LENKE

56 MOTORRAD test + technik 6/2006

 START D E R N E U E N S E R I E
Perfekt fahren

N
mit

Teil 1: Kurvenfahren --- die Theorie

OHNE ZU
DENKEN...
...oder: warum das Motorrad
um die Kurve fährt. Um zu
verstehen, was beim flotten
TEIL 1
IN DIESEM HEFT Motorradfahren tatsächlich vor
KURVENFAHREN, sich geht und wie man schnell,
DIE THEORIE
sicher und mit noch mehr Fahr-
spaß ans Ziel kommt, bretterte
MOTORRAD Tausende von Test-
TEIL 2
MOTORRAD 8/06 kilometern über verzwickte Hand-
SCHNELL lingstrecken und durch wildes
AUF DER
LANDSTRASSE Kurvenrevier. Eine höchst span-
nende Analyse von Mensch und
Maschine, die selbst abgebrühte
Piloten ins Staunen bringt.
TEIL 3
MOTORRAD 10/06
FASZINATION Von Werner Koch; Fotos: Markus Jahn,
SCHRÄGLAGE Koch, Sdun; Zeichnungen: Petrovic, Müller;
Dokumentation: Dirk Debus/2D

anchmal im Leben ist es besser,

TEIL 4
MOTORRAD 12/06 M man kennt nicht alle Hintergründe,
sondern belässt es einfach bei Halb-
EFFEKTIVES
BREMSEN wissen. Vor allem dann, wenn sich schon
beim zaghaften Nachhaken herausstellt,
dass die komplexen Zusammenhänge
mehr Verwirrung als Durchblick schaffen.
TEIL 5 Genau so könnte man es auch beim Thema
MOTORRAD 14/06 Motorradfahren halten. Warum tiefgrün-
FAHREN dige technische Analysen betreiben, wenn
MIT GEPÄCK man das Motorrad ebenso gut ohne phy-
sikalische Grundkenntnisse einigermaßen
sauber ums Eck biegen kann. Also einfach
weiterfahren, als ob nix gewesen wäre?
TEIL 6 Und was, wenn’s mal wirklich klemmt?
MOTORRAD 16/06
Wenn aus blankem Fahrspaß in Sekunden-
FAHREN
IN DER STADT bruchteilen atemlose Panik wird? Klar,
die reine Theorie hilft dann auch nicht
weiter. Doch wer gezielt trainiert, kann
diese in perfektes Fahrkönnen verwandeln,
wer wirklich weiß, was läuft, kann die
TEIL 7
MOTORRAD 18/06 Geschicke bewusst lenken.
FAHREN Um die komplizierten physikalischen
BEI REGEN Vorgänge exakt darzustellen, verkabelten

www.motorradonline.de MOTORRAD test + technik 57

 VERNETZT UND VERKABELT
Dank elektronischer 2D-Sensorik werden die Abläufe einer Kurvenfahrt transparent
Bild 1: Sensoren für Bremsdruck vorn und
hinten, für Lenkbewegungen und Federweg vorn;
Lenkkraft über Dehnmessstreifen ermittelt
die Elektronik-Spezialisten von 2D (www.
2d-datarecording.com), die unter anderem
auch die Fahrkünste von Weltmeister Va-
lentino Rossi aufzeichnen, das Versuchs-
kaninchen Honda CBF 600 mit Sensoren
für Federwege, Lenkbewegungen, Lenk-
kraft, Bremsdruck, Gasgriffstellung, Dreh-
zahl, Geschwindigkeit und, ganz raffiniert,
die Schräglage. (Bild 1, 2 und 3)
Speziell bei Risiko-Sportarten ist das
technische Hintergrundwissen ein zwin-
gender Baustein, um den Spaß an der
Aktion, an der Dynamik, am Adrenalin
intensiv und in voller Lust zu erleben, zu
genießen. Wer weiß, was es mit Schräg-
lage, mit Umfangs- und Seitenkräften, mit
Lenkimpulsen und Fahrwerksgeometrie
auf sich hat, ist eher in der Lage, auch
knifflige Situationen richtig einzuschätzen,
ohne in panischer Angst mit zusammen-
gekniffenen Pobacken das Szenario mehr
oder weniger gut durchzustehen.
Zarte Lenkbewegungen erfordern
ein leichtgängiges Lenksystem –
was nicht immer gegeben ist
Mechanische Mängel können die vom Fah-
rer meist unbewusst eingeleiteten leichten
Lenkimpulse so weit beeinflussen, dass
eine saubere Linie selbst bei höheren Ge-
schwindigkeiten nicht mehr zu machen ist.
Das Motorrad kippelt, der Fahrer trifft
kaum den gewünschten Kurs, weil er nicht
in der Lage ist, die Lenkimpulse so fein
dosiert wie nötig einzuleiten. Und zwar
gleichgültig, ob in der Kurvenfahrt oder
geradeaus. Was ist los? In vielen Fällen
sind für solch lästiges Fahrverhalten zu
straff eingestellte oder defekte, weil einge-
laufene Lenkkopflager verantwortlich.
Legt man die Erfahrungen aus den
MOTORRAD-Langstreckentests zu Grun-
de, können Lenkkopflager, egal, ob Kegel-
rollen- oder Schulterkugellager, trotz stän-
58 MOTORRAD test + technik
Bild 2: Federwegsensor an der Hinterradschwinge,
längenverstellbares Wilbers-Federbein für mehr Schräg-
lagenfreiheit bei den Fahrversuchen
diger Kontrolle und Einstellung schon nach
rund 20 000 Kilometer eingelaufen sein.
Das Problem dabei: Die mangelnde
Freigängigkeit stellt sich peu à peu ein,
der Fahrer realisiert den Fehler oft gar
nicht, wundert sich aber, warum er sogar
auf der vertrauten Hausstrecke die Ideal-
linie lediglich mit Mühe und hoher Kon-
zentration trifft. Die Ursache: Durch den
hohen Reibwiderstand und der in Gerade-
ausstellung regelrecht klemmenden Lager
werden die Lenkimpulse überzogen und
müssen entsprechend korrigiert werden.
Dadurch kommt Unruhe ins Fahrzeug.
Tipp: Motorrad über Haupt- oder Sei-
tenständer so anheben, dass das Vorder-
rad keinen Bodenkontakt hat, dann die
Lenkung mit kleinen Bewegungen um die
Bild 4: Über Nutmuttern wird das
Lenkkopflager eingestellt
Bild 5: So viel Zeit sollte sein:
regelmäßige Luftdruckkontrolle
Bild 3: GPS-Antenne, die neben der exakten
Geschwindigkeit und Fahrlinie auch den Winkel
der Schräglage in Kurven erfasst
Geradeausstellung auf gleichmäßige Frei-
gängigkeit prüfen. Ist eine Rasterstellung
erkennbar, kann als provisorische Lösung
das eingelaufene Lenkkopflager eine ach-
tel Umdrehung an der Nutmutter gelöst
werden (Bild 4).
Auch zu straff ausgelegte oder ver-
spannt montierte Lenkungsdämpfer kön-
nen Störfaktoren sein. Meist hilft es, die
Kolbenstangen der Dämpfer mit silikon-
haltigem Sprühöl einzunebeln, um die Rei-
bung der Simmerringe zu minimieren.
Ähnlich lästige Symptome sind bei
zu geringem Reifenluftdruck auszuma-
chen. Hier geht der Prozess ebenfalls im
wahrsten Sinne des Wortes meist schlei-
chend über die Bühne, weil der Luftdruck
langsam über die Reifen oder undichte
Felgen entweicht. Und Hand aufs Herz:
Wer kontrolliert regelmäßig alle acht oder
zehn Tage den Luftdruck? Oft wird das
Hantieren mit Luftdruckprüfer und Ventil-
käppchen ein ums andere Mal vertagt.
Stimmt’s? (Bild 5)
Ein zu geringer Reifenluftdruck wirkt
sich insbesondere bei Kurvenfahrten ne-
gativ aus. Durch das verstärkte Walken
des Reifens steigt die Lenkkraft deutlich
an, die Lenkpräzision verschlechtert sich,
und der Verschleiß nimmt zu. Bei Fahr-
versuchen auf dem erweiterten Top-Test-
Handling-Parcours erhöhte sich die Lenk-
kraft der Honda CBF 600 bei Kurvenfahrt
mit einem von 2,5 auf 1,8 bar abgesenkten
Luftdruck um bis zu 50 Prozent, die
maximal mögliche Kurvengeschwindigkeit
im Slalom, also wenn der Vorderreifen
hohe Lenk- und Seitenkräfte übertragen
muss, sank von 50 auf 46 km/h. Zudem
wurde die Kurvenstabilität in großen
Schräglagen durch ein pumpendes Fahr-
zeugheck (starkes, rhythmisches Walken
der Reifenkarkasse) und ein teigiges Lenk-
verhalten mit deutlich erhöhtem Aufstell-
moment stark beeinträchtigt.
6/2006
 HELMSICHTFELD UND GRIFFKONTAKT
Freie Sicht und ein gutes Griffgefühl sind die Grundlage für den Kurvenspaß
Bild 6: Sitzt der Helm zu tief, ist die Sicht
und damit die Blickführung beim Kurvenfahren
nach vorn/oben eingeschränkt
Nur wenn sich Mensch und
Maschine in tadellosem Zustand
befinden, wird das Kurven-
spektakel zum Lustspiel
Nicht nur die Technik, sondern auch der
Mensch muss den Herausforderungen
einer flotten Kurvenhatz gewachsen sein.
Und dabei ist neben der mentalen Stärke
die passende Ausrüstung entscheidend.
Bevor die Birne also unter der Haube
verschwindet, sollten Ohrstöpsel dafür
sorgen, dass die Konzentration auch über
längere Strecken erhalten bleibt. Denn
leider haben selbst sündteure, modernste
Helme immer noch einen Geräuschpegel,
der die Nerven blank legen kann. Das
anfangs etwas taube Gefühl mit Ohr-
stöpseln ist zwar gewöhnungsbedürftig,
doch derzeit gibt es keine Alternative zu
den Kunststoff-Pfropfen.
ERGONOMIE DER BEDIENUNGSELEMENTE
Feinmotorische Abläufe gelingen nur, wenn die Übertragungsmechanik stimmt
Bild 9: Bei ausgestreckter Hand zu Brems-
und Kupplungshebel sollten Unterarm, Handfläche
und Finger eine Linie bilden
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Bild 7: Selbst in sportlich gebückter Haltung
lässt sich dank der weit oben verlaufenden Helmkante
der Straßenverlauf bestens einsehen
Und wie ist die Aussicht? Sind weite
Kurvenverläufe einsehbar, ohne dass man
den Kopf mit Kraft in den Nacken neigen
muss? Wenn nicht, wird das nichts mit
der fröhlichen Kurvensause. Denn wenn
die Weitsicht, die Blickführung in kompli-
zierten Kurvenkombinationen nur mit ver-
krampfter Kopfhaltung gelingt, trifft man
garantiert nicht die Ideallinie, sondern eiert
unsicher von einem Kurvenradius zum
nächsten. Speziell die gebückte Körper-
haltung auf Supersportmaschinen erfordert
einen Helm mit großzügigem Sichtfeld nach
oben/vorn. (Bild 6, 7)
Ist es zu klein, kann man es machen
wie der Autor, der das Sichtfeld durch eine
Einlage aus zehn Millimeter starkem Moos-
gummi verbessert, die Helm und somit
die Sichtkante anhebt. Allerdings können
laut Helmherstellern solche Änderungen
die Schutzwirkung beeinträchtigen.
Bild 10: Motoren mit harten Lastwechselreak-
tionen lassen sich besser kontrollieren, wenn das Spiel
im Gasgriff auf ein bis zwei Millimeter reduziert wird
Bild 8: Rennhandschuh mit vorgekrümmten
Fingern und einer faltenfreien Handfläche für den
sicheren Griff zum Lenker
Alles im Griff? Man schenkt ihnen oft
wenig Beachtung, aber Handschuhe sind
nicht gleich Handschuhe. Wenn sich zwi-
schen Handballen und Griffgummi respek-
tive Gasgriff dicke Lederwürste aufwerfen,
jeden Griffwechsel zu Kupplung oder
Bremse mit einer tauben, undefinierbaren
Masse verwässern, kann’s gefährlich wer-
den. Nämlich dann, wenn es darum geht,
blitzschnell von Vollgas auf die Bremse um-
zusteigen. In solchen Situationen ist ein ge-
fühlsechtes Leder ohne Runzeln und Falten
Gold, manchmal Geld wert. Denn es gibt
nichts Schlimmeres, als wenn sich das Gas
beim Anbremsen vor der Kurve nicht ganz
schließt, sondern im runzeligen Lederhand-
schuh stecken bleibt. Dann hilft nur noch
ein hurtiges Nachgrapschen. Bestes Bei-
spiel für solche Notwendigkeiten: Wenn
die MOTORRAD-Testfahrer beim Slalom-
Parcours im Top-Test durch die Pylonen
Bild 11: Gasspiel über Rändel- oder Sechs-
kantschrauben einstellen, danach Lenker einschla-
gen und Spiel nochmals prüfen
MOTORRAD test + technik 59
flitzen, greift jeder, unabhängig davon, wie
kalt es ist, auf hautenge Rennhandschuhe
(Bild 8) mit vorgekrümmten Fingern zurück.
So lassen sich die feinmotorischen Befehle
an Gasgriff, Lenkung und Bremshebel eins
zu eins umsetzen.
Ebenso wichtig wie die richtige Beklei-
dung sind die auf den Fahrer angepassten
Armaturen. Brems- und Kupplungshebel
müssen sich in einer Linie mit der ausge-
streckten Hand bedienen lassen (Bild 9).
Speziell bei Motorrädern mit von Haus
aus harten Lastwechselreaktionen sollte
außerdem das Spiel im Gasgriff auf ein
Minimum reduziert werden, weil sich das
Gas beim behutsamen Aufziehen mit einer
spielfreien Übertragung besser dosieren
lässt. (Bild 10 und 11)
Bei Schalt- und Bremspedal ist darauf
zu achten, dass der jeweilige Fuß ohne
große Verrenkungen seine Arbeit ver-
richten kann. Nur wenn alle Bedienungs-
elemente optimal angepasst sind, kann
sich der Fahrer in schwierigen Situationen
ausschließlich auf die wirklich wichtigen
Vorgänge konzentrieren.
Physik im Alltag – oder warum
fällt das Motorrad nicht um?
„Ohne die Kreiselkräfte der Räder kippt
das Motorrad einfach um.“ Was manch
altgedienter Fahrensmann bis heute als
einzige schlüssige Erklärung für das stabi-
le Fahrverhalten eines Motorrades verant-
wortlich macht, ist nur zum Teil richtig.
Denn bei Schritttempo sind die Kreiselkräf-
te kaum messbar und schon gar nicht in
der Lage, den relativ hohen Schwerpunkt
eines Motorrads im Lot zu halten.
In dieser Phase hilft das Datarecording,
klar zu erkennen, was die Fuhre tatsäch-
lich am Umfallen hindert. Es sind leichte,
zirka ein bis zwei Grad große Lenk-
ausschläge im Sekundentakt nach links
und rechts. Mit steigender Geschwindig-
keit werden diese im Lenkwinkel und
der Frequenz kleiner, weil erst jetzt die
stabilisierenden Kreiselkräfte der Räder
ins Chassis einwirken. Fahren in Schritt-
geschwindigkeit ist, wie viele Fahrsitua-
tionen, eine mehr oder weniger labile, von
permanenten Lenkbewegungen ausbalan-
cierte Situation.
Das Absolvieren einer punktgenauen
Kurvenfahrt ist eine noch größere feinmo-
torische Höchstleistung des Fahrers. Wie
wir bereits beim Geradeausbalancieren
erkannt haben, genügen bereits geringste
Änderungen des Lenkwinkels, um das
Motorrad zu stabilisieren. Ganz ähnlich
verhält es sich beim Kurvenfahren, das bei
genauer Betrachtung nichts anderes ist als
eine unbewusst eingeleitetet Instabilität.
In der Regel besteht die flotte Kurven-
fahrt auf der Landstraße aus vier maß-
geblichen Aktionen. Zunächst erfolgt die
Anpassungsbremsung mit Einlenkpunkt.
Dabei legt der Pilot aus einer mehr oder

MOMENTAUFNAHME: KURVENFAHRT
Das scheinbare Chaos bunter Zacken und Linien ist die genaue Analyse der Fahrzustände

Bild 12: Als Beispiel für die weiteren Folgen dieser Serie
greifen wir eine zügige Kurvenfahrt auf der Landstraße
auf und lassen uns vorführen, warum das Motorrad wie an
der Schnur gezogen ums Eck brettert. Ein roter Punkt l
auf der GPS-Skizze (links) gibt die aktuelle Position auf der
Strecke und am Diagramm an. Die aktuelle Schräglage von
36,06 Grad erlaubt ein fast kraftneutrales Lenken, weil der
Lenkwinkel nur 0,9 Grad beträgt. Mit 84,2 Nm links und
82,3 Nm rechts ist die Lenkkraft nahezu ausgeglichen.
In gebräuchlichen Werten angegeben lastet der Fahrer mit
einer Gewichtskraft von zirka 8,5 (rechts) und 8,3 Kilo-
gramm (links) auf dem Lenker, der nur 0,9 Grad nach links
eingeschlagen ist. Das entspricht einem Weg von zirka
sechs Millimetern am Lenkerende. Die Honda wird bei
dieser Schräglage durch die Fliehkraft vorn 72, hinten
knapp 80 Millimeter in die Federung gepresst, federt also
fast synchron doppelt so weit ein wie bei Geradeausfahrt,
weshalb sich die Schräglagenfreiheit natürlich reduziert.

60 MOTORRAD test + technik 6/2006

 EINLENKIMPULS UND SCHRÄGLAGE
Die alltägliche Kurvenfahrt wird in einzelne Sequenzen zerlegt
Fliehkraft
Schwerkraft
Lenkrichtung
0° Schräglage
1,5 - 2,0° Lenkwinkel
Bild 15: Mit 30 Grad Schräglage
ist man bei trockener Straße auf der
sicheren Seite. Zu sehen daran, dass
die Fliehkraft (roter Pfeil) noch deut-
lich kleiner ist als die Schwerkraft
(gelber Pfeil). Gut zu erkennen: Der
Reifenaufstandspunkt wandert mit
steigender Schräglage nach innen.
Bild 16: Bis zu 50 Grad Schräg-
lage sind möglich, weil sich moder-
ne Sportreifen im Asphalt regelrecht
verzahnen. Jetzt verringern sich
Lenkwinkel und somit die -kräfte,
der Fahrer ist nun beim so genann-
ten kraftneutralen Kurvenfahren
angelangt.
weniger starken Beschleunigungsphase
oder hohen Geschwindigkeit den Brems-
weg fest, der nötig ist, um exakt im
Scheitelpunkt der Kurve die gewünschte
Schräglage zu erreichen. Dieser höchst
komplexe Vorgang geht in Sekunden-
bruchteilen über die Bühne.
Ist der Einlenkpunkt beispielsweise ei-
ner Linkskurve erreicht, macht der Fahrer
eine kurze Lenkbewegung gegen die Kur-
venrichtung, ergo nach rechts. Dieser Im-
puls bringt das Motorrad beziehungsweise
den Schwerpunkt aus dem Gleichgewicht,
mit dem Resultat, dass die Maschine nach
links abkippt. (Bild 13) In dieser Phase
kommt noch hinzu, dass das Zweirad
durch das Bremsmoment des Motors je
nach Gangwahl und Drehzahl an Ge-
schwindigkeit abbaut. Diese Verzögerung
62 MOTORRAD test + technik
Fliehkraft
Schwerkraft
Lenkrichtung
15° Schräglage
ca. 2,0° Lenkwinkel
Fliehkraft
Fliehkraft
Schwerkraft
Lenkrichtung Lenkrichtung
30° Schräglage
ca. 1,2° Lenkwinkel
muss der Fahrer ebenfalls in seine Kurven-
fahrt einkalkulieren.
Bliebe die Lenkung nach dem ersten
Einlenkimpuls in dieser nach rechts gerich-
teten Position, käme die Maschine völlig
aus der Balance und würde schlicht und
ergreifend nach links umkippen. Folglich
muss der Fahrer das Einkippen der Ma-
schine in Linksschräglage durch eine sanf-
te Lenkbewegung zur Kurveninnenseite
abschwächen und stabilisieren (Bild 14).
Ist eine größere Schräglage bei konstanter
Geschwindigkeit nötig, etwa weil sich die
Kurve zuzieht, wird die Lenkung wieder zur
Gegenseite geöffnet.
Am Scheitelpunkt entscheidet der Fah-
rer durch ein mehr oder weniger starkes
Beschleunigen die weitere Fahrlinie. Denn
durch die Beschleunigung erhöhen sich
Bild 13: Meist unbewusst erfolgt der Lenkimpuls
nach rechts, worauf die Fliehkraft den Schwerpunkt aus
Motorrad und Fahrer nach links kippt. Je größer der
Lenkimpuls/Lenkwinkel ausfällt, desto abrupter klappt
die Maschine in Schräglage, was sich auf einer ver-
kehrsfreien, übersichtlichen Strecke ausprobieren lässt.
Bild 14: Bei der geringen Schräglage von 15 Grad
ist der Lenker mit zirka zwei Grad nach links relativ
weit eingeschlagen. Meist muss der Fahrer in dieser
Situation mit einem Gegendruck am kurveninneren
Lenkergriff arbeiten, weil der außermittige Radauf-
standspunkt die Lenkung nach innen verdrehen
möchte, mit der Folge, dass sich das Motorrad aus
der Schräglage aufrichten würde.
Schwerpunkt
Hochachse Reifenaufstand
zu Schwerpunkt
Schwerkraft
50° Schräglage
ca. 0,5° Lenkwinkel
die Fliehkräfte und richten das Motorrad
aus der Schräglage wieder auf. Soll die
Kurvengeschwindigkeit nicht gesteigert
werden, weil beispielsweise eine weitere
Kurve folgt, werden die Fliehkräfte durch
Einlenken in Kurvenrichtung, also einer
Verkleinerung des Kurvenradius erhöht.
Der Effekt ist derselbe: Das Motorrad
richtet sich mit geringster Lenkkraft wie
von Geisterhand aus der Schräglage auf.
Wie man beim zackigen Kurvenfahren
Gas, Bremse und Schräglage effizient
umsetzt und welche Ideallinien auf der
Landstraße nicht nur sicher, sondern
auch schnell machen, darum geht’s im
zweiten Teil der Serie „Perfekt fahren
mit MOTORRAD“ in Heft 8.
6/2006
DIE GROS

138 MOTORRAD test + technik 8/2006

 Perfekt fahren
mit

SE Teil 2: Kurvenfahren – die Praxis

SAUSE
Endlich. Sonntag früh, der
Bürger schnarcht noch in
TEIL 1 die Kissen, die ersten Vögel
MOTORRAD
6/2006 zwitschern vorlaut durchs
KURVENFAHREN, Geäst, und wir bringen das
DIE THEORIE
Kraftrad in Stellung. Herr,
was für ein Tag, was für
Kurven, was für eine Lust,
durch die Landschaft zu segeln,
TEIL 2 schwerelos von einer Schräg-
IN DIESEM HEFT
KURVENFAHREN lage in die andere, in sanften
– DIE PRAXIS Bögen oder harsch durch die
S-Kurven gebügelt. Damit der
Genuss ohne Reue über die
TEIL 3
Bühne geht, verrät MOTORRAD
MOTORRAD die wichtigsten Tipps und Tricks
10/2006
für das flotte Kurventänzchen.
FASZINATION
SCHRÄGLAGE

Von Werner Koch; Fotos: Markus Jahn,

Koch; Illustrationen: Petrovic, Müller
TEIL 4
MOTORRAD
12/2006
EFFEKTIVES
BREMSEN
D as Vergnügen verbindet Motorrad-
fahrer jedweder Couleur, egal, ob
Sport-Flitzer, Touren-Freaks, Enduristen
oder Reiter nackter Eisen: Kurven sind ihre
Leidenschaft. Selbst der Chopper-Lieb-
haber funkt mit seinem Chrom-Hobel gele-
TEIL 5 gentlich dem Sonnenuntergang entgegen.
MOTORRAD Denn anders als die Autofahrer spielen
14/2006 Kradler der Fliehkraft einen Streich. Anstatt
FAHREN uns wie in einer Zentrifuge gegen die
MIT GEPÄCK
Massenkraft zu stemmen, balancieren wir
Motorradpiloten die Kräfte aus und finden
gerade darin jene scheinbare Schwere-
losigkeit, die mit einem erheblichen Sucht-
TEIL 6
MOTORRAD faktor einhergeht.
16/2006 Ehrlich, wer hat sich in diesem endlos
FAHREN fiesen Winter nicht heimlich mal in die Ga-
IN DER STADT rage geschlichen, sich aufs geliebte Zwei-
rad geschwungen wie ein Fünfjähriger auf
dem Kinderkarussell, am Gasgriff gedreht,
am Schalthebel geklickt und ganz leise
TEIL 7 wroooaaamm, wroooaaam gebrummt?
MOTORRAD
18/2006 Keine Sorge, wir verraten nix, weil wir
FAHREN selbst der Sucht erlegen sind und keine
BEI REGEN Sitzung der Selbsthilfegruppe „Bekennen-

www.motorradonline.de MOTORRAD test + technik 139


왎 Die klassische Kurve, die
durch ihre Übersichtlichkeit eine
fein zurechtgelegte Ideallinie und
knackige Schräglagen zulässt. Bereits
bei der einfachen Kurvenversion ist zu
erkennen, dass beim Anschneiden
(gestrichelte Linie) das Motorrad am Kurven-
ausgang die größere Schräglage fahren muss,
während der Fahrer beim Hinterschneiden
(durchgezogene Linie) den Scheitelpunkt nach
hinten verlegt (Pylone), in diesem Abschnitt
schon wieder ans Gas geht und die etwas langsamere
Kurvengeschwindigkeit mehr als wettmacht.
Falsche Linie Bremsen
Rollen
Gedachter
Scheitelpunkt Beschleunigen
왎 Folgen zwei Kurven in kurzem Abstand,
kommt der Vorteil des Hinterschneidens
noch mehr zum Tragen, weil es der spät
gesetzte Scheitelpunkt erlaubt, die folgende
Linkskurve von weit außen anzufahren,
während es den Fahrer auf der falschen
Linie in Richtung Gegenfahrbahn drängt
und er für die folgende Linkskurve von
einer äußerst ungünstigen Position aus
hart Einlenken muss. Eine flüssig-runde
Linie ist damit nicht zu machen.
de Kurven-Junkies“ verpassen. Jetzt aber
wird’s ernst, und der Spaß beim Kurven-
radeln kann schnell auch mal ein Loch be-
kommen. Wie bereits eingangs und in Teil
1 dieser Serie (MOTORRAD 6/2006) ange-
sprochen, beherrschen wir mit feinen Lenk-
impulsen rohe Kräfte, die uns einerseits im
Lot halten, andererseits ruck, zuck außer
Kontrolle geraten können. Denn sobald wir
uns ins schräge Vergnügen stürzen, mobi-
lisieren wir allerhand Kräfte, die auf den
Motorrad-Skizzen (siehe rechts) mit Pfeilen
kenntlich gemacht sind und mit denen
wir bewusst umgehen müssen. Was nicht
dazu führen darf, zögerlich oder gar ängst-
lich aufs Ross zu steigen. Nur wenn wir
locker, konzentriert und positiv den Ritt
angehen, werden wir ihn auch genießen.
Hurtige Richtungswechsel
erfordern kraftvolle Lenkimpulse
Vor jeder schrägen Kurvenfahrt steht zu-
nächst die Anpassung der Geschwindig-
keit auf das gewünschte Niveau. Natürlich
wird auf der trockenen Landstraße über-
wiegend über die Vorderradbremse ver-
zögert, wobei die Hinterradbremse immer
mit betätigt wird. Solange das Hinterrad
beim Bremsen nämlich nicht abhebt, was
es gewöhnlich nur auf der Rennstrecke tut,
kann der Hinterreifen Bremskraft übertra-
gen und folglich den Bremsweg verkürzen.
Doch das ist ein extra Thema für Folge 4 in
MOTORRAD 12/2006.
Also flott übers Land gebügelt, dann
voll in die Eisen und mit 50 km/h in eine
Linkskurve einlenken. Die Körperspannung
kurz vor dem Verkrampfen, doch die an
sich lammfromme Honda CBF 600 sträubt
sich, mit gezogener Vorderradbremse
Schräglage aufzunehmen. Aufstellmoment
heißt dieses Phänomen und erklärt sich
daraus, dass in Schräglage die Reifenauf-
standsfläche aus der Lenkachse (Lenkrohr)
wandert, woraus sich ein Hebelarm ergibt,
der nach hinten zieht. Mit dem Resultat,
dass sich die Lenkung zur Kurveninnen-
seite verdreht, was zum Aufstellen der
Maschine führt, wenn der Fahrer nicht mit
einer entsprechenden Kraft am Lenker da-
gegenhält (siehe Skizze rechts oben). Aus
diesem Grund sollte man Geschwindigkeit
und Fahrstil auf unbekannten Strecken so
wählen, dass der Bremsvorgang vor dem
Einlenken abgschlossen ist.
Ein entscheidender Faktor in der
Brems- und Einlenkphase: die Brems-
wirkung des Motors, die durch Herunter-
schalten den Bremsvorgang unterstützt.
Bei leistungsstarken Bikes ist hier aber
Vorsicht geboten, denn in niedrigen Gän-
gen ist die Drehzahl und somit die verfüg-
bare Leistung am Scheitelpunkt zu hoch,
die Beschleunigung aus Schräglage gerät
zu aggressiv. Was tun? Ganz einfach, es
Valentino Rossi und Konsorten nachma-
chen. Sie drücken kurz vor dem Scheitel-
punkt wieder den nächst höheren Gang
8/2006
 DIE DREI PHASEN
EINER KURVENFAHRT
Schräglage aus der Vogelperspektive

Reifenumfangskräfte
Schwach
Mittelstark
Stark

Seitenführungskräfte
Schwach
Mittelstark
Stark
왎 Rote Phase: Anpassungsbremsung beim Einlenken.
Dabei entsteht besonders bei breit bereiften Maschinen
das so genannte Aufstellmoment, bedingt durch die außermittig
zur Lenkachse verlagerte Aufstandsfläche des Vorderreifens
(Skizze links). Dieses Phänomen muss der Fahrer durch eine
Gegenlenkkraft (blauer Pfeil) ausgleichen. Bei den Fahrver-
suchen wurde eine Gegenlenkkraft bis zu 25 Kilogramm bei
rund zwölf Grad Schräglage gemessen.

왎 Gelbe Phase: Schräglage in der Rollphase.

In diesem Fahrzustand sind die Umfangskräfte
am Vorderrad minimal, während am Hinterrad
je nach Geschwindigkeit, bei konstant
100 km/h zirka acht PS, die Antriebs-
kraft einwirkt. Die Reifen können
jetzt hohe Seitenkräfte übertragen
und ermöglichen somit eine
enorme Schräglage. Sollte
diese überzogen werden,
verliert meist der
schmalere Vorder-
reifen zuerst die
Haftung. Man sollte
deshalb versuchen,
so früh wie möglich
leicht zu beschleuni-
gen, um ihn zu entlasten.

왎 Grüne Phase: Beschleunigen aus Schräglage.

Am Kurvenausgang wird sanft das Gas aufge-
zogen, wodurch sich das Motorrad aufrichtet
und sich der Kurvenradius vergrößert.
Soll dieser Vorgang beschleunigt
werden, hilft ein zusätzlicher Druck
am kurvenäußeren Lenkerende. Je
nach Beschleunigen wirkt eine mehr
oder weniger starke Umfangskraft
auf den Hinterreifen, weshalb
dieser weniger Seiten-
kräfte, also Schräg-
lage, verkraften kann
als der Reifen vorn,
der in dieser Phase
minimalste Umfangs-
kräfte übertragen muss.

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hinein und können mit geringerer Drehzahl
und einer entsprechend sanften Motorcha-
rakteristik beschleunigen.
Speziell in der Einlenkphase entschei-
det die Motorbremskraft über den weiteren
Verlauf von Schräglage und Kurven-
linie. Wer mit einem zu kleinen Gang
und entsprechend hoher Drehzahl/hohem
Bremsmoment einlenkt, ist schon vor dem
Scheitelpunkt zu langsam und muss durch
Beschleunigen oder Aufrichten korrigieren.
Ein Vorgang, der häufig auf Serpentinen-
Strecken in den Alpen zu beobachten ist.
Ist man in einem zu hohen Gang unter-
wegs, saust die Fuhre mit zu wenig Brems-
moment um die Kurve, was mit einer
entsprechend großen Schräglage abgefan-
gen werden muss. Tut man das nicht, treibt
die Fliehkraft das Motorrad auf einem zu
großen Radius aus der Spur, sprich auf die
Gegenfahrbahn oder in den Acker.
Ein echtes Desaster beim Einlenken:
der Verlust der Motorbremswirkung, zum
Beispiel durch einen herausgesprungenen
Gang oder eine gezogene Kupplung. Das
Motorrad lässt sich unter solchen Um-
ständen nur noch mit enorm viel Kraft in
Schräglage bringen und drängt durch die
geringe Verzögerung sofort auf einen zu
großen Radius. Generell gilt: In brenzligen
Situationen, wenn zum Beispiel die Kurve
zu eng oder das Motorrad instabil wird,
nie die Kupplung ziehen, weil damit die
stabilisierende Wirkung der Motorbremse
unterbrochen wird. Einzige Ausnahme: die
Notbremsung, bei der es gilt, vorn wie
hinten mit aller Kraft den Stachel in den
Asphalt zu rammen.
142 MOTORRAD test + technik
왎 Verführerisches Kurvengeschlängel mit
großem Risko. Weil der Straßenverlauf zum
großen Teil nicht einsehbar ist, kann sich
dort ein Auto oder Motorrad „verstecken“,
das beim Schneiden der S-Kurve urplötz-
lich auftaucht. Deshalb ist auch in dieser
Passage das Hinterschneiden die bessere
Lösung, zumal man damit rechnen muss,
dass der Gegenverkehr die S-Kurve eben-
falls schneidet und im schlimmsten Fall
auf der falschen Straßenseite daherprescht.
Phase Nummer zwei: das Rollen, ver-
bunden mit einer mehr oder weniger akro-
batischen Schräglage und je nach Motorrad
und Fahrertyp individuellem Fahrstil. Wie
und in welchen Situationen die drei Sitz-
haltungen am effektivsten eingesetzt wer-
den, ist auf Seite 145 unten beschrieben.
Nach dem Bremsen folgt die
schwerelose Schräglage
Weil beim Rollen keine nennenswerten
Umfangskräfte (Bremsen oder Beschleuni-
gen) wirken, tendieren die meisten Motor-
räder beim Überziehen der Schräglage
dazu, zuerst übers Vorderrad abzuschmie-
ren. Eine schaurige Vorstellung, weil solche
Slides auch von hochtalentierten Schräg-
lagen-Dompteuren nur mit viel Glück und
einem stramm ausgestreckten Knie abge-
fangen werden können. Doch keine Angst,
moderne Reifen stecken in optimaler Ver-
fassung – mit rund 35 Grad warmem Lauf-
flächengummi und auf normal griffigem
Belag – Schräglagen bis knapp 50 Grad
weg. Die meisten Motorräder, Supersport-
ler ausgenommen, ritzen vorher mit Fuß-
rasten, Ständer oder Auspuff fette Rillen in
den Asphalt.
In jedem Fall sollte die Rollphase so
kurz wie möglich ausfallen, weil damit
der mögliche Abflug übers Vorderrad eher
unwahrscheinlich wird. Kurz nach dem
Scheitelpunkt naht der Moment, an dem
das Rollen in Beschleunigen übergehen
muss. Also: Gaaaaas. Aber bitte schön mit
der nötigen Sensibilität, da auch der grif-
figste Hinterradreifen in voller Schräglage
Falsche Linie
Gedachter
Scheitelpunkt
Bremsen
Rollen
Beschleunigen
nur minimale Umfangskräfte verdaut. Je
geringer die Schräglage, desto mehr ist an
Beschleunigung drin und umgekehrt. Und
hier liegt einer der großen Vorteile beim so
genannten Hinterschneiden einer Kurve.
Man lenkt früh mit relativ geringer Kurven-
geschwindigkeit ein, kann dann jedoch –
je nach Verkehrssituation und Strecken-
verlauf – extrem früh wieder beschleunigen
und den Kurvenradius entsprechend frei
wählen. Zudem ist in Rechtskurven der
Abstand zur Gegenfahrbahn am Kurven-
ausgang angenehm groß, während beim
konventionellen Kurvenschneiden die ma-
ximale Schräglage am Kurvenausgang
kaum mehr zu korrigieren ist und im
schlimmsten Fall auf der Gegenfahrbahn
endet. (Mehr dazu auf der folgenden Seite
sowie in den Skizzen auf Seite 140).
Und wie kündigt sich nun ein rutschen-
des Hinterrad beim Beschleunigen an?
Meist damit, dass das Heck in leichten
Pumpbewegungen nach außen wandert
und sich der Lenker durch den Schräglauf
sanft gegen Kurvenrichtung verdreht. Wer
diese Signale ignoriert und nicht das Gas
zudreht, ist selber schuld, wenn sich das
Gestühl kopfüber in den Dreck bohrt.
Befinden wir uns auf der korrekten
Fahrlinie, dürfte der schnellen und sicheren
Kurvenjagd nichts mehr im Wege stehen.
Oder doch? Zum Beispiel dann, wenn wir
in verzwickten S-Kurven ratz, fatz die Kiste
von einer Schräglage in die andere pres-
sen müssen. Solche Manöver gelingen we-
der über gut gemeinte Gewichtsverlage-
rungen noch esoterische Schwingungen
oder den geheimnisvollen Schenkeldruck,
sondern nur über kräftige und gezielte
Lenkimpulse. Beispiel gefällig? Um die
Honda zackig durch ein rund 100 km/h
schnelles Landstraßengeschlängel zu bug-
sieren, muss beim Schräglagenwechsel
mit bis zu 300 Newton, also rund 30 Kilo-
gramm Kraft am Lenker gezogen werden.
Und genau da liegt der Hase im Pfeffer.
Gleichgültig, ob beim Hineinbremsen in
Schräglage oder beim schnellen Rich-
tungswechsel, stets sind solche Manöver
8/2006
 DIE HÄUFIGSTEN FEHLER UND UNFALLURSACHEN
Aus Hunderttausenden von Motorradkilometern und der reichlichen Erfahrung der MOTORRAD-
Redakteure lassen sich die grundlegenden Unfallursachen beschreiben.
Anpassungsbremsung
Schräglagenangst
왎 Der Klassiker unter den Fahrfehlern: die Angst
vor großer Schräglage (Skizze 1), mit der Folge,
dass der Kurvenradius auf der Gegenfahrbahn
endet. Die Ursache dafür ist meist mangelndes
Training von Schräglage und Kurvenspeed. Wer
sich generell keine großen Schräglagenlagen zu-
traut, hat enorme Probleme, wenn sich der Kurven-
radius zuzieht, die so genannte Hundekurve, oder
die Einlenkgeschwindigkeit zu hoch gewählt ist.
Dann gilt es, das Motorrad durch bewusste Lenk-
impulse in Schräglage zu zwingen (siehe Teil 1,
mit einem klar definierten Krafteinsatz ver-
bunden. Diese Kraft in stressigen Situatio-
nen aufzubringen gelingt nur absolut routi-
nierten Fahrern und erfordert deshalb ein
permanentes Training.
Dass sich die Linienwahl bei flotter
Kurvenfahrt im Lauf der Jahre verändert
hat, ist vor allem eine Folge der rasanten
Weiterentwicklung der Motorradtechnik.
Galt bis zu den 80er Jahren, wo rund
110 Millimeter schmale Vorder- und Hinter-
reifen montiert waren, noch die goldene
Regel von der runden, gleichmäßigen
Schräglage und Kurvenfahrt, so erfordern
Maschinen mit bis zu 190 Millimeter breiten
Hinterreifen und vergleichsweise schmalen
120er-Pneus vorn eine etwas andere Fahr-
linie. Vom Rennsport, in dem mit fast iden-
tischen Reifenbreiten gefahren wird, inspi-
riert, hat sich das Anschneiden einer Kurve
zum so genannten Hinterschneiden ge-
wandelt (siehe Skizzen Seite 140).
Die aufgeführten Streckenpassagen
sind keine künstlichen Gebilde, sondern
stammen aus den GPS-Aufzeichnungen
der MOTORRAD-Testrunde. Bei Messfahr-
ten mit Datarecording wetzte der Pilot, der
die richtige Fahrlinie wählte, auf einer Stre-
ckenlänge von knapp einem halben Kilo-
meter, gespickt mit den hinterhältigsten
Hunde- und S-Kurven, nicht nur sicherer,
144 MOTORRAD test + technik
Hohe Anfangsgeschwindigkeit
Panikbremsung
Perfekt fahren mit MOTORRAD, Heft 6/2006). Das
funktioniert jedoch nur, wenn die Wasserwaage im
Kopf diesen Vorgang zulässt, denn von Natur aus ist
die Maschine Mensch nur für 20 Grad Schräglage
geeicht. Soll es mehr sein, muss dies geübt werden.
Tipp: Wenn es richtig eng wird, das Motorrad im
Fahrstil „Drücken“ durch die Kurve zwingen.
왎 Nicht minder sind die Folgen beim „Einfrieren“
auf der Bremse (Skizze 2). Auf der Geraden ordent-
lich am Quirl gedreht, rast der Bremspunkt schnel-
ler auf den Sportsmann zu, als er diesen erfassen
sondern auch gut zwei Sekunden schneller
durch das Labyrinth als der Fahrer auf der
falschen Fährte.
Natürlich sind die Handling-Eigen-
schaften auch abhängig vom Motorrad-
typ, von der jeweiligen Fahrwerks- und
Lenkgeometrie und vor allem der Berei-
fung. Ein Blick in die MOTORRAD-Reifen-
tests bringt schon vor dem Kauf Klarheit
über die Lenk- und Kurveneigenschaften
der teuren Gummis. Denn je nach Typ und
Qualität können sich Reifen regelrecht ge-
gen die gewünschte Schräglage stemmen
– oder Kurven zielgenau wie von Geister-
hand umrunden. In diesem Zusammen-
hang packen die Routiniers auch gerne
den Trick mit der Blickführung aus.
Wenn’s eng wird, lenkt der
Blick die Fahrrichtung
Zum Thema Blickführung, auf dem Motor-
rad sagt das Lehrbuch: weit vorausschau-
en. Was im Prinzip stimmt, bei der Lands-
traßenfahrt allerdings immer im Wechsel
mit dem Blick vors Vorderrad einhergehen
muss. Denn Schlaglöcher, Rollsplit oder
hinterhältige Bitumenstreifen lassen sich
mit dem weit nach vorn gerichteten Blick
kaum erfassen. Er dient dazu, die Fahrlinie
dem erkennbaren Streckenverlauf anzu-
kann. Folglich wird in
ziemlicher Panik mit
aller Macht geankert.
Aber anstatt beim Ein-
lenkpunkt die Bremse
zu lösen und einzu-
biegen, bleibt der er-
starrte Reiter voll in
den Eisen und wun-
dert sich, warum das
Krad nicht einbiegen
möchte, sondern wie auf
Schienen aus der Spur fährt,
Stichwort Aufstellmoment. Auch
in solchen Situationen fehlt die Übung, Auge und
Gehirn mit hoher Geschwindigkeit und brachialer
Verzögerung vertraut zu machen.
Das intensive Trainieren findet am besten auf einem
geeigneten Übungsgelände oder auf der Renn-
strecke unter Anleitung statt. Beides gehört zum
Angebot des MOTORRAD action team und kann
für alle, die diesbezüglich Schwierigkeiten haben,
nur empfohlen werden. Wer sich intensiv und tief-
gründig mit dem Thema beschäftigen möchte,
dem sei außerdem Bernt Spiegels Buch „Die obere
Hälfte des Motorrades“ ans Herz gelegt. Mehr
dazu unter www.motorradonline.de.
Neben den selbst verursachten Ausrutschern
führen oft äußere Umstände in die Bredouille.
왎 Beispiel Nummer eins (Bild 1) ist die Kreuzung
oder Einmündung am nicht einsehbaren Kurven-
ausgang. Gewöhnlich kann man dort mit freier
passen, während der kurze Blick vors
Vorderrad die Straße nach Stolperfallen
absucht.
Geht dem flotten Fahrer durch eine
Fehleinschätzung von Kurvenverlauf oder
Geschwindigkeit die Straße aus, ist es
zwingend notwendig, den Blick dorthin zu
richten, wo man landen möchte. Und das
ist die richtige Fahrspur und nicht der
Graben. Die Blickführung dient außerdem
dazu, den Scheitelpunkt einer Kurve anzu-
visieren, weshalb dieser bei Fahrtrainings
auf der Rennstrecke oft mit rot-weißen
Pylonen markiert ist. Symbolisch kann
man durch ein gezieltes Training diese Hilfe
auch auf der Landstraße nutzen, indem
man den gewünschten Scheitelpunkt mit
einem konzentrierten Blick fixiert.
Die passende Fahrlinie richtet sich
stets und ohne Einschränkungen nach der
jeweiligen Verkehrslage. Ausschließlich bei
übersichtlichen Strecken und großzügig
bemessener Straßenbreite kann die Ideal-
linie umgesetzt werden. Für enge, unüber-
sichtliche Kurvenstrecken gilt die eiserne
Regel: so eng wie möglich am rechten
Straßenrand fahren, denn in Schräglage
nimmt der benötigte Raum eines Motor-
rads immens zu, wie die Fotos rechts ein-
drücklich demonstrieren. Eine Tatsache,
die von vielen Motorradfahrern beim
8/2006
BEIM KURVENFAHREN

Fahrt rechnen, wenn indes ein Linksabbieger die

Bild 1 Bild 2 Bild 3
Fahrspur blockiert, ist Schluss mit lustig.
왎 Sollte es in freier Wildbahn nach Diesel oder
Benzin riechen, ist Alarmstufe Rot angesagt. Denn
nur selten warnen Schilder (Bild 2) vor Ölspuren
durch undichte oder vergessene Tankdeckel, und
wenn, dann erst Stunden später.
왎 Altbekannter Schlamassel: Bitumen (Bild 3),
in gezeigtem Fall mit gleißendem Gegenlicht. Hier
wird es kritisch, weil das rutschige Zeug nicht nur
bei Regen, sondern auch bei Hitze äußerst gefähr-
lich werden kann. Ergo: Gas raus, selbst wenn die Bild 4 Bild 5 Bild 6
Kurven noch so verführerisch sind.
왎 Die Nummer mit dem Traktor an der Wegein-
mündung (Bild 4) zählt ebenfalls zu den Klassikern,
nicht zuletzt deshalb, weil die Landmaschine trotz
nicht körperlicher Anwesenheit gerne schmierige
Lehmspuren hinterlässt.
왎 Und wenn sich das Kniestrumpf-Geschwader
nach dem Ausflug müde und matt auf den Heim-
weg macht, werden Wanderparkplätze (Bild 5) zur
Mausefalle. Hier ist vom Rückwärts-Ausparker über
den blinden Linksabbieger bis hin zu spielenden
Kindern mit allem zu rechnen. Deshalb gilt für jeden
lebensbejahenden Kurven-Junkie: Geschwindigkeit
runter. dem Asphalt zu verzahnen. Vorsicht ist insbesonde- Schräglage. Mindestens 30 Grad Celsius müssen
왎 Fehlt nur noch der frisch aufgebrachte Straßen- re angesagt, wenn der Reifen beim gemütlichen die Motorradreifen aufweisen – das ist per Hand
belag (Bild 6). Mit Bitumen getränkt, ist die Ober- Dahinrollen bei niedrigen Asphalttemperaturen gefühlt deutlich höher als Körpertemperatur –,
fläche oft über Monate hinweg speziell bei Nässe schnell auskühlt, man die nächste Kurve aber in um ordentliche Seitenhaftung aufzubauen. Auch
extrem rutschig. gewohnt flotter Manier nehmen will. So genannte frisch montierte, neue Reifen verlangen auf den
왎 Kalte Reifen sind ebenfalls rutschig, weil der Kaltstürze gehören leider häufig zu den Unfall- ersten Kilometern ein sehr behutsames Anfahren
Gummi zu wenig Elastizität aufweist, um sich mit ursachen beim Kurvenfahren. Denn ohne Grip keine ihrer recht rutschigen Oberfläche.

ca. 130 cm ca. 130 cm ca. 110 cm

왎 Drücken nennt sich diese Art und stammt aus
dem Geländesport. In Verbindung mit einem festen
Knieschluss lassen sich fast alle Motorradtypen
sehr gut manövrieren, speziell auf losem Unter-
grund oder Schotterstrecken. Besonders geeigne-
ter Fahrstil für langsame und enge, unübersicht-
liche Kurven, die einen blitzartigen Kurswechsel
und eine möglichst schmale Silhouette erfordern.
Ist bei allen Motorradmodellen mit aufrechter
Sitzposition und breitem Lenker anwendbar. Aber
auch Supersportler können mit etwas Übung aus
dieser Sitzposition heraus dirigiert werden. Der
Nachteil: Motorräder mit geringer Schräglagenfrei-
heit setzen früher auf.
왎 Legen heißt: Fahrer und Maschine bilden in
Schräglage eine Linie. Entweder mit festem Knie-
schluss oder locker-sportlich abgespreiztem
Knie passt dieser Fahrstil für alle Arten von Kurven
sowie sämtliche Geschwindigkeitsbereiche und
kann in Wechselkurven elegant mit dem Fahrstil
„Drücken“ kombiniert werden. Wie beim Drücken
lässt sich die Fahrtrichtung sehr schnell korrigie-
ren. Ideal für lange Strecken, weil die entspannte
Sitzhaltung wenig Kraft verlangt. In schnellen
Kurven können Oberkörper und Knie nach innen
verlagert werden, was bei Supersportlern Kurven-
stabilität und Handling fördert und bei Tourern
die Schräglagenfreiheit erhöht.
왎 Hängen – ohne zu würgen. Dieser Fahrstil ist
speziell auf die Sitzhaltung und Fahrwerksgeome-
trie von Supersportlern abgestimmt, sollte aber
nur in absolut übersichtlichen Kurven angewandt
werden, weil Kurskorrekturen in Schräglage
lediglich zögerlich verlaufen und der Oberkörper
bei knackigen Schräglagen viel Raum zur Kurven-
innenseite beansprucht. Ergibt in Kurven unter
40 km/h und Spitzkehren keinen Sinn. Nachteil:
kostet Kraft und gelingt nur mit viel Übung auf der
Rennstrecke wirklich gut, wobei das Knie nicht
zwingend über den Asphalt zwitschern muss.
Vorteil: Schräglagenfreiheit, Kurvenstabiltät und
-speed erhöhen sich.

www.motorradonline.de MOTORRAD test + technik 145

 Schneiden einer Linkskurve nicht berück-
sichtigt wird, was mitunter zu Kollisionen –
nicht nur mit entgegenkommenden Autos,
sondern auch Motorrädern – führt. Speziell
auf verkehrsarmen Nebenstrecken ist die
Verführung groß, trotz nicht einsehbarer
Streckenführung auf die Ideallinie umzu-
schwenken. Dabei ist es nur eine Frage der
Zeit, wann einem der regionale Milchlaster
mit Schmackes ums Eck entgegenkommt.
Und dann wird’s verflucht eng.
Und schließlich gibt es auch bei den
MOTORRAD-Testprofis Tage, an denen
selbst mit dem besten Bike nichts zu-
sammenläuft, weil sich die Psyche quer
stellt. Schlecht drauf, ängstlich und un-
sicher, meist ohne ersichtlichen Grund,
stochert man verkrampft durch die Land-
schaft. Solche Situationen mit dem Brech-
eisen zu bewältigen und einfach drauf-
loszubrettern, um von der Gruppe nicht
abgehängt zu werden, kann ins Auge
gehen. Die vernünftige Lösung: ein Tempo
anschlagen, bei dem man sich rundum
wohl fühlt, keinerlei Leistungsdruck zu-
lassen, weder selbst gemachten noch von
den Spezln. Denn meist fährt man sich
von solchen Blockaden innerhalb weniger
Stunden frei und findet zu seinem gewohn-
ten Fahrkönnen zurück.

Um die Faszination Schräglage dreht

es sich im nächsten Teil der Serie,
in dem wir folgende Fragen klären
wollen: Wie schräg geht es wirklich,
was bedeutet Grip, wo sind die
Grenzen und wie um Himmelswillen
bekommt man die peinlichen Angst-
streifen auf den Reifen weg?

DIE PASSENDE BEREIFUNG FÜR

UNGEBREMSTEN KURVENSPASS
Oft entscheidet die Wahl der Pneus, ob die Kurvensause Spaß oder Tortour wird.

W ie fleißige MOTORRAD-LESER wissen, gibt die Redaktion für die

meisten Testmaschinen zwei Empfehlungen bezüglich der Fahr-
werkseinstellung. Zum einen das komfortable Touren-Setting, zum anderen ife
n
Tourenreifen

n re
die Abstimmung für sportliches Kurvenfahren. Dieses wird auf der extrem ure Sportreifen
To
anspruchsvollen MOTORRAD-Testrunde und im Handling-Parcours aus-
n
getüftelt. Häufig wird dabei die Druckstufendämpfung an Gabel und Feder- ife
bein erhöht, um in Wechselkurven mehr Stabilität und in voller Schräglage rtre
Spo
eine klare Rückmeldung zu erhalten. Zudem reduzieren die Testfahrer oft
den Negativfederweg am Hinterrad (ohne Fahrer gemessen) auf maximal
fünf Millimeter, um die Lenkgeometrie mehr in Richtung Handlichkeit zu
trimmen und gleichzeitig die Schräglagenfreiheit zu verbessern.
Doch der entscheidende Punkt ist und bleibt die Bereifung. Gute Straßen-
sportreifen fahren sich deutlich lenkpräziser und handlicher als Touren-
Schlappen. Der Grund dafür liegt in der Kontur, die beim Sportreifen ähn-
lich spitz ausfällt wie bei reinrassigen Rennreifen. Das Motorrad kippt da-
durch agil in Schräglage. Tourengummis dagegen wölben sich balliger über
die Felge, um in der Laufflächenmitte genügend Auflagefläche zu gewähr- 왎 Tourenreifen sind so konstruiert, dass die Auflagefläche, der so ge-
leisten, was dem Verschleiß entgegenwirkt. Dafür weisen Sportreifen im nannte Latsch, bei Geradeausfahrt groß ist, was den Verschleiß senkt, die
Schräglagenbereich eine größere Aufstandsfläche (Latsch) auf, die Haftung Handlichkeit aber einschränkt. Sportreifen hingegen sind spitz konturiert
und Rückmeldung verbessert. und weisen den größten Latsch im Schulterbereich, also bei Schräglage auf.

146 MOTORRAD test + technik 8/2006

VERDREH

70 MOTORRAD test + technik 10/2006

 Perfekt fahren
mit

TE
Teil 3: Faszination Schräglage

WELT
Die Leichtigkeit der schrägen
Sause ist es, was Motorrad-
TEIL 1 fahren zu einem einzigartigen
IN MOTORRAD
6/2006 Erlebnis macht und für den Ner-
KURVENFAHREN, venkitzel sorgt. Entsprechend
DIE THEORIE
heiß diskutiert wird das Thema
Schräglage an den Motorrad-
Stammtischen. Je schräger,
TEIL 2
IN MOTORRAD desto besser – heißt es dort.
8/2006 Doch wer auf des Messers
KURVENFAHREN, Schneide balanciert, kann auch
DIE PRAXIS
ruck, zuck das Gleichgewicht
verlieren. MOTORRAD erklärt
wichtige theoretische Grund-
TEIL 3 lagen und zeigt, was geht – und
IN DIESEM HEFT was garantiert daneben geht.
FASZINATION
SCHRÄGLAGE
Von Werner Koch; Fotos: Markus Jahn,
fact, Gargolov, Koch; Illustrationen:
Petrovic, Müller; Zeichnungen: Michelin;
TEIL 4 Berechnungen: Dirk Debus/2D
IN MOTORRAD
14/2006
ragen wir mal ganz blöd nach: wo-
EFFEKTIVES
BREMSEN F zu eigentlich Schräglage fahren? Ant-
wort: Weil sonst unsichtbare Fliehkräfte
das gute Krad – rums – einfach aus der
Kurvenbahn werfen würden. Um das zu
TEIL 5 vermeiden, neigen sich Ross und Reiter
IN MOTORRAD gegen die Gewalt der Zentrifugalkraft in
16/2006
FAHREN
Schräglage. Je schneller, desto tiefer segelt
MIT GEPÄCK das Duo über den Grund. So erwächst
aus dem konstruktiven Schwachpunkt des
Einspurfahrzeugs Motorrad eine faszinie-
rende Dynamik. Und der kann sich nie-
TEIL 6 mand entziehen. Nicht einmal der maximal
IN MOTORRAD
18/2006 entspannte Chopper-Fahrer widersteht der
FAHREN Schwerelosigkeit einer forschen Kurven-
IN DER STADT sause. Weil Schräglage eben nicht nur
schnell macht, sondern auch dieses be-
sondere Gefühl von Akrobatik, Sportlich-
keit und Wagemut vermittelt.
TEIL 7 Je nach Fahrertyp und Philosophie be-
IN MOTORRAD
20/2006 gnügt man sich mit lässigem Schwingen
FAHREN und dezentem Schräglagenwinkel, der bei
BEI REGEN trockener, staubfreier Straße mit 40 Grad

www.motorradonline.de MOTORRAD test + technik 71

 20°

Aus dieser Kamera-Perspektive verdreht sich der Horizont gewaltig. Der Mensch ist von Natur aus auf etwa 20 Grad
Der Fahrer gleicht die Schräglage mit einer möglichst vertikalen Kopfhaltung aus. Schräglage getrimmt. Mehr verlangt nach Training.

gewisse Sicherheitsreserven bei maximaler
Kurvenlust garantiert. Auch die Leichtigkeit
der so genannten kraftneutralen Kurven-
fahrt braucht kein aberwitziges Tempo und
lässt sich weit vor dem tatsächlichen
Grenzbereich auskosten. Kraftneutral des-
halb, weil die Lenkkräfte in großen Schräg-
lagen bei einem ordentlichen Fahrwerk
und gut gewählter Bereifung nahezu gegen
null tendieren. Zudem verspürt der Motor-
radfahrer im Gegensatz zum Automobilis-
ten keinerlei Querkräfte. Mit richtiger, also
vorauseilender Blickführung und möglichst
waagerechter Kopfhaltung kommt der Pilot
mit dem schräg ins Blickfeld gerückten
Horizont bestens zurecht.
Ein Gefühl, das den Menschen schon
deshalb fasziniert, weil die menschliche
Wasserwaage, medizinisch korrekt: Gleich-
gewichtsorgan, von Natur aus auf lediglich
20 Grad Schräglage ausgelegt ist. Ohne
regelmäßiges Training in größerer Schräg-
lage keine einfache Sache, diese Grenze zu
überwinden. Weshalb sicherheitsbewusste
Kradfahrer bei der flotten Landstraßenaus-
fahrt die letzten zehn Prozent Kurvenspeed
sicherheitshalber einfach stecken lassen.
Als einfaches Instrument zum Ertasten
der möglichen Schräglage galt lang – und
gilt auch heute noch – die Fußspitze.
Objektiv betrachtet kann der schleifende
Stiefel natürlich kein wirklich verlässlicher
Indikator für die Schräglagengrenze dar-
stellen, als subjektive Hilfestellung beim
ersten zögerlichen Herantasten allerdings
ist nichts dagegen einzuwenden.

Der Kammsche Kreis, be- DER KAMMSCHE

nannt nach dem Ingenieuer KREIS
Wunibald Kamm, und seine
Kraftlinien zeigen, in welchem
Verhältnis Seiten- und Umfangs-
kräfte den Reifen beziehungs- 85%
weise die zur Verfügung stehen-
de Haftreibung beanspruchen.
bremsen

Wobei sich das Verhältnis von 36°

36°
Umfangs- und Seitenkräften
nicht linear verändert.
Die grünen Linien gelten für Straßenfahrt
eine flotte Landstraßenfahrt, bei
der zirka 50 Prozent der Seiten-
kräfte genutzt werden. Das ent- Seitenkräfte
spricht einer Schräglage von
etwa 35 Grad. In dieser Position 10%
könnten noch 85 Prozent der
Umfangskräfte zum Bremsen
beschleunigen

oder Beschleunigen aktiviert 57°

e is

werden.
kr

Die roten Linien stehen für ss

Na
is
Umfangskräfte

extreme Rennstreckenschräg-
re

lage von 57 Grad, 99 Prozent

nk

Rennprofi e
der Seitenführung sind aufge- o ck
braucht. Für das Beschleunigen Tr
stehen nur noch zirka zehn Prozent an Umfangskräften zur Verfügung. Dank der Entwicklung
enorm haftfähiger Gummimischungen hat sich die ursprünglich als physikalische Grenze ange-
nommene Erdbeschleunigung (9,81 m/s²) nach oben verschoben. Nach der vereinfachten Fahr-
physik können bei einem Reibbeiwert von 1,0 theoretisch 45 Grad Schräglage gefahren werden. Rechtskurve Linkskurve
Tatsächlich aber lassen sich mit griffigen Straßensportreifen 55 Grad realisieren. Noch doller bei-
ßen sich die Slicks der tollkühnen MotoGP-Piloten in den Asphalt, die knapp 60 Grad erreichen.

72 MOTORRAD test + technik 10/2006

 FASZINATION SCHRÄGLAGE
Wenn der Horizont verrutscht.
M it siebzehn hat man noch Träume. Sagt
man. Stimmt nicht, ich hatte sie genau
ein Jahr vorher. Mit sechzehn. In der Schatten-
kurve, heute heißt das im Motorradfahrer-Jargon
Büsnauer S. Doch Schattenkurve ist Vergangen-
heit, Schattenkurve war zu Zeiten der berühm-
ten Solitude-Rennen vor den Toren Stuttgarts,
als mir Knirps der legendäre Phil Read vor die
Füße stürzte und ich umgehend beschloss,
Motorrad-Rennfahrer zu werden.
Mit sechzehn wollte ich nur eines: schräger
fahren als die anderen. Und schneller. Zum
einen machten solche Vorstellungen gehörigen
Eindruck bei den Mädels, zum anderen war
und ist Schräglage das Gefühl der absoluten
Schwerelosigkeit. Doch ein geeignetes Übungs-
gelände gab’s leider nicht an jedem Eck.
Ausgerechnet auf dem Parkplatz am „Neuen
Friedhof“ fand sich ein feines Asphalt-Rondell
mit Doppelkurve,
Spitzkehre und ge-
nügend Auslauf. War
die Trauergemeinde
abgezogen, preschte
die Moped-Gang stun-
denlang durchs Oval.
Wahnsinn, wie schräg
so ein 50erle ums Eck
biegen konnte.
Noch schräger ging’s
mit der 250er-Suzuki
zur Sache. Vorn Met-
zeler Rille 10, hinten
Block C5, fand auch
das Knie unter dem
Denselben Effekt hat in jüngerer Zeit
bei Hobby-Rennfahrern das schleifende
Knie, das, quasi als Stütze gedacht, die
Suche nach dem wirklichen Grenzbereich
subjektiv erleichtert. Hier gilt jedoch die
klare Regel, dass dieser Fahrstil auf der
Straße, wenn überhaupt, nur auf ganz
wenigen, absolut übersichtlichen Strecken
bei minimalstem Verkehrsaufkommen zum
Einsatz kommen sollte. Bevor der Sports-
mann aber allein mit künstlichen Verren-
kungen das Knie auf den Asphalt kriegt
Fahrtraining mit engagierten Instruktoren in
der Kreisbahn gehört beim MOTORRAD action team
(www.actionteam.de) zum Standardprogramm.
74 MOTORRAD test + technik
Applaus der Spezl in der berüchtigten Schatten-
kurve erstmals Kontakt zum Asphalt. Tags darauf
lag die Suzi komplett zerknittert im Dreck und
setzte damit ein warnendes Signal: Jungs, wenn ihr
so weiterkachelt, endet das Spiel im Krankenhaus-
oder auf dem „Neuen Friedhof“.
Die Zeichen erkannt, wetzte die Clique ab sofort im
Junioren-Pokal über die Rennstrecken. Mit Platz
vier bei der Premiere ging’s gleich richtig zur Sache.
Jepp, so ein Talent sollte man nicht vergeuden.
Die Ernüchterung kam schneller als erwartet, die
Herren Toni Mang, Gustav Rainer und Konsorten
zogen mir den Zahn. Weltmeister? Ha, nie und
nimmer. Aber die Lust an der Schräglage blieb.
Immer und bei allen Gelegenheiten bog das Krad
auf der letzten Rille ums Eck. Häufig endete der
Schräglagenrausch mit Podest und Pokal, manch-
mal auch mit Schlüsselbeinbruch, Rippenfraktur,
Totalschaden. Doch selbst im Tapeverband fanden
Schräglagensüchtig: MOTORRAD-Redakteur
Werner „Mini“ Koch.
(siehe Foto Seite 77 oben), die Schräglage
dabei trotzdem bescheiden bleibt, sollte er
sich besser aufs flotte und präzise Kurven-
fahren konzentrieren. Denn die Knie-Pads
lassen sich auch am Bandschleifer in Form
bringen.
Konzentrierte Körperspannung
schärft die Sinne
Ein ganz entscheidender Punkt beim
Balanceakt: die Körperspannung. Nicht zu
Nicht nur für Einsteiger geeignet: Der Speer-
Schräglagentrainer (www.speer-racing.com) mit
Stützrädern nimmt die Angst.
meine Mitstreiter und ich noch höchsten Gefallen
am Schräglagenritt.
Dreißig Jahre später hat sich an der Sucht nichts
geändert. Wenn es im MOTORRAD-Top-Test
in die Kreisbahn geht oder beim Reifentest
die letzte Rille wartet, gibt’s kein Halten mehr:
Knisternd zischt das Knie über den Asphalt,
das Motorrad locker 50 Grad schräg zur
Senkrechten, der Oberkörper zwei Handbreit
überm Asphalt. Leichtes Erdbeben in der Front,
hinten rubbelt sich der Reifen ans Limit, so
schlingert die Fuhre im Grenzbereich daher.
Jede Muskelfaser in Anspannung, jeder Nerv
am Anschlag. Ein Drahtseilakt, bei dem das
Adrenalin gleich literweise aus den Ohren
sprudelt. Ufff – gestanden! Dem physikalischen
Limit den Mittelfinger gezeigt, die Reifen
komplett zerrieben – nur die Mädels stehen
heute nicht mehr am Streckenrand. Schade.
1973 auf einer Suzuki T 250 mit dem Deutschen
Meister Wolfgang Müller im Nacken.
verwechseln mit einer ängstlichen Ver-
krampfung, verhilft eine sanfte, von den
Fußballen bis zu den Nackenmuskeln füh-
rende Muskelspannung beim knackigen
Schräglagen-Tango zu einem feinsinnigen
Gespür für den Grenzbereich, weil dadurch
die warnenden Signale von Reifen und
Fahrwerk deutlicher beim Fahrer an-
kommen. Außerdem garantiert die konzen-
trierte Körperspannung eine schnellere
Reaktionsfähigkeit bei blitzschnell notwen-
digen Kurs- oder Lenkkorrekturen.
Die unbenutzte Reifenschulter, der so genannte
„Angststreifen“, (Pfeil) lässt sich meist nur auf der
Rennstrecke vollständig abrubbeln.
10/2006
 WIE ENTSTEHT GRIP?
Warum sind viele Straßen im Frühjahr griffiger als im Herbst? Was ist Hysterese? Und
was hat das Glasverhalten mit Haftung zu tun?
B eschleunigen, Bremsen oder Kurvenfah-
ren, der viel beschworene Grip, die Haft-
reibung zwischen Reifen und Straßenoberfläche,
ist unverzichtbar. Damit diese Verbindung mög-
lichst viel Kraft übertragen kann, ist es notwen-
dig, dass sich das mehr oder weniger weiche
Gummi in den mehr oder weniger tiefen Poren
des Asphalts verzahnen kann. Dazu stehen beim
Motorrad allerdings nur geringe Auflageflächen
zur Verfügung, da die Reifenbreite durch be-
stimmte physikalische Faktoren begrenzt ist
(siehe Kasten Seite 78). Klares Ziel bei der Rei-
fenentwicklung: eine möglichst gute Haftung
bei nasser wie trockener Fahrbahn und das bei
möglichst allen Temperaturbereichen und Stra-
ßenbelägen. Moderne Gummimischungen sind
so entwickelt, dass sie auch bei niedrigen Tem-
peraturen eine sichere Radführung garantieren.
Denn wäre die Gummimischung bei Kälte zu
hart und spröde, man spricht von Glasverhalten,
könnten sich die kleinen Spitzen des Asphalts,
Im rauen Rennstreckenbelag
können sich weiche Gummi- Rennstrecke
mischungen bestens verzahnen.
Zudem sickert bei Nässe das
Wasser in die Vertiefungen. Auch
der griffige Landstraßenasphalt
garantiert durch die Mikrorauigkeit
einen Reibbeiwert von bis zu 0,9.
Der glatte Landstraßenasphalt mit
den rund polierten Steinen bringt Makrorau und mikrorau
es nur auf etwa 0,7 und ist bei
Regen mit Vorsicht zu genießen. glatte Landstraße
Extrem glatte Beläge mit einem
Reibbeiwert von weniger als 0,2
kommen im Straßenbau nur in
Form von lackiertem oder mit
Kunststoff überzogenem Asphalt
(Fahrbahnmarkierungen, Curbs
auf der Rennstrecke) vor. Bei Näs-
se können diese fast so rutschig Makrorau und mikroglatt
wie Eis werden.
Mikrorauigkeit
Makrorauigkeit
Bei zu niedrigen Reifentemperatu-
ren befindet sich das kalte Gummi
(blau) im Bereich des Glasverhal-
tens, ist folglich zu hart, um sich mit
der rauen Oberfläche zu verzahnen.
Erst mit steigender Temperatur
Seitenkraft
nimmt die warme Lauffläche (rot)
das Gummiverhalten wieder an und
bildet einen nahezu formschlüssigen
Kontakt zur Straße.
76 MOTORRAD test + technik
dessen Mikrorauigkeit, nicht mit dem Gummi ver-
zahnen, die Haftung ist dann miserabel. Erst wenn
der Reifengummi warm, somit visko-elastisch wird
Inhaltsstoffen weist der Reibpartner Asphalt
einen mehr oder weniger guten Reibbeiwert
auf, der als „µ“ (sprich „Mü“) bezeichnet wird
und sein Gummiverhalten erreicht, klappt es auch und in unten stehender Tabelle den jeweiligen
mit der Verzahnung, weil sich die Asphaltspitzen tief Straßenbelägen und der theoretisch möglichen
in das Gummi bohren. Maximal-Schräglage zugeordnet ist.
Richtig griffig wird der Reifen jedoch erst, wenn er Ach so, warum der Grip auf Landstraßen im
mit leichtem Schlupf, also einem minimalen Durch- Frühjahr besser ist als im Herbst? Weil über den
rutschen über die Verzahnung im Asphalt gleitet. Winter die kleinen Wassereinschlüsse in der
Dabei verformt sich das Gummi unter der Last von Straßenoberfläche, speziell in den runden Stein-
Mensch und Maschine sowie Umfangs- und Seiten- chen, durch den Frost aufbrechen und feine
kräften, seine ursprüngliche Form nimmt es nur ver- Spitzen ausbilden, die Mikrorauigkeit (siehe
zögert wieder an. Man spricht dann von der Gummi- Fotos unten). Sind Salz, Staub und die sandigen
Hysterese. Nix verstehen? Ist auch ein höchst kom- abgesprengten Partikel erst einmal gründlich
plizierter Vorgang, der verständlicher wird, wenn ausgespült, können sich die Reifen in diesen
man den Daumennagel in einen warmen Renn- oder aufgerauten Oberflächen sehr effizient ver-
Sportreifen drückt und das Gummi den Abdruck des zahnen. Leider polieren die Autoreifen auf viel
Nagels noch eine gewisse Zeit beibehält – das ist in befahren Kurvenstraßen, beispielsweise den
groben Zügen die Wirkung der ominösen Gummi- Alpenpässen, diese Spitzen im Lauf des
Hysterese. Womit wir zum Gegenstück des Reifen- Sommers wieder glatt, was den Grip speziell
gummis kommen, der Straßenoberfläche. Je nach bei Nässe oder kalten Reifen verschlechtert.
griffige Landstraße
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Makroglatt und mikrorau
Asphalt rau 1,2 56
Asphalt normal 0,9 52
extrem glatter Belag
Asphalt glatt 0,7 44
Kopfsteinpflaster 0,5 33
Nasser Staub 0,3 22
Eis 0,08 7
Makroglatt und mikroglatt
Die so genannte Mikrorauigkeit
(rot), deren Rautiefe zwischen 0,001
und 0,1 Millimetern liegen kann, ver-
bessert die Haftung speziell bei Nässe
entscheidend, während die Makro-
rauigkeit (grün) im Bereich zwischen
0,1 und 10 Millimetern angesiedelt ist
und überwiegend die grobe Verzah-
nung bei trockener Straße verbessert.
Die Reifenaufstandsflä-
che, der so genannte Latsch,
stellt in Schräglage den
Kontakt zwischen Straße
und Motorrad her. Die
Skizze zeigt einen 180er-
Sportreifen mit spitzer
Reifenkontur in 48 Grad
Schräglage. Aus etwa 38 cm2
Seitenkraft
Kontaktfläche ergibt sich die Seitenfüh-
rungskraft. Dabei ist noch zu berücksichtigen,
dass meist nur der kleinere Teil dieser Fläche
direkten Bodenkontakt hat.
10/2006

Ein Indiz, dass in Sachen Schräglage
noch was geht, ist der allseits bekannte
Angststreifen auf den äußersten Reifen-
kanten. Je breiter, desto peinlicher empfin-
den manche Motorradfahrer den jungfräu-
lichen Gummistreifen. Denn geht es nach
der Stammtisch-Fraktion, zeugt das von
mangelndem Fahrkönnen und tranfun-
zeligem „Kurvenzuparken“. In Wirklichkeit
bleibt der Restgummi bei zügiger Lands-
traßenpartie deshalb unberührt, weil die
Reifenkonstrukteure speziell am Vorder-
reifen eine Kontur wählen, die den profilier-
ten Anteil des Reifens so weit krümmt,
dass er bei maximal möglicher Schräglage
auf optimal griffigem Asphalt mit einem
Reibbeiwert bis zu 1,2 noch genügend
Auflagefläche in Reserve hat (siehe auch
Kasten linke Seite).
Da auf Landstraßen je nach Belag zwar
gute Asphaltstrukturen mit einem Reib-
beiwert von 0,8 bis 1,0, aber nur seltenst
rennstreckenähnliche Beläge anzutreffen
sind, bleiben auch bei den MOTORRAD-
Testern nach der obligatorischen Testrunde
oft ein paar Millimeter des Angststreifens
übrig. Abgesehen von der Griffigkeit des
Belags gibt’s dafür einen einfachen Grund:
Auf der Landstraße sollte stets noch eine
Portion Grip für einen Bremsvorgang in
Schräglage vorhanden sein. Diese Reserve
schließt es aus, die maximal mögliche
www.motorradonline.de
So wird’s nix. Wer nur mit Akrobatik das Knie
auf den Asphalt bekommt, ist nicht echt schnell.
Bei solch verkrampften Aktionen gilt die Konzentration
dem schleifenden Knie-Pad und nicht der Kurven-
geschwindigkeit. Merke: Nicht das Knie muss zum
Asphalt – sondern der Asphalt zum Knie. Nur ordent-
licher Kurvenspeed mit sauberer Linie kann Grundlage
für tiefe Schräglagen sein.
Wer locker entspannt, mit leicht abgespreiztem
kurveninneren Knie und sanftem Hanging-off durch
die Kurven surft, ist schneller und bestimmt sicherer
und kommt damit automatisch dem schleifenden
Knie näher. Allerdings braucht es diese Nummer für die
zügige Landstraßenfahrt nicht wirklich. Und beim
Herumturnen kann es schon mal passieren, dass man
außenrum vom Klapphelm-Fahrer abgebürstet wird.
Wer seinem Talent auf der Rennstrecke freien
Lauf lässt, darf getrost mit dem Knie schraddeln. Sich
dabei mit leichter Körperspannung so neben das
Motorrad hängen, dass der kurvenäußere Arm und
der Oberkörper am Tank anliegen, was den Kontakt
zum Motorrad und die Rückmeldung verbessert.
Dabei sollten die Arme locker den Lenker greifen und
der Knieschleifer nur zart über den Asphalt sausen.
Durch die Schwerpunktverlagerung zum Kurveninneren
spart man ein paar Grad an Fahrzeug-Schräglage.
Haftung zu einhundert Prozent in Schräg-
lage umzumünzen.
Bevor wir uns nun in verwirrenden,
schriftlichen physikalischen Erklärungen
verstricken, nehmen wir zur Erklärung den
berühmten Kammschen Kreis zu Hilfe,
der die komplizierte Thematik von Seiten-
und Umfangskräften anschaulich auflöst
(siehe Skizze Seite 72).
Die Angststreifen verschwinden bei
den MOTORRAD-Testfahrern erst im Sla-
lom-Parcours oder in der Kreisbahn, wenn
Handling und Kurvenverhalten unter opti-
malen Bedingungen und auf der letzten
Rille ausgefahren werden. Dabei pilotieren
die Testfahrer die Motorräder mit mög-
lichst geringen Umfangskräften in maxi-
maler Schräglage. Es gehört eine Menge
Erfahrung dazu, derart dosiert Gas zu ge-
ben, dass die Maschine im Slalom oder in
der Kreisbahn konstant schnell fährt. Aber
nur so sind die Umfangskräfte niedrig ge-
nug, um die maximale Schräglage über-
haupt erreichen zu können.
Doppelte Geschwindigkeit gleich
doppelte Schräglage? Von wegen
Maximal engagierte Motorradfahrer mit ge-
wissen Wettkampfambitionen spüren den
richtigen Kick erst, wenn sich die rasante
Fahrt bereits im physikalischen Grenzbe-
reich abspielt und man dem Asphalt näher
ist als dem Himmel. Für diese Gratwande-
rung jenseits der magischen 45-Grad-
Grenze (siehe Seite 72 unten) müssen alle
Sinne bestens geschult und trainiert sein.
Wer glaubt, die Fahrt auf der letzten Rille
einfach aus dem Handgelenk schütteln zu
können, ist dem Asphalt noch viel näher,
als er denkt. Und wenn’s beim Sturz dumm
läuft, auch der Hölle. Wer den Tanz auf
Messers Schneide wagt, kommt um ein
intensives Schräglagen-Training nicht he-
rum. Denn die Grenze zwischen sicherer
Kurvenfahrt und waghalsigem Ritt kann
nur derjenige beurteilen, der sich bewusst
dem Limit genähert hat und das Gefühl
kennt, wenn die Reifen langsam aber
sicher von souveräner Haftreibung in den
heiklen Schlupfbereich übergehen.
Zumal beim tollkühnen Heizen meist
der schmale Vorderrad-Pneu zuerst die
Haftung verliert. Dann untersteuert das
Motorrad schlagartig, beschreibt einen zu
großen Radius und kippt letztlich schlicht
und ergreifend zur Innenseite um. Solche
Vorderradrutscher in maximaler Schräg- kalischen Grundregel dynamischer Mas-
lage abzufangen verlangen nach einem senkräfte. Die wachsen nämlich nicht line-
blitzschnellen Ausbalancieren durch den ar, sondern im Quadrat zur Geschwindig-
Oberkörper und einem zur Kurveninnen- keit an. Anhand des Diagramms auf Seite
seite korrigierten Lenkeinschlag. 80 und eines kleinen Beispiels wird der
Ganz anders bei einem Gripverlust am Zusammenhang etwas verständlicher: Bei
Hinterrad, bei dem durch Gegenlenken das einer Verdoppelung der Kurvengeschwin-
Übersteuern ausgeglichen wird. Weil sich digkeit in der MOTORRAD-Kreisbahn (46
der Kurvenradius verkleinert, sobald das Meter Durchmesser) von 20 auf 40 km/h
Hinterrad wieder Fuß fast, kann sich das erhöht sich die Schräglage nicht linear von
Motorrad aufrichten und fädelt sich mit 10 auf 20 Grad, sondern auf 32 Grad. Ein
etwas Glück selbständig und sturzfrei in Teil der progressiven Steigerung geht auf
der Fahrspur ein. Krallt sich der Reifen das Konto der genutzten Reifenbreite und
nach dem Rutscher allerdings abrupt im der Höhe des Schwerpunkts von Motorrad
Asphalt fest, entlädt sich die im dann stark und Fahrer.
eingefederten Stoßdämpfer gespeicherte
Energie schlagartig und schießt Ross mit- Entla
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laufbahn. Highsider nennt sich diese wüste
Art zu stürzen und endet häufig mit einem Hinter der scheinbar lässig dahergezau-
gebrochenen Schlüsselbein – oder mehr. berten Schräglage stecken also unzählige
Neben der Gratwanderung an der physikalische Geheimnisse, die es lohnt,
Rutschgrenze unterliegt die rasante Kur- genauer genauer studiert zu werden (siehe
venfahrt einer weiteren, für den Menschen Kasten unten). Denn so faszinierend wie
lediglich schwer nachvollziehbaren physi- der schräge Kurvenritt selbst, so spannend

REIFENBREITE UND SCHWERPUNKTLAGE

Beide Faktoren wirken sich auf die tatsächlich notwendige Schräglage aus.

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Die Skizze zeigt eine 125er mit einem 130
Millimeter breiten Hinterreifen. Der Schwerpunkt
aus Fahrer- und Maschinengewicht liegt mit 650
Millimetern relativ weit oben, da der hoch sitzende
Pilot rund ein Drittel der Gesamtmasse ausmacht.
Weil sich die Reifenaufstandsfläche nur zirka 55
Millimeter aus der Längsachse verlagern kann,
benötigt die 125er 4,5 Grad mehr als die effektiv
notwendige Schräglage von 40,5 Grad, die die
Reifenbreite nicht berücksichtigt und von einer
mittigen Aufstandsfläche ausgeht, dargestellt von
der gestrichelten Linie.
Das moderne Sportmotorrad mit 180er-Hinter-
reifen und einer Schwerpunkthöhe von rund 600
Millimeten. Die Aufstandsfläche kann sich bis zu 80
Millimeter aus der Längsachse verschieben, was eine
zusätzliche Neigung zur effektiv notwendigen Schräg-
lage von rund sieben Grad erfordert. Je höher der
Schwerpunkt, desto weniger Schräglage muss bei
gleicher Geschwindigkeit gefahren werden, was
auch der Handlichkeit zugute kommt. Dies ist mit ein
Grund, warum bei den Rennmaschinen der Schwer-
punkt bis zu etwa 150 Millimetern höher liegt als bei
Straßenmotorrädern.
Die fahrdynamische Katastrophe: ein Extrem-
Chopper auf fettem 240er-Hinterreifen, bei
dem sich die Aufstandsfläche gut 110 Millimeter
verschieben kann, dazu ein enorm abgesenkter
Schwerpunkt, bedingt durch die flache Bauweise,
den weit unten platzierten Motor und den tief in
der Sitzmulde kauernden Fahrer. Diese Faktoren
treiben in Kombination die erforderliche Fahr-
zeugschräglage in abenteuerliche Dimensionen.
In der Praxis verheddern sich jedoch bei solchen
Motorrädern schon bei zarter Kurvenfahrt die
exponierten Bauteile wie Fußrasten im Asphalt.

78 MOTORRAD test + technik 10/2006

sind auch die technischen Zusammenhänge,
die bereits bei der Grundkonstruktion jedes
Motorradtyps berücksichtigt werden müssen.
Die wohl wichtigsten Bestandteile für eine
fesche Kurvenfahrt liegen in der richtigen
Linienwahl und dem Kurvenradius, beides
wurde in Teil zwei dieser Serie in MOTORRAD
8/2006 ausführlich abgehandelt. Im Zusam-
menspiel mit der gewählten Geschwindigkeit
ergibt sich die Zentrifugalkraft, die am Auf-

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TOP-TEST
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Yamaha YZF-R1 58 53 Die MOTORRAD-

Suzuki GSX-R 750 56 52 Kreisbahn mit 46 Meter
KTM 990 Superduke* 55 51 Durchmesser gibt Aus-
kunft über die mögliche
Triumph Speed Triple 55 51 Kurvengeschwindigkeit
Suzuki GS 500 E* 55 50 jeder Maschine. Aus der
Buell Ulysses* 54 50 ungefähren Schwerpunkt-
KTM 640 LC4 Enduro 54 46 lage und der tatsächlich
BMW R 1100 S* 53 49 genutzten Reifenbreite
lässt sich zudem die
BMW R 1200 GS* 51 45 Fahrzeugschräglage auf
Yamaha FJR 1300* 50 46 etwa ein Grad genau er-
Yamaha BT 1100* 48 43 rechnen. Die mit einem
Harley-Davidson VRSCA V-Rod* 46 44 Stern markierten Maschi-
Honda Gold Wing* 45 42 nen setzten vor Erreichen
der Haftgrenze auf.
Suzuki VTX 1800* 40 38

Wie alle Supersportler

fegt die Suzuki GSX-R 750
superstabil und mit berechen-
barem Grenzbereich um den
Kreisel, scharrt dabei zart,
aber harmlos mit den an-
geschraubten Angstnippeln.
Die GSX-R 750 fängt zuerst
an, übers Vorderrad zu rut-
schen, und zieht dabei gut
sichtbare schwarze Streifen.

Das rasende Wohnzim-

mer, die Honda Gold Wing,
schafft es mit engagiertem
Körpereinsatz immerhin
auf 45 km/h und rund 42
Grad Schräglage, bevor
die Fußabstreifer Funken
sprühen. Was der Fahrer
dank der Stereoanlage
großzügig überhört.

Schmale Reifen und

hoher Schwerpunkt sind die
Gründe dafür, dass die KTM
LC4 für ihre 54 km/h nur
46 Grad Schräglage benötigt.
Die grob profilierten Pneus
quittieren den flotten Ritt
mit einem sauberen Drift
und akkurat hingezirkelten
schwarzen Streifen.

www.motorradonline.de

SCHRÄGLAGE UND
GESCHWINDIGKEIT
60
50
40
30
Sportreifen
Schräglage (Grad)
Rennreifen
20
Schräglage
10
0 den Angaben der Reifenhersteller. Die Redaktion
0 10
Geschwindigkeit (km/h)
standspunkt der Pneus als Seitenkraft
wirkt. Darüber, wie hoch diese ausfallen
kann, ohne dass die Maschine seitlich
wegrutscht, entscheidet die Seitenführung,
also die Reifenhaftung oder der viel be-
schworene Grip. Wie diese Haftung zustan-
de kommt, ist im Kasten auf Seite 76 aus-
führlich beschrieben.
Ein weiterer, ganz banaler Faktor ist die
Schräglagenfreiheit der jeweiligen Maschi-
ne. Während moderne Sportler so konstru-
iert sind, dass selbst auf der Rennpiste nur
noch die in den Fußrasten verschraubten
„Angstnippel“ über den Asphalt funken,
ist bei Touren- und Allroundmotorrädern
die Schräglagenfreiheit oft begrenzt. Von
tiefergelegten Choppern und Cruisern ganz
80 MOTORRAD test + technik
Grenzbereich Straße nass
Grenzbereich Straße trocken
Grenzbereich Rennstrecke
Grenzbereich Rennstrecke
Durch das Chassis-Programm von 2D geben die
MOTORRAD-Messfahrten auf Landstraßen, Renn-
strecken, und bei Nässe (Foto oben) Auskunft über
die tatsächlich möglichen Fahrzeug-Schräglagen auf
unterschiedlichen Straßenbelägen. Als Grundlage
für das Schräglagen-Diagramm links dient die MOTOR-
RAD-Kreisbahn mit 46 Meter Durchmesser. Die An-
gaben der Maximalwerte mit Rennreifen entstammen
20 30 40 50 60
MOTORRAD möchte jedoch nachdrücklich darauf hin-
weisen, dass diese Information nicht als Anleitung
zum riskanten Selbstversuch dienen soll.
zu schweigen, denn diese Gattung leidet den, was womöglich auf der Gegenfahr-
außerdem häufig unter extrem breitem bahn oder im Graben endet. Wie stark Bo-
Hinterrad-Schlappen und enorm tiefem denfreiheit, Bereifung und Schwerpunkt-
Schwerpunkt. Eine zu tiefe Anordnung der lage Einfluss auf die tatsächlich mögliche
Massen kostet, entgegen der landläufigen Kurvengeschwindigkeit und Schräglage
Meinung, Handlichkeit, Kurvenspeed und nehmen, demonstriert die Tabelle auf Seite
Haftung beim Beschleunigen aus Schräg- 79, auf der 14 unterschiedliche Maschinen-
lage. Liegt der Schwerpunkt zu hoch, ver- typen von Supersportler Yamaha YZF-R1
schlechtern sich Fahr- und Bremsstabilität. bis zum Touren-Dickschiff Honda Gold
Sind Seitenständer, Fußrasten oder gar Wing durch die MOTORRAD-Kreisbahn
Motorblock und Auspufftopf zu tief plat- gejagt wurden.
ziert, verhindert dies, dass die Maschine Doch obwohl diese Übung unglaub-
bei rasanter Fahrt noch mehr Schräglage liche Unterschiede in der Kurven-Perfor-
aufnehmen kann, obwohl die Reifen deutli- mance ans Tageslicht bringt, genießt jeder
che Haftungsreserven bereithalten würden. die Faszination Schräglage, egal, ob auf
Die Konsequenz: Der Kurvenradius kann einer fetten Gold Wing oder brüllenden
im Ernstfall nicht eng genug gezogen wer- Rennsemmel.
Auch in der nächsten Folge spielen
Schwerpunkt und Reifenhaftung eine
wichtige Rolle. Noch mehr allerdings
sind die Feinmotorik und Reaktions-
schnelligkeit des Fahrers gefragt,
wenn es heißt, mit kreischenden
Reifen richtig und sicher zu bremsen.
Alle Tipps, Tricks und die Technik-
hintergründe in MOTORRAD 14/2006
Dem Gesichtsausdruck des Fahrers ist zu ent-
nehmen, dass er noch nicht registriert hat, dass
die rasante Kurvenfahrt jetzt zu Ende geht. Dieser
Sturz übers Vorderrad ließe sich auch nicht mehr
mit viel Glück abfangen, weil die untersteuernde
Front einen zu großen Radius beschreibt und der
Gesamtschwerpunkt nach innen kippt. Dafür ge-
hen solche Abflüge meist glimpflich ab, da sich
das Motorrad nicht aufstellt und der Sturzpilot im
flachen Winkel auf der Fahrbahn landet. Wie bei
allen Stürzen gilt: Erst aufstehen, wenn man zum
Stillstand gekommen ist, sich schnell orientieren
und dann unter Berücksichtigung des Verkehrs
nix wie runter von der Fahrbahn.
10/2006
 DIE HÄUFIGSTEN FEHLER
Damit beim fetzigen Kurvenritt nichts daneben geht, hier die
wichtigsten Tipps und Tricks.
U nd ewig lockt die Kurve. Wenn’s 2,5 Kilometer
(Bild 1) drunter und drüber geht, will man nichts
versäumen. Das führt dazu – und da macht der Autor
keine Ausnahme –, dass man den Bürgerkäfig vor sich
ruck, zuck noch vor der ersten Biegung in aller Dringlich-
keit überholen möchte. Also presst man sich irgendwie,
obwohl’s eigentlich nicht mehr geht, am Automobil
vorbei. Falsch, völlig falsch. Schon deshalb, weil auf
kurvigen Strecken bekanntermaßen gerne der schräg-
lagensüchtige Kradfahrer seine Kreise zieht. Und der ist
schneller da, als man glaubt. Bester Schutz vor über-
stürzten Überhol-Attacken: Stell dir vor, du kommst dir
auf der Kurvenstrecke selbst entgegen – alles klar?
Die bessere Lösung: kurz rechts ranfahren, ein kleines
Päuschen, und schon lässt es sich mit Genuss und ohne
Risiko über die Kurvenpiste surfen.
Es wippt und schunkelt wie nachts um zehn auf dem
Oktoberfest. Weil man sich an das Gegautsche aber
schon richtig gewöhnt hat, nimmt man es mit Gelassen-
heit hin. Doch lustiges Schunkeln ist bei der zügigen und
sicheren Schräglagenfahrt fehl am Platz, weshalb man
undichte Telegabeln oder Stoßdämpfer (Bild 2) zwingend
in der Werkstatt überarbeiten oder ersetzen lassen sollte.
Denn eine unzureichende Dämpfung kann die Reifenhaf-
tung selbst auf ebenem Asphalt dramatisch verschlech-
tern. Kommen noch Bodenwellen oder kurze, harte Quer-
rillen ins Spiel, können die Räder regelrecht aus der Spur
trampeln. Solch kapriziöse Überraschungen enden nicht
selten im Krankenhaus.
Wenn manche Kurvenräuber im metallischen Funkenflug
um die Applauskurve preschen, treibt dies eventuell die
B-Note nach oben, wenn’s dumm läuft aber Ross und
Reiter zu Boden. Speziell massive Bauteile wie Rahmen,
Motorblock oder Krümmeranlage (Bild 3) können die
Fuhre gnadenlos aushebeln, wobei der Grip oft schlag-
artig abreißt. Lassen sich solche Probleme nicht mit
einer geänderten Fahrwerkseinstellung aus der Welt
schaffen (Federn mehr vorspannen, Druckstufendämp-
Bild 1
Bild 3
www.motorradonline.de
fung erhöhen), bleibt nichts anderes übrig, als sich mit
moderater Schräglage zufrieden zu geben.
Dass nur griffige Pellen knackige Schräglagen zulassen,
hat sich herumgesprochen. Wie griffig die jeweiligen
Reifentypen tatsächlich sind, steht in den Reifentests
von MOTORRAD. Dabei ist zu beachten, dass Reifen mit
abnehmendem Profil auch in der Haftung abbauen kön-
nen. Das liegt zum einen daran, dass sich die Lauffläche
stärker verformt und somit der Latsch (siehe Seite 76 un-
ten) ungünstiger ausfällt, zum anderen an der Tatsache,
dass für die Haftung wichtige Bestandteile des Gummis
ausgasen, wodurch die Elastizität und der Verzahnungs-
effekt nachlassen, Stichwort Hysterese (siehe Seite 76).
Womit der Übergang von der aktiven zur passiven Sicher-
heit eingeleitet ist. Denn wenn Hysterese, Ideallinie und
perfektionierter Fahrstil am Ende sind, liegt die Maschine
eben im Dreck. Was an sich schon schlimm genug ist.
Damit der Mensch bei solchen Aktionen möglichst un-
geschoren davonkommt, sollte er seine Haut durch eine
zweite schützen. Und da ist, Bequemlichkeit hin oder her,
die klassische Lederkombi, ausstaffiert mit wirkungs-
vollen Protektoren, immer noch die beste Lösung (Bild 4).
Nein, wir wollen nicht den Herrn Oberlehrer spielen, weil
wir selbst gelegentlich die saloppe Lederjacke/Jeans/
Stiefel-Kombination für die Fahrt ums nächste Hauseck
bevorzugen. Auf der bewusst flotten Ausfahrt indes, wo-
möglich mit Ziel Kurvenparadies, haben Jeans nichts zu
suchen – auch im heißesten Sommer nicht.
Alle weiteren Punkte zur sicheren und spaßigen Kurven-
fahrt sind bereits im ersten und zweiten Teil (MOTORRAD
6 und 8/2006) aufgeführt worden. Dazu gehören das
technische Grundwissen über Lenkimpulse, die richtige
Blickführung sowie die perfekte Linienwahl und das Er-
kennen der klassischen Gefahrenstellen im Kurvenrevier.
Wer diese Teile versäumt hat, sich jedoch brennend dafür
interessiert, kann die Hefte natürlich nachbestellen. Ganz
einfach anrufen (0711/182-12 29) oder per E-Mail an
bestellservice@scw-media.de ordern.
Bild 2
Bild 4
MRD16058D.qxd 12.07.2006 11:10 Seite 58

Perfekt fahren
mit

ÜBER AL LE Teil 4: Fahr en mit Gepäck

BERGE
Sommerzeit, Reisezeit. Egal,
ob Drei-Tages-Ritt durch die
TEIL 1 Dolomiten oder die mehrwöchige
IN MOTORRAD
6/2006 Exkursion zum Nordkap, die
KURVENFAHREN, jährliche Motorradtour ist
DIE THEORIE
und bleibt der abenteuerliche
Höhepunkt der Saison. Wer
vorher clever plant, wird
TEIL 2 später von nervigen Pannen
IN MOTORRAD
8/2006 verschont. Die Tipps und Tricks
KURVENFAHREN, von MOTORRAD helfen beim
DIE PRAXIS
Packen, Fahren, Vorbereiten.
Motto: Urlaub von Anfang an.
TEIL 3
IN MOTORRAD Von Werner Koch; Fotos: fact, Koch;
10/2006
Zeichnungen: Wolfgang Müller
FASZINATION
SCHRÄGLAGE

H ugo ist der Straps gerissen. Hugo

reißt immer der Straps. Und zwar
immer dann, wenn er es besonders eilig
hat. Zum Beispiel jetzt, frühmorgens um
TEIL 4 sechs, wenn die ganze Clique zur Abfahrt
IN DIESEM HEFT
parat steht. Da Hugos Gepäck-Strapse von
FAHREN
MIT GEPÄCK der ganz billigen Sorte sind, hat er sich,
ganz pfiffig, gleich zwei Strapse zugelegt.
Einen zum gleich abreißen – und den
zweiten beim Tankstopp. Seemännisch ver-
TEIL 5 knotet, zurrt das Gummiband das Gepäck
IN MOTORRAD notdürftig übers Krad, und es ist nur eine
18/2006
EFFEKTIVES
Frage der Zeit, wann Hugos neckische
BREMSEN Banani-Slips im Geäst des Mittelstreifens
zerfleddern. Egal, Hauptsache, die Strapse
waren billig. Hat die lustige Reisegesell-
schaft auch nur einen Hugo in ihren Reihen,
TEIL 6 wird der Ausflug zum Desaster. Weshalb
IN MOTORRAD
20/2006 Hugo schon lange Jahre allein fährt.
FAHREN Die restliche Truppe transportiert Ge-
IN DER STADT päck und Utensilien längst mit teuren, aber
reißfesten Strapsen, wenn nicht gar mit
einem soliden Gepäcksystem. Womit wir
die Diskussion, ob Packtaschen, Tankruck-
TEIL 7 sack oder Gepäckrolle erst gar nicht ent-
IN MOTORRAD
22/2006 fachen wollen. Hauptsache keine billigen
FAHREN Strapse. Der Rest regelt sich nach An-
BEI REGEN spruch und Reisedauer.

58 MOTORRAD service 16/2006 www.motorradonline.de MOTORRAD service 59

MRD16058D.qxd 12.07.2006 11:10 Seite 58

Perfekt fahren
mit

ÜBER AL LE Teil 4: Fahr en mit Gepäck

BERGE
Sommerzeit, Reisezeit. Egal,
ob Drei-Tages-Ritt durch die
TEIL 1 Dolomiten oder die mehrwöchige
IN MOTORRAD
6/2006 Exkursion zum Nordkap, die
KURVENFAHREN, jährliche Motorradtour ist
DIE THEORIE
und bleibt der abenteuerliche
Höhepunkt der Saison. Wer
vorher clever plant, wird
TEIL 2 später von nervigen Pannen
IN MOTORRAD
8/2006 verschont. Die Tipps und Tricks
KURVENFAHREN, von MOTORRAD helfen beim
DIE PRAXIS
Packen, Fahren, Vorbereiten.
Motto: Urlaub von Anfang an.
TEIL 3
IN MOTORRAD Von Werner Koch; Fotos: fact, Koch;
10/2006
Zeichnungen: Wolfgang Müller
FASZINATION
SCHRÄGLAGE

H ugo ist der Straps gerissen. Hugo

reißt immer der Straps. Und zwar
immer dann, wenn er es besonders eilig
hat. Zum Beispiel jetzt, frühmorgens um
TEIL 4 sechs, wenn die ganze Clique zur Abfahrt
IN DIESEM HEFT
parat steht. Da Hugos Gepäck-Strapse von
FAHREN
MIT GEPÄCK der ganz billigen Sorte sind, hat er sich,
ganz pfiffig, gleich zwei Strapse zugelegt.
Einen zum gleich abreißen – und den
zweiten beim Tankstopp. Seemännisch ver-
TEIL 5 knotet, zurrt das Gummiband das Gepäck
IN MOTORRAD notdürftig übers Krad, und es ist nur eine
18/2006
EFFEKTIVES
Frage der Zeit, wann Hugos neckische
BREMSEN Banani-Slips im Geäst des Mittelstreifens
zerfleddern. Egal, Hauptsache, die Strapse
waren billig. Hat die lustige Reisegesell-
schaft auch nur einen Hugo in ihren Reihen,
TEIL 6 wird der Ausflug zum Desaster. Weshalb
IN MOTORRAD
20/2006 Hugo schon lange Jahre allein fährt.
FAHREN Die restliche Truppe transportiert Ge-
IN DER STADT päck und Utensilien längst mit teuren, aber
reißfesten Strapsen, wenn nicht gar mit
einem soliden Gepäcksystem. Womit wir
die Diskussion, ob Packtaschen, Tankruck-
TEIL 7 sack oder Gepäckrolle erst gar nicht ent-
IN MOTORRAD
22/2006 fachen wollen. Hauptsache keine billigen
FAHREN Strapse. Der Rest regelt sich nach An-
BEI REGEN spruch und Reisedauer.

58 MOTORRAD service 16/2006 www.motorradonline.de MOTORRAD service 59

MRD16060D.qxd 12.07.2006 13:30
Planung ist der halbe Urlaub: Wenn Blechlawinen in den Urlaub rollen,
wählen pfiffige Motorrad-Touristen für ihre Reiseroute besser das kurvige Gefilde.
Planungsphase Nummer eins:
wie viele Kilometer am Tag?
Bei Solisten ist der Gedanke schnell zu
Ende gebracht, in der Gruppe hingegen
werden einige Kneipenabende notwendig
SCHWERPUNKTLAGE UND LENKGEOMETRIE
Bei hoher Zuladung verändern sich mit der Balance auch die Fahreigenschaften.
D eshalb sollten die Einstellmöglichkeiten
am Fahrwerk genutzt werden, um das
weit eingetauchte Fahrzeugheck etwas zu kom-
pensieren (siehe Kasten rechts). Was zum einen
über die Anpassung der Federvorspannung
und wenn möglich
Druckstufendämpfung
geschieht. Hilft das
Fahrerhandbuch
60 MOTORRAD service
Seite 60
sein, um die gemeinsame Route und die
Länge der Tour festzulegen. Ganz wichtig
dabei: Das schwächste Glied gibt die
Tagesetappen vor. Es ist nicht nur extrem
stressig, sondern brandgefährlich, Motor-
radfahrer mit wenig Übung über vier-
nicht weiter, kann die Serieneinstellung (zum
Beispiel 16 Klicks offen) auf den halben Wert (acht
Klicks) verändert und das Fahrverhalten/Komfort
auf bekannter Strecke ausprobiert werden. Auch
die Zugstufe kann, etwas zugedreht, mit einer
cremigen Ausfederdämpfung für Ruhe sorgen.
Die Messwerte der Bandit 1200 beweisen, dass
kaum mehr als 40 Millimeter für die Stoßabsorbtion
zur Verfügung stehen. Durch dieses extreme Ein-
Schwer-
punkt
Lenkkopf-
winkel
Achslast
S3
S2
S1
S1
die Handlichkeit wichtige Lenkkopfwinkel von 64 auf 62
Grad, parallel dazu wandert der Schwerpunkt extrem
weit nach hinten. Deshalb gehören schwere Gegenstände
in den Tankrucksack und nicht auf die Gepäckbrücke.
Weil die Leistungskurve des Men-
schen, also seine Konzentration und Aus-
dauer, nicht linear über den Tag verläuft,
sondern mit zwei Kamelhöckern aufgebaut
ist, sollte man dem natürlichen Zyklus
folgen und sich möglichst früh in den
Sattel schwingen. Von etwa sechs bis elf
Uhr hält das erste Hoch an, danach fällt
der Mensch ins Leistungsloch. Grund ge-
nug, eine ausgiebige Pause von gut einer
Stunde einzuschieben, die die Reisegesell-
schaft gleich mit einem leckeren Mittag-
essen verbinden kann.
Nein, wir raten nicht zu sportlich-spar-
tanischer Schonkost und Müsli, sondern
zu dem, was schmeckt. Weil der Genuss
im Vordergrund steht und nicht der ehr-
geizige Langstrecken-Wettlauf. Aber: nicht
zu viel, nicht zu fett und wenn möglich eine
Mischung aus Kohlehydraten und Ballast-
stoffen. Hat man sich bei der Schlemmerei
doch zu viel aufgetischt, lösen Enzym-
präparate (Creon, Panzytrat) den lästigen
Klumpen im Magen schneller auf.
Nicht vergessen bei hitzigen Touren:
hundert oder mehr Landstraßenkilometer trinken, trinken, trinken. Die Wasser- oder
pro Tag zu hetzen. Deshalb die Reisetage Apfelschorleflasche gehört immer griffbe-
so großzügig einteilen, dass keine Panik reit in den Tankrucksack. Wer dehydriert,
entsteht, wenn man in Verzug kommt. baut ruck, zuck ab und hat oft mit Kopf-
Mieses Wetter, Pannen, Übermüdung – schmerzen zu kämpfen. Regelmäßige Trink-
alles ist möglich. und Pinkelpausen müssen sein, Zeitverlust
Eine Feder wird beim Vorspannen nicht härter, man
verändert nur die Federbasis und damit die Fahrzeug-
höhe. Egal, ob nur mit Fahrer (1) oder zusätzlich mit
Sozius (2) beladen, der Negativfederweganteil wird klei-
ner, der Positivfederweg größer. Weshalb die Maschine
hinten höher steht, was Bodenfreiheit und Lenkgeo-
metrie verbessert. Beim Diagramm der Federrate von
100 kg/cm ist das Übersetzungsverhältnis von Hinter-
tauchen kippt die Maschine um knapp zwei
achse zum Federbein durch die Umlenkung 2 zu 1: 120
Winkelgrad nach hinten. Deshalb ganz wichtig: Millimeter am Rad hinten, deren 60 am Stoßdämpfer
Die Scheinwerferhöhe bei Dunkelheit und
drei Meter Abstand zu einer Wand mit Kreide
anzeichnen und bei voll beladener Maschine
Druckstufen-
und mit Sozius mittels Einstellschraube am einstellung
Scheinwerfer (siehe Fahrerhandbuch) auf die
gleiche Höhe herunterdrehen, damit die Eich-
hörnchen ohne Sonnebrille schlafen können.
MESSWERTE Verstellung
g
un
der Feder-
lad
Be x.
o
vorspannung
r
lee
ma
sol
Schwerpunkt S1 S2 S3
Achslast
vorn kg 118 151 156
hinten kg 116 174 270
Lenkkopfwinkel Grad 65,5 64,0 62,0
Negativfederweg
vorn mm 30 40 45
hinten mm 5 35 78
Beladen bis zum Anschlag, verändert sich der für Anschlag-
puffer
Zugstufen-
einstellung
16/2006
hin oder her. Schließlich ist man ja auf
Urlaubstour. Gegen Nachmittag kommt
der menschliche Organismus dann wieder
in Schwung, vorausgesetzt, man hat die
Zeit zur Ruhe genutzt und nicht im hek-
tischen Palaver vergeudet.
Planungsphase Nummer zwei:
die Strecke selbst
Diesbezüglich rät die Redaktion geschlos-
sen dazu, den Motorrad-Urlaub tatsächlich
als solchen zu genießen. Und zwar von
Anfang an. Nichts trifft die Sache besser
als die abgelutschte Phrase vom Weg,
der auch das Ziel ist. Natürlich wollen
wir hurtig der gewohnten Umgebung
entschwinden. Doch mit dem Motorrad
erschließen sich im Gegensatz zum Auto-
mobil völlig neue Wege. Und das im
wahrsten Sinne des Wortes.
Vom angestrebten Urlaubsort magisch
angezogen, lassen wir häufig in ereignis-
loser Autobahn-Monotonie die kurvigsten
Gefilde links liegen, anstatt durch inten-
sives Landkartenstudium die Route so zu
kombinieren, dass wir auf oftmals traum-
haften Nebenstrecken flott vorankommen.
Wer die endlosen Mittelgebirge der Repu-
blik wie Eifel, Harz, Hunsrück, die Rhön
oder den Bayerischen Wald abseits rast-
FEDERHUB UND VORSPANNUNG
90
(LINEARE FEDER)
80
70
Federhub am Federbein (mm)
maximaler Federhub 60 mm
60
50
40
30
20
10
0
0 100
Federkfraft am Federbein (kg/cm)
Um bis zu zehn Millimeter sollte die Vorspan-
nung der Zentralfeder bei voller Zuladung mittels
Hakenschlüssel oder Hydraulik erhöht werden.
loser und verstopfter Autobahnen er-
klommen hat, weiß Bescheid. Wer nicht,
sollte sich schlau machen. Mittels über-
sichtlicher Landkarten, zum Beispiel den
erstklassigen MOTORRAD-Exemplaren von
Mairs Geographischem Verlag im Maß-
stab 1:200 000, lassen sich die kurvigsten
Reviere querbeet zusammenpuzzeln.
Keine Zeit dafür? Keine Zeit! Für ele-
gantes Kurvenswingen? Für traumhafte
Landschaften? Für rustikale Landgasthöfe?
Für richtig geiles Motorradfahren? Weil
Zeit immer relativ ist, ein kleines Beispiel.
Wer von Stuttgart in Richtung Schweizer
Alpen/Italien rauscht, kann auf der über-
lasteten Autobahn über Ulm und Mem-
mingen die teuren Reifen eckig fahren und
für drei Euro fuffzich eine latschige Käse-
semmel am Rasthof verdrücken. Eine Stun-
de und 42 Minuten bei zirka Tempo 130
(Durchschnitt 113 km/h) zeigt das GPS für
den gähnend langweiligen Ritt.
Nur 40 Minuten länger (Durchschnitt
72 km/h) dauert die Sause über die zer-
klüfteten Landschaften der Schwäbischen
Alb und die anschließende Kurvenachter-
bahn durchs sattgrüne Allgäu. Die Reifen
rundum aufgerubbelt, geht das knackig
schräge Motorradvergnügen nahtlos und
auf kürzestem Weg an der österreichi-
schen Grenze bei Bregenz weiter. Uff, den
maximaler Federhub 60 mm
2
Diagramm
Federbasis
1
Vorspannung 20 mm
Vorspannung 10 mm
200 300 400 500 600 700 800 900
10 mm
Bei der Druckstufendämpfung (Stellschraube oben)
regelt ein Nadelventil (rot) den hydraulischen Wider-
stand und somit den Einfedervorgang bei Bodenwellen.
MOTORRAD service 61
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Planung ist der halbe Urlaub: Wenn Blechlawinen in den Urlaub rollen,
wählen pfiffige Motorrad-Touristen für ihre Reiseroute besser das kurvige Gefilde.
Planungsphase Nummer eins:
wie viele Kilometer am Tag?
Bei Solisten ist der Gedanke schnell zu
Ende gebracht, in der Gruppe hingegen
werden einige Kneipenabende notwendig
SCHWERPUNKTLAGE UND LENKGEOMETRIE
Bei hoher Zuladung verändern sich mit der Balance auch die Fahreigenschaften.
D eshalb sollten die Einstellmöglichkeiten
am Fahrwerk genutzt werden, um das
weit eingetauchte Fahrzeugheck etwas zu kom-
pensieren (siehe Kasten rechts). Was zum einen
über die Anpassung der Federvorspannung
und wenn möglich
Druckstufendämpfung
geschieht. Hilft das
Fahrerhandbuch
60 MOTORRAD service
Seite 60
sein, um die gemeinsame Route und die
Länge der Tour festzulegen. Ganz wichtig
dabei: Das schwächste Glied gibt die
Tagesetappen vor. Es ist nicht nur extrem
stressig, sondern brandgefährlich, Motor-
radfahrer mit wenig Übung über vier-
nicht weiter, kann die Serieneinstellung (zum
Beispiel 16 Klicks offen) auf den halben Wert (acht
Klicks) verändert und das Fahrverhalten/Komfort
auf bekannter Strecke ausprobiert werden. Auch
die Zugstufe kann, etwas zugedreht, mit einer
cremigen Ausfederdämpfung für Ruhe sorgen.
Die Messwerte der Bandit 1200 beweisen, dass
kaum mehr als 40 Millimeter für die Stoßabsorbtion
zur Verfügung stehen. Durch dieses extreme Ein-
Schwer-
punkt
Lenkkopf-
winkel
Achslast
S3
S2
S1
S1
die Handlichkeit wichtige Lenkkopfwinkel von 64 auf 62
Grad, parallel dazu wandert der Schwerpunkt extrem
weit nach hinten. Deshalb gehören schwere Gegenstände
in den Tankrucksack und nicht auf die Gepäckbrücke.
Weil die Leistungskurve des Men-
schen, also seine Konzentration und Aus-
dauer, nicht linear über den Tag verläuft,
sondern mit zwei Kamelhöckern aufgebaut
ist, sollte man dem natürlichen Zyklus
folgen und sich möglichst früh in den
Sattel schwingen. Von etwa sechs bis elf
Uhr hält das erste Hoch an, danach fällt
der Mensch ins Leistungsloch. Grund ge-
nug, eine ausgiebige Pause von gut einer
Stunde einzuschieben, die die Reisegesell-
schaft gleich mit einem leckeren Mittag-
essen verbinden kann.
Nein, wir raten nicht zu sportlich-spar-
tanischer Schonkost und Müsli, sondern
zu dem, was schmeckt. Weil der Genuss
im Vordergrund steht und nicht der ehr-
geizige Langstrecken-Wettlauf. Aber: nicht
zu viel, nicht zu fett und wenn möglich eine
Mischung aus Kohlehydraten und Ballast-
stoffen. Hat man sich bei der Schlemmerei
doch zu viel aufgetischt, lösen Enzym-
präparate (Creon, Panzytrat) den lästigen
Klumpen im Magen schneller auf.
Nicht vergessen bei hitzigen Touren:
hundert oder mehr Landstraßenkilometer trinken, trinken, trinken. Die Wasser- oder
pro Tag zu hetzen. Deshalb die Reisetage Apfelschorleflasche gehört immer griffbe-
so großzügig einteilen, dass keine Panik reit in den Tankrucksack. Wer dehydriert,
entsteht, wenn man in Verzug kommt. baut ruck, zuck ab und hat oft mit Kopf-
Mieses Wetter, Pannen, Übermüdung – schmerzen zu kämpfen. Regelmäßige Trink-
alles ist möglich. und Pinkelpausen müssen sein, Zeitverlust
Eine Feder wird beim Vorspannen nicht härter, man
verändert nur die Federbasis und damit die Fahrzeug-
höhe. Egal, ob nur mit Fahrer (1) oder zusätzlich mit
Sozius (2) beladen, der Negativfederweganteil wird klei-
ner, der Positivfederweg größer. Weshalb die Maschine
hinten höher steht, was Bodenfreiheit und Lenkgeo-
metrie verbessert. Beim Diagramm der Federrate von
100 kg/cm ist das Übersetzungsverhältnis von Hinter-
tauchen kippt die Maschine um knapp zwei
achse zum Federbein durch die Umlenkung 2 zu 1: 120
Winkelgrad nach hinten. Deshalb ganz wichtig: Millimeter am Rad hinten, deren 60 am Stoßdämpfer
Die Scheinwerferhöhe bei Dunkelheit und
drei Meter Abstand zu einer Wand mit Kreide
anzeichnen und bei voll beladener Maschine
Druckstufen-
und mit Sozius mittels Einstellschraube am einstellung
Scheinwerfer (siehe Fahrerhandbuch) auf die
gleiche Höhe herunterdrehen, damit die Eich-
hörnchen ohne Sonnebrille schlafen können.
MESSWERTE Verstellung
g
un
der Feder-
lad
Be x.
o
vorspannung
r
lee
ma
sol
Schwerpunkt S1 S2 S3
Achslast
vorn kg 118 151 156
hinten kg 116 174 270
Lenkkopfwinkel Grad 65,5 64,0 62,0
Negativfederweg
vorn mm 30 40 45
hinten mm 5 35 78
Beladen bis zum Anschlag, verändert sich der für Anschlag-
puffer
Zugstufen-
einstellung
16/2006
hin oder her. Schließlich ist man ja auf
Urlaubstour. Gegen Nachmittag kommt
der menschliche Organismus dann wieder
in Schwung, vorausgesetzt, man hat die
Zeit zur Ruhe genutzt und nicht im hek-
tischen Palaver vergeudet.
Planungsphase Nummer zwei:
die Strecke selbst
Diesbezüglich rät die Redaktion geschlos-
sen dazu, den Motorrad-Urlaub tatsächlich
als solchen zu genießen. Und zwar von
Anfang an. Nichts trifft die Sache besser
als die abgelutschte Phrase vom Weg,
der auch das Ziel ist. Natürlich wollen
wir hurtig der gewohnten Umgebung
entschwinden. Doch mit dem Motorrad
erschließen sich im Gegensatz zum Auto-
mobil völlig neue Wege. Und das im
wahrsten Sinne des Wortes.
Vom angestrebten Urlaubsort magisch
angezogen, lassen wir häufig in ereignis-
loser Autobahn-Monotonie die kurvigsten
Gefilde links liegen, anstatt durch inten-
sives Landkartenstudium die Route so zu
kombinieren, dass wir auf oftmals traum-
haften Nebenstrecken flott vorankommen.
Wer die endlosen Mittelgebirge der Repu-
blik wie Eifel, Harz, Hunsrück, die Rhön
oder den Bayerischen Wald abseits rast-
FEDERHUB UND VORSPANNUNG
90
(LINEARE FEDER)
80
70
Federhub am Federbein (mm)
maximaler Federhub 60 mm
60
50
40
30
20
10
0
0 100
Federkfraft am Federbein (kg/cm)
Um bis zu zehn Millimeter sollte die Vorspan-
nung der Zentralfeder bei voller Zuladung mittels
Hakenschlüssel oder Hydraulik erhöht werden.
loser und verstopfter Autobahnen er-
klommen hat, weiß Bescheid. Wer nicht,
sollte sich schlau machen. Mittels über-
sichtlicher Landkarten, zum Beispiel den
erstklassigen MOTORRAD-Exemplaren von
Mairs Geographischem Verlag im Maß-
stab 1:200 000, lassen sich die kurvigsten
Reviere querbeet zusammenpuzzeln.
Keine Zeit dafür? Keine Zeit! Für ele-
gantes Kurvenswingen? Für traumhafte
Landschaften? Für rustikale Landgasthöfe?
Für richtig geiles Motorradfahren? Weil
Zeit immer relativ ist, ein kleines Beispiel.
Wer von Stuttgart in Richtung Schweizer
Alpen/Italien rauscht, kann auf der über-
lasteten Autobahn über Ulm und Mem-
mingen die teuren Reifen eckig fahren und
für drei Euro fuffzich eine latschige Käse-
semmel am Rasthof verdrücken. Eine Stun-
de und 42 Minuten bei zirka Tempo 130
(Durchschnitt 113 km/h) zeigt das GPS für
den gähnend langweiligen Ritt.
Nur 40 Minuten länger (Durchschnitt
72 km/h) dauert die Sause über die zer-
klüfteten Landschaften der Schwäbischen
Alb und die anschließende Kurvenachter-
bahn durchs sattgrüne Allgäu. Die Reifen
rundum aufgerubbelt, geht das knackig
schräge Motorradvergnügen nahtlos und
auf kürzestem Weg an der österreichi-
schen Grenze bei Bregenz weiter. Uff, den
maximaler Federhub 60 mm
2
Diagramm
Federbasis
1
Vorspannung 20 mm
Vorspannung 10 mm
200 300 400 500 600 700 800 900
10 mm
Bei der Druckstufendämpfung (Stellschraube oben)
regelt ein Nadelventil (rot) den hydraulischen Wider-
stand und somit den Einfedervorgang bei Bodenwellen.
MOTORRAD service 61
MRD16062D.qxd 12.07.2006 13:37 Seite 62

Voll bepackt verändern sich

Fahrleistungen und Bremsverhalten. -

ung
Da enorm viel Gewicht auf dem Hinter- MESSUNGEN

lad
rad lastet, wird das Vorderrad beim

Be
Beschleunigen leicht und hebt früh ab.

x.
o

ma
Durch das „leichte“ Vorderrad kann

sol
es je nach Bereifung verstärkt zu Überholvorgang in Metern, 79 m 89 m
Lenkerflattern (Shimmy) im Bereich Fahrleistungen Durchzug, 3. Gang
von 60 bis 100 km/h kommen. Bei Beschleunigung
entsprechend empfindlichen Pneus 0–100 km/h sek 3,6 4,9
gilt deshalb: nicht frei- oder einhändig 0–130 km/h sek 5,4 7,2
fahren. Wer in den Alpen unterwegs
ist, sollte berücksichtigen, dass der Durchzug 3. Gang
Bremsweg bei starkem Gefälle deut- 50–100 km/h sek 3,6 4,9
lich zunimmt, wie die Messungen mit 50–130 km/h sek 6,0 7,9
dem tadellosen Suzuki-ABS aufzeigen.
Bremsmessung ABS
Überholvorgang in Metern, 67 m 76 m
Bremsweg
volle Beschleunigung
aus 130 km/h m 67,9 71,6
aus 100 km/h m 40,2 41,1 So wie man sich an die veränderten Kurveneigenschaften der voll beladenen Maschine gewöhnen solo
aus 100 km/h muss, sollten auch die schlechteren Fahrleistungen beim Überholen eingeplant werden. Geht die
mit 18 % Gefälle m 44,9 45,9 maximale Beladung
durchzugsstarke 1200er-Suzuki noch relativ flott voran, kann sich bei 34-PS-Maschinen die Länge des
aus 100 km/h Überholvorgangs verdoppeln. Bei leistungsschwachen Motoren deshalb mit mindestens 60 Prozent
mit 18 % Steigung m 37,8 37,0 der Höchstdrehzahl zum Überholen ansetzen und jeden Gang konsequent ausdrehen.
Fahrdynamik
Kreisbahn, ø 46 m beim Wenden, betätigt er gar den Hupen- Helm oder neue Stiefel sollten die eine beim Spurt in den Seilen, was insbeson-
Rundenzeit sek 10,5 11,2 knopf und klemmt den Lenker ein? Was oder andere Ausfahrt hinter sich haben, dere beim Überholen zu einem kritischen
Vmax am Messpunkt km/h 52,4 48,2 passiert bei einer Vollbremsung? Überholt weil sich nur so Druckstellen oder andere Engpass führen kann. Doch selbst die
Handling-Parcours II einen die Gepäckrolle obenrum? lästige Eigenschaften aufstöbern lassen. durchzugsstarke 1200er-Suzuki schwä-
Rundenzeit sek 28,0 31,2 Wer die Mängel und Fehler rechtzei- Und Obacht: Fett bepackten Bikes chelte bei den Vergleichsmessungen spür-
Vmax am Messpunkt km/h 53,8 50,8 tig aussortiert, kann noch nachbessern. geht früher die Puste aus. Je weniger Leis- bar. Wer sich auf den Drehmomentberg
In Kurven verringert sich mit Zuladung die Schräglagenfreiheit, zudem kann sich das Heck
der Maschine durch den extrem beanspruchten Reifen (Foto rechts) regelrecht aufschaukeln. Gleiches gilt für die Bekleidung. Ein neuer tung, desto dramatischer hängt die Fuhre großvolumiger Motoren verlässt und wie

Kaffee mit Kuchen und Blick auf die Alpen
hat man sich verdient.
Damit man sich nicht an jeder Weg-
gabelung verfranzt, hilft die Landkarte im
Tankrucksack und ein mit durchsichtiger
Folie aufgeklebtes Roadbook, in dem alle
größeren Ortschaften oder landschaftlichen
Besonderheiten vermerkt sind. Bei der
Planung sollten größere Städte und lang-
weilige Bundesstraßen außen vor gelas-
sen werden. Die Suche gilt verkehrsarmen
Nebenstrecken, die in ihrer kürzesten An-
bindung gerne auch mal über unbefestigte
Pisten oder einspurige 1,5-Tonnen-Pfade,
im ländlichen Jargon auch Promille-Sträß-
chen genannt, führen dürfen. Hauptsache
kurvig und verschlungen, sind sie Garant
für höchstes Fahrvergnügen. Wer allerdings
vom norddeutschen Flachland aus seine
Exkursion in die nordische oder südliche
Bergwelt startet, kann die erste Etappe
bedenkenlos auf der Autobahn zurück-
legen. Viel zu versäumen gibt es, kurven-
technisch betrachtet, nicht.
Wem das alles zu viel an Planung und
Erbsenzählerei ist, kann sich auch einer
geführten Tour des MOTORRAD action
team anschließen. Denn die Scouts haben
sich exakt auf die genussvollen Kurven-
touren spezialisiert.
Planungsphase Nummer drei:
das Motorrad und die Technik
Auch wenn das moderne Zweirad ein an
sich pflegeleichter Kamerad ist, fordert
die große Tour mit voller Zuladung einige
Handgriffe. Zum Beispiel am Fahrwerk. Die
Einstellung, die dem Solisten genügt, kann
bei maximalem Ballast komplett kapitu-
lieren. Denn wie die Messwerte auf Seite
60 zeigen, werden speziell die Hinterrad-
federung und Bereifung extrem bean-
sprucht. Fast das gesamte Gewicht eines
Passagiers und der angebrachten Gepäck-
systeme lastet auf der Hinterachse.
Diese Beanspruchung muss zumindest
durch eine Erhöhung der Federvorspan-
nung und, wenn möglich, eine straffere
Einstellung der Druck- und Zugstufen-
dämpfung ausgeglichen werden. Für die-
jenigen, die überwiegend im Tourentrimm
unterwegs sind, lohnt die Anschaffung
eines speziell auf die hohe Zuladung ab-
gestimmten Nachrüst-Federbeins. Denn
im Prinzip können nur eine härtere Feder
und eine entsprechend ausgelegte Dämp-
ferabstimmung die extreme Zuladung opti-
mal ausgleichen. Wer sich die Mühe einer
angepassten Abstimmung spart, wird, wenn
es ganz dumm läuft, durch ein miserables,
teilweise auch gefährliches Fahr- und Kur-
venverhalten bestraft.
Dasselbe gilt für den Reifenluftdruck,
der unbedingt erhöht werden muss. Die
Werte sind meist im Fahrerhandbuch an-
gegeben, wenn nicht, können bei allen
Radialreifen hinten je nach Zuladung ab
160er-Baubreite 2,9 bis 3,1 bar nicht scha-
den. Am Vorderrad hingegen muss der
Druck aufgrund der kaum erhöhten Achs-
last nur um 0,2 bis 0,3 bar auf 2,5 bis 2,7
bar aufgestockt werden, damit Bremssta-
bilität und Lenkpräzision erhalten bleiben.
Neben der verbesserten Kurvenstabi-
lität mindert der hohe Reifenluftdruck den
Abrieb, weil die Walkarbeit des Reifens
und somit die Erhitzung von der Gummi-
lauffläche dadurch geringer ist. Und hohe
Temperaturen sind immer gleichbedeutend
mit unnötig hohem Verschleiß.
Verschleiß macht auch der Antriebs-
kette zu schaffen, wenn diese zu straff
justiert ist. Speziell bei weit eingefederter
Schwinge muss zwingend darauf geachtet
werden, dass beim Nachspannen ausrei-
chend Spiel vorhanden ist. Was sich am
besten in voller Zuladung von einer dritten
Person kontrollieren lässt.
Um zu dokumentieren, wie sich die
Fahrdynamik bei maximaler Zuladung ge-
genüber Solofahrt verändert, bepackte
MOTORRAD eine Suzuki Bandit 1200 S.
Im Top-Test-Handlingkurs, auf Passstraßen
sowie beim Bremsentest (siehe oben) zeig-
te sich die Bandit zwar auch im vollen
Reisetrimm von der besten Seite, machte
aber klar, dass gut 210 Kilogramm Zu-
ladung nicht ohne Folgen bleiben. Be-
schleunigungsvermögen, Bremsverhalten
und Schräglagenfreiheit, alles über ein 2D-
Datarecording aufgezeichnet, verändern
sich deutlich. Aus diesem Grund gehört
rechtzeitig vor Reisebeginn eine ausführ-
liche Probefahrt in vollem Ornat und mit
Passagier über die allseits bekannte Haus-
strecke zum Pflichtprogramm. Passen
Federung und Dämpfung? Oder schaukelt
sich die Kiste auf? Schraddeln Hauptstän-
der und Auspuff schon beim Abbiegen
über den Asphalt? Stört der Tankrucksack
HAARNADELKURVEN RICHTIG FAHREN
Mit ein paar Tricks lässt sich der lässige Twist um die Serpentinen perfektionieren.
S o gilt es in luftigen Höhen einzukalkulie-
ren, dass die Reifentemperatur absinkt
und der Gummi dadurch weniger Haftung
aufbaut. Griffig warm heißt: Lauffläche gut
handwarm – etwa 35 Grad – über die gesamte
Reifenbreite. Dazu kommt, dass der Asphalt
vieler Alpenpässe durch die radierenden Reifen
Kehre 1 der Autos regelrecht glatt poliert wird und
speziell bei Nässe wenig Grip aufweist.
Damit der alpine Kurvenspaß nicht zu kurz
kommt, kann der Gegenverkehr bereits vor der
Anfahrt zur Serpentine ausgespäht werden. Ein
vorausschauender Blick auf die Verkehrslage
nach oben oder unten genügt, um die Ideallinie
an Kehre 1 und 2 dementsprechend zu wählen.
Das heißt: spät einlenken und den Scheitelpunkt
Kehre 2
erst nach etwa zwei Dritteln des Kurvenradius
setzen. Wer zu früh einlenkt (graue Linie), wird
Kehre 3
auf die Gegenfahrbahn hinausgetragen und
ist am Kurvenausgang gezwungen, einen noch
engeren Bogen zu fahren. Dabei hilft es, die
Maschine im Enduro-Fahrstil (aufrechter Ober-
Ideallinie körper, Motorrad über den Lenker nach unten
drücken) um die Kehre zu pressen.
falsche Linie Bei Kehre 3 ist jegliche Sicht auf den Gegen-
Blickführung verkehr verdeckt und zwingt den Fahrer, auf die
schwungvolle Ideallinie zu verzichten und statt-
dessen die Serpentine auf möglichst engstem
Radius auf der rechten Fahrbahnseite zu umrun-
den, da selbst auf den entlegensten Passstraßen
mit Lkw- oder Busverkehr zu rechnen ist, der
die komplette Fahrbahnbreite beansprucht.

62 MOTORRAD service 16/2006 www.motorradonline.de MOTORRAD service 63

MRD16062D.qxd 12.07.2006 13:37 Seite 62

Voll bepackt verändern sich

Fahrleistungen und Bremsverhalten. -

ung
Da enorm viel Gewicht auf dem Hinter- MESSUNGEN

lad
rad lastet, wird das Vorderrad beim

Be
Beschleunigen leicht und hebt früh ab.

x.
o

ma
Durch das „leichte“ Vorderrad kann

sol
es je nach Bereifung verstärkt zu Überholvorgang in Metern, 79 m 89 m
Lenkerflattern (Shimmy) im Bereich Fahrleistungen Durchzug, 3. Gang
von 60 bis 100 km/h kommen. Bei Beschleunigung
entsprechend empfindlichen Pneus 0–100 km/h sek 3,6 4,9
gilt deshalb: nicht frei- oder einhändig 0–130 km/h sek 5,4 7,2
fahren. Wer in den Alpen unterwegs
ist, sollte berücksichtigen, dass der Durchzug 3. Gang
Bremsweg bei starkem Gefälle deut- 50–100 km/h sek 3,6 4,9
lich zunimmt, wie die Messungen mit 50–130 km/h sek 6,0 7,9
dem tadellosen Suzuki-ABS aufzeigen.
Bremsmessung ABS
Überholvorgang in Metern, 67 m 76 m
Bremsweg
volle Beschleunigung
aus 130 km/h m 67,9 71,6
aus 100 km/h m 40,2 41,1 So wie man sich an die veränderten Kurveneigenschaften der voll beladenen Maschine gewöhnen solo
aus 100 km/h muss, sollten auch die schlechteren Fahrleistungen beim Überholen eingeplant werden. Geht die
mit 18 % Gefälle m 44,9 45,9 maximale Beladung
durchzugsstarke 1200er-Suzuki noch relativ flott voran, kann sich bei 34-PS-Maschinen die Länge des
aus 100 km/h Überholvorgangs verdoppeln. Bei leistungsschwachen Motoren deshalb mit mindestens 60 Prozent
mit 18 % Steigung m 37,8 37,0 der Höchstdrehzahl zum Überholen ansetzen und jeden Gang konsequent ausdrehen.
Fahrdynamik
Kreisbahn, ø 46 m beim Wenden, betätigt er gar den Hupen- Helm oder neue Stiefel sollten die eine beim Spurt in den Seilen, was insbeson-
Rundenzeit sek 10,5 11,2 knopf und klemmt den Lenker ein? Was oder andere Ausfahrt hinter sich haben, dere beim Überholen zu einem kritischen
Vmax am Messpunkt km/h 52,4 48,2 passiert bei einer Vollbremsung? Überholt weil sich nur so Druckstellen oder andere Engpass führen kann. Doch selbst die
Handling-Parcours II einen die Gepäckrolle obenrum? lästige Eigenschaften aufstöbern lassen. durchzugsstarke 1200er-Suzuki schwä-
Rundenzeit sek 28,0 31,2 Wer die Mängel und Fehler rechtzei- Und Obacht: Fett bepackten Bikes chelte bei den Vergleichsmessungen spür-
Vmax am Messpunkt km/h 53,8 50,8 tig aussortiert, kann noch nachbessern. geht früher die Puste aus. Je weniger Leis- bar. Wer sich auf den Drehmomentberg
In Kurven verringert sich mit Zuladung die Schräglagenfreiheit, zudem kann sich das Heck
der Maschine durch den extrem beanspruchten Reifen (Foto rechts) regelrecht aufschaukeln. Gleiches gilt für die Bekleidung. Ein neuer tung, desto dramatischer hängt die Fuhre großvolumiger Motoren verlässt und wie

Kaffee mit Kuchen und Blick auf die Alpen
hat man sich verdient.
Damit man sich nicht an jeder Weg-
gabelung verfranzt, hilft die Landkarte im
Tankrucksack und ein mit durchsichtiger
Folie aufgeklebtes Roadbook, in dem alle
größeren Ortschaften oder landschaftlichen
Besonderheiten vermerkt sind. Bei der
Planung sollten größere Städte und lang-
weilige Bundesstraßen außen vor gelas-
sen werden. Die Suche gilt verkehrsarmen
Nebenstrecken, die in ihrer kürzesten An-
bindung gerne auch mal über unbefestigte
Pisten oder einspurige 1,5-Tonnen-Pfade,
im ländlichen Jargon auch Promille-Sträß-
chen genannt, führen dürfen. Hauptsache
kurvig und verschlungen, sind sie Garant
für höchstes Fahrvergnügen. Wer allerdings
vom norddeutschen Flachland aus seine
Exkursion in die nordische oder südliche
Bergwelt startet, kann die erste Etappe
bedenkenlos auf der Autobahn zurück-
legen. Viel zu versäumen gibt es, kurven-
technisch betrachtet, nicht.
Wem das alles zu viel an Planung und
Erbsenzählerei ist, kann sich auch einer
geführten Tour des MOTORRAD action
team anschließen. Denn die Scouts haben
sich exakt auf die genussvollen Kurven-
touren spezialisiert.
Planungsphase Nummer drei:
das Motorrad und die Technik
Auch wenn das moderne Zweirad ein an
sich pflegeleichter Kamerad ist, fordert
die große Tour mit voller Zuladung einige
Handgriffe. Zum Beispiel am Fahrwerk. Die
Einstellung, die dem Solisten genügt, kann
bei maximalem Ballast komplett kapitu-
lieren. Denn wie die Messwerte auf Seite
60 zeigen, werden speziell die Hinterrad-
federung und Bereifung extrem bean-
sprucht. Fast das gesamte Gewicht eines
Passagiers und der angebrachten Gepäck-
systeme lastet auf der Hinterachse.
Diese Beanspruchung muss zumindest
durch eine Erhöhung der Federvorspan-
nung und, wenn möglich, eine straffere
Einstellung der Druck- und Zugstufen-
dämpfung ausgeglichen werden. Für die-
jenigen, die überwiegend im Tourentrimm
unterwegs sind, lohnt die Anschaffung
eines speziell auf die hohe Zuladung ab-
gestimmten Nachrüst-Federbeins. Denn
im Prinzip können nur eine härtere Feder
und eine entsprechend ausgelegte Dämp-
ferabstimmung die extreme Zuladung opti-
mal ausgleichen. Wer sich die Mühe einer
angepassten Abstimmung spart, wird, wenn
es ganz dumm läuft, durch ein miserables,
teilweise auch gefährliches Fahr- und Kur-
venverhalten bestraft.
Dasselbe gilt für den Reifenluftdruck,
der unbedingt erhöht werden muss. Die
Werte sind meist im Fahrerhandbuch an-
gegeben, wenn nicht, können bei allen
Radialreifen hinten je nach Zuladung ab
160er-Baubreite 2,9 bis 3,1 bar nicht scha-
den. Am Vorderrad hingegen muss der
Druck aufgrund der kaum erhöhten Achs-
last nur um 0,2 bis 0,3 bar auf 2,5 bis 2,7
bar aufgestockt werden, damit Bremssta-
bilität und Lenkpräzision erhalten bleiben.
Neben der verbesserten Kurvenstabi-
lität mindert der hohe Reifenluftdruck den
Abrieb, weil die Walkarbeit des Reifens
und somit die Erhitzung von der Gummi-
lauffläche dadurch geringer ist. Und hohe
Temperaturen sind immer gleichbedeutend
mit unnötig hohem Verschleiß.
Verschleiß macht auch der Antriebs-
kette zu schaffen, wenn diese zu straff
justiert ist. Speziell bei weit eingefederter
Schwinge muss zwingend darauf geachtet
werden, dass beim Nachspannen ausrei-
chend Spiel vorhanden ist. Was sich am
besten in voller Zuladung von einer dritten
Person kontrollieren lässt.
Um zu dokumentieren, wie sich die
Fahrdynamik bei maximaler Zuladung ge-
genüber Solofahrt verändert, bepackte
MOTORRAD eine Suzuki Bandit 1200 S.
Im Top-Test-Handlingkurs, auf Passstraßen
sowie beim Bremsentest (siehe oben) zeig-
te sich die Bandit zwar auch im vollen
Reisetrimm von der besten Seite, machte
aber klar, dass gut 210 Kilogramm Zu-
ladung nicht ohne Folgen bleiben. Be-
schleunigungsvermögen, Bremsverhalten
und Schräglagenfreiheit, alles über ein 2D-
Datarecording aufgezeichnet, verändern
sich deutlich. Aus diesem Grund gehört
rechtzeitig vor Reisebeginn eine ausführ-
liche Probefahrt in vollem Ornat und mit
Passagier über die allseits bekannte Haus-
strecke zum Pflichtprogramm. Passen
Federung und Dämpfung? Oder schaukelt
sich die Kiste auf? Schraddeln Hauptstän-
der und Auspuff schon beim Abbiegen
über den Asphalt? Stört der Tankrucksack
HAARNADELKURVEN RICHTIG FAHREN
Mit ein paar Tricks lässt sich der lässige Twist um die Serpentinen perfektionieren.
S o gilt es in luftigen Höhen einzukalkulie-
ren, dass die Reifentemperatur absinkt
und der Gummi dadurch weniger Haftung
aufbaut. Griffig warm heißt: Lauffläche gut
handwarm – etwa 35 Grad – über die gesamte
Reifenbreite. Dazu kommt, dass der Asphalt
vieler Alpenpässe durch die radierenden Reifen
Kehre 1 der Autos regelrecht glatt poliert wird und
speziell bei Nässe wenig Grip aufweist.
Damit der alpine Kurvenspaß nicht zu kurz
kommt, kann der Gegenverkehr bereits vor der
Anfahrt zur Serpentine ausgespäht werden. Ein
vorausschauender Blick auf die Verkehrslage
nach oben oder unten genügt, um die Ideallinie
an Kehre 1 und 2 dementsprechend zu wählen.
Das heißt: spät einlenken und den Scheitelpunkt
Kehre 2
erst nach etwa zwei Dritteln des Kurvenradius
setzen. Wer zu früh einlenkt (graue Linie), wird
Kehre 3
auf die Gegenfahrbahn hinausgetragen und
ist am Kurvenausgang gezwungen, einen noch
engeren Bogen zu fahren. Dabei hilft es, die
Maschine im Enduro-Fahrstil (aufrechter Ober-
Ideallinie körper, Motorrad über den Lenker nach unten
drücken) um die Kehre zu pressen.
falsche Linie Bei Kehre 3 ist jegliche Sicht auf den Gegen-
Blickführung verkehr verdeckt und zwingt den Fahrer, auf die
schwungvolle Ideallinie zu verzichten und statt-
dessen die Serpentine auf möglichst engstem
Radius auf der rechten Fahrbahnseite zu umrun-
den, da selbst auf den entlegensten Passstraßen
mit Lkw- oder Busverkehr zu rechnen ist, der
die komplette Fahrbahnbreite beansprucht.

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MRD16064D.qxd 12.07.2006 13:43 Seite 64
Gedachter gewohnt bei halber Höchstdrehzahl den
Scheitelpunkt Hahn spannt, staunt nicht schlecht über
Beschleunigen einen teilweise lethargischen Antritt.
Bremsen Beim Kurvenritt mit Sozius und Marsch-
Kombination gepäck spielt die richtige Linienwahl und
aus Beschleunigen Kurventechnik (siehe Teil 1 bis 3) eine
und Bremsen noch größere Rolle als beim Solo-Auftritt,
weil die schwere Maschine behäbiger auf
Kurskorrekturen reagiert und sie beim
Aufsetzen in Schräglage kaum ein harsch
eingeleitetes Ausweich- oder Lenkmanöver
zulässt. Deshalb eine vorausschauende
Fahrweise wählen. Was nicht zwingend die
launige Kurvensause schmälert. Motto: Ge-
teilter Spaß ist doppelter Spaß. In diesem
Sinne: gute Reise.
Damit sind Sie am Stilfser Joch der König: der Trick mit der Hinterrad-
bremse. Haarnadelkurven können auch geübte Piloten bei Maschinen mit starken Der nächste Teil der Serie „Perfekt
Lastwechselreaktionen aus dem Tritt bringen. Deshalb vor dem Einlenken das fahren mit MOTORRAD“ erscheint in Heft
Gas leicht öffnen, den Antriebsstrang auf Zug bringen. Vor dem Scheitelpunkt 18/2006 und verrät alle Tipps und Tricks
die überschüssige Geschwindigkeit gleichzeitig über einen sanften Tritt auf die für effektives und sicheres Bremsen
Hinterradbremse anpassen, Gas geben und die Bremse entsprechend langsam
sowie die grundsätzlichen Erklärungen
lösen. Den Umgang mit der Gas-Brems-Kombination vorher auf einem leeren
Parkplatz üben. Und keine Sorge, die Hinterradbremse macht das Spiel locker mit.
zur Brems- und Motorradtechnik.
FAHREN AUF SCHOTTER
Abenteuerlustige Reiter treiben ihre Straßenmaschinen gerne über Schotterpisten.
E s muss ja nicht gleich eine Sonderprüfung
der Six-Days bewältigt werden, doch für
gestandene Abenteurer ist die Offroad-Einlage
die konzentrierte Blickführung die grundlegende
Voraussetzung, um heikle Passagen sicher zu um-
schiffen. Der richtet sich wie auf der Straße nicht
sen sich durch Abfedern in den Knien weicher
und ohne aufzusetzen überqueren.
Speziell bei steilen Bergab-Passagen ist es nötig,
kein Hindernis, sondern das Salz in der Suppe. direkt vors Vorderrad, sondern zehn, zwanzig Meter Vorder- und Hinterradbremse einzusetzen. Ist
Wer sich mit einer Straßenmaschine auf eine voraus, um rechtzeitig die ideale Spur anzusteuern. das Motorrad mit Passagier besetzt, kann zwar
längere Schotterpassage einlässt, sollte den Sollte es dennoch zum Stillstand und die Fuhre mit der Hinterradbremse gut verzögert werden,
Luftdruck in den Reifen auf 1,6 bar vorn und 1,8 aus dem Gleichgewicht kommen, den Sturz immer trotzdem muss bei steilen Abfahrten auch die
bar hinten senken. Diese Maßnahme verbessert bergwärts einleiten, nie Richtung Abgrund. Ein vordere Bremse herhalten. Die Blockiergrenze
die Eigendämpfung der Reifen und reduziert Reflex, der sich antrainieren lässt. auf Schotter wird akustisch deutlich angemahnt:
ein unkontrolliertes Springen und Versetzen der Hilfreich im Gelände: Fahren im Stehen. In dieser Vorder- und Hinterradreifen mahlen vor dem
Räder beim Überfahren grober Schottersteine. Position hat man nicht nur den besseren Überblick Blockieren laut und vernehmlich.
Achtung: Auf Asphalt bei nächster Gelegenheit über die kommenden Schlüsselstellen, sondern Bei allen Brems- und Fahrmanövern sollten
den Reifendruck wieder erhöhen. findet auch eine gute Balance, um Spurrillen oder beide Füße auf den Fußrasten bleiben und die
Fahrtechnik auf Schotter: Im Irrgarten von schräg abfallende Offroad-Sektionen sicher zu Maschine über einen festen Knieschluss stabi-
grobem Schotter und tiefen Bodenwellen ist durchqueren. Bodenwellen und harte Kanten las- lisiert werden. Mitfußeln ist nur in Notfällen
und bei geringer Geschwindigkeit ratsam. Die
Verletzungsgefahr von Ober- und Unterschenkel
ist insbesondere mit Koffern recht groß.
Kurvenfahren auf Schotter ist kein Hexenwerk.
Rechtzeitig vor dem Einlenken Vorderradbremse
lösen und sanft einlenken. Das Motorrad wird
über den kurvenäußeren Oberschenkel mit kräf-
tigem Kontakt am Tank und einer nach vorn
orientierten Körperhaltung in die Kurven gelenkt.
Die Körperspannung wird über den gesamten
Radius gehalten, womit man auch verhindert,
dass die Maschine beim Beschleunigen auf
einen unerwünscht großen Radius ausweicht.
Alle Kurvenfahrten werden durch den Enduro-
typischen Fahrstil „Drücken“ unterstützt (siehe
Serie Teil 2, Kurvenfahren).
In unbekanntem Gelände gilt: Der Bremsweg
darf nie länger als die einsehbare Strecke
sein, da man selbst im abgelegensten Winkel
mit zackig daherbrummenden Geländewagen
und unvermittelt auftauchenden Straßen-
abbrüchen oder geschlossenen Schranken
zu rechnen hat.
Wenn die Wildnis ruft, sollte man ihr folgen. Mit etwas Übung und Talent
lassen sich abenteuerliche Schotterpisten auch ohne Enduro bewältigen.
64 MOTORRAD service 16/2006
TIPPS UND TRICKS
Oft sind es nur läppische Kleinigkeiten, die einem die Tour vermasseln.
Passt, wackelt und hat Luft:
Bekleidung und Ausrüstung
Sonnebrille eingepackt? Ganz wichtig für
den Strand und die Bergwanderung, aber fehl
am Platz zum Motorradfahren. Wechseln
plötzlich die Lichtverhältnisse, steht respektive
fährt man im Dunkeln und ahnt nur noch
den Streckenverlauf. Wer jedoch bis in die
Dämmerung unterwegs ist, hat die letzten
Kilometer oft mit grellem Gegenlicht zu kämp-
fen. Für Vielfahrer sind Helme mit integriertem
und hochklappbarem Blendschutz empfehlens-
wert. Zumal sich das abgedunkelte Visier bei
großer Hitze und geöffnetem Hauptvisier als Bild 1 Bild 4
Augenschutz erstklassig bewährt hat (Bild 1).
Fast alle, auch nicht getönte Helmvisiere die-
nen als wirksamer Schutz vor Sonnenbrand.
Ein zusätzlicher Schutz der Gesichtshaut durch
Sonnencreme ist bei empfindlicher Haut und
starker Sonneneinstrahlung trotzdem besser.
Bei Lederkombis oder Textiljacken liegt der
Halsbereich oft frei. Wer den lieben langen
Tag mit der Sonne im Nacken durch die Land-
schaft gondelt, verbrennt sich ohne Sonnen-
creme oder Halstuch dabei mächtig den
Pelz. Also eincremen, und zwar bevor es zu
spät ist (Bild 2).
Schutzkleidung sollte stramm anliegen, Bild 2 Bild 5
aber niemals so eng, dass die Blutzirkulation
eingeschnürt wird. Auch Handschuhe dürfen
an den Bündchen keinen Blutstau verursachen,
bei dem als Folge die Hände pelzig werden
und „einschlafen“. Doch auch ohne solche
Engpässe leiden viele Motorradfahrer bei langen
Touren an pelzigen, gefühllosen Händen
oder Fingern. Mit Dehnübungen zwischendurch
und morgens wie abends einem zehnminütigen
Wechselbad mit kaltem und heißem Wasser
lassen sich solche Durchblutungsstörungen
oft lindern.
Egal, ob Sommer oder Winter, Lederkombi oder
Textilanzug, darunter gehört auf jeden Fall
eine schweißtransportierende Unterwäsche Bild 3 Bild 6
mit langen Ärmeln und Beinen. Abends mit
Seife gewaschen, ist der oft mufflige Geruch Wer mir Rucksack unterwegs ist, kann sich Beim Verzurren des Tankrucksacks unbedingt
kein Thema. Verspannungen im Nacken und Schulterbereich darauf achten, dass man im Lenkkopfbereich
Keine Reise ohne Gehörschutz. Obwohl einhandeln, die zu Kopfschmerzen führen können. keine Bremsschläuche oder elektrische
es ein paar Kilometer dauert, bis man sich an Wer dies rechtzeitig bemerkt, kann die Tragriemen Leitungen einklemmt (Bild 5).
das anfangs taube Gefühl gewöhnt hat, sind länger oder kürzer einstellen, wodurch sich die Vor der großen Reise stellt sich die Frage:
Ohrstöpsel dringend zu empfehlen. Rennarzt Belastung etwas verändert. Sind die Trageriemen Welche Reifen taugen am besten? MOTOR-
und Motorrad-Freak Dr. Christoph Scholl lang genug, kann man den Rucksack so justieren, RAD wählte für die große Bandit den Testsieger
spricht von einer 25- bis 30-prozentig besseren dass er leicht auf der Sitzbank aufliegt und da- des Reifentests in Heft 11/2006 – und war
Konzentrationsfähigkeit und einem auf Dauer durch Schulter- wie Nackenmuskulatur entlastet. begeistert. Die Suzuki fährt sich mit dem
geschützten Gehör. Zudem können mit Gehör- In jedem Fall muss der Rucksack mittig sowie Metzeler Roadtec Z6 (Bild 6) wie verwandelt:
schutz auch Nebengeräusche wie Hupsignale symmetrisch sitzen und sollte beim Beladen gut handlich, superpräzise, lenkneutral, mit brillanter
oder ungewöhnliche Motorgeräusche wahr- ausbalanciert sein. Nichts Schlimmeres als ein Haftung und tadelloser Kurvenstabilität bei
genommen werden, während ohne Ohrstöpsel schief sitzender Rucksack, der ständig zurecht- voller Zuladung. Einfach Spitzenklasse. Vorteile,
keine Differenzierung möglich ist. gerückt werden muss. die auf langen Strecken nicht nur dem Fahr-
Rucksackträger aufgepasst. Der kleine Brust- Nicht nur lästig, sondern gefährlich sind Tank- spaß zugute kommen, sondern auch der aktiven
gurt (Bild 3) sollte ebenso wie der Bauchgurt rucksäcke, die den Blick auf die Kontrollleuchten Sicherheit und Konzentrationsfähigkeit des
immer geschlossen sein. Greift der Reisende der Blinker versperren (Bild 4). Wer mit un- Fahrers. Stößt der auf langen, anstrengenden
während der Fahrt nach hinten, um beispiels- bewusst gesetztem Blinker auf eine Kreuzung Strecken an die Grenzen seines Fahrvermögens,
weise das Gepäck zu kontrollieren, kann der zusteuert, dann aber geradeaus fährt, kann eine hilft ein neutraler und lenkpräziser Pneu,
Trageriemen durch den Fahrtwind nach hinten verheerende Reaktion anderer Verkehrsteil- kritische Situationen besser zu meistern
rutschen und sich hinter den voluminösen nehmer auslösen. Leider sind, wie auch an der als ein Reifen, der störrisch oder mit großem
Schulterprotektoren so verspannen, dass der Suzuki Bandit 1200, die Blinkkontrollleuchten Eigenlenkverhalten nach einer permanenten
Fahrer den Arm nicht mehr zum Lenker führen in den Armaturen so weit unten angeordnet, dass Korrektur verlangt. In Verbindung mit einem
kann. Eine peinliche, mitunter sogar brand- der Tankrucksack nur bis zu einer bestimmten ordentlich eingestellten Fahrwerk erhöht sich
gefährliche Situation. Höhe befüllt werden kann. der Spaßfaktor in genialer Art und Weise.
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Gedachter gewohnt bei halber Höchstdrehzahl den
Scheitelpunkt Hahn spannt, staunt nicht schlecht über
Beschleunigen einen teilweise lethargischen Antritt.
Bremsen Beim Kurvenritt mit Sozius und Marsch-
Kombination gepäck spielt die richtige Linienwahl und
aus Beschleunigen Kurventechnik (siehe Teil 1 bis 3) eine
und Bremsen noch größere Rolle als beim Solo-Auftritt,
weil die schwere Maschine behäbiger auf
Kurskorrekturen reagiert und sie beim
Aufsetzen in Schräglage kaum ein harsch
eingeleitetes Ausweich- oder Lenkmanöver
zulässt. Deshalb eine vorausschauende
Fahrweise wählen. Was nicht zwingend die
launige Kurvensause schmälert. Motto: Ge-
teilter Spaß ist doppelter Spaß. In diesem
Sinne: gute Reise.
Damit sind Sie am Stilfser Joch der König: der Trick mit der Hinterrad-
bremse. Haarnadelkurven können auch geübte Piloten bei Maschinen mit starken Der nächste Teil der Serie „Perfekt
Lastwechselreaktionen aus dem Tritt bringen. Deshalb vor dem Einlenken das fahren mit MOTORRAD“ erscheint in Heft
Gas leicht öffnen, den Antriebsstrang auf Zug bringen. Vor dem Scheitelpunkt 18/2006 und verrät alle Tipps und Tricks
die überschüssige Geschwindigkeit gleichzeitig über einen sanften Tritt auf die für effektives und sicheres Bremsen
Hinterradbremse anpassen, Gas geben und die Bremse entsprechend langsam
sowie die grundsätzlichen Erklärungen
lösen. Den Umgang mit der Gas-Brems-Kombination vorher auf einem leeren
Parkplatz üben. Und keine Sorge, die Hinterradbremse macht das Spiel locker mit.
zur Brems- und Motorradtechnik.
FAHREN AUF SCHOTTER
Abenteuerlustige Reiter treiben ihre Straßenmaschinen gerne über Schotterpisten.
E s muss ja nicht gleich eine Sonderprüfung
der Six-Days bewältigt werden, doch für
gestandene Abenteurer ist die Offroad-Einlage
die konzentrierte Blickführung die grundlegende
Voraussetzung, um heikle Passagen sicher zu um-
schiffen. Der richtet sich wie auf der Straße nicht
sen sich durch Abfedern in den Knien weicher
und ohne aufzusetzen überqueren.
Speziell bei steilen Bergab-Passagen ist es nötig,
kein Hindernis, sondern das Salz in der Suppe. direkt vors Vorderrad, sondern zehn, zwanzig Meter Vorder- und Hinterradbremse einzusetzen. Ist
Wer sich mit einer Straßenmaschine auf eine voraus, um rechtzeitig die ideale Spur anzusteuern. das Motorrad mit Passagier besetzt, kann zwar
längere Schotterpassage einlässt, sollte den Sollte es dennoch zum Stillstand und die Fuhre mit der Hinterradbremse gut verzögert werden,
Luftdruck in den Reifen auf 1,6 bar vorn und 1,8 aus dem Gleichgewicht kommen, den Sturz immer trotzdem muss bei steilen Abfahrten auch die
bar hinten senken. Diese Maßnahme verbessert bergwärts einleiten, nie Richtung Abgrund. Ein vordere Bremse herhalten. Die Blockiergrenze
die Eigendämpfung der Reifen und reduziert Reflex, der sich antrainieren lässt. auf Schotter wird akustisch deutlich angemahnt:
ein unkontrolliertes Springen und Versetzen der Hilfreich im Gelände: Fahren im Stehen. In dieser Vorder- und Hinterradreifen mahlen vor dem
Räder beim Überfahren grober Schottersteine. Position hat man nicht nur den besseren Überblick Blockieren laut und vernehmlich.
Achtung: Auf Asphalt bei nächster Gelegenheit über die kommenden Schlüsselstellen, sondern Bei allen Brems- und Fahrmanövern sollten
den Reifendruck wieder erhöhen. findet auch eine gute Balance, um Spurrillen oder beide Füße auf den Fußrasten bleiben und die
Fahrtechnik auf Schotter: Im Irrgarten von schräg abfallende Offroad-Sektionen sicher zu Maschine über einen festen Knieschluss stabi-
grobem Schotter und tiefen Bodenwellen ist durchqueren. Bodenwellen und harte Kanten las- lisiert werden. Mitfußeln ist nur in Notfällen
und bei geringer Geschwindigkeit ratsam. Die
Verletzungsgefahr von Ober- und Unterschenkel
ist insbesondere mit Koffern recht groß.
Kurvenfahren auf Schotter ist kein Hexenwerk.
Rechtzeitig vor dem Einlenken Vorderradbremse
lösen und sanft einlenken. Das Motorrad wird
über den kurvenäußeren Oberschenkel mit kräf-
tigem Kontakt am Tank und einer nach vorn
orientierten Körperhaltung in die Kurven gelenkt.
Die Körperspannung wird über den gesamten
Radius gehalten, womit man auch verhindert,
dass die Maschine beim Beschleunigen auf
einen unerwünscht großen Radius ausweicht.
Alle Kurvenfahrten werden durch den Enduro-
typischen Fahrstil „Drücken“ unterstützt (siehe
Serie Teil 2, Kurvenfahren).
In unbekanntem Gelände gilt: Der Bremsweg
darf nie länger als die einsehbare Strecke
sein, da man selbst im abgelegensten Winkel
mit zackig daherbrummenden Geländewagen
und unvermittelt auftauchenden Straßen-
abbrüchen oder geschlossenen Schranken
zu rechnen hat.
Wenn die Wildnis ruft, sollte man ihr folgen. Mit etwas Übung und Talent
lassen sich abenteuerliche Schotterpisten auch ohne Enduro bewältigen.
64 MOTORRAD service 16/2006
TIPPS UND TRICKS
Oft sind es nur läppische Kleinigkeiten, die einem die Tour vermasseln.
Passt, wackelt und hat Luft:
Bekleidung und Ausrüstung
Sonnebrille eingepackt? Ganz wichtig für
den Strand und die Bergwanderung, aber fehl
am Platz zum Motorradfahren. Wechseln
plötzlich die Lichtverhältnisse, steht respektive
fährt man im Dunkeln und ahnt nur noch
den Streckenverlauf. Wer jedoch bis in die
Dämmerung unterwegs ist, hat die letzten
Kilometer oft mit grellem Gegenlicht zu kämp-
fen. Für Vielfahrer sind Helme mit integriertem
und hochklappbarem Blendschutz empfehlens-
wert. Zumal sich das abgedunkelte Visier bei
großer Hitze und geöffnetem Hauptvisier als Bild 1 Bild 4
Augenschutz erstklassig bewährt hat (Bild 1).
Fast alle, auch nicht getönte Helmvisiere die-
nen als wirksamer Schutz vor Sonnenbrand.
Ein zusätzlicher Schutz der Gesichtshaut durch
Sonnencreme ist bei empfindlicher Haut und
starker Sonneneinstrahlung trotzdem besser.
Bei Lederkombis oder Textiljacken liegt der
Halsbereich oft frei. Wer den lieben langen
Tag mit der Sonne im Nacken durch die Land-
schaft gondelt, verbrennt sich ohne Sonnen-
creme oder Halstuch dabei mächtig den
Pelz. Also eincremen, und zwar bevor es zu
spät ist (Bild 2).
Schutzkleidung sollte stramm anliegen, Bild 2 Bild 5
aber niemals so eng, dass die Blutzirkulation
eingeschnürt wird. Auch Handschuhe dürfen
an den Bündchen keinen Blutstau verursachen,
bei dem als Folge die Hände pelzig werden
und „einschlafen“. Doch auch ohne solche
Engpässe leiden viele Motorradfahrer bei langen
Touren an pelzigen, gefühllosen Händen
oder Fingern. Mit Dehnübungen zwischendurch
und morgens wie abends einem zehnminütigen
Wechselbad mit kaltem und heißem Wasser
lassen sich solche Durchblutungsstörungen
oft lindern.
Egal, ob Sommer oder Winter, Lederkombi oder
Textilanzug, darunter gehört auf jeden Fall
eine schweißtransportierende Unterwäsche Bild 3 Bild 6
mit langen Ärmeln und Beinen. Abends mit
Seife gewaschen, ist der oft mufflige Geruch Wer mir Rucksack unterwegs ist, kann sich Beim Verzurren des Tankrucksacks unbedingt
kein Thema. Verspannungen im Nacken und Schulterbereich darauf achten, dass man im Lenkkopfbereich
Keine Reise ohne Gehörschutz. Obwohl einhandeln, die zu Kopfschmerzen führen können. keine Bremsschläuche oder elektrische
es ein paar Kilometer dauert, bis man sich an Wer dies rechtzeitig bemerkt, kann die Tragriemen Leitungen einklemmt (Bild 5).
das anfangs taube Gefühl gewöhnt hat, sind länger oder kürzer einstellen, wodurch sich die Vor der großen Reise stellt sich die Frage:
Ohrstöpsel dringend zu empfehlen. Rennarzt Belastung etwas verändert. Sind die Trageriemen Welche Reifen taugen am besten? MOTOR-
und Motorrad-Freak Dr. Christoph Scholl lang genug, kann man den Rucksack so justieren, RAD wählte für die große Bandit den Testsieger
spricht von einer 25- bis 30-prozentig besseren dass er leicht auf der Sitzbank aufliegt und da- des Reifentests in Heft 11/2006 – und war
Konzentrationsfähigkeit und einem auf Dauer durch Schulter- wie Nackenmuskulatur entlastet. begeistert. Die Suzuki fährt sich mit dem
geschützten Gehör. Zudem können mit Gehör- In jedem Fall muss der Rucksack mittig sowie Metzeler Roadtec Z6 (Bild 6) wie verwandelt:
schutz auch Nebengeräusche wie Hupsignale symmetrisch sitzen und sollte beim Beladen gut handlich, superpräzise, lenkneutral, mit brillanter
oder ungewöhnliche Motorgeräusche wahr- ausbalanciert sein. Nichts Schlimmeres als ein Haftung und tadelloser Kurvenstabilität bei
genommen werden, während ohne Ohrstöpsel schief sitzender Rucksack, der ständig zurecht- voller Zuladung. Einfach Spitzenklasse. Vorteile,
keine Differenzierung möglich ist. gerückt werden muss. die auf langen Strecken nicht nur dem Fahr-
Rucksackträger aufgepasst. Der kleine Brust- Nicht nur lästig, sondern gefährlich sind Tank- spaß zugute kommen, sondern auch der aktiven
gurt (Bild 3) sollte ebenso wie der Bauchgurt rucksäcke, die den Blick auf die Kontrollleuchten Sicherheit und Konzentrationsfähigkeit des
immer geschlossen sein. Greift der Reisende der Blinker versperren (Bild 4). Wer mit un- Fahrers. Stößt der auf langen, anstrengenden
während der Fahrt nach hinten, um beispiels- bewusst gesetztem Blinker auf eine Kreuzung Strecken an die Grenzen seines Fahrvermögens,
weise das Gepäck zu kontrollieren, kann der zusteuert, dann aber geradeaus fährt, kann eine hilft ein neutraler und lenkpräziser Pneu,
Trageriemen durch den Fahrtwind nach hinten verheerende Reaktion anderer Verkehrsteil- kritische Situationen besser zu meistern
rutschen und sich hinter den voluminösen nehmer auslösen. Leider sind, wie auch an der als ein Reifen, der störrisch oder mit großem
Schulterprotektoren so verspannen, dass der Suzuki Bandit 1200, die Blinkkontrollleuchten Eigenlenkverhalten nach einer permanenten
Fahrer den Arm nicht mehr zum Lenker führen in den Armaturen so weit unten angeordnet, dass Korrektur verlangt. In Verbindung mit einem
kann. Eine peinliche, mitunter sogar brand- der Tankrucksack nur bis zu einer bestimmten ordentlich eingestellten Fahrwerk erhöht sich
gefährliche Situation. Höhe befüllt werden kann. der Spaßfaktor in genialer Art und Weise.
www.motorradonline.de MOTORRAD service 65
MASSE

62 MOTORRAD test + technik 18/2006

 Perfekt fahren

N-
mit

Teil 5: Effektives Br emsen

VERZÖGERUNG

Schnurzegal, ob fetter Chopper,

rassige Rennfeile oder gemüt-
TEIL 1 licher Tourer, wenn es brenzlig
IN MOTORRAD
6/2006 wird, zählt jeder Meter, der
KURVENFAHREN, beim Bremsen verschenkt oder
DIE THEORIE
gewonnen wird. MOTORRAD
zeigt, wie man sein Krad sicher
und effektiv verzögert, die
TEIL 2 Bremsanlage richtig einstellt und
IN MOTORRAD
8/2006 die Technik drum herum fit hält.
KURVENFAHREN,
DIE PRAXIS

Von Werner Koch; Fotos: Markus Jahn,

Koch, Archiv; Zeichnungen: Wolfgang Müller
TEIL 3
IN MOTORRAD
10/2006
FASZINATION
H err Müller wandert für sein Leben
gern. Die reinste Lust, jedes Wochen-
ende stundenlang durch die Landschaft
SCHRÄGLAGE
zu stiefeln, um sich zum guten Schluss mit
dem wohlverdienten Bierchen zu beloh-
nen. Danach geht’s zurück zum Parkplatz,
TEIL 4 Rucksack im Kofferraum verstaut, Zünd-
IN MOTORRAD schlüssel rein und gemütlich ab nach Hau-
16/2006
se. Im Schneckentempo rollt die Limousine
FAHREN
MIT GEPÄCK über den Schotterplatz und fädelt sich,
ohne einen Blick nach links und rechts, auf
die kurvige Landstraße ein.
Wer in diesem Augenblick mit dem
Motorrad Herrn Müllers Heimweg kreuzt,
TEIL 5 sollte einen Meisterbrief in Sachen Voll-
IN DIESEM HEFT
bremsung in der Tasche haben. Denn viel
EFFEKTIVES
BREMSEN Zeit bleibt nicht, um Ross und Reiter vor
Herrn Müllers Heckscheibe, hinter der der
obligatorische Wackeldackel nickt, zum
Stehen zu bringen. In Sekundenbruch-
TEIL 6 teilen gilt es, die Entscheidung zu fällen:
IN MOTORRAD
20/2006 ausweichen oder voller Anker? Wer sich
FAHREN situationsbedingt für den Anker entschließt,
IN DER STADT muss ein wahres Wunder an Feinmotorik
und fahrphysikalischem Können vollbrin-
gen. Eine optimale Vollbremsung erfordert,
vor allem wenn sie ohne jegliche An-
TEIL 7 kündigung erfolgen muss, selbst für die
IN MOTORRAD
22/2006 Testprofis von MOTORRAD alle Sinne und
FAHREN noch mehr Feingefühl für das, was geht –
BEI REGEN oder auch nicht.

www.motorradonline.de MOTORRAD test + technik 63

 Was passiert genau? Um diese Frage
zu beantworten, nehmen wir eine Voll-
bremsung mit der Honda CBF 1000 unter
die Lupe. Damit jede einzelne Phase, jede
Veränderung und jeder noch so kleine Feh-
ler bei den Bremsprüfungen mit und ohne
ABS ans Licht kommen, ist die Honda
vollgepackt mit einem ganzen Bündel an
elektronischen Sensoren und Messgeräten.
Vom hydraulischen Druck in den jeweiligen
Bremskreisen über die Federwege bis
zur Erkennung des Vorderradschlupfs,
also der Blockierneigung, werden sämt-
liche Messwerte aufgezeichnet.
Die Standard-Messung aus
100 km/h schütteln die Test-
fahrer lässig aus dem Ärmel
Im ersten Fahrversuch simuliert die
MOTORRAD-Testmannschaft die Vollbrem-
sung aus 100 km/h ohne ABS, durch-
geführt auf einem abgesperrten Flugplatz
und einer mit Pylonen ausgesteckten,
festgelegten Bremsstrecke. Weil dieser Akt
zu den Standardtests bei MOTORRAD
gehört, klatscht das ausführende Personal
ab der zweiten Bremsung einen Best-
wert nach dem anderen auf den Asphalt.
Gewusst wie, wimmern die Reifen von An-
fang bis Ende am absoluten Grenzbereich
entlang. Ausgehend von einer Ausgangs-
geschwindigkeit von 100 km/h steht die
Fuhre mit einem eleganten Stoppie nach
knapp 40 Metern still, was einer Verzöge-
rung von rund 9,8 m/s2 entspricht (siehe
dazu Kästen Seite 65 sowie Seite 69). Das
allerdings ist nur der Bremsweg, nicht der
Anhalteweg. Zum besseren Verständnis:
Wer bei einer Bremsung aus 100 km/h eine
Sekunde lang zögert oder unachtsam ist –
gemeinhin als Schrecksekunde bekannt –,
legt exakt 28 Meter Fahrstrecke zurück.
Ergo setzt sich der tatsächliche Anhalte-
weg aus der Reaktionszeit und der Zeit,
in der der Bremsdruck aufgebaut und so-
64 MOTORRAD test + technik
mit die dynamische Radlastveränderung
erzeugt wird, zusammen.
Dynamische Radlastveränderung? Hin-
ter diesem Begriff verbirgt sich die physi-
kalische Gesetzmäßigkeit, dass sich bei
einem Motorrad aufgrund der Massenträg-
heit und der Höhe des Schwerpunkts mit
zunehmender Verzögerung die Radlast
auf dem Vorder- und Hinterrad verändert.
Am Vorderrad, also dort, wo sich die Fahr-
zeugmassen bei einer negativen Beschleu-
nigung (Bremsen) abstützen, wird diese
größer, hinten anteilsmäßig geringer. Mit
zunehmender Radlastverteilung nach vorne
kann zunehmend mehr Bremskraft über-
ragen werden.
Wie hoch die Radlast oder salopp
ausgedrückt der Anpressdruck ist, kann
der Fahrer an der Gabel erkennen. Je tiefer
sie eintaucht, desto höher die Radlast,
weil die Massen (Fahrer und Motorrad)
über den Widerstand der Gabelfedern und
einen gewissen Anteil der Druckstufen-
dämpfung auf den Reifen übertragen wer-
den. Um ein zähes Gerücht zu entkräften:
Der Fahrzeugschwerpunkt verschiebt sich
beim Bremsen nur in geringem Umfang
von wenigen Zentimetern, etwa durch
das Einfedern der Gabel oder durch die
veränderte Sitzposition des Fahrers.
Es verändert sich also die dynamische
Radlast, mit deren Hilfe unsere Voll-
bremsung sehr effizient und mit geringster
Blockierneigung über die Bühne gehen
soll. Dazu muss der Bremsdruck konti-
nuierlich, je nach Schwerpunktlage und
Radstand (durch Motorradtyp vorgegeben),
innerhalb von etwa 0,5 bis 0,7 Sekunden
mit dem Einfedervorgang der Gabel ge-
steigert werden. Wer blitzartig (gemessen
weniger als 0,1 Sekunden) und mit hoher
Kraft hinlangt, bringt sich ruck, zuck in
die Bredouille. Denn das Vorderrad kann
nur so viel Bremskraft übertragen, wie Ge-
wichtskraft auf ihm lastet. Ist die Brems-
kraft zu hoch bei gleichzeitig zu geringem
Mit diesem Reifenabdruck wird deutlich, wie
stark die dynamische Radlast den Vorderreifen auf
den Asphalt presst. Das grün umrandete Feld gibt
die Reifenaufstandsfläche, den so genannten Latsch,
bei konstanter Geradeausfahrt wieder. Die rot und
grün markierten Flächen zusammen zeigen den
Latsch bei einer Vollbremsung mit der CBF 1000 und
den maximalen Anpressdruck des Reifens von rund
300 Kilogramm. Die extrem ausgelegte Buell (links)
mit kurzem Radstand und relativ hohem Schwerpunkt
hebt lange vor Erreichen der Blockiergrenze des Vorder-
rads mit dem Hinterrad ab. Entsprechend schlecht
fallen die Bremswege mit 43,3 Metern aus 100 km/h
aus. Dafür ist selbst auf weniger griffigem Asphalt
eine Blockierneigung vorn durch die hohe dynamische
Radlast nahezu ausgeschlossen
18/2006
 BREMSVORGANG UNTER DER LUPE
Der schmale Grat zwischen optimaler Verzögerung und Abflug.

Die durchschnittliche Bremsverzögerung beim

Handkraft 70 N
Bremsdruck 9 bar
flotten Landstraßenritt mit der CBF 1000 liegt bei
rund 5 m/s2, also etwa der Hälfe einer Vollbremsung.
Dabei trägt die Hinterradbremse wegen der hohen
Radlast von 35 Prozent zur Verzögerung bei, das
Vorderrad ist bei gutem Straßenbelag noch weit von
der Blockiergrenze entfernt. Der rote Pfeil gibt die
resultierende Kraft aus Massenkraft (grün) und Ge-
wichtskraft (gelb) wieder. Solange diese resultieren-
de Kraft hinter dem Vorderrad wirkt (gestrichelte
Verlängerung), besteht keine Überschlagsneigung

Gewichtskraft Massenkraft

Bremskraft
Achslast
35 % Fußkraft 80 N 65 %
Resultierende
Bremsdruck 7 bar
35 % 65 %
Schwerpunkt

MESSWERTE
g
sun
nd

Handkraft 110 N
sta
rzu r

rem

Bremsdruck 20 bar
Fahmale

llb
nor

Vo

Federweg
vorn mm 53 115
hinten mm 45 5
Achslast*
vorn kg 148 300
hinten kg 192 40
Lenkkopfwinkel Grad 65,0 60,5
Nachlauf mm 110 87
Reifenaufstandsfläche
vorn cm2 28 96 5% 95 %
Fußkraft 30 N
Ø Anpressdruck/cm2 Bremsdruck 2 bar
vorn kg/cm2 4,2 3,1 5% 95 %

* mit Fahrer
Bei der optimalen Voll-
bremsung mit 9,81 m/s2 ist
das Verhältnis von Gewichts- zu Massenkraft ausge-
Handkraft 140 N
glichen, die resultierende Kraft verläuft jetzt je nach
Bremsdruck 28 bar
Schwerpunkthöhe nahe der Aufstandsfläche am Vorderrad,
das an der Blockiergrenze verzögert, während das Hinter-
rad im Durchschnitt der Bremsung kaum noch Boden-
kontakt hat. In der Praxis wird dabei das Hinterrad einfach
blockiert, das Vorderrad mit viel Gefühl und hohem Brems-
druck am Grenzbereich, der sich meist durch schrilles
Quietschen ankündigt, verzögert

Bei der überzogenen Vollbremsung, bei der durch

den hohen Schwerpunkt oder durch den angenommen
extrem hohen Reibbeiwert von µ =1,2 das Hinterrad abhebt
wie bei der Buell (Foto Seite 64), trifft die resultierende
Fußkraft 0 N Kraftlinie vor dem Vorderrad auf. Würde der Fahrer den
0% Bremsdruck 0 bar 100 % hohen Bremsdruck von 28 bar beibehalten, würde sich
die Maschine nach vorn überschlagen. Bei entspechend
0% 100 % + X niedrigem Schwerpunkt blockiert bei zu hohem Brems-
druck vor dem Abheben des Hinterrads das Vorderrad

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 Reibwertsprung Rollsplitt, im Sommer als lästige
Spaßbremse von den Straßenbauern gerne aufge-
bracht, wird in der Bremszone über einen Bereich von
drei Metern akkurat verteilt und mit Pylonen markiert.
Mit 100 km/h und voll gezogener Bremse saust die
Honda auf den Rollsplitt zu. Dann heißt es, die Vor-
derradbremse blitzschnell zu lösen und sofort danach
den Bremsvorgang mit aller Macht fortzusetzen

„Anpressdruck“, kommt das Vorderrad in
Schlupf oder blockiert sogar und verliert
dadurch die Seitenführungskraft. Gefähr-
lich, weil die Maschine seitlich wegrut-
schen kann und ein Sturz nur mit akrobati-
schem Einsatz zu verhindern ist. Deshalb
gilt am Anfang jeder Bremsung: Nicht blitz-
artig zupacken, sondern innerhalb etwa
einer halben Sekunde den Bremsdruck auf
das persönliche Maximum steigern. Die radbremse so effizient einzusetzen, dass
unten stehenden Diagramme zeigen die- beide Reifen mit einem bestimmten Schlupf
sen entscheidenden Vorgang im Detail. arbeiten und somit die bestmögliche Ver-
zahnung von Gummi und Asphalt gewähr-
Die menschliche Feinmotorik leistet wird. Ein sehr diffiziles Geschäft,
ist oft überfordert denn die menschliche Feinmotorik und
Auffassungsgabe schaffen es kaum, vorne
Der zweite Schritt einer effektiven Voll- wie hinten gleichzeitig so feinfühlig zu
bremsung liegt darin, Vorder- und Hinter- bremsen, dass man sich in dem schmalen

Die optimale Bremsung. Der Bremsdruck (1) wird

140 140 140 kontinuierlich gesteigert, die Gabel federt entsprechend
Bremsweg 40 m
120 120 120 ein (2) und der Reifen wird durch die dynamisch
wirksame Radlast fest auf den Asphalt gepresst.
Geschwindigkeit (km/h)

100 100 100 Dadurch ist eine hohe Bremskraftübertragung möglich.

2 Selbst bei dem erhöhten Schlupf (3), bedingt durch
Bremsdruck (bar)

80 80 80 die auf Block gehende Gabel und einem dadurch leicht

Federweg (mm)

3 springenden Vorderrad – an den Zacken beim Feder-

60 60 60
weg (grün) gut zu erkennen –, bleiben Bremsdruck und
Geschwindigkeit effektiv Federweg vorn Verzögerung konstant. Solche Bremsmanöver erfor-
40 40 40
Geschwindigkeit Vorderrad Bremsdruck vorn
dern viel Übung, um das Feingefühl für den Grenzbe-
20 1 20 20 reich zu trainieren und im Notfall abrufen zu können

0 10 20 30 40 50 60
Bremsweg (m)

Geschwindigkeit effektiv Federweg vorn

140 140 140
Geschwindigkeit Vorderrad Bremsdruck vorn
120 Bremsweg 53 m 120 120
Geschwindigkeit (km/h)

100 100 100

Bremsdruck (bar)

80 2
80 80
Federweg (mm)

60 60 60

40 3 40 40

20 1 20 20

0 10 20 30 40 50 53 60 70
Bremsweg (m)

Die Schreckbremsung. Durch ein plötzlich auftauchendes Hindernis erschreckt, schnappt der Fahrer In der mit Öl befüllten Telegabel befindet sich ein
nach dem Bremshebel. Dabei steigt der Bremsdruck wesentlich schneller an (1), als die Gabel eintaucht hydraulischer Durchschlagschutz (Hydro-Stopp), bei
und sich die dynamische Radlastveränderung aufbauen kann. Mit dem Resultat, dass der Reifen noch dem zirka 15 Millimeter vor dem metallischen Anschlag
nicht genügend Grip aufgebaut hat, sofort zu blockieren droht (2) und mit 50 Prozent Schlupf (3) arbeitet. der Kolben in einen Zylinder taucht und das dort befindli-
Der Fahrer öffnet die Bremse, um einen Sturz zu vermeiden, greift danach aber mehrfach viel zu brutal zu. che Öl verdrängt (rechts). Bei sehr weichen Gabelfedern
Letztlich verlängert sich der Bremsweg dramatisch blockiert in diesem Bereich das Vorderrad vorzeitig

66 MOTORRAD test + technik 18/2006

 BREMSENTECHNIK TRANSPARENT
Dank pfiffiger Bremstechnik genügt für die Vollbremsung ein kräftiger Händedruck.

M ächtig ist des Menschen Kraft, wenn er

mit dem Hebel schafft.“ Die populäre physi-
kalische Formel ist auch bei Motorradbremsen
der Schlüssel zum Erfolg. Allein durch eine enorme
mechanische und hydraulische Übersetzung der
menschlichen Handkraft gelingt es, selbst schwers-
te Motorräder im Handumdrehen von Höchstge-
schwindigkeit auf null zusammenzubremsen. Um
diese Massenkraft zu bändigen, zieht der Fahrer
mit einer Kraft von etwa 120 Newton (zirka zwölf
Kilogramm) am Bremshebel (gemessen zwischen
Mittel- und Ringfinger) und erzeugt dadurch im
Bremssystem einen mittleren Druck von rund
18 bar. Im Verbund mit hochfesten Bremsleitungen
pressen die Bremszangenkolben die hitzebeständi-
gen und mit einem hohen Reibbeiwert ausgestatte-
ten Bremsbeläge gegen die rotierenden Scheiben.
Während sich die mechanische Handkraft und
die anschließende hydraulische Übertragung kaum
durch die Materialqualität beeinflussen lassen,
spielt diese bei den Bremszylindern und Belägen ein
gewichtige Rolle. So versucht man möglichst steife
Bremszangen zu konstruieren, damit sich diese
beim Bremsdruck und den hohen Temperaturen
nicht aufweiten, weshalb im Rennsport so genannte
Monoblock-Zangen verwendet werden, die aus
einem Stück hochfestem Aluminium gefräst sind.
Den Ansprüchen im Großserienbau genügen auch
für die nächsten Jahre solide Festsattelbremsen
mit vier Kolben. Selbst die betagte Schwimmsattel-
Konstruktion der Honda CBF 1000 reicht aus, um
zuverlässig und fadingfrei Bremsverzögerungen auf
den Asphalt zu zaubern (siehe auch Zeichnungen
unten rechts). Die im Sportlerbereich derzeit übliche
radiale Verschraubung verringert nur den Schräg-
verschleiß der Bremsbeläge durch die stabilere
Verbindung zum Gabelholm.
Bei den Bremsbelägen gibt die Materialmischung
den Ausschlag, ob die Bremse giftig oder stumpf
zu Werke geht. Auch das Fadingverhalten hängt
davon ab. Meist werden so genannte Sintermetall-
beläge verwendet, die kalt wie heiß gute Brems-
werte garantieren. Bei älteren Maschinen dagegen
wurden organische Belagmischungen eingesetzt, die
in kaltem Zustand nur lustlos an der Bremsscheibe
lutschten und bei Nässe oft versagten. Deshalb
bieten die meisten Bremsbelag-Hersteller auch für
ältere Modelle moderne Sintermetall- oder Semi-
Sintermetallbeläge an. In Verbindung mit hoch-
druckfesten Bremsschläuchen – Stahlflexleitungen –
lassen sich mit betagten Bremssystemen ebenfalls
akzeptable Bremswege erreichen.
Wie sich letztlich die Bremskraft über mechanische
und hydraulische Übersetzungen aufbaut, ist in
den Zeichnungen der unterschiedlichen Handbrems-
zylinder (radiale und konventionelle Bauart) dar-
gestellt. Bei genauer Analyse der Funktion beider
Systeme wird deutlich, dass die viel gepriesene
Radial-Bremspumpe kaum Vorteile bietet. Bei
der Radialpumpe fällt das mechanische Überset-
zungsverhältnis mit 1 zu 7,5 (20 zu 150 Millimeter)
deutlich größer aus als beim konventionellen Bau-
teil mit 1 zu 6,0 (25 zu 150 Millimeter). Heißt: Bei
gleicher Handkraft am Hebel wirkt bei der radialen
Variante eine größere Kraft auf den Bremskolben
der Handpumpe als bei der konventionellen (für
Physik-Fans: F1 x L1 = F2 x L2, siehe auch Zeich-
nung unten). Dafür bringt der in unserem Beispiel
18 Millimeter große Bremskolben der radialen
Bauart die hydraulische Übersetzung durch die
rund 2,5 cm2 große Kolbenfläche wieder auf das
Niveau des 16er-Kolbens mit 2,0 cm2; es baut sich
bei beiden Systemen mit 100 Newton (etwa 10
Kilogramm) Handkraft ein Bremsdruck von 30 bar
auf (F1:F2 = A1:A2). Der Vorteil der Radialpumpe
liegt zweifelsfrei darin, dass der größere Kolben
beim Bremsvorgang weniger Weg zurücklegt und
dadurch die Rückmeldung und das Bremsgefühl
besser und transparenter wird. Eine weitere Hebel-
übersetzung im System: die Bremsscheiben. Je
größer diese ausfallen, desto größer ist auch hier
wieder das Bremsmoment bei gleicher Kraft, mit
der die Bremszangen die Räder verzögern.
Zu guter Letzt verzahnen sich die Reifen je nach
Straßenoberfläche mit einem Reibbeiwert µ = 1,2
(Supersportreifen auf Rennstreckenbelag) und er-
lauben eine maximale Verzögerung von über 10,0

Radial-Handbremspumpe

mm m
20 150 m
Handkraft 100 N

Ø 18 mm (2,5 cm2)

Bremsdruck
30 bar

Festsattel

Handbremspumpe

Ø 16 mm m
150 m
(2,0 cm2)
mm Handkraft 100 N
25

Bremsdruck
30 bar

Über die mechanische und hydraulische Übersetzung der Handkraft steuert der Motorradfahrer die Die Festsattelbremse hat sich im Lauf der Jahre
Bremswirkung. Das Beispiel zeigt den Vergleich einer Radial-Handbremspumpe (oben) mit einem konven- durchgesetzt. Dabei werden in dem steifen, meist aus
tionellen Bauteil. Bei Letzterem wirkt eine kleinere mechanische Hebelübersetzung (1 zu 6) als bei der zwei Teilen verschraubten Gehäuse auf jeder Seite
Radialpumpe (1 zu 7,5). Dafür erzeugt der 16 Millimeter große Kolben ein größeres hydraulisches Überset- ein (Zweikolbenbremse), zwei (Vierkolbenbremse)
zungsverhältnis. Unterm Strich gleichen sich beide Systeme an und erzeugen im Bremssystem exakt den- oder gar drei Kolben (Sechskolbenbremse) mit dem
selben Bremsdruck. Trotzdem ist der Unterschied in einer feineren Dosierbarkeit und Rückmeldung spürbar hydraulischen Druck auf die Bremsbeläge gepresst

68 MOTORRAD test + technik 18/2006


m/s2. Auch der Winddruck steigert die tatsächliche
Verzögerung und kann einfach dazu addiert werden,
da diese Kraft nicht über die Reifen übertragen wer-
den muss. Deshalb lassen sich bei Bremsungen aus
über 200 km/h Werte von gut 11 m/s2 realisieren.
Die für den technisch weniger bewanderten
Menschen ziemlich irritierende Formulierung m/s2
(Meter pro Sekunde im Quadrat) hat ihre Grundlage
in der Erdbeschleunigung, die mit 9,81 m/s2 als
Grenzwert für alle Beschleunigungs- oder Brems-
vorgänge (ohne Luftwiderstand) mit dem Reibwert
µ = 1,0 gilt. Bei Fahrzeugen ohne formschlüssigen
Antrieb (Zahnräder, Ketten et cetera) kann der
Reifen durch seine Haftreibung nur die Kraft über-
tragen, mit der er auch auf die Straße gepresst
wird. Erreicht man beim Bremsen/Beschleunigen
oder Kurvenfahren (Querbeschleunigung) die
9,81 m/s2, wird der Körper oder die Fahrzeugmasse
mit exakt dem Wert seines Eigengewichts in der
horizontalen Richtung belastet. Das heißt, die
Massenkraft (G) entspricht maximal der Gewichts-
kraft. Im Falle unserer Honda CBF 1000 werden
die Räder also mit 340 Kilogramm (Motor-rad voll-
getankt plus Fahrer) auf den Boden gepresst. Fast
genau dieselbe Kraft wirkt bei der Vollbremsung
mit 9,7 m/s2 in horizontaler Richtung. Aus diesem
Grund bremsen schwere Tourenmaschinen bei ent-
sprechend ausgelegten Bremsanlagen und dimen-
sionierter Bereifung so gut wie eine leichte 125er.
Die Mischung macht’s: Bremsbeläge tragen
durch ihre Bestandteile signifikant zu Bremsleistung,
Dosierbarkeit und Fadingverhalten bei. Mit passen-
den Nachrüstbelägen lassen sich Bremsanlagen
häufig optimieren, wie die regelmäßigen Bremsbelag-
tests von MOTORRAD beweisen. Ob mit oder ohne
Nuten spielt dagegen nach den Erfahrungen der
Tester bei der Wirkung keine Rolle
Schwimmsattel
1 fen früher den Hintern als etwa unsere
Die Schwimmsattelbremse kommt meist an kosten-
günstigen Bikes zum Einsatz. Der Bremssattel ist auf
zwei dauerhaft geschmierten Bolzen (1) gelagert und
kann sich axial verschieben, wenn der nur auf einer
Seite wirkende Bremskolben aktiviert wird. Hier spricht
man von Ein, Doppel- oder Dreikolben-Bremssätteln
www.motorradonline.de
Grenzbereich zwischen Schlupf und Abflug
bewegt. Weshalb man sich in erster Linie
darauf konzentriert, die Bremse vorne opti-
mal zu dosieren, während das Hinterrad
bei gezogener Kupplung durch einen be-
herzten Tritt blockiert wird. Die Gefahr,
dass die Fuhre dabei quer kommt, ist relativ
gering und kann durch Lösen der Hinter-
radbremse in Windeseile korrigiert werden.
Spätestens jetzt dürfte sich vor allem
die Riege der Sportfahrer zu Wort melden
und verkünden, dass man die hintere
Bremse bei den Supersportlern doch gänz-
lich vergessen könne. Der Gemeinde sei
jedoch gesagt: Wer bremst schon perma-
nent mit mehr als 9 m/s2? Selbst erfahrene
Motorradtester bringen es bei einer flotten
Landstraßensause beim Anbremsen von
engen Kurven auf kaum mehr als 7,0 m/s2
Verzögerung. Außerdem: Allein durch das
Gaswegnehmen und/oder Runterschalten
wird durchs Bremsmoment des Motors
auch am Hinterrad mitgebremst. Also: So-
lange das Hinterrad nicht vom Boden ab-
hebt, kann es den Bremsvorgang effektiv
unterstützen, deshalb hinten mitbremsen.
Ob und wann dieser Bodenkontakt
unterbrochen wird, hängt in erster Linie
vom Motorradtyp (Schwerpunktlage, Rad-
stand, Bereifung) und der erreichten Ver-
zögerung ab. Sportmotorräder mit einer
vorderradlastigen Gewichtsverteilung lup-
CBF 1000, bei der bereits vor dem Abheben
des Hinterrads das Vorderrad blockiert.
Schon deshalb ist es enorm wichtig, dass
jeder Motorradfahrer seine Maschine und
deren Bremsverhalten in gezielten Trai-
nings, zum Beispiel beim MOTORRAD
action team, einschätzen lernt, um im Fall
der Fälle richtig zu reagieren.
Neben der Dosierung der Bremsen
spielen aber noch andere Faktoren eine
BREMSWEG UND
m)
STRASSENBELAG
ert
g(
eiw
we
ms
ibb
Bre
Re
Asphalt rau 1,2 32,8
Asphalt normal 0,9 43,7
Asphalt glatt 0,7 56,1
Kopfsteinpflaster 0,5 78,6
Nasser Staub 0,3 131,0
Eis 0,08 491,3
Wie auch schon die maximale Schräglage
(siehe Teil 3 der Serie, Heft 10/2006), so ist auch der
Bremsweg abhängig vom Reibbeiwert der Straßen-
oberfläche. Der extrem griffige Belag mit µ=1,2 wird
meist nur bei Test- oder Rennstrecken verwendet.
Auf Landstraßen schwankt die Griffigkeit von µ=0,9
bis auf 0,7. Je geringer der Reibbeiwert, desto mehr
Bremskraft kann über das Hinterrad übertragen werden.
Deshalb: Bei Nässe oder glattem Belag immer vorn
und hinten bremsen
signifikante Rolle. Schlägt beispielsweise
die weich abgestimmte Gabel durch, ver-
liert das Vorderrad auf holprigem Asphalt
schneller als gedacht Bodenkontakt und
Haftung. Oder die Kiste setzt ohne große
Ankündigung zum Salto vorwärts an. Bei-
des verlangt nach blitzschneller Reaktion,
also dem Lösen und dem sofortigen
Wiederaufbau des Bremsdrucks. Diese
feinmotorischen Regelungen gelingen nur,
wenn die Mechanik mitspielt, weshalb
dem individuell bevorzugten Abstand des
Bremshebels zum Lenker oder die absolu-
te Leichtgängigkeit der Armaturen (siehe
Kasten Seite 71) eine elementare Bedeu-
tung zukommt.
Teil zwei der Bremsversuche: die Voll-
bremsung aus 200 km/h. Eine Aufgabe,
die den Puls des Testfahrers gewaltig
nach oben treibt. Denn im Gegensatz zum
Bremsversuch aus 100 km/h, bei dem
das Quietschen und Wimmern der Reifen
klare Signale für den Grenzbereich setzen,
werden diese bei Tempo 200 im Orkan
des Fahrtwinds erstickt. Das Bewusstsein,
dass bei Tempo 200 das blockierte Vorder-
rad die einzige und womöglich letzte Rück-
meldung bietet, zwingt den Piloten zur
Vorsicht, was sich an der relativ langsamen
Steigerung des Bremsdrucks und der aus
diesem Tempo eher mäßigen Verzögerung
von 9,3 m/s2 (166 Meter Bremsweg) ab-
lesen lässt. Erst nach mehreren Versuchen
erreicht der Testprofi einen Maximalwert
von 9,7 m/s2 (159 Meter Bremsweg).
Im Alltag muss der erste
Bremsversuch sitzen
Doch im richtigen Leben, wenn der fette
Lkw urplötzlich die Überholspur blockiert,
muss der erste Versuch sitzen. Und der
gelingt, Profitester hin oder her, am besten
MOTORRAD test + technik 69
 MEINUNG
Intensives Bremstraining und ABS sind unverzichtbar.
Ramona Haidchen düst
mit einer Suzuki GSX-R 600
durchs Land, findet aber
Gefallen an der CBF 1000. „So
brutal habe ich in meinem
Leben noch nicht gebremst
wie unter Anleitung und mit
ABS. Mir ist richtig schwinde-
lig geworden. Richtig Bremsen, egal, ob mit
oder ohne ABS, muss jeder und jede trainieren“
und sichersten mit ABS. Bei vollem Speed
mit aller Wucht den Stachel reingehauen,
verzögert die Honda CBF 1000 mit rund
9,5 m/s2 (162,5 Meter Bremsweg). Bedingt
durch den im Quadrat zur Geschwindig-
keit anwachsenden Bremsweg (siehe dazu
Kasten Seite 69) benötigt die CBF folglich
nicht etwa die doppelte Distanz wie bei der
Bremsmessung aus 100 km/h (40 Meter),
sondern ganze 122 Meter mehr.
Versuch Nummer drei: der Reibwert-
sprung. Nicht-Fahrzeugbau-Studierten sei
erklärt, dass dies nichts anderes bedeutet,
als eine auf der Straße aufgebrachte Stol-
perfalle in Form von glitschigen Bitumen-
Honda CBF 1000
Suzuki M 1800 R
Obwohl Gesamtgewicht (252 zu 348 Kilogramm),
Radlastverteilung und Schwerpunkthöhe beider
Maschinen völlig unterschiedlich sind, kommen sie
auf sehr ähnliche maximale Bremsverzögerungen.
Dabei tendiert die hecklastige Suzuki mit tiefem
Schwerpunkt und langem Radstand dazu, vorn sehr
früh zu blockieren und bremst deshalb „nur vorne“
deutlich schlechter als die ausgewogene Honda. Bei
beiden verkürzt die Betätigung der hinteren zusätz-
lich zur vorderen Bremse den Bremsweg deutlich
70 MOTORRAD test + technik
Oliver Heda hat nach Jahren
auf einer Honda Bol d’Or zur
Yamaha YZF-R1 gefunden, muss
jedoch feststellen, dass man mit
den ganzen „Super-Dupper-Brem-
sen“ der aktuellen Heizgeräte nur
was anfangen kann, wenn man auf
der Rennstrecke oder bei Fahr-
trainings die Grenzen auslotet. ABS findet Oli grund-
sätzlich, aber speziell bei Regen hammermäßig
flecken oder Zentimeter dicken Schotter-
auflagen, also der Übergang von griffigem
zu rutschigem Belag (mehr dazu in Teil 3
der Serie, Heft 10/2006). Wer auf solchem
Untergrund eine herzhafte Bremsung
hinlegen muss, ist maximal gefordert.
Auch der MOTORRAD-Testfahrer gerät bei
der künstlich inszenierten Rutschbahn ins
Schwitzen. Aus 100 km/h voll in die Eisen,
nach zwanzig Metern den Bremsdruck
auf null zurückfahren, um nach drei Meter
Schotter wieder voll zuzupacken – da ist
die Koordination leicht überfordert.
Beim ersten Anlauf komplett haltlos
übers Schotterfeld geschliddert, öffnet der
BREMSWEG AUS 100 KM/H
46,6 m 8,3 m/s2
nur vorne
nur hinten
optimale 40,0 m
Vollbremsung
41,9 m
0 10 20 30 40
Bremsweg (m)
Bäckermeister Rudi
Hanser zischt als Wiederein-
steiger auf seiner Suzuki
DR 650 durch die Landschaft.
Seit dem Bremsenstraining
weiß er, auf was es ankommt.
„Die Honda-Bremse an sich
ist schon der Hammer, aber
das ABS – unglaublich. Das Nächste, was ansteht,
ist ein intensives Bremstraining“
Pilot bei den nächsten Versuchen beide
Bremsen vorsichtshalber über gut 14 Meter
Fahrstrecke. Das sind 11 Meter mehr, als
die eigentlich Stolperfalle lang ist, was
den Bremsweg auf 48,7 Meter verlängert.
In dieser Disziplin ist das ABS nicht zu
schlagen. Schon wenige Meter nach der
Schotterpassage, bei der die Räder nur
ganz kurz in Schlupf geraten, packt die
Bremse dermaßen zu, dass es das Hinter-
rad kurz vom Boden reißt und die Honda
nach 45 Metern zum Stehen kommt.
Testlauf Nummer vier: Bremsen in
Schräglage. Eine äußerst heikle Ange-
legenheit, weil das fahrende Volk gemein-
Honda CBF 1000
Suzuki M 1800 R
58,5 m 6,6 m/s2
93,6 m 4,1 m/s2
86,7 m 4,4 m/s2
9,7 m/s2
9,2 m/s2
50 60 70 80 90 100
18/2006
hin davon ausgeht, dass Schräglage und
Bremsen einfach nicht unter einen Hut zu
bringen sind. MOTORRAD sagt: Es geht.
Je nach äußeren Umständen (Reifentem-
peratur/Grip) lassen sich bei rund 35 Grad
Schräglage mit der serienmäßigen Honda
CBF 1000 bis zu 8 m/s² Verzögerung
sicher umsetzen. Diesen Wert kann ein
guter Motorradfahrer bei gezielten Voll-
bremsungen erreichen. Die Bremsung in
Schräglage sollte sich jedoch nur auf den
Notfall beschränken, weil das Vorderrad
schon bei geringstem Schlupf seitlich
ausbricht und Sturzgefahr droht. Außer-
dem muss der Fahrer je nach Bereifung
seiner Maschine gegen das Aufstellmo-
ment ankämpfen.
TIPPS UND TRICKS
Ein gutes Bremsgefühl stellt sich nur ein, wenn die Mechanik stimmt.
W eil bei jeder Vollbremsung gewaltige
Kräfte und Momente erzeugt werden, ist
eine optimale Übertragung und Dosierung der
Hand- und Fußkraft notwendig. Am Bremshebel
selbst entsteht durch die mechanische Über-
setzung eine enorm hohe Reibung an den Lager-
stellen. Laufen diese ohne Schmierung trocken,
lässt sich der Bremshebel bei hohem Druck
durch das Losbrechmoment nur noch ruckartig
bewegen. Aus diesem Grund müssen Bolzen
und Reibfläche am Bremszylinder mit einem
hochdruckfesten Fett oder Kupferpaste ge-
schmiert werden (Bild 1). Nur so lassen sich
die rohen Kräfte fein dosieren.
Bei der Justierung der Handpumpe sollte diese
so ausgerichtet werden, dass die ausgestreckten
Finger und der Unterarm in einer Linie liegen.
Durch Lösen der Klemmschrauben kann der
Bremsgriff exakt in diese Position gebracht
werde. Bei der Montage der meist asymmetri-
schen Klemmung darauf achten, dass zunächst
die mit einem Pfeil und der Bezeichnung „up“
(oben) markierte Klemmschraube (Bild 2)
so weit festgezogen wird, bis der Luftspalt
geschlossen ist. Erst dann wird die Hand-
pumpe mit der unteren Klemmschraube fixiert.
Bei unsachgemäß montierten Klemmungen
gibt die Bremspumpe beim Druck mit hoher
Handkraft nach und schafft ein teigiges,
indifferentes Bremsgefühl.
Das subjektive Empfinden des Fahrers für die
richtige Bremsdosierung beginnt bei der Reich-
weite zum Bremsgriff. Diese wird über die bei
Bild 3
www.motorradonline.de
Den Abschluss unserer Testreihe be-
gleiten drei Motorradfahrer von der Straße,
die helfen sollen, das Thema Bremsen
besser zu verstehen und die mit ihren
ebenfalls aufgezeichneten Bremsversuchen
ein klares Zeichen setzen: Wer die maximal
mögliche Bremsverzögerung nicht im regel-
mäßigen Training spürt und erlebt, kann sie
im Notfall auch nicht abrufen. Schon nach
einer halben Stunde intensivem Bremstrai-
ning verkürzte sich der Bremsweg der drei
Testkandidaten um gut 20 Prozent. Noch
wichtiger als der verkürzte Bremsweg
war das Verständnis, wie dieser zustande
kommt, wie sich die physikalischen Bedin-
gungen verändern und wo die Gefahren
lauern. Worauf etwa Bäckermeister Rudi
fast allen Maschinen vorgesehene Rastermechanik
(Pfeil in Bild 3/4) so justiert, dass der Fahrer die
Bremskraft mit möglichst viel Gefühl aufbauen
kann. Dazu sollten versuchshalber alle Positionen
durchgetestet werden. Nur so lässt sich die indi-
viduell optimale Hebelstellung herausfinden.
Packt die ganze Hand zu, kann die Reichweite meist
verkürzt werden, was ein bessere Bremsgefühl ver-
mittelt (Bild 3). Giftige Supersportbremsen reagie-
ren oft schon bei kleinster Handkraft mit brachialer
Verzögerung, weshalb sich hier der Bremsvorgang
mit nur zwei Fingern bewerkstelligen lässt. Wer
so bremst, benötigt in vielen Fällen eine größere
Reichweite, damit die Finger, die den Lenker
umfassen, nicht eingeklemmt werden (Bild 4).
Umständliches Umsetzen des Fußes bei der Hinter-
radbremse kostet wertvolle Zeit und stört die
Dosierung des Bremsdrucks. Deshalb sollte der
Bild 1
Bild 4
Hanser auf der CBF 1000 mit quietschen-
dem Vorderrad und fett qualmendem
Hinterrad-Socken durch die Bremsgasse
schlidderte. So effektiv gebremst, dürfte
auch Herr Müllers Limousine mitsamt
Wackeldackel ohne Schaden davon kom-
men. Und Rudi erst recht.
Wie man sich mit dem Motorrad am
besten und sichersten durch den Groß-
stadtdschungel kämpft, welche Gefah-
ren dabei lauern und wie man diese
am besten meistert, steht in Teil 6 der
Serie „Perfekt fahren mit MOTORRAD“
Heft 20/2006.
Fußbremshebel so tief justiert werden, dass
der Fuß ohne Verkrampfung auf dem Hebel ruht
(Bild 5) und dieser bei Bedarf sofort aktiviert
werden kann.
Ein Problem beim harten Anbremsen von Kurven
und gleichzeitigen Herunterschalten: das Hinter-
rad beginnt speziell bei großvolumigen Motoren
mit hohem Bremsmoment zu stempeln, weshalb
moderne Motorräder so genannte Anti-Hopping-
Kupplungen besitzen. Ist dies nicht der Fall,
erzielt der Fahrer den gleichen Effekt, wenn er
nach dem Herunterschalten den Kupplungs-
hebel mit wenig Kraft leicht gezogen hält.
Damit bleibt die notwendige Bremswirkung des
Motors erhalten, die Spitzen der unregelmäßigen
Bremskraft die beim Verdichtungstakt im Motor
entstehen, aber werden gekappt, die Stempel-
neigung wird unterbunden.
Bild 2
Bild 5
MOTORRAD test + technik 71
GEFAHRE

52 MOTORRAD test + technik 20/2006

 Perfekt fahren

N-
mit

Teil 6: Fahr en in der Stadt

DSCHUNGEL
Auch wenn das Fahren in der
Stadt zur alltäglichen Routine
TEIL 1 gehört, lauern im Großstadt-
IN MOTORRAD
6/2006 getümmel die hinterhältigsten
KURVENFAHREN, Gefahren. Nur mit wachem
DIE THEORIE
Auge und dem siebten Sinn für
brenzlige Situationen lässt
sich die Durchquerung der City
TEIL 2 unbeschadet meistern.
IN MOTORRAD
8/2006
KURVENFAHREN,
DIE PRAXIS

Von Werner Koch; Fotos: fact;

Zeichnungen: Wolfgang Müller
TEIL 3
IN MOTORRAD
10/2006
bgemacht, Engelchen, in einer Vier-
FASZINATION
SCHRÄGLAGE A telstunde bin ich da.“ Keine Frage,
für den hurtigen Ritt durch die Stadt
schwingt sich der flotte Tommy grundsätz-
lich aufs Krad. Egal, ob zäher Berufs-
TEIL 4 verkehr oder freie Fahrt bei Nacht, mit
IN MOTORRAD dem Motorrad ist er der Chef in der City.
16/2006
Staus und Kolonnenverkehr werden lässig
FAHREN
MIT GEPÄCK abgehängt, verstopfte Kreuzungen auf
kürzestem Weg durchstoßen. Und wenn’s
mal richtig dicht ist, entflieht der Zweiradler
mittels eleganter Kehrtwende auf engstem
TEIL 5 Raum. Außerdem: Ein freier Parkplatz ist
IN MOTORRAD garantiert, weil sich fürs Motorrad immer
18/2006
EFFEKTIVES
ein legales Plätzchen findet.
BREMSEN Doch bei allen Vorzügen der ein-
spurigen Mobilität sind die Gefahren im
Verkehrsgetümmel nicht zu unterschätzen.
Deshalb gilt an allen Kreuzungen und
Einmündungen, an denen der ent gegen-
TEIL 6
IN DIESEM HEFT kommende Verkehr links abbiegen kann,
FAHREN Alarmstufe rot. Das heißt: den rollenden
IN DER STADT Gegenverkehr beobachten. Blinkt jemand
links? Ordnet sich jemand ganz nah am
Mittelstreifen ein und drosselt das Tempo –
auch ohne den Blinker zu setzen? In
TEIL 7 diesem Augenblick muss jeder Motorrad-
IN MOTORRAD
22/2006 fahrer damit rechnen, dass das Auto
FAHREN stumpf die Fahrbahn kreuzt. Ob der Ent-
BEI REGEN gegenkommende das Motorrad auf dem

www.motorradonline.de MOTORRAD test + technik 53

 Der klassische Linksabbieger kreuzt den Weg des Motorradfahrers. Hat er den Blinker nicht gesetzt, ist
er am gedrosselten Tempo und dem Fahren nah am Mittelstreifen zu erkennen. Bleibt die Frage: Bremsen
oder ausweichen, was sich daraus ergibt, ob das Auto die Straße überquert oder auf halbem Weg stehen bleibt
Film hat oder nicht, lässt sich oft am Blick
des Autofahrers ablesen. Schweift der
bereits in die Abbiegerichtung oder sucht
verwirrt nach einem Straßenschild oder
sonst einer Orientierung, ist Vorsicht ange-
bracht und das Tempo zu drosseln.
Dieses Szenario gilt besonders auf
schnellen Ausfallstraßen. Da dort das Tem-
po um einiges höher ist, sind die Folgen
eines Seitenaufpralls umso schlimmer. Ein-
ziges Mittel, solch hochgradig riskante
Passagen zu entschärfen: Tempo runter,
MOTORRADUNFÄLLE
MIT PERSONEN-
35 670
35 397
SCHÄDEN 2005
Quelle: Statistisches Bundesamt
14 855
14 185
670
273
innerorts außerorts
54 MOTORRAD test + technik
volle Konzentration und stets bremsbereit.
Zwei Finger liegen also auf dem Hand-
bremshebel, der Fuß befindet sich über
dem Bremspedal. Und zwar egal, ob sich
das Szenario in der Nähe von Parkplätzen
stadtnaher Erholungsgebiete, unscheinba-
ren Einfahrten zu entlegenen Bauernhöfen
oder fett gekennzeichneten Linksabbieger-
spuren abspielt. Unfälle mit linksabbiegen-
dem Querverkehr gehören nach wie vor
zu den häufigsten und leider auch zu den
übelsten.
Die Unfallstatistik verdeut-
licht, dass Motorradfahrer im
Stadtverkehr erheblich gefähr-
det sind. In dieser Statistik sind
jedoch auch alle Motorroller und
Mopeds erfasst. Aufgrund der
relativ geringen Geschwindig-
keiten ist die Zahl der 273 tödlich
verletzten Zweiradfahrer, das
entspricht 0,765 Prozent, im
Gesamt Verhältnis zu den 35 670 Unfäl-
Verletzte len mit Personenschäden gering.
Getötete Auf der Landstraße außerorts
steigt die Zahl der tödlichen
Unfälle aufgrund der höheren
Geschwindigkeit auf 4,51, bei
Autobahnfahrten auf 6,12 Pro-
zent. In der Statistik nicht erfasst
1062
sind Motorradunfälle, die ohne
997
Personenschäden ausgehen
65
Autobahn
Auch an Ampel-Kreuzungen
sollte der Kradfahrer Vorsicht
walten lassen.
Hier gelten für den Motorradfahrer zwei
Regeln. Zum einen sollte er sich beim kurz
entschlossenen, harten Abbremsen vor
einer gelben Ampel möglichst weit nach
rechts verdünnisieren, weil der hinter ihm
fahrende Autofahrer womöglich trotz der
inzwischen hellroten Ampel den Sprint für
sich entscheiden möchte. Und so wenig
man sich auf das Signal Gelb-Rot-Stopp
verlassen kann, sollte man auch Grün
nicht ohne Kontrolle hinnehmen. Ein kurzer
Seitenblick vor dem Start, zuerst nach
links, dann nach rechts. Ansonsten kann
der Querverkehr, der noch bei Hellrot aufs
Gaspedal tritt, dem zackig bei Grün star-
tenden Motorrad-Piloten rasch das Vorder-
rad krumm fahren. Wenn’s gut ausgeht.
Aufmerksamkeit und Konzentration sind in
der Stadt oberstes Gebot.
Kreuz und quer geht’s auch zu, wenn
der Zweiradfahrer den Joker der schlanken
Einspurigkeit ausspielt und in ungebrems-
ter Fortbewegung durch den Stau balan-
ciert. Was zwar nach StVO verboten ist,
inzwischen aber fast überall von den
Gesetzeshütern toleriert wird. Dabei muss
jedem klar sein, dass dieses Durchschlän-
geln mit Risiken einhergeht, für die man
im Fall der Fälle nicht pauschal den Auto-
20/2006
 AUS SICHT DES AUTOKUTSCHERS
Autofahrer queren unseren Weg nicht aus bösem Willen, sondern meist,
weil sie einen übersehen.

Die Fotos dokumentieren klar und deutlich,

dass auch ein aufmerksamer Autofahrer durch die
eingeschränkte Sicht das Motorrad oft übersieht,
da es im toten Winkel verschwindet oder kaum er-
kennbar ist. Speziell die auf zwei Streben aufgeteilte
A-Säule (links) stört den Blick beim Einbiegen und
Wenden. Meist sind dann noch die Rücksitze mit
Kopfstützen ausgerüstet, weshalb der Autofahrer
sein Gefährt beim rückwärts Ausparken eher im
Blindflug aus der Parklücke bugsiert. Deshalb gilt
für Motorradfahrer: Sehen wir den Menschen am
Lenkrad nicht, sieht uns dieser auch nicht, und wir
müssen damit rechnen, dass er mit seinem Auto die
Fahrbahn kreuzt

fahrer verantwortlich machen kann (siehe
Kasten Seite 56/57). Dazu kommt, dass
sich die Größe und Höhe der Vierräder in
den letzten Jahren dramatisch verändert
hat. Stichwort Van, Kleinsttransporter, Ge-
ländewagen, die dem Motorradfahrer die
Sicht nach vorn verdecken.
Womit wir bei einem der wichtigsten
Punkte angelangt sind: der Wahrnehmung
durch den Autofahrer. Denn wie bitte
schön soll ein im Bürgerkäfig gefangener
Mensch bei Radiogedudel und Klimaan-
lage damit rechnen, dass sich ein Motor-
radfahrer millimeterscharf durch den Stau
hangelt und ihm der ansatzlose Spur-
wechsel des Autolenkers vorkommt wie
ein geplanter Mordanschlag?
Wir als Motorradfahrer betrachten die
Welt anders, auch wenn wir mit dem Pkw
unterwegs sind. Doch wir müssen lernen,
die Verkehrswelt nicht aus unserer Sicht,
sondern aus der des reinen Autofahrers zu
sehen. Wir, für die ein Sprint von null auf
100 km/h in fünf Sekunden völlig normal
ist, müssen erkennen, dass bei dem
Mensch, der im Auto sitzt, ein anderer Film
läuft. Der geht Einkaufen, ist unterwegs
zum Steuerberater, bringt die Kinder zur
Schule oder sucht verzweifelt nach einem
Parkplatz, während wir in der Regel nur
fahren wollen. Zügig, konzentriert, agil.
Diese beiden Welten prallen speziell im
Stadtverkehr brutal aufeinander.

Wer sich durch den Stau mogelt, sollte seine Pole

Position vor der Grünphase eingenommen haben.
Und aufgepasst: Besonders in Einkaufsstraßen kreuzen
auch Fußgänger durch Staus. Noch eine Gefahr: Auf
Wenn die freie Spur zum Durchfädeln sehr eng wird, heißt es fußeln. Was zwar nicht sehr elegant ist, viel befahrenen Hauptstraßen drücken Lkw und Busse
aber immer noch besser, als dem Wagenlenker den Lack zu zerkratzen. Tipp: Die Geschwindigkeit beim tiefe Rinnen in den Asphalt, die Motorräder aus der
Rollen, in engen Kurven oder bei Spurwechseln mit sanftem Druck über die Hinterradbremse steuern Bahn werfen können

www.motorradonline.de MOTORRAD test + technik 55

 AUF KOLLISIONSKURS
Mit diesen Fahrfehlern und Hinterhältigkeiten muss man im Stadtverkehr immer rechnen.

