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LENKE

56 MOTORRAD test + technik 6/2006


START D E R N E U E N S E R I E
Perfekt fahren

N
mit

Teil 1: Kurvenfahren --- die Theorie

OHNE ZU
DENKEN...
...oder: warum das Motorrad
um die Kurve fährt. Um zu
verstehen, was beim flotten
TEIL 1
IN DIESEM HEFT Motorradfahren tatsächlich vor
KURVENFAHREN, sich geht und wie man schnell,
DIE THEORIE
sicher und mit noch mehr Fahr-
spaß ans Ziel kommt, bretterte
MOTORRAD Tausende von Test-
TEIL 2
MOTORRAD 8/06 kilometern über verzwickte Hand-
SCHNELL lingstrecken und durch wildes
AUF DER
LANDSTRASSE Kurvenrevier. Eine höchst span-
nende Analyse von Mensch und
Maschine, die selbst abgebrühte
Piloten ins Staunen bringt.
TEIL 3
MOTORRAD 10/06
FASZINATION Von Werner Koch; Fotos: Markus Jahn,
SCHRÄGLAGE Koch, Sdun; Zeichnungen: Petrovic, Müller;
Dokumentation: Dirk Debus/2D

anchmal im Leben ist es besser,


TEIL 4
MOTORRAD 12/06 M man kennt nicht alle Hintergründe,
sondern belässt es einfach bei Halb-
EFFEKTIVES
BREMSEN wissen. Vor allem dann, wenn sich schon
beim zaghaften Nachhaken herausstellt,
dass die komplexen Zusammenhänge
mehr Verwirrung als Durchblick schaffen.
TEIL 5 Genau so könnte man es auch beim Thema
MOTORRAD 14/06 Motorradfahren halten. Warum tiefgrün-
FAHREN dige technische Analysen betreiben, wenn
MIT GEPÄCK man das Motorrad ebenso gut ohne phy-
sikalische Grundkenntnisse einigermaßen
sauber ums Eck biegen kann. Also einfach
weiterfahren, als ob nix gewesen wäre?
TEIL 6 Und was, wenn’s mal wirklich klemmt?
MOTORRAD 16/06
Wenn aus blankem Fahrspaß in Sekunden-
FAHREN
IN DER STADT bruchteilen atemlose Panik wird? Klar,
die reine Theorie hilft dann auch nicht
weiter. Doch wer gezielt trainiert, kann
diese in perfektes Fahrkönnen verwandeln,
wer wirklich weiß, was läuft, kann die
TEIL 7
MOTORRAD 18/06 Geschicke bewusst lenken.
FAHREN Um die komplizierten physikalischen
BEI REGEN Vorgänge exakt darzustellen, verkabelten

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VERNETZT UND VERKABELT
Dank elektronischer 2D-Sensorik werden die Abläufe einer Kurvenfahrt transparent

Bild 1: Sensoren für Bremsdruck vorn und Bild 2: Federwegsensor an der Hinterradschwinge, Bild 3: GPS-Antenne, die neben der exakten
hinten, für Lenkbewegungen und Federweg vorn; längenverstellbares Wilbers-Federbein für mehr Schräg- Geschwindigkeit und Fahrlinie auch den Winkel
Lenkkraft über Dehnmessstreifen ermittelt lagenfreiheit bei den Fahrversuchen der Schräglage in Kurven erfasst

die Elektronik-Spezialisten von 2D (www. diger Kontrolle und Einstellung schon nach Geradeausstellung auf gleichmäßige Frei-
2d-datarecording.com), die unter anderem rund 20 000 Kilometer eingelaufen sein. gängigkeit prüfen. Ist eine Rasterstellung
auch die Fahrkünste von Weltmeister Va- Das Problem dabei: Die mangelnde erkennbar, kann als provisorische Lösung
lentino Rossi aufzeichnen, das Versuchs- Freigängigkeit stellt sich peu à peu ein, das eingelaufene Lenkkopflager eine ach-
kaninchen Honda CBF 600 mit Sensoren der Fahrer realisiert den Fehler oft gar tel Umdrehung an der Nutmutter gelöst
für Federwege, Lenkbewegungen, Lenk- nicht, wundert sich aber, warum er sogar werden (Bild 4).
kraft, Bremsdruck, Gasgriffstellung, Dreh- auf der vertrauten Hausstrecke die Ideal- Auch zu straff ausgelegte oder ver-
zahl, Geschwindigkeit und, ganz raffiniert, linie lediglich mit Mühe und hoher Kon- spannt montierte Lenkungsdämpfer kön-
die Schräglage. (Bild 1, 2 und 3) zentration trifft. Die Ursache: Durch den nen Störfaktoren sein. Meist hilft es, die
Speziell bei Risiko-Sportarten ist das hohen Reibwiderstand und der in Gerade- Kolbenstangen der Dämpfer mit silikon-
technische Hintergrundwissen ein zwin- ausstellung regelrecht klemmenden Lager haltigem Sprühöl einzunebeln, um die Rei-
gender Baustein, um den Spaß an der werden die Lenkimpulse überzogen und bung der Simmerringe zu minimieren.
Aktion, an der Dynamik, am Adrenalin müssen entsprechend korrigiert werden. Ähnlich lästige Symptome sind bei
intensiv und in voller Lust zu erleben, zu Dadurch kommt Unruhe ins Fahrzeug. zu geringem Reifenluftdruck auszuma-
genießen. Wer weiß, was es mit Schräg- Tipp: Motorrad über Haupt- oder Sei- chen. Hier geht der Prozess ebenfalls im
lage, mit Umfangs- und Seitenkräften, mit tenständer so anheben, dass das Vorder- wahrsten Sinne des Wortes meist schlei-
Lenkimpulsen und Fahrwerksgeometrie rad keinen Bodenkontakt hat, dann die chend über die Bühne, weil der Luftdruck
auf sich hat, ist eher in der Lage, auch Lenkung mit kleinen Bewegungen um die langsam über die Reifen oder undichte
knifflige Situationen richtig einzuschätzen, Felgen entweicht. Und Hand aufs Herz:
ohne in panischer Angst mit zusammen- Wer kontrolliert regelmäßig alle acht oder
gekniffenen Pobacken das Szenario mehr zehn Tage den Luftdruck? Oft wird das
oder weniger gut durchzustehen. Hantieren mit Luftdruckprüfer und Ventil-
käppchen ein ums andere Mal vertagt.
Zarte Lenkbewegungen erfordern Stimmt’s? (Bild 5)
ein leichtgängiges Lenksystem – Ein zu geringer Reifenluftdruck wirkt
was nicht immer gegeben ist sich insbesondere bei Kurvenfahrten ne-
gativ aus. Durch das verstärkte Walken
Mechanische Mängel können die vom Fah- des Reifens steigt die Lenkkraft deutlich
rer meist unbewusst eingeleiteten leichten an, die Lenkpräzision verschlechtert sich,
Lenkimpulse so weit beeinflussen, dass und der Verschleiß nimmt zu. Bei Fahr-
eine saubere Linie selbst bei höheren Ge- Bild 4: Über Nutmuttern wird das versuchen auf dem erweiterten Top-Test-
schwindigkeiten nicht mehr zu machen ist. Lenkkopflager eingestellt Handling-Parcours erhöhte sich die Lenk-
Das Motorrad kippelt, der Fahrer trifft kraft der Honda CBF 600 bei Kurvenfahrt
kaum den gewünschten Kurs, weil er nicht mit einem von 2,5 auf 1,8 bar abgesenkten
in der Lage ist, die Lenkimpulse so fein Luftdruck um bis zu 50 Prozent, die
dosiert wie nötig einzuleiten. Und zwar maximal mögliche Kurvengeschwindigkeit
gleichgültig, ob in der Kurvenfahrt oder im Slalom, also wenn der Vorderreifen
geradeaus. Was ist los? In vielen Fällen hohe Lenk- und Seitenkräfte übertragen
sind für solch lästiges Fahrverhalten zu muss, sank von 50 auf 46 km/h. Zudem
straff eingestellte oder defekte, weil einge- wurde die Kurvenstabilität in großen
laufene Lenkkopflager verantwortlich. Schräglagen durch ein pumpendes Fahr-
Legt man die Erfahrungen aus den zeugheck (starkes, rhythmisches Walken
MOTORRAD-Langstreckentests zu Grun- der Reifenkarkasse) und ein teigiges Lenk-
de, können Lenkkopflager, egal, ob Kegel- Bild 5: So viel Zeit sollte sein: verhalten mit deutlich erhöhtem Aufstell-
rollen- oder Schulterkugellager, trotz stän- regelmäßige Luftdruckkontrolle moment stark beeinträchtigt.

58 MOTORRAD test + technik 6/2006


HELMSICHTFELD UND GRIFFKONTAKT
Freie Sicht und ein gutes Griffgefühl sind die Grundlage für den Kurvenspaß

Bild 6: Sitzt der Helm zu tief, ist die Sicht Bild 7: Selbst in sportlich gebückter Haltung Bild 8: Rennhandschuh mit vorgekrümmten
und damit die Blickführung beim Kurvenfahren lässt sich dank der weit oben verlaufenden Helmkante Fingern und einer faltenfreien Handfläche für den
nach vorn/oben eingeschränkt der Straßenverlauf bestens einsehen sicheren Griff zum Lenker

Nur wenn sich Mensch und Und wie ist die Aussicht? Sind weite Alles im Griff? Man schenkt ihnen oft
Maschine in tadellosem Zustand Kurvenverläufe einsehbar, ohne dass man wenig Beachtung, aber Handschuhe sind
befinden, wird das Kurven- den Kopf mit Kraft in den Nacken neigen nicht gleich Handschuhe. Wenn sich zwi-
spektakel zum Lustspiel muss? Wenn nicht, wird das nichts mit schen Handballen und Griffgummi respek-
der fröhlichen Kurvensause. Denn wenn tive Gasgriff dicke Lederwürste aufwerfen,
Nicht nur die Technik, sondern auch der die Weitsicht, die Blickführung in kompli- jeden Griffwechsel zu Kupplung oder
Mensch muss den Herausforderungen zierten Kurvenkombinationen nur mit ver- Bremse mit einer tauben, undefinierbaren
einer flotten Kurvenhatz gewachsen sein. krampfter Kopfhaltung gelingt, trifft man Masse verwässern, kann’s gefährlich wer-
Und dabei ist neben der mentalen Stärke garantiert nicht die Ideallinie, sondern eiert den. Nämlich dann, wenn es darum geht,
die passende Ausrüstung entscheidend. unsicher von einem Kurvenradius zum blitzschnell von Vollgas auf die Bremse um-
Bevor die Birne also unter der Haube nächsten. Speziell die gebückte Körper- zusteigen. In solchen Situationen ist ein ge-
verschwindet, sollten Ohrstöpsel dafür haltung auf Supersportmaschinen erfordert fühlsechtes Leder ohne Runzeln und Falten
sorgen, dass die Konzentration auch über einen Helm mit großzügigem Sichtfeld nach Gold, manchmal Geld wert. Denn es gibt
längere Strecken erhalten bleibt. Denn oben/vorn. (Bild 6, 7) nichts Schlimmeres, als wenn sich das Gas
leider haben selbst sündteure, modernste Ist es zu klein, kann man es machen beim Anbremsen vor der Kurve nicht ganz
Helme immer noch einen Geräuschpegel, wie der Autor, der das Sichtfeld durch eine schließt, sondern im runzeligen Lederhand-
der die Nerven blank legen kann. Das Einlage aus zehn Millimeter starkem Moos- schuh stecken bleibt. Dann hilft nur noch
anfangs etwas taube Gefühl mit Ohr- gummi verbessert, die Helm und somit ein hurtiges Nachgrapschen. Bestes Bei-
stöpseln ist zwar gewöhnungsbedürftig, die Sichtkante anhebt. Allerdings können spiel für solche Notwendigkeiten: Wenn
doch derzeit gibt es keine Alternative zu laut Helmherstellern solche Änderungen die MOTORRAD-Testfahrer beim Slalom-
den Kunststoff-Pfropfen. die Schutzwirkung beeinträchtigen. Parcours im Top-Test durch die Pylonen

ERGONOMIE DER BEDIENUNGSELEMENTE


Feinmotorische Abläufe gelingen nur, wenn die Übertragungsmechanik stimmt

Bild 9: Bei ausgestreckter Hand zu Brems- Bild 10: Motoren mit harten Lastwechselreak- Bild 11: Gasspiel über Rändel- oder Sechs-
und Kupplungshebel sollten Unterarm, Handfläche tionen lassen sich besser kontrollieren, wenn das Spiel kantschrauben einstellen, danach Lenker einschla-
und Finger eine Linie bilden im Gasgriff auf ein bis zwei Millimeter reduziert wird gen und Spiel nochmals prüfen

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flitzen, greift jeder, unabhängig davon, wie sich der Fahrer in schwierigen Situationen keit werden diese im Lenkwinkel und
kalt es ist, auf hautenge Rennhandschuhe ausschließlich auf die wirklich wichtigen der Frequenz kleiner, weil erst jetzt die
(Bild 8) mit vorgekrümmten Fingern zurück. Vorgänge konzentrieren. stabilisierenden Kreiselkräfte der Räder
So lassen sich die feinmotorischen Befehle ins Chassis einwirken. Fahren in Schritt-
an Gasgriff, Lenkung und Bremshebel eins Physik im Alltag – oder warum geschwindigkeit ist, wie viele Fahrsitua-
zu eins umsetzen. fällt das Motorrad nicht um? tionen, eine mehr oder weniger labile, von
Ebenso wichtig wie die richtige Beklei- permanenten Lenkbewegungen ausbalan-
dung sind die auf den Fahrer angepassten „Ohne die Kreiselkräfte der Räder kippt cierte Situation.
Armaturen. Brems- und Kupplungshebel das Motorrad einfach um.“ Was manch Das Absolvieren einer punktgenauen
müssen sich in einer Linie mit der ausge- altgedienter Fahrensmann bis heute als Kurvenfahrt ist eine noch größere feinmo-
streckten Hand bedienen lassen (Bild 9). einzige schlüssige Erklärung für das stabi- torische Höchstleistung des Fahrers. Wie
Speziell bei Motorrädern mit von Haus le Fahrverhalten eines Motorrades verant- wir bereits beim Geradeausbalancieren
aus harten Lastwechselreaktionen sollte wortlich macht, ist nur zum Teil richtig. erkannt haben, genügen bereits geringste
außerdem das Spiel im Gasgriff auf ein Denn bei Schritttempo sind die Kreiselkräf- Änderungen des Lenkwinkels, um das
Minimum reduziert werden, weil sich das te kaum messbar und schon gar nicht in Motorrad zu stabilisieren. Ganz ähnlich
Gas beim behutsamen Aufziehen mit einer der Lage, den relativ hohen Schwerpunkt verhält es sich beim Kurvenfahren, das bei
spielfreien Übertragung besser dosieren eines Motorrads im Lot zu halten. genauer Betrachtung nichts anderes ist als
lässt. (Bild 10 und 11) In dieser Phase hilft das Datarecording, eine unbewusst eingeleitetet Instabilität.
Bei Schalt- und Bremspedal ist darauf klar zu erkennen, was die Fuhre tatsäch- In der Regel besteht die flotte Kurven-
zu achten, dass der jeweilige Fuß ohne lich am Umfallen hindert. Es sind leichte, fahrt auf der Landstraße aus vier maß-
große Verrenkungen seine Arbeit ver- zirka ein bis zwei Grad große Lenk- geblichen Aktionen. Zunächst erfolgt die
richten kann. Nur wenn alle Bedienungs- ausschläge im Sekundentakt nach links Anpassungsbremsung mit Einlenkpunkt.
elemente optimal angepasst sind, kann und rechts. Mit steigender Geschwindig- Dabei legt der Pilot aus einer mehr oder

MOMENTAUFNAHME: KURVENFAHRT
Das scheinbare Chaos bunter Zacken und Linien ist die genaue Analyse der Fahrzustände

Bild 12: Als Beispiel für die weiteren Folgen dieser Serie In gebräuchlichen Werten angegeben lastet der Fahrer mit
greifen wir eine zügige Kurvenfahrt auf der Landstraße einer Gewichtskraft von zirka 8,5 (rechts) und 8,3 Kilo-
auf und lassen uns vorführen, warum das Motorrad wie an gramm (links) auf dem Lenker, der nur 0,9 Grad nach links
der Schnur gezogen ums Eck brettert. Ein roter Punkt l eingeschlagen ist. Das entspricht einem Weg von zirka
auf der GPS-Skizze (links) gibt die aktuelle Position auf der sechs Millimetern am Lenkerende. Die Honda wird bei
Strecke und am Diagramm an. Die aktuelle Schräglage von dieser Schräglage durch die Fliehkraft vorn 72, hinten
36,06 Grad erlaubt ein fast kraftneutrales Lenken, weil der knapp 80 Millimeter in die Federung gepresst, federt also
Lenkwinkel nur 0,9 Grad beträgt. Mit 84,2 Nm links und fast synchron doppelt so weit ein wie bei Geradeausfahrt,
82,3 Nm rechts ist die Lenkkraft nahezu ausgeglichen. weshalb sich die Schräglagenfreiheit natürlich reduziert.

60 MOTORRAD test + technik 6/2006


EINLENKIMPULS UND SCHRÄGLAGE
Die alltägliche Kurvenfahrt wird in einzelne Sequenzen zerlegt

Bild 13: Meist unbewusst erfolgt der Lenkimpuls


nach rechts, worauf die Fliehkraft den Schwerpunkt aus
Motorrad und Fahrer nach links kippt. Je größer der
Lenkimpuls/Lenkwinkel ausfällt, desto abrupter klappt
die Maschine in Schräglage, was sich auf einer ver-
Fliehkraft kehrsfreien, übersichtlichen Strecke ausprobieren lässt.
Fliehkraft

Bild 14: Bei der geringen Schräglage von 15 Grad


ist der Lenker mit zirka zwei Grad nach links relativ
weit eingeschlagen. Meist muss der Fahrer in dieser
Situation mit einem Gegendruck am kurveninneren
Lenkergriff arbeiten, weil der außermittige Radauf-
standspunkt die Lenkung nach innen verdrehen
möchte, mit der Folge, dass sich das Motorrad aus
der Schräglage aufrichten würde.
Schwerkraft Schwerkraft

Schwerpunkt
Lenkrichtung Lenkrichtung
0° Schräglage 15° Schräglage Hochachse Reifenaufstand
1,5 - 2,0° Lenkwinkel ca. 2,0° Lenkwinkel zu Schwerpunkt

Bild 15: Mit 30 Grad Schräglage


ist man bei trockener Straße auf der
sicheren Seite. Zu sehen daran, dass
die Fliehkraft (roter Pfeil) noch deut-
lich kleiner ist als die Schwerkraft Fliehkraft
(gelber Pfeil). Gut zu erkennen: Der
Reifenaufstandspunkt wandert mit
Fliehkraft
steigender Schräglage nach innen.

Bild 16: Bis zu 50 Grad Schräg-


lage sind möglich, weil sich moder-
ne Sportreifen im Asphalt regelrecht
verzahnen. Jetzt verringern sich
Lenkwinkel und somit die -kräfte,
der Fahrer ist nun beim so genann- Schwerkraft Schwerkraft
ten kraftneutralen Kurvenfahren
angelangt. Lenkrichtung Lenkrichtung
30° Schräglage 50° Schräglage
ca. 1,2° Lenkwinkel ca. 0,5° Lenkwinkel

weniger starken Beschleunigungsphase muss der Fahrer ebenfalls in seine Kurven- die Fliehkräfte und richten das Motorrad
oder hohen Geschwindigkeit den Brems- fahrt einkalkulieren. aus der Schräglage wieder auf. Soll die
weg fest, der nötig ist, um exakt im Bliebe die Lenkung nach dem ersten Kurvengeschwindigkeit nicht gesteigert
Scheitelpunkt der Kurve die gewünschte Einlenkimpuls in dieser nach rechts gerich- werden, weil beispielsweise eine weitere
Schräglage zu erreichen. Dieser höchst teten Position, käme die Maschine völlig Kurve folgt, werden die Fliehkräfte durch
komplexe Vorgang geht in Sekunden- aus der Balance und würde schlicht und Einlenken in Kurvenrichtung, also einer
bruchteilen über die Bühne. ergreifend nach links umkippen. Folglich Verkleinerung des Kurvenradius erhöht.
Ist der Einlenkpunkt beispielsweise ei- muss der Fahrer das Einkippen der Ma- Der Effekt ist derselbe: Das Motorrad
ner Linkskurve erreicht, macht der Fahrer schine in Linksschräglage durch eine sanf- richtet sich mit geringster Lenkkraft wie
eine kurze Lenkbewegung gegen die Kur- te Lenkbewegung zur Kurveninnenseite von Geisterhand aus der Schräglage auf.
venrichtung, ergo nach rechts. Dieser Im- abschwächen und stabilisieren (Bild 14).
puls bringt das Motorrad beziehungsweise Ist eine größere Schräglage bei konstanter
den Schwerpunkt aus dem Gleichgewicht, Geschwindigkeit nötig, etwa weil sich die Wie man beim zackigen Kurvenfahren
mit dem Resultat, dass die Maschine nach Kurve zuzieht, wird die Lenkung wieder zur Gas, Bremse und Schräglage effizient
links abkippt. (Bild 13) In dieser Phase Gegenseite geöffnet. umsetzt und welche Ideallinien auf der
Landstraße nicht nur sicher, sondern
kommt noch hinzu, dass das Zweirad Am Scheitelpunkt entscheidet der Fah- auch schnell machen, darum geht’s im
durch das Bremsmoment des Motors je rer durch ein mehr oder weniger starkes zweiten Teil der Serie „Perfekt fahren
nach Gangwahl und Drehzahl an Ge- Beschleunigen die weitere Fahrlinie. Denn mit MOTORRAD“ in Heft 8.
schwindigkeit abbaut. Diese Verzögerung durch die Beschleunigung erhöhen sich

62 MOTORRAD test + technik 6/2006


DIE GROS

138 MOTORRAD test + technik 8/2006


Perfekt fahren
mit

SE Teil 2: Kurvenfahren – die Praxis

SAUSE
Endlich. Sonntag früh, der
Bürger schnarcht noch in
TEIL 1 die Kissen, die ersten Vögel
MOTORRAD
6/2006 zwitschern vorlaut durchs
KURVENFAHREN, Geäst, und wir bringen das
DIE THEORIE
Kraftrad in Stellung. Herr,
was für ein Tag, was für
Kurven, was für eine Lust,
durch die Landschaft zu segeln,
TEIL 2 schwerelos von einer Schräg-
IN DIESEM HEFT
KURVENFAHREN lage in die andere, in sanften
– DIE PRAXIS Bögen oder harsch durch die
S-Kurven gebügelt. Damit der
Genuss ohne Reue über die
TEIL 3
Bühne geht, verrät MOTORRAD
MOTORRAD die wichtigsten Tipps und Tricks
10/2006
für das flotte Kurventänzchen.
FASZINATION
SCHRÄGLAGE

Von Werner Koch; Fotos: Markus Jahn,


Koch; Illustrationen: Petrovic, Müller
TEIL 4
MOTORRAD
12/2006
EFFEKTIVES
BREMSEN
D as Vergnügen verbindet Motorrad-
fahrer jedweder Couleur, egal, ob
Sport-Flitzer, Touren-Freaks, Enduristen
oder Reiter nackter Eisen: Kurven sind ihre
Leidenschaft. Selbst der Chopper-Lieb-
haber funkt mit seinem Chrom-Hobel gele-
TEIL 5 gentlich dem Sonnenuntergang entgegen.
MOTORRAD Denn anders als die Autofahrer spielen
14/2006 Kradler der Fliehkraft einen Streich. Anstatt
FAHREN uns wie in einer Zentrifuge gegen die
MIT GEPÄCK
Massenkraft zu stemmen, balancieren wir
Motorradpiloten die Kräfte aus und finden
gerade darin jene scheinbare Schwere-
losigkeit, die mit einem erheblichen Sucht-
TEIL 6
MOTORRAD faktor einhergeht.
16/2006 Ehrlich, wer hat sich in diesem endlos
FAHREN fiesen Winter nicht heimlich mal in die Ga-
IN DER STADT rage geschlichen, sich aufs geliebte Zwei-
rad geschwungen wie ein Fünfjähriger auf
dem Kinderkarussell, am Gasgriff gedreht,
am Schalthebel geklickt und ganz leise
TEIL 7 wroooaaamm, wroooaaam gebrummt?
MOTORRAD
18/2006 Keine Sorge, wir verraten nix, weil wir
FAHREN selbst der Sucht erlegen sind und keine
BEI REGEN Sitzung der Selbsthilfegruppe „Bekennen-

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de Kurven-Junkies“ verpassen. Jetzt aber
wird’s ernst, und der Spaß beim Kurven-
radeln kann schnell auch mal ein Loch be-
kommen. Wie bereits eingangs und in Teil
1 dieser Serie (MOTORRAD 6/2006) ange-
sprochen, beherrschen wir mit feinen Lenk-
impulsen rohe Kräfte, die uns einerseits im
Lot halten, andererseits ruck, zuck außer
Kontrolle geraten können. Denn sobald wir
uns ins schräge Vergnügen stürzen, mobi-
lisieren wir allerhand Kräfte, die auf den
Motorrad-Skizzen (siehe rechts) mit Pfeilen
kenntlich gemacht sind und mit denen
왎 Die klassische Kurve, die
wir bewusst umgehen müssen. Was nicht
durch ihre Übersichtlichkeit eine dazu führen darf, zögerlich oder gar ängst-
fein zurechtgelegte Ideallinie und lich aufs Ross zu steigen. Nur wenn wir
knackige Schräglagen zulässt. Bereits locker, konzentriert und positiv den Ritt
bei der einfachen Kurvenversion ist zu angehen, werden wir ihn auch genießen.
erkennen, dass beim Anschneiden
(gestrichelte Linie) das Motorrad am Kurven- Hurtige Richtungswechsel
ausgang die größere Schräglage fahren muss,
erfordern kraftvolle Lenkimpulse
während der Fahrer beim Hinterschneiden
(durchgezogene Linie) den Scheitelpunkt nach
hinten verlegt (Pylone), in diesem Abschnitt Vor jeder schrägen Kurvenfahrt steht zu-
schon wieder ans Gas geht und die etwas langsamere nächst die Anpassung der Geschwindig-
Kurvengeschwindigkeit mehr als wettmacht. keit auf das gewünschte Niveau. Natürlich
wird auf der trockenen Landstraße über-
wiegend über die Vorderradbremse ver-
Falsche Linie Bremsen zögert, wobei die Hinterradbremse immer
Rollen mit betätigt wird. Solange das Hinterrad
Gedachter beim Bremsen nämlich nicht abhebt, was
Scheitelpunkt Beschleunigen
es gewöhnlich nur auf der Rennstrecke tut,
kann der Hinterreifen Bremskraft übertra-
gen und folglich den Bremsweg verkürzen.
Doch das ist ein extra Thema für Folge 4 in
MOTORRAD 12/2006.
Also flott übers Land gebügelt, dann
voll in die Eisen und mit 50 km/h in eine
Linkskurve einlenken. Die Körperspannung
kurz vor dem Verkrampfen, doch die an
sich lammfromme Honda CBF 600 sträubt
sich, mit gezogener Vorderradbremse
Schräglage aufzunehmen. Aufstellmoment
heißt dieses Phänomen und erklärt sich
daraus, dass in Schräglage die Reifenauf-
standsfläche aus der Lenkachse (Lenkrohr)
wandert, woraus sich ein Hebelarm ergibt,
der nach hinten zieht. Mit dem Resultat,
dass sich die Lenkung zur Kurveninnen-
seite verdreht, was zum Aufstellen der
Maschine führt, wenn der Fahrer nicht mit
einer entsprechenden Kraft am Lenker da-
gegenhält (siehe Skizze rechts oben). Aus
diesem Grund sollte man Geschwindigkeit
und Fahrstil auf unbekannten Strecken so
wählen, dass der Bremsvorgang vor dem
Einlenken abgschlossen ist.
Ein entscheidender Faktor in der
Brems- und Einlenkphase: die Brems-
wirkung des Motors, die durch Herunter-
왎 Folgen zwei Kurven in kurzem Abstand, schalten den Bremsvorgang unterstützt.
kommt der Vorteil des Hinterschneidens Bei leistungsstarken Bikes ist hier aber
noch mehr zum Tragen, weil es der spät Vorsicht geboten, denn in niedrigen Gän-
gesetzte Scheitelpunkt erlaubt, die folgende gen ist die Drehzahl und somit die verfüg-
Linkskurve von weit außen anzufahren, bare Leistung am Scheitelpunkt zu hoch,
während es den Fahrer auf der falschen
die Beschleunigung aus Schräglage gerät
Linie in Richtung Gegenfahrbahn drängt
und er für die folgende Linkskurve von zu aggressiv. Was tun? Ganz einfach, es
einer äußerst ungünstigen Position aus Valentino Rossi und Konsorten nachma-
hart Einlenken muss. Eine flüssig-runde chen. Sie drücken kurz vor dem Scheitel-
Linie ist damit nicht zu machen. punkt wieder den nächst höheren Gang

8/2006
DIE DREI PHASEN
EINER KURVENFAHRT
Schräglage aus der Vogelperspektive

Reifenumfangskräfte
Schwach
Mittelstark
Stark

Seitenführungskräfte
Schwach
Mittelstark
Stark
왎 Rote Phase: Anpassungsbremsung beim Einlenken.
Dabei entsteht besonders bei breit bereiften Maschinen
das so genannte Aufstellmoment, bedingt durch die außermittig
zur Lenkachse verlagerte Aufstandsfläche des Vorderreifens
(Skizze links). Dieses Phänomen muss der Fahrer durch eine
Gegenlenkkraft (blauer Pfeil) ausgleichen. Bei den Fahrver-
suchen wurde eine Gegenlenkkraft bis zu 25 Kilogramm bei
rund zwölf Grad Schräglage gemessen.

왎 Gelbe Phase: Schräglage in der Rollphase.


In diesem Fahrzustand sind die Umfangskräfte
am Vorderrad minimal, während am Hinterrad
je nach Geschwindigkeit, bei konstant
100 km/h zirka acht PS, die Antriebs-
kraft einwirkt. Die Reifen können
jetzt hohe Seitenkräfte übertragen
und ermöglichen somit eine
enorme Schräglage. Sollte
diese überzogen werden,
verliert meist der
schmalere Vorder-
reifen zuerst die
Haftung. Man sollte
deshalb versuchen,
so früh wie möglich
leicht zu beschleuni-
gen, um ihn zu entlasten.

왎 Grüne Phase: Beschleunigen aus Schräglage.


