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In der Schriftenrelhe "StraBenforschung" werden Berichte über die vom Bundesministerlum für Verkehr,

Innovation und Technologie im Rahmen der StraBenforschung geförderten bzw. in Auftrag gegebenen
Forschungsvorhaben veröffentlicht. In besonderen Fällen werden auch andere die Entwicklung des StraBen-
baues betreffende Forschungsberichte in diese Reihe aufgenommen.
Die von den Verfassern ausgearbeiteten Berichte werden unverändert übernommen. Sie geben daher die
Meinung des Verfassers wieder, die sich nicht mlt der Ansicht des Verlegers decken muss.
Die Hefte der Schriftenreihe können zu dem am Ende des Heftes befindlichen Verzeichnis angegebenen
Betrag vom Kommissionsverlag: Österreichlsche Forschungsgemeinschaft StraBe und Verkehr, A-i040 Wien,
Karlsgasse 5, Tel.: 01/585 55 67, bezogen werden.
Ein Nachdruck auch auszugsweise - ist nur mlt schrlttlicher Genehmigung des Bundesministeriums für
Verkehr, Innovation und Technologie gestattet.

Verleger lm Sinne des Mediengesetzes:


Republik Österrelch, Bundesministerium für Verkehr, innovation und Technologie, BundesstraBenverwaltung,
A-i 010 Wien, Stubenring 1
Druck: atlas druck, 2203 GroBebersdorf/Wien

Vertrieb: Österreichische Forschungsgemeinschaft StraBe und Verkehr, A-i 040 Wien, Karlsgasse 5
Internet: http://www.tsv.at SHOP FORSCHUNGSHEFTE
ISSN 0379-1491
Kurzfassung

Brandbestindigkeit ven Faser-, Stahl- und Spannbeton

Bei Bränden dringt die Temperatut in die Betonkonstruktion ein, erzeugt Temperaturspan-
nungen, verändert sowohl die Festigkeits- und Verformungseigenschaften sowie die thermisohen
Kermwette des Betons und des Beton- bzw. Spannstahles, als auch deren Verbundverhalten.
Unter Umständen platzen Betonrandschichten exptosionsartiq ab und verringern sukzesslve die
Quersclmittsabmessungen.
Die Folgen dieser Abplatzungen sind die rasene Freilegung der Bewehrung und ein
überproporäonat rasches Eindringen der Temperaturfront in den sich laufend verringernden
Betonquerschnitt. Eine mtt steigender Branddauer schrlttwelse Reduzierung des Tragvermögens
der Betonkonstruktion lst die Folge. Solche Effekte werden im vorHegenden Bericht ausfOhrlich
besehriebenen. Ergänzend wird Ober Brände in Tunnels der letzten Jahre beriehtet.
Die Verbesserung der Brandbeständigkeit van Stahl- und Spannbetonkonstruktionen unter
der Einwirkung van Bränden mit hohen Temperaturanstiegen in den ersten Minuten war Ziel des
voriiegenden Forschunqsproqramms. 44 Versuehskörper mit den Abmessungen 180 cm x 140 cm
x 50 cm (bzw. 30 cm) wurden Brandlasten nach der Einheitstemperaturkurve (ETK bzw. ISO 834)
sowie naehTemperaturkurven ausgesetzt, die Tunnelbrände sirnulieren sollen (RWS 120', RWS 180',
Lainz 180'), Zur Verhinderung von Feuchtetransporten waren die Versuehskörper seithch und im
Auflagerbereieh (an der Plattenunterseite) mit Stahlbleehen abgedeekt. Bei den Versuchen wur-
den verschiedene Betonrezepturen mlt u. a. unterschiedliehen Faserdosierungen, Gesteins-
körnungen und Feuehtegehalten, sowie untersehiedliehen Bewehrungsführungen und
Spannungszuständen untersucht. Um das Verhalten van Monolitzen im Brandfall zu unter-
suchen, wurden diese zusätzlich zurn Betonstahl eingebaut.
Die maximale Abplatztiefe erreichte 36 em. Dureh die Zugabe von temen Polypropylenfasern
kann das Abplatzverhalten aueh unter extremen Versuehsbedingungen wesentHeh verringert wer-
den, womiteine wirksame MaBnahme zur Verringerung des Abplatzens von Beton zur VerfOgung
steht. Das Temperatureindringverhalten van feuchten Faserbetonen weieht von den bisherigen
Erfahrungen ab. Dies gHt auch für die Betonrestfestigkeiten an dehnungsbehinderten
GroBversuchskörpern nach dem Brand. Massive Bewehrungen können ebenfalls den
Abplatzvorgang stoppen, nicht aber Netzbewehrungen mit einem Durehmesser von 14 mm und
einer Masehenweite von 10 cm.
Die Abplatzraten und die Temperatureindringungen Ober die Zeit werden tür verschiedene
EinflussgröBen dokumentiert. Das Hoehtemperaturverhalten von Beton- und Spannstahl wird
ertäutert, In eigenen Versuchen wurde die Dampfdruckentwicklung in Probekörpern bestlmrnt,
ebenso der Anstieg des Fettdruckes in Monoiitzen infolge Temperatureinwirkung und die
Luftdurehlässigkeit von Faserbetonen,
Monolitzen (Lltzen mit Kunststoffmantel und Fettfüliung als Korroslonsschutzmasse) führten
bei entsprechenden Betondeckungen zu keinen Abplatzungen (infolge Anstieg des Fettdrucks).
Der Korrosionsschutz der Monolitzen lst aber dauerhaft nicht mehrgesiehert, wenn in Höhe der
Monolttzen Temperaturen über 100°C erreieht werden.
Mit den aus den Versuehen gewonnenen Daten wird tür den rechnerischen Nachweis des
Lasttalles "Brand" und für den Nachweis der "Resttragfähigkeit" ein Verfahren vorgesteHt, das es
ermöglieht, rnit üblichen Stabwerksprogrammen Tunnelquerschnitte tor offene und qeschtossene
Bauweisen zu bereehnen und zu bernessen.
Der Forschunqsbericht umtasst einen sehriftliehen Teil sowie eine Dokumentation der
Versuchsergebnisse aut einer interaktiven "Daten-CD", die diesem Bericht bei liegt.

3
Abstract

Fire resistance of fibre-reinforced, reinforced and prestressed concrete

When concrete is expoeed to fire leads heat penetratea the structure generating therma]
stressesand changing the strength andstiftneas as weU as the thermal properties of the con-
crete andof the reinforcing or prestressing steel. Additionally, the bonding between concrete
and steelJs reduced.
Evenexplosive spalling of near-surtace concrete layers may oecur, reducing the cross-sec-
tien of thestructure. On the one hand, this leads to an increased heat penetratton and, on the
ether hand, it resuïts in an exposure of the reinforcement shortlyafter the beginning of the fire,
The long~r the concrete is expesed to the fire, the more theload-bearing capacity dèoreases.
All mentioned phenomena are describedin detail in the present research report. Additionally,
tunnel fire disasters of the last few years are reported.
Theaim of the present research programme was the improvement of the fire reststance of
reinforcedand prestreseed concrete structures exposed te fire loadings with steep temperature
gradientsln the first minutes of the fire. 44 test specimens with the dimensions 1800 mm x 1400
rnm x 500 mm (or 300 mm) were exposed to different fire loadings, namely the standard fire
exposure Curve (ISO 834) or time-temperature curves simulating tunnel fires (RWS 120', RWS
180', Lainz 180'). In order toaveid moieture migration, the lateral surtaces and partsof the bot-
tem surlace above the supports, not expesed direcUy to the fire, were coversd with steel sheet-
ing. Theitests comprised varicus concrete mixtures, fibre contente, aggregate types, metsture
contenHKreinforcement Iayouts , and mechanica I loading conditions. Additionally to reinforcing
steel, monostrands were placed in the specimens in order te investigate their behavlour under
fire loading.
Themaximum spalling depth reacned 360 mmo The addition of fine polypropylenefibres
rèducedtbe spalling depth substantially, even under severe condälons. The temperature diatri-
butioninmoÎst fibre-reinforcedconcrete specimens expoeed to high temperatures does not oor-
respöndto experimental resutts ebtamed so faroThe same is experienced in case of the resid-
ualstrength of heated concrete taken from large-scale specimens subjected to restralned dtla-
tion, Under eertam circumstances, heavy reinforcement is able to stop the spalling front frorn
progressing further. However, a reinforcement rnesn with bar diameter of 14 mm and a mesh
slze of 1(JO mrn does net have this effect.
Spalling rates and temperature distributions with respect to time are oeeumentedfor vari-
ous testparamaters. Tha behaviour of reinforcing steel and prestressing steel under tempera-
ture loadlsinvestigated. During eertam fire tests, the vapeur pressureinside the test specimens
was measured. Moreover, the pressure of tne grease responsible tor oorrosion preteetion lnside
the plastic sheathing containing the monostrand was recordeë. Additic)flal tests were conducted
in ordertö meesure tne air permeabUity of fibre-reinforced and plain concrete.
In case sufficient concrete cover is provided for the menostrends, the expansion of the cor-
rosion-protection grease does not cause spalling. However, eerrosion proteetion may not ba
ensured any more if temperatures in the axis of the monostranos exceed 1GO"C, sinee the
sheathing and grease may be disintegrated.
Onthe basis of the obtained data, a procedure tor analysing tbe load-beartng capecity of a
tunnelstructure during a tunnel fire and for determining the residualload-bearing capaelty after
the fire is presented, The usad beam element analysisis applicable for cut-end-cover tunnel
structures.as weil as for mined tunnels.
The research report consists of a hard copy and the decumeotation of aU conducted tests
and ezpèriments in digital torrn (CD-rom enclosed). The present hard copy contalris an extend-
ed English sumrnary tor additional information (see Appendix), a whole set of the pictures and
tables printed in Hds report is stored on the CD-rom including both English end German cap-
tions.

4
Résumé

Stabilité d'lncendie du Mton de flbre, du Mton armë et du béton préeontralnt

La température enfonce la construct ion en béton aux feux, elle produit des tenslons de tem-
pérature, eUe change non seulement les propriétés de stabllité et de détormation, mals aussl les
valeurs caractérlstiques therrniques du béton et d'acier d'armature respectlvement d'acier pour
précontramte, mais aussl leur comportement de liaison. Au cas échéant des couches de bordure
de béton écaillent d'une façon explosive et elles diminuent successlvernent les dimensions du
profil en travers.
Les conséquences de ces écaillages sont Ie dégagement rapide de I'armature et une péné-
tratien surproportioneUement rapide du front de température au profil en travers du béton, se
diminuant au courant. Une réduction, pas à pas, de la capaolté de portance de la construction
de béton a peur conséquenee, à une durée d'incendie montant. On décrtt ces effets en détail au
rapport présent. On mtorme, en plus, sur les incendies aux tunnels aux années dernières.
L'amélioration de la stabilité d'incendie des constructlens de béton arrné et de béton pré-
contraint sous I'influence des ineendies avec une augmentation haute de température aux pre-
mières rninutes, étalt Ie but du programme de recherche présent. 44 éprouvettes d'essai avec
les dimensions 180 cm x 140 cm x 50 cm (respectivement 30 cm) ont été exposées des charges
d'incendle d'après une courtie de température d'unité (ETK (courbe de température d'unité),
respectivement ISO 834) ainsi d'après des courbes de température, qui peuvent simuier des
ineendies de tunnel (RWS 120', RWS 180', Lainz 180'). On a recouvert les éprouvettes d'essai
latéralement et à la zone d'appui (à la face inférieure de la daiie) avec des töles d'acier pour
l'empêenement des transports d'humidité. On a examiné aux essais des cornposltions dif-
férentes d'enrobage du béton avec, entre autres, des dosages différents de fibre, des granula-
ti ons des pierres et des contenus d'humidité, ainsi comme des guidages différents d'armature
et des états de contrainte. Pour examiner Ie oomportement des monotorons en cas de feu, on
les a encastrés en plus au béton armé.
La profondeur d'écaillage maximale a obtenu 36 cm. Par Ie supplément des fibres polymère
fins, on peut diminuer essentiellement Ie comportement d'écaillage, aussi sous des conditlens
extrêmes, c'est une chose avec laquelle une mesure efficace est Ia disposition pour la réduc-
ä

tlon de I'écaillage du béton. Le comportement de la pénétratlon de température des bétons de


fibre humides dévte des expériences [usqu'à aujourd'hui. C'est aussi valable pour les résis-
tances de finition de béton aux éprouvettes à grands taille, embarrassées à la ditatation après
un feu. Des armatures rnasslves peuvent aussi arrêter la marche d'écaillage, mals pas d'arma-
tures du réseau avec un diamètre de 14 rnm et une largeur de maille de 10 cm.
Les quotes - part de I'écaillage et les pénétrations de température, pendant Ie temps,
serent documentées pour les valeurs d'influence différentes. On expHque Ie oomportement de
température haute d'acier d'armature et d'acier pour précontrainte. Dans des essais particuiiers
on a déterminé Ie dêveloppement de la pression de vapeur aux échantlllons, même si I'aug-
mentation de la pressten de grasse aux monotorons à cause de I'influence de la température et
de la perméabiiité de l'alr des bétons de fibre.
Monotorons (torens avec une enveloppe synthétique et un remplissage de grasse comme
une masse de proteetion de corrosion) menaient à aucuns écaillages aux revêtements en béton
sulvents (à cause de I'augmentation de la pressten de grasse). La proteetton contre la oorroston
des torons n'est pas assurée durablement, si des températures sur 100aC serent obtenues à la
hauteur des torons.
On a présenté une méthode, avec les données, gagnées par des essais, peur la preuve, par
voie de cajcul, du cas de charge «teu» et par la preuve de la «force portante de finition», qui
permet avec des programmes usuels d'oeuvre en barres, de mesurer et calculer des sectlons
transversales de tunnel pour des méthodes de censtruction, ouvertes et fermées.
La rapport de recherche contient une partie écrlte, alnsi qu'une documentation des résul-
tats d'essai et un CO-ROM des données interactit, qui fait part de ce rapport.

5
Ansehriften der Verfasser und beteHigten Partner:
Prof. Dl Or. Wolfgang Kusterie
Ol Andreas Heei
c/o lnstitut für Betonbau, Baustoffe und Bauphysik
Universitàt Innsbruck
TeehnikerstraBe 13, A-6020 Innsbruek

DI Or. Wolfgang Undlbauer


DI Matthias Zelml
ZMlingenieurbüro Lindlbauer
Gamisongasse 7, ~ 1090 Wien

Ol Peter-Frank Oonauer
DI Thomas Trauner
Ing. Helmut Peherstorfer
Institut für Brandschutztechnlk und Sieherheitsforsehung
PetzoldstraBe 45, A-4017 Linz

Ol Günter Hampejs
SehitlerstraBe 24, A-8600 Bruek an der Mur

DI Walter Hermann
Ambross Rieder Gasse 32, A-2380 Perehtoldsdorf

Ing. Horst Viechtbauer


Ol Haraid Görres
Strabag AG, Direktion 10
Salzburger StraBe 323, A-4021 Unz

DI Miehael Sehreiner
Ing. Rudotl Vierthaler
Vorspann - Technik GesmbH
SeherenbrandtnerhofstraBe 5,A-5021 Salzburg

Ing. Wilhelm Brunnsteiner


DI Dr. Wemer Jeltsch
oywidag - Systemslnternational
Christophorusstraêè 12, A-5061 Elsbethen / Salzburg

DI Hoiger Winter
Josef Grandtner
VA - Austria Oraht GesmbH
BahnstraBe 2, A-8600 Bruek an der Mur

Richard Dietze
Fibrin Austria
Lindengasse 20, A-4040 Unz

Ing. Hans Stadlober


Bekaert GesmbH
Südstadtzentrum 4, A-2346 Maria Enzersdorf

ing. Johann temmerer


Eisenbahn - Hoehleistungsstreeken AG
Faehreferatfür Baugrund undTunnelbau
Sparkassenplatz6, A-1050 Wien

0. Univ.-Prof. DI Dr, Nils Valerian Waubke


Univ.-Prof. Ing. Or. Walter Lukas
Ao. Univ.-Prof. Dr. Ewald Kammeringer
Universität Innsbruck
tnstitut für Betonbau, Baustoffe und Bauphysik
TechnikerstraBe 13, A-6020 lnnsbruck

6
Inhaltsverzeichnis

1. Einleitung und Zielsetzung 11

2. Brände in Tunnels .13


2.1 Aligemeines ............. . . . .. . 13
2.2 Brände in StraBentunnels . 13
2.2.1 Mont Blanc Tunnel 1999 13
2.2.2 Tauerntunnel 1999 . 14
2.2.3 Gotthardtunnel 2001 15
2.3 Brände in Eisenbahntunnels 16
2.3.1 Eurotunnel 1996 . . . . . . . . .. . 16
2.3.2 Summit Tunnel 1984 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . 17
2.3.3 GroBer Belt Tunnel 1994 18
2.4 Erkenntnisse aus Tunnelbränden 18
2.5 Verlauf und Temperaturentwicklung eines Brandes 20
2.5.1 Temperatut- Zeitkurven für Brände 20
2.6 Schadensbilder nach einem Tunnelbrand . 22
2.6.1 Schäden im Tauerntunnel nach dem UnfaUam 29.5.1999 22
2.6.2 Schäden im Eurotunnel nach dem Brand am 18.11.1996 25
2.6.3 Schäden im GroBen Belt Tunnel nach dem Brand am 11.6.1994 27

3. Versagen infolgeBrandeinwirkung 28
3.1 Einfluss der Temperatut auf die Eigenschaften von Normalbeton 28
3.1.1 Druckfestigkeit 29
3.1.2 Zugfestigkeit 30
3.1.3 E-Modul . . . . . .. . 31
3.1.4 RestfesUgkeiten 32
3.1.5 Dehnungsverhalten 33
3.1.6 Vergleich der Gesteinskörnungen 35
3.2 Einfluss der Temperatur auf die Eigenschaften von Beton- und Spannstahl 35
3.2.1 Arten der Stahlherstellung 35
3.2.2 Temperatureinwirkungen auf Beton- und Spannstähle 38
3.3 Versagensarten von Bauteilen aus Beton und Stahlbeton .44
3.3.1 Versagen der Zugzone .44
3.3.2 Versagen durch Schub- oder Torsionsbruch .46
3.3.3 Versagen der Druckzone .46
3.4 Versagen von Beton in Folge von Abpiatzungen ..46
3.4.1 Abplatzursachen .46
3.4.2 Arten von Abplatzungen 52
3.5 Monoiitzenim Brandtall 55
3.6 Fasern in brandbelasteten Betonen .. . 58
3.6.1 Polypropylenfasern ".......... " 58
3.6.2 Stahlfasern 61
3.6.3 Fasercomposit............................. . 62
3.6.4 Tunnelprolekte mit PP-Faser-Einsatz 62
3.7 lnstandsetzunq 63

4. Methoden der Brandprüfung 64


4.1 Literatursichtunq . 64
4.2 PrOfungenan Kleinkörpern . 65
4.3 Prüfung an Laborproben gröBerer Abmessungen 65

7
9.2 Eingangsparameter 148
9.3 Temperatureindringkurven für den Lasttaf "Brand" 149
9.4 Ermittlung der "Äquivaienten Temperaturbelastung" für den Lastfail "Brand" 150
9.5 Durchführung der Berechnung am ebenen Stabwerksmodell 151
9.5.1 SchnittgröBenermittlung 152
9.5.2 Bemessung 152
9.6 Vergleich der Ergebnisse 152

1o. Auswlrk~ngen des LastfaUs "Brand" aut die Tragfähigkelt 155


10.1 Rechteckquerschnitt (Bahn- bzw. StraBentunnel) 155
10.2 Gewölbequerschnitt (Bahn- bzw. StraBentunnel) 158
10.3 Zweizelliger Rechteckquerschnitt (StraBentunnel) 160

11. Interpretation derVersuchsergebnisse 161


11.1 Auswirkung von Faserdosierungen und Fasertypen 161
11.1.1 Temperatureindringung 161
11.1.2 Abplatzverhalten 162
11.2 Auswirkung unterschiedlicher Feuchtegehalte 162
11.2.1 Temperatureindringung 163
11.2.2 Abplatzverhalten 164
11.3 Auswirkung verschiedener Spannungszustände 165
11.3.1 Temperatureindringung 166
11.3.2 Abplatzverhalten 166
11.4 Auswirkung unterschiedlicher Bewehrungsgehalte 167
11.4.1 Abplatzverhalten 167
11.4.2 Wirkungsweise einer Netzbewehrung 167
11.5 Auswirkung unterschiedlicher Betonzusammensetzungen 169
11.5.1 Temperatureindringung 169
11.5.2 Abplatzverhalten 169
11.6 Auswirkung unterschiedlicher Temperaturgradienten 170
11.6.1 Abplatzverhalten 170
11.6.2 Temperatureindringung 171
11.7 Auswirkungen der Temperatureinwirkung auf die Monolitzen 171
11.8 Auswirkungen der Temperatureinwirkungen auf die Restfestigkeiten 172
11.8.1 Betonstahl und Spannstahl 172
11.8.2 Normalbeton 173
11.8.3 Faserbeton 173
11.9 Auswirkung der Faserzugabe auf die Konsistenz 173
11.10 Auswirkung einer Schutzschicht aus Faserspritzbeton 173
11.11 Interpretation der Temperatureindringkurven 174

12. Rückschlüsse aus den Versuchergebnissen 176


12.1 Abplatzen des Betons - Einflüsse und deren Verhinderung 176
12.1.1 Einfluss des Spannungszustandes 176
12.1.2 Einfluss der Betonfeuchte 177
12.1.3 Einfluss des Bewehrungsgehaltes und der Bewehrungsführung 177
12.1.4 Einfluss des Temperaturgradienten 177
12.1.5 Einfluss der Betonzusammensetzung 178
12.1.6 MögHchkeiten der Verhinderung von Betonabplatzungen 178
12.2 Hochtemperaturverhalten von Betonstahl und Spannstahl 180
12.3 Verhalten von Monolitzen im Brandfall 180
12.4 Auswirkungen des LastfaHes "Brand" aut die Tragfähigkeit 180
12.5 Prüfvorschriften tür die Beurteilung der Brandbeständigkeit von Beton 181
12.6 QualitätssicherungsmaBnahmen tür Faserbetonklassen BB 1G und BB 2G 184

9
13. Zusammenfassung und Empfehlungen 185
14. Ausbllck 188
15. Danksagung 189
16. Literalur 190

Anhang/Appendix: Extended EngHsh Summary . . 201

ANHANG: lnteraktive "Daten-CD"

10
1. Einleitung und Zielsetzung

Brände in Gebäuden und Verkehrsbauwerken verursachen jährlich groBe Schäden. Das


subjektiv betrachtete, hohe Nutzerrisiko bei Bränden und der damit verbundene Ausfall wichtiger
lnfrastruktureinrichtungen wie z.B. Tunnels, Unterflurtrassen, Brücken oder Parkgaragen, wird
von der Bevölkerung immer kritischer betrachtet.

Sicherheitskonzepte müssen daher neben den Eintlüssen aut die Konstruktion, auch die
Sicherheitseinrichtungen und das Benutzerverhalten 50 wie die Aspekte des Baustoffverhaltens
und der Tragsicherheit der Konstruktion erfassen. Mit letzteren Punkten beschäftigt sich dieser
Bericht. Dabei ist auf die in Verkehrstunnels viel höher anzusetzenden Brandlasten, die mit kon-
ventionellen Beurteilungen bisher unterschätzt werden, besenders Hückslcnt zu nehmen. Die
Brandtemperatur der üblicherweise angesetzten ISO-Einheitskurve erreicht nach 10 Minuten
658°C. Die auf Grund von Bränden an Tankwagen in Tunnels ersteute RWS-Kurve erreicht nach
10 Minuten 1200 oe und steigt weiter bis 1350 oe an, einem Wert, bei dem viele Materialien berelts
gänzlich zerstört werden. Darüber hinaus führen Katastrophenszenarien mit langen Brand-
dauern an die wirtschaftlichen Grenzen der Bauweise.

Infolge der Temperatureindringung in den Baustoff, im vorliegenden Fall Faser-, Stahl- und
Spannbeton, laufen parallel mehrere Prozesse ab:

Die Eigenschaften des Zementsteins und der Gesteinskörnungen verändern sich diskonti-
nuierlich mit steigender Temperatur,
gleichzeitig ändern sich die Verbundeigenschaften zwischen Beton und Stahl,
der Baustoff dehnt sieh ungleichmäBig und ruft Zwangsspannungen hervor, die duren
parallel ablautende Kriechvorgänge teilweise abgebaut werden,
die Feuchte im Porenraum und später auch das physikalisch und chemisch gebundene
Wasser geht in Dampf über, der zu entweichen versucht und dabei das Porensystem unter
Spannung setzt,
in den Beton eingebettete Bewehrungsstähle werden einer Temperaturbelastung ausge-
setzt, die zur Veränderung des Festigkeits- und Verformungsverhaltens führt,
Kunststofffasem, Kunststoffhüllrohre und Korrosionsschutzmassen von SpanngHedern
dehnen sich vorerst ebenfalls aus, werden aber mit Überschreitung ihres Schmelz- und
Ftammpunktes zerstört.

Diese Prozesse sind in der Literatur unterschiedlich gut dokurnentiert und haben teilweise
auch in Regelwerken Eingang gefunden.

Das vorliegende Forschungsprogramm beschäftigt sich im erforderlichen AusmaB rnit


diesen Grundlagen und untersucht, vorzugsweise rnit LaborgroBversuchen das Tragverhalten
und die Zerstörungsmechanismen infolge Brandeinwirkung von Stahl- und Spannbeton-
konstruktionen.

Nachdem bei Bränden in Tunnels extreme Temperatur-Zeitkurven auftreten können, die bisher
noch nicht so eingehend untersucht wurden wie die Brandverläufe, die der Einhelts-
Temperaturkurve (ETK) tolgen, wurde besonders auf diese Temperaturveriäufe Rücksicht ge-
nommen. Diese Brandbeanspruchungen können insbesonders die Tragfähigkeit setent liegender
StraBen- und Bahntunnels beeinflussen. Damit war unter Einbeziehung der in Projekten einge-
setzten Ma.terialien und Konstruktionen und der Rückkopplung bis zur statisch en Berechnung
soleher Tunnels für das Forschungsvorhaben immer ein starket Praxisbezug gegeben.

Die Vorspannung ohne Verbund (freie Spanngliedlage) unter Einsatz von kunststofturnman-
tettert, mit Korrosionsschutzmasse geschützten Litzen (so genannte "Monolitzen") eröffnete
neue Elnsatzmöqlichkeiten für den Spannbeton bei Parkdecks. Tiefgaragen, aber auch bei der
offenen Bauweise von Tunnels und Überwerfungsbauwerken. Das Verhaiten von Monolitzen
unter Brandeinwirkung lst ein weiterer Schwerpunkt der vorliegenden Forschungen.

11
Übergeordnetes Ziel dieses Forschunqsvorhabens war es, Grundlagen fOr die mögHchst
lange Sicherstellung der Tragtähigkeit 'Ion Stahlbetoabauten im BrandfaU zu schaffen, weiters
die Minimierung des Schadensumfanges und die rasene und kostengOnstige lnstandsetzunq,
Dabai wl.$rdeder Eintluss der Betondeckung und deren Erhaltung unter Brandbelastungauf die
Tragtähigi(eit besomiers untersucht Die Verhinderung 'Ion Abplatzungen dureh die Wahl einer
geeignet,nBetonrezeptur unter Zugabe 'Ion Fasern stand im Vordergrund. Ein weiteres Ziel des
ForsehUl\Qsvorhabèns war eine Abschätzung der wesentlienen Eînflussfaktoren.

BeL~a.uteilen im Freien bzw. lrn unmittelbaren Kontakt mit dem Baugrund stellt sieh eine
Ausglelctljsfeuchte, bzw. dureh verschiedene Wassertransportmechanismen ein erhöhter
Feuehte9~tlaJtj.im Beton ein. In der Regel wird auch ein Feuehtegefàlle vorherracben. Oureh die
klimatiS?~en Bedingungen in Österreich sind TeUe der Tunnels Ober kürzere .Zeiträume im
Jahre~,çhsel oberflächUch .mit Wasser benetzt,. bei wassemndurehlässigen Konstruktionen
(WDI'\N\JY)sindauch höhere Feuchten bls zur Sattigungsgrenze, zumindest lokat, möglichl.ll1d
zulässi~,lm Falie vonBrandangritfensind diese erhöhten Feuehtegehalte mlt einer der GrOnde
tür verm,hrte Abplatzerscheinungen.

Die>randnahe Schicht der Betone platzt unter den oben beschriebenenBedingungen


schlagartig ab und entzieht sicn damit ihrer Funktion als "Dammung" für den nul' wenige
Zentimetfilr tiefliegendenBeton- bzw. Spannstahl.

Dadl.lrch erreicnt die Temperaturfront überproportlone] scMell die Bewehrungsebenen und


dringtaQ9h insgesamt rasober in die Konstruktion, bei gleichzeitigem Querschnittsverlust, ein.
Die AU$\J\'irkungenauf die Tragfählgkeit slnd beträchtUch.

Die Randbedihguhgen dieses Prozesses sind teilweise bekannt, verscharfend wirken:

hoh~Feuetltegehalte,
hoh~mchtîgkeit der Betonkonstruktion, mei st als hohe Druekfestigkeitsklasse ausqedrückt,
Dehl'lungsbehinderung des Ouerschnitts und damit Druekvorspannungen,
rasCf)e Temperaturanstiege, di~ ein langsames Abdampfen verhindern.

Eingewisser Einfluss der Betonbestandteile ist vorhanden, Faserzusàtze können das


AbplatZV'$rhalt~n sehr positiv beeintlussen.

Die Ahordnung elner oberfläehennahen N~tzbewehrung als Schutzbarriere zur Erhaltung


der Betondeekung der Hauptbewehrung tst umstritten. Bei extremen Bedingungen stöSt diese
Ma8nahmebald an die Grenzen ihrer Wirksamkeit. Das Efhhalten voneueretchend niedrigen
Betonfeuchten scheidet als GegenmaBnahme ebenfaUs meist aus. Neben der Moditizierung des
Betons dt,lrch Faserzugabe bleibt als Alt~rnative nur das Anbringen 'Ion Schutzschlchten in
Form 'Ion Brandsehutzrnörtel bzw.Fasersprîtzbeton odër Brandschutzplatten (bei deren
Formullèrlihg fOr feuchte Umgebungsbedingungen aber das Abplatzen mit zu berücksiehtigen
ist).

Oer Sehadensverlauf bèim Erreiehen der Monolitzen durch die Temperaturfront sowie
dèssenörtliche Ausdehnung Ober den Verlaut der Utzen soUte ebenfalls dokumentierl werden.
Weiters .werclèn Empfehluhgel1 für die Betonzusammensetzung und die Wanl der Sehutz-
ma8nahmen àbgegeben.

12
2. Brände in Tunnels

2.1 AlIgemeines

Österreich gehört in Europa zu den Ländern mit den meisten Tunnels [1 J, was aber nicht
bedeutet, dass die Verkehrsteilnehmer hierzulande einem gröBeren Sicherheitsrisiko ausgesetzt
sind. Statistiken besagen, dass Tunnelfahrten sicherer als ihr Ruf sind: Laut [2] liegt das
Unfallrisiko auf freier Strecke deutlich über demjenigen in Tunnels. Dies liegt im Aligemeinen an
einer erhöhten Aufmerksamkeit der Verkehrsteilnehmer, im Wissen um mögliche Gefahren und
einem entsprechenden Risikobewusstsein. Zudem haben bestehende Geschwindigkeits-
beschränkungen und das Wegfallen gefährlicher Witterungseinflüsse wie Schneeglätte, Glatteis,
Starkregen, Nebel oder Windböen einen weiteren positiven Effekt auf die Verkehrssicherheit in
Tunnels.

Wenn es den noch zu einem Unfallereignis kommt sind die Folgen jedoch mitunter drama-
tisch. Speziell die kurz aufeinander folgenden Brandereignisse im Mount Blanc Tunnel sowie im
Tauerntunnel 1999 und der Unfall im Gotthardtunnel im Oktober 2001 haben eine breite
Diskussion über die Sicherheit von StraBenverkehrstunnels entfacht.

2.2 Brände in StraBentunnels

2.2.1 Mont Blanc Tunnel 1999

Der 11,6 km lange Mont Blanc Tunnel wurde 1965 in Betrieb genommen. Sein Lüftungs- und
Sicherheitskonzept entsprach zum Zeitpunkt des Unfalls im Wesentlichen dem Stand 1965 (Abb.
2.1). Die Verkehrsentwicklung seit der Inbetriebnahme weist jedoch eine deutliche Zunahme des
Verkehrsaufkommens aus (Tab 2.1). Der Tunnel wird, wie alle groBen transalpinen Tunnels, im
Gegenverkehr befahren.

Tab. 2.1: Verkehrsentwicklung im Mant Slanc Tunnel van 1966 bis 1998 [2]

Fahrzeugart 1966 1998

Pkw x 1<J3/Jahr 503 (92%) 444 (36%)

Lkw x 1<J3/Jahr 45 (8%) 777 (64%)

Fahrzeugegesamt x 1<J3/Jahr 548 1221

Emwgency baysl
Shelter rooms

,
,
t

7"PO
a.po

Abb. 2.1: Querschnitt des Mont Blanc Tunnels [3]

13
Seit 1965 hatten sich 17 Lkw-Brände im Tunnel ereignet, davon erforderten fünf den Einsatz
der Feuerwehr. Dabei war in vier Fällen Motorüberhitzung als Brandursache ermittelt worden, zu
einem Feuerübersprung auf benachbarte Fahrzeuge kam es dabei nicht.

Am 24.03.1999 geriet ein mit 9 t Margarine und 12 t Mehl beladener Kühltransporter in


Brand. Er hielt von Frankreich kommend etwa in der Mitte des Tunnels bei Station 6700 man.
Es entwickelte sich ein Vollbrand, der insgesamt 23 Lkw, 10 Pkw, ein Motorrad und zwei
Einsatzfahrzeuge erfasste und 53 Stunden dauerte. Der Brandherd erstreckte sich dabei über
ein Länge von 1200 m. Neben den 39 Todesopfern, die zu beklagen waren, verursachte das
Unglück auch beträchtliche Sachschäden.

GroBe Teile der Tunnelinnenschale wurden auf Grund der ho hen Temperaturen schwer
geschädigt. Im Unfallbereich erfolgte das Übergreifen der Flammen von einem Lkw auf den
nächsten über ei ne Distanz von ca. 300 m, oh ne dass sich weitere Fahrzeuge dazwischen
befanden (Abb. 2.2 bis 2.4). Die Ursache dafür konnte nicht eindeutig geklärt werden. Die
Vermutungen reichten von Konvektion über Ausbreitung brennbarer Flüssigkeiten bis zum Brand
des Fahrbahnbelages. In den betreffenden Abschnitten wies die Tunnelinnenschale schwer-
wiegende Schäden auf [5].

Ausweichstelle AusweK:~tette
Auswoichstelle
21 22
20 (km6,3) (km6.61
(km 6.01

••••••••• 0" "

..
'

26 .. 18 17 11

~m6,2 ~m6.6S F.httric~lung:11.,10 ••••

Abb. 2.2: Unfal/situatian im Mant Blanc Tunnel [3]

Die anschlieBende Sperre des Tunnels dauerte etwa drei Jahre. Diese ergab sich nicht nur
wegen der notwendigen, umfangreichen Reparaturarbeiten, sondern vor allem auch aufgrund
einer weitreichenden Modernisierung und Nachrüstung der gesamten Betriebsausstattung des
Tunnels. Die grundlegende Umstellung des Flucht- und Rettungskonzepts und die umfangreichen
gerichtlichen Untersuchungen spielten bei der Dauer der Sperre ebenfalls eine wichtige Rolle [2].

Abb. 2.3 und Abb. 2.4: Ausgebrannte Lkw im Mant Blanc Tunnel (24.03.1999) [2], [4]

2.2.2 Tauerntunnel 1999

Nur knapp zwei Monate nach dem Brand im Mont Blanc Tunnel kam es am 29.05.1999 auf
der Autobahn A 10 zwischen Flachau und St. Michael i. L. ebenfalls zu einem verheerenden
Brand im 6,4 km langen Tauerntunnel. Der Tunnel gilt als wichtige Nord- Südroute in Österreich
und wird bislang, entgegen den ursprünglichen Planungen, im Gegenverkehr betrieben (Abb.
2.5). Im Jahr 1998 bet rug das Verkehrsaufkommen ca. 5,5 Mio Fahrzeuge, was einem durch-
schnittlichen Tagesverkehr von 15160 Fahrzeugen, davon 2850 Lkw, entspricht [2]. Zum
Zeitpunkt des Unfalls war der Tunnel im Bereich einer Baustelle einspurig befahrbar und mit
einer Ampelregelung versehen (Abb. 2.6).

14
J~ Vlcleoüb«w<Khunli

I tor. (il~~::t~:~
IÖICMt

Nol1Vfnlsdlo
Rumpol.1NIfon
lord,'.ln·
rofIoktoron

Abb. 2.5: Regelquerschnitt des Tauerntunnels [6J

500 m 100m 140m 130m

JI~ ..~~~_v
Nordportal

l1lt -.~
J.._ ..._-
•. __ .-
. _
o Baustelle Unfall (Km 81,8)

N - Salzburg
.- - LKW
....•
S - Villach

• PKW

Abb. 2.6: Grundriss der Unfallsituation im Tauerntunnel am 29.05. 1999 [7J

Ein Lkw fuhr von Süden kommend mit hoher Geschwindigkeit auf wartende Fahrzeuge auf
und schob dabei vier Pkw unter den vor ihnen wartenden Lkw (Abb. 2.6). Bereits infolge dieses
Unfalls wurden 8 Menschen getötet, durch das anschlieBende Feuer kamen weitere 4 Menschen
ums Leben. Insgesamt wurden bei einer Branddauer von 16 Stunden 14 Lkw und 26 Pkw zer-
stört, wobei die Ladung eines der betroffenen Lkw unter anderem Lack und Spraydosen enthielt
(Abb 2.7 und 2.8). Nach der Katastrophe war der Tunnel für drei Monate nicht betriebsfähig, die
Kosten für die Brandschadensbeseitigung lagen nach [8] bei 5,8 Mio. Euro .

•"r
Abb. 2.7: Unfallbereich in der Nähe der Beu- Abb. 2.8: SicherungsmaBnahmen im Bereich
stelle [9J der Unfallstelle [9J

2.2.3 Gotthardtunnel2001

Am 24.10.2001 kam es im 16,3 km langen Gotthardtunnel (Abb. 2.9) auf der Autobahn A 2
zwischen Göschenen und Airoio in der Schweiz zu einem schweren Verkehrsunfall und in der
Folge zu einem GroBbrand. Nachdem der Fahrer eines Lkw die KontrolIe über sein Fahrzeug
verlor, kam es zu einem FrontalzusammenstoB mit einem entgegenkommenden Lkw (Abb. 2.10).
Da es sich bei der Ladung der Fahrzeuge um Autoreifen bzw. Kunststoffmaterial handelte,

15
entwickelte sich binnen kurzer Zeit ein GroBbrand in dem 11 Personen starben und 13 Lkw, 4
Lieferwagen und 6 Pkw vollständig ausbrannten. Das Feuer brach am 24.10.2001 um 9:45 Uhr
aus und galt am 26. 10. 2001 als gelöscht [10]. Die Branddauer entsprach etwa jener des
Unglücks im Mont Blanc Tunnel, wobei enorme Schäden an der Zwischendecke entstanden, die
im unmittelbaren Unfallbereich einstürzte (Abb. 2.11).
Der Gotthardtunnel wurde mit deutlichen Einschränkungen für den Lkw-Verkehr nach etwa
zwei Monaten wieder für den Verkehr freigegeben.

Abb. 2.9: Tunnelquerschnitt samt Rettungsstollen (4) des Gotthardtunnels [10}

Abb. 2. 10 und Abb. 2. 11: Brennende Lkw an der Unfallstelle und bereichsweise eingestürzte
Zwischendecke (24.10.2001) [10}

2.3 Brände in Eisenbahntunnels

Auch in Eisenbahntunnels sind Brandereignisse nicht auszuschlieBen, wobei die


Wahrscheinlichkeit eines Tunnelbrandes im Schienenverkehr um den Faktor 20 bis 25 unter der-
jenigen im Kfz-Verkehr liegt [2, 25]. Dies erklärt sich in erster Linie aus der Bindung des
Verkehrs auf die Schiene und dem hohen Grad an Systemkontrolle im Bahnverkehr. Darüber
hinaus gibt es beispielsweise in Deutschland und Österreich zur Begrenzung der Brandlast
entsprechende brandschutztechnische Normen für den Schienenfahrzeugbau. Eine vergleich-
bare Regelung fehlt für den Kraftfahrzeugbau [2].

2.3.1 Eurotunnel 1996

Selbst hohe Sicherheitsstandards können jedoch Brandereignisse in Tunnels nicht gänzlich


verhindern. So kam es im Eurotunnel unter dem Ärmelkanal am 18. 11. 1996, bei der Durchfahrt
eines Pendelzuges mit Lastkraftwagen, zu einem Brand, der groBe Schäden im Tunnel verur-

16
sachte [11 J. Der Unfall im 50 km langen Tunnel, der über 38 km unter dem Meer verläuft, fand
in der Öffentlichkeit groBe Beachtung, denn in der Fachwelt gilt das hochmoderne Sicherheits-
system des 1994 eröffneten Eurotunnels mit zwei eingleisigen Streckentunnels und mittigem
Wartungs- und Rettungstunnel weltweit als vorbildlich (Abb. 2.12).

Abb. 2.12: Tunnel unter dem Ärmelkanal mit drei Tunnelröhren, verbunden durch Verbindungs-
stollen (Bild oben) und Druckausgleichsstollen (Bild unten) [11J

=-
•• -'-
Club
car

Abb. 2. 13: Wagenreihung des in Brand geratenen Pendelzuges [11 J

Beim Zug handelte es sich um einen Transport von Lkw im Pendelverkehr zwischen den Bahn-
höfen Coquelles bei Calais in Frankreich und Folkestone in England. Bei einer Gesamtlänge von
800 m bestand der Zug aus zwei Gruppen von je 14 Eisenbahnwagen für Lkw und je einem für
Personen sowie je einer Lokomotive an der Zugspitze und am Zugende (Abb. 2.13).
Nachdem ein Lkw im vorderen Teil der zweiten Wagengruppe in Brand geraten war, hätte
der Lokführer gemäB Rettungskonzept zu einem mit Feuerlöscheinrichtungen ausgestatteten
Gleis auBerhalb des Tunnels fahren sollen. Da der Zug zu entgleisen drohte, war der Lokführer
jedoch gezwungen, nach 18 km Fahrt, im Tunnel anzuhalten. Die Folge war ein GroBbrand im
Tunnel, der insgesamt ca. 24 Stunden dauerte. Die 31 Lkw-Fahrer und das dreiköpfige
Zugpersonal konnten mit teils schweren Rauchgasvergiftungen von der Feuerwehr in Sicherheit
gebracht werden. Der Tunnel wies auf einer Strecke von 500 m schwere Schäden auf (Tab. 2.2,
Abb.2.14).

2.3.2 Summit Tunnel 1984

Vor allem in Hinblick auf die derzeit geführte Diskussion über Brände in Tunnels vermittelte
der Brand im Summit- Tunnel in Yorkshire, England, am 20.12.1984 wertvolle Erkenntnisse. Bei
der Entgleisung eines mit mehreren Kesselwagen Benzin beladenen Güterzuges kam es zu
einer derartig starken Brandentwicklung, dass die Flammen aus den Lüftungsschächten bis zu
130 m hoch schlugen (Abb. 2.16). Daraufhin mussten 178 Personen in unmittelbarer Nähe der
betroffenen Schächte evakuiert werden.

17
Abb. 2.14: Ausgebrannter Lkw- Transporter im Eurotunnel (Brandunfall vom 18.11.1996) [2}

Abb. 2. 15: Abschneiden der Luftzufuhr als Abb. 2. 16: Feuersäulen entweichen aus den
BrandbekämpfungsmaBnahme im Lüftungsschächten des Summit-
Eurotunnel [12} Tunnel [14}

Begünstigt wurde das Feuer durch vertikale Entlüftungsschächte, die in Zeiten des
Betriebes mit Dampflokomotiven installiert wurden (Tunnelfertigstellung 1841) und eine
entsprechende Kaminwirkung erzeugten.
Der Brand konnte nach etwa 72 Stunden gelöscht werden, wobei nicht die gesamte Ben-
zinladung verbrannte. Die erreichten Temperaturen an der Unfallstelle lagen bei über 1250 oe,
Teile der gemauerten, eiförmigen Innenschale (Querschnitt: lichte Höhe 7,30 m, Breite 6,90 m)
waren geschmolzen. Erst am 17.1.1985 wurde der Einsatz der Feuerwehr offiziell beendet,
sechs Monate später konnte der Tunnel wieder für den Verkehr freigegeben werden [13].

2.3.3 GroBer Belt Tunnel 1994

Eine Sonderstellung hat der Brand im GroBer Belt Tunnel (Storebá3lt), da er während der
Bauphase auftrat. Am 11.6.1994 brach in einer der beiden im Einsatz befindlichen Tunnelbohr-
maschinen (TBM) ein unkontrollierbares Feuer aus, das zwar keine Opfer forderte, aber enor-
men Schaden an den bereits eingebauten Tübbingen verursachte. In Folge des Unfalls wurden
umfangreiche Untersuchungen an der Unglücksstelle und im Labor durchgeführt [15, 16].

2.4 Erkenntnisse aus Tunnelbränden

In der Fachwelt wurden als Folge dieser Brandkatastrophen grundsätzliche Fragen der
Beurteilung bisher gültiger Sicherheitsstandards in Tunnels erörtert. Dabei ging es nicht nur um
den vorbeugenden betrieblichen Brandschutz und BekämpfungsmaBnahmen sondern auch um
Verbesserungsmöglichkeiten im Bereich des baulichen Brandschutzes. Die in Tab. 2.2 auf-
gezählten Unfallereignisse und die daraus resultierenden Schäden, unterstreichen die Not-
wendigkeit solcher MaBnahmen.

18
Tab. 2.2: Tunnelbrände und dabel aufgetretene Sehäden an der Konstruktion [17, 18J

Schäden an der
Jahr Tunnel Bauwerksabmessungen Brandlast und Brandursache
Tunnelkonstruktion
Guss- und Stahltübbinge, 30 cm Wände und Decke auf ca.
Holland Tunnel, Innenschale.; kreJslörmiger Lkw mit 22 t Schwelelkohlen- 180 m schwer beschädigt,
1949
USA Quersehnitt mit stoft Tunnelzwischendecke auf
D =2,70 m, L=2,80 km 170 m einaeslürzt
Wände und Decke aul ca.
Stahlbeton; rechteckförmiger
25 m Länge beschädigt,
Trogquerschnitt B I H =13,50 mI Lkw mit 14 t Polyäthylen-
Moortleet Tunnel, ûbet dem Brandherd
1969 5,30 m mit ca. 1,00 m dicker granulat, davon ca. ain Orittel
Deutschland Betonabplatzungen bis
vorgespannler Deckenplatte, verbrannt
40 cm Tiefe, sonst
L=243m
zwischen 2 cm und 3 cm
Beschädigter Bereich ca.
Ausgemauerter, hul- 60 m, an einigen Stellen
Summil Tunnel,
1984 eisenlörmrger Querschnitt, fichte Gûterzug mit 600 t Benzin Schmelztempera1ur des
England
Welte 7,00 m, L = 2,70 km Mauerwerks (1250 'Cl
erreicht
Stahlbeton; krelslörmiger Beschädigter Bereich ca.
Eurotunnel
Querschnitt aus 40 cm dicken 500m lang;
1996 zwischen England 15 Lkw mit Ladung
Stahlbetontübbingen, Betonabplatzungen
undF rankreien
L=50km biszu26 cm Tiefe
MontBlanc Tunnel Stahlbeton; Tunnelquerschnitt Lkw mil 121 Beschädigter Bereieh ca.
zwischen B/H =8,60 m 14,50 m; Mehl und 8 t Margarine; 1,50 km; Betoneb-
1999
Frankreich und Bauteildicke: ~ 45 cm, 23 Lkw und 10 Pkw aus- platzungen bis ca. 15 cm
ltalien L=11,60km aebrannt Tiele
Stahlbeton; kreisförmiger mitLacken
Tauemtunnel, Beschädigter Bereich ûber
1999 Querschnitt mil Zwischendecke beladener tkw; 16 Lkw und
ÖSlerreich 400 m lang
lOr Zu- uno Abluft; L= 6,40 km 24 Pkw ausgebrannt
Brandursache: Beschädigler Bereich etwa
Stahlbeton; kreislörmiger
Gotthardtunnel Frontalzusammenstof3 zweier 300 m lang (Einsturz der
2001 Querschnitt mit Zwischendecke
Schweiz Lkw; 13 Lkw, 4 Uelerwagen und Zwischendecke,
lür Zu- und Abluft; L=16,3O km
6 Pkw ausgabrannt Betonabplatzungan)

Die erraichten Temperaturen bei derartigen Brandunfällen, waren mit über 1200 °C weit höher,
als bisher angenommen und die daraus resultierende Belastung für die Tunnelinnenschalen
entspreehend gröBer. Dies erforderte eine Berüeksiehtigung geänderter Ternperaturverläutein den
entspreehenden Normen sowte MaBnahmen zum Sehutz des Tunnelbauwerks.

Bei einer Untersuehung zur Verbesserung des Brandschutzes in Tunnels für StraBen-,
Stadt- und U-Bahnen [2, 19] wurdsn Tunnelbrände über einen Zeitraurn von 15 Jahren ausge-
wertet. Die wiehtigsten Ergebnisse dersus lassen sieh wie folgt zusammenfassen:

Mit dem als "flash over" bezeiehneten Übergang eines Sehwelbrandes zum Vollbrand mit
steilem Anstieg der Brandraumtemperaturen rnuss bei den heute im Personenverkehr
übliehen Sehienenfahrzeugen berelts nach 7 bis 10 Minuten gereehnet werden.
Die Branddauer sehwankt erheblieh und vartiert zwisehen 30 Minuten und mehreren Stunden.
Die zum Teil beträchtlichen Sachschäden infoIge groBer Brände reeuitleren aus der hohen
Brandlast der Sehienenfahrzeuge. Sie liegt üblicherweise zwisehen 50 kg und 80 kg
Holzäquivalentlast je fll2 Fahrgastraumfläehe. Zum Vergleiehgilt tür Wohngebäude irn
AlIgeméinen 30 kg bis 60 kg brennbares Material je m2 Wohngrundfläehe.
Sehäden an Tunnels mit Betonauskleidung entstenen vorwiegend dureh Abplatzungen an
Wänden und Decken und Temperatl.lfeinwlrkung auf die Tunnelausrüstung.
Die Brandbekämpfung in Tunnels wird dureh die eingesehränkte Zugängliehkeit, die Raueh-
gasentwieklung und die enorme Hitzeabstrahlung ersehwert.

Die beschrlebenen Brandereignisse in Verkehrstusmets und die dabei gewonnenen


Erfahrungen bestätiqten die Erkenntnisse dieser Untersuchung.
Die Energiemenge, die bei einem Brand in Verkehrstunnels freigesetzt wird, hängt grund-
sätzIieh vonder Anzahl und der Art der beteHigten Fahrzeuge ab (Tab. 2.3). Die Dauer der
Tunnelbrände von bis zu 72 Stunden kommt dabei durch den Übergriff der Flammen von elnsm
beteHigten Fahrzeug auf das nächsts zustande.

I 19
Tab. 2.3: Freigesetzte Energiemengen bei Branderelgnissen [20, 21J

Energie Branddauer
Fahrzeug
IIVlWI flVlinl
Pkw 5-10 30-60
Sattelzua 100 120
Bus(unbesetzt) 30 90-120
Tankfahrzeull {Lachènbrandi 300 120-240
U-Bahn{unbesetzti 40 90-120
Tankwaaoon (Lachenbrandi 300 120-240

2.5 Ven••.•' unclTemperaturentwicklung ei nes Brandes

UmB-l'andschutzma13nahmen treffen zu können, muss Klarheit über den Verlauf eines


Brandesl)estehen. Dîe Entwicklung eines Brandes hängt unter anderem von der Art der
brennbal'ttll'18toffe, der Züt'ldqueUe, der Art und Verteilung der Brandlast, der Belüftungssituation
(Sauerst<>ffbegrenzung) des betroffenen Raurnes, den verwendeten Baustoffen, den Lösehein-
riehtung(JFrund dam Verhanen der betroffenen Personen bzw. der Einsatzkrafte ab,
EinElrand wirdin zwei Brandphasen eingateHt, wobei zwischen dem Entstehungsbrand und
dem Vollbl'aM untersehiedan wird.
Diel;ntstahungsphase wird In die Zündphase und die Schwelbrandphase unterteilt (Abb.
2.17). In der Entstehungsphase bastimmen die Baustoffé das Brandrisiko. Naeh dem so genannten
"flash ovir" (Durchzündung), der durch elnen starken Temperaturanstieg gekennzeichnet ist, ist
nicht rnahrder Baustoff, seridem das Bauteil fur die weitere Brandentwicldung maBgebend.

tt lt
_beglml --I ~ lIaol\_ Zililt

~l·~~~~~ ~~.1bxl2:ltlll,.~
I1

Abb. 2.17: Phaseneines Feststoffbrande$ in einem Wohngebáude {Z6]

Die <Pbase des Vollbrandes ist in Erwarmungund Abkûhlung unterteilt. Der Temperater-
anstiegil'l-der Erwarmungsphase ertolgtsehrrasch und übersteigt im Fall elnes Tunnelbrandes
1000 °Cinl1erhalb.werlÎger Minuten. Der etwas hingsamere Anstieg der Einheitstemperaturkurve
in AbbUdung 2.18 steUt den Verlauf während eines Brandesln einem Hochbau dar. Die Phasen
eines Tunnelbrandes sind praktisch identisch.DieOa.uer dereinzelneo Pttasen und die erreichte
MaXimalt~mperatur hängen vom Brandgut, dessen Menge, der Luftzufuhr und dern
TunnelqUèrschoitt ab,

I 2.5.1 Temperatur-Zeitkurven

AufGrund

bîlden,fêstgelegt
tOr 8riJnde

der Auswertong voo Brandereignissen und Versuchen wurden in Europa


unterscbièdliche Temperatur-Zeitkurven, welche ·die Grundlaga fûr entsprechende Nachweise
(Abb. 2.18). Es wird zwischen -offeoen" und -gesehlossenen" Ternperatur-
Zeitkurven unterschieden.

20
1.400

1.200
,
»>
......-
.. ----- l
-: . ,
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..:0.,.• .. ...- - - - - - . - - - - - -
1.000 . .- - •
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400
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200
.. , ..<,
,
, ,
o
o 30 60 90 120 150 180
zeil [Rin]

- - - En< --HC HC increased - - . EBA RABT -- Rjjkswaterstaat (RWS)

Abb. 2. 18: Vergleiche europäischer Temperatur-Zeitkurven [23J

2.5.1.1 ETK (ISO 834)

Aus dem Brandverlauf gemäB Abb. 2.17 leitet sich die Einheits-Temperatur-Kurve (ETK) ab,
welche jedoch auf Erfahrungen bei Bränden in Hochbauten beruht. Es hat sich herausgestellt,
dass diese Kurve dem Temperaturverlauf eines Tunnelbrandes nicht entspricht.

2.5.1.2 HC-Kurve

Im Eurocode 1-2-2 [24] wird für einen Kohlenwasserstoffbrand die Hydracarban-Kurve (HC)
angegeben. In den ersten Minuten ist sie mit dem in der RABT-Kurve festgelegten steilen
Temperaturanstieg identisch. Die Temperatur ist auf 1100 °C begrenzt und es ist kein
Temperaturabfall definiert [9].

2.5.1.3 HC increased-Kurve

Um auch höhere Brandlasten zu berücksichtigen, wurde die Hydrocarban-increased-Kurve


(HCI) definiert. Diese verläuft im Wesentlichen nach der HC-Kurve, hat jedach einen konstan-
ten, zur HC-Kurve parallelen, Temperaturverlauf bei 1300 °C.

2.5.1.4 RABT-Kurve

Beim Verbrennen van Benzin ader Mineralölpradukten entsteht in der Anfangsphase ein
schneller Temperaturanstieg. Daher wurde in [25, 26] ein Ansatz gewählt, der in den Richtlinien
für die Ausstattung und den Betrieb van StraBentunnels (RABT) [27] für die Festlegung van
baulichen BrandschutzmaBnahmen aufgenammen wurde. Nach einem Anstieg in wenigen
Minuten auf et wa 1200 °C bleiben die Temperaturen bis zum Beginn wirksamer Löscharbeiten
auf diesem Niveau. Die mit dem Beginn des Löscheinsatzes verbundene Dauer der Abkühl-
phase wird mit 110 Minuten festgelegt. Mit dem Vallbrand van t = 30 Minuten werden
Energiefreisetzungsraten zwischen 90 MW und 100 MW abgedeckt. Ist bei der Bemessung nach
RABT der Brand eines Tankwagens zu berücksichtigen, muss die Bildung einer graBen Lache
vermieden werden, da ansansten zu hahe Energiefreisetzungsraten (bis 300 MW) auftreten wür-
den. Dies kann zum Beispiel durch Ausbildung der Fahrbahn mit einem ausreichenden
Quergefälle und der Anardnung van Schlitzrinnen, die ein Ableiten der ausgeflassenen Flüssig-
keiten ahne weitere Ausbreitung des Brandes ermöglichen, erreicht werden.

21
2.5.1.5 EBA-Kurve

Ähnlich wie die RABT-Kurve sieht der Temperatur-Zeitverlauf für die Festlegung des bau-
lichen Brandschutzes von Eisenbahntunneln aus. In der Richtlinie "Anforderungen des Brand-
und Katastrophenschutzes an den Bau und Betrieb von Eisenbahntunnels" des deutschen
Eisenbahn-Bundesamtes (EBA) [28] werden Anstieg und Abfall der Temperaturen aus der RABT-
Kurve übernommen, die maximale Temperatur von 1200 oe
wird aber bis zur 60. Minute beibehal-
ten, so dass die Ausgangstemperatur erst nach 170 Minuten wieder erreicht wird.

2.5.1.6 RWS-Kurve

Die Rijkswaterstaat-Kurve wurde in den Niederlanden definiert und ist insbesondere auf
Tunnels, welche für den Transport gefährlicher Güter zugelassen sind, abgestimmt. Sie stellt von
allen Temperatur-Zeitkurven mit einer Maximaltemperatur von 1350 die höchste Temperatur- oe
beanspruchung dar [29]. Nach [26] scheint die RWS-Kurve eher für die Beurteilung von
Baustoffen unter Höchsttemperatur geeignet zu sein, kaum aber als Bemessungsgrundlage für
Bauteile einer Tunnelauskleidung.

2.5.1.7 Weitere Temperatur-Zeitkurven

Im Forschungsprojekt "StraBenforschung 3.269" wurden den Versuchen die RWS-Kurve und


ETK zu Grunde gelegt. Weiters sind Versuche nach der objektspezifischen "Lainzer
Temperaturkurve" Lainz 180' LT 1 durchgeführt worden (detaillierte Beschreibung dieser
Temperatur-Zeitkurven siehe Pkt. 7.10). Eine genaue Beschreibung der international üblichen
Temperatur-Zeitkurven ist in [30] enthalten.

2.6 Schadensbilder nach einem Tunnelbrand

2.6.1 Schäden im Tauerntunnel nach dem Unfall am 29.5.1999

Nach dem Unfall vom 29.5.1999 wurde der Tauerntunnel nach etwa dreimonatigen Instand-
setzungsarbeiten wieder für den Verkehr freigegeben. Während dieser Arbeiten mussten einige,
teils schwere Schäden, beseitigt werden (Abb. 2.19). Infolge des Brandes mit Temperaturen bis
zu 1200 oewar ein Teil der Tunneldecke eingestürzt. Der Beton der Tunnelwände wies zum Teil
vollflächige Abplatzungen unterschiedlicher Tiefe sowie Risse auf. Zusätzlich war die Betonfahr-
bahndecke im Brandbereich zerstört [31].

2.6.1.1 Erste Untersuchngen

Vor Beginn der "Ersten Untersuchungen [32]" mussten zunächst die ulmenseitigen Auflager der
Zwischendecke im Brandbereich abgestützt werden, um so die Gefahr eines Absturzes weiterer

•• VILLACH (WEST)
~
5 •• ···.. ······· .
~ •• SAlZBURG lOST)
AUFLAGERfERTIGTElE

NVOCHEND€CKENfERTlGTElE

ASPIATZUNGEN RlNGBETON FLÄCHIG

ABPIAlZUNGEN RNGBETON \IOlLFlÄCHiG

ABP\ATllNGEN RlNG8ElON TlEFGREIFEND

Abb. 2.19: Schädigungsgrad im Tauerntunnel [31J

22
Teile der Zwischendecke zu verhindern (Abb. 2.20). Nicht eingestürzte Teile der Zwischen-decke
wiesen breite Risse auf (Abb. 2.21) und mussten erneuert werden. Für die ersten
Entscheidungen zur Sanierung der Zwischendecke wurden Ankerstangen aus der Trennwand
über der Zwischendecke ausgebaut und im Zugversuch geprüft. Die mit ca. 3 cm Betondeckung
geschützten Ankerstangen zwischen Zuluft- und Abluftkanal über der Zwischendecke zeigten
auch im unmittelbaren Nahbereich zum Brandherd keine wesentlichen Beeinträchtigungen. Sie
erfüllten mit einer 0,2 % Dehngrenze von knapp über 600 N/mm2 und einer Zugfestigkeit von 760
N/mm2 auch nach dem Brand die Anforderungen gemäB ÖNORM B 4200 an Rippenstahl der
Gruppe V (BSt 600). Der Einsturz von Teilen der Zwischendecke durch Versagen von
Ankerstangen auf Grund der Hitzeeinwirkungen war daher nicht zu erwarten [32].

Abb. 2.20: HilfsmaBnahmen zur Absicherung Abb.2.21: Längsriss mil Höhenversatz


der Unfallstelle [32J (Zwischendecke oben) [32J

2.6. 1.2 Untersuchungen der Zwischendecke

Nach dem Vorliegen der Untersuchungsergebnisse der Ankerstangen wurden aus unter-
schiedlich geschädigten Bereichen der Zwischendecke Betonstahlproben entnommen und im
Zugversuch geprüft. Im Vergleich zu den Güteeigenschaften der Betonstahlproben aus "nicht
geschädigten" Bereichen, wiesen die Proben aus "stark geschädigten" Bereichen wesentlich
niedrigere Zugfestigkeiten und Streekgrenzen auf (Abb. 2.22) [32].

610 N/mmz Zugf.

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420 N/mmz Zugf.

freigestemmt durch Brand freigelegt

Abb.2.22: Festigkeiten der Betanstähle der Zwischendecke [31J

Zur weiteren Beurteilung der ursprünglich als "gering geschädigt" eingestuften Zwischen-
deckenbereiche wurden vergleichende Haftzugfestigkeitsprüfungen an der Untersicht der
Zwischendecke durchgeführt. Dabei zeigte sich, dass Abschnitte mit Netzrissen durchwegs
tiefer geschädigt waren als angenommen und der Bereich der "starken Schädigung" auf Grund
der geringen Haftzugfestigkeiten wesentlich erweitert werden musste [32].

23
UNTERSTELLUNG TRENNWAND

SN·AJII(ER

Abb. 2.23: HilfsmaBnahmen bei der Instandsetzung des Tauerntunnels [32]

2.6.1.3 Tunnelinnenschale

Auch bei der Untersuchung der Tunnelinnenschale zur Feststellung des Umfangs der Schädigungen
wurde diese zunächst nach dem sichtbaren Schadensbild klassifiziert. Im "stark geschädigten" Bereich,
nahe dem Brandherd, traten Betonschädigungen mit Tiefen bis zu 30 cm auf (Tab. 2.4). Diese Beton-
abplatzungen sind durch die lang andauernde Brandeinwirkung "fortschreitend" aufgetreten (mit bis zu
faustgroBen Stücken), die ähnlich einem "Betonkies" in Haufen auf der Fahrbahn lagen. Insgesamt
wurde Beton in einer Menge von etwa 600 m3 auf diese Weise geschädigt. GroBflächige, schollenförmi-
ge Abplatzungen, wie sie an der Zwischendecke auftraten, konnten am unbewehrten Tunnelinnenscha-
lenbeton nicht festgestellt werden. Die Abplatztiefen waren im Bereich der Fugen deutlich geringer.

Tab. 2.4: Druckfestigkeit des Betons in geschädigten und ungeschädigten Bereichen [31]

ungeschädigt geschädigt
verbleibende
40cm --+ 10 cm
Dicke
Druckfestigkeit 44 N/mrn2 34 N/mm2

Abb. 2.24: Trennwand der Notrufnische N55 nach dem Brand [33]

Im Gegensatz zur Schädigung der Tunnelinnenschale im unmittelbaren Unfallbereich waren


die Abplatzungen in einer ebenfalls dem direkten Feuer ausgesetzten 15 cm dicken Trennwand
der Notrufnische (N55) aus B 300 eher gering (Abb. 2.24). Zwar wurde hier ein Bewehrungsnetz,
auf Grund der hohen Temperaturbelastung und der damit verbundenen Betonschädigung,

24
VORDERKANTE
SPRI1ZBETON

STECKEISEN

SPRlTZBETON AUSSENSCHALE

Abb. 2.25: Wiederherstellung im Ulmenbereieh mit Spritzbeton [32J

freigelegt, die Abplatztiefe war jedoch wesentlich geringer als jene der anschlieBenden Tunnel-
innenschaie. Der Grund dafür dürfte darin liegen, dass die betreffende Wand erst nachträglich
im Zuge einer Tunnelsanierung eingebaut wurde und auf Grund der fehlenden Einspannung
wesentlich geringere Zwängungskräfte auftraten als in der Tunnelinnenschale.
Die tatsächliche Tiefe der Schädigung des Tunnelinnenschalenbetons wurde durch stu-
fenweise Haftzugfestigkeitsprüfungen in mehreren Stufen bis zu 8 cm Tiefe festgestellt. Auf
Grund der geringen Haftzugfestigkeiten des Betons an der geschädigten Oberfläche musste der
Beton in "stark geschädigten" Bereichen bis zu 8 cm tief durch Abstemmen und Hoch-
druckwasserstrahlen entfernt werden, bevor der Instandsetzungs-Spritzbeton (Abb. 2.25) auf
einer Länge von insgesamt 700 m aufgebracht werden konnte [32, 34, 35].
Die Kosten zur Beseitigung der Brandschäden betrugen 5,8 Mio. Euro, weitere 2,9 Mio. Euro
wurden in Verbesserungs- und vorgezogene ErhaltungsmaBnahmen investiert. Insgesamt bezif-
fert sich der durch den Unfall entstandene Schaden unter Berücksichtigung der entgangenen
Mauteinnahmen auf 24 Mio. Euro.

2.6.2 Schäden im Eurotunnel na eh dem Brand am 18.11.1996

Die Auskleidung des Streckentunnels wurde auf drei bis fünf Kilometer Länge unter-
schiedlich stark durch Rauch verschmutzt, der abgewaschen werden konnte. Etwa 500 m
Tunnelstrecke wiesen solche Schäden auf, die bauliche Instandhaltungsarbeiten erforderlich
machten. Vom einschaligen Tunnelausbau, der aus 40 cm dicken, 160 cm breiten und mit
Zementmörtel hinterpressten Stahlbetontübbingen besteht, platzten infolge der hohen
Temperaturen von mehr als 1000 oe auf etwa 500 m Tunnellänge bis zu zwei Drittel der
Tübbingdicke ab (Abb. 2.26 bis Abb. 2.29).
Die Schienen waren während des Brandes durch die Waggons geschützt und wurden daher
nur teilweise verbogen.
Die Schäden können wie folgt zusammengefasst werden:
geringe Betonabplatzungen auf 192 m Länge,
Tübbingbewehrung auf 143 m Länge freigelegt,
Betonabplatzungen bis zur hal ben Tübbingdicke (20 cm) auf eine Länge von 93 m,
Betonabplatzungen bis 30 cm Tiefe auf einer Länge von 53 m,
Fahrleitung und Kabel schmolzen und wurden unterbrochen (Schädigung auf etwa 2 km Länge),
durch Hitze wurden die mechanischen und elektrischen Betriebseinrichtungen in der
unmittelbaren Brandzone und in angrenzenden Bereichen zerstört.

Der Unfall führte zu einer Sperre des betroffenen Bereichs von sechs Monaten, in denen
umfangreiche Reparaturarbeiten durchgeführt wurden. Die Kosten für die Beseitigung der
Brandschäden beliefen sich auf etwa 38 Mio. f. Dazu kommen die Kosten für den Ersatz der
durch den Brand beschädigten Eisenbahnfahrzeuge, die Einnahmeverluste durch die teilweise
SchlieBung des Tunnels und die sechs Monate dauernde Aussetzung des Lkw-Pendelzug-

25
Abb. 2.26: Ausgebrannter Waggon im Eurotunnel [11J

Abb.2.27: Geschädigter Bereich nach dem Brand [11J

Abb. 2.28 und Abb. 2.29: Details der Schäden an der Tunnelschale im Bereich des Brandherdes [36J
dienstes sowie Schadensersatzansprüche aus Lkw und Frachten, die dem Brand zum Opfer
gefallen sind. Die Gesamtkosten wurden mit 200 Mio. f beziffert [11, 36].

2.6.3 Sehäden im Grof3en Belt Tunnel naeh dem Brand am 11.6.1994

Im Nachlauf der Tunnelbohrmaschine befand sich ein 2000 I Dieseltank, der sich entzün-
dete. Dadurch wurden in der Brandphase entsprechend hohe Temperaturen erreicht. Umfang-
reiche Untersuchungen an der Brandstelle selbst und im Labor ergaben, dass das
Schadensfeuer bei einer Dauer von vier Stunden etwa 1200 °C erreichte. Die dadurch verur-
sachten Abplatzungen an den Tübbingringen im Bereich der TBM betrugen bis zu 27 cm, bei
einer Gesamtdicke von 40 cm (Abb. 2.30). Es ist zu berücksichtigen, dass Tübbinge aus Beton
der Güte C50/60 mit Microsilicazusatz eingesetzt wurden.

TBM 1Bij ski"


and brus h el:

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130 rnm

Z701l\m
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IdftlPP(ld 00 rnm)

Abb.2.30: Sehäden na eh dem Brand im Eisenbahntunnel Grof3er Belt am 11.6.1994 [16]

In Folge der Brandkatastrophe wurden neben umfangreichen Untersuchungen am


Unglücksort auch Brandversuche an den gleichen Tübbingen durchgeführt, welche im Tunnel
eingebaut wurden [15]. Dabei konnten wertvolle Erkenntnisse über das Brandverhalten von
hochfesten Betonen gewonnen werden. Es wurde festgestellt, dass die Abplatzungen aufgrund
des Tunnelbrandes (bis zu 2/3 der Tunnelschale wurden geschädigt) gröBer waren, als die im
Versuch erreichten Abplatzungen (Schädigung bis zur Hälfte des Ouerschnittes). Es steilte sich
weiters heraus, dass die Abplatzungen nach den ersten 20 Minuten des Brandes weitergingen,
eine Tatsache die aus vorherigen Untersuchungen nicht bekannt war. Aus dem Vergleich der
Versuchsergebnisse mit dem Brandereignis im Tunnel zeigte sich, wie wichtig der
entsprechende Versuchsaufbau für die Beurteilung der Schädigungen ist.

Mit den Ergebnissen aus diesen Versuchsreihen wurden Spannungs- Temperatur bzw. E-
Modul- Temperatur-Diagramme erstellt, mit deren Hilfe die Temperatureindringung bei bekannter
Abplatztiefe bestimmt werden konnte. Die punktierte Linie in Abbildung 2.31 zeigt die
Abplatztiefen der Tübbinge 4 und 5 im Ouerschnitt mit den zugehörigen Temperaturisothermen
im Restquerschnitt.

Design fire: 1200 °C, 4 hours

Abb. 2.31: Temperaturverteilung über den Quersehnitt aufgrund hoher Temperatureinwirkung


[15]

27
3. Versagen infolge Brandeinwirkung

3.1 Einfluss der Temperatur auf die Eigenschaften von Normalbeton

Normalbeton wird ausschlieBlich aus mineralischen Ausgangsstoffen hergestellt und gilt


daher ohne Nachweis als nicht brennbar. Bei einem Brand "schrnilzt" Beton nicht und setzt
weder Rauch noch toxische Gase frei. Betonbauteile sind schlechte Wärmeleiter, das heiBt, sie
werden bei einem Brand nur an den Randzonen erwärmt, wohingegen ihre Kernbereiche nur
geringe Temperaturerhöhungen erfahren.
Da die mechanischen Eigenschaften (z.B. Festigkeit und E-Modul) mit steigenden
Temperaturen abnehmen, kann die Tragfähigkeit von Bauteilen aus Stahlbeton reduziert wer-
den. Versagen kann eintreten, wenn

die Randzonen der Bauteile soweit durchwärmt sind, dass die tragenden Bewehrungen
kritische Temperaturen erreichen,
der Baustoff Beton seine Tragwirkung verliert oder
der QuerschiU durch Temperatureinwirkungen überlastet wird.

Stahlbetonbauteile erreichen einen hohen Feuerwiderstand, vor allem wenn ausreichende


Überdeckungen der Beton- und Spannstähle gewählt werden [37].
Bei der Bestimmung der Hochtemperatureigenschaften von Normalbeton ist der zeitliche
Verlauf des Brandes und die jeweilige Beanspruchung zu beachten. In realen Bränden verän-
dern sich die Voraussetzungen für eine geschlossene Beschreibung des Materialverhaltens
ständig. Nach [25] muss daher das Hochtemperaturverhalten von Normalbeton nach drei Arten
untersucht werden (Tab. 3.1):

I. ErmiUlung der Spannungs- Dehnungs- Beziehung an Betonproben bei hohen, konstant


gehaltenen Temperaturen; Erwärmungsphase mit und ohne Vorlast
11. ErmiUlung der Zwangskräfte in dehnungsbehinderten Betonproben unter Erwärmung
111. ErmiUlung der Verformungen bei Erwärmung einachsig belasteter Betonproben unter
konstanter Belastung

Tab. 3.1: Verschiedene Versuchsarten zur Ermittlung des Hochtemperaturverhaltens von Beton [26]

Versuchsart Spannung Dehnung Temperatur Gesetz


I a) ohne Vorlast
I variabel gemessen konstant o-e-Diaqrarnrn
I b) mit Vorlast
11 gemessen konstant variabel Relaxation
111 konstant gemessen variabel Warmkriechen

In [38] werden die Versuchsparameter und ihr Einfluss vergleichend gegenübergestellt.


Unterschieden wird in maximal erreichter Temperatur und Verweilzeit, Prüfung in heiBem Zustand
oder nach Abkühlung bei unterschiedlicher Geschwindigkeit, in weg- oder spannungsge-
steuertem Versuch, mit Probekörpern oh ne oder mit Vorlast und unterschiedlichem Feuchtegehalt.
Daraus ergibt sich eine groBe Zahl von Versuchparametern, die sich zusammen mit den
möglichen Mischungsrezepturen und Umweltbedingungen noch vergröBert. Es ist daher notwen-
dig, Vereinfachungen für die Praxis zu treffen. Neben dem Verhalten während des Brandes sind,
zusätzlich zur Beurteilung der Nachnutzung, die Eigenschaften der Materialien nach dem Brand
von Interesse.
Für schwer erfassbare Bauteilbedingungen werden Laborkleinversuche oder nachgestellte
Versuche im MaBstab 1:1 (im Labor oder am Bauwerk) durchgeführt. Die Bedingungen sind
möglichst realistisch unter Beachtung der Versuchskosten nachzubilden.

Als Beispiel seien drei Versuchsanordnungen zur Abschätzung des Abplatzverhaltens angeführt:
Nach "Richtlinie Faserbeton" der ÖVBB [72] durchgeführte Vorversuche an Klein-
versuchskörpern mit den MaBen L x B x H = 60 cm x 50 cm x 30 cm liefern Grundlagen zur
Abschätzung des Abplatzverhaltens [39]. Da die Kleinversuchskörper aber infolge Tempe-

28
ratureinwirkung, aufgrund ihrer GröBe und fehlender Dehnungsbehinderung bald reiBen, kommt
es bei Normalbeton zu geringen Abplatzungen (Abb. 3.1). Durch "Vorspannung" der Kleinkörper
verbessert sich die Aussagekraft zum Abplatzverhalten [40].

Abb. 3.1: Rissbi/dung am K/einversuchskörper info/ge Temperatureinwirkung [39]

Versuche an GroBkörpern, wie für den North-Downs Tunnel verwendet [41], zeigen ein
realistisches Abplatzverhalten (siehe Abb. 3.49).
Der für vorliegendes Forschungsvorhaben gewählte Versuchsaufbau führt erst zu jenen Ab-
platzerscheinungen, wie sie bei Tunnelbränden gemäB Kapitel 2 festgestellt wurden. Gegenüber
obigen Versuchen sind dazu gröBere Versuchskörperabmessungen und die Berücksichtigung
weiterer Parameter erforderlich.

3.1.1 Druckfestigkeit

Die Druckfestigkeit von Normalbeton unter Temperatureinfluss war Gegenstand von


Untersuchungen, welche durch das CEB (Comité Euro- International du Béton) zusammenge-
fasst wurden [42]. Abbildung 3.2 zeigt den Festigkeitsabfall von silikatischen Betonen. Die
Versuche wurden bei Temperatursteigerung ohne Vorspannung und Prüfung der Druckfestigkeit
bei Temperaturmaximum (steady state tests) durchgeführt. Lediglich die Testserie S (Schneider)
erfolgte unter Druckbelastung während der Erwärmungsphase (transient test). Aus den ver-
schiedenen Kurven des Druckverlaufs ergibt sich die Design-Kurve nach CEB (Abb. 3.2). In
anderen Regelwerken angegebene Festigkeitswerte in Abhängikeit von der Temperatur kommen
zu ähnlichen Ergebnissen (z.B. [44]).

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Abb. 3.2: Druckfestigkeit von Norma/beton (silikatisch) ohne Vor/ast (auBer S - Schneider) unter
steigender Temperatur [42]

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0 200 400 600 oe
Temperatur

Abb. 3.3: Bezogene Hochtemperaturfestigkeiten von Norma/beton mit unterschied/ich hohen


Vor/asten [26]

3.1.2 Zugfestigkeit

Die Zugfestigkeit von Normalbeton unter Temperatureinwirkung ist nachstehenden


Abbildungen (Abb. 3.4 und 3.5) zu entnehmen. Der relativ groBe Unterschied bei höheren
Temperaturen in den Angaben ist zu berücksichtigen.

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Abb. 3.4: Einfluss der Temperatur auf die Zugfestigkeit von Norma/beton (si/ikatisch) ohne
Vor/ast [42]

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0,6

0,4

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Abb. 3.5: Abfall der Betonzugfestigkeit en Norma/beton bei erhöhter Temperetut ohne Vor/ast
nach [43, 44]

3. 1.3 E-Modu/

Der E-Modul von Normalbeton verhält sich unter Temperatureinwirkung analog zu den
Festigkeiten (Abb. 3.6). Die Betondruckfestiçkelt ist von geringem Elntluss, Allerdings erfolgt eln
Abfall des E-Moduls schon bei geringeren Temperaturen. Der Einfluss von Vorlasten aut den E-
Modul ist in Abbildung 3.7 ersichtlich.
Betonbauteile unter Druckbeanspruchung behalten ihre Steifigkeit unter Erwärmung länger
bei als unbelastete Bauteile. me Druckspannungen wirken den temperaturbedingten Dehnun-

I
gen entgegen, was sich günstig auf die Rissbildung auswirkt und zur Verringerung der
Temperatureindringung in den Beton führt [22].

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Abb.3.6: E-Modul vereenledener Normalbetone unter Temperstureinttuss [42]

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30
240 27

Abb. 3.7: Bezogener Hochtemperaturelastizitätsmodu/ von Norma/beton mit quarzha/tigem


Zuschlag bei versohteäenen vosteeten während der Erwärmung [26J

3. 1.4 Restfestigkeiten

GernaS [39] besteht ein Zusammenhang zwischen der Abkühlgeschwindigkeit und der Rest-
festigkeit von Normalbeton nach Temperatureinwirkung. Demnach verbleibt, in Abhängigkeit
vom Abkl.ihlvorgang, bei "plötzlieher" Abkl.ihlung eine wesentlich geringere Festigkeit als bei
I1 "langsamer" Abkühlung (Abb. 3.8) [42]. Über den Unterschied der "plötzllchen" (sudden cooUng
down) uno der "lanqsamen" (slow cooUng down) Abkühlgeschwindigkeit (OC/Min) werden aller-
dings keine genauen Angaben gemacht. Die Untersuchungen von Malhotra [45] (Abb. 3.9),
DougHl [46], Weigier [47] gehen ebenfalls nicht auf die Abkühlgeschwindigkeit eln,
1.0

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~ 0.2
•...

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Abb. 3.8: Restfestigkeit des Normalbetons in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit des
Abkühlvorgang [42]

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Abb.3.9: HeiBdruckfestigkeit und Restdruckfestigkeit von Normalbeton [45]

3.1.5 Dehnungsverhalten

Eine hohe Temperatureinwirkung hat neben dem Einfluss auf die Betondruckfestigkeit und
den E-Modul auch Elnftuss auf die Dehnung. Oberhalb von 600°C nehmen die Bruchdehnungen
erheblich zu, das heiBt, der Beton wird duktiler (Abb. 3.10) [48].
11

Abb. 3. 10: Spannungs- Dehnungsverlauf von Normalbeton mit quarzhaltigem Zuschlag,


unbelastet erwërmt [25, 48]

Die Gesamtverformung des Betons setzt slcn aus mehreren Einzelverformungen zusam-
men, die im Experiment nicht vonelnander getrennt ermittelt werden können (Abb. 3.11 bis
3.13), sodass die verschiedenen Anteile nicht exakt anzugeben sind [26]. Der Temperatut-
dehnkoetnzlent für Beton bei Norrnaltemperatur beträgt 10 x 10-6 [122]. Eurocode 2 [43J gibt etne
Abschätzung für Beton mit quarzhältigen Gesteinskörnungen von 18 x 10-6 über den gesamten
Temperaturbereich an und prEN1992-1-2-2003 [44J definlert von 20 bis 700°C:

1::(8) = -1,8 x 10-


4 + 9 x 10-0 x e + 2,3 x 10-" as.

Nach CEB [42] lst das Dehnungsverhalten temperaturabhängig: Bis zu 400°C wird ein Wert
von 10 x 10-6 vorgeschlagen, bei höheren Temperaturen liegt dieser bei 25 x 10-6•

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Abb. 3. 12: Gesamtverformung von Norma/beton bei instationärer Wärmebeanspruchung unä


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Abb. 3.13: Zwängungskräfte bei vollständiger Dehnungsbehinderung [26]

3.1.6 Vergleich der Gesteinskörnungen

Normalbeton weist günstige Temperatureigenschaften auf. Die mineralogische Zusam-


mensetzung der verwendeten Gesteinskörnungen spielt eine untergeordnete Rolle, soweit diese
den Normen entspricht. Normalbetone mit Kalksteinzuschlägen verhalten sich geringfügig besser
als Normalbetone mit Quarzzuschlägen. Erstere haben im allgemeinen ei ne geringfügig
niedrigere Wärmeleitung und Wärmeausdehnung, was sich positiv auf das Verhalten im
Brandfall auswirkt. Es ist jedoch zu beachten, dass bei Kalksteinzuschlägen ab Temperaturen
von etwa 800 oe
eine Entsäuerung beginnt. Das bedeutet, die Zuschläge zersetzen sich allmäh-
lich und der Beton zerfällt [48].

3.2 Einfluss der Temperatur auf die Eigenschaften van Betan- und Spannstahl

3.2. 1 Arten der Stahlherstellung

Betonstähle gehören als Teil der Stahlbetonkonstruktion zu den häufig eingesetzten Bau-
stoffen. Der Einsatz von Spannstählen zur Vorspannung von Betonkonstruktionen erfordert Spe-
zialkenntnisse. Für beide. Typen von Bewehrungsstählen gilt, dass sie draht- oder stabförmig
ausgebildet sind und in ihrem Erzeugungsgang anfangs aus einem warmgewalzten Stahl
hergestellt werden. Ihre Festigkeit wird durch folgende Parameter gesteuert:

Die Festigkeit und die Zähigkeit des warmgewalzten Produktes wird im wesentlichen durch die

- chemische Zusammensetzung des Stahles, insbesondere seinem Kohlenstoffgehalt


(Abb. 3.14) und
- darüber hinaus durch die Abkühlungsbedingungen bestimmt.

Die nachfolgenden Erzeugungsschritte der Stähle können die Zugfestigkeit noch erheblich
steigern, wobei jedoch gleichzeitig mit einer Verringerung der Zähigkeitseigenschaften zu
rechnen ist. Im Hinblick auf die Eignung der Stähle als Betonstähle und Spannstähle sind
geeignete Kompromisse zwischen den beiden Eigenschaften zu schlieBen.

35
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0 0.1 0.2 0.3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9
C-Gehalt in %

Abb. 3.14: Einfluss des C-Geha/tes auf die Zugfestigkeit von Beton- und Spannstah/ im Zustand
Wa/zdraht und nach einer Kaltverformung

3.2.1.1 Herstellung von Betonstah/

Betonstahl hat wegen der geforderten SchweiBbarkeit einen begrenzten Kohlenstoffgehalt


von etwa 0,2 %. Die effektive durchschnittliche Zugfestigkeit von BSt 550 liegt bei etwa 600
N/mm2•

Abb. 3.15: 2 x 3 Wa/zen für die Herstellung von ka/tgerippten Drähten (schematisch)

Bei den heute üblichen Betonstählen werden in Österreich folgende Erzeugungsmethoden


eingesetzt

Kaltrippung - dazu wird runder Walzdraht durch drei Walzen in eine Form gedrückt, die im
Ouerschnitt etwa einem gleichseitigen Dreieck entspricht. In der Folge werden durch
weitere drei Walzen, die nun auf die Spitzen dieses Dreiecks drücken, Rippen eingewalzt
(Abb. 3.15). Die dabei entstehende Kaltverformung ergibt auch ohne vorherigen
Ziehvorgang bereits Ouerschnittsabnahmen von et wa 15 %. Betonstähle, die so hergestellt

36
werden, erreichen eine Streckgrenze, die nur wenig unterhalb der Zugfestigkeit liegt,
weisen aber geringere GleichmaBdehnung auf, da durch die Kaltverformung Zähigkeit ver-
loren geht. Diese werden vorwiegend für die Herstellung von Matten verwendet.

Warmrippung - bei diesem Verfahren werden die Rippen bereits beim Warmwalzen aufge-
bracht. Die Geschwindigkeit des Walzens im Vergleich zu Stäben mit glatter Oberfläche wird
deutlich herabgesetzt. Für die Erzielung der Festigkeitseigenschaften warmgerippter
Betonstähle bieten sich heute im wesentlichen drei Verfahren an:
- Zusatz von chemischen Elementen (Mikrolegierung) z.B. Vanadin. Durch die Legierung
wird die Festigkeit ohne weitere BehandlungsmaBnahmen erreicht. Diese Methode wird
aus Kostengründen heute kaum angewendet.
- Kaltrecken des gerippten Walzdrahtes mit Verformungsgraden mit ca. 3 % Ouerschnitts-
abnahme. Dabei steigt die Zugfestigkeit des Walzdrahtes kaum an - praktisch nur um jene
ca. 3 %, um die der Ouerschnitt abnimmt. Die Bruchlast bleibt gleich, die Streckgrenze
wird jedoch stark angehoben. Diese Stähle haben, wie alle Stähle mit Kaltverformung,
das Problem reduzierter GleichmaBdehnung im Vergleich zu nur warmgewalztem Stahl.
Dieser Nachteil wird durch nachfolgende natürliche Alterung noch verstärkt. Die
erzielbare GleichmaBdehnung bleibt allerdings bei diesem Verfahren sehr viel näher dem
warmgewalzten Zustand als bei kaltgerippten Stählen (Abb. 3.16).
- Der früher verwendete Torstahl erzielte die geringe, aber ausreichende Kaltverformung
nicht durch Recken sondern durch Tordieren der Stäbe. Der Effekt war aber praktisch
der Gleiche.

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30

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o 2 3 4 5 6 2 3 4 5 6
Reckgrad in % Reckgrad in %

Abb. 3.16: Einfluss des Reckgrades auf die mechanisch en Eigenschaften von Stählen

- Die eindeutig besten Ergebnisse hinsichtlich hoher Festigkeit und hoher Zähigkeit liefert
das Tempcore - Verfahren. Hier wird der Stahl direkt nach dem Walzen mit Wasser derart
rasch abgeschreckt, dass sich Martensit bildet. Allerdings unterbricht man die rasche
Abkühlung sobald eine entsprechend dicke Randzone in Martensit umgewandelt wurde,
wobei der noch heiBe Kern des Stahles für ein geeignetes Anlassen der Martensitschicht
sorgt. Mit diesem Verfahren wären Zugfestigkeiten bis zu 1000 N/mm2 ohne weiteres
möglich, jedoch nimmt auch bei diesem Verfahren die Zähigkeit mit zunehmender
Festigkeit ab. In der Praxis beschränkt man sich daher auf die Festigkeitsklasse BSt 550.
Tempcore - Stähle stellen die einzige heute verwendete Variante dar, die oh ne jede
Kaltverformung auskommt und somit behalten diese Stähle ihre Eigenschaften auch nach
langer Zeit ohne schädliche Alterungseffekte.

37
3.2. 1.2 Herstellung von Spannstahl

Spannstähle in Form von Drähten und Litzen werden aus Walzdraht hergestellt, der im
Walzwerk kontrolliert abgekühlt wird und Eigenschaften aufweist, wie sie früher durch das
Patentieren (Austenitisieren und Abschrecken im Bleibad bei ca. 550°C zur Erzielung eines fein-
perlitisch en Gefüges - Sorbit) erzielt wurden. Ihr Kohlenstoffgehalt liegt bei etwa 0,8 % und die
Festigkeit bei etwa 1200 N/mm2• Um diese Festigkeit nicht nur bei dünnen Walzdrähten von 5,5 mm
Durchmesser zu erreichen, werden dem Stahl Elemente wie Cr, Mn, Mo, V in geeigneter Menge
zugesetzt (Abb. 3.17). Durch die Kaltverformung beim Ziehen (bis zu 90 % Querschnitts-
abnahme) steigt die Zugfestigkeit je nach Verformungsgrad auf 1800 N/mm2 bis 2200 N/mm2 an.
Spannstähle in Form von Stäben kommen entweder walzhart oder nach einem geringen
Kaltrecken zum Einsatz. Sie haben dickere Durchmesser, kühlen daher relativ langsam ab und
müssen in ihrer chemischen Zusammensetzung durch Zugabe von Elementen wie Cr, Mn, Mo,
V in ihrem Umwandlungsverhalten beeinflusst werden, um die erforderlichen Festigkeitseigen-
schaften zu erreichen. Als Zähigkeitsgrenze wird das Erreichen einer Dehnung unter maximaier
Last im Zugversuch von mindestens 3,5 % angesehen.

1400

Ë
e
Z 1300
.s;
J
.c
l!
]I 1200
~

lil

"
i 1100
.,
.oe
Cl!

i
~ 1000

900
4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16

Walzdraht·Durchmesser In mm

Abb. 3.17: Anpassung der Stahlzusammensetzung zur Erzielung von feinperlitischem Gefüge
(Sorbit) bei unterschiedlichem Durchmesser hochkohligem Walzdrahtes

3.2.2 Temperatureinwirkungen auf Beton- und Spannstähle

Hinsichtlich der Eigenschaften der Beton- und Spannstähle im Brandfall ist zu unterscheiden in:

Festigkeit während des Brandes bei erhöhter Temperatur (HeiBzugfestigkeit) und


Festigkeit nach dem Abkühlen nach einem Brand (Restzugfestigkeit)

3.2.2.1 Festigkeit der Beton- und Spannstähle bei erhöhter Temperatur

Für die HeiBtemperatureigenschaften gibt es Anhaltswerte in den einschlägigen Normen und


der Literatur [25, 42, 44, 49]. Dort finden sich Kurven, welche die jeweilige Eigenschaft bei einer
bestimmten Temperatur als Anteil der Eigenschaft bei Raumtemperatur beschreibt. Diese Kurven
sind für Betonstahl und Spannstahl als Richtwerte in der Abb. 3.18 bis Abb. 3.21 angegeben. Es
ist jedoch dabei zu beachten, dass die Ergebnisse je nach gewähltem Versuchsaufbau,
Stahlqualität oder unterschiedlichen Dehnungszuständen stark streuen (Abb. 3.19).

38
1.

.•..
i
::I
N

> 0.8
i
f
co
Ol
1: 0,6
••
ûi
co
Ol
"0

0,0
o 200 400 600 800
Temperatur In oe
Abb. 3.18: Relative Streckgrenze RPO,2 van Betanstahl bei erhöhter Temperatur im Vergleich zur
Raumtemperatur

Jo
Fl 0,8 ENV 1992-1-2
B.ldA.9
~ setoostars
~
<I>
ka~gewalZl
I
Q)

ENV 1992-1-2
~ 0,6 I
en Bild A.7
ENV 1992-1-2
<I>
BlldA.13
Belonslahl
~ Spannstahl warmgewalzt

J
Q) 0.4
kallg.zogen

l:! ENV1992-1-2~
BildA.11
l"
F Spannstahl
v.rgot.t
~ I Falkn.r
êii 0,2

t Abb.3.31
lIJ 7,5
lIJ 5.0

0,0
o 200 400 600 BOO
Temperatur in -c

Abb. 3.19: Verschiedene Literaturangaben zur relativen Streckgrenze RPO,2 van Betanstahl bei
erhöhter Temperatur im Vergleich zur Raumtemperatur

39
1,0

I
ENV 1992-1-2:1995
Draht, Litze

0.2

0.0
o 200 400 600 800
Temperatur in ·C

Abb. 3.20: Relative Zugfestigkeit van Spannstählen (Draht, Litze) bei erhöhter Temperatur im
Vergleich zur Raumtemperatur

1,0

••.•
f..
::s
: 0,8
1l
i
f
UI
Ol
:c 0.6
~
UI
Ol
'0

~ 0.4
a:
~
l: I
~ 1
~u 0.2 I

i + t
I
0,0
o 200 400 600 800
Temperatur in ·C

Abb.3.21: Relative Streckgrenze van Spannstählen (Draht, Litze) bei erhöhter Temperatur im
Vergleich zur Raumtemperatur

3.2.2.2 Festigkeit der Bewehrungsstähle nach der Abkühlung van erhöhter Temperatur

Bei der Beschreibung der Restfestigkeiten nach einem Brand sind besonders die Art des
Stahles und die Herstellbedingungen zu beachten. Grundsätzlich ist folgende schematische
Betrachtung möglich:
Bei kaltverformten Bewehrungsstählen nähert sich die Streckgrenze bis etwa 250°C der
Zugfestigkeit an, die bis zu dieser Temperatur ebenfalls ansteigt, jedoch in geringerem MaBe als
die Streckgrenze, so dass das Verhältnis Rm / Rp gegen 1 geht. Über 250°C nehmen beide
Werte wieder ab und entfernen sich voneinander, das Verhältnis Rm / Rp wird gröBer. Es bilden
sich Anlasseffekte aus und die Duktilität nimmt wieder zu. Aligemein erfahren Bewehrungsstähle
bei Temperaturen bis etwa 550°C nur geringe Festigkeitsänderungen. Ab et wa 400°C nimmt die
Duktilität zu, die Bruch- und GleichmaBdehnung verbessern sich zunehmend. Spannstahl verliert
die Eigenschaft der sehr niedrigen Relaxation (Abb. 3.22).

40
Betonstahl Spannstahl
1200

1100 100lUTl

~ Zunehmend gröberes Korn Zunehm end gröberes Korn

.,
.S;;
c
:;:
1000 sterke Verzunderung

100 lUTl
starke Verzunderung

':3
~
cl:
900
E
e TeiIwelse Austenitisierung, je nach Volle Austenilisierung,
"0
800 Abkühlungsgeschwindigke I je nach Abkühlu ngsgeschwindigkeil
5
> -7 Festigkeit wie wa-mgewalzt bis gehärtet -7 Festigke iI wie wa-mgewalzt bis gehärtet
5
~., 700 Weichglühen k.nn die festigkeit um 30 bis 50 ~ ve:uingern - Beginn derVerzundt,ung 100.,un

.,.,
a.
E
t-
Rekristallisation - Reduktion der F estigkeit um den ulsprünglic/\en Anleil der Kallwrformung

:E Anlasseffelde erhöhen die Duldillläl,


0 Anlasseffelde erhöhen die Duldilitäl,
.~ Rm/Rp und Dehnungen steigen, 100 lUTl
RmlRp und Dehnungen steigen,
Oi Rm, Rp nehmen leichl ab,
Rm, Rp nehmen leichl eb
"ij Verlust der niedrigen Relaxation
E
'x
~

Praktisch keine Änderung der mechanischen Eigenschaflen

Abb. 3.22: Einfluss der Temperatur auf die Eigenschaften unIegierter Bewehrungsstähle nach
dem Wiedererkalten

Tempcore-Stähle verlieren über etwa 400°C den Martensitanteil, der dabei so stark ange-
lassen wird, dass er sich im Lichtmikroskop von feinem Perlit kaum noch unterscheidet. Natur-
harte Stähle sind bis etwa 650°C stabil, nach dem Abkühlen haben sie wieder etwa die ur-
sprüngliche Festigkeit.

Kaltverformte Stähle erfahren bei Temperaturen ab etwa 550°C bis 650 °C ei ne Rekristall-
isation. Die Zunahme der Zugfestigkeit durch Kaltverformung wird rückgängig gemacht. Die
Stähle fallen in ihrer Zugfestigkeit auf das Niveau des verwendeten Walzdrahtes zurück.
Bei 650°C bis 710°C werden die Zementitlamellen der Perlitanteile im Gefüge globulitisch
eingeformt und der Stahl verliert bis zu 50 % seiner Festigkeit. Das gilt für alle Arten von
uniegierten Stählen.
Ab 720°C, der so genannten A1-Temperatur, wird das Gefüge aller Stähle erstmals
umkristalliert. Die Perlitanteile wandein in y-Eisen (Austenit) um. Je nach C-Gehalt ist die
Austenitisierung bei Temperaturen bis 910°C vollständig abgeschlossen, dabei wandelt
schlieBlich auch a-Eisen (Ferrit) in y-Eisen (Austenit) um. Die nunmehr zu erwartende Zug-
festigkeit nach der Abkühlung hängt in starkem MaBe von der Abkühlungsgeschwindigkeit ab:

Bei sehr langsamer Abkühlung kann kugeliger Zementit, also sehr weicher Stahl entstehen.
Raschere Abkühlung, etwa wie beim Walzen des Walzdrahtes, führt zu Ferrit-Perlit Gefüge
mit walzdrahtähnlicher Festigkeit.
Sehr rasche Abkühlung kann zu Bainit (Zwischenstufe) oder sogar Martensit führen, wobei
zwar hohe Festigkeitswerte aber geringe Zähigkeit erreicht werden.

Bei Temperaturen über 900°C beginnt das Kom des Austenits zu wachsen und auch nach
der anschlieBenden Abkühlung erkennt man dieses grobe Kom im Gefüge. Grobes Kom ver-
ringert vor allem die Zähigkeitseigenschaften des Stahles, er wird spröder. Diese Versprödung
kann den Stahl sogar schon während der Temperaturbeanspruchung beeinflussen.

41
Abb.3.23: BSt 550 Tempcare VK19 - 1. Lage - mit einem Gehalt van 0,53 % Cu und 0,062 %
Sn nach einem Brandversuch mit Temperaturen van 1100 °C und darüber

1,8
-c
c
lil
Spannstahl -
~ 1,6 Kaltverlormung ca 80 % Rekristallisation
N
c
Q)
1,4 Betonstahl - Tempcore
N
(ij
~
Cl 1,2
E
Qj
:;: 1,0
E
::J
N Anlasseffekte
C 0,8 Austenitisierung
o
~ normalisiertes
-4-

Qi Gefüge
cr: 0,6
.s

Weichglüheffekte
~
Cl 0,2
ti
Q)

g> 0,0
N 0 200 400 600 800 1000 1200
Beim Brand maxima I erreichte Temperatur in 'C

Abb. 3.24: Temperatur-Einfluss auf die Zugfestigkeit nach dem Wiedererkalten in Relatian zum
warmgewalzten Zustand

-c 1,2
c Anlasseffekte
.l'l Spannstahl - Kaltverlormung ca 80 %
U)
::J Rekristallisation
~ 1,0
Cl
C Betonstahl - Tempcore Austenitisierung
lil
Cl -enormalisiertes
U)
Gefüge
~ 0,8
E Anlasseffekte
::J
N
C
~ 0,6
Qi
cr:
c
·-E 0,4
cr:
<D
-a, 0,2 Weichglüheffekte
~
2
Cl
::J
N 0,0

o 200 400 600 800 1000 1200


Beim Brand maximal erreichte Temperatur in 'C

Abb. 3.25: Temperatur-Einfluss auf die Zugfestigkeit nach dem Wiedererkalten in Relatian zum
Ausgangszustand

42
Bei Temperaturen von 1000 °C bis 1200 °C kann es zu einer Korngrenzenoxidation kommen
und jede Verformung in diesem Zustand kann zum EinreiBen der Korngrenzen führen. SchlieB-
lich entstehen Brüche bei hoher Temperatur oder nach dem Abkühlen durch WeiterreiBen der
Anrisse.
Besonders negativ wirken sich in dieser Hinsicht hohe Gehalte an Cu und Sn aus, die sich
an den Korngrenzen anreichern (Abb. 3.23). Bei Betonstählen, die vorwiegend auf Schrottbasis
erschmolzen werden, sind gerade diese schädlichen Stahlbegleiter in besonders hohen
Prozentsätzen anzutreffen. Kupfer als edleres Element als Eisen verbrennt erst wenn alles
Eisen verbrannt (oxidiert) wurde. Es ist bei 1080 °C flüssig und dringt in dieser Form besonders
leicht in die Korngrenzen ein.
Für den Nachweis der Resttragfähigkeit sind die in den Abb. 3.24 bis 3.27 für die unter-
schiedlichen Stähle angegebenen Abminderungen anzusetzen.

1,2
Anlasseffekte
'"%
cr:
1
</)-0 ,0 ---
N C
C <U
~tî
01:J
15 ~ 0,8 Betonstahl - Tempcore
~g Rm
èii~ R pO,2 ----
-0 </)
§ ~ 0,6
EE ----
cr: ~
'ijl
-'"
2
<U
0,4

~~ Welchglüheffekte
2
g>-C 0,2
N

0,0
o 200 400 600 800 1000 1200
Beim Brand maximal erreichte Temperatur in °C

Abb. 3.26: Bewehrungsstahl - Temperatureinfluss auf die Zugfestigkeit Rm und Streckgrenze


RPO,2 nach dem Wiedererkalten an ruhender Luft im Vergleich zum Ausgangszustand

1,2 a, gem. [Falkner, Tab. 2.3]

I
Austenitisierung
-> normalisier1es
Spannstahl
Kaltverformung ca 80 % Gefüge
Rm
RpO,2 •

R l"m.[CEBl
-------
1b
fit'
~ Weichglüheffekte

0,0
o 200 400 600 800 1000 1200
Beim Brand maximal erreichte Temperatur in 'C

Abb. 3.27: Spannstahl - Temperatureinfluss auf die Zugfestigkeit Rm und Streckgrenze RPO,2
nach dem Wiedererkalten an ruhender Luft im Vergleich zum Ausgangszustand

43
3.3 Versagensarten voo Bauteiien aus Beton und Stahlbeton

Bei bl'andbeanspruchten Stahlbetonbautellen kann in die in Abb. 3.28 schematisch darge~


steilten Versagensarten unterscnleden werden. Die einzelnen Versagensarten werden im Fol-
gendenbehandett.

Abb. 3.28: SchematÎsche Übersicht über die Versagensarten bei brandbeanspruchten Stahl-
betonbauteilen [25J. Zusätzlich ist bei Spannbeton der Ausfall von Spanngliedern zu
berücksichtigen

3.3.1 Versagen der Zugzone

3.3.1.1 Versagen durch Biegebruch

Bei auf Biegung beanspruchten Stahlbetonbauteilen tritt das Versagen in den meisten
Fällen durch Flie8en, der in der Zugzone liegenden Bewehrung, auf. Die Bewehrung wird in
Abhänglgkeit der Bauteilabmessungen (Überdeckung) erwärmt und die Festigkeit der
Bewehrung nlrnmt ab. Dadurch kommt es lm Berelch der grö8ten Stahlspannungen zu
Verformungen und Rissen, die in weiterer Folge zum Bruch des Bauteiles tühren können.
Während dabei bei einachsig gespannten Systemen in der Regel das ganze Bauteil versagt,
stürzen z.B, bei einer vierseitig gelagerten Platte beim Bruch hingegen nul' Teilbereiche ein
(Abb. 3.29) [25]. .

I
Abb.3.29: ainer vierseitig gelagerten Platte in Feldmitte neet: dam Brandversuch [25J

44
3.3.1.2 Versagen des Verbundes

Das Versagen des Stahlbetonbauteils kann auch dadurch eintreten, dass infolge der
Erwärmung der Verbund zwischen Beton und Bewehrung versagt. Bei einer Erwärmung bis
300 oe kann bei geripptem Betonstahl davon ausgegangen werden, dass der Haftverbund prak-
tisch unverändert bleibt. Durch wärmebedingte Ausdehnung ist sogar anfangs eine Erhöhung
der Verbundeigenschaften testzustelten. Bei einer weiteren Erwärmung ist jedoch damlt zu reen-
nen, dass der Haftverbund mehr und mehr verloren geM (Abb. 3.30 und 3.31).

Auf Grund des fehlenden Verbundes müssen die Lasten zwischen den Auflagern zu-
nehmend durch eine Bogen-Zugbandwirkung aufgenommen werden. Dies führt beim Über-
schreiten der Streckgrenze des Bewehrungsstahles zum Versagen des Bauteils. [25]

11IU "16 "",,0,06


B ss Quankles
I
, moe 165.,. r.F.
I tOnGltCllunll 1
1- eal,O<lv I
i- c ••z,o<lv I
- c,,5.0<lv ~
' lZ!'Z22I zul.'trY I
I! (n.DlN 10451
i
I
I

lo 200 400 600 800


Tempeorotur e i"c I
Abb.3.30: Temperaturabhängige Verbundspannungen tûr Betonstahl bei unterschiedlichen
Betondeckungen [49]

30
11IU 0 16 fll••0.08
B 55 Quarzkies
ZO·CI6S·lor.1=:
Z5 elttondeckung
- c ••l,Gdv
-- c:Z.odv
--Cc
20
I
I

10

o
0,001 0.01 0,1 10
V(H'$chlePbung y \mm}

Abb. 3.31: Temperaturabhängige Verbundgesetze für Betonrippenstahl mit unterscniedtichen


Betondeckungen (isotnermer Ausziehversuch) [49]

45
3.3.2 Versagen durch Schub- ader Torsionsbruch

Die Beurteitunq von Schub- und Torslonsbrüchen infolge Brandbeanspruchung ist


wesentlichschwieriger. Das Sehubversagen wird dureh die Zugtestigkeit des Betons mitbe-
stimmt. Oadurch versagen Ouerschnittsbereiche, die rascn und tiefgreifender erhitzt werden, ver-
gleiehsWeise frOh. [25]

3.3.3 Versagen der Druckzone


"Belauf Druck beanspruchten Sîahibetonbauteilen tritt das Versagen in den meisten Fällen
duren Überschreiten der Betondruckfestlgkeit auf." Bei Erwärmung nehmen die Festigkeiten des
Betons und des Bewehrungsstahls in ännächer Weise ab, "Bei geringen Bewehrungsgehalten
spiert diese in der Regel nUr eine untergeordnete Holle. Bei hohen Bewehrungsgehalten sind
beide Baustoffe - Beton und Stahl - für das Tragverhalten im Brand gleichermaBen verant-
wortlich.Oies lst besenders dann von Bedeutung, wenn die Bewehrung infolgeeiner ver-
gröBerten Betondeckung nur langsam erwärrnt wird." [25]

3.4 Versagen von Beton in Folge von Abplatzungen

Betonabsprengungen infolge einer Brandbeanspruchung werden allgemein als Abplatzungen


bezeichnet. Sie bewirken eine Verminderung des Querschnitts und können damit zu einem
Versagen des Bauteils fûhren. Bei Stahlbetonbauteilen wird darüber hinaus die Bewehrung sehr
rasch ffelgelegt. Es wird zwischen drei Arten von Abplatzungen unterschieden [25J:

1. Expiosionsartige Abplatzungen randnaher Schichten (Explosive spalling)


2. langsame, stetige Abplatzungen oder Ablösungen (Sloughing oft)
3. Abpiatzen einzelner Gesteinskörnungen (Aggregate spalling)

3.4. 1 Abplatzursachen
Aus der Tatsache, dass Abplatzungen in den gemäB Pkt 3.4 genannten Formen auftreten
können, lst zu schlieBen, dass es datür unterschiedtiche Ursacnen mit verschieden groBem
EinflusSli,\uf das Abplatzverhaltengibt. in der Literatur (z. B. [52, 53, 54]) sind die folgenden
Faktorenheschrieben, die zu Abplatzungen tührsn können:

Eigenspannungen
a) aufgrund der Heterogenität des Baustoftes (Zementmatrix, Gesteinskörnungen, Betonstahl)
b) aufgrund von behinderter Dehnung durch den Bauteil (thermische Spannungen)
Zwängungsspannungen aufgrund von beninderter Dehnung der Struktur (SchlieBen von Fugen)
chemische Prozesse im Baustoft (Zementmetrtx, Gesteinskörnungen)
Porendrücke durch Wärmedehnung des Wassers
Wasserdampfdruck aufgrund der Verdampfung von im Beton oder seinen Bestandteilen

I physikalisch oder chemisch gebundenem Wasser.

3.4. 1. 1 Eigenspannungen

3.4. 1. 1. 1 Eigenspannungen aufgrund der Heterogenität des Baustoffes

Aufgrund der unterschiediichen Wärmedehnungskoeffizienten aT von Beton (in Abhängig-


kelt der Gesteinskörnungen lt. ENV 1992-1-2 1997 näherungsweise zwischen 8,0*10-6 und
1,8*10-5 1rC [141]) und dem Betonstahl (11.HIV 1992-1-2 1997 i. d. R. 1,4*10-5 [1/cC] 11.[141])
dermen sieh Bewehrungsstab uno der umgebende Beton uhterschiedHch stark aus. Werte zur
thermlsohen Verlängerung in Abhängigkeit der Themperatur für unterschledtlche Temperatut-
berstene sind in [44] angegeben. Diese Dehnungsi..Illterschiede haben Spannungenin der
Verbunofuge zur Folge. Dabei kannes bis zur Lösunq des Verbunds und zu Rissen, radial vom
Bewehrungsstab ausgehend, kommen, was Abplatzungen begünstigen kann [52].
GemäB [53]können aueh innerhalb des Betons Eigenspannungenentstehen. Während der
Erwärmung des Betons dehnen sich die Gesteinskörnungen aus (aT:;:: 5,0*10"6 bis 1,2*10-5 1rC

46
11.[53]), während der Zementstein aufgrund der Abgabe von chemisch gebundenem Wasser im
Zuge der Dehydratation schrumpft, was Dehnungsuntersehiede und darnit Spannungen in den
Übergangszonen zur Folge hat,

3.4.1.1.2 Elgenspannungen aufgrund beninderter Dehnung äurchden Beuteil


Dureh den Energieeintrag in die Kortstruktion und die daraus resultierenoen Temperaturein-
dringkurven dehnt sieh der Beton in untersehiedlicher Tiefe in untersehiedliehem Ma3e aus
(Abb. 3.32). Diese ungleiehmä3ige Ausdehnung hat zur Folge, dass dureh die Bedingung der
Dehnungskompatibilität in den erwärmten Zonen Druekspannungen und in den weniger bzw.
nicht erwärmten Zonen Zugspannungen orthogonal zur Temperatureindringriehtung entstehen.
Übersehreiten die Zugspannungen in den kühleren Bereichen des Quersehnitts die Zugfestigkeit
des Betons, treten Risse in Riehtung der Temperatureindringung auf ( Abb. 3.33). Dureh diese
Rissbildungfallen die Eigenspannungen im Vergleieh zum ungerissenen Zustand ab, der Beton
entzieht sleh also durch die Bildung von Rissen der weiteren Beanspruchung duren
Dehnungsuntersehiede.
T T

•••
N

T lt.

Abb. 3.32: Temperatur- unä Dennunçsvertei- Abb. 3.33: Temperstut- unä Dehnungsvertei-
lung in einem zwelseitig ertutzten lung in einem zweiseitig erhitzten
BetonbauteiJ [52J Betonbauteil mit Rissbildung [52}

Aus den Abb. 3.32 und 3.33 lst erkennbar, dass die GröBe der Dehnungsunterschiede und
damit der Eigenspannungen vorn räumliehen Gradienten der Temperaturverteilung abhängt.
Letzterer ist umso gröBer, je rasener der Temperaturanstieg zu Beginn der Erwärmung erfolqt,

Temperature

Abb. 3.34: Abplatzmechanlsmus aufgrund von Eigenspannungen [55J

47
So bewirkt etwa die RWS-Kurve wesentlich höhere Eigenspannungen als der Temperatur-
anstieq gemäB ETK. In [52] wird allerdings die Meinung vertreten, dass ein Abplatzen aufgrund
des Überschreitens der Druckfestigkeit an der beflammten Seite auszuschlieBen ist. In [55] wird
behauptet, dass diese Eigenspannungen Abplatzungen, wie sie in Abb. 3.34 dargesteUt sind,
verursachen können. Bei derartigen Überlegungen lst auf [eden Fall noch das Phänomen des
Hochtemperaturkriechens von temperaturbeanepruchtem Beton an der Gesamtverformung rnlt
zu berücksichtigen. Da der entsprechende Verformungsanteil im Experiment jedoch nicht
getrennt ermlttett werden kaan, ist die exakte Angabe schwierig. Nach [56] lst schon bei 300°C
die Kriechgeschwindigkeit 3 bis 6 mal gröBer als bei Raumtemperatur. Bei Temperaturen ober-
halb dieses Wertes isteln bedeutender Anstieg der Kriechgeschwindigkeit zu erwarten.

3.4. 1.2 Zwängungsspannungen

Zwängungsspannungen infolge Temperatureinwirkung traten durch die Dehnungsbe-


hinderungaufgrund der Geometrie der Betonstruktur auf. Beretts infolge klimatischer Temperatur-
schwankungen muss diesen Längenänderungen durch entspreehende Ausgleichsstreckenoder
Dehnfugen Rechnung getragen werden. Die im BrandfaU erreiehten Temperaturditterenzen sind
deuUich höher, entsprechend gröBer sind auch die Längenänderungen. Die Behinderung dieser
Längenänderungen (z. B. durch groBe Abstände der Bewegungsfugen), aber auch die
Behinderung der freien Verdrehung beispielsweise an Rahmenecken verursachen unter
Umständen Druck- und Zugspannungen, die Abplatzungen zur Folge haben kënnen oder diese
zumindesï begfJnstigen. Diese Zwängungen können unter Urnständen zum Kollaps des Systems
führen [S1}. Dies trifft beispielsweise für die Zwischendecke eines Tunnels zu [6, 7, 8, 10]. Die
UnfäUe imTauern- und GoUhardtunnel riaben dies bestätigt (siehe Pkt. 2).

3.4. 1.3 Chemische Prozesse im Beton

Die Schädigung des Betons durch verschiedene chemische Prozesse wurde in der Literatur
on beschrieben (z, B. [51, 53, 55, 57, 58]). In Abhängigkeit vom Temperaturniveau im Beton
kommt es zu chemisehen Umsetzungen von Mineralien aus dem Zementstein und den
Gesteinskörnungen.

3.4.1.3.1 Dehydrierung

Der Zementstein wird bei der Erwärmung dehydriert, beispielsweise durch Abbau ven Ettringit
(3 CaO*AI203*3 CaS04*32 H20) und Calziumaluminathydrat bei ca. 100°C bis 200 °C, oder
durch Zerstörung der C-S-H-Phasen bei Temperaturen von ca. 200°C bis 400 °C, wobei deren
Anteil vergleichsweise gering ist, da diese wenig KristaUwasser gebunden haben. Von etwa
150°C bis 400 °C wird Getporenwasser (6 % vom Zement) freigesetzt und ab ca. 500°C kommt
es im Beton zur Dehydrierung von Calciumhydroxyd im Zernentstein (Ca(OHh ~ CaO + H20).
I1
Dureh die chemische Veränderung nirnmt die Festigkeit des Zementsteins bis hin zurn
voUständigen Zerfail des Betons ab, Das bei der Dehydrierung von Calciumhydroxid in Form von
Dampf frei werdende Wasser beschleunigt dabei den Zerstörungsprozess zusätzlich, da duren
dieses Ianqsame, stetiqe Abplatzungen begünstigt werden. Dabei ist aUerdings zu berücksich-
tigen, dass dieeer Schädigungsprozess des Betons in einem Temperaturbereich von ca. 100°C
bis 300"C abläuft und daher die einzelnen Phasen der Zersetzung unterschiedlichen Einfluss
darauf naoen. Die Angaben über die genauen Temperaturberelche der emzelnen chemischen
Prozesse unterliegen zudern versuchsbedingten Schwankungen und sind daher in der Literatur
unterschiedlich definiert.

3.4.1.3.2 Quarzumbildung

Bei den Gesteinskörnungen komrnt es in Abhangigkeit der mineralogischen Zusammen-


setzunq zu unterschiedlichen Reaktionen. Bei einer lemperatur von 573°C korrunt es bei Quarz
zur MineralumbUdung vom Tietquarz zum Hochquarz, die mit einer Volumenzunahme verbunden
ist [57]. In der Folge kommt es zum Aufsprengen des Betongefüges und der quarzhältigen
Gesteinskörnungen. Dieser Vorgang ist zwar tor das Abplatzen nicht relevant, jedoch tst damit ein
starket Festigkeitsveriust des Betons verbunden und zusätzûch wird durch die Volumenzunahme
der Gesteinskörnungen ein Ablösen der betroffenen Betonschichten begünstigt.

48
3.4.1.3.3 Dekarbonatisierung

Bei kalkhältigen Gesteinskörnungen kommt es bei ca. 800 °C zur Entsäuerung (CaC03 -+ CaO
+ CO2), dem so genannten Kalkbrennen. Die Gesteinskörnungen zerfallen und das abgespaltene
C02entweicht als Gas dem Betongefüge. Bei unzureichenden Wegigkeiten im Porensystem kommt
es zu Gefügestörungen, die ei ne Abminderung der Betonfestigkeit zur Folge haben.

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Abb.3.35: Thermogramm eines reinen Zementsteins [9J

Die Vorgänge der Dehydrierung und der Dekarbonatisierung können anhand des
Thermogramms eines reinen Zementsteines (siehe Abb. 3.35) nachgewiesen werden. Die sehr
ausgeprägten Bereiche der thermischen Zersetzung eines reinen Zementsteines sind gut
erkennbar. Die Zersetzung des Kalziumhydroxids bei ca. 500 °C und die Freisetzung des
Kohlendioxides bei ca. 800 °C sind durch markante Peaks der DTG-Kurve gekennzeichnet.
Bereits im Temperaturbereich zwischen 100 °C und 300 °C treten deutliche Massenverluste und
thermische Schädigungen des Zementsteines auf.
Die Zerstörung der chemischen Bindung von Zementstein erfolgt stufenweise über den
gesamtem Temperaturbereich von 100 °C bis 1200 °C.
Weiters ist ersichtlich, dass der reine Zementstein ca. 21 M.-% an Wasser verliert. Davon
entweichen bis zu einer Temperatur von 300 °C ca. 8 M.-%. Der Anteil der verschiedenen
Bindungsformen von Wasser im Beton ist nach [59] zudem vom W/Z Wert abhängig (siehe Abb.
3.36). Das Volumen des Wassers nimmt mit steigendem W/Z Wert zu und jenes des Zements ab.

0,3 0)5 0.' 0.5 o,ó


W/Z

Abb. 3.36: Volumenanteil von Wasser und Zement in Abhängigkeit vom W/Z Wert [59J

49
Bei getrocknetem Beton sind die Kapillarporen nicht mit Wasser sondern mit Luft gefüllt, mit
steigendem W/Z-Wert nimmt das Luftvolumen zu.
Die beschriebenen chemischen Prozesse tragen zur Schädigung des Betongefüges bei und
begünstigen dabei teilweise den Abplatzungsprozess durch frei werdendes Wasser. Im Falie von
kalkhältigen Zuschlägen kann es in der Abkühlphase zu weiteren Schädigungen kommen, wenn
der im Zuge der Temperaturbelastung gebildete Kalk durch die wieder eindringende Luftfeuchte
oder Wasser gelöscht wird. Dieses Kalklöschen geht mit einer Volumenzunahme einher, was
Ablösungen hervorrufen kann.
Im Falie eines Feuerwehreinsatzes ist zu beachten, dass die Einwirkung des Löschwassers
auch bei geringeren Betontemperaturen bis 300°C von Bedeutung ist. In [60] werden Unter-
suchungsergebnisse genannt, nach denen sich das Abschrecken des Betons mit Wasser als
besonders schädlich erwies, wenn die Bauteiltemperatur nicht über dem genannten Wert lag.
An den Versuchsobjekten war eine wesentliche Schädigung durch die Temperatureinwirkung
noch nicht eingetreten, weswegen die plötzliche Abkühlung zu Spannungen führen musste, die
eine Auflockerung des Gefüges und damit verbundene Festigkeitsrückgänge zur Folge hatte.
Bei Temperaturen über 300°C waren die Schäden aufgrund der Abschreckung durch Wasser
geringer, da das Betongefüge bereits durch die Hitzeeinwirkung aufgelockert war.
Im Falie eines Tunnelbrandes ist zu erwarten, dass in Bereichen ein Temperaturniveau um
300°C erreicht wird. Durch das Löschwasser wird die oberflächennahe Betonstruktur geschädigt,
dieser Vorgang steht aber nicht in Zusammenhang mit dem des Abplatzens.

3.4. 1.4 Dampfdruck und Wasserdampfströmung

Die Feuchte im Porensystem und das physikalisch und chemisch gebundene Wasser im
Beton wird beim Erwärmen der Betonstruktur erhitzt und verdampft mit steigender Temperatur,
was einen Druckanstieg im Beton zur Folge hal. Die GröBe der Spannungen hängt im Wesent-
lichen von der Temperatur, der Menge des Porenwassers (vom Verhältnis zwischen physikalisch
bzw. chemisch gebundenen Wasser) und der Porenstruktur, die zur Abfuhr des entstandenen
Wasserdampfes zur Verfügung steht, ab. Entsteht mehr Wasserdampf je Zeiteinheit als die
Porenstruktur in der Lage ist abzuführen, steigt der Dampfdruck in der Schicht, in welcher die
Verdampfung stattfindet, an. Bei steigendem Druck entweicht wiederum mehr Wasserdampf aus
dem Beton, der Dampfdruck und die abgeführte Dampfdruckmenge sind also voneinander
abhängig. Der Ort und Zeitpunkt des Verdampfens des Wassers ist von der "Verdampfungsvor-
geschichte" abhängig. Herrscht bereits ein Dampfdruck in einer Schichte, in der noch Wasser
vorhanden ist, verdampft dieses erst bei höherem Druck, da der Siedepunkt des Wassers mit
dem Druck ansteigt. [61] gibt einen kritisch en Zustand des Dampfes bei 374°C an. Über dieser
Temperatur können die flüssige und dampfförmige Phase des Wassers nicht zur gleichen Zeit
bestehen, in weiterer Folge nimmt der Dampfdruck überproportional zu.
Nach [62] besteht die Möglichkeit einer Sprengwirkung durch den Dampfdruck ab 200°C.
Dieser Effekt sollte in einem Normalbeton, der einen Luftporengehalt von ca. 1 Vol.-% nicht
überschreitet, nebensächlich sein. Bei einem höheren Porengehalt bzw. einem weitläufigen
Porensystem, wie er beispielsweise Konstruktionsleichtbetonen eigen ist, muss die Möglichkeit
einer Zerstörung der Zementmatrix durch den Dampfdruck des überhitzten Wassers beachtet
werden.
Beim Verdampfen des Wassers wandert der Wasserdampf sowohl zur beflammten Seite als
auch weiter in die Struktur hinein, wo er abkühlt und kondensiert. Dadurch bildet sich ei ne
quasigesättigte Schichte, die für weiteren Wasserdampf weitgehend undurchlässig ist. Dieses
Phänomen ist in der Literatur als, sogenanntes "moisture clog" - Phänomen bezeichnet [53, 63],
ei ne schematische Darstellung findet sich in Abb. 3.37.
Über den Grund von Abplatzungen aufgrund von Wasserdampfbildung liegen unterschied-
liche Theorien vor [52].
Einerseits wird von einem statischen Druck gesprochen, der sich in den Poren aufgrund des
Verdampfens des Wassers bildet, und der bei Überschreiten der Zugfestigkeit des Betons zu
Abplatzungen führt. Nach [48] kann bei einer Aufheizung auf ca. 250°C, also relativ kurz nach
Beginn des Brandes, die Zugfestigkeit von Normalbeton, durch den sich bildenden Dampfdruck,
erreicht werden (Abb. 3.38). Andererseits wird die Theorie vertreten, dass dynamische
Strömungsprozesse ebenfalls Zugspannungen im Beton verursachen, was wie folgt zu
Abplatzungen führt:

50
Beim Ausströrnen des Wasserdampfes entstehen an den Porenwänden aufgrund von
Reibung Schubspannungen, die, aufsummiert, und auf den Querschnitt bezogen, ei ne resul-
tierende Zugspannung zur Folge haben. Diese Zugspannung stem dann die maBgebende GröBe
für das Abplatzverhalten der Betonstruktur dar. [61] vertritt die Meinung, dass eine geringe
Zugfestigkeit des Betons einen entsprechend niedrigen Energieaufwand für die explosionsartige
Ablösung von Betonschichten zur Folge hat und daher Abplatzungen begünstigt. In hochtssten
Betonen hingegen könnendadurch Temperaturrisse entstehen, die Abpiatzungserscheinungen
verhindern können.

Wlilrm4tflllllll
ins potOlllJ
Medium

Damp/IIIM
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·Feuch~· AbplalZan aufgrUnd'


(Yo!hlMndlg gedllIgkir . des. 91'00." Poren<lrooll4IG
8ereidl) • der lherml&Chen $ptlnnung~n

Abb.3.37: Schematische Darstellung der Wasserdampfströmung in einet einseitig erwërmten


Betonstruktur [53]

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I o
o 50 1CO 150
~reJ
.zoo 250 300 3SO 400

Abb.3.38: Dampfdruck in Abhängigkeit von der Tempetetur {48]

In [54] wird darauf hingewiesen, dass die Volumsänderung des erhitzten Wassers berelts
vor dem Phasenübergang den Aufbau eines Porendruckes bewirkt. In Beispielen wird errechnet,
dass dadurch bereits Spannungen in GröBe der Spaltzugfestigkeit des Betons auftreten können.
Wieweit explosionsartige Abplatzungen damit erklärt werden können blelbt aber unbeantwortet.

51
3.4. 1.5 Physlkalische Erk/ärung der Halfezeit des Temperaturanstieges Info/ge Verdampfungswärme

Nichtjede Wärmetufuhr bewirkt eine Erhöhung der Temperatur. Um einen Stoft vom festen in
den flOssigen oder vom tlOssigen in den gasförmigen Aggregatstustand zu bringen, rnuss Wärme
(SchmeIZ\iVärmebtw. Verdampfungswärme) zugefOhrt werden. Diese Wärmezufuhr hat jedoch keine
Temperatl.lrerhöhung zur Folge. Deshalb nennt man so einen Vorgang auch latent (verborgen).
Diespezifische Schmelzwärme von Eis beträgt LS ::: 334,1 kJ/kg. Das heist, um eln
Kilogramm Eis mit einer Temperatur von 0 oe in Wasser von 0 oe zu verwandeln, ist eben genau
diese genannte Energiemenge erforderlich.
Um$inen Liter Wasser in Darnpf umzuwandeln ist elne Energie von LV ::: 2257 kJ/kg
erforderliCh. Durch diese werden die in der FlOssigkeit noch vcrhandenen Kohäsionskräfte Ober-
wunden.FOr die Umwandlung von Eis in Wasser und dann in Dampt gUt Abb. 3.39. Der
Siedepunkt und die erforderliche Energiemenge steigen mit zunehmendem UmgebungsdruCk.

III
:::;
~ 7f)(j 800 SfJO t{)()(J

ktaI/*g

Abb.3.39: Haltezelt betm Wechsel der Aggregatszustände [64]

Wasser geht aueh bei niedrigeren Temperaturen als dem Siedepunkt in den gasförmigen
ZustandOber ..Diesen Vorgang nennt man Verdunsten. Dazu sind im Ailgemeinen mehr als 2257 kJfkg
erforderäeh, Da die erforderliche Wärmemenge dem Wasser und der Umgebung entzogen wird,
sinkt dieTemperatur (Verdunstungskälte).

3.4.2 Arten von Abplatzungen

Ob es zu Abplatzungen kommt oder nicht, hängt von vielen Einfiussparametern ab, Der
Mechanismus dieser Form der Betonschädigung ist jedoch nicht gänzlich ertorscht, wobei aber
Ober die hauptsëchüohen Einflussfaktoren weitgehend Konsens herrecht. Die wichtigsten
Parameter sind [64]:
Bauteilfeuchte (unter 2 M.-%, bestimmt bei 105 oe, keine Abplatzungen)
Temperatur-Zeitkurve (maximale Temperatur, Temperaturgradient)
Bauteilgeometrie und -abmessungen
Belastungszustand (Druckspannungen in unterschiedlicher Höhe oder Zugspannungen)
Porenstruktur (porosität, Permeabiiität)
Betónfestigkeit
Art der Gesteinskörnung und KomgröBe
Faserzusatz (Stahl- bzw. Kunststoftfasern)
Bewehrungsgrad und Betondeckung

Alle diese Einflussparameter haben elnen unterschiedlich starken Eftekt aut die berelts be-
schrlebènen Abplattursachen und äuBern slch demnach in verschiedenen Arten des Ab-
platzens.ln der Uteratur [56, 61, 63, 65, 66] werden unterschiedliche Formen von Abplatzungen
genann!:
expl()sionsartige Abplatzungen randnaher Schichten (exploslve spalling)
lang$ame, stetige Abplatzungen (progressive spalling oder sloughing oft)
Abplatzungen emzelner Gesteinskörnungen (aggregate spalling)

52
Nach [26] erfolgen die ersten Abplatzungen bei einerTemperaturbeanspruchung ähnlich der
Hydrokaraonkerve (HC-Kurve) im ailgemeinen trüher als bei ETK - Temperaturbeanspruchung.
Genaue Angaben über den Beginn werden nicht gemacht.
Der Ort der Abplatzungen konnte auch durch Videoaufzeichnungen nicht bestimmt werden
[67}. Da jenoch bei einem Tunnelbrand dieser Ort auf den Bereich des Brandherdes festgelegt
werden kann und diese Lokalisierung genügend genau erscheint, ist dies nebensächlich.
Der weltare Verlauf von Abplatzungen lst hingegen von gröBerer Bedeutung, da diese in der
Folge fortlaufend erfoigen, sofern keine GegenmaBnahmen (Fasern, Bewehrung) vorhanden
sind. In Abb. 3.40 ist die mögliche Abfolge von Abplatzungen schematisch dargestellt, wobel
anzumerken ist, dass der Abfall des Teils 5 alleine nicht zu erwarten ist, sondem slch eine weitere,
so genannte Abplatzkuppel ausbHdet. In diesem Fall würde dies bedeuten, dass die Teile 5 und
6 gemeinsam abplatzen.

Abb. 3.40: Schematische Darstellung der Abfolge von Abplatzungen in einer einseitig erwërmten
8etonstruktur [53J Anmerkung: Teile 5 und 6 platzen gemeinsam eb

Die in vorliegendem Forsehungsberlcht beschriebenen Abplatzvorgänge betreffen in erster


Unie explosionsartige Abplatzungen, welche vorwiegend aueh im Falie eines Tunnelbrandes
auftreten können. Zudem sind diese entscheidend für den Grad der Sehädigung der Tunnelkon-
struktion und dem damit verbundenen Zeit- und Kostenaufwand für Instandsetzungsarbeiten.

3.4.2.1 Explosionsartige Abplatzungen randnaher Schichten (exptosive spalling)

Bei dieser Form des Abplatzens kommt es durch das Absprengen von randnahen
Betonschichten zu einer plötzliehen Freisetzung groBer Energiemengen [52, 58]. Es ist also
notwendig, ëass slch vor dem Auftreten von explosionsartigen Abplatzungen entspreehend
groBe Druckkräfte aufbauen.
Die in den Kapitein 3.4.1.1 und 3.4.1.4 erwähnten Ursaehen haben untersehiedlich groBen
Einfluss auf das Abplatzverhalten, auch auf die Erseheinung der explosionsartigen
Abplatzungen. In der Folge wlrd versucht, eine qualitative Aussage zu treffen, wie stark die
angegebenen Ursachen das Phänomen des "exploslve spalling" beeinflussen.

3.4.2. 1. 1 Bauteilfeuchte und Dampfdruck

Die wichtigste Ursaehe für expiosionsartige Abplatzungen lst die Entstehung von Dampt-
druck aufgrund der Verdampfung von Porenwasser [52]. Der Dampfdruck kann besenders bei
elner schneUen Aufheizung zu Brandbeginn (z. B. RWS-Kurve) und hohen Feuehtegehalten
raseh anwachsen. lst die Porenstruktur nicht in der lage genügend Wasserdampf aus der
Struktur heraus zu transportieren, kann der Druck nur durch expiosionsartige Abplatzungen
abgebaut werden.
[61] nennt freies Wasser und den Feuehtigkeitsgradienten im Beton als Hauptursache.
Herkömmlicher Normalbeton kann demnach bei einem Feuehtigkeitsgehalt unter 3 M.-% nicht
abplalzen und alle anderen genannten Ursachen können ohne den entsprechenden Gehalt an
Feuchtigkeit dies auch nicht bewirken. in [25] wird dazu ein Feuchtigkeitsgehalt von < 2 M.-%
angegeben, (Anmerkung: Ein Wert der nach den Ergebnissen des vorliegenden
Forschungsvorhabens sicherer scheint). Des weiteren wird in [61] berichtet, dass in Versuchen
nach 168]8eton, der ursprunglieh abplatzte, nach einer Troeknung bis in eine Tiefe von 20 mm
bis 30 mm nicht mehr geschädigl wurde. Über die Art der Troeknung und den entsprechenden
Feuchtegehalt wird aber keine genaue Angabe gemacht.

53
3.4.2.1.2 Spannungszustand

In Varbindung mit dam Feuchteqehalt ist auch noch der Spannungszustand des Bauteils
'Ion BedE:lutung. Duren hohe Druckspannunqen wird die Rissbildung im Beton reduzlert und
damit auch die Möglichkeit fOr das Entweichen des Dampfdruckes eingeschränkt. Die Folge tst,
dass derlaeton mil höherer AbplatzUefe pro Zeitelnheit abplatzt (Abplatzrate). Das zusätzHche
Auftretenvon Zwängungsspannungen in Folge der Temperatureinwirkung ist in den Ergebnissen
mi! zu berucksichtigen. Wird die Bildung 'Ion Rissen durch Zugspannungen begunstigt, kommt
es zu einer Abminderung der Abplatzrate.

3.4.2. 1.3Eigenspannungen info/ge Temperatureinwirkung

Die GroBe der Eigenspannungen wird mit steigendem Femperaturqradienten gröBer, da


auch die Dehnungsunterschiede zwischen den Betonschichten gröBer werden. Ein rasener
Temperaturanstieg in den ersten Brandmlnuten begunstigt die BHdung 'Ion groBen Eigen-
spannungen, deren Abbau dann gegebenenfalls durch explosionsartige Abplatzungen erfolgt.
Querschnittssprunge und statische Unbestimmtheit des Systems beeinflussen die mögfichen
Temperaturspannungen. Der Unterschied zwischM Norrnal- und hochtestem Betonim
Abplatzve:rhalten wird beispielsweise am Druckversuchdeutlich: hoehteeter Beton neigt zu
explostvëà Abplatzungen, während Normalbeton langsam abplatzt. [61] tührt abel' das
Abplatzeo·oicht aut Druckspannungen zurück, sondem auf Dampfdruckbildung. Eigenspannun-
gen aufgrund 'Ion unterschiedlicher Wärmeausdehnung 'Ion Beton und Bewehrungsstahl bäden
sieh im Allgemeinen zu langsam urn exploslonsartiçe Abplatzungen zu verursacnen,

3.4.2. 1.4 Bauteilgeometrie

Die§lroBe und die Geschwindigken des Aufbaus 'Ion Zwängungsspannungen hängen


maBgebtich 'Ion der Bauteilgeornetrie und den se genannte struktureUen Randbedingungen
(Dehnungsbehinderungen) ab, VOl' auem bei sentanken Konstrukttonen kënnen sich diese
schnelt aufbauen. Zwàngungsspannungen kënnen sowohl zu explosionsartigen Abplatzungen
als auch zu langsameren, stetigen Abplatzungen fOhren.

ExplOsionsartige Abplatzungen können nicht nul' alleine durch das Auftreten thermlsoher
Spannungen verursacht werden, sondern es ist die Entstehung eines entsprechenden Wasser-
dampfdrrn::ks in Abhängigkeit 'Ion einer entsprechenden Bauteilfeuchte notwendig. Daher wer-
den in der Realitàt explosionsartige Abplatzungenaufgrund einer Kombination der genannten
Effekte auftreten.

3.4.2.2 Langsame, stetige Abplatzungen (s/oughing otî, progressive spalling)

Diese Art der Abplatzungen äuêert sich duren das Abfallen ader Ablösen 'Ion Beton-
schichten bei làngerer Branddauer [65] und tritt nicht in Verbindung mit der plötzlichen
Freisetzung einer groBen Energiemenge auf, wie das bei explosionsartigen Abplatzungen der
Fall·ist [58]. "ProgressÎve spalling" kann über einen längeren Zeitraum, während und nach dem
Brand (Abkühlvorgang), auftreten.

Eigenspannungen haben insbesondere in der unmittelbaren Abkühlphase naeh dem Brand,


langsame, stetige Abplatzungen ZUl' Folge.

Da die Schädigung des BetonsaUfgrund ven chemisehen und mectrsntschen Prozesseneln


Vorganglst, der uber einen breiten Temperaturbereich geht und srst bei hoheren Temperaturen
beginnt, Î$teine anhaltende Erwärmung der Betonstruktul' noti9, urn schädigende, chemische
Prozesseln Gang zu bringen und aufrecht zu halten. Ablösungen aufgrund van Schädigungen
des Betons treten daher immer Ober einen längeren Zeitraurn und nicht explosionsartig auf.
Auch nach dem Brand kann es weiterhin zu vereinzelten Ablosungen kommen, besenders dureh
mechanische Beanspruchung, duroh chemische Umwandlung (z.B. "Kalklöschen"), oder dureh
den Einsátz von Löschwasser.

54
3.4.2.3 Abplatzungen van einzemen Gesteinskörnungen (aggregate spalling)

Zuschlagabplatzungen stellen jene Form der Abplatzungen dar, die nur einen geringen oder
gar keinen Einfluss auf das Tragverhalten der Betonstruktur hat, Sie können im Ailgemeinen ver-
nachlässigt werden [65]. Die Zuschlagskörner können aufgrund einer zu hohen Aufheiz-
geschwindigkeit und der dadurch resultierenden ungleichmäBigen Erwärmung aut Abseneren
versagen,oder es kommt durch physikalische oder chemische Prozesse zum Zerplatzen oder
Zersplittern der einzelnen Körner. In diesem Falie ist die maximale Temperatur im Beton von
Bedeutung. Bei chemischen Veränderungen unter hohen Temperaturen wird auch Wasser
treigesetzl, das entweichen rnuss. Diese Reaktionen führen in weiterer Folge zu den
beschriebenen Schädigungen, auch wenn sie mit bloBem Augen nicht immer slchtbar sind [25].
Die wahrschelnllehste Ureacne ist jedoch, dass saugende Gesteinskörnungen (Mürbkorn) durch
WasserdampfbiJdung zerstërt werden [61].

3.5 Monolltzen im Brandfall

Monolitzen sind nach ETAG 013, June 2002 "GuideHne for European Teennical Approval of
Post-Tensioning Kits tor Prestressing of Structures "[69] folgend definiert:
"Monostrand: A single strand with its individual proteetion by grease or wax and plastic
sheathing.lt is permanently unbonded 10 the structure,"

Unter Ergänzung der Definition nach ÖNORM ENV 1992-1-5 Eurocode 2: Planung von
Stahlbeton- und Spannbetontragwerken Teil 1-5 [140], kann folgende deutsche Definition erfolgen:

MonoHtzen sind einzelne, kunststoffummantelte Litzen, die mit einer Korroslens-


schutzmasse aus Fett oder Wachs geschützt sind. Sie liegen dauernd verbundlos in der
Konstruktion (sind also in Längsrichtung frei beweglich und nur an den Ankerstellen fest mit dem
Tragwerk verbunden).
(Anmerkung: In der Praxis können Spannglieder aus mehreren Monolitzen in Bandform
zusammen gefasst sein).

AuBer den in Pkt. 6 anqetührten Untersuchungen, sind nur Untersuchungen von [49, 129]
zum Brandverhalten von Monolitzen bekannt. Dabei wurden nur geradlinig verlegte Spannglieder
untersucht. Mögliche Schädigungen des Kunststoffmantels durch Umlenkkräfte sind nicht erfasst.
Die Untersuchungen am Spannstahl dieses Forschungsvorhabens finden sich in Pkt. 3.2.

Tab. 3.2: Temperaturverhaiten verschiedener Kunststoffe [70]


Polymer Bulk density Ternperature resislllnce Vical-soften· Deecmpesi- I'lasMgnilion Self·ignilion Heat of
ingpoinlB non range tempel'lllUre3 temperature3 combustlon
short term iongterm AH
tg/cm'! I'CI !"Cl rCI '-Cl '·CI [·Cl [kJlklll

Poivethvltme LO' 0,91 100 i,l(l - 340-440 340 3$0 46500


HO 0.96 125 100 75 340-440 34() 950 46·5llIl
Polypropy!ene 0.91 140 100 145 330-410 350,370 390-410 46000
Polyslyrene 1.05 00 80 811 300-400 345·360 490 42000
ABS 1.05 95 80 110 - 390 480 36000
SAN
PVCrigid
1.08
1.40
95
75
85
00
100
70 1lO 200-300
- 370
390
465
455
-
20000
Poiyvlnylidel1e chloride 1.87 150 - - 225-215 >530 >530 10000
Poiytelrelluoroelhylene 2.20 300 200 - 510-540 5llO 580 4500
Polymethyl melhacrylate 1.18 95 70 8S 110 170-300 300 450 2{l000
Polyemlde5 1.13 150 80" 120 200 300-350 420 450 32000
Polyethytene let'llphthalate 1.34 150 130 80 28S-30!> 440 480 21500
Polycaroonale 1.20 140 100 150 155 350··400 520 'I 31 000
P<>lyQl(yml/thYI~e 1.42 140 80100 170 220 350-400 ca. 400 17000
1 LD ~ tew (!<>P.~y
HD '0 HÎ\lh (!<>"';ly
r no !g:nition
, byASTMD11l2l1

Die Hüllrohre der in [49] untersuchten Monolitzen waren extrudierte Kunststoffrohre mil
o 19 mm aus PE-HD oder PP. Die Eigenschaften der Rohre bei hohen Temperaturen wurden
nicht untersucht. Angaben zum Verhalten des PE-HD sind Tab. 3.2 [70] zu entnehmen.

55
1034 Nontriboe, 18.03.2002 12:26:01
1032 Nontrib os , 1,6710 llI9

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Abb. 3.41: Oxidations-StabiJi1:ätdes Fettes "Nontribos" [49J

1S0'U Texaco MultUak 142 02. 10.04.:1002 12:16::18


lS042 Texaco Mu1tU",k 142:0:1, :1.8810 llI9

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0 2 •• 6 8 10 1:1 14 16 18 20 miD

Abb. 3.42: Oxidations-Stabilität des Fettes "Texeco Lithac 142 MP" [49J

Tab. 3.3: Zusammensetzung der Korrosionsschutzmassen (Fette) (49]

Zusammensetzung Texaco Lithac 142 MP litium verseiftes Fett auf Mineralölbasis


TropfpunktTexaco Uthac 142 MP Ûber 170 oe
Oxidationsstabilität Taxaco Uthac 142 MP Ûber170 oe
Zusammensetzung Nontribos calzium verseiftes Fett auf Mineralölbasis
Tropfpunkt NOntribos Ober 165 oe i
Oxidationsstabilität Nontribos Ober 160 "C

56
Für die eingesetzte Korrosionsschutzmasse gibt es Angaben zur Zusammensetzung (Tab. 3.3)
und Untersuchungen zum thermischen Verhalten (Abb. 3.41 und 3.42). Dazu wurden diese kon-
tinuierlich bis 400°C aufgeheizt. Als Onset-Temperatur, dem Zeitpunkt des Beginns der exothermen
Zersetzung wurde, abhängig von der verwendeten Fettsorte, 180°C bis 220 °C ermittelt. Über dieser
Temperatur ist der Korrosionsschutz durch das Fett nicht mehr gegeben. Im Versuch wurden in
Beton eingebettete, vorgespannte Monolitzen auf 100°C, 200 °C und 300°C erhitzt und eine halbe
Stunde auf dieser Temperatur gehalten. Bei 100°C traten keinerlei Veränderungen in der unter-
suchten Litze auf. Bei einer halbstündlichen Belastung mit 200°C wurden bereits erste
Veränderungen festgestellt (Abb. 3.43). Allerdings blieb die Probe in anschlieBenden Schwitz-
wasser-Tests' bzw. im Kondenswasser-Wechselklima mit schwefeldioxidhaltiger Atmosphäre noch
weitgehend vor Korrosion geschützt. Aus den Begleituntersuchungen geht hervor, dass dieser
Temperaturbereich wegen der Fettzersetzung bereits kritisch für die Dauerhaftigkeit ist. Der zusätz-
liche Korrosionsschutz durch die Alkalität des Betons ist in den randnahen, heiBen Schichten nicht
mehr gegeben (Dehydrierung des Ca(OHh bei etwa 500°C). Eine temporäre Weiternutzung der
Litze ohne Korrosionsschutzmasse ist aber nach einer solchen Brandeinwirkung denkbar.
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Poröser PE-Mantel

Abb. 3.43: Ausgebaute Monolitze na eh Temperaturbeanspruehung von 200°C -


Korrosionssehutz (Fett) weitgehend zersetzt, poröser PE-Mantel [49J

Bei 300°C waren die organischen Bestandteile der Monolitzen zerstört (Abb. 3.44). Alle Schluss-
folgerungen können jedoch nur geiten, wenn ein Abplatzen der Betondeckung zielsicher verhin-
dert werden kann.

Zerstörter PE-Mantel

Abb. 3.44: Ausgebaute Monolitze naeh Temperaturbeanspruehung von 300°C -


Korrosionssehutz (Fett) vollständig zersetzt, PE-Mantel teilweise zerstört [49J

AlIgemeine Angaben zu den Möglichkeiten des fabriksmäBig aufgebrachten Korrosionsschutzes


von Spannstahl finden sich in [71 J. Auf den Brandfall wird aber nur allgemein eingegangen.

57
3.6 Fasern in brandbelasteten Betonen

Als Fasern tür Faserbeton kommen in Österreloh Stahlfasern, Kunststofffasem und Glasfasern
nach der Richtlinie der ÖVBB zum Einsatz [72]. Glasfasern werden wegen ihrer Sprödigkeit wenIger
in Beton mit groben Gesteinskörnungen als vielmehr in Faserzernent-Produkten eingeset;zt. Auf ihre
Wirkungsweise wird daherin dieser Arbeit nicht näher eingegangen.

3.6.1 PtJtypropylenfasern

Diemeisten am Markt befindlichen Kunststofffasern sind aus Polypropyten bzw. Propylenhomopoly-


rner (PP).i da sich dlese im Beton chemisch neutral verhalten , weder von Säure noch von
Lösungsrtlittel angegriffen werden und voUständig alkaliresistent smd [72]. Die UV-Beständigkeit
ist allenjlngs nicht vollständig gegeben. Polypropylen gehört zu den Polyolefinenals
Untergruppe der Thermoplaste. Die Dichte des ungefüUten Produktes beträgt 0,905kg/dm3, die
Zugfestig'keit 300-700 N/mmz, der E-Modul 3000-10000 N/mrn2, die Bruchdehnung 15 %, die
Querdehnung 5 % bis 25 % [72]. Thermoptaste erweichen unter mäBiger Wärme und härten
nach dem Abkühlen wieder aus.

Das reine Polypropyien verbrennt im Laborversuch mit 46000 kj/kg [74]. Der Verbrennungs-
geruch erinnert an Kerzenwachs. Je nach Sauerstoffangebot begin nt die Zersetzunq zwïscnen
150°C UI)(Î 300°C [74]. Kurzfristig kann eine Beständigkeit bis 140°C, langfristig bei maximal
100°C allgenommen werden. Die Flamme ist btau mit einer gelben .Spit;ze, das Material tropft.
Die Schmelztemperaturliegt je nach Reinheit und Beschichtung bei 150°C bis 175 °C.

DieZersetzung ist im Bereleb zwischen 330°C und 410°C anzusetzen, wobei die Entzün-
dungsternperatur 350°C bis 370 "C beträgt, Die Selbstentzündungstemperatur kann mit 390°C
bis 410 "0 angeset;zt werden [74]. Als Verbrennungsprodukte bleiben Kohlenstoff, CO2, CO und
Wasser übrig [74]. Zum Brandverhalten der Fasem im Beton ist wenig bekannt

3.6.1.1 Herstellung von Polypropylen-Fasern


3.6. 1. 1. r Monofilamente Fasern

Mofl.9fllamente PP-fasem werdenentweder duren Spinnen aas der Schmel;ze oder durch
Herausstànzen aus Folien erzeugt. Zur HersteUung von monofilamenten Fasern wird PP-
Granulatdurch Erhit;zung verflüssigt, dann dureh dünne Düsen gepresst, abgekühlt und vertes-
tlgt. Dadurch entstehen ca. 40 J.lm dünne Endlosrovings, welche durch Recken aut den ge-
wünschten Durchmesser gebracht werden. Dabei werden die SpinnH~den über Rollen, von denen
die jeweils nachfolgende schnelIer läuft als die vorherige (wodurch die Fäden länqer und dün-
ner werden) gereckt. Das Aufbringen einer leienten WeUenform lst ebenfaUs möglich. Vor dem
Recken werden die Fasern mit einem Spin-finish und nach dem Recken mit einem Coating (zur
Reduktion des Konststenzverlustes, etc ... ) versehen.

Beim sogenannten ·Spezialcoating" [731. handelt es sich urn ••eine Beschichtung, deren
Wirkungauf den Beton ähnlieh.Jener von Superverflüssigernist. Das Wasser wird dadureh im
ersten Moment von der Faser abgestoBen. Sobald die Beschichtung rnit dem Wasser im Beton
länger in Kontakt ist, verllert sle ihre Wirkung.

Die Faserlänge reient von 6 mm bis zu 20 mm, der Durchmesser beträgt zwischen 16 prn bis
35 urn. MonoUlamente Fasern sollten einen ffiQglichstkleinen Durchmesser haben, da rnlt der
Anzanl der Fasernim Beton auch deren Wirksamkeit steigt. Die Anzahlan etazemen Fasern pro
kg bewegt sichdabeizwisehen 100 und460 Mi<>.FaSl;wnpro kg (bei einer Länge von 12 mm) [73].

3.6.1.1.2 Fibrillierte Fesetn

Fibrillierte Fasern werden dureh Heraasstanzen aus einer Folie gewonnen. Die Durchmesser
der einzelnen Fasern liegen zwisohen 300 und 500 lAm.Die Länge kann variieren. Die fibrinierten
FaserbOndel müssen beim Mischvorgang erst in einzelne Fasern geteUt - also verein;zelt - wer-

58
den. Deshalb sollten fibrillierte Fasern für Betonrezepturen eingesetzt werden, bei denen beim
Mischvorgang hohe Scherkräfte frei werden (trockene Mischungen, niedrige Konsistenz, grobe
Gesteinskörnungen, ... ) [73].

3.6. 1. 1.3 Feinfibrillierte Fasern

Feinfibrillierte Fasern enthalten nur wenige Fasern pro Bündel und können auch für feinere
Mischungen eingesetzt werden. Sowohl fibrillierte als auch feinfibrillierte Fasern haben eine ge rade
Form mit rechteckigem Querschnitt.

Sogenannte Makrofasern, dickere bis 5 cm lange Fasern können zur "Bewehrung" von
Beton herangezogen werden. Dieser Forschungsbericht geht auf Makrofasern aber nicht weiter
ein, weil sie nach derzeitigem Stand für Brandschutzzwecke nicht geeignet sind.

3.6.1.2 Verarbeitung von Faserbeton

Die unterschiedlichen Herstellungsverfahren der Fasern haben auch Einfluss auf die Verar-
beitung und Eigenschaften im Beton. Abb. 3.45 und 3.46 zei gen fibrillierte Fasern und monofila-
mente Fasern im Knäuel und an der Betonoberfläche.

Abb. 3.45 Fibrillierte Fasern (links) und Be- Abb. 3.46 Monofilamente Fasern (links) und
tonoberf/äche nach Zugabe fibril- Betonoberfläche nach Zugabe
lierter Fasern (rechts) [73] monofilamenter Fasern (rechts) [73]

Der Durchmesser der Fasern hat auch groBen Einfluss auf deren Stückzahl. Bei einer
Länge von 6 mm und 0 16 IJm sind ca. 916 Mio. Fasern je kg enthalten, bei 0 32 IJm ca. 229
Mio. Stück (Abb. 3.47).

1000

900

Faser-Anzahl pro kg in
800
Abhang,kgkeit vom
Ourchmesser .
Faser1ênge ::;6 mm 700
ê
600 :iê
g
500 Cl
~
~OO :i:
11I
N
c:
300 -c
200

100

0
E E E E
a, E E E
:> :> :> :> :> :>
.,.
0
~ ~ ~ ('!; l': ~
Faserdurchmesser

Abb. 3.47: Faser-Anzahl pro kg in Abhängigkeit vom Durchmesser bei 6 mm Länge [73]

59
3.6. 1.3 Dosierung von Kunststottteeern im Betonwerk

Kunststofffasern werden in der notwendigen Doslerunq direkt dem MIsehgut beigegeben.


Bei Zugabe in den Zwangsmischer ist eine verlängerte Misehzeit von mindestens 30
Sekunden pro Misehe notwendig, urn elne optimale Verteilung der Fasern zu gewährleIsten
Durohdie Zugabe der Fasern ist ein Konsistenzrüekgang zu erwarten. In diesem Fall s·oll
die Ausgangskonsistenz mittels Betonverflüssiger (BV) oder FlieBmlttel (FM) wiedemergestellt
werdén.
WahlWeise können die Kunststofffasern auch einem Fahrmlscher zugegeben werden. In
dieSem Falie empfiehlt sich etne gegenüber Normalbeton verfängerte MIsehzeit von min-
destens einer Minute pro Kubikmeter Fertigbeton plus zwei Minuten (unabhängig von der
Betonmenge).

3.6.1.4 Wirkung im Beton

Die Dosierungen im Beton Hegen zwisehen 0,9 und 2,5 kglm3. Solehe Fasermengen verän-
dern die Verarbeitbarkeit des Frtschbetons, da dieser mlt Miltiooen Einzelfasern bewehrt wird.
Diese "Bewehrung" hilft auch, die FrüMtandfestigkeit zu erhöhen und das Frühsehwindverhalten
zu verringarn. PP-Fasem verändern im AlIgemeinen nicht die Festigkeitseigensehaften (z. B.
das Naehbruehverhalten irn Bieqeversuch wie es die Stahlfasern bewirken). Der luftgehalt kann
dureh die Faserzugabe beeinflusst werden.