Der Super-GAU beim Überholen: Während man
sich als Kradfahrer nur auf den Gegenverkehr konzen-
triert und bei scheinbar freier Strecke zum Überholen
ansetzt, braut sich von links das Unheil zusammen.
Denn der Autofahrer, der aus der versteckt liegenden
Seitenstraße einbiegt, richtet seinen Blick logischer-
weise nur auf die linke Straßenseite. Ist diese frei,
schwenkt er seinen Wagen schwungvoll auf die Fahr-
bahn, die man sich als Kradfahrer als Überholspur aus-
gedacht hatte. Diese brenzlige Situation ist nicht auf
die Stadt beschränkt, sondern findet sich auf dem
freien Land in allen möglichen Variationen wieder
Ob der Linksabbieger tatsächlich geblinkt hat oder
nicht, ist nach dem Crash zweitrangig. Auf jeden
Fall muss man als Motorradfahrer immer mit kurz ent-
schlossenen Abbiegern rechnen, weshalb das Über-
holen von Autokolonnen stets mit einem gewissen
Risiko verbunden ist. Um brenzlige Situationen zu ver-
meiden, sollte die Geschwindigkeit beim Überholen der
Kolonnen sehr dezent gewählt sein. Sobald eine Mög-
lichkeit zum Linksabbiegen in Sicht kommt, heißt
das Vorsicht, im Zweifel Überholverbot. Abbiegemög-
lichkeiten sind nicht nur offizielle Kreuzungen, sondern
auch Einfahrten zu Tankstellen oder Parkplätzen
Mitten im sanft dahinrollenden Verkehr fordert der
nette Autofahrer vor uns den entgegenkommenden
Fahrer zum Abbiegen auf. Womit der am rechten Rand
balancierende Motorradfahrer absolut nicht gerechnet
hat. Als Konsequenz müssen wir an solchen Passagen
alle Möglichkeiten des Querverkehrs in unser Gefahren-
Repertoire aufnehmen und als Folge den Gegenver-
kehr in unseren Blickpunkt rücken. Was angesichts der
immer höher und massiger werdenden Pkws nicht ganz
einfach ist. Tipp: Wenn das Auto, an dem wir rechts
vorbeirollen, langsamer wird, den Gegenverkehr
kontrollieren und entsprechend das Tempo drosseln

Der Rückwärtsausparker zwingt unseren Motorrad-

fahrer zu einem harschen Ausweichmanöver. Natürlich
könnte man die Schuld an solchen Aktionen locker dem
Autofahrer zuschieben. Doch die enorme Verkehrs-
dichte und Unübersichtlichkeit in den Stadtgebieten
bringt auch aufmerksame Autofahrer zuweilen in die
Bredouille. Deshalb ist der Motorradfahrer gefordert,
muss sich konzentriert, mit viel Umsicht und Fantasie
auf alle möglichen Situationen vorbereiten. Auch auf
die unvermittelt aufspringende Autotür, aus der ihm
das kleine Mädchen vors Rad hüpft

56 MOTORRAD test + technik 20/2006


Der Motorradfahrer wird vom abrupten Abbiegen
des Autofahrers überrumpelt. Oft ohne Blinker oder
sonstige Anzeichen wechseln Autofahrer die Spur,
um zu wenden oder einfach auf eine andere Straße zu
gelangen. Solche Entscheidungen fallen häufig in Se-
kundenbruchteilen und werden dann ohne Blick in den
Rückspiegel, vor allem nicht in den rechten, umgesetzt.
Auch hier gilt: Jede Abbiegemöglichkeit nach rechts
ist eine potenzielle Gefahrenstelle. Außerdem nutzen
Fußgänger gern den langsam dahinfließenden Ver-
kehr zum Überqueren der Fahrbahn und treten schein-
bar urplötzlich hinter sichtversperrenden Lkw hervor
Was uns Motorradfahrern bleibt,
ist die Anpassung der Geschwin-
digkeit an die reale Verkehrswelt.
Wenn wir mit Tempo 30 auf eine Straße
einbiegen und auf Tacho-Tempo 60 km/h
beschleunigen, vergehen mit einem 85-
PS-Motorrad nur 1,3 Sekunden. In dieser
Zeit legen wir 13 Meter zurück. Ein Auto-
fahrer, der an der Kreuzung steht, etwas
unsicher den Querverkehr beäugt und
dann loszuckelt, benötigt für seinen Start-
vorgang bis zu drei Sekunden. „Um Gottes
Willen, wo sind denn Sie hergekommen,
ich hab’ Sie gar nicht gesehen.“ Das ist
dann meist die völlig perplexe Reaktion,
wenn das Krad im Kotflügel steckt.
Schuld am Desaster ist nicht der als böse
und rücksichtslos verdächtigte Autolenker,
sondern die völlig unterschiedlichen An-
sätze der mobilen Fortbewegung: Wir und
unsere Motorräder sind zu flink für diese
Welt. Zumindest für die Welt der eingedos-
ten Stadtbummler, die sich im City-Verkehr
mit allem beschäftigen, nur nicht mit dem
heranbrausenden Zweirad.
www.motorradonline.de
Der Klassiker: Linksabbieger mit und ohne Blinker
queren die Fahrbahn. Jetzt heißt es reagieren. Ent-
weder bremsen, was in jedem Fall eine Reduzierung
der Geschwindigkeit bedeutet und den womöglich un-
vermeidbaren Aufprall abschwächt. Oder doch besser
ausweichen? Dazu gehört eine ordentliche Portion
Fahrkönnen, weil sich ein Motorrad nur mit beherztem
Lenkimpuls um ein Hindernis herumzirkeln lässt.
Wer halbherzig zupackt, wird’s kaum schaffen. Die in
der Fahrschule gelehrte Kombination aus Bremsen
mit anschließendem Ausweichen ist im Ernstfall kaum
machbar und erfordert zudem eine gute Feinmotorik
Weshalb wir immer wieder in Notsitua-
tionen geraten. In denen muss in Sekun-
denbruchteilen die Entscheidung fallen:
voll in die Eisen oder Ausweichen. Beides
gleichzeitig lässt sich aus fahrphysika-
lischen Gründen nicht umsetzen. Wobei
innerorts bei Tempo 50 die Vollbremsung in
den meisten Fällen die bessere Lösung ist,
weil dabei auf jeden Fall die Geschwindig-
keit reduziert wird, was bei einem Aufprall
entscheidend ist. Zudem sind die Brems-
wege aus niedrigeren Geschwindigkeiten
sehr kurz. Aus 50 km/h bringt ein sehr
guter Fahrer sein Motorrad nach zirka zehn
Metern zum Stehen (Verzögerung 9,6m/s2).
Bei 30 km/h genügen schon 3,6 Meter.
Weniger Geübte benötigen dazu kaum
länger (zwölf Meter aus 50 km/h und 4,3
Meter aus 30 km/h). Wer in solchen Situa-
tionen ein gutes ABS zur Verfügung hat,
gewinnt entscheidend an Metern, da er
mit geringster zeitlicher Verzögerung eine
maximale Bremsung auf den Asphalt legt.
Die in der Fahrschule praktizierte Kom-
bination aus Bremsen und anschließendem
Ausweichmanöver wird erst ab 80 km/h
Vorsicht, Rutschgefahr. Auf den weißen Fahrbahn-
markierungen geht es bei trockenem Wetter noch ganz
flott ums Eck, bei Nässe dagegen ist der aufgebrachte
Kunststoff spiegelglatt. Das gilt auch für viel befahrene
Straßen, die insbesondere im Bereich der Kreuzungen
und Ampeln durch abtropfendes Öl bei Regen zum
Teil extrem rutschig werden. Und immer dran denken:
In der Stadt kommen die Reifen nie auf eine ordentliche
Temperatur, also fehlt es auch an Haftung
wirklich effizient. Und selbst dann ist der
Fahrer maximal gefordert. Christian Auern-
hammer, Ex-Rennfahrer und ADAC-Motor-
rad-Instruktor, hat erkannt, dass diese
Kombination nur im synthetischen Training
funktioniert. „In kaum mehr als zwei
Sekunden effektiv bremsen und sofort da-
nach hart ausweichen, das schaffen allein
sehr talentierte Motorradfahrer.“
Kommt es doch zu dem Fall, dass der
beherzte Spurwechsel einen Aufprall ver-
hindert, zum Beispiel bei einer plötzlich
geöffneten Autotüre, muss klar sein, dass
dieses Vorhaben nur gelingt, wenn der
Fahrer mit aller Macht blitzartig einen Lenk-
impuls einbringt (siehe Serie Teil 1 und 2).
Nach den Aufzeichnungen des Datarecor-
dings muss der MOTORRAD-Testprofi für
einen wirklich effizienten Spurwechsel von
drei Metern mit rund 30 Kilogramm am
Lenker zerren. Was dazu führt, dass die
Maschine bei solch harschem Schräg-
lagenwechsel hinten wie vorn bis zum
Anschlag durchfedert. Beim Fahrversuch
mit einem wenig trainierten Kradler zeigte
sich, dass dieser lediglich die halbe Kraft
aufwendet, wodurch sich das Ausweich-
manöver dramatisch verlängert. Der Grund
für die Zögerlichkeit: Man traut sich nicht
zu, das Motorrad derart brutal auf Kurs zu
bringen, weil solche Manöver im normalen
Fahrbetrieb höchst selten gefordert sind.
Weshalb sich auch beim Thema Fahren
in der Stadt unmissverständlich zeigt: Nur
wer sein Krad beherrscht und regelmäßig
trainiert, kommt ungeschoren zum Rendez-
vous mit seinem Engelchen.
Es wird Herbst. Und mit dem Herbst
kommt der Regen. Wie man auf nassen
Straßen sicher vorankommt, welcher
Fahrstil am besten zum rutschigen
Untergrund passt und welche Reifen
sich am besten schlagen, steht in
MOTORRAD Heft 22/2006.
MOTORRAD test + technik 57
SWINGIN

66 MOTORRAD test + technik 22/2006

 Perfekt fahren

NG
mit

Teil 7: Fahr en bei Regen

IN THE RAIN
Wenn sich fette Regenwolken
zusammenbrauen, Landschaften
TEIL 1 und Straßen von dicken Tropfen
IN MOTORRAD
6/2006 überschwemmt werden, muss der
KURVENFAHREN, Fahrspaß noch lange nicht zu Ende
DIE THEORIE
sein. Denn mit geschärften Sinnen
und der richtigen Fahrtechnik hat
auch der Regentanz seinen Reiz.
TEIL 2 Vorausgesetzt, Mensch und Mate-
IN MOTORRAD
8/2006 rial sind der Nässe gewachsen.
KURVENFAHREN,
DIE PRAXIS

Von Werner Koch; Fotos: fact, Jahn, Koch,

Künstle; Zeichnungen: Wolfgang Müller, Michelin
TEIL 3
IN MOTORRAD
10/2006
an kennt das ja. Die lang geplante
FASZINATION
SCHRÄGLAGE M Ausfahrt rückt näher, doch der Wet-
terfrosch hockt wie versteinert auf dem Bo-
den seines Einmachglases, und auch Herr
Kachelmann gestikuliert achselzuckend vor
TEIL 4 seinem Strömungsbild herum: Tiefausläu-
IN MOTORRAD fer, nichts als Tiefausläufer, das Reiseland
16/2006
auf der Europakarte überdeckt mit kleinen
FAHREN
MIT GEPÄCK Regenschirmchen, nur ganz vereinzelt ein
paar Wolkenlöcher. Was tun? Wasserdicht
packen und ab die Post – so schlimm
wird’s schon nicht kommen.
TEIL 5 Und wenn, so hat das Ganze immer
IN MOTORRAD noch eine positive Seite, denn man darf
18/2006
sicher sein, dass die Fahrt auf regennasser
EFFEKTIVES
BREMSEN Straße wohl mit das beste Training für
Feinmotorik und Konzentration ist. Kurven-
fahrten, die sich bei trockenem Asphalt
lässig aus dem Ärmel schütteln lassen, er-
TEIL 6 fordern bei Nässe ein feines Händchen an
IN MOTORRAD
20/2006 Gas und Bremse, die richtige Linienwahl
FAHREN und ein waches Auge für die Straße. Nicht
IN DER STADT allein die Kurvenverläufe, sondern auch
die Straßenoberflächen spielen bei Regen
eine ganz entscheidende Rolle für die
Reifenhaftung: Stichwort Bitumen – regel-
recht polierte Oberflächen, genau die wei-
TEIL 7
IN DIESEM HEFT ßen Fahrbahnmarkierungen oder staub-
FAHREN verschmierte Teerabschnitte (siehe dazu
BEI REGEN Tabelle Seite 71). Verschmutzungen sind

www.motorradonline.de MOTORRAD test + technik 67


bei Nässe jedoch nur sehr schlecht zu er-
kennen, weshalb bei Regen auf fremden
Strecken generell eine eher defensive Fahr-
weise anzuschlagen ist.
Eindeutig zu erkennen dagegen: Bitu-
men, die üble Stolperfalle, die als kreuz
und quer aufgebrachte Streifen und auch
als großflächige Schlitterbahn auf Straßen
älteren Datums für maximale Rutschge-
fahr sorgt. Stellen sich die meist längs
zur Fahrtrichtung hingeschmierten Linien
in den Weg, ist darauf zu achten, dass man
sie in einem möglichst stumpfen Winkel
kreuzt, dabei das Motorrad weder be-
schleunigt noch abbremst und schon gar
nicht in Schräglage darüber hinwegbug-
siert. Was letztlich dazu führt, dass sich die
Fahrlinie auf kurvigen Strecken im wesent-
lichen nach den Bitumenstreifen richtet
und nicht nach der eigentlichen Ideallinie.
Neben Bitumen können auch Kanal-
deckel in allen möglichen Varianten zu-
weilen für Überraschungen sorgen. Meist
von kräftigem Gusseisen eingefasst, findet
der Reifengummi auf solchem Untergrund
Wenn Bitumen aus dem Asphalt drückt, hat der
Spaß ein Loch. Leider ist diese Art von Rutschbahn bei
Nässe nicht so klar zu erkennen wie aufgeschmierte
Bitumenwürste. Tipp: kein getöntes Visier benutzen
68 MOTORRAD test + technik
ebenfalls wenig Halt. Aber im Gegensatz
zu großflächig aufgebrachtem Bitumen ist
die rutschige Stelle klar eingegrenzt. Beim
Überfahren kommt es möglicherweise zu
einem kurzen Zucken in der Lenkung oder
einem Versatz der Räder. Doch keine Panik,
das Motorrad locker ausbalancieren, und
schon fädeln sich die Räder wieder sauber
in der Spur ein.
Ein weicher, runder Fahrstil
ist bei Nässe gefragt
Anders sieht es bei den meist auf klei-
nen Alpenpässen eingelassenen, über die
komplette Fahrbahn führenden so genann-
ten Kuh-Gittern aus. Hier gilt noch größere
Vorsicht und wie beim Bitumen: Motor-
rad neutral rollen lassen, wenig Gas, keine
Bremse, keine Schräglage. Dieselben Spiel-
regeln sind bei den an vielen Brücken-
absätzen eingesetzten Stahlplatten zu be-
achten. Denn glattflächiger Stahl hat in
etwa den Reibwert von poliertem Marmor,
also so gut wie gar keinen.
Kanaldeckel aus Gusseisen sollten in Kurven groß-
zügig umfahren werden. Wenn dies nicht möglich ist,
Motorrad leicht aufrichten und rollen lassen. Die meist
kurzen Rutscher können so ausbalanciert werden
Ist die Sicht bei Regen schon bei normaler Fahrt
eingeschränkt, kann das von den freilaufenden Rädern
eines Lkw aufgewirbelte Wasser den Kradfahrer
zu einem langen und gefährlichen Blindflug zwingen.
Deshalb müssen Überholvorgänge gut überlegt
und dann möglichst schnell durchgezogen werden
So wichtig wie der Straßenbelag ist die
passende Bereifung, der zweite Reibpart-
ner. Diese kann jeder Fahrer, im Gegensatz
zur Streckenbeschaffenheit, frei wählen.
Weshalb auf Seite 70 die Gummis aufgelis-
tet sind, die bei den MOTORRAD-Reifen-
tests im Nassfahrverhalten am sichersten
durch die Fluten pflügten.
Bei Nässe und durchschnittlich griffi-
gem Straßenbelag ist wegen des schlech-
teren Reibwerts deutlich weniger Schräg-
lage möglich als bei trockener Straße, will
heißen, etwa 25 bis knapp 30 Grad bei ent-
sprechend geringerer Kurvengeschwindig-
keit. Generell spielt sich die Fahrdynamik
bei Regen nicht anders ab wie auf trocke-
ner Straße – mit dem entscheidenden
Unterschied, dass Vorgänge wie Beschleu-
nigen, Bremsen, Einlenken und Kurvenfah-
ren deutlich sanfter vonstatten gehen müs-
sen. Rundes, weiches Fahren ist gefragt.
Wer eckig einlenkt, abrupt in die Eisen
steigt oder ungestüm am Gasgriff dreht,
erzeugt bei der Kraftübertragung der Rei-
fen zur Fahrbahn unerwünschte Belas-
tungsspitzen, die die Haftung schlagartig
überfordern. Auch beim Herunterschalten
und Einkuppeln gilt, sanfter zu Werke zu
gehen, in den Kurven lieber einen Gang
höher wählen, um mit weniger Drehzahl
weich und gleichmäßig aus der Schräglage
zu beschleunigen.
Mindestens so gefährdet wie ruppige
Fahrer sind verkrampfte und ängstliche
Menschen am Lenker. Weshalb man sich
bei der Umstellung von trockener auf nasse
Fahrbahn die notwendige Eingewöhnungs-
zeit gönnen muss. Wer aus mangelnder
Praxis oder genereller „Regenangst“ sei-
ner Gruppe im Eiltempo hinterherhechelt,
verliert nicht nur den Spaß am Motor-
radfahren, sondern womöglich auch die
Kontrolle über seine Maschine. Was hilft?
Brückenabsätze sind oft mit Stahlplatten garniert.
Auch hier: das Motorrad ohne zu bremsen oder
beschleunigen darüber hinwegbugsieren, da die
glatten Stahlplatten bei Nässe kaum Grip bieten
22/2006
 DAS GEHEIMNIS DER NASSHAFTUNG
Bei regennasser Straße spielen Asphaltoberfläche und Reifengummi die Hauptrolle.

Mit extrem weichen Gummimischungen,

die sich schon bei Temperaturen ab 25 Grad stark
verzahnen können, und großzügiger Profilierung
lassen reinrassige Regen-Rennreifen schauerliche
Schräglagen zu. Bei trockener Strecke reiben
sich die Regengummis jedoch in kürzester Zeit auf

W ährend bei trockener Strecke der Reibbei-

wert zwischen µ = 1,0 und im schlechtes-
ten Fall 0,7 beträgt, kann sich derselbe Abschnitt
in nassem Zustand zu einer gefährlichen Rutsch-
bahn verwandeln (bis µ = 0,3). Der Grund: Die
Reifenhaftung hängt bei Nässe in erster Linie von
der Mikrorauigkeit ab. Dabei verzahnt sich der
Reifengummi mit kleinen, teilweise nur wenige
Zehntelmillimeter hohen Asphaltspitzen. Grobe
Oberflächenstrukturen (Makrorauigkeit) unter-
stützen dabei durch die Aufnahme des Wassers
die Verzahnung und somit die Reifenhaftung.
Enorm wichtig bei der Nasshaftung ist auch die
Profilierung des Reifens, da über die Profilrillen
das Wasser nach außen transportiert wird und
sich an der Kante des Profilblocks ein hoher
Anpressdruck aufbaut. Nur damit kann der Was-
serfilm durchstoßen und der Kontakt zur Straße
sichergestellt werden (siehe Zeichnungen rechts).
Um eine möglichst formschlüssige Verzahnung
mit der Straßenoberfläche zu erreichen, ist eine
Gummimischung notwendig, die schon bei
geringen Temperaturen weich und elastisch ist.
Was sich bei Straßenreifen nicht bis zur letzten
Konsequenz umsetzen lässt, da sich solche
Mischungen bei hohen Temperaturen innerhalb
kürzester Zeit in Wohlgefallen auflösen würden.
Dank der neuen, Silika-haltigen Mischungen
Mikrorauigkeit
Makrorauigkeit
Die makrorauen Erhebungen im Asphalt lagern
das Regenwasser zwar ein, für satten Grip und Ver-
zahnung sorgen jedoch nur die mikrorauen Spitzen,
die sich durch den Wasserfilm in den Gummi bohren
und so einen „trockenen“ Kontakt herstellen
ist es jedoch vielen Reifenherstellern gelungen,
gute Laufleistung und enorme Trockenhaftung
mit erstaunlichen Qualitäten bei Nässe zu verbin-
den. Denn Silika (Kieselsäure) geht eine bessere
Verbindung mit der Wasseroberfläche ein als
herkömmliche Füllstoffe.
Aquaplaning ist beim Motorrad nur bei hohem
Tempo und hohem Wasserstand ein Problem.
Dann bildet sich vor dem Reifen ein Wasser-
schwall, der sich wie ein Keil zwischen Reifenlauf-
fläche und Fahrbahn schiebt (siehe Zeichnung
unten links). Dass dieses Phänomen beim Motor-
Druckspitzen
an den Blockkanten
Eine ähnliche Funktion kommt den Kanten der
Profilblöcke zu. Durch die Querkraft verschiebt sich
der Gummiblock, die Kanten drücken sich dann
durch den Wasserfilm auf den Asphalt, weshalb sich
Regenreifen an den Kanten am stärksten abnützen
rad erst viel später als beim Auto einsetzt,
liegt an der wesentlich kleineren Aufstandsfläche
des Reifens sowie dessen gekrümmter Kontur.
Diese Krümmung sorgt für eine abgerundete
Kontaktfläche, bei der das Wasser überwiegend
zur Seite abgeleitet wird, während breite Auto-
Reifen den Wasserschwall vor sich herschieben
(siehe Skizze unten). Trotzdem: Bei starkem
Regen sollten Motorräder maximal 100 km/h
fahren, weil in tief eingedrückten Fahrspuren
(Lkw-Rinnen) der Wasserstand enorm hoch
sein kann.

Fahrt-
richtung

Schwallgebiet Wasserfront Wasserfront

Motorrad Auto

Bei hohem Wasserstand bildet sich vor dem
Vorderrad ein Wasserschwall, der sich wie ein Keil
zwischen Reifen und Straßenoberfläche schiebt.
Ist der Wasserdruck höher als der Anpressdruck
des Reifens, entsteht Aquaplaning
Klare Vorteile beim Motorrad, nicht nur wegen der geringeren Aufstandsfläche
des Reifens (links) im Gegensatz zu den Breitreifen der Autos (rechts), sondern
auch aufgrund der abgerundeten Kontur. Sie drückt den Wasserschwall überwiegend zur
Seite und bahnt so dem Reifen einen Weg durch die Wasserfront, während die
flächige Kontur des Autoreifens eine breite Wasserfront direkt in Fahrtrichtung aufbaut

www.motorradonline.de MOTORRAD test + technik 69

 DIE REGENTÄNZER
Allwetterfahrer sollten bei der Reifenwahl besonderes Augenmerk auf die Nasshaftung legen.
Sport-Reifen
(MOTORRAD 12/2006)
Michelin
Pilot Power
Mit knappem Vor-
sprung vor dem Pilot
Power in 2CT-Mischung
belegt der Pilot Power
Platz eins im Nasstest. Gefahren mit der Yamaha
YZF-R6 (120/70 und 180/55 ZR 17) überzeugt er
mit bestem Grip und tadellosem Fahrverhalten
bei Regen. Das Schöne: Bei trockener Straße
macht der Michelin ebenfalls eine gute Figur und
landet mit minimalem Rückstand hinter Metzeler
Sportec M3 und dem 2CT.
Youngtimer-Reifen
(MOTORRAD 14/2004)
Bridgestone
Battlax BT 45
Wer mit seinem Young-
timer den Regen nicht
scheut, montiert am
besten den bewährten
Bridgestone BT 45, der auf nasser Strecke mit
erstklassiger Haftung und Lenkpräzision die
Konkurrenz abhängt. Zudem machte der Battlax
in schmächtigem 3.25-19- und 4.00-18-Format
dem Fahrwerk der Testmaschine, einer Honda
CX 500, auch bei trockener Strecke Beine und
sorgte für ein stabiles Kurvenverhalten.
Gezieltes Training auf einem freien Park-
platz oder Übungsgelände. Vollbremsung
aus 50 km/h, zuerst hinten, dann vorn ge-
bremst, einen engen Kringel ziehen und
dabei die Schräglage langsam und vor-
sichtig steigern. Und ganz wichtig: Die
Kleidung, speziell die Handschuhe dürfen
das Gefühl für Lenkung, Bremse und Gas
nicht beeinträchtigen, wie es vor allem bei
klobigen Überziehhandschuhen oft der Fall
ist. Was sonst bei der Regenbekleidung zu
beachten ist, erklären wir im anschließen-
den Serviceteil ab Seite 72.
70 MOTORRAD test + technik
Tourensport-Reifen
(MOTORRAD 11/2006)
Pirelli
Diablo Strada
Ebenfalls auf der Ya-
maha YZF-R6 montiert,
sichert sich der Pirelli
auf dem Nasstestkurs
mit erstklassigem Grip, perfektem Lenkverhal-
ten und sicherem Grenzbereich den klaren Sieg.
Bei trockener Straße auf Platz drei hinter dem
Metzeler Roadtec Z6 und dem Conti Road Attack,
lässt der Diablo Strada auch hier nichts anbrennen
und empfiehlt sich als sehr guter Reifen für die
regnerischen Jahreszeiten.
Supermoto-Reifen
(MOTORRAD 12/2004)
Continental
Conti Force SM
Sollte sich der Super-
moto-Reiter bei Nässe
vor einem flotten
Kurventänzchen fürch-
ten, hilft ihm der Conti Force SM weiter. Ein-
deutig definierter Grenzbereich, prächtiger Grip,
beste Lenkpräzision – was will man mehr? Zumal
der Conti auch beim Test im Trockenen auf der
KTM 640 LC4 Supermoto (120/70 und 160/60
ZR 17) mit Platz zwei eine glänzende Vorstellung
ablieferte.
Die entscheidenden Punkte
sind richtiges Bremsen und
eine sorgfältige Linienwahl
Ist die Landstraße frei von hinterhältigen
Rutschbahnen, ist bei Regen die richtige
Linienwahl in Kurven noch wichtiger als bei
trockener, griffiger Straße (siehe MOTOR-
RAD 8 und 10/2006). Am Beispiel der Kur-
venskizze auf Seite 71 mit der jeweils rich-
tigen und falschen Fahrlinie wird deutlich,
dass man bei einem zu früh angesetzten
Kurvenscheitel alle Mühe hat, am Kurven-
M OTORRAD stellt Reifen unterschiedlicher
Kategorien vor, die sich beim Nasstest
mit gutem Grip und hoher Sicherheit einen
Namen gemacht haben. Die Resultate aus dem
Nasstest können auch auf andere als die jeweilige
Testmaschine übertragen werden, solange Reifen-
typ, Dimension und Spezifikation übereinstim-
men. Bei älteren Tests ist es nicht auszuschließen,
dass sich die Eigenschaften der Reifen im Rah-
men der Produktoptimierung verändert haben.
Auf permanent bewässerten Teststrecken
werden bei den MOTORRAD-Tests alle Reifen unter
identischen Bedingungen im Grenzbereich bewertet,
um objektive Unterschiede herauszuarbeiten
Reiseenduro-Reifen
(MOTORRAD 10/2005)
Michelin
Pilot Road
Auf der Honda Vara-
dero getestet, landet
der Pilot Road mit
Straßenprofil bei Nässe
punktgleich mit dem Michelin Anakee auf Platz
eins, dicht gefolgt vom Metzeler Tourance. Die
Stärken des Pilot Road (110/80 R 19; 150/70 R 17):
beste Lenkpräzision und hohe Haftungsreserven
in Schräglage. Dank eines ebenso brillanten Fahr-
verhaltens bei trockener Straße gilt der Michelin
für Reiseenduristen als klarer Favorit.
Enduro-Reifen
(MOTORRAD 9/2003)
Michelin
Anakee
Beim Test mit der viel
verkauften BMW F 650
GS positionierte sich
der Michelin Anakee,
Dimension 100/90-19 und 130/80-17, bei Nässe
mit der schnellsten Rundenzeit und der höchs-
ten Punktzahl auf Platz eins vor dem Metzeler
Tourance. Dasselbe Bild beim Test auf trockener
Piste: Michelin vor Metzeler. Nur beim Ver-
schleißtest muss der griffige Anakee mit Platz
fünf dem Metzeler Tourance den Vortritt lassen.
ausgang die Maschine auf der Fahrspur
zu halten. Kann man bei trockener Straße
das Malheur durch beherztes Drücken in
Schräglage noch abwenden, lässt die deut-
lich geringere Haftungsreserve bei nas-
ser Straße nicht mehr viel Spielraum. Zum
einen kommt das Vorderrad durch die noch
engere Linie und damit größere Schräg-
lage schnell an seine Haftgrenze, zum an-
deren befindet man sich, egal, ob Rechts-
oder Linkskurve, genau in dem Bereich der
Fahrbahn, der von den radierenden Reifen
der Autos oftmals glattpoliert ist. Je nach
22/2006
 Um den Grenzbereich eines Reifens zu erforschen,
also wie gutmütig er sich an der Rutschgrenze ver-
hält, muss man bis und zuweilen über die Haftgrenze
gehen. Ein Balanceakt, der nicht immer spaßig ist
Beschaffenheit der dem Asphalt beige-
mischten Mittel wie Steingranulat, Schot-
ter oder Kieselsteine werden dabei die für
die Haftung notwendigen Spitzen abgerun-
det, was den Verzahnungseffekt und die
Durchdringung des Wasserfilms durch den
Anpressdruck der Reifen vermindert (siehe
Kasten Seite 69).
Womit die Einleitung zum Thema Brem-
sen bei Regen bestens getroffen ist. Wie
bereits in Teil fünf der Serie (Heft 18/2006)
beschrieben, muss der Bremsvorgang für
eine sichere Haftung am Vorderrad durch
kontinuierliches Steigern des Bremsdrucks
aufgebaut werden, Stichwort: dynamische
Radlastverteilung. Dieser Tatsache muss
erst recht bei nasser Fahrbahn Rechnung
getragen werden, das heißt für die Praxis:
Bei Vollbremsungen den Bremsdruck vorn
innerhalb einer knappen Sekunde auf den
individuellen Maximalwert steigern und in
Straßenbelagabrieb
Bei Nässe gilt: Bremsvorgang
vor dem Einlenken beenden,
sanft einlenken und den gedachten
Scheitelpunkt spät setzen, damit es am
Kurvenausgang nicht zu eng wird. Dazu
kommt, dass der Kurvenausgang durch Pkw-
Reifen oft glatt poliert ist (dunkelgraue Fläche)
und weniger Haftung bietet. Wer sich auf der
falschen Linie (gestrichelt) befindet, lebt gefährlich
Falsche Linie
Gedachter
Scheitelpunkt
BREMSWEG UND
SCHRÄGLAGE
100msw t (µ)
-0 eg*
Bre eiwe
ibb
hrä
Re
Sc
Rennstrecke nass 0,8
Landstraße nass 0,5
Kopfsteinpflaster nass 0,3
Staubschmiere 0,2
*mit sehr haftfähigen Straßensportreifen
jedem Fall und ohne Verzögerung hinten
kräftig mitbremsen.
Bei griffigem Asphalt können so Brems-
verzögerungen bis zu 8,0 m/s2, das ent-
spricht einem Bremsweg aus 100 km/h von
48 Metern, erreicht werden, also nur rund
acht Meter länger als im Trockenen. Aller-
dings ist die Gefahr, dass dabei das Vor-
derrad blockiert, relativ hoch, was ein blitz-
artiges Lösen und Nachgreifen erfor-
dert. Oder ein wirkungsvolles ABS,
das bei Regen oder rutschiger
Fahrbahn zum Teil unglaubliche
Verzögerungswerte in den
Asphalt stempelt, die selbst
extrem routinierte Test-
fahrer nicht erreichen.
Beim Anbremsen von
Kurven sollte der
Bremsvorgang vor
dem Einlenken
abgeschlossen
Bremsen
Rollen
Beschleunigen
Im Bild die Honda CBR 600 F mit komplett
d)
blockiertem Vorderrad, was durch blitzschnel-
Gra
/h )
les Lösen der Bremse korrigiert werden muss.
km (m
*(
Das Problem bei Nässe: Der Grenzbereich
r
ge
zwischen guter Verzögerung und blockiertem
gla
Rad wird nicht akustisch durch das Quiet-
schen der Reifen angezeigt. Und: Das Rad
benötigt bei hohem Tempo eine relativ lange
48 39 Zeit, um wieder auf Drehzahl zu kommen,
77 27 was dazu führen kann, dass es seitlich weg-
128 17 rutscht. Wie sich unterschiedliche Straßenbe-
läge auf Bremsweg und mögliche Schräglage
193 11
auswirken, ist in der Tabelle links dargestellt
sein, um eine sichere Vorderradführung zu
gewährleisten. Ist man etwas zu hurtig
unterwegs, wird die überschüssige Ge-
schwindigkeit mit beiden Bremsen und der
Bremswirkung des Motors durch Runter-
schalten angepasst.
Kommt es bei Bremsungen aus hohem
Tempo zur Blockade des Vorderrads, be-
steht höchste Sturzgefahr, weil das stehen-
de Rad, bedingt durch den starken Was-
serfilm, eine recht lange Zeit benötigt, um
nach dem Lösen der Bremse wieder auf
die ursprüngliche Raddrehzahl zu kommen.
Stichwort Aquaplaning. Gibt es dieses
aus dem Autobereich stammende Problem
beim Motorrad überhaupt? Ja, wenn auch
in deutlich abgeschwächter Form und nur
bei sehr hohem Tempo und hohem Was-
serstand. Was jedoch nicht dazu verleiten
sollte, die bei Regen grundsätzliche defen-
sive Fahrweise aufzugeben. Denn Übermut
tut bei Regen selten gut.
Mit diesem Teil endet die Serie Perfekt
fahren mit MOTORRAD. Sollten Sie eine
der auf Seite 67 aufgelisteten Folgen
verpasst haben, können Sie das jeweilige
Heft unter der Rufnummer 07 11/1 82-
24 42 nachbestellen. Anregungen oder
Kritik zum Thema senden Sie bitte
per Post oder E-Mail an die Redaktion:
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MOTORRAD test + technik 71