r. Frank
Dörrie, 2019)

Fahrerplattform oder im Kübel integriert. Der Fertigerfahrer kann über entsprechende


Leuchtsignale die Signale, angedockt, entladen und abfahren dem Lkw Fahrer mitteilen.
Teilweise wird das Andocken über Kontakte in der Lkw schiebenden Traverse automatisch
erkannt und hilft so, Einbaufehler zu vermeiden.
Wenn die Baustelle von der öffentlichen Hand vergeben wurde, werden zur Qualitäts-
kontrolle meist Kernlochbohrungen durchgeführt. Mit einem Kernbohrgerät wird, an einer
zuvor festgelegten Stelle, ein Bohrkern entnommen und dieser im Labor untersucht. Durch
die Mischwerke erfolgt ebenfalls eine Probenentnahme zum Nachweis der Qualität. Diese
werden üblicherweise aus dem Schneckenkanal entnommen und mit Daten wie der Tempe-
ratur, der Asphaltmischung, dem vorherrschenden Wetter sowie dem Ort und dem Zeitpunkt
der Entnahme versehen. Die Probe wird an der Stelle der späteren Kernlochbohrung ent-
nommen, um mögliche Materialfehler von Einbaufehlern unterscheiden zu können.

4.8 Einbaugeschwindigkeit und Maschinenleistung

Mit welcher Geschwindigkeit eingebaut werden kann, ist von zu vielen Faktoren abhängig,
als dass dies in eine Formel gebracht werden könnte. Auch hier ist die Einschätzung von
erfahrenen Maschinenführern für die ihnen bekannten Maschinen recht genau. Die Einbau-
leistung eines Straßenfertigers wird in Tonnen pro Stunde (t/h) angegeben. Dieser Wert wird
aus der Förderbandgeschwindigkeit, dem Tunnelquerschnitt (der Bereich der Maschine,
an dem das Material unter der Fahrerplattform durchgeleitet wird) und der Dichte des
Materials berechnet. Die Dichte wird dabei üblicherweise mit 1,75 t/m3 (nach ISO 15 878)
angenommen. Jeder Hersteller berechnet die Tunnelfläche jedoch etwas anders. Technisch
richtig sollte die wirksame Breite der Förderbänder multipliziert mit der Tunnelhöhe als
Berechnungsgrundlage dienen (vgl. ISO 15 878). Für genauere Vergleiche sollte hier bei den
Herstellern nachgefragt werden, wie die Katalogdaten im Detail berechnet wurden.
86 4 Erstellung einer Landstraße (Tragschicht)

Abb. 4.11 Handzeichen zum Einweisen

Praktische Versuche haben gezeigt, dass dieser theoretische Wert auch tatsächlich unter
optimalen Bedingungen erreicht werden kann. Der Schlupf zwischen Förderband und Mate-
rial darf nur gering sein und das Material muss von den Schnecken zügig weiter transportiert
werden können. Bei sehr kleinen Fertigern ist der Schlupf zwischen Kette und Material deut-
lich höher als bei der Zweieinhalb-Meter-Fertigerklasse. Die Förderbandkette läuft dabei
unter dem Material her und kann so die angegebene Leistung nicht erbringen. In der Pra-
xis spielt dies jedoch kaum eine Rolle. Für einen Mittelklasse-Fertiger (800 t/h) ist eine
Baustelle mit 2000−2500 t Einbaumaterial pro Tag ein guter Wert. Bei einer gut eingespiel-
ten Mannschaft mit einer straff organisierten Baustelle kann etwa mit der Hälfte der für
den Fertiger angegebenen Leistung gerechnet werden (400 t/h). Diese Werte beziehen sich
4.8 Einbaugeschwindigkeit und Maschinenleistung 87

nur auf Baustellen, die ohne Störung durchlaufen können, wie beispielsweise neu erstellte
Autobahnen oder vergleichbare große Baustellen unter Einsatz von Beschickern.

4.8.1 Wie hoch ist die Einbauleistung pro Stunde?

Es soll ein auf 10 m Breite aufgebauter Fertiger eine 8 cm starke Schicht mit einer Geschwin-
digkeit von 4 m/min einbauen. Die Einbauleistung ergibt sich nach folgender Formel:

PEinbau = S · b · v · ρ (4.1)

PEinbau = Einbauleistung (t/h)


S = Schichtdicke (m)
b = eingebaute Breite (m)
v = Einbaugeschwindigkeit (m/min)
ρ = Dichte des Einbaumaterials (t/m 3 )

Beispiel mit S = 0,08 m, b = 10 m, v = 4 min


m
, ρ = 2,4 mt3

 
m min t
PEinbau = 0,08 m · 10 m · 4 · 60 · 2,4 (4.2)
min h m3
t
PEinbau = 460 (4.3)
h
Im innerstädtischen Bereich kann nicht ansatzweise mit diesen Werten gerechnet werden.
Hier ist hinsichtlich der meist nur kurzen Einbaustrecken mit vergleichsweise vielen Hin-
dernissen mit einer Leistung von 100−500 t Material pro Tag zu rechnen. Eine Angabe in
Tonnen pro Stunde kann sich hier nur auf einen Durchschnittswert beziehen. Eine inner-
städtische Baustelle erfordert meist viel Handarbeit und häufiges Umsetzen der Maschine.
In der nachfolgende Tabelle werden die durchschnittlichen Einbaugeschwindigkeiten für
verschiedene Asphaltsorten angegeben (Tab. 4.1).
Diese Werte gelten für durchschnittliche Baustellen. Die Geschwindigkeit kann in Einzel-
fällen auch deutlich über oder unter den Werten liegen. Normalerweise wird in Deutschland

Tab.4.1 Einbaugeschwindigkeiten Einbaugeschwindigkeit


in m/min
Asphalttragschicht 3 bis 4
Asphaltbinder 4 bis 6
Asphaltdeckschicht 4 bis 8
Schotter 2 bis 4
88 4 Erstellung einer Landstraße (Tragschicht)

jedoch nicht über 8 m/min eingebaut. Unter anderem wird die Geschwindigkeit durch die
maximale Stampferdrehzahl begrenzt. In den USA wird dagegen, mit reinen Vibrationsboh-
len, bis zu 120 ft/min (36 m/min) eingebaut.

4.9 Einstellung des Stampfers

Die Stampferdrehzahl kann leider auch nicht nach einer festen Formel bestimmt werden. Die
richtige Drehzahl muss kurz nach dem Einbaubeginn individuell für die spezielle Einbausi-
tuation gefunden werden. Ziel ist, eine möglichst hohe Vorverdichtung zu erreichen, damit
den nachfolgenden Walzen die Arbeit erleichtert wird. Es stellt sich natürlich die Frage,
warum die Stampferdrehzahl nicht einfach auf die maximal mögliche Drehzahl eingestellt
werden kann. Dass dies nicht gemacht werden sollte, hat mehrere Gründe. Zunächst tritt bei
Überverdichtung das Phänomen der sogenannten Kornzertrümmerung auf (Abb. 4.12).
Hierbei werden einzelne Gesteinskörner des Asphaltes durch die Stampfer zertrümmert.
Sichtbar wird dies durch einzelne helle Stellen in der Decke, die dadurch entstehen, dass die
Innenseiten der Gesteinskörner sichtbar werden. Häufiger ist dies allerdings während des
Abwalzens zu beobachten, wenn mit starker Vibration versucht wird, eine zu weit abgekühlte
Schicht zu verdichten.
Ein weiteres Problem ist, dass eine überhöhte Stampferdrehzahl das Schwimmverhalten
der Bohle negativ beeinflussen kann. Die Bohle läuft dabei nur auf den vorderen Stampfern

Abb. 4.12 Kornzertrümmerung in der Aspahltdecke: Eigenaufnahme, 2011


4.9 Einstellung des Stampfers 89

und die Bodenplatten liegen an der Hinterkante nicht mehr vollständig auf dem Material auf.
Erkennbar ist dies an einem kleinen Spalt zwischen der Hinterkante der Bodenplatte und
der eingebauten Schicht. Erfahrene Maschinenführer können dies am veränderten Geräusch
und an der Art der Vibration der Bohle erkennen.
Je höher die Stampferdrehzahl und die damit verbundene Verdichtung sind, umso flacher
stellt sich schließlich der Anstellwinkel ein. Idealerweise ist die richtige Stampferdrehzahl
so hoch, dass die Bohle gerade noch vollständig auf dem Material aufliegt. Dieser Zustand
ist allerdings eine Idealvorstellung und in der Praxis nur schwer umzusetzen. Die meisten
Stampfer lassen sich zudem in ihrem Hub verstellen. Je größer der Hub, desto stärker auch
die Verdichtung. Aber auch hier kann „zu viel“ zu den gleichen Problemen führen wie eine zu
hohe Drehzahl. Normalerweise ist der durch die Hersteller voreingestellte Hub von ca. 5 mm
gut geeignet. Handelt es sich, wie in unserem Beispiel, um ein großes Bauprojekt, in dem
mehrere Tage Tragschicht eingebaut werden soll, lohnt sich der Aufwand, den Stampferhub
umzustellen. Abhängig vom Bohlentyp kann ein Umbau recht zeitaufwendig sein und lohnt
sich nur bei größeren Bauprojekten. Im vorliegenden Fall kann der Hub auf 7 mm vergrößert
werden.
Für Manuelle Bohlen ist auch eine automatische Stampferhubverstellung am Markt
erhältlich (Vögele), die zwei verschiedene Stampferhübe zulässt. Dabei wird der Stamp-
ferhub über die Drehrichtung der Antriebswelle verändert. Die leichte Pendelbewegung der
Stampfer kann bei Asphalt jedoch einen Pumpeffekt zwischen Stampfer und Bohlenkör-
per hervorrufen, der Bitumen in die Mechanik befördert. Eine Stampferhubverstellung über
die Richtungsumkehr ist für Asphalt dadurch nur bedingt einsetzbar. Für nicht bitumen-
haltigen Unterbau, der in größerer Dicke eingebaut wird, hilft eine einfache Umstellung
des Stampferhubs der Einbaumanschaft die Verdichtung zu steigern. Bei Bohlen ohne eine
Richtungsumkehrung ist nach Reparaturen unbedingt die richtige Drehrichtung zu prüfen.

INFO
Haltbarkeit einer Straße
Die Haltbarkeit einer Straße wird in der Größenordnung von Jahrzehnten gerechnet.
Nach heutigem Stand der Technik gehen Planer von folgenden Haltbarkeitszeiten aus:

• Tragschicht, 60 Jahre
• Binderschicht, 30 Jahre
• Deckschicht, 15 Jahre

Für Einbaufehler, bei denen nicht sicher ist, ob sie einen Effekt auf die Haltbarkeit
haben, kann dem Bauunternehmer unter Umständen auch eine mehrjährige Gewähr-
leistung abverlangt werden.
90 4 Erstellung einer Landstraße (Tragschicht)

4.10 Einstellung der Vibration

Zunächst ist zu sagen, dass die Vibration nur einen sehr geringen Teil zur Verdichtung
beiträgt. Die Hauptverdichtung wird durch die Stampfer und das Eigengewicht der Bohle
erreicht. Mit der Vibration kann jedoch eine geschlossene Oberfläche erzeugt werden. Dies
bedeutet, dass feine Risse und kleine Unregelmäßigkeiten geschlossen werden. Bei Deck-
schichten kann mit der Vibration Einfluss auf die Oberflächenbeschaffenheit genommen
werden, indem Bitumen an die Oberfläche gezogen wird. Eine zu hoch eingestellte Vibrati-
onsfrequenz kann jedoch auch dazu beitragen, dass sich ein Überschuss an Bitumen an der
Oberfläche ansammelt und dies zu einer sehr glatten Oberfläche führt. Die Folge sind unter
anderem die Straßenschilder „80 km/h bei Nässe“, die häufig auf Autobahnen anzutreffen
sind.
Die Vibration wird zunächst so eingestellt, dass die Bohle ruhig läuft. Bestimmte Dreh-
zahlen der Unwuchten können zu Resonanzen in der Bohle führen. Eine getroffene Reso-
nanzfrequenz zeigt sich dadurch, dass Teile der Bohle stark anfangen zu schwingen. Bei zu
geringer Drehzahl hat die Vibration schlicht keine Wirkung, schadet aber auch nicht. Eine
zu hoch eingestellte Vibration lässt sich an zu viel aufgestiegenem Bitumen erkennen, wel-
ches als „fettige“ Oberfläche bezeichnet wird. Solche schwarz glänzenden Stellen können
auch auf sehr begrenztem Raum auftreten. Durch Einsatz von Splitt kann hier die Griffigkeit
auch wiederhergestellt werden. Der Praxis, die maximale Drehzahl, die bei den meisten
Herstellern rund 3000 U/min beträgt, komplett zu nutzen, ist mit entsprechender Vorsicht
zu begegnen. Neben der Lärmbelastung können auch Einbaufehler entstehen.

4.11 Aktive Nivellierung am Draht

Die aktive Nivellierung regelt den Anstellwinkel der Bohle durch eine vertikale Positions-
verstellung der Zugpunkte. Der sich dabei ändernde Anstellwinkel der Bohle hat direkten
Einfluss auf die eingebaute Schichtdicke2 . Der zuvor auf unserer Beispielbaustelle gespannte
Draht gibt die Information über die Sollhöhe der Straße vor (Abb. 4.13 und 4.14). Die Eben-
heit des Untergrunds spielt in diesem Fall eine nicht so entscheidende Rolle. Wurde das
Regelsystem gut eingestellt, wirken sich die Bewegungen des Fertigers nur geringfügig aus.
Neben der klassischen, mechanischen Abtastung am Leitdraht werden auch Ultraschallsen-
soren eingesetzt. In jedem Fall ist der Sensor dabei fest über einen Träger mit der Bohle
verbunden. Ändert sich beispielsweise die Einbaugeschwindigkeit und die Bohle steigt als
Reaktion auf, verändert sich ebenfalls die Position des Sensors relativ zum Draht. Die Rege-
lung stellt eine Abweichung vom Sollwert fest und reagiert mit Heben oder Senken der
Zugpunkte. Daraus wird ersichtlich, dass die Regelung dabei hilft, eben einzubauen, aber es
besser ist, wenn nichts geregelt werden muss. Regelungsschaltungen können grundsätzlich

2 s. Abschn. 2.5.1.
4.11 Aktive Nivellierung am Draht 91

Abb. 4.13 Nivellierung mit Sonic Ski auf Schnur: Volvo AB, Göteborg, Schweden

Abb. 4.14 Nivellierung mit einer mechanischen Abtastung (Drehgeber): Eigenaufnahme, 2011

nur reagieren, jedoch eine Abweichung nie völlig verhindern. Besonders gut funktioniert
eine Regelung, wenn Änderungen kontinuierlich und langsam erfolgen. Eine lang gezogene
Mulde kann besser ausgeglichen werden, als plötzliche Sprünge.
Die richtige Position der Sensoren befindet sich etwa auf Höhe der Schnecke. Wird
der Sensor zu weit hinten montiert, kann die Bohle nicht schnell genug auf Verände-
rung der Referenz reagieren. Würde der Draht an einer Stelle durchhängen, würde auch
an genau dieser Stelle die Straße entsprechend dünner ausfallen. Dagegen wird während der
92 4 Erstellung einer Landstraße (Tragschicht)

Selbstnivellierung3 eine Bodenwelle, um die Länge der Zugarme minus der Reaktionszeit
der Bohle, versetzt eingebaut. Wird besonders schnell eingebaut, kann der Sensor wei-
ter nach vorne verschoben werden. Die Sensorhalterung stellt eine Hebelverlängerung der
Bohle dar, durch die der Sensor bei einer Winkeländerung angehoben wird. Mit zunehmen-
der Länge des Hebelarms verstärkt sich der anhebende Effekt entsprechend proportional.
Die Verstellung des Sensors in Fahrtrichtung verschafft der Regelung nicht nur mehr Zeit
zum Reagieren, sondern verstärkt auch die Hebelwirkung auf den Sensor. Wird der Sensor
zu weit in Fahrtrichtung verschoben, kann sich dies durch eine Überreaktion der Regelung
bemerkbar machen.
Auf gut tragendem Einbaumaterial kann eine Bohle mit etwa 1 cm pro eingebautem Meter
steigen oder sinken (entspricht 1%).
Der feste Sitz der Sensoren sollte vor jedem Einbau kontrolliert werden. Sensoren, die
während des Einbaus langsam ihre Höhe verlieren, führen häufig zu schweren Einbaufehlern.

4.12 Aufgabe der Mannschaft

Die Fertigerbesatzung besteht üblicherweise aus einem Fahrer, zwei Arbeitskräften an der
Bohle und eventuell einer vierten Kraft für Einweisungstätigkeiten und Handeinbau.
Die Aufgabe des Fahrers ist in erster Linie, den Fertiger in der vorgegebenen Spur zu
lenken. Zur Orientierung dient dabei die Zeigerstange (siehe Abb. 4.15) als Referenz. Dies
kann entweder der gespannte Draht, Randstein oder Ähnliches sein. Je feinfühliger der
Fahrer die Maschine beherrscht, umso weniger müssen die Varioteile verstellt werden. Die
Zuständigkeit beinhaltet auch den Kübel, dessen Betätigung dem Fahrer zufällt. Hier ist
darauf zu achten, dass stets genug Material im Kübel vorhanden ist. Droht das Förder-
band leerzulaufen, ist entsprechend früh die Maschine anzuhalten. Idealerweise sollte die
Fahrgeschwindigkeit dem Materialnachschub angepasst sein.
Das Personal an der Bohle muss einige Dinge gleichzeitig kontrollieren. Die Einstellung
der Stampferdrehzahl, Pressleisten und Vibration erfolgt direkt durch das Personal an der
Bohle.
Die Seitenbegrenzung sollte vor Arbeitsbeginn mit Trennmittel eingesprüht werden, um
ein übermäßiges Anhaften von Bitumen zu vermeiden. Ergibt sich während des Einbaus
eine zeitliche Gelegenheit, sollten diese genutzt werden, um den Einsprühvorgang zu wie-
derholen. Die Funktion der Schnecke unterliegt ebenfalls den Arbeitern an der Bohle. Übli-
cherweise wird die Schnecke jedoch durch Ultraschallsensoren geregelt und bedarf somit
keines regelmäßigen Eingreifens. Das Einstellen der Nivellier-Sensoren erfolgt zu Beginn
des Einbaus und muss stets überwacht werden. Die Materialvorlage im Bereich der Aus-
fahrteile muss mit einer gewissen Voraussicht gesteuert werden. Fehlt Material, entstehen
Einkerbungen (siehe Abb. 4.16). Die Seitenbegrenzungen begrenzen den durch die Schnecke

3 s. Abschn. 4.3.1.
4.12 Aufgabe der Mannschaft 93

Abb. 4.15 Zeigerstange am Fertiger: Volvo AB, Göteborg, Schweden

geförderten Materialfluss zur Seite (siehe Abb. 4.17). Es kann nur sehr eingeschränkt Mate-
rial durch die Seitenbegrenzungen bewegt werden. Muss das Varioteil eingefahren werden,
ist vorher der Materialstand niedrig zu halten.
Der zusätzliche vierte Mann kann die Lkw-Einweisung übernehmen und dafür sorgen,
dass das Material vollständig in den Kübel gelangt und sich keine kalten Anhäufungen auf
den Schubrollen oder in deren Nähe ansammeln können. Müssen Bereiche per Handarbeit
eingebaut werden, ist entsprechend mehr Personal einzuplanen.

Abb. 4.16 Einkerbung durch


fehlendes Material: Volvo AB,
Göteborg, Schweden
94 4 Erstellung einer Landstraße (Tragschicht)

Abb. 4.17 Seitenbegrenzung der Bohle. (Foto: Frank Dörrie)

TIPP
Reinigen des Kübels
Werden vor dem letzten Baustellenkipper des Tages der Kübel und die Förderkette
mit Trennmittel eingesprüht, sorgt die Wärme der letzten Ladung für eine reinigende
Wirkung im Kübel. Es muss allerdings sparsam mit Trennmittel umgegangen werden,
da dies negative Auswirkungen auf das Einbaumaterial haben kann.

4.13 Tagesabschluss

Mit dem Einbau der letzten Lkw-Ladung des Tages wird eine Quernaht angelegt. Im Prinzip
wird mit dem letzten Rest Einbaumaterial eine Rampe geformt, damit die Walze die Straße
bis zum Abschluss verdichten kann. Die Rampe wird vor erneutem Baustellenbeginn wieder
entfernt, es sollte jedoch auf eine saubere und senkrechte Nahtstelle geachtet werden. Die
Umsetzung kann dabei in mehreren Verfahren erfolgen. Die beste, aber umständlichste,
Variante nutzt eine Holzleiste, die in die Fahrbahn eingelegt wird, um eine saubere Kante
zu erhalten. Der Bereich nach der Leiste wird mit Sand abgestreut, auf dem anschließend
eine Rampe gebildet wird. Der Sand vereinfacht das Entfernen der Rampe erheblich. Jedoch
versperrt normalerweise der Fertiger den Zugang in diesem Bereich und ein Abstreuen ist
nicht möglich.
Das beste Nahtergebnis wird erreicht, wenn die Rampe ohne ein Holzelement aufgebaut
wird und diese im kaltem Zustand wieder entfernt wird. Dazu wird mit einem Trennschleifer
(Trennjäger) die Schicht sauber geschnitten und die Rampe schließlich mit der Fräse, dem
4.14 Wartung der Maschinen am Ende des Tages 95

Drucklufthammer (Presslufthammer) oder ähnlichem Werkzeug entfernt. Es ist in jedem Fall


darauf zu achten, dass die Längsebenheit der eingebauten Schicht gegeben ist. Mit einem
Richtscheit wird geprüft, an welcher Stelle die Rampe beginnt und an welcher Position der
Schnitt gesetzt werden muss.

4.14 Wartung der Maschinen am Ende des Tages

Die letzte Aufgabe des Tages sollte stets das Reinigen und Abschmieren der Maschine sein.
Moderne Fertiger besitzen zur Unterstützung des Personals meist eine automatische zentrale
Abschmieranlage. Die Zentralschmiersysteme verteilen durch eine Hochdruckpumpe Fett
aus einem Vorratsbehälter direkt über Leitungen an die Lagerstellen, hier werden bis zu
300 bar Druck erreicht. Diese Einrichtung erleichtert das Abschmieren erheblich und unter-
stützt durch geringes, aber regelmäßiges Abschmieren die Lagerlebensdauer. Allerdings
muss der Vorratsbehälter täglich auf eine ausreichende Füllmenge überprüft werden.
Nicht jedes Fett ist für die Verwendung in einem solchem Zentralschmiersystem geeignet.
Voraussetzung ist, dass es ausreichend fließfähig ist und so durch mehrere Meter Schlauch-
leitung gepresst werden kann.
Die Lager der Stampfer und Vibratoren müssen ebenfalls täglich abgeschmiert werden.
In diesem Fall dient das Fett nicht nur der Schmierung, sondern schützt auch gegen ein-
dringenden Schmutz. Sind sogenannte Progressivverteiler (Abb. 4.18) vorhanden, werden
mehrere Lagerstellen über eine einzelne Abschmierstelle am Verteiler versorgt. Die gela-
gerten Wellen sollten sich, während die Lager angeschmiert werden, langsam drehen, damit
das Fett sich gleichmäßig im Lager verteilen kann. Eine deutliche Überfettung führt para-
doxerweise zu einem Lagerschaden in Folge von Unterfettung. In einem übervollen Lager
wird durch das Walken des Fettes so viel Wärme entwickelt, dass sich das Fett verflüssigt
und schließlich aus dem Lager austritt. Ein übertriebendes Schmieren schadet den Lagern
unmittelbar! Die empfohlene Fettmenge ist hier unbedingt einzuhalten.

Abb. 4.18 Schema Progressivverteiler


96 4 Erstellung einer Landstraße (Tragschicht)

TECHNIK
Schmierfett
Im Straßenfertiger sind einige Lagerstellen extremen Temperaturen ausgesetzt. Die
äußere Schneckenlagerung wird während des Einbaus vollständig von heißem Einbau-
material umschlossen. Abhängig von der Temperatur des eingebauten Materials kann
die Temperatur der äußeren Schneckenlagerung bis zu 200 ◦ C erreichen. Die Lagerung
des Förderbandes (Kratzerband) ist ebenfalls durch die Temperaturen des Einbauma-
terials hoch belastet. Die durch die Hersteller der Baumaschinen angebotenen oder
vorgeschriebenen Fette sind besonders hochwertig. Innerhalb der Garantiezeit müssen
in der Regel die vorgeschriebenen Fette eingesetzt werden, damit die Gewährleistung
erhalten bleibt.
Häufig ist es für den Bauunternehmer jedoch wirtschaftlicher, ein einheitliches Fett
für alle eingesetzten Baumaschinen nutzen zu können. Die Auswahl eines alternativen
Fettes ist allerdings nicht einfach. Im Fall der Schneckenlagerung handelt es sich um
langsam drehende Lager, welche in 200 ◦ C heißer und flüssiger Umgebung betrieben
werden. In der Technik ist dies ein konstruktiver Sonderfall, vergleichbare Anwen-
dungen an fettgeschmierte Lagerungen sind kaum zu finden. Dazu kommt, dass für die
Zentralschmierung das eingesetzte Fett in der Konsistenz sehr weich sein muss. Ein
Fett der Klasse NLGI #1 oder ein weiches #2 (#0 fließend, #6 hart) ist geeignet. Wird
ein zu festes Fett gewählt, kann dies in der kalten Jahreszeit zu Problemen mit der Zen-
tralschmierung führen. Der Druck der Pumpe reicht in diesem Fall nicht aus, um das
Fett durch die Leitungen zu pressen. Im Sommer kann ein festes Fett dagegen sehr gut
funktionieren. Eine niedrige Viskosität steht meist im Widerspruch zu der Tempera-
turbeständigkeit. Feste Fette sind in der Regel temperaturbeständiger als weiche Fette.
Die Temperaturangabe im Datenblatt hilft hier nicht weiter. Daraus resultiert, dass die
Schmiereigenschaften ab 180 ◦ C nur eine untergeordnete Rolle spielen. Wichtiger als
die Schmiereigenschaft ist, dass die Konsistenz des Fettes erhalten bleibt und so das
Lager vor eindringendem Bitumen schützt. Härtet das Fett über 200 ◦ C aus, kann dies
zum Platzen der Schmierleitungen führen. Ein Verflüssigen des Fettes hat zur Folge,
das Bitumen durch die Labyrinthdichtungen bis zum Lager vordringen kann.
Die Wahl eines geeigneten Fettes kann eigentlich nur durch umfangreiche Auf-
heizversuche in einem Labor erfolgen, indem die Konsistenzen der Fette über 200 ◦ C
getestet werden. Grundsätzlich eignen sich Fette mit fast allen Verdickerarten (Versei-
fungen). Eine Ausnahme bilden Fette mit anorganischem Verdicker (Bentonit), welche
bei Übertemperatur schnell zum Verfestigen neigen.
4.14 Wartung der Maschinen am Ende des Tages 97

4.14.1 Reinigen

Auf den Baustellen wird häufig mit Diesel gereinigt, weil kaum ein anderes Mittel eine
ähnlich gute reinigende Wirkung gegenüber Bitumen aufweist. Selbstverständlich ist der
Einsatz von Diesel aus Gründen des Umweltschutzes in den meisten Ländern nicht erlaubt!
Diesel schädigt als Lösungsmittel das Einbaumaterial und darf nicht mit dem zum Einbau
bestimmten Material in Kontakt kommen. Zum Reinigen sind spezielle, umweltfreundliche
Trennmittel (meistens als Emulsion) zu verwenden.
Es ist besonders wichtig, das Förderband gut zu reinigen. Ausgehärtetes Einbaumate-
rial kann das Förderband so weit verkleben, dass die Hydraulik nicht in der Lage ist, das
Förderband loszubrechen. Zum richtigen Reinigen wird das Förderband langsam zum Lau-
fen gebracht und dabei mit Trennmittel eingesprüht. Anschließend wird das Band einige
Minuten weiter laufen gelassen, um Bitumenreste wieder zu lösen. Ähnlich wird mit den
Stampfern und den Pressleisten verfahren. Im langsamen Betrieb wird das Trennmittel auf-
gesprüht. Je nach dem Grad der Verschmutzung kann es erforderlich sein, die Vorderwände
vor den Stampfer abzuklappen und den Stampfer so zum Reinigen zugänglich zu machen.
Durch die leicht exzentrische Bewegung des Stampfers sowie die Kapillarwirkung zwi-
schen Stampfer und Vorderwand bzw. Bodenplatte kann Bitumen aus dem Einbaumaterial
in den Bereich über der Stampfleiste gefördert werden. Abhängig von der Drehrichtung
des Stampfers kann dieser Effekt verstärkt werden. Die Ablagerungen müssen regelmäßig
manuell entfernt werden. Lagert sich mit der Zeit zu viel Material an, kann dieses durch
die Heizung im Stampfer nicht mehr ausreichend erwärmt werden und die Stampfer sind
blockiert.
Das restliche Einbaumaterial muss zum Ende der Baustelle vollständig aus dem Kübel
entfernt werden, um Vermischen von altem und neuem Einbaumaterial zu verhinden. Dies
ist besonders wichtig, wenn ein Wechsel zwischen sehr unterschiedlichen Materialien bevor-
steht. Löst sich etwa altes Material aus der Binderschicht, führt dies in einer einzubauenden
Deckschicht zu Fehlstellen.

ACHTUNG
Feuergefahr!
Mit dem Einsatz von Diesel besteht eine erhebliche Feuergefahr! Auslaufender Diesel
aus der Sprüheinrichtung oder versehentliches Besprühen von Gasbrennern mit Diesel
kann schnell zum Abbrennen der ganzen Maschine führen. In diesem Fall muss von
grober Fahrlässigkeit ausgegangen werden, bei der Versicherungen normalerweise
nicht für den Schaden aufkommen.
Moderne Fertiger sind fast vollständig mit flexiblen Hydraulikschläuchen aus-
gestattet, die einem offenen Brand nicht lange standhalten und brennbares
Hydrauliköl freisetzen können. Mit Öl getränkte Lärmschutzmatten sind leicht
98 4 Erstellung einer Landstraße (Tragschicht)

entzündlich (Achtung bei Wartung und Reparaturen). Das Bereithalten von Feuer-
löschern an der Maschine ist dringend zu empfehlen. Es ist zu beachten, dass der
Aufstieg zum Fertiger über die Bohle erfolgt und im Fall eines Brandes eventuell
nicht benutzt werden kann. Der Feuerlöscher sollte also nicht neben den Fahrersitzen
liegen, sondern besser von außen am Fertiger angebracht sein.

TECHNIK
Progressivverteiler
Progressivverteiler sind Blöcke mit mehreren Anschlüssen für Schmierleitungen.
Durch eine zentrale Schmierstelle wird Fett auf die einzelnen Anschlüsse verteilt.
Die Zuteilung wird dabei durch ein Kolbensystem gesteuert. Erst wenn der für die
Schmierstelle zugeordnete Kolben sich in der Entstellung befindet und die entspre-
chende Lagerstelle die zugeteilte Menge Fett erhalten hat, wird der Weg für das Fett
zum nächsten Kolben freigegeben. Nach der letzten Schmierstelle beginnt die Ver-
teilung von vorne, dabei sind die durch die Kolben zugeteilten Fettmengen minimal.
Mit einem Hub der Fettpresse werden alle Schmierstellen einige Male angesprochen,
dem Betrachter erscheint es, als ob aus allen Stellen gleichzeitig Fett austritt. Für
die Fehlersuche ist wichtig zu wissen, ob die Verteiler ordnungsgemäß funktionie-
ren oder ein Defekt vorliegt. Es ist konstruktionsbedingt nicht möglich, dass einzelne
Schmierstellen nicht versorgt werden.
Überarbeitung einer Landstraße (Binderschicht)
5

Der Neubau von Landstraßen ist in Deutschland mittlerweile eher selten geworden. Die
Erschließung neuer Gebiete hat stets auch eine Zunahme der Flächenversiegelung durch
die Straßen zur Folge. Zudem tragen neue Straßen dazu bei, dass Flächen zerschnitten
und fragmentiert werden und so für Tiere mit einem großen Bewegungsradius nicht mehr

© Springer Fachmedien Wiesbaden GmbH, ein Teil von Springer Nature 2020 99
M. Kappel, Angewandter Straßenbau,
https://doi.org/10.1007/978-3-658-29470-0_5
100 5 Überarbeitung einer Landstraße (Binderschicht)

nutzbar sind. Für den Staat kommt hinzu, dass mit dem Ausbau des Straßennetzes ebenfalls
die Fixkosten zu dessen Erhaltung steigen. Es besteht deshalb ein allgemeines Interesse, den
Flächenverbrauch in Deutschland gering zu halten. Täglich werden in Deutschland etwa 22
Hektar (Stand 20041 ) durch den Straßenbau versiegelt.

• 10 ha kommunale Erschließungsstraßen
• 7 ha kommunale Wege
• 5 ha Hauptverkehrsstraßen und Autobahnen

Dazu kommen landwirtschaftliche Wege, die schon vorhanden sind, aber zunehmend versie-
gelt werden. In unserem nächsten Beispiel handelt es sich um eine typische Instandsetzung
einer Landstraße. Eine Fahrbahnhälfte weist Schäden auf und soll auf einer Länge von 300 m
ersetzt werden. Die Binder- und Deckschicht wurden bereits durch Kaltfräsen abgetragen
und sollen nun neu aufgebaut werden.

5.1 Planung der Baustelle

Die Qualität der Straßen und die Effizienz der Einbaumannschaft sind davon abhängig, wie
gut die Baustelle zuvor geplant wurde. Zu der Planung gehört die Auswahl der richtigen
Maschinen in zueinander passenden Verhältnissen2 . Zu der unmittelbaren Planung ist auch
ein Blick in die lokale Wettervorhersage wichtig. Kann mit Regen gerechnet werden? Wie
waren die Temperaturen der vergangenen Nächte? Muss mit starkem Wind gerechnet wer-
den? Je widriger die Wetterumstände sind, desto mehr Zeit muss zum Vorheizen der Bohle
eingeplant werden.
Soweit es nicht in der Leistungsbeschreibung vorgeschrieben ist, muss entschieden wer-
den, auf welche Breite die Bohle aufgerüstet werden soll (Abb. 5.1). Ist ein Fertiger aus-
reichend, oder müssen mehrere parallel eingesetzt werden? Wenn damit zu rechnen ist,
dass viele Bereiche in Handarbeit erstellt werden müssen, erfordert dies eine entsprechende
Aufstockung der Mannschaftsstärke.

5.1.1 Einbaurichtung

Die Einbaurichtung bestimmt sich zunächst danach, aus welcher Richtung das Einbauma-
terial am besten angeliefert werden kann. Dabei sollte die Anlieferung möglichst nicht über
zuvor eingebaute Schichten erfolgen, wenn diese nicht weit genug abgekühlt sind. Normaler-
weise lässt sich nie vermeiden, dass die Kipper über die mit Haftkleber angespritzte Fläche

1 Umweltbundesamt, Berlin, Juli 2004, Hintergrundpapier: Flächenverbrauch, ein Umweltproblem


mit wirtschaftlichen Folgen.
2 s. Kap. 3 Einsatzplanung.
5.1 Planung der Baustelle 101

Abb. 5.1 Auszug aus der Leistungsbeschreibung

fahren müssen. Alle anderen Fahrzeuge sollten dies jedoch nicht tun. Sind die vorhandenen
Platzverhältnisse infolge der Verkehrsführung gering, ist im Zweifel Richtung Mischwerk
einzubauen.
Auf Gebirgsstraßen bzw. Straßen mit großer Steigung ist es von Vorteil, bergauf einzu-
bauen. Dies setzt voraus, dass die Leistung sowie die Traktion des Fertigers ausreichend
groß sind, um den Kipper gegen die Steigung aufwärts zu schieben. Bergauf kann der Kon-
takt zum Kipper nicht abreißen und Einbaumaterial kann nicht aus dem Kübel des Fertigers
fallen. Kann im Vorhinein abgesehen werden, dass die Leistungsreserven des Fertigers nicht
ausreichend sein werden, ist der Einsatz von besonders kleinen Kippern eine Möglichkeit,
den Fertiger zu entlasten. Die Einbaurichtung bergab zu wählen, ist für die Lastwagenfahrer
sehr anspruchsvoll. Es muss stets gebremst werden, ohne jedoch den Fertiger auflaufen zu
lassen. Eine Hilfe sind dabei Kipper, die mit einer Fertigerbremse (Finisher Brake) ausge-
stattet sind. Dabei wird der Kipper automatisch eingebremst, um den Kontakt zum Fertiger
zu halten, jedoch ohne den Fertiger dabei übermäßig zu behindern. Die Bremskraft kann
dabei in Abhängigkeit von Ladung, Gefälle und Einbaugeschwindigkeit eingestellt werden.
102 5 Überarbeitung einer Landstraße (Binderschicht)

Ein Grund, den Einbau dennoch bergab durchzuführen, ist häufig, dass das Material von
einem Mischwerk aus dem Tal geliefert wird und die Platzverhältnisse keine Alternative
zulassen.

5.1.2 Erstellung einer Baustellenskizze

Im Rahmen der Planung und der Baustellenvorbereitung kann eine Baustellenskizze hilfreich
sein. Dies ist besonderes sinnvoll, wenn auf der Baustelle mehrfach neue Bahnen angesetzt
werden müssen oder viele Bereiche in Handarbeit erstellt werden sollen. Eine einfache
Handskizze mit Angaben über Reihenfolge der Bahnen, Einbaurichtung, Breite der Bahnen
sowie den Bereichen, die in Handarbeit erstellt werden müssen, ist für die Einbaumannschaft
entsprechend hilfreich (Abb. 5.2).
Eine solche Skizze sollte allen Beteiligten an der Baustelle ersichtlich sein. Eine Kopie
kann etwa mit Magneten direkt am Fertiger befestigt sein. Die Informationen sind so der
kompletten Einbaumannschaft leicht zugänglich.

Abb. 5.2 Beispiel für eine Baustellenskizze


5.2 Übernahme der Baustelle 103

5.2 Übernahme der Baustelle

In diesem Beispiel wurde die Straße bereits von einem weiteren Bauunternehmen abgefräst.
Anschließend soll nun eine neue Binder- und Deckschicht erstellen werden. Es ist nicht unüb-
lich, dass verschiedene Arbeitsschritte von verschiedenen Unternehmen und somit durch
verschiedene Arbeiter umgesetzt werden. Bevor aber eine solche Baustelle übernommen
wird, sollte diese ausführlich begutachtet werden. Wurden alle Arbeiten nach Plan erledigt?
Entspricht die Ebenheit der abgetragenen Straße den Vorgaben? Wurden eventuell Bereiche
vergessen? Diese Fragen sollten vor Baubeginn geklärt sein. Werden Mängel entdeckt, ist
entsprechend die Bauleitung zu informieren.

5.2.1 Schichtenverbund

Mit dem Begriff Schichtenverbund wird im Straßenbau der Verbund zwischen zwei aufeinan-
der liegenden Schichten beschrieben. Im Straßenbau müssen die heiß eingebauten Schichten
fest miteinander verbunden werden. Die Belastungen aus dem Straßenverkehr werden am
besten aufgenommen, wenn sich die Straße wie ein kompakter Baukörper verhält. Eine warm
eingebaute Schicht zieht sich aufgrund der temperaturbedingten Schrumpfung während des
Erkaltens wieder zusammen. Durch eine gute Anbindung an die darunter liegende Schicht
wird verhindert, dass sich die eingebaute Schicht während des Abkühlens verschieben kann.
Die Schrumpfung wird dabei in die noch freie Dimension der Schichtdicke gezwungen. Die
eingebaute Schicht wird also während des Abkühlens theoretisch dünner. Die im Asphalt
entstandenen Spannungen bauen sich mit der Zeit durch Kriechvorgänge ab.
Ein mangelnder Schichtenverbund zeigt sich immer besonders deutlich an den Nahtstel-
len der Straße. Infolge von klimatischen Temperaturschwankungen verschieben sich die
nebeneinander liegenden Schichten zueinander und bilden deutliche Risse im Nahtbereich.
Durch eindringendes und gefrierendes Wasser entstehen schnell Folgeschäden, indem Nähte
durch das Eis aufgesprengt werden. Ein nicht genügender Schichtenverbund trägt zudem zu
der Bildung von Spurrinnen bei.
Physikalisch wird der Schichtenverbund einerseits durch ein Verzahnen der Oberflächen
(Reibung) und andererseits durch ein Verkleben der Flächen erreicht. Eine hohe Rauigkeit
der Oberfläche steigert den Schichtenverbund durch bessere Reibwerte. Störend wirkt alles,
was ein Verkleben oder Verhaken der Oberfläche behindern kann. Die Oberfläche muss
folglich möglichst frei von Sand und Verschmutzung sein.
In den „Zusätzlichen Technischen Vertragsbedingungen und Richtlinien für den Bau von
Verkehrsflächenbefestigungen aus Asphalt“ (ZTV Asphalt-StB 07/13) wird für den Schich-
tenverbund in der Regel ein Ansprühen der Flächen mit polymermodifizierten oder lösemit-
telhaltigen Bitumenemulsion (z. B. Haftkleber) gefordert. Im Rahmen des Bauvertrags wird
ein ausreichender Schichtenverbund durch Prüfung festgestellt.
104 5 Überarbeitung einer Landstraße (Binderschicht)

Abb. 5.3 Kehrmaschine im


Baustelleneinsatz:
Eigenaufnahme, USA, 2009

Reinigen der Oberfläche


Aus der Leistungsbeschreibung geht hervor, dass die Straße für einen guten Schichten-
verbund zunächst gereinigt werden muss. Zum Reinigen eignen sich entweder konventio-
nelle Straßenkehrmaschinen oder Vorbau-Kehrmaschinen (Abb. 5.3). Muss eine intensivere
Reinigung mit Wasser vorgenommen werden, ist eine entsprechende Wartezeit für das
Abtrocknen der Oberfläche einzuplanen. Der Kehricht ist umweltverträglich zu entsorgen
und keinesfalls in das Planum einzuarbeiten. Das Reinigen der Fahrbahn ist entsprechend
aufwendig. Nach Möglichkeit sollte eine Verschmutzung der Fahrbahn von allen am Bau-
projekt Beteiligten vermieden werden.

Anspritzen mit Bitumenemulsion


Das für den Schichtenverbund nötige Verkleben der Schichten wird mit aufgebrachtem Haft-
kleber erreicht. Eingesetzt werden Bitumenemulsionen3 , die hauptsächlich aus Straßenbau-
bitumen, Wasser, Emulgatoren sowie Stabilisatoren bestehen. Emulgatoren sind chemische
Zusätze, welche eine feine Vermischung von Bitumen und Wasser ermöglichen. Die Stabili-
satoren verhindern, dass die Bestandteile sich zu schnell wieder trennen. Nach dem pH-Wert
der Zusätze werden anionische (basisch) oder kationische (sauer) Emulsionen unterschie-
den. Des Weiteren wird in unstabile (U), halbstabile (H) und stabile (S) Emulsionen dif-
ferenziert. Zusätzlich können auch sogenannte Fluxmittel enthalten sein, bei denen es sich
um schwerflüchtige Öle handelt, die als Lösungsmittel für Bitumen dienen. Fluxmittel sind
natürlicher weise in Diesel und anderen Mineralölprodukten enthalten, was die meist gute
reinigende Wirkung erklärt. Heute werden aufgrund der besseren Haftwirkung überwiegend
kationische Bitumenemulsionen im Straßenbau eingesetzt.
Bitumenemulsionen können mit einigen Wochen nur relativ kurz gelagert werden. Das
Verarbeiten sollte nach Möglichkeit ohne eine lange Zwischenlagerung erfolgen. Werden
die Emulsionen gelagert, ist darauf zu achten, dass stets die älteste Verpackungseinheit
entnommen wird (First In First Out). Für die Verarbeitung müssen die Emulsionen aufgeheizt

3 Eine Emulsion ist ein fein verteiltes Gemisch zweier normalerweise nicht mischbarer Flüssigkeiten
ohne sichtbare Entmischung. Eins der bekanntesten Beispiele ist die Aufnahme von Fett in Wasser
bei Milch.
5.2 Übernahme der Baustelle 105

Abb.5.4 Maschinelles Anspritzen der Fläche mit Haftkleber: Nadler Straßentechnik GmbH, Schwei-
tenkirchen

werden. Das Anspritzen erfolgt entweder mit speziellen Rampenspritzgeräten oder mit einer
handgeführten Lanze in Verbindung mit einer Motorpumpe (Abb. 5.4). Dabei ist der beheizte
Tank mit der Pumpe auf einem Handwagen montiert und wird durch den Bediener gezogen.
In der Leistungsbeschreibung kann eine bestimmte Menge in kg pro Quadratmeter gefor-
dert werden. Solche Angaben sind mit einer manuellen Führung nur schwer einzuhalten.
An Sprühfahrzeugen kann die aufzutragende Menge direkt eingestellt werden und so eine
genaue Dosierung sicher aufgebracht werden. Diese Arbeit kann auch an Subunternehmer
vergeben werden, die sich auf das Anspritzen spezialisiert haben. Soll das Anspritzen per
Hand erfolgen, ist darauf zu achten, dass die komplette Fläche gleichmäßig benetzt wird.
Zu viel aufgetragenes Bindemittel wirkt wie ein Gleitfilm zwischen den Schichten und
verschlechtert die Schichtbindung!
Wird eine Fläche neben einer schon fertigen Deckschicht angespritzt, ist diese während
des Ansprühens abzudecken. Typischerweise deckt ein Arbeiter die vorhandene Deckschicht
mit einem Schild ab, während ein zweiter Arbeiter das Anspritzen übernimmt.
Als Sondermaschinen werden auch Straßenfertiger mit einer vor der Bohle angebrachten
Sprühanlage4 für Bitumenemulsionen angeboten (Abb. 5.5). Dabei wird die heiße Emulsion
erst unmittelbar vor dem Schichteinbau aufgetragen. Mit diesem Verfahren können für die
Straßeninstandhaltung extrem dünne Einbauschichtdicken realisiert werden. Zusätzlich soll
ein zu rasches Auskühlen der eingebauten Schicht durch die heiß aufgebrachte Emulsion
verhindert werden. Für den innerstädtischen Bereich ist von Vorteil, dass die beschickenden

4 s. Abschn. 16.4 DSH.


106 5 Überarbeitung einer Landstraße (Binderschicht)

Abb. 5.5 Fertiger mit Sprühanlage für Bitumenemulsion: Joseph Vögele AG, Ludwigshafen

Lkw das bei konventioneller Bauweise an den Reifen haftende Bindemittel nicht auf umlie-
gende Flächen verteilen können.

5.2.2 Erstellen und Behandlung der Längsnaht

Als Längsnaht wird die Kontaktfläche zwischen zwei nebeneinander eingebauten Bahnen
bezeichnet. Die Schichten der Bahnen oder Einbaustreifen müssen dabei ähnliche Mate-
rialeigenschaften aufweisen. Eine Kontaktfläche zwischen einer Betonfahrbahn und einer
Asphaltbahn wird dagegen als Fuge bezeichnet. Die Naht einer Straße ist im Einbauvorgang
besondere Aufmerksamkeit zu widmen. Eine unsachgemäße oder nur nachlässig angelegte
Naht ist eine große Schwachstelle in der Asphaltbefestigung, welche sich schnell durch
Risse bemerkbar machen wird. Mangelnder Schichtenverbund5 führt zu hohen Scher- und
Zugkräften die ebenfalls entlang der Nähte zu Rissen führen. Wenn es die Baustelle zulässt,
sollte möglichst die Bohle auf die entsprechende Gesamtbreite der Straße aufgerüstet wer-
den. Ein nahtfreier Einbau ist immer zu bevorzugen! Die Position der Nähte muss in jeder
Schicht versetzt liegen. Nach den aktuellen Richtlinien ist ein Versatz von mindestens 15 cm
einzuplanen. Ist dieser Versatz bei streifenweisem Einbau nicht möglich sind Fugen in der
Asphaltdeckschicht vorzusehen.

5 s. Abschn. 5.2.1 Schichtenverbund.


5.2 Übernahme der Baustelle 107

Abb. 5.6 Straßenquerschnitt mit Schichtversatz

Abb. 5.7 Kontakfläche mit


einem Winkel anlegen

Vergleichbar mit einer gemauerten Wand, dient das Versetzen der Nähte unter anderem
der Stabilisation. Zudem kann Wasser, das durch eine beschädigte Naht der Deckschicht
sickert, zunächst nicht weiter vordringen. Die letzte Deckschichtnaht muss sich neben der
später aufgetragenen Fahrbahnmarkierung befinden! Dies wird wichtig, wenn sich inner-
halb des Gewährleistungszeitraumes doch Risse entlang der Naht zeigen sollten. Werden
die Risse zur Sanierung beispielsweise mit Bitumenschmelzbändern abgedeckt, sollte die
Fahrbahnmarkierung nicht auch noch neu erstellt werden müssen. Diese Kosten können für
den Bauunternehmer nicht unerheblich sein. In der Trag- und Binderschicht sollte die Kon-
taktfläche der ersten Bahn idealerweise mit einem Winkel von 100−110◦ erstellt werden.
Auf die technische Erstellung der Naht wird im Kapitel Abböschung6 ausführlich einge-
gangen. Die Kontaktfläche der ersten Bahn muss mit einem verklebenden und abdichtenden
Mittel vorbehandelt werden (Abb. 5.6 und 5.7).

6 Abschn. 6.4.
108 5 Überarbeitung einer Landstraße (Binderschicht)

Die in diesem Beispiel nacheinander eingebauten Bahnen bestehen aus dem gleichen
Material und dürfen sich später nicht mehr relativ zueinander bewegen.

TECHNIK
Polymermodifizierte Bitumen (PmB)
Polymermodifizierte Bitumen sind verbesserte Bitumen, die mit Polymeren (Kunst-
stoffen) versetzt sind. Durch Zugabe von Polymeren können die elastischen Eigen-
schaften des Bitumens verbessert werden. Asphalte mit diesem Bitumen werden für
hochbelastete Straßen sowie für Stellplätze eingesetzt. Die meisten Parkflächen für
Autos sind nicht nur aus optischen Gründen gepflastert. Einfacher Asphalt kann
einer dauerhaften Druckbelastung nicht standhalten. Die Zusätze verhindern, dass
der Asphalt unter der Last der parkenden Autos zu fließen anfängt.

Weil die zuvor eingebaute Bahn bereits erkaltet ist, wird bei dieser Einbautechnik von
einem Kalt-an-Heiß-Einbau gesprochen. Für das Verbinden der neuen Bahn mit der Flanke
der alten Bahn eignet sich heiß oder kalt verarbeitbarer Bitumen-Nahtkleber. In der Regel
wird wegen der besseren Haftwirkung heiß zu verarbeitender Nahtkleber auf Basis spezieller
polymermodifizierter Heißbitumen (vgl. [67]) bevorzugt (Abb. 5.8). Kalt zu verarbeitende

Abb. 5.8 Aufbringen von Nahtkleber: Nadler Straßentechnik GmbH, Schweitenkirchen


5.2 Übernahme der Baustelle 109

Abb. 5.9 Manuelles Aufbringen von Nahtkleber: Eigenaufnahme, 2011

Haftkleber (lösemittelhaltige Bitumenemulsionen) haben den Vorteil, dass durch die thixo-
trope7 Viskositätseinstellung das Haftverhalten verbessert wurde. Es wird verhindert, dass
der Haftkleber von der Kontaktfläche abläuft. Dadurch wird ermöglicht, dass der kalt zu
verarbeitende Haftkleber relativ genau dosiert werden kann. Welcher Haftkleber in wel-
cher Menge aufzubringen ist, wird bereits in den Ausschreibungen beschrieben. Meist wird
eine einzusetzende Menge von 200 g pro laufendem Meter bei einer 4 cm Deckschicht nach
„M SNAR“ 8 gefordert. Die 50 g pro laufendem Meter und Zentimeter Schichtdicke sind in
der Praxis relativ schwierig einzuhalten (Abb. 5.9 und 5.10). Der aufzubringende Film soll
kompletten auf der Nahtflanke haften. Bis zum Erkalten des heiß aufgebrachten Haftklebers
fließt dieser jedoch an der Nahtflanke hinab und bildet nur einen ungleichmäßigen Film aus.
Das „Merkblatt für Schichtenverbund, Nähte, Anschlüsse, Randausbildung von Verkehrs-
flächen aus Asphalt“ (M SNAR) ist zurückgezogen worden und durch die ZTV Asphalt-StB
07 ersetzt (Abb. 5.11).
Zum Auftragen des heißen Haftklebers kommen, ähnlich wie beim weiter oben beschrie-
benen Anspritzen der Straßenfläche, beheizte Kessel mit Schlauch und Lanze zum Ein-
satz. Auch hierfür gibt es selbstfahrende Fahrzeuge, mit denen das Anspritzen maschinell

7 Je länger eine thixotrope Flüssigkeit umgerührt wird, desto dünnflüssiger wird sie. Nach Beendigung
der Scherbelastung steigt die Viskosität zeitabhängig wieder an.
8 Merkblatt für Schichtenverbund, Nähte, Anschlüsse, Randausbildung von Verkehrsflächen aus
Asphalt [67].
110 5 Überarbeitung einer Landstraße (Binderschicht)

Abb. 5.10 Unzureichend aufgebrachter Haftkleber: Eigenaufnahme, USA, 2009

Abb. 5.11 Kalt aufgebrachter Nahtkleber: Nadler Straßentechnik GmbH, Schweitenkirchen

erfolgen kann. Die in Abb. 5.10 gezeigte Methode mit einem Auslaufkübel ist dagegen wenig
geeignet, um die Kanten gleichmäßig und flächig zu benetzen.

5.3 Nivellieren zu einer Referenzfläche

Im vorhergehenden Beispiel wurde mithilfe eines gespannten Drahtes die Referenzhöhe


für die Straße festgelegt und mit einem Ultraschallsensor abgetastet. Der gleiche Sensor
kann aber auch zum Abtasten bestehender Asphaltschichten oder schon vorhandener Rand-
steine genutzt werden. Ultraschallabtaster können aus mehreren Ultraschallsendern und
5.3 Nivellieren zu einer Referenzfläche 111

Empfängern bestehen, die eine größere Fläche abtasten, oder einfach nur aus einem Sender
und Empfänger.
In diesem Beispiel kann die neben der ausgefrästen Fahrbahn bestehende Deckschicht
als Referenzfläche genutzt werden (siehe Abb. 5.13). Es wird dadurch automatisch sicherge-
stellt, dass die neue Fahrbahn der alten Fahrbahn im Höhenprofil folgt. Der in Skibauweise
ausgeführte und mit mehreren Sendern und Empfängern ausgestattete Sensor wird dazu
in Längsrichtung auf die vorhandene Fahrbahn gerichtet. Die richtige seitliche Position des
Sensors ist auf Höhe des Schneckenkanals. Über die abgetastete Fläche wird elektronisch ein
Mittelwert gebildet, offensichtliche Fehlmessungen können so gefiltert werden. Die Genau-
igkeit dieser Modelle liegt etwa bei zwei Millimetern im Modus der Bodenabtastung. Die
Seilabtastung ist mit etwa vier Millimetern Messungenauigkeit etwas ungenauer.
In der zum Sensor gehörenden Regelelektronik wird durch den Bediener zunächst eine
Sollhöhe festgelegt. Normalerweise wird die Dicke der einzubauenden Schicht als Refe-
renz gewählt. Die Regelungselektronik versucht, durch ein entsprechendes Verstellen der
Nivellierzylinder die Bohle in der gewünschten Höhe zu halten. Wird der Nivellierzylin-
der verstellt, zeigt die Elektronik dies dem Bediener meist durch leuchtende Symbole an.
Alternativ kann anstelle des Ultraschallsensors auch ein mechanischer Winkelsensor in Ver-
bindung mit einem Gleitski verwendet werden. Die Mechanik erlaubt eine Genauigkeit von
unter einem Millimeter und ist somit genauer als eine Ultraschallabtastung. Der Sensor misst
die Lage der Drehachse. Es ist darauf zu achten, dass der Ski möglichst unter einem Winkel
von 45◦ zur Senkrechten betrieben wird. Ein sehr flacher Winkel erhöht die Ungenauigkeit
infolge der nur noch sehr geringen Winkeländerung der Drehachse bei einer Veränderung der
Skihöhe. Für die Abtastung einer Asphaltschicht sind beide Sensoren gleich gut geeignet.
Welcher Sensor für eine Baustelle im Einzelfall besser geeignet ist, hängt von der Unter-
grundbeschaffenheit ab. Wird als Referenzfläche eine schmale Bordsteinkante genutzt, ist
ein Ski leichter einzustellen und die optische Kontrolle entsprechend einfacher. Ein berüh-
rungsloser Sensor kann leicht neben dem Randstein abtasten, ohne dass der Fehler durch
den Bediener bemerkt wird (Abb. 5.12 und 5.13).

TECHNIK
Ultraschallsensor
Technisch funktioniert ein Ultraschallabtaster (Abb. 5.14) wie das Echoortungssys-
tem der Fledermäuse. Es werden kurze Schallimpulse ausgesendet, die vom Unter-
grund zurückgeworfen werden und im Empfänger registriert werden. Gesendet und
empfangen wird mit demselben elektronischen Bauteil. Aus der Laufzeit der Ultra-
schallwellen (Schallgeschwindigkeit c = 343 m/s = 1235 km/h für 20 ◦ C in Luft)
wird die Distanz vom Sensor zum Untergrund errechnet. Die Laufzeit von Schall-
wellen in der Luft ändert sich stark mit der Temperatur. Die Luftfeuchtigkeit und der
Luftdruck haben dagegen einen vernachlässigbar kleinen Einfluss auf die Geschwin-
112 5 Überarbeitung einer Landstraße (Binderschicht)

Abb. 5.12 Nivellierregler mit magnetischer Befestigung: Eigenaufnahme, 2019

Abb. 5.13 Nivellieren mit einem Ultraschallsensor. (Foto: Frank Dörrie)


5.3 Nivellieren zu einer Referenzfläche 113

Abb. 5.14 Einfacher Ultraschallsensor. (Foto: Frank Dörrie)

digkeit. Ein über der Längsachse des Ultraschallabtasters angebrachter Sensor wird
für die Kalibrierung genutzt. Dazu wird eine bekannte Entfernung gemessen und aus
der Schalllaufzeit die aktuelle Schallgeschwindigkeit ermittelt. Durch den Einsatz
von mehreren Ultraschallsendern in einem Sensor können Fehlinterpretationen leich-
ter erkannt und herausgerechnet werden, auf der Fahrbahn liegende Steine können so
erkannt und ignoriert werden.
Die Hersteller geben eine optimale Höhe an (etwa 20−30 cm), bei welcher der Feh-
lerwert am geringsten ist. Ein Mindestabstand ergibt sich daraus, dass eine gewisse
Zeit benötigt wird, bis die Ultraschalleinheit von Sendebetrieb auf Empfangen umge-
schaltet hat.
Theoretisch besteht die Möglichkeit, dass durch Windböen die Lufttemperatur-
Schichtung zwischen Sensor und Untergrund spontan verändert wird und dies eine
Fehlmessung erzeugt. In der Praxis ist dies jedoch selten von Bedeutung, wenn nicht
ein ungewöhnlich hoher Abstand zwischen Boden und Sensor gewählt wird (> 40 cm),
da kurzzeitige Messfehler elektronisch ausgefiltert werden können.
114 5 Überarbeitung einer Landstraße (Binderschicht)

Abb. 5.15 Nivellieren mit einem Ski. (Foto: Frank Dörrie)

Wird auf der Baustelle nur eine Fahrspur erneuert, kann es sinnvoll oder gefordert sein, dass
das unebene Höhenprofil der Straßengegenseite auch auf die neue Straßendecke übertragen
wird. Unerwünschte Absätze in der Straßenmitte können so verhindert werden. In solchen
Fällen kann die Skilänge am mechanischen Sensor variiert werden. Ein kurzer Ski (0,3 m)
sollte eingesetzt werden, wenn die Höhenänderungen schnell weitergegeben werden müssen
(siehe Abb. 5.15). Ein langer Ski (0,8 m) ist dagegen zu verwenden, wenn Unebenheiten
vermittelt werden sollen.

5.3.1 Neigungssensor

Straßen weisen meistens ein Dachprofil9 oder eine Querneigung10 auf. Wasser soll durch
die Neigung der Fahrbahnen schneller zu den Entwässerungseinläufen ablaufen. In Kurven
kann durch eine Querneigung das Fahrverhalten der Fahrzeuge verbessert werden. Außer-
ortsstraßen mit zwei Fahrbahnen werden heute mit einseitiger Querneigung ausgeführt. Das
Dachprofil wird vorrangig im innerstädtischen Bereich eingesetzt, wenn geringe Fahrge-
schwindigkeiten vorgeschrieben sind.

9 Wenn ein Straßenquerschnitt in verschiedene Richtungen geneigt ist, wird dies als Dachprofil
bezeichnet.
10 Die Neigung der Straße (bei Blickrichtung in Kilometrierungsrichtung) nach links wird als negative
Querneigung, die nach rechts als positive Querneigung bezeichnet. Der Straßenbereich, in dem die
Querneigung von einer auf die andere Seite wechselt, wird als Verwindungsstrecke bezeichnet.
5.3 Nivellieren zu einer Referenzfläche 115

INFO
Das Formelzeichen der Querneigung ist q und wird im Straßenbau stets in Prozent
angegeben.

1% = 1 m Höhendifferenz auf 100 m Länge


100 % = 100 m Höhendifferenz auf 100 m Länge = 45◦ Neigung

Die Größe der Querneigung richtet sich nach der Projektierungsgeschwindigkeit der
Straße, dem Kurvenradius sowie dem Öffnungswinkel der Kurve. Sie beträgt in der
Regel zwischen 2,5 % und 6 %, in Ausnahmefällen (Rennstrecken oder Teststrecken)
kann die Neigung auch wesentlich höher ausgeführt sein.

In der hier beschriebenen Baustelle wird mit einem Ultraschallsensor die schon vorhandene
Straße als Referenz abgenommen. Die ursprüngliche Querneigung der Straße soll ebenfalls
wiederhergestellt werden. Ein für diesen Zweck auf der Bohle angebrachter Neigungssensor
(siehe Abb. 5.16) kann die Querneigung der Bohle elektronisch erfassen. Mit Anschluss an
die Regelungselektronik wird die Bohle nun einerseits durch den Ultraschallhöhensensor
und andererseits durch den Neigungssensor geregelt. Mit den zwei Sensorinformationen ist
die Lage der Bohle im Raum vollständig definiert. Mehr als zwei Sensoren können somit
nicht angebaut werden.
Wechselt die Neigung von einer auf die andere Seite (Verwindungsstrecke) oder im Über-
gang zu einer Kurve, kann die Neigung über eine Rampenfunktion geändert werden. Es wird
dabei von einer Neigung kontinuierlich über eine bestimmte Fahrstrecke zur neuen Neigung
geregelt. Die Übergänge in eine Kurve erfordern allerdings etwas Erfahrung sowie Übung
mit der Steuerungsanlage. Es werden üblicherweise immer nur kurze Streckenabschnitte
mit der Steuerung umgesetzt und das Ergebnis anschließend beobachtet.
Nivellieranlagen neuester Generation können die vorgegebene Neigung auch streckenab-
hängig verändern. Dies setzt aber voraus, dass die externen Nivellieranlagen Zugriff auf die
Weginformation des Fertigers haben oder es sich um eine integrierte Nivellieranlage handelt,

Abb. 5.16 Neigungssensor:


Eigenaufnahme, 2019
116 5 Überarbeitung einer Landstraße (Binderschicht)

die diese Funktion unterstützt. Bei diesem System müssen nur noch die Zielneigung und die
Strecke angegeben werden, um eine kontinuierliche Veränderung der Neigung einzubauen.
Dies kann das Personal deutlich entlasten. Durch Anbindung der externen Nivellieranlagen
an den Maschinen-Bus11 und die Vernetzung der Nivellieranlagen untereinander ergeben
sich neue Anwendungsmöglichkeiten. Bussysteme ermöglichen den Anschluss mehrerer
Sensoren gleichzeitig und den Austausch an Informationen zwischen den Nivellieranlagen
untereinander. Dadurch wird es dem Bediener möglich, die Werte der Gegenseite sowohl
zu sehen als auch diese zu steuern (Überkreuzbedienung).
Für Arbeitsbreiten größer sieben Meter ist ein Neigungssensor nicht mehr genau genug.
In diesem Fall muss die Querneigung über zwei Leitdrähte festgelegt werden.

5.4 Höhenanpassung der Ausfahrteile

Bohlen mit hydraulisch ausfahrbaren Verlängerungen erfordern eine manuelle Höhennach-


führung der hinter der Grundbohle angebrachten Verlängerungsteile. Dies bedingt sich aus
der Geometrie: Zu jedem Anstellwinkel der Bohle gehört eine entsprechende Höheneinstel-
lung der Ausfahrteile (siehe Abb. 5.17). Jeweils die Hinterkanten der Bohlenteile müssen
sich auf einem Höhenniveau befinden. Das bedeutet, dass die Höhe zunächst durch den
Bediener abgeschätzt und eingestellt werden muss. Im Fall, dass sich der Anstellwinkel
während des Einbaus ändert, muss unmittelbar auch die Höhe der Ausfahrteile erneut nach-
geführt werden.
Eine falsche Einstellung wird sofort durch einen Absatz in der eingebauten Schicht sicht-
bar. Nach den ersten Einbaumetern, wenn sich der Anstellwinkel eingestellt hat, wird die
Höhe der Ausfahrteile entsprechend eingestellt. Absätze auf den ersten Einbaumetern kön-
nen nie ganz vermieden werden.
Zum Verstellen haben sich verschiedene Mechanismen in den Bohlenkonstruktionen
durchgesetzt. Entweder muss die Verstellung mechanisch per Hand oder, etwas komforta-
bler, durch eine Hydraulik vorgenommen werden. Zur hydraulischen Verstellung sind meist
Fernbedienungen vorhanden, so dass während der Verstellung auch durch den Bediener
die richtige Höhe optisch überprüft werden kann. Selten werden elektrische Servozylinder
(Elektrozylinder) eingesetzt. Für den Bediener ist im Vergleich zur hydraulischen Variante
kaum ein Unterschied in der Handhabung feststellbar.
Starre Bohlen, ohne hydraulische Ausfahrteile, haben hier den Vorteil, dass keine Not-
wendigkeit einer solchen Einstellmaßnahme besteht.

11 Als Bus wird das System zur Datenübertragung bezeichnet, bei dem die Teilnehmer nicht an der
Datenübertragung zwischen anderen Teilnehmern beteiligt sind, auch wenn alle über gemeinsame
Leitungen kommunizieren.
5.5 Kontrolle der Verdichtung 117

Abb. 5.17 Höhenunterschied durch Anstellwinkel

5.5 Kontrolle der Verdichtung

Die Verdichtung ist ein Messwert, an dem unter anderem die Qualität einer Straße gemessen
wird. Der Begriff der Verdichtung beschreibt den noch bestehenden Hohlraumgehalt in der
eingebauten Schicht. Diese Definition gilt sowohl für das verdichtete Erdreich als auch für
Schichten aus Schotter und Asphaltschichten im Straßenbau.
Asphalte, ausgenommen Gussasphalt, weisen nach dem Einbau noch einen verbleiben-
den Hohlraumgehalt auf. Der Anteil von Hohlräumen am Volumen ist abhängig von der
Asphaltsorte und dem Grad der Verdichtung. Für normalen Asphalt beträgt der Hohlraum-
gehalt im endverdichteten Zustand etwa 3−6 Vol.-%. Im klassischen Asphaltbau nimmt der
Hohlraumgehalt von der Deckschicht zur Tragschicht leicht zu. Dieser Aufbau verhindert
einen Rückstau von eventuell eindringendem Wasser und vermeidet so Wasseraustrittstellen
in der Deckschicht (vgl. Hinweise zur Sicherung der Nutzungsdauer [68])

5.5.1 Raumdichten

Zur Bestimmung des Verdichtungsgrades ist die Feststellung der Raumdichte der einge-
bauten Schicht und der des Asphaltmischgutes erforderlich. Die Raumdichte des Asphalt-
mischgutes wird an Marshall-Probekörper (MPK) nach den „Technischen Prüfvorschriften
für Asphalt im Straßenbau, TP Asphalt-StB“ bestimmt. Diese Probekörper werden mithilfe
eines Marshall-Verdichtungsgerätes (MVG) hergestellt. Dazu wird der Asphalt in eine zylin-
drische Form gegeben und bei einer Temperatur von 135 ◦ C (für Polymermodifizierte Bitu-
men ist 145 ◦ C vorgeschrieben) durch je 50 Schläge/Probekörperseite eines Fallgewichtes
verdichtet. Die Raumdichten werden durch Ausmessen oder Tauchwägung der Probekör-
per bzw. der Ausbaustücke (z. B. Bohrkerne aus der eingebauten Schicht) bestimmt. Das
Verhältnis der beiden Dichten zueinander ergibt den Verdichtungsgrad. Die Raumdichte
am Marshall-Probekörper stellt den Soll- bzw. Referenzwert dar. Sind beide Raumdichten
118 5 Überarbeitung einer Landstraße (Binderschicht)

gleich beträgt der Verdichtungsgrad 100 %. Asphalte mit 100 % Marshall-Dichte sind daher
nicht vollkommen hohlraumfrei!

5.5.2 Messung mit der Strahlensonde

Es wird häufig schon während des Einbaus direkt hinter dem Fertiger mit einer Strahlensonde
[69] die Raumdichte gemessen. Auf der Baustelle sind die Messgeräte auch als Troxler-Sonde
bekannt, benannt nach dem Hersteller Troxler Electronic Laboratories Inc. Häufig wird auch
von einer Isotopensonde gesprochen, diese Bezeichnung bezieht sich auf das angewandte
Messverfahren (Abb. 5.18). Die Sonden nutzen zur Messung eine kleine Menge radioaktives
Material am Ende einer Lanze. Eingesetzt wird Cäsium-137 als Gammastrahler oder Ameri-
cium als Neutronenstrahler. Die Sonden sind meist für die Dichtemessung von Asphalt, aber
auch für Böden geeignet. Erkennbar sind die Messgeräte für Böden an dem typischen Griff,
der auch zum Versenken der Lanze in das Erdreich dient. Für weiche Böden wird die Lanze
in das Erdreich versenkt und der Neutronenstrahler wird zur Messung eingesetzt. Dabei wird
der Wasseranteil im Erdreich bestimmt und so indirekt auf die Verdichtung geschlossen.
Die Anwendung auf Asphaltschichten nutzt, ähnlich wie die medizinische Röntgenun-
tersuchung, die Absorption und Streuung von Gammastrahlung aus. Aus der Messung kann
direkt die Dichte bestimmt werden, welche als Raumdichte, Verdichtungsgrad nach Mars-
hall oder durch Angabe des verbliebenen Hohlraumgehaltes angezeigt wird. Zur Anzeige
in Marshall-Dichte muss allerdings der aus der Eignungsprüfung des Materials vorliegende
Wert für 100 % Marshall-Dichte in die Geräte eingegeben werden. Eventuell muss dieser
Wert bei dem zuständigen Mischwerk erfragt werden. Häufig ist die Verwendung von ent-
sprechenden Standarddichten für bekanntes Einbaumischgut ausreichend genau.

Abb. 5.18 Troxler


Strahlensonde:
Eigenaufnahme, 2009
5.5 Kontrolle der Verdichtung 119

Für die Vermessung von Trag- oder Deckschicht werden spezielle Dünnschichtsonden
eingesetzt. Im Prinzip kann bei diesen Modellen eingegeben werden, bis zu welcher Tiefe
gemessen werden soll. Dies ermöglicht die Messung der neu eingebauten Schicht, ohne die
darunterliegende Schicht mit zu erfassen. Dieses Verfahren ist bis zu einer Tiefe von etwa
10 cm anwendbar.
Die von den Sonden ausgehende radioaktive Strahlung ist sehr gering und bei richti-
ger Anwendung für den Menschen ungefährlich. Für den Erwerb, die Aufbewahrung, den
Transport und die Bedienung müssen allerdings behördliche Genehmigungen vorliegen und
Auflagen erfüllt werden. Das Bedienpersonal muss speziell zum Strahlenschutz geschult
sein.
Für eine typische Verkehrsstraße wird derzeit in Deutschland eine Marschall-Dichte von
97 % gefordert. Konventionelle Bohlen erreichen eine Vorverdichtung von 85−92 % der
Marschall-Dichte [71]. Mit der Strahlensonde wird üblicherweise nach jedem Walzübergang
die Dichte gemessen und protokolliert. Es wird so sichergestellt, dass genug Walzübergänge
für die erforderliche Dichte vorgenommen werden, aber auch nicht überverdichtet wird. Für
nordamerikanische Straßen wird häufig nur eine Marschall-Dichte von 92−94 % gefordert.

VORSICHT
Überverdichtung
Werden zu viele Walzübergänge vorgenommen, kommt es zu einer Überverdichtung
(siehe Abb. 4.12). Die einzelnen Körner im Asphalt beginnen zu brechen und sind als
helle Punkte in der Asphaltschicht zu erkennen!
Eine Überverdichtung über den empfohlenen Wert hat zur Folge, dass der Asphalt
nicht genug Hohlräume aufweist. In einem zu dicht hergestellten Asphalt können
vermehrt Fließprozesse innerhalb des Materials ablaufen, was sich negativ auf die
Haltbarkeit auswirkt.

5.5.3 Kapazitives Dichtemessverfahren

Neben der radiometrischen Messmethode ist auch eine rein elektronische Messung der
Dichte möglich. Dabei wird die elektrische Eigenschaft des Asphaltes zur Messung her-
angezogen (Abb. 5.19). Der Vorteil liegt darin, dass für die Nutzung keinerlei behördliche
Auflagen erfüllt werden müssen. Das Messverfahren erlaubt allerdings nur eine oberflächen-
nahe Messung. Die Tiefenwirkung des zur Messung genutzten elektrischen Feldes kann nur
etwa durch die obersten 10 cm der Asphaltschicht dringen. Die radioaktive Messmethode
kann dagegen tiefer in den Asphalt eindringen. Die kapazitive Messung setzt voraus, dass
die Dichte der eingebauten Asphaltschicht über die Dicke konstant ist. Das Erdreich kann
mit diesem Verfahren nicht vermessen werden.
120 5 Überarbeitung einer Landstraße (Binderschicht)

Abb. 5.19 Kapazitives


Dichtemessgerät:
Eigenaufnahme, 2010

Neuere Entwicklungen setzen auf einen linearen Aufbau, bei dem die Transmitterelek-
trode mittig angeordnet ist und jeweils eine Empfängerelektrode zu jeder Seite daneben.
Durch weitere Empfängerelektroden mit einem weiteren Abstand kann mit einem Gerät die
Dichte in verschiedenen Tiefen der zu messenden Asphaltschicht ermittelt werden.

TECHNIK
Funktionsweise des kapazitiven Dichtemessverfahrens
Zur Messung der Dichte wird ein elektrisches Feld durch einen Kondensator aufge-
baut. Als Kapazität wird die Fähigkeit eines Kondensators beschrieben, elektrische
Ladung zu speichern. Ein Kondensator wird durch zwei elektrisch aufgeladene Platten
gebildet, die als Elektroden bezeichnet werden. Den Bereich zwischen den Elektroden
füllt das Dielektrikum aus, für das nur isolierend wirkende Materialien infrage kom-
men. Liegt an den Elektroden eine Spannung an, bildet sich ein elektrisches Feld aus,
welches das Dielektrikum durchdringt. Veränderungen am Dielektrikum haben einen
direkten Einfluss auf die Kapazität des Kondensators, welche entsprechend gemessen
werden kann.
Konstruktionsbedingt kann der Asphalt einer Straße nicht zwischen zwei Plat-
ten eines Kondensators gebracht werden. Für die Messsonde wird deshalb die Form
des Kondensators leicht abgewandelt (siehe Abb. 5.20). Eine Elektrode in Topfform
umschließt eine flache Elektrode. Das dabei entstehende elektrische Streufeld kann
den Asphalt durchdringen und ebenfalls zur Messung der Kapazität genutzt werden.
Aus der Kapazität kann schließlich auf die Dichte des Asphalts geschlossen werden.
Allerdings kann keine absolute Messung erfolgen, sondern nur ein Vergleich zu einem
Referenzkörper hergestellt werden.
5.5 Kontrolle der Verdichtung 121

Abb. 5.20 Schema


Topfkondensator

5.5.4 Grenzwerte und Anforderungen an Verdichtung und Ebenheit

Siehe Tab. 5.1.

Tab. 5.1 Grenzwerte für die Unebenheiten innerhalb einer vier Meter langen Messstrecke in maschi-
nellem Einbau nach ZTV Asphalt-StB
122 5 Überarbeitung einer Landstraße (Binderschicht)

5.6 Der Regen kommt

Abgesehen von der Deckschicht können alle Lagen auch noch bei leichtem Regen eingebaut
werden (Abb. 5.21). Nimmt der Regen aber stärkere Ausmaße an, muss in Betracht gezo-
gen werden, dass nicht weiter eingebaut werden kann. Spätestens, wenn ein geschlossener
Wasserfilm auf der Unterlage steht, muss der Einbau unterbrochen werden. Das Wasser
verhindert den Schichtenverbund zwischen den Lagen. Mit speziellen Haftklebern kann der
Schichtenverbund auch bei Nässe noch hergestellt werden.
Wenn abgesehen werden kann, dass das Wetter stetig schlechter wird, sollte das Misch-
werk informiert werden und die Materiallieferungen unterbrochen oder eingestellt werden.
Daraufhin wird der Fertiger leergefahren und es wird begonnen, eine Quernaht anzulegen. In
Ausnahmefällen kann es vorkommen, dass selbst das Restmaterial auf dem Lkw nicht mehr
eingebaut werden kann, weil ein Schichtenverbund nicht mehr gewährleistet werden kann.
Im Fall von Schnee oder Platzregen muss das Material abgewiesen werden und umgehend
eine Quernaht angelegt werden.

Abb. 5.21 Einbau im leichtem Regen: Volvo AB, Göteborg, Schweden


Autobahnbaustelle (Binderschicht)
6

Auf dieser Baustelle soll auf einem neu erstellten Autobahnabschnitt die Binderschicht in
9,5 m Breite und 10 cm Dicke eingebaut werden (Abb. 6.1). Eingesetzt wird eine konventio-
nelle Bohle, die zusätzlich mit zwei ausfahrbaren Endteilen ausgestattet ist. Die eingesetzte
Bohle verfügt neben einem Stampfer und der Vibration noch über eine Pressleiste zum
Verdichten des Materials.

© Springer Fachmedien Wiesbaden GmbH, ein Teil von Springer Nature 2020 123
M. Kappel, Angewandter Straßenbau,
https://doi.org/10.1007/978-3-658-29470-0_6
124 6 Autobahnbaustelle (Binderschicht)

Abb. 6.1 Autobahnbaustelle mit konventionelle Bohle. (Foto: Frank Dörrie)

6.1 Verlängern der Bohle

Die Bohle muss für diese Baustelle zunächst aufgerüstet werden (Abb. 6.2). Dazu gehört,
dass die Bohlenverlängerungen sowie die Vario-Endteile angebaut werden müssen. Durch
die verstellbaren Endteile kann genauer zwischen den Randeinfassungen eingebaut wer-
den. Nachteilig ist dabei jedoch, dass diese Ausfahrteile je nach Hersteller relativ schwierig
anzubauen sind, da neben der elektrischen Versorgung für die Heizung auch noch die hydrau-
lischen Versorgungsleitungen für die Verdichtungseinheiten angeschlossen werden müssen.
Zudem ergibt sich, dass der Vorteil eines geradlinig verlaufenden Schneckenkanals bei einer
konventionellen Bohle nicht mehr vollständig vorhanden ist und, ähnlich den Variobohlen,
Bleche zum Kanalisieren des Einbaumaterials angebaut werden müssen.
Bei sehr großen Arbeitsbreiten kann es sinnvoll sein, die Bohle auf dem Betriebshof oder
in der Werkstatt aufzubauen und getrennt vom Fertiger auf einen entsprechenden Tieflader
zur Baustelle zu transportieren. Auf der Baustelle muss die Bohle zwar folglich mechanisch,
elektrisch und hydraulisch angeschlossen werden, aber dies ist in der Regel nur ein geringer
zeitlicher Aufwand.
6.1 Verlängern der Bohle 125

Abb. 6.2 Aufgerüstete Bohle: Volvo AB, Göteborg, Schweden

6.1.1 Synchronisation der Verdichtungsaggregate

Sowohl die Stampfer als auch die Vibration sind umlaufende Massen, die Schwingungen in
die Bohle einbringen. Was bei der Vibration durch Unwuchten im gewissen Maß gewünscht
ist, kann im unkontrollierten Maß zu Einbaufehlern führen. Die Stampfer der verschiedenen
Bohlensegmente werden deswegen gegeneinander verdreht angeschlossen, mit dem Ziel,
dass sich die wirkenden Unwuchtkräfte möglichst gegenseitig aufheben. Die Vibration ist
ebenfalls mechanisch bzw. hydraulisch gekoppelt, damit die Drehzahl zwischen den einzel-
nen Unwuchten konstant bleibt und keine Schwebungen1 auftreten. Üblicherweise haben
die Hersteller die Verbindungsstellen zwischen den Stampfern und Vibratoren so gestaltet,
dass diese nur richtig zusammenpassen. Besonders nach Reparaturen kann es jedoch vor-
kommen, dass Stampfer zueinander nicht phasenversetzt laufen und so die Bohle zu starken
Schwingungen anregen.

6.1.2 Schnecken und Schneckenkanalverlängerung

Dosierbleche
Dosierbleche, auch als Vorabstreifer bezeichnet, werden vor den Ausfahrteilen angebracht,
um einen geradlinigen Schneckenkanal zu erhalten (siehe Abb. 6.3). Die Ausfahrteile sind

1 Schwebungen treten auf, wenn zwei Schwingungen mit leicht unterschiedlicher Frequenz über-
lagert werden. Drehen sich die Vibratoren mit einer leicht unterschiedlichen Drehzahl, treten in
regelmäßigen Zeitabständen Überlagerungen der wirkenden Kräfte in dieselbe Richtung auf. Die
dabei auftretende Verstärkung der Kräfte ist deutlich durch ein verändertes Geräusch und die stärkere
Vibration der Bohle wahrnehmbar.
126 6 Autobahnbaustelle (Binderschicht)

Abb. 6.3 Schematische Darstellung der Dosierbleche

zur Grundbohle nach hinten versetzt und somit deutlich weiter von der Schnecke entfernt als
die Grundbohle. Der Schneckenkanal, in welchem das Material befördert wird, verbreitert
sich entsprechend vor den Ausfahrteilen um die Tiefe der Grundbohlenkörper. Dies hat zur
Folge, dass die Schnecke ohne den Einsatz von Dosierblechen das Material nicht ausreichend
weit fördern könnte. Die Aufgabe der Dosierbleche ist demzufolge, den engen Querschnitt
des Schneckenkanals weiter aufrecht zu erhalten. Die Schnecke kann aufgrund des höheren
Materialstandes somit tief genug in das Material eintauchen, um dies zu bewegen. Wer-
den die Ausfahrbohlen zu weit ausgefahren und wird auf die Dosierbleche verzichtet, ist
eine kontrollierte Materialförderung durch die Schnecke nur noch schwer möglich. Häufig
kann beobachtet werden, dass durch die Schnecke Einbaumaterial aus dem Schneckenkanal
geworfen wird, wenn die Schnecke zu schnell dreht.
Die Dosierbleche müssen angebracht werden, sobald die Ausfahrteile etwa einen Meter
ausgefahren sind oder entsprechende Bohlenverlängerungen angebracht wurden. Die nord-
amerikanische Bauweise hat hier den Vorteil, dass diese ohne zusätzlich angebrachte Bleche
auskommt. Bohlen, bei denen die Ausfahrteile vor der Grundbohle angebracht sind, benö-
tigen Dosierbleche nur vor der Grundarbeitsbreite, um zu verhindern, dass sich bei einer
ausgefahrenen Bohle die entstandene Lücke vollständig mit Einbaumaterial füllen kann.
Weil die Grundarbeitsbreite nicht über die Maschine hinausragt, können die Dosierbleche
jedoch immer montiert bleiben.
Dosierbleche sind stets mit einer Höhenverstellung für die Regulierungsbleche aus-
gestattet, durch welche der Materialfluss gesteuert werden kann. In dem Fall, dass mehr
6.1 Verlängern der Bohle 127

Material zufließt, als im Moment eingebaut werden kann, sammelt sich zwangsweise Mate-
rial vor den Ausfahrteilen. Dann müssen die Bleche etwas abgesenkt werden, um den Zufluss
von Material so weit zu verringern, bis Materialzufluss und Einbaumenge sich wieder im
Gleichgewicht befinden. Zur Montage werden die Dosierbleche üblicherweise in Segmenten
aneinandergereiht und sind individuell einstellbar.
Aus Gründen der Arbeitssicherheit müssen die Schneckenkanäle gegen ein versehentli-
ches Hineinfallen geschützt sein. An dieser Stelle soll darauf hingewiesen werden, dass der
Asphalt vor der Bohle niemals mit dem Fuß zurechtgerückt werden darf! Dies birgt eine
extreme Unfallgefahr in sich!

TECHNIK
Verwindung der Bohle
Aus der Erfahrung ist bekannt, dass Bohlen etwa ab sieben Meter aufgebauter Breite
dazu neigen, sich im Einbau merklich zu verwinden. Dabei baut die Grundbohle ord-
nungsgemäß ein und die Anbauteile laufen zur sehr auf der Vorderkante. Um dieses
Phänomen erklären zu können, muss die Physik der Bohle weiter betrachtet wer-
den. Zunächst ist dieses Verhalten vermehrt zu beobachten, wenn die Bohle nahe an
der maximalen Verdichtungsgrenze arbeitet. Die Stampfer der Bohle verdichten das
Material vor den Bodenblechen so weit, dass sich ein entsprechend flacher Anstell-
winkel der Bohle einstellt. Weisen die Anbauteile durch einen weniger verschlissenen
Stampfer zu der Grundbohle eine höhere Verdichtungsleistung auf, entsteht ein Hohl-
raumbereich hinter den Stampfern (siehe Abb. 6.4), in welchem die Bohle nicht mehr
durch das Material getragen wird. In der Regel ist die Steifigkeit der Bohlenkonstruk-
tion nicht ausreichend, um diesen halb schwebenden Zustand halten zu können. Daher
kippt die Bohle auf die Vorderkante, bis die Bodenplatten wieder mit einer ausreichen-
den Fläche auf dem Material aufliegen. Die Hinterkanten der Anbauteile heben dabei
sichtbar vom Material ab, welches sich als raue Oberflächenstruktur zeigt.
Der Grund für die unterschiedliche Vorverdichtung ist meist, dass die verwendeten
Anbauteile seltener als die Grundbohlenteile vewendet werden und dadurch weniger
verschlissen sind. Stehen mehrere Sätze von Anbauteilen zur Verfügung, sollten immer
ähnlich verschlissene Bohlenteile miteinander kombiniert werden.
Als Gegenmaßnahme können Bohlen-Spannvorrichtungen eingesetzt werden, die
durch eine hydraulisch aufgebaute Zugkraft ein entsprechendes Gegenmoment erzeu-
gen. Alternativ kann die Stampferdrehzahl reduziert werden und so durch eine ver-
ringerte Vorverdichtung ein steilerer Anstellwinkel für die gesamten Bohle gewählt
werden. Eine vergleichbare Wirkung zeigt auch die Steigerung der Einbaugeschwin-
digkeit (Abb. 6.5).
128 6 Autobahnbaustelle (Binderschicht)

Abb. 6.4 Spaltbildung an der Bohle

Abb. 6.5 Schematische Darstellung der Kanalbleche

Kanalbleche und Schneckenabstützung


Die Kanalbleche bilden die Gegenseite zu den Dosierblechen und sind in der Regel nicht
höhenverstellbar. Mit Dosier- und Kanalblechen wird durch eine eingeengte Materialfüh-
rung verhindert, dass sich flache Materialflanken ausbilden und das Einbaumaterial sich
entmischt. Die Kanalbleche werden ebenfalls segmentweise angebaut und durch zusätzliche
6.1 Verlängern der Bohle 129

Stützstreben zwischen den Blechen und dem Fertiger stabilisiert. Abhängig von der gewähl-
ten Einbaubreite müssen die Schneckenverlängerungen abgestützt und gelagert werden. Die
Schneckenaußenlager sind über die Kanalbelche mit dem Fertiger verbunden. Je nach Her-
steller können die Kanalbleche mit der Schnecke auch höhenverstellt werden. Die Dosier-
bleche sind somit Teil der Bohle, während die Kanalbleche mit den Verstrebungen zum
Fertiger bzw. der Schnecke gezählt werden.

Vorspannung der Bohle


Das vorliegende Material sowie die Verdichtung erzeugen Kräfte, welche durch die Bohle
aufgenommen werden. Bohlen sind so konstruiert, dass ein ebenes Straßenbild entsteht.
Dies bedeutet nicht, dass die Bohlen auch im angehobenen Zustand plan sein müssen. Viel-
mehr versuchen die Hersteller durch konstruktiv vorgegebene Winkeldifferenzen zwischen
Grundbohle und den Ausfahrteilen, der Flexibilität im Einbauprozess entgegen zu wir-
ken. Die Endbereiche der Bohle werden während des Einbauvorgangs durch das verdichtete
Material und die damit verbundenen Kräfte angehoben. Durch eine in der Bohleneinstellung
vorgesehene Vorspannung (Bogenprofil) wird versucht, den anhebenden Kräften entgegen-
zuwirken. Wie eine Bohle im angehobenen Zustand vorgespannt sein muss, ist für jeden
Bohlentyp und jede Aufbaulänge unterschiedlich. An dieser Stelle kann nur den Empfeh-
lungen der Hersteller gefolgt werden und keine allgemeingültige Regel aufgestellt werden.
Die Bohlen werden durch mehrere unabhängige Kräfte im Einbau sowohl nach oben als
auch nach hinten gebogen, zudem wirkt eine um die Längsachse tordierende Kraft. Das
vorliegende Material belastet die Bohle entgegen der Fahrtrichtung. Je nach Hersteller wird
diesem Teil der Belastung mit hydraulischen Spannvorrichtungen oder durch einen leicht
zueinander verdrehten Anbau der Anbauteile begegnet.
Die in diesem Beispiel eingesetzte Variobohle ist trotz der Masse von fünf Tonnen Stahl
sehr flexibel. Neben der Vorspannung der Bohle können noch weitere Maßnahmen zum Sta-
bilisieren der Bohle ergriffen werden. Bohlentypen ohne Ausfahrteile werden mit zusätzli-
chen Streben abgestützt. Für Variobohlen werden hydraulische Stützen angeboten (Volvo),
welche eine einstellbare Kraft auf die Ausfahrteile wirken lassen und so den Kräften aus
dem Einbau entgegenwirken. Der angebrachte Hydraulikzylinder behindert nicht das Ver-
stellen der Ausfahrteile. Die Hydraulik kann so gesteuert werden, dass nach einem Halt des
Fertigers die Bohle mit einer zusätzlichen Belastung während des Anfahrens beaufschlagt
wird, um Anfahrbuckel2 nach längerer Wartezeit zu vermeiden. Die Belastung wird dann
über eine definierte Einbaustrecke kontinuierlich reduziert, bis sie komplett entfällt oder eine
gewählte Grundbelastung erreicht hat. Die zu treffenden Einstellungen sind maßgeblich von
der Einbaubreite und dem eingebauten Asphalt abhängig und müssen auf jeder Baustelle
neu definiert werden.

2 s. Kap. 21 Einbaufehler, Abschn. 21.1.


130 6 Autobahnbaustelle (Binderschicht)

6.1.3 Trimmen der Bohle

Nachdem die Bohle aufgeheizt wurde, muss diese in der Ebenheit ausgerichtet werden.
Durch unterschiedliche Temperaturbereiche innerhalb des Bohlenkörpers ist ein thermischer
Verzug der Bohle zu beobachten. Zum Ausrichten wird die Bohle zunächst auf die alte
Fahrbahn aufgelegt, bei der davon ausgegangen werden kann, dass sie in Querrichtung relativ
eben ist. Die Bohle kann dann mithilfe verstellbarer Streben getrimmt werden. Die Streben
werden zunächst so eingestellt, dass diese unbelastet sind (können per Hand leicht bewegt
werden) und die Bohle plan auf dem Untergrund aufliegt. Von dieser Ausgangssituation
ausgehend werden die Stützen leicht vorgespannt, in Richtung einer Brückenbildung der
Bohle. Die Vorspannung wirkt im Einbau den auftretenden Kräften entgegen. Nach den
ersten eingebauten Metern wird die Querebenheit mittels einer über die Fahrbahn gespannten
Schnur oder eines langen Richtscheites überprüft und gegebenenfalls korrigiert.

6.2 Nivellieren mit einem Schleppbalken

Die Nivellierung erfolgt in diesem Beispiel mithilfe eines Schleppbalkens. Im einfachsten


Fall wird ein Schleppbalken seitlich neben dem Fertiger hergezogen und dazu über Auf-
nahmepunkte an Bohle und Fertiger angebracht. In der Höhe ist der Balken frei beweglich
gelagert und kann so stets auf dem Untergrund aufliegen. In dieser Variante des Schlepp-
balkens kann die Ausfahrbohle auf der Seite des Schleppbalkens nicht ohne Weiteres aus-
gefahren werden. Soll die Einbaubreite verändert werden, muss der Aufnahmepunkte am
Fertiger dazu manuell mitverschoben werden. In Abb. 6.6 ist die einfachste Bauform eines
Schleppbalkens dargestellt. Aufwendigere Balkenkonstruktionen sind dagegen auf beweg-
lichen und federnden Rollen oder Skiern gelagert und passen sich so an leichte Erhebungen
im Untergrund besser an.
Der eigentliche Nivellierungssensor ist mit einem Ausleger an der Seitenbegrenzung
befestigt und greift in Nähe der Schnecke die Höhe vom Balken ab. Schleppbalken sind
generell gut geeignet, wenn kurze oder lange Bodenwellen ausgeglichen werden sollen.
Schleppbalken mit einer Brückenkonstruktion werden zusätzlich über die zuvor einge-
baute Asphaltdecke gezogen. Dabei wird ausgenutzt, dass die eingebaute Schicht stets eben-
flächiger ist als die ursprüngliche Unterlage. Der neben dem Fertiger laufende Schleppbalken
wird durch eine Brückenkonstruktion über die Bohle mit dem hinteren Teil des Schlepp-
balkens verbunden. Von Vorteil ist, dass die Anbauteile bei diesem Aufbau frei aus- und
eingefahren werden können.
Wie bei allen Nivelliersystemen kann die Referenz auf jeder Seite des Fertigers mit je
einem eigenen Sensor abgenommen werden. Wird nur einseitig abgetastet, werden beide
Nivellierzylinder gleichmäßig angesprochen. Die Steuerung erfolgt dabei stets relativ und
nie absolut. Das bedeutet, dass der Regelungselektronik nicht bekannt ist, wie weit die
Nivellierzylinder ausgefahren sind. Befindet sich die Bohle auf einer zu geringen Höhe, wird
6.2 Nivellieren mit einem Schleppbalken 131

Abb. 6.6 Fertiger mit


einfachem Schleppbalken:
Volvo AB, Göteborg,
Schweden

der Nivellierzylinder so lange eingefahren, bis die Bohle auf dem Sollwert angekommen
ist. Ein nicht gut befestigter und rutschender Höhensensor kann zur Folge haben, dass die
Nivellierzylinder während des Einbaus ungewollt voll ausgefahren werden, weil die Bohle
nicht wie erwartet reagiert. Deswegen sollte vor Arbeitsbeginn der Höhensensor stets auf
festen Halt kontrolliert werden. Eine relative Steuerung ermöglicht dem Bediener auch, die
Nivellierzylinder jeweils auf individuellen Höhen einzustellen und dadurch eine seitlich
geneigte Straße einzubauen, ohne zusätzlich einen Neigungssensor einsetzen zu müssen.
Eine zwischen den jeweiligen Seiten eingestellte Höhendifferenz bleibt auch während der
Regelung durch einen Sensor bestehen, solange die Zylinder nicht in die Endanschläge
gefahren werden.
Mit zwei eingesetzten Sensoren wird jeder Nivellierzylinder einzeln angesprochen. Das
hat den Vorteil, dass eine Straßenquerneigung genau nachgebildet werden kann, ohne dass
diese versehentlich ausgeglichen wird (Abb. 6.7).
132 6 Autobahnbaustelle (Binderschicht)

Abb. 6.7 Fertiger mit Schleppbalken nach der Bohle: Volvo AB, Göteborg, Schweden

6.2.1 Roadscanner

Die Roadscanner nutzen einen Laser zum Abtasten des Untergrundes. Aus dem abgetasteten
Höhenprofil wird elektronisch ein Mittelwert gebildet, was im Fall des Schleppbalkens auf-
grund der Geometrie mechanisch erfolgt. Angebaut werden die Scanner üblicherweise mit
einer Halterung am Zugarm des Fertigers, etwa in der Nähe der Schnecke. Meist muss hier-
für jedoch eine eigene Konstruktion aus der Werkstatt erfolgen, da nicht immer ein Anbau
von Roadscannern am Fertiger vom Hersteller vorgesehen wurde oder die Position an den
Seitenbegrenzungen ungünstig ist. Eine Befestigung am Zugarm hat den Vorteil, dass stets
auf dem richtigen Untergrund abgetastet wird. Wird der Scanner sehr weit außen, also an der
Seitenbegrenzung, angebracht, kann versehentlich der Straßenrandstreifen erfasst werden,
ohne dass dies sofort bemerkt wird. Der zum Nivellieren abgetastete Bereich kann bis auf
die neu erstellte Schicht reichen. Die dabei miterfasste Bohle kann mithilfe der Elektronik
ausgeblendet werden. Ein Durchschreiten des Abtastbereiches ist ebenfalls unproblema-
tisch und führt zu keiner unmittelbaren Fehlmessung. Allerdings muss bedacht werden,
6.2 Nivellieren mit einem Schleppbalken 133

Abb. 6.8 Schema Roadscanner

dass bei einer Einschränkung des Messbereichs eventuell der wirksame Bereich nicht mehr
ausreichend lang ist und Bodenwellen nicht genügend ausgeglichen werden (Abb. 6.8).
Der Vorteil dieses Systems liegt in den geringen Transportabmessungen und einem
schnelleren Aufbau. Die Kosten eines solchen Systems sind im Vergleich zu den mechani-
schen Varianten jedoch erheblich höher.

6.2.2 Big-Ski

Big-Ski-Systeme sind berührungslos arbeitende Schleppbalken, welche mit drei oder vier
Sensoren auskommen. Die eingesetzten Sensoren können dabei entweder Ultraschallsen-
soren in der Ski-Bauweise oder einfache Sensoren mit nur einer Ultraschallquelle sein. An
einem Aluminiumausleger werden die Sensoren jeweils hinter, mittig und vor der Maschine
positioniert (siehe Abb. 6.9). Der Balken misst dabei etwa 9 bis 13 m. Zum Transport können
die Ausleger in kleinere Segmente zerlegt werden. Der Big-Ski wird wie der Roadscanner
am Zugarm montiert und ist so fest mit der Bohle verbunden.
Im Aufbau des Big-Skis müssen mehrere Sensoren an eine Steuerung angeschlossen
werden. Die Verbindung zwischen Steuerungseinheit und den Sensoren muss in diesem
Fall über ein Datenbus (CAN) erfolgen, weil die Übertragung mit Pulsweitenmodulation
(PWM) keine gleichzeitige Kommunikation mit mehreren Sensoren erlaubt. Die Weiter-
gabe der Nivellierinformation zwischen externer Nivelliersteuerung und dem Straßenferti-
ger erfolgt jedoch meist weiter über PWM. Dies ist darauf zurückzuführen, dass die externe
Nivelliersteuerung die Magnetventile über PWM direkt ansteuern kann. Die Magnetventile
der Nivellierzylinder werden dabei gepulst bestromt, über die Länge und Wiederholrate
der Impulse können die Zylinder gezielt verfahren werden. In moderneren Maschinen wird
jedoch die direkte Ansteuerung der Ventile nicht mehr genutzt, die Maschinensteuerung
134 6 Autobahnbaustelle (Binderschicht)

Abb. 6.9 Einsatz eines Big-Skis: Volvo AB, Göteborg, Schweden

liest das Signal der externen Steuerung zunächst ein und steuert die Ventile situationsbe-
dingt selbstständig an.

6.3 Materialversorgung mit einem Beschicker

Auf dieser Baustelle soll der Leistungsbeschreibung nach eine 7,0 m breite und 8,5 cm
starke Schicht hergestellt werden. Die Materiallogistik ist für eine Einbaugeschwindigkeit
von 5,0 m/min ausgelegt. Die Einbauleistung kann nun wie folgt berechnet werden:

EL = Einbauleistung
v = Einbaugeschwindigkeit
b = Einbaubreite
h = Schichtdicke
ρ = Dichte des eingebauten Asphaltes

Beispiel mit: v = 5 min


m
, b = 7 m, h = 8,5 cm, ρ = 2,3 mt3
6.3 Materialversorgung mit einem Beschicker 135

m
v=5 (6.1)
min
m 60 min
v=5 · (6.2)
min 1h
m
v = 300 (6.3)
h

EL = b · h · v · ρ (6.4)
m t
E L = 7 m · 0,085 m · 300 · 2,3 3 (6.5)
h m
t
E L ≈ 410 (6.6)
h

Daraus ergibt sich: 410(t/h)·h


60 min = 6,8 min
t

Der eingesetzte Fertiger besitzt eine für den Kübel angegebene Materialkapazität von 13 t.
Daraus folgt, dass während eines Lkw-Wechsels innerhalb von zwei Minuten der Materi-
alvorrat im Kübel vollständig aufgebraucht wäre. Ein Lkw-Wechsel innerhalb von zwei
Minuten ist zwar möglich, in der Praxis dauert der Wechsel aber oft länger.
Der Einsatz eines Beschickers unterstützt den kontinuierlichen Einbau durch eine zusätz-
liche Materialbevorratung (Abb. 6.10). Das Einbaumaterial wird vom Lkw zunächst in einen
Beschicker übergeben, dieser wiederum befördert das Material schließlich zum Fertiger.
Überwiegend in Nordamerika sind die Beschicker (siehe Abb. 6.11) mit einer zusätzlichen
Vermischungsanlage ausgerüstet. Durch ein erneutes Vermischen der Einbaumaterialien soll

Abb. 6.10 Beschicker mit Kettenfahrwerk: Volvo AB, Göteborg, Schweden


136 6 Autobahnbaustelle (Binderschicht)

Abb. 6.11 Beschicker mit zusätzlicher Nachmischanlage. (Foto: Philipp Bramer 2013)

Entmischungen entgegengewirkt werden. Die Einbaumannschaft schätzt zudem häufig den


Vorteil, dass während des Transportes abgekühltes Einbaumaterial wieder aufgeschmol-
zen wird. Diese Anwendung sollte allerdings nicht notwendig sein, wenn die Regeln zum
Materialtransport eingehalten wurden.
Zu jedem Beschicker gehört ein Aufnahmebehälter, der im Kübel des Fertigers positio-
niert wird und eine deutlich vergrößerte Ladekapazität als der eigentliche Kübel des Fertigers
besitzt. Der Vorteil dieses Systems liegt darin, dass die Lkw ihre Ladung erheblich schneller
in den Beschicker abladen können und dadurch schneller wechseln können. Die Material-
übergabe an den Beschicker erfolgt ähnlich zum Straßenfertiger durch Abkippen in einen
Kübel. Der Beschicker schiebt ebenfalls den Lkw für die Zeit der Materialübergabe. Der
Beschicker selbst hat keinen Kontakt zum Fertiger und wird durch einen eigenen Fahrer vor
dem Fertiger geführt.
Die verschieden Beschickertypen3 unterscheiden sich zum einen durch das Antriebskon-
zept, zum anderen durch den Aufbau des Kübel und der Förderbandtechnik, wobei unter-
schiedliche Konzepte verfolgt werden. Ähnlich wie Straßenfertiger sind die Beschicker mit
einem Rad- oder Raupenfahrwerk erhältlich.
Für den Kübel haben sich zwei Verfahren durchgesetzt, zum einen der Klappkübel, ähn-
lich dem Fertigerkübel, und zum anderen ein Kübel, der zwei zusätzliche Förderschnecken
beinhaltet (siehe Abb. 6.12). Das einfache Konzept, bei dem die Kübelseiten hydraulisch
angekippt werden, hat den Nachteil, dass das Einbaumaterial aus dem Kübel vor den Beschi-
cker fallen kann. Dieser Problem kann auch bei den Fertigern beobachtet werden und ver-
schlimmert sich, wenn die vorderen Kübelgummis verschlissen sind. Beschicker mit einer

3 Englisch: Mobile Feeders.


6.3 Materialversorgung mit einem Beschicker 137

Abb. 6.12 Beschickerkübel mit Förderschnecke: Eigenaufnahme 2013

zusätzlichen Schneckenfördereinheit im Kübel verlieren dagegen weniger Material, weil die


seitlichen Kübelklappen nicht angekippt werden müssen, sondern der vordere Kübelbereich
um die Querachse der Schnecken angestellt wird. Weil Beschicker üblicherweise nicht auf
beengten Baustellen bzw. nicht an hindernisreichen Strecken eingesetzt werden, ist der breite
Aufbau nicht unbedingt nachteilig. Bei sehr steifem Asphalt, wie etwa Splittmastik-Asphalt,
in Kombination mit geringen Temperaturen des Materials kann es vorkommen, dass sich
die Schnecken freigraben und kein Material in die Schnecken nachrutschen kann. Dieser
Effekt tritt häufiger auf, je steifer das Material und je geringer die Anlieferungstemperatur
ist, und kann nur durch manuelles Eingreifen behoben werden.
Je nach Einsatzzweck kann das Förderband in der Höhe verstellt werden oder zusätzlich
seitlich geschwenkt werden (siehe Kompaktasphalt). Für das Beschicken eines einzelnen
Fertigers ist normalerweise keine Schwenkfunktion notwendig. Sollen abwechselnd zwei
Fertiger beschickt werden oder die Zuführung des Materials von der Nebenspur erfolgen,
wie es bei Heiß-auf-Heiß-Einbau notwendig sein kann, werden besonders lange Förderband-
ausleger eingesetzt. Das Förderband ist üblicherweise nicht als reines Bandförderersystem
ausgeführt, bei dem der Antrieb über Rollen direkt auf das Band wirkt, sondern als Ket-
tenförderer (Kratzer), welcher mit dem Gurtband direkt verbunden ist. Das Kratzerband
besteht, wie das Förderband des Fertigers, aus Gliederketten, die paarweise mit einem Steg
verbunden sind. Das eigentliche Förderband liegt darauf auf und deckt die Kette ab. Für
den Einbau von Asphalt kann das Förderband zusätzlich mit Gas beheizt werden, um einer-
seits ein Anhaften von Asphalt zu vermeiden und andererseits ein schnelles Abkühlen des
Asphaltes zu verhindern.
Der Einbau mit Beschicker steigert deutlich die Prozesssicherheit im Einbau, und damit
trägt diese Technik erheblich zur Qualität im Straßenbau bei. Beschicker sind im stätischen
Bereich schwierig einzusetzen und deshalb auch zukünftig nicht als genereller Standard für
alle Baustellen geeignet. Ab 2017 sind Beschicker für Baumaßnahmen auf Bundesfernstra-
ßen mit mehr als 6000 m2 als Standard in den Vergabeunterlagen gefordert. Ausgenommen
sind Baustellen, auf denen die Platzverhältnisse dies nicht zulassen. Die Daten des
138 6 Autobahnbaustelle (Binderschicht)

eingesetzten Beschickers sind unter anderem Teil des Logistikkonzepts, welches die Grund-
lage für die Planung eines kontinuierlichen Einbauprozesses darstellt.

6.4 Abböschungen

Der Randbereich der eingebauten Schicht soll mit einer seitlichen Abböschung von 1:2
erfolgen. Das bedeutet, dass auf 8,5 cm Schichtdicke (Böschungshöhe) der Auslauf in hori-
zontaler Richtung (Böschungsbreite) 17 cm beträgt. Der Winkel der Abböschung errechnet
sich nach:

Schichtdicke
tan(α) = (6.7)
B öschungsbr eite
Schichtstdicke
α = ar ctan (6.8)
B öschungsbr eite
α = ar ctan(1/2) (6.9)

α = 26,6 (6.10)

Es gibt zwei Möglichkeiten, seitliche Abböschungen zu erstellen (Abb. 6.13). Es kann ent-
weder direkt mit der Bohle eine Abböschung geformt werden oder es erfolgt im Anschluss
durch die Walze. Die flachen Gleitschuhe der Bohlenseitenbegrenzungen können durch for-
mende Kantenschuhe ausgetauscht werden. Gängig sind Abböschungen in 1:1 (45 ◦ ), 1:1,5
(34 ◦ ) oder 1:2 (27 ◦ ). Für elektrisch beheizte Bohlen sind auch beheizte Seitenbegrenzungen
und vereinzelt auch beheizte Kantenschuhe verfügbar (Abb. 6.14). Aufgrund der besseren
Gleiteigenschaft der beheizten Variante führt diese zu einer besseren und geschlossene-
ren Oberfläche. Die Kantenschuhe sind in mehreren Höhen erhältlich und müssen auf die
einzubauende Schichtdicke angepasst werden. Die Flanken werden verdichtet, indem das
formende Winkelblech mit einem flachen Winkel beginnt und zum Ende kontinuierlich stei-
ler gestellt wird, bis schließlich der gewünschte Winkel erreicht wird. Alternativ kann die
Randausbildung auch durch Walzen mit einer Andrückrolle erfolgen. Dabei wird die Kante

Abb. 6.13 Schema Abböschung


6.4 Abböschungen 139

Abb. 6.14 Beheizter Kantenschuh; Eigenaufnahme

Abb. 6.15 Erstellung der Abböschung mit Kantenandrückrad: Eigenaufnahme 2013

durch eine Rolle geformt, die neben der Bandage angebracht ist. Das dafür benötigte Kanten-
andrückrad ist meist in 45◦ oder 60◦ erhältlich (Abb. 6.15). Beim normalen Abwalzen kann
das Kantenandrückrad hydraulisch eingeklappt werden. Wird das Kantenandrückrad verse-
hentlich ausgeklappt, führt dies zu schwer korrigierbaren Spuren auf der Asphaltschicht!
Daher sollte vor Arbeitsbeginn durch einen Rundgang sichergestellt werden, dass das
Kantenandrückrad richtig positioniert ist.
In der Leistungsbeschreibung kann zusätzlich eine weitere Randabdichtung gefordert
sein. Die Oberfläche der Abböschung wird durch ein heiß aufgesprühtes Bindemittel
140 6 Autobahnbaustelle (Binderschicht)

vollständig versiegelt. Die Angabe der geforderten Menge pro Quadratmeter und die Art des
Bindemittels werden gesondert in der Leistungsbeschreibung aufgeführt. Der Heißbitumen
muss zeitnah aufgebracht werden, bevor sich Staub und Schmutz auf die Flanken legen
können. Bitumenemulsionen sind für diese Anwendung generell ungeeignet.

6.5 Ausfall der elektronischen Steuerung

Der Totalausfall eines Straßenfertigers ist besonders problematisch, weil Asphalt nur warm
verarbeitet werden kann. Ein Bagger, dessen Hydraulik ausfällt, kann normalerweise einfach
ersetzt werden oder unterbricht die Arbeit bis zur Reparatur. Der Ausfall eines Straßenferti-
gers ist dagegen immer mit hohen Folgekosten verbunden. Kühlt der Asphalt in der Maschine
zu lange ab, ist es mit großem Aufwand verbunden, den fest gewordenen Asphalt wieder
aus der Maschine zu entfernen.
Treten Probleme mit dem Fertiger auf, die vermutlich keinen weiteren Einbau erlauben,
muss umgehend das Mischwerk informiert werden. Der Materialnachschub muss vorüberge-
hend unterbrochen werden. Moderne Fertiger sind heute vollständig elektronisch gesteuert.
Fertiger, die weitestgehend noch ohne eine vollelektrische Steuerung auskommen, wer-
den nur noch als low-cost-Varianten in den Entwicklungs- und Schwellenländern gebaut.
Eine elektronische Steuerung bedeutet, dass die Ansteuerung der Hydraulik nur indirekt
über das Bedienpult erfolgt. Auch Fertiger, deren Kippschalter auf der Steuerungskonsole
einen robusten Eindruck vermitteln sollen, sind meistens vollelektronisch gesteuert. Für die
Hersteller ermöglicht dies eine einfachere und bessere Steuerung der Hydraulik und der
Motorsteuerung. Eine elektronisch angesteuerte Hydraulik ist die Grundlage für die kom-
plexe Steuer- und Regelungstechnik, ohne die viele Funktionen am Fertiger nicht umsetzbar
wären.
Ein kompletter Ausfall der Elektronik kommt allerdings äußerst selten vor. Ursache
hierfür sind beispielsweise unsachgemäß ausgeführte Schweißarbeiten, bei denen Schweiß-
ströme eingeleitet wurden. Häufig ist für den Ausfall der Hauptsteuereinheit ein Notbetrieb
vorgesehen. Meist werden die Grundfunktionen auf ein Notsteuerpult oder auf einen der
Außensteuerstände transferiert. Die Motordrehzahl wird dabei beispielsweise auf einen fes-
ten Wert gesteuert und alle nötigen Funktionen, die für einen behelfsmäßigen Einbau benö-
tigt werden, stehen zur Verfügung. Mindestens eine Person der Einbaumannschaft sollte im
Umgang mit der Notsteuerung geschult sein und die Steuerung praktisch geübt haben. Mit
der Notsteuerung kann eine Baustelle behelfsmäßig abgeschlossen werden oder die Zeit bis
zur Reparatur überbrückt werden.
Auch die Fahrer der Tieflader benutzen das vereinfachte Steuerpult zum Verladen der
Maschinen, wenn die Hauptsteuerstände aus Gründen des Vandalismusschutzes abgebaut
oder abgedeckt wurden. Um die Arbeitssicherheit zu gewährleisten, sieht die Konstruktion
des vereinfachten Steuerpultes ein Verlassen des Maschinenstandes während des Betriebes
nicht vor. Aus den gleichen Gründen wird in der Regel auch keine Fernsteuerung für die
Maschine angeboten.
In der Stadt (Deckschicht)
7

Innerorts stellt sich häufig die Aufgabe, neben dem laufenden Straßenverkehr einbauen zu
müssen. Dazu kommt, dass häufig die vorhandenen Platzverhältnisse sehr gering sind. Es
muss im Vergleich zu den vorherigen Baustellen noch umsichtiger gehandelt werden, damit
niemand während der Bauarbeiten unnötig gefährdet wird. Neben der Sicherheitsproblema-
tik muss außerdem darauf geachtet werden, dass keine parkenden Autos oder Bürgersteige

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M. Kappel, Angewandter Straßenbau,
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142 7 In der Stadt (Deckschicht)

Abb. 7.1 Beengte Baustellensituation in der Stadt: Eigenaufnahme, 2011

verunreinigt oder beschädigt werden. Anwohner müssen zu ihren Grundstücken gelangen


können, und der Straßenverkehr muss stets sicher geregelt sein (Abb. 7.1).
In der folgenden Baustelle soll 400 m Deckschicht in Splittmastixasphalt, in einer Dicke
von 3,5 cm, eingebaut werden. Dabei handelt es sich um eine vielbefahrene Hauptstraße
der Belastungsklasse BK3,2. In einer umfassenden Baumaßnahme soll der Abschnitt neu
erstellt werden (siehe Abb. 7.2 und 7.3).
Die Straße ist auf beiden Seiten durch Randsteine neben den Bürgersteigen eingefasst.
Weil die Straße für den Verkehr nicht völlig gesperrt werden kann, erfolgt der Einbau halb-
seitig, während der Verkehr provisorisch über die schon erstellte Binderschicht geleitet wird
(Abb. 7.4).
7 In der Stadt (Deckschicht) 143

Abb. 7.2 Auszug aus der Leistungsbeschreibung


144 7 In der Stadt (Deckschicht)

Abb. 7.3 Auszug aus der Leistungsbeschreibung


7.1 Nähte und Anschlüsse 145

Abb. 7.4 Einbausituation in der Stadt: Eigenaufnahme, 2011

7.1 Nähte und Anschlüsse

Die Anforderungen an Nähte, Fugen und Anschlüsse werden in den ZTV Asphalt-StB1
beschrieben. Fugen in Verkehrsflächen werden in der ZTV Fug-StB2 , ZTV A-StB3 und
ZTV BEA-StB4 nochmals gesondert behandelt.

7.1.1 Anschlüsse

Anschlüsse sind Kontaktflächen zu Materialien unterschiedlicher Eigenschaften. Dies ist


beispielsweise der Fall, wenn die Asphaltschicht an Randsteine aus Beton grenzt. Aber

1 Zusätzliche Technische Vertragsbedingungen und Richtlinien für den Bau von Verkehrsflächenbe-
festigungen aus Asphalt.
2 Zusätzliche Technische Vertragsbedingungen und Richtlinien für Fugen in Verkehrsflächen.
3 Zusätzlich Technische Vertragsbedingungen und Richtlinien für Aufgrabungen in Verkehrsflächen.
4 Zusätzliche Technische Vertragsbedingungen und Richtlinien für die Bauliche Erhaltung von Ver-
kehrsflächen − Asphaltbauweisen.
146 7 In der Stadt (Deckschicht)

Abb. 7.5 Seitenbegrenzung auf Randstein

auch bei Kontaktflächen zwischen Walzasphalt und Gussasphalt wird von einem Anschluss
gesprochen, weil die Asphalte sehr unterschiedliche Eigenschaften besitzen.
In dieser Baustelle wird eine Deckschicht bis an den Randstein verlegt. In dieser Situation
muss das Bedienpersonal besonders aufmerksam sein. Es ist stets darauf zu achten, dass nur
die Seitenbegrenzung über den Randstein läuft und nicht die Bodenplatte (Abb. 7.5). Die
Bohle darf nicht mit der Hinterkante auf den Randsteinen aufsetzen, andernfalls wird die
Bohle zwangsgeführt, was zum Verlust der Selbstnivellierung führt. Es ist dementsprechend
wichtig, dass die Bohlenhinterkante stets beobachtet und entsprechend nachgeführt wird!
Durch den Auftraggeber kann der Einsatz von Schmelzbändern oder ein Vergießen der
Dehnungsfugen verlangt werden. Elastische Fugen verhindern, dass durch unterschiedliche
Wärmeausdehnung der Materialien Risse entstehen können (Abb. 7.6).

7.1.2 Schmelzbänder

Schmelzbänder sind bitumenhaltige Bänder, die vor dem Einbau auf die Nahtflanken auf-
geklebt werden können. Während des Einbaus werden diese durch das heiße Einbaumate-
rial aufgeschmolzen und verbinden sich so fest mit diesem. Überstehendes Material wird
anschließend eingewalzt. Häufiger als an Bord- oder Rinnsteinen werden diese Bänder aller-
dings zum Erstellen von Fugen für Kanaldeckel und Schieber eingesetzt. Neu angesetzte
Fahrbahnen des zuvor erstellten Tagesabschlusses werden ebenfalls mit Schmelzbändern
angesetzt.
7.2 Handeinbau 147

Abb. 7.6 Anschlussstelle mit


einem Schmelzband:
Eigenaufnahme, 2011

Fugen können auch im Vergussverfahren mit einem Heißbitumen oder einer Kaltverguss-
masse hergestellt werden. Für Längsnähte stellt sich jedoch die Frage, wie wirtschaftlich
sich eine entsprechende Aussparung herstellen lässt, die anschließend vergossen wird.

7.2 Handeinbau

Nicht alle Bereiche einer Straße können mit einem Fertiger eingebaut werden. Ecken und
Hinterschneidungen sind mit der Bohle häufig schwer zu erreichen und müssen so im Hand-
einbau erfolgen (Abb. 7.7). Normalerweise reichen neben dem Fertigerfahrer zwei bis drei
Arbeiter für die Bedienung der Bohle sowie als Unterstützung auf der Baustelle. Ein Hand-
einbau erfordert dagegen deutlich mehr Personaleinsatz, um die Handeinbauflächen parallel
zum Fertiger erstellen zu können.
Ein gleichzeitiger Handeinbau und ein darauf folgendes, gemeinsames Abwalzen verhin-
dern, dass sichtbare Nahtstellen entstehen. Grundsätzlich weisen handeingebaute Flächen
eine etwas andere Oberflächenstruktur als maschinell eingebaute Bahnen auf. Aufgrund
der fehlenden Vorverdichtung durch die Bohle ist auch die Verdichtung an der Stelle des
Handeinbaus messbar geringer.
Muss Material mit Schaufeln verteilt werden, ist darauf zu achten, dass das Material
möglichst wenig geworfen wird. Durch das Werfen wird ein Entmischen gefördert und
der intensive Luftkontakt oxidiert das Bitumen umgehend. Allgemein muss während des
Handeinbaus schnell und sicher gearbeitet werden. Flächen, die mit Haftkleber angesprüht
werden, sind rechtzeitig vorzubereiten.
148 7 In der Stadt (Deckschicht)

Abb. 7.7 Handeinbau von Asphalt: Eigenaufnahme, 2011

Abb. 7.8 Straßenrechen (l.) und Teerverteiler gezahnt (r.): Eigenaufnahmen, 2011

Das Verteilen des Mischgutes erfolgt im Handeinbau mit Straßenrechen (Teerrechen)


und Teerverteilern. Auch wenn Teer schon lange nicht mehr im Straßenbau eingesetzt wird,
hält sich der Begriff in den Werkzeugbezeichnungen bis heute (Abb. 7.8).
7.2 Handeinbau 149

7.2.1 Einbau eines Schachtdeckels

Im städtischen Bereich muss häufig mit Kanaldeckeln, Schiebern und Hydrantenkappen


im Straßenbild gerechnet werden. Damit der Straßenverkehr später nicht unnötig behindert
wird, müssen die eingelassenen Abdeckungen auf einem ähnlichen Niveau liegen wie die
Deckschicht. Zunächst wird dazu die Position der Deckel im Straßenverlauf markiert. Dies
ist wichtig, um sie später nach dem Asphaltieren auch schneller und sicher wiederzufinden.
Üblicherweise wird dazu mit Markierungsfarbe die Position und Anzahl der Deckel am
Straßenrand kenntlich gemacht.
Der komplette Schachtaufbau würde über die jeweiligen Schichten zunächst hinaus-
ragen und kann deswegen nicht mit der Bohle überfahren werden. Deswegen muss die
Höhe der Schächte in jeder aufgebrachten Asphaltschicht erneut angepasst werden. Wird
die Trag- oder Binderschicht aufgebracht, werden die Schächte mit passenden Stahlplatten
abgedeckt. Die Abdeckungen werden nach dem Positionieren über den Schächten mit aus-
reichend Trennmittel eingesprüht, um ein Anhaften von Asphalt zu verhindern. Nachdem
der Fertiger die Asphaltschicht eingebaut hat, wird der Schacht wieder freigelegt. Dies kann
nur im warmen und plastischen Zustand des Asphaltes erfolgen und ist somit direkt nach
der Überfahrt durch den Fertiger zu erledigen.
Die Schachtabdeckungen sollten stets griffbereit sein und an einem festen Ort am Fertiger
aufbewahrt werden. Halterungen am Zugarm oder am Kübel haben sich dazu gut bewährt.
Die zuvor angebrachten Markierungen zeigen die Position entlang der Straße. Durch
ein entsprechendes Sondieren mit Stahlstangen werden die Abdeckungen über die Straßen-
breite wiedergefunden. Nachdem der Schacht wieder freigelegt wurde, kann ein entspre-
chender Auflagering (AR) in der Dicke der Asphaltschicht eingesetzt werden. Nur für die
Deckschicht wird meist schon der endgültige Schachtdeckel eingesetzt. Die Schwierigkeit
liegt darin, die Einbauschichtdicke genau auf das Deckelniveau abzustimmen. Während die
Bohle über den Deckel gleitet, ändert sich zudem kurzzeitig das Schwimmverhalten der
Bohle. Dabei ist infolgedessen ein Aufsteigen der Bohle zu beobachten.
Eine sehr genaue Anpassung der Schachtdeckel an die Straße ermöglicht das Anheben,
nachdem die Deckschicht fertiggestellt wurde. Mit einem hydraulischen Schachtrahmen-
heber wird der obere Teil des Kanaldeckelrahmens angehoben und auf das Niveau der
Deckschicht gebracht. Die in der Schachtwand entstehende Lücke wird mit speziellem Ver-
gussmörtel ausgefüllt. Für diesen Zweck werden spezielle Verschalungen eingesetzt. Auf
dem Markt sind auch verstellbare Blechringe oder aufblasbare Gummimanschetten erhält-
lich. Alternativ können auch, ohne den Einsatz einer Verschalung, spezielle rund geformte
Schachtausgleichskeile mit Mörtel eingesetzt werden.
Eine weitere Möglichkeit besteht darin, die Schächte zu überbauen und anschließend frei-
zuschneiden. Mit speziellen Vorbaugeräten (siehe Abb. 7.9) kann ein sauberer Schnitt durch
die Deckschicht erfolgen. Die verbleibende Lücke zwischen Schachtdeckel und Deckschicht
kann so minimiert werden und erfordert kein Anpassen mit Asphalt sondern lediglich ein
Ausgießen.
150 7 In der Stadt (Deckschicht)

Abb. 7.9 Freischneiden eines


Schachtdeckels:
Eigenaufnahmen, 2019

In der konventionellen Bauweise (siehe Abb. 7.10) wird der Kanaldeckelrahmen bereits
in der Binderschicht eingesetzt. Dazu wird der Rahmen meist per Hand in die Straße über
den Kanal eingesetzt (1) und mit Hilfe eines Richtscheites an die Straßenneigung und

Abb. 7.10 Einbau eines Schachtdeckels: Eigenaufnahmen, 2012


7.2 Handeinbau 151

späteren Deckschichthöhe ausgerichtet (2). Die zum Ausrichten verwendeten Ausgleichs-


keile (3) verbleiben nach dem Vergießen dauerhaft in der Konstruktion. Zum Vergießen der
verbleibenden Lücke wird diese, wie im hydraulischen Anhebeverfahren, durch eine Gum-
mimanschette abgedichtet (4−5) und zunächst von außen mit Vergussmörtel aufgefüllt.
Anschließend wird mit heißem Asphalt der verbliebene Raum um den Rahmen aufgefüllt
(7) und mit einem Handstampfer verdichte. Abschließend wird der Vergussmörtel über ent-
sprechende Zulaufkanäle in der Gummimanschette von innen in die noch verbleibenden
Hohlraume eingebracht. Nachdem der Mörtel angefangen hat abzubinden, kann die Man-
schette wieder entfernt werden.
Schachtdeckel werden nach der Norm EN 124 in Belastungsklassen eingeteilt (Tab. 7.1).
Je nach zu erwartender Belastung und Einsatzort werden unterschiedliche Schachtabde-
ckungen eingesetzt.

Tab. 7.1 Schachtdeckel nach Norm EN 124


Benennung Prüfkraft [kN] Gruppe Beschreibung
A 15 15 1 Ausschließlich für Flächen, die von
Fußgängern oder Radfahrern genutzt
werden können, wie
Fußgängerüberführungen oder
Rasenflächen
B 125 125 2 Geeignet für Radwege, Gehwege,
Fußgängerzonen, PKW-Parkplätze und
vergleichbare Flächen, auf denen nur
mit gelegentlichem Verkehr zu rechnen
ist
C 250 250 3 Geeignet für Straßenrinnen mit einer
maximalen Breite von 0,5 m, die nur
selten befahren werden, Parkplätze und
unbefahrene Seitenstreifen
D 400 400 4 Mit einer Belastbarkeit von etwa 40 t
können diese Abdeckungen für alle
Straßen, Seitenstreifen und Parkflächen
vorgesehen werden, auf denen mit
normalen Fahrzeugen zu rechnen ist
E 600 600 5 Für Militärgelände und nicht
öffentliche Straßen (Industriegelände),
bei denen mit schwerer Belastung zu
rechnen ist
F 900 900 6 Für Flächen mit besonders hohen
Radlasten wie etwa Flughäfen
152 7 In der Stadt (Deckschicht)

7.2.2 Kontrolle vom Förderband

In regelmäßigen Abständen sollten alle wichtigen Komponenten auf Verschleiß geprüft wer-
den. Dazu bietet sich an, dies mit dem Reinigen zum Tagesabschluss gelegentlich durchzu-
führen. Das Förderband (Kratzerband) unterliegt naturgemäß einem starken Verschleiß und
muss regelmäßig ausgetauscht werden. Dabei ist der Verschleiß normalerweise nicht durch
ein Längen der Kette infolge des Betriebes, sondern durch abgeschliffene Bolzenverbindun-
gen der einzelnen Kettenglieder bestimmt. Die Kette wird an den Außenlaschen durch das
geförderte Material so weit abgeschliffen, dass die Bolzenverbindungen nicht mehr in den
Laschen gehalten werden können und die Kette schließlich reißt. In der Praxis kommt dies
bei mangelnder Wartung der Maschine durchaus vor und führt zu einem vorübergehenden
Totalausfall der Maschine.

TIPP
Absenken der Schnecke zum Tagesabschluss
Zum Ende einer Baustelle kann schrittweise die Schnecke abgesenkt werden, um
die Materialvorlage im Schneckenkanal zu reduzieren. Voraussetzung dafür ist, dass
die Bohle ohne zusätzliche Schneckenaußenlager aufgebaut ist bzw. die Außenlager
zusammen mit der Schnecke absenkbar sind.
Der Feldweg (Tragdeckschicht)
8

Feldwege können sowohl unbefestigt, als sogenannte Grünwege, oder befestigt als Wirt-
schaftswege ausgeführt werden. Im folgenden Beispiel soll ein befestigter Hauptwirt-
schaftsweg in 3,25 m Breite ausgebaut werden. Wirtschaftswege dienen in erster Linie zum
Erschließen von landwirtschaftlich genutzten Flächen. Die zahlenmäßige Verkehrsbelastung
ist somit entsprechend gering, allerdings sind die Achslasten der meist landwirtschaftlichen
Fahrzeuge sehr hoch. Auf Feldwegen ist es allgemein zumutbar, dass zum Überholen und

© Springer Fachmedien Wiesbaden GmbH, ein Teil von Springer Nature 2020 153
M. Kappel, Angewandter Straßenbau,
https://doi.org/10.1007/978-3-658-29470-0_8
154 8 Der Feldweg (Tragdeckschicht)

Abb. 8.1 Einbau von Tragdeckschicht auf einem Feldweg. (Foto: Volvo AB, Göteborg, Schweden)

Passieren die Kronenbreite1 voll ausgenutzt werden muss. Die Kronenbreite variiert in die-
sem Beispiel von 4,5 bis 5,5 m und ist davon abhängig, ob ein plangleicher Geländeanschluss
vorliegt, bei dem die Kronenbreite entsprechend verringert werden kann.
Die Straße wird in nur einer einzelnen asphaltgebundenen Schicht aufgebaut (Abb. 8.1).
Das eingesetzte Tragdeckschichtmischgut übernimmt gleichzeitig die Funktion von Asphalt-
decke und Aspahlttragschicht. Diese Bauweise weist bei geringer Verkehrsbelastung ein
gutes Kosten/Nutzen-Verhältnis auf. Die Schichtdicke beträgt üblicherweise sechs bis acht
Zentimeter.
Die Entwässerung erfolgt über den Straßenquerschnitt in Dachformneigung zu beiden
Seiten der Straße. Üblicherweise wird dies als Dachprofil bezeichnet und wird in Prozent
angegeben. „Dachprofile sind allerdings nur in Ausnahmefällen beim Ausbau bestehender
Straßen und auch dann nur in geraden Streckenabschnitten oder innerorts vorzusehen. Der
Regelfall ist die einseitige Querneigung“ [73]. Als Planung und Vertrauensgrundlage dienen
in der Regel:

1 Die Breite des Regelquerschnitts einer Straße, also die Summe von Fahrbahnbreite, Randstreifen-
breite sowie Bankettbreite.
8.1 Dachprofil 155

• Richtlinien für den ländlichen Wegebau (RLW)


• Zusätzliche Technische Vertragsbedingungen und Richtlinien für die Befestigung länd-
licher Wege (ZTV LW)

Für das in der Asphalttragdeckschicht eingesetzte Gestein gilt im ländlichen Wegebau


Anhang F der TL Gestein-StB. Die Anforderung „Widerstand gegen Polieren“ entfällt dabei.

8.1 Dachprofil

Die auf dem europäischen Markt befindlichen Bohlen besitzen in der Regel eine hydrau-
lische oder mechanische Dachprofilverstellung (Abb. 8.2). Die Bohle knickt dabei um die
mittlere Längsachse ein. Eine negative Dachprofileinstellung ergibt dabei ein V-förmiges
Straßenprofil, eine positive Einstellung dagegen ein Profil, welches zu beiden Seiten abfällt2 .
Technisch können die Bohlen meist sowohl eine positive als auch die seltener benötigte
negative Dachprofilverstellung umsetzen. Die Bodenplatten sind an der Stelle des Bohlen-
gelenks häufig geteilt. Es gibt aber auch durchgehende Bodenplatten, welche die Flexibilität
des Stahls ausnutzen und ohne eine Lücke in der Mitte der Bohle auskommen. Das Einbau-
ergebnis der durchgehenden Bodenplatten ist entsprechend gleichmäßiger und abgerundet
im Profil. Diese Bauart ist jedoch fast ausschließlich auf dem US-amerikanischen Markt
anzutreffen.
Eine weitere Besonderheit des nordamerikanischen Markts sind Bohlen mit zwei zusätz-
lichen Knickgelenken für die Ausfahrteile. Die Bohlen können neben dem Dachprofil zusätz-
lich die Ausfahrteile abwinkeln (Abb. 8.3). Eingesetzt werden diese Bohlen, wenn der Rand-
streifen in einem Zug mit der Fahrbahn gefertigt werden soll. Dabei kann der Randstreifen
stärker

Abb. 8.2 Positives Dachprofil

2 s. Abschn. 5.3.1 Neigungssensor.


156 8 Der Feldweg (Tragdeckschicht)

Abb. 8.3 Bohle mit einseitiger Abbnickung. (Foto: Volvo AB, Göteborg, Schweden)

abfallen als die eigentliche Fahrbahn. Diese Bauform wird benutzt, wenn ein schnelles
Abführen von Oberflächenwasser gefordert ist. Die Bohlen werden auch zunehmend in
Europa mit entsprechender Stampfertechnologie verkauft.

8.2 Hydraulische Bohlenbe- und -entlastung

Für ein qualitativ gutes Einbauergebnis ist ein kontinuierlicher Einbau eine wichtige Voraus-
setzung. Feldwege und ähnliche durch den Verkehr gering belastete Baustellen sind in der
Praxis meist weit weniger straff organisiert als Baustellen in höherwertigen Belastungsklas-
sen. Wird der Einbau unterbrochen, können Fertiger die Bohle in der aktuellen Höhenlage
festsetzen. Mit der Bohlenarretierung wird durch das hydraulische Blockieren der Bohlen-
hubzylinder verhindert, dass während einer Einbaupause die Bohle absinken kann (Abb. 8.4).
Die Funktion ist in der Regel mit dem Fahrhebel gekoppelt und wird aktiviert, sobald dieser
in die Stoppposition bewegt wird. Mit dem erneuten Anfahren der Maschine wird diese
Funktion wieder abgeschaltet. Die Bohlenblockierung verhindert ein Aufsteigen und hebt
somit die Schwimmstellung der Bohle auf. Die ebenfalls mit der Fahrfunktion gekoppelte
Funktion wird nach dem Anfahren leicht zeitverzögert wieder abgeschaltet.
Die Zeitverzögerung soll verhindern, dass die Bohle infolge von abgekühltem und somit
zäh gewordenem Einbaumaterial ungewollt aufsteigt. Durch die abgeschaltete Schwimm-
stellung wird zusätzliches Gewicht vom Fertiger auf die Bohle übertragen und so versucht,
ein Aufsteigen der Bohle weiter zu minimieren. Dies funktioniert umso schlechter, je steiler
der Anstellwinkel der Bohle in der Ausgangslage ist. Die entstehenden Erhebungen wer-
den als Anfahrbuckel bezeichnet und werden gegebenenfalls in Handarbeit nachträglich
beseitigt.
8.2 Hydraulische Bohlenbe- und -entlastung 157

Abb. 8.4 Hydraulische Bohlenbe- und -entlastung


158 8 Der Feldweg (Tragdeckschicht)

Die Bohlenteilentlastung kommt zum Einsatz, wenn die Bohle für das Einbaumaterial
generell zu schwer ist oder der Fertiger nicht genug Traktion aufbringen kann (Radfertiger).
Die Bohle wird dabei über die Bohlenhubzylinder hydraulisch entlastet, ohne sie in der
Bewegungsfreiheit einzuschränken. Der Druck, mit dem die Zylinder Gewicht von der Bohle
nehmen, ist dabei meist frei wählbar.
Eine für das Einbaumatrial zu schwere Bohle ist daran zu erkennen, dass sich für die Bohle
kein richtiges Schwimmen einstellen möchte. Die Bohle muss in einem starken Anstellwin-
kel gefahren werden, um die gewünschte Schichtdicke erreichen zu können. Das Einbauma-
terial ist in diesem Fall nicht ausreichend viskos, um das komplette Bohlengewicht tragen
zu können. Als Folge des hohen Anstellwinkels können Wellen eingebaut werden. Es ist zu
beachten, dass Variobohlen im ausgefahrenen Zustand weniger Flächenpressung aufbrin-
gen können als eingefahrene Bohlen. Das relative Gewicht ist bei diesen Bohlentyp von der
Einbaubreite abhängig.
Als Faustformel gilt: Zeigt der Nivellierzylinder mehr als das Doppelte der tatsächlich
eingebauten Schichtdicke an, kann die Bohlenentlastung eine Möglichkeit sein, den Anstell-
winkel zu reduzieren. Durch ein reduziertes Bohlengewicht wird aber auch die Verdichtungs-
leistung der Bohle herabgesetzt. Es sollte also nur eingesetzt werden, wenn dies wirklich
notwendig ist, und nur so viel, wie wirklich nötig ist. Wird ein Radfertiger in großer Arbeits-
breite eingesetzt, kommt es vor, dass die Traktion auf losem Untergrund nicht ausreicht. Die
Räder drehen durch und es besteht die Gefahr des Eingrabens. Mit der Bohlenentlastung
wird zum einen Gewicht von der Bohle genommen und auf den Fertiger übertragen, zum
anderen wird der Zugwiderstand der Bohle reduziert. Durch das zusätzliche Gewicht auf
den Hinterrädern verbessert sich einerseits die Traktion und gleichzeitig wird andererseits
weniger Kraft für das Ziehen der Bohle benötigt.

TIPP
Bohlenentlastung im Kreisverkehr
Eine anspruchsvolle Aufgabe ist der nahtlose Einbau von Autobahnauffahrten oder
Straßenkreiseln. Wird in extremer Kurvenfahrt eingebaut, muss die Bohle in derselben
Zeit im äußeren Kreis mehr Material einbauen als in der innenliegenden Bohlenseite.
Die damit verbundene größere Einbaugeschwindigkeit am Kurvenäußeren beeinflusst
wiederum das Schwimmverhalten der Bohle. Es ist zu beobachten, dass die Bohle am
äußeren Ende der Kreisbahn dazu neigt, stärker abzusinken als auf der Innenseite.
Durch eine einseitige Bohlenentlastung auf der Seite des größeren Radius kann die
Bohle entlastet und wieder ins Gleichgewicht gebracht werden.
Ein einseitiges Anheben der Nivellierzylinder kann die Bohle ebenfalls wieder
in ein Gleichgewicht bringen, dabei wird das äußere Rad des Fertigers jedoch nicht
zusätzlich belastet. Die Methode der einseitigen Bohlenentlastung verbessert zusätz-
lich die Traktion in der Kurvenfahrt. Wenn der Fertiger keine Funktion zur einseitigen
Bohlenbelastung aufweist, kann alternativ auch ein Bohlentransportzylinder manuell
8.3 Einsatz der Seitenbegrenzung 159

gesperrt werden. Dazu müssen jedoch meist Absperrhähne direkt an den Zylindern
nachgerüstet werden. Der Transportzylinder auf der Kreisaußenseite kann für die
Dauer des Einbaus entsprechend blockiert werden. Dadurch wird verhindert, dass die
Bohle einseitig absackt, ohne eine übermäßige Verwindung der Zugarme zu benötigen.

8.3 Einsatz der Seitenbegrenzung

Die Seitenbegrenzungen dienen zum seitlichen Begrenzen des Schneckenkanals. Eine Sei-
tenbegrenzung besteht im europäischen Raum stets aus einer tragenden Struktur, meist einem
Balken, der fest mit der Bohlenstirnseite verbunden ist, sowie dem Seitenschild. Das eigent-
lich begrenzende Schild ist dabei in der Höhe frei beweglich geführt und kann meist durch
zwei Kurbeln angehoben werden. Das Schild gleitet mit der Unterkante über den Grund
und verhindert, dass Einbaumaterial seitlich auslaufen kann. Die Unterkante ist dabei in der
Regel als breiteres Profil ausgeführt, damit ein tiefes Einsinken in losen Untergrund ver-
hindert wird. Es werden auch Seitenbegrenzungen direkt ohne ein solches Profil eingesetzt.
Diese laufen mit dem Schild direkt auf dem Untergrund. Wie in dem Abschn. 6.4 Abbö-
schung erwähnt, können diese Gleitschienen auch gegen Formschuhe ausgetauscht werden,
mit deren Hilfe ein winkliger Randabschluss hergestellt werden kann. Durch das Eigenge-
wicht des Schildes und der freien Aufhängung folgt das Schild normalerweise der Kontur
des Untergrundes. Mit den Kurbeln kann das Schild jedoch angehoben werden, um gewollt
Material seitlich auslaufen zu lassen. US-amerikanische Seitenbegrenzungen (End Gates)
sind dagegen federbelastet und können sich nicht frei bewegen (Abb. 8.5). Alle Seitenbe-
grenzungen reagieren empfindlich auf Querbelastungen, welche entstehen, wenn die Bohle

Abb. 8.5 US-Seitenbegrenzung (End Gate): Eigenaufnahme, 2009


160 8 Der Feldweg (Tragdeckschicht)

eingefahren wird und Einbaumaterial von der Seitenbegrenzung verschoben werden muss.
In der Regel ist das Seitenschild durch eine Kraftbegrenzung in der Hydraulik gegen Überlast
geschützt. Die Seitenbegrenzung bzw. der Aufnahmepunkt im Bohlenkörper kann dauerhaft
verformt werden, wenn das Seitenschild versehentlich gegen die Schnecke oder einen Power
Tunnel3 gefahren wird.

8.4 Hydraulische Seitenbegrenzung

In der Praxis kommt es häufig vor, dass dicht an Hindernissen entlang eingebaut werden
muss (siehe Abb. 8.6 und 8.7), in dem Fall ist die Zugänglichkeit zu Kurbeln für den Bediener
meist schwierig. Hydraulische Seitenbegrenzungen (Seitenschilder) ersetzen die sonst übli-
chen Handkurbeln zum Verstellen des Schildes meist durch Hydraulikzylinder. Es sind auch
Konstruktionen bekannt, bei denen der Kurbelmechanismus durch elektrische Servomoto-
ren ersetzt werden. Damit das Seitenschild in Kontakt mit Hindernissen, wie Kanaldeckel,
Randsteinen usw., stets ausweichen kann, dürfen die Kurbeln dies jedoch nicht verhindern.
Es haben sich bei den meisten Herstellern Systeme mit einstellbaren kurzen Ketten am
ausfahrbaren Teil der Kurbel durchgesetzt. Im Rahmen der Kettenlänge kann das Schild
entsprechend frei ausweichen. Alternativ werden auch Kulissenmechaniken (Volvo) einge-
setzt, die an Stelle einer Kette am unteren Ende der Kurbel ein geschlitztes Blech am oberen
Teil der Kurbel verwenden und dadurch ein höheres Ausweichpotenzial bieten können. Im

Abb. 8.6 Hydraulisch verstellbare Seitenbegrenzung. (Foto: Hinrich Schirrmacher, 2015)

3 siehe Abschn. 8.5.


8.4 Hydraulische Seitenbegrenzung 161

Abb. 8.7 Einbau dicht an Hindernissen. (Foto: Frank Dörrie)

Fall der Mechanisierung werden in der Regel die Kurbeln durch Hydraulikzylinder ersetzt
und durch Schalter oder über den Außensteuerstand von hinten bedienbar gemacht.
Der Einsatz von Hydraulik ermöglicht neue Anwendungen, die rein mechanisch nicht
lösbar waren. Alle hydraulischen Seitenbegrenzungen sind grundsätzlich mit Überdruck-
ventilen ausgestattet, die ähnlich den Ketten oder der Kulissenmechanik ein Ausweichen
des Schildes ermöglichen, ohne dass die Bohle ausgehoben wird. Ob das Schild nach dem
Überfahren des Hindernisses wieder in die Ausgangsstellung zurückkehrt, ist abhängig von
der eingesetzten Hydrauliklösung. In jedem Fall ist es wünschenswert, dass das Schild dem
Untergrund sicher folgt. In den USA sind für diesen Zweck meistens die Kurbeln über
zusätzliche Federpakete mit den Schilden verbunden. Die Federn können durch die Kurbeln
vorgespannt werden und ermöglichen dadurch eine variable Anpresskraft der Seitenschil-
der zum Untergrund. Nachteilig ist, dass bei einer solchen Konstruktion mit zunehmender
Federvorspannung das Ausweichpotenzial bis auf Null zurückgehen kann. Hydraulische
Seitenbegrenzungen sind in diesem Fall flexibler und können über die Zylinder auch gezielt
Anpresskraft erzeugen (Power-Down-Funktion). Es ist aber zu beachten, dass ein zu hoch
gewählter Druck die Bohle ausheben kann.
162 8 Der Feldweg (Tragdeckschicht)

Abb. 8.8 Power Tunnel an


einem US-Fertiger:
Eigenaufnahme, 2009

8.5 Power Tunnel

Power Tunnel sind ebenfalls eine Besonderheit des US-amerikanischen Fertigermarktes


(Abb. 8.8). Dabei werden seitlich aus der Fertigerrückwand hydraulische Kanalbleche aus-
gefahren. Diese mehrstufigen Schilde reichen aus, um die volle Breite einer Bohle nutzen
zu können, ohne zusätzliche Kanalbleche anbauen zu müssen. Erst mit dem Einsatz von
Bohlenverlängerungen werden auch am Power Tunnel Verbreiterungen angebaut.
In der Regel ist es möglich, den Power Tunnel mit der Seitenbegrenzung in Kollision zu
bringen. Hier ist besonders die Aufmerksamkeit der Benutzer gefragt, um dies zu verhindern.
Diese Art von ausfahrbaren Kanalblechen hat sich in Europa nicht durchsetzen können. Ein
Grund ist, dass die Fertiger in Europa für größere Arbeitsbreiten konzipiert sind. Für US-
Fertiger, welche ihre maximale Arbeitsbreite aus technischen Gründen schon bei rund acht
Metern finden, ist eine solche Konstruktion äußerst praktisch und ausreichend stabil. Größere
Arbeitsbreiten sind in einem Power Tunnel kaum sinnvoll zu realisieren.

8.6 Anschluss an bestehende Fahrbahn

Der neu erstellte Feldweg mündet in eine schon bestehende Fahrbahn. Die Anschlussstelle
wurde durch eine zuvor eingesetzte Straßenfräse vorbereitet.
Damit die bestehende Straße höhengenau in die neue übergehen kann, muss das Walzmaß
der neuen Decke berücksichtigt werden. Dazu werden zwei flache Metallleisten, in der
Stärke des zu erwartenden Walzmaßes, auf die schon bestehende Fahrbahn gelegt und die
Bohle darauf abgesetzt. Diese Vorgehensweise ermöglicht ein höhengenaues Starten, das
überflüssige Einbaumaterial wird gleichzeitig mit dem Einlegen des Bitumenbands entfernt.
Autobahnbaustelle (Offenporiger Asphalt)
9

Auf der nachfolgenden Baustelle soll ein zehn Kilometer langes Autobahnteilstück auf
sechs Spuren ausgebaut werden. Die besondere Nähe der Straße zu Wohngebieten erfordert
hier zusätzliche Schallschutzmaßnahmen. Durch den Einsatz einer offenporigen Asphalt-
deckschicht (OPA) soll der Lärm für die Anwohner merklich reduziert werden. In diesem
Baustellenabschnitt wird eine Lage in 4,5 cm (Körnung 0/8) auf eine schon bestehende
Binderschicht eingebaut.

© Springer Fachmedien Wiesbaden GmbH, ein Teil von Springer Nature 2020 163
M. Kappel, Angewandter Straßenbau,
https://doi.org/10.1007/978-3-658-29470-0_9
164 9 Autobahnbaustelle (Offenporiger Asphalt)

9.1 Offenporige Asphaltdeckschichten (OPA)

Der in den USA unter dem Namen Drainasphalt eingesetzte, offenporige Asphalt diente
zunächst nur der Entwässerung von Flughafen-Start- und -Landebahnen. Die offenporigen
Asphalte sind aufgrund der lärmreduzierenden Eigenschaften auch als Flüsterasphalt oder
lärmoptimierter Asphalt bekannt geworden. Im Gegensatz zum herkömmlichen Asphalt
weist dieser einen ungewöhnlich hohen Hohlraumgehalt von 22−28 Vol.-% auf. Ein gerin-
ger Feinanteil und eine Dominanz der großen Gesteinskörnungen ermöglichen eine gute
Verbindung der Hohlräume untereinander. Luft und Wasser können so durch die Schicht
abgeleitet werden. Die Fähigkeit, Luft abzuleiten, ist entscheidend für die lärmreduzierende
Fähigkeit der Deckschicht.
Eine Hauptlärmquelle von schnell fahrenden Fahrzeugen ist das Abrollgeräusch der Rei-
fen. Während des Abrollvorgangs wird Luft zwischen Reifenprofil und Straße komprimiert.
Das darauf folgende Entspannen der zuvor verdichteten Luft, verursacht das typische Fahr-
zeuggeräusch. Die offenporige Struktur reduziert die Luftkompression durch die Aufnahme
der Luft in die Schicht und verhindert die Entstehung des Lärms an der Quelle. Ein weiterer
Effekt der offenporigen Schicht ist, dass entstandener Lärm absorbiert wird. Ein Teil der
entstandenen Schallenergie verbleibt bis zum Abklingen in der Schicht. Aus dem Leitfaden
zum Aufbringen zweischichtiger, offenporiger Asphaltdeckschichten wird eine Schallredu-
zierung um mindestens 5 dB(A) gegenüber Gussasphalt beschrieben. Diese Wirkung soll
dabei länger als acht Jahre anhalten (vgl. [74]). Die Abnahme der schallreduzierenden Eigen-
schaft lässt sich anschaulich damit erklären, dass die im Asphalt befindlichen Hohlräume im
Laufe der Zeit durch Verunreinigungen zugesetzt werden. Es hat sich gezeigt, dass schnell
fahrende Fahrzeuge eine reinigende Wirkung auf den Asphalt besitzen. Durch den entste-
henden Luftzug der Reifen werden Verschmutzungen herausgesogen und zum Straßenrand
befördert. Der Asphalt ist allerdings ungeeignet für Bereiche, bei denen mit starkem Rei-
fenabrieb, bzw. Verschmutzungen, zu rechnen ist.
Neben der schallreduzierenden Wirkung wird zudem Oberflächenwasser schnell durch
die Deckschicht abgeführt. Für den Verkehr reduziert sich bei Nässe die Sprühfahnenbildung
erheblich. Für die Ableitung des Oberflächenwassers wird üblicherweise eine Neigung von
2,5 % geplant. Je nach Straßenführung können auch weitere Entwässerungseinrichtungen
notwendig werden. Die Binderschicht, auf welche der OPA aufliegt, wird dabei wasserun-
durchlässig versiegelt. Dies ist der Hauptunterschied zu der Bauweise mit wasserdurchläs-
sigem Asphalt (WDA). Bei dem Einsatz von WDA werden sämtliche Schichten der Straße
wasserdurchlässig ausgeführt. Das Oberflächenwasser kann so direkt in den Untergrund
abfließen. Auf diese Bauweise wird in folgenden Kapiteln weiter eingegangen1 . Aufgrund
der gleichmäßigen Körnung des OPAs ohne einen Feinanteil, ist das Oberflächenbild bei
dieser Bauweise meist sehr gut. Entmischungen können wegen der nahezu einheitlichen
Korngröße praktisch nicht entstehen.

1 s. Abschn. 16.2, WDA.


9.1 Offenporige Asphaltdeckschichten (OPA) 165

Die zweischichtigen, offenporigen Asphalte (2OPA oder ZWOPA) gehören zu den neue-
ren Entwicklungen und sind im „Merkblatt für Asphaltdeckschichten aus Offenporigem
Asphalt“ (M OPA) in der Ausgabe 2013 beschrieben. Dabei wird die wasserdurchlässige
Schicht aus zwei verschiedenen Lagen in unterschiedlicher Körnung hergestellt. Die oberste
Schicht (Körnung 0/8) verhindert, dass größere Verunreinigungen in die darunter liegende
gröbere Schicht (Körnung 0/16) vordringen können. Diese Bauweise ermöglicht den Einsatz
auch außerhalb von schnell befahrenen Straßen.
Eine Untersuchung von OPA in Niedersachsen zeigte ein positives Bild der Haltbarkeit.
Dabei waren 88 % der erneuerten Abschnitte mit OPA 10 Jahre und älter. Etwa zwei Drittel
der Abschnitte wiesen ein Alter zwischen 10 und 12 Jahren auf. 5 % der Abschnitte lagen
bis zum Ersatz sogar über einer Dauer von 15 Jahren [107].

9.1.1 Wirtschaftlichkeit

Offenporige Asphalte werden schon seit 1987 im deutschen Straßenbau eingesetzt und getes-
tet. Der OPA der dritten Generation, mit einem Hohlraumgehalt von bis zu
28 Vol.-%, ist zurzeit die neueste Entwicklung. Die zuvor einwickelten Asphalte der ersten
und zweiten Generation sind mit <15 Vol.-% bzw. <22 Vol.-% weniger schallreduzierend
und kurzlebiger.
Weil es sich in Deutschland um eine noch sehr seltene Bauweise handelt, sind die Angaben
über die Baukosten einer Straße in OPA-Bauweise noch sehr unstetig. Die reinen Mehrkos-
ten für Material und Erstellung der Deckschicht in OPA, verglichen mit einer Decke aus
Splittmastixasphalt, können mit dem Zwei- bis Dreifachen angenommen werden. Insge-
samt tragen allerdings die Kosten für die Deckschicht, wenn die Straße komplett neu erstellt
wird, nur zu einem kleinen Teil der Gesamtkosten bei. Wird im Rahmen von Instandset-
zungsarbeiten nur die Decke ausgetauscht, sind die prozentualen Mehrkosten entsprechend
höher. Neben den höheren Herstellungskosten muss zudem auch mit höheren Wartungs-
kosten für den Winterdienst und zusätzlichen Kosten für regelmäßige Reinigungsarbeiten
gerechnet werden. Die endgültige Lebensdauer kann wegen noch laufender Feldtests nicht
abschließend beurteilt werden. Es ist aber gegenüber herkömmlichen Deckschichten mit
einer deutlich geringeren Lebensdauer zu rechnen. Werden jedoch bauliche Lärmschutz-
maßnahmen, die bei dem Einsatz herkömmlicher Asphalte notwenig wären, entsprechend
aufgewogen, kann der OPA durchaus eine wirtschaftliche Alternative sein (vgl. [76]).

9.1.2 Abdichtung und Schichtenverbund

Das durch den OPA versickernde Oberflächenwasser wird nur durch ein seitliches Gefälle
den Entwässerungsrinnen zugeführt. Zusätzliche Drainage kann bei Bedarf auch direkt
unterhalb der Fahrbahn platziert werden. Damit Schäden an der Binderschicht verhindert
166 9 Autobahnbaustelle (Offenporiger Asphalt)

Abb. 9.1 Eine mit Splitt


abgestreute SAMI-Schicht:
Eigenaufnahme, 2011

werden, muss diese wasserundurchlässig versiegelt werden. Auf dieser Baustelle wer-
den das Abdichten sowie der Schichtenverbund durch eine aufgebrachte Stress Absorbing
Membrane Interlayer (SAMI) erreicht. SAMI kann mit „spannungsaufnehmende Zwischen-
schicht“ übersetzt werden (Abb. 9.1). Dazu wird zunächst ein hochpolymermodifizierter
Bitumen (40/100-65 A) durch ein gesteuertes Rampenspritzgerät aufgebracht (2,5 kg/m2 )
und anschließend mit Edelsplitt (8/11) abgestreut sowie abgewalzt. Trotz des Absplittens
ist dieser Belag außergewöhnlich haftend. Das Haupteinsatzgebiet derartiger Schichten liegt
eigentlich im Bereich der Straßenreparaturen. Risse in der Binderschicht werden mit dem
hochpolymermodifizierten Bitumen abgedichtet. Zudem verhindert die Schicht ein Durch-
schlagen möglicher Risse auf die neu aufgebrachte Deckschicht. Das Anspritzen ist in diesem
Fall einen Tag vor Baubeginn durchzuführen.
Nach den TL Asphalt-StB 07/13 kann auch eine ca. 2 cm dicke Schicht aus Gussas-
phalt (MA 5 S) erfolgen. Eine Abdichtung aus einer Bitumenschicht (SAMI) ist die in den
ZTV Asphalt-StB 07/13 beschriebene Standardbauweise, dies findet aber heute üblicher-
weise nur beim Bauen im Bestand und in Sonderfällen Anwendung. Beim Neubau wird
heute die Abdichtung vorzugsweise aus Gussasphalt hergestellt. Der Vorteil einer Abdich-
tung aus Gussasphalt ist, dass zum einen bei ihrem Einsatz kein Bitumen im Bereich der
Schichtgrenze in die OPA aufsteigt und zum anderen bei der Instandsetzung der OPA der
Offenporige Asphalt einfach durch Fräsen entfernt, aber die Abdichtung beibehalten werden
kann. Um die Dichtigkeit der Abdichtung aus Gussasphalt sicherzustellen, sind sämtliche
Anschlüsse als Fugen auszubilden (vgl. [108]).

9.1.3 Anforderungen an die Verdichtung

Kritisch ist das Einhalten des geforderten Hohlraumgehalts. Der Stampfer sollte dazu nur
1
mit geringer Frequenz arbeiten (500 min ). Eine eventuelle Pressleiste sowie die Vibration
9.1 Offenporige Asphaltdeckschichten (OPA) 167

Abb. 9.2 Statische


Verdichtung durch Walzen:
Eigenaufnahme, 2010

der Bohle sind ganz abzuschalten. Gefordert wird eine Marschalldichte von 97 bis 100 %,
die überwiegend durch Abwalzen erreicht werden muss. Die Anzahl der Walzen sowie die
eingesetzte Gewichtsklasse sind abhängig vom eingesetzten Material und müssen in Abstim-
mung mit dem Auftraggeber festgelegt werden. Auf dieser Baustelle wird mit einer Flotte
von fünf leichten Walzen und nur einer 10-t-Walze statisch ohne den Einsatz der Vibration
verdichtet (Abb. 9.2). Die Bandagen der Walzen werden stets maximal bewässert, damit
Asphaltanhaftungen verhindert werden. Es ist zu beachten, dass die wasserabführende
Eigenschaft des Asphalts einen extremen Wasserverbrauch der Walzen verursacht.

9.1.4 Heiß-an-Heiß-Einbau

Die Deckschicht auf dieser Baustelle muss nahtfrei gefertigt werden. Nahtstellen würden
den Wasserablauf innerhalb der Schicht behindern und zu Wasseraustritt an der Oberfläche
führen. Die nahtfreie Bauweise setzt auf mehrspurigen Schnellstraßen entweder eine sehr
große Einbaubreite oder das gleichzeitige Erstellen mehrerer Spuren voraus.
Auf dieser Baustelle soll mit zwei versetzt fahrenden Fertigern, zu je acht Metern Ein-
baubreite, die notwendige Gesamtbreite von 16 m erstellt werden (Abb. 9.3). Dies als Heiß-
an-Heiß bezeichnetes Einbauverfahren wird häufig bei sehr großen Einbaubreiten eingesetzt,
welche nicht oder nur schwer durch einen einzelnen Fertiger erstellt werden können. Dazu
können bis zu drei oder mehr Fertiger gleichzeitig eingesetzt werden (Abb. 9.4). Logistisch
ergibt sich der nicht unwichtige Vorteil, dass mehrere Fertiger einfacher durch Lkw beschickt
werden können als ein einzelner Großfertiger.
Es ist darauf zu achten, dass die eingesetzten Bohlen, möglichst gleicher Bauart, mit ähn-
lich weit verschlissenen Stampfern und Bodenplatten gewählt werden. Dies trägt dazu bei,
dass die Vorverdichtung der Bohlen auch ähnlich ist und nach dem Abwalzen sich möglichst
168 9 Autobahnbaustelle (Offenporiger Asphalt)

Abb. 9.3 Nahtloser Einbau: Ascendum Baumaschinen Österreich GmbH, Hans Grand

Abb. 9.4 Heiß-an-Heiß-Einbau mit zwei Fertigern: Ascendum Baumaschinen Österreich GmbH,
Hans Grand
9.2 Setzmaß 169

gleiche Schichtdicken ergeben. Je näher die Fertiger aufeinander folgen können, umso bes-
ser ist dies für den Nahtanschluss. Es ist entsprechend wichtig, dass bei diesen Baustellen
eine besondere Aufmerksamkeit auf die Materiallogistik gelegt wird. Gerät die Material-
versorgung von einem Fertiger ins Stocken, hat dies ebenfalls Einfluss auf die anderen
Fertiger. Die Nivellierung der nachfolgenden Bohle wird mit einem berührungslosen Ultra-
schallsensor geregelt. Dieser tastet die vom ersten Fertiger eingebaute Schicht ab und regelt
die Schichtdicke auf die gleiche Höhe ein. Die Gegenseite kann dabei ohne Höhensensor
auskommen.

9.2 Setzmaß

Als Setzmaß (Walzmaß) wird die Differenz zwischen der durch den Fertiger eingebauten
Schichtdicke und dem Fertigmaß nach dem Abwalzen bezeichnet. Die Schwierigkeit für
die Einbaumannschaft besteht darin, dass die ideale Einbaudicke von der unbekannten Vor-
verdichtung der Bohle abhängig ist. Die im vorherigen Kapitel2 angewandte Faustformel
von einem 20-prozentigen Aufschlag auf die Sollstärke ist nur eine grobe Näherung. Die
Marschall-Dichte ist eine lineare Funktion, die unabhängig von der Schichtdicke ist. Aus
der nachfolgenden Tab. 9.1 kann bei bekannter Vorverdichtung der Bohle die ungefähre
Einbaudicke abgelesen werden. Ebenfalls kann aus bekannter Einbaudicke und der Soll-
stärke, unter Voraussetzung, dass auch die geforderte Verdichtung (97 %) erreicht wurde,
die Vorverdichtung der Bohle bestimmt werden. Jedoch ist zu beachten, dass bei großer
Schichtdicke die Verdichtung nicht gleichmäßig in der Schicht vorliegt.
Wurde die Vorverdichtung für eine bestimmte Bohle in einer Einbausituation ermittelt,
kann dies in Grenzen auf ähnliche Einbausituationen übertragen werden. Über die erreich-
bare Vorverdichtung werden Bohlen zueinander in der Leistungsfähigkeit vergleichbar.
Im Handeinbau kann lediglich eine Vorverdichtung von etwa 70 % erreicht werden. Dar-
aus ergibt sich eine entsprechend höhere Einbaudicke zum maschinellen Einbau. Bei einer
Solldicke von 10 cm bei 97 % Zielverdichtung, beträgt die einzubauende Schichtdicke vor
dem Abwalzen 13,9 cm (siehe Tab. 9.1). Angrenzende Bereiche, die durch den Fertiger
bei einer Vorverdichtung von 88 % eingebaut werden, müssen dagegen nur mit 11,0 cm
Schichtdicke erstellt werden. Aufgrund der unebenen Oberfläche des Handeinbaus kann die
Schichtdicke in der Praxis jedoch nicht immer genau gemessen werden und es erfordert
eine gewisse Erfahrung, damit alle Bereiche nach dem Abwalzen die gleiche Schichtdicke
aufweisen.

2 s. Abschn. 4.5, Anfahren.


170 9 Autobahnbaustelle (Offenporiger Asphalt)

Tab. 9.1 Vorverdichtung und Solldicke


9.3 Griffigkeit 171

TIPP
Deckschichtkontrolle durch mitlaufende Nivellierelektronik
Die Deckschicht wird normalerweise ohne eine Nivellierelektronik eingebaut. An der
Nivellierelektronik kann jedoch auch ein manueller Modus eingeschaltet werden. Die
Elektronik greift dabei nicht regelnd ein, zeigt aber weiterhin Abweichungen vom
Sollwert an! Auch während des Deckeneinbaus kann ein Mitlaufen der Nivelliersen-
soren eine hilfreiche Information geben, ob die Bohle richtig einbaut.

9.3 Griffigkeit

Die Griffigkeit bezeichnet im Straßenbau die Haftreibung zwischen Straße und Reifen (Ket-
tenfahrwerk). Die Griffigkeit bezieht sich dabei auf die Eigenschaften der Fahrbahnoberflä-
che in Form und Textur (Abb. 9.5). Vereinfacht gesagt ist die Griffigkeit dafür verantwort-
lich, dass Fahrzeuge beschleunigen, bremsen und lenken können. Winterliche Straßenglätte
ist das Gegenteil einer guten Griffigkeit (siehe auch Weidich [82]). Die Griffigkeit einer
Straße kann durch die Einbaumannschaft nur bedingt beeinflusst werden. Zunächst haben
der Zustand und die Art der Reifen sowie die Fahrgeschwindigkeit den größten Einfluss
auf die momentane Griffigkeit (Haftreibung) zwischen Auto und Straße. Auf diese Fakto-
ren kann nur indirekt durch Verkehrsrichtlinien Einfluss genommen werden. Eine weitere
Einflussgröße ist der während eines Niederschlags sich ausbildende Wasserfilm auf der
Straßendecke. Durch eine entsprechende Querneigung der Straße kann die Dicke des Was-
serfilms schon während der Planungsphase der Straße positiv beeinflusst werden und somit
die Griffigkeit bei Nässe gesteigert werden. Ein wasserdurchlässiger Asphalt, wie er in dieser
Baustelle eingesetzt wird, erhöht die Griffigkeit während Nässe durch ein direktes Abführen
des Oberflächenwassers erheblich.
Die Anfangsgriffigkeit beschreibt in der Regel die Griffigkeit nach dem unmittelba-
ren Erstellen der Fahrbahn bis zur ersten Winterperiode. Der Härtegrad des verwendeten
Gesteins, die Form der einzelnen Körner sowie die Korngrößenverteilung im Mischgut
beeinflussen die Griffigkeit maßgeblich auf der Materialseite. Die Einbaumannschaft hat
in der Regel keinen Einfluss auf das eingesetzte Gestein und kann nur über das Vermeiden
von Entmischungen zu einer guten Griffigkeit beitragen. Entmischungen verändern lokal
die Korngrößenverteilungen im Asphalt und folglich die lokale Griffigkeit. Es ist leicht
nachvollziehbar, dass sich ein Bitumenfilm zwischen Gestein und Reifen negativ auf die
Haftreibung auswirkt. Nach der unmittelbaren Erstellung der Fahrbahn sind sämtliche Kör-
ner der Decke zunächst mit Bitumen umhüllt. Dieser Film wird jedoch mit der Zeit durch
den Gebrauch der Straße abgetragen. Dies erklärt auch, warum die Griffigkeit mit der Zeit
zunimmt und die Straße aufhellt.
172 9 Autobahnbaustelle (Offenporiger Asphalt)

Abb. 9.5 Wellenlänge und Struktur (vgl. [83])

Während des Einbauprozesses kann eine vertikale Entmischung auftreten. Dabei reichert
sich Bitumen an der Oberfläche der Straße an und reduziert somit die Griffigkeit zusätzlich.
Eine sehr hohe Stampfer- oder Vibrationsdrehzahl kann unter bestimmten Umständen eine
solche vertikale Entmischung hervorrufen. Bei normalen Asphaltmischungen tritt in der
Regel aber zuvor eine sichtbare Kornzertrümmerung ein, bevor ein Aufsteigen von Bitumen
beobachtet werden kann. Für Spezialasphalte kann sich dies allerdings anders verhalten
und es sind gegebenenfalls Verarbeitungshinweise der Mischguthersteller einzuholen. In
den meisten Fällen von oberflächlichen Bitumenanreicherungen wurde jedoch durch das
Mischwerk ein Asphalt mit einem zu großen Bitumenanteil geliefert. Wurde ein als „zu
fett“ bezeichnetes Material eingebaut, kann während des Abwalzens beobachtet werden,
dass Bitumen an die Oberfläche gezogen wird. Die Einbaumannschaft kann in diesem Fall
nur die Vibration der Bohle abschalten, um ein weiteres Aufsteigen des Bitumens nicht zu
fördern, und umgehend das zuständige Mischwerk informieren. Wird ein zu fettes Material
frühzeitig erkannt, muss die Ladung entsprechend abgewiesen werden.

9.3.1 Abstreusplitt

Zur Verbesserung der Griffigkeit kann Sand oder Abstreusplitt in die Fahrbahndecke ein-
gewalzt werden (Abb. 9.6). Dies darf nicht schon bei dem ersten Übergang erfolgen, weil
9.3 Griffigkeit 173

Abb. 9.6 Abstreuen der Decke mit einem Kreisel-Splittstreuer: Eigenaufnahme, 2015

sonst der Splitt vom Asphalt umschlossen wird und die Verbesserung der Griffigkeit nicht
erreicht wird. Das dabei aufgebrachte Gestein haftet an der Oberfläche und reduziert so den
Bitumenfilm zwischen Straße und Reifen. Zudem hellt es die Straße entsprechend auf. Eine
farbliche Anpassung kann für Flickarbeiten und Aufgrabungen gefordert sein.

EINBAUTECHNIK
Schlupf der Fahrwerke und Autobahnausfahrten
Aus dem Bereich der Radantriebe ist Schlupf als Durchdrehen von Antriebsrädern
bekannt. Moderne Radfertiger kommen heute ohne ein Differenzial aus, indem jedes
Antriebsrad einzeln hydraulisch angetrieben wird. Dass die Räder nicht merklich
durchdrehen, wird durch eine Antischlupfregelung erreicht. Durch die Funktion der
Bohlenentlastung kann das wirksame Gewicht auf die Antriebsräder erhöht werden
und so die Traktion gezielt gesteigert werden.
Überraschenderweise kann auch deutlicher Schlupf im Fall von Kettenfahrwer-
ken im Einbau beobachtet werden. Der Schlupf ist mit bloßem Auge allerdings nur
schwer zu erkennen. Mithilfe einer aufgebrachten Kreidemarkierung auf Fahrwerks-
kette und Untergrund kann dieser jedoch sichtbar gemacht werden. Abhängig von der
174 9 Autobahnbaustelle (Offenporiger Asphalt)

Abb. 9.7 Asymmetrischer


Einbau einer Autobahnausfahrt

gezogenen Bohlenbreite, kann auf eine Fahrwerkslänge durchaus einige Zentimeter


Schlupf zusammenkommen. Wenn der Schlupf zwischen den jeweiligen Seiten unter-
schiedlich ist, erklärt dies, warum ein Kettenfertiger in einem leichten Bogen fährt,
obwohl die Fahrelektronik gleiche Geschwindigkeiten für die Antriebe der Fahrwerke
angibt.
Autobahnausfahrten können sehr eng und mit einer großen Neigung versehen sein.
Muss eine solche Ausfahrt erstellt werden, sollte die Bohle asymmetrisch ausgefahren
werden. Der Fertiger fährt dabei am äußeren Rand der Kurve, während die Bohle zum
Kurveninneren entsprechend verlängert ist. Durch den vergrößerten Hebelarm sowie
die unterschiedlich verteilten Kräften wird der Fertiger in die Kurvenfahrt gezwun-
gen (Abb. 9.7). In diesem Fall erhöht sich durch die höhere Last der Schlupf für das
Fahrwerk auf der kurveninneren Seite.
Die Neigung der Fahrbahn unterstützt die Schneckenmaterialförderung in Rich-
tung des Kurveninneren. Es sollte aus diesem Grund stets bei Kurven mit starker
Querneigung, unabhängig vom Antriebskonzept des Fertigers, tendenziell mehr am
Kurvenäußeren gefahren werden. Entmischungen im Schneckenkanal werden durch
das Ausnutzen des Gefälles ebenfalls minimiert.

9.4 Geklebte Fahrbahnmarkierungen

Eine weitere Besonderheit des offenporigen Asphaltes ist, dass Fahrbahnmarkierungen nur
bedingt in üblicher Art und Weise mit flüssiger Farbe aufgebracht werden können. Die
Farbe würde ebenso wie das Oberflächenwasser in der OPA-Schicht versickern. Hier eignen
9.4 Geklebte Fahrbahnmarkierungen 175

Abb. 9.8 Aufbringen der Fahrbahnmarkierung: Eigenaufnahme, 2010

sich Fahrbahnmarkierungen, die aufgeklebt werden, eindeutig besser (Abb. 9.8). Auf dieser
Baustelle wird die Fahrbahnmarkierung einige hundert Meter nach dem Fertiger auf die
noch warme Fahrbahn aufgebracht. Durch Andrücken und anschließendes Abwalzen sind
diese Markierungen dauerhaft angebracht und weisen ähnlich gute Eigenschaften wie flüssig
aufgebrachte Markierungen auf.
Herbstbaustelle (Decke)
10

Baustellen sind im Frühjahr oder im Herbst infolge der meist kalten Tage problematisch. Das
Einbaugut kühlt bei niedrigen Boden- und Lufttemperaturen sehr schell aus, mit der Folge,
dass das Zeitfenster für die Verdichtung mit zunehmender Kälte kleiner wird. Die Praxis
zeigt jedoch häufig, dass Baustellen bei schlechtem Wetter besser und zügiger ablaufen

© Springer Fachmedien Wiesbaden GmbH, ein Teil von Springer Nature 2020 177
M. Kappel, Angewandter Straßenbau,
https://doi.org/10.1007/978-3-658-29470-0_10
178 10 Herbstbaustelle (Decke)

als im Hochsommer und dadurch weniger Qualitätsprobleme aufweisen als vergleichbare


Baumaßnahmen bei sehr warmen Temperaturen. In der nachfolgenden Baustelle soll trotz
widrigen Wetters eine Straße fertiggestellt werden. Zur Verlängerung des Verdichtungs-
Zeitfensters soll ein Niedrigtemperaturasphalt eingesetzt werden. Zudem kann mit einem
Doppelstampfer oder einer Bohle mit Pressleisten eine hohe Vorverdichtung angestrebt
werden, die weniger Walzübergänge erforderlich macht.

TECHNIK
Viskositätsverändernde Zusätze
Die Verarbeitbarkeit bei geringeren Temperaturen kann durch Zusätze im Bitumen
verbessert werden. Es wird dabei in organische und mineralische Zusätze unterschie-
den, die jeweils chemische oder physikalische Effekte ausnutzen.
Zu den organischen Zusätzen zählen die Wachse (Paraffine). Sie sind im hei-
ßen Zustand des Bitumens gelöst und verbessern die Viskosität chemisch. Während
des Abkühlvorganges kristallisieren die Zusätze aus und verbleiben im Asphalt. Die
Zusätze betragen dabei etwa drei Massenprozent des Bindemittels und können sich
zudem positiv auf die Standfestigkeit des Asphaltes auswirken.
Als mineralischer Zusatz wird in der Regel ein Zeolith eingesetzt. Dieses Mine-
ral kann Wasser speichern und bei Temperaturen deutlich über dem Siedepunkt von
Wasser dieses direkt als Dampf in das Bitumen abgeben. Die dabei entstehenden
mikroskopisch kleinen Dampfblasen setzen die Viskosität des Bitumens physikalisch
herab. Dieser Effekt besteht nur so lange, wie das Wasser dampfförmig im Bitumen
vorliegt, d. h. nur bei einer Temperatur des Asphalts über 100 ◦ C.

10.1 Niedrigtemperaturasphalte (NTA)

Niedertemperaturasphalt (Temperatur abgesenkter Asphalt) bezeichnet Mischgut, das bei


niedrigeren Temperaturen hergestellt und verarbeitet werden kann. Abhängig von der
Asphaltsorte beträgt die Reduzierung etwa 15−40 ◦ C. Die normale Herstellungstemperatur
von Walzasphalt liegt, je nach Sorte, zwischen 150 ◦ C und 195 ◦ C (Gussasphalt 210 ◦ C bis
230 ◦ C).
Das Verfahren wurde zunächst für Gussasphalt entwickelt, um die Belastung durch
Dämpfe und Aerosole aus dem Bitumen für die Arbeiter zu minimieren. Die Entwicklung
wurde anschließend auf den Walzasphalt übertragen. Im englischsprachigen Raum wird
zwischen Warm Mix Asphalt (WMA) und Hot Mix Asphalt (HMA) unterschieden.
10.2 Schnecke und Vorverdichtung 179

Der temperaturabgesenkte Einbau von Walzasphalt ist bis jetzt noch nicht in die ZTV
Asphalt1 und TL Asphalt2 aufgenommen. In Deutschland sind bis jetzt nur sehr wenige Stra-
ßenbaustellen mit Temperaturabgesenkten Asphalt (TA Asphalt) umgesetzt worden. Für die
Erneuerung von Landebahnen auf Flughäfen (Nachtbaustellen), und im Tunnelbau ist dage-
gen der Einsatz zur Regel geworden, aus denen sich jedoch keine Prognosen zur Haltbarkeit
im regulären Straßenbau ableiten lassen. Die geringere Temperatur führt beispielsweise
dazu, dass weniger Feuchtigkeit verdampft und bei ungünstigen Wettersituationen mehr
Restfeuchte in der Schichtgrenze verbleibt, das sich negativ auf die Dauerhaltbarkeit aus-
wirken kann.
Die Verschärfung der Grenzwerte für Dämpfe und Aerosole aus Bitumen bei Heißverar-
beitung durch den Ausschuss für Gefahrstoffe (AGS) führt dazu, dass bis 2025 der Tempe-
raturabgesenkte Asphalt in die Regelwerke aufgenommen werden sollen (s. Abschn. 17.1,
Arbeitsschutz.
Ein Vorteil der Temperaturabsenkung ist zunächst die Kosteneinsparung während der
Herstellung durch geringere Energiekosten. Für den Auftraggeber ergibt sich der Vorteil,
dass eine schnellere Freigabe der Verkehrsfläche möglich wird. Die besonders schnelle
Gebrauchsfähigkeit kann beispielsweise bei Erneuerungen von Flughafen-Start- und
-Landebahnen eine Vorgabe sein, die abschnittsweise während sehr kurzer Ruhezeiten des
Flugverkehrs eingebaut werden müssen. Auch bei speziellen Nachtbaustellen ist eine rasche
Abkühlzeit wichtig, damit Störungen des Straßenverkehrs möglichst kurz gehalten werden.
Eine niedrigere Verarbeitungstemperatur verkürzt entsprechend die Sperrzeiten, weil die
Freigabetemperatur ähnlich der von normalem Asphalt ist. Die Rauchentwicklung ist wäh-
rend der Verarbeitung im Vergleich zu normalem Asphalt deutlich geringer, und für die
Einbaumannschaft ergibt sich ein angenehmeres Arbeiten aufgrund der geringeren Geruchs-
belastung. Fallen die Außentemperaturen unter 10 ◦ C, wird NTA auch häufig ohne eine Tem-
peraturabsenkung eingesetzt. Der NTA ist dann deutlich länger als normaler Asphalt verar-
beitbar, und für die Einbaumannschaft ergibt sich ein größeres Zeitfenster zum Verdichten.
Durch diese Einbautechnik kann die Einbausaison ohne nennenswerte Qualitätseinbußen
deutlich verlängert werden.

10.2 Schnecke und Vorverdichtung

Die Schnecke fördert zunächst das Einbaumaterial in Querrichtung der Straße. Der Schne-
ckenantrieb kann dabei zu jeder Seite des Fertigers unabhängig betrieben werden, um Mate-
rial asymmetrisch einbauen zu können (Abb. 10.1). Eine Regelung des Materialflusses erfolgt
dabei meist mit Ultraschallsensoren, welche an der Seitenbegrenzung befestigt sind. Die
Schneckenmotoren sind mit Abstand die größten Leistungsverbraucher am Fertiger.

1 Zusätzliche Technische Vertragsbedingungen und Richtlinien für den Bau von Verkehrsflächenbe-
festigungen aus Asphalt.
2 Technische Lieferbedingungen für Asphaltmischgut für den Bau von Verkehrsflächenbefestigungen.
180 10 Herbstbaustelle (Decke)

Abb. 10.1 Materialförderung im Schneckenkanal und geschliffener Schneckenflügel: Eigenauf-


nahme, 2011

TECHNIK
Fertiger an der Leistungsgrenze
Werden Straßenfertiger an der Leistungsgrenze betrieben, kann es im Extremfall dazu
kommen, dass dem Motor mehr Leistung abverlangt wird, als dieser erbringen kann.
Erkennbar wird dies daran, dass die Motordrehzahl abfällt. Wird der Motor weiter in
der Drehzahl gedrückt, kann dies schließlich zum Abwürgen des Motors führen. Wird
die Leistungsgrenze erreicht, hilft es, die Bohlenheizung herabzuregeln oder kurzzeitig
ganz abzuschalten. Je nach eingesetzter Generatorgröße kann hier bei Großfertigern
bis zu 30 kW Motorleistung freigegeben werden.
Die Schneckenflügel werden in der Regel im Sandgussverfahren hergestellt. Pro-
zessbedingt ist die Oberfläche der Schnecke daher sehr rau. Dies hat zur Folge, dass
eine neue Schnecke zunächst sehr hohe Reibungsverluste erzeugt. In Abhängigkeit
vom Einbaumaterial wird die Oberfläche der Schnecke in den ersten Arbeitstagen
entsprechend blank geschliffen. Dies reduziert die Reibungsverluste derart, dass eine
merkliche Leistungssteigerung der Schnecke festzustellen ist.

10.2.1 Materialvorlage und Vorverdichtung

Je weiter eine Schnecke aus dem Material herausragt, umso weniger Material fördert sie
und benötigt auch dementsprechend weniger Hydraulikleistung. Die Schnecke kann dazu am
10.2 Schnecke und Vorverdichtung 181

Fertiger mechanisch bzw. hydraulisch in der Höhe verfahren werden. Die Materialvorlage,
also wie hoch das Einbaumaterial vor dem Bohlenkörper steht, hat unmittelbaren Einfluss auf
die Verdichtungsleistung der Bohle. Je höher das Material vor der Bohle steht, umso höher
ist auch die Vorverdichtung des Einbaumaterials, bevor es durch Stampfer und Gewicht
der Bohle weiter verdichtet wird. Bei großen Arbeitsbreiten der Bohle spricht allerdings
die gesteigerte Zugkraft gegen eine sehr hohe Materialvorlage. Daraus ergibt sich, dass
im Fall von großen Arbeitsbreiten mit weniger Materialvorlage gearbeitet werden sollte,
wenn die Leistungsreserven des Fertigers knapp bemessen sind. Hier ist es am Bediener,
eine Balance zwischen benötigter Zugkraft und benötigtem Materialtransport nach außen
zu finden. In der Grundarbeitsbreite des Fertigers kann normalerweise mit einer Schne-
cke gearbeitet werden, die vollständig im Material liegt. Bei Arbeitsbreiten, die über die
Grundarbeitsbreite hinausgehen, muss gegebenenfalls die Materialvorlage gesenkt werden
und die Schnecke entsprechend angehoben werden, um den Schneckenantrieb ebenfalls zu
entlasten. Mit der Erkenntnis, dass die Materialvorlage einen unmittelbaren Einfluss auf die
Verdichtung der Bohle hat, ist leicht nachvollziehbar, dass dies auch einen Einfluss auf das
Schwimmverhalten der Bohle nach sich ziehen muss. Schwankungen der Materialvorlage
haben einen entsprechenden Einfluss auf die eingebaute Materialdicke. Ein Einbaufehler
durch ungleichmäßige Materialvorlage ist an einem Welleneinbau erkennbar.

Einfluss der Vorverdichtung auf das Oberflächenbild


Jedes Bohlensegment besitzt seine individuelle Einbaucharakteristik, welche sich in einer
leicht unterschiedlichen Oberflächenstruktur äußert (Abb. 10.2). Besonders deutlich wird der
Einfluss der Materialvorlage im Fall von Vario-Bohlen. Durch den höheren Materialstand
im Bereich der Grundarbeitsbreite wird das Material stärker vorverdichtet als bei den weiter
zurückliegenden Ausfahrteilen. Einen Einfluss haben zudem die in regelmäßigen Abständen
eingesetzten Schneckenaußenlager, welche bei großen Arbeitsbreiten die Schnecke stützen.
Diese im Materialstrom befindlichen Lager stören die Vorverdichtung und sind ebenfalls

Abb. 10.2 Struktur im Oberflächenbild: Eigenaufnahme, USA, 2009


182 10 Herbstbaustelle (Decke)

im Oberflächenbild durch eine veränderte Struktur erkennbar. Der Effekt verstärkt sich, je
tiefer die Schnecke eingestellt wurde.
Der Schneckenkasten, in dem der hydraulische Antrieb für die Schnecke untergebracht ist,
kann ebenfalls als Schatten im Oberflächenbild beobachtet werden. Hier sind die Hersteller
bemüht möglichst schmale Antriebe zu entwickeln, die den Materialstrom möglichst wenig
stören.

10.3 Baustelle im Spätherbst (Heiß-auf-Warm)

Aus den verschiedensten Gründen kann es vorkommen, dass eine Straße noch im Spätherbst
fertiggestellt werden muss. Die niedrigen Temperaturen machen den Straßenbau schwierig,
meist kann eine Trag- und Binderschicht noch eingebaut werden. Für die dünne Deckschicht
ist die Abkühlgeschwindigkeit meist schon bei Außentemperaturen von weniger als 5 ◦ C
problematisch. Dazu muss bedacht werden, dass der Untergrund aufgrund von eventuell
auftretendem Nachtfrost ein Vielfaches kälter sein kann als die Umgebungsluft. In diesem
Fall sollte auch die Untergrundtemperatur gemessen werden und bei zu niedrigen Werten
nicht eingebaut werden. In der Fachliteratur wird häufig nur auf die minimalen Lufttem-
peraturen hingewiesen, die Untergrundtemperatur ist infolge der guten Wärmeleitfähigkeit
jedoch ebenso zu berücksichtigen.
Ein Einbau der Deckschicht auf die noch warme Binderschicht kann auch noch bei sehr
kaltem Wetter geschehen. Im Gegensatz zum Kompakteinbau wird die Binderschicht aber
regulär durch ein Abwalzen endverdichtet. Der Einbau der zweiten Schicht kann erst ab einer
Temperatur von weniger als 80 ◦ C (warm) beginnen. Vor dem Einbau der heißen Deckschicht
auf die noch warme Binderschicht ergibt sich auch der allgemein übliche Begriff „Heiß-auf-
Warm“-Einbau. In diesem Verfahren kann die Abkühlgeschwindigkeit der Deckschicht so
weit verlangsamt werden, dass noch um den Gefrierpunkt eingebaut werden kann. Haftkle-
ber muss im Gegensatz zum Heiß-auf-Heiß-Verfahren jedoch weiterhin aufgebracht werden,
um den Schichtenverbund sicher gewährleisten zu können. Eine Ausnahme bilden nordame-
rikanische Baustellen. Hier entfällt aus Kostengründen üblicherweise der Haftkleber, wenn
die nachfolgende Schicht noch am selben Tag eingebaut wird.
Der Heiß-auf-Warm-Einbau ist häufig nur eine Notlösung und wird von den Bauunterneh-
mern nur dann eingesetzt, wenn es die Wetterbedingungen unbedingt erforderlich machen
(Tab. 10.1).
10.4 Thermische Entmischung 183

Tab. 10.1 Mindesttemperaturen für Asphalteinbau (vgl. ZTV Asphalt-StB 07)

Mindest-Lufttemperatur
Schicht-
stärke +10 °C
−3 °C 0 °C +5 °C
Unterlage +5 °C
Tragschicht -
Binderschicht -
Deckschicht aus ≥ 3 cm
Walzasphalt < 3 cm
Deckschicht aus ≥ 3 cm
Gussasphalt < 3 cm
OPA -
Tragdeckschicht -
Kompaktasphalt -

Nicht zu empfehlen

Einbau OK

10.4 Thermische Entmischung

Neben der mechanischen Entmischung3 rückt auch immer häufiger die thermische Entmi-
schung4 in den Vordergrund der Qualitätsbetrachtung. Als thermische Entmischung wird
das Problem von nicht homogenen temperiertem Asphalt bezeichnet. Diese Art von Ent-
mischung kann in der kompletten Prozesskette von Herstellung bis zum Einbauprozess
auftreten. Beispielsweise verliert der auf den Lkw geladene Asphalt durch den Transport
besonders an der Oberfläche und in den Eckbereichen der Mulde zügig an Temperatur,
was als Krustenbildung bezeichnet wird. Abdecken der Ladefläche kann zwar übermäßi-
gen Temperaturverlust verhindern, aber dennoch wird die Kerntemperatur der Ladung stets
am höchsten sein. Das deutsche Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur
(BMVI) hat mit der „Einsatzankündigung von Maßnahmen zur Steigerung der Asphalt-
einbauqualität“ ab 2015 wurde stufenweise vorgeschrieben, dass Asphalttransporte für den
deutschen Fernstraßenbau nur noch in thermo-isolierten Mulden (Thermomulden) befördert

3 Engl.: aggregate segregation oder coarse segregation.


4 Engl.: thermal segregation.
184 10 Herbstbaustelle (Decke)

Abb. 10.3 Beschickung mit einer Thermomulde. (Foto: Bernd Lemke)

werden dürfen. Ab 2019 dürfen auf Bundesfernstraßen ausschließlich nur Thermomulden


eingesetzt werden (Abb. 10.3).
Die isolierten Auflieger werden bereits auch in anderen europäischen Ländern erfolgreich
eingesetzt und tragen dazu bei, dass der Asphalt während des Transports möglichst wenig
Temperatur verliert. Ein hoher Isolationswert und eine Form mit wenig Ecken tragen dazu
bei, dass der Asphalt mit einer homogenen Temperatur und geringem Temperaturverlust
in den Fertiger übergeben werden kann. Der Einsatz von Shuttle-Buggies als Beschicker5
kann das durch den Transport thermisch entmischte Material zwar homogenisieren, dies geht
aber zu Lasten der Gesamttemperatur des Materials. In den Ecken des Fertigerkübels kann
es vorkommen, dass Einbaumaterial über längere Zeit verbleibt und sich nur von Zeit zu
Zeit löst und in den Einbauprozess gelangt. Diese verklumpte Materialanhäufung kann vom
umgebenen Material nicht mehr aufgeschmolzen werden und bildet offensichtliche Fehl-
stellen in der Decke, welche die markanteste Form von thermischer Entmischung darstellen.
Diese Fehlstellen werden noch in der warmen Decke händisch entfernt und mit frischem
Mischgut aufgefüllt. Dies führt jedoch dazu, dass in diesem Bereich mit einer geringeren
Endverdichtung gerechnet werden muss, weil die Vorverdichtung durch die Bohle fehlt. Die
eingebaute Decke soll für eine gleichmäßige Verdichtung idealerweise auch eine homogene
Temperatur nach der Bohle aufweisen und sowohl über die Einbaubreite als auch über die
Einbaustrecke keine signifikanten Temperatursprünge aufweisen. Sowohl skandinavische
als auch US-amerikanische Studien [46] haben gezeigt, dass die Güte der Verdichtung von

5 s. Abschn. 6.3, Materialversorgung mit einem Beschicker.


10.5 Thermografiesystem zur Qualitätskontrolle 185

der Temperatur abhängig ist, und nach WILLOUGHBY [47] führen Temperaturunterschiede
größer 25 ◦ F (14 ◦ C) zu generellen Problemen in der Verdichtung. Im schwedischen Stra-
ßenbau wurde ab 1988 begonnen, die thermische Entmischung und deren Folgen systema-
tisch mit wärmebildgebenden Verfahren zu untersuchen. Ab 1999 wurde unter Leitung des
Washington State Departments of Transportation in Zusammenarbeit mit den Bundesstaa-
ten Minnesota, California und Texas auch in den USA mit umfangreichen Untersuchungen
begonnen [48], die den Zusammenhang von Entmischungen und späteren Straßenschäden
thematisieren.

10.5 Thermografiesystem zur Qualitätskontrolle

Zur Qualitätssicherung wurden Systeme entwickelt, die ein thermisches Diagramm über
die eingebaute Strecke aufzeichnen. Dabei werden entweder Wärmebildkameras mit spe-
ziellen Weitwinkelobjektiven oder Infrarotscanner eingesetzt, die meist am Dach des Fer-
tigers befestigt sind und den Bereich unmittelbar hinter der Bohle (ca. 0,5 m) während
des Einbaus messen. Die Infrarotscanner sind günstiger als die Wärmebildkameras, können
aber bauartbedingt nur punktuell Messungen vornehmen und müssen deswegen über einen
Schwenkkopf hin- und herbewegt werden, um ein linienweises Abtasten zu ermöglichen
(Abb. 10.4). Die lineare Abtastung kann relativ einfach auch für große Arbeitsbreiten einge-
setzt werden. Anfänglich wurden auch Konstruktionen eingesetzt, die mit einer Reihe von
thermischen Sensoren hinter der Bohle ein entsprechendes Diagramm aufnehmen konnten
(siehe Abb. 10.5). Aus praktischen Gründen konnte sich dieses System jedoch nicht am
europäischen Markt durchsetzen, wird aber in den USA weiter eingesetzt.
In den skandinavischen Ländern und einigen US-Bundesstaaten wurde ein Bonussystem
eingeführt, um die Bemühungen der Bauunternehmer entlohnen zu können und die Anschaf-
fung der notwenigen Ausrüstung attraktiv zu machen. In Deutschland ist man dazu über-
gegangen, explizit Thermografiesysteme in den Ausschreibungen zu fordern, berücksich-
tigt aber dabei, dass die Systeme auch von den Bauunternehmern gemietet werden können.

Abb. 10.4 Infrarotscanner mit


GPS und Wetterstation: MOBA
Mobile Automation AG
186 10 Herbstbaustelle (Decke)

Abb. 10.5 ROADTEC, world of asphalt 2010, USA: Eigenaufnahme

Der Anbau und die Datenerfassung werden in den meisten Fällen durch den Vermieter durch-
geführt.
Die aufgenommenen Daten geben Aufschlüsse darüber, wie gleichmäßig eingebaut
wurde. Die Temperaturscanner sind in der Regel mit hochgenauen GPS-Empfängern ver-
bunden, die neben den eigentlichen Satellitensignalen auch terrestrische Korrektursignale
oder die Information einer Total Station verarbeiten, um die notwendige Genauigkeit unter
einem Meter Toleranz erbringen zu können.
Mit den dokumentierten Daten lassen sich Zusammenhänge zwischen niedriger Einbau-
temperatur und eventuellen Straßenschäden im Nachhinein nachweisen (Abb. 10.6). Die
eigentliche Schadensursache ist dabei nicht auf die eigentlichen Temperaturunterschiede
zurückzuführen, sondern auf die mangelnde Verdichtbarkeit dieser Bereiche, welche damit
einhergeht. Bereiche mit unterschiedlicher Temperatur müssen bei gleichmäßig eingebrach-
ter Verdichtungsleistung durch die nachfolgenden Walzen eine abweichende Endverdich-
tung aufweisen. Bereiche, bei denen die Temperatur so weit abgesunken ist, dass diese

Abb. 10.6 Displayeinheit zur


Anzeige und Aufzeichnung der
Temperaturdaten:
Eigenaufnahme, 2015
10.5 Thermografiesystem zur Qualitätskontrolle 187

praktisch nicht mehr durch Abwalzen weiter verdichtet werden können, führen mit hoher
Sicherheit zu späteren Straßenschädigungen. Lange Einbauunterbrechungen, die entstehen,
wenn auf Einbaumaterial gewartet werden muss, können zu solchen nicht mehr verdichtba-
ren Bereichen führen.
Eine flächendeckende automatische Dokumentation der Endverdichtung wäre wün-
schenswert und auch aussagekräftiger als die indirekten Infrarot-Diagramme. Bis heute
konnte leider kein solches System mit vertretbarem Aufwand realisiert werden. Das aus
der Walzentechnik bekannte System der Verdichtungskontrolle ermittelt die Verdichtung
ebenfalls nur aus indirekten Messungen, die aus dem Vibrationsverhalten der Bandagen
abgeleitet werden. Es ist davon auszugehen, dass sich zukünftig günstigere und einfacher
zu bedienende Systeme weiter im Markt durchsetzen werden, vorausgesetzt, es entsteht ein
entsprechendes System zur Honorierung der Bemühungen. Die Einbindung der Livedaten
in das Baustellenmanagement steht noch am Anfang der Entwicklung, wird aber sicherlich
ein nächster Schritt sein. Aus dem Temperaturprofil können zahlreiche Informationen über
den Einbau entnommen werden. In Abb. 10.7 ist an dem regelmäßig wiederkehrenden käl-
teren Bereichen (blau) zu erkennen, dass jeweils eine Lkw-Ladung etwa 50 m eingebaut
wurde und der Kübel dann komplett leergefahren wurde. Während der Wartezeit zwischen
den Asphaltlieferungen kühlte das Material vor und hinter der Bohle entsprechend weiter
aus. Ein Abfallen der Temperaturen zu den Randbereichen ist im gewissen Maße prozessbe-
dingt, kann aber durch kontinuierlichen Einbau und eine gleichmäßige Schneckendrehzahl
minimiert werden. In Abb. 10.8 ist ebenfalls sowohl ein durch längere Wartezeit beding-
ter thermischer Abdruck der Bohle erkennbar als auch der Versuch, durch übermäßiges
Heizen der Bohle das Material warm zu halten (rote Bereiche). Asphalt hat generell eine
relativ geringe Wärmeleitfähigkeit, was dazu führt, dass mit der Bohlenheizung lediglich die
Oberfläche erwärmt wird, aber wenig Tiefenwirkung erzielbar ist. Neben fertigerbedingter

Abb. 10.7 Temperatur-Einbaudiagramm mit thermischer Entmischung: MOBA Mobile Automation


AG
188 10 Herbstbaustelle (Decke)

Abb. 10.8 Temperatur-Einbaudiagramm mit Abkühlung nach Einbaustopp: MOBA Mobile Auto-
mation AG

Abb. 10.9 Temperatur-Einbaudiagramm mit thermischer Entmischung durch unterschiedliche


Anliefertemperaturen: MOBA Mobile Automation AG

thermischer Entmischung sind auch unterschiedliche Anliefertemperaturen eindeutig zu


erkennen. In Abb. 10.9 wurde zunächst mit zu geringer Temperatur und anschließend mit
zu hoher Temperatur angeliefert. Mit einer gut organisierten Baustelle und der Unterstüt-
zung durch einen Beschicker kann auch über lange Strecken (Abb. 10.10) ein homogenes
Einbaubild entstehen. Die Temperaturdifferenzen sind sowohl über die Breite als auch die
eingebaute Strecke gering, während die Anliefertemperatur im idealen Bereich liegt.
Die Thermografie-Diagramme können in der Live-Ansicht den Bediener schnell und
intuitiv verständlich über die Qualität der aktuellen Arbeit informieren. Die richtige Anliefer-
temperatur, Fehlbedienungen der Schnecken oder der Förderbänder sind sofort ersichtlich. In
10.5 Thermografiesystem zur Qualitätskontrolle 189

Abb. 10.10 Temperatur-Einbaudiagramm ohne thermische Entmischung: MOBA Mobile Automa-


tion AG

der späteren Auswertung können mit zusätzlich erfassten Wetterdaten und der Untergrund-
temperatur genaue Analysen erfolgen. Als Indikator der Einbaugüte und für die Berechnung
eventueller Abzüge/Boni können die Systeme abhängig vom Einsatzland einen Index (Risk
Factor) errechnen.
Mit Einführung der isolierten Asphalttransporte für Bundesstraßen in Deutschland
sind transportbedingte Temperaturschwankungen deutlich minimiert worden. Einbaufeh-
ler durch zu lange oder nicht abgedeckte Lkws sind somit nahezu ausgeschlossen.
Nachtbaustelle
11

Nachtbaustellen sind als Arbeitsstellen kürzerer Dauer während der Dunkelheit definiert
(vgl. RSA). Bauarbeiten während der Nachtzeit werden häufig durchgeführt, um den am
Tage stärkeren Verkehr nicht unnötig zu behindern, oder es besteht Zeitdruck, eine Baustelle
zu einem festen Termin fertigzustellen. In Einzelfällen können auch extreme klimatische
Bedingungen, wie sie in Wüsten auftreten können, ein Grund sein, die Baustelle in die
kühlere Nacht zu verlegen.

© Springer Fachmedien Wiesbaden GmbH, ein Teil von Springer Nature 2020 191
M. Kappel, Angewandter Straßenbau,
https://doi.org/10.1007/978-3-658-29470-0_11
192 11 Nachtbaustelle

Nachtbaustellen gelten sowohl für die Arbeiter als auch für die Verkehrsteilnehmer als
besonders gefährliche Baustellen. Auf deutschen Autobahnen müssen neben Absperrtafeln
mit Blinkpfeilen auch Leitbalken anstelle von Leitkegeln eingesetzt werden. Zudem wird
die Geschwindigkeitsbegrenzung niedriger angesetzt als bei Tagesbaustellen.
Die Absicherung von Baustellen wird in Deutschland nach den Richtlinien für die Siche-
rung von Arbeitsstellen an Straßen (RSA) geregelt. In diesen vom Bundesministerium für
Verkehr veröffentlichten Richtlinien wird beschrieben, wie die Absicherung von Straßen-
baustellen zu erfolgen hat. Dabei wird in innerörtliche Straßen (Teil B), Landstraßen (Teil C)
sowie in Autobahnen (Teil D) unterschieden. Die Richtlinie beschreibt an typischen Bau-
stellensituationen die Art und den Umfang von Beschilderungen und Absperrungen. Die
Beispiele sind in den dazugehörigen Regelplänen dargestellt, welche benötigte Verkehrs-
zeichen, Fahrbahnmarkierungen, dessen Positionen und Abstände zueinander aufzeigen.

11.1 Straßenschilder

Reflektierende Straßenschilder werfen das Scheinwerferlicht im gleichen Winkel zurück wie


es eintrifft. Dem Verkehrsteilnehmer erscheint das Schild heller, je mehr Licht zurückge-
worfen wird. Durch die Wahl des Reflexionsgrades kann bestimmt werden, wie deutlich sich
ein Schild aus der Umgebung hervorheben soll. Auf Nachtbaustellen, bei denen mit vielen
Lichtquellen zu rechnen ist, muss ein Schild deutlicher hervortreten als auf einer unbeleuch-
teten Landstraße. Stark reflektierende Schilder können jedoch auch die Aufmerksamkeit der
Verkehrsteilnehmer so sehr binden, dass Schilder mit weniger Leuchtkraft schnell übersehen
werden. In Deutschland dürfen im öffentlichen Straßenverkehr grundsätzlich nur Schilder
mit C-Zeichen und dem RAL-Gütezeichen eingesetzt werden. Diese Kennzeichnung setzt
voraus, dass die Verkehrszeichen den aktuellen Normen entsprechen. Nach der in 2007 einge-
führten Norm (DIN EN 12899-1) werden Verkehrszeichen in verschiedene Rückstrahlwert-
klassen eingeteilt. Die Einteilung erfolgt dabei nach spezifischen Rückstrahlwerten (RA),
RA1, RA2 und RA3. Dabei weist RA1 den geringsten und RA3 den höchsten Rückstrahl-
wert auf. Der technische Aufbau der eingesetzten Reflexfolie ist dabei unabhängig von der
Rückstrahlklasse und wird in drei Typen unterschieden.

Typ 1 Reflexstoffe mit eingebundenen Mikroglaskugeln (Engineer Grade Folie). Dieser


Schichtaufbau ist der einfachste und der am längsten am Markt befindliche. Es werden etwa
nur 8 % reflektiert. Eingesetzt werden diese Schilder häufig für lange Distanzen (Reflexi-
onsklasse RA1).

Typ 2 Reflexstoffe mit eingekapselten Mikroglaskugeln. Einsatz für kurze Distanzen in


Europa sowohl außerorts als auch innerorts. Reflektiert wird etwa 14 % des Scheinwerfer-
lichts (Reflexionsklasse RA2).
11.3 Beleuchtung der Baustelle 193

Abb. 11.1 Warnkleidung in Klasse 1 bis 3

Typ 3 Reflexstoffe mit mikroprismatischen Materialien. Diese Materialien werden für


Autobahnen und Schnellstraßen eingesetzt. Sie reflektieren mehr als 30 %. Neuere Folien
in Mikroprismen-Optik können den Wert nahezu verdoppeln (Reflexionsklassen RA2 und
RA3).

11.2 Warnkleidung

Die Schutzkleidung muss EN ISO 20471 (bis 2003 DIN En 471) entsprechen (Abb. 11.1).
Aus Gründen der eigenen Sicherheit ist zu empfehlen, möglichst mehr als nur die geforderte
Schutzklasse zu tragen! Es muss ebenfalls darauf geachtet werden, dass die Warnwirkung
der Kleidung erhalten bleibt. Durch Abrieb und besonders durch Asphaltverschmutzung
kann das Reflexmaterial in Mitleidenschaft gezogen werden. Sonnenlicht bleicht mit der
Zeit die fluoreszierenden Farben so weit aus, dass diese nicht mehr der Norm genügen und
ausgetauscht werden müssen.

11.3 Beleuchtung der Baustelle

Die Baustellenbeleuchtung muss ebenfalls den aktuellen Normen bzw. den Vorschriften
der Berufsgenossenschaft entsprechen. In den USA wird deutlich stärker beleuchtet, als es
auf deutschen Baustellen üblich ist (Abb. 11.2). Dem liegt das Verständnis zugrunde, dass
nur eine gute Qualität erreicht werden kann, wenn auch eine ausreichende Beleuchtung
vorhanden ist. Mit ausreichender Helligkeit kann nicht nur die Arbeitssicherheit, sondern
auch die Qualität des Einbaus gesteigert werden.
194 11 Nachtbaustelle

Abb. 11.2 Beleuchtung an Straßenfertiger: Powermoon Germany, Rheinberg

Am Straßenfertiger befinden sich üblicherweise mindestens vier Arbeitsscheinwerfer, die


frei eingestellt werden können. Darüber hinaus werden meist zusätzliche Scheinwerfer als
Xenon- oder LED-Varianten angeboten. Neben den fest eingebauten Scheinwerfern werden
auch Scheinwerfer mit Magnetfuß angeboten. Diese sind frei am Fertiger platzierbar und
werden über die Bordspannungssteckdosen versorgt. Die Ultraschallsensoren der Schne-
ckensteuerung können auch mit zusätzlichen LED-Beleuchtungen ausgeführt sein (Vögele)
und beleuchten den erfassten Bereich. Xenon-Entladungslampen strahlen mit einem sehr
tageslichtähnlichen weiß und wurden lange als Alternative zur Halogenlampe eingesetzt.
Ein Vorteil liegt in der deutlich höhere Lichtausbeute bei gleich eingesetzter elektrischer
Leistung und der damit verbundenen deutlich besseren Baustellenausleuchtung. Gasent-
ladungslampen sind aber auch technisch deutlich aufwendiger und benötigen neben dem
Xenonbrenner auch ein elektronisches Vorschaltgerät. Xenon-Entladungslampen sind im
Baumaschinenbereich durch die deutlich günstigere LED-Technik fast vollständig abgelöst.
Die LED-Beleuchtung ist von der Farbtemperatur nicht so angenehm wie eine vergleichbare
Xenon-Beleuchtung, leuchtet dafür jedoch bauartbedingt Flächen deutlich gleichmäßiger
aus. Es ist davon auszugehen, dass sowohl die Lichtleistung als auch die Farbqualität der
LED-Fahrzeugbeleuchtung sich in naher Zukunft deutlich verbessern werden.

Was beleuchtet werden sollte


Der Fahrtrichtungsanzeiger (Ausleger mit Kette an einer vorderen Ecke des Fertigers) muss
durch den Fahrer gut zu sehen sein und wird meist durch einen der vorderen Scheinwerfer
11.3 Beleuchtung der Baustelle 195

Abb. 11.3 Schema der


Ausleuchtung am Fertiger

abgedeckt (2) (siehe Abb. 11.3). Zudem werden der Bereich des Kübels und Teile des För-
derbandes ebenfalls von den vorderen Scheinwerfern beleuchtet (1). Es ist darauf zu achten,
dass die Lkw-Fahrer nicht von den Scheinwerfern geblendet werden. Für den Schneckenka-
nal (6) sind meist spezielle Zusatzscheinwerfer erhältlich, die dem Fahrer die Sicht zwischen
Bohle und Fertiger ermöglichen. Je nach Untergrund kann es auch wichtig sein, dass das
Fahrwerk (4) erkennbar ist. Besonders auf losem Untergrund sollte zu erkennen sein, ob der
Antrieb ausreichend Bodenhaftung besitzt. Der Bereich der Bohle (3) wird durch die Heck-
scheinwerfer meist gut ausgeleuchtet. Die Seitenbegrenzungen (5) sind dabei aber meist
vom ungünstigen Schattenwurf beeinträchtigt. Zusätzliche Scheinwerfer mit Magnetfuß
ermöglichen eine bessere Beleuchtung der Seitenbegrenzungen auch von der Außenseite.

11.3.1 Balloon Lights

Eine gute Baustellenausleuchtung kann mit den sogenannten „Balloon Lights“ erfolgen.
Innerhalb eines aufgespannten bzw. aufgeblasenen Ballons befindet sich eine Natrium-
dampf-Hochdrucklampe oder mehrere LED-Elemente. Die Streuung des Lichts durch die
Hülle des Ballons ermöglicht eine blendfreie Beleuchtung. Der obere Teil der Ballonhüllen
ist dabei reflektierend ausgeführt, um mehr Licht in Richtung Baustelle lenken zu können.
Die Anbringung der Balloon Lights sollte dabei möglichst hoch über der Baustelle erfolgen
(Abb. 2.12).
Auch bei dieser Art von Baustellenbeleuchtung verdrängt die LED-Technik die bis jetzt
gängigen Gasentladungslampen (Halogen-Metalldampf und Natriumdampf). Die Lichtaus-
beute (Wirkungsgrad) ist bei den eingesetzten Verfahren sehr hoch und unterscheidet sich
nur geringfügig, jedoch ist auch hier die Lichtqualität (Farbtemperatur und Farbwieder-
gabe) ein entschiedener Faktor. LED-Technik hat gegenüber den Gasentladungslampen den
Vorteil, dass keine Aufwärmzeit benötigt wird und die volle Helligkeit unmittelbar nach
196 11 Nachtbaustelle

Abb. 11.4 Beispiel für eine gut ausgeleuchtete Baustelle in den USA: Volvo AB, Göteborg,
Schweden

dem Einschalten zur Verfügung steht. Weil meist mehrere unabhängige LED-Elemente in
einer Lampe verbaut werden, ist eine für Baustellen wichtige Ausfallsicherheit vorhanden,
bei gleichzeitig deutlich höherer Lebensdauer gegenüber den Halogen- und Metalldampf-
Lampen.
Straßenfertiger mit einer Elektroheizung können zwar 230 bzw. 110 V zur Verfügung stel-
len, jedoch entspricht nicht immer die Frequenz den netzüblichen 50 Hz (abhängig davon,
ob der Generator direkt oder hydraulisch angetrieben wird). Die Zündelektronik der Gas-
entladungslampen erfordert jedoch nach heutigem Stand der Technik zwingend 50 Hz Netz-
spannung. Die LED-Technik kann in der Regel auch an diesen Spannungsquellen betrieben
werden. Alternativ kann auch die Versorgung über das 24 V bzw. 12 V Bordnetz der Bau-
maschine erfolgen. Halogenlampen benötigen auch keine Zündelektronik, werden wegen
der geringen Lichtausbeute jedoch nur noch selten bei Neumaschinen eingesetzt.

Einbauqualität
Auf Nachtbaustellen ist das Einbauergebnis meist nur schwer zu erkennen. Durch die
Scheinwerferbeleuchtung können Einbaufehler, wie etwa Wellen- oder Oberflächenfehler,
nur schwer erkannt werden. Andererseits können durch Licht und Schatten auch optische
Täuschungen entstehen, die ein welliges Einbaubild vermitteln, welches tatsächlich nicht
vorhanden ist. Eine gute indirekte Beleuchtung erleichtert die Überprüfung der Einbauqua-
lität enorm.
Kompakteinbau
12

12.1 Bau kompakter Asphaltbefestigungen

Als Kompakteinbau wird ein eher selten angewandtes Verfahren bezeichnet, bei dem nahezu
gleichzeitig zwei Asphaltschichten aufeinander eingebaut werden (Abb. 12.1, 12.2 und
12.3). Meistens wird eine Asphaltbinderschicht in Kombination mit der Asphaltdeckschicht

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198 12 Kompakteinbau

Abb. 12.1 Autobahnsanierung im Kompakteinbau: Eigenaufnahme, Autobahn A7, 2011

Abb. 12.2 Kompakteinbau mit einem Spezialfertiger: Eigenaufnahme, Autobahn A7, 2011
12.1 Bau kompakter Asphaltbefestigungen 199

Abb. 12.3 Bohlen im Kompakteinbau: Eigenaufnahme 2015

eingebaut. In diesem Fall wird auf die heiße Asphaltbinderschicht direkt die darauf folgende
Asphaltdeckschicht eingebaut. Aus der Vorgehensweise leitet sich auch die Bezeichnung
Heiß-auf-Heiß-Einbau ab. Dabei ist von Vorteil, dass noch sehr dünne Deckschichten mit
einer Schichtdicke von ≥15 mm eingebaut werden können, ohne dass die Gefahr einer zu
schnellen Auskühlung besteht. Solche dünnen Deckschichten werden angestrebt, um Mate-
rialkosten sparen zu können. Die Bitumenemulsion, die normalerweise den Schichtenver-
bund sicherstellt, kann ebenfalls eingespart werden. Zu einem guten Schichtenverbund trägt
zudem bei, dass die Kontaktfläche zwischen den Schichten sauber vorliegt und nicht durch
Baustellenfahrzeuge verschmutzt wird.
Trotz der Vorteile bleibt das Verfahren in der Praxis durch den hohen logistischen Auf-
wand eher bei Großbaustellen (Autobahnen oder Bundesstraßen) vorbehalten. Die Schwie-
rigkeit liegt darin, den Asphaltmischgutbedarf der zwei verschiedenen Asphaltsorten auf-
einander abzustimmen und mehrere Asphaltmischanlagen einzusetzen. Der Einbau gerät
ins Stocken, sobald eine Asphaltmischgutsorte in Lieferverzug gerät. Als Folge der Einbau-
unterbrechungen können Anfahrbuckel entstehen, die im Gegensatz zum konventionellen
Einbau auch nicht mehr korrigiert werden können. Ausgleichen von Fehlstellen mit zusätzli-
chem Material oder durch Querwalzen entstandene Buckel zu glätten, ist verfahrensbedingt
nicht möglich.
Der Heiß-auf-Heiß-Einbau kann entweder mit zwei konventionellen Fertigern oder mit
speziellen Kompaktasphalt-Fertigern durchgeführt werden. Die ersten Versuche, eine Straße
in diesem Verfahren herzustellen, wurden mit zwei konventionellen Fertigern durchgeführt.
Dabei fährt der die Deckschicht einbauende Fertiger unmittelbar auf der durch den ersten
200 12 Kompakteinbau

Abb. 12.4 Heiß-auf-Heiß-Einbau mit einem Maschinenzug besteht aus einem Materialbeschicker,
einem Binderschichtfertiger und einem Deckenfertiger: Joseph Vögele AG, Ludwigshafen

Fertiger eingebauten Binderschicht, ohne dass diese zuvor abgewalzt wurde (Abb. 12.4). Die
Vorverdichtung der ersten Schicht muss so gut sein, dass der nachfolgende Fertiger auf die-
ser Schicht ohne Verformungen oder Abdrücke zu hinterlassen, fahren kann. Der Einsatz
von Hochverdichtungsbohlen (Doppelstampfer) und Fertigern mit Kettenantrieb ist Voraus-
setzung dafür. Mit einem Gewicht von schätzungsweise 15 t Last für jedes der Kettenfahr-
werke können ggf. Fahrabdrücke, trotz guter Vorverdichtung, nicht verhindert werden. Die
entstandenen Fahrspuren werden zwar mit dem Deckschichtmaterial verfüllt, es muss aber
bedacht werden, dass diese Bereiche später eine andere Verdichtung aufweisen werden. Die
Versorgung mit Asphaltdeckschichtmischgut des hinteren Fertigers kann nur mit Hilfe eines
Beschickers erfolgen. Je nach Baustelle und Platzverhältnissen kann er seitlich von der Nach-
barfahrbahn aus beschicken oder bei sehr großen Arbeitsbreiten auch von der Position neben
dem vorausfahrenden Fertiger. Dabei wird das Asphaltmischgut mit einem speziell verlän-
gerten Förderbandsystem über die Bohle des vorausfahrenden Fertigers in den Kübel des
nachfolgenden gefördert. Der Einsatz von Spezialmaschinen sowie die größere Anzahl der
beteiligten Maschinen macht einen reibungslosen Ablauf in der Praxis oft schwierig, infol-
gedessen kann die Ebenflächigkeit der Straße nicht immer gewährleistet werden.
Eine Weiterentwicklung sind spezielle Kompaktasphalt-Fertiger bzw. auch als Kompakt-
modulfertiger bezeichnete Maschinen. Dabei ist eine Zugmaschine mit zwei unabhängigen
12.1 Bau kompakter Asphaltbefestigungen 201

Abb. 12.5 Materialzufuhr über einen Beschicker: Eigenaufnahme 2015

Bohlen und Materialfördersystemen ausgerüstet. Da eine solche Maschine normalerweise


nur für den Kompaktasphalt eingesetzt werden kann, wurde ein aufrüstbarer Fertiger (Dyna-
pac) entwickelt. Durch Abrüsten der zusätzlichen Bohle sowie des zugehörigen Material-
fördersystems kann der Fertiger auch für konventionelle Baustellen eingesetzt werden, was
zu deutlich besserer Auslastung des Fertigers führen soll.
Der Fertiger wird nur durch einen Beschicker mit Material versorgt und abwechselnd in
die zwei verschiedenen Kübel beschickt (Abb. 12.5). Die Kübel sind dabei ein Vielfaches
größer als im konventionellen Einbau, um ausreichend Zeit für die Materialumstellung zu
gewährleisten. Das Material für die Deckschicht muss aus dem Kübel über die erste Bohle
hinweg gefördert werden und wird mit einer separaten Schnecke verteilt. Jede der Bohlen
wird über eine eigene Nivellierung gesteuert und ist dabei individuell in der Höhe einstellbar.
Abschließend lässt sich sagen, dass der Kompakteinbau einen sehr guten Schichtenver-
bund gewährleistet, dabei aber technisch und logistisch besonders aufwendig ist. In absehba-
rer Zeit wird der Kompaktasphalt nur bei größeren Maßnahmen anzutreffen sein. Durch einen
entsprechendes Allgemeinen Rundschreiben des Bundesverkehrsministeriums für Verkehr
und digitale Infrastruktur (BMVI) ist aber mit einer Zunahme dieser Bauweise zu rech-
nen. Generell wird die Einbautechnologie seit etwa 25 Jahren in Deutschland mit Erfolg
eingesetzt.
Siehe auch: Merkblatt für den Bau kompakter Asphaltbefestigungen (M KA)
202 12 Kompakteinbau

Es ist bekannt, dass sich die Art und Weise der Verdichtung auf die mechanischen Eigen-
schaften der Asphaltschicht auswirkt. Grund ist die unterschiedliche Kornorientierung und
die Hohlraumverteilung. (vgl. [109]) Im Kompaktasphalt kann das Fehlen eines Walzvor-
gangs damit auch negativ Folgen auf die Haltbarkeit der Straße haben. Der Kompakteinbau
muss langfristig weiter untersucht werden, um den Einfluss auf die Dauerhaftigkeit dieser
Bauweise zu beurteilen.
Betriebsfläche in PCC
13

13.1 Baustelle im PCC-Verfahren

Auf der folgenden Baustelle soll in einer Werkshalle eine 25 cm starke Fläche in Betonbau-
weise erstellt werden (Abb. 13.1). Für solche Einsatzzwecke wurden spezielle Betonsorten

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204 13 Betriebsfläche in PCC

Abb. 13.1 Innenbereich in PCC: Volvo AB, Göteborg, Schweden

entwickelt, die mit einem üblichen Straßenfertiger eingebaut werden können. Das Verfahren
wurde in den USA entwickelt und wird als Paver Compacted Concrete (PCC) bezeichnet.
PCC kann etwa mit „Fertiger-verdichteter Beton“ übersetzt werden. Für die Verdichtung
des Betons muss dementsprechend kein Walzeneinsatz mehr erfolgen. Einbaufehler können
somit nicht unmittelbar korrigiert werden und sind später nur aufwendig zu beheben. Der-
artige Bauprojekte werden in der Regel von Firmen umgesetzt, die sich auf Betoneinbau
spezialisiert haben.
Beton weist während des Einbaus eine sehr schlechte Tragfähigkeit auf. Daraus ergibt
sich, dass, im Gegensatz zum Asphalteinbau, mit einem relativ steilen Bohlenanstellwinkel
gefahren werden muss. Für Beton sind starre Bohlen, bei denen die Ausfahrteile nicht in der
Höhe angepasst werden müssen, daher zu bevorzugen. Als Bohlentyp kommen nur Hoch-
verdichtungsbohlen mit Doppelstampfer oder doppelter Pressleiste infrage. Zu bevorzugen
sind nach Möglichkeit Doppelstampferbohlen. Die stärkere Verdichtung an der Bohlenvor-
derkante reduziert den Anstellwinkel zugunsten der Einbauqualität.
Auf Seite des Fertigers sollte auf einen leistungsfähigen Schneckenantrieb geachtet wer-
den. Die Schichtdicken von bis zu 30 cm fordern der Schnecke eine entsprechend hohe
Leistung ab. Die Fahrgeschwindigkeit beträgt meist nur 1 m/min und ist damit deutlich
langsamer als im Asphalteinbau.
13.1 Baustelle im PCC-Verfahren 205

13.1.1 Bohleneinstellung und Vorbereitungen

Die einzubauende 25 cm starke Betonschicht erfordert eine hohe Verdichtungsarbeit der


Bohle. Soweit der Hub des Stampfers, bzw. des Doppelstampfers, verstellbar ist, sollte der
Bereich des maximalen Hubes gewählt werden. Die Einbaugeschwindigkeit wird in diesem
Fall mit 0,8 m/min etwas geringer als möglich gewählt. Der Einbau in der Halle stellt die
Einbaumannschaft vor besondere Probleme. Abhängig von der Hallenhöhe kann ein direktes
Beschicken durch einen Lkw häufig nicht durchgeführt werden. In diesem Fall muss indirekt
mit Hilfe eines Radladers beschickt werden.
Abhängig von der Form und Größe der Halle ist es sinnvoll, zunächst entlang einer Wand
der Halle die erste Bahn zu verlegen (siehe Abb. 13.2), von der wiederum die nachfolgenden
Bahnen abgehen. Sind bei sehr schmalen Hallen dagegen nur sehr wenige Bahnen nebenein-
ander notwendig, kann auf die erste Querbahn verzichtet werden. Das Ansetzen der ersten
Bahn kann wie im Asphaltbau entweder von Starthölzern oder durch ein zuvor aufgeschüt-
tetes Bett erfolgen. Auch starre Bohlen können, konstruktiv bedingt, nicht unmittelbar an
einer Wand angesetzt werden, die verbleibenden Lücken müssen zum Tagesabschluss im
Handeinbau verfüllt werden.

13.1.2 Nivellierung mit dem Rotationslaser

Eine Herausforderung auf dieser Baustelle ist, die notwendige Ebenflächigkeit der gesamten
Fläche sicherzustellen. Im Prinzip kann jede einzelne Bahn mit einem Leitdraht abgesteckt
werden. Für eine derart große Fläche ist es jedoch wirtschaftlicher, einen Rotationslaser als
Referenzgeber einzusetzen. In diesem Verfahren wird zunächst ein horizontal rotierender
Laser aufgebaut und eingemessen. Die durch das rotierende Laserlicht erzeugte Ebene kann
als Referenz etwa 200 m in jede Richtung genutzt werden. Weil kleinste Winkeländerungen
des Aufbaus einen großen Einfluss auf die Genauigkeit haben, muss sichergestellt werden,
dass der Laser vor Erschütterungen des Untergrundes ausreichend geschützt ist. Die Nivellie-

Abb. 13.2 Einbauschema in


der Halle
206 13 Betriebsfläche in PCC

Abb. 13.3 Laserempfänger am Fertiger (l.) und Rotationslaser in der Halle (r.): Volvo AB, Göteborg,
Schweden

rung der Bohle erfolgt in diesem Fall nur einseitig durch den Laser, die Anschlussseite wird
konventionell durch einen Gleitski auf der zuvor eingebauten Bahn geregelt (Abb. 13.3).
Dies stellt sicher, dass keine Absätze von Bahn zu Bahn entstehen können. Zur Abtas-
tung der Laser-Referenz wird eine Bohlenseite mit einem Laser-Sensor ausgerüstet. Die
Sensoren besitzen in der Regel eine stabförmige Sensorfläche, mit der die Höhenlage der
aufgespannten Laserebene detektiert werden kann. Zur Erweiterung der Sensorfläche wer-
den automatisch höhenverstellbare Sensormasten angeboten, die den Sensorempfänger am
Fertiger höhenverfahren kann. Diese Anwendung wird benötigt, wenn die die Topografie
eine größere Schwankungsbreite als Sensorfläche aufweist.
Der Vorteil eines solchen Systems ist, dass weite Flächen höhengenau eingebaut werden
können und im Gegensatz zum Straßenbau kein regelmäßiges Umsetzen des Lasers notwen-
dig ist. Die gleiche Nivelliereinheit kann auch für Grader und andere am Unterbau beteiligte
Maschinen eingesetzt werden.
13.1 Baustelle im PCC-Verfahren 207

13.1.3 Nachbehandlung und Abschluss

Zur Verbesserung der Oberfläche kann ein Oberflächenfinish durch Einsatz von Glättma-
schinen erfolgen (Abb. 13.4). Die sogenannten Flügelglätter können handgeführt oder auch
selbstfahrend sein und glätten die Oberfläche von frisch hergestellten Betonböden und Beton-
fahrbahnen.
Das Reinigen des Fertigers erfolgt nach Betoneinsatz üblicherweise mit einem Wasser-
Hochdruckreiniger. Beton hat dieselben negativen Auswirkungen wie erkalteter Asphalt
in der Maschine. Die Stampfer müssen besonders gereinigt werden. Im Gegensatz zum
Asphalteinsatz können diese nicht durch einfaches Aufheizen gängig gemacht werden.

Abb. 13.4 Einbau von PCC mit Nachbehandlung der Naht: Volvo AB, Göteborg, Schweden
Waldwege
14

© Springer Fachmedien Wiesbaden GmbH, ein Teil von Springer Nature 2020 209
M. Kappel, Angewandter Straßenbau,
https://doi.org/10.1007/978-3-658-29470-0_14
210 14 Waldwege

14.1 Bau und Verdichtung eines Waldweges (Recyclingmaterial)

Zur touristischen Erschließung soll in einem Wiesen- und Waldgebiet ein Wegenetz angelegt
werden. Durch die gezielte Anlegung von Wegen können sensible Bereiche, etwa Vogel-
brutstätten, dem steigendem Besucherdruck entzogen werden und somit ein Beitrag zum
Umweltschutz geleistet werden. Im Rahmen der Baumaßnahmen sollte das durch Rück-
bau von Betonflächen gewonnene Beton-Recyclingmaterial als Unterbau verwendet wer-
den (Abb. 14.1). Die Oberschicht wird mit gebrochenem Schotter aus Naturstein hergestellt
(Abb. 14.2).
Im Gegensatz zu Feldwegen, die regelmäßig durch schweres landwirtschaftliches Gerät
befahren werden, sind Waldwege meist nur sehr selten befahren. Üblicherweise werden die
Wege nach Holzabfuhren wieder instandgesetzt, indem die Schäden an der Deckschicht
direkt beseitigt werden. Der Unterbau ist so stark ausgelegt, dass gelegentlicher Schwerlast-
verkehr diesen nicht beschädigt.
Für einen zügigen Wasserablauf werden Waldwege mit einem ausgeprägten Dachpro-
fil versehen, um das Wasser beidseitig abführen zu können (Abb. 14.3). An Hängen kann
auch eine einseitige Wasserabführung zur Talseite erfolgen. Das Bankett dient als Versicke-
rungsbereich für das abgeführte Wasser. Nach Abschluss der Bauarbeiten wird das Bankett
mit Gras angesät, um einer Bodenerosion entgegenzuwirken. Durch regelmäßiges Abmä-
hen wird der Pflanzenbewuchs kurz gehalten, um einer übermäßigen Vermehrung durch
Samenflug vorzubeugen und das Bankett in Form und Lage zu erhalten.
Je nach Untergrund muss eine Schotter-Frostschutzschicht vorgesehen werden. Im Fall
von gut wasserdurchlässigem Sandboden, wie er auf dieser Baustelle vorliegt, kann auf diese
Schicht verzichtet werden.
Als Besonderheit im Waldwegebau werden häufig keine ausführlichen Baugrundgutach-
ten und Höhenprofile vor dem Ausschreibungsverfahren angefertigt. Wegen des häufig wech-
selnden Untergrundes wird nur der Streckenverlauf abgesteckt und die detaillierte Planung
abschnittweise den Bodenverhältnissen angepasst. Dazu muss zunächst als vorbereitende
Maßnahme das Lichtraumprofil von 4,5 m freigeschnitten, werden um den Maschinen den
Zugang zu ermöglichen. Nach dem das Rohplanum mit einem Dachprofil erstellt wurde,
wird die Notwendigkeit von Geotextilien, Wasserläufen und die Tragschichtdicke vorort
gegebenenfalls angepasst.
In Grundwassereinzugsbereich und Mooren können Geotextilien und grober Schotter
aus Naturstein notwendig sein. Der Naturstein wird aus Schutz des Grundwasser einge-
setzt. Liegt ein steiniger Untergrund oder eine älterer Weg vor, kann auch vollkommen auf
die Tragschicht verzichtet werden und nur eine grobkörnige (0–32) Deckschicht eingebaut
werden. Lehm und toniger Untergrund machen die Einplanung von zusätzlichen Wasserab-
laufstellen und Entwässerungsrinnen notwendig.
14.1 Bau und Verdichtung eines Waldweges (Recyclingmaterial) 211

Abb. 14.1 Auszug aus der Leistungsbeschreibung für einen Bauabschnitt


212 14 Waldwege

Abb. 14.2 Neu angelegter Waldweg. (Foto: Romeo Kappel, 2012)

Abb. 14.3 Aufbau des Waldweges

14.2 Abtragen des Oberbodens und Aufbringen der Tragschicht

Die organische Schicht des Bodens wird zunächst mit einem Grader abgetragen (Abb. 14.4).
Der abgetragene Oberboden soll in dieser Baustelle vor Ort verbleiben und seitlich gelagert
und verdichtet werden. Im normalen Wegebau wird das Ausbaumaterial abtransportiert und
für andere Bauvorhaben genutzt. Für die Tragschicht ist 0–56 Beton RC vorgesehen, das mit
einer Schichtdicke von 30 cm eingebaut werden soll. Der Einbau erfolgt mit einem Grader,
der das durch Lkw entlang des Weges abgekippte Material verteilt und eine gleichmäßige
14.2 Abtragen des Oberbodens und Aufbringen der Tragschicht 213

Abb. 14.4 Abgetragener


Oberboden. (Foto: Romeo
Kappel, 2012)

Schicht mit der entsprechenden Neigung herstellt. Die Präzision eines Straßenfertigers ist im
Waldwegebau nicht erforderlich und würde zu unnötigen Kosten führen. Der Materialtrans-
port innerhalb des Straßenfertigers sowie der Einbau durch die Bohle führen zu erheblichem
Verschleiß an der Maschine. Mit einem Grader sind die geforderte Schichtdicke von ±2 cm
und die Dachprofilgenauigkeit somit deutlich wirtschaftlicher herzustellen als mit einem
Fertiger.

14.2.1 Motorgrader

Grader (Straßenhobel) werden im Straßenbau normalerweise zum Erstellen des Unterbaus


genutzt. Die Maschinen eignen sich besonders zum Erstellen großer, ebener Flächen, wie
Parkplätze oder Sportanlagen. In den nordischen Ländern werden die Maschinen bevorzugt
auch zum Schneeräumen eingesetzt. Moderne Grader besitzen üblicherweise drei Achsen,
das Fahrerhaus und der Motor befinden sich dabei über den hinteren Achsen (Abb. 14.5).
Zwischen den hinteren Achsen und der Vorderachse ist die sowohl drehbare als auch kipp-
bare Schar angebracht. Zudem kann diese seitliche ausgeschoben und in der Höhe verstellt
werden. Die vom Straßenfertiger bekannten Nivellieranlagen sind auch für Grader verfüg-
bar und können die hydraulisch verstellbare Schar entsprechend steuern. Die satellitenge-
stützten 3D-Nivellieranlagen sind schon länger für Grader verfügbar und ermöglichen eine
wirtschaftliche und ausreichend genaue Erstellung vom Planum.
Das eingesetzte Beton-Recyclingmaterial ist deutlich frostbeständiger als das übliche
Misch-recycling-Material, das neben Beton auch Ziegel und Porenbeton sowie alle andere
Materialien enthalten kann, die bei Abrissen von Häusern anfallen. Mischrecycling ist mit
Abstand das günstigste Material, das für einen Unterbau eingesetzt werden kann, wird aber
aufgrund der schlechten Frostbeständigkeit selten für Hauptwege verwendet. Während der
214 14 Waldwege

Abb. 14.5 Grader im Weldwegebau. (Foto: Romeo Kappel, 2012)

Herstellung des Recyclingmaterials werden Fremdstoffe, wie beispielsweise Leitungskabel


oder Kunststoffreste, fast vollständig automatisch aussortiert. An der Oberfläche sichtbare
Fremdstoffe müssen jedoch während des Einbaus aussortiert werden.

14.3 Umweltschutz in ökologisch wichtigen Gebieten

Der Einsatz von Maschinen in Wald- und Wasserschutzgebieten erfordert besondere Schutz-
maßnahmen, um dem Umweltschutz gerecht zu werden. Bis jetzt sind keine genauen Richt-
linien in Bundesgesetzen verankert worden. Die Information, welche Schutzmaßnahmen
genau befolgt werden müssen, ist aus folgenden Vorschriften zu entnehmen:

• Forest Stewardship Council (FSC)


• Landschaftsschutzgebietsverordnung (LaSchVo)
• Lokale Ortssatzung
• Richtlinien für die Anlage von Landstraßen (RAL)

Auf dieser Baustelle ist vorgeschrieben, dass ein Hydraulik-Bio-Öl zu verwenden ist. Werden
die Maschinen abgestellt, muss zudem unter allen potenziellen Tropfstellen, wie etwa der
Bereich um die Ölwanne und dem Getriebe, vorsorglich mit Auffangbehältern abgesichert
werden.
Die eingesetzten Materialien müssen nach den „Anforderungen an die stoffliche Verwer-
tung von mineralischen Abfällen“ der Länderarbeitsgemeinschaft Abfall (LAGA) zertifiziert
sein und den Anforderungen der Ausschreibung entsprechen.
14.4 Erstellung einer Furt 215

14.4 Erstellung einer Furt

Im Waldwegebau werden häufig aus verschiedenen Gründen Furten angelegt. Dabei kann
aus ökologischen Gründen eine künstliche Flachwasserstelle geschaffen werden, die es
Fahrzeugen ermöglicht, kleinere Bäche zu durchqueren. Fuhrten können auch grundsätzlich
trockenfallen und nur zu bestimmten Jahreszeiten mit sehr viel Niederschlag Wasser führen.
Der Einsatz von Rohrleitungen zur Wasserabfuhr ist aus heutiger Sicht oft nicht ökologisch
erwünscht, weil es zu ungewollter Trockenlegung von Feuchtgebieten führen kann.
Der wirtschaftliche Vorteil einer Fuhrt liegt in den geringeren Wartungs- und Herstel-
lungskosten. Brückenkonstruktionen erfordern, dass deren Durchlauf stets von Geäst und
Laub befreit werden muss.
Auf dieser Baustelle werden Holzpflöcke zur seitlichen Befestigung eingesetzt (Abb. 14.6).
Alternativ können auch Steine zur Befestigung dienen, welche zwar haltbarer sind, aber auch
deutlich höhere Baukosten verursachen. Der Bereich der Furt wird anschließend mit Schotter
aufgefüllt, um so einen tragfähigen Untergrund zu erhalten.

Abb. 14.6 Erstellen einer Furt. (Foto: Romeo Kappel, 2012)


216 14 Waldwege

14.5 Kontrollmessung mit dem Lastplattendruckversuch

Die Kontrolle der erreichten Verdichtung kann entweder mit Hilfe des dynamischen Lastplat-
tendruckversuchs1 nach der „Prüfvorschrift für Boden und Fels im Straßenbau2“ oder durch
einen Lastplattendruckversuch nach DIN 18 134 erfolgen. In dem Versuch wird statisch
bzw. dynamisch das Verformungsmodul bestimmt und somit auf die Güte der Verdichtung
geschlossen.

E= [MN m−2 ] (14.1)

Das Verformungsmodul beschreibt das Verhältnis zwischen der eingebrachten Spannung
(Last) und der bleibenden Verformung des Bodens, angegeben in MN/m2 (Meganewton
pro Quadratmeter) (Abb. 14.7). Neben dem Verformungsmodul werden die Eigenschaften
von Böden auch durch weitere Moduln charakterisiert, zu denen Elastizitätsmodul, Verfor-
mungsmodul, Steifemodul und Schubmodul zählen3 .

14.5.1 Dynamischer Plattendruckversuch

Der dynamische Plattendruckversuch wurde 2009 als Prüfverfahren in die Zusätzlichen


Technischen Vertragsbedingungen und Richtlinien für Erdarbeiten im Straßenbau (ZTV E-
StB 09) aufgenommen. In diesem Verfahren wird durch ein Fallgewicht ein Kraftimpuls
über eine definierte Platte in den zu untersuchenden Untergrund eingeleitet (Abb. 14.8).
Gemessen wird die plastische Verformung des Untergrundes, weil die eingeleitete Energie
aufgrund des definierten Fallgewichts bekannt ist. Es kann direkt das dynamische Verfor-
mungsmodul E vd berechnet werden. Das Verfahren eignet sich für Messbereiche von E vd
15 bis 80 MN/m2 bei einer maximalen Messtiefe von etwa 250 mm. Es ist zu beachten,
dass trotz gleicher Maßeinheit ein deutlicher Unterschied zwischen dem Verformungsmodul

Abb. 14.7 Schematisches


Spannungs/Verformungs-
Diagramm

1 dynamisches Verformungsmodul E
vd mit dem Leichten Fallgewichtsgerät (LFG).
2 Technische Prüfvorschriften für Boden und Fels im Straßenbau (TP BF-StB), Teil B 8.3.
3 vgl. [18].
14.5 Kontrollmessung mit dem Lastplattendruckversuch 217

Abb. 14.8 Test mit Leichtem


Fallgewicht. (Foto: Romeo
Kappel, 2012)

einer dynamischen und dem einer statischen Messung besteht, die nicht verwechselt wer-
den dürfen! Es ist zu bedenken, dass das Messergebnis deutlich vom Baustoffgemisch und
dem Wassergehalt beeinflusst wird, und größere Steine unter der Messplatte das Messergeb-
nis verfälschen können. Soll das dynamische Verformungsmodul in ein Verformungsmodul
aus einer statischen Messung umgerechnet werden (Ev2), müssen Referenzwerte aus dem
statischen Versuch ermittelt werden. Die daraus folgende Kalibrierung muss wiederholt
werden, wenn die Korngrößenzusammensetzung, Wassergehalt oder die Verdichtung des
Untergrundes nennenswert abweichen. Siehe auch „Merkblatt Plattendruckversuch DIN 18
134“ [38].

14.5.2 Statischer Plattendruckversuch

Der Statische Plattendruckversuch ist im Vergleich zur dynamischen Variante erheblich


aufwendiger durchzuführen, liefert jedoch zuverlässigere Daten. Der Versuch mit dem Plat-
tendruckgerät nach der DIN 18 1344 erfordert schweres Baugerät, wie etwa eine Walze oder
einen Lkw, der als Gegenlager dienen kann. Mit dem Plattendruckgerät wird eine ø300 mm
große Lastplatte belastet, je nach zu erwartender Festigkeit des Bodens können auch größere
Platten zum Einsatz kommen. Durch stufenweise Be- und Entlastung wird die Lastplatte
hydraulisch in den Boden gedrückt. Die Belastung wird so lange gesteigert, bis entweder
ein Setzmaß von fünf Millimeter oder die Belastung von 0, 5 MN/m2 erreicht wurde [18].
Dabei werden die Belastung der Platte und das jeweilige Einsinken gemessen und aufge-
zeichnet. Aus dem daraus entstehenden Diagramm werden rechnergestützt die Werte für das
Verformungsmodul E V 1 (Erstbelastung) und E V 2 (Wiederbelastung) bestimmt. Aus E V 2

4 Baugrund; Versuche und Versuchsgeräte – Plattendruckversuch.


218 14 Waldwege

und dem Verhältnis E V 2 /E V 1 kann für die jeweilige Bodengruppe mit Hilfe der Richtwerte,
die aus den „Zusätzlichen technischen Vertragsbedingungen und Richtlinien für Erdarbeiten
im Straßenbau“ (ZTV E-StB) entnommen werden können, auf den Verdichtungsgrad D pr
[%] (Proctordichte) für die jeweilige Bodengruppen geschlossen werden. Abhängig von der
Bodengruppe wird für ein Planum eine Verdichtung von D pr 97–100 % gefordert. Das Ver-
formungsmodul für frostsicheren Untergrund bei hoch belasteten Straßenoberbauten beträgt
E V 2 = 120 MN/m2 , bei weniger stark belasteten Oberaufbauten oder frostempfindlichem
Untergrund (Belastungsklasse Bk0, 3) kann das Planum auch mit E V 2 = 45−100 MN/m2
ausgeführt sein5 . Die ZTV E-StB lässt neben dem Statischen und Dynamischen Platten-
druckversuch auch noch folgende weitere indirekte Prüfverfahren zu:

• Prüfung der Einsenkung mit dem Benkelman-Balken nach TP-BF Teil B 9


• Prüfung des Sondierwiderstandes durch Ramm- oder Drucksondierungen nach DIN EN
ISO 22476-2
• Prüfung durch Setzungsmessung nach den einzelnen Verdichtungsübergängen bei Fels-
schüttungen und Böden mit Steinen über 200 mm oder mit hohem Kies- und Steinanteil
• Dynamische Messung der Beschleunigungsaufnahme der für das Verdichten eingesetzten
Arbeitswalze oder einer speziellen Messwalze

5 siehe ZTV E-StB.


Sonderanwendungen
15

Im Straßenbau gibt es eine Vielzahl von Sonderanwendungen, die mit einem Straßenfertiger
umgesetzt werden können. Nachfolgend werden die wichtigsten Anwendungen beschrieben.

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M. Kappel, Angewandter Straßenbau,
https://doi.org/10.1007/978-3-658-29470-0_15
220 15 Sonderanwendungen

15.1 Damm- und Deichbau

Als Böschungsfertiger werden Straßenfertiger bezeichnet, die noch unter extremer Schräg-
lage einbauen können. Haupteinsatzgebiet sind Dammbauten, die durch eine aufgebrachte
Asphaltschicht wasserdicht versiegelt werden (Abb. 15.1). Abhängig von der Steigung, die
bis zu 35◦ betragen kann, werden Sondermaschinen eingesetzt, die an die jeweilige Steigung
speziell angepasst wurden. Die Modifikationen beginnen beim Austauschen der Batterien,
und reichen bis zu dem Umstand, dass der Motor unter einem Winkel installiert werden
muss, um eine sichere Öl-Schmierung gewährleisten zu können. Ab einer Steigung von 20◦
wird üblicherweise die Neigung des Fahrersitzes angepasst.
Als Bohle sind starre Bohlen die erste Wahl, zum einen, weil die Vario-Funktion in
der Regel nicht benötigt wird, und zum anderen, weil sich die Höhenanpassung der Aus-
fahrteile bei extremen Winkeln schwierig gestaltet. Für den Übergang aus der Sohle zur
Böschung sind die Bohlen mit hydraulischen Bohlenanstellwinkel-Verstellungen ausgerüs-
tet, um den Übergang von der Waagerechten in die Steigung für die Bohle zu ermöglichen.
Doppelstampfer-Bohlen sind wegen der hohen Vorverdichtungsleistung und der schwierigen
Nachverdichtung durch Walzen im Dammbau weltweit am häufigsten anzutreffen.
Im Dammbau werden die Maschinen über ein Stahlkabel mit einem auf der Dammkrone
stehenden Fahrzeug gesichert. Die Beschickung erfolgt über eine an dem Kabel laufende
Kipplore, die mit einem Bagger befüllt wird. Anschließend wird sie zum Fertiger herunter-
gelassen und übergibt dort den Asphalt in den Kübel des Fertigers.

Abb. 15.1 Versiegeln eines Dammes. (Foto: Volvo AB, Göteborg, Schweden)
15.1 Damm- und Deichbau 221

Abb. 15.2 Deichbau mit seitlicher Sicherung. (Foto: Volvo AB, Göteborg, Schweden)

Deiche dagegen werden unter Querneigung eingebaut (Abb. 15.2). Die Sicherung der
Maschinen erfolgt über seitlich angebrachte Kabel, welche mit einem mitfahrenden Fahr-
zeug auf der Deichkrone verbunden sind. Die Materialbeschickung ist dabei einfacher als
im Dammbau und kann meist seitlich mit einem Bagger erfolgen. Weltweit sind nur eine
Handvoll Firmen in der Lage, Dammprojekte mit Böschungsfertigern zu bewältigen. Das
eingesetzte Equipment wird speziell für die Projekte angepasst und konstruiert.

15.1.1 Dosierschieber

Um den Materialzufluss zur Bohle zu kontrollieren, waren lange Zeit Dosierschieber


im Materialkanal Stand der Technik. Das Förderband wird dabei mit einer konstanten
Geschwindigkeit betrieben, wobei ein Absenken der Dosierschieber vor dem Materialtun-
nel (siehe Abb. 15.3) lange Zeit den Abfluss an Material aus dem Kübel regulierte. Mit
Aufkommen der geschwindigkeitsgeregelten Förderbandmotoren verschwand die Notwen-
digkeit von Dosierschiebern. Heute wird diese Technik nur noch in Low-cost-Maschinen
sowie für den nordamerikanischen Markt regulär angeboten. Dosierschieber wurden auch

Abb. 15.3 Hydraulisch verstellbarer Dosierschieber: Eigenaufnahme, 2011


222 15 Sonderanwendungen

benutzt, um zu verhindern, dass bei Flickarbeiten, wenn der Fertiger mit gefülltem Kübel
kurze Strecken fahren muss, Einbaumaterial verloren geht. Heute kann häufig die Funk-
tion Förderband reversieren1 für diese Fälle genutzt werden, dabei wird die Förderrichtung
umgekehrt und Material aus dem Förderschacht zurück in den Kübel transportiert.
In der Sonderanwendung des Damm- und Böschungsbaus mit extremen Steigungen wer-
den jedoch noch Dosierbleche eingesetzt. Dabei wird durch die Bleche verhindert, dass
Einbaumaterial unkontrolliert zur Bohle hindurchrutschen kann.

15.2 Spurwege

Spurwege sind überwiegend im ländlichen Wegebau anzutreffen. Ein solcher Weg besteht
aus zwei befestigten und einer unbefestigten Spur, die jeweils 80 bis 100 cm breit sein kön-
nen (Abb. 15.4). Der ökologische Nutzen liegt dabei in der geringeren Flächenversiegelung
gegenüber vollflächigen Straßen. Der wirtschaftliche Nutzen ergibt sich aus dem geringeren
Einsatz von Asphalt bzw. Beton. Der Spurwegebau in Asphaltbauweise ist aufgrund der
mangelnden Haltbarkeit selten anzutreffen. Die Betonbauweise weist eine weitaus bessere
Beständigkeit gegen Beschädigung durch Vegetation auf (vgl. [77]). Durch das geringe Ver-
kehrsaufkommen neigt der Asphalt dazu, mit der Zeit zu verspröden. Der Vorteil von Asphalt
ist die nahezu sofortige Nutzbarkeit. Die Herstellung erfolgt meist mit einem umgerüsteten
Straßenfertiger, welcher die zwei Fahrspuren gleichzeitig fertigen kann. Der mittlere Bereich
wird dabei zunächst ausgespart und anschließend mit günstigerem Schotter verfüllt.
Der Umbau am Straßenfertiger ist jedoch recht aufwendig. Durch zusätzlich eingesetzte
Leitbleche im Förderkanal der Maschine wird das Material aus der Mitte zu den jeweiligen
Seiten umgelenkt. Ein Spurwegeumbau ist stets nur für eine Arbeitsbreite in festgeleg-
ten Breiten möglich. Der Umbau kann entfernt werden, aber es ist zu bedenken, dass das
Verschleißbild an Stampfer und Bodenplatten bei langer Einsatzdauer entsprechend ungleich-

Abb. 15.4 Spurweg in


Asphalt: Volvo AB, Göteborg,
Schweden

1 Ursprüngliche Bedeutung: einen Gang umschalten. Im Zusammenhang mit Baumaschinen wird


reversieren als Synonym für das „Umkehren der Förderrichtung“ verwendet.
15.3 Gleisschottereinbau 223

mäßig wird. Neben Spurwegen in Asphalt und Beton werden häufig auch Betonsteinplatten,
Betonpflastersteine oder Rasenverbundsteine verbaut. Besonders bei Einsatz von vorgefer-
tigten Betonplatten muss das Planum allerdings sehr exakt liegen, um diese richtig verbauen
zu können.

15.3 Gleisschottereinbau

Straßenfertiger werden, entgegen der eigentlichen Bezeichnung, auch für die Herstellung
von Schienenwegen eingesetzt. Überwiegend für Hochgeschwindigkeitstrassen ist ein lage-
genaues Gleisbett erforderlich, welches häufig mit einem nivellierten Straßenfertiger her-
gestellt wird (Abb. 15.5). Im Gegensatz zum Straßenbau werden hier vergleichsweise dicke
Schichtdicken im Bereich von 25 bis 35 cm, vereinzelt auch bis zu 55 cm, eingebaut. Eine
besondere Herausforderung sind die Kurvenüberhöhungen, die in Deutschland mit einer
Querneigung von bis zu 12 % deutlich stärker ausfallen als im Straßenbau.
Eingesetzt werden leistungsstarke Fertiger, die speziell für den Einsatz angepasst wer-
den müssen. Zum einen verschleißt der Gleisschotter alle Komponenten extrem schnell und
zum anderen können Straßenfertiger normalerweise keine 55 cm Schichtdicke einbauen.
Der offensichtlichste Umbau betrifft das Förderband, dessen Förderbandstege mit Gum-
miplatten versehen werden, um die Kette und Bodenplatten zu schützen. Häufig wird der
Förderbandtunnel mit Spezialstahl aufgepanzert. Schneckenaußenlager sowie Vorderwände
der Bohlen können ebenfalls aufgepanzert sein.
Die Verdichtung erfolgt im Einbau mit Hilfe von Einfachstampfern und unter voller Aus-
nutzung der Vibration. Trotz des hohen Verschleißes kann ein Straßenfertiger wirtschaftlich
für den Schienenoberaufbau eingesetzt werden. Voraussetzung ist, dass eine sehr genaue
Lage des Gleisbettes gefordert wird. Einfache Bahnstrecken sind dagegen wirtschaftlicher
mit einer Gleisstopfmaschine herzustellen.

Abb. 15.5 Gleisschottereinbau


mit Lasernivelliergerät: Volvo
AB, Göteborg, Schweden
224 15 Sonderanwendungen

15.4 Teststrecken

Die meisten Fahrzeughersteller testen die Fahrzeuge auf extra dafür hergestellten Teststre-
cken. Neben den verschiedenen Belagarten wird auch auf verschiedenen Untergrundprofilen
getestet. Einige Firmen sind drauf spezialisiert, programmierbare Steuerungen für die Nivel-
lierung zu entwickeln. Mit solchen Steuerungsgeräten können, wie in Abb. 15.6 zu sehen,
Straßen nach einer Sinus-Funktion eingebaut werden. Mit einer ähnlichen Technik können
zur Verkehrsberuhigung auch Bremsschwellen direkt eingebaut werden. Diese Technik wird
beispielsweise in den Niederlanden eingesetzt.
Die Steilkurven von Teststrecken, teilweise auch Rennstrecken, können nur schwer mit
üblichen Straßenfertigern hergestellt werden. Hier werden Spezialfertiger eingesetzt, die
eine flexible Bohle benutzen (Abb. 15.7 und 15.8). Die einzelnen Segmente der Bohle kön-
nen jeweils über Hydraulikzylinder in der Position verstellt werden. Eine elektronische

Abb. 15.6 Teststrecke mit


Wellenprofil: Volvo AB,
Göteborg, Schweden

Abb. 15.7 Herstellung einer balligen Fahrbahn: Volvo AB, Göteborg, Schweden
15.5 Sportplätze 225

Abb. 15.8 Fertigung einer


Steilkurve: Volvo AB,
Göteborg, Schweden

Steuerung regelt die Durchbiegung der Bohle in Abhängigkeit der Kurvenposition. Dies
ermöglicht, eine kontinuierlich steilere Kurve zu erstellen.

15.5 Sportplätze

Die Eigenschaft, dass mit Straßenfertigern auch sehr ebene Flächen erstellt werden können,
schafft neben der klassischen Straße auch noch weitere Einsatzgebiete. Der Straße sehr
ähnlich, aber vom Anspruch an Lage und Ebenheit ein Vielfaches höher, sind die Laufbahnen
von Sportplätzen und Stadien (Abb. 15.9). Die Kunststoffbahnen werden in der Regel auf
einen Unterbau aus Asphalt aufgelegt.

Abb. 15.9 Erstellung der Laufbahn im Frankfurter Waldstadion: Volvo AB, Göteborg, Schweden
226 15 Sonderanwendungen

Neben Laufbahnen werden unter anderem auch Tennisplätze mit Straßenfertigern einge-
baut. Dies setzt aber voraus, dass genügend Platz vor und nach dem Spielfeld zur Verfügung
steht, welcher mit dem Fertiger befahren werden kann.

15.6 Tunnel und Mienen

Tunnelbaustellen stellen besondere Anforderungen an Maschinen und Asphalt (Abb. 15.10).


Die geringe verfügbare Höhe macht ein Beschicken mit Lkw schwierig, so dass hier auch
mit Radladern eingesetzt werden müssen. Die räumliche Enge erhöht zudem die Belastung
der Arbeiter mit Bitumen Dämpfe und Abgasen.[122] Während des Einbau von Asphalt
entweicht ein Gemisch von höher siedenden Kohlenwasserstoffen, die als Aerosol weißen
Rauch bilden. Um die Gesundheitsbelastung so gering wie möglich zu halten, wurde für
Tunnelbaustellen schon früh Temperaturabgesenkter Asphalt eingesetzt.
Neben einer natürlichen oder technischen Lüftung des Tunnels sollten die Maschinen
möglichst mit Rußpartikelfilter verwendet werden.
Versuchsweise werden auch helle Farbasphalte in Tunnel eingesetzt um die Verkehrssi-
cherheit zu erhöhen und Energie für die Beleuchtung einsparen zu können.

Abb. 15.10 Mienenzufahrt unter Tage, Finnland. (Foto: Udo Lüdecke)


Sonderdecken
16

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228 16 Sonderdecken

16.1 Halbstarre Deckschichten (HD)

Eine halbstarre Deckschicht, auch als halbstarrer Belag bezeichnet, ist eine mit Mörtel ver-
stärkte Asphaltdecke (Abb. 16.1 und 16.2). Eingesetzt werden diese speziellen Beläge, wenn
herkömmlicher Asphalt nicht mehr den Lastanforderungen genügt oder Fugen in Betonde-
cken stören würden. Mit der halbstarren Deckschicht wird versucht, die fugenlose Bauweise
des Asphaltes mit der guten Tragfähigkeit von Beton zu kombinieren. Der Belag wird meis-
tens anstelle einer herkömmlichen Betonbauweise eingesetzt. Dazu zählen alle Flächen,
welche hohen und lang andauernden Druckkräften ausgesetzt werden, wie es beispiels-
weise bei Lagerhallen, Lastwagenparkplätzen oder Containerumschlagplätzen der Fall ist.
Der Belag kann zudem gut große Temperaturschwankungen ausgleichen und ist tausalz-
und frostbeständig.
Halbstarre Deckschichten werden in zwei Schritten aufgebaut. Zunächst wird ein Asphalt-
traggerüst eingebaut und anschließend wird dieses im zweiten Schritt mit Mörtel verfüllt.
Die Asphaltschicht wird, ähnlich einer offenporigen Asphaltschicht (OPA), mit einem sehr
hohen Hohlraumgehalt (ca. 25−30 %) erstellt.
Anschließend erfolgt das manuelle Einschlämmen eines eigens für diesen Zweck speziell
entwickelten Mörtels. Der Mörtel füllt die Hohlräume des Asphalttraggerüstes aus und sorgt
so für eine hohe Belastbarkeit. Allerdings wird durch den Mörtel die Oberfläche sehr glatt,
weswegen diese Bauweise für schnellen Verkehr ungeeignet ist.

Abb. 16.1 Herstellung einer halbstarren Deckschicht durch Einschlämmen von Mörtel: Dornburger
Zement GmbH & Co. KG, Dornburg-Camburg
16.3 Walzbeton (RCC) 229

Abb. 16.2 Asphalttraggerüst mit eingeschlämmten Mörtel: Dornburger Zement GmbH & Co. KG,
Dornburg-Camburg

16.2 Wasserdurchlässiger Asphalt (WDA)

Der wasserdurchlässige Asphalt (engl. porous asphalt) nach „Merkblatt für Versickerungs-
fähige Verkehrsflächen“ (M VV) unterscheidet sich vom verwandten offenporigen Asphalt
(OPA) dadurch, dass hier das Oberflächenwasser nicht seitlich abgeleitet wird, sondern es
direkt im Untergrund versickern kann. Dazu wird neben einer offenporigen Deckschicht
auch der Unterbau wasserdurchlässiger gestaltet. Der Hohlraumgehalt der eingesetzten
Asphalte liegt im Bereich von 13−20 Vol.-%. Ähnlich der wasserdurchlässigen Befesti-
gung in Pflasterbauweise wird WDA eingesetzt, um die Flächenversiegelung zu reduzieren.
Allerdings eignet sich diese Bauweise nur für Verkehrsflächen mit leichter bis mittlerer
Belastung (Belastungsklasse Bk0,3 bis Bk1,0). Typische Einsatzmöglichkeiten sind Park-
plätze, Anwohnerstraßen, Fuß- und Radwege.
Der größte Nachteil gegenüber der klassischen Pflasterbauweise ist, dass die Fähigkeit
der Wasserableitung mit zunehmendem Alter abnimmt. Schmutz wird in die Asphaltschich-
ten eingetragen und reduziert die Durchlässigkeit stetig. Die reinigende Wirkung von schnell
fahrendem Straßenverkehr fehlt hier. Es wird deswegen empfohlen, WDA nur dort einzu-
setzen, wo mit wenig Verschmutzung zu rechnen ist. Durch einen zweischichtigen Aufbau,
bei dem die Deckschicht weniger stark durchlässig ausgeführt wird als der Unterbau, kann
jedoch die wasserableitende Fähigkeit länger erhalten werden. In keinem Fall sollte auf her-
kömmliche Entwässerungsmöglichkeiten im Bau von WDA verzichtet werden (vgl. [78]).

16.3 Walzbeton (RCC)

Walzbeton wird ähnlich wie der verwandte PCC mit Fertigern eingebaut, muss aber durch
Walzen zusätzlich verdichtet werden (Abb. 16.3). Der auch als Roller Compacted Concrete
230 16 Sonderdecken

Abb. 16.3 Verdichten von Walzbeton: Volvo AB, Göteborg, Schweden

(kurz RCC) bezeichnete Beton wurde in den 1980er-Jahren entwickelt. Im Straßenbau wird
in Walzbetontragschichten und Walzbetontragdeckschichten unterschieden. Die Walzbe-
tontragschicht wird wie eine normale Asphalttragschicht mit einer Deckschicht überbaut.
Walzbetontragdeckschichten behalten die helle Betonoberfläche und werden nicht weiter
überbaut. In Nordamerika handelt es sich um eine weit verbreitete Bauweise. In Deutschland
konnte sich diese Bauweise im Straßenbau nicht durchsetzen, da die Qualität der Betondecke
nur geringen Ansprüchen genügt (vgl. [79]).
Für Straßen in RCC, die sehr lange gerade Strecken aufweisen, werden in den USA
häufig selbstlenkende Fertiger eingesetzt. Eine Handsteuerung ist hier zu ungenau und in
der Streckenführung sichtbar.

16.4 Dünne Asphaltdeckschichten in Heißbauweise (DSH)

Dünne Asphaltschichten1 (≤ 3 cm) werden im Rahmen der Straßeninstandsetzung nach


ZTV BEA-StB2 eingesetzt. Risse, leichte Spurrinnen und fehlende Oberflächenrauigkeit
können durch eine zusätzlich aufgebrachte Asphaltschicht behoben werden. Dabei wird

1 Dünne Schichten sind nach den europäisch harmonisierten Normen für Asphalt: EN 13108-2 –
Asphaltbeton für sehr dünne Schichten. Schichtdicke: 20−30 mm EN 13108-9 – Asphaltbeton für
extrem dünne Schichten (UTLAC). Schichtdicke: 10−20 mm EN 12273 – Dünne Asphaltdeckschich-
ten in Kaltbauweise (DSK). Schichtdicke: keine Angaben
2 Zusätzliche Technische Vertragsbedingungen und Richtlinien für die Bauliche Erhaltung von Ver-
kehrsflächenbefestigungen – Asphaltbauweisen
16.4 Dünne Asphaltdeckschichten in Heißbauweise (DSH) 231

in Kalt- und Heißeinbau unterschieden. Im Heißeinbau wird spezieller Asphaltbeton oder


Splittmastixasphalt eingesetzt, selten auch Gussasphalt. Im Kalteinbau wird als Bindemittel
eine Bitumenemulsion auf Wasserbasis verwendet.
Seit Anfang der 1990er-Jahre werden diese Verfahren auch in Deutschland angewandt.
Es hat sich gezeigt, dass „Dünne Schichten im Heißeinbau auf Versiegelung“ (DSH-V)
gut geeignet sind, um Straßen wieder instandzusetzen. Dabei können beseitigte Risse und
Spurrinnen in diesem Verfahren allerdings nur als vorübergehende Maßnahme betrachtet
werden, um umfangreichere Sanierungen aufschieben zu können. Die eigentlichen Ursa-
chen für Risse und Verformungen, die meist in mangelnder Tragfähigkeit oder einer falsch
gewählten Bauklasse begründet liegen, werden dabei nicht behoben.
Im DSH-V-Verfahren werden sogenannte Sprühfertiger eingesetzt (Abb. 16.4). Es han-
delt sich hierbei um Fertiger, die mit einer speziellen Sprühanlage ausgerüstet sind, mit
welcher die Fahrbahn mit heißer Bitumenemulsion unmittelbar vor der Bohle angesprüht
werden kann. Der Vorteil liegt darin, dass mehr Emulsion aufgebracht werden kann als mit
herkömmlichen Verfahren und die angesprühte Fläche nicht befahren wird. Die Wärme aus
der Emulsion verlängert zudem die Abkühlzeit des Asphaltes. Die Bitumenemulsion ver-
siegelt die bestehende Schicht gegen Eindringen von Wasser und dient als Haftkleber. Die
Schwierigkeit bei diesem Verfahren besteht darin, die sehr dünnen Schichten zu verdichten,
bevor diese abgekühlt sind. Aus diesem Grund kann der Einbau von DSH nur bei geeigneter
warmer Witterung erfolgen. In jedem Fall ist auf eine zügige Verdichtung durch die Walzen
zu achten.

Abb. 16.4 Sprühfertiger im Dünnschichteinbau: Joseph Vögele AG, Ludwigshafen


232 16 Sonderdecken

Abb. 16.5 Selbstfahrender Mixpaver: KUTTER Spezialstraßenbau

16.5 Rückformen

Das Rückformen wird zur Sanierung von Fahrbahndecken eingesetzt. Dabei wird zunächst
die vorhandene Deckschicht mit Infrarotstrahlern aufgeheizt. Der dadurch verformbar
gewordene Asphalt wird im einfachsten Fall bis zu einer Tiefe von etwa 5 cm aufgelo-
ckert und mit einer Bohle wieder erneut verdichtet (Abb. 16.5). Durch den erneuten Einbau
werden Unebenheiten im Querprofil und mangelnde Griffigkeit behoben (Reshape). Im
Repave-Verfahren wird zusätzlich frisches Deckschichtmaterial im Heiß-auf-Heiß-Einbau
aufgebracht. Das Remix-Verfahren wird angewandt, wenn eine Ausmagerung3 vorliegt und
dies durch Hinzumischen von neuem Bitumen oder Asphalt behoben werden kann.

16.6 Farbasphalt

Unbehandelter Asphalt ist naturgemäß tiefschwarz, als Farbasphalt werden dagegen natur-
steinfarbene oder eingefärbte Asphalte bezeichnet. Farbasphalte sind wie herkömmliche
Asphalte als normaler Walzasphalt, Gussasphalt sowie als wasserdurchlässiger Asphalt auf
dem Markt verfügbar. Die Färbung wird dadurch erreicht, dass das Bitumen im Asphalt durch
ein nahezu farbloses, synthetisches Bindemittel auf Mineralölbasis ersetzt wird. Durch den
Zusatz von Farbpigmenten und die Wahl eines farbigen Splittes kann das Erscheinungs-
bild den Kundenwünschen angepasst werden. Als Farbstoff werden üblicherweise geringe

3 Eine Ausmagerung beschreibt den Verlust von Mörtel oder bituminösem Bindemittel aus der Deck-
schicht. Als Folge der Ausmagerung kann Splitt aus der Oberfläche herausgelöst werden.
16.6 Farbasphalt 233

Mengen (1−2 Massenprozent) an Metalloxiden eingesetzt. Farbige Asphalte werden gerne


als gestalterisches Mittel in der Städteplanung eingesetzt, indem Plätze, Rad- und Fußwege
farblich abgesetzt werden (Abb. 16.6). Im Straßenbau wird Farbasphalt als dauerhafte Spur-
abgrenzung eingesetzt. Farbiger Gussasphalt findet unter anderem Anwendung als Bodenbe-
lag in zoologischen Gärten und Geschäftsgebäuden. Zu der eigentlichen Farbe des Asphalts
können zusätzliche Farbeffekte durch ein Aufbringen von verschiedenen Abstreusplitten
erreicht werden. Der Einfluss von lokalen Sanden und Splitten macht eine genaue Farbab-
stimmung im Vorfeld schwierig, weswegen die Wirkung der Oberfläche an Probeplatten
beurteilt werden sollte. Abnutzung und UV-Strahlung hellen den Belag jedoch mit der Zeit
weiter auf. Je nach Güte der eingesetzten Pigmente und Bindemittel können auch ungewollte
Verfärbungen auftreten.
Farbige Asphalte sind aufgrund der hohen Materialkosten um ein Vielfaches teurer als
herkömmlicher Asphalt, weshalb sie nur als Deckschichtmaterial eingesetzt werden. Die
darunterliegenden Schichten sind gewöhnlich bitumengebunden und somit schwarz. Zu den
Materialmehrkosten kommen weitere Kosten für die Reinigung der eingesetzten Gerätschaf-
ten hinzu. Üblicherweise werden die Arbeitsschuhe der Einbaumannschaft sowie das Hand-
arbeitsgerät bei dieser Gelegenheit erneuert. Besonders im Fall von sehr hellem oder weißem
Asphalt ist eine Reinigung des Fertigers äußerst schwierig. Mit dem Fördern von heißem
Splitt kann versucht werden, Förderband und Schnecke am Fertiger zu reinigen. Kleinste
Reste von Bitumen können jedoch in hellem Asphalt ungewünschte schwarze Streifen ver-
ursachen. In der Regel werden für größere Projekte fabrikneue Straßenfertiger eingesetzt.
Der eigentliche Einbau erfolgt wie bei konventionellem Asphalt, jedoch bei abgesenkten
Temperaturen von etwa 140 ◦ C.

Abb. 16.6 Einbau von Farbasphalt: Volvo AB, Göteborg, Schweden


234 16 Sonderdecken

Eingesetzte Pigmente:

• Eisenoxidpigmente − gelb bis rot


• Titan(IV)-oxid − weiß
• Chrom(III)-oxid − grün
• Cobalt(II,III)-oxid − blau

16.6.1 Farbliche Anpassung bei Aufgrabungen und Instandsetzung

Die Instandsetzung von Leitungen und Kanalisation erfordert von Zeit zu Zeit, dass diese
freigelegt werden müssen. Nicht immer werden die Aufgrabungen fachgerecht durchgeführt.
Das bedeutet, dass einerseits die ursprüngliche Standfestigkeit nicht mehr erreicht wird und
andererseits sich die Aufgrabung optisch deutlich von der ursprünglichen Fahrbahn abhebt.
Für die farbliche Anpassung ist zunächst die Wahl des richtigen Mischgutes wichtig.
Wurde für die ursprüngliche Fahrbahn ein sehr helles Gestein gewählt, sollte dies auch
wieder für den Bereich der Aufgrabung verwendet werden. Die verwendete Gesteinsfarbe
tritt erst zum Vorschein, wenn der oberste Bitumenfilm sich nach einiger Zeit abgetragen
hat. Für eine schnelle und gute Farbanpassung sollte jedoch mit einem Aufhellungsgestein
abgestreut werden.

16.7 Dünne Asphaltdeckschichten in Kaltbauweise (DSK)

Dünne Asphaltdeckschichten in Kaltbauweise (micro surfacing) werden nicht mit dem klas-
sischen Straßenfertiger eingebaut, in erster Linie weil das Einbaumaterial nach der Herstel-
lung umgehend verarbeitet werden muss und nicht transportiert werden kann. Die speziell
für diesen Einsatz konzipierten Maschinen mischen und verlegen das aus Mineralstoffge-
misch, polymermodifizierter Bitumenemulsion, Wasser und Zement bestehende Material
direkt auf die bestehende Fahrbahn. DSK ist ebenso wie DSH geeignet, Griffigkeit und
Ebenheit im Querprofil einer Straße wiederherzustellen (Abb. 16.7 und 16.8).
Eingebaut wird üblicherweise in zwei Lagen mit einer Einbauhöhe < 2 cm. Ein vorhe-
riges Ansprühen mit Bitumenemulsionen kann je nach Ausschreibung gefordert sein (DSK
mit Ansprühen der Unterlage − DSK-mA), ist aber zum konventionellen Einbau nicht
zwingend erforderlich. Im Gegensatz zum Heißeinbau ist ein Verdichten durch Walzen im
Kalteinbau nicht notwendig. Das Brechen der Emulsion4 setzt normalerweise unmittel-
bar nach dem Einbau ein, sodass die Straße nach etwa einer halben Stunde dem Verkehr

4 Das „Brechen der Emulsion“ beschreibt den Vorgang, bei dem die Bitumen-in-Wasser-Emulsion
instabil wird und die einzelnen Bitumentröpfchen sich zu größeren Ansammlungen verbinden. Das
Bitumen bildet dabei sehr schnell einen kontinuierlichen Film aus, der das Gestein benetzt und
dadurch den Asphalt aushärtet. Das dabei abgeschiedene Wasser verdunstet anschließend.
16.7 Dünne Asphaltdeckschichten in Kaltbauweise (DSK) 235

Abb. 16.7 Einbau dünner Asphaltdeckschichten in Kaltbauweise: Eigenaufnahme, 2015

Abb. 16.8 Abgeklebter Randbereich (l.) und Variobohle für DSK (r.): Eigenaufnahmen, 2015

übergeben werden kann. Die Endfestigkeit wird erst nach einigen Wochen erreicht und wird
durch die verdichtende Wirkung des Verkehrs unterstützt. Insgesamt ist dieses Verfahren
kosteneffizienter als klassisches Ausfräsen und erneutes Herstellen einer Deckschicht und
gut geeignet, die Griffigkeit einer Fahrbahn wieder herzustellen. Jedoch muss bedacht wer-
den, dass zusätzliches Aufbringen von dünnen Schichten nicht geeignet ist, die Tragfähigkeit
zu verbessern.
Forschung und Entwicklung
17

Die technische Weiterentwicklung im Bereich Straßenbaumaschinen ist seit der Jahrtausend-


wende maßgeblich durch schrittweise Verschärfung der Abgasnormen getrieben gewesen.
Maßgeblich ist die Richtlinie 97/68/E G aus dem Jahr 1997 für mobile Arbeitsmaschinen,
welche die Emissionen von C O/N Ox /P M/H C reglementiert. Seit 1999 verfügen Moto-
ren in der EU über eine Typgenehmigungsnummer (European Approval No.) mit Angabe der
Emissionsstufe. Die produzierenden Unternehmen mussten enorme Entwicklungsressour-

© Springer Fachmedien Wiesbaden GmbH, ein Teil von Springer Nature 2020 237
M. Kappel, Angewandter Straßenbau,
https://doi.org/10.1007/978-3-658-29470-0_17
238 17 Forschung und Entwicklung

cen für das Implementieren neuer Motorentypen vorgehalten. Besonders die Abgasstufen III
B (Tier 4 interim) und Stufe IV (Tier 4 final) führten mit einer umfangreichen Abgasnachbe-
handlung zu einem höheren Platzbedarf innerhalb der Baumaschinen. In den leistungsstär-
keren Maschinen mussten Dieselpartikelfilter (DPF), SCR1 -Katalysator zur Reduktion von
Stickoxiden und der dazugehörige Tank für AdBlue (Harnstofflösung) vorgesehen werden.
Die schrittweise Verschärfung der Abgasnorm führte dazu, dass die Maschinen nur wenige
Jahre unverändert gebaut werden konnten und regelmäßig überarbeitet werden mussten.
Ab 2020 gilt für mobile Maschinen und Geräte, die nicht für den Straßenverkehr bestimmt
sind die Stufe V. Die Stufe IV hatte vorher vor allem die Grenzwerte für Kohlenmonoxid,
Stickoxiden, Kohlenwasserstoffen und Feinstaubausstoß reduziert. Die Stufe V reglemen-
tiert die Partikelanzahl (PN) soweit, dass ein Dieselpartikelfilter (DPF) zwingend erforder-
lich wird.
Nach dem heutigen Stand der Technik können die Abgase wirtschaftlich sinnvoll kaum
noch weiter reduziert werden. Mit der Abgasstufe IV konnten die meisten Motorenhersteller
eine Kraftstoffeinsparung gegenüber der Stufe III realisieren, es ist aber davon auszugehen,
dass zukünftig der C O2 -Ausstoß und damit der Kraftstoffverbrauch zunehmend an Bedeu-
tung gewinnen und hier mehr Fortschritt gefordert wird.

17.1 Arbeitsschutz

Neben den Umweltaspekten wird auch zukünftig der Arbeitsschutz in den Industrie- und
Schwellenländern weiter an Bedeutung gewinnen. Forderungen der Berufsgenossenschaften
oder Änderungen der Gesetzgebung können hier zu schnellen Einwicklungen führen.

17.1.1 Grenzwerte für Dämpfe und Aerosole

Während der Herstellung, Transport und Einbau von Asphalt werden Dämpfe und Aero-
sole aus Bitumen freigesetzt, denen Arbeiter ausgesetzt werden. Besonders bei der Über-
gabe vom Lkw in den Fertiger/Beschicker und der anschließenden Verteilung vom Asphalt
durch die Verteilerschnecke werden besonders viele Emissionen freigesetzt. Die in Bitumen
enthaltenden polyzyklische aromatische Kohlenwasserstoffe (PAK) gelten als gesundheits-
schädlich. Die Emission ist sehr deutlich abhängig von der Verarbeitungstemperatur. Dies
führte bereits zu einer Absenkung der Maximaltemperatur von 250 ◦ C auf maximal 230 ◦ C
für die Verarbeitung von Gussasphalt. In der Schweiz wurde schon 2001 die Gefahren aus
dem Straßenbau in Bezug auf Feinstaub, Dämpfe und Aerosole aus Bitumen als auch PAK
untersucht (siehe Stolz 2001). Die für den Straßenbau relevanten Grenzwerte in Deutschland
betrugen ab 1996 für Dämpfe und Aerosole aus Bitumen bei Heißverarbeitung 15 mg/m3 .

1 eng.: selektive katalytische Reduktion.


17.1 Arbeitsschutz 239

Abb. 17.1 Fertiger mit


Absauganlage für
Bitumendämpfe über dem
Schneckenkanal. (Foto: Volvo
AB, Göteborg, Schweden)

Ab 2000 hat der Ausschuss für Gefahrstoffe (AGS) den Grenzwert auf Basis von Messungen
auf Baustellen auf 10 mg/m3 reduziert. Mit der Gefahrstoffverordnung im Jahr 2005 wurden
jedoch alle technisch begründeten Grenzwerte zurückgezogen, zu dem auch der Grenzwert
für Dämpfe und Aerosole aus Bitumen zählte. Ab 2020 gilt der Arbeitsplatzgrenzwert2 von
1,5 mg/m3 der ohne technische Maßnahmen nicht mehr eingehalten werden kann.
US-Amerikanische Fertiger setzen schon seit etwa 2005 Bitumendampf-Absauganlagen
ein (Abb. 17.1). Die über den Schneckenkanal angebrachten Gebläse saugen die durch die
Materialbewegung entstehende Dämpfe ab und leiten diese oberhalb der Fahrerplattform
ab. Frankreich hat durch eine Selbstverpflichtung der Straßenbaufirmen schon ab 2012 dazu
beigetragen, dass die europäischen Maschinen mit dem bekannten amerikanischen System
ausgestattet und an die europäischen Anforderungen angepasst wurden. Ab 2020 werden in
Frankreich ausschließlich Fertiger mit einer Absaugung betrieben.
Die Grenzwertreduzierung in Deutschland führt dazu, dass mit einer fünfjährigen
Übergangsfrist (bis 2024) auch in Deutschland alle Fertiger im Asphalteinsatz mit einer
Absauganlage ausgestattet sein müssen. Voraussichtlich bleiben Kleinfertiger (unter 7 t
Gesamtgewicht) weiter ausgenommen. Neben der technischen Absaugung soll auch das
Regelwerk überarbeitet werden, um temperaturabgesenkten Asphalt zukünftig einsetzen zu
können. Untersuchungen von TA-Aspahlt haben eine ähnlich gute Reduzierung der Emissi-
onsbelastung für Fahrer und Bohlenbediener gezeigt, wie eine technische Absaugung. Die
Hersteller werden die technische Lösungen unter Berücksichtigung von Lärmschutz und
Bedienbarkeit weiter entwickeln müssen.

2 Angegeben nach Bitumenkondensatstandard. Eine Umrechnung auf den Mineralölstandard erfolgt


durch Division mit dem Faktor 1,5.
240 17 Forschung und Entwicklung

17.1.2 Rundumsicht

Auch bei sehr langsam fahrenden Straßenfertigern besteht die Gefahr schwerer Personen-
schäden, weil Personen im Gefahrenbereich übersehen werden. Aus anderen Baumaschinen
bekannte Kamera-Monitor-Systeme werden auch vermehrt in Straßenfertigern und Walzen
zum Einsatz kommen. Durch mehrere meist am Dach angebrachte Kameras wird dem Fahrer
eine Rundumsicht der Maschine dargestellt (Abb. 17.2). Durch Überlagern der verschiede-
nen Kamerabilder kann eine virtuelle Vogelperspektive (Birdview) generiert werden, in der
intuitiv Abstände abgeschätzt werden können. Mit zunehmender Rechenleistung und hoch
auflösenden Kamerasystemen ist es vorstellbar, auch Personenerkennung einzuführen, mit
der aktiv auf Gefahren hingewiesen werden kann (s. auch Abschn. 17.10 Automatische Per-
sonenerkennung). Ein automatisches Stoppen der Maschine durch Sicherheitssysteme, die
mit Annäherungssensoren arbeiten, wird es vermutlich in absehbarer Zeit nicht geben. Fehl-
alarme könnten den Einbauprozess stoppen und zu entsprechenden Einbaufehlern führen.

Abb. 17.2 Birdview mit zwei


Personen an der Bohle. (Foto:
Volvo AB, Göteborg,
Schweden)
17.3 Maschinentechnik 241

17.2 Einbauqualität und Prozesssicherheit

Weil der Straßenbau überwiegend in der öffentlichen Hand liegt, haben das Ausschrei-
bungsverfahren und die darin formulierten Forderungen einen erheblichen Einfluss auf
die zukünftige Entwicklung im Bereich der Straßenbaumaschinen. Es können bestimmte
Einbauverfahren, wie etwa Heiß-auf-Heiß-Einbau oder der Einsatz von Beschickern, gefor-
dert werden. Neue Erkenntnisse aus aktuellen Forschungsprojekten werden über die Emp-
fehlungen für Ausschreibungsverfahren im Straßenbau etabliert. Dies führt unter anderem
dazu, dass zukünftig vermehrt thermoisolierte LKW-Muldenkipper gefordert werden, um
ein Abkühlen des Einbaumaterials durch den Transport zu verhindern und dadurch die Ein-
bauqualität zu steigern3 . In der Regel werden solche Neuerungen zunächst stufenweise für
größere Bauprojekte verlangt und dann allmählich auch für kleinere Baustellen gefordert,
um die Verfügbarkeit der Maschinen überhaupt gewährleisten zu können.
Die Steigerung der Asphalteinbauqualität soll zudem durch den vermehrten Einsatz von
Beschickern erreicht werden4 . Beschicker können bei ausreichender Dimensionierung die
Zeit der Asphaltübergabe deutlich verkürzen und zu einer höheren Prozesssicherheit beitra-
gen. Weil Beschicker aber nur ab einer gewissen Baustellengröße sinnvoll eingesetzt werden
können, ist die Auswirkung auf den Markt nur schwer absehbar. Es ist davon auszugehen,
dass die Hersteller vermehrt in die Entwicklung geeigneter Geräte investieren werden.
Zu den auf dem Markt befindlichen Beschickern gehören auch die aus den USA bekann-
ten Shuttle Buggis, die in Deutschland als Nachmischbeschicker bezeichnet werden. Der
Vorteil dieser Maschine liegt darin, dass das Material nach der Übergabe aus dem LKW
erneut durchmischt wird und das Material mit einer homogenen Temperatur an den Fertiger
übergeben wird. Entmischungen, die während des Transportes auf dem LKW entstehen,
werden ebenfalls weitestgehend behoben. Es ist jedoch zu bedenken, dass keine zusätzliche
Wärmeenergie in das Einbaumaterial eingebracht wird und durch das zusätzliche Beför-
dern und Mischen Wärme verlorengeht. Die systembedingte Größe macht den Transport
des Nachmischbeschickers im Vergleich zu kleineren Beschickern relativ aufwendig.

17.3 Maschinentechnik

Der grundsätzliche Aufbau eines Straßenfertigers hat sich in den letzten Jahrzehnten nicht
mehr wesentlich verändert. Die gesteigerten Ansprüche an Einbauqualität und weiterentwi-
ckeltes Einbaumaterial machen zusätzliche Anpassungen erforderlich. Das Vermeiden von
Entmischungen im kompletten Einbauprozess ist generell ein Ziel, dass die Hersteller mit
unterschiedlichen Ansätzen versuchen zu optimieren (Abb. 17.3). Die Materialführung ist
dabei ein wichtiger Faktor, den die Hersteller direkt durch ihr Design beeinflussen können.

3 Landes-Fachgruppe Straßen- und Tiefbau, Ankündigung von Maßnahmen zur Steigerung der
Asphalteinbauqualität, 2013.
4 s. Abschn. 6.3, Materialversorgung mit einem Beschicker.
242 17 Forschung und Entwicklung

Abb. 17.3 Fertiger mit modifiziertem, schiebendem Kübel für das Verbundforschungsprojekt: Pro-
zesssicherer Automatisierter Straßenbau (PAST), MOBA Mobile Automation AG

Generell sind hohe Abwurfkanten und Schuttkegel konstruktiv zu vermeiden. Der Materi-
alfluss sollte vom Mischwerk bis vor die Bohle möglichst stetig sein, um Entmischungen zu
minimieren. Neuentwicklungen, wie beispielsweise einen Kübel, der das Material zum För-
derband schiebt und weniger kippen muss, sind meist mit größeren Transportabmessungen
verbunden.
Einen bedeutenden Einfluss auf Einbauqualität und die Einbauleistung hat die Skalie-
rung der einzelnen Fertigerkomponenten. Die Prinzipien, die zur ungewollten Entmischung
oder zur geforderten Verdichtung führen, sind bis heute nur sehr rudimentär verstanden.
Die Position von Förderschnecke, Bohle oder die Anordnung der Stampfer haben einen sehr
entscheidenden Einfluss auf das Einbauergebnis. Die gegenseitigen Abhängigkeiten und die
Komplexität des Prozesses machen Vorhersagen nahezu unmöglich. Das aus der Software-
entwicklung bekannte Verfahren des agilen Testens und Entwickelns wird auch teilweise in
der Entwicklung der Straßenfertiger angewandt.
Die schwimmende Bohle hat sich in den Anfängen des Straßenbaus durchgesetzt, weil
sie selbstnivellierend ist und keiner Regelung im eigentlichen Sinne bedarf. Mit fortschrei-
tender Sensor- und Regelungstechnik stellt sich jedoch die Frage, ob eine zwangsgeführte
Bohle, die vollständig elektronisch geregelt auf Sollhöhe gehalten wird, nicht das bessere
Einbauergebnis liefern kann. Hier könnte die Regelungs- und Steuerungstechnik direkt das
grundlegende Maschinendesign positiv beeinflussen und langfristig zu kompakteren und ein-
facheren Bauweisen führen, weil auf lange Zugarme vollständig verzichtet werden könnte.
Ein Schritt in diese Richtung ist die Einwicklung des virtuellen Startklotzes. Dabei wird
die Bohle nicht wie üblich zu Beginn des Einbauvorganges auf zwei Holzklötze abgelegt,
sondern aktiv durch den Fertiger in der Höhe gehalten. Die Höheninformation wird dabei
aus den Nivelliersensoren entnommen und die Bohle wird mit den hydraulischen Bohlen-
hubzylindern auf die entsprechende Höhe gefahren. Wenn der Fahrer die Maschine in Bewe-
gung setzt, gelangt Einbaumaterial unter die Bohle. Sobald ausreichend Material vorliegt,
muss die Regelungselektronik die Bohle von dem hydraulisch gehaltenen Zustand in den
17.5 Assistenzsystem 243

schwimmenden Zustand überführen ohne sichtbare Absätze im Einbaubild zu hinterlassen.


Bis die Bohle vollständig vom Material getragen wird, wird der Druck in den Hydraulik-
zylindern bis zum drucklosen Zustand gesenkt. Das Verfahren erfordert neben zusätzlicher
Hydraulik auch eine umfangreiche Regelungs- und Messtechnik.

17.4 Maschinensteuerung

Die zunehmende Automatisierung wird für absehbare Zeit die größten Fortschritte im Stra-
ßenbau erbringen. Mit der Einführung vollelektronischer Steuerung, die sich heute in nahezu
allen Maschinen durchgesetzt hat, eröffnen sich neue Möglichkeiten. Die Steuerung kann
dabei Funktionen in Abhängigkeit von Bedingungen ausführen, welche mit einer rein elek-
trischen Steuerung ohne entsprechende Programmierungsmöglichkeit nur schwer zu reali-
sieren wären. Einbaufunktionen werden heute in Abhängigkeit der Einbaugeschwindigkeit
dynamisch angepasst, oder verschiedene Funktionen des Fertigers können in einen Pro-
grammablauf zusammengefasst werden, um beispielsweise ein Umsetzen des Fertigers zu
erleichtern. Als Voraussetzung für weitere Automatisierungen ist davon auszugehen, dass
zukünftig mehr Funktionen mit Stellgliedern ausgestattet werden, was einerseits zu erhöhter
Prozesssicherheit im Einbau führen wird, aber auch andererseits steigende Maschinenkosten
mit sich bringt.

17.5 Assistenzsystem

Auch in den Baumaschinen setzen sich zunehmend Assistenzsysteme durch, die die Bediener
im Einbau unterstützen sollen. Die von Voegele entwickelte Ampelsteuerung, welche dem
Lkw-Fahrer Anweisungen zum Übergeben der Ladung gibt, gehört beispielsweise zu den
Assistenzsystemen. Die am Fertiger befestigte Signaleinheit erhält Informationen von der
gefederten Pendeltraverse (Abdruckbalken) und signalisiert beispielsweise, wenn der Kipper
vollständig angedockt hat.
Die Anzeige der eingebauten Schichtdicke ist mit mehreren Verfahren möglich. Die
Herausforderung besteht darin, mit möglichst wenig Sensoren und ohne störende Aufbau-
ten auszukommen. Prinzipiell kann die Schichtdicke entweder indirekt über die Geometrie
des Fertigers und der Bohle bestimmt werden oder durch direkte Messung der eingebau-
ten Schicht zur darunterliegenden5,6,7 . Der Wert der Schichtdicke muss dabei auf wenige

5 Patent DE 10025462, Alfons Horn, Schichtdickenbestimmung unter Verwendung eines Neigungs-


sensors, Moba Mobile Automation Gmbh, 2000.
6 Patent DE 10234217, Willi Dietrich, Verfahren und Vorrichtung zur Ermittlung der Dicke einer
Asphaltschicht, Hermann Kirchner Gmbh & Co Kg, 2002
7 Patent EP 2025811, Jens Hermann, Verfahren und Regelsystem zum Einbauen einer Deckenschicht,
Joseph Voegele AG, 2007.
244 17 Forschung und Entwicklung

Millimeter genau bestimmt werden, um dies auch für Binder- und Deckschichten ausrei-
chend präzise anzeigen zu können. Aus der Information der Schichtdicke und der Ein-
baubreite können unter anderem die verbaute Asphaltmenge und die Einbauleistung errech-
net werden. Je nach verwendetem Verfahren wird eine gemittelte Schichtdicke über die
Bohlenbreite oder punktuelle Messungen ausgegeben. Die Erfassung der Einbaubreite ist
ein weiterer Parameter, der besonders für Vario-Bohlen von Bedeutung ist.

17.6 Maschinenkommunikation und Vernetzung

Ein voll aufgerüsteter Straßenfertiger benötigt zahlreiche Verkabelungen. Die Außensteu-


erstände müssen mit jeder Bohlenverbreiterung mit verlegt werden. Das Gleiche gilt für die
externen Nivellierungen und Schneckenultraschallsensoren. Sofern eine elektrische Boh-
lenheizung vorliegt, muss die Spannungsversorgung zu jedem Bohlensegment und einer
eventuellen beheizten Seitenbegrenzung hergestellt werden. Grundsätzlich kann dabei zwi-
schen Leitungen der Energieversorgung und Datenleitungen unterschieden werden. Die
Energieversorgung der Bohle (400 V) wird meist über Industriesteckverbinder hergestellt
und kann nur schwer weiter vereinfacht werden. Die Datenverbindungen jedoch müssen
nicht unbedingt kabelgebunden ausgeführt werden, besonders bei Nivellierung und Steuer-
ständen könnte der Trend zu zukünftiger drahtloser Kommunikation gehen, um den Verka-
belungsaufwand zu reduzieren. Die heute verwendeten Spiralkabel werden immer speziell
für die Anwendungen hergestellt und sind damit sehr kostenintensive Komponenten, Funk-
module können auch hier eine kostengünstigere Alternative sein.
Jedoch muss beachtet werden, dass sowohl die Datenverbindung als auch Energiever-
sorgung mit ausreichender Sicherheit besteht und den geforderten Sicherheitsanforderungs-
stufen8 sowie den Anforderungen an die elektromagnetische Verträglichkeit (EMV) genüge
getan wird. Ähnlich wie im Flottenmanagement muss jedoch auch hier zunächst ein gemein-
samer Funkstandard etabliert werden.
Einen Zwischenschritt zur kabellosen Maschine könnte das vermehrte Zusammenlegen
von Daten- und Energieleitungen darstellen. Sowohl das Gleichstromnetz der Bordspannung
als auch das Hochvoltnetz der Bohlenheizung bieten sich hierfür an.

17.7 Bohlenheizung

Die Bohlenheizung ist eine Besonderheit der Straßenfertiger. Die Hochvolt-Elektroheizung


ist ein System, das unter den mobilen Arbeitsmaschinen einmalig ist. In Europa ist die
elektrische Variante aufgrund der einfachen Handhabung gegenüber der Gasheizung die
häufiger verkaufte Variante. Unter energetischen Gesichtspunkten ist die Wandlung von
chemisch gebundener Energie (Diesel) über kinetische Energie in elektrische Energie, um

8 Sicherheits-Integritätslevel, SIL.
17.8 Elektro- und Hybridantriebe 245

diese wiederum in Wärmeenergie umzusetzen, nicht optimal. Jedoch kann mit der elektri-
schen Heizung sehr zielgenau Wärme in die gewünschten Bereiche eingebracht werden.
Es ist naheliegend, die Bohle mit schon vorhandener Wärmeenergie zu heizen, die
Abwärme des Dieselmotors oder der Hydraulikanlage würde sich dafür anbieten. Derartige
Systeme setzen jedoch voraus, dass die Bohlen mit gasförmigem oder flüssigem Medium
beheizt wird. Neben der komplizierteren Handhabung stellt sich auch das Problem, dass
eine Zieltemperatur von deutlich über 100 ◦ C erreicht werden muss, was zusätzliche Wär-
mepumpentechnik erforderlich machen würde. Zudem steht die Abwärme, besonders vor
dem Einbaubeginn, nicht in ausreichender Menge zur Verfügung, um vor Baubeginn die
Bohle auf die notwendige Betriebstemperatur zu heizen.
Bohlenglättbleche aus Materialien, an denen entweder kein Bitumen anhaftet oder das
eine sehr geringe Wärmeleitfähigkeit aufweist, würden eine Bohlenheizung überflüssig
machen9 . Es konnte jedoch bis jetzt keine marktreife Lösung entwickelt werden, die dau-
erhaft den Einbaubedingungen standhält, obwohl hierzu intensive Forschungen betrieben
werden10 .
Mit den steigenden Anforderungen an Komfort und Effektivität müssen zukünftige Boh-
len schneller und effektiver aufheizen können. Den Bestrebungen steht jedoch die Anforde-
rung an einfache Wartung und Reparatur entgegen. Weil die mögliche maximale Heizleistung
im Fall der elektrischen Heizung meist durch die Motor- und Generatorleistung beschränkt
ist, müssen Wege für die Steigerung des Wirkungsgrades gefunden werden, die gezielt die
Wärme in die Bodenplatte einbringen und Verluste an die Umgebung reduzieren.

17.8 Elektro- und Hybridantriebe

Die Bedeutung der E-Mobilität rückt auch für Baumaschinen zunehmend in den Fokus.
Vereinzelt konnten bereits Baumaschinen wie z. B. Kleinbagger, Radlader und Dumper
auf elektrische Antriebe umgestellt werden. Für Baustellen in urbanen Gebieten mit hoher
Feinstaubbelastungen können elektrisch angetriebene Baumaschinen zur Luftreinhaltung
beitragen.
Ein wichtiger Vorteil von elektrisch betriebenen Fahrzeugen ist die Energierückgewin-
nung. Für Fahrzeuge wie Dumper, die Lasten etwa aus einen Tagebau hinauf oder hinun-
ter befördern, kann die Rückgewinnung der Bremsenergie deutlich zur Wirtschaftlichkeit
beitragen. Auch für Radlader, die häufig viel Masse beschleunigen und verzögern, ist es
naheliegend die Energie aus der Verzögerung wieder in die Batterien zurück zu speisen.
Straßenfertiger dagegen verfügen über keine Möglichkeit zur Energierückgewinnung
und benötigen für den Materialtransport, Heizung und Verdichtungsleistung eine kontinu-
ierliche Energieversorgung. Die Bereitstellung der Energie ist mit heutiger Lithium-Ionen
Technologie durchaus möglich, benötigt aber den mehrfachen Bauraum von

9 s. auch Abschn. 2.5.4, Heizungssysteme.


10 siehe: Patent DE102012012687, Einbaubohle und Straßenfertiger mit einer Einbaubohle, 2012.
246 17 Forschung und Entwicklung

herkömmlichen Diesel-hydraulischen Lösungen. Eine weitere Problematik ist die Bereit-


stellung der Ladeinfrastruktur. Fertiger befinden sich häufig für längere Zeit auf Baustel-
len die keine Ladeinfrastruktur bereitstellen können und müssten auf mobile Generatoren
zurückgreifen. E-Mobilität bietet sich aus diesen Gründen nur für Kleinfertiger an, die über-
wiegen auf Tagesbaustellen eingesetzt werden und über Nacht auf dem Bauhof geladen
werden können.
Hydraulische Hybridtechnologie hält schon seit längerem Einzug in die Baumaschi-
nentechnik. Hybridfahrzeuge sind nach der EU-Definition mindestens mit zwei Ener-
gieumwandlern und zwei im Fahrzeug eingebauten Energiespeichersystemen ausgestattet.
Straßenfertiger haben durch den Dieselmotor und die hydraulische Antriebsweise zwei Ener-
gieumwandler, aber meist keine nennenswerte Speicherung für hydraulische Energie.
Im Hydraulischen Hybrid kann Bremsenergie in einem hydraulischen Druckspeicher
zwischengespeichert werden und für späteren Antrieb von Komponenten genutzt werden.
Diese Technik ist besonders wirkungsvoll in Geräten, die große Massen beschleunigen und
abbremsen müssen, wie es bei Bagger oder Radlader der Fall ist.
Elektrische Antriebe im Straßenfertiger bleiben bis heute die Ausnahme. In der Regel
werden die meisten Funktionen mit Hydraulikmotoren und Hydraulikzylinder umgesetzt,
weil diese deutlich kleiner bauen als vergleichbare elektrische Linearantriebe oder Motoren.
Elektrische Hybridantriebe, die mit Zwischenspeicherung der elektrischen Energie arbeiten,
sind aufgrund der Dominanz der hydraulischen Verbraucher ebenfalls nicht wirtschaftlich.

17.9 Automatische Lenk- und Nivellierautomatik

Automatisierungssysteme werden sowohl von den Baumaschinenherstellern als auch von


Fremdherstellern für Straßenfertiger angeboten. Prinzipiell kann in die Systeme für das
automatische Nivellieren und Lenken unterschieden werden. In der 3D-Nivellierung wer-
den sowohl das Nivellieren als auch das Lenken von einem Steuerungssystem kombiniert
ausgeführt. Dies stellt die aktuell fortschrittlichste Automatisierung da.

17.9.1 Lenken am Draht

Mit dem Bestreben, den Einbau weiter zu automatisieren und zu präzisieren, wurde schon
früh die automatische Lenkung für Straßenfertiger entwickelt. Bei dieser Methode wird
mit einem am vorderen Ende des Fertigers befestigtem Tastarm die Position des Leitdrahtes
abgenommen (Abb. 17.4). Die Auslenkung des Tasters wird über eine Schnittstelle am Ferti-
ger eingelesen und als direkte Information zur Lenkung genutzt. Der Fertiger kann innerhalb
eines Regelfensters dem Leitdraht so selbstständig folgen und den Fahrer entlasten. Der Tas-
ter ist dabei so flexibel ausgeführt, dass dieser nicht von den Abstützungen des Drahtes behin-
dert wird, zudem werden nicht-plausible Werte herausgefiltert, um ungewollte, spontane
17.9 Automatische Lenk- und Nivellierautomatik 247

Abb. 17.4 Sensor für automatisches Lenken am Draht. (Foto: Volvo AB, Göteborg, Schweden)

Richtungsänderungen zu verhindern. Das System wird hauptsächlich in Nordamerika für


sehr gerade Straßen eingesetzt und seltener in Europa.
Dieses Verfahren wird auch zum Steuern von Straßenfräsen eingesetzt. Neben dem direk-
ten Abtasten mittels Tastarm setzt sich zunehmend auch das berührungslose Abtasten durch.
Dabei kommt ein abgewandelter Ultraschallski aus der bekannten Anwendung der Bohlen-
nivellierung zum Einsatz. Der Sensor wird im vorderen Fahrwerksbereich hochkant zum
Leitdraht ausgerichtet und misst den Abstand zwischen dem Fertiger und dem Referenz-
draht mittels Ultraschall.
Mit Einzug der vollelektronischen Steuerungen und der Möglichkeit, mit GPS die Posi-
tion zu bestimmen, setzt sich vermehrt das Bestreben durch, auch ohne einen Leitdraht
auszukommen. Moderne GPS-gestützte Steuerungssysteme können dabei ebenfalls direkt
in das Lenksystem des Fertigers eingreifen und machen einen gespannten Leitdraht über-
flüssig. Es setzt aber voraus, dass ein entsprechendes Geländemodell digital vorliegt.

17.9.2 3D-Nivellierung

Die 3D-Nivellierung hält seit dem Anfang der 2010er-Jahre auch Einzug in die Straßenfer-
tiger (Abb. 17.5). Die Technik wurde zunächst für Grader und Raupen entwickelt, bei denen
der Bedarf für Nivellieren ohne vorheriges Einmessen und Abstecken bedeutend größer ist
als bei Fertigern. Zum einen ist die Anzahl der eingesetzten Maschinen im Erdbau höher
und zum anderen ist der Bedarf an nivellierten Flächen für den Hoch- und Tiefbau außerhalb
des Straßenbausektors entsprechend größer.
248 17 Forschung und Entwicklung

Abb. 17.5 Steuerung für


3D-Nivellierung. (Foto: Volvo
AB, Göteborg, Schweden)

Abb. 17.6 Laser für


LPS-Unterstützung. (Foto:
Nishanth Kumar, 2013)

LPS
Die zurzeit eingesetzten Systeme lassen sich zunächst in rein terrestrische und satelliten-
gestützte Systeme unterscheiden. Das Local Positioning System (LPS) kommt ohne GPS
aus und verwendet eine Totalstation (Elektronischer Tachymeter), die ein Positionssignal
an die Maschine übertragen kann. Eine Totalstation kann neben der Horizontalrichtung und
dem Vertikalwinkel auch die Distanz zu einem angepeilten bewegten Objekt mit einem
Laser bestimmen und diese automatisch verfolgen (Abb. 17.6). Die Totalstation muss dazu
über zwei bekannte Punkte eingemessen werden, meist wird der Fertiger als Position her-
angezogen und ein zweiter Punkt zusätzlich eingemessen. Der Messpunkt darf jedoch nicht
unmittelbar in der Nähe des ersten Punktes liegen, um ein günstiges Winkelverhältnis für die
Berechnung des Rückschnitts zu erhalten, mit dem die Totalstation schließlich ihre eigene
Position berechnet.
Üblicherweise wird ein am Mast befestigtes 360◦ -Prisma mit dem Zugarm des Ferti-
gers verbunden. Zwischen Fertiger und Totalstation besteht eine zusätzliche Funkverbin-
dung, über die das Positionssignal übertragen wird. Ein digitales Geländemodell sowie die
Planungsdaten der Straße müssen in der Steuereinheit entsprechend hinterlegt sein. Das
17.9 Automatische Lenk- und Nivellierautomatik 249

Geländemodell wird in der Regel schon durch den Bauunternehmer oder einen Dienstleister
im Rahmen der Erdbauarbeiten erstellt und in Folge der Bauarbeiten nur um die einzelnen
Schichten erweitert.
Für die Sanierung von Straßen kann das ursprünglich zum Bau verwendete Geländemo-
dell theoretisch wiederverwendet werden. Jedoch ist die genaue Höhenlage für die Schicht-
dicke entscheidend. Abhängig von Untergrund kommt es vor, dass sich Fahrbahnen im Laufe
der Zeit absenken und damit die Geländemodelle nicht mehr ausreichend genau sind.
Mit einem zusätzlichen an der Bohle angebauten Neigungssensor können mit dem System
sowohl Position als auch die Lage der einzubauenden Schicht bestimmt werden. Mit einer
begrenzten Reichweite von etwa 100 m müssen jedoch pro Straßenbauprojekt mindestens
zwei Totalstationen eingesetzt werden, damit ein unterbrechungsfreier Ablauf gewährleistet
werden kann. Für die Nachkontrolle ist ebenfalls eine weitere Totalstation notwendig, da
diese bauartbedingt nur jeweils ein Prisma gleichzeitig verfolgen kann.

Differential-GPS
Das allgemein als Millimeter-GPS bezeichnete System bestimmt die Positionen mit Hilfe
der globalen Navigationssatellitensystemen, zu denen neben dem GPS (NAVSTAR) auch
das russische GLONASS, das chinesische Beidou-System und das europäische GALILEO
zählen. Damit die Genauigkeit des Systems für den Straßenbau ausreichend wird, muss
eine GPS-Basisstation auf einem bekannten Vermessungspunkt aufgebaut sein. Das als
Differential-GPS (DGPS) bezeichnete Verfahren nutzt einen Korrekturwert, den die Basis-
station aus dem GPS-Signal und der bekannten Position ermittelt. Dieser Korrekturwert wird
per Funk an die verbundenen GPS-Systeme weitergegeben und so die Genauigkeit deutlich
verbessert. Das Korrektursignal für die im Straßenbau eingesetzten Systeme kann entweder
von einer Totalstation mit eingemessenem Bezugspunkt, einem regionalen Positionierungs-
dienst oder von einem satellitengestützten Erweiterungssystem11 stammen. In Europa wird
auf den European Geostationary Navigation Overlay Service (EGNOS)12 zurückgegriffen.
In Deutschland kann auf den Satellitenpositionierungsdienst SAPOS zugegriffen werden,
der auf einem Netzwerk von etwa 250 permanent betriebenen Referenzstationen aufbaut,
die in einem Abstand von 40 bis 70 km flächendeckend verteilt sind. Die Korrektursignale
werden in verschiedenen Diensten über LW, UKW, GSM und Festnetz mit unterschiedli-
cher Datenrate und Genauigkeit ausgestrahlt. Der HEPS Dienst kann über das 2-m-Band
und GSM empfangen werden und ermöglicht eine Genauigkeit von 1–5 cm (vgl. [49]).
Die Höheninformation kann trotz Korrektursignal meist nicht ausreichend genau über
das GPS bestimmt werden und macht eine zusätzliche Laser-Nivellierung notwendig
(Abb. 17.7). Die Laserstation, die ebenfalls über GPS ihre Position bestimmt, sendet einen

11 Satellite-Based Augmentation Systems, SBAS.


12 Das SBAS ist jeweils regional begrenzt und wird primär für Anwendungen im Flugverkehr ein-
geführt. Nordamerika: WAAS (Wide Area Augmentation System), Japan MSAS (Multi-functional
Satellite Augmentation System), Indien GAGAN (GPS Aided Geo Augmented Navigation) und
Russland SDKM (System zur Differentiellen Korrektur und Monitoring).
250 17 Forschung und Entwicklung

Abb. 17.7 Straßenfertiger 3D-Nivellierung und Steuerung. (Foto: Nishanth Kumar, 2013)

Abb. 17.8 Ausbreitung des


Laser-Signals

umlaufenden und im Winkel veränderlichen Laserstrahl aus (siehe Abb. 17.8). Durch den
aufgefächerten Laserstrahl und eine zusätzliche Codierung des Laserstrahls kann im Gegen-
satz zur einfach umlaufenden 2D-Laser-Nivellierung13 ein größerer Höhenbereich abge-
deckt und Informationen übertragen werden. Die 2D-Laser-Nivellierung ist nur für große,
ebene Flächen geeignet, die einen nur geringen Höhenunterschied aufweisen (Abb. 17.8).
Die GPS-gestützte Nivellierung wird heute meistens nur bei großen Neubauprojekten
wie beispielsweise Autobahnen, Flughäfen oder großen überregionalen Straßen eingesetzt.
Eine Nivellierung mit Millimeter-GPS kann der Topografie des Geländes grundsätzlich am
besten folgen, auch wenn die Entfernung der Laser-Stationen nicht mehr als 100 m betragen
sollte. Die Höhengenauigkeit kann bei einem solchen System mit etwa 3 cm angenommen
werden. Für Bereiche mit schlechtem oder keinem GPS-Empfang, wie es in Tunneln oder
in der Stadt vorkommen kann, ist das LPS-System zu bevorzugen.

13 s. Abschn. 13.1.2, Nivellierung mit dem Rotationslaser.


17.10 Automatische Personenerkennung 251

17.10 Automatische Personenerkennung

Für eine sichere Automation von Maschinen oder deren Teilfunktionen ist eine zuverläs-
sige Personenerkennung unerlässlich. Bei Baumaschinen, in deren Nähe Personen arbeiten,
kann die Personenerkennung zu einer Erhöhung der Sicherheit beitragen in dem dies warnt
oder aktiv eingreift. Dabei müssen die Systeme abhängig von der Art der Baumaschine
unterschiedliche Anforderungen erfüllen. Für alle Systeme ist jedoch Voraussetzung, dass
sie Personen sicher erkennen, die keine spezielle Warnkleidung oder aktive Sensoren bei
sich tragen. Baustellen sind in der Regel keine abgeschlossenen Bereiche, in denen nicht
mit unbefugten Personen zu rechnen sind.
Für Straßenfertiger mit erhöhten Gefahr im Bereich des Kübels und der Bohle ist eine
Überwachung des gesamten Arbeitsbereiches notwendig. Prinzipiell eignen sich für die Auf-
gabe Industriekameras, 3D-Laserscanner, 3D-Kamera und Ultraschallsensor als Sensoren
[116]. Unter Berücksichtigung das im Einbau nur geringe Geschwindigkeiten erreicht wer-
den und größere Bereiche in unmittelbaren Nahbereich überwacht werden müssen eignen
sich besonders 3D-Kameras (Range Imaging [RIM] Camera, Time of Flight [TOF] Kamera)
die nach dem Prinzip eines Laserscanner arbeiten aber als Digitalkamera eine ganze Szene
aufnehmen können. Dabei wird von der Kamera der Bereich mittels modulierten infrarot
Licht ausgeleuchtet und über die Laufzeit des reflektierten Lichts die Entfernung gemes-
sen. Die Kamera ist damit robust gegen Fremdlichteinfluss und kann Tags als auch Nachts
eingesetzt werden. Die Bilder bzw. Video Signal besteht aus einen Grauwertbild und einer
Punktwolke mit Entfernungsinformationen. Ein gängiges Verfahren zur Personenerkennung
ist die Analysiert durch ein Algorithmus ob die gemessenen Punktwolken mit menschlichen
Körpern oder Körperteilen in Übereinstimmung zu bringen ist. Daraus kann die Pose der
Person abgeleitet werden. Dies ist im Bereich von Baustellen besonders von Bedeutung
weil hier nicht nur Personen sich stehen und gehen sondern auch in gebückter Haltung oder
Kniend arbeiten.
Der entscheidende Vorteil gegenüber stereophotogrammetrischen Systemen liegt im
Wegfall des, möglicherweise fehlerbehafteten Arbeitsschritts, der stereoskopischen Zuord-
nung. Der maximale Distanzbereich ist bei TOF Kameras auf ca. 5 bis 8 m begrenzt. Es
werden distanzabhängige Standardabweichungen von 0,5 % erreicht (vgl. [116]).
Für schneller fahrenden Walzen, Radlader oder Radfertiger sind die aus dem Automotiv
Einsatz bekannten Radargerät (Radio Detection and Ranging) für weite Distanzen geeig-
net. Mit einem Radar sind Messungen auch bei schlechten Sichtverhältnissen, z. B. durch
Staubentwicklung und Nebel, möglich. Mit Ultrabreitband-Radar können im Nahbereich
Distanzen zu Objekten mit Auflösungen im cm-Bereich bestimmt werden. Dabei wird auch
durch Hindernisse hindurch gemessen. Auf Grund der geringen Winkelauflösung ist eine
Positionsbestimmung mit Radar den Kamera- und Laserscanner-gestützten Verfahren unter-
legen. Für eine reine Anwesenheitsbestimmung eignet sich Radar hingegen sehr gut, da auch
Personen detektiert werden können, die komplett von anderen Objekten verdeckt und mit
optischen Messprinzipien nicht erkennbar sind. Für die Anwesenheitserkennungen wer-
den meist Dopplermessungen eingesetzt, mit denen die Bewegung von Personen messbar
wird [116].
252 17 Forschung und Entwicklung

17.11 Langfristige Entwicklung

Die schwimmende selbstnivellierende Bohle wurde entwickelt, als die Mess- und Rege-
lungstechnik noch sehr kostspielig und aufwendig war. Es stellt sich die Frage, ob eine
zwangsgeführte Bohle zukünftig nicht genauer arbeiten kann als das heutige System der
schwimmenden Bohle. Dies erfordert allerdings einen erheblichen Einsatz von Mess- und
Regelungstechnik, die die Bohle auf der gewünschten Position regelt. Der Vorteil eines sol-
chen Aufbaus ist, dass vorausschauend reagiert werden könnte und praktisch keine Regel-
abweichung vorkommen muss.
Mit Entwicklung der Schichtdickenmessung wird es auch möglich sein, diese als Referenz
zu verwenden. Komplexere Nivelliersysteme könnten neben der Hauptanforderung eines
ebenen Belags auch auf eine geforderte Schichtdicke nivellieren. Das würde bedeuten, dass
eine bestimmte Mindestschichtdicke eingebaut wird und als zusätzliche Bedingung diese
möglichst eben sein soll. Für den Bauunternehmer kann dies ein Vorteil sein, wenn er
pauschal bezahlt wird und nicht die tatsächliche Asphaltmenge abrechnen kann.
Die Energieeffizienz der Baumaschinen rückt zunehmend in den Fokus der Bauunter-
nehmen. Sowohl mit moderner Regelungstechnik in der Hydraulik als auch mit besserer
Motorentechnik wurden die Maschinen in den vergangenen Jahren deutlich kraftsparen-
der. Wie wichtig die Energieeffizienz für den einzelnen Bauunternehmer ist, hängt pri-
mär von den Kosten für Kraftstoff ab. Daraus ergibt sich, dass für Regionen mit relativ
hohen Kraftstoffpreisen, wie z. B. Europa, auch effiziente Maschinen gefordert werden. In
Regionen in, welchen traditionell Kraftstoff günstig ist, zählen Leistung und einfache War-
tung deutlich mehr. Mit Einführung der voll elektronischen Fertigersteuerungen konnten
auch Energiesparprogramme (Eco-Mode) relativ einfach umgesetzt werden. Dabei wird die
Motordrehzahl entweder auf eine feste Drehzahl abgesenkt oder dynamisch den jeweiligen
Anforderungen angepasst. Die Hydraulik muss in solchen dynamischen Systemen paral-
lel zur Motordrehzahl mit verstellt werden, damit die Drehzahlen der Aktoren (Schnecke,
Stampfer usw.) unverändert bleiben. Weitere Steigerung der Maschineneffizienz ist durch-
aus durch Verwendung effektiverer Hydraulikkomponenten möglich, aber nicht unbedingt
wirtschaftlich sinnvoll. Erst wenn die Gesamtenergiebilanz von der Herstellung bis zum
Recycling der Maschine betrachtet wird, kann eine Aussage darüber getroffen werden, wel-
che effizienzsteigernden Maßnahmen ökologisch sinnvoll sind.
Baumaschinen mit weniger als 56 kW Motorleistungen können auch in der Abgasstufe
V ohne einen Diesel Partikel Filter (DPF) betrieben werden. Diese Grenze hat dazu geführt,
dass kleinere Straßenfertiger in der Motorgröße stark reduziert wurden, um Bauraum und
Kosten zu sparen. Die Maschinen, denen zuvor 80 kW und mehr zur Verfügung standen,
müssen dann mit der reduzierten Leistung jedoch die gleiche Arbeit erbringen. Diese Not-
wendigkeit führte dazu, dass Hydraulik, Steuerung auf Effizienz optimiert werden mussten.
Es sind durch die Gesetzgebung alle Hersteller gleichermaßen betroffen, sodass der Einsatz
von unnötig großen Motoren für die Kunden von Straßenfertiger unattraktiv wurde.
Digitalisierung im Straßenbau
18

18.1 Maschinen zu Maschinen Kommunikation

Straßenbauprojekte sind stets komplexe Baumaßnahmen, bei den verschiedene Maschinen


und Anlagen aufeinander abgestimmt werden müssen. Auf einer klassischen Straßenbau-
stelle stehen mindestens Mischwerk, Lkw, Fertiger und Walzen in direkter Abhängigkeit.

© Springer Fachmedien Wiesbaden GmbH, ein Teil von Springer Nature 2020 253
M. Kappel, Angewandter Straßenbau,
https://doi.org/10.1007/978-3-658-29470-0_18
254 18 Digitalisierung im Straßenbau

Die Aufgabe des Baustellenleiters ist es, diese Anlagen und Maschinen bestmöglich auf
einander abzustimmen.
Ein Informationsaustausch, zwischen den beteiligten Anlagen und Maschinen wird als
Machine-to-Machine (M2M) Anwendung bezeichnet. In einer konkreten Baustellensitua-
tion bedeutet dies Informationen, die aktuell nur in den jeweiligen Maschinen vorliegen, wie
z. B. die Einbaugeschwindigkeit des Fertiges, für andere Baustellenteilnehmer verfügbar zu
machen. Die Einbaugeschwindigkeit hat direkten Einfluss auf den Materialbedarf und somit
auf die Transportkette und das Mischwerk. In einer M2M-Anwendung würde der Fertiger
den Materialbedarf automatisch dem Mischwerk zur Verfügung stellen, welches darauf-
hin die Produktion entsprechend anpassen könnte. Auch in diesem einfachen Beispiel wird
schon die Komplexität solcher Anwendungen deutlich. Zwischen Mischwerk und Fertiger
muss die Transportkette berücksichtigt werden, der zeitlich Versatz zwischen Herstellung
und Einbau sowie alle weiteren Einflussfaktoren, wie etwa das Wetter und die Pausenzei-
ten der Lkw Fahrer. Einfache Machine-to-Machine Anwendungen, die heute schon genutzt
werden, sind im Bereich Fernüberwachung und Fernwartung zu finden. Die Baumaschinen
sind dazu mit Telemetrie ausgestattet und können Standort, Maschinenzustände, Arbeits-
leistung usw. einem zentralen Server melden. Dadurch lassen sich etwa erlaubte virtuelle
Arbeitsräume definieren. Verlässt die Maschine den zugewiesenen Ort wird automatisch
ein Alarm ausgelöst oder die Maschine außer Funktion gesetzt. Diese Anwendungen sind
relativ einfach zu realisieren, weil der Informationsfluss überwiegend von den Maschinen
zu einem Server gerichtet ist, eine zeitliche Verzögerung ist in dieser Anwendung in der
Regel akzeptabel. Die beweglichen Baumaschinen nutzen zur Anbindung an das Internet
der Dinge (IdD) entweder Mobilfunk (GSM Modems) oder für abgelegene Regionen Satel-
litenmodems. Statusübertragungen werden dazu nicht in Echtzeit sondern in regelmäßigen
Abständen von wenigen Minuten bis täglich gebündelt übertragen.
In der Machine-to-Machine Anwendung der Baustelle sind aktuell selbst steuernde
Anwendungen nur in Ansätzen verfügbar und stets noch vom Anwender überwacht.

18.2 Datenerfassung

Informationen, die dem Bediener heute zur Verfügung stehen, müssen für eine Weiterent-
wicklung der Vernetzung der Maschinen digital erfassbar gemacht werden. Im Straßenbau
sind die folgenden Informationen von großem Interesse:

• Einbaubreite
• Einbaudicke
• Verdichtungsgrad nach dem Fertiger
• Verdichtungsgrad nach und während des Walzens
• Umgebungstemperatur und Temperatur der Unterlagsschicht
• Wetter
• Kerntemperatur der eingebauten Asphaltschicht
18.2 Datenerfassung 255

Die Informationen können aber nur teilweise technisch gut erfasst werden. Beispielsweise
muss die Einbaubreite, die üblicherweise direkt mit einen Bandmaß gemessen werden kann,
erst über einen speziellen Messaufnehmer in der Bohle erfasst werden. Technisch aufwen-
dig ist dabei die Berücksichtigung von optionalen Bohlenanbauteilen, mehrstufige hydrau-
lische Breitenverstellung und Dachprofileinstellung der Bohle unter Berücksichtigung der
Baustellenanwendung. Diese verlangt eine sehr robuste Konstruktion. Der Parameter der
Einbaudicke kann zwar über mehrere Ultraschallsensoren, die auch für die Nivellierung
eingesetzt werden, erfasst werden, erfordert aber damit zusätzliche Ausrüstung die nach
der Baustellenarbeit wieder aufwendig abgerüstet werden muss. Für die Parameter der Ver-
dichtungsgrade oder die Kerntemperatur der eingebauten Asphaltschicht gibt es noch keine
praktikablen Messansätze, die automatisiert werden können.

18.2.1 Gemeinsamer Datenaustausch

Neben den teilweise schwer zu ermittelnden Daten des eigentlichen Einbauergebnisses inter-
essieren auch maschinenbezogen Daten, die zur Dokumentation und Qualitätssicherung von
Bedeutung sein können. In Arbeitsgruppen werden dazu herstellerübergreifend wichtige
Daten definiert, die von den Maschinen bereitgestellt werden sollen. Beispielsweise können
folgende Informationen direkt von den Maschinen bereitgestellt werden:

• Seriennummer der Maschine


• Maschinentyp und Modell
• Materialtemperaturen
• Umgebungstemperaturen
• Arbeitsbreite der Bohle
• GPS Position
• Arbeitsgeschwindigkeit
• Einbaurichtung
• Einbaustatus (Einbau, Transport, Stillstand)
• Stampfer- und Vibrationsdrehzahlen
• Fehlercodes

Die „ISO/AWI TS. 15143-4 - Earth-moving machinery and mobile road construction machi-
nery - Worksite data exchange“, ist in Bearbeitung und soll die Grundlage für den Datenaus-
tausch auch für Straßenbaustellen bilden. Die auf den jeweiligen Maschinen gesammelten
Informationen sollen auf der Baustelle und über das Internet auch außerhalb der unmittel-
baren Baustelle abrufbar sein.
Die Maschinenhersteller nutzen durchgängig geschlossene BUS-System zur Steuerung
der Maschinen. Aus Gründen der Sicherheit wird ein direkter Zugang zu diesem System für
Drittanbieter in der Regel nicht gewährt. Neben den relevanten Informationen befinden sich
256 18 Digitalisierung im Straßenbau

auf dem BUS auch kritische Steuerbefehle, wie Lenken und die Geschwindigkeit, dessen
Beeinflussung unter allen Umständen zu verhindern ist. Für die Drittanbieter haben sich
Sub-Bus Systeme durchgesetzt. Dabei handelt es sich um ein zweites, paralleles Maschi-
nenkommunikationssystem, das nur ausgewählte Informationen der Maschine bereitstellt.
Für ein maschinen- und herstellerumfassendes System müssen Gateways eingesetzt wer-
den, die als Übersetzter zwischen den Systemen dienen. Jeder Hersteller nutzt unterschied-
liche Protokolle, die auf die Maschinenanwendungen zugeschnitten sind. Gateways sind
Kleinstrechner, die in die jeweilige Maschinenkommunikation eingebunden sind und spe-
ziell programmiert werden müssen.

18.3 Flottenmanagement

Die automatische Aufzeichnung von Qualitätsdaten wird zukünftig deutlich an Bedeutung


gewinnen. Ziel ist es schon während des Einbaus wichtige Daten für die Qualitätskontrolle
aufzunehmen. Für Walzen sind schon länger Verdichtungsmanager im Einsatz, die grafische
Diagramme über den Erfolg der Verdichtung ausgeben. Die Daten aller Walzen werden per
Funk an einen zentralen Server gesendet und dort zum Qualitätsnachweis gespeichert. Ziel
der zukünftigen Entwicklung wird es sein, die Daten aller Baumaschinen mit einem ein-
heitlichen System zu erfassen. Dies ist im ersten Schritt wichtig für die Führung von Qua-
litätsnachweisen, aber auch im zweiten Schritt für ein effektives Flottenmanagement. Die
erfassten Daten aus dem Thermal Scanning, dem Verdichtungsmanager und die Positionsda-
ten der Lkw, eignen sich dafür, die Logistikkette zu optimieren. Intelligentes verknüpfen der
Informationen ermöglicht, die Einbauparameter so weit zu optimieren, dass der Einbaupro-
zess möglichst wenig unterbrochen werden muss und damit die Einbauqualität maßgeblich
gesteigert werden kann. Die optimale Einbaugeschwindigkeit kann entsprechend angepasst
werden, wenn bekannt ist, welche Asphaltlieferung wann eintreffen wird. Die Schwierigkeit
liegt jedoch in der Vielfältigkeit der Systeme und dem Fehlen eines gemeinsamen Standards
zum Datenaustausch. Sowohl die Baumaschinenhersteller als auch die Zulieferindustrie
arbeiten an Teil- und Komplettlösungen.

18.4 Industrie 4.0 im Straßenbau

Mit der Datenerfassung und dem Datenaustausch sind ein Teil der Grundlagen für die
Industrie 4.0 geschaffen. Der Begriff „Industrie 4.0“ bezieht sich auf die vierte industri-
elle Revolution, welche auf die Mechanisierung mittels Wasser- und Dampfkraft (erste),
Fließbandfertigung mit elektrischer Energie (zweite) und der digitalen Revolution mit Ein-
satz von Elektronik und IT (dritte), als nächste folgen soll. Industrie 4.0 ist eine deutsche
Wortschöpfung; im englischen wird hier von Smart Factory gesprochen. Beide Begriffe
stehen für eine weitestgehend selbstorganisierte Produktion, die mit digitalen, intelligenten
18.4 Industrie 4.0 im Straßenbau 257

Systemen nahezu autonom abläuft. „Menschen, Maschinen, Anlagen, Logistik und Produkte
kommunizieren und kooperieren in der Industrie 4.0 direkt miteinander“ [113].
Es gibt bereits erste Forschungsprojekte wie das „Robot - Straßenbau 4.0“, das als
Zusammenschluss von Universitäten, Behörden und Industrie „die Automatisierung des
Asphalteinbaus durch die Vernetzung autonom arbeitender Straßenbaumaschinen, um so
im Verkehrswegebau - vor allem bei halbseitigen Reparatur- oder Ausbaumaßnahmen - die
Arbeitssicherheit maßgeblich zu erhöhen und die Arbeitsplatzbelastungen des Baustellen-
personals zu senken“. [114] Auf Basis des 3D-Modells sollen Fräsen, Fertiger und Walzen
teilweise autonom arbeiten und die erfassten Daten in einer gemeinsamen Datenbank für
die Qualitätskontrolle und spätere Prozessoptimierung abgelegt werden. Die Projektlaufzeit
ist bis Ende 2020 angesetzt.
Das Forschungsprojekt SmartSite [115], das im Rahmen des Technologieprogramms
„AUTONOMIK für Industrie 4.0“ durch das Bundesministerium für Wirtschaft und Energie
gefördert wurde, ist unter anderem zur automatischen Steuerung von Walzen zur Asphalt-
verdichtung entwickelt worden. Die schrittweise Automatisation ist ein wichtiger Schritt
zur Industrie 4.0 im Straßenbau. Der Grad der Automatisation hat einen direkten Einfluss
auf die Effizienz der Baustelle und somit auf die Kosten, die eingespart werden können. Ein
weiterer Schwerpunkt lag auf der Vernetzung der Baustellenlogistik und der Entwicklung
entsprechender Regelalgorithmen.

18.4.1 Baustellen Management Systeme

Baustellen Management Systeme sind meist plattformübergreifende Softwarelösungen, wel-


che die Planung und Ausführung von Baustellen unterstützen sollen. In der Vorbereitungs-
phase kann eine Baustelle komplett am PC vorgeplant werden. Die Erfahrung zeigt, dass
Baustellen mit weniger als 200 t Asphalteinbau auf Papier geplant werden. Für mittlere
Baustellen wird meist ein Tabellenkalkulationsprogramm (Excel) herangezogen.
Erst bei größeren Bauprojekten wird die komplette Planung vorab rechnergestützt vorbe-
reitet und im Einbau begleitet. Die von den Baumaschinenherstellern angebotenen Lösungen
haben dabei vollen Zugriff auf alle wichtigen Daten der Fertiger, Walzen und teilweise auch
auf die Mischwerke. Drittanbieter legen dagegen den Schwerpunkt meist auf die logistische
Materialversorgung und Dokumentation.
Die kontinuierliche Versorgung einer Baustelle mit Asphalt stellt eine der größten Her-
ausforderungen für die gute Qualität der Straße dar. Für die Planung der Versorgung müssen
die Vorlenkzeitbelastung der Lkw-Fahrer und die maximal zulässigen Lenkzeiten berück-
sichtigt werden. Die Ermittlung der Restlenkzeiten erfolgt auf Basis der manuellen Eingabe
des Lkw-Fahrers oder durch den direkten Zugriff auf den Tachographen durch das Manage-
ment System. Zur Datenerfassung und zur Ermittlung der Position werden entweder spezielle
Geräte oder normale Mobiltelefone mit entsprechender Software genutzt. Es stellt sich dabei
258 18 Digitalisierung im Straßenbau

aber das noch nicht komplett gelöste rechtliche Problem, dass die Fahrer ihre persönlichen
Daten preisgeben müssen und ihr Aufenthaltsort überwacht werden kann.
Die Verfolgung der Transporter zwischen einen oder mehreren Mischwerken und der
Optimierung der Taktzeiten ist eine der Schlüsselfunktionen für einen reibungslosen Ein-
bau. In der Praxis zeigt sich häufig das Phänomen der Kolonnenbildung. Dabei treffen die
Lkw nicht, wie gewünscht, zeitlich versetzt sondern als Gruppe auf der Baustelle ein. Eine
Ursache kann beispielsweise sein, dass wegen falschem Verständnis von Versorgungssi-
cherheit, darauf gewartet wird bis mehrere Lkw vor dem Fertiger warten, bevor überhaupt
mit der Baustelle begonnen wird. Die Koordinierung der Fahrzeuge ist in der Praxis einfa-
cher, wenn diese zum bauausführenden Unternehmen gehören. Asphalt wird jedoch häufig
„Frei-Baustelle“ bestellt. Dabei wird nur die Gesamtmenge und Lieferung pro Stunde ange-
geben. Das Verständnis für die Bedeutung eines unterbrechungsfreien Einbaus ist dabei nicht
immer vollständig gegeben und führt häufiger zu Einbauunterbrechungen. Auch spielen häu-
fig Sprachbarrieren zwischen Lkw Fahrer und der Einbaumannschaft zu Problemen, wenn
die Lkw Fahrer international tätig sind und keine gemeinsame Sprache gefunden werden
kann. Unterstützende Navigationsgeräte und Software mit verschiedenen Sprachen können
hier eine entsprechende Hilfe bieten.
Die Planung und Prozesskette beginnt mit den eingesetzten Mischwerken. Ein normales
Mischwerk kann 200–400 t vormischen und im Silo zwischenlagern. Damit kann die durch-
schnittliche Liefermenge eines Mischwerks über den Tag entsprechend erhöht werden. Im
laufenden Betrieb können etwa 180 t/h hergestellt werden. Mit der Softwareunterstützung
kann gerade bei Einsatz mehrerer Mischwerke die komplexe Logistik vorher simuliert wer-
den. Je nach eingesetztem System ist auch eine visuelle Kartendarstellung mit Position aller
Beteiligten abrufbar, welche besonders der koordinierenden Stelle eine wichtige Hilfe zur
Vermeidung von Kolonnenbildung sein kann.
Der Einsatz von Beschickern ist bei großen Baustellen häufig vorgeschrieben und muss
in der Software ebenfalls berücksichtigt werden. Ein Lkw-Wechsel kann mit zwei bis drei
Minuten eingeplant werden. Die Entladung in einen Beschicker bindet jedoch einen Lkw
nur für kurze Zeit.

18.4.2 Qualitätssicherung mit Baustellen Management Systemen

Die Maschinendaten, Messwerte und aufgenommene Daten können direkt auf die 3D-Daten
des Bauwerks bezogen werden. Am anschaulichsten ist dies an thermischen Diagrammen
(s. Abschn. 10.5 Thermografiesystem zur Qualitätskontrolle) darzustellen, bei der der Straße
eine Farbe, die für die Einbautemperatur steht, zugewiesen wird. Aber auch Materialwechsel,
zusätzliche Temperaturmessungen, Maschinendaten und Ähnliches kann in einer Karte bzw.
dem 3D-Model vermerkt werden.
18.5 BIM 259

18.5 BIM

Building Information Modeling (BIM)1 steht für vernetztes Planen, Ausführen und Instand-
halten von Gebäuden, Ingenieurbauwerken (z. B. Brücken) oder Straßen. In den USA wird
seit Mitte der 2000er Jahre deutlich konsequenter als in Europa auf BIM gesetzt. In Deutsch-
land werden seit 2014 Projekte in BIM durchgeführt. Aufgrund der langen Planungs- und
Bauzeit von Straßen, die bei größeren Projekten auch vom Entwurf bis zur Durchführung
länger als zehn Jahre dauern können, gibt es keine Projekte, die durchgehend BIM nutzen.
Das Bauwerk wird in BIM als modulierte Geometrie behandelt und kann dementspre-
chend auch durch die Software als 3D-Objekt dargestellt werden (siehe Abb. 18.1). BIM hat
zunächst Anwendung in der Planung von Gebäuden gefunden. Zur Erstellung der Geometrie
ergeben sich zwei Verfahren. Bei dem impliziten Verfahren werden die jeweiligen Konstruk-
tionsschritte zur Erstellung eines Körpers aufgezeichnet. Das explizite Verfahren beschreibt
hingegen einen Körper über die Oberfläche. Das implizite Verfahren benötigt deutlich weni-
ger Speicherkapazität, für die Beschreibung einer Mauer bedarf es nur die Koordinaten für
den Ort und Ausrichtung sowie die Angabe für Länge, Höhe und Stärke der Wand. Das
explizite Verfahren muss dagegen die Wand z. B. mithilfe eines Dreiecknetzes beschreiben.
Dies gelingt bei gekrümmten Flächen nicht präzise wird aber mit kleineren Dreiecksflä-
chen genauer. Gescannte Geländeoberflächen können demnach nur als triangulierte Ober-
flächen beschrieben werden. Für die Darstellung 18.2 wurde der bestehende Tunnel mit zwei
Laserscannern vermessen und aus der daraus resultierenden Punktewolke die Darstellung
berechnet. BIM Software unterstützt verschiedene Datenformate, unter anderem auch das
weit verbreitete Geometrie-Format STL, das beispielsweise auch zum 3D-Druck eingesetzt
wird.
Ein Bauvorhaben im Straßenbau muss aber verschiedene Planungs- und Ausführungs-
schritte durchlaufen. Damit müssen auch die Daten von verschiedenen Planungsbüros
und ausführenden Unternehmen regelmäßig ausgetauscht und ergänzt werden. Eine ähn-
liche Problemstellung findet sich im Maschinenbau auf dessen CAD-Systeme2 , die BIM-
Technologie aufsetzt. Angestoßen von großen Interessengruppen wie dem US-
amerikanischen Verteidigungsministerium und dem Dachverband der deutschen Automobil-
industrie (VDA) begannen in den 1970er Jahren Entwicklungen einheitlicher Schnittstellen
zwischen heterogenen CAD-Systemen, die einen verlustfreien Austausch von geometri-
schen Daten erlauben sollten. Aus Entwicklungen entstandenen, die teils bis heute gebrauch-
ten Datenaustauschformate, wie das IGES Format (Initial Graphics Exchange Specification)
[117].
Eine Gruppe von Ingenieurbüros, Baufirmen und Softwareherstellern mit maßgeblicher
Beteiligung der US-amerikanischen Firma Autodesk gründeten 1995 die „International
Alliance for Interoperability“ (IAI), um die Standardisierung zu beschleunigen. Die Organi-
sation wurde 2005 in „buildingSMART“ umbenannt (vergl. [117]). Unter der internationalen

1 deutsch: Bauwerksdatenmodellierung.
2 CAD: rechnerunterstütztes Konstruieren.
260 18 Digitalisierung im Straßenbau

Abb. 18.1 Darstellung eines Gebäudekomplexes in 3D. Abbildung: Autodesk, Boll und Partner

Abb. 18.2 Für die Bestandsaufnahme vermessener Rosenbergtunnels (Schweiz). Abbildung: Auto-
desk

Dachorganisation buildingSMART International mit Sitz in der Nähe von London/UK haben
sich bereits 24 Länder in 18 Chapter (regionale Verbände) organisiert3 .
Während beispielsweise rechtliche Fragen der Sicherheit, Gewährleistung und Haftung
mit traditionellen Papierdokumenten gut zu handhaben sind, wird für die vornehmlich digi-
tale Zusammenarbeit noch nach entsprechenden Lösungsansätzen gesucht.

3 Stand 2020.
18.5 BIM 261

18.5.1 Level of Development (LOD)

Ein in der BIM Methodik übergreifender Ansatz ist, die dargestellten Elemente mit einem
zusätzlichen Hinweis zu versehen, wie der Reifegrad des Elements aktuell ist. Dies ermög-
licht in einem BIM Projekt Elemente unterschiedlicher Entwicklungsreife parallel zu behan-
deln.
Der LOD Ansatz wurde ursprünglich in den 1990er Jahren von der US-amerikanischen
Firma Vico Software (gehört heute zum Trimble Konzern), für die Kostenkalkulation aus
BIM Modellen entwickelt. Der zunächst als „Level of Detail“ bezeichnete Index (LOD)
beschrieb wie eindeutig ein Element in Bezug auf die Kalkulation ist. LOD 100 bedeutet,
dass es noch sehr vage ist, ein Entwurf in Flächenform oder Skizze. Bei LOD 200 kann
davon ausgegangen werden, dass die Anzahl der Elemente stimmt aber jedes einzelne auf
Annahmen beruht. LOD 300 beschreibt die Elemente genauer und die tatsächlichen Kosten
können verwendet werden. LOD 400 ist ein Wert, der tatsächlich geliefert wurde und für
die Rechnungsbegleichung benutzt werden kann.
Die AIA (American Institute of Architects) entschied, dass dieses System für alle Berei-
che des BIM Models gut geeignet ist und von der Energieanalyse bis zur 5D Programmierung
(3D Daten verknüpft mit dem Zeitplan und Kosten (5D = 3D + T I M E SC H E DU L E +
C O ST ) eingesetzt werden sollte). In dem Zuge wurde die Bedeutung in „Level of Deve-
lopment“ umbenannt.
LOD ist generell ein Maß für den „Entwicklungsstand“ von Bauteilen innerhalb eines
BIM Projektes und gibt Auskunft über die Verbindlichkeit der dargestellten Informationen.
Dabei ist es nicht notwendigerweise ein Maß für die Informationsmenge oder der Genauig-
keit der grafischen Darstellung auch wenn ein gewisses Maß für die jeweiligen Level erreicht
werden müssen. Im „Level of development specification“ [119] wird detailliert beschrie-
ben, was unter den verschiedenen Levels in Bezug auf zahlreiche Elemente (Treppenanla-
gen, Außenwände, usw.) der Bauindustrie verstanden wird. Für Straßen wurden noch keine
konkreten Anforderungen formuliert und auf die allgemeine Levelbeschreibung verwiesen.
Tab. 18.1 zeigt beispielhaft eine Übersicht des LOD in Bezug auf die Straßenplanung.
In der Schweiz wird zwischen der geometrischen Detaillierung (Level of Geometry,
LOG oder Level of Detail, LOD) und dem Informationsgehalt (Level of Information, LOI)
unterschieden.4
L O D = L OG + L O I
Der Fertigstellungsgrad LOD (Level of Development) wird zusammengesetzt aus dem
Detaillierungsgrad LOG (Level of Geometry) und dem Informationsgrad LOI (Level of
Information).

4 Siehe: Merkblatt SIA 2051 Building Information Modelling (BIM) – Grundlagen zur Anwendung
der BIM-Methode.
262 18 Digitalisierung im Straßenbau

Tab. 18.1 Grundlegende Definition des Level of Development (LOD) [119]


LOD Beispiel Grundlegende LOD-Definitionen
LOD 100 Die Straße oder das Bauwerk kann mit einem Symbol oder einer
anderen generischen Darstellung grafisch dargestellt werden.
Gelände- und Bestandsvermessung oder Bestandsdaten können
für die Darstellung genutzt werden. Weite Informationen zu dem
Modellelement (z. B. Kosten pro Quadratmeter, Volumen pro
Meter, usw.) können von anderen Modellelementen abgeleitet
sein
LOD 200 Das Modellelemente (z. B. Straße) wird innerhalb des ganzen
Models (z. B. Gelände) grafisch dargestellt. Die ungefähren
Mengen, Abmessungen, Form, Lage und Ausrichtung werden
dargestellt. Nicht grafische Informationen können an das Model-
lelement angehängt werden

LOD 300 Das Modellelement wird als spezifisches System, Objekt oder
Baugruppe mit exakter Menge, Abmessung, Form, Lage und
Ausrichtung dargestellt, die direkt aus den Modellen ermittelt
werden können. Nicht grafische Informationen können an das
Modellelement angehängt werden

LOD 350 Das Modellelement wird als spezifisches System, Objekt oder
Baugruppe mit exakter Menge, Abmessung, Form und Ausrich-
tung dargestellt, die direkt aus den Modellen ermittelt werden
können. Verbindungen zu anderen Modellelementen werden dar-
gestellt. Nicht grafische Informationen können an das Modell-
element angehängt werden
LOD 400 Das Modellelement wird als spezifisches System, Objekt oder
Baugruppe mit exakter Menge, Abmessung, Form, Lage und
detaillierter Ausrichtung mit Herstellungs-, Montage- und Instal-
lationshinweisen. Verbindungen zu anderen Modellelementen
werden dargestellt. Nicht grafische Informationen können an das
Modellelement angehängt werden
LOD 500 Das Modellelement wird durch gemessene Werte als geprüfte
Darstellung in Bezug auf Größe, Form, Lage, Menge und Aus-
richtung dargestellt. Nicht grafische Informationen können an
das Modellelement angehängt werden

18.5.2 BIM im Straßenbau

Die BIM Methodik im Bereich Straßenbau ist noch ein sehr neuer Ansatz. BIM konnte
sich im Hochbau deutlich schneller etablieren, da hier zum einen der Nutzen hoch ist,
zum anderen auch die bauliche Abgrenzung die Datenaufnahme vereinfacht. Im Straßenbau
18.5 BIM 263

wurden gezielt Projekte gefördert, um mit dieser Methodik Erfahrungen sammeln zu können.
Der überwiegende Teil beschränkte sich bis jetzt jedoch auf Brückenbauwerke [121] und
weniger auf den klassischen Straßenbau. Im Brückenbau kann nicht nur das Bauwerk an
sich detailliert symbolisiert, sondern auch die Bauanforderungen in der Planungssoftware
dargestellt werden. Bei komplexen Geländen kann die Errichtung einer Brücke simuliert
werden und so Kollisionen und Standsicherheit überprüft werden (Abb. 18.3).
Für komplexe Bausituationen kann ein dreidimensionales Bestandsmodell erstellt werden
(Abb. 18.4). Damit können Abhängigkeiten der Bestandselemente leichter erfasst werden
und Fehler werden deutlich schneller offensichtlich als in der klassischen 2D Planung. Die
daraus entstehenden Abbildungen können auch von der Öffentlichkeit leicht verstanden wer-
den und fördern so den Dialog zwischen Bauherr und Anwohner. Für ausgewählte Bereiche
können heute bereits ganze Stadtgebiete dreidimensional dargestellt werden (Abb. 18.5) und
für raumplanerische Gestaltung und Planung benutzt werden.
In der Einführungsphase soll BIM jedoch zunächst im klassischen Straßenbau vorrangig
in Neubauprojekten eingesetzt werden. In der Entwurfsphase können Straßen in entsprechen-
den Geländemodellen einfach umgeplant werden und können, je nach LOD Level, schon
Auskunft über zu bewegende Massen und Kosten geben. Für die Ausschreibung ergeben
sich deutlich genauere Daten, die für eine bessere Kalkulation der bietenden Unternehmen
genutzt werden können. Dies setzt jedoch voraus, dass zukünftig vorhandene digitale Daten
als Bestandteil der Ausschreibung zur Verfügung gestellt werden.
In der Ausführung können die 3D-Daten aus der Planung für die Maschinensteuerung
genutzt werden. Sowohl die erdbewegenden Maschinen als auch die Fertiger können die
Daten bereits verarbeiten (siehe 3D-Paving). Eine automatische Datenaufnahme der gebau-
ten Straße durch den Fertiger oder Walzen ist zurzeit noch nicht möglich. Die eingesetzte
Vermessungstechnik, die zur Unterstützung der Maschinen notwendig ist, kann auch für

Abb. 18.3 Darstellung der


Bauanforderungen in der
Planungssoftware. Abbildung:
Autodesk, Boll und Partner
264 18 Digitalisierung im Straßenbau

Abb. 18.4 Pariser Stadtviertel Parc Princesse in Blickrichtung auf die Seine Abbildung: Autodesk,
Labo des Paysages

Abb. 18.5 Dreidimensionales


Bestandsmodell des
Rosenbergtunnels mit
eingebetteter
Projektmodellierung: Autodesk

nachträgliches manuelles Vermessen der Höhen und Lage der eingebauten Straße genutzt
werden (LOD 500).

18.5.3 Aussichten von BIM im Straßenbau

Der Straßenbau steht heute am Beginn des digitalen Wandels und bedarf umfangreicher
Aufarbeitung bestehender Strukturen. Bis heute sind nur wenige Teile der Infrastruktur
vollständig digital erfasst. Dabei ist nicht nur der Verlauf einer Straße von Bedeutung, son-
dern die Kombination mit dem dazugehörigen Geländemodel entscheidend. BIM erstreckt
sich per Definition nicht nur auf die sichtbare Infrastruktur, sondern behandelt vielmehr
auch die im nicht direkten Zugriff liegenden Strukturen, wie beispielsweise Ver- und Ent-
sorgungsleitungen. Für Neubauprojekte sind diese Daten zwar nur im klassischen Format
vorhanden, können aber bei Bedarf in 3D umgewandelt werden. Die große Herausforderung
18.5 BIM 265

ist die bestehende Infrastruktur, die über Jahrzehnte gewachsen ist und wo nur rudimentäre
Pläne bestehen, diese für BIM Projekte greifbar zu machen. Der Hochbau muss zwar auch
in bestehende Infrastruktur eingepasst werden, der Schwerpunkt dieser Projekte liegt jedoch
in der Verknüpfung von 3D-Darstellungen mit Kosten sowie Ablauf- und Terminplan.
Umwelt und Gesundheit
19

© Springer Fachmedien Wiesbaden GmbH, ein Teil von Springer Nature 2020 267
M. Kappel, Angewandter Straßenbau,
https://doi.org/10.1007/978-3-658-29470-0_19
268 19 Umwelt und Gesundheit

19.1 Gesundheitsrisiken im Straßenbau

Wird eine Straße gebaut oder ein Straßenfertiger gewartet, kann ein Kontakt zu zahlreichen
chemischen Stoffen nicht immer vermieden werden. Nachfolgend wird ein Überblick über
die möglichen Gefahren der vorkommenden Stoffe gegeben. In jedem Fall sind aber auch
die genauen Sicherheitshinweise der Sicherheitsdatenblätter zu lesen. Für alle gefährlichen
Substanzen müssen in den Ländern der Europäischen Union sowie einigen anderen Ländern
sogenannte Sicherheitsdatenblätter (SDB) bzw. Material Safety Data Sheets (MSDS) bereit-
gestellt werden. In diesen Datenblättern werden alle bestehenden Gefahren für Mensch und
Umwelt beschrieben.

19.1.1 AdBlue

Adblue ist ein Markenname des Verbands der Automobilindustrie (VDA) für eine 32,5-
prozentige Lösung von hochreinem Harnstoff in demineralisiertem Wasser. Mit Einführung
der Abgasstufe IIIB wird die Harnstofflösung für die Reduzierung der Stickoxid-Emissionen
(N Ox ) eingesetzt. In Nordamerika ist der Begriff Diesel Exhaust Fluid (DEF) gebräuchlich.
Der Harnstoff (eng.: urea) ist eine organische Verbindung, die in reiner Form einen
geruchlosen, weißen, kristallinen Feststoff bildet. Sowohl als Feststoff als auch in Wasser-
lösung geht von Harnstoff keine besondere Gefährdung im Sinne des europäischen Chemi-
kalienrechts aus. Er ist unbrennbar und nicht als Gefahrgut eingestuft.

19.1.2 Asphalt

Asphalt wir häufig mit dem sehr viel gesundheitsschädlicherem Teer verwechselt. Der im
Asphalt enthaltene Bitumen gibt mit steigender Temperatur krebserregende polyzyklische
aromatische Kohlenwasserstoffe (PAK) ab. Aber erst ab einer Temperatur von 180 ◦ C wer-
den merkliche Emissionen freigesetzt (vgl.: [80, 81]). Gussasphalt darf aus diesem Grund
nur noch als temperaturabgesenkte Variante, mit einer maximalen Temperatur von 230 ◦ C,
eingebaut werden.
Ein erhöhtes Krebsrisiko durch Umgang mit Bitumen und Asphalt wird vermutet. 2011
hat die Internationale Krebsforschungsagentur (IARC) die Kanzerogenität von Bitumen
neu eingestuft. In der Folge wurden einige Publikationen veröffentlicht, die die aktuell
vorhandenen Daten neu analysiert und bewertet haben. Eine Gruppe um Mundt und Boffetta
hat 2018 ein eine systematische Überprüfung und eine Meta-Analyse von epidemiologischen
Studien am Menschen von Risiken für Tumoren der Lunge, Kopf-Hals-Tumore, Tumore
von Speiseröhre (auch separat), Blase, Niere, Magen und Haut vorgenommen (siehe [110]).
Die Diskussion um ein krebserzeugendes Potenzial dieser Dämpfe und Aerosole beruht
19.1 Gesundheitsrisiken im Straßenbau 269

unter anderem darauf, dass in früheren epidemiologischen Studien insbesondere exponierte


Dachdecker vermehrt an Lungenkrebs erkrankten [111].
Die Auswertungen zeigen, dass für Lungen- Blasen- und Nierenkrebs sich kein erhöh-
tes Risiko ergibt. Für Kopf-Hals-Tumoren und Tumoren der Speiseröhre wurde jedoch ein
erhöhtes Risiko festgestellt. Die Autoren folgern, dass die Emissionen von Straßenbaubitu-
men unter normalen Arbeitsbedingungen keine kanzerogene oder genotoxische Gefährdung
darstellen. Die verfügbaren Studien weisen darauf hin, dass Oxidationsbitumen, wie es bei
Dachabdichtungsarbeiten eingesetzt wird, möglicherweise eine schwache krebserzeugende
Wirkung aufweist.

19.1.3 Dieselkraftstoff

Diesel wird als Kraftstoff oder in älteren Maschinen als Brennstoff für die Bohlenheizung
eingesetzt. Aufgrund der guten reinigenden Wirkung in Bezug auf Bitumen wird Diesel
gerne als Reinigungsmittel am Fertiger verwendet. Aus Gründen des Umweltschutzes ist
das Reinigen der Maschinen mit Diesel in den meisten europäischen Ländern untersagt.
Diesel besteht aus flüssigen Kohlenwasserstoffen, welche bei Hautkontakt entfettend
wirken. Durch das Herauslösen der Hornschichtfette wird die Barrierefunktion der Haut
geschädigt. Dies kann zunächst zu trockener und rauer Haut mit Juckreiz führen. Allergien
gegen Diesel sind bisher nicht bekannt.

19.1.4 Hydraulikflüssigkeit

Sowohl biologisch abbaubares als auch konventionelles Hydrauliköl wirken ebenfalls entfet-
tend auf die Haut. Eine extreme Unfallgefahr geht jedoch von undichten Hydraulikschläu-
chen aus. Das Öl kann mit einem Druck von mehr als 300 bar im Hydrauliksystem der
Maschinen umlaufen. Vereinzelt kommt es vor, dass Hydraulikschläuche kleinste Löcher
aufweisen, aus denen das Öl mit hohem Druck austritt. Durch den Druck kann das Öl bei
Kontakt durch die Haut in den Körper injiziert werden. In einem solchen Fall ist sofort
ärztliche Hilfe aufzusuchen, ohne erst Symptome abzuwarten. Es ist auf die Unfallursa-
che hinzuweisen, damit auch kleine Einstichstellen gefunden werden können. Das mit Öl
durchsetzte Körpergewebe muss in der Regel chirurgisch entfernt werden.

19.1.5 Kühlflüssigkeit

Die Kühlflüssigkeit der Motoren besteht aus Frostschutzmittel sowie mit Additiven versetz-
tem Wasser. Als Frostschutz werden Glykole (zweiwertige Alkohole) eingesetzt. Kühlflüs-
sigkeit wirkt nur beim Verschlucken toxisch.
270 19 Umwelt und Gesundheit

19.1.6 Schmierfett

Das für Straßenfertiger eingesetzte Hochtemperaturfett besteht zum einen aus dem Schmieröl
und zum anderen aus einem Eindicker1 . Hinsichtlich der vielen auf dem Markt befindlichen
Fette muss im Einzelfall das Sicherheitsdatenblatt zum jeweiligen Produkt zu Rate gezogen
werden. In der Regel sind die Fette bei sachgerechter Anwendung gesundheitlich unbedenk-
lich. Die verwendeten Fette sind überwiegend nur schwach wassergefährdend und gelten
nicht als Gefahrstoff.

19.1.7 Trennmittel

Im Straßenbau werden Trennmittel eingesetzt, um Geräte und Arbeitsmaterial vor anhaften-


dem Asphalt zu schützen. In der Vergangenheit war der Gebrauch von Diesel als Trennmittel
üblich, dabei wirkt der Kraftstoff auf das Bitumen im Asphalt löslich und verdünnt das Bitu-
men so weit, dass die klebende Wirkung herabgesetzt wird.
Für den Straßenbau werden jedoch nur Trennmittel empfohlen, die das Bitumen im
Asphalt nicht lösen oder schädigen können. In vielen Ländern ist vorgeschrieben, dass
umweltverträgliche und asphaltschonende Trennmittel eingesetzt werden müssen. Das
Wirkprinzip solcher schonenden Trennmittel besteht darin, dass ein Schmierfilm auf die zu
schützende Oberfläche aufgebracht wird. Die Trennmittel basieren dabei meist auf pflanz-
lichem Öl wie z. B. Sojabohnenöl, Wasser, Emulgatoren und Konservierungsmittel. Das Öl
liegt dabei als Emulsion in einer Konzentration von etwa 5–25 % vor.
Die meisten Trennmittel wirken hautreizend. Aufgrund der auf dem Markt befindlichen
zahlreichen Produkte sollte in jedem Fall immer vor Gebrauch das Sicherheitsdatenblatt zu
Rate gezogen werden.

1 s. Schmierfett, Abschn. 4.14.


Qualitätsprüfung
20

20.1 Übersicht Qualitätsprüfung

In den 40er Jahren wurde Straßenbau zumeist nach handwerklicher Erfahrung betrieben.
Ende der 40er Jahre wurde begonnen, die regionalen Erfahrungen in einem Rahmenregel-
werk zu erfassen. In der Folge wurden Richtlinien und Vorschriften entwickelt, die bereits
erste Anforderungen an Baustoffe enthielten. Bestehende Normen und Lieferbedingungen
© Springer Fachmedien Wiesbaden GmbH, ein Teil von Springer Nature 2020 271
M. Kappel, Angewandter Straßenbau,
https://doi.org/10.1007/978-3-658-29470-0_20
272 20 Qualitätsprüfung

wurden in den 50er Jahren dem Stand der Technik angepasst und ständig präzisiert. In
den 60er Jahren erschien eine zweite Generation an Vorschriften für den Straßenbau. Es
wurden Anforderungen an die Abnahme und Gewährleistung formuliert und bestehende
Prüfverfahren auf Grundlage der damaligen DIN 1996 in einem Vorschriftenwerk zusam-
mengefasst [112].
Die entscheidenden Kriterien für die Qualität der Asphaltstraßen sind neben der Verarbei-
tungstechnik- und -technologie die vor Ort eingesetzten Materialien. Hier entscheidet
einerseits die Verwendung von geeigneten und richtig abgestuften Gesteinskörnungen und
andererseits der Einsatz von geeignetem Bitumen in der richtigen Dosierung bei der richti-
gen Temperatur. Um diese Qualitätskriterien sowohl überprüfen als auch steuern zu können,
gibt es vier unterschiedliche Prüfungsarten:

• Eignungsprüfung
• Kontrollprüfung
• Abnahmeprüfung
• Schiedsprüfung

Bei der Eignungsprüfung wird vor Produktionsbeginn eine technisch-wirtschaftlich optimale


Mischungsrezeptur im Labor erstellt und diese überprüft.
Bei den Kontrollprüfungen werden je nach Norm und/oder Vertrag regelmäßige Kontrol-
len durchgeführt, um sicherzustellen, dass die in der Ausschreibung festgelegten Parameter
tatsächlich in die Produktion eingebracht werden. Außerdem kann bei Fehlern, die mittler-
weile in der Straßenproduktion auftreten, relativ schnell gegengesteuert werden.
Die Abnahmeprüfung ist für das ausführende Unternehmen und für den Auftraggeber
eine der wichtigsten Prüfungen. Hier wird an entsprechenden Proben festgestellt, ob das
Mischgut und die eingebrachten Asphaltschichten qualitativ, quantitativ und vom Aufbau
den Vertragsbedingungen entsprechen. Hierzu gehört neben den Standardprüfungen eben-
falls eine Überprüfung der Dichte und der Ebenheit der Asphaltschicht.
Sollten sich Auftraggeber und Auftragnehmer in wichtigen Untersuchungen nicht eini-
gen, so wird eine Schiedsuntersuchung angesetzt.
Der Nachteil der Qualitätsprüfung am fertigen Produkt ist der, dass ein Mangel erst spät
erkannt wird und nur mit sehr hohem Aufwand zu beseitigen ist. Bei tatsächlich aufgetrete-
nen Mängeln, die das Bauwerk in seiner Lebensdauer oder in seinen Gebrauchseigenschaften
beeinträchtigen oder einschränken, ist eine Mängelbehebung unbedingt erforderlich.
Allerdings führt nicht jeder Mangel automatisch zu einem Bauschaden. Bei bestimm-
ten Mängeln kann somit ein Preisabzug durch den Bauherrn erfolgen. Dies bezieht sich
insbesondere auf Einbaudicken, Einbaumengen, Bindemittelgehalt, Verdichtungsgrad oder
Unebenheiten. Jede Abweichung von der Anforderung stellt jedoch bauvertraglich einen
Mangel dar. Jede Beurteilung der Ergebnisse erfolgt unter Berücksichtigung der vertraglich
oder normgemäß zulässigen Toleranzen. Für die Beurteilung der Prüfergebnisse wird im
Regelfall die ZTV Asphalt-STB bzw. ETV-STB-BW herangezogen.
20.1 Übersicht Qualitätsprüfung 273

Wird beispielsweise der vorgeschriebene Bindemittelgehalt beanstandet, so sind die mög-


lichen Auswirkungen Verformungen der Spurrinnen, Versprödungen, schnellere Alterungen
usw.
Bei den Kontrollprüfungen nach ZTV Asphalt-STB können folgende Prüfungen erfolgen:
Beim Asphaltmischgut:

1.1 Korngrößenverteilung
1.2 Bindemittelgehalt
1.3 Erweichungspunkt Ring und Kugel (TR&B)1 des rückgewonnenen Bindemittels
1.4 Elastische Rückstellungen des polymermodifizierten Bindemittels
1.5 Raumdichte und Hohlraumgehalt am Probekörper
1.6 Statische Eindringtiefe

Art der Prüfung bei eingebauten Schichten:

2.1 Einbaudicke bzw. Einbaumenge


2.2 Hohlraumgehalt
2.3 Verdichtungsgrad
2.4 Schichtenverbund
2.5 Profilgerechte Lage (Querneigung)
2.6 Ebenheit
2.7 Griffigkeit

Bei eingebauten Schichten werden im Regelfall Asphalt-Bohrkerne gezogen und diese unter-
sucht. Nach den ZTV Asphalt-StB werden am Bohrkern folgende Untersuchungen vorge-
nommen:

• Verdichtungsgrad
• Hohlraumgehalt
• Raumdichte
• Schichtdicke
• Schichtenverbund

Nach den ZTV LW2 werden am Bohrkern folgende Untersuchungen durchgeführt:

• Schichtdicke
• Einbaumenge
• Hohlraumgehalt je Bohrkern

1 TR&B steht für „Temperature Ring and Ball“, übersetzt: „Temperatur (Erweichungspunkt) Ring
und Kugel“.
2 Zusätzliche Technische Vertragsbedingungen und Richtlinien für die Befestigung ländlicher Wege
274 20 Qualitätsprüfung

• Bindemittelgehalt
• Kornzusammensetzung
• Erweichungspunkt Ring und Kugel
• Rohdichte je Sammelprobe und Schicht

Die Anzahl der zu entnehmenden Bohrkerne und der Mischgutproben kann zwischen Auf-
traggeber und Auftragnehmer vertraglich geregelt werden oder nach z. B. ZTV-StB, Tab. 1.9.
Es sind immer die neuesten Normen oder Richtlinien maßgeblich. Es können jedoch auch
sogenannte Ausgrabungen erfolgen, indem ein Vertikalschnitt der Straße durch eine Grabung
freigelegt und über den Querschnitt beurteilt wird.
Neben den bereits genannten Prüfungen können auch erweiterte Qualitätssicherungen
in Anspruch genommen werden, die im Regelfall vertraglich oder aus gegebenem Anlass
notwendig sind. Beispielsweise handelt es sich hierbei um die Prüfung der Tieftemperatur-
eigenschaften, Verformungseigenschaften, Ermüdungseigenschaften usw. Die Kontrolle der
Qualität ist daher das A und O im Bitumenstraßenbau und darf keinesfalls vernachlässigt
oder unterschätzt werden. Zuständig für die Qualitätsuntersuchungen sind hierauf spezia-
lisierte Institute und Prüflabore, die im Regelfall über die gesamte Baumaßnahme diese
Untersuchungen machen können.

20.2 Bohrkernuntersuchung und Probenahmen

Die aus der Straße entnommenen Bohrkerne werden im Labor auf Basis der DIN 1996 Blatt 2
untersucht. Eine Probe repräsentiert in der Regel 6000 m2 Zu den zerstörungsfreien Prüfun-
gen gehört die Prüfung des Verdichtungsgrades an Teilen der Bohrkerne. Dazu ist es jedoch
notwendig, dass ebenfalls eine Mischgutprobe vorliegt, aus der ein Marshall-Prüfkörper
hergestellt werden kann. In der Regel wird die Probe während des Straßeneinbauvorganges
an der Stelle entnommen, an der auch später der Bohrkern entnommen wird.
Neben der DIN 1996 Blatt 2 besteht jedoch auch die DIN EN 12697, Teil 27, die neben der
manuellen Probenahme aus der Ladung eines Lkw, aus einem Haufwerk auch die Entnahme
aus dem Bereich der Verteilerschnecken der Straßenfertigerbohle beschreibt. Die fehler-
freie Probenahme an der Verteilerschnecke setzt jedoch besondere Erfahrungen voraus, um
Entmischungen der Teilproben zu vermeiden [112].

20.2.1 Bestimmung der Raumdichte

Die Raumdichte und die Rohdichte werden zum Bestimmen des Hohlraumgehaltes einer
Probe benötigt. Dabei wird die Masse in das Verhältnis zu seinem Volumen gesetzt (Quotient
aus Masse und Volumen). Die im Prüfkörper vorhandenen Hohlräume und Luftporen werden
mit im Volumen berücksichtigt. Je nach Art des zu untersuchenden Asphaltes wird entweder
durch Tauchen in ein Wasserbad oder durch Ausmessen der Dimensionen das Volumen
bestimmt.
20.2 Bohrkernuntersuchung und Probenahmen 275

20.2.2 Bestimmung der Rohdichte

In der Rohdichte werden im Gegensatz zu der Raumdichte keine Hohlräume der Probe
berücksichtigt. Dazu wird die Probe getrocknet und anschließend zerkleinert. Das so vorbe-
reitete Material kann nach DIN EN 12 697-5 mit einem volumetrischen Verfahren oder nach
einem Auftriebsverfahren gemessen werden. In beiden Verfahren wird mithilfe von Wasser
oder Lösungsmittel das Volumen der Probe bestimmt und in das Verhältnis zum Gewicht
gesetzt.

20.2.3 Extraktion des Bindemittels

Zur genaueren Untersuchung wird das Bitumen vom Gesteinsanteil getrennt. Die Extraktion
erfolgt in der Regel in automatischen Extraktionsanlagen unter Einsatz von Lösungsmitteln
in einem geschlossenen Kreislauf. Die eingesetzten Lösungsmittel, wie Trichlorethylen,
Toluol, Xylol oder Dichlormethan, lösen das Bitumen vom Gestein und nehmen dieses
auf. Anschließend wird das Lösungsmittel mithilfe eines Rotationsverdampfers vom Bitu-
men getrennt. Das Gestein wird durch Vakuumtrocknung vom verbliebenen Lösungsmittel
befreit und enthält wie das extrahierte Bitumen nur noch geringste Mengen an Lösungsmit-
tel. Die Extraktion dient zum einen dazu, die eingesetzte Menge an Bitumen zu bestimmen,
und zum anderen, reines Bitumen für weitere Untersuchungen zu gewinnen. Wenn nur der
Bindemittelgehalt einer Probe festzustellen ist, sieht die DIN EN 12 697 in Teil 39 auch eine
Thermoanalyse als alternatives Verfahren vor. Dabei wird die Asphaltprobe in einem Ofen
auf üblicherweise 540 ◦ C erhitzt, bis das Bitumen vollständig verbrannt ist. Der Massen-
verlust kann dabei gemessen werden und so auf die Menge des Bindemittels geschlossen
werden. Das Verfahren muss jedoch für jede Gesteinsmischung kalibriert werden, da die
Gesteinskörnungen sich je nach Herkunft unterschiedlich verhalten. Deswegen eignet sich
dieses Verfahren für eine kontinuierliche Qualitätskontrolle während der Herstellung von
Asphalt.

20.2.4 Nadelpenetration

Mit der Nadelpenetration wird die Härte des aus der Probe extrahierten Bitumens bestimmt.
Dazu wird eine genormte Nadel mit einem Gewicht von insgesamt 100 g beaufschlagt und
fünf Sekunden auf die Bitumenprobe aufgesetzt. Die Eindringtiefe innerhalb dieser Zeit
wird gemessen und in 1/10 mm als dimensionslose Größe angegeben. Für sehr weiche
Bitumen, bei denen die Nadel tiefer als 33 mm einsinkt, sieht das in der Norm DIN EN
1426 beschriebene Verfahren eine Temperaturabsenkung der Probe von 25◦ C auf 15◦ C vor.
Die gemessene Eindringtiefe in 1/10 mm klassifiziert das Bitumen und wird im Namen mit
Ober- und Untergrenze der Messung angegeben. „Bitumen 70/100“ bedeutet, dass die Nadel
mit einer Streuung von 7 mm bis 10 mm in die Probe eingetaucht ist (Abb. 20.1).
276 20 Qualitätsprüfung

Abb. 20.1 Automatisches Messgerät zur Bestimmung der Nadelpenetration (l.) und Schema des
Versuchs (r.)

20.2.5 Ermittlung der Korngrößenverteilung

Die Korngrößenverteilung wird nach DIN EN 12 697-2 und DIN EN 933-1 ermittelt. Der
aus der Extraktion gewonnene Gesteinsanteil wird in einen Siebturm gegeben, welcher
aus einer Anzahl feiner werdender Prüfsiebe besteht. Die einzelnen Siebe bestehen aus
einem Siebrahmen und einem Siebboden, dessen Maschenweite genau festgelegt ist. Das
zu untersuchende Material wird auf den obersten Siebboden des Siebturms gegeben und

Abb. 20.2 Schema Erweichungspunkt Ring und Kugel


20.2 Bohrkernuntersuchung und Probenahmen 277

über eine definierte Zeit mit einer definierten Bewegung in Schwingung versetzt. Durch
Auswiegen der auf den Sieben verbliebenen Rückstände kann die Korngrößenverteilung
ermittelt werden. Das Ergebnis wird grafisch in einer Siebkurve dargestellt.

20.2.6 Erweichungspunkt Ring und Kugel (EP RuK)

Mit dem in DIN EN 1427 beschriebenen Versuch wird ebenfalls ein Messwert zur Klassifi-
zierung von Bitumen ermittelt. Dabei wird eine Stahlkugel auf einen mit Bitumen gefüllten
Ring aufgesetzt und langsam erwärmt (Abb. 20.2). Der Aufbau befindet sich in einem Gefäß,
das je nach Bitumensorte mit Wasser oder Glycerol gefüllt ist. Mit steigender Temperatur
sinkt die Kugel in das Bitumen ein. Sobald sich die Probe um 25,4 mm gesenkt hat, ist der
Versuch beendet und die entsprechende Temperatur wird festgehalten. Zusammen mit den
Ergebnissen aus der Nadelpenetration kann mit diesem Wert die Art des zurückgewonnen
Bitumens aus der Probe bestimmt werden.
Anforderung und Einbaufehler
21

© Springer Fachmedien Wiesbaden GmbH, ein Teil von Springer Nature 2020 279
M. Kappel, Angewandter Straßenbau,
https://doi.org/10.1007/978-3-658-29470-0_21
280 21 Anforderung und Einbaufehler

21.1 Einbaufehler

Zu den Einbaufehlern gehören alle Fehlstellen im Straßenbelag, die auf den Einbauprozess
zurückzuführen sind. Dazu zählen beispielsweise offensichtliche Fehler wie eine falsche
Form und Lage der Straße oder schwer erkennbare Fehler wie ein mangelnder Schichtenver-
bund. In der Fertigungskette vom Mischwerk bis zur Verkehrsfreigabe können Einbaufehler
entstehen. Nachfolgend wird auf die Einbaufehler eingegangen, die von der Einbaumann-
schaft während des Einbaus erkannt und abgestellt werden können.
Problematisch sind die Einbaufehler, die sich erst nach einiger Zeit, etwa durch Risse
in der Deckschicht, bemerkbar machen. Hier kommt es auf eine gute und gewissenhafte
Einbaumannschaft sowie eine gute Qualitätskontrolle an.

21.1.1 Unebenheit/Anfahrbuckel

Als Anfahrbuckel werden Erhebungen bezeichnet, die nach einem Halt des Straßenfertigers
auftreten.

• Entstehen können Anfahrbuckel, wenn der Kübel leergefahren wird und sich dadurch der
Schwerpunkt des Fertigers verlagert. Im Stillstand wird die Bohle durch den Fertiger in
der aktuellen Position fixiert, ein Wiederbefüllen des Kübels kann den Schwerpunkt des
Fertigers so weit verlagern, dass der Fertiger eine Kippbewegung ausführt und die Bohle
dabei anhebt. Sobald die Bohle vom Einbaumaterial abhebt, wird die Lücke durch nach-
fallendes Material gefüllt, sodass die Bohle nicht mehr in die ursprüngliche Ausgangs-
lage zurückkehren kann. Die Kippbewegung des Fertigers ist dabei auf die Elastizität der
gummierten Fahrwerksplatten (Kettenfertiger) zurückzuführen.
• Wenn der beschickende Lkw nicht zum Fertiger passt, kann es vorkommen, dass die
Kippbrücke (Ladefläche) mit dem Kübel des Fertigers kollidiert. Im Extremfall kann
das Heck des Lkw ausgehoben werden. Die übertragende Gewichtskraft führt zu einem
starken Kippen des Fertigers mit der Folge der Bohlenaushebung. Die Kettenfahrwerke
besitzen üblicherweise eine Anfahrrampe über das vordere Drittel des Fahrwerks. Durch
einen im Kübel abgestützten Lkw kann der Schwerpunkt der Maschine so weit verschoben
werden, dass der Fertiger spontan auf die Anfahrrampe des Fahrwerks kippt.
• Der klassische Anfahrbuckel entsteht durch zu lange Wartezeiten. Dabei kühlt das Mate-
rial unter der Bohle aus und kann anschließend nicht mehr ausreichend verdichtet werden.
Es entsteht eine Rampe mit der Steigung des Bohlenanstellwinkels. Abhängig vom Grad
der Auskühlung kann die Bohle kurzzeitig auch weiter aufsteigen, bis wieder ausreichend
heißes Material vorliegt. Üblicherweise wird mit anschließendem Querwalzen versucht,
die Erhebung wieder zu ebnen.
21.1 Einbaufehler 281

• Ein Einbau bei starker Nässe kann einerseits zu einem schlechten Schichtenverbund
führen und andererseits die Verdichtung durch schnelles Abkühlen behindern. Daneben
kann die Wasserdampfbildung die Tragfähigkeit des Asphaltes derart verschlechtern,
dass die Bohle spontan absackt und entsprechende Unebenheiten verursacht.

21.1.2 Lange Wellen

Als lange Wellen werden regelmäßig wiederkehrende Wellenmuster (Sinus-Wellen)


beschrieben. Die Form der Wellen sowie die Wellenlänge können sehr unregelmäßig aus-
geprägt sein und von nur einigen Metern bis in den Bereich von hundert Metern reichen. In
diese Gruppe werden auch alle Phänomene aufgenommen, die zwar kein kontinuierliches
Wellenprofil erzeugen, aber in regelmäßigen Abständen wiederkehrend sind.

• Abgenutzte Stampfer können ein Grund für relativ regelmäßige Wellen sein. Dabei wird
Einbaumaterial vor den Stampfern vorgeschoben, bis die Anreicherung eine ausreichende
Verdichtung erreicht hat, um dann spontan eingebaut zu werden. Das stark vorverdichtete
Material kann durch das Gewicht der Bohle nicht mehr ausreichend geglättet werden.
Die Wellenlänge ist abhängig vom anschließenden Nivellierprozess auf das Sollmaß.
• Überlagerte Schwingungen der Verdichtungseinheiten können zu Schwebungen in der
Bohle führen. Durch die gleichgerichtete Kraftwirkung mehrerer Verdichtungsaggregate
in dieselbe Richtung wird die Bohle so weit in Schwingung versetzt, dass mehr Einbau-
material unter die Bohle gelangen kann. Nach Wartung oder Reparatur der Bohle kann
es vorkommen, dass die Stampfer falsch zusammengesetzt wurden und deswegen nicht
mehr phasenversetzt umlaufen. Es ist ein extrem unruhiger Lauf der Bohle zu beobachten.
• Nach mehrjährigem Einsatz kann es durch einen allgemeinen Verschleiß am Fertiger
dazu kommen, dass Spiel in den Nivellierzylindern zu einem Kippeln der Bohle führt.
Eine Undichtigkeit des Zylinders oder des Hydraulikventils kann in sehr seltenen Fällen
ebenfalls den Zugpunkt der Bohle spontan verstellen. Dies tritt besonders deutlich her-
vor, wenn die Bohle im Leistungsgrenzbereich, mit maximaler Verdichtung, eingesetzt
wird und auf die Bohle von einem sehr flachen in einen negativen Anstellwinkel kippt
(Nasenlauf).
Gelöste Flanschverbindungen sowie Spannschlösser an den Zugarmen können ebenfalls
ein spontanes Kippen der Bohle verursachen. Als Folge können sowohl lange als auch
kurze Wellen bis hin zum Waschbrett entstehen.

21.1.3 Kurze Wellen

Kurze Wellen sind wiederkehrende Unebenheiten, die eine Wellenlänge von weniger als
einem Meter besitzen.
282 21 Anforderung und Einbaufehler

• Ein Wellenprofil mit einer Wellenlänge von nur wenigen Zentimetern (Waschbrett) kann
entstehen, wenn die Stampfer und die Vibration in einem zueinander ungünstigen Dreh-
zahlverhältnis stehen. Durch die entstehenden Schwebungen entstehen regelmäßige Wel-
lenstrukturen1 .
• Ein Wellenprofil, welches sich nur auf die Bereiche der Ausfahrbohlen begrenzt, kann
im Fall von Variobohlen durch Spiel und verschlissene Führungsbänder in der Ausfahr-
mechanik hervorgerufen werden.
• Wird mit einem sehr steilen Bohlenanstellwinkel eingebaut, weil das Einbaumaterial ent-
sprechend schlecht trägt, kann dies ebenfalls zu einer welligen Oberfläche führen. Die
Bohle reagiert in diesem Fall sehr aggressiv auf Bewegungen der Zugpunkte, mit der
Folge, dass sich kein stabiles Kräftegleichgewicht einstellen kann.
Der Anstellwinkel kann durch eine Reduzierung der Einbaugeschwindigkeit, Erhöhung
der Vorverdichtung (höhere Stampferdrehzahl) sowie durch Einsatz der Bohlenteilent-
lastung in einen flacheren Winkel gebracht werden2 .
• Eine Überverdichtung durch die Stampfer kann zu einem kurzwelligen und unregelmä-
ßigen Profil führen. In diesem Fall kippt die Bohle in einen negativen Anstellwinkel und
erzeugt eine unebene und raue Oberfläche. Besonders im Bereich der Bohlenausfahr-
teile kann dies durch eine stärkere Vorverdichtung hervorgerufen werden. Die Stamp-
ferdrehzahl muss in diesem Fall so weit reduziert werden, bis sich wieder ein positiver
Anstellwinkel einstellt.
• Ein schwankender Materialstand im Schneckenkanal kann über die dadurch verursachte,
ungleichmäßige Vorverdichtung ebenfalls zu einem Wellenbild führen. Das Materialni-
veau sollte möglichst auf einer konstanten Höhe gehalten werden.
• In seltenen Fällen können Wellen durch einen durchhängenden Leitdraht bedingt sein.
• Die durch die Verdichtungsaggregate verursachten Schwebungen in der Bohle können
zu einem periodisch auftretenden, unruhigen Verhalten der Bohle führen. Als Folge kön-
nen rissige und raue Deckenstrukturen (offene Oberflächen) entstehen. Dabei wechselt
das Oberflächenbild zyklisch, meist im Abstand von 30 bis 60 cm, zwischen offener und
geschlossener Oberfläche. Die Bereiche der offenen Oberfläche sind dabei weniger vor-
verdichtet, mit der Folge, dass das Setzmaß ein bis zwei Millimeter höher ausfällt und
sich nach dem Abwalzen ein entsprechend leichtes Wellenprofil herausbildet.
Das relativ schwach ausgeprägte, dafür aber sehr regelmäßige Muster kann zum Auf-
schwingen von Fahrzeugen führen und dadurch einen störenden Einfluss auf den flie-
ßenden Verkehr besitzen. Besonders deutlich können solche Strukturen bei Nässe und
Schweinwerferlicht erkannt werden.

1 s. Abschn. 6.1.1 Synchronisation der Verdichtungsaggregate.


2 s. Abschn. 4.9 Einstellung des Stampfers.
21.1 Einbaufehler 283

Abb. 21.1 Spuren durch


mitgezogene Körner

21.1.4 Oberflächenstrukturfehler

Zu den Oberflächenstrukturfehlern zählen alle Fehlstellen, deren geometrische Ausdehnung


so gering ist, dass sie nicht als Unebenheit eingestuft werden können .

• Verschobene Körner führen zu vereinzelten Fehlstellen in der Oberfläche. Dabei werden


einzelne Körner aufgestellt und kurzzeitig in Einbaurichtung mitgeschliffen (Abb. 21.1).
Sichtbar werden längliche Strukturen von einigen Millimetern Länge.
In diesem Fall ist der Durchschlag des Stampfers zu kontrollieren. Reicht im unteren
Todpunkt des Stampfers die Unterkante nicht tiefer als die Bodenplatte (kein Durch-
schlag), können sich einzelne Körner an der Kante der Bodenplatte verhaken und für
einen Moment mitgezogen werden.
Trotz Durchschlags des Stampfers kann dieses Phänomen auch durch die Flexibilität des
Einbaumaterials hervorgerufen werden. Das Einbaumaterial wird zunächst durch den
Stampfer bis unter die Bodenplatte verdichtet, kann sich aber durch die innere Flexibili-
tät so weit anheben, dass die Bodenplattenvorderkante wieder Einbaumaterial mitreißen
kann. In diesem Fall ist der Stampferhub oder die Stampferhöhe anzupassen. Im Einzel-
fall können auch Stampfer mit einer steileren Anschrägung eingesetzt werden. Je steiler
die vordere Anschrägung des Stampfers ausgelegt ist, umso gutmütiger verhält sich die
Bohle, verringert jedoch gleichzeitig die mögliche Verdichtungsleistung .
• Es stellt sich keine glatte Oberfläche ein. Größere Steine stehen hervor. Die Ursache
kann in einen nicht tief genug eingestellten Stampferdurchschlag liegen (Abb. 21.2). Die
Kante der Bodenplatte richtet die Steine wieder auf. Ist Stampferdurchschlag deutlich
zu tief eingestellt, bildet sich ein freier Raum unmittelbar hinter dem Stampfer in dem
Material anhaftet kann.
• Nicht ausreichend warme Bodenplatten führen durch ein Anhaften von Einbaumaterial
zu einer rauen Oberfläche mit vereinzelter Streifenbildung. Dabei werden Feinanteile
aus dem Mischgut herausgelöst und mitgezogen. Für die meisten Mischgutsorten ist eine
Temperatur von 100 ◦ C für ein streifenfreies Anfahren ausreichend.
• Ein negativer Anstellwinkel der Bohle hebt die Bodenplatte so weit vom Material ab,
dass die glättende Wirkung nicht mehr gegeben ist. An der Bohlenhinterkante ist ein
entsprechender Spalt zu erkennen.
284 21 Anforderung und Einbaufehler

Abb. 21.2 Offenporige Oberfläche durch falsch eingestellten Stampferdurchschlag oder durch eine
noch kalte Bohle: Volvo AB, Göteborg, Schweden

• An den Schneckenaußenlagern können durch den entstehenden Strömungsschatten Ent-


mischungen auftreten. Durch Anbringen eines gegenläufigen Schneckenflügels nach dem
Schneckenlager wird zusätzliches Material zwischen Lager und Bohle gefördert. Alter-
nativ kann ein Schneckenflügel größeren Durchmessers angebaut werden, vorausgesetzt,
diese sind verfügbar.

21.1.5 Entmischungen

• Ein ungleichmäßiges Oberflächenbild im Bereich der Bohlenmitte kann durch den sich
im Einbaumaterial befindlichen Schneckenantrieb hervorgerufen werden (Abb. 21.3). Der

Abb. 21.3 Entmischung in der Mitte der Bohle durch den Schneckenkasten. (Foto: Volvo AB,
Göteborg, Schweden)
21.1 Einbaufehler 285

hinter der Lagerung entstehende Strömungsschatten fördert ein Entmischen und redu-
ziert die Vorverdichtung durch einen geringeren Materialstand. Begünstigt wird dies
durch einen generell niedrigen Materialstand im Schneckenkanal oder eine besonders
tief eingestellte Schnecke.
Durch Anbauen von nur einem gegenläufigen Schneckenflügel unmittelbar vor dem
Schneckenkasten wird Einbaumaterial auch hinter diesem befördert. Dabei ist jedoch
zu beachten, dass der Verschleiß am Schneckenkasten erheblich gesteigert wird und dies
deswegen nicht immer werksseitig vorgesehen ist. Neben normalen Schneckenflügel sind
auch kleinere in der Steigung einstellbare Flügel erhältlich, mit denen der Materialfuß
gezielt beeinflusst werden kann.
Ein Anheben der Schnecke kann helfen, weil nicht ausreichende Vorverdichtung unter
der Schnecke stattfinden kann.

21.1.6 Abdrücke

Abdrücke sind Absätze, die deutlich im Einbaubild zu sehen sind.

• Während längerer Wartezeiten kann die Bohle in das Material einsinken und so scharf-
kantige Abdrücke in Form der Bohle hinterlassen.
Die Bohlenhaltefunktion verhindert einerseits das Einsinken der Bohle, kann andererseits
aber auch die Bohle ausheben3 . Eine lange Wartezeit führt mehr oder weniger immer zu
einem Einbaufehler und ist möglichst zu vermeiden (Abb. 21.4).
• Abdrücke können aber auch während der Materialübergabe durch den Lkw verursacht
werden. In diesem Fall hält der Lkw nicht rechtzeitig und schiebt den Fertiger entgegen
der Einbaurichtung zurück. Die Abdrücke entstehen dabei, wenn die Hinterkante der
Bohle das Material aufschiebt. Häufig kann dies bei Einbauten unter großer Steigung
beobachtet werden, wenn der Lkw-Fahrer die Bremse frühzeitig löst und gegen den
Fertiger rollt.

Abb. 21.4 Abdruck einer


Bohle durch lange Wartezeit:
Volvo AB, Göteborg,
Schweden

3 s. Abschn. 21.1.1 Unebenheit.


286 21 Anforderung und Einbaufehler

21.2 Verjährungsfristen

Die Verjährungsfrist gibt an, wie lange eventuelle Ansprüche geltend gemacht werden kön-
nen (Abb. 21.5). Für den Bauunternehmer bedeutet dies, dass er in diesem Zeitraum für
eventuelle Mängel verantwortlich gemacht werden kann und diese gegebenenfalls beseiti-
gen muss.
Voraussetzung dafür ist, dass die Zusätzlichen technischen Vertragsbedingungen (ZTV
Asphalt-StB) Bestandteil des Auftrages waren. Für Aufträge der öffentlichen Hand kann
dies als Standard vorausgesetzt werden, mit gewerblichen oder privaten Kunden werden
diese eher selten vereinbart. In dem Fall gelten die üblichen Gewährleistungsregelungen.

21.2.1 Ebenheit

Ein Mangel kann vorliegen, wenn die Ebenheit der Straße außerhalb der Vorgaben liegt. Auf
einer vier Meter langen Messstrecke (gemessen mit dem Planograf oder einer Richtlatte)
längs und quer zur Fahrbahn darf die Abweichung in der Regel nicht mehr als 4 mm, 6 mm
und 10 mm je nach Art der Unterlage bzw. 7 mm in Querrichtung betragen. Wird eine Über-
schreitung dieses Wertes gemessen, muss festgestellt werden, ob auch tatsächlich ein Mangel
daraus abzuleiten ist. Eine unterschätzte Verkehrsbelastung oder die Wahl der falschen Belas-
tungsklasse kann ebenfalls zu Ebenheitsabweichungen durch Verformungen (Spurrinnenbil-
dung) führen. In diesem Fall würde kein Mangel seitens des Bauunternehmers vorliegen.
7,0 mm

Abb. 21.5 Verjährungsfristen nach ZTV Asphalt-StB


21.2 Verjährungsfristen 287

21.2.2 Griffigkeit

Die Griffigkeit wird normalerweise während der Abnahme geprüft und ein weiteres Mal,
bevor die Verjährungsfrist für Mängelhaftungsansprüche abläuft. Nach der ZTV Asphalt-
StB wird dies mit dem Seitenkraftmessverfahren (SKM) bestimmt. Das SKM wurde in
Anlehnung an das britische Messverfahren durch eine Sideway-force Coefficient Routine

Abb. 21.6 Profilloses


SKM-Messrad: PEBA GmbH,
Köpenicker

Abb. 21.7 Messung der Griffigkeit nach dem SKM-Verfahren. (TU Darmstadt, Fachgebiet Straßen-
wesen)
288 21 Anforderung und Einbaufehler

Investigation Machine (SCRIM) entwickelt. In beiden Fällen wird ein Messrad durch ein
Fahrzeug über die Fahrbahn gerollt. Das Messrad (Abb. 21.6) wird dabei unter einem Winkel
von 20 ◦ C eingeschlagen und die Straße davor bewässert. Die dabei entstehenden Seiten-
kräfte werden gößer, je besser die Griffigkeit der Straße ausfällt. Nach der Formel
K ra f t au f das Rad
µS K M = (21.1)
Seitenkra f t
ergibt sich der Seitenkraftbeiwert µ S K M . Daraus folgt, dass ein größerer Wert eine bes-
sere Griffigkeit darstellt. Gemessen wird während der Geschwindigkeiten von 80 km/h auf
Bundesautobahnen (BAB), 60 km/h auf Bundesstraßen und 40 km/h auf Stadtstraßen sowie
kommunalen Straßen (Abb. 21.7).
Regelwerke und Normen
22

Die veröffentlichten Regelwerke bilden meist die Grundlage der Bauaufträge. Nachfolgend
sind die wichtigsten Regelwerke thematisch sortiert aufgelistet. Eine vollständige Zusam-
menstellung wird in regelmäßigen Abständen vom Deutschern Asphaltverband e. V. (DAV)
herausgegeben.

© Springer Fachmedien Wiesbaden GmbH, ein Teil von Springer Nature 2020 289
M. Kappel, Angewandter Straßenbau,
https://doi.org/10.1007/978-3-658-29470-0_22
290 22 Regelwerke und Normen

22.1 Allgemeine Technische Vertragsbedingungen

• DIN 18299:2019–09 − VOB Vergabe- und Vertragsordnung für Bauleistungen - Teil


C: Allgemeine Technische Vertragsbedingungen für Bauleistungen (ATV) - Allgemeine
Regelungen für Bauarbeiten jeder Art
• DIN 18300:2019–09 − VOB Vergabe- und Vertragsordnung für Bauleistungen - Teil C:
Allgemeine Technische Vertragsbedingungen für Bauleistungen (ATV) - Erdarbeiten
• DIN 18315:2019–09 − VOB Vergabe- und Vertragsordnung für Bauleistungen - Teil C:
Allgemeine Technische Vertragsbedingungen für Bauleistungen (ATV) - Verkehrswege-
bauarbeiten - Oberbauschichten ohne Bindemittel
• DIN 18316:2019–09 − VOB Vergabe- und Vertragsordnung für Bauleistungen - Teil C:
Allgemeine Technische Vertragsbedingungen für Bauleistungen (ATV) - Verkehrswege-
bauarbeiten - Oberbauschichten mit hydraulischen Bindemitteln
• DIN 18317:2019–09 − VOB Vergabe- und Vertragsordnung für Bauleistungen - Teil C:
Allgemeine Technische Vertragsbedingungen für Bauleistungen (ATV) - Verkehrswege-
bauarbeiten - Oberbauschichten aus Asphalt
• DIN 18318:2019–09 − VOB Vergabe- und Vertragsordnung für Bauleistungen - Teil C:
Allgemeine Technische Vertragsbedingungen für Bauleistungen (ATV) - Pflasterdecken
und Plattenbeläge, Einfassungen

22.2 Arbeitsanleitungen

• Arbeitsanleitung für den Einsatz radiometrischer Geräte für zerstörungsfreie Dichtemes-


sungen auf Asphaltschichten
• Arbeitsanleitung für Griffigkeitsmessungen mit dem SRM
• Arbeitsanleitung zur Prüfung von Asphalt (ALP A-StB)

22.3 DIN, EN und ISO

• DIN 18122-2:2000–09 − Baugrund - Untersuchung von Bodenproben; Zustandsgrenzen


(Konsistenzgrenzen) - Teil 2: Bestimmung der Schrumpfgrenze
• DIN 18124:2019–02 − Baugrund, Untersuchung von Bodenproben - Bestimmung der
Korndichte - Weithalspyknometer
• DIN 18126:1996–11 − Baugrund, Untersuchung von Bodenproben; Bestimmung der
Dichte nichtbindiger Böden bei lockerster und dichtester Lagerung
• DIN 18127:2012–09 − Baugrund, Untersuchung von Bodenproben - Proctorversuch
• DIN 18134:2012–04 − Baugrund, Versuche und Versuchsgeräte; Plattendruckversuch
• DIN 18196:2011–05 − Erd- und Grundbau; Bodenklassifikation für bautechnische
Zwecke
22.3 DIN, EN und ISO 291

• DIN 1995-4:2005–08 − Bitumen und bitumenhaltige Bindemittel; Anforderungen an die


Bindemittel − Teil 4: Kaltbitumen
• DIN 33409:1983–04 − Sicherheitsgerechte Arbeitsorganisation; Handzeichen zum Ein-
weisen
• DIN 4301:2009–06 − Eisenhüttenschlacke und Metallhüttenschlacke im Bauwesen
• DIN 482:2002–04 − Straßenbordsteine aus Naturstein
• DIN 483:2005–10 − Bordsteine aus Beton; Formen, Maße, Kennzeichnung
• DIN 52013:2007–06 − Prüfung von Bitumen; Bestimmung der Duktilität
• DIN 52099:2013–10 − Prüfverfahren für Gesteinskörnungen - Prüfung auf Reinheit
• DIN 52100-2:2007–06 − Naturstein; Gesteinskundliche Untersuchungen; Allgemeines
und Übersicht
• DIN 6171:2017–02 − Aufsichtfarben für Verkehrszeichen und Verkehrseinrichtungen
• DIN 67524-1:2019–01 − Beleuchtung von Straßentunneln und Unterführungen; Teil 1:
Allgemeine Gütemerkmale und Richtwerte
• DIN 67524-2:2011–06 − Beleuchtung von Straßentunneln und Unterführungen - Teil 2:
Berechnung und Messung
• DIN EN 12368:2019–01, Entwurf − Anlagen zur Verkehrssteuerung; Signalleuchten
• DIN EN 12593:2015–09 − Bitumen und bitumenhaltige Bindemittel; Bestimmung des
Brechpunktes nach Fraaß
• DIN EN 12595:2015–01 − Bitumen und bitumenhaltige Bindemittel - Bestimmung der
kinematischen Viskosität
• DIN EN 12595:2015–01 − Bitumen und bitumenhaltige Bindemittel; Bestimmung der
kinematischen Viskosität
• DIN EN 12596:2015-01 − Bitumen und bitumenhaltige Bindemittel; Bestimmung der
dynamischen Viskosität mit Vakuum-Kapillaren
• DIN EN 12597:2014–08 − Bitumen und bitumenhaltige Bindemittel; Terminologie;
Dreisprachige Fassung (de, en, fr)
• DIN EN 12607-1:2015–01 − Bitumen und bitumenhaltige Bindemittel; Bestimmung der
Beständigkeit gegen Verhärtung unter Einfluss von Wärme und Luft
• DIN EN 12697-1:2018–12 − Entwurf − Asphalt - Prüfverfahren - Teil 1: Löslicher
Bindemittelgehalt
• DIN EN 12849:2009–07 − Bitumen und bitumenhaltige Bindemittel; Bestimmung der
Eindringfähigkeit von Bitumenemulsionen
• DIN EN 13179-1:2017–04 − Prüfverfahren für mineralische Füller in bitumenhaltigen
Mischungen - Teil 1: Delta-Ring- und Kugel-Verfahren
• DIN EN 13179-2:2000–11 − Prüfverfahren für mineralische Füller in bitumenhaltigen
Mischungen - Teil 2: Bitumenzahl
• DIN EN 13286-1:2003–07 − Ungebundene und hydraulisch gebundene Gemische -
Teil 1: Laborprüfverfahren für die Trockendichte und den Wassergehalt; Einführung,
allgemeine Anforderungen und Probenahme
292 22 Regelwerke und Normen

• DIN EN 13399:2018–02 − Bitumen und bitumenhaltige Bindemittel; Bestimmung der


Lagerbeständigkeit von modifiziertem Bitumen
• DIN EN 1340:2003–08 − Bordsteine aus Beton; Anforderungen und Prüfverfahren
• DIN EN 1343:2013–03 − Bordsteine aus Naturstein für Außenbereiche; Anforderungen
und Prüfverfahren
• DIN EN 1425:2012–07 − Bitumen und bitumenhaltige Bindemittel; Feststellung der
äußeren Beschaffenheit
• DIN EN 1426:2015–09 − Bitumen und bitumenhaltige Bindemittel; Bestimmung der
Nadelpenetration
• DIN EN 1427:2015–09 − Bitumen und bitumenhaltige Bindemittel; Bestimmung des
Erweichungspunktes − Ring- und Kugel-Verfahren
• DIN EN 1436:2018–03 − Straßenmarkierungsmaterialien - Anforderungen an Markie-
rungen auf Straßen und Prüfverfahren
• DIN EN ISO 17892-1:2015–03 − Geotechnische Erkundung und Untersuchung - Labor-
versuche an Bodenproben - Teil 1: Bestimmung des Wassergehalts
• ISO 15878:2008–03 − Straßenbaumaschinen und Einrichtungen zur Straßenunterhaltung
- Straßenfertiger - Terminologie und technische Dokumentation

22.4 Empfehlungen

• Empfehlungen für das Erhaltungsmanagement von Innerortsstraßen (E EMI 2012)


• Empfehlungen für die Anlagen des ruhenden Verkehrs (EAR 05)
• Empfehlungen für die Gestaltung von Lärmschutzanlagen von Straßen (Ausgabe 2005)
• Empfehlungen für Fußgängerverkehrsanlagen (EFA, Ausgabe 2002)
• Empfehlungen für Radverkehrsanlagen (ERA, Ausgabe 2010)
• Empfehlungen für Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen von Straßen (EWS, Ausgabe 1997)
• Empfehlungen zur Straßenbepflanzung in bebauten Gebieten (Ausgabe 2011)
• Empfehlungen zur Straßenraumgestaltung innerhalb bebauter Gebiete (ESG, Ausgabe
2011)
• Empfehlungen für den Bau von Asphaltschichten aus Gussasphalt (E GA Ausgabe 2011)

22.5 Gesetze

• Bundesfernstraßengesetz (FStrG)
• Gesetz über den Ausbau der Bundesfernstraßen (Fernstraßenausbaugesetz - FStrAbG)
• Gesetz über das Inverkehrbringen von und den freien Warenverkehr mit Bauprodukten
(Bauproduktengesetz − BauPG)
• Gesetz über die Statistik der Straßenverkehrsunfälle (Straßenverkehrsunfallstatistikge-
setz) − StVUnfStatG
22.8 Hinweise 293

• Gesetz über die Umweltverträglichkeitsprüfung − UVPG


• Gesetz über die vermögensrechtlichen Verhältnisse der Bundesautobahnen und sonstigen
Bundesstraßen des Fernverkehrs
• Gesetz über Finanzhilfen des Bundes zur Verbesserung der Verkehrsverhältnisse der
Gemeinden (Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz − GVFG)
• Gesetz über Kreuzungen von Eisenbahnen und Straßen (Eisenbahnkreuzungsgesetz)
• Gesetz zur Beschleunigung der Planungen für Verkehrswege in den neuen Ländern sowie
im Land Berlin (Verkehrswegeplanungsbeschleunigungsgesetz)
• Gesetz zur Beschleunigung von Planungsverfahren für Infrastrukturvorhaben
• Gesetz zur Vereinfachung der Planungsverfahren für Verkehrswege (Planungsvereinfa-
chungsgesetz − PlVereinfG)
• Landesstraßengesetz (LStrG)
• Straßen- und Wegegesetze der einzelnen Bundesländer
• Straßenbaufinanzierungsgesetz (StrFinG)

22.6 Grundsätze

• Grundsätze für die Aufstellung von Verkehrsschildern an Bundesfernstraßen (Ausgabe


2000)
• Grundsätze für die Gestaltung ländlicher Wege bei Baumaßnahmen an Bundesfernstraßen
(Ausgabe 2003)

22.7 Handbücher

• Handbuch für die Bemessung von Straßenverkehrsanlagen (HBS, Ausgabe 2015)


• Handbuch für die Vergabe und Ausführung von Bauleistungen im Straßen- und Brücken-
bau (HVA B-StB)
• Handbuch für die Vergabe und Ausführung von freiberuflichen Leistungen der Ingenieure
und Landschaftsarchitekten im Straßen- und Brückenbau (HVA F-StB)
• Handbuch für die Vergabe und Ausführung von Lieferungen und Leistungen im Straßen-
und Brückenbau (HVA L-StB)

22.8 Hinweise

• Hinweise auf Verfahren bei Verkehrsplanungen im Personenverkehr (Ausgabe 2001)


• Hinweise für das Schließen und die Sanierung von Rissen sowie schadhaften Nähten und
Anschlüssen in Verkehrsflächen aus Asphalt (H SR Ausgabe 2003)
294 22 Regelwerke und Normen

• Hinweise für Maßnahmen an bestehenden Straßen in Wasserschutzgebieten (Ausgabe


1993)
• Hinweise für Planung, Bau und Betrieb von Taumittelsprühanlagen (TMS, Ausgabe
1995)
• Hinweise zu variablen Fahrstreifenzuteilungen; Anwendungsbeispiele und Einsatzmög-
lichkeiten (Ausgabe 2003)
• Hinweise zum Fundamentaldiagramm: Grundlagen und Anwendungen (2005)
• Hinweise zur Behandlung von Ver- und Entsorgungsleitungen sowie Telekommunikati-
onsleitungen bei Straßenbaumaßnahmen des Bundes (Ausgabe 2006)
• Hinweise zur Berücksichtigung des Naturschutzes und der Landschaftspflege beim Bun-
desfernstraßenbau (HNL-S. 99)
• Hinweise zur Versickerung von Niederschlagswasser im Straßenraum (Ausgabe 2002)
• Hinweise zur Verwendung von Braunkohlenflugasche aus Kraftwerken mit Kohlenstaub-
feuerung im Erdbau (Ausgabe 2003)
• Hinweise zur Erzielung eines anforderungsgerechten Schichtenverbundes bei Verkehrs-
flächenbefestigungen aus Asphalt (H SVA, Ausgabe 2017)
• Leitfaden zur Herstellung von Verkehrsflächenbefestigungen aus Asphalt - Hinweise zur
Sicherstellung einer anforderungsgerechten Ebenheit (H VAE, Ausgabe 2019)

22.9 Leitfäden

• Leitfaden Asphalt im kommunalen Straßenbau (Ausgaben 2019)


• Asphalt auf Flugbetriebsflächen (Ausgaben 2012)
• Leitfaden für das Ausschreiben, den Einbau und die Prüfung von Dünnen Asphaltdeck-
schichten in Heißbauweise auf Versiegelung (Ausgabe 2019)
• Leitfaden Aufgrabungen (Ausgabe 2014)
• Leitfaden Ausschreibung von Asphaltarbeiten (Ausgabe 2013)
• Leitfaden für das Qualitätsmanagement im Straßenbau (Ausgabe 1995)
• Leitfaden für das Qualitätsmanagement im Straßenbau. Teil: Einsatz von QM-Plänen für
Bauunternehmen (Ausgabe 2006)
• Leitfaden für Verkehrsplanungen (Ausgabe 2001)
• Leitfaden Hinweise zur Sicherung der Nutzungsdauer von Walzasphalten (Ausgabe 2008)
• Leitfaden Objektbezogene Schadensanalyse (OSA)
• Leitfaden Offene Asphalte, Teil I: Wasserdurchlässiger Asphalt (Ausgabe 2007)
• Leitfaden Qualität von Anfang an (Ausgabe 2007)
• Leitfaden Radwege planen und bauen mit Asphalt (Ausgabe 1998)
• Leitfaden Schichtenverbund Nähte (Ausgabe 2001)
• Leitfaden Splittmastixasphalt (Ausgabe 2000)
• Leitfaden Temperaturabgesenkte Asphalte (Ausgabe 2009)
• Leitfaden Wiederverwenden von Asphalt (Ausgabe 2014)
22.10 Merkblätter 295

22.10 Merkblätter

• Merkblatt für die Wahl der lichttechnischen Leistungsklasse von vertikalen Verkehrszei-
chen und Verkehrseinrichtungen (M LV Ausgabe 2011)
• Merkblatt über die Verwendung von Hüttenmineralstoffgemischen im Straßenbau (M
HMGM, Ausgabe 2016)
• Merkblatt für Asphaltfundationsschichten im Heißeinbau (MAFS-H, Ausgabe 1997)
• Merkblatt für das Verdichten von Asphalt (M VA, Ausgabe 2005)
• Merkblatt für den Bau griffiger Asphaltdeckschichten (M BgA, Ausgabe 2004)
• Merkblatt für den Bau kompakter Asphaltbefestigungen (M KA, Ausgabe 2011)
• Merkblatt für Asphaltdeckschichten aus Offenporigem Asphalt (M OPA,Ausgabe 1913)
• Merkblatt für den Bau von Tragschichten und Tragdeckschichten mit Walzbeton für
Verkehrsflächen (Ausgabe 2000)
• Merkblatt für die Erhaltung ländlicher Wege (Ausgabe 2009)
• Merkblatt für die Herstellung von Halbstarren Deckschichten (M HD, Ausgabe 2010)
• Merkblatt für die Herstellung von Trag- und Deckschichten ohne Bindemittel (Ausgabe
1995)
• Merkblatt für Temperaturabsenkung von Asphalt (M TA, Ausgabe 2011)
• Merkblatt für die Verdichtung des Untergrundes und Unterbaues im Straßenbau (Ausgabe
2003)
• Merkblatt für die Verdichtung des Untergrundes und Unterbaues im Straßenbau (Ausgabe
2003)
• Merkblatt über die Verhütung von Frostschäden an Straßen (Ausgabe 2013)
• Merkblatt für die Wiederverwendung von Asphalt (M WA Ausgabe 2009/Fassung 2013)
• Merkblatt für Dränbetontragschichten (M DBT 2013, Ausgabe 2013)
• Merkblatt für die Konzeption und die Erstprüfung von Asphaltmischgut für den Bau von
Verkehrsflächenbefestigungen (M KEP, Ausgabe 2012)
• Merkblatt für griffigkeitsverbessernde Maßnahmen an Verkehrsflächen aus Asphalt (Aus-
gabe 2002)
• Merkblatt für Schichtenverbund, Nähte, Anschlüsse und Randausbildung von Verkehrs-
flächen aus Asphalt (M SNAR, Ausgabe 1998) (zurückgezogen)
• Merkblatt für Schichtenverbund, Nähte, Anschlüsse und Randausbildung von Verkehrs-
flächen aus Asphalt (M SNAR, Ausgabe 1998)
• Merkblatt für wasserdurchlässige Befestigungen von Verkehrsflächen (Ausgabe 2009)
• Merkblatt über Rahmenbedingungen für erforderliche Fachkenntnisse zur Verkehrssi-
cherung von Arbeitsstellen an Straßen (MVAS. 99, Ausgabe 1999)
• Merkblatt über Straßenbau auf wenig tragfähigem Untergrund (Ausgabe 2010)
296 22 Regelwerke und Normen

22.11 Richtlinien

• Richtlinien für bautechnische Maßnahmen an Straßen in Wasserschutzgebieten (RiSt-


Wag, Ausgabe 2016)
• Richtlinien für das Anwenden des Standardleistungskataloges (SLTK) im Straßen- und
Brückenbau (STLK-Richtlinien: R1, Ausgabe 2017)
• Richtlinien für den ländlichen Wegebau (RLW, Ausgabe 2016)
• Richtlinien für die Anlage von Stadtstraßen (RASt, Ausgabe 2006)
• Richtlinien für die Gestaltung von einheitlichen Entwurfsunterlagen im Straßenbau (RE,
Ausgabe 1985)
• Richtlinien für die Markierung von Straßen (RMS, Ausgabe 1993 Teil 1; Ausgabe 1980
Teil 2)
• Richtlinien für die Planung, Ausführung und Unterhaltung von Verkehrsanlagen (RV 96,
Ausgabe 1996) bei der Erfüllung von Bauaufgaben des Bundes gemäß RBBau
• Richtlinien für die Sicherung von Arbeitsstellen an Straßen (RSA, 6. überarbeitete Auf-
lage 2017)
• Richtlinie für die Standardisierung des Oberbaus (RStO 12, Ausgabe 2012)
• Richtlinien für die umweltverträgliche Verwertung von Ausbaustoffen mit teer-/pechtypi-
schen Bestandteilen sowie für die Verwertung von Ausbauasphalt im Straßenbau (RuVA-
StB 01, Aufgabe 2001, Fassung 2005)

22.12 Technische Lieferbedingungen

• Technische Lieferbedingungen für Asphaltmischgut für den Bau von Verkehrsflächen-


befestigungen (TL Asphalt-StB 07/13, Ausgabe 2007, Fassung 2013)
• Technische Lieferbedingungen für Asphaltgranulat (TL AG-StB, 09 Ausgabe 2009)
• Technische Lieferbedingungen für Straßenbaubitumen und gebrauchsfertige polymer-
modifizierte Bitumen (TL Bitumen-StB 07/13, Ausgabe 2007 Fassung 2013)
• Technische Lieferbedingungen für Bitumenemulsionen (TL BE-StB 15, Ausgabe 2015)
• Technische Lieferbedingungen für Gummimodifizierte Bitumen (TL RmB-StB By, Aus-
gabe 2010)
• Technische Lieferbedingungen für Gesteinskörnungen im Straßenbau (TL Gestein-StB
04, Ausgabe 2004, Fassung 2018)
• Technische Lieferbedingungen für Markierungsmaterialien (TL M, Ausgabe 2006)

22.13 Technische Prüfvorschriften

• Technische Prüfvorschriften für Griffigkeitsmessungen im Straßenbau Teil: Seitenkraft-


messverfahren (SKM) (TP Griff-StB (SKM), Ausgabe 2007)
22.14 Zusätzliche Technische Vertragsbedingungen (ZTV) 297

• Technische Prüfvorschriften für Ebenheitsmessungen auf Fahrbahnoberflächen in Längs-


und Querrichtung Teil: Teil: Berührende Messungen (TP Eben - berührende Messungen,
Ausgabe 2017)
• Technische Prüfvorschriften zur Bestimmung der Dicken von Oberbauschichten im Stra-
ßenbau (TP D-StB 12, Ausgabe 2012)
• Technische Prüfvorschriften für Boden und Fels im Straßenbau (TP BF-StB und Zuge-
hörige Bände)

22.14 Zusätzliche Technische Vertragsbedingungen (ZTV)

• Zusätzliche Technische Vertragsbedingungen und Richtlinien für die Befestigung länd-


licher Wege (ZTV LW 16, Ausgabe 2016)
• Zusätzliche technische Vertragsbedingungen und Richtlinien für den Bau von Verkehrs-
flächenbefestigungen aus Asphalt (ZTV Asphalt-StB 07/13, Ausgabe 2007, Fassung
2013)
• Zusätzliche technische Vertragsbedingungen und Richtlinien für die bauliche Erhaltung
von Verkehrsflächen − Asphaltbauweisen (ZTV BEA-StB 09/13, Ausgabe 2009, Fassung
2013)
• Zusätzliche technische Vertragsbedingungen und Richtlinien für Aufgrabungen in Ver-
kehrsflächen (ZTV A-StB 12, Ausgabe 2012)
• Zusätzliche technische Vertragsbedingungen und Richtlinien für die Bauvermessung im
Straßen- und Brückenbau (ZTV Verm-StB 01, Ausgabe 2001)
• Zusätzliche technische Vertragsbedingungen und Richtlinien für den Bau von Entwässe-
rungseinrichtungen im Straßenbau (ZTV Ew-StB 14, Ausgabe 2014)
• Zusätzliche technische Vertragsbedingungen und Richtlinien für den Bau von Schichten
ohne Bindemittel im Straßenbau (ZTV SoB-StB 04/07, Ausgabe 2004, Fassung 2007)
• Zusätzliche Technische Vertragsbedingungen und Richtlinien für den Bau von Verkehrs-
flächenbefestigungen aus Asphalt (ZTV Asphalt-StB 07/13 Ausgabe 2007, Fassung
2013)
• Zusätzliche Technische Vertragsbedingungen und Richtlinien für die Befestigung länd-
licher Wege (ZTV LW 99/01, Ausgabe 1999, Fassung 2001 mit Änderungen und Ergän-
zungen Ausgabe 2007)
• Zusätzliche Technische Vertragsbedingungen und Richtlinien für die Herstellung von
Brückenbelägen auf Beton (ZTV-BEL-B 87, Ausgabe 1987)
• Zusätzliche Technische Vertragsbedingungen und Richtlinien für Erdarbeiten im Stra-
ßenbau (ZTVE-StB 17, Ausgabe 2017)
• Zusätzliche Technische Vertragsbedingungen und Richtlinien für Fugen in Verkehrsflä-
chen (ZTV Fug-StB 15, Ausgabe 2015)
• Zusätzliche Technische Vertragsbedingungen und Richtlinien für Landschaftsbauarbei-
ten im Straßenbau (ZTVLa-StB 05, Ausgabe 2005)
298 22 Regelwerke und Normen

• Zusätzliche Technische Vertragsbedingungen und Richtlinien für Markierungen auf Stra-


ßen (ZTV M 13, Ausgabe 2013)
• Zusätzliche Technische Vertragsbedingungen und Richtlinien für Sicherungsarbeiten an
Arbeitsstellen an Straßen (ZTV-SA 97, Ausgabe 1997)
Glossar

Die Verwendung von Fachbegriffen in der richtigen Weise ist für ein klares Verständnis
unerlässlich. In der Praxis werden Begriffe aus der Straßenbautechnik regional sehr unter-
schiedlich verwendet und sind häufig durch die Straßenbaumaschinen-Hersteller geprägt.
Die Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen hat die Werke: Begriffsbestim-
mungen Teil Straßenbautechnik (FGSV-Nr. 924) und Begriffsbestimmungen Verkehrspla-
nung, Straßenentwurf und Straßenbetrieb (FGSV-Nr. 220) veröffentlicht. In Anlehnung an
die Begriffsbestimmungen folgen die wichtigsten Definitionen für den Straßenbau.

© Springer Fachmedien Wiesbaden GmbH, ein Teil von Springer Nature 2020 299
M. Kappel, Angewandter Straßenbau,
https://doi.org/10.1007/978-3-658-29470-0
300 Glossar

2 OPA − Zweischichtiger offenporiger Asphalt.

Abböschung − Geneigte Seitenfläche der einzelnen Schichten der Straßenbefestigung und


im Tiefbau. Ausbildung einer geneigten Seitenfläche bei Schichten der Straßenbefestigung
und bei Erdbauwerken.

Absanden − Einstreuen oder Eindrücken von Sand, um die Anfangsgriffigkeit der Fahr-
bahnoberfläche zu erhöhen.

Absplitten − Abstreuen einer Oberfläche mit rohem oder bindemittelumhülltem Edelsplitt.

Affinität − (von lateinisch affinitas = Verwandtschaft) Neigung zur Haftung zwischen


einem bituminösen Bindemittel und Mineralstoffen.

Anfangsgriffigkeit − Beschreibt im Straßenbau die Griffigkeit der Fahrbahnoberfläche


nach ihrer unmittelbaren Erstellung bis zum ersten Winter. Durch Abstreuen mit Sand oder
Splitt kann diese Anfangsgriffigkeit verbessert werden.

Anionische Bitumenemulsion − Bitumenemulsion mit negativ geladenen Bitumenteil-


chen.

Anschluss − Eine Kontaktfläche zwischen Mischgutarten mit unterschiedlichen Eigen-


schaften (z. B. Walz- und Gussasphalt) oder zwischen Asphaltschichten bzw. -lagen und
Einbauten (z. B. Bordsteine, Pflaster o. Ä.).

Asphalt − Eine Mischung aus Bitumen und Gestein in unterschiedlicher Körnung. Dabei
kann die Mischung natürlich oder technisch hergestellt worden sein.

Asphaltbauer − Anerkannter Ausbildungsberuf, der sich mit der Erstellung von Asphalt-
bauwerken beschäftigt.

Asphaltbeton − Früher je nach Korngröße auch Asphaltfeinbeton oder Asphaltgrobbeton


genannt, wird im Straßenbau als Deckschicht eingesetzt und ist mit Ausnahme der Bau-
klasse I und SV für alle Straßen nach RStO geeignet. Der Asphalt ähnelt mit dem geringen
Hohlraumgehalt und der Kornkurve dem Zementbeton, von dem der Name abgeleitet wurde.
Korngröße bis etwa bis 16 mm.

Asphaltdecke − Kann entweder nur die oberste Asphaltdeckschicht beschreiben oder die
Asphaltbinderschicht und die darüber liegende Asphaltdeckschicht als Gesamtes.
Glossar 301

Asphaltdeckschicht − Auch als Decke, Fahrbahndecke oder Verschleißschicht bezeichnet,


ist die oberste Schicht des Straßenaufbaus, welche dem direkten Kontakt zum Straßenverkehr
ausgesetzt ist.

Asphaltgranulat − Meist durch Fräsen aus dem Straßenbau wiedergewonnener Asphalt


in Granulatform. Wird bei Herstellung neuer Asphalte beigemischt und kann vollständig
recycelt werden.

Asphaltmastix, Mastix − Dichte gieß und streichbare Masse mit einer Korngröße unter
2 mm und Füller. Wird im Straßenbau nur noch für Reparaturzwecke eingesetzt.

Asphaltmischanlagen − Mobile oder stationäre Anlage zum Herstellen von Asphalt-


mischgut.

Asphaltoberbau − Oberbau, der ausschließlich aus Asphaltschichten besteht.

Asphaltsee − Engl. Pitch Lake, ist der weltweit größte natürliche Asphaltsee auf der Kari-
bikinsel Trinidad.

Asphalttragdeckschicht − Tragdeckschicht im ländlichen Wegebau oder auf Rad- und


Gehwegen mit geringen Verkehrsaufkommen.

ATV − Allgemeine Technische Vertragsbedingungen.

Aufgrabung − Auch als Künette bezeichnet, ist ein länglicher Aufgrabungsschacht, wel-
cher meist zum Verlegen oder Warten von Leitungen dient. Den Inhabern der Leitung und
Rohrnetze muss gestattet werden, diese warten zu dürfen.

Aufspritzen (Anspritzen, Vorspritzen) − Aufbringen eines dünnen Bindemittelfilmes


aus Bitumen, Bitumenemulsion oder Bitumen-Haftkleber auf die Unterlage unmittelbar vor
dem Einbau, um eine einwandfreie Verklebung zu erreichen und die Unterlage abzudichten.

Ausbauasphalt − Oberbegriff für Fräsasphalt und Aufbruchasphalt der erneut dem Her-
stellungsprozess von Asphalt zugeführt werden kann.

Ausfallkörnung − Gemisch bei der eine oder mehrere Korngrößen nicht vorhanden sind.
Sie Sieblinie weißt einen unstetigen Verlauf auf.

Ausmagerung − Herauslösen von Mörtel oder bituminösem Bindemittel aus einer Fahr-
bahnoberfläche, wodurch Mineralstoffkörner freigelegt werden, die ggf. anschließend eben-
falls ausbrechen.
302 Glossar

Bauklasse − Aufteilung des Straßenoberaufbaus in sechs Klassen von IV bis I und SV für
die höchste Bauklasse. Als Bemessungsgrundlage werden äquivalente 10-t-Achsübergänge
herangezogen. Der zu erwartende Straßenverkehr wird auf die 10-t-Achsübergänge umge-
rechnet. Mit der RStO 12 durch die Belastungsklasse abgelöst.

Baumischverfahren, mixed-in-place − Verfahren zur Herstellung von Verfestigungen


und Verbesserungen, bei dem das Mischgerät auf dem vorbereiteten Mineralstoffgemisch
oder Boden fährt, ggf. aufreißt und zerkleinert, Bindemittel sowie erforderliches Wasser und
evtl. zusätzliche Stoffe einmischt.

Belag − früher übliche Bezeichnung für „Decke“.

Belastungsklasse − Aufteilung des Straßenoberaufbaus in sieben Klassen von Bk0,3 bis


Bk100. Bis zur RStO 12 wurden der Begriff Bauklasse verwendet.

Bemessungsrelevante Beanspruchung − Summe der gewichteten äquivalenten 10-t-


Achslastübergänge, die bis zum Ende des vorgesehenen Nutzungszeitraumes in dem Fahr-
streifen mit der höchsten Verkehrsbeanspruchung zu erwarten sind, wobei eine Gewichtung
mit Fahrstreifen-, Fahrbreiten- und Steigungsfaktoren erfolgt.

Beschicker − Selbstfahrende Baumaschine zum Beschicken von Fertigern mit Einbauma-


terial.

Betonfertiger − Schienengebundene Baumaschine zum Erstellen von Betonfahrbahnen


im Gleitschalenverfahren. Sie werden im Straßenbau vor allem für Autobahnbau eingesetzt.

Bindemittel − Stoff mit der Eigenschaft, die Einzelkörper eines Gemisches aus Gesteins-
körnungen zu einer dauerhaft zusammenhängenden Masse zu verbinden; Oberbegriff für z.
B. Bitumen, Zement, hydraulische Tragschichtbinder.

Bindemittelgehalt − Menge an löslichem und unlöslichem Bindemittel einer Asphalt-


masse, bezogen auf die wasserfreie Probe.

Bindemittelüberschuss − Diejenige Bindemittelmenge im Asphaltmischgut, die den zur


Ausfüllung der Hohlräume des Mineralstoffgemisches erforderlichen Bindemittelgehalt
übersteigt.

Bindemittelumhüllter Splitt − Mit bitumenhaltigem Bindemittel dünn umhüllter Splitt.

Binderschicht − Aus Asphaltbinder bestehende Schicht zwischen Asphalttragschicht und


Asphaltdeckschicht.
Glossar 303

Bindiger Boden − Boden mit hohen Anteil an Ton oder Schluff (Lehm).

Bitumen − Wird als Bindemittel in Asphalt eingesetzt. Der Prozentuale Gewichtsanteil


(Gew.-%) beträgt etwa 2 bis 6 % des Mischgutes. Im Straßenbau wird überwiegend aus Erdöl
gewonnenes Bitumen eingesetzt, in geringen Teilen kann auch natürlich vorkommendes
Bitumen beigemischt sein. Das Materialverhalten von Bitumen ist stark temperaturabhängig
und wird als elasto-viskos bezeichnet. Aufgrund der zahlreichen organischen Bestandteile
ist kein fester Schmelzpunkt vorhanden. Es wird von einem Schmelzbereich gesprochen,
welcher von fest über zähflüssig bis dünnflüssig reicht. Löslich ist Bitumen unter anderem
in flüssigen Kohlenwasserstoffen wie Benzin oder Diesel.

Bitumenhaltige Schlämme, Schlämme − Gemisch aus korngestuften feinkörnigen Mine-


ralstoffen, Bitumenemulsionen und Wasser als Oberflächenschutzschicht. Auch Bezeich-
nung der fertigen, mit diesem Gemisch hergestellten Oberflächenschutzschicht.

Blasenbildung − Örtlich begrenzte kalottenförmige (halbkuppelförmige Wölbung)


Hebung der Asphaltdecken, verursacht durch Erwärmung von z. B. hermetisch eingeschlos-
sener Luft, Wasser, Öl oder Lösemittel.

Bodenplatte − Wird auch als Sohlenblech oder als Glättblech bezeichnet und ist Bestand-
teil der Bohle. Die Bodenplatten glätten durch direkten Kontakt mit dem Einbaumaterial
die Oberfläche. Während des Einbaus von Asphalt werden diese beheizt, um ein Anhaf-
ten von Bitumen zu verhindern. Bodenplatten gehören zu den Verschleißteilen und werden
regelmäßig ausgetauscht.

Bodenverbesserung − Verfahren zur Verbesserung der Einbaufähigkeit und Verdichtbar-


keit von Böden und zur Erleichterung der Ausführung von Bauarbeiten. Bodenverbesserun-
gen können durch die Zugabe von Bindemitteln oder von anderen geeigneten Baustoffen
erzielt werden.

Bodenverfestigung − Verfahren, bei denen die Widerstandsfähigkeit des Bodens gegen


Beanspruchungen durch Verkehr und Klima durch Zugabe von Bindemitteln erhöht wird.
Dadurch wird der Boden dauerhaft tragfähig und frostsicher.

Bohle − Arbeitsgerät, das durch die Zugmaschine gezogen wird und das Einbaumaterial
verdichtet sowie glättet. Vario- oder Ausziehbohlen sind hydraulisch in der Breite verstellbar.
Starre Bohlen, auch als Manuelle Bohle bezeichnet, sind Bohlen, die durch Anbauen von
Verlängerungen auf eine feste Breite aufgerüstet werden.

Brechen (Bitumen) − Ablagern von Bitumenteilchen einer Bitumenemulsion an Mineral-


stoffen bei Kontakt mit diesen unter gleichzeitiger Abscheidung von Wasser.
304 Glossar

Brechpunkt nach Fraaß − Kennwert zur Klassifizierung von Bitumen. Es wird die Nei-
gung zum Brechen in Abhängigkeit von der Temperatur angegeben.

CBR-Versuch − Stempeleindruckversuch zur Ermittlung des CBR-Wertes, bei dem die


Kraft gemessen wird, die notwendig ist, einen Stempel mit vorgegebenem Querschnitt mit
einer vorgegebenen Geschwindigkeit bis zu einer bestimmten Tiefe in einem Boden einzu-
drücken.

CBR-Wert − Verhältnis zwischen dem im CBR-Versuch ermittelten Druck und dem


Druck, der sich bei gleichen Versuchsbedingungen in einem Standardboden ergibt. Empiri-
sches Maß für die Festigkeit eines Bodens und zur Beurteilung.

Deckenrandrisse − Längs- und Netzrisse entlang dem Rand einer Asphaltdecke, die sich
im Laufe der Zeit weiter in Richtung auf die Fahrbahnmitte fortpflanzen.

Deckschicht − Widerstandsfähige und verkehrssichere oberste Schicht einer Verkehrsflä-


che. Im ländlichen Wegebau auch die ohne Bindemittel hergestellte oberste Schicht einer
Befestigung.

Dünne Schichten − Im Heißeinbau: Deckschichten aus Asphalt mit Einbaudicken von bis
zu 2 cm bzw. Einbaugewichten zwischen 30 und 50 kg/m3 .
− Im Heißeinbau auf Versiegelung: Deckschichten aus einem hohlraumreichen Asphalt,
der auf einer Versiegelung der Unterlage mit einer polymermodifizierten Bitumenemulsion
eingebaut wird.
− Im Kalteinbau: Mischgut aus abgestuften Gesteinskörnungen, polymermodifizierter
kationischer Bitumenemulsion, Zusätzen und Wasser, das mit Einbaugewichten zwischen
10 und 30 kg/m3 eingebaut wird.

Dynamischer Plattendruckversuch − Prüfverfahren mit dem Leichten Fallgewichtsge-


rät, bei dem der Boden durch ein Fallgewicht stoßartig belastet wird.

Dynamischer Scher-Rheometer − Kurz DSR, Kennwert zur Bestimmung der elastischen


und viskosen Eigenschaften von Bitumen.

Ebenheit − Übereinstimmung der Form der tatsächlichen Schichtoberfläche (Ist-


Oberfläche) mit der Form der projektierten oder aus Bestandsdaten definierten Oberfläche
(Soll-Oberfläche).

Eigenfüller − Der in einer Gesteinskörnung enthaltene Füller <0,09 mm.


Glossar 305

Einbau − Abladen und Verteilen von Baustoffen und Baustoffgemischen, bei Asphalt
einschließlich Vorverdichten, bei Beton einschließlich Einbringen von Dübeln, Ankern und
Stahleinlagen.

Einbaumaterial − Kann im Straßenbau das Asphaltmischgut oder den einzubauenden


Straßenschotter bezeichnen.

Einbautemperatur − Temperatur des Asphaltmischgutes unmittelbar vor dem Verteilen.

Einbauverfahren „Heiß auf heiß“ − Verfahren, bei dem zwei Walzasphaltschichten


unmittelbar hintereinander − ohne Befahren der unteren Schicht - mit hoher Vorverdichtung
der unteren Schicht eingebaut und beide Schichten in einem Arbeitsgang verdichtet werden
(Bezeichnung „Kompaktasphalt“).

Einbauverfahren „Heiß auf warm“ − Verfahren, bei dem zwei Walzasphaltschichten


konventionell kurz hintereinander eingebaut werden, wobei die untere Schicht zügig ver-
dichtet wird.

Einlagiger Einbau − Einbau einer Schicht in einer Lage.

Entmischung − Eigenständige Trennung des Einbaumaterials nach Korngröße, Paranuss-


Effekt: Er wird an den Flanken von Schütthaufen beobachtet und durch Vibration begünstigt.

Erdbau − Umfasst alle Baumaßnahmen, bei denen Boden in seiner Lage, in seiner Form
oder in seiner Lagerungsbeschaffenheit verändert wird.

Erweichungspunkt Ring und Kugel − Kurz EP RuK, Kennwert zur Bestimmung der
temperaturabhängigen Viskosität von Bitumen.

Feinanteil − Kornklasse einer Gesteinskörnung, die durch das 0,063-mm-Sieb hindurch


geht.

Fertiger − Kurzform von Straßenfertiger oder Asphaltfertiger, in älterer Literatur auch als
Schwarzdeckenfertiger bezeichnet. Zu einem Fertiger gehören sowohl die Zugmaschine als
auch die Bohle.

FGSV − Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen e. V. ist ein 1924 in


Berlin gegründeter gemeinnütziger technisch-wissenschaftlicher Verein mit Hauptsitz in
Köln.
306 Glossar

Fluxbitumen, gefluxtes Bitumen − Bitumen, dessen Viskosität durch Zugabe von


Fluxölen auf Mineralölbasis reduziert wurde.

Fluxen − Zusetzen von Fluxölen, um Bitumen dünnflüssiger zu machen.

Fluxöl − Relativ schwerflüchtiges, teilweise aus Altöl gewonnenes Öl, das bei der Her-
stellung von Fluxbitumen verwendet wird.

Fremdfüller − Gesteinsmehlen oder anderen feinkörnigen Gesteinskörnungen die geson-


dert hergestellte wurden. Hierzu werden auch Füller gezählt, die bei der Entstaubung wäh-
rend der Herstellung von Gesteinskörnungen anfallen.

Frostschutzschicht (FSS) − ungebundene Tragschicht (ohne Bindemittel), die Frostschä-


den im Oberbau vermeiden soll und aus frostunempfindlichen, wasserdurchlässig Mineral-
stoffgemischen besteht.

Frostschutzschicht − Kurz FSS, ist Bestandteil des Oberbaus und bildet dort die unterste
ungebundene Tragschicht. Diese Schicht ist wasserdurchlässig und wird nur aus frostsiche-
rem Gestein hergestellt.

Frostzonen − Deutschland ist zur Auslegung des Straßenoberaufbaus in drei Forstzonen


eingeteilt.

Füller − Gesteinsmehl oder andere Gesteinskörnungen der Kornklasse 0/0, 09 mm.

Fumes Recovery − Absauganlage für Bitumendämpfe am Schneckenkanal. Arbeitsschutz-


Anforderung in Nordamerika und Frankreich.

Gebrochene Mineralstoffe − Bezeichnet Steine, die künstlich zerkleinert wurden.

Geotextil − Sind meist wasserdurchlässige Textilien aus natürlichen Fasern wie Schilf,
Jute und Kokos oder aus künstlich Hergestellten Materialien wie Polypropylen, Polyamid,
Polyester und Polyethylen. Die Textilen werden zum Trennen, Dränen, Filtern, Bewehren
und zum Schutz vor Erosion eingesetzt.

Gewalzter Gussasphalt − Gussasphalt, bei dem eine zusätzliche Splittmenge in den noch
heißen Asphalt eingewalzt wird.

Gummiasphalt − In den USA entwickelter Asphalt (rubber-asphalt), bezeichnet einen mit


synthetischem oder natürlichem Kautschuk versetzten Asphalt. Das eingesetzte Bitumen
Glossar 307

wird dabei mit etwa 20 % aus Altreifen gewonnenem Gummimehl und -granulaten versetzt.
Das Gummi verbessert unter anderem das Temperaturverhalten des Asphaltes.

Gussasphalt − Dichte, in heißem Zustand gieß- und streichbare Asphaltmasse deren Mine-
ralstoffgemisch Hohlraumarm zusammengesetzt ist, bestehend aus Splitt, Sand, Füller und
Straßenbaubitumen. Gussasphalt bedarf beim Einbau keiner zusätzlichen Verdichtung. Wal-
zen werden nur zum An- oder Eindrücken des Abstreumaterials benötigt.

Haftkleber − Meist kationische Bitumenemulsion mit niedrigem Bindemittelgehalt und


hohem Lösemittelzusatz zum Verkleben von Asphaltschichten.

Halbstarrer Belag − Belag aus einem hohlraumreichen, bitumengebundenen Traggerüst,


dessen Hohlräume mit hochfesten Mörtel verfüllt werden.

Heißeinbau − Einbau von Asphaltmischgut, das abhängig vom Bindemittel und der Misch-
gutart eine Einbautemperatur zwischen 100◦ und 250◦ erfordert.

Hohlraumgehalt − Verhältnis des Hohlraumes zum Gesamtvolumen.

Hydraulisch gebundene Tragdeckschicht (HGTD) − Fugenlos hergestellte, einschich-


tige Befestigungsart aus Mineralstoffgemischen und hydraulischen Bindemitteln im ländli-
chen Wegebau.

Hydraulisches Bindemittel − Bindemittel, das mit Wasser sowohl an der Luft als auch
unter Wasser erhärtet und nach dem Erhärten wasserbeständig ist. Sammelbegriff für
Zement, Tragschichtbinder, hochhydraulischen Kalk usw.

Kaltbitumen − Bitumen, dessen Viskosität durch Zugabe von relativ flüchtigen Fluxölen
auf Mineralölbasis reduziert wurde.

Kies − Als Bodenart und Korngruppe: Mineralischer Boden oder Mineralstoff mit einem
Korngrößenbereich über 2 bis 63 mm. Als Bodengruppe: Grobkörniger Boden mit bis zu 60
M.-% der Korngrößen kleiner oder gleich 2 mm.

Kiestragschicht (KTS) − Tragschicht die ohne Einsatz von Bindemittel, oberhalb der
Frostschutzschicht eingebaut werden kann. Es wird ungebrochenen Gesteinskörnungen,
gegebenenfalls unter Zusatz von gebrochenen Mineralstoffen, verwendet.

Kipper − Kurzform von Baustellenkipper. LKW mit einer Kippbrücke, durch die auch
Straßenfertiger beschickt werden können.
308 Glossar

Kohäsion (Bitumen) − Wechselwirkung von Bitumenteilchen untereinander. Beeinflusst


Konsistenz, Viskosität, Elastizität und Steifigkeit.

Kompakte Asphaltbefestigung − Oberbegriff für Asphaltbefestigungen, die mit den Ein-


bauverfahren „Heiß auf heiß“ oder „Heiß auf warm“ hergestellt werden.

Kornausbruch − Herauslösen einzelner grober Gesteinskörner oder -gruppen davon aus


einer Asphaltdeckschichtoberfläche.

Korngröße − Beschreibt die Größe der einzelnen Körner, auch als Partikel bezeichnet.
Neben der Form der Körner hat auch die Größenverteilung einen wesentlichen Einfluss auf
die Stoffeigenschaften von Gemischen.

Kriechen − Auf die viskoelastischen und/oder viskoplastischen Eigenschaften eines Stof-


fes zurückzuführende zeitabhängige Verformung bei Belastung.

Ländliche Wege − Oberbegriff für landwirtschaftliche oder forstwirtschaftliche Wege aber


auch Wander- Reit und Radweg.

Längsprofil (Höhenplan) − Vertikaler Schnitt durch den Straßenkörper in der Achse oder
parallel dazu.

Längsriss − In Fahrtrichtung verlaufender Riss.

Lehm − Sammelbegriff für leichtplastische, bindige Böden.

Magerbeton − Kies-Zement-Gemisch mit 0-8 Körnung, der einen geringen Zementanteil


aufweist und keiner gezielten Festigkeit entsprechen muss.

Marshall-Probekörper − Kurz MPK, dient zur Bestimmung von Raumdichte sowie


Marshall-Stabilität und Marshall-Fließwert nach dem sogenannten Marshallverfahren. Aus
diesen Kennwerten lässt sich die Qualität des Asphaltmischgutes ermitteln.

Marshall-Prüfung − Verfahren zur Bestimmung von Marshall-Stabilität (S) und


Marshall-Fließwert (Ft) bei Walzasphaltmassen als Kenngrößen für ihren Widerstand gegen
mechanische Beanspruchung. Der Marshallversuch liefert keine Aussage über den Verfor-
mungswiderstand oder Standfestigkeit von Walzasphalt; er dient als Steuergrösse und gibt
Hinweise auf die Gleichmässigkeit einer Produktion.

Mechanische Bodenverbesserung − Verbesserung der Eigenschaften von Böden oder


Tragschichten durch Zugabe von Bindemitteln oder von anderen geeigneten Baustoffen.
Glossar 309

Mergel − Toniger, bindiger Boden mit hohem Kalkanteil.

Mischgut − Einbaufertiges Gemisch mit oder ohne Bindemittel.

Mischgut − Kurzform für das einzubauende Asphaltmischgut.

Mixed-in-place − Siehe „Baumischverfahren“.

Mörtel − Gemisch aus Sand, Bindemittel und gegebenenfalls. Füller, Wasser, Zusatzstoff
und/oder Zusatzmittel.

Nadelpenetration − Verfahren zum Bestimmen der Bitumenhärte.

Naht − Kontaktflächen, die beim bahnenweisen Einbau von Asphaltmischgut mit ver-
gleichbaren Eigenschaften nebeneinander (Längsnähte) sowie bei längeren Arbeitsunter-
brechungen hintereinander (Quernähte) entstehen.

Netzrisse − Häufung von Rissen, die netzartig miteinander verbunden sein können, wobei
die Maschenweite des Netzes sehr unterschiedlich sein kann. Bei Asphaltbefestigungen in
der Regel verbunden mit Setzungen oder Hebungen der Verkehrsfläche. Bei Betonbefesti-
gung in der Regel infolge Schrumpfen oder Schwinden bei mangelnder Nachbehandlung.

Nichtbindiger Boden − Boden mit einen geringen Anteil Feinkorn (0,06 mm) wie Kies
und Sand.

NLGI − National Lubricating Grease Institute, bezeichnet eine Einteilung der Fette nach
ihrer Konsistenz in neun Klassen.

Oberbau − Fahrbahnbefestigung Befestigung von Verkehrsflächen, bestehend aus einer


oder mehreren Tragschichten und der Decke oberhalb des Planums.

Offenporige Asphaltdeckschicht − Kurz OPA, auch als Drainasphalt, Flüsterasphalt oder


lärmoptimierter Asphalt bezeichnet. Der offenporige Asphalt ist eine spezielle Art des
Asphaltbetons der mit 22−28 Vol.-% Hohlraumgehalt wasserdurchlässig ist. Auf der Fahr-
bahn entsteht bei Regen nur ein geringer Wasserfilm, was sich positiv auf die Sichtver-
hältnisse und auf die Gefahr von Aquaplaning auswirkt. Die offenporige Struktur reduziert
deutlich den durch die Reifen entstehenden Verkehrslärm, daher die Bezeichnung Flüsteras-
phalt.

Optimaler Wassergehalt − Der der Proctordichte zugeordnete Wassergehalt.


310 Glossar

P.C.C. − Paver Compacted Concret. Durch Fertiger eingebauter Beton, der ohne zusätzli-
ches Walzen auskommt.

Pavement Management System (PMS) − Datenbank zur systematischen Erfassung aller


zur Erhaltung von Straßen notwendigen Informationen.

Planograf − Messgerät zur Bestimmung der Längsebenheit.

Planum, Erdplanum − Die technisch bearbeitete Oberfläche des Untergrundes oder des
Unterbaues mit festgelegten geometrischen Merkmalen wie Ebenheit und Querneigung;
Grenzfläche zwischen Untergrund bzw. Unterbau und Oberbau.

Polierwiderstand − Engl.: polished stone value − PSV. Durch ein Prüfverfahren ermittelte
Maßzahl für den Widerstand von groben Gesteinskörnungen gegen die polierende Wirkung
von Fahrzeugreifen.

Polycyclische aromatische Kohlenwasserstoffe (PAK) − Gruppe von organischen Ver-


bindungen die natürlicher Bestandteil von Kohle und Erdöl sind. (englische Abkürzung PAH
für „Polycyclic Aromatic Hydrocarbon“).

Polymermodifiziertes Bitumen − Kurz PmB, durch Zugabe von Naturkautschuk und


synthetischen Polymeren (Kunststoffe) werden die Hafteigenschaften des Bitumens sowie
die Standfestigkeit des damit hergestellten Asphaltes verbessert.

Pressleiste − Leiste, die hinter der Bodenplatte direkt auf das Einbaumaterial einwirkt.
Durch hydraulisch erzeugte Schwingungen verdichtet die Leiste das Einbaumaterial nach.

Proctordichte − Die im Proctorversuch erreichbare größte Trockendichte.

Proctorversuch − Verdichtungsversuch an Böden oder Mineralstoffgemischen mit ver-


schiedenen Wassergehalten zur Bestimmung einer Bezugsgröße für die Beurteilung der zu
erreichbaren Dichte eines Bodens bei optimalem Wassergehalt.

Quernaht − Naht Rechtwinklig oder schräg zur Fahrtrichtung.

Querprofil − Vertikaler Schnitt durch den Straßenkörper rechtwinklig zur Fahrtrichtung.

Querriss − Rechtwinklig oder schräg zur Fahrtrichtung verlaufender Riss.

R.C.C. − Roller Compacted Concret. Mit Baggern oder Fertiger eingebauter Beton, der
zusätzlich durch Walzen verdichtet werden muss.
Glossar 311

RAL − Deutsches Institut für Gütesicherung und Kennzeichnung, ehemals Reichsaus-


schuss für Lieferbedingungen.

Randausbildung − Herstellung, Formgebung und Gestaltung der freien Ränder sämtlicher


Asphaltschichten, Pflasterdecken und Plattenbeläge sowie deren Abdichtung.

Raumdichte (Asphalt) − Verhältnis von Masse zu Volumen einschließlich der Eigenporen


und Hohlräumen in der verdichtetem Asphaltprobe.

Reflexionsriss − Einzelriss in gebundenen Oberbauschichten, der durch Risse und Fugen


in darunter liegenden Schichten durchschlagen ist.

Remix compact − Rückformen mit Veränderung der Asphaltzusammensetzung in Verbin-


dung mit dem Einbau einer neuen Deckschicht mit zusätzlichem Fertiger.

Remix plus − Rückformen mit Veränderung der Asphaltzusammensetzung in Verbindung


mit dem Einbau einer neuen Deckschicht mit demselben Gerät

Remix − Rückformen mit Veränderung der Asphaltzusammensetzung.

Repave − Rückformen ohne Veränderung der Asphaltzusammensetzung in Verbindung


mit dem Einbau einer neuen Deckschicht mit demselben Gerät.

Reshape − Rückformen ohne Veränderung der Asphaltzusammensetzung

RStO − Richtlinien für die Standardisierung des Oberbaues von Verkehrsflächen. Die
Richtlinie wird von der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen erstellt.

Rückformen − Thermische und mechanische Bearbeitung einer Asphaltschicht durch


Aufheizen, Auflockern, Aufnehmen, Mischen und Wiedereinbauen des behandelten Mate-
rials an Ort und Stelle.

RVS − Richtlinien und Vorschriften für den Straßenbau.

Schaumbitumen − Durch ein ein blasen von Luft und Wasser in heißes Bitumen wird diese
Aufgeschäumt und die Viskosität wird deutlich gesenkt. Einsatzgebiet liegt im Rückformen
vom Asphalt.

Schicht − Boden, Baustoff oder Baustoffgemisch gleicher Zusammensetzung, der bzw.


das in einer oder mehreren Lagen eingebaut wird.
312 Glossar

Schichtenverbund − Durch Verzahnung oder durch Verkleben hergestellte kraftschlüssige


Verbindung zwischen einzelnen Schichten bzw. Lagen einer Verkehrsflächenbefestigung.

Schluff − Mineralischer Boden mit einem Korngrößenbereich über 0,002 bis 0,06 mm.

Schnecke − Bestandteil des Fertigers. Sie verteilt das Einbaumaterial seitlich entlang der
Bohle und wird den jeweiligen Einbaubreiten angepasst. In der Regel begrenzt die Schne-
ckenleistung die maximal mögliche Einbaubreite des Fertigers.

Schotter − Umgangssprachlich für gebrochene Mineralstoffe mit einer Korngröße zwi-


schen 32 und 63 mm.

Schwarzdecke − Veraltet, siehe „Bituminöse Decke“.

Setzungsverformung − Veränderungen der Verkehrsfläche im Quer- und/oder Längsprofil


durch unzureichende oder ungleichmäßige Tragfähigkeit, überwiegend in den ungebunde-
nen Schichten und/oder im Unterbau bzw. im Bereich von Hinterfüllungen, Auffüllungen,
Verbreiterungen.

Sollschichtdicke − Schichtdicke, die nach der Ausführung mindestens erreicht werden


muss.

Splittmastixasphalt − Mit Polymerbitumen gebundenes Mineralstoffgemisch mit Aus-


fallkörnung und mit stabilisierenden Zusätzen für das Bitumen. Ein hoher Splittgehalt ergibt
ein in sich abgestütztes Splittgerüst, dessen Hohlräume mit Asphaltmastix weitgehend aus-
gefüllt sind.

Sprühfertiger − Fertiger, der mit einer Ansprühvorrichtungen vor der Bohle und einem
beheizten Vorratstank für Bitumenemulsion ausgerüstet ist.

Spurrinne − Längsrinne in der Rollspur. Tritt in der Regel paarweise innerhalb eines
Fahrstreifens auf.

Spurweg − Ländlicher Weg, der nur mit Spurbahnen befestigt ist.

SRT-Pendel − Skid Resistance Tester ist ein Griffigkeitsmessgerät. Es misst stationär die
vorhandene Griffigkeit von Fahrbahnoberflächen und Markierungen. Es misst die Mikrorau-
heit und wird zusammen mit dem Ausflussmesser nach Moore eingesetzt, welcher die
Makrorauheit misst.
Glossar 313

Stabilisierender Zusatz − Zusatz zur Erhöhung der Standfestigkeit von bitumenhaltigem


Mischgut, beim Splittmastixasphalt zur Verhinderung der Entmischung bei Herstellung,
Transport, Einbau und Verdichtung.

Stampfer − Auch als Tamper bezeichnet, ist ein Verdichtungsaggregat der Bohle. Durch
eine Auf-und-Ab-Bewegung wird das Einbaumaterial vor den Bodenplatten vorverdichtet.

Straßenbauer − Anerkannter Ausbildungsberuf, der sich mit der Erstellung von Straßen,
Wegen und Plätzen beschäftigt.

Straßenoberbau − Kurz Oberbau, bezeichnet alle Schichten oberhalb des Planums.

SZ − Der SZ-Wert ist als der mittlere Siebdurchgang bestimmter Siebe definiert.

Teer − Wurde früher als Bindemittel im Straßenbau verwendet und ist seit 1984 im deut-
schen Straßenbau verboten. Gewonnen wurde der verwendete Teer aus Steinkohle (Stein-
kohlenteer).

Ton − Mineralischer Boden mit Korngrößen unter 0,002 mm (<2µ m) bzw. Boden, bei
dem dieser Korngrößenbereich die Bodeneigenschaft bestimmt. Tragdeckschicht Schicht
des Oberbaues, die sowohl die Funktion der Trag- als auch der Deckschicht erfüllt.

Tragschicht mit hydraulischen Bindemitteln (HGT) − Schicht des Oberbaues, beste-


hend aus ungebrochenen und/oder gebrochenen Gesteinskörnungen und hydraulischen
Bindemitteln.

Tragschicht − Bereich zwischen Planum und Binderschicht. Er beinhaltet die Asphalt-


und Schottertragschicht sowie die Frostschutzschicht, veraltet auch als Deckenunterbau
bezeichnet.

Trennmittel − Flüssigkeiten die das anhaften von Asphalt am Arbeitsgerät reduzieren.

Trinidad-Naturasphalt − Natürlich vorkommender Asphalt, wird in geringen Mengen


(bis 3 %) dem aus Erdöl gewonnenen Bitumen beigemischt, um dessen Eigenschaften zu
verbessern.

Unstabile Bitumenemulsion − Bitumenemulsion, die beim Kontakt mit Wasser sofort


bricht.

Unterbau − Künstlich hergestellter Erdkörper zwischen Untergrund und Oberbau.


314 Glossar

Verdichtungsmaß (Bitumen) − Höhendifferenz der eingebauten Schicht oder Lage zwi-


schen Einbau eines Mischgutes und seiner Endverdichtung.

Verschleißschicht − Veraltet, siehe „Deckschicht“.

Vorverdichtung − Verdichtung des Mischgutes durch das Einbaugerät (Fertiger).

Walzasphalt − Sammelbegriff für Asphalt, der durch Walzen verdichtet wird.

Walzbeton − Erdfeuchter Beton, der mit Geräten des Erd- und Deckenbaues eingebaut
und mit Walzen verdichtet wird.

Walzrisse − Längs- und Querrisse in Asphaltoberflächen durch unsachgemäß hergestelltes


und/oder eingebautes Mischgut bzw. falsches Verdichten.

Waschbrett − Regelmäßige kurze, wellenförmige Unebenheiten im Längsprofil einer


Fahrbahnoberfläche.

WDA − Wasserdurchlässiger Asphalt.

ZTV StB − Zusätzliche Technische Vertragsbedingungen und Richtlinien für den Bau von
Verkehrsflächenbefestigungen aus Asphalt.
Anhang

© Springer Fachmedien Wiesbaden GmbH, ein Teil von Springer Nature 2020 315
M. Kappel, Angewandter Straßenbau,
https://doi.org/10.1007/978-3-658-29470-0
316 Anhang

A.1 Hersteller

Die Hersteller von Straßenfertigern gehören heute überwiegend zu internationalen Groß-


konzernen. Straßenfertiger werden üblicherweise grenzüberschreitend vertrieben, sodass
ein entsprechend gut ausgebautes Händlernetz eine Grundvoraussetzung ist. Daneben exis-
tieren noch Hersteller, die sich auf spezielle Länder und Regionen spezialisiert haben. Die
nachfolgende Liste gibt einen Überblick über die weltweit größten Hersteller von Straßen-
fertigern.

ABG
Die Allgemeine Baumaschinen-Gesellschaft mbH (ABG) wurde 1945 in Hannover gegrün-
det und ist seit 1950 in Hameln ansässig. Hersteller von Straßenfertigern und Walzen. Die
Firma wurde 2007 von Ingersoll Rand an den schwedischen Volvo-Konzern verkauft. Nach
Vögele der zweit größte Hersteller für Straßenfertiger in Europa.

Ammann
Die Ammann Group Holding AG ist ein schweizer Konzern für Straßenbautechnik mit einen
Schwerpunkt auf Asphaltmischanlagen. Im Jahr 2009 wurde der italienische Fertigerher-
steller Antec übernommen. 2013 Gründung eines Joint Venture mit der indischen Firma
Apollo in Ahmedabad, Indien.

Apollo
Apollo Equipment ist ein indischer Hersteller für Bautechnik. Die Firma ist im Bereich
Straßenfertiger auf dem indischen Markt führend.

Bitelli
Bitelli war ein italienischer Hersteller für Baumaschinen. Die Firma begann 1978 mit der
Herstellung von Straßenfertigern, welche bis zur Übernahme durch Caterpillar, im Jahr
2000, das Hauptprodukt darstellten.

Blaw-Knox
Blaw-Knox wurde in den USA gegründet und stellte ab 1929 Straßenbaumaschinen her. Die
Marke gehört heute zum Volvo-Konzern.

BOMAG
Deutsches Unternehmen, das mit Schwerpunkt Verdichtungstechnik zur französischen Fayat
Gruppe gehört. Neben Walzen für Asphalt und Erdbau werden unter anderem auch Fertiger
(Marini), Bodenstabilisierer sowie Fräsen hergestellt.
Anhang 317

Carlson Paving Products, Inc


Carlson ist ein britischer Hersteller (ehemals Barber Greene), der durch die US-
amerikanische Firma Astec Industries übernommen wurde. Carlson produziert hauptsäch-
lich Bohlen, welche auch mit anderen Herstellern kombiniert werden können. Seit 2008
gehören auch Straßenfertiger zum Portfolio.

Caterpillar (CAT)
Caterpillar Inc. ist ein US-amerikanischer Konzern und der weltgrößte Hersteller für Bau-
maschinen. Mit der Übernahme von Bucyrus International ist Caterpillar auch einer der
größten Hersteller von Bergbaumaschinen. Barber-Greene Co. Inc. wurde 1991 in den Kon-
zern integriert. 2000 wurde die italienische Bitelli SpA mit weiteren Straßenbauprodukten
übernommen.

Ciber Equipamentos Rodoviarios Ltda.


Ciber ist ein brasilianischer Hersteller für Straßenbautechnik und Mischwerke, welcher
1996 von der Wirtgen Group übernommen wurde. Ciber ist im Bereich Straßenfertiger
Marktführer auf dem latein-amerikanischen Markt.

Dynapac
Die Firma Dynapac wurde 1934 in Schweden gegründet. 1995 wurde die deutsche Firma
Demag mit dem Walzen- und Fertigerbereich vom Mannesmann Konzern gekauft. Zum
Portfolio gehören seitdem Walzen, Fertiger, Fräsen und Beschicker mit Produktionen in
Lingen, Wardenburg und Schweden. 2007 zunächst von der schwedischen Atlas Copco
Gruppe übernommen, seit 2017 aber zur französischen Fayat Gruppe gehörend.

HANTA
HANTA Machinery Co. ist ein japanischer Hersteller für Straßenfertiger.

LeeBoy
LeeBoy ist ein 1964 geründeter US-amerikanischer Hersteller für Straßenbautechnik und
Erdbaumaschinen. Zum Portfolio gehören neben Fertigern und Gradern auch Spezialgeräte
zum Rückformen für den lokalen Markt. Die Firma wurde 2006 von Singapore Technologies
Engineering (ST Engineering) aufgekauft.

Marini
Marini ist ein italienischer Hersteller für Straßenfertiger, der seit 1988 zur französischen
Fayat Group gehört. Die Firma ist der ebenfalls zur Fayat Group gehörenden deutschen
Firma BOMAG unterstellt.
318 Anhang

Roadtec
Roadtec ist ein US-amerikanischer Hersteller für Straßenfräsen, Fertiger und Beschicker.
Das Unternehmen gehört wie der Bohlenhersteller Carlson zu der Infrastruktur-Sparte des
Konzerns Astec Industries.

SANY
Die SANY Group ist der größte chinesische Hersteller für Baumaschinen. 2008 wurde eine
Zentrale mit Entwicklung und Produktion für Walzen und Straßenfertiger in Deutschland
gegründet und 2012 wiedereingestellt. Für den lokalen Markt werden Grader und Fertiger
der Mittelklasse angeboten.

SDLG
Die Shandong Lingong Construction Machinery Co., Ltd.: chinesischer Hersteller für Bau-
maschinen. Seit 2006 besteht ein Joint Venture mit Volvo CE.

Terex
Terex gehört als US-amerikanisches Unternehmen zu den größten Baumaschinenherstellern
der Welt. Mit der Übernahme von Bid-Well und CMI Roadbuilding 2001 auch Hersteller
von Betonfertigern, Fräsen und Mischwerken. Der Fokus des Konzerns liegt jedoch auf
Krane sowie Arbeitsgeräte für den Bergbau.

Vögele
Die Joseph Vögele AG gehört seit 1996 unter anderem mit dem Walzenhersteller Hamm AG
zur Wirtgen Group. 2017 wurde die Wirtgen Group durch den US-amerikanischen Konzern
John Deere übernommen. Vögele ist führender Hersteller für Straßenfertiger, stellt aber auch
Beschicker her.

Volvo CE
Der schwedische Konzern hat die deutsche Firma ABG sowie die US-amerikanische Marke
Blaw-Knox im Jahr 2007 vom Ingersoll Rand Konzern übernommen. Ab 2014 wurde die
Entwicklung von Gradern und Fräsen eingestellt und das Joint Venture mit SDLG begonnen.
2014 wurde die Muldenkipperfertigung von Terex übernommen und damit auch Fahrzeuge
für den Tagebau ins Portfolio aufgenommen. Der Schwerpunkt des Konzerns liegt in der
Herstellung von Raupen- und Mobilbaggern sowie knickgelenkten Muldenkippern.

Zoomlion
Zoomlion Heavy Industry Science & Technology Development Co., Ltd ist ein chinesischer
Konzern für Baumaschinen.
Anhang 319

Tab. A.1 Abkürzungen der Asphaltmischgutarten


Abkürzungszeichen Bezeichnung
AC Asphaltbetone (asphalt concrete)
AC T Asphalttragschichtmischgut
AC B Asphaltbinder
AC D Asphaltbeton für Asphaltdeckschichten
AC TD Asphalttragdeckschichtmischgut
SMA Splittmastixasphalt (stone mastic asphalt)
MA Gussasphalt (mastic asphalt)
PA Offenporiger Asphalt (porous asphalt)

A.2 Asphaltmischgutarten

Die Bezeichnungen der Asphaltmischgutarten und -sorten sind in der ZTV Asphalt-StB
(Zusätzliche Technische Vertragsbedingungen) und der TL Asphalt-StB (Technische Lie-
ferbedingungen) beschrieben.
Der Zahlenwert steht dabei für die oberste Siebgröße des im Asphaltmischgut enthaltenen
Gesteinskörnungsgemisches (Größtkorn).

Nationale Ergänzung für die Beanspruchung:

L − leicht
N − normal
S − besondere

Beispiel:
AC 32 T S alt TS 0/32 CS
AC 16 B N alt AB 0/16
MA 8 N alt GA 0/8

A.3 Komponentenbezeichnungen

Generell sind alle technischen Begrifflichkeiten, die den Straßenfertiger betreffen, in der
ISO 15878: 2008-03 in englischer Sprache beschrieben. Je nach Hersteller sind die Kom-
ponentenbezeichnungen jedoch etwas unterschiedlich.
320 Anhang

Tab. A.2 Fertiger, Komponentenbezeichnungen


Englische Bezeichnung Verwendete Bezeichnung Alternative
Screed Bohle Einbaubohle
Paver Fertiger Straßenfertiger,
Asphaltiermaschine,
Schwarzdeckenfertiger
Auger Schnecke Verteilerschnecke,
Förderschnecke
Auger tunnel Schneckenkanal Schneckenraum
Conveyor Förderband Krazerband, Lattenrost
Hopper Kübel Bunker, Mulde,
Aufnahmebehälter
Push rollers Pendeltraverse Abdruckbalken
Steel track, rubber track Kettenfahrwerk Raupenfahrwerk
Tow arms, screed arms Zugarm Bohlenholm
Tow point cylinder Nivellierzylinder
Tracked paver Kettenfertiger Raupenfertiger
Tunnel Tunnel Materialtunnel
Wash down Emulsionssprühanlage
Wheeled paver Radfertiger
Screed Bohle Einbaubohle
Bolt-on extensions Anbauteile Erweiterungen
End gate Seitenbegrenzung Seitenschieber
Extension, extender Ausfahrteil Varioteil, Verbreiterung,
Bohlenausziehteil
Fixed width Starre Bohle Manuelle Bohle, Standardbohle
Float Schwimmstellung
Gas-heating screed Gas-Bohle
Main screed Grundbohle Grundteil, Bohlengrundkörper
Power extendable screed Variobohle Ausziehbohle
Pressure bars Pressleisten
Screed anti climb Aufstiegarretierung
Screed assist Bohlenentlastung
Screed lock Bohlenblockierung
Screed plates Bodenplatten Glättbleche
(Pre)strike-offs Vorabstreifer Kanalbleche
Tamper Stampfer Tamper
Tunnel Kanalbleche Stützbleche
Vibration system Vibration
Anhang 321

In der nachfolgende Liste sind die gängigsten Bezeichnungen zusammengestellt. Die


in Klammern angegebenen Begriffe entsprechen der englischen (amerikanischen) Überset-
zung.
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Stichwortverzeichnis

Symbols BIM (Building Information Modeling), 259,


3D-Nivellierung, 247 262
Bindemittel, Extraktion, 275
Binderschicht, 26
A Birdview, 240
Abböschung, 138 Bitumen, polymermodifizierte, 108
Abdrück, 285 Bitumenemulsion, 104
Abgasnorm, 237 Bitumenkondensatstandard, 238
Abgasstufen Stufe, 237 Bohle, 30
Abstreusplitt, 172 starre, 36
Aerosol, 238 Bohlenarretierung, 156
Anfahrbuckel, 129, 280 Bohlenblockierung, 156
Anfangsgriffigkeit, 171 Bohlenhaltefunktion, 156
Anschluss, 145, 162 Bohlenteilentlastung, 158
Anspritze, 105 Bohrkern, 274
Anstellwinkel, 33, 44, 81 Böschungsfertiger, 220
Asphalt, 48–50, 268
offenporiger, 164
wasserdurchlässiger, 229 D
Asphaltmischgutarten, 319 Dachprofil, 114, 155
ATV, 75 Dammbau, 220
Auflagering, 149 Dampfabsaugung, 238
Deckschicht, 26
halbstarre, 228
B Deichbau, 221
Balloon light, 195 Depth Crank, 18
Bauklasse, 28 Dieselheizung, 39
Baustellenabsicherung, 192 Dieselpartikelfilter, 237
Baustellenbeleuchtung, 193 Differential-GPS , 249
Baustellenskizze, 102 Doppelstampfer, 43
Belastungsklasse, 28 Drainasphalt, 164
Beschicker, 134–136, 199 DSH (Dünne Asphaltdeckschicht in
Big-Ski, 133 Heißbauweise), 230

© Springer Fachmedien Wiesbaden GmbH, ein Teil von Springer Nature 2020 331
M. Kappel, Angewandter Straßenbau,
https://doi.org/10.1007/978-3-658-29470-0
332 Stichwortverzeichnis

DSK (Dünne Asphaltdeckschichte in Grünweg, 154


Kaltbauweise), 234

H
E Haftkleber, 104, 109
E-Mobilität, 245 Handeinbau, 147
Ebenheit, 122, 286 Handzeichen, 85
Einbau Heizung, elektrische, 38
einlagiger, 28 Heiß-an-Heiß, 167
mehrlagiger, 28 Heiß-auf-Heiß, 197
Einbaudicke, 81 Heiß-auf-Warm, 182
Einbaufehler, 280 Hochverdichtungsbohle, 42
Einbaugeschwindigkeit, 60, 61, 87 Hohlraumgehalt, 117, 229
Einbauleitung, 134 Hybrid, 245
Einbaurichtung, 100
Einweisen, 85
Emulsion, 104 I
Entmischung Infrarot-Thermometer, 41
Infrarotkamera, 41
thermische, 183
vertikale, 172
EP RuK (Erweichungspunkt Ring und K
Kugel), 277 Kalt-an-Heiß, 108
Kalteinbau, 230, 234
Kanalblech, 129
F
Kanaldeckel, 149
Fahrbahnmarkierung, 174
Kantenschuh, 138
Farbasphalt, 232
Kettenfertiger, 31
Fertigerbremse, 101
Kompakteinbau, 197
Fett, 95, 96
Kompaktmodulfertiger, 200
Flammbandheizung, 39
Korngrößenverteilung, 277
Flottenmanagement, 256
Kornzertrümmerung, 88
Flügelglätter, 207
Kreisverkehr, 158
Fluxmittel, 104 Kronenbreite, 154
Förderband, 30, 85, 152 Kübel, 30
Frosteinwirkungszone, 44
Fuge, 106
L
Längsnaht, 106
G Leistungsbeschreibung, 75
Gasbohle, 38 Local Positioning System (LPS), 248
Gasdüse, 38 LOD (Level of Development), 261
Gasgebläsebrenner, 38
Gebirgsstraße, 101
Generator, 40 M
Geodät, 76 MacAdam, 2
Gesundheitsrisiko, 268 Marshall-Dichte, 117
Gleisschottereinbau, 223 Materialtransport, 59
Grader, 78 micro surfacing, 234
Griffigkeit, 171, 287 Mineralölstandard, 238
Stichwortverzeichnis 333

N S
Nachtbaustelle, 191 SAMI (Stress Absorbing Membrane
Nadelpenetration, 275 Interlayer), 165
Naht, 145 Schachtausgleichskeil, 149
Nässe, 122 Schichtdickenbestimmung, 243
Neigungssensor, 114 Schichtdickenmessung, 252
Niedrigtemperaturasphalt, 178 Schichtenverbund, 103
Nivellierautomatik, 246 Schleppbalken, 130
Nivellieren, Ultraschall, 110 Schmelzband, 146
Nivellierung, 78 Schnecke, 179
aktiv, 90 Schneckenkanal, 34
Schüttdichte, 62
SCR-Katalysator, 238
O Seitenbegrenzung, 159
Oberaufbau, 26 hydraulische, 160
Oberflächenstrukturfehler, 283 Seitenkraftmessverfahren, 287
Selbstnivellierung, 31, 78
Setzmaß, 169
P Shuttle Buggis, 241
Packlage, 2 Sicherheitsdatenblatt, 268
PAK (Polyzyklischer aromatischer SKM (Seitenkraftmessverfahren), 287
Kohlenwasserstoffe), 238 Spurweg, 222
Paver Compacted Concrete (PCC), 203 Stampferdrehzahl, 89
PCC (Paver Compacted Concrete), 203 Strahlbrenner, 39
Personenerkennung, 251 Strahlensonde, 118
Power Tunnel, 162 Straßennetz, 22
Pressleiste, 42 Straßenrechen, 148
Proctordichte, 51, 218 Straßenschilder, 192
Progressivverteiler, 95 Straßenverkehrszulassung, 62
Pulsweitenmodulation (PWM), 133
T
Q Teer, 3
Qualität, 271, 280 Teerverteiler, 148
Qualitätskontrolle, 85 Thermoanalyse, 275
Querneigung, 114 Toluol, 275
Tragdeckschicht, 154
Tragschicht, 26
R Traktor, 30
Radfertiger, 31 Trichlorethylen, 275
Randabdichtung, 139 Troxler-Sonde, 118
Raumdichte, 62, 274 True-RMS-Messgerät, 40
Recyclingmaterial, 210
Regen, 122 U
Reversieren, Förderband, 222 Unebenheit, 280
Roadscanner, 132
Rohdichte, 62, 275
Roller Compacted Concrete (RCC), 230 V
Rückform, 232 Vario-Bohle, 32
334 Stichwortverzeichnis

Verdichtung, 4, 117 Warnkleidung, 193


Verdichtungseinheit, 42 Waschbrett, 282
Verjährungsfrist, 286 Wellenprofil
Verwindungsstrecke, 115 kurzes, 281
Vibration, 90 langes, 281
Vibrationsbohle, 18, 42 Windrow Machines, 19
Vibrationswalze, 6 Wirtschaftsweg, 154
VOB, 75
Vorheizen, 79
Z
Zentralschmiersystem, 95
W ZTV, 75
Walzbeton, 230 Zugpunkt, 33
Walzmaß, 169 Zusatz, 178