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E 11130 F
der report

SCHI AHRT
Fachbereich
Verkehr
1/2004

Titelgeschichte
Seiten 4-7

Bye ons gode

bye Wilhelm

Foto: Dieter Benze

Seeschifffahrt
Seiten 8–10

Erfolgreicher
Arbeitskampf
bei Finnlines
Foto: Sabine Vielmo
ver.di re p o r t | AUS ALLER WELT
MELDUNGEN
P&O überlässt
Nedlloyd
Linienschifffahrt
Die Container-Linienreede-
rei P&O Nedlloyd wird
künftig als börsengeliste-
ter Konzern eigenständig
am Markt agieren. Darauf
haben sich die beiden Jo-
int-Venture-Partner, die
niederländische Gesell-
schaft Royal Nedlloyd und
die britische P&O-Gruppe,
geeinigt. Die Linienreede-
rei wird als 100prozentige
Tochtergesellschaft der
noch zu gründenden
Dachholding Royal P&O
Nedlloyd mit Sitz in Rotter-
dam geführt. An dieser
Firma werden P&O nur
noch mit 25 Prozent, die
heutigen Royal-Nedlloyd-
Aktionäre hingegen mit 75
Prozent beteiligt sein. Für
ihren Rückzug sollen die
Briten eine Barabfindung
von 215 Millionen Euro er-
halten.
Le Havre wächst
am stärksten
Der französische Seehafen
Le Havre hat beim Contai-
nerumschlag im vergange-
nen Jahr nach eigenen An-
gaben stärker zugelegt als
alle anderen großen Häfen
am Nordkontinent. Wie die
örtliche Hafenbehörde mit-
teilt, wurden mit 1,98 Milli-
onen. 20-Fuß-Standard-
containern (TEU) 15 Pro-
zent mehr Boxen abgefer-
tigt als im Vorjahr. Der An-
stieg gehe vor allem auf
Transitladung zurück, de-
ren Aufkommen sich ge-
messen in TEU um 33,6 Pro-
zent erhöhte. Le Havre ver-
besserte auch die Hinter-
landanbindung auf der
Wasserstraße: So wurden
mit 66 000 TEU 80 Prozent
mehr Boxen per Binnen-
schiff an- und abgefahren
2 1/2004 | SCHIFFFAHRT
in einem Sicherheitsplan halten. Sie seien aber un-
als im Vorjahr. Auch die Ge- niedergelegt werden müs- schuldig und hätten ihr Be-
samtbilanz des Hafens sen. stes getan, das Unglück ab-
kann sich sehen lassen: Das zuwenden.
Umschlagergebnis liegt mit Nach Havarie:
71,8 Millionen. Tonnen 5,4 Acht Seeleute Containerbrücken
Prozent höher als 2002. für Antwerpen
in Haft
Marseille steigert ITF und der Weltreederver- Die belgische Umschlagge-
Umschlag band ISF haben Pakistan sellschaft Hesse-Noord Na-
aufgefordert, die inhaftier- tie hat zehn neue Riesen-
um 3,6 Prozent
ten acht Containerbrücken für den
Europas viertgrößter See- Seeleute des Tankers Antwerpener Hafen be-
hafen, Marseille, hat im „Tasman Spirit“ und eines stellt. Die Kräne, sollen im
vergangenen Jahr das be- herbeigerufenen Ber- MSC Home Terminal einge-
ste Umschlagergebnis seit gungsschiffs unverzüglich setzt werden. Die neuen
1988 eingefahren. Insge- freizulassen. Der Tanker Kräne haben einen Arbeits-
samt gingen 95,6 Millio- war Ende vergangenen Jah- radius von 56 Metern und
nen Tonnen über die Kai- res havariert und hatte da- sind damit für die Abferti-
kanten - ein Zuwachs von bei erhebliche Mengen Öl gung von Schiffen geeig-
3,6 Prozent gegenüber verloren. Die Seeleute wer- net, die bislang nur auf
2002. Besonders stark leg- den seitdem in einem Ge- dem Reißbrett existieren.
te der Umschlag von trok- fängnis in Karachi festge- mph
kenen Massengütern wie
Erz und Kohle zu (+ 9,1
Prozent). Der Ölumschlag
kletterte um 3,2 Prozent,
das Containeraufkommen
um 2,7 Prozent (831 000
TEU). An den Passagierter-
minals wurde mit 1,95
Millionen Reisenden ein
neuer Abfertigungsrekord
aufgestellt.
Antiterror-Pläne
unter die Lupe
Die Schiffsinspekteure in
den europäischen Seehäfen
überprüfen Frachter und
Passagierdampfer seit An-
fang 2004 auf die Einhal-
tung der neuen Antiterror-
Maßnahmen im Seever-
kehr. Das teilte das europä-
ische Hafenstaatenbündnis
mit. Die Kontrolleure unter-
suchen, ob die Schiffe den
International Ship and Port
Facility Security Code der
UNO-Schifffahrtsorganisa-
Foto: Sabine Vielmo
tion erfüllen. Der Kodex
schreibt vor, dass ein Si-
cherheitsoffizier an Bord
sein muss, Zugangswege
und Anlagen effektiv ge-
schützt und alle sicher- Der weltweite Boom beim Containerumschlag hält an (hier
heitsrelevanten Handgriffe im Hamburger Hafen)
ver.di re p o r t | INHALT / KOMMENTAR

bareboat ausgeflaggten Schiffe von 1469 auf

INHALT 1481 Schiffe erhöht.
Aber es muss ja nicht nur zurückgeflaggt
Titelgeschichte werden, sondern es müssen auch mehr Ausbil-
4/5 Verabschiedung von dungsplätze zur Verfügung gestellt und mehr
Wilhelm Zechner Seeleute mit deutscher Staatsangehörigkeit be-
6/7 Erinnerungen schäftigt werden. Da kann man sich nur wün-
schen, dass etwas von dem Eifer, mit dem An-
Interview
bieter von Schiffsbeteiligungen (Emissionshäu-
ser) potentielle deutsche Geldgeber umwer-
11/12 IMO schaut Flaggenstaaten
ben, für Rückflaggungen abgezweigt würden.
auf die Finger
Die 200 zugesagten Schiffe sind nicht einmal
Interview mit dem zehn Prozent von den Schiffen, die deutsche
neuen Generalsekretär Reeder unter fremder Flagge betreiben. Die
Efthimios E. Mitropoulos Rückflaggung ist deshalb nicht nur zumutbar,
sondern auch erforderlich, um die Ziele von Lü-
Seeschifffahrt beck zu erreichen. Denn die Bundesregierung
IMPRESSUM 13 Spanien riskiert lässt diesmal keinen Zweifel daran aufkommen,
Der ver.di-Report neues Tankerunglück dass die deutsche Schifffahrtsförderung in Fra-
Schifffahrt ge gestellt wird, wenn die bescheidenen Zusa-
Nr. 1, März 2004 14 Fremde Arten sollen
Herausgeber: nicht mehr „mitsegeln“ gen von Lübeck nicht
Vereinte Dienstleistungs- eingehalten werden.
gewerkschaft (ver.di), 15 Teures menschliches So wurde der neue
Fachgruppe Schifffahrt, Versagen Maritime Koordinator,
Potsdamer Platz 10,
10785 Berlin Vergleich zur Staatssekretär Wil-
v.i.S.d.P.: Frank Bsirske, Besitzstandsklausel helm Adamowitsch
Jan Kahmann,
Bearbeitung: Dieter Benze 16 Tödlicher Unfall aus dem Bundesmini-
Verantwortlicher sterium für Wirtschaft
Redakteur:
Binnenschifffahrt
und Arbeit am 6. Fe-
Dietmar Rothwange
bruar 2004 im „Täg-
Internet: 17-19 Trend zur Automation
www.verdi.de
lichen Hafenbericht“
Herstellung + Druck:
Abschied von mit folgenden Worten
alpha print medien AG, der Ausbildung zitiert: „Eine Fortfüh-
Kleyerstr. 3
Berliner Wasserstraßen rung der Schifffahrts-
64295 Darmstadt
www.alpha-print-medien.de als Freizeitpark? förderungsprogram-
Dieter Benze, Leiter der me kann ernsthaft nur
Fachgruppe Schifffahrt dann in Betracht kom-
men, wenn sich die

Flagge zeigen
mit ihnen verbundenen Erwartungen voll um-
fänglich erfüllen.“
Vor diesem Hintergrund ist es auch wichtig,
dass das Maritime Bündnis rechtzeitig Alarm