3.6.1.5 \VYJrkungim BtandfalJ


Diem~lassisehe Theorie" zur Verhinderung explosionsartiger Abplatzungen geht vonelnem
Aussehm~IZE!mallerPP-Fasern und damit. einer Freigabe emes Transportsy$tems für ..den
Wasserd!mpt. aas .: Dadureh könnten •die hohen Zugspannungen dureh hydrostatische Wasser-
dampfdr~f~e. im Beton verhindert •wl;uden. Da jedoch bereits Wasserdampf vor demSehmelzen
des P~ entsteht undaueh das Polypropylen abgasen (Sauerstoffmangel) mess, ist. diese
Erkläriln~allein nicht auh'eehtzuerhaften [48]. AuGerdem sind ähnUehe Effekte aueh bei
Glasfasern. mit bedeutend höherem Sehmelzpunkt bekannt. Die "Richtlinie Faserbeton" der OVSB
nimrntdatier zusätzliche Filtrationseffekte entlang der Übergangszone zwisehen Zementmatrix
und FilllètQffen ink!. Fasern sowie duren Mikroporen dureh die Fasermisehung an [72].
Übefdie Tatsaehe, dass die Zugabe von Polypropylen-Fasern das Abptatzrisiko bzw. das
AusmaBvon Abplatzungen verringert, herrecht weitgehend Konsens (z. B. [53,58, 65]). In [58]
ist Zil beobaehten, dass sieh der gemessene Maximalwert des Dampfdrueks mit höherer
Polypr~len-Faserzugabewesentlieh verringert, da Beton mit höherer Faserzugabe seheinbar
durchlässiger lst, Dies kann dureh die im Rahmen dieses Forschungsvorhabens durehgeführten
Permeabilitätsmessungen bestätigt werden. Polypropylen-Fasern erhöhen oesonders ab einer
11
bestimmten Temperatur (It. [58] ab ca. 170 "C) die Durehlässigkeit, wenn sieh nämtieh dureh ihr
Sehmelzen und später dureh ihr Verdampten zusätzäche Wege für den gebHdeten Wasserdampf
il tormen und dieser soma In gröGerer Menge entweichen kann, Aber auch bei geringeren

I
Temperaturen (unterhalb des Sehmelzpunktes der Polypropylen·Fasern) sind die Durehlässig-
keiten des Faserbetons höher als die des Normaleetons, wenn der Vntersehied auch nicht so
groG ist.Grund für diese Tatsaohe sind tt. [53} und [65] die berelts erwähnten zusätzächen Ober-
gangszonen, die dureh das Einmisehen der Polypropylen-Fasern zwisehen Zementmatrix und
:'.;
Fasern entstehetlund dureh die irn Falie der Erwärmung des Betons zusätzlieh Wasserdampt
:'.;
entweiehènkann.Hertz vertritt wIederum die Meioung, oass die Fasern beim Erwärmen das Bil-
den ven .,.",ikrorissen in der Zementmetrtx begünstigen und deshalb Beton mit Faserzugabe
berelts bei geringer Temperaturerhöhung durehlässiger lst als Beton ohne Faserzugabe [61].lm
11
AIIgemeinen ist anzurnerken, dass sioh bildende Risse zwei entgegenwirkende Effekte haben,
Sla begOnstigen eil"lerseits den Abtransport des gebildeten Wasserdampfes und verringern so
die Beanspruehutlg deraetonstruktur, andererseits sehwäehen sIe aueh den Beton, was beim

1 Abfallen von Betonschichten und heim Zerplatzen der Gesteinskörnungen ungunstig ist,
Die Menge der zugemisehten Polypropylen-Fasern nat groBen Einflussauf das Abplatz-
verhalten von Betonrandsehiehten. Um eine Aussage über den optimaten Fasergehalt treffen zu
kënnen, wurde im Rahmen dieses Forschungsvorhabens ein Anteil von 1,5 kg/ms und 3,0 kg/ms
Polypropylen-Fasern untersucnt, Ist der FaseranteU genügend hoch, tormen die Fasern dureh

60
Schmelzen ein eigenes, zusammenhängendes Porensystem, das zum Abtransport des Wasser-
dampfes beiträgt. Unterschreitet der Faseranteil jedoch einen gewissen Wert, bilden die freiwer-
denden Poren kein eigenständiges System, es entstehen jedoch zusätzliche Verbindungen im
bereits bestehenden Porensystem. Dieses Phänomen ist in Abb. 3.48 schematisch dargestellt.
Der beschriebene Grenzwert des Faseranteils zur Formung eines eigenständigen Porensystems
muss aber nicht gleichbedeutend mit dem Grenzwert des Faseranteils zur Verhinderung von
Abplatzungen sein, welcher von verschiedenen anderen Faktoren abhängt.
Nach [72] ist je dünner und kürzer die Fasern sind - also je höher die Anzahl pro kg (Abb.
3.47) - der Wirkungsgrad der Fasern umso höher.

sê'r1àllpél'áiiei
" .• ::sysî~iÎ1'!:ii'
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(a) (b)
Abb. 3.48: Schematisches Mode" zur Porenstruktur beim Schmelzen der PP-Fasern [58J
(a) Bildung eines eigenständigen Porensystems (Fasergehalt hoch)
(b) Bildung von zusätzlichen Verbindungen im bestehenden Porensystem (Fasergehalt gering)

Abb.3.49: Vergleich beim Brandversuch North- Downs Tunnel: Faserbetons (rechts) und Normalbe-
ton (links) nach Temperaturbeanspruchung [41J

3.6.2 Stahlfasern

Stahlfasern werden hauptsächlich zur Verbesserung des Nachbruchverhaltens unter


Biegebeanspruchung verwendet. Haupteinsatzgebiet sind Industrieböden, aber auch Tunnel-
innenschalen. Im Brandfall verschlechtern sich die Fasereigenschaften wie jene von Beton- oder
Spannstahl. Übrig bleibt meist nur ein ganz dünner begrenzt tragfähiger Kern, der von
Zunderschichten bedeckt ist.

61
Die Wirkung von Stahlfasern aut das Abplatzverhalten ist weniger detailfiert erforscht als die
Wirkungvon Kuststofffasern. Laut [75] verhindern Stahlfasem das Abtallen von geschädigten
Betonschichten, welche dadureh als Barnere tür den tiefer liegenden, noch nicht oder nur gering
geschädigtenBeton wirken. Stah"asem haben allerdings eine höhere Wàrmeleitfähigkeit
gegenüber der des Betens, was fOr die Temperatureindrlngung und damit die Festigkeits-
abnahmemit steigender Temperater autgrund der gering en Zugabemenge aber nicht schlagend
wird. Die. Erhöhung des Nachbruchverhaltens des Betons durch Stahlfasern kann bei Abplatz-
unqen durch Wasserdampfdruck von Vorteil sein. GemäB [72] wird durch die Zugabe von
Stahlfasern das eventuelle Abfallen von partlelt abgesprengten Betonschollen ternporär verhin-
dert. Beilänger andauernder Brandbelastung geht diese Wirkung verloren.

3.6.3 Fasercomposit

Mehrere Autoren (76, 77, 78] schreiben den Stahltasern je doch eine positive Wirkung zur
Verhinderung von Abplatzungen zu, Vor allem KombinaUonen zwischen Polypropylenfasern und
StahUasern, sogenannten "Fasermix" oder "Fasercccktaäs" werden in diesem Zusammenhang
günstlgeAuswirkungen zugeschrieben. Nach [79] gewàhrleisten die Stahlfasern die schützende
Betonoberfläche, während die PP-Fasern die nöUgen Poren schaffen.

3.6.4 Tunnelprojekte mit PP-Faser-Einsatz

Bei folgenden Bauvorhaben wurden oder werden zur Zeit Polypropylen-Fasern eingesetzt
bzw. finden sich Faserbetone in der Planung.

3.6.4.1 Österreich

ASFINAG - A7 Mûhlkreisautobahn - Tunnel Bindermichl


Ausftlhrung:Strabag, Alpine - Mayreder,Porr, Held & Franke
StraBentunnel, Fasernin der Tunneldeckein unterer Lage, Deckelbauweise.

ASFINAG - Sl Tunnel Hannersdorf


AusfQhrung~Strabag, ZOblin
BrandschutzinmaBgeblichen Bereichen - unter der Schwechat und unter StraBen,
Stra8entunnel,.Au8enwände und Mittelwand mit Fasern, in der Tunnetdecke
in unterer Lage.

ÖBB - Flughafen Schwechat, Neuer Pistentunnel, Stationsbauwerk


Ausführung: Strabag, Alpine - Mayreder,Porr
Eisenbahntunnel, eOhrpfähle und DeckeI bzw. Wände, Stützen und Decken.

HL-AG - Tunnel Atzenbrugg, Wien-St Pölten


Ausführung:Óstu-Stettin
Eisenba.hntunnel. GéWölbequefschnitl, Fasernin maBgeblichen Bereichen.

HL-AG - TunnelSaladorf wnd Hankenfuld, TF6 Wien-St Pölten


Ausfûhrung.: Ast - Wolft & Müller • RädUnger
Eisenba.hntunnel, GewölbequerschniU, Fasern in maBgeblichen Beretenen.

HL-AG - Lainzer Tunnel LT22


Ausfûhrung: Strabag, Porr, Züblin
Eisenbahntunnel, tnnenschate.

BEG· Tunnel Vomp H5


Ausfûhrung: Sttabag, Züblin, Hechtlet
Eisenbahntunnel, Tunnel in berqrnännlscher Bauweisé, lnnerrsehale bereichsweise
mit Fasem.

62
BEG - Galerie Terfens H6
Ausführung: Strabag,
Eisenbahntunnel, Tunnel in offener Bauweise, bereichsweise mit fasern.

BEG - Baulose H1 - H4 und H7


In Planung
Elsenbahntunnet, Einsatz von Fasern in maBgeblichen Bereichen.

Wiener Linien - U1/1


Ausführung: Bilfinger & Berger
U-Bahntunnel, Tübbinge mit 2 kg/m3 PP-fasern.

ÖSAG - A9, Phyrnautobahn - Lainbergtunnel


Eisenbahntunnel, Versuche mit Faserspritzbeton.

Schlossbergtunnel - Graz
Eisenbahntunnel, Dicntspntzbeton, Innenschaie.

3.6.4.2 Schweiz

Gotthard Eisenbahntunnel - Schacht Sedrun


Ausführung mit Faserspritzbeton (2-3 kg Fasern je m3).

Gotthard- Eisenbahntunnel
Ausschreibung tor die Überpüfung von brandbeständigen Konstruktionsbetonen unter
Verwendung von Fasern und Ausbruchmaterial in Vorbereitung.

3.6.4.3 Deutschland

Citytunnel Leipzig.

3.6.4.4 NordIWesteuropa

Kentish Town Cable Tunnel, Tottenham (GEl), (Tübbinge)


North Downs Eisenbahntunnel, Rochester-Kent (GB), (Tunnelinnenschale)
Contract 220/240, Channel Tunnel Rail Link, Btrattord, London (GB) (Tunnelinnenschale)
Contract 320, Channel Tunnel Rail Link, Swancombe Doek, Kent (GB) (Tunnelinnenschale)
Waste Water Pipe Tunnel, Kingston Upon Hili (GB)
Airside Road Tunnel (T5), Heathrow Airport (GB), (Tunnelinnenschale)
Fuel Drainage Tunnel, Terminal 5, Heathrow Airport (GB)
St. Johns to Eistree Cable Tunnel (GB), (Tunneiinnenschale)
Dublin Port Tunnel (IRL)
De Westerschelde Tunnel (NL)

3.7 Instandsetzung

Die Instandsetzung von Bauwerken nach Bränden war nicht Teil dieses Forsehungs-
programras. Prinzipien zur Vorgehensweise fmden slch in [71, 139].

63
4. Methoden der Brandprüfung

4.1 literatursichtung

Untersuehungen zum Abplatzverhalten wurden bisher durchgeführt urn

Schäden an Bauwerken nachzuvollziehen [15, 16]


Vergleiehe zwisehen verschiedenen Fasern und anderen MaBnahmen zur Verhinderung des
Abptatzens artzustellen [9, 21, 40, 80, 81, 82]
Mischungsrezepturen tür BaumaBnahmen vorzubereiten [41, 84, 85]
Grundlagenforschungen zu betreiben [48, 58, 86, 87, 88, 89, 90, 91, 95].

Die Untersuchungen tanden an Kleinkörpern [9,40, 58, 86, 88, 92, 95], Säulen [81,84, 86,
87,95], Platten [41, 49, 76, 82, 84, 91, 92,131], Balken [95] und Gewölben oder Segmenten
[15, 16, 77, 85, 93, 96, 97,98, 99, 100] statt, TeHweise wurden die Probekörper in ihrer Aus-
dehnungsmöglichkeit behindert, was in besserer Aussagekraft bezüglich Abplatzverhalten resul-
tierte [41, 49, 85, 90, 93, 96, 97].
Die geprüften Betone waren vorwiegend hochfeste Betone, mit oder ohne dern Zusatz ven
MikrosiHka. Teilweise wurden auch Leichtbeton [76] und Spritzbeton [98] untersucht, Die
mineralogische Zusammensetzung der Gesteinskörnungen (Quarz-Kalk) scheint keinen groBen
Einflussauf das Abplatzverhalten zu haben [82, 76]. Leichte Gesteinskörnungen verstärken die
Abplatzerscheinungen [76, 82]. Als Fasern kamen vorwiegend Polypropylenfasern, aber auch
Stahlfasern zum Einsatz. In der Regel waren die Probekörper auch schlatf bewehrt,
Die am meisten verwendete Temperatur-Zeitkurve ist die Einheitstemperaturkurve (ETK).
Die RWS-Kurve wird in einem Fall nur für die Prüfung von Brandschutzmörtel emptohlen [77].
ÜblicheBrandzeit ist 2 Stunden. Wegen Abplatzungen wurde mehrmals der geforderte Verlaut
der Teraperatur-Zeltkurve unterschritten [77, 84, 99].
Da die Versuchsbedingungen sehr unterschiedlich waren, ist elne einheltäche Aussage für
alle Fragestellungen nicht möglich. Es wird daher versucht, die festgestellten Trends autzu-
zeigen.
Übereinstimmung herrecht bei allen Untersuchungen über den positiven Effekt der Polypro-
pylenfasern [58, 66, 85, 90]. Diese sollen möglichst dünn, aber über 3 pm dick sein [86]. Andere
Untersuchungen finden keinen Unterschied lWischen 18 und 22 pm dieken Fasern [41].
Monofîlamente Fasern werden günsUger als multifHamente Fasern beurteHt [58, 76, 81]. Eine
hohe Betonfeuchte führt zu den tietsten Abplatzungen [21, 77]. Eine Dehnungsbehinderung ist
sin Faktor, der Abplatzungen zusätzücn begünsUgt [41, 49, 66, 85, 90, 96, 97]. Eine
Verringerung des WIB-Wertes [89], der Einsatz von MikrosHika [89] und hochfeste Betons führen
irn Aligemeinen zu gröBeren Abplatzungen.
Über den Einsatz einer Schutzbewehrung herrecht keine einheitliche Meinung, obwohl Ver-
suchsergebnisse einen gUnstigen Effekt aufzeigen. Von "posItiv" [77, 98] bis "keine Etfekte" [86]
relehen die Beurteilungen.
Auch der Elnsatz von Stahltasern wird kontrovers beurtent. Das Nachbruchverhalten von
Stahlfaserbetonen verschtechtert sich rnlt steigender Temperatur [92]. Teilweise wird der Stahl-
faserbaten bezüglich Brand dem bewehrten Normalbeton gleichgesetzt [77]. Andere Ergebnisse
lassen auf geringe Wirkung gegen das Abplatzen schlieBen [76, 77]. Nach einem Brand sind die
Festigkeitseigensehaften eines Stahltaserbetons gegenüber Normalbeton deutäch besser [95].
Die Temperatur, bei der Abplatzen auttrttt wird mit 200°C (Normalbeton [21]), 190 "c bis
250°C (Hochteste Betons [41 J), 320°C (Hochtester Beton [86J) bis 650 °C (im Brandraum,
Normalbeton [41]) angegeben. Ab einem Temperaturanstieg von 2 °Clmin sind Abplatzungen
möglich [21, 87], nach [66] erst ab 70 °Clmin.
In [41] wird naeh dem Brand ein Bereich mtt Faserrückständen, zwischen gänzlieh erhalte-
nen und verbraanten Fasern, festgestellt.
Versuchsbedingt sind die Abplatzerscheinungen meist nach 20 bis 30 Minuten beender [15,
16, 90]. Wenn Abplatzungen Monolitzen erreichen, werden diese rasch zerstört (Korroslons-
schutzsystem) [49].

64
4.2 PrOfungen an Kleinkörpern

Prüfungen an Kleinkörpern, wie Probewürtel und Zylinder, eignen sich vor auem zur
Bestimmung von Festiqkeits- und Verformungskennwerten. Bei hoentesten Betonen wurden an
diesen Kleinproben auch Abplatzungen im Aufheizvorgang ermittelt. Bei geeigneter Einrichtung
lst auch eine Dehnungsbehinderung möglich.

4.3 Prüfung an Laborproben gröBerer Abmessungen

Nachdem Abplatzungen in realen Bränden zu Abplatzungen mit Gesamttiefen bis zu 50 cm


führen können, ist es naheliegend, gröBere Probekörpsr zur Simulation dieser Phänomene
elnzusetzen, Mit Probekörperabmessungen bis 50 cm Maximallänge sind die meisten Versuche-
parameter leicht einstellbar. Die beschränkte GröBe und die Schwierigkeit. in dieser Proben-
gröBe Dehnungsbehinderungen aufzubauen resuttierten aber in retatlv kleinen Abplatztiefen,
Günstiger haben sich daher Probeköperabmessungen zwischen von 1,00 m bis 2,50 m
herausgestellt. Der Versuchsaufwand lst dabei wirtschaftUch noch vertretbar. Bei der Regulierung
des Feuchtegehaltes stöêt man aber dabei berelts rasch an die technischen und wlrtschatt-
tichen Grenzen der Versuchsdurchführung. Die Abplatztiefe ist von weiteren Versuchspara-
metern (z.B, Spannungszustand des Versuchskörpers, ...) abhängig.

4.4 Prüfungen an Yersuchsobjekten

:',;
Die Naehbildung von StOtzen, Decken und Gewölben im MaBstab 1:1 und die Verwendung
von Tübbingen scheint eine realistische Möglichkeit der Prüfung des Abptatzverbaltens zu sein.
Die Aufbringung der Belastung ist dabei relativ aufwendig und kann die Bauwerksbedingungen
nur bedingt nachbilden.
Der Feuchtegehalt ist nur näherungsweise einsteltbar. Die Abdichtung des Brandraumes ist
aufwendig. Serienuntersuchungen sind aus Kostengründen nur schwer möglich.

4.5 Zusammenstellung von bisher durchgeführten Brandprüfungen

lm Anhang (lnteraktive "Daten-CD") finden sioh Kurzfassungen der ausgewerteten Unter-


suchungen.

65
5. Übersichtforschungsprogramm

Das Forsehungsprogramm wurde durehBrandversuehe an Groûversuchskörpern und er-


gänzendé Laboruntersuchunqen realisiert. Das Versuehsprogramm ist in Tab. 5.1, sowie in Tab.
7.1 wiedergegeben. Der Versuehsablauf gliedert siehin Versucnskörpemersteäunq, Brand-
versucheund Untersuehungen nach den Brandvereuchen.
Die Wahl der Versuchsparametererfolgte einerseits nach den Erfordernissenzur Abklärung
des Abplatzverhaltens van Normal- und Fasereeton und der Klärung des Verhaltens von
MonolitzE'Jl1unterBrandeinwirkung, anderseës naoh spezieflen Baustellenbedlngungen. PrOfungen
an Brand$hutzschichten, Ober die hier nècnt berichtet wkd, ergänzten das Versuchsprogramm.

Als Versuehskörper kamen Platten mit den Abmessungen 140 cm x 180 cm X 50 cm zum
Einsatz.Die Versuehskörperdieke ergab sieh aus der notwendigen Vergleichbarkeit der
VersuchsKörper mit Tunnelinnenschalen, dererforderlichen Brandfläehe zur Erzielung reaustia-
ener Abplatzbedingungen und wirtschaftlichen Gesichtspunkten. FOr Abschätzungen zum
Verhaltél'! dOnnerer Konstruktionen wurde die Oicke auf 30 cm reduziert. Die Versuchskörper
wurdenseitlich und ÎlTl unteren, nicht direkt dem Brand ausgesetzten Bereieh, mit Stahlblechen
abgedeckt, um Feuehteaustrittewährend des Brandes zu vermeiden. Die beflammte F1äChe
hatte die Abmessungen L x B = 120 cm x 80 em.

Die verwendeten Betonrezepturen decken Betene von Unterflurtrassen (Standard BS1,


entsprlchtRichtlinie WeH3eWanne[101J,Baulos 5 der A 8 lnnkreis Autobahn), von wasserdichten
(WDI) ..lJl'Id wasserundurehlässigen (WU) Innenschalen und von Betonen in Stahlbeton-
tragwe'*filnbis zu Hochleistungsbetonenab. AuBerdem wurde der Kalkgehalt der Gestelns-
kömun~n varilert.
Polypropylenfasern kamen mit 1,5 kg/m3und 3kg/m3 zum Einsatz. In zwe.i Versuchskörpern
wurdeell1e Mischungaus Kunststoff- und Stahlfasern verwendet. Frisch- und Festbsten-
kennwertf:l wurden ermittelt.
=
AlsStandardbewehrung kam brandseitig eine Netzbewehrung d 14 mm mit 10 cm Achs-
ebstand, die übliche Bewehrung$gehalté abdeckt, zum Einbau. Altemativ wurde eine Bewehrungs-
=
richtungiill.l' d 20 mm erhöht. Wenige Platten blieben unbewehrt, andere erhielten drei- bzw.
vierlagigêBewehrungen. An den Bewehrungen wurden TemperaturfOhler befestigt, in ausge-
wähltenVersuchskörpern wurden Faserbetonleisten mit FOhlern in versehiedenen Tletenstufen
eingebaut.

Da die Betonteuchte einen entscheidenden Einfluss auf das Abplatzverhalten hat, wurde ein
Teil der Versuchskörper laufend feueht gehalten, andere wurden treeken gelagert und ein dritter
Teil miUig mit Helzmattsn getrocknet. In der zur VerfOgung stenenden Zelt konaten [edoch bei
den 50 cm dicken Versuchskörpern kelne wesenUiehen Unterschiede in den Feuchtegehalten
erreicht werden. Deshalb wurden zwei Versuchskörper fOr Lanqzeitversuche verwendst.
NachËrmittlung ihrer Masse wurden die Prüfkörper waagrecht auf einen Oten aufgelegt.
DerSpannungszustand in den Versuchskörpern wurde durch zentrische (bzw. in einigen
FäHen exzentrische) Spannglieder in beide Beanspruchungsrichtungen eingestellt Zur Simula-
tien der Debnungsbehinderung wurden die Versuchskörper in Längsrichtung mit 0,5 MPa, in
Ql.Ierrichtung mit 1,16 MPa vorgespannt. Die Druckspannunq in Querrichtung ist bis zu 9 MPa
erhöht worden. Aus Kostençründen wurde während des Programmes von SpanngUedern auf
einen Spannrahmen umgestellt

Monolitzen wurden ohne Vorspannung zur Messung des Fettdruckanstieges in der zwelten
Bewehrungslage eingebaut

Als Temperatur-Zeitkurve des Brandreumes kam die RWS-Kurve (Rijkswaterstaat-Kurve)


mit elnem rasenen Temperaturanstieg zu Beginn und Maximaltemperatl.lren von 1350° C zurn
Einsatz, FOr projektspezifisehe Untersuchunqen wurde nach der Branoraumkurve Lainz 180' (LT
1) befhammt. Für Vergleichsuntersuchungen wurde auch die Elnheits- Temperaturkurve (ETK)
herangezogen.

66
Während der Versuche wurden Temperaturen, Fettdrüeke, Abplatzgeräusehe sowie der
Zeitpunkt des Auftretens von Rissen festgehalten; bei einigen Versuchen aueh die Spannkratt-
entwieklung sowie über spezielle Fühler die Entwieklung des Damptdruckes in verschiedenen
Tiefenstufen.
Naeh dam Abheben vom Oten erfolgte noch im warmen Zustand ei ne Absehätzung der
Abplatztiefen. Nach dem Auskühlen erfolgte die Wiegung der Massen von Platte und Ab-
platzsehuttsowie eine genaue Aufnahme der Abplatztiefen; ZUl" Feststellung der Materialeigen-
schaften die Entnahme von Stahlproben und Bohrkernen.
Ergänzende Untersuehungen dienten ZUl" Feststellung der Luftdurehlässigkeit (Permeabi-
Iität).
Die Versuehsdurehführung und Versuehsergebnisse werden ab Kapitel 7 besehrieben. Die
Versuehsergebnisse fin den sich auBerdem im Anhang (beiliegende, interaktive "Daten-CD").

Tab. 5.1 Übersicht Versuchsprogramm - Brandplatten (fehlende Bezeichnungen (Nummern von


versecnskörpern) waren Teil von Untersuchungen an Brandschutzschichten)

VK Brarulkurve lagerung Oie!<e Beton Bewéhrung Fasern Spannung S} 4} [MPaJ Zuschlag

ot. G2 RW$ 120' 50 B30IWUIFTelBSl 014114, e = 10 o Oruck lil!) 1,16 Kalk

G3,M RWS1~' Wa~ 50 B3OIWUlFTB16S


1 014114,e = 10 1,5 kg PP Oruck lil!) 1,16 Kalk

05, 06 O} RWS1~' TrockenlHeJzung 50 B301WUIFTB16S


1 1314114,e = 10 o Druek t} 1,16 Kalk

07,08 RWS12O' Wasser 50 B3OIWUIFTBI6S1 1314/14,e = 10 1,5 kg PP DrucI<1} l!) 9,0 Kalk

09,lG RWS 1~' Was~ 50 B3OIWUIFTBI6S1 13 14114, e = 10 Cockta« Orue!<9,0 Kalk

11,12 'l RWS1~' Wasser 50 B3OIWUIFTBI6S1 014/14, e = 10 o Druck 119,0 Kalk

13.14 RW$ 1.20' Was~ 50 B301WUIFTBI6S1 014114, s = 10 o Zog $) Kalk

15,16 RWS120' Wasser 50 B30IWUlFTelBSl 13 14114,e = 10 1,5 kg PP Zug ~15} Kalk

17,18 RWS1 20' Wa~ 50 B301WUlFTBI6S1 lIJ14/14,e = 10 3,0 kg PP Druek 112) 6,5 Kalk I
19,20 "i ETK240' TrockenILuft 30 B3OI300ISAlWUlFB/TS 020114, e = 10 o Druck l!) 1,16 Kalk

21,22 RWS120' TrockenlLuft 30 B40IHUFTB 1320114,e = 10 o Druok 1) 2} 6,5 Kaik I


23, 24 RWS120' TrockenILuft 30 B40IHUFTB 020114, e = 10 3,0 kg PP DrucI<6,5 Kalk i
25, 26 ETK240' TrockeniLuft 30 B301WUlFTetBSl 020114, e= 10 1;5 kg PP Oruck 1}~} 1,16 Kalk i
29, 30 6} 7} lainz 180' Trocken!Heizung 50 B3OIWOl o Zug 1)l!}
Ouarz i
31,32 Lainz180' Trocken!Heizung 50 B3OIWD! o 14/14,e = 10 1,5 kg PP Zog 1)l!}5}
Ouarz

33,34 lainz 18G' Trocken!H\lÎZlJng 50 B301WU ohne o Druck1,16 Quarz

35,38 Lainz180' TrockaniHeizung 50 B30IWlJ ohne 1,5 kg PP Orue!<1,16 Ouarz

43,44 RWS120' ~ 50 B3OIWUlFTBI6S1 lil 14114, e = 10 0 Drucl<1,16 Ouarz

51 °l RWS180' TrockenlLult 50 B3Q,WUIFTBI6S1!$A 1314114, e '" 10 1,0ka PP


52"' I' 0
orucl<l'lEJi
54,55 Lainz180' Trockanlluft 50 B3OIWlJIFTBI6S1 Magig 0 o

I 58,59

61 .,
62 '1

lagende:
lainz 180'

lainz 180'
~rockenlLuIt

1) Spannkraltbestimmung
2) litze einbeloniert(Fêtldruck)
B30130OISAIK3IGK32

B3OI8OOISAlK3IGK32

3i DrucklZuain Ouerrichtuna<zuoan der Unlerseilel


4lag'll

lil 14114, e

4) O!ltmungsbehil1llerung,
5) ZUstand11
= 10
0

2,0 kg PP

in l.ängstiChIung

6\ NullDrobenfûr Festiokeft+ Féuchte


l!}
Druck 1,1

Druek1,16

7) Darnpldruckmessur1g
8) Spritzbelonschicht6 cm
,
I

I
67
6. Vorversuche

Var Beginn des Farschungspragramms wurden durch beteiligte Farschungspartner Var-


untersuchungen durchgeführt. Die Ergebnisse [39, 102] dieser Untersuchungen waren, zu-
sammen mit anderen Überlegungen, Grundlagen für das varliegende Farschungsprajekt.

6.1 Untersuchungen zum Abplatzverhalten

Zur Untersuchung des Abplatzverhaltens wurden 20 Prabekörper der Abmessungen 50 cm


x 60 cm x 30 cm (Abb. 6.1) mit gleicher Ausgangsmischung B30/300/K3/GK16/SA/FB/LSIWDI
aber unterschiedlichem Fasergehalt hergestellt.
Betanrezeptur:
270 kg/m3 PZ 375 H
60 kg/m3 AHWZ (Flugasche)
W/Z = 0,6
W/B = 0,49
Die Druckfestigkeit wurde nach 56 Tagen an 20-er Würfeln mit etwa 50 N/mm2 bestimmt. Die
Prabekörper waren unbewehrt. Als Fasern kamen manafilamente Palypropylenfasern mit Durch-
messer 18 IJm, Längen van 6 mm und 12 mm und Dasierungen van 1 kg/m3 und 2 kg/m3 zum
Einsatz. In einigen Versuchen wurden zusätzlich 30 kg/m3 Stahlfasern dasiert. Temperaturfühler
auf Leitern wurden teilweise beim Betanieren verschaben, da keine Bewehrung zur Befestigung
eingelegt war.
Die Versuchskörper wurden im Feuchtraum bzw. unter Wasser gelagert. Die feucht
gelagerten Praben wiesen bei der Prüfung etwa 5 M.-% Feuchtegehalt, bestimmt bei 105 oe,
auf. Die Kleinversuchskörper wurden jeweils zu zweit auf dem Prüfafen gelegt (Abb. 6.1). Var
und nach dem Brand erfalgte eine Massebestimmung. Beflammt wurde über 120 Minuten nach
der RWS-Brandraumkurve (Abb. 2.18). Die Beurteilung des Abplatzverhaltens erfalgte sofort
nach dem Abheben der Versuchskörper.

Abb. 6. 1: Ofen mit zwei Versuchskörpern während der Brandprüfung (Kleinbrandversuch)

Tab. 6.1 Abplatztiefen sofort nach dem Brand

Mischung Feuchtlagerung Wasserlagerung


Nullmischung 3 cm vollflächig 4 cm vollflächig
1 kglm PP, 12 mm
3 keine bis kleine Fläche -
2 kglm3 PP, 12 mm keine keine
1 kg/m3 PP + 30 kg Stahlfasern teilflächig -
2 kg/m PP, 6 mm
3 keine, auch nicht kalt -

68
Die Abplatztiefen waren gering, da die Versuchskörper bald Risse ausbildeten (Abb. 3.1 und
6.2). Mit dem Zeitpunkt der Rissbildung war das Abplatzen beendet. Es zeigte sich, dass die
Zugabe von Polypropylenfasern Abplatzungen verhindern kann (Abb. 6.2). Die 6 mm langen Fa-
sern bewirkten bei diesen Versuchen günstigere Ergebnisse, als die 12 mm langen Fasern. Die
Prüfserie war Grundlage für die Festlegung der Faserbetonklassen 88 in der Richtlinie
Faserbeton der ÖV88 [72].

Abb. 6.2: Kleinversuchskörper gemäB [72J kurz nach dem Brandversuch [39J

Abb.6.3: Abplatzungen an verschiedenen Kleinversuchskörpern

6.2 Untersuchungen an Monolitzen für Vorspannung oh ne Verbund

In [102] wird über Vorversuche aus dem Jahre 1999 an einbetonierten, kunststoffummantel-
ten Spannbetonlitzen berichtet.
"Im Zusammenhang mit der Frage des Verhaltens von diesen Litzen bei erhöhten Tem-
peraturen, wie sie im Falie von 8ränden auftreten, wurden im Werk 8ruck der Voest-Alpine
Austria Draht und auf der 8austelle Mondsee der Firma Strabag, mehrere 8randversuche mit
8etonblöcken durchgeführt. Dabei sollten Erkenntnisse über die im 8ereich der einbetonierten
Litzen auftretenden Temperaturen, sowie über das Verhalten des Kunststoffmantels, des
Korrosionsschutzfettes und der 8etondeckung gewonnen werden."

69
• T1~f~(I~l TI'~llll.,.Io" .••"r~ 10.0 r m
• Tl~f~(I~l TIl('llll.,.Io""'''f~ 15.0 Uil
• T1~f~(IN TII~llll"'Io" .••"", 1' 5 (lil

MSTI

VT C:MM04-150 Bewehrungsstäbe 12,0 mm

~: H;;;--. ~ i~\rw · t .I
1'"
Abb.6.4 Brandversuch (Vorversuche) mit einer Betonplatte 150 x 150 x 20 cm [102]
Zum Einsatz kamen Versuchskörper aus B 300 mit den Abmessungen 150 x 150 x 20 cm (Abb. 6.4).
Die Beflammung erfolgte durch einen Gas-Ringbrenner, konzentriert in Plattenmitte. Die Ver-
suchseinrichtung ist in Abb. 6.5 zu erkennen. Während die Brandraumtemperatur recht unkon-
trolliert stieg, wurde durch Temperaturfühler in den Probekörpern der Anstieg der Temperatur
exakt verfolgt.

Abb.6.5: Versuchsaufbau der Vorversuche [102]

In einem ersten Versuch ohne Litzen konnte der Einfluss des Feuchtegehaltes insofern
nachgewiesen werden, als diesel be Platte im Alter von 56 Tagen (Abb. 6.6) und nach Auskühlen
(Abb. 6.7) noch mals erhitzt wurde.
In zwei weiteren Versuchen wurden 6 CMM-Bänder VT 04-150 mit 5 cm Betondeckung ein-
gebaut. Ein Versuch wurde im Alter von einer Woche nach Betonierung, der zweite im Alter von
sechs Monaten durchgeführt. Während am frischen Beton keine Abplatzungen auftragen, zer-
störte ei ne starke Abplatzung am trockenen Beton den Gasbrenner. Die Ursache lässt sich aus
den vorhandenen Unterlagen nicht erklären.

70
Beim Erreichen der 100 oe
Grenze an den Spanngliedern kam es zum Austritt von Korro-
sionsschutzmasse an den freien Enden. Nach sechs Stunden Brand erreichten die Litzen 180 oe.
Der Kunststoffmantel wurde dadurch verformt und teilweise zersetzt. Die mechanischen
Eigenschaften der Litzen nach dem Brand wurden durch diese geringe Temperaturbeanspru-
chung nicht herabgesetzt.

500
Srandversuch 9/1a
am 27.01.2000

400

-15mm.1
-1Smm-2
u r -2Smm-3
:E300 -25mm·4
~ -25mm·5
Ë
~ -50mm·6
-50mm-7
E 200
~ -50mm-8

100

o
o 30 60 90 120 150 180
Versuchsdauer in min

Abb. 6.6 Temperaturmessung Brandversuch 549/1a an feuchtem Beton [102]

600
Srandversuch 49/1c
am 03.02.2000

500

400

~
~ 300
8-
E
~ 1~15mm.1
200
-1Smm-2
-2Smm-3
-25mm-4
-2Smm-S
100
-50mm-6
-50mm-7
-50mm-B

30 60 90 120 150 180


Versuchsdauer În mÎn

Abb. 6.7 Temperaturmessung Brandversuch 549/1c an trockenem Beton [102]

In [103] wurden die verschiedenen KorrosionsschutzmaBnahmen für Spannstähle, die


Eigenschaften von Fetten, Wachsen sowie HOPE, PP, PUR, EP und Teerepoxy gegenüber
gestellt. Die Daten sind am besten in Zusammenhang mit [118] zu lesen, in [103] wird aber nicht
auf [70, 74] Bezug genommen.

71
7. Versuchsdurchführung

Zur Simulation von Bränden in Unterflurtrassen und Tunnels und den dort üblichen Bauteil-
abmessungen wurde eine Probekörperoicke von 50 cm gewählt. Urn bei solch groBer Dicke
noch ausreicnend realistische Abplatzbedingungen (Temperatureindringverhalten und Abplatz-
form) im Versuch zu gewährleisten, waren entsprechende Randparameter einzuhalten. Für [ede
Versuchsrelhe wurden zwei Versuchskörper geprüft.

7.1 Vér&uchskörper

Die GröBe und Dicke der Versuchskörper soltte realistisch en Bauteilabmessungen ent-
sprechen; wobei insbesondere aut die vorhandenen Versuchseinrichtungen Rücksicht zu nen-
men war. Die Platten wurden daher mlt Abmessungen von 140 cm x 180 cm und Dicke von 50 cm
auf den Baustellen der Aa lnnkreis Autobahn in Steinhaus und des Lainzer Tunnels in Wien
hergestellt.
Urn realistische Abplatzbedingungen zu slmulieren, wurde die beflammte Fläche rnit den
MaBen 120 cm x 80 cm gewählt (Abb. 7.1). Der Überstand betrug nach allen Seiten 30 cm, damlt
war aucheine gleichmäBige Verteilung der Vorspannkräfte über den Querschnittgewährleistet.
Zur Vermeidung von Randproblemen (Risse und Feuchtetransporte) und urn gröBere Bau-
teilabmessungen zu simulieren, wurden die Platten an den Schrnalseiten und an den nicht
beflammten Bereichen der Untersicht mit Stahlblech abgeschlossen (Abb. 7.1).

Abb. 7. 1: Schalungsplan VK05 unä VK06

7.2 Bewehrung

Die Bewehrung der Versuchskörper simuäert typische Bewehrungsanordnungen von


=
Unterflurtrassen und Tunnelinnenschalen (Bewehrungsnetz 0 14 mm, e 10 cm). In einzelnen

72
Fällen betrug der Bewehrungsdurchmesser auch 20 mmo Als Betonstahl kam BSt 550, als
Spannstahl St 1570/1770 (Monolitzen) zum Einsatz (Abb. 7.2 und Abb. 7.6).
Einzelne Versuchskörper wiesen auch ei ne drei- oder vierlagige Bewehrung aut, um zu
prüten, ob durch diese "Schutzbewehrung" ein Abplatzen des Betons bis zur Hauptbewehrung
verhindert werden kann.

38 --,
. .;., .
.

ol 0

~
I ...
&

I
é
@se10 19=13Ocm
1il
17 ~

,-
]! 38 @1411J14110 @ selO
5!010
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Pol
1
SlI<
17
lil
14
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2.110 •• I
I' I
2 14 14
3 12 8 45 BUNDESMINISTERJUM FOR VERKEHR,

-
4 12 8 o~
5 4 10 170 Betcngüte: INNOVATlON UNO TECHNOLOGIE-
8 5 10 130 SlRASSENFORSCHUNG
B30(C25I3O)ISAIFTB(FB)/IPIGK22JK3.K4laS1
lil In Ilo
Betondeckung: BRAND8ESTÄNoIGKErrVON FASER-,
8 gOO 0S96 3611
10 13 0817 814 4,0 cm (Baumlndestma8) STAHL· UNO SPAtlNBETON
14 8110

GESAMTkg:
1.210 lIUlI

110,56 2xBIEGEN - I::..


BEWEHRUNG VI( 5, VI( 6
llW 1:::- 1;;-
Abb. 7.2: Bewehrungsplan VK05 und VK06

7.3 Betone

Als Betonstandard wurde B30/WU/FTB/BS1 nach der Richtlinie "Wei Be Wanne" gewählt
[101 J. Weiters wurde Hochleistungsbeton B40/HLlFTB und B30/FB/LPV verwendet. Um den
Bedingungen des Wiener Raumes zu entsprechen wurde auch quarzhältiger Zuschlag einge-
setzt. Der Betoneinbau sollte Baustellenbedingungen entsprechen und erfolgte daher auch dort
(Abb. 7.3 und 7.4).

Abb. 7.3: Herstellung der Versuchskörper VK01 bis VK04 (Baustelle AB Innkreis Autobahn)

73
Abb. 7.4: Herstellung der Versuchskörper VK29 bis VK36 (Baustelle Lainzer Tunnel)
Die verwendeten Betonsorten im Detail:
B30/300(56)/SA/WU/LS/FTB/BS 1/G K22 (WW) [entspricht C25/30/BS 1C]
Richtlinie WeiBe Wanne; Ba'ustelle Innkreis Autobahn, Baulos 5 Steinhaus, Betonwerk
Vorchdorf, Fa. Asamer & Hufnagl, samt Bindemittelmodifikation bei VK51 bis VK54.
Die gleiche Rezeptur mit quarzhältigen Zuschlägen wurde hergestellt im Betonwerk 8, 1140
Wien, Linzer Str. 459 (VK43-VK44).
Verwendet für: VK01 bis VK20; VK25, VK26; VK43, VK44; VK51 bis VK54;
B30/300(56)/SA/WU/LST/FB/PP/WDI [entspricht C25/30(56)/WDI]
Richtlinie Innenschalenbeton; Baustelle Lainzer Tunnel, Betonwerk 8, 1140 Wien, Linzer Stro459.
Verwendet für: VK29 bis VK32;
B30/300/WU/K3/GK32/SA/FB [entspricht C25/30(56)/IG]
Richtlinie Innenschalenbeton; Baustelle Lainzer Tunnel, Betonwerk 8, 1140 Wien, Linzer Str. 459.
Verwendet für: VK33 bis VK36;
B40/H LlFTB [entspricht C30/37 /F45/G K22/X F2/S B( B5)];
Simulation eines Hochleistungsbetons, Betonwerk Pucking, Fa. Asamer & Hufnagl.
Verwendet für: VK21 bis VK24;
B30/300/SA/WU/FBITS [entspricht C25/30/B6/C3A-frei];
zur Simulation eines üblichen Betons in Hochbauten, Brücken und Tiefgaragen, Betonwerk
Vorchdorf, Fa. Asamer & Hufnagl.
Verwendet für: VK19, VK20;
B30/300/K3/GK32/PZ 275/SA/PB [entspricht C25/30/B2];
zur Simulation von Tunneldecken die in offener Bauweise hergestellt wurden, Betonwerk 8,
1140 Wien, l.inzer Stro 459.
Verwendet für: VK58, VK59, VK61, VK62;
FRSpC 20/25/11I/J1/BB 2G;
Spritzbetonschicht 6 cm ohne (VK61) und mit Gitter AQ42 (VK62), Betonwerk 8, 1140 Wien,
Linzer Str. 459.
Verwendet für: VK61, VK62.

Die Herstellung der Versuchskörper auf der Baustelle der A8 in Steinhaus erfolgte zumeist
gleichzeitig mit den Betoniervorgängen des Bauloses 5. Die Frischbetonprüfungen erfolgten
direkt auf der Baustelle, die Festbetonprüfungen wurden am Institut für Betonbau, Baustoffe und
Bauphysik der Universität Innsbruck durchgeführt. Die Ergebnisse der Feuchtebestimmung und
der Druckfestigkeitsprüfungen sind in Tab. 7.2 angeführt.

7.4 Fasern und Fasergehalt

Die Einmischung geeigneter Fasern in den Beton und deren Menge (in kg/m3) ist wesentlich
für das MaB der Betonabplatzungen. Es wurden Versuchskörper mit und ohne Zugabe von
Polypropylen-Fasern geprüft, die Menge wurde zwischen 1,5 kg/m3 und 3,0 kg/m3 variiert.
Geprüft wurde auch ein sogenannter "Fasercocktail" mit 1,5 kg/m3 PP-Fasern und 30 kg/m3

74
Stahlfasern. Die Zugabe der Fasern erfolgte nach Herstellung des faserfreien Betons durch
Zuwaage in den Transportbetonmiseher und mindestens 5 Minuten Misehdauer. Als Fasern
kamen monofUamente Polypropylen-Mierofasern mit Durehmesser 16 IJm bzw. 18 IJm und elner
Länge von 6 mm der Firmen Fibrin und Bekaert zum Einsatz (Tab 7.1):

Tab. 7.1: Übersicht über die verwendeten Fasern

Menge
VK Fasern Hersteller
[kglm3J
03 Fibrin 615 1,50 Fibrin
04 Abrin 615 1,50 Fibrin
07 Fibrin 615 1,50 Fibrin
08 Fibrin615 1,50 Fibrin
Abrin 615 1,50 Fibrin
09
AC80160BN 30,00 Bekaert
Abrin 615 1,50 Foon
10
RC80/60BN 30,00 Bekaert
15 Abrin615 1,50 Fibrin
16 Fibrin615 1,50 Fibrin
17 Fibrin 615 3.00 Fibrin
18 Fibrin 615 3,00 Fibrin
23 Duomix 3,00 Bekaert
24 Duomix 3,00 Bekaert
i 25 Duomix 1,50 Bekaert
26 Duomix 1,50 Bekaert
31 Duomix 1.50 Bekaert
32 Duomix 1,50 Bekaert
35 Duomix 1,50 Bekaert
36 Duomix 1,50 Bekaert
51 Fibrin 615 1,50 Fibrin
61') Duomix 2,00 Bekaert
62') Duomix 200 Bekaert
Legende: ') Fasem nur in Spritzbetonschieht

Den Versuchskörpern VK09 und VKW wurden neben 1,5 kg/m3 PP-Fasern zusätzlich 30
kg/m3 Stahlfasern RCaOl60 BN der Firma Bekaert mit einer länge von 60 mm und Durchmesser
0,75 mm zugemiseht ("Fasereoektail").

7.5 lagerung
Naeh ihrer Herstellung wurden die Versuohkörper aut der Baustelle gemä13 dem Proqrarnrn-
vorgaben geiagert (siehe Tab 7.2). Dabei wurds zwisehen drei Lagerungsarten unterschleden:
1. Eingeschalt mit Wasserbeaufsehlagung, lm Folgenden "Wasser" genannt
2. Entschaä und vor Witterung geschützt, im Folgenden "Troeken/Luft" genann!.
3. Wie vor aber mtt mitUg angeordneten Heizmatten aut 50 0
e
Kerntemperatur gehalten, im
FoIgenden "TroekenIHeizung" genann!.
Bei allen Lagerungen steilte sieh in Folge der relatlv kurzen lagerzeit (ein bis zwei Monate)
ein Feuehteprofil mit hohen Feuehtgehalten ein. Deshalb wurden zusätzlich zwei Proben für
langzeiUagerung vorbereitet (VK51 und VK52).
DurehBausteHeneinflüsse (Wind, Hochwasser, Schnee) kam es bei den Lagerungs-
bedingungen zu Abweiehungen. Da die Lagerung aber tautend kontrojüert wurde, können die
Abweichungen qualitativ angegeben werden. Der Einfluss dleser Abweichungen auf das
Versuchsergebnis ist im entsprechenden Kapitel dokurnentiert. es ergaben slch Unterschiede
bei folgenden Plattenpaaren:

VK06 nässer ais VK05


VK14 nässer als VK13
VK43 nässsr als VK44

75
Abb. 7.5: Lagerung der Versuchskörper auf der Baustelle Steinhaus - AB Innkreis Autobahn

7.6 Feuchte

Die Bestimmung des Feuchtegehaltes der Prüfkörper war ein wichtig es Kriterium für die
Auswertung und Interpretation der Versuchsergebnisse. Zu diesem Zweck wurden bei der
Herstellung der Versuchskörper sogenannten Nullplatten betoniert. Diese erhielten weder
Sonden noch eine Bewehrung, es wurde jedoch, wenn es die Lagerungsbedingungen der
Referenzplatten erforderten, ei ne Heizmatte eingebaut (z.B. N05) um exakt die gleichen
Bedingungen während der Lagerung (z. B. mit VK05 und VK06) zu gewährleisten.
28 Tage nach ihrer Herstellung wurden die Nullplatten auf der Baustelle in der Mitte
auseinander gebrochen um dann über den gesamten Ouerschnitt Proben entnehmen zu kön-
nen. Diese wurden im Anschluss gewogen und luftdicht in Plastiksäcke verpackt.
Die Bestimmung des Feuchtegehaltes erfolgte am Institut für Betonbau, Baustoffe und Bau-
physik der Universität Innsbruck. Dort wurden die Proben noch einmal gewogen, und
anschlieBend im Ofen bei 105°C getrocknet. Nachdem ein weiteres Mal das Gewicht bestimmt
wurde, konnte der Feuchtegehalt angegeben werden. In Tab. 7.2 ist die Feuchte an der im
Versuch beflammten Plattenunterseite und der Maximalgehalt (Versuchskörpermitte) angegeben.
Eine Abschätzung des Feuchteverlustes der Versuchskörper nach dem Brandversuch erfolgte
durch Gewichtsbilanz - Bestimmung mittels Wiegung der Platten vor und nach der
Brandprüfung.

7.7 Vorspannung

Mit der Vorspannung in Längs- und Ouerrichtung wurden unterschiedliche Spannungs-


zustände, wie sie im Bauwerk auftreten können, eingestellt (Dehnungsbehinderung, Druckspan-
nung und gerissene, dem Brand zugewandte Zugzone). Zusätzlich sind Monolitzen in der zweiten
Bewehrungslage eingelegt worden um deren Verhalten bei hohen Temperaturen beobachten zu
können.
Zur Simulation der Dehnungsbehinderung wurden die Versuchskörper in Längsrichtung vorge-
span nt (Druckspannung 0,5 MPa). In Ouerrichtung wurden Druckspannungen von 1,16 MPa, 6,50
MPa oder 9 MPa aufgebracht, weiters Zugspannungen an der Versuchskörperunterseite, zum Teil mit
Spanngliedern, zum Teil mit Spannrahmen (Abb. 7.6, Abb. 7.10). Die einzelnen Spannungszustände
(siehe Tab. 5.1) soltten Aufschluss über das Abplatzverhalten unter Last ergeben.

7.7. 1 Spannglieder

Bei den Versuchskörpern VK01 bis VK12 wurden Monolitzen des Systems VT-CMM ver-
wendet. Die Verankerungen entsprachen externen Verankerungen bestehend aus einer Anker-
platte, einem Ankerkörper und zusätzlich einer Keilschlupfkompensation (Abb. 7.7 und Abb. 7.8).

76
Tab. 7.2: Übarsleht Feuchte und Druckfestigkeit

1:
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(;;
0> .E
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I l!.!
~ "'g (Ij
I
I
e
> u- a ~,~:! (!J~ ::iE
I 01 0 Wasser 50 B30IWUlFTBlBSl Kalk
02 0 Wasser 50 B30IWUlFTBlBSl Kalk
46,06
03 l,5PP Wasser 50 Bso,WUIFTllIBS1 Kalk
04 l,5P!' Waaser 50 B30IWUJFTBlBSl I Kalk
05 0 Troeken, Helzung 50 B30IWUlFTBiBSl Kalk
4,71 4,87 37,80
08 0 Trocksn, Heizung 50 B30IWUlFTBiBSl Kalk
07 l,5P!' Wasser B301WUlFTBiBSl Kalk

ti
08 1,5PP Wasser B30IWUJFTBJBSl Kalk
n.b.
09 Cocklal! Wasser B301WU/FTBlBSl Kalk
5,17 5,30
10 Cocktail Wasser B30IWUlFTBlBSl Kalk
11 0 wasser B3OIWU/FTBlBSl Kalk
37,80
12 0 wasser B30IWUIFTBlBSl Kalk
13 0 Wasser 50
14 0 Wasser 50 B3OIWUlFTBJBS1
~
15 l,5PP Wasser 50 B3OIWlJ/FTBJBSl Kalk
46,50
16 1,5P!' Wasser 50 B301WUlFTBJBSl Kalk
17 3,OPP Wasser 50 B30IWUlFTBJBSl Kalk
18 3,0P!' Wasser 50 B30IWUJFTBlBSl Kalk
19 0 Trooken, lult 30 B3O/3OOIWlIIFBlSAITS Kalk
56,00
20 0 Trocken, lult 30 B3O/3OOIWUIFBlSNTS Kalk I
21
22
0
0
Frocken, lult
Trocken, lult
30
30
B40/HUFTB
B40/HUFTB
Kalk
Kalk
3,31 5,45 I
23
24
3,0P!'
3,O·pj:>•.•
Froeken, lult
Trocken, lult
30
30
B40/HUFTB
B41lIHUFTB
Kalk
Kalk
I 65,67
I
25 Trocken, lult 30

--
1,5P!'
3,20 5,08 32,80
26 l,SPI'. Trocken, lult 30
29 0 Trocken, Helzung 50
30 0 Trockën, Heizung 50
52,24
I
31 l,5P!' Trocken, Heizung 50 B3OIWD1
4,32 6,97 I
32 1,5Pp Trocken, Heizung 50
~ B3O/WD1 Quarz