Am Kurvenausgang wird sanft das Gas aufge-
zogen, wodurch sich das Motorrad aufrichtet
und sich der Kurvenradius vergrößert.
Soll dieser Vorgang beschleunigt
werden, hilft ein zusätzlicher Druck
am kurvenäußeren Lenkerende. Je
nach Beschleunigen wirkt eine mehr
oder weniger starke Umfangskraft
auf den Hinterreifen, weshalb
dieser weniger Seiten-
kräfte, also Schräg-
lage, verkraften kann
als der Reifen vorn,
der in dieser Phase
minimalste Umfangs-
kräfte übertragen muss.

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Falsche Linie
Gedachter
Scheitelpunkt

Bremsen
Rollen
Beschleunigen

왎 Verführerisches Kurvengeschlängel mit nur minimale Umfangskräfte verdaut. Je


großem Risko. Weil der Straßenverlauf zum geringer die Schräglage, desto mehr ist an
großen Teil nicht einsehbar ist, kann sich Beschleunigung drin und umgekehrt. Und
dort ein Auto oder Motorrad „verstecken“, hier liegt einer der großen Vorteile beim so
das beim Schneiden der S-Kurve urplötz-
lich auftaucht. Deshalb ist auch in dieser genannten Hinterschneiden einer Kurve.
Passage das Hinterschneiden die bessere Man lenkt früh mit relativ geringer Kurven-
Lösung, zumal man damit rechnen muss, geschwindigkeit ein, kann dann jedoch –
dass der Gegenverkehr die S-Kurve eben- je nach Verkehrssituation und Strecken-
falls schneidet und im schlimmsten Fall verlauf – extrem früh wieder beschleunigen
auf der falschen Straßenseite daherprescht. und den Kurvenradius entsprechend frei
wählen. Zudem ist in Rechtskurven der
hinein und können mit geringerer Drehzahl Phase Nummer zwei: das Rollen, ver- Abstand zur Gegenfahrbahn am Kurven-
und einer entsprechend sanften Motorcha- bunden mit einer mehr oder weniger akro- ausgang angenehm groß, während beim
rakteristik beschleunigen. batischen Schräglage und je nach Motorrad konventionellen Kurvenschneiden die ma-
Speziell in der Einlenkphase entschei- und Fahrertyp individuellem Fahrstil. Wie ximale Schräglage am Kurvenausgang
det die Motorbremskraft über den weiteren und in welchen Situationen die drei Sitz- kaum mehr zu korrigieren ist und im
Verlauf von Schräglage und Kurven- haltungen am effektivsten eingesetzt wer- schlimmsten Fall auf der Gegenfahrbahn
linie. Wer mit einem zu kleinen Gang den, ist auf Seite 145 unten beschrieben. endet. (Mehr dazu auf der folgenden Seite
und entsprechend hoher Drehzahl/hohem sowie in den Skizzen auf Seite 140).
Bremsmoment einlenkt, ist schon vor dem Nach dem Bremsen folgt die Und wie kündigt sich nun ein rutschen-
Scheitelpunkt zu langsam und muss durch schwerelose Schräglage des Hinterrad beim Beschleunigen an?
Beschleunigen oder Aufrichten korrigieren. Meist damit, dass das Heck in leichten
Ein Vorgang, der häufig auf Serpentinen- Weil beim Rollen keine nennenswerten Pumpbewegungen nach außen wandert
Strecken in den Alpen zu beobachten ist. Umfangskräfte (Bremsen oder Beschleuni- und sich der Lenker durch den Schräglauf
Ist man in einem zu hohen Gang unter- gen) wirken, tendieren die meisten Motor- sanft gegen Kurvenrichtung verdreht. Wer
wegs, saust die Fuhre mit zu wenig Brems- räder beim Überziehen der Schräglage diese Signale ignoriert und nicht das Gas
moment um die Kurve, was mit einer dazu, zuerst übers Vorderrad abzuschmie- zudreht, ist selber schuld, wenn sich das
entsprechend großen Schräglage abgefan- ren. Eine schaurige Vorstellung, weil solche Gestühl kopfüber in den Dreck bohrt.
gen werden muss. Tut man das nicht, treibt Slides auch von hochtalentierten Schräg- Befinden wir uns auf der korrekten
die Fliehkraft das Motorrad auf einem zu lagen-Dompteuren nur mit viel Glück und Fahrlinie, dürfte der schnellen und sicheren
großen Radius aus der Spur, sprich auf die einem stramm ausgestreckten Knie abge- Kurvenjagd nichts mehr im Wege stehen.
Gegenfahrbahn oder in den Acker. fangen werden können. Doch keine Angst, Oder doch? Zum Beispiel dann, wenn wir
Ein echtes Desaster beim Einlenken: moderne Reifen stecken in optimaler Ver- in verzwickten S-Kurven ratz, fatz die Kiste
der Verlust der Motorbremswirkung, zum fassung – mit rund 35 Grad warmem Lauf- von einer Schräglage in die andere pres-
Beispiel durch einen herausgesprungenen flächengummi und auf normal griffigem sen müssen. Solche Manöver gelingen we-
Gang oder eine gezogene Kupplung. Das Belag – Schräglagen bis knapp 50 Grad der über gut gemeinte Gewichtsverlage-
Motorrad lässt sich unter solchen Um- weg. Die meisten Motorräder, Supersport- rungen noch esoterische Schwingungen
ständen nur noch mit enorm viel Kraft in ler ausgenommen, ritzen vorher mit Fuß- oder den geheimnisvollen Schenkeldruck,
Schräglage bringen und drängt durch die rasten, Ständer oder Auspuff fette Rillen in sondern nur über kräftige und gezielte
geringe Verzögerung sofort auf einen zu den Asphalt. Lenkimpulse. Beispiel gefällig? Um die
großen Radius. Generell gilt: In brenzligen In jedem Fall sollte die Rollphase so Honda zackig durch ein rund 100 km/h
Situationen, wenn zum Beispiel die Kurve kurz wie möglich ausfallen, weil damit schnelles Landstraßengeschlängel zu bug-
zu eng oder das Motorrad instabil wird, der mögliche Abflug übers Vorderrad eher sieren, muss beim Schräglagenwechsel
nie die Kupplung ziehen, weil damit die unwahrscheinlich wird. Kurz nach dem mit bis zu 300 Newton, also rund 30 Kilo-
stabilisierende Wirkung der Motorbremse Scheitelpunkt naht der Moment, an dem gramm Kraft am Lenker gezogen werden.
unterbrochen wird. Einzige Ausnahme: die das Rollen in Beschleunigen übergehen Und genau da liegt der Hase im Pfeffer.
Notbremsung, bei der es gilt, vorn wie muss. Also: Gaaaaas. Aber bitte schön mit Gleichgültig, ob beim Hineinbremsen in
hinten mit aller Kraft den Stachel in den der nötigen Sensibilität, da auch der grif- Schräglage oder beim schnellen Rich-
Asphalt zu rammen. figste Hinterradreifen in voller Schräglage tungswechsel, stets sind solche Manöver

142 MOTORRAD test + technik 8/2006


DIE HÄUFIGSTEN FEHLER UND UNFALLURSACHEN
Aus Hunderttausenden von Motorradkilometern und der reichlichen Erfahrung der MOTORRAD-
Redakteure lassen sich die grundlegenden Unfallursachen beschreiben.

kann. Folglich wird in


ziemlicher Panik mit
aller Macht geankert.
Aber anstatt beim Ein-
lenkpunkt die Bremse
zu lösen und einzu-
biegen, bleibt der er-
starrte Reiter voll in
den Eisen und wun-
dert sich, warum das
Krad nicht einbiegen
möchte, sondern wie auf
Schienen aus der Spur fährt,
Stichwort Aufstellmoment. Auch
in solchen Situationen fehlt die Übung, Auge und
Gehirn mit hoher Geschwindigkeit und brachialer
Anpassungsbremsung Hohe Anfangsgeschwindigkeit Verzögerung vertraut zu machen.
Schräglagenangst Panikbremsung Das intensive Trainieren findet am besten auf einem
geeigneten Übungsgelände oder auf der Renn-
strecke unter Anleitung statt. Beides gehört zum
Angebot des MOTORRAD action team und kann
왎 Der Klassiker unter den Fahrfehlern: die Angst Perfekt fahren mit MOTORRAD, Heft 6/2006). Das für alle, die diesbezüglich Schwierigkeiten haben,
vor großer Schräglage (Skizze 1), mit der Folge, funktioniert jedoch nur, wenn die Wasserwaage im nur empfohlen werden. Wer sich intensiv und tief-
dass der Kurvenradius auf der Gegenfahrbahn Kopf diesen Vorgang zulässt, denn von Natur aus ist gründig mit dem Thema beschäftigen möchte,
endet. Die Ursache dafür ist meist mangelndes die Maschine Mensch nur für 20 Grad Schräglage dem sei außerdem Bernt Spiegels Buch „Die obere
Training von Schräglage und Kurvenspeed. Wer geeicht. Soll es mehr sein, muss dies geübt werden. Hälfte des Motorrades“ ans Herz gelegt. Mehr
sich generell keine großen Schräglagenlagen zu- Tipp: Wenn es richtig eng wird, das Motorrad im dazu unter www.motorradonline.de.
traut, hat enorme Probleme, wenn sich der Kurven- Fahrstil „Drücken“ durch die Kurve zwingen. Neben den selbst verursachten Ausrutschern
radius zuzieht, die so genannte Hundekurve, oder 왎 Nicht minder sind die Folgen beim „Einfrieren“ führen oft äußere Umstände in die Bredouille.
die Einlenkgeschwindigkeit zu hoch gewählt ist. auf der Bremse (Skizze 2). Auf der Geraden ordent- 왎 Beispiel Nummer eins (Bild 1) ist die Kreuzung
Dann gilt es, das Motorrad durch bewusste Lenk- lich am Quirl gedreht, rast der Bremspunkt schnel- oder Einmündung am nicht einsehbaren Kurven-
impulse in Schräglage zu zwingen (siehe Teil 1, ler auf den Sportsmann zu, als er diesen erfassen ausgang. Gewöhnlich kann man dort mit freier

mit einem klar definierten Krafteinsatz ver- sondern auch gut zwei Sekunden schneller passen, während der kurze Blick vors
bunden. Diese Kraft in stressigen Situatio- durch das Labyrinth als der Fahrer auf der Vorderrad die Straße nach Stolperfallen
nen aufzubringen gelingt nur absolut routi- falschen Fährte. absucht.
nierten Fahrern und erfordert deshalb ein Natürlich sind die Handling-Eigen- Geht dem flotten Fahrer durch eine
permanentes Training. schaften auch abhängig vom Motorrad- Fehleinschätzung von Kurvenverlauf oder
Dass sich die Linienwahl bei flotter typ, von der jeweiligen Fahrwerks- und Geschwindigkeit die Straße aus, ist es
Kurvenfahrt im Lauf der Jahre verändert Lenkgeometrie und vor allem der Berei- zwingend notwendig, den Blick dorthin zu
hat, ist vor allem eine Folge der rasanten fung. Ein Blick in die MOTORRAD-Reifen- richten, wo man landen möchte. Und das
Weiterentwicklung der Motorradtechnik. tests bringt schon vor dem Kauf Klarheit ist die richtige Fahrspur und nicht der
Galt bis zu den 80er Jahren, wo rund über die Lenk- und Kurveneigenschaften Graben. Die Blickführung dient außerdem
110 Millimeter schmale Vorder- und Hinter- der teuren Gummis. Denn je nach Typ und dazu, den Scheitelpunkt einer Kurve anzu-
reifen montiert waren, noch die goldene Qualität können sich Reifen regelrecht ge- visieren, weshalb dieser bei Fahrtrainings
Regel von der runden, gleichmäßigen gen die gewünschte Schräglage stemmen auf der Rennstrecke oft mit rot-weißen
Schräglage und Kurvenfahrt, so erfordern – oder Kurven zielgenau wie von Geister- Pylonen markiert ist. Symbolisch kann
Maschinen mit bis zu 190 Millimeter breiten hand umrunden. In diesem Zusammen- man durch ein gezieltes Training diese Hilfe
Hinterreifen und vergleichsweise schmalen hang packen die Routiniers auch gerne auch auf der Landstraße nutzen, indem
120er-Pneus vorn eine etwas andere Fahr- den Trick mit der Blickführung aus. man den gewünschten Scheitelpunkt mit
linie. Vom Rennsport, in dem mit fast iden- einem konzentrierten Blick fixiert.
tischen Reifenbreiten gefahren wird, inspi- Wenn’s eng wird, lenkt der Die passende Fahrlinie richtet sich
riert, hat sich das Anschneiden einer Kurve Blick die Fahrrichtung stets und ohne Einschränkungen nach der
zum so genannten Hinterschneiden ge- jeweiligen Verkehrslage. Ausschließlich bei
wandelt (siehe Skizzen Seite 140). Zum Thema Blickführung, auf dem Motor- übersichtlichen Strecken und großzügig
Die aufgeführten Streckenpassagen rad sagt das Lehrbuch: weit vorausschau- bemessener Straßenbreite kann die Ideal-
sind keine künstlichen Gebilde, sondern en. Was im Prinzip stimmt, bei der Lands- linie umgesetzt werden. Für enge, unüber-
stammen aus den GPS-Aufzeichnungen traßenfahrt allerdings immer im Wechsel sichtliche Kurvenstrecken gilt die eiserne
der MOTORRAD-Testrunde. Bei Messfahr- mit dem Blick vors Vorderrad einhergehen Regel: so eng wie möglich am rechten
ten mit Datarecording wetzte der Pilot, der muss. Denn Schlaglöcher, Rollsplit oder Straßenrand fahren, denn in Schräglage
die richtige Fahrlinie wählte, auf einer Stre- hinterhältige Bitumenstreifen lassen sich nimmt der benötigte Raum eines Motor-
ckenlänge von knapp einem halben Kilo- mit dem weit nach vorn gerichteten Blick rads immens zu, wie die Fotos rechts ein-
meter, gespickt mit den hinterhältigsten kaum erfassen. Er dient dazu, die Fahrlinie drücklich demonstrieren. Eine Tatsache,
Hunde- und S-Kurven, nicht nur sicherer, dem erkennbaren Streckenverlauf anzu- die von vielen Motorradfahrern beim

144 MOTORRAD test + technik 8/2006


BEIM KURVENFAHREN

Fahrt rechnen, wenn indes ein Linksabbieger die


Bild 1 Bild 2 Bild 3
Fahrspur blockiert, ist Schluss mit lustig.
왎 Sollte es in freier Wildbahn nach Diesel oder
Benzin riechen, ist Alarmstufe Rot angesagt. Denn
nur selten warnen Schilder (Bild 2) vor Ölspuren
durch undichte oder vergessene Tankdeckel, und
wenn, dann erst Stunden später.
왎 Altbekannter Schlamassel: Bitumen (Bild 3),
in gezeigtem Fall mit gleißendem Gegenlicht. Hier
wird es kritisch, weil das rutschige Zeug nicht nur
bei Regen, sondern auch bei Hitze äußerst gefähr-
lich werden kann. Ergo: Gas raus, selbst wenn die Bild 4 Bild 5 Bild 6
Kurven noch so verführerisch sind.
왎 Die Nummer mit dem Traktor an der Wegein-
mündung (Bild 4) zählt ebenfalls zu den Klassikern,
nicht zuletzt deshalb, weil die Landmaschine trotz
nicht körperlicher Anwesenheit gerne schmierige
Lehmspuren hinterlässt.
왎 Und wenn sich das Kniestrumpf-Geschwader
nach dem Ausflug müde und matt auf den Heim-
weg macht, werden Wanderparkplätze (Bild 5) zur
Mausefalle. Hier ist vom Rückwärts-Ausparker über
den blinden Linksabbieger bis hin zu spielenden
Kindern mit allem zu rechnen. Deshalb gilt für jeden
lebensbejahenden Kurven-Junkie: Geschwindigkeit
runter. dem Asphalt zu verzahnen. Vorsicht ist insbesonde- Schräglage. Mindestens 30 Grad Celsius müssen
왎 Fehlt nur noch der frisch aufgebrachte Straßen- re angesagt, wenn der Reifen beim gemütlichen die Motorradreifen aufweisen – das ist per Hand
belag (Bild 6). Mit Bitumen getränkt, ist die Ober- Dahinrollen bei niedrigen Asphalttemperaturen gefühlt deutlich höher als Körpertemperatur –,
fläche oft über Monate hinweg speziell bei Nässe schnell auskühlt, man die nächste Kurve aber in um ordentliche Seitenhaftung aufzubauen. Auch
extrem rutschig. gewohnt flotter Manier nehmen will. So genannte frisch montierte, neue Reifen verlangen auf den
왎 Kalte Reifen sind ebenfalls rutschig, weil der Kaltstürze gehören leider häufig zu den Unfall- ersten Kilometern ein sehr behutsames Anfahren
Gummi zu wenig Elastizität aufweist, um sich mit ursachen beim Kurvenfahren. Denn ohne Grip keine ihrer recht rutschigen Oberfläche.

ca. 130 cm ca. 130 cm ca. 110 cm

왎 Drücken nennt sich diese Art und stammt aus 왎 Legen heißt: Fahrer und Maschine bilden in 왎 Hängen – ohne zu würgen. Dieser Fahrstil ist
dem Geländesport. In Verbindung mit einem festen Schräglage eine Linie. Entweder mit festem Knie- speziell auf die Sitzhaltung und Fahrwerksgeome-
Knieschluss lassen sich fast alle Motorradtypen schluss oder locker-sportlich abgespreiztem trie von Supersportlern abgestimmt, sollte aber
sehr gut manövrieren, speziell auf losem Unter- Knie passt dieser Fahrstil für alle Arten von Kurven nur in absolut übersichtlichen Kurven angewandt
grund oder Schotterstrecken. Besonders geeigne- sowie sämtliche Geschwindigkeitsbereiche und werden, weil Kurskorrekturen in Schräglage
ter Fahrstil für langsame und enge, unübersicht- kann in Wechselkurven elegant mit dem Fahrstil lediglich zögerlich verlaufen und der Oberkörper
liche Kurven, die einen blitzartigen Kurswechsel „Drücken“ kombiniert werden. Wie beim Drücken bei knackigen Schräglagen viel Raum zur Kurven-
und eine möglichst schmale Silhouette erfordern. lässt sich die Fahrtrichtung sehr schnell korrigie- innenseite beansprucht. Ergibt in Kurven unter
Ist bei allen Motorradmodellen mit aufrechter ren. Ideal für lange Strecken, weil die entspannte 40 km/h und Spitzkehren keinen Sinn. Nachteil:
Sitzposition und breitem Lenker anwendbar. Aber Sitzhaltung wenig Kraft verlangt. In schnellen kostet Kraft und gelingt nur mit viel Übung auf der
auch Supersportler können mit etwas Übung aus Kurven können Oberkörper und Knie nach innen Rennstrecke wirklich gut, wobei das Knie nicht
dieser Sitzposition heraus dirigiert werden. Der verlagert werden, was bei Supersportlern Kurven- zwingend über den Asphalt zwitschern muss.
Nachteil: Motorräder mit geringer Schräglagenfrei- stabilität und Handling fördert und bei Tourern Vorteil: Schräglagenfreiheit, Kurvenstabiltät und
heit setzen früher auf. die Schräglagenfreiheit erhöht. -speed erhöhen sich.

www.motorradonline.de MOTORRAD test + technik 145


Schneiden einer Linkskurve nicht berück-
sichtigt wird, was mitunter zu Kollisionen –
nicht nur mit entgegenkommenden Autos,
sondern auch Motorrädern – führt. Speziell
auf verkehrsarmen Nebenstrecken ist die
Verführung groß, trotz nicht einsehbarer
Streckenführung auf die Ideallinie umzu-
schwenken. Dabei ist es nur eine Frage der
Zeit, wann einem der regionale Milchlaster
mit Schmackes ums Eck entgegenkommt.
Und dann wird’s verflucht eng.
Und schließlich gibt es auch bei den
MOTORRAD-Testprofis Tage, an denen
selbst mit dem besten Bike nichts zu-
sammenläuft, weil sich die Psyche quer
stellt. Schlecht drauf, ängstlich und un-
sicher, meist ohne ersichtlichen Grund,
stochert man verkrampft durch die Land-
schaft. Solche Situationen mit dem Brech-
eisen zu bewältigen und einfach drauf-
loszubrettern, um von der Gruppe nicht
abgehängt zu werden, kann ins Auge
gehen. Die vernünftige Lösung: ein Tempo
anschlagen, bei dem man sich rundum
wohl fühlt, keinerlei Leistungsdruck zu-
lassen, weder selbst gemachten noch von
den Spezln. Denn meist fährt man sich
von solchen Blockaden innerhalb weniger
Stunden frei und findet zu seinem gewohn-
ten Fahrkönnen zurück.

Um die Faszination Schräglage dreht


es sich im nächsten Teil der Serie,
in dem wir folgende Fragen klären
wollen: Wie schräg geht es wirklich,
was bedeutet Grip, wo sind die
Grenzen und wie um Himmelswillen
bekommt man die peinlichen Angst-
streifen auf den Reifen weg?

DIE PASSENDE BEREIFUNG FÜR


UNGEBREMSTEN KURVENSPASS
Oft entscheidet die Wahl der Pneus, ob die Kurvensause Spaß oder Tortour wird.

W ie fleißige MOTORRAD-LESER wissen, gibt die Redaktion für die


meisten Testmaschinen zwei Empfehlungen bezüglich der Fahr-
werkseinstellung. Zum einen das komfortable Touren-Setting, zum anderen ife
n
Tourenreifen

n re
die Abstimmung für sportliches Kurvenfahren. Dieses wird auf der extrem ure Sportreifen
To
anspruchsvollen MOTORRAD-Testrunde und im Handling-Parcours aus-
n
getüftelt. Häufig wird dabei die Druckstufendämpfung an Gabel und Feder- ife
bein erhöht, um in Wechselkurven mehr Stabilität und in voller Schräglage rtre
Spo
eine klare Rückmeldung zu erhalten. Zudem reduzieren die Testfahrer oft
den Negativfederweg am Hinterrad (ohne Fahrer gemessen) auf maximal
fünf Millimeter, um die Lenkgeometrie mehr in Richtung Handlichkeit zu
trimmen und gleichzeitig die Schräglagenfreiheit zu verbessern.
Doch der entscheidende Punkt ist und bleibt die Bereifung. Gute Straßen-
sportreifen fahren sich deutlich lenkpräziser und handlicher als Touren-
Schlappen. Der Grund dafür liegt in der Kontur, die beim Sportreifen ähn-
lich spitz ausfällt wie bei reinrassigen Rennreifen. Das Motorrad kippt da-
durch agil in Schräglage. Tourengummis dagegen wölben sich balliger über
die Felge, um in der Laufflächenmitte genügend Auflagefläche zu gewähr- 왎 Tourenreifen sind so konstruiert, dass die Auflagefläche, der so ge-
leisten, was dem Verschleiß entgegenwirkt. Dafür weisen Sportreifen im nannte Latsch, bei Geradeausfahrt groß ist, was den Verschleiß senkt, die
Schräglagenbereich eine größere Aufstandsfläche (Latsch) auf, die Haftung Handlichkeit aber einschränkt. Sportreifen hingegen sind spitz konturiert
und Rückmeldung verbessert. und weisen den größten Latsch im Schulterbereich, also bei Schräglage auf.

146 MOTORRAD test + technik 8/2006


VERDREH

70 MOTORRAD test + technik 10/2006


Perfekt fahren
mit

TE
Teil 3: Faszination Schräglage

WELT
Die Leichtigkeit der schrägen
Sause ist es, was Motorrad-
TEIL 1 fahren zu einem einzigartigen
IN MOTORRAD
6/2006 Erlebnis macht und für den Ner-
KURVENFAHREN, venkitzel sorgt. Entsprechend
DIE THEORIE
heiß diskutiert wird das Thema
Schräglage an den Motorrad-
Stammtischen. Je schräger,
TEIL 2
IN MOTORRAD desto besser – heißt es dort.
8/2006 Doch wer auf des Messers
KURVENFAHREN, Schneide balanciert, kann auch
DIE PRAXIS
ruck, zuck das Gleichgewicht
verlieren. MOTORRAD erklärt
wichtige theoretische Grund-
TEIL 3 lagen und zeigt, was geht – und
IN DIESEM HEFT was garantiert daneben geht.
FASZINATION
SCHRÄGLAGE
Von Werner Koch; Fotos: Markus Jahn,
fact, Gargolov, Koch; Illustrationen:
Petrovic, Müller; Zeichnungen: Michelin;
TEIL 4 Berechnungen: Dirk Debus/2D
IN MOTORRAD
14/2006
ragen wir mal ganz blöd nach: wo-
EFFEKTIVES
BREMSEN F zu eigentlich Schräglage fahren? Ant-
wort: Weil sonst unsichtbare Fliehkräfte
das gute Krad – rums – einfach aus der
Kurvenbahn werfen würden. Um das zu
TEIL 5 vermeiden, neigen sich Ross und Reiter
IN MOTORRAD gegen die Gewalt der Zentrifugalkraft in
16/2006
FAHREN
Schräglage. Je schneller, desto tiefer segelt
MIT GEPÄCK das Duo über den Grund. So erwächst
aus dem konstruktiven Schwachpunkt des
Einspurfahrzeugs Motorrad eine faszinie-
rende Dynamik. Und der kann sich nie-
TEIL 6 mand entziehen. Nicht einmal der maximal
IN MOTORRAD
18/2006 entspannte Chopper-Fahrer widersteht der
FAHREN Schwerelosigkeit einer forschen Kurven-
IN DER STADT sause. Weil Schräglage eben nicht nur
schnell macht, sondern auch dieses be-
sondere Gefühl von Akrobatik, Sportlich-
keit und Wagemut vermittelt.
TEIL 7 Je nach Fahrertyp und Philosophie be-
IN MOTORRAD
20/2006 gnügt man sich mit lässigem Schwingen
FAHREN und dezentem Schräglagenwinkel, der bei
BEI REGEN trockener, staubfreier Straße mit 40 Grad

www.motorradonline.de MOTORRAD test + technik 71


20°

Aus dieser Kamera-Perspektive verdreht sich der Horizont gewaltig. Der Mensch ist von Natur aus auf etwa 20 Grad
Der Fahrer gleicht die Schräglage mit einer möglichst vertikalen Kopfhaltung aus. Schräglage getrimmt. Mehr verlangt nach Training.

gewisse Sicherheitsreserven bei maximaler vorauseilender Blickführung und möglichst Kradfahrer bei der flotten Landstraßenaus-
Kurvenlust garantiert. Auch die Leichtigkeit waagerechter Kopfhaltung kommt der Pilot fahrt die letzten zehn Prozent Kurvenspeed
der so genannten kraftneutralen Kurven- mit dem schräg ins Blickfeld gerückten sicherheitshalber einfach stecken lassen.
fahrt braucht kein aberwitziges Tempo und Horizont bestens zurecht. Als einfaches Instrument zum Ertasten
lässt sich weit vor dem tatsächlichen Ein Gefühl, das den Menschen schon der möglichen Schräglage galt lang – und
Grenzbereich auskosten. Kraftneutral des- deshalb fasziniert, weil die menschliche gilt auch heute noch – die Fußspitze.
halb, weil die Lenkkräfte in großen Schräg- Wasserwaage, medizinisch korrekt: Gleich- Objektiv betrachtet kann der schleifende
lagen bei einem ordentlichen Fahrwerk gewichtsorgan, von Natur aus auf lediglich Stiefel natürlich kein wirklich verlässlicher
und gut gewählter Bereifung nahezu gegen 20 Grad Schräglage ausgelegt ist. Ohne Indikator für die Schräglagengrenze dar-
null tendieren. Zudem verspürt der Motor- regelmäßiges Training in größerer Schräg- stellen, als subjektive Hilfestellung beim
radfahrer im Gegensatz zum Automobilis- lage keine einfache Sache, diese Grenze zu ersten zögerlichen Herantasten allerdings
ten keinerlei Querkräfte. Mit richtiger, also überwinden. Weshalb sicherheitsbewusste ist nichts dagegen einzuwenden.

Der Kammsche Kreis, be- DER KAMMSCHE


nannt nach dem Ingenieuer KREIS
Wunibald Kamm, und seine
Kraftlinien zeigen, in welchem
Verhältnis Seiten- und Umfangs-
kräfte den Reifen beziehungs- 85%
weise die zur Verfügung stehen-
de Haftreibung beanspruchen.
bremsen

Wobei sich das Verhältnis von 36°


36°
Umfangs- und Seitenkräften
nicht linear verändert.
Die grünen Linien gelten für Straßenfahrt
eine flotte Landstraßenfahrt, bei
der zirka 50 Prozent der Seiten-
kräfte genutzt werden. Das ent- Seitenkräfte
spricht einer Schräglage von
etwa 35 Grad. In dieser Position 10%
könnten noch 85 Prozent der
Umfangskräfte zum Bremsen
beschleunigen

oder Beschleunigen aktiviert 57°


e is

werden.
kr

Die roten Linien stehen für ss


Na
is
Umfangskräfte

extreme Rennstreckenschräg-
re

lage von 57 Grad, 99 Prozent


nk

Rennprofi e
der Seitenführung sind aufge- o ck
braucht. Für das Beschleunigen Tr
stehen nur noch zirka zehn Prozent an Umfangskräften zur Verfügung. Dank der Entwicklung
enorm haftfähiger Gummimischungen hat sich die ursprünglich als physikalische Grenze ange-
nommene Erdbeschleunigung (9,81 m/s²) nach oben verschoben. Nach der vereinfachten Fahr-
physik können bei einem Reibbeiwert von 1,0 theoretisch 45 Grad Schräglage gefahren werden. Rechtskurve Linkskurve
Tatsächlich aber lassen sich mit griffigen Straßensportreifen 55 Grad realisieren. Noch doller bei-
ßen sich die Slicks der tollkühnen MotoGP-Piloten in den Asphalt, die knapp 60 Grad erreichen.

72 MOTORRAD test + technik 10/2006


FASZINATION SCHRÄGLAGE
Wenn der Horizont verrutscht.

Applaus der Spezl in der berüchtigten Schatten- meine Mitstreiter und ich noch höchsten Gefallen
M it siebzehn hat man noch Träume. Sagt
man. Stimmt nicht, ich hatte sie genau
ein Jahr vorher. Mit sechzehn. In der Schatten-
kurve erstmals Kontakt zum Asphalt. Tags darauf
lag die Suzi komplett zerknittert im Dreck und
am Schräglagenritt.
Dreißig Jahre später hat sich an der Sucht nichts
kurve, heute heißt das im Motorradfahrer-Jargon setzte damit ein warnendes Signal: Jungs, wenn ihr geändert. Wenn es im MOTORRAD-Top-Test
Büsnauer S. Doch Schattenkurve ist Vergangen- so weiterkachelt, endet das Spiel im Krankenhaus- in die Kreisbahn geht oder beim Reifentest
heit, Schattenkurve war zu Zeiten der berühm- oder auf dem „Neuen Friedhof“. die letzte Rille wartet, gibt’s kein Halten mehr:
ten Solitude-Rennen vor den Toren Stuttgarts, Die Zeichen erkannt, wetzte die Clique ab sofort im Knisternd zischt das Knie über den Asphalt,
als mir Knirps der legendäre Phil Read vor die Junioren-Pokal über die Rennstrecken. Mit Platz das Motorrad locker 50 Grad schräg zur
Füße stürzte und ich umgehend beschloss, vier bei der Premiere ging’s gleich richtig zur Sache. Senkrechten, der Oberkörper zwei Handbreit
Motorrad-Rennfahrer zu werden. Jepp, so ein Talent sollte man nicht vergeuden. überm Asphalt. Leichtes Erdbeben in der Front,
Mit sechzehn wollte ich nur eines: schräger Die Ernüchterung kam schneller als erwartet, die hinten rubbelt sich der Reifen ans Limit, so
fahren als die anderen. Und schneller. Zum Herren Toni Mang, Gustav Rainer und Konsorten schlingert die Fuhre im Grenzbereich daher.
einen machten solche Vorstellungen gehörigen zogen mir den Zahn. Weltmeister? Ha, nie und Jede Muskelfaser in Anspannung, jeder Nerv
Eindruck bei den Mädels, zum anderen war nimmer. Aber die Lust an der Schräglage blieb. am Anschlag. Ein Drahtseilakt, bei dem das
und ist Schräglage das Gefühl der absoluten Immer und bei allen Gelegenheiten bog das Krad Adrenalin gleich literweise aus den Ohren
Schwerelosigkeit. Doch ein geeignetes Übungs- auf der letzten Rille ums Eck. Häufig endete der sprudelt. Ufff – gestanden! Dem physikalischen
gelände gab’s leider nicht an jedem Eck. Schräglagenrausch mit Podest und Pokal, manch- Limit den Mittelfinger gezeigt, die Reifen
Ausgerechnet auf dem Parkplatz am „Neuen mal auch mit Schlüsselbeinbruch, Rippenfraktur, komplett zerrieben – nur die Mädels stehen
Friedhof“ fand sich ein feines Asphalt-Rondell Totalschaden. Doch selbst im Tapeverband fanden heute nicht mehr am Streckenrand. Schade.
mit Doppelkurve,
Spitzkehre und ge-
nügend Auslauf. War
die Trauergemeinde
abgezogen, preschte
die Moped-Gang stun-
denlang durchs Oval.
Wahnsinn, wie schräg
so ein 50erle ums Eck
biegen konnte.
Noch schräger ging’s
mit der 250er-Suzuki
zur Sache. Vorn Met-
zeler Rille 10, hinten
Block C5, fand auch Schräglagensüchtig: MOTORRAD-Redakteur 1973 auf einer Suzuki T 250 mit dem Deutschen
das Knie unter dem Werner „Mini“ Koch. Meister Wolfgang Müller im Nacken.

Denselben Effekt hat in jüngerer Zeit (siehe Foto Seite 77 oben), die Schräglage verwechseln mit einer ängstlichen Ver-
bei Hobby-Rennfahrern das schleifende dabei trotzdem bescheiden bleibt, sollte er krampfung, verhilft eine sanfte, von den
Knie, das, quasi als Stütze gedacht, die sich besser aufs flotte und präzise Kurven- Fußballen bis zu den Nackenmuskeln füh-
Suche nach dem wirklichen Grenzbereich fahren konzentrieren. Denn die Knie-Pads rende Muskelspannung beim knackigen
subjektiv erleichtert. Hier gilt jedoch die lassen sich auch am Bandschleifer in Form Schräglagen-Tango zu einem feinsinnigen
klare Regel, dass dieser Fahrstil auf der bringen. Gespür für den Grenzbereich, weil dadurch
Straße, wenn überhaupt, nur auf ganz die warnenden Signale von Reifen und
wenigen, absolut übersichtlichen Strecken Konzentrierte Körperspannung Fahrwerk deutlicher beim Fahrer an-
bei minimalstem Verkehrsaufkommen zum schärft die Sinne kommen. Außerdem garantiert die konzen-
Einsatz kommen sollte. Bevor der Sports- trierte Körperspannung eine schnellere
mann aber allein mit künstlichen Verren- Ein ganz entscheidender Punkt beim Reaktionsfähigkeit bei blitzschnell notwen-
kungen das Knie auf den Asphalt kriegt Balanceakt: die Körperspannung. Nicht zu digen Kurs- oder Lenkkorrekturen.

Fahrtraining mit engagierten Instruktoren in Nicht nur für Einsteiger geeignet: Der Speer- Die unbenutzte Reifenschulter, der so genannte
der Kreisbahn gehört beim MOTORRAD action team Schräglagentrainer (www.speer-racing.com) mit „Angststreifen“, (Pfeil) lässt sich meist nur auf der
(www.actionteam.de) zum Standardprogramm. Stützrädern nimmt die Angst. Rennstrecke vollständig abrubbeln.

74 MOTORRAD test + technik 10/2006


WIE ENTSTEHT GRIP?
Warum sind viele Straßen im Frühjahr griffiger als im Herbst? Was ist Hysterese? Und
was hat das Glasverhalten mit Haftung zu tun?

B eschleunigen, Bremsen oder Kurvenfah-


ren, der viel beschworene Grip, die Haft-
reibung zwischen Reifen und Straßenoberfläche,
dessen Mikrorauigkeit, nicht mit dem Gummi ver-
zahnen, die Haftung ist dann miserabel. Erst wenn
der Reifengummi warm, somit visko-elastisch wird
Inhaltsstoffen weist der Reibpartner Asphalt
einen mehr oder weniger guten Reibbeiwert
auf, der als „µ“ (sprich „Mü“) bezeichnet wird
ist unverzichtbar. Damit diese Verbindung mög- und sein Gummiverhalten erreicht, klappt es auch und in unten stehender Tabelle den jeweiligen
lichst viel Kraft übertragen kann, ist es notwen- mit der Verzahnung, weil sich die Asphaltspitzen tief Straßenbelägen und der theoretisch möglichen
dig, dass sich das mehr oder weniger weiche in das Gummi bohren. Maximal-Schräglage zugeordnet ist.
Gummi in den mehr oder weniger tiefen Poren Richtig griffig wird der Reifen jedoch erst, wenn er Ach so, warum der Grip auf Landstraßen im
des Asphalts verzahnen kann. Dazu stehen beim mit leichtem Schlupf, also einem minimalen Durch- Frühjahr besser ist als im Herbst? Weil über den
Motorrad allerdings nur geringe Auflageflächen rutschen über die Verzahnung im Asphalt gleitet. Winter die kleinen Wassereinschlüsse in der
zur Verfügung, da die Reifenbreite durch be- Dabei verformt sich das Gummi unter der Last von Straßenoberfläche, speziell in den runden Stein-
stimmte physikalische Faktoren begrenzt ist Mensch und Maschine sowie Umfangs- und Seiten- chen, durch den Frost aufbrechen und feine
(siehe Kasten Seite 78). Klares Ziel bei der Rei- kräften, seine ursprüngliche Form nimmt es nur ver- Spitzen ausbilden, die Mikrorauigkeit (siehe
fenentwicklung: eine möglichst gute Haftung zögert wieder an. Man spricht dann von der Gummi- Fotos unten). Sind Salz, Staub und die sandigen
bei nasser wie trockener Fahrbahn und das bei Hysterese. Nix verstehen? Ist auch ein höchst kom- abgesprengten Partikel erst einmal gründlich
möglichst allen Temperaturbereichen und Stra- plizierter Vorgang, der verständlicher wird, wenn ausgespült, können sich die Reifen in diesen
ßenbelägen. Moderne Gummimischungen sind man den Daumennagel in einen warmen Renn- oder aufgerauten Oberflächen sehr effizient ver-
so entwickelt, dass sie auch bei niedrigen Tem- Sportreifen drückt und das Gummi den Abdruck des zahnen. Leider polieren die Autoreifen auf viel
peraturen eine sichere Radführung garantieren. Nagels noch eine gewisse Zeit beibehält – das ist in befahren Kurvenstraßen, beispielsweise den
Denn wäre die Gummimischung bei Kälte zu groben Zügen die Wirkung der ominösen Gummi- Alpenpässen, diese Spitzen im Lauf des
hart und spröde, man spricht von Glasverhalten, Hysterese. Womit wir zum Gegenstück des Reifen- Sommers wieder glatt, was den Grip speziell
könnten sich die kleinen Spitzen des Asphalts, gummis kommen, der Straßenoberfläche. Je nach bei Nässe oder kalten Reifen verschlechtert.

Im rauen Rennstreckenbelag
können sich weiche Gummi- Rennstrecke griffige Landstraße
mischungen bestens verzahnen.

d) äg-
Zudem sickert bei Nässe das SO SCHRÄG

Gra chr
Wasser in die Vertiefungen. Auch GEHT’S

lag glich t
r
e ( eS
mö eiwe
der griffige Landstraßenasphalt
garantiert durch die Mikrorauigkeit

ibb
einen Reibbeiwert von bis zu 0,9.

Re
Der glatte Landstraßenasphalt mit
den rund polierten Steinen bringt Makrorau und mikrorau Makroglatt und mikrorau
Asphalt rau 1,2 56
es nur auf etwa 0,7 und ist bei
Asphalt normal 0,9 52
Regen mit Vorsicht zu genießen. glatte Landstraße extrem glatter Belag
Extrem glatte Beläge mit einem Asphalt glatt 0,7 44
Reibbeiwert von weniger als 0,2 Kopfsteinpflaster 0,5 33
kommen im Straßenbau nur in Nasser Staub 0,3 22
Form von lackiertem oder mit Eis 0,08 7
Kunststoff überzogenem Asphalt
(Fahrbahnmarkierungen, Curbs
auf der Rennstrecke) vor. Bei Näs-
se können diese fast so rutschig Makrorau und mikroglatt Makroglatt und mikroglatt
wie Eis werden.

Die so genannte Mikrorauigkeit


Mikrorauigkeit (rot), deren Rautiefe zwischen 0,001
und 0,1 Millimetern liegen kann, ver-
bessert die Haftung speziell bei Nässe
entscheidend, während die Makro-
rauigkeit (grün) im Bereich zwischen
0,1 und 10 Millimetern angesiedelt ist
und überwiegend die grobe Verzah-
Makrorauigkeit nung bei trockener Straße verbessert.
Die Reifenaufstandsflä-
che, der so genannte Latsch,
stellt in Schräglage den
Bei zu niedrigen Reifentemperatu- Kontakt zwischen Straße
ren befindet sich das kalte Gummi und Motorrad her. Die
(blau) im Bereich des Glasverhal- Skizze zeigt einen 180er-
tens, ist folglich zu hart, um sich mit Sportreifen mit spitzer
der rauen Oberfläche zu verzahnen. Reifenkontur in 48 Grad
Erst mit steigender Temperatur Schräglage. Aus etwa 38 cm2
Seitenkraft Seitenkraft
nimmt die warme Lauffläche (rot) Kontaktfläche ergibt sich die Seitenfüh-
das Gummiverhalten wieder an und rungskraft. Dabei ist noch zu berücksichtigen,
bildet einen nahezu formschlüssigen dass meist nur der kleinere Teil dieser Fläche
Kontakt zur Straße. direkten Bodenkontakt hat.

76 MOTORRAD test + technik 10/2006


So wird’s nix. Wer nur mit Akrobatik das Knie
auf den Asphalt bekommt, ist nicht echt schnell.
Bei solch verkrampften Aktionen gilt die Konzentration
dem schleifenden Knie-Pad und nicht der Kurven-
geschwindigkeit. Merke: Nicht das Knie muss zum
Asphalt – sondern der Asphalt zum Knie. Nur ordent-
licher Kurvenspeed mit sauberer Linie kann Grundlage
für tiefe Schräglagen sein.

Wer locker entspannt, mit leicht abgespreiztem


kurveninneren Knie und sanftem Hanging-off durch
die Kurven surft, ist schneller und bestimmt sicherer
und kommt damit automatisch dem schleifenden
Knie näher. Allerdings braucht es diese Nummer für die
zügige Landstraßenfahrt nicht wirklich. Und beim
Herumturnen kann es schon mal passieren, dass man
außenrum vom Klapphelm-Fahrer abgebürstet wird.

Wer seinem Talent auf der Rennstrecke freien


Lauf lässt, darf getrost mit dem Knie schraddeln. Sich
dabei mit leichter Körperspannung so neben das
Motorrad hängen, dass der kurvenäußere Arm und
der Oberkörper am Tank anliegen, was den Kontakt
zum Motorrad und die Rückmeldung verbessert.
Dabei sollten die Arme locker den Lenker greifen und
der Knieschleifer nur zart über den Asphalt sausen.
Durch die Schwerpunktverlagerung zum Kurveninneren
spart man ein paar Grad an Fahrzeug-Schräglage.

Ein Indiz, dass in Sachen Schräglage Haftung zu einhundert Prozent in Schräg-


noch was geht, ist der allseits bekannte lage umzumünzen.
Angststreifen auf den äußersten Reifen- Bevor wir uns nun in verwirrenden,
kanten. Je breiter, desto peinlicher empfin- schriftlichen physikalischen Erklärungen
den manche Motorradfahrer den jungfräu- verstricken, nehmen wir zur Erklärung den
lichen Gummistreifen. Denn geht es nach berühmten Kammschen Kreis zu Hilfe,
der Stammtisch-Fraktion, zeugt das von der die komplizierte Thematik von Seiten-
mangelndem Fahrkönnen und tranfun- und Umfangskräften anschaulich auflöst
zeligem „Kurvenzuparken“. In Wirklichkeit (siehe Skizze Seite 72).
bleibt der Restgummi bei zügiger Lands- Die Angststreifen verschwinden bei
traßenpartie deshalb unberührt, weil die den MOTORRAD-Testfahrern erst im Sla-
Reifenkonstrukteure speziell am Vorder- lom-Parcours oder in der Kreisbahn, wenn
reifen eine Kontur wählen, die den profilier- Handling und Kurvenverhalten unter opti-
ten Anteil des Reifens so weit krümmt, malen Bedingungen und auf der letzten
dass er bei maximal möglicher Schräglage Rille ausgefahren werden. Dabei pilotieren
auf optimal griffigem Asphalt mit einem die Testfahrer die Motorräder mit mög-
Reibbeiwert bis zu 1,2 noch genügend lichst geringen Umfangskräften in maxi-
Auflagefläche in Reserve hat (siehe auch maler Schräglage. Es gehört eine Menge
Kasten linke Seite). Erfahrung dazu, derart dosiert Gas zu ge-
Da auf Landstraßen je nach Belag zwar ben, dass die Maschine im Slalom oder in
gute Asphaltstrukturen mit einem Reib- der Kreisbahn konstant schnell fährt. Aber
beiwert von 0,8 bis 1,0, aber nur seltenst nur so sind die Umfangskräfte niedrig ge-
rennstreckenähnliche Beläge anzutreffen nug, um die maximale Schräglage über-
sind, bleiben auch bei den MOTORRAD- haupt erreichen zu können.
Testern nach der obligatorischen Testrunde
oft ein paar Millimeter des Angststreifens Doppelte Geschwindigkeit gleich
übrig. Abgesehen von der Griffigkeit des doppelte Schräglage? Von wegen
Belags gibt’s dafür einen einfachen Grund:
Auf der Landstraße sollte stets noch eine Maximal engagierte Motorradfahrer mit ge-
Portion Grip für einen Bremsvorgang in wissen Wettkampfambitionen spüren den
Schräglage vorhanden sein. Diese Reserve richtigen Kick erst, wenn sich die rasante
schließt es aus, die maximal mögliche Fahrt bereits im physikalischen Grenzbe-

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reich abspielt und man dem Asphalt näher Vorderradrutscher in maximaler Schräg- kalischen Grundregel dynamischer Mas-
ist als dem Himmel. Für diese Gratwande- lage abzufangen verlangen nach einem senkräfte. Die wachsen nämlich nicht line-
rung jenseits der magischen 45-Grad- blitzschnellen Ausbalancieren durch den ar, sondern im Quadrat zur Geschwindig-
Grenze (siehe Seite 72 unten) müssen alle Oberkörper und einem zur Kurveninnen- keit an. Anhand des Diagramms auf Seite
Sinne bestens geschult und trainiert sein. seite korrigierten Lenkeinschlag. 80 und eines kleinen Beispiels wird der
Wer glaubt, die Fahrt auf der letzten Rille Ganz anders bei einem Gripverlust am Zusammenhang etwas verständlicher: Bei
einfach aus dem Handgelenk schütteln zu Hinterrad, bei dem durch Gegenlenken das einer Verdoppelung der Kurvengeschwin-
können, ist dem Asphalt noch viel näher, Übersteuern ausgeglichen wird. Weil sich digkeit in der MOTORRAD-Kreisbahn (46
als er denkt. Und wenn’s beim Sturz dumm der Kurvenradius verkleinert, sobald das Meter Durchmesser) von 20 auf 40 km/h
läuft, auch der Hölle. Wer den Tanz auf Hinterrad wieder Fuß fast, kann sich das erhöht sich die Schräglage nicht linear von
Messers Schneide wagt, kommt um ein Motorrad aufrichten und fädelt sich mit 10 auf 20 Grad, sondern auf 32 Grad. Ein
intensives Schräglagen-Training nicht he- etwas Glück selbständig und sturzfrei in Teil der progressiven Steigerung geht auf
rum. Denn die Grenze zwischen sicherer der Fahrspur ein. Krallt sich der Reifen das Konto der genutzten Reifenbreite und
Kurvenfahrt und waghalsigem Ritt kann nach dem Rutscher allerdings abrupt im der Höhe des Schwerpunkts von Motorrad
nur derjenige beurteilen, der sich bewusst Asphalt fest, entlädt sich die im dann stark und Fahrer.
dem Limit genähert hat und das Gefühl eingefederten Stoßdämpfer gespeicherte
kennt, wenn die Reifen langsam aber Energie schlagartig und schießt Ross mit- Entla
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sicher von souveräner Haftreibung in den samt Reiter in eine bedrohlich hohe Um- lichs
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heiklen Schlupfbereich übergehen. laufbahn. Highsider nennt sich diese wüste
Zumal beim tollkühnen Heizen meist Art zu stürzen und endet häufig mit einem Hinter der scheinbar lässig dahergezau-
der schmale Vorderrad-Pneu zuerst die gebrochenen Schlüsselbein – oder mehr. berten Schräglage stecken also unzählige
Haftung verliert. Dann untersteuert das Neben der Gratwanderung an der physikalische Geheimnisse, die es lohnt,
Motorrad schlagartig, beschreibt einen zu Rutschgrenze unterliegt die rasante Kur- genauer genauer studiert zu werden (siehe
großen Radius und kippt letztlich schlicht venfahrt einer weiteren, für den Menschen Kasten unten). Denn so faszinierend wie
und ergreifend zur Innenseite um. Solche lediglich schwer nachvollziehbaren physi- der schräge Kurvenritt selbst, so spannend

REIFENBREITE UND SCHWERPUNKTLAGE


Beide Faktoren wirken sich auf die tatsächlich notwendige Schräglage aus.

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Die Skizze zeigt eine 125er mit einem 130 Das moderne Sportmotorrad mit 180er-Hinter- Die fahrdynamische Katastrophe: ein Extrem-
Millimeter breiten Hinterreifen. Der Schwerpunkt reifen und einer Schwerpunkthöhe von rund 600 Chopper auf fettem 240er-Hinterreifen, bei
aus Fahrer- und Maschinengewicht liegt mit 650 Millimeten. Die Aufstandsfläche kann sich bis zu 80 dem sich die Aufstandsfläche gut 110 Millimeter
Millimetern relativ weit oben, da der hoch sitzende Millimeter aus der Längsachse verschieben, was eine verschieben kann, dazu ein enorm abgesenkter
Pilot rund ein Drittel der Gesamtmasse ausmacht. zusätzliche Neigung zur effektiv notwendigen Schräg- Schwerpunkt, bedingt durch die flache Bauweise,
Weil sich die Reifenaufstandsfläche nur zirka 55 lage von rund sieben Grad erfordert. Je höher der den weit unten platzierten Motor und den tief in
Millimeter aus der Längsachse verlagern kann, Schwerpunkt, desto weniger Schräglage muss bei der Sitzmulde kauernden Fahrer. Diese Faktoren
benötigt die 125er 4,5 Grad mehr als die effektiv gleicher Geschwindigkeit gefahren werden, was treiben in Kombination die erforderliche Fahr-
notwendige Schräglage von 40,5 Grad, die die auch der Handlichkeit zugute kommt. Dies ist mit ein zeugschräglage in abenteuerliche Dimensionen.
Reifenbreite nicht berücksichtigt und von einer Grund, warum bei den Rennmaschinen der Schwer- In der Praxis verheddern sich jedoch bei solchen
mittigen Aufstandsfläche ausgeht, dargestellt von punkt bis zu etwa 150 Millimetern höher liegt als bei Motorrädern schon bei zarter Kurvenfahrt die
der gestrichelten Linie. Straßenmotorrädern. exponierten Bauteile wie Fußrasten im Asphalt.

78 MOTORRAD test + technik 10/2006


sind auch die technischen Zusammenhänge,
die bereits bei der Grundkonstruktion jedes
Motorradtyps berücksichtigt werden müssen.
Die wohl wichtigsten Bestandteile für eine
fesche Kurvenfahrt liegen in der richtigen
Linienwahl und dem Kurvenradius, beides
wurde in Teil zwei dieser Serie in MOTORRAD
8/2006 ausführlich abgehandelt. Im Zusam-
menspiel mit der gewählten Geschwindigkeit
ergibt sich die Zentrifugalkraft, die am Auf-

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TOP-TEST
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Yamaha YZF-R1 58 53 Die MOTORRAD-


Suzuki GSX-R 750 56 52 Kreisbahn mit 46 Meter
KTM 990 Superduke* 55 51 Durchmesser gibt Aus-
kunft über die mögliche
Triumph Speed Triple 55 51 Kurvengeschwindigkeit
Suzuki GS 500 E* 55 50 jeder Maschine. Aus der
Buell Ulysses* 54 50 ungefähren Schwerpunkt-
KTM 640 LC4 Enduro 54 46 lage und der tatsächlich
BMW R 1100 S* 53 49 genutzten Reifenbreite
lässt sich zudem die
BMW R 1200 GS* 51 45 Fahrzeugschräglage auf
Yamaha FJR 1300* 50 46 etwa ein Grad genau er-
Yamaha BT 1100* 48 43 rechnen. Die mit einem
Harley-Davidson VRSCA V-Rod* 46 44 Stern markierten Maschi-
Honda Gold Wing* 45 42 nen setzten vor Erreichen
der Haftgrenze auf.
Suzuki VTX 1800* 40 38

Wie alle Supersportler


fegt die Suzuki GSX-R 750
superstabil und mit berechen-
barem Grenzbereich um den
Kreisel, scharrt dabei zart,
aber harmlos mit den an-
geschraubten Angstnippeln.
Die GSX-R 750 fängt zuerst
an, übers Vorderrad zu rut-
schen, und zieht dabei gut
sichtbare schwarze Streifen.

Das rasende Wohnzim-


mer, die Honda Gold Wing,
schafft es mit engagiertem
Körpereinsatz immerhin
auf 45 km/h und rund 42
Grad Schräglage, bevor
die Fußabstreifer Funken
sprühen. Was der Fahrer
dank der Stereoanlage
großzügig überhört.

Schmale Reifen und


hoher Schwerpunkt sind die
Gründe dafür, dass die KTM
LC4 für ihre 54 km/h nur
46 Grad Schräglage benötigt.
Die grob profilierten Pneus
quittieren den flotten Ritt
mit einem sauberen Drift
und akkurat hingezirkelten
schwarzen Streifen.

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Grenzbereich Straße nass
SCHRÄGLAGE UND
GESCHWINDIGKEIT
60

50

Grenzbereich Straße trocken


40

Grenzbereich Rennstrecke
Grenzbereich Rennstrecke
30
Sportreifen
Schräglage (Grad)

Durch das Chassis-Programm von 2D geben die


Rennreifen MOTORRAD-Messfahrten auf Landstraßen, Renn-
20
strecken, und bei Nässe (Foto oben) Auskunft über
Schräglage
die tatsächlich möglichen Fahrzeug-Schräglagen auf
unterschiedlichen Straßenbelägen. Als Grundlage
10 für das Schräglagen-Diagramm links dient die MOTOR-
RAD-Kreisbahn mit 46 Meter Durchmesser. Die An-
gaben der Maximalwerte mit Rennreifen entstammen
0 den Angaben der Reifenhersteller. Die Redaktion
0 10 20 30 40 50 60
MOTORRAD möchte jedoch nachdrücklich darauf hin-
Geschwindigkeit (km/h) weisen, dass diese Information nicht als Anleitung
zum riskanten Selbstversuch dienen soll.

standspunkt der Pneus als Seitenkraft zu schweigen, denn diese Gattung leidet den, was womöglich auf der Gegenfahr-
wirkt. Darüber, wie hoch diese ausfallen außerdem häufig unter extrem breitem bahn oder im Graben endet. Wie stark Bo-
kann, ohne dass die Maschine seitlich Hinterrad-Schlappen und enorm tiefem denfreiheit, Bereifung und Schwerpunkt-
wegrutscht, entscheidet die Seitenführung, Schwerpunkt. Eine zu tiefe Anordnung der lage Einfluss auf die tatsächlich mögliche
also die Reifenhaftung oder der viel be- Massen kostet, entgegen der landläufigen Kurvengeschwindigkeit und Schräglage
schworene Grip. Wie diese Haftung zustan- Meinung, Handlichkeit, Kurvenspeed und nehmen, demonstriert die Tabelle auf Seite
de kommt, ist im Kasten auf Seite 76 aus- Haftung beim Beschleunigen aus Schräg- 79, auf der 14 unterschiedliche Maschinen-
führlich beschrieben. lage. Liegt der Schwerpunkt zu hoch, ver- typen von Supersportler Yamaha YZF-R1
Ein weiterer, ganz banaler Faktor ist die schlechtern sich Fahr- und Bremsstabilität. bis zum Touren-Dickschiff Honda Gold
Schräglagenfreiheit der jeweiligen Maschi- Sind Seitenständer, Fußrasten oder gar Wing durch die MOTORRAD-Kreisbahn
ne. Während moderne Sportler so konstru- Motorblock und Auspufftopf zu tief plat- gejagt wurden.
iert sind, dass selbst auf der Rennpiste nur ziert, verhindert dies, dass die Maschine Doch obwohl diese Übung unglaub-
noch die in den Fußrasten verschraubten bei rasanter Fahrt noch mehr Schräglage liche Unterschiede in der Kurven-Perfor-
„Angstnippel“ über den Asphalt funken, aufnehmen kann, obwohl die Reifen deutli- mance ans Tageslicht bringt, genießt jeder
ist bei Touren- und Allroundmotorrädern che Haftungsreserven bereithalten würden. die Faszination Schräglage, egal, ob auf
die Schräglagenfreiheit oft begrenzt. Von Die Konsequenz: Der Kurvenradius kann einer fetten Gold Wing oder brüllenden
tiefergelegten Choppern und Cruisern ganz im Ernstfall nicht eng genug gezogen wer- Rennsemmel.

Auch in der nächsten Folge spielen


Schwerpunkt und Reifenhaftung eine
wichtige Rolle. Noch mehr allerdings
sind die Feinmotorik und Reaktions-
schnelligkeit des Fahrers gefragt,
wenn es heißt, mit kreischenden
Reifen richtig und sicher zu bremsen.
Alle Tipps, Tricks und die Technik-
hintergründe in MOTORRAD 14/2006

Dem Gesichtsausdruck des Fahrers ist zu ent-


nehmen, dass er noch nicht registriert hat, dass
die rasante Kurvenfahrt jetzt zu Ende geht. Dieser
Sturz übers Vorderrad ließe sich auch nicht mehr
mit viel Glück abfangen, weil die untersteuernde
Front einen zu großen Radius beschreibt und der
Gesamtschwerpunkt nach innen kippt. Dafür ge-
hen solche Abflüge meist glimpflich ab, da sich
das Motorrad nicht aufstellt und der Sturzpilot im
flachen Winkel auf der Fahrbahn landet. Wie bei
allen Stürzen gilt: Erst aufstehen, wenn man zum
Stillstand gekommen ist, sich schnell orientieren
und dann unter Berücksichtigung des Verkehrs
nix wie runter von der Fahrbahn.

80 MOTORRAD test + technik 10/2006


DIE HÄUFIGSTEN FEHLER
Damit beim fetzigen Kurvenritt nichts daneben geht, hier die
wichtigsten Tipps und Tricks.

fung erhöhen), bleibt nichts anderes übrig, als sich mit


U nd ewig lockt die Kurve. Wenn’s 2,5 Kilometer
(Bild 1) drunter und drüber geht, will man nichts
versäumen. Das führt dazu – und da macht der Autor
moderater Schräglage zufrieden zu geben.
Dass nur griffige Pellen knackige Schräglagen zulassen,
keine Ausnahme –, dass man den Bürgerkäfig vor sich hat sich herumgesprochen. Wie griffig die jeweiligen
ruck, zuck noch vor der ersten Biegung in aller Dringlich- Reifentypen tatsächlich sind, steht in den Reifentests
keit überholen möchte. Also presst man sich irgendwie, von MOTORRAD. Dabei ist zu beachten, dass Reifen mit
obwohl’s eigentlich nicht mehr geht, am Automobil abnehmendem Profil auch in der Haftung abbauen kön-
vorbei. Falsch, völlig falsch. Schon deshalb, weil auf nen. Das liegt zum einen daran, dass sich die Lauffläche
kurvigen Strecken bekanntermaßen gerne der schräg- stärker verformt und somit der Latsch (siehe Seite 76 un-
lagensüchtige Kradfahrer seine Kreise zieht. Und der ist ten) ungünstiger ausfällt, zum anderen an der Tatsache,
schneller da, als man glaubt. Bester Schutz vor über- dass für die Haftung wichtige Bestandteile des Gummis
stürzten Überhol-Attacken: Stell dir vor, du kommst dir ausgasen, wodurch die Elastizität und der Verzahnungs-
auf der Kurvenstrecke selbst entgegen – alles klar? effekt nachlassen, Stichwort Hysterese (siehe Seite 76).
Die bessere Lösung: kurz rechts ranfahren, ein kleines Womit der Übergang von der aktiven zur passiven Sicher-
Päuschen, und schon lässt es sich mit Genuss und ohne heit eingeleitet ist. Denn wenn Hysterese, Ideallinie und
Risiko über die Kurvenpiste surfen. perfektionierter Fahrstil am Ende sind, liegt die Maschine
Es wippt und schunkelt wie nachts um zehn auf dem eben im Dreck. Was an sich schon schlimm genug ist.
Oktoberfest. Weil man sich an das Gegautsche aber Damit der Mensch bei solchen Aktionen möglichst un-
schon richtig gewöhnt hat, nimmt man es mit Gelassen- geschoren davonkommt, sollte er seine Haut durch eine
heit hin. Doch lustiges Schunkeln ist bei der zügigen und zweite schützen. Und da ist, Bequemlichkeit hin oder her,
sicheren Schräglagenfahrt fehl am Platz, weshalb man die klassische Lederkombi, ausstaffiert mit wirkungs-
undichte Telegabeln oder Stoßdämpfer (Bild 2) zwingend vollen Protektoren, immer noch die beste Lösung (Bild 4).
in der Werkstatt überarbeiten oder ersetzen lassen sollte. Nein, wir wollen nicht den Herrn Oberlehrer spielen, weil
Denn eine unzureichende Dämpfung kann die Reifenhaf- wir selbst gelegentlich die saloppe Lederjacke/Jeans/
tung selbst auf ebenem Asphalt dramatisch verschlech- Stiefel-Kombination für die Fahrt ums nächste Hauseck
tern. Kommen noch Bodenwellen oder kurze, harte Quer- bevorzugen. Auf der bewusst flotten Ausfahrt indes, wo-
rillen ins Spiel, können die Räder regelrecht aus der Spur möglich mit Ziel Kurvenparadies, haben Jeans nichts zu
trampeln. Solch kapriziöse Überraschungen enden nicht suchen – auch im heißesten Sommer nicht.
selten im Krankenhaus. Alle weiteren Punkte zur sicheren und spaßigen Kurven-
Wenn manche Kurvenräuber im metallischen Funkenflug fahrt sind bereits im ersten und zweiten Teil (MOTORRAD
um die Applauskurve preschen, treibt dies eventuell die 6 und 8/2006) aufgeführt worden. Dazu gehören das
B-Note nach oben, wenn’s dumm läuft aber Ross und technische Grundwissen über Lenkimpulse, die richtige
Reiter zu Boden. Speziell massive Bauteile wie Rahmen, Blickführung sowie die perfekte Linienwahl und das Er-
Motorblock oder Krümmeranlage (Bild 3) können die kennen der klassischen Gefahrenstellen im Kurvenrevier.
Fuhre gnadenlos aushebeln, wobei der Grip oft schlag- Wer diese Teile versäumt hat, sich jedoch brennend dafür
artig abreißt. Lassen sich solche Probleme nicht mit interessiert, kann die Hefte natürlich nachbestellen. Ganz
einer geänderten Fahrwerkseinstellung aus der Welt einfach anrufen (0711/182-12 29) oder per E-Mail an
schaffen (Federn mehr vorspannen, Druckstufendämp- bestellservice@scw-media.de ordern.

Bild 1 Bild 2

Bild 3 Bild 4

www.motorradonline.de
MRD16058D.qxd 12.07.2006 11:10 Seite 58

Perfekt fahren
mit

ÜBER AL LE Teil 4: Fahr en mit Gepäck

BERGE
Sommerzeit, Reisezeit. Egal,
ob Drei-Tages-Ritt durch die
TEIL 1 Dolomiten oder die mehrwöchige
IN MOTORRAD
6/2006 Exkursion zum Nordkap, die
KURVENFAHREN, jährliche Motorradtour ist
DIE THEORIE
und bleibt der abenteuerliche
Höhepunkt der Saison. Wer
vorher clever plant, wird
TEIL 2 später von nervigen Pannen
IN MOTORRAD
8/2006 verschont. Die Tipps und Tricks
KURVENFAHREN, von MOTORRAD helfen beim
DIE PRAXIS
Packen, Fahren, Vorbereiten.
Motto: Urlaub von Anfang an.
TEIL 3
IN MOTORRAD Von Werner Koch; Fotos: fact, Koch;
10/2006
Zeichnungen: Wolfgang Müller
FASZINATION
SCHRÄGLAGE

H ugo ist der Straps gerissen. Hugo


reißt immer der Straps. Und zwar
immer dann, wenn er es besonders eilig
hat. Zum Beispiel jetzt, frühmorgens um
TEIL 4 sechs, wenn die ganze Clique zur Abfahrt
IN DIESEM HEFT
parat steht. Da Hugos Gepäck-Strapse von
FAHREN
MIT GEPÄCK der ganz billigen Sorte sind, hat er sich,
ganz pfiffig, gleich zwei Strapse zugelegt.
Einen zum gleich abreißen – und den
zweiten beim Tankstopp. Seemännisch ver-
TEIL 5 knotet, zurrt das Gummiband das Gepäck
IN MOTORRAD notdürftig übers Krad, und es ist nur eine
18/2006
EFFEKTIVES
Frage der Zeit, wann Hugos neckische
BREMSEN Banani-Slips im Geäst des Mittelstreifens
zerfleddern. Egal, Hauptsache, die Strapse
waren billig. Hat die lustige Reisegesell-
schaft auch nur einen Hugo in ihren Reihen,
TEIL 6 wird der Ausflug zum Desaster. Weshalb
IN MOTORRAD
20/2006 Hugo schon lange Jahre allein fährt.
FAHREN Die restliche Truppe transportiert Ge-
IN DER STADT päck und Utensilien längst mit teuren, aber
reißfesten Strapsen, wenn nicht gar mit
einem soliden Gepäcksystem. Womit wir
die Diskussion, ob Packtaschen, Tankruck-
TEIL 7 sack oder Gepäckrolle erst gar nicht ent-
IN MOTORRAD
22/2006 fachen wollen. Hauptsache keine billigen
FAHREN Strapse. Der Rest regelt sich nach An-
BEI REGEN spruch und Reisedauer.

58 MOTORRAD service 16/2006 www.motorradonline.de MOTORRAD service 59


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Perfekt fahren
mit

ÜBER AL LE Teil 4: Fahr en mit Gepäck

BERGE
Sommerzeit, Reisezeit. Egal,
ob Drei-Tages-Ritt durch die
TEIL 1 Dolomiten oder die mehrwöchige
IN MOTORRAD
6/2006 Exkursion zum Nordkap, die
KURVENFAHREN, jährliche Motorradtour ist
DIE THEORIE
und bleibt der abenteuerliche
Höhepunkt der Saison. Wer
vorher clever plant, wird
TEIL 2 später von nervigen Pannen
IN MOTORRAD
8/2006 verschont. Die Tipps und Tricks
KURVENFAHREN, von MOTORRAD helfen beim
DIE PRAXIS
Packen, Fahren, Vorbereiten.
Motto: Urlaub von Anfang an.
TEIL 3
IN MOTORRAD Von Werner Koch; Fotos: fact, Koch;
10/2006
Zeichnungen: Wolfgang Müller
FASZINATION
SCHRÄGLAGE

H ugo ist der Straps gerissen. Hugo


reißt immer der Straps. Und zwar
immer dann, wenn er es besonders eilig
hat. Zum Beispiel jetzt, frühmorgens um
TEIL 4 sechs, wenn die ganze Clique zur Abfahrt
IN DIESEM HEFT
parat steht. Da Hugos Gepäck-Strapse von
FAHREN
MIT GEPÄCK der ganz billigen Sorte sind, hat er sich,
ganz pfiffig, gleich zwei Strapse zugelegt.
Einen zum gleich abreißen – und den
zweiten beim Tankstopp. Seemännisch ver-
TEIL 5 knotet, zurrt das Gummiband das Gepäck
IN MOTORRAD notdürftig übers Krad, und es ist nur eine
18/2006
EFFEKTIVES
Frage der Zeit, wann Hugos neckische
BREMSEN Banani-Slips im Geäst des Mittelstreifens
zerfleddern. Egal, Hauptsache, die Strapse
waren billig. Hat die lustige Reisegesell-
schaft auch nur einen Hugo in ihren Reihen,
TEIL 6 wird der Ausflug zum Desaster. Weshalb
IN MOTORRAD
20/2006 Hugo schon lange Jahre allein fährt.
FAHREN Die restliche Truppe transportiert Ge-
IN DER STADT päck und Utensilien längst mit teuren, aber
reißfesten Strapsen, wenn nicht gar mit
einem soliden Gepäcksystem. Womit wir
die Diskussion, ob Packtaschen, Tankruck-
TEIL 7 sack oder Gepäckrolle erst gar nicht ent-
IN MOTORRAD
22/2006 fachen wollen. Hauptsache keine billigen
FAHREN Strapse. Der Rest regelt sich nach An-
BEI REGEN spruch und Reisedauer.

58 MOTORRAD service 16/2006 www.motorradonline.de MOTORRAD service 59


MRD16060D.qxd 12.07.2006 13:30 Seite 60

Weil die Leistungskurve des Men- hin oder her. Schließlich ist man ja auf loser und verstopfter Autobahnen er-
schen, also seine Konzentration und Aus- Urlaubstour. Gegen Nachmittag kommt klommen hat, weiß Bescheid. Wer nicht,
dauer, nicht linear über den Tag verläuft, der menschliche Organismus dann wieder sollte sich schlau machen. Mittels über-
sondern mit zwei Kamelhöckern aufgebaut in Schwung, vorausgesetzt, man hat die sichtlicher Landkarten, zum Beispiel den
ist, sollte man dem natürlichen Zyklus Zeit zur Ruhe genutzt und nicht im hek- erstklassigen MOTORRAD-Exemplaren von
folgen und sich möglichst früh in den tischen Palaver vergeudet. Mairs Geographischem Verlag im Maß-
Sattel schwingen. Von etwa sechs bis elf stab 1:200 000, lassen sich die kurvigsten
Uhr hält das erste Hoch an, danach fällt Planungsphase Nummer zwei: Reviere querbeet zusammenpuzzeln.
der Mensch ins Leistungsloch. Grund ge- die Strecke selbst Keine Zeit dafür? Keine Zeit! Für ele-
nug, eine ausgiebige Pause von gut einer gantes Kurvenswingen? Für traumhafte
Stunde einzuschieben, die die Reisegesell- Diesbezüglich rät die Redaktion geschlos- Landschaften? Für rustikale Landgasthöfe?
schaft gleich mit einem leckeren Mittag- sen dazu, den Motorrad-Urlaub tatsächlich Für richtig geiles Motorradfahren? Weil
essen verbinden kann. als solchen zu genießen. Und zwar von Zeit immer relativ ist, ein kleines Beispiel.
Nein, wir raten nicht zu sportlich-spar- Anfang an. Nichts trifft die Sache besser Wer von Stuttgart in Richtung Schweizer
tanischer Schonkost und Müsli, sondern als die abgelutschte Phrase vom Weg, Alpen/Italien rauscht, kann auf der über-
zu dem, was schmeckt. Weil der Genuss der auch das Ziel ist. Natürlich wollen lasteten Autobahn über Ulm und Mem-
im Vordergrund steht und nicht der ehr- wir hurtig der gewohnten Umgebung mingen die teuren Reifen eckig fahren und
geizige Langstrecken-Wettlauf. Aber: nicht entschwinden. Doch mit dem Motorrad für drei Euro fuffzich eine latschige Käse-
zu viel, nicht zu fett und wenn möglich eine erschließen sich im Gegensatz zum Auto- semmel am Rasthof verdrücken. Eine Stun-
Mischung aus Kohlehydraten und Ballast- mobil völlig neue Wege. Und das im de und 42 Minuten bei zirka Tempo 130
stoffen. Hat man sich bei der Schlemmerei wahrsten Sinne des Wortes. (Durchschnitt 113 km/h) zeigt das GPS für
Planung ist der halbe Urlaub: Wenn Blechlawinen in den Urlaub rollen, doch zu viel aufgetischt, lösen Enzym- Vom angestrebten Urlaubsort magisch den gähnend langweiligen Ritt.
wählen pfiffige Motorrad-Touristen für ihre Reiseroute besser das kurvige Gefilde. präparate (Creon, Panzytrat) den lästigen angezogen, lassen wir häufig in ereignis- Nur 40 Minuten länger (Durchschnitt
Klumpen im Magen schneller auf. loser Autobahn-Monotonie die kurvigsten 72 km/h) dauert die Sause über die zer-
Nicht vergessen bei hitzigen Touren: Gefilde links liegen, anstatt durch inten- klüfteten Landschaften der Schwäbischen
Planungsphase Nummer eins: sein, um die gemeinsame Route und die hundert oder mehr Landstraßenkilometer trinken, trinken, trinken. Die Wasser- oder sives Landkartenstudium die Route so zu Alb und die anschließende Kurvenachter-
wie viele Kilometer am Tag? Länge der Tour festzulegen. Ganz wichtig pro Tag zu hetzen. Deshalb die Reisetage Apfelschorleflasche gehört immer griffbe- kombinieren, dass wir auf oftmals traum- bahn durchs sattgrüne Allgäu. Die Reifen
dabei: Das schwächste Glied gibt die so großzügig einteilen, dass keine Panik reit in den Tankrucksack. Wer dehydriert, haften Nebenstrecken flott vorankommen. rundum aufgerubbelt, geht das knackig
Bei Solisten ist der Gedanke schnell zu Tagesetappen vor. Es ist nicht nur extrem entsteht, wenn man in Verzug kommt. baut ruck, zuck ab und hat oft mit Kopf- Wer die endlosen Mittelgebirge der Repu- schräge Motorradvergnügen nahtlos und
Ende gebracht, in der Gruppe hingegen stressig, sondern brandgefährlich, Motor- Mieses Wetter, Pannen, Übermüdung – schmerzen zu kämpfen. Regelmäßige Trink- blik wie Eifel, Harz, Hunsrück, die Rhön auf kürzestem Weg an der österreichi-
werden einige Kneipenabende notwendig radfahrer mit wenig Übung über vier- alles ist möglich. und Pinkelpausen müssen sein, Zeitverlust oder den Bayerischen Wald abseits rast- schen Grenze bei Bregenz weiter. Uff, den

Eine Feder wird beim Vorspannen nicht härter, man


verändert nur die Federbasis und damit die Fahrzeug- FEDERHUB UND VORSPANNUNG
SCHWERPUNKTLAGE UND LENKGEOMETRIE höhe. Egal, ob nur mit Fahrer (1) oder zusätzlich mit 90
(LINEARE FEDER)
Bei hoher Zuladung verändern sich mit der Balance auch die Fahreigenschaften. Sozius (2) beladen, der Negativfederweganteil wird klei-
ner, der Positivfederweg größer. Weshalb die Maschine 80
hinten höher steht, was Bodenfreiheit und Lenkgeo-

maximaler Federhub 60 mm
metrie verbessert. Beim Diagramm der Federrate von 70
100 kg/cm ist das Übersetzungsverhältnis von Hinter-

Federhub am Federbein (mm)


D eshalb sollten die Einstellmöglichkeiten nicht weiter, kann die Serieneinstellung (zum tauchen kippt die Maschine um knapp zwei

maximaler Federhub 60 mm
achse zum Federbein durch die Umlenkung 2 zu 1: 120 60
am Fahrwerk genutzt werden, um das Beispiel 16 Klicks offen) auf den halben Wert (acht Winkelgrad nach hinten. Deshalb ganz wichtig: Millimeter am Rad hinten, deren 60 am Stoßdämpfer
weit eingetauchte Fahrzeugheck etwas zu kom- Klicks) verändert und das Fahrverhalten/Komfort Die Scheinwerferhöhe bei Dunkelheit und
50 2
pensieren (siehe Kasten rechts). Was zum einen auf bekannter Strecke ausprobiert werden. Auch drei Meter Abstand zu einer Wand mit Kreide
über die Anpassung der Federvorspannung die Zugstufe kann, etwas zugedreht, mit einer anzeichnen und bei voll beladener Maschine Diagramm
Druckstufen- 40
und wenn möglich cremigen Ausfederdämpfung für Ruhe sorgen. und mit Sozius mittels Einstellschraube am einstellung
Federbasis
1
Druckstufendämpfung Die Messwerte der Bandit 1200 beweisen, dass Scheinwerfer (siehe Fahrerhandbuch) auf die
geschieht. Hilft das kaum mehr als 40 Millimeter für die Stoßabsorbtion gleiche Höhe herunterdrehen, damit die Eich- 30
Fahrerhandbuch zur Verfügung stehen. Durch dieses extreme Ein- hörnchen ohne Sonnebrille schlafen können.
20 Vorspannung 20 mm

Schwer- 10 Vorspannung 10 mm
MESSWERTE Verstellung
punkt
g
un

der Feder- 0
Lenkkopf-
lad

0 100 200 300 400 500 600 700 800 900


Be x.
o

vorspannung
r

winkel
lee

ma
sol

Federkfraft am Federbein (kg/cm)


Achslast Schwerpunkt S1 S2 S3
Achslast
vorn kg 118 151 156
S3 hinten kg 116 174 270
S2
Lenkkopfwinkel Grad 65,5 64,0 62,0
Negativfederweg
vorn mm 30 40 45
S1
S1 hinten mm 5 35 78 10 mm

Beladen bis zum Anschlag, verändert sich der für Anschlag-


die Handlichkeit wichtige Lenkkopfwinkel von 64 auf 62
puffer
Grad, parallel dazu wandert der Schwerpunkt extrem
weit nach hinten. Deshalb gehören schwere Gegenstände
in den Tankrucksack und nicht auf die Gepäckbrücke. Um bis zu zehn Millimeter sollte die Vorspan- Bei der Druckstufendämpfung (Stellschraube oben)
Zugstufen- nung der Zentralfeder bei voller Zuladung mittels regelt ein Nadelventil (rot) den hydraulischen Wider-
einstellung Hakenschlüssel oder Hydraulik erhöht werden. stand und somit den Einfedervorgang bei Bodenwellen.

60 MOTORRAD service 16/2006 MOTORRAD service 61


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Weil die Leistungskurve des Men- hin oder her. Schließlich ist man ja auf loser und verstopfter Autobahnen er-
schen, also seine Konzentration und Aus- Urlaubstour. Gegen Nachmittag kommt klommen hat, weiß Bescheid. Wer nicht,
dauer, nicht linear über den Tag verläuft, der menschliche Organismus dann wieder sollte sich schlau machen. Mittels über-
sondern mit zwei Kamelhöckern aufgebaut in Schwung, vorausgesetzt, man hat die sichtlicher Landkarten, zum Beispiel den
ist, sollte man dem natürlichen Zyklus Zeit zur Ruhe genutzt und nicht im hek- erstklassigen MOTORRAD-Exemplaren von
folgen und sich möglichst früh in den tischen Palaver vergeudet. Mairs Geographischem Verlag im Maß-
Sattel schwingen. Von etwa sechs bis elf stab 1:200 000, lassen sich die kurvigsten
Uhr hält das erste Hoch an, danach fällt Planungsphase Nummer zwei: Reviere querbeet zusammenpuzzeln.
der Mensch ins Leistungsloch. Grund ge- die Strecke selbst Keine Zeit dafür? Keine Zeit! Für ele-
nug, eine ausgiebige Pause von gut einer gantes Kurvenswingen? Für traumhafte
Stunde einzuschieben, die die Reisegesell- Diesbezüglich rät die Redaktion geschlos- Landschaften? Für rustikale Landgasthöfe?
schaft gleich mit einem leckeren Mittag- sen dazu, den Motorrad-Urlaub tatsächlich Für richtig geiles Motorradfahren? Weil
essen verbinden kann. als solchen zu genießen. Und zwar von Zeit immer relativ ist, ein kleines Beispiel.
Nein, wir raten nicht zu sportlich-spar- Anfang an. Nichts trifft die Sache besser Wer von Stuttgart in Richtung Schweizer
tanischer Schonkost und Müsli, sondern als die abgelutschte Phrase vom Weg, Alpen/Italien rauscht, kann auf der über-
zu dem, was schmeckt. Weil der Genuss der auch das Ziel ist. Natürlich wollen lasteten Autobahn über Ulm und Mem-
im Vordergrund steht und nicht der ehr- wir hurtig der gewohnten Umgebung mingen die teuren Reifen eckig fahren und
geizige Langstrecken-Wettlauf. Aber: nicht entschwinden. Doch mit dem Motorrad für drei Euro fuffzich eine latschige Käse-
zu viel, nicht zu fett und wenn möglich eine erschließen sich im Gegensatz zum Auto- semmel am Rasthof verdrücken. Eine Stun-
Mischung aus Kohlehydraten und Ballast- mobil völlig neue Wege. Und das im de und 42 Minuten bei zirka Tempo 130
stoffen. Hat man sich bei der Schlemmerei wahrsten Sinne des Wortes. (Durchschnitt 113 km/h) zeigt das GPS für
Planung ist der halbe Urlaub: Wenn Blechlawinen in den Urlaub rollen, doch zu viel aufgetischt, lösen Enzym- Vom angestrebten Urlaubsort magisch den gähnend langweiligen Ritt.
wählen pfiffige Motorrad-Touristen für ihre Reiseroute besser das kurvige Gefilde. präparate (Creon, Panzytrat) den lästigen angezogen, lassen wir häufig in ereignis- Nur 40 Minuten länger (Durchschnitt
Klumpen im Magen schneller auf. loser Autobahn-Monotonie die kurvigsten 72 km/h) dauert die Sause über die zer-
Nicht vergessen bei hitzigen Touren: Gefilde links liegen, anstatt durch inten- klüfteten Landschaften der Schwäbischen
Planungsphase Nummer eins: sein, um die gemeinsame Route und die hundert oder mehr Landstraßenkilometer trinken, trinken, trinken. Die Wasser- oder sives Landkartenstudium die Route so zu Alb und die anschließende Kurvenachter-
wie viele Kilometer am Tag? Länge der Tour festzulegen. Ganz wichtig pro Tag zu hetzen. Deshalb die Reisetage Apfelschorleflasche gehört immer griffbe- kombinieren, dass wir auf oftmals traum- bahn durchs sattgrüne Allgäu. Die Reifen
dabei: Das schwächste Glied gibt die so großzügig einteilen, dass keine Panik reit in den Tankrucksack. Wer dehydriert, haften Nebenstrecken flott vorankommen. rundum aufgerubbelt, geht das knackig
Bei Solisten ist der Gedanke schnell zu Tagesetappen vor. Es ist nicht nur extrem entsteht, wenn man in Verzug kommt. baut ruck, zuck ab und hat oft mit Kopf- Wer die endlosen Mittelgebirge der Repu- schräge Motorradvergnügen nahtlos und
Ende gebracht, in der Gruppe hingegen stressig, sondern brandgefährlich, Motor- Mieses Wetter, Pannen, Übermüdung – schmerzen zu kämpfen. Regelmäßige Trink- blik wie Eifel, Harz, Hunsrück, die Rhön auf kürzestem Weg an der österreichi-
werden einige Kneipenabende notwendig radfahrer mit wenig Übung über vier- alles ist möglich. und Pinkelpausen müssen sein, Zeitverlust oder den Bayerischen Wald abseits rast- schen Grenze bei Bregenz weiter. Uff, den

Eine Feder wird beim Vorspannen nicht härter, man


verändert nur die Federbasis und damit die Fahrzeug- FEDERHUB UND VORSPANNUNG
SCHWERPUNKTLAGE UND LENKGEOMETRIE höhe. Egal, ob nur mit Fahrer (1) oder zusätzlich mit 90
(LINEARE FEDER)
Bei hoher Zuladung verändern sich mit der Balance auch die Fahreigenschaften. Sozius (2) beladen, der Negativfederweganteil wird klei-
ner, der Positivfederweg größer. Weshalb die Maschine 80
hinten höher steht, was Bodenfreiheit und Lenkgeo-

maximaler Federhub 60 mm
metrie verbessert. Beim Diagramm der Federrate von 70
100 kg/cm ist das Übersetzungsverhältnis von Hinter-

Federhub am Federbein (mm)


D eshalb sollten die Einstellmöglichkeiten nicht weiter, kann die Serieneinstellung (zum tauchen kippt die Maschine um knapp zwei

maximaler Federhub 60 mm
achse zum Federbein durch die Umlenkung 2 zu 1: 120 60
am Fahrwerk genutzt werden, um das Beispiel 16 Klicks offen) auf den halben Wert (acht Winkelgrad nach hinten. Deshalb ganz wichtig: Millimeter am Rad hinten, deren 60 am Stoßdämpfer
weit eingetauchte Fahrzeugheck etwas zu kom- Klicks) verändert und das Fahrverhalten/Komfort Die Scheinwerferhöhe bei Dunkelheit und
50 2
pensieren (siehe Kasten rechts). Was zum einen auf bekannter Strecke ausprobiert werden. Auch drei Meter Abstand zu einer Wand mit Kreide
über die Anpassung der Federvorspannung die Zugstufe kann, etwas zugedreht, mit einer anzeichnen und bei voll beladener Maschine Diagramm
Druckstufen- 40
und wenn möglich cremigen Ausfederdämpfung für Ruhe sorgen. und mit Sozius mittels Einstellschraube am einstellung
Federbasis
1
Druckstufendämpfung Die Messwerte der Bandit 1200 beweisen, dass Scheinwerfer (siehe Fahrerhandbuch) auf die
geschieht. Hilft das kaum mehr als 40 Millimeter für die Stoßabsorbtion gleiche Höhe herunterdrehen, damit die Eich- 30
Fahrerhandbuch zur Verfügung stehen. Durch dieses extreme Ein- hörnchen ohne Sonnebrille schlafen können.
20 Vorspannung 20 mm

Schwer- 10 Vorspannung 10 mm
MESSWERTE Verstellung
punkt
g
un

der Feder- 0
Lenkkopf-
lad

0 100 200 300 400 500 600 700 800 900


Be x.
o

vorspannung
r

winkel
lee

ma
sol

Federkfraft am Federbein (kg/cm)


Achslast Schwerpunkt S1 S2 S3
Achslast
vorn kg 118 151 156
S3 hinten kg 116 174 270
S2
Lenkkopfwinkel Grad 65,5 64,0 62,0
Negativfederweg
vorn mm 30 40 45
S1
S1 hinten mm 5 35 78 10 mm

Beladen bis zum Anschlag, verändert sich der für Anschlag-


die Handlichkeit wichtige Lenkkopfwinkel von 64 auf 62
puffer
Grad, parallel dazu wandert der Schwerpunkt extrem
weit nach hinten. Deshalb gehören schwere Gegenstände
in den Tankrucksack und nicht auf die Gepäckbrücke. Um bis zu zehn Millimeter sollte die Vorspan- Bei der Druckstufendämpfung (Stellschraube oben)
Zugstufen- nung der Zentralfeder bei voller Zuladung mittels regelt ein Nadelventil (rot) den hydraulischen Wider-
einstellung Hakenschlüssel oder Hydraulik erhöht werden. stand und somit den Einfedervorgang bei Bodenwellen.

60 MOTORRAD service 16/2006 MOTORRAD service 61


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Voll bepackt verändern sich


Fahrleistungen und Bremsverhalten. -

ung
Da enorm viel Gewicht auf dem Hinter- MESSUNGEN

lad
rad lastet, wird das Vorderrad beim

Be
Beschleunigen leicht und hebt früh ab.

x.
o

ma
Durch das „leichte“ Vorderrad kann

sol
es je nach Bereifung verstärkt zu Überholvorgang in Metern, 79 m 89 m
Lenkerflattern (Shimmy) im Bereich Fahrleistungen Durchzug, 3. Gang
von 60 bis 100 km/h kommen. Bei Beschleunigung
entsprechend empfindlichen Pneus 0–100 km/h sek 3,6 4,9
gilt deshalb: nicht frei- oder einhändig 0–130 km/h sek 5,4 7,2
fahren. Wer in den Alpen unterwegs
ist, sollte berücksichtigen, dass der Durchzug 3. Gang
Bremsweg bei starkem Gefälle deut- 50–100 km/h sek 3,6 4,9
lich zunimmt, wie die Messungen mit 50–130 km/h sek 6,0 7,9
dem tadellosen Suzuki-ABS aufzeigen.
Bremsmessung ABS
Überholvorgang in Metern, 67 m 76 m
Bremsweg
volle Beschleunigung
aus 130 km/h m 67,9 71,6
aus 100 km/h m 40,2 41,1 So wie man sich an die veränderten Kurveneigenschaften der voll beladenen Maschine gewöhnen solo
aus 100 km/h muss, sollten auch die schlechteren Fahrleistungen beim Überholen eingeplant werden. Geht die
mit 18 % Gefälle m 44,9 45,9 maximale Beladung
durchzugsstarke 1200er-Suzuki noch relativ flott voran, kann sich bei 34-PS-Maschinen die Länge des
aus 100 km/h Überholvorgangs verdoppeln. Bei leistungsschwachen Motoren deshalb mit mindestens 60 Prozent
mit 18 % Steigung m 37,8 37,0 der Höchstdrehzahl zum Überholen ansetzen und jeden Gang konsequent ausdrehen.
Fahrdynamik
Kreisbahn, ø 46 m beim Wenden, betätigt er gar den Hupen- Helm oder neue Stiefel sollten die eine beim Spurt in den Seilen, was insbeson-
Rundenzeit sek 10,5 11,2 knopf und klemmt den Lenker ein? Was oder andere Ausfahrt hinter sich haben, dere beim Überholen zu einem kritischen
Vmax am Messpunkt km/h 52,4 48,2 passiert bei einer Vollbremsung? Überholt weil sich nur so Druckstellen oder andere Engpass führen kann. Doch selbst die
Handling-Parcours II einen die Gepäckrolle obenrum? lästige Eigenschaften aufstöbern lassen. durchzugsstarke 1200er-Suzuki schwä-
Rundenzeit sek 28,0 31,2 Wer die Mängel und Fehler rechtzei- Und Obacht: Fett bepackten Bikes chelte bei den Vergleichsmessungen spür-
Vmax am Messpunkt km/h 53,8 50,8 tig aussortiert, kann noch nachbessern. geht früher die Puste aus. Je weniger Leis- bar. Wer sich auf den Drehmomentberg
In Kurven verringert sich mit Zuladung die Schräglagenfreiheit, zudem kann sich das Heck
der Maschine durch den extrem beanspruchten Reifen (Foto rechts) regelrecht aufschaukeln. Gleiches gilt für die Bekleidung. Ein neuer tung, desto dramatischer hängt die Fuhre großvolumiger Motoren verlässt und wie

Kaffee mit Kuchen und Blick auf die Alpen Handgriffe. Zum Beispiel am Fahrwerk. Die Neben der verbesserten Kurvenstabi-
hat man sich verdient. Einstellung, die dem Solisten genügt, kann lität mindert der hohe Reifenluftdruck den
Damit man sich nicht an jeder Weg- bei maximalem Ballast komplett kapitu- Abrieb, weil die Walkarbeit des Reifens HAARNADELKURVEN RICHTIG FAHREN
gabelung verfranzt, hilft die Landkarte im lieren. Denn wie die Messwerte auf Seite und somit die Erhitzung von der Gummi- Mit ein paar Tricks lässt sich der lässige Twist um die Serpentinen perfektionieren.
Tankrucksack und ein mit durchsichtiger 60 zeigen, werden speziell die Hinterrad- lauffläche dadurch geringer ist. Und hohe
Folie aufgeklebtes Roadbook, in dem alle federung und Bereifung extrem bean- Temperaturen sind immer gleichbedeutend
größeren Ortschaften oder landschaftlichen sprucht. Fast das gesamte Gewicht eines mit unnötig hohem Verschleiß.
Besonderheiten vermerkt sind. Bei der Passagiers und der angebrachten Gepäck- Verschleiß macht auch der Antriebs-
Planung sollten größere Städte und lang-
weilige Bundesstraßen außen vor gelas-
systeme lastet auf der Hinterachse.
Diese Beanspruchung muss zumindest
kette zu schaffen, wenn diese zu straff
justiert ist. Speziell bei weit eingefederter
S o gilt es in luftigen Höhen einzukalkulie-
ren, dass die Reifentemperatur absinkt
und der Gummi dadurch weniger Haftung
sen werden. Die Suche gilt verkehrsarmen durch eine Erhöhung der Federvorspan- Schwinge muss zwingend darauf geachtet aufbaut. Griffig warm heißt: Lauffläche gut
Nebenstrecken, die in ihrer kürzesten An- nung und, wenn möglich, eine straffere werden, dass beim Nachspannen ausrei- handwarm – etwa 35 Grad – über die gesamte
bindung gerne auch mal über unbefestigte Einstellung der Druck- und Zugstufen- chend Spiel vorhanden ist. Was sich am Reifenbreite. Dazu kommt, dass der Asphalt
Pisten oder einspurige 1,5-Tonnen-Pfade, dämpfung ausgeglichen werden. Für die- besten in voller Zuladung von einer dritten vieler Alpenpässe durch die radierenden Reifen
Kehre 1 der Autos regelrecht glatt poliert wird und
im ländlichen Jargon auch Promille-Sträß- jenigen, die überwiegend im Tourentrimm Person kontrollieren lässt.
speziell bei Nässe wenig Grip aufweist.
chen genannt, führen dürfen. Hauptsache unterwegs sind, lohnt die Anschaffung Um zu dokumentieren, wie sich die Damit der alpine Kurvenspaß nicht zu kurz
kurvig und verschlungen, sind sie Garant eines speziell auf die hohe Zuladung ab- Fahrdynamik bei maximaler Zuladung ge- kommt, kann der Gegenverkehr bereits vor der
für höchstes Fahrvergnügen. Wer allerdings gestimmten Nachrüst-Federbeins. Denn genüber Solofahrt verändert, bepackte Anfahrt zur Serpentine ausgespäht werden. Ein
vom norddeutschen Flachland aus seine im Prinzip können nur eine härtere Feder MOTORRAD eine Suzuki Bandit 1200 S. vorausschauender Blick auf die Verkehrslage
Exkursion in die nordische oder südliche und eine entsprechend ausgelegte Dämp- Im Top-Test-Handlingkurs, auf Passstraßen nach oben oder unten genügt, um die Ideallinie
Bergwelt startet, kann die erste Etappe ferabstimmung die extreme Zuladung opti- sowie beim Bremsentest (siehe oben) zeig- an Kehre 1 und 2 dementsprechend zu wählen.
Das heißt: spät einlenken und den Scheitelpunkt
bedenkenlos auf der Autobahn zurück- mal ausgleichen. Wer sich die Mühe einer te sich die Bandit zwar auch im vollen Kehre 2
erst nach etwa zwei Dritteln des Kurvenradius
legen. Viel zu versäumen gibt es, kurven- angepassten Abstimmung spart, wird, wenn Reisetrimm von der besten Seite, machte setzen. Wer zu früh einlenkt (graue Linie), wird
Kehre 3
technisch betrachtet, nicht. es ganz dumm läuft, durch ein miserables, aber klar, dass gut 210 Kilogramm Zu- auf die Gegenfahrbahn hinausgetragen und
Wem das alles zu viel an Planung und teilweise auch gefährliches Fahr- und Kur- ladung nicht ohne Folgen bleiben. Be- ist am Kurvenausgang gezwungen, einen noch
Erbsenzählerei ist, kann sich auch einer venverhalten bestraft. schleunigungsvermögen, Bremsverhalten engeren Bogen zu fahren. Dabei hilft es, die
geführten Tour des MOTORRAD action Dasselbe gilt für den Reifenluftdruck, und Schräglagenfreiheit, alles über ein 2D- Maschine im Enduro-Fahrstil (aufrechter Ober-
team anschließen. Denn die Scouts haben der unbedingt erhöht werden muss. Die Datarecording aufgezeichnet, verändern Ideallinie körper, Motorrad über den Lenker nach unten
sich exakt auf die genussvollen Kurven- Werte sind meist im Fahrerhandbuch an- sich deutlich. Aus diesem Grund gehört drücken) um die Kehre zu pressen.
falsche Linie Bei Kehre 3 ist jegliche Sicht auf den Gegen-
touren spezialisiert. gegeben, wenn nicht, können bei allen rechtzeitig vor Reisebeginn eine ausführ- Blickführung verkehr verdeckt und zwingt den Fahrer, auf die
Radialreifen hinten je nach Zuladung ab liche Probefahrt in vollem Ornat und mit schwungvolle Ideallinie zu verzichten und statt-
Planungsphase Nummer drei: 160er-Baubreite 2,9 bis 3,1 bar nicht scha- Passagier über die allseits bekannte Haus- dessen die Serpentine auf möglichst engstem
das Motorrad und die Technik den. Am Vorderrad hingegen muss der strecke zum Pflichtprogramm. Passen Radius auf der rechten Fahrbahnseite zu umrun-
Druck aufgrund der kaum erhöhten Achs- Federung und Dämpfung? Oder schaukelt den, da selbst auf den entlegensten Passstraßen
Auch wenn das moderne Zweirad ein an last nur um 0,2 bis 0,3 bar auf 2,5 bis 2,7 sich die Kiste auf? Schraddeln Hauptstän- mit Lkw- oder Busverkehr zu rechnen ist, der
sich pflegeleichter Kamerad ist, fordert bar aufgestockt werden, damit Bremssta- der und Auspuff schon beim Abbiegen die komplette Fahrbahnbreite beansprucht.
die große Tour mit voller Zuladung einige bilität und Lenkpräzision erhalten bleiben. über den Asphalt? Stört der Tankrucksack

62 MOTORRAD service 16/2006 www.motorradonline.de MOTORRAD service 63


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Voll bepackt verändern sich


Fahrleistungen und Bremsverhalten. -

ung
Da enorm viel Gewicht auf dem Hinter- MESSUNGEN

lad
rad lastet, wird das Vorderrad beim

Be
Beschleunigen leicht und hebt früh ab.

x.
o

ma
Durch das „leichte“ Vorderrad kann

sol
es je nach Bereifung verstärkt zu Überholvorgang in Metern, 79 m 89 m
Lenkerflattern (Shimmy) im Bereich Fahrleistungen Durchzug, 3. Gang
von 60 bis 100 km/h kommen. Bei Beschleunigung
entsprechend empfindlichen Pneus 0–100 km/h sek 3,6 4,9
gilt deshalb: nicht frei- oder einhändig 0–130 km/h sek 5,4 7,2
fahren. Wer in den Alpen unterwegs
ist, sollte berücksichtigen, dass der Durchzug 3. Gang
Bremsweg bei starkem Gefälle deut- 50–100 km/h sek 3,6 4,9
lich zunimmt, wie die Messungen mit 50–130 km/h sek 6,0 7,9
dem tadellosen Suzuki-ABS aufzeigen.
Bremsmessung ABS
Überholvorgang in Metern, 67 m 76 m
Bremsweg
volle Beschleunigung
aus 130 km/h m 67,9 71,6
aus 100 km/h m 40,2 41,1 So wie man sich an die veränderten Kurveneigenschaften der voll beladenen Maschine gewöhnen solo
aus 100 km/h muss, sollten auch die schlechteren Fahrleistungen beim Überholen eingeplant werden. Geht die
mit 18 % Gefälle m 44,9 45,9 maximale Beladung
durchzugsstarke 1200er-Suzuki noch relativ flott voran, kann sich bei 34-PS-Maschinen die Länge des
aus 100 km/h Überholvorgangs verdoppeln. Bei leistungsschwachen Motoren deshalb mit mindestens 60 Prozent
mit 18 % Steigung m 37,8 37,0 der Höchstdrehzahl zum Überholen ansetzen und jeden Gang konsequent ausdrehen.
Fahrdynamik
Kreisbahn, ø 46 m beim Wenden, betätigt er gar den Hupen- Helm oder neue Stiefel sollten die eine beim Spurt in den Seilen, was insbeson-
Rundenzeit sek 10,5 11,2 knopf und klemmt den Lenker ein? Was oder andere Ausfahrt hinter sich haben, dere beim Überholen zu einem kritischen
Vmax am Messpunkt km/h 52,4 48,2 passiert bei einer Vollbremsung? Überholt weil sich nur so Druckstellen oder andere Engpass führen kann. Doch selbst die
Handling-Parcours II einen die Gepäckrolle obenrum? lästige Eigenschaften aufstöbern lassen. durchzugsstarke 1200er-Suzuki schwä-
Rundenzeit sek 28,0 31,2 Wer die Mängel und Fehler rechtzei- Und Obacht: Fett bepackten Bikes chelte bei den Vergleichsmessungen spür-
Vmax am Messpunkt km/h 53,8 50,8 tig aussortiert, kann noch nachbessern. geht früher die Puste aus. Je weniger Leis- bar. Wer sich auf den Drehmomentberg
In Kurven verringert sich mit Zuladung die Schräglagenfreiheit, zudem kann sich das Heck
der Maschine durch den extrem beanspruchten Reifen (Foto rechts) regelrecht aufschaukeln. Gleiches gilt für die Bekleidung. Ein neuer tung, desto dramatischer hängt die Fuhre großvolumiger Motoren verlässt und wie

Kaffee mit Kuchen und Blick auf die Alpen Handgriffe. Zum Beispiel am Fahrwerk. Die Neben der verbesserten Kurvenstabi-
hat man sich verdient. Einstellung, die dem Solisten genügt, kann lität mindert der hohe Reifenluftdruck den
Damit man sich nicht an jeder Weg- bei maximalem Ballast komplett kapitu- Abrieb, weil die Walkarbeit des Reifens HAARNADELKURVEN RICHTIG FAHREN
gabelung verfranzt, hilft die Landkarte im lieren. Denn wie die Messwerte auf Seite und somit die Erhitzung von der Gummi- Mit ein paar Tricks lässt sich der lässige Twist um die Serpentinen perfektionieren.
Tankrucksack und ein mit durchsichtiger 60 zeigen, werden speziell die Hinterrad- lauffläche dadurch geringer ist. Und hohe
Folie aufgeklebtes Roadbook, in dem alle federung und Bereifung extrem bean- Temperaturen sind immer gleichbedeutend
größeren Ortschaften oder landschaftlichen sprucht. Fast das gesamte Gewicht eines mit unnötig hohem Verschleiß.
Besonderheiten vermerkt sind. Bei der Passagiers und der angebrachten Gepäck- Verschleiß macht auch der Antriebs-
Planung sollten größere Städte und lang-
weilige Bundesstraßen außen vor gelas-
systeme lastet auf der Hinterachse.
Diese Beanspruchung muss zumindest
kette zu schaffen, wenn diese zu straff
justiert ist. Speziell bei weit eingefederter
S o gilt es in luftigen Höhen einzukalkulie-
ren, dass die Reifentemperatur absinkt
und der Gummi dadurch weniger Haftung
sen werden. Die Suche gilt verkehrsarmen durch eine Erhöhung der Federvorspan- Schwinge muss zwingend darauf geachtet aufbaut. Griffig warm heißt: Lauffläche gut
Nebenstrecken, die in ihrer kürzesten An- nung und, wenn möglich, eine straffere werden, dass beim Nachspannen ausrei- handwarm – etwa 35 Grad – über die gesamte
bindung gerne auch mal über unbefestigte Einstellung der Druck- und Zugstufen- chend Spiel vorhanden ist. Was sich am Reifenbreite. Dazu kommt, dass der Asphalt
Pisten oder einspurige 1,5-Tonnen-Pfade, dämpfung ausgeglichen werden. Für die- besten in voller Zuladung von einer dritten vieler Alpenpässe durch die radierenden Reifen
Kehre 1 der Autos regelrecht glatt poliert wird und
im ländlichen Jargon auch Promille-Sträß- jenigen, die überwiegend im Tourentrimm Person kontrollieren lässt.
speziell bei Nässe wenig Grip aufweist.
chen genannt, führen dürfen. Hauptsache unterwegs sind, lohnt die Anschaffung Um zu dokumentieren, wie sich die Damit der alpine Kurvenspaß nicht zu kurz
kurvig und verschlungen, sind sie Garant eines speziell auf die hohe Zuladung ab- Fahrdynamik bei maximaler Zuladung ge- kommt, kann der Gegenverkehr bereits vor der
für höchstes Fahrvergnügen. Wer allerdings gestimmten Nachrüst-Federbeins. Denn genüber Solofahrt verändert, bepackte Anfahrt zur Serpentine ausgespäht werden. Ein
vom norddeutschen Flachland aus seine im Prinzip können nur eine härtere Feder MOTORRAD eine Suzuki Bandit 1200 S. vorausschauender Blick auf die Verkehrslage
Exkursion in die nordische oder südliche und eine entsprechend ausgelegte Dämp- Im Top-Test-Handlingkurs, auf Passstraßen nach oben oder unten genügt, um die Ideallinie
Bergwelt startet, kann die erste Etappe ferabstimmung die extreme Zuladung opti- sowie beim Bremsentest (siehe oben) zeig- an Kehre 1 und 2 dementsprechend zu wählen.
Das heißt: spät einlenken und den Scheitelpunkt
bedenkenlos auf der Autobahn zurück- mal ausgleichen. Wer sich die Mühe einer te sich die Bandit zwar auch im vollen Kehre 2
erst nach etwa zwei Dritteln des Kurvenradius
legen. Viel zu versäumen gibt es, kurven- angepassten Abstimmung spart, wird, wenn Reisetrimm von der besten Seite, machte setzen. Wer zu früh einlenkt (graue Linie), wird
Kehre 3
technisch betrachtet, nicht. es ganz dumm läuft, durch ein miserables, aber klar, dass gut 210 Kilogramm Zu- auf die Gegenfahrbahn hinausgetragen und
Wem das alles zu viel an Planung und teilweise auch gefährliches Fahr- und Kur- ladung nicht ohne Folgen bleiben. Be- ist am Kurvenausgang gezwungen, einen noch
Erbsenzählerei ist, kann sich auch einer venverhalten bestraft. schleunigungsvermögen, Bremsverhalten engeren Bogen zu fahren. Dabei hilft es, die
geführten Tour des MOTORRAD action Dasselbe gilt für den Reifenluftdruck, und Schräglagenfreiheit, alles über ein 2D- Maschine im Enduro-Fahrstil (aufrechter Ober-
team anschließen. Denn die Scouts haben der unbedingt erhöht werden muss. Die Datarecording aufgezeichnet, verändern Ideallinie körper, Motorrad über den Lenker nach unten
sich exakt auf die genussvollen Kurven- Werte sind meist im Fahrerhandbuch an- sich deutlich. Aus diesem Grund gehört drücken) um die Kehre zu pressen.
falsche Linie Bei Kehre 3 ist jegliche Sicht auf den Gegen-
touren spezialisiert. gegeben, wenn nicht, können bei allen rechtzeitig vor Reisebeginn eine ausführ- Blickführung verkehr verdeckt und zwingt den Fahrer, auf die
Radialreifen hinten je nach Zuladung ab liche Probefahrt in vollem Ornat und mit schwungvolle Ideallinie zu verzichten und statt-
Planungsphase Nummer drei: 160er-Baubreite 2,9 bis 3,1 bar nicht scha- Passagier über die allseits bekannte Haus- dessen die Serpentine auf möglichst engstem
das Motorrad und die Technik den. Am Vorderrad hingegen muss der strecke zum Pflichtprogramm. Passen Radius auf der rechten Fahrbahnseite zu umrun-
Druck aufgrund der kaum erhöhten Achs- Federung und Dämpfung? Oder schaukelt den, da selbst auf den entlegensten Passstraßen
Auch wenn das moderne Zweirad ein an last nur um 0,2 bis 0,3 bar auf 2,5 bis 2,7 sich die Kiste auf? Schraddeln Hauptstän- mit Lkw- oder Busverkehr zu rechnen ist, der
sich pflegeleichter Kamerad ist, fordert bar aufgestockt werden, damit Bremssta- der und Auspuff schon beim Abbiegen die komplette Fahrbahnbreite beansprucht.
die große Tour mit voller Zuladung einige bilität und Lenkpräzision erhalten bleiben. über den Asphalt? Stört der Tankrucksack

62 MOTORRAD service 16/2006 www.motorradonline.de MOTORRAD service 63


MRD16064D.qxd 12.07.2006 13:43 Seite 64

Gedachter gewohnt bei halber Höchstdrehzahl den


Scheitelpunkt Hahn spannt, staunt nicht schlecht über
Beschleunigen einen teilweise lethargischen Antritt.
TIPPS UND TRICKS
Bremsen Beim Kurvenritt mit Sozius und Marsch- Oft sind es nur läppische Kleinigkeiten, die einem die Tour vermasseln.
Kombination gepäck spielt die richtige Linienwahl und
aus Beschleunigen Kurventechnik (siehe Teil 1 bis 3) eine
und Bremsen noch größere Rolle als beim Solo-Auftritt,
weil die schwere Maschine behäbiger auf Passt, wackelt und hat Luft:
Kurskorrekturen reagiert und sie beim Bekleidung und Ausrüstung
Aufsetzen in Schräglage kaum ein harsch Sonnebrille eingepackt? Ganz wichtig für
den Strand und die Bergwanderung, aber fehl
eingeleitetes Ausweich- oder Lenkmanöver
am Platz zum Motorradfahren. Wechseln
zulässt. Deshalb eine vorausschauende plötzlich die Lichtverhältnisse, steht respektive
Fahrweise wählen. Was nicht zwingend die fährt man im Dunkeln und ahnt nur noch
launige Kurvensause schmälert. Motto: Ge- den Streckenverlauf. Wer jedoch bis in die
teilter Spaß ist doppelter Spaß. In diesem Dämmerung unterwegs ist, hat die letzten
Sinne: gute Reise. Kilometer oft mit grellem Gegenlicht zu kämp-
fen. Für Vielfahrer sind Helme mit integriertem
Damit sind Sie am Stilfser Joch der König: der Trick mit der Hinterrad- und hochklappbarem Blendschutz empfehlens-
bremse. Haarnadelkurven können auch geübte Piloten bei Maschinen mit starken Der nächste Teil der Serie „Perfekt wert. Zumal sich das abgedunkelte Visier bei
Lastwechselreaktionen aus dem Tritt bringen. Deshalb vor dem Einlenken das fahren mit MOTORRAD“ erscheint in Heft großer Hitze und geöffnetem Hauptvisier als Bild 1 Bild 4
Gas leicht öffnen, den Antriebsstrang auf Zug bringen. Vor dem Scheitelpunkt 18/2006 und verrät alle Tipps und Tricks Augenschutz erstklassig bewährt hat (Bild 1).
die überschüssige Geschwindigkeit gleichzeitig über einen sanften Tritt auf die für effektives und sicheres Bremsen Fast alle, auch nicht getönte Helmvisiere die-
Hinterradbremse anpassen, Gas geben und die Bremse entsprechend langsam nen als wirksamer Schutz vor Sonnenbrand.
sowie die grundsätzlichen Erklärungen Ein zusätzlicher Schutz der Gesichtshaut durch
lösen. Den Umgang mit der Gas-Brems-Kombination vorher auf einem leeren
Parkplatz üben. Und keine Sorge, die Hinterradbremse macht das Spiel locker mit.
zur Brems- und Motorradtechnik. Sonnencreme ist bei empfindlicher Haut und
starker Sonneneinstrahlung trotzdem besser.
Bei Lederkombis oder Textiljacken liegt der
Halsbereich oft frei. Wer den lieben langen
FAHREN AUF SCHOTTER Tag mit der Sonne im Nacken durch die Land-
schaft gondelt, verbrennt sich ohne Sonnen-
Abenteuerlustige Reiter treiben ihre Straßenmaschinen gerne über Schotterpisten. creme oder Halstuch dabei mächtig den
Pelz. Also eincremen, und zwar bevor es zu
spät ist (Bild 2).
Schutzkleidung sollte stramm anliegen, Bild 2 Bild 5
E s muss ja nicht gleich eine Sonderprüfung
der Six-Days bewältigt werden, doch für
gestandene Abenteurer ist die Offroad-Einlage
die konzentrierte Blickführung die grundlegende
Voraussetzung, um heikle Passagen sicher zu um-
schiffen. Der richtet sich wie auf der Straße nicht
sen sich durch Abfedern in den Knien weicher
und ohne aufzusetzen überqueren.
Speziell bei steilen Bergab-Passagen ist es nötig,
aber niemals so eng, dass die Blutzirkulation
eingeschnürt wird. Auch Handschuhe dürfen
an den Bündchen keinen Blutstau verursachen,
kein Hindernis, sondern das Salz in der Suppe. direkt vors Vorderrad, sondern zehn, zwanzig Meter Vorder- und Hinterradbremse einzusetzen. Ist bei dem als Folge die Hände pelzig werden
Wer sich mit einer Straßenmaschine auf eine voraus, um rechtzeitig die ideale Spur anzusteuern. das Motorrad mit Passagier besetzt, kann zwar und „einschlafen“. Doch auch ohne solche
längere Schotterpassage einlässt, sollte den Sollte es dennoch zum Stillstand und die Fuhre mit der Hinterradbremse gut verzögert werden, Engpässe leiden viele Motorradfahrer bei langen
Luftdruck in den Reifen auf 1,6 bar vorn und 1,8 aus dem Gleichgewicht kommen, den Sturz immer trotzdem muss bei steilen Abfahrten auch die Touren an pelzigen, gefühllosen Händen
bar hinten senken. Diese Maßnahme verbessert bergwärts einleiten, nie Richtung Abgrund. Ein vordere Bremse herhalten. Die Blockiergrenze oder Fingern. Mit Dehnübungen zwischendurch
die Eigendämpfung der Reifen und reduziert Reflex, der sich antrainieren lässt. auf Schotter wird akustisch deutlich angemahnt: und morgens wie abends einem zehnminütigen
ein unkontrolliertes Springen und Versetzen der Hilfreich im Gelände: Fahren im Stehen. In dieser Vorder- und Hinterradreifen mahlen vor dem Wechselbad mit kaltem und heißem Wasser
Räder beim Überfahren grober Schottersteine. Position hat man nicht nur den besseren Überblick Blockieren laut und vernehmlich. lassen sich solche Durchblutungsstörungen
Achtung: Auf Asphalt bei nächster Gelegenheit über die kommenden Schlüsselstellen, sondern Bei allen Brems- und Fahrmanövern sollten oft lindern.
den Reifendruck wieder erhöhen. findet auch eine gute Balance, um Spurrillen oder beide Füße auf den Fußrasten bleiben und die Egal, ob Sommer oder Winter, Lederkombi oder
Fahrtechnik auf Schotter: Im Irrgarten von schräg abfallende Offroad-Sektionen sicher zu Maschine über einen festen Knieschluss stabi- Textilanzug, darunter gehört auf jeden Fall
grobem Schotter und tiefen Bodenwellen ist durchqueren. Bodenwellen und harte Kanten las- lisiert werden. Mitfußeln ist nur in Notfällen eine schweißtransportierende Unterwäsche Bild 3 Bild 6
und bei geringer Geschwindigkeit ratsam. Die mit langen Ärmeln und Beinen. Abends mit
Verletzungsgefahr von Ober- und Unterschenkel Seife gewaschen, ist der oft mufflige Geruch Wer mir Rucksack unterwegs ist, kann sich Beim Verzurren des Tankrucksacks unbedingt
ist insbesondere mit Koffern recht groß. kein Thema. Verspannungen im Nacken und Schulterbereich darauf achten, dass man im Lenkkopfbereich
Kurvenfahren auf Schotter ist kein Hexenwerk. Keine Reise ohne Gehörschutz. Obwohl einhandeln, die zu Kopfschmerzen führen können. keine Bremsschläuche oder elektrische
Rechtzeitig vor dem Einlenken Vorderradbremse es ein paar Kilometer dauert, bis man sich an Wer dies rechtzeitig bemerkt, kann die Tragriemen Leitungen einklemmt (Bild 5).
lösen und sanft einlenken. Das Motorrad wird das anfangs taube Gefühl gewöhnt hat, sind länger oder kürzer einstellen, wodurch sich die Vor der großen Reise stellt sich die Frage:
über den kurvenäußeren Oberschenkel mit kräf- Ohrstöpsel dringend zu empfehlen. Rennarzt Belastung etwas verändert. Sind die Trageriemen Welche Reifen taugen am besten? MOTOR-
tigem Kontakt am Tank und einer nach vorn und Motorrad-Freak Dr. Christoph Scholl lang genug, kann man den Rucksack so justieren, RAD wählte für die große Bandit den Testsieger
orientierten Körperhaltung in die Kurven gelenkt. spricht von einer 25- bis 30-prozentig besseren dass er leicht auf der Sitzbank aufliegt und da- des Reifentests in Heft 11/2006 – und war
Die Körperspannung wird über den gesamten Konzentrationsfähigkeit und einem auf Dauer durch Schulter- wie Nackenmuskulatur entlastet. begeistert. Die Suzuki fährt sich mit dem
Radius gehalten, womit man auch verhindert, geschützten Gehör. Zudem können mit Gehör- In jedem Fall muss der Rucksack mittig sowie Metzeler Roadtec Z6 (Bild 6) wie verwandelt:
dass die Maschine beim Beschleunigen auf schutz auch Nebengeräusche wie Hupsignale symmetrisch sitzen und sollte beim Beladen gut handlich, superpräzise, lenkneutral, mit brillanter
einen unerwünscht großen Radius ausweicht. oder ungewöhnliche Motorgeräusche wahr- ausbalanciert sein. Nichts Schlimmeres als ein Haftung und tadelloser Kurvenstabilität bei
Alle Kurvenfahrten werden durch den Enduro- genommen werden, während ohne Ohrstöpsel schief sitzender Rucksack, der ständig zurecht- voller Zuladung. Einfach Spitzenklasse. Vorteile,
typischen Fahrstil „Drücken“ unterstützt (siehe keine Differenzierung möglich ist. gerückt werden muss. die auf langen Strecken nicht nur dem Fahr-
Serie Teil 2, Kurvenfahren). Rucksackträger aufgepasst. Der kleine Brust- Nicht nur lästig, sondern gefährlich sind Tank- spaß zugute kommen, sondern auch der aktiven
In unbekanntem Gelände gilt: Der Bremsweg gurt (Bild 3) sollte ebenso wie der Bauchgurt rucksäcke, die den Blick auf die Kontrollleuchten Sicherheit und Konzentrationsfähigkeit des
darf nie länger als die einsehbare Strecke immer geschlossen sein. Greift der Reisende der Blinker versperren (Bild 4). Wer mit un- Fahrers. Stößt der auf langen, anstrengenden
sein, da man selbst im abgelegensten Winkel während der Fahrt nach hinten, um beispiels- bewusst gesetztem Blinker auf eine Kreuzung Strecken an die Grenzen seines Fahrvermögens,
mit zackig daherbrummenden Geländewagen weise das Gepäck zu kontrollieren, kann der zusteuert, dann aber geradeaus fährt, kann eine hilft ein neutraler und lenkpräziser Pneu,
und unvermittelt auftauchenden Straßen- Trageriemen durch den Fahrtwind nach hinten verheerende Reaktion anderer Verkehrsteil- kritische Situationen besser zu meistern
abbrüchen oder geschlossenen Schranken rutschen und sich hinter den voluminösen nehmer auslösen. Leider sind, wie auch an der als ein Reifen, der störrisch oder mit großem
zu rechnen hat. Schulterprotektoren so verspannen, dass der Suzuki Bandit 1200, die Blinkkontrollleuchten Eigenlenkverhalten nach einer permanenten
Fahrer den Arm nicht mehr zum Lenker führen in den Armaturen so weit unten angeordnet, dass Korrektur verlangt. In Verbindung mit einem
Wenn die Wildnis ruft, sollte man ihr folgen. Mit etwas Übung und Talent kann. Eine peinliche, mitunter sogar brand- der Tankrucksack nur bis zu einer bestimmten ordentlich eingestellten Fahrwerk erhöht sich
lassen sich abenteuerliche Schotterpisten auch ohne Enduro bewältigen. gefährliche Situation. Höhe befüllt werden kann. der Spaßfaktor in genialer Art und Weise.

64 MOTORRAD service 16/2006 www.motorradonline.de MOTORRAD service 65


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Gedachter gewohnt bei halber Höchstdrehzahl den


Scheitelpunkt Hahn spannt, staunt nicht schlecht über
Beschleunigen einen teilweise lethargischen Antritt.
TIPPS UND TRICKS
Bremsen Beim Kurvenritt mit Sozius und Marsch- Oft sind es nur läppische Kleinigkeiten, die einem die Tour vermasseln.
Kombination gepäck spielt die richtige Linienwahl und
aus Beschleunigen Kurventechnik (siehe Teil 1 bis 3) eine
und Bremsen noch größere Rolle als beim Solo-Auftritt,
weil die schwere Maschine behäbiger auf Passt, wackelt und hat Luft:
Kurskorrekturen reagiert und sie beim Bekleidung und Ausrüstung
Aufsetzen in Schräglage kaum ein harsch Sonnebrille eingepackt? Ganz wichtig für
den Strand und die Bergwanderung, aber fehl
eingeleitetes Ausweich- oder Lenkmanöver
am Platz zum Motorradfahren. Wechseln
zulässt. Deshalb eine vorausschauende plötzlich die Lichtverhältnisse, steht respektive
Fahrweise wählen. Was nicht zwingend die fährt man im Dunkeln und ahnt nur noch
launige Kurvensause schmälert. Motto: Ge- den Streckenverlauf. Wer jedoch bis in die
teilter Spaß ist doppelter Spaß. In diesem Dämmerung unterwegs ist, hat die letzten
Sinne: gute Reise. Kilometer oft mit grellem Gegenlicht zu kämp-
fen. Für Vielfahrer sind Helme mit integriertem
Damit sind Sie am Stilfser Joch der König: der Trick mit der Hinterrad- und hochklappbarem Blendschutz empfehlens-
bremse. Haarnadelkurven können auch geübte Piloten bei Maschinen mit starken Der nächste Teil der Serie „Perfekt wert. Zumal sich das abgedunkelte Visier bei
Lastwechselreaktionen aus dem Tritt bringen. Deshalb vor dem Einlenken das fahren mit MOTORRAD“ erscheint in Heft großer Hitze und geöffnetem Hauptvisier als Bild 1 Bild 4
Gas leicht öffnen, den Antriebsstrang auf Zug bringen. Vor dem Scheitelpunkt 18/2006 und verrät alle Tipps und Tricks Augenschutz erstklassig bewährt hat (Bild 1).
die überschüssige Geschwindigkeit gleichzeitig über einen sanften Tritt auf die für effektives und sicheres Bremsen Fast alle, auch nicht getönte Helmvisiere die-
Hinterradbremse anpassen, Gas geben und die Bremse entsprechend langsam nen als wirksamer Schutz vor Sonnenbrand.
sowie die grundsätzlichen Erklärungen Ein zusätzlicher Schutz der Gesichtshaut durch
lösen. Den Umgang mit der Gas-Brems-Kombination vorher auf einem leeren
Parkplatz üben. Und keine Sorge, die Hinterradbremse macht das Spiel locker mit.
zur Brems- und Motorradtechnik. Sonnencreme ist bei empfindlicher Haut und
starker Sonneneinstrahlung trotzdem besser.
Bei Lederkombis oder Textiljacken liegt der
Halsbereich oft frei. Wer den lieben langen
FAHREN AUF SCHOTTER Tag mit der Sonne im Nacken durch die Land-
schaft gondelt, verbrennt sich ohne Sonnen-
Abenteuerlustige Reiter treiben ihre Straßenmaschinen gerne über Schotterpisten. creme oder Halstuch dabei mächtig den
Pelz. Also eincremen, und zwar bevor es zu
spät ist (Bild 2).
Schutzkleidung sollte stramm anliegen, Bild 2 Bild 5
E s muss ja nicht gleich eine Sonderprüfung
der Six-Days bewältigt werden, doch für
gestandene Abenteurer ist die Offroad-Einlage
die konzentrierte Blickführung die grundlegende
Voraussetzung, um heikle Passagen sicher zu um-
schiffen. Der richtet sich wie auf der Straße nicht
sen sich durch Abfedern in den Knien weicher
und ohne aufzusetzen überqueren.
Speziell bei steilen Bergab-Passagen ist es nötig,
aber niemals so eng, dass die Blutzirkulation
eingeschnürt wird. Auch Handschuhe dürfen
an den Bündchen keinen Blutstau verursachen,
kein Hindernis, sondern das Salz in der Suppe. direkt vors Vorderrad, sondern zehn, zwanzig Meter Vorder- und Hinterradbremse einzusetzen. Ist bei dem als Folge die Hände pelzig werden
Wer sich mit einer Straßenmaschine auf eine voraus, um rechtzeitig die ideale Spur anzusteuern. das Motorrad mit Passagier besetzt, kann zwar und „einschlafen“. Doch auch ohne solche
längere Schotterpassage einlässt, sollte den Sollte es dennoch zum Stillstand und die Fuhre mit der Hinterradbremse gut verzögert werden, Engpässe leiden viele Motorradfahrer bei langen
Luftdruck in den Reifen auf 1,6 bar vorn und 1,8 aus dem Gleichgewicht kommen, den Sturz immer trotzdem muss bei steilen Abfahrten auch die Touren an pelzigen, gefühllosen Händen
bar hinten senken. Diese Maßnahme verbessert bergwärts einleiten, nie Richtung Abgrund. Ein vordere Bremse herhalten. Die Blockiergrenze oder Fingern. Mit Dehnübungen zwischendurch
die Eigendämpfung der Reifen und reduziert Reflex, der sich antrainieren lässt. auf Schotter wird akustisch deutlich angemahnt: und morgens wie abends einem zehnminütigen
ein unkontrolliertes Springen und Versetzen der Hilfreich im Gelände: Fahren im Stehen. In dieser Vorder- und Hinterradreifen mahlen vor dem Wechselbad mit kaltem und heißem Wasser
Räder beim Überfahren grober Schottersteine. Position hat man nicht nur den besseren Überblick Blockieren laut und vernehmlich. lassen sich solche Durchblutungsstörungen
Achtung: Auf Asphalt bei nächster Gelegenheit über die kommenden Schlüsselstellen, sondern Bei allen Brems- und Fahrmanövern sollten oft lindern.
den Reifendruck wieder erhöhen. findet auch eine gute Balance, um Spurrillen oder beide Füße auf den Fußrasten bleiben und die Egal, ob Sommer oder Winter, Lederkombi oder
Fahrtechnik auf Schotter: Im Irrgarten von schräg abfallende Offroad-Sektionen sicher zu Maschine über einen festen Knieschluss stabi- Textilanzug, darunter gehört auf jeden Fall
grobem Schotter und tiefen Bodenwellen ist durchqueren. Bodenwellen und harte Kanten las- lisiert werden. Mitfußeln ist nur in Notfällen eine schweißtransportierende Unterwäsche Bild 3 Bild 6
und bei geringer Geschwindigkeit ratsam. Die mit langen Ärmeln und Beinen. Abends mit
Verletzungsgefahr von Ober- und Unterschenkel Seife gewaschen, ist der oft mufflige Geruch Wer mir Rucksack unterwegs ist, kann sich Beim Verzurren des Tankrucksacks unbedingt
ist insbesondere mit Koffern recht groß. kein Thema. Verspannungen im Nacken und Schulterbereich darauf achten, dass man im Lenkkopfbereich
Kurvenfahren auf Schotter ist kein Hexenwerk. Keine Reise ohne Gehörschutz. Obwohl einhandeln, die zu Kopfschmerzen führen können. keine Bremsschläuche oder elektrische
Rechtzeitig vor dem Einlenken Vorderradbremse es ein paar Kilometer dauert, bis man sich an Wer dies rechtzeitig bemerkt, kann die Tragriemen Leitungen einklemmt (Bild 5).
lösen und sanft einlenken. Das Motorrad wird das anfangs taube Gefühl gewöhnt hat, sind länger oder kürzer einstellen, wodurch sich die Vor der großen Reise stellt sich die Frage:
über den kurvenäußeren Oberschenkel mit kräf- Ohrstöpsel dringend zu empfehlen. Rennarzt Belastung etwas verändert. Sind die Trageriemen Welche Reifen taugen am besten? MOTOR-
tigem Kontakt am Tank und einer nach vorn und Motorrad-Freak Dr. Christoph Scholl lang genug, kann man den Rucksack so justieren, RAD wählte für die große Bandit den Testsieger
orientierten Körperhaltung in die Kurven gelenkt. spricht von einer 25- bis 30-prozentig besseren dass er leicht auf der Sitzbank aufliegt und da- des Reifentests in Heft 11/2006 – und war
Die Körperspannung wird über den gesamten Konzentrationsfähigkeit und einem auf Dauer durch Schulter- wie Nackenmuskulatur entlastet. begeistert. Die Suzuki fährt sich mit dem
Radius gehalten, womit man auch verhindert, geschützten Gehör. Zudem können mit Gehör- In jedem Fall muss der Rucksack mittig sowie Metzeler Roadtec Z6 (Bild 6) wie verwandelt:
dass die Maschine beim Beschleunigen auf schutz auch Nebengeräusche wie Hupsignale symmetrisch sitzen und sollte beim Beladen gut handlich, superpräzise, lenkneutral, mit brillanter
einen unerwünscht großen Radius ausweicht. oder ungewöhnliche Motorgeräusche wahr- ausbalanciert sein. Nichts Schlimmeres als ein Haftung und tadelloser Kurvenstabilität bei
Alle Kurvenfahrten werden durch den Enduro- genommen werden, während ohne Ohrstöpsel schief sitzender Rucksack, der ständig zurecht- voller Zuladung. Einfach Spitzenklasse. Vorteile,
typischen Fahrstil „Drücken“ unterstützt (siehe keine Differenzierung möglich ist. gerückt werden muss. die auf langen Strecken nicht nur dem Fahr-
Serie Teil 2, Kurvenfahren). Rucksackträger aufgepasst. Der kleine Brust- Nicht nur lästig, sondern gefährlich sind Tank- spaß zugute kommen, sondern auch der aktiven
In unbekanntem Gelände gilt: Der Bremsweg gurt (Bild 3) sollte ebenso wie der Bauchgurt rucksäcke, die den Blick auf die Kontrollleuchten Sicherheit und Konzentrationsfähigkeit des
darf nie länger als die einsehbare Strecke immer geschlossen sein. Greift der Reisende der Blinker versperren (Bild 4). Wer mit un- Fahrers. Stößt der auf langen, anstrengenden
sein, da man selbst im abgelegensten Winkel während der Fahrt nach hinten, um beispiels- bewusst gesetztem Blinker auf eine Kreuzung Strecken an die Grenzen seines Fahrvermögens,
mit zackig daherbrummenden Geländewagen weise das Gepäck zu kontrollieren, kann der zusteuert, dann aber geradeaus fährt, kann eine hilft ein neutraler und lenkpräziser Pneu,
und unvermittelt auftauchenden Straßen- Trageriemen durch den Fahrtwind nach hinten verheerende Reaktion anderer Verkehrsteil- kritische Situationen besser zu meistern
abbrüchen oder geschlossenen Schranken rutschen und sich hinter den voluminösen nehmer auslösen. Leider sind, wie auch an der als ein Reifen, der störrisch oder mit großem
zu rechnen hat. Schulterprotektoren so verspannen, dass der Suzuki Bandit 1200, die Blinkkontrollleuchten Eigenlenkverhalten nach einer permanenten
Fahrer den Arm nicht mehr zum Lenker führen in den Armaturen so weit unten angeordnet, dass Korrektur verlangt. In Verbindung mit einem
Wenn die Wildnis ruft, sollte man ihr folgen. Mit etwas Übung und Talent kann. Eine peinliche, mitunter sogar brand- der Tankrucksack nur bis zu einer bestimmten ordentlich eingestellten Fahrwerk erhöht sich
lassen sich abenteuerliche Schotterpisten auch ohne Enduro bewältigen. gefährliche Situation. Höhe befüllt werden kann. der Spaßfaktor in genialer Art und Weise.

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MASSE

62 MOTORRAD test + technik 18/2006


Perfekt fahren

N-
mit

Teil 5: Effektives Br emsen

VERZÖGERUNG

Schnurzegal, ob fetter Chopper,


rassige Rennfeile oder gemüt-
TEIL 1 licher Tourer, wenn es brenzlig
IN MOTORRAD
6/2006 wird, zählt jeder Meter, der
KURVENFAHREN, beim Bremsen verschenkt oder
DIE THEORIE
gewonnen wird. MOTORRAD
zeigt, wie man sein Krad sicher
und effektiv verzögert, die
TEIL 2 Bremsanlage richtig einstellt und
IN MOTORRAD
8/2006 die Technik drum herum fit hält.
KURVENFAHREN,
DIE PRAXIS

Von Werner Koch; Fotos: Markus Jahn,


Koch, Archiv; Zeichnungen: Wolfgang Müller
TEIL 3
IN MOTORRAD
10/2006
FASZINATION
H err Müller wandert für sein Leben
gern. Die reinste Lust, jedes Wochen-
ende stundenlang durch die Landschaft
SCHRÄGLAGE
zu stiefeln, um sich zum guten Schluss mit
dem wohlverdienten Bierchen zu beloh-
nen. Danach geht’s zurück zum Parkplatz,
TEIL 4 Rucksack im Kofferraum verstaut, Zünd-
IN MOTORRAD schlüssel rein und gemütlich ab nach Hau-
16/2006
se. Im Schneckentempo rollt die Limousine
FAHREN
MIT GEPÄCK über den Schotterplatz und fädelt sich,
ohne einen Blick nach links und rechts, auf
die kurvige Landstraße ein.
Wer in diesem Augenblick mit dem
Motorrad Herrn Müllers Heimweg kreuzt,
TEIL 5 sollte einen Meisterbrief in Sachen Voll-
IN DIESEM HEFT
bremsung in der Tasche haben. Denn viel
EFFEKTIVES
BREMSEN Zeit bleibt nicht, um Ross und Reiter vor
Herrn Müllers Heckscheibe, hinter der der
obligatorische Wackeldackel nickt, zum
Stehen zu bringen. In Sekundenbruch-
TEIL 6 teilen gilt es, die Entscheidung zu fällen:
IN MOTORRAD
20/2006 ausweichen oder voller Anker? Wer sich
FAHREN situationsbedingt für den Anker entschließt,
IN DER STADT muss ein wahres Wunder an Feinmotorik
und fahrphysikalischem Können vollbrin-
gen. Eine optimale Vollbremsung erfordert,
vor allem wenn sie ohne jegliche An-
TEIL 7 kündigung erfolgen muss, selbst für die
IN MOTORRAD
22/2006 Testprofis von MOTORRAD alle Sinne und
FAHREN noch mehr Feingefühl für das, was geht –
BEI REGEN oder auch nicht.

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Was passiert genau? Um diese Frage mit die dynamische Radlastveränderung
zu beantworten, nehmen wir eine Voll- erzeugt wird, zusammen.
bremsung mit der Honda CBF 1000 unter Dynamische Radlastveränderung? Hin-
die Lupe. Damit jede einzelne Phase, jede ter diesem Begriff verbirgt sich die physi-
Veränderung und jeder noch so kleine Feh- kalische Gesetzmäßigkeit, dass sich bei
ler bei den Bremsprüfungen mit und ohne einem Motorrad aufgrund der Massenträg-
ABS ans Licht kommen, ist die Honda heit und der Höhe des Schwerpunkts mit
vollgepackt mit einem ganzen Bündel an zunehmender Verzögerung die Radlast
elektronischen Sensoren und Messgeräten. auf dem Vorder- und Hinterrad verändert.
Vom hydraulischen Druck in den jeweiligen Am Vorderrad, also dort, wo sich die Fahr-
Bremskreisen über die Federwege bis zeugmassen bei einer negativen Beschleu-
zur Erkennung des Vorderradschlupfs, nigung (Bremsen) abstützen, wird diese
also der Blockierneigung, werden sämt- größer, hinten anteilsmäßig geringer. Mit
liche Messwerte aufgezeichnet. zunehmender Radlastverteilung nach vorne
kann zunehmend mehr Bremskraft über-
Die Standard-Messung aus ragen werden.
100 km/h schütteln die Test- Wie hoch die Radlast oder salopp
fahrer lässig aus dem Ärmel ausgedrückt der Anpressdruck ist, kann
der Fahrer an der Gabel erkennen. Je tiefer
Im ersten Fahrversuch simuliert die sie eintaucht, desto höher die Radlast,
MOTORRAD-Testmannschaft die Vollbrem- weil die Massen (Fahrer und Motorrad)
sung aus 100 km/h ohne ABS, durch- über den Widerstand der Gabelfedern und
geführt auf einem abgesperrten Flugplatz einen gewissen Anteil der Druckstufen-
und einer mit Pylonen ausgesteckten, dämpfung auf den Reifen übertragen wer-
festgelegten Bremsstrecke. Weil dieser Akt den. Um ein zähes Gerücht zu entkräften:
zu den Standardtests bei MOTORRAD Der Fahrzeugschwerpunkt verschiebt sich
gehört, klatscht das ausführende Personal beim Bremsen nur in geringem Umfang
ab der zweiten Bremsung einen Best- von wenigen Zentimetern, etwa durch
wert nach dem anderen auf den Asphalt. das Einfedern der Gabel oder durch die
Gewusst wie, wimmern die Reifen von An- veränderte Sitzposition des Fahrers.
fang bis Ende am absoluten Grenzbereich Es verändert sich also die dynamische
entlang. Ausgehend von einer Ausgangs- Radlast, mit deren Hilfe unsere Voll-
geschwindigkeit von 100 km/h steht die bremsung sehr effizient und mit geringster
Fuhre mit einem eleganten Stoppie nach Blockierneigung über die Bühne gehen
knapp 40 Metern still, was einer Verzöge- soll. Dazu muss der Bremsdruck konti-
rung von rund 9,8 m/s2 entspricht (siehe nuierlich, je nach Schwerpunktlage und
dazu Kästen Seite 65 sowie Seite 69). Das Radstand (durch Motorradtyp vorgegeben),
allerdings ist nur der Bremsweg, nicht der innerhalb von etwa 0,5 bis 0,7 Sekunden
Anhalteweg. Zum besseren Verständnis: mit dem Einfedervorgang der Gabel ge-
Wer bei einer Bremsung aus 100 km/h eine steigert werden. Wer blitzartig (gemessen
Sekunde lang zögert oder unachtsam ist – weniger als 0,1 Sekunden) und mit hoher
gemeinhin als Schrecksekunde bekannt –, Kraft hinlangt, bringt sich ruck, zuck in
legt exakt 28 Meter Fahrstrecke zurück. die Bredouille. Denn das Vorderrad kann
Ergo setzt sich der tatsächliche Anhalte- nur so viel Bremskraft übertragen, wie Ge-
weg aus der Reaktionszeit und der Zeit, wichtskraft auf ihm lastet. Ist die Brems-
in der der Bremsdruck aufgebaut und so- kraft zu hoch bei gleichzeitig zu geringem

Mit diesem Reifenabdruck wird deutlich, wie


stark die dynamische Radlast den Vorderreifen auf
den Asphalt presst. Das grün umrandete Feld gibt
die Reifenaufstandsfläche, den so genannten Latsch,
bei konstanter Geradeausfahrt wieder. Die rot und
grün markierten Flächen zusammen zeigen den
Latsch bei einer Vollbremsung mit der CBF 1000 und
den maximalen Anpressdruck des Reifens von rund
300 Kilogramm. Die extrem ausgelegte Buell (links)
mit kurzem Radstand und relativ hohem Schwerpunkt
hebt lange vor Erreichen der Blockiergrenze des Vorder-
rads mit dem Hinterrad ab. Entsprechend schlecht
fallen die Bremswege mit 43,3 Metern aus 100 km/h
aus. Dafür ist selbst auf weniger griffigem Asphalt
eine Blockierneigung vorn durch die hohe dynamische
Radlast nahezu ausgeschlossen

64 MOTORRAD test + technik 18/2006


BREMSVORGANG UNTER DER LUPE
Der schmale Grat zwischen optimaler Verzögerung und Abflug.

Die durchschnittliche Bremsverzögerung beim


Handkraft 70 N flotten Landstraßenritt mit der CBF 1000 liegt bei
Bremsdruck 9 bar rund 5 m/s2, also etwa der Hälfe einer Vollbremsung.
Dabei trägt die Hinterradbremse wegen der hohen
Radlast von 35 Prozent zur Verzögerung bei, das
Vorderrad ist bei gutem Straßenbelag noch weit von
der Blockiergrenze entfernt. Der rote Pfeil gibt die
resultierende Kraft aus Massenkraft (grün) und Ge-
wichtskraft (gelb) wieder. Solange diese resultieren-
de Kraft hinter dem Vorderrad wirkt (gestrichelte
Verlängerung), besteht keine Überschlagsneigung

Gewichtskraft Massenkraft

Bremskraft
Achslast
35 % Fußkraft 80 N 65 %
Resultierende
Bremsdruck 7 bar
35 % 65 %
Schwerpunkt

MESSWERTE
g
sun
nd

Handkraft 110 N
sta
rzu r

rem

Bremsdruck 20 bar
Fahmale

llb
nor

Vo

Federweg
vorn mm 53 115
hinten mm 45 5
Achslast*
vorn kg 148 300
hinten kg 192 40
Lenkkopfwinkel Grad 65,0 60,5
Nachlauf mm 110 87
Reifenaufstandsfläche
vorn cm2 28 96 5% 95 %
Fußkraft 30 N
Ø Anpressdruck/cm2 Bremsdruck 2 bar
vorn kg/cm2 4,2 3,1 5% 95 %

* mit Fahrer
Bei der optimalen Voll-
bremsung mit 9,81 m/s2 ist
das Verhältnis von Gewichts- zu Massenkraft ausge-
Handkraft 140 N
glichen, die resultierende Kraft verläuft jetzt je nach
Bremsdruck 28 bar
Schwerpunkthöhe nahe der Aufstandsfläche am Vorderrad,
das an der Blockiergrenze verzögert, während das Hinter-
rad im Durchschnitt der Bremsung kaum noch Boden-
kontakt hat. In der Praxis wird dabei das Hinterrad einfach
blockiert, das Vorderrad mit viel Gefühl und hohem Brems-
druck am Grenzbereich, der sich meist durch schrilles
Quietschen ankündigt, verzögert

Bei der überzogenen Vollbremsung, bei der durch


den hohen Schwerpunkt oder durch den angenommen
extrem hohen Reibbeiwert von µ =1,2 das Hinterrad abhebt
wie bei der Buell (Foto Seite 64), trifft die resultierende
Fußkraft 0 N Kraftlinie vor dem Vorderrad auf. Würde der Fahrer den
0% Bremsdruck 0 bar 100 % hohen Bremsdruck von 28 bar beibehalten, würde sich
die Maschine nach vorn überschlagen. Bei entspechend
0% 100 % + X niedrigem Schwerpunkt blockiert bei zu hohem Brems-
druck vor dem Abheben des Hinterrads das Vorderrad

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Reibwertsprung Rollsplitt, im Sommer als lästige
Spaßbremse von den Straßenbauern gerne aufge-
bracht, wird in der Bremszone über einen Bereich von
drei Metern akkurat verteilt und mit Pylonen markiert.
Mit 100 km/h und voll gezogener Bremse saust die
Honda auf den Rollsplitt zu. Dann heißt es, die Vor-
derradbremse blitzschnell zu lösen und sofort danach
den Bremsvorgang mit aller Macht fortzusetzen

„Anpressdruck“, kommt das Vorderrad in das persönliche Maximum steigern. Die radbremse so effizient einzusetzen, dass
Schlupf oder blockiert sogar und verliert unten stehenden Diagramme zeigen die- beide Reifen mit einem bestimmten Schlupf
dadurch die Seitenführungskraft. Gefähr- sen entscheidenden Vorgang im Detail. arbeiten und somit die bestmögliche Ver-
lich, weil die Maschine seitlich wegrut- zahnung von Gummi und Asphalt gewähr-
schen kann und ein Sturz nur mit akrobati- Die menschliche Feinmotorik leistet wird. Ein sehr diffiziles Geschäft,
schem Einsatz zu verhindern ist. Deshalb ist oft überfordert denn die menschliche Feinmotorik und
gilt am Anfang jeder Bremsung: Nicht blitz- Auffassungsgabe schaffen es kaum, vorne
artig zupacken, sondern innerhalb etwa Der zweite Schritt einer effektiven Voll- wie hinten gleichzeitig so feinfühlig zu
einer halben Sekunde den Bremsdruck auf bremsung liegt darin, Vorder- und Hinter- bremsen, dass man sich in dem schmalen

Die optimale Bremsung. Der Bremsdruck (1) wird


140 140 140 kontinuierlich gesteigert, die Gabel federt entsprechend
Bremsweg 40 m
120 120 120 ein (2) und der Reifen wird durch die dynamisch
wirksame Radlast fest auf den Asphalt gepresst.
Geschwindigkeit (km/h)

100 100 100 Dadurch ist eine hohe Bremskraftübertragung möglich.


2 Selbst bei dem erhöhten Schlupf (3), bedingt durch
Bremsdruck (bar)

80 80 80 die auf Block gehende Gabel und einem dadurch leicht


Federweg (mm)

3 springenden Vorderrad – an den Zacken beim Feder-


60 60 60
weg (grün) gut zu erkennen –, bleiben Bremsdruck und
Geschwindigkeit effektiv Federweg vorn Verzögerung konstant. Solche Bremsmanöver erfor-
40 40 40
Geschwindigkeit Vorderrad Bremsdruck vorn
dern viel Übung, um das Feingefühl für den Grenzbe-
20 1 20 20 reich zu trainieren und im Notfall abrufen zu können

0 10 20 30 40 50 60
Bremsweg (m)

Geschwindigkeit effektiv Federweg vorn


140 140 140
Geschwindigkeit Vorderrad Bremsdruck vorn
120 Bremsweg 53 m 120 120
Geschwindigkeit (km/h)

100 100 100


Bremsdruck (bar)

80 2
80 80
Federweg (mm)

60 60 60

40 3 40 40

20 1 20 20

0 10 20 30 40 50 53 60 70
Bremsweg (m)

Die Schreckbremsung. Durch ein plötzlich auftauchendes Hindernis erschreckt, schnappt der Fahrer In der mit Öl befüllten Telegabel befindet sich ein
nach dem Bremshebel. Dabei steigt der Bremsdruck wesentlich schneller an (1), als die Gabel eintaucht hydraulischer Durchschlagschutz (Hydro-Stopp), bei
und sich die dynamische Radlastveränderung aufbauen kann. Mit dem Resultat, dass der Reifen noch dem zirka 15 Millimeter vor dem metallischen Anschlag
nicht genügend Grip aufgebaut hat, sofort zu blockieren droht (2) und mit 50 Prozent Schlupf (3) arbeitet. der Kolben in einen Zylinder taucht und das dort befindli-
Der Fahrer öffnet die Bremse, um einen Sturz zu vermeiden, greift danach aber mehrfach viel zu brutal zu. che Öl verdrängt (rechts). Bei sehr weichen Gabelfedern
Letztlich verlängert sich der Bremsweg dramatisch blockiert in diesem Bereich das Vorderrad vorzeitig

66 MOTORRAD test + technik 18/2006


BREMSENTECHNIK TRANSPARENT
Dank pfiffiger Bremstechnik genügt für die Vollbremsung ein kräftiger Händedruck.

M ächtig ist des Menschen Kraft, wenn er


mit dem Hebel schafft.“ Die populäre physi-
kalische Formel ist auch bei Motorradbremsen
mit vier Kolben. Selbst die betagte Schwimmsattel-
Konstruktion der Honda CBF 1000 reicht aus, um
zuverlässig und fadingfrei Bremsverzögerungen auf
Radial-Bremspumpe kaum Vorteile bietet. Bei
der Radialpumpe fällt das mechanische Überset-
zungsverhältnis mit 1 zu 7,5 (20 zu 150 Millimeter)
der Schlüssel zum Erfolg. Allein durch eine enorme den Asphalt zu zaubern (siehe auch Zeichnungen deutlich größer aus als beim konventionellen Bau-
mechanische und hydraulische Übersetzung der unten rechts). Die im Sportlerbereich derzeit übliche teil mit 1 zu 6,0 (25 zu 150 Millimeter). Heißt: Bei
menschlichen Handkraft gelingt es, selbst schwers- radiale Verschraubung verringert nur den Schräg- gleicher Handkraft am Hebel wirkt bei der radialen
te Motorräder im Handumdrehen von Höchstge- verschleiß der Bremsbeläge durch die stabilere Variante eine größere Kraft auf den Bremskolben
schwindigkeit auf null zusammenzubremsen. Um Verbindung zum Gabelholm. der Handpumpe als bei der konventionellen (für
diese Massenkraft zu bändigen, zieht der Fahrer Physik-Fans: F1 x L1 = F2 x L2, siehe auch Zeich-
mit einer Kraft von etwa 120 Newton (zirka zwölf Bei den Bremsbelägen gibt die Materialmischung nung unten). Dafür bringt der in unserem Beispiel
Kilogramm) am Bremshebel (gemessen zwischen den Ausschlag, ob die Bremse giftig oder stumpf 18 Millimeter große Bremskolben der radialen
Mittel- und Ringfinger) und erzeugt dadurch im zu Werke geht. Auch das Fadingverhalten hängt Bauart die hydraulische Übersetzung durch die
Bremssystem einen mittleren Druck von rund davon ab. Meist werden so genannte Sintermetall- rund 2,5 cm2 große Kolbenfläche wieder auf das
18 bar. Im Verbund mit hochfesten Bremsleitungen beläge verwendet, die kalt wie heiß gute Brems- Niveau des 16er-Kolbens mit 2,0 cm2; es baut sich
pressen die Bremszangenkolben die hitzebeständi- werte garantieren. Bei älteren Maschinen dagegen bei beiden Systemen mit 100 Newton (etwa 10
gen und mit einem hohen Reibbeiwert ausgestatte- wurden organische Belagmischungen eingesetzt, die Kilogramm) Handkraft ein Bremsdruck von 30 bar
ten Bremsbeläge gegen die rotierenden Scheiben. in kaltem Zustand nur lustlos an der Bremsscheibe auf (F1:F2 = A1:A2). Der Vorteil der Radialpumpe
lutschten und bei Nässe oft versagten. Deshalb liegt zweifelsfrei darin, dass der größere Kolben
Während sich die mechanische Handkraft und bieten die meisten Bremsbelag-Hersteller auch für beim Bremsvorgang weniger Weg zurücklegt und
die anschließende hydraulische Übertragung kaum ältere Modelle moderne Sintermetall- oder Semi- dadurch die Rückmeldung und das Bremsgefühl
durch die Materialqualität beeinflussen lassen, Sintermetallbeläge an. In Verbindung mit hoch- besser und transparenter wird. Eine weitere Hebel-
spielt diese bei den Bremszylindern und Belägen ein druckfesten Bremsschläuchen – Stahlflexleitungen – übersetzung im System: die Bremsscheiben. Je
gewichtige Rolle. So versucht man möglichst steife lassen sich mit betagten Bremssystemen ebenfalls größer diese ausfallen, desto größer ist auch hier
Bremszangen zu konstruieren, damit sich diese akzeptable Bremswege erreichen. wieder das Bremsmoment bei gleicher Kraft, mit
beim Bremsdruck und den hohen Temperaturen Wie sich letztlich die Bremskraft über mechanische der die Bremszangen die Räder verzögern.
nicht aufweiten, weshalb im Rennsport so genannte und hydraulische Übersetzungen aufbaut, ist in
Monoblock-Zangen verwendet werden, die aus den Zeichnungen der unterschiedlichen Handbrems- Zu guter Letzt verzahnen sich die Reifen je nach
einem Stück hochfestem Aluminium gefräst sind. zylinder (radiale und konventionelle Bauart) dar- Straßenoberfläche mit einem Reibbeiwert µ = 1,2
Den Ansprüchen im Großserienbau genügen auch gestellt. Bei genauer Analyse der Funktion beider (Supersportreifen auf Rennstreckenbelag) und er-
für die nächsten Jahre solide Festsattelbremsen Systeme wird deutlich, dass die viel gepriesene lauben eine maximale Verzögerung von über 10,0

Radial-Handbremspumpe

mm m
20 150 m
Handkraft 100 N

Ø 18 mm (2,5 cm2)

Bremsdruck
30 bar

Festsattel

Handbremspumpe

Ø 16 mm m
150 m
(2,0 cm2)
mm Handkraft 100 N
25

Bremsdruck
30 bar

Über die mechanische und hydraulische Übersetzung der Handkraft steuert der Motorradfahrer die Die Festsattelbremse hat sich im Lauf der Jahre
Bremswirkung. Das Beispiel zeigt den Vergleich einer Radial-Handbremspumpe (oben) mit einem konven- durchgesetzt. Dabei werden in dem steifen, meist aus
tionellen Bauteil. Bei Letzterem wirkt eine kleinere mechanische Hebelübersetzung (1 zu 6) als bei der zwei Teilen verschraubten Gehäuse auf jeder Seite
Radialpumpe (1 zu 7,5). Dafür erzeugt der 16 Millimeter große Kolben ein größeres hydraulisches Überset- ein (Zweikolbenbremse), zwei (Vierkolbenbremse)
zungsverhältnis. Unterm Strich gleichen sich beide Systeme an und erzeugen im Bremssystem exakt den- oder gar drei Kolben (Sechskolbenbremse) mit dem
selben Bremsdruck. Trotzdem ist der Unterschied in einer feineren Dosierbarkeit und Rückmeldung spürbar hydraulischen Druck auf die Bremsbeläge gepresst

68 MOTORRAD test + technik 18/2006


BREMSWEG UND

m)
STRASSENBELAG

ert

g(
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we
ms
ibb

Bre
Re
Asphalt rau 1,2 32,8
m/s2. Auch der Winddruck steigert die tatsächliche Asphalt normal 0,9 43,7
Verzögerung und kann einfach dazu addiert werden,
da diese Kraft nicht über die Reifen übertragen wer- Asphalt glatt 0,7 56,1
den muss. Deshalb lassen sich bei Bremsungen aus Kopfsteinpflaster 0,5 78,6
über 200 km/h Werte von gut 11 m/s2 realisieren. Nasser Staub 0,3 131,0
Eis 0,08 491,3
Die für den technisch weniger bewanderten
Menschen ziemlich irritierende Formulierung m/s2
(Meter pro Sekunde im Quadrat) hat ihre Grundlage
in der Erdbeschleunigung, die mit 9,81 m/s2 als
Grenzwert für alle Beschleunigungs- oder Brems- Wie auch schon die maximale Schräglage
vorgänge (ohne Luftwiderstand) mit dem Reibwert (siehe Teil 3 der Serie, Heft 10/2006), so ist auch der
µ = 1,0 gilt. Bei Fahrzeugen ohne formschlüssigen Bremsweg abhängig vom Reibbeiwert der Straßen-
Antrieb (Zahnräder, Ketten et cetera) kann der oberfläche. Der extrem griffige Belag mit µ=1,2 wird
Reifen durch seine Haftreibung nur die Kraft über- meist nur bei Test- oder Rennstrecken verwendet.
tragen, mit der er auch auf die Straße gepresst Auf Landstraßen schwankt die Griffigkeit von µ=0,9
wird. Erreicht man beim Bremsen/Beschleunigen bis auf 0,7. Je geringer der Reibbeiwert, desto mehr
oder Kurvenfahren (Querbeschleunigung) die Bremskraft kann über das Hinterrad übertragen werden.
9,81 m/s2, wird der Körper oder die Fahrzeugmasse Deshalb: Bei Nässe oder glattem Belag immer vorn
mit exakt dem Wert seines Eigengewichts in der und hinten bremsen
horizontalen Richtung belastet. Das heißt, die
Massenkraft (G) entspricht maximal der Gewichts-
kraft. Im Falle unserer Honda CBF 1000 werden
die Räder also mit 340 Kilogramm (Motor-rad voll- Grenzbereich zwischen Schlupf und Abflug signifikante Rolle. Schlägt beispielsweise
getankt plus Fahrer) auf den Boden gepresst. Fast bewegt. Weshalb man sich in erster Linie die weich abgestimmte Gabel durch, ver-
genau dieselbe Kraft wirkt bei der Vollbremsung darauf konzentriert, die Bremse vorne opti- liert das Vorderrad auf holprigem Asphalt
mit 9,7 m/s2 in horizontaler Richtung. Aus diesem mal zu dosieren, während das Hinterrad schneller als gedacht Bodenkontakt und
Grund bremsen schwere Tourenmaschinen bei ent- bei gezogener Kupplung durch einen be- Haftung. Oder die Kiste setzt ohne große
sprechend ausgelegten Bremsanlagen und dimen-
herzten Tritt blockiert wird. Die Gefahr, Ankündigung zum Salto vorwärts an. Bei-
sionierter Bereifung so gut wie eine leichte 125er.
dass die Fuhre dabei quer kommt, ist relativ des verlangt nach blitzschneller Reaktion,
gering und kann durch Lösen der Hinter- also dem Lösen und dem sofortigen
radbremse in Windeseile korrigiert werden. Wiederaufbau des Bremsdrucks. Diese
Die Mischung macht’s: Bremsbeläge tragen Spätestens jetzt dürfte sich vor allem feinmotorischen Regelungen gelingen nur,
durch ihre Bestandteile signifikant zu Bremsleistung, die Riege der Sportfahrer zu Wort melden wenn die Mechanik mitspielt, weshalb
Dosierbarkeit und Fadingverhalten bei. Mit passen- und verkünden, dass man die hintere dem individuell bevorzugten Abstand des
den Nachrüstbelägen lassen sich Bremsanlagen Bremse bei den Supersportlern doch gänz- Bremshebels zum Lenker oder die absolu-
häufig optimieren, wie die regelmäßigen Bremsbelag- lich vergessen könne. Der Gemeinde sei te Leichtgängigkeit der Armaturen (siehe
tests von MOTORRAD beweisen. Ob mit oder ohne jedoch gesagt: Wer bremst schon perma- Kasten Seite 71) eine elementare Bedeu-
Nuten spielt dagegen nach den Erfahrungen der
Tester bei der Wirkung keine Rolle nent mit mehr als 9 m/s2? Selbst erfahrene tung zukommt.
Motorradtester bringen es bei einer flotten Teil zwei der Bremsversuche: die Voll-
Landstraßensause beim Anbremsen von bremsung aus 200 km/h. Eine Aufgabe,
engen Kurven auf kaum mehr als 7,0 m/s2 die den Puls des Testfahrers gewaltig
Schwimmsattel Verzögerung. Außerdem: Allein durch das nach oben treibt. Denn im Gegensatz zum
Gaswegnehmen und/oder Runterschalten Bremsversuch aus 100 km/h, bei dem
wird durchs Bremsmoment des Motors das Quietschen und Wimmern der Reifen
auch am Hinterrad mitgebremst. Also: So- klare Signale für den Grenzbereich setzen,
lange das Hinterrad nicht vom Boden ab- werden diese bei Tempo 200 im Orkan
hebt, kann es den Bremsvorgang effektiv des Fahrtwinds erstickt. Das Bewusstsein,
unterstützen, deshalb hinten mitbremsen. dass bei Tempo 200 das blockierte Vorder-
Ob und wann dieser Bodenkontakt rad die einzige und womöglich letzte Rück-
unterbrochen wird, hängt in erster Linie meldung bietet, zwingt den Piloten zur
vom Motorradtyp (Schwerpunktlage, Rad- Vorsicht, was sich an der relativ langsamen
stand, Bereifung) und der erreichten Ver- Steigerung des Bremsdrucks und der aus
zögerung ab. Sportmotorräder mit einer diesem Tempo eher mäßigen Verzögerung
vorderradlastigen Gewichtsverteilung lup- von 9,3 m/s2 (166 Meter Bremsweg) ab-
1 fen früher den Hintern als etwa unsere lesen lässt. Erst nach mehreren Versuchen
CBF 1000, bei der bereits vor dem Abheben erreicht der Testprofi einen Maximalwert
des Hinterrads das Vorderrad blockiert. von 9,7 m/s2 (159 Meter Bremsweg).
Schon deshalb ist es enorm wichtig, dass
Die Schwimmsattelbremse kommt meist an kosten- jeder Motorradfahrer seine Maschine und Im Alltag muss der erste
günstigen Bikes zum Einsatz. Der Bremssattel ist auf deren Bremsverhalten in gezielten Trai- Bremsversuch sitzen
zwei dauerhaft geschmierten Bolzen (1) gelagert und nings, zum Beispiel beim MOTORRAD
kann sich axial verschieben, wenn der nur auf einer action team, einschätzen lernt, um im Fall Doch im richtigen Leben, wenn der fette
Seite wirkende Bremskolben aktiviert wird. Hier spricht der Fälle richtig zu reagieren. Lkw urplötzlich die Überholspur blockiert,
man von Ein, Doppel- oder Dreikolben-Bremssätteln Neben der Dosierung der Bremsen muss der erste Versuch sitzen. Und der
spielen aber noch andere Faktoren eine gelingt, Profitester hin oder her, am besten

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MEINUNG
Intensives Bremstraining und ABS sind unverzichtbar.

Ramona Haidchen düst Oliver Heda hat nach Jahren Bäckermeister Rudi
mit einer Suzuki GSX-R 600 auf einer Honda Bol d’Or zur Hanser zischt als Wiederein-
durchs Land, findet aber Yamaha YZF-R1 gefunden, muss steiger auf seiner Suzuki
Gefallen an der CBF 1000. „So jedoch feststellen, dass man mit DR 650 durch die Landschaft.
brutal habe ich in meinem den ganzen „Super-Dupper-Brem- Seit dem Bremsenstraining
Leben noch nicht gebremst sen“ der aktuellen Heizgeräte nur weiß er, auf was es ankommt.
wie unter Anleitung und mit was anfangen kann, wenn man auf „Die Honda-Bremse an sich
ABS. Mir ist richtig schwinde- der Rennstrecke oder bei Fahr- ist schon der Hammer, aber
lig geworden. Richtig Bremsen, egal, ob mit trainings die Grenzen auslotet. ABS findet Oli grund- das ABS – unglaublich. Das Nächste, was ansteht,
oder ohne ABS, muss jeder und jede trainieren“ sätzlich, aber speziell bei Regen hammermäßig ist ein intensives Bremstraining“

und sichersten mit ABS. Bei vollem Speed flecken oder Zentimeter dicken Schotter- Pilot bei den nächsten Versuchen beide
mit aller Wucht den Stachel reingehauen, auflagen, also der Übergang von griffigem Bremsen vorsichtshalber über gut 14 Meter
verzögert die Honda CBF 1000 mit rund zu rutschigem Belag (mehr dazu in Teil 3 Fahrstrecke. Das sind 11 Meter mehr, als
9,5 m/s2 (162,5 Meter Bremsweg). Bedingt der Serie, Heft 10/2006). Wer auf solchem die eigentlich Stolperfalle lang ist, was
durch den im Quadrat zur Geschwindig- Untergrund eine herzhafte Bremsung den Bremsweg auf 48,7 Meter verlängert.
keit anwachsenden Bremsweg (siehe dazu hinlegen muss, ist maximal gefordert. In dieser Disziplin ist das ABS nicht zu
Kasten Seite 69) benötigt die CBF folglich Auch der MOTORRAD-Testfahrer gerät bei schlagen. Schon wenige Meter nach der
nicht etwa die doppelte Distanz wie bei der der künstlich inszenierten Rutschbahn ins Schotterpassage, bei der die Räder nur
Bremsmessung aus 100 km/h (40 Meter), Schwitzen. Aus 100 km/h voll in die Eisen, ganz kurz in Schlupf geraten, packt die
sondern ganze 122 Meter mehr. nach zwanzig Metern den Bremsdruck Bremse dermaßen zu, dass es das Hinter-
Versuch Nummer drei: der Reibwert- auf null zurückfahren, um nach drei Meter rad kurz vom Boden reißt und die Honda
sprung. Nicht-Fahrzeugbau-Studierten sei Schotter wieder voll zuzupacken – da ist nach 45 Metern zum Stehen kommt.
erklärt, dass dies nichts anderes bedeutet, die Koordination leicht überfordert. Testlauf Nummer vier: Bremsen in
als eine auf der Straße aufgebrachte Stol- Beim ersten Anlauf komplett haltlos Schräglage. Eine äußerst heikle Ange-
perfalle in Form von glitschigen Bitumen- übers Schotterfeld geschliddert, öffnet der legenheit, weil das fahrende Volk gemein-

BREMSWEG AUS 100 KM/H


Honda CBF 1000
46,6 m 8,3 m/s2 Suzuki M 1800 R
nur vorne
58,5 m 6,6 m/s2

93,6 m 4,1 m/s2


nur hinten
86,7 m 4,4 m/s2

optimale 40,0 m 9,7 m/s2


Honda CBF 1000 Vollbremsung
41,9 m 9,2 m/s2

0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
Bremsweg (m)

Suzuki M 1800 R

Obwohl Gesamtgewicht (252 zu 348 Kilogramm),


Radlastverteilung und Schwerpunkthöhe beider
Maschinen völlig unterschiedlich sind, kommen sie
auf sehr ähnliche maximale Bremsverzögerungen.
Dabei tendiert die hecklastige Suzuki mit tiefem
Schwerpunkt und langem Radstand dazu, vorn sehr
früh zu blockieren und bremst deshalb „nur vorne“
deutlich schlechter als die ausgewogene Honda. Bei
beiden verkürzt die Betätigung der hinteren zusätz-
lich zur vorderen Bremse den Bremsweg deutlich

70 MOTORRAD test + technik 18/2006


hin davon ausgeht, dass Schräglage und Den Abschluss unserer Testreihe be- Hanser auf der CBF 1000 mit quietschen-
Bremsen einfach nicht unter einen Hut zu gleiten drei Motorradfahrer von der Straße, dem Vorderrad und fett qualmendem
bringen sind. MOTORRAD sagt: Es geht. die helfen sollen, das Thema Bremsen Hinterrad-Socken durch die Bremsgasse
Je nach äußeren Umständen (Reifentem- besser zu verstehen und die mit ihren schlidderte. So effektiv gebremst, dürfte
peratur/Grip) lassen sich bei rund 35 Grad ebenfalls aufgezeichneten Bremsversuchen auch Herr Müllers Limousine mitsamt
Schräglage mit der serienmäßigen Honda ein klares Zeichen setzen: Wer die maximal Wackeldackel ohne Schaden davon kom-
CBF 1000 bis zu 8 m/s² Verzögerung mögliche Bremsverzögerung nicht im regel- men. Und Rudi erst recht.
sicher umsetzen. Diesen Wert kann ein mäßigen Training spürt und erlebt, kann sie
guter Motorradfahrer bei gezielten Voll- im Notfall auch nicht abrufen. Schon nach
bremsungen erreichen. Die Bremsung in einer halben Stunde intensivem Bremstrai-
Schräglage sollte sich jedoch nur auf den ning verkürzte sich der Bremsweg der drei Wie man sich mit dem Motorrad am
Notfall beschränken, weil das Vorderrad Testkandidaten um gut 20 Prozent. Noch besten und sichersten durch den Groß-
schon bei geringstem Schlupf seitlich wichtiger als der verkürzte Bremsweg stadtdschungel kämpft, welche Gefah-
ren dabei lauern und wie man diese
ausbricht und Sturzgefahr droht. Außer- war das Verständnis, wie dieser zustande am besten meistert, steht in Teil 6 der
dem muss der Fahrer je nach Bereifung kommt, wie sich die physikalischen Bedin- Serie „Perfekt fahren mit MOTORRAD“
seiner Maschine gegen das Aufstellmo- gungen verändern und wo die Gefahren Heft 20/2006.
ment ankämpfen. lauern. Worauf etwa Bäckermeister Rudi

TIPPS UND TRICKS


Ein gutes Bremsgefühl stellt sich nur ein, wenn die Mechanik stimmt.

W eil bei jeder Vollbremsung gewaltige


Kräfte und Momente erzeugt werden, ist
eine optimale Übertragung und Dosierung der
fast allen Maschinen vorgesehene Rastermechanik
(Pfeil in Bild 3/4) so justiert, dass der Fahrer die
Bremskraft mit möglichst viel Gefühl aufbauen
Fußbremshebel so tief justiert werden, dass
der Fuß ohne Verkrampfung auf dem Hebel ruht
(Bild 5) und dieser bei Bedarf sofort aktiviert
Hand- und Fußkraft notwendig. Am Bremshebel kann. Dazu sollten versuchshalber alle Positionen werden kann.
selbst entsteht durch die mechanische Über- durchgetestet werden. Nur so lässt sich die indi-
setzung eine enorm hohe Reibung an den Lager- viduell optimale Hebelstellung herausfinden. Ein Problem beim harten Anbremsen von Kurven
stellen. Laufen diese ohne Schmierung trocken, und gleichzeitigen Herunterschalten: das Hinter-
lässt sich der Bremshebel bei hohem Druck Packt die ganze Hand zu, kann die Reichweite meist rad beginnt speziell bei großvolumigen Motoren
durch das Losbrechmoment nur noch ruckartig verkürzt werden, was ein bessere Bremsgefühl ver- mit hohem Bremsmoment zu stempeln, weshalb
bewegen. Aus diesem Grund müssen Bolzen mittelt (Bild 3). Giftige Supersportbremsen reagie- moderne Motorräder so genannte Anti-Hopping-
und Reibfläche am Bremszylinder mit einem ren oft schon bei kleinster Handkraft mit brachialer Kupplungen besitzen. Ist dies nicht der Fall,
hochdruckfesten Fett oder Kupferpaste ge- Verzögerung, weshalb sich hier der Bremsvorgang erzielt der Fahrer den gleichen Effekt, wenn er
schmiert werden (Bild 1). Nur so lassen sich mit nur zwei Fingern bewerkstelligen lässt. Wer nach dem Herunterschalten den Kupplungs-
die rohen Kräfte fein dosieren. so bremst, benötigt in vielen Fällen eine größere hebel mit wenig Kraft leicht gezogen hält.
Reichweite, damit die Finger, die den Lenker Damit bleibt die notwendige Bremswirkung des
Bei der Justierung der Handpumpe sollte diese umfassen, nicht eingeklemmt werden (Bild 4). Motors erhalten, die Spitzen der unregelmäßigen
so ausgerichtet werden, dass die ausgestreckten Umständliches Umsetzen des Fußes bei der Hinter- Bremskraft die beim Verdichtungstakt im Motor
Finger und der Unterarm in einer Linie liegen. radbremse kostet wertvolle Zeit und stört die entstehen, aber werden gekappt, die Stempel-
Durch Lösen der Klemmschrauben kann der Dosierung des Bremsdrucks. Deshalb sollte der neigung wird unterbunden.
Bremsgriff exakt in diese Position gebracht
werde. Bei der Montage der meist asymmetri-
schen Klemmung darauf achten, dass zunächst
die mit einem Pfeil und der Bezeichnung „up“
(oben) markierte Klemmschraube (Bild 2)
so weit festgezogen wird, bis der Luftspalt
geschlossen ist. Erst dann wird die Hand-
pumpe mit der unteren Klemmschraube fixiert.
Bei unsachgemäß montierten Klemmungen
gibt die Bremspumpe beim Druck mit hoher
Handkraft nach und schafft ein teigiges,
indifferentes Bremsgefühl.
Das subjektive Empfinden des Fahrers für die
richtige Bremsdosierung beginnt bei der Reich-
weite zum Bremsgriff. Diese wird über die bei Bild 1 Bild 2

Bild 3 Bild 4 Bild 5

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GEFAHRE

52 MOTORRAD test + technik 20/2006


Perfekt fahren

N-
mit

Teil 6: Fahr en in der Stadt

DSCHUNGEL
Auch wenn das Fahren in der
Stadt zur alltäglichen Routine
TEIL 1 gehört, lauern im Großstadt-
IN MOTORRAD
6/2006 getümmel die hinterhältigsten
KURVENFAHREN, Gefahren. Nur mit wachem
DIE THEORIE
Auge und dem siebten Sinn für
brenzlige Situationen lässt
sich die Durchquerung der City
TEIL 2 unbeschadet meistern.
IN MOTORRAD
8/2006
KURVENFAHREN,
DIE PRAXIS

Von Werner Koch; Fotos: fact;


Zeichnungen: Wolfgang Müller
TEIL 3
IN MOTORRAD
10/2006
bgemacht, Engelchen, in einer Vier-
FASZINATION
SCHRÄGLAGE A telstunde bin ich da.“ Keine Frage,
für den hurtigen Ritt durch die Stadt
schwingt sich der flotte Tommy grundsätz-
lich aufs Krad. Egal, ob zäher Berufs-
TEIL 4 verkehr oder freie Fahrt bei Nacht, mit
IN MOTORRAD dem Motorrad ist er der Chef in der City.
16/2006
Staus und Kolonnenverkehr werden lässig
FAHREN
MIT GEPÄCK abgehängt, verstopfte Kreuzungen auf
kürzestem Weg durchstoßen. Und wenn’s
mal richtig dicht ist, entflieht der Zweiradler
mittels eleganter Kehrtwende auf engstem
TEIL 5 Raum. Außerdem: Ein freier Parkplatz ist
IN MOTORRAD garantiert, weil sich fürs Motorrad immer
18/2006
EFFEKTIVES
ein legales Plätzchen findet.
BREMSEN Doch bei allen Vorzügen der ein-
spurigen Mobilität sind die Gefahren im
Verkehrsgetümmel nicht zu unterschätzen.
Deshalb gilt an allen Kreuzungen und
Einmündungen, an denen der ent gegen-
TEIL 6
IN DIESEM HEFT kommende Verkehr links abbiegen kann,
FAHREN Alarmstufe rot. Das heißt: den rollenden
IN DER STADT Gegenverkehr beobachten. Blinkt jemand
links? Ordnet sich jemand ganz nah am
Mittelstreifen ein und drosselt das Tempo –
auch ohne den Blinker zu setzen? In
TEIL 7 diesem Augenblick muss jeder Motorrad-
IN MOTORRAD
22/2006 fahrer damit rechnen, dass das Auto
FAHREN stumpf die Fahrbahn kreuzt. Ob der Ent-
BEI REGEN gegenkommende das Motorrad auf dem

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Der klassische Linksabbieger kreuzt den Weg des Motorradfahrers. Hat er den Blinker nicht gesetzt, ist
er am gedrosselten Tempo und dem Fahren nah am Mittelstreifen zu erkennen. Bleibt die Frage: Bremsen
oder ausweichen, was sich daraus ergibt, ob das Auto die Straße überquert oder auf halbem Weg stehen bleibt

Film hat oder nicht, lässt sich oft am Blick volle Konzentration und stets bremsbereit. Auch an Ampel-Kreuzungen
des Autofahrers ablesen. Schweift der Zwei Finger liegen also auf dem Hand- sollte der Kradfahrer Vorsicht
bereits in die Abbiegerichtung oder sucht bremshebel, der Fuß befindet sich über walten lassen.
verwirrt nach einem Straßenschild oder dem Bremspedal. Und zwar egal, ob sich
sonst einer Orientierung, ist Vorsicht ange- das Szenario in der Nähe von Parkplätzen Hier gelten für den Motorradfahrer zwei
bracht und das Tempo zu drosseln. stadtnaher Erholungsgebiete, unscheinba- Regeln. Zum einen sollte er sich beim kurz
Dieses Szenario gilt besonders auf ren Einfahrten zu entlegenen Bauernhöfen entschlossenen, harten Abbremsen vor
schnellen Ausfallstraßen. Da dort das Tem- oder fett gekennzeichneten Linksabbieger- einer gelben Ampel möglichst weit nach
po um einiges höher ist, sind die Folgen spuren abspielt. Unfälle mit linksabbiegen- rechts verdünnisieren, weil der hinter ihm
eines Seitenaufpralls umso schlimmer. Ein- dem Querverkehr gehören nach wie vor fahrende Autofahrer womöglich trotz der
ziges Mittel, solch hochgradig riskante zu den häufigsten und leider auch zu den inzwischen hellroten Ampel den Sprint für
Passagen zu entschärfen: Tempo runter, übelsten. sich entscheiden möchte. Und so wenig
man sich auf das Signal Gelb-Rot-Stopp
verlassen kann, sollte man auch Grün
Die Unfallstatistik verdeut-
nicht ohne Kontrolle hinnehmen. Ein kurzer
MOTORRADUNFÄLLE licht, dass Motorradfahrer im
Stadtverkehr erheblich gefähr- Seitenblick vor dem Start, zuerst nach
MIT PERSONEN-
35 670

35 397

det sind. In dieser Statistik sind links, dann nach rechts. Ansonsten kann
SCHÄDEN 2005 der Querverkehr, der noch bei Hellrot aufs
jedoch auch alle Motorroller und
Mopeds erfasst. Aufgrund der Gaspedal tritt, dem zackig bei Grün star-
relativ geringen Geschwindig- tenden Motorrad-Piloten rasch das Vorder-
keiten ist die Zahl der 273 tödlich rad krumm fahren. Wenn’s gut ausgeht.
verletzten Zweiradfahrer, das
Aufmerksamkeit und Konzentration sind in
entspricht 0,765 Prozent, im
Gesamt Verhältnis zu den 35 670 Unfäl- der Stadt oberstes Gebot.
Verletzte len mit Personenschäden gering. Kreuz und quer geht’s auch zu, wenn
Getötete Auf der Landstraße außerorts der Zweiradfahrer den Joker der schlanken
Quelle: Statistisches Bundesamt

steigt die Zahl der tödlichen Einspurigkeit ausspielt und in ungebrems-


14 855

Unfälle aufgrund der höheren ter Fortbewegung durch den Stau balan-
14 185

Geschwindigkeit auf 4,51, bei ciert. Was zwar nach StVO verboten ist,
Autobahnfahrten auf 6,12 Pro- inzwischen aber fast überall von den
zent. In der Statistik nicht erfasst
Gesetzeshütern toleriert wird. Dabei muss
1062

sind Motorradunfälle, die ohne


997

jedem klar sein, dass dieses Durchschlän-


670
273

Personenschäden ausgehen
65

geln mit Risiken einhergeht, für die man


im Fall der Fälle nicht pauschal den Auto-
innerorts außerorts Autobahn

54 MOTORRAD test + technik 20/2006


AUS SICHT DES AUTOKUTSCHERS
Autofahrer queren unseren Weg nicht aus bösem Willen, sondern meist,
weil sie einen übersehen.

Die Fotos dokumentieren klar und deutlich,


dass auch ein aufmerksamer Autofahrer durch die
eingeschränkte Sicht das Motorrad oft übersieht,
da es im toten Winkel verschwindet oder kaum er-
kennbar ist. Speziell die auf zwei Streben aufgeteilte
A-Säule (links) stört den Blick beim Einbiegen und
Wenden. Meist sind dann noch die Rücksitze mit
Kopfstützen ausgerüstet, weshalb der Autofahrer
sein Gefährt beim rückwärts Ausparken eher im
Blindflug aus der Parklücke bugsiert. Deshalb gilt
für Motorradfahrer: Sehen wir den Menschen am
Lenkrad nicht, sieht uns dieser auch nicht, und wir
müssen damit rechnen, dass er mit seinem Auto die
Fahrbahn kreuzt

fahrer verantwortlich machen kann (siehe Mensch bei Radiogedudel und Klimaan- sehen. Wir, für die ein Sprint von null auf
Kasten Seite 56/57). Dazu kommt, dass lage damit rechnen, dass sich ein Motor- 100 km/h in fünf Sekunden völlig normal
sich die Größe und Höhe der Vierräder in radfahrer millimeterscharf durch den Stau ist, müssen erkennen, dass bei dem
den letzten Jahren dramatisch verändert hangelt und ihm der ansatzlose Spur- Mensch, der im Auto sitzt, ein anderer Film
hat. Stichwort Van, Kleinsttransporter, Ge- wechsel des Autolenkers vorkommt wie läuft. Der geht Einkaufen, ist unterwegs
ländewagen, die dem Motorradfahrer die ein geplanter Mordanschlag? zum Steuerberater, bringt die Kinder zur
Sicht nach vorn verdecken. Wir als Motorradfahrer betrachten die Schule oder sucht verzweifelt nach einem
Womit wir bei einem der wichtigsten Welt anders, auch wenn wir mit dem Pkw Parkplatz, während wir in der Regel nur
Punkte angelangt sind: der Wahrnehmung unterwegs sind. Doch wir müssen lernen, fahren wollen. Zügig, konzentriert, agil.
durch den Autofahrer. Denn wie bitte die Verkehrswelt nicht aus unserer Sicht, Diese beiden Welten prallen speziell im
schön soll ein im Bürgerkäfig gefangener sondern aus der des reinen Autofahrers zu Stadtverkehr brutal aufeinander.

Wer sich durch den Stau mogelt, sollte seine Pole


Position vor der Grünphase eingenommen haben.
Und aufgepasst: Besonders in Einkaufsstraßen kreuzen
auch Fußgänger durch Staus. Noch eine Gefahr: Auf
Wenn die freie Spur zum Durchfädeln sehr eng wird, heißt es fußeln. Was zwar nicht sehr elegant ist, viel befahrenen Hauptstraßen drücken Lkw und Busse
aber immer noch besser, als dem Wagenlenker den Lack zu zerkratzen. Tipp: Die Geschwindigkeit beim tiefe Rinnen in den Asphalt, die Motorräder aus der
Rollen, in engen Kurven oder bei Spurwechseln mit sanftem Druck über die Hinterradbremse steuern Bahn werfen können

www.motorradonline.de MOTORRAD test + technik 55


AUF KOLLISIONSKURS
Mit diesen Fahrfehlern und Hinterhältigkeiten muss man im Stadtverkehr immer rechnen.

Der Super-GAU beim Überholen: Während man Ob der Linksabbieger tatsächlich geblinkt hat oder Mitten im sanft dahinrollenden Verkehr fordert der
sich als Kradfahrer nur auf den Gegenverkehr konzen- nicht, ist nach dem Crash zweitrangig. Auf jeden nette Autofahrer vor uns den entgegenkommenden
triert und bei scheinbar freier Strecke zum Überholen Fall muss man als Motorradfahrer immer mit kurz ent- Fahrer zum Abbiegen auf. Womit der am rechten Rand
ansetzt, braut sich von links das Unheil zusammen. schlossenen Abbiegern rechnen, weshalb das Über- balancierende Motorradfahrer absolut nicht gerechnet
Denn der Autofahrer, der aus der versteckt liegenden holen von Autokolonnen stets mit einem gewissen hat. Als Konsequenz müssen wir an solchen Passagen
Seitenstraße einbiegt, richtet seinen Blick logischer- Risiko verbunden ist. Um brenzlige Situationen zu ver- alle Möglichkeiten des Querverkehrs in unser Gefahren-
weise nur auf die linke Straßenseite. Ist diese frei, meiden, sollte die Geschwindigkeit beim Überholen der Repertoire aufnehmen und als Folge den Gegenver-
schwenkt er seinen Wagen schwungvoll auf die Fahr- Kolonnen sehr dezent gewählt sein. Sobald eine Mög- kehr in unseren Blickpunkt rücken. Was angesichts der
bahn, die man sich als Kradfahrer als Überholspur aus- lichkeit zum Linksabbiegen in Sicht kommt, heißt immer höher und massiger werdenden Pkws nicht ganz
gedacht hatte. Diese brenzlige Situation ist nicht auf das Vorsicht, im Zweifel Überholverbot. Abbiegemög- einfach ist. Tipp: Wenn das Auto, an dem wir rechts
die Stadt beschränkt, sondern findet sich auf dem lichkeiten sind nicht nur offizielle Kreuzungen, sondern vorbeirollen, langsamer wird, den Gegenverkehr
freien Land in allen möglichen Variationen wieder auch Einfahrten zu Tankstellen oder Parkplätzen kontrollieren und entsprechend das Tempo drosseln

Der Rückwärtsausparker zwingt unseren Motorrad-


fahrer zu einem harschen Ausweichmanöver. Natürlich
könnte man die Schuld an solchen Aktionen locker dem
Autofahrer zuschieben. Doch die enorme Verkehrs-
dichte und Unübersichtlichkeit in den Stadtgebieten
bringt auch aufmerksame Autofahrer zuweilen in die
Bredouille. Deshalb ist der Motorradfahrer gefordert,
muss sich konzentriert, mit viel Umsicht und Fantasie
auf alle möglichen Situationen vorbereiten. Auch auf
die unvermittelt aufspringende Autotür, aus der ihm
das kleine Mädchen vors Rad hüpft

56 MOTORRAD test + technik 20/2006


Vorsicht, Rutschgefahr. Auf den weißen Fahrbahn-
markierungen geht es bei trockenem Wetter noch ganz
flott ums Eck, bei Nässe dagegen ist der aufgebrachte
Kunststoff spiegelglatt. Das gilt auch für viel befahrene
Straßen, die insbesondere im Bereich der Kreuzungen
und Ampeln durch abtropfendes Öl bei Regen zum
Teil extrem rutschig werden. Und immer dran denken:
In der Stadt kommen die Reifen nie auf eine ordentliche
Temperatur, also fehlt es auch an Haftung

wirklich effizient. Und selbst dann ist der


Fahrer maximal gefordert. Christian Auern-
hammer, Ex-Rennfahrer und ADAC-Motor-
rad-Instruktor, hat erkannt, dass diese
Kombination nur im synthetischen Training
funktioniert. „In kaum mehr als zwei
Der Motorradfahrer wird vom abrupten Abbiegen Der Klassiker: Linksabbieger mit und ohne Blinker Sekunden effektiv bremsen und sofort da-
des Autofahrers überrumpelt. Oft ohne Blinker oder queren die Fahrbahn. Jetzt heißt es reagieren. Ent- nach hart ausweichen, das schaffen allein
sonstige Anzeichen wechseln Autofahrer die Spur, weder bremsen, was in jedem Fall eine Reduzierung sehr talentierte Motorradfahrer.“
um zu wenden oder einfach auf eine andere Straße zu der Geschwindigkeit bedeutet und den womöglich un- Kommt es doch zu dem Fall, dass der
gelangen. Solche Entscheidungen fallen häufig in Se- vermeidbaren Aufprall abschwächt. Oder doch besser
beherzte Spurwechsel einen Aufprall ver-
kundenbruchteilen und werden dann ohne Blick in den ausweichen? Dazu gehört eine ordentliche Portion
Rückspiegel, vor allem nicht in den rechten, umgesetzt. Fahrkönnen, weil sich ein Motorrad nur mit beherztem hindert, zum Beispiel bei einer plötzlich
Auch hier gilt: Jede Abbiegemöglichkeit nach rechts Lenkimpuls um ein Hindernis herumzirkeln lässt. geöffneten Autotüre, muss klar sein, dass
ist eine potenzielle Gefahrenstelle. Außerdem nutzen Wer halbherzig zupackt, wird’s kaum schaffen. Die in dieses Vorhaben nur gelingt, wenn der
Fußgänger gern den langsam dahinfließenden Ver- der Fahrschule gelehrte Kombination aus Bremsen Fahrer mit aller Macht blitzartig einen Lenk-
kehr zum Überqueren der Fahrbahn und treten schein- mit anschließendem Ausweichen ist im Ernstfall kaum impuls einbringt (siehe Serie Teil 1 und 2).
bar urplötzlich hinter sichtversperrenden Lkw hervor machbar und erfordert zudem eine gute Feinmotorik Nach den Aufzeichnungen des Datarecor-
dings muss der MOTORRAD-Testprofi für
einen wirklich effizienten Spurwechsel von
drei Metern mit rund 30 Kilogramm am
Was uns Motorradfahrern bleibt, Weshalb wir immer wieder in Notsitua- Lenker zerren. Was dazu führt, dass die
ist die Anpassung der Geschwin- tionen geraten. In denen muss in Sekun- Maschine bei solch harschem Schräg-
digkeit an die reale Verkehrswelt. denbruchteilen die Entscheidung fallen: lagenwechsel hinten wie vorn bis zum
voll in die Eisen oder Ausweichen. Beides Anschlag durchfedert. Beim Fahrversuch
Wenn wir mit Tempo 30 auf eine Straße gleichzeitig lässt sich aus fahrphysika- mit einem wenig trainierten Kradler zeigte
einbiegen und auf Tacho-Tempo 60 km/h lischen Gründen nicht umsetzen. Wobei sich, dass dieser lediglich die halbe Kraft
beschleunigen, vergehen mit einem 85- innerorts bei Tempo 50 die Vollbremsung in aufwendet, wodurch sich das Ausweich-
PS-Motorrad nur 1,3 Sekunden. In dieser den meisten Fällen die bessere Lösung ist, manöver dramatisch verlängert. Der Grund
Zeit legen wir 13 Meter zurück. Ein Auto- weil dabei auf jeden Fall die Geschwindig- für die Zögerlichkeit: Man traut sich nicht
fahrer, der an der Kreuzung steht, etwas keit reduziert wird, was bei einem Aufprall zu, das Motorrad derart brutal auf Kurs zu
unsicher den Querverkehr beäugt und entscheidend ist. Zudem sind die Brems- bringen, weil solche Manöver im normalen
dann loszuckelt, benötigt für seinen Start- wege aus niedrigeren Geschwindigkeiten Fahrbetrieb höchst selten gefordert sind.
vorgang bis zu drei Sekunden. „Um Gottes sehr kurz. Aus 50 km/h bringt ein sehr Weshalb sich auch beim Thema Fahren
Willen, wo sind denn Sie hergekommen, guter Fahrer sein Motorrad nach zirka zehn in der Stadt unmissverständlich zeigt: Nur
ich hab’ Sie gar nicht gesehen.“ Das ist Metern zum Stehen (Verzögerung 9,6m/s2). wer sein Krad beherrscht und regelmäßig
dann meist die völlig perplexe Reaktion, Bei 30 km/h genügen schon 3,6 Meter. trainiert, kommt ungeschoren zum Rendez-
wenn das Krad im Kotflügel steckt. Weniger Geübte benötigen dazu kaum vous mit seinem Engelchen.
Schuld am Desaster ist nicht der als böse länger (zwölf Meter aus 50 km/h und 4,3
und rücksichtslos verdächtigte Autolenker, Meter aus 30 km/h). Wer in solchen Situa-
sondern die völlig unterschiedlichen An- tionen ein gutes ABS zur Verfügung hat, Es wird Herbst. Und mit dem Herbst
sätze der mobilen Fortbewegung: Wir und gewinnt entscheidend an Metern, da er kommt der Regen. Wie man auf nassen
unsere Motorräder sind zu flink für diese mit geringster zeitlicher Verzögerung eine Straßen sicher vorankommt, welcher
Fahrstil am besten zum rutschigen
Welt. Zumindest für die Welt der eingedos- maximale Bremsung auf den Asphalt legt. Untergrund passt und welche Reifen
ten Stadtbummler, die sich im City-Verkehr Die in der Fahrschule praktizierte Kom- sich am besten schlagen, steht in
mit allem beschäftigen, nur nicht mit dem bination aus Bremsen und anschließendem MOTORRAD Heft 22/2006.
heranbrausenden Zweirad. Ausweichmanöver wird erst ab 80 km/h

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SWINGIN

66 MOTORRAD test + technik 22/2006


Perfekt fahren

NG
mit

Teil 7: Fahr en bei Regen

IN THE RAIN
Wenn sich fette Regenwolken
zusammenbrauen, Landschaften
TEIL 1 und Straßen von dicken Tropfen
IN MOTORRAD
6/2006 überschwemmt werden, muss der
KURVENFAHREN, Fahrspaß noch lange nicht zu Ende
DIE THEORIE
sein. Denn mit geschärften Sinnen
und der richtigen Fahrtechnik hat
auch der Regentanz seinen Reiz.
TEIL 2 Vorausgesetzt, Mensch und Mate-
IN MOTORRAD
8/2006 rial sind der Nässe gewachsen.
KURVENFAHREN,
DIE PRAXIS

Von Werner Koch; Fotos: fact, Jahn, Koch,


Künstle; Zeichnungen: Wolfgang Müller, Michelin
TEIL 3
IN MOTORRAD
10/2006
an kennt das ja. Die lang geplante
FASZINATION
SCHRÄGLAGE M Ausfahrt rückt näher, doch der Wet-
terfrosch hockt wie versteinert auf dem Bo-
den seines Einmachglases, und auch Herr
Kachelmann gestikuliert achselzuckend vor
TEIL 4 seinem Strömungsbild herum: Tiefausläu-
IN MOTORRAD fer, nichts als Tiefausläufer, das Reiseland
16/2006
auf der Europakarte überdeckt mit kleinen
FAHREN
MIT GEPÄCK Regenschirmchen, nur ganz vereinzelt ein
paar Wolkenlöcher. Was tun? Wasserdicht
packen und ab die Post – so schlimm
wird’s schon nicht kommen.
TEIL 5 Und wenn, so hat das Ganze immer
IN MOTORRAD noch eine positive Seite, denn man darf
18/2006
sicher sein, dass die Fahrt auf regennasser
EFFEKTIVES
BREMSEN Straße wohl mit das beste Training für
Feinmotorik und Konzentration ist. Kurven-
fahrten, die sich bei trockenem Asphalt
lässig aus dem Ärmel schütteln lassen, er-
TEIL 6 fordern bei Nässe ein feines Händchen an
IN MOTORRAD
20/2006 Gas und Bremse, die richtige Linienwahl
FAHREN und ein waches Auge für die Straße. Nicht
IN DER STADT allein die Kurvenverläufe, sondern auch
die Straßenoberflächen spielen bei Regen
eine ganz entscheidende Rolle für die
Reifenhaftung: Stichwort Bitumen – regel-
recht polierte Oberflächen, genau die wei-
TEIL 7
IN DIESEM HEFT ßen Fahrbahnmarkierungen oder staub-
FAHREN verschmierte Teerabschnitte (siehe dazu
BEI REGEN Tabelle Seite 71). Verschmutzungen sind

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Ist die Sicht bei Regen schon bei normaler Fahrt
eingeschränkt, kann das von den freilaufenden Rädern
eines Lkw aufgewirbelte Wasser den Kradfahrer
zu einem langen und gefährlichen Blindflug zwingen.
Deshalb müssen Überholvorgänge gut überlegt
und dann möglichst schnell durchgezogen werden

So wichtig wie der Straßenbelag ist die


passende Bereifung, der zweite Reibpart-
ner. Diese kann jeder Fahrer, im Gegensatz
zur Streckenbeschaffenheit, frei wählen.
Weshalb auf Seite 70 die Gummis aufgelis-
tet sind, die bei den MOTORRAD-Reifen-
tests im Nassfahrverhalten am sichersten
durch die Fluten pflügten.
Bei Nässe und durchschnittlich griffi-
gem Straßenbelag ist wegen des schlech-
teren Reibwerts deutlich weniger Schräg-
lage möglich als bei trockener Straße, will
heißen, etwa 25 bis knapp 30 Grad bei ent-
sprechend geringerer Kurvengeschwindig-
keit. Generell spielt sich die Fahrdynamik
bei Regen nicht anders ab wie auf trocke-
ner Straße – mit dem entscheidenden
Unterschied, dass Vorgänge wie Beschleu-
bei Nässe jedoch nur sehr schlecht zu er- ebenfalls wenig Halt. Aber im Gegensatz nigen, Bremsen, Einlenken und Kurvenfah-
kennen, weshalb bei Regen auf fremden zu großflächig aufgebrachtem Bitumen ist ren deutlich sanfter vonstatten gehen müs-
Strecken generell eine eher defensive Fahr- die rutschige Stelle klar eingegrenzt. Beim sen. Rundes, weiches Fahren ist gefragt.
weise anzuschlagen ist. Überfahren kommt es möglicherweise zu Wer eckig einlenkt, abrupt in die Eisen
Eindeutig zu erkennen dagegen: Bitu- einem kurzen Zucken in der Lenkung oder steigt oder ungestüm am Gasgriff dreht,
men, die üble Stolperfalle, die als kreuz einem Versatz der Räder. Doch keine Panik, erzeugt bei der Kraftübertragung der Rei-
und quer aufgebrachte Streifen und auch das Motorrad locker ausbalancieren, und fen zur Fahrbahn unerwünschte Belas-
als großflächige Schlitterbahn auf Straßen schon fädeln sich die Räder wieder sauber tungsspitzen, die die Haftung schlagartig
älteren Datums für maximale Rutschge- in der Spur ein. überfordern. Auch beim Herunterschalten
fahr sorgt. Stellen sich die meist längs und Einkuppeln gilt, sanfter zu Werke zu
zur Fahrtrichtung hingeschmierten Linien Ein weicher, runder Fahrstil gehen, in den Kurven lieber einen Gang
in den Weg, ist darauf zu achten, dass man ist bei Nässe gefragt höher wählen, um mit weniger Drehzahl
sie in einem möglichst stumpfen Winkel weich und gleichmäßig aus der Schräglage
kreuzt, dabei das Motorrad weder be- Anders sieht es bei den meist auf klei- zu beschleunigen.
schleunigt noch abbremst und schon gar nen Alpenpässen eingelassenen, über die Mindestens so gefährdet wie ruppige
nicht in Schräglage darüber hinwegbug- komplette Fahrbahn führenden so genann- Fahrer sind verkrampfte und ängstliche
siert. Was letztlich dazu führt, dass sich die ten Kuh-Gittern aus. Hier gilt noch größere Menschen am Lenker. Weshalb man sich
Fahrlinie auf kurvigen Strecken im wesent- Vorsicht und wie beim Bitumen: Motor- bei der Umstellung von trockener auf nasse
lichen nach den Bitumenstreifen richtet rad neutral rollen lassen, wenig Gas, keine Fahrbahn die notwendige Eingewöhnungs-
und nicht nach der eigentlichen Ideallinie. Bremse, keine Schräglage. Dieselben Spiel- zeit gönnen muss. Wer aus mangelnder
Neben Bitumen können auch Kanal- regeln sind bei den an vielen Brücken- Praxis oder genereller „Regenangst“ sei-
deckel in allen möglichen Varianten zu- absätzen eingesetzten Stahlplatten zu be- ner Gruppe im Eiltempo hinterherhechelt,
weilen für Überraschungen sorgen. Meist achten. Denn glattflächiger Stahl hat in verliert nicht nur den Spaß am Motor-
von kräftigem Gusseisen eingefasst, findet etwa den Reibwert von poliertem Marmor, radfahren, sondern womöglich auch die
der Reifengummi auf solchem Untergrund also so gut wie gar keinen. Kontrolle über seine Maschine. Was hilft?

Wenn Bitumen aus dem Asphalt drückt, hat der Kanaldeckel aus Gusseisen sollten in Kurven groß- Brückenabsätze sind oft mit Stahlplatten garniert.
Spaß ein Loch. Leider ist diese Art von Rutschbahn bei zügig umfahren werden. Wenn dies nicht möglich ist, Auch hier: das Motorrad ohne zu bremsen oder
Nässe nicht so klar zu erkennen wie aufgeschmierte Motorrad leicht aufrichten und rollen lassen. Die meist beschleunigen darüber hinwegbugsieren, da die
Bitumenwürste. Tipp: kein getöntes Visier benutzen kurzen Rutscher können so ausbalanciert werden glatten Stahlplatten bei Nässe kaum Grip bieten

68 MOTORRAD test + technik 22/2006


DAS GEHEIMNIS DER NASSHAFTUNG
Bei regennasser Straße spielen Asphaltoberfläche und Reifengummi die Hauptrolle.

Mit extrem weichen Gummimischungen,


die sich schon bei Temperaturen ab 25 Grad stark
verzahnen können, und großzügiger Profilierung
lassen reinrassige Regen-Rennreifen schauerliche
Schräglagen zu. Bei trockener Strecke reiben
sich die Regengummis jedoch in kürzester Zeit auf

W ährend bei trockener Strecke der Reibbei-


wert zwischen µ = 1,0 und im schlechtes-
ten Fall 0,7 beträgt, kann sich derselbe Abschnitt
Mikrorauigkeit
in nassem Zustand zu einer gefährlichen Rutsch-
bahn verwandeln (bis µ = 0,3). Der Grund: Die
Reifenhaftung hängt bei Nässe in erster Linie von
der Mikrorauigkeit ab. Dabei verzahnt sich der Druckspitzen
Reifengummi mit kleinen, teilweise nur wenige Makrorauigkeit an den Blockkanten
Zehntelmillimeter hohen Asphaltspitzen. Grobe
Oberflächenstrukturen (Makrorauigkeit) unter- Die makrorauen Erhebungen im Asphalt lagern Eine ähnliche Funktion kommt den Kanten der
stützen dabei durch die Aufnahme des Wassers das Regenwasser zwar ein, für satten Grip und Ver- Profilblöcke zu. Durch die Querkraft verschiebt sich
die Verzahnung und somit die Reifenhaftung. zahnung sorgen jedoch nur die mikrorauen Spitzen, der Gummiblock, die Kanten drücken sich dann
Enorm wichtig bei der Nasshaftung ist auch die die sich durch den Wasserfilm in den Gummi bohren durch den Wasserfilm auf den Asphalt, weshalb sich
Profilierung des Reifens, da über die Profilrillen und so einen „trockenen“ Kontakt herstellen Regenreifen an den Kanten am stärksten abnützen
das Wasser nach außen transportiert wird und
sich an der Kante des Profilblocks ein hoher
Anpressdruck aufbaut. Nur damit kann der Was- ist es jedoch vielen Reifenherstellern gelungen, rad erst viel später als beim Auto einsetzt,
serfilm durchstoßen und der Kontakt zur Straße gute Laufleistung und enorme Trockenhaftung liegt an der wesentlich kleineren Aufstandsfläche
sichergestellt werden (siehe Zeichnungen rechts). mit erstaunlichen Qualitäten bei Nässe zu verbin- des Reifens sowie dessen gekrümmter Kontur.
Um eine möglichst formschlüssige Verzahnung den. Denn Silika (Kieselsäure) geht eine bessere Diese Krümmung sorgt für eine abgerundete
mit der Straßenoberfläche zu erreichen, ist eine Verbindung mit der Wasseroberfläche ein als Kontaktfläche, bei der das Wasser überwiegend
Gummimischung notwendig, die schon bei herkömmliche Füllstoffe. zur Seite abgeleitet wird, während breite Auto-
geringen Temperaturen weich und elastisch ist. Aquaplaning ist beim Motorrad nur bei hohem Reifen den Wasserschwall vor sich herschieben
Was sich bei Straßenreifen nicht bis zur letzten Tempo und hohem Wasserstand ein Problem. (siehe Skizze unten). Trotzdem: Bei starkem
Konsequenz umsetzen lässt, da sich solche Dann bildet sich vor dem Reifen ein Wasser- Regen sollten Motorräder maximal 100 km/h
Mischungen bei hohen Temperaturen innerhalb schwall, der sich wie ein Keil zwischen Reifenlauf- fahren, weil in tief eingedrückten Fahrspuren
kürzester Zeit in Wohlgefallen auflösen würden. fläche und Fahrbahn schiebt (siehe Zeichnung (Lkw-Rinnen) der Wasserstand enorm hoch
Dank der neuen, Silika-haltigen Mischungen unten links). Dass dieses Phänomen beim Motor- sein kann.

Fahrt-
richtung

Schwallgebiet Wasserfront Wasserfront

Motorrad Auto

Bei hohem Wasserstand bildet sich vor dem Klare Vorteile beim Motorrad, nicht nur wegen der geringeren Aufstandsfläche
Vorderrad ein Wasserschwall, der sich wie ein Keil des Reifens (links) im Gegensatz zu den Breitreifen der Autos (rechts), sondern
zwischen Reifen und Straßenoberfläche schiebt. auch aufgrund der abgerundeten Kontur. Sie drückt den Wasserschwall überwiegend zur
Ist der Wasserdruck höher als der Anpressdruck Seite und bahnt so dem Reifen einen Weg durch die Wasserfront, während die
des Reifens, entsteht Aquaplaning flächige Kontur des Autoreifens eine breite Wasserfront direkt in Fahrtrichtung aufbaut

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DIE REGENTÄNZER
Allwetterfahrer sollten bei der Reifenwahl besonderes Augenmerk auf die Nasshaftung legen.

M OTORRAD stellt Reifen unterschiedlicher


Kategorien vor, die sich beim Nasstest
mit gutem Grip und hoher Sicherheit einen
Namen gemacht haben. Die Resultate aus dem
Nasstest können auch auf andere als die jeweilige
Testmaschine übertragen werden, solange Reifen-
typ, Dimension und Spezifikation übereinstim-
men. Bei älteren Tests ist es nicht auszuschließen,
dass sich die Eigenschaften der Reifen im Rah-
men der Produktoptimierung verändert haben.

Auf permanent bewässerten Teststrecken


werden bei den MOTORRAD-Tests alle Reifen unter
identischen Bedingungen im Grenzbereich bewertet,
um objektive Unterschiede herauszuarbeiten

Sport-Reifen Tourensport-Reifen Reiseenduro-Reifen


(MOTORRAD 12/2006) (MOTORRAD 11/2006) (MOTORRAD 10/2005)
Michelin Pirelli Michelin
Pilot Power Diablo Strada Pilot Road

Mit knappem Vor- Ebenfalls auf der Ya- Auf der Honda Vara-
sprung vor dem Pilot maha YZF-R6 montiert, dero getestet, landet
Power in 2CT-Mischung sichert sich der Pirelli der Pilot Road mit
belegt der Pilot Power auf dem Nasstestkurs Straßenprofil bei Nässe
Platz eins im Nasstest. Gefahren mit der Yamaha mit erstklassigem Grip, perfektem Lenkverhal- punktgleich mit dem Michelin Anakee auf Platz
YZF-R6 (120/70 und 180/55 ZR 17) überzeugt er ten und sicherem Grenzbereich den klaren Sieg. eins, dicht gefolgt vom Metzeler Tourance. Die
mit bestem Grip und tadellosem Fahrverhalten Bei trockener Straße auf Platz drei hinter dem Stärken des Pilot Road (110/80 R 19; 150/70 R 17):
bei Regen. Das Schöne: Bei trockener Straße Metzeler Roadtec Z6 und dem Conti Road Attack, beste Lenkpräzision und hohe Haftungsreserven
macht der Michelin ebenfalls eine gute Figur und lässt der Diablo Strada auch hier nichts anbrennen in Schräglage. Dank eines ebenso brillanten Fahr-
landet mit minimalem Rückstand hinter Metzeler und empfiehlt sich als sehr guter Reifen für die verhaltens bei trockener Straße gilt der Michelin
Sportec M3 und dem 2CT. regnerischen Jahreszeiten. für Reiseenduristen als klarer Favorit.

Youngtimer-Reifen Supermoto-Reifen Enduro-Reifen


(MOTORRAD 14/2004) (MOTORRAD 12/2004) (MOTORRAD 9/2003)
Bridgestone Continental Michelin
Battlax BT 45 Conti Force SM Anakee

Wer mit seinem Young- Sollte sich der Super- Beim Test mit der viel
timer den Regen nicht moto-Reiter bei Nässe verkauften BMW F 650
scheut, montiert am vor einem flotten GS positionierte sich
besten den bewährten Kurventänzchen fürch- der Michelin Anakee,
Bridgestone BT 45, der auf nasser Strecke mit ten, hilft ihm der Conti Force SM weiter. Ein- Dimension 100/90-19 und 130/80-17, bei Nässe
erstklassiger Haftung und Lenkpräzision die deutig definierter Grenzbereich, prächtiger Grip, mit der schnellsten Rundenzeit und der höchs-
Konkurrenz abhängt. Zudem machte der Battlax beste Lenkpräzision – was will man mehr? Zumal ten Punktzahl auf Platz eins vor dem Metzeler
in schmächtigem 3.25-19- und 4.00-18-Format der Conti auch beim Test im Trockenen auf der Tourance. Dasselbe Bild beim Test auf trockener
dem Fahrwerk der Testmaschine, einer Honda KTM 640 LC4 Supermoto (120/70 und 160/60 Piste: Michelin vor Metzeler. Nur beim Ver-
CX 500, auch bei trockener Strecke Beine und ZR 17) mit Platz zwei eine glänzende Vorstellung schleißtest muss der griffige Anakee mit Platz
sorgte für ein stabiles Kurvenverhalten. ablieferte. fünf dem Metzeler Tourance den Vortritt lassen.

Gezieltes Training auf einem freien Park- Die entscheidenden Punkte ausgang die Maschine auf der Fahrspur
platz oder Übungsgelände. Vollbremsung sind richtiges Bremsen und zu halten. Kann man bei trockener Straße
aus 50 km/h, zuerst hinten, dann vorn ge- eine sorgfältige Linienwahl das Malheur durch beherztes Drücken in
bremst, einen engen Kringel ziehen und Schräglage noch abwenden, lässt die deut-
dabei die Schräglage langsam und vor- Ist die Landstraße frei von hinterhältigen lich geringere Haftungsreserve bei nas-
sichtig steigern. Und ganz wichtig: Die Rutschbahnen, ist bei Regen die richtige ser Straße nicht mehr viel Spielraum. Zum
Kleidung, speziell die Handschuhe dürfen Linienwahl in Kurven noch wichtiger als bei einen kommt das Vorderrad durch die noch
das Gefühl für Lenkung, Bremse und Gas trockener, griffiger Straße (siehe MOTOR- engere Linie und damit größere Schräg-
nicht beeinträchtigen, wie es vor allem bei RAD 8 und 10/2006). Am Beispiel der Kur- lage schnell an seine Haftgrenze, zum an-
klobigen Überziehhandschuhen oft der Fall venskizze auf Seite 71 mit der jeweils rich- deren befindet man sich, egal, ob Rechts-
ist. Was sonst bei der Regenbekleidung zu tigen und falschen Fahrlinie wird deutlich, oder Linkskurve, genau in dem Bereich der
beachten ist, erklären wir im anschließen- dass man bei einem zu früh angesetzten Fahrbahn, der von den radierenden Reifen
den Serviceteil ab Seite 72. Kurvenscheitel alle Mühe hat, am Kurven- der Autos oftmals glattpoliert ist. Je nach

70 MOTORRAD test + technik 22/2006


Um den Grenzbereich eines Reifens zu erforschen,
also wie gutmütig er sich an der Rutschgrenze ver-
hält, muss man bis und zuweilen über die Haftgrenze
gehen. Ein Balanceakt, der nicht immer spaßig ist

Beschaffenheit der dem Asphalt beige- Im Bild die Honda CBR 600 F mit komplett
BREMSWEG UND

d)
mischten Mittel wie Steingranulat, Schot- blockiertem Vorderrad, was durch blitzschnel-

Gra
SCHRÄGLAGE
/h )
100msw t (µ)
ter oder Kieselsteine werden dabei die für les Lösen der Bremse korrigiert werden muss.
km (m

*(
die Haftung notwendigen Spitzen abgerun- Das Problem bei Nässe: Der Grenzbereich
-0 eg*
r

ge
Bre eiwe

zwischen guter Verzögerung und blockiertem


gla
det, was den Verzahnungseffekt und die
Rad wird nicht akustisch durch das Quiet-
ibb

hrä
Durchdringung des Wasserfilms durch den schen der Reifen angezeigt. Und: Das Rad
Re

Sc

Anpressdruck der Reifen vermindert (siehe benötigt bei hohem Tempo eine relativ lange
Kasten Seite 69). Rennstrecke nass 0,8 48 39 Zeit, um wieder auf Drehzahl zu kommen,
Womit die Einleitung zum Thema Brem- Landstraße nass 0,5 77 27 was dazu führen kann, dass es seitlich weg-
sen bei Regen bestens getroffen ist. Wie Kopfsteinpflaster nass 0,3 128 17 rutscht. Wie sich unterschiedliche Straßenbe-
bereits in Teil fünf der Serie (Heft 18/2006) läge auf Bremsweg und mögliche Schräglage
Staubschmiere 0,2 193 11
beschrieben, muss der Bremsvorgang für auswirken, ist in der Tabelle links dargestellt
*mit sehr haftfähigen Straßensportreifen
eine sichere Haftung am Vorderrad durch
kontinuierliches Steigern des Bremsdrucks
aufgebaut werden, Stichwort: dynamische jedem Fall und ohne Verzögerung hinten sein, um eine sichere Vorderradführung zu
Radlastverteilung. Dieser Tatsache muss kräftig mitbremsen. gewährleisten. Ist man etwas zu hurtig
erst recht bei nasser Fahrbahn Rechnung Bei griffigem Asphalt können so Brems- unterwegs, wird die überschüssige Ge-
getragen werden, das heißt für die Praxis: verzögerungen bis zu 8,0 m/s2, das ent- schwindigkeit mit beiden Bremsen und der
Bei Vollbremsungen den Bremsdruck vorn spricht einem Bremsweg aus 100 km/h von Bremswirkung des Motors durch Runter-
innerhalb einer knappen Sekunde auf den 48 Metern, erreicht werden, also nur rund schalten angepasst.
individuellen Maximalwert steigern und in acht Meter länger als im Trockenen. Aller- Kommt es bei Bremsungen aus hohem
dings ist die Gefahr, dass dabei das Vor- Tempo zur Blockade des Vorderrads, be-
derrad blockiert, relativ hoch, was ein blitz- steht höchste Sturzgefahr, weil das stehen-
artiges Lösen und Nachgreifen erfor- de Rad, bedingt durch den starken Was-
Straßenbelagabrieb dert. Oder ein wirkungsvolles ABS, serfilm, eine recht lange Zeit benötigt, um
das bei Regen oder rutschiger nach dem Lösen der Bremse wieder auf
Fahrbahn zum Teil unglaubliche die ursprüngliche Raddrehzahl zu kommen.
Verzögerungswerte in den Stichwort Aquaplaning. Gibt es dieses
Asphalt stempelt, die selbst aus dem Autobereich stammende Problem
extrem routinierte Test- beim Motorrad überhaupt? Ja, wenn auch
fahrer nicht erreichen. in deutlich abgeschwächter Form und nur
Beim Anbremsen von bei sehr hohem Tempo und hohem Was-
Kurven sollte der serstand. Was jedoch nicht dazu verleiten
Bei Nässe gilt: Bremsvorgang Bremsvorgang vor sollte, die bei Regen grundsätzliche defen-
vor dem Einlenken beenden, dem Einlenken sive Fahrweise aufzugeben. Denn Übermut
sanft einlenken und den gedachten abgeschlossen tut bei Regen selten gut.
Scheitelpunkt spät setzen, damit es am
Kurvenausgang nicht zu eng wird. Dazu
kommt, dass der Kurvenausgang durch Pkw- Mit diesem Teil endet die Serie Perfekt
Reifen oft glatt poliert ist (dunkelgraue Fläche) fahren mit MOTORRAD. Sollten Sie eine
und weniger Haftung bietet. Wer sich auf der der auf Seite 67 aufgelisteten Folgen
falschen Linie (gestrichelt) befindet, lebt gefährlich verpasst haben, können Sie das jeweilige
Heft unter der Rufnummer 07 11/1 82-
24 42 nachbestellen. Anregungen oder
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MOTORRAD test + technik 71