S
eit dem 1. Januar 2004 gibt es weitere schlägt, wenn Gefahr besteht, dass die Abspra-
staatliche Hilfen für Schiffe unter deut- chen von Lübeck nicht rechtzeitig umgesetzt
scher Flagge. Insofern hat die Bundes- werden. Und nach unserer Auffassung ist es an
regierung Wort gehalten und ihren Teil der Er- der Zeit, mit der Rückflaggung, mit mehr Be-
gebnisse der 3. Nationalen Maritimen Konfe- schäftigung und mit stärkerer Nachwuchsför-
renz in Lübeck umgesetzt. Nun sind die Reeder derung Fahrt aufzunehmen. In der Verantwor-
gefordert, ihre Zusage, „bis zu 200 Schiffe zu- tung bei der Rückflaggung stehen aber nicht
rückzuflaggen“, einzulösen. Da tut sich aber nur die Reeder, in der Pflicht stehen mehr noch
bisher wenig. Zwar gibt es eine ganze Reihe von die Emissionhäuser, die vor allem von der
Absichtserklärungen deutscher Reeder in der Schifffahrtsförderung der Bundesregierung
Presse, doch bis auf die Rückflaggung der profitieren. Sie haben sich inzwischen bei den
„Frankfurt Express“ mit immerhin zwölf Ausbil- Beteiligungsmodellen in der Bundesrepublik
dungsplätzen an Bord sieht man bisher keinen zum größten Einzelsektor entwickelt, vor Im-
Silberstreifen am Horizont. mobilien- und Medienfonds.
Im Gegenteil. Die deutsche Flagge Bundeskanzler Schröder hat die 4. Nationa-
schrumpft weiter. Von Dezember 2003 bis Ja- le Maritime Konferenz auf den 24./25. Januar
nuar 2004 ist die Anzahl der Schiffe unter deut- 2005 in Bremen festgelegt. Es wäre vorteilhaft
scher Flagge von 482 auf 475 verringert wor- für die deutsche Seeschifffahrt, wenn sie bis
den und gleichzeitig hat sich die Zahl der in dahin Flagge zeigen könnte. Dieter Benze

SCHIFFFAHRT | 1/2004 3
ver.di re p o r t | TITELGESCHICHTE

Wenn ein
verdienter
Kollege wie
Wilhelm Zechner
in den Ruhestand
geht, dürfen
lobende Worte
nicht fehlen.

Eike Eulen bei seiner

Laudatio auf Wilhelm
Zechner (rechts)

Bye bye Verabschiedung von Wilhelm Zechner

ons gode Wilhelm

B
ei der Verabschiedung von Wilhelm Zech-
ner sagte der Leiter der ver.di-Fachgruppe
Schifffahrt, Dieter Benze, unter anderem:
„Zum Abschied von Wilhelm Zechner möchte
ich auch ein paar Worte sagen. Schließlich war
ich es, der ihn 1983 angeschnackt hat, haupt-
amtlicher Gewerkschaftssekretär zu werden.
Klammheimlich hatte ich ja gehofft, dass er mal
mein Nachfolger werden würde. Aber – es hat-
te nicht sein gesollt und jetzt ist es sowieso zu
spät, nachdem er früher aufhört als ich. Um so
mehr ist es mir ein Bedürfnis, die Verdienste von
Wilhelm zu würdigen.
Dabei geht es mir nicht so sehr um die Grö-
ße des Fanges, der ihm als 1. Steuermann und
Vertretungskapitän ins Netz gegangen ist, es
geht mir auch nicht um die Höhe der Fangprä-
mien, die er damit einkassiert hat und schon
gar nicht um die Fangdeputate, die in der
Hochseefischerei noch immer als Teil des Loh-
nes gewährt werden. Es geht mir auch nicht um
seine Fähigkeiten als Schönheitschirurg, auf die
er sehr stolz war und die wiederholt abgefor-
dert wurden, wenn beispielsweise Raufbolde in
der Messe sich gegenseitig die Gesichter mit
Senfgläsern traktierten. Überprüfen will ich

Fotos: Dieter Benze

Wilhelm Zechner im
Zeichen von ver.di

4 1/2004 | SCHIFFFAHRT
ver.di re p o r t | TITELGESCHICHTE

auch nicht seine Aussage, nach dem er beim zu werden, nachdem Jan Kahmann auf eigenen
Skatspielen immer gewinnt, wenn nur lang ge- Wunsch zur Bezirksverwaltung nach Weser-
nug gespielt wird. Nein, würdigen will ich heu- Ems versetzt wurde und damit eine Stelle in der
te seine Verdienst als Interessvertreter der See- Abteilung Seeschifffahrt und Hochseefischerei
leute und Hochseefischer. frei wurde. Nun habe ich schon an vielen Ein-
Wie es sich gehört, war er schon als Ehren- stellungen mitgewirkt. Aber bei keiner Einstel-
amtlicher gewerkschaftlich aktiv. So hat er, lung war ich mir so sicher, wie bei Wilhelm, die
nachdem die Seeschifffahrt 1972 in den Gel- richtige Wahl getroffen zu haben. Er selbst sah
tungsbereich des Betriebsverfassungsgesetzes darin die ‚Chance, die Belange der Kollegen
aufgenommen wurde, die Wahl der ersten noch besser vertreten zu können, als bisher‘.
Bordvertretung auf dem Fangfabrikschiff Als Hauptamtlicher hat er seine gute Arbeit
„Mond“ 1973 in der Hochseefischerei betrie- fortgesetzt. Die heute noch gültige Urlaubsum-
ben. Kein Wunder, dass er auch zum Vorsitzen-
den dieser Bordvertretung gewählt wurde. Er
war auch treibende Kraft bei der Vorbereitung
der ersten Seebetriebsratswahl bei der Reederei
„Nordstern“ im Jahre 1975.
Tief überzeugt von gewerkschaftlichen
Grundsätzen war er so wohl als Seebetriebsrat
als auch als Mitglied der Tarifkommission
außerordentlich erfolgreich. Besonders auf
Grund seiner Initiative und Analyse wurde zum
ersten Mal ein geregeltes Wachsystem in der
Hochseefischerei eingeführt und der Urlaubs-
anspruch deutlich erhöht. Das Vertrauen, das er
bei den Beschäftigten genoss, lässt sich bei-
spielhaft am Verkauf des Fangfabrikschiffes
„Regulus“ wiedergeben. Das Schiff sollte nach
einer Fangreise verkauft und übergeben wer-
den ohne dass der Interessensausgleich und So-
zialplan ausgehandelt waren. Als das Schiff
1982 in Bremerhaven einlief, stand viel Volk an
der Pier. Der Personalchef wollte als erster an
Bord eilen. Doch die Besatzung weigerte sich,
die Gangway runter zu lassen und hängte statt

Foto: Dieter Benze

dessen Transparente über die Reling. Sie ließen
nur ihren Seebetriebsobmann, Wilhelm Zech-
ner, an Bord.“ (Siehe Seite 6)
Auf Wilhelms Initiative fand in Bremerhaven
auch wieder ein Umzug zum 1. Mai statt. Dabei
ging es den Hochseefischern um den Erhalt ih-
rer Arbeitsplätze. Wilhelm selbst schrieb dazu:
„Ich war der Initiator des Kampfes der Hoch-
seefischer gegen die Vernichtung ihrer Arbeits-
plätze und habe maßgeblich an der Organisa-
tion dieses Kampfes mitgewirkt. Im Rahmen
dieses Kampfes sind innerhalb weniger Tage
über 20 000 Unterschriften für den Erhalt der
Hochseefischerei gesammelt worden, haben
Schleusenblockaden, Straßenblockaden und
eine Schiffsblockade stattgefunden. Es gab
mehrere Protestdemonstrationen in Bremerha-
ven, in Bonn, in Maastricht und in Brüssel. Die
regionale Öffentlichkeit wurde mobilisiert und
es fanden viele Gespräche mit Politikern statt.
Vom Bundeskanzler bis hin zu den Regionalpo-
litikern. All diese Aktivitäten waren nicht um-
sonst und wer weiß, ob es ohne diesen Kampf
überhaupt noch eine Hochseefischerei gäbe.“
Dieter Benze: „So war es kein Wunder, dass
wir Wilhelm anboten, hauptamtlicher Sekretär
„Bye, bye, bye ons
rechnungsformel des Manteltarifvertrages für gode Wilhelm . . .“
die deutsche Seeschifffahrt ist allein sein Werk. Harald Schmeling,
Vielen Seeleuten ist er noch in Erinnerung aus Eike Eulen und Dieter
seiner Tätigkeit als Seebetriebsrat, als Teamer Benze (von links nach
auf vielen Seeleuteseminaren und als hervorra- rechts) singen ein
gender Artikelschreiber für den Seeleutereport. Abschiedsshanty
Er erwarb sich auch auf Grund seiner Fach-
kenntnisse hohe Anerkennung auf der europä-
ischen und internationalen Ebene. Noch heute
erkundigen sich internationale Kollegen nach
ihm. Insofern gibt es wohl keinen, der mehr be-
dauert hat als ich, dass Wilhelms Stelle nicht
mehr zu halten war, nachdem die Anzahl der
Beschäftigten aufgrund der Ausflaggungen
ständig abnahm.
So bleibt mir nur, zu bedauern, dass er aus
meiner Sicht viel zu früh gegangen ist, zu wün-
schen, dass er uns noch lange als Helfer erhal-
ten bleibt und zu hoffen, dass er noch viel
Freude am Leben hat.“ ❏

SCHIFFFAHRT | 1/2004 5
ver.di re p o r t | TITELGESCHICHTE

I
m Sommer 1975 wurde ich zum See-
betriebsobmann gewählt. Ich wurde
auf See abgelöst und traf am 20. Juli
in Bremerhaven ein. Zuhause wartete
schon Post von der Gewerkschaft ÖTV.
Mir wurde mitgeteilt, ich sei Mitglied
Wilhelm
der „Bundestarifkommission Hochsee-
fischerei“. In dieser Eigenschaft solle ich
Zechner erinnert sich
an der Tarifverhandlung für die Hoch-
seefischerei teilnehmen; Datum: 28. Ju-
li 1975, Beginn 12 Uhr, Vorbespre-
Meine erste
chung: 11 Uhr, Ort: Besenbinderhof,
Hamburg.
Zu solch wichtigem Ereignis sollte
man auch entsprechend gekleidet sein,
Tarifverhandlung
meinte meine Frau. Insbesondere
Schlips und Kragen seien angebracht.
Also wurde ein grauer Anzug und die
entsprechenden Utensilien besorgt.
Weil ich den Weg nicht kannte,
nahm ich vom Hamburger Hauptbahn-
hof ein Taxi. Das fuhr dann die ‚kür-
zeste’ Strecke über die Landungs-
brücken direkt zum Besenbinderhof.
Die übrigen Tarifkommissionsmitglie-
der waren schon da: Sechs ÖTV-Sekre-
täre, zwei DAG-Sekretäre und fünf
Mitglieder von Seebetriebsräten, zwei
von der ‚Nordsee Deutsche Hochsee-fi-
scherei’, zwei von der ‚Hanseatischen
Hochseefische-rei’ und ich von der
‚Hochseefischerei Nordstern’. Ver-
handlungsführer war Hein Rake von

Foto: Lutz Fischmann

der ÖTV-Haupt-verwaltung.

Beeindruckt von den

Gewerkschaftssekretären
In der Vorbesprechung wurde noch
einmal über die Forderungen disku-
tiert, von der Stimmung unter den See-
leuten berichtet und das Vorgehen be-
sprochen. Die anderen Betriebsrats-
mitglieder waren schon länger im Amt
als ich. Die Kollegen von der ‚Nordsee’
sogar bereits über ein Jahr. Sie hatten
auch die Tarifverhandlung im letztem
Jahr mitgemacht, was mich sehr beein-
druckte. Besonders beeindruckt war
ich aber von den Gewerkschaftssekre-
tären. Hier war der geballte tarifpoliti-
sche Sachverstand mit ausgefeilter
Rhetorik gepaart.
In einem Nebenraum der DGB-
Gaststätte ‚Besenbinderhof’ begannen
dann die Verhandlungen. Uns gegenü-
ber, auf der Arbeitgeberseite, saßen
die Geschäftsführer der Hochseefi-
schereireedereien mit ihren Personal-
chefs. Mein Chef war der Verhand-
lungsführer. Nach den allgemeinen
1982 darf der Personalchef der Reederei „Nordstern“ in Bremerhaven nicht an Bord
der „Regulus“ – die Besatzung will mit Seebetriebsobmann Zechner sprechen
Formalitäten, Vorstellungen und Be-
grüßungen, kam er gleich zur Sache.
„Begründen Sie bitte die außerge-
wöhnlich hohen Forderungen der Ge-
werkschaften!“, verlangte er von Hein
Rake. „Sie wissen doch, dass es uns
wirtschaftlich sehr schlecht geht“, füg-
te er vorsorglich hinzu.
Hein Rake begründete: Wirt-
schaftswachstum, Produktivitätsstei-
gerung, Inflationsrate und im übrigem
dürften die Seeleute nicht von der all-
gemeinen Einkommensentwicklung
abgekoppelt werden. Der Tarifab-
schluss im letztem Jahr habe auch
nicht das gebracht, was man erwartet
habe. Eine Unruhe unter den Seeleu-
ten sei die Folge. Die Herren von der
Arbeitgeberseite sahen sich vielsagend
an, nickten ab und zu, entgegneten
aber nicht.
Rudi Roder, der Sebetriebsratskolle-
ge von der ‚Nordsee’, schloss sich an.
Er berichtete von den Unmut der See-
leute über den letzten Tarifabschluss.
Gerade letzte Woche, beim Auslaufen
der ‚Wiesbaden’ habe es große Aufre-
gung gegeben. Der Direktor der ‚Nord-
see’ und sein Personalchef blicken
interessiert auf. Im Übrigen sahen sich
die Herren von der Arbeitgeberseite
vielsagend an, nickten ab und zu, ent-
gegneten aber nicht.
Ich war irritiert. Die sagen ja gar
nichts, die nicken ja immer und geben
uns recht, ging mir durch den Kopf.
Nachdem sich auch die Kollegen von
der ‚Hanseatischen’ zu Wort gemeldet
hatten, fasste auch ich Mut und wollte
zum Gelingen der Verhandlungen bei-

6 1/2004 | SCHIFFFAHRT
ver.di re p o r t | TITELGESCHICHTE

tragen. Gerade von See gekommen, und die Filetplatten wurden in den Diese Tarifrunde ging dann nach ei-
hatte ich das ganze Elend noch direkt Frosthallen der Tochterunternehmen nigen hin und her zu Ende. Die Arbeit-
vor Augen und legte los: Rund um die gelagert. geber hatten doch noch einige kleine
Uhr arbeiten, viel zu wenig Schlaf, fi- „Hein, die bieten uns einfach nichts unwesentliche Verbesserungen ange-
schen bei jeder Windstärke, kaputte an, jetzt müssen wir streiken“, wandte boten, Erhöhung einiger Zulagen und
Geschirre und kaputte Netze, gefrore- sich Rudi Roder an Hein Rake. „Ma- ähnliches. Wir mussten zustimmen,
ne Hände, monatelange Reisen und chen wir“, gab ihm dieser Recht. „Wie weil wir nicht mit ganz leeren Händen
auch die Verpflegung tauge nichts. sieht es denn aus bei euch? Wie viele aus der Tarifrunde gehen wollten.
Mein Chef gegenüber hob eine Au- Besatzungsmitglieder, wie viele davon
genbraue, sein Personalchef merkte in der Gewerkschaft?“, fragte er reih- Tarifrunde als
auf. Im Übrigen sahen sich die Herren um die Seebetriebsratskollegen. Schlüsselerlebnis
von der Arbeitgeberseite vielsagend Die Bestandsaufnahme ergab ein
an, nickten ab und zu, entgegneten klägliches Bild. Von den über 8 000 Für mich und meine Kollegen war
aber nicht. Jetzt habe ich denen aber Hochseefischern waren noch nicht ein- diese Tarifrunde ein Schlüsselerlebnis.
Bescheid gesagt und sie geben uns mal 1 000 organisiert. „Mit wem wollen Innerhalb von zwei Jahren, hatten wir
auch noch Recht, dachte ich. Man wir den streiken?“, fragte Hein Rake. So an die 90 Prozent der Hochseefischer
müsse nur richtig argumentieren. Jetzt war die Streikidee schnell begraben. gewerkschaftlich organisiert. In der Ta-
kommt bestimmt ein gutes Angebot. Mit ihrer Haltung riskiere die Ar- rifrunde 1977/78 wurde das Schichtsy-
beitgeberseite einen Streik, warnte stem auf Fangfabrikschiffen von zwölf-
Petrus ist für das
Wetter zuständig
Es treffe ja im wesentlichem zu, was
hier vorgebracht worden sei, hob mein
Chef an. Es sei noch viel im Argen und
auch die Arbeitgeberseite wisse, dass
noch einiges für ‚ihre’ Seeleute getan
werden müsse. Auf manches habe man
jedoch keinen Einfluss. Für das schlech-
te Wetter sei zum Beispiel schließlich
Petrus zuständig. Im übrigen seien die
Treibölpreise und die Lagerkosten ge-
stiegen und der Absatz und die Fisch-
preise im Großhandel gefallen. Die
wirtschaftliche Lage sei so schlecht,
dass man eigentlich die Heuern senken
müsste. Allenfalls über eine Null-Runde

Foto: Manfred Scharnberg

könne man diskutieren. Eine Erhöhung
komme keinesfalls in Betracht.
Ich war verblüfft. Da hatten sie uns
immer Recht gegeben und unsere Ar-
gumente sogar noch bestätigt. Da
brachte mein Chef sogar Petrus ins
Spiel. Die nehmen uns nicht ernst, ging
es mir durch den Kopf. Auch Rudi Ro-
der wurde unruhig. Wir sollten für eine
Beratung unterbrechen, schlug er vor.
Die Arbeitgeberseite hatte keine Ein-
wände.
Es sei an den Haaren herbeigezo-
gen, was die Arbeitgeberseite da vor-
gebracht habe, war die einhellige Mei-
nung der Tarifkommission. So schlecht
könne die wirtschaftliche Lage nicht
sein, schließlich seien in den letzten
drei Jahren über zehn neue Fangfabrik-
schiffe in Dienst gestellt worden. Auch
der Preisverfall schien vorgeschoben.
Schließlich waren die Großabnehmer
des Fanges hauptsächlich Schwester-
unternehmen im gleichem Konzern
Wilhelm Zechner (links) während einer Demonstration der Internationalen Trans-
portarbeiter-Föderation am 26. Januar 1982 in Paris
Hein Rake nachdem die Verhandlun- Stunden Arbeit – sechs Stunden Ruhe –
gen wieder aufgenommen worden wa- zwölf Stunden Arbeit-sechs Stunden
ren. Wie schon die anderen Argumen- Ruhe auf sechs Stunden Arbeit – sechs
te, beeindruckte das Streikargument Stunden Ruhe umgestellt, der Urlaub
die Arbeitgeber überhaupt nicht. um 26 Kalendertage angehoben und
„Streiken sie doch“, entgegnete mein auch noch die Heuern erhöht. Die See-
Chef gelassen. Zu dieser Zeit wurden leute ließen keinen Zweifel darüber
die Beiträge noch zum größten Teil aufkommen, dass sie einen Streikauf-
über sogenannte Ziehscheine von den ruf folgen würden. Das machte sie in
Reedereien direkt an die Gewerkschaf- unzähligen Telegrammen den Verant-
ten abgeführt. Die Arbeitgeberseite wortlichen in den Reedereien von See
kannte daher unseren geringen Orga- her klar. Das Streikargument zählte
nisationsgrad ganz genau. Sie hatten diesmal bei einem Organisationsgrad
nichts zu befürchten. von 90 Prozent.“ ❏

SCHIFFFAHRT | 1/2004 7
 ver.di re p o r t | ARBEITSKAMPF

Auf der „Trans-

europa“ stehen
alle Räder still

leute wurden die Schiffe in Finnland

und in Deutschland von den Hafenar-

Deutsche Heuern beitern boykottiert.

Ergebnis des Arbeitkampfes war,
dass die deutschen Seeleute ihre Ar-

unter beitsplätze auch unter norwegischer

Flagge behalten. In den folgenden
Verhandlungen unter Einbeziehung

Norwegens Flagge der norwegischen und finnischen Ge-

werkschaften wurde darüber hinaus
festgelegt, dass nicht nur die deut-
schen, sondern alle Seeleute auf den
beiden zwischen Finnland und
Erfolgreicher Arbeitskampf Deutschland verkehrenden Fähren zu-
künftig zu deutschen Bedingungen
bei Finnlines beschäftigt werden. Auf der zwischen
Russland und Deutschland verkehren-
den „Transfinlandia“ dagegen wird ein
norwegischer Tarifvertrag abgeschlos-
sen.

Verträge sichern die

Bedingungen ab
Nach dem erfolgreichen Arbeits-
kampf war es Aufgabe von ver.di und
Fotos: Sabine Vielmo

dem Seebetriebsrat, mit Verträgen si-

cher zu stellen, dass die Arbeits- und
Lebensbedingen der Seeleute auf
„Finnrider“ und „Finnrunner“ denen
unter deutscher Flagge entsprechen.
Dazu wurde am 10. März 2004 vom
Am 10. März 2004 sind die Verträge für die Ostsee- Seebetriebsrat ein Interessenausgleich
fähren „Finnrunner“ und „Finnrider“ unterschrieben und ein Sozialplan unterschrieben. Von
worden. Vorausgegangen war die Ankündigung der ver.di wurden zwei Tarifverträge mit
Finnlines Deutschland AG, im Herbst 2003 die drei Fähr- Finnlines Deutschland AG sowie ein Ta-
rifvertrag von ver.di und den norwegi-
schiffe „Transfinlandia“, „Finnrider“ und „Finnrunner“
schen Gewerkschaften auf der einen
nach Norwegen zu verkaufen, die deutschen Seeleute Seite sowie Barber International Ltd.
zu entlassen und die Schiffe für das gleiche Fahrtgebiet auf der anderen Seite abgeschlossen.
zurückzuchartern – allerdings unter norwegischer Diese Verträge stellen sicher, dass
Flagge und besetzt mit polnischen Seeleuten. ● die Bedingungen des norwegischen
Tarifvertrages denen des HTV/MTV-

D
ie Empörung der Seeleute über
diese geplante Arbeitsplatzver-
nichtung für deutsche Seeleute
mündete am 17. Januar 2004 in einen
20stündigen Arbeitskampf, zu dem
ver.di aufgerufen hatte. Die „Transeu-
ropa“ und die „Finnrunner“ streikten
in Travemünde, die „Translubeca“ in
Lübeck und die „Finnrider“ in Turku,
Finnland. Zur Unterstützung der See-
See weitestgehend entsprechen.
Sollten die tariflichen Leistungen
bei Barber insgesamt schlechter
sein als nach HTV und MTV, wird die
Differenz von Finnlines Deutschland

8 1/2004 | SCHIFFFAHRT
 ver.di re p o r t | ARBEITSKAMPF

AG ausgeglichen,
● Seeleute von Finnlines bei Beendi-
gung des Arbeitsverhältnisses auf-
grund der Schiffsverkäufe eine Ab-
findung erhalten,
● Seeleute, die mit den Schiffen zur
norwegischen Flagge übergehen,
● bei einer betriebsbedingten
Kündigung aufgrund einer Be-
triebsänderung bis zwei Jahre nach
Übergang 100 Prozent des Abfin-
dungsbetrages erhalten,
● bei einer eigenen Kündigung bis
ein Jahr nach Übergang 50 Prozent
des Abfindungsbetrages erhalten,
● bei der Finnlines Deutschland AG
ein Besatzungsmitglied zum Seebe-
triebsrat gewählt werden kann,
auch wenn die Zahl der beschäftig-
ten Seeleute 250 unterschreitet,
● Seeleute, die zur norwegischen
Flagge übergegangen sind, bevor- Urabstimmung in der Messe der „Finnrunner“
zugt eingestellt werden, falls die
Reederei weitere Schiffe unter Deutschland erhalten, an Land gewährt wird, das heißt,
deutscher Flagge in Dienst stellt, ● die Steuern von den deutschen See- für jeden Bordtag besteht Anspruch
● gerichtliche Ansprüche der Seeleu- leuten individuell in Deutschland auf 0,6667 Urlaubstag. Dies ent-
te, die von Barber International entrichtet werden und so die steu- spricht dem bisherigen Urlaubsege-
nicht erfüllt werden, von Finnlines erlichen Ermäßigungen so wie bis- lung,
Deutschland befriedigt werden, her geltend gemacht werden kön- ● Beauftragte von ver.di – dazu ge-
● die deutsche Heuertafel vom 1. Fe- nen, hört auch der Seebetriebsrat – das
bruar 2004 für alle Seeleute an Bord ● dass norwegische Gerichte zustän- Recht haben, die beiden Schiffe un-
angewendet wird, dig sind. Forderungen der Seeleute ter norwegischer Flagge zu betreu-
● auf den Schiffen norwegisches können aber auch bei den deut- en,
Recht gilt, aber die deutschen See- schen Arbeitsgerichten geltend ge- ● für alle Seeleute an Bord, egal wo
leute nach wie vor Leistungen von macht werden, sie herkommen, die einheitlichen
der Sozial- und Arbeitslosenversi- ● der Urlaub nach dem Prinzip sechs (deutschen) Tarifbedingungen gel-
cherung von den Instituten in Wochen an Bord und vier Wochen ten.
Die detaillierten Bedingungen un-
ter norwegischer Flagge müssen noch
aufbereitet werden. Dazu gehört auch
die Frage, inwieweit der norwegische
Rentenfond für Seeleute die See-
mannsrente ersetzen kann.

Appell an Kapitäne und

Besatzungsmitglieder
Das Ergebnis kann sich sehen las-
sen. Die Bedingungen auf den beiden
Fährschiffen unter norwegischer Flag-
ge entsprechen denen auf Schiffen
unter deutscher Flagge. Der Seebe-
triebsrat und ver.di appellieren nun
an die Besatzungsmitglieder und Ka-
pitäne, die so erkämpften Arbeits-
Fotos: Sabine Vielmo

plätze auch zukünftig besetzt zu hal-

ten.
Dies ist allerdings dadurch er-
schwert worden, dass die Finnlines
Deutschland AG die Seeleute bereits
Registrieren, wer auf der „Finnrunner“ Streikgeld bekommt am 13. Februar 2004 schriftlich aufge-

SCHIFFFAHRT | 1/2004 9
 ver.di re p o r t | ARBEITSKAMPF
Fotos: Sabine Vielmo

Klare Botschaft: Dieses Fährschiff wird boykottiert

fordert hat, sich für oder gegen die
norwegische Flagge zu entscheiden.
Zu einem Zeitpunkt also, zu dem die
Vertragsinhalte noch nicht feststan-
den. So haben sich Seeleute in der
Zwischenzeit, in Unkenntnis der Bedin-
gungen, für Abfindungen entschie-
den.
Der erfolgreiche Arbeitskampf der
Seeleute hat gezeigt, dass die Beschäf-
tigten nicht tatenlos zusehen müssen,
wenn sie durch billigere Arbeitskräfte
ersetzt werden sollen. Sie können sich
dann wehren, wenn sie branchen- und
grenzüberschreitend zusammenste-
hen. Insofern ist dieser Arbeitskampf
beispielhaft für Beschäftigte aus ande-
ren Bereichen. Mehr denn je ist es in
Zeiten der Globalisierung notwendig,
dass die Beschäftigten die Wirtschafts-
entwicklungen in ihrer Branche auf-
merksam verfolgen, um rechtzeitig
reagieren zu können.
Dieter Benze

Seeleute sollten
Abfindung überdenken
Vor dem Hintergrund der nun vor-
liegenden Verträge sollten diese See-
leute ihre Entscheidung noch einmal
überdenken. Schließlich geht es um
unsere Arbeitsplätze auf den Fährschif-
fen zwischen Finnland und Deutsch-
land. Finnlines hat die Schiffe für vier
bis sieben Jahre gechartert und inve-
stiert 300 Millionen Euro für neue
Fährschiffe. Es wäre schade, wenn die
deutschen Seeleute auch wegen der
relativ hohen Abfindung aufgeben
würden. Denn das Geld ist schnell ver-
braucht und kein Ersatz für mittelfristi-
ge Arbeitsplätze.
ver.di und ITF werden auch zukünf-
tig die Einhaltung der Tarifverträge auf
den beiden Schiffen überwachen. Für die „Transeuropa“ wird ein Notdienst mit dem Kapitän (rechts) vereinbart

10 1/2004 | SCHIFFFAHRT
 ver.di re p o r t | INTERVIEW
F
laggenstaaten rund um die Welt
sollen bald schärfer beaufsichtigt
werden. Zwar ist eine Bewertung
der Behörden durch die International
Maritime Organization (IMO) bislang
freiwillig, doch dürfte ein Flag State
Audit in absehbarer Zeit zur Mitglieds-
bedingung in der UNO-Seeschifffahrt-
sor-ganisation werden. Diese Einschät-
zung vertritt der seit Jahresanfang am-
tierende IMO-Generalsekretär Efthi-
mios E. Mitropoulos.
Foto: Michael Hollmann
IMO-Generalsekretär Mitropoulos
Frage: Die Rolle der IMO wird zuneh-
mend durch konkurrierende, regionale
Bestimmungen für die Seeschifffahrt
aufgeweicht, man denke an die be-
schleunigte Ausmusterung von Einhül-
lentankern durch die EU. Die Industrie
besteht aber auf einheitliche internatio-
nale Standards. Wie weit kann sich die
IMO auf diese Entwicklung einlassen?
Mitropoulos: Das Problem mit den re-
gionalen Alleingängen ist, dass die
Autorität der IMO schleichend unter-
graben wird. Es werden Beispiele ge-
setzt, die dann Schule machen und die
harmonisierten, internationalen Be-
triebsbedingungen in der Seeschifffahrt
aushebeln. Die EU hatte zum Beispiel
noch ihr Unverständnis geäußert, als die
USA durch den Oil Pollution Act von
1990 eigene Standards für die Tank-
schifffahrt verabschiedete - zwölf Jahre
später begeht sie dann denselben Feh-
ler, indem sie eigene Maßnahmen in
Kraft setzt, bevor bei der IMO eine Ent-
scheidung getroffen werden kann. Im
Ergebnis haben wir heute weltweit drei
konkurrierende Bestimmungen zur
Ausmusterung der Einhüllentanker:
OPA 90 in den USA, die Post-Prestige-
Maßnahmen der EU und die übergrei-
fenden Vereinbarungen bei der IMO. Es
wäre für alle Seiten vorteilhafter gewe-
sen, wenn Brüssel sich bei der Formulie-
rung seiner Vorschläge mit allen Schiff-
fahrtsstaaten abgestimmt hätte. Denn
die 160 Länder im Mitgliedskreis der
IMO können zusammen weisere Lösun-
gen erzielen als eine Handvoll Staaten.
Nur dauert das einigen Mitgliedern zu
lange. Es wird immer wieder kritisiert,
dass die Mühlen der IMO zu langsam
mahlen . . .
Mitropoulos: Das haben sich die Mit-
gliedsstaaten selbst vorzuwerfen. Denn
IMO schaut
Flaggenstaaten
auf die Finger
Interview mit dem
neuen Generalsekretär
Efthimios E. Mitropoulos.
sie bilden schließlich die Organisation.
Die internationalen Schifffahrts-Kon-
ventionen sind nicht Privatsache des
IMO-Sekre-tariats, sondern gehören
quasi den Staaten, die sie verabschie-
den. Die Mitglieder müssten ihren eige-
nen Ratifizierungsprozess beschleuni-
gen, damit die Vereinbarungen schnel-
ler in Kraft treten können. Oder sie
könnten die Schwelle für die Inkraftset-
zung der Konventionen herunter-
schrauben – niemand hält sie davon ab,
diese Modalitäten bei der IMO zu ver-
ändern. Ich möchte aber darauf hinwei-
sen, dass wir in der Frage der maritimen
Sicherheit nach dem 11. September de-
monstriert haben, dass die IMO sehr
schnell handeln kann. Allen Mitgliedern
war klar, dass die terroristische Bedro-
hung im Seeverkehr sehr real ist und
Schiffe ein viel zu leichtes Angriffsziel
darstellen. Zwar haben die USA eine
wichtige Rolle bei den Verhandlungen
gespielt, aber auch eine ganze Reihe
anderer Staaten wie Großbritannien,
Frankreich, Deutschland und die Indu-
strie selbst haben den Prozess mitge-
prägt. Als Ergebnis haben wir nun den
ISPS-Kodex.
Dasselbe trifft auf die Lage nach dem
Erika-Unglück von 1999 zu, als die
IMO-Staaten sich auf die Ausmuste-
rung der Einhüllentanker einigten. Die
EU hätte auch im Fall der Prestige dar-
auf vertrauen können, dass die IMO
rasch handelt.
Wie viel Regionalismus halten Sie für
passabel?
Mitropoulos: Die Regionen weisen in
der Regel Besonderheiten auf, die wir
in Betracht ziehen müssen, wenn wir
übergreifende Vereinbarungen zur
Schiffssicherheit und dem Schutz der
Umwelt treffen. Das ist genau der
Grund, warum die IMO-Staaten sich in
vielen Konventionen das Recht auf re-
gionale Initiativen einräumen.
Ein Beispiel ist die MARPOL-Konven-
tion, die den Ländern die Einrichtung
besonders schützenswerter Küstenge-
biete erlaubt. Oder die Einführung be-
stimmter Stabilitätskriterien für Fähr-
schiffe speziell in Nord- und Ostsee. Der
entscheidende Unterschied ist, dass die-
se regionalen Lösungen durch den Ent-
scheidungsfindungsprozess bei der IMO
entstanden und somit sanktioniert wor-
den sind.
Konnten Sie die EU-Vertreter von diesen
Standpunkten überzeugen?
Mitropoulos: Ich bin grundsätzlich op-
timistisch. Die Gespräche, die ich mit
der Vizepräsidentin der EU-Kommis-
sion, Frau de Palacio, und Vertretern des
EU-Parlaments geführt habe, waren
sehr konstruktiv. Die Hegemonie der
IMO bei der Entwicklung und Verab-
schiedung globaler Standards für die
Seeschifffahrt muss gesichert werden –
dafür haben sie ihre Unterstützung er-
klärt.
Die EU ist dabei, die Kompetenzen im
Bereich der Schiffssicherheit stärker zu
bündeln, man denke an die Schaffung
der European Maritime Safety Agency
SCHIFFFAHRT | 1/2004 11
ver.di re p o r t | INTERVIEW / SICHERHEIT
(EMSA). Wie beurteilen Sie diesen Pro-
zess? Lauert da nicht schon weitere
Konkurrenz für die IMO?
Mitropoulos: Mein Eindruck ist, dass
die EMSA nicht als Regulierungsbehör-
de tätig wird, sondern vielmehr die
Durchsetzung globaler Standards
unterstützen soll. Insofern sind wir sehr
erfreut über die Schaffung dieser Insti-
tution. Ich hoffe, dass die Agentur kon-
sequent die Einhaltung der IMO-Vor-
schriften sicherstellen wird. Solange
sich die Behörde nur darauf konzen-
triert, sehe ich keine Schwächung der
IMO. Ganz im Gegenteil: Bedenken Sie,
dass das beste Mittel gegen regionale
Alleingänge darin besteht, dass man
katastrophale Schiffshavarien von vorn-
herein vermeidet. Und das lässt sich
eben nur durch die konsequente An-
wendung der bestehenden Vorschriften
erreichen.
Die IMO hat aber selbst festgestellt,
dass viele Flaggenstaaten gar nicht fä-
hig sind, die existierenden Standards
durchzusetzen. Ein Flaggenstaat-Audit-
Gleiche Sicherheitsstandards
EU will Überwachung der Schifffahrt harmonisieren
D
ie Europäische Union will mit
der neu gegründeten European
Maritime Safety Agency (EMSA)
keine Konkurrenz zu geltenden welt-
weiten Schifffahrtsübereinkommen
schaffen. Die Behörde soll vielmehr si-
cherstellen, dass alle EU-Staaten bei
Foto: Michael Hollmann
der Überwachung der internationalen
Sicherheitsvorschriften dasselbe Ni-
veau erfüllen. Das betonte der Executi-
ve Director der EMSA, Willem de Rui-
ter, Mitte dieser Woche auf der Fach-
konferenz Tanker Operator 2004 in
London. Die im Seeverkehr geltenden
Sicherheits- und Umweltstandards, die
traditionell von der UNO- Seeschiff-
fahrtsorganisation IMO weltweit fest-
gelegt werden, würden in keiner Re-
gion so konsequent angewandt wie in
Europa, sagte der Niederländer.
Doch müssten die Abläufe in den
Mitgliedsstaaten noch stärker harmo-
nisiert werden. „Unsere Aufgabe ist es,
diejenigen zu überprüfen, die für die
Überwachung der Schiffssicherheit di-
rekt verantwortlich sind und sicherzu-
stellen, dass alle Verwaltungen diesel-
12 1/2004 | SCHIFFFAHRT
Programm der Organisation soll ihnen
helfen, ihre Abläufe auf Vordermann zu
bringen. Nur lehnen das viele bedeuten-
de Länder noch ab . . .
Mitropoulos: Ich bin davon überzeugt,
dass das Bewertungsprogramm auf
kurz oder lang zu einer Bedingung wird.
Darauf sollten die Staaten aber nicht
warten. Ich appelliere an alle Mitglieder,
die Umsetzung des Auditprogramms
schon jetzt voranzutreiben und es frei-
willig zu nutzen. Die Untersuchung be-
zieht sich im übrigen nicht nur auf die
Kompetenzen der Flaggenstaatbehör-
den, sondern auch auf Funktionen in
den Häfen wie etwa die Besichtigung
von Schiffen im Rahmen der Hafen-
staatkontrolle und Maßnahmen zum
Küstenschutz.
Welchen Anreiz gibt es denn für die
Mitglieder, ihre Abläufe prüfen zu las-
sen, solange es nicht Pflicht ist?
Mitropoulos: Ein Land kann eigentlich
nur davon profitieren, weil es ihm die
Chance bietet, seine Leistungsfähigkeit
bei der Anwendung der Vorschriften zu
EMSA-Chef Willem de Ruiter: Schiffs-TÜV
kommen auf den Prüfstand.
ben Bedingungen erfüllen“, so Ruiter.
Besonders bei der technischen Unter-
suchung von Schiffsunfällen bestehe in
den meisten Ländern noch hoher
Nachholbedarf. „Die Abschlussberich-
te erscheinen häufig viel zu spät und
manchmal gar nicht. Der Untergang
der Prestige vor Spanien etwa liegt
schon 14 Monate zurück, doch es gibt
immer noch keine Ergebnisse“, be-
klagte der Experte. Eine einheitliche
erhöhen. Die Qualität des Schifffahrts-
registers erhöht sich.
Es herrschen große Zweifel, dass die In-
dustrie es schaffen wird, die hohen An-
forderungen des Schiffs- und Hafensi-
cherheits-Kodices (ISPS) rechtzeitig um-
zusetzen. Wäre es denkbar, dass die
IMO die Inkraftsetzung vom 1. Juli ver-
schiebt?
Mitropoulos: Die Termine stehen
fest, und dem kann sich die Industrie
nicht entziehen – die Mitgliedsstaaten
können zwar, wenn sie es unbedingt
wollen, einen satzungsgemäßen Än-
derungsprozess anschieben. Nur lässt
sich das im Zeitraum bis Anfang Juli
nicht mehr bewerkstelligen. Somit
tritt der ISPS-Kodex am 1. Juli in
Kraft. Es lohnt sich für niemanden,
auf eine Verzögerung der Vorschriften
zu spekulieren. Das wäre auch verant-
wortungslos, weil die Gefahr von Ter-
roranschlägen hier und jetzt vorhan-
den ist.
Interview:
Michael Hollmann
Methodik zur technischen Analyse von
Seeunfällen könne den Prozess be-
schleunigen. Die Ergebnisse sollten in
einer zentralen Datenbank gespeichert
und von allen EU-Staaten genutzt wer-
den können.
Auf regelmäßige Besuche von EM-
SA-Mitarbeitern müssen sich zudem die
Schiffsklassifikationsgesellschaften ein-
stellen, die für den technisch einwand-
freien Zustand von Frachtern und Passa-
gierdampfern bürgen. Denn zu häufig
würden mangelhafte Schiffe bei den
Prüfern noch als seetüchtig durchge-
hen. Die in der EU zugelassenen Klassifi-
kationsfirmen – zwölf an der Zahl – sol-
len in Zukunft in Abständen von zwei
Jahren von den Brüsseler Experten eva-
luiert werden. „Das werden umfangrei-
che Prüfungen sein, die die gesamten
betrieblichen Abläufe dieser internatio-
nalen Gesellschaften erfassen“, sagte
de Ruiter. „Auf unsere Empfehlung hin
kann die EU-Kommission einer Firma
die Zulassung entziehen.“
Die EMSA sitzt vorläufig mit zur Zeit
35 Mitarbeitern in Brüssel mph
 ver.di re p o r t | SEESCHIFFFAHRT
Fotos: Dieter Benze
Nach dem Untergang der „Prestige“ im November 2002 vor der spanischen Küste:
Helfer/innen sammeln Ölschlamm ein
Spanien riskiert
neues
Tankerunglück
Experten fordern unkomplizierten
Zugang zu Nothäfen
S
panien riskiert eine Neuauflage
des „Prestige“-Unglücks, wenn
es die Gewährung von Nothäfen
für angeschlagene Schiffe an hohe
finanzielle Forderungen knüpft. Da-
vor warnt der Weltverband der Ber-
gungs- und Schlepperreedereien, die
International Salvage Union (ISU).
Die Spezialisten sind erbost über
ein neues Gesetz der Regierung in
ner Ölkatastrophe zu festgelegten An-
teilen von Reedern und Ölimporteuren
getragen werden, kritisiert die ISU.
Reeder würden aus Angst vor hohen
finanziellen Forderungen gar nicht
erst um Notaufnahme für ein havarier-
tes Schiff bitten. „Das System behan-
delt angeschlagene Frachter wie Aus-
sätzige“, sagte der ISO-Vorsitzende
Joop Timmermans in Rotterdam. Je
länger die Havaristen aber Sturm und
Wellen auf hoher See ausgesetzt
seien, desto größer auch das Risiko,
dass sie auseinander brechen – mit
drastischen Konsequenzen für die
Umwelt. Schäden von mehr als einer
Milliarde Euro soll der bahamische
Tanker „Prestige“ verursacht haben,
der Ende 2002 vor der nordwestspani-
schen Küste versank.
Geschützte Bucht
hätte Schaden begrenzt
Bergungsspezialisten hatten den
Pott tagelang über den Atlantik gezo-
gen,nachdem Madrid ihnen einen si-
cheren Anlaufpunkt verweigert hatte.
Die „Prestige“ liegt mit dem Großteil
ihrer Schwerölfracht jetzt in mehreren
Kilometern Tiefe auf dem Meeres-
grund. In einer geschützten Bucht hät-
te sich der Schaden „auf unter 50
Millionen Euro begrenzen lassen“,
schätzt Timmermans.
Die spanische Regelung könnte zu
absurden Verhältnissen für die Ber-
gungskräfte führen: Sie müssten mit
ansehen, wie „havarierte Schiffe nach
langen Rettungseinsätzen auf hoher
See untergehen, weil die Behörden,
Eigner und Versicherer über Geld strei-
ten“.
Der Niederländer fordert die übri-
gen EU-Küstenstaaten auf, nicht dem
spanischen Beispiel zu folgen.
Michael Hollmann
Madrid, wonach seeuntüchtige Damp-
fer nur dann Notaufnahme an einem
Ankerplatz vor der Küste finden,
wenn der Eigner eine Haftungsgaran-
tie über bis zu 415,2 Millionen Euro
unterzeichnet. Damit sollen mögliche
ökologische und wirtschaftliche Schä-
den beglichen werden. Die Regelung
verstoße aber gegen internationale
Konventionen, wonach die Kosten ei-
SCHIFFFAHRT | 1/2004 13
ver.di re p o r t | SEESCHIFFFAHRT
Mit schärferer Überwachung des Wasseraustausches
von Seeschiffen wollen die Vereinten Nationen
das Einschleppen fremder Arten in andere Regionen
erschweren.
B
ei der UNO-Seeschifffahrtsor-ga-
nisation IMO in London einigten
sich mehr als 70 Staaten auf ver-
bindliche Regeln für den Austausch
und die Behandlung von Ballastwasser,
das die Dampfer zur sicheren Balance
mitführen. Die Auflagen sollen 2009
weltweit in Kraft treten.
Schätzungen zufolge wird alle
neun Wochen irgendwo auf der Welt
eine neue Spezies auf dem Seeweg
eingeführt – häufig mit drastischen
Konsequenzen für Umwelt und Wirt-
schaft. In den USA zum Beispiel sollen
Fremde Arten
sollen nicht mehr
„mitsegeln“
beschließen Ballastwasser-Konvention
die Kosten zur Bekämpfung der aus
Europa eingeführten Zebramuschel in
die Milliarden gehen. Der Exot, der per
Schiff in das Gebiet der Großen Seen
vorgedrungen ist, wuchert konsequent
Wasserleitungen und Abflussrohre zu.
Heimische Arten
werden verdrängt
Das Problem erkannten die Wissen-
schaftler erst in den achtziger Jahren:
Frachter nehmen nach dem Löschen
der Ladung in den Häfen große Men-
gen Ballastwasser aus der Umgebung
auf und fahren damit zum nächsten La-
dehafen, häufig in ganz anderen Re-
gionen. Dort pumpen sie es samt der
darin enthaltenen Organismen im Ha-
fenbecken ab, bevor wieder geladen
werden kann. Stimmen die Umweltver-
hältnisse können sich die einge-
schleppten Wassertiere, Algen und
Bakterien ausbreiten und heimische
Arten verdrängen.
14 1/2004 | SCHIFFFAHRT
Die neuen Vorschriften verlangen,
dass Schiffe vorerst „drei Mal auf ho-
her See ihre Ballasttanks neu befül-
len“, so Hendrik Bruhns, der als Ver-
treter der Schiffsklassifikationsgesell-
schaft Germanischer Lloyd an den
Verhandlungen in London teilnahm.
Diese Methode gelte aber nur als
„Übergangslösung“, weil sich nicht
immer alle Organismen und Sedimen-
te mit einer Tankdurchspülung entfer-
nen lassen. „Nach einer Übergangs-
frist, die ganz vom Schiffstyp abhängt,
werden spezielle Behandlungssysteme
Schifffahrtsstaaten
zur Wasseraufbereitung an Bord ge-
fordert“, meint Bruhns. Die Technik
muss strengen Reinheitsstandards ge-
nügen und garantieren, dass die An-
zahl der überlebensfähigen Organis-
men und Bakterien im Ballastwasser
unter den Grenzwerten bleibt.
„Damit kommen auch grundlegen-
de Veränderungen auf den Schiffbau
zu“, so der Experte. Denn die zusätz-
lichen Anlagen würden weit mehr
Energie erfordern, als derzeit an Bord
verfügbar ist. „Um eine höhere Ener-
gieleistung liefern und die erforder-
lichen Anlagen unterbringen zu kön-
nen, werden die Maschinenräume grö-
ßer angelegt werden müssen.“
Zulieferer freuen sich
auf den Umsatz
Außerdem tüfteln die Ingenieure an
sparsamen Lösungen zur Nachrüstung
existierender Dampfer. Die Schiffbauzu-
lieferindustrie kann sich angesichts der
neuen Vorgaben auf steigende Umsät-
ze freuen, weil dadurch langfristig ein
Milliardenmarkt geschaffen wird. Deut-
sche Unternehmen und Institute haben
sich frühzeitig aufgestellt. „Von unge-
fähr zehn internationalen Forschungs-
projekten in diesem Bereich entfallen
vier auf Deutschland“, sagt der Mee-
resbiologie Dr. Stephan Gollasch, der
das Bundesverkehrsministerium berät.
„Der Trend geht dahin, dass man ver-
schiedene Behandlungsverfahren mit-
einander kombiniert, weil keine Metho-
de allein ausreicht.“ Eine Möglichkeit
wäre, das Ballastwasser zuerst zu fil-
tern, um so möglichst sparsam die grö-
ßeren Organismen zu entfernen, und
anschließend eine Behandlung mit UV-
Strahlen, Hitze oder umweltfreund-
lichen Chemikalien nachzuschalten. An
einer solchen mehrstufigen Lösung ar-
beiten die Firma Hamann Wassertech-
nik in Hamburg und ein Konsortium
um das Alfred-Wegener-Institut in Bre-
merhaven.
Aufwand ist für die
Reeder akzeptabel
Gollasch wertet die Konvention über
die Überwachung und Behandlung von
Ballastwasser als „einen vernünftigen
Kompromiss, der die Umweltwünsche
mit dem technisch Machbaren verbin-
det“. Es verbleiben aber noch weitere
Möglichkeiten zur Artenverschleppung
durch Schiffe, die von den Bestimmun-
gen nicht erfasst worden seien: Durch
Aufwuchs auf dem Schiffsrumpf etwa
können Organismen ebenfalls in neue
Gefilde gelangen.
Das Bundesverkehrsministerium be-
tont, dass die neuen Bestimmungen ein
akzeptabler Aufwand für die Reede-
reien seien. Sollte sich wider Erwarten
herausstellen, dass der technische Fort-
schritt in den nächsten Jahren nicht
ausreicht, um die ehrgeizigen Reinheits-
standards zu erfüllen, könnten die Vor-
gaben immer noch international ange-
passt werden, meint der Leiter der
Unterabteilung Schifffahrt, Eckart Will.
„Wir wollen die Schifffahrt auf keinen
Fall behindern. Auch bei den erforder-
lichen Kontrollen streben wir sehr prak-
tikable Lösungen an.“ So werde die
Überprüfung der Ballastwasserqualität
in den deutschen Seehäfen aller Vor-
aussicht nach mit der routinemäßigen
Hafenstaatkontrolle verbunden.
Michael Hollmann
ver.di re p o r t | SEESCHIFFFAHRT
Teures menschliches
Versagen
UK P&I Club:
Grobe Verstöße im Bordalltag
Menschliche Irrtümer
und Fehleinschätzungen
im Seefahreralltag sind
ein viel größeres Risiko
als Mängel bei Konstruk-
tion und Wartung von
Schiffen.
D
arauf weist der in London ansäs-
sige UK P&I Club, der größte
Seehaftpflichtversicherer der
Welt hin.
Der Chef-Inspekteur des Clubs,
Karl Lumbers: „Die Schäden, die auf
Fehler des Personals zurückgehen, ha-
Vergleich zur
Besitzstandsklausel
Vorschlag des Arbeitsgerichts Hamburg
D
ie Anwendung der Besitzstands-
klausel des HTV-See vom 11.
März 2002 war zwischen einer
Reederei und einem Besatzungsmit-
glied strittig. Der Seemann forderte
auf der Grundlage seiner bisherigen
160 Überstunden monatlich eine Be-
zahlung nach der Besitzstandsklausel
von 2002. Diese besagt, dass der See-
mann nach dem neuen Tarif nicht nie-
driger bezahlt werden darf, als nach
ben stark zugenommen.“ Er schätzt,
dass die Seeversicherungsbranche je-
des Jahr 541 Millionen US-Dollar für
Vorfälle berappt, die sich durch Acht-
samkeit der Seeleute und Kapitäne
hätten verhindern lassen.
Entzündbares wird
schlampig gelagert
Der UK P&I Club hält 54 Prozent al-
ler von ihm registrierten schwerwie-
genden Vorfälle mit Schäden von
mehr als 100 000 US-Dollar für
„menschlich bedingt“. Der Versiche-
rungsverein erfahre „jeden Tag neue
dem alten Tarifvertrag von 2002. die
Reederei war der Auffassung, unzuläs-
sige Überstunden müssten bei der Be-
rechnung außen vor bleiben.
Ein Vergleich nach
intensiver Beratung
Das Arbeitsgericht Hamburg hat
nach intensiver Beratung folgenden
Vergleich vorgeschlagen: Die Besitz-
Fälle von groben Regelverstößen im
Bordalltag“, so Lumbers. In vielen Fäl-
len würden Farben und andere ent-
zündliche Vorräte schlampig gestaut,
Reparaturarbeiten an Bord ohne Ge-
rüst oder andere Sicherheitsmaßnah-
men ausgeführt, Brandschutzvor-
schriften missachtet, Türen und Riegel
nicht vorschriftsmäßig geschlossen
usw...
Es wird oft grob
fahrlässig gehandelt
Aber nicht nur die Seeleute, son-
dern auch Umschlag- und Packbetriebe
würden zu häufig unachtsam vorge-
hen. Dabei seien neben Irrtümern, die
sich auf einen zu geringen Kenntnis-
stand der Verantwortlichen zurückfüh-
ren lassen, mindestens genauso viele
Fälle auszumachen, in denen gut aus-
gebildete Beschäftigte fahrlässig oder
grob fahrlässig handeln. Nicht selten
würden routinierte, monotone Abläufe
die Aufmerksamkeit der Seeleute auf-
weichen. mph
standsklauseln des HTV-See vom 11.
März 2002 und des HTV-See vom 10.
Januar 2003 werden in der Weise
praktiziert, dass die Beschäftigten bis
zum 30. September 2003 Anspruch
auf die Juniheuer 2002 haben (ein-
schließlich der Vergütung für alle ge-
leisteten Überstunden).
Ab dem 1. Oktober 2003 wird die
Besitzstandsklausel des HTV-See vom
10. Januar 2003 in der Weise prakti-
ziert, dass die Beschäftigten Anspruch
auf die Juniheuer 2002 haben, bezüg-
lich der Vergütung für Überstunden
allerdings begrenzt auf maximal 150
Stunden. (Aktenzeichen: S 1 Ca
491/02)
Der Vergleichsvorschlag wurde von
beiden Seiten angenommen. ❏
Zeichnung: Muirhead
SCHIFFFAHRT | 1/2004 15
ver.di re p o r t | ITF

A
m 1. März 2004 fiel ein 41-jäh-
riger philipinischer Matrose der
P&O Nedlloyd Finland über
Bord. Er konnte erst 30 bis 40 Minuten
später geborgen werden und starb auf
dem Weg ins Krankenhaus. Er hinter-
läßt seine Ehefrau und drei Kinder.
Was war geschehen? Die P&O Nedl-
loyd Finland befand sich auf der Elbe
Richtung Hamburger Hafen, Höhe Koll-
mar (Pagensand). Der Bootsmann und
der Matrose hatten vom Kapitän die Or-
der bekommen, die Container zu entla-
schen. Achtern kam die Cosco Hamburg
und begann zu überholen. Hierbei kam
es zur Kollision, die Cosco Hamburg (65
531 BRZ) kollidierte mit dem Heck den
Steven der P&O Nedlloyd Finland (3 999
BRZ). Durch den Aufprall wurden der
Matrose und ein schon entlaschter Con-
tainer über Bord geworfen.
Die Wasserschutzpolizei hat eine
Sonderermittlungsgruppe zur Klärung
des Sachverhalts eingesetzt. Die Cosco
Hamburg durfte den Hamburger Hafen
erst nach einer Sicherheitszahlung von
20 520 Euro verlassen. Die P&O Nedl-
loyd Finland ging nach Löscharbeiten
Tödlicher Unfall
Matrose musste auf der Elbe entlaschen
zur Reparatur in die Norderwerft.
Während der Ermittlung der Unfall-
ursache, sagte ein Aufsichtsbeamter der
SeeBG der Polizei, dass es sich bei den
Lascharbeiten, mit denen der Seemann
auf der P&O Nedlloyd beauftragt war,
um normale seemännische Tätigkeiten
gehandelt habe. Seit wann das denn?
Die Seeleute haben den ITF-Inspektoren
erklärt, dass sie zum Beispiel in Antwer-
pen von den Hafenarbeitern boykottiert
würden, wenn sie die Container entla-
schen. In Antwerpen sei es normale Ha-
fenarbeit, die Container zu laschen.
Dass es manche Charterer und Reeder
überwiegend aus dem Feederbereich
anders handhaben, führe nicht automa-
tisch zur seemännischen Tätigkeit.
Es fehlt in der Regel an der Qualifika-
tion und dem Equipment an Bord, um
diese Tätigkeiten sicher ausführen zu
können. Ganz abgesehen davon, dass
die Container gelascht werden, um eine
sichere standfeste Verbindung mit dem
Schiff zu haben. Welchen Sinn macht es
da, die Container schon vor dem Errei-
chen des Hafens zu entlaschen und da-
mit für einen Teil der Reise auf die ord-
nungsgemäße Sicherheit der Ladung zu
verzichten? Gleiches zählt natürlich
auch für das Auslaufen eines Schiffes,
wenn die Container erst während der
Fahrt gelascht werden. Das An- und
Auslaufen eines Hafens hat viele Risiken,
die nicht durch ungelaschte Container
vergrössert werden sollten.
Es sollte auch darüber nachgedacht
werden, ob Praktiken wie Selbstlaschen
nicht doch zur Umsetzung der EU-Direk-
tive Port Package führen. Die Hafenar-
beiter aus Antwerpen scheinen dies zu-
mindestens so zu sehen und lassen sich
ihre Arbeit nicht wegnehmen.
Jörg Stange

20 Jahre ITF in Bremen

Basis für Kampf gegen Billigflaggen

V
or mehr als 20 Jahren wurde das
abgeschlossene Tarifverträge
Büro der Internationalen Trans-
portarbeiter-Föderation (ITF) in 900
Deutschland von Hamburg nach Bre-
800
men verlegt.
700
Von da an nahm der Umfang der
ITF-Arbeit in Deutschland ständig zu. 600
Von 1983 bis 1987 wurden mit 500
zwei ITF- Inspektoren 804 Schiffe be-
400
sucht, 86 ITF- Verträge unterzeichnet,
630 316 Euro an ITF-Beiträgen kassiert 300
und 1,8 Millionen Euro an ausstehen- 200
den Heuern von den Reedern nachbe-
100
zahlt.
Von 1988 bis 1992 haben drei In- 0

spektoren 1342 Schiffe besucht, 517

83

84

85

86

87

88

89

90

91

92

93

94

95

96

97

98

99

00

01

02
19

19

19

19

19

19

19

19

19

19

19

19

19

19

19

19

19

20

20

20

ITF-Verträge unterzeichnet, 2,11 Milli-

onen Euro an ITF-Beiträge kassiert und
Das wurde erreicht
In 20 Jahren ITF-Arbeit in Deutschland
wurde folgendes erreicht:
11 431 Schiffsbesuche
6 329 Vertragsunterzeichnungen
21 426 545 Euro Beitragseinnahmen,
15 290 155 Euro Heuernachzahlungen.
2,7 Millionen Euro an ausstehenden
Heuern von den Reedern nachbezahlt.
Von 1993 bis 1997 haben vier In-
spektoren 3491 Schiffe besucht,
1865 ITF-Verträge unterzeichnet, 4,7
Millionen Euro an Beiträgen kassiert
und 4,95 Millionen Euro an ausste-
henden Heuern von den Reedern
nachbezahlt.
Von 1998 bis 2002 wurden 5776
Schiffe besucht, 3861 ITF-Verträge
unterzeichnet, 13,9 Millionen Euro
ITF-Beiträge kassiert und 5,8 Millionen
Euro ausstehende Heuern von den
Reedern nachbezahlt.
Seit 1996 werden ITF-Aktions-
wochen in europäischen Häfen veran-
staltet. ❏

16 1/2004 | SCHIFFFAHRT
ver.di re p o r t | BINNENSCHIFFFAHRT
Berliner Wasserstraßen
als Freizeitpark?
Binnenschifffahrt wird eingeschränkt und der Lkw-Verkehr nimmt zu
Wasserstraßen in Berlin,
die bisher zur Güterbe-
förderung genutzt wur-
den, sollen aufgrund poli-
tischer Fehleinschätzun-
gen in Spielstraßen für
Freizeitkapitäne und als
Erholungsgebiete um-
funktioniert werden.
D
ie West-Ostverbindung soll sich
auf eine Verbindung bis Berlin
Westhafen beschränken, die
restlichen Wasserstraßen bleiben für
Sport und Freizeit und der Fahrgast-
schifffahrt vorbehalten; in der Konse-
quenz, dass vorhandene Häfen nicht
genutzt werden und später aus diesem
Grund für touristische Zwecke bzw. als
besonders attraktives Bauland für Ei-
genheime oder Büroflächen ausgewie-
sen werden. Die Bebauung der Grund-
stücke an den Ufern der umfangrei-
chen Berliner Wasserstraßen mit
Wohn- und Bürogebäuden entzieht
dem Verkehrsträger Binnenschifffahrt
immer mehr die Möglichkeiten für die
Stadt Berlin Ent- und Versorgungsauf-
gaben zu übernehmen. Dadurch wer-
den die Möglichkeiten der Nutzung
des ökologischen Verkehrsträger
Binnenschifffahrt immer weiter einge-
schränkt und in die Außenbezirke ver-
lagert. Die Konzentrierung der Verla-
dung auf den Westhafen alleine ist für
eine so große Stadt wie Berlin nicht
sinnvoll.
Die Möglichkeiten des Westhafens
sind schon jetzt territorial einge-
schränkt. Wenn man bedenkt, dass ein
Binnenschiff in Zukunft etwa 1500
Tonnen Güter nach Berlin bringen
kann, das bedeutet, etwa 300 bis 350
Lastkraftwagen verteilen die Ladung
nur eines Binnenschiff. Die Schließung
von kleineren Häfen und das Ver-
schwinden von Liegestellen für
Binnenschiffe in Berlin, insbesondere
in der City zwischen Köpenick und
Westhafen, verstärkt den Lkw-Verkehr
in der Stadt, ist eindeutig eine verfehl-
te Politik der Städteplanung und
widerspricht der ursprünglich gewoll-
ten Einbindung aller Verkehrsträger in
ein ökologisch vernünftiges Verkehrs-
konzept der Stadt.
Daher ist es notwendig, dass der
Teltowkanal ausgebaut wird, der Er-
halt der vorhandenen Häfen und Lade-
stellen gesichert wird und damit dem
Verkehrsträger Binnenschifffahrt und
der verladenden Wirtschaft in Berlin
Foto: Kay Herschelmann
Binnenschiff in Berlin
die Möglichkeit gegeben wird, Trans-
porte mit dem umweltfreundlichen
Binnenschiff durchzuführen.
Ein weiteres Verschwinden von Hä-
fen und Ladestellen wäre vergleichbar
mit der Schließung der Bahnhöfe und
Haltepunkte der Bahn, frei nach dem
Motto „Die Trassen sind da, ihr könnt
dort auch fahren, nur anhalten und La-
den oder Löschen dürft ihr nicht“.
Zur Erinnerung: Berlin wurde vom
Schiff aus aufgebaut und hatte mal
über 20 Binnenhäfen. Keine andere
Stadt hat so viel Möglichkeiten, die
Wasserstraßen als Verkehrstrasse zu
nutzen wie Berlin und damit die Trans-
portwege des LKW`s innerhalb der
Stadt erheblich zu reduzieren.
Die Möglichkeit, den Umschlag
vom Binnenschiff auf den LKW und die
Bahn ökologisch und ökonomisch
sinnvoll zu nutzen und dies ohne die
Bürger der Stadt damit zu belasten,
das wäre moderne Verkehrspolitik, wie
wir sie uns vorstellen können. Wander-
wege an den Ufern der Berliner Was-
serstraßen sind keine Begründung,
warum die Ladestellen verschwinden
sollen. Im Gegenteil. Häfen sind immer
ein touristischer Anziehungspunkt
und müssen nicht, wie politisch darge-
stellt, zur Belästigung der Anwohner
führen. Hier sind Lösungen möglich,
die allen Seiten gerecht werden.
Erst war die Stelle zum Be- und Ent-
laden der Schiffe da. Daraus wurde ein
Hafen und Handelsplatz mit Händlern,
die durch das maritime Gewerbe ver-
sorgt wurden. Gleichzeitig siedelte
sich verarbeitendes Gewerbe und
Transportunternehmen an, die das
Hinterland mit Waren versorgten. Neu
entstandene Arbeitsplätze hatten
weiterhin zur Folge, dass Wohnsied-
lungen und andere Handelseinrichtun-
gen entstanden und sich so der Aufbau
unserer Städte entwickelte.
Was wird heute gemