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La carburación tiene como objetivo pulverizar la gasolina y mezclarla con el aire en la proporción
adecuada, de manera que se logre una buena combustión en el cilindro. Esta operación se realiza en
el carburador, al cual se hace llegar la gasolina desde el depósito y allí se mezcla con el aire que es
aspirado por el motor.
El funcionamiento de un carburador está basado en el conocido efecto “vénturi”, es decir, la
depresión que crea toda masa gaseosa cuando circula por una canalización. Esta depresión es
directamente proporcional a la velocidad con que circula el gas, e inversamente proporcional a la
sección de paso por la canalización. Si en el interior de un conducto por el que circula aire se
posiciona un surtidor, al que se hace llegar combustible, la depresión creada arrastra dicho
combustible vertiéndolo en la corriente de aire, emulsionándose con él.
Figura Nº 1.
Bomba de Aceleración
Constituido un carburador como hasta aquí hemos descrito, presenta defectos de funcionamiento en
las fases de apertura rápida de la mariposa de gases. En efecto, durante esta maniobra se produce en
el difusor un brusco aumento de la depresión que obstaculiza la evaporación del combustible y,
además, dada la diferencia con que siguen las variaciones de velocidad los flujos de aire y gasolina,
y la resistencia derivada de la inercia del carburante, el aumento de caudal que se le exige en estas
condiciones sobreviene con cierto retraso, lo que provoca un empobrecimiento momentáneo de la
mezcla, que produce los defectos de comportamiento que hemos citado.
Se hace necesario, por tanto, enriquecer la mezcla en estos momentos, pues de lo contrario, la
subida del régimen del motor resulta muy lenta e incluso tenderá a detenerse. Este efecto se
consigue mediante el empleo de la bomba de aceleración, que es accionada de manera simultánea
con la apertura de la mariposa de gases, por medios puramente mecánicos, o neumáticos, vertiendo
una cantidad suplementaria de combustible en la zona del difusor.
Cuando el motor está funcionando con pequeñas aperturas de la mariposa de gases, el carburador
está proporcionando una mezcla relativamente pobre para obtener el mejor rendimiento y la mayor
economía de consumo.
Durante el accionamiento del motor para producir su arranque y posterior funcionamiento, cuando
todos sus componentes están fríos, el carburador debe ser capaz de aportar una mezcla de riqueza
variable según la temperatura ambiente y susceptible de ser aumentada hasta veinte veces la riqueza
normal. El aumento de riqueza es necesario en, estos momentos, dada la facilidad con que los
vapores de carburante tienden a condensarse y depositarse sobre las paredes ahora frías de los
conductos de alimentación del motor y del propio cilindro. Con las mezclas ricas quedan
compensadas las eventuales condensaciones, lográndose que la mezcla encerrada en el cilindro
contenga el suficiente porcentaje de carburante, de modo que pueda ser inflamada cuando salte la
chispa en la bujía.
Por otra parte, es evidente que a partir del arranque del motor, el brusco aumento de velocidad que
experimenta, provoca un aumento considerable de la depresión en el colector, de tal forma, que la
vaporización del combustible líquido se efectúa muy rápidamente, con lo que se enriquece
considerablemente la mezcla. En estos momentos se requiere un empobrecimiento inmediato, para
evitar que el motor se "ahogue" con una mezcla incombustible, por exceso de riqueza.
Los dispositivos utilizados para lograr un fácil arranque en frío del motor pueden dividirse en dos
tipos: el llamado estárter, consistente en un carburador auxiliar incorporado en el principal, y el
estrangulador, constituido por una sencilla válvula de mariposa situada en la entrada de aire al
carburador. Cualquiera de estos dos sistemas pueden ser de accionamiento manual o automático.
Figura Nº 2.
Figura Nº 3.
Un segundo objeto del nivel constante es el de alimentar el surtidor bajo una presión inferior a la
que alimenta el carburador, dada por una bomba, que como ya se conoce lleva la gasolina desde el
depósito hasta la cuba. El nivel constante juega entonces el papel de regulador.
Debido a la elevada temperatura que se produce en todas las partes del motor que forman la cámara
de combustión y en las demás que están en contacto directo con los gases producto de la misma, es
necesario establecer una refrigeración de todos estos elementos, a fin de evitar la elevación excesiva
de la temperatura, que daría lugar al deterioro y a la consecuente falta de lubricación, al no poder
realizar su acción el aceite de engrase, que resultaría quemado. De ahí la disposición en los motores
de sistemas de refrigeración capaces de eliminar el calor generado por la combustión en los
cilindros, culatas, válvulas y cuantas partes reciban los efectos caloríficos de la combustión.
Este enfriamiento solamente puede proporcionarlo algún fluido que absorba este calor y que,
durante su circuito, pase por una zona o unos dispositivos que permitan su enfriamiento y den inicio
de esta manera a un nuevo ciclo. Los fluidos empleados para ello suelen ser generalmente el aire y
el agua. (Figura 5)
Figura Nº 5.
En los cilindros y culatas de estos motores existen unas aletas que aumentan la superficie de
contacto con el aire. Debido a que determinadas zonas de los cilindros y culatas, como son los
conductos de las cámaras de combustión, están sometidas a una aportación de calor muy grande, a
nivel de estas zonas las aletas son más grandes que las que existen en cualquier otra parte del motor.
Un motor refrigerado por aire es siempre más ruidoso que uno refrigerado por agua, ya que las
cámaras de agua absorben la mayor parte del ruido del motor.
A pesar de haber otros medios de obtener la refrigeración por agua del motor de automóvil, como
puede ser el método de circulación por termosifón, el sistema universalmente adoptado es el de
refrigeración por circulación forzada.
Este sistema consiste, en síntesis, en ayudar a la circulación, que ya se produciría por la mera
diferencia de temperaturas, por mediación de una bomba intercalada en su circuito. Así, de modo
esquemático, podemos decir que los elementos básicos para la refrigeración por agua de un motor
de automóvil son el radiador y la bomba de agua, además de los tubos de entrada y salida del
radiador. Si añadimos la válvula que acciona un termostato situado en el radiador, y que impide la
circulación del agua cuando no ha sufrido calentamiento y se abre cuando la temperatura sube,
reanudando su circulación, habremos completado el sistema.
Opcionalmente y como medida de vigilancia puede montarse también un termómetro que indica la
temperatura del agua en todo momento (bulbo de temperatura); entregando la información al panel
de instrumentos.
El agua caliente del sistema de refrigeración se utiliza también para proporcionar el sistema de
calefacción del automóvil, y alimentarlo (figura 9). Para ello se dispone de una derivación del
circuito de agua de refrigeración, situada entre la salida de los cilindros, la culata y el radiador, que
conduce el agua caliente a un pequeño radiador; este, a su vez, calienta una corriente de aire que se
hace circular cuando se desea calentar el interior del automóvil.
Una envoltura que rodea las partes calientes del motor: cilindros, cámaras de combustión y
conductos de escape.
Un radiador en el que se refrigera por aire el agua que llega caliente desde el motor.
Un ventilador que impulsa aire hacia el radiador.
Unas tuberías o mangueras en la parte superior e inferior del radiador, que unen éste al
motor para formar un circuito cerrado.
Una bomba que fuerza la circulación del agua a través del sistema de refrigeración.
Un tapón con válvula de sobre presión en el radiador para elevar el punto de ebullición del
agua, con lo que se evita la formación de bolsas de vapor en las proximidades de las cámaras
de combustión. Estas bolsas pueden provocar la aparición de puntos calientes,
deformaciones del bloque y de la culata, y agripado de los pistones. Con un tapón de
radiador con válvula que mantenga el sistema a 0,5 kg/cm2, el agua no hervirá hasta que
llegue a 112 °C a nivel del mar.
Figura Nº 8.
Figura Nº 9.
Para evitar la evaporación del agua y de los productos anticongelantes que normalmente se le
añaden a fin de impedir la congelación, se dispone de circuito totalmente cerrado. Para compensar
la sobre presión se monta un recipiente en forma de depósito, cerrado y generalmente transparente,
para facilitar su observación, que está en comunicación con el radiador por la parte alta de su
sumidero a través de un tubo o manguera. En la entrada a dicho depósito o en la salida del radiador
se coloca una válvula de doble efecto, que permite el paso del agua al depósito de expansión cuando
alcanza cierta presión y su retorno al radiador cuando se enfría y disminuye su volumen.
De esta forma se elimina la evaporación del agua, y si el circuito no tiene ninguna fuga, permite la
adición del líquido anticongelante a reponer cuando lo aconseje el transcurso del tiempo o los
kilómetros.
Debe observarse a menudo el nivel del líquido en el depósito de expansión, que deberá estar a un
nivel intermedio entre las dos rayas que indican los niveles máximo y mínimo. Un descenso
anormal señalaría la existencia de una fuga a remediar de inmediato, puesto que no hacerlo podría
suponer un bloqueo o rotura de motor.
Radiador
Ventilador
Figura Nº 12.
No ocurre así cuando el automóvil está en movimiento, ya que además del impacto natural del aire
sobre el radiador, al girar el ventilador a mayor velocidad suministra un caudal considerable de aire,
con lo que se consigue una óptima refrigeración.
Para solucionar el déficit de enfriamiento en el funcionamiento del motor con el vehículo detenido o
en una marcha lenta, se han proyectado y construido los ventiladores con motor eléctrico propio
(electroventiladores).
Figura Nº 13.
Bombas de agua
Las bombas de agua son un elemento de la refrigeración cuyo cometido es impulsar agua para
establecer una corriente continua que pasa alternativamente por las zonas de calentamiento y de
enfriamiento o refrigeración.
Constituida por un plato con aletas inserto dentro de una carcasa y fijado al mismo eje del
ventilador, excepto si este es accionado por motor eléctrico propio, recibe el agua por el centro. El
eje hace girar el plato de aletas que desplaza centrífugamente el agua hacia la periferia, de donde
sale impulsada para iniciar un nuevo circuito. Esta carcasa tiene una forma apropiada para canalizar
el agua hacia el bloque (figura 15).
En el eje de las bombas debe montarse un dispositivo de cierre hermético en forma de junta o
prensaestopas, o por medio de juntas de frotamiento lateral formadas por un anillo de goma y otro
anillo de frotamiento de material autolubricante, con un resorte que apriete ambos anillos entre sí y
al de frotamiento contra la pared de cierre, girando toda la junta con el eje, evitando que el agua
pase a los rodamientos.
El eje de la bomba se apoya en rodamientos de bolas de bronce o autolubricantes, teniendo que
llevar algún sistema de engrase si se trata de cojinetes de bolas.
El agua caliente, al circular en contacto con diferentes metales, producirá oxidaciones y depósitos si
no contiene un inhibidor de corrosión.
Las diminutas partículas de óxido de hierro y de aluminio corroído se depositarán en las paredes de
los conductos del sistema de refrigeración y se formarán depósitos calcáreos debidos a las aguas
duras en las zonas calientes del motor.
Los depósitos calcáreos pueden quitarse lavando a presión el radiador, el motor y el radiador de
calefacción, después de quitar el termostato y las mangueras. Sobre estos efectos la bomba de agua
también queda afectada. Se debe tener en cuenta que sean los disolventes adecuados para el motor.
Termostatos
Cuando el motor se para, y enfría, entonces el aceite de las paredes de los cilindros retorna al
depósito. En el momento en que el motor vuelve a arrancar, se precisa de un tiempo para que el
aceite vuelva a circular, por lo que el motor gira sin el suficiente engrase, provocando un desgaste
rápido del motor. A medida que se calienta, el aceite se hace más fluido y circula a las piezas
móviles. Al trabajar un motor frío, su rendimiento es muy bajo, ya que la gasolina no se evapora lo
suficiente y la mezcla que llega a los cilindros no es la adecuada para una óptima combustión. El
termostato es un aparato del sistema de refrigeración, intercalado en él, que corta el paso del agua al
radiador cuando el motor está frío. Mientras se mantiene cerrado, el agua vuelve al motor por un
«by-pass». Es decir, el radiador no puede disipar el calor que procede del motor. Este calor, al
quedar en el motor, hace que éste se caliente más deprisa, reduciendo el tiempo en que el motor
funciona sin adecuado engrase ni adecuada mezcla aire-gasolina.
Una vez el motor ha alcanzado su temperatura, el termostato se abre dejando pasar el agua al
radiador para qué éste disipe el calor que procede del motor.
El sistema de trabajo de todos los tipos de termostatos es similar. Cuando el motor se calienta la
válvula empieza a abrirse. Normalmente la apertura de la válvula se realiza a los 86 °C, siendo su
abertura máxima a los 98 °C .
La mayoría de los termostatos llevan una bola o capsula de parafina que se dilata por el calor. Esta
dilatación hace que la válvula se abra para que circule el agua al radiador. (Figura 16)
Antiguamente se montaban termostatos de fuelle, los cuales tienen un fuelle metálico que está
parcialmente lleno de líquido. Cuando se alcanza la temperatura de funcionamiento, el líquido se
evapora haciendo que el fuelle se dilate y levante la válvula. Estos termostatos no se montan en la
actualidad.
Figura Nº 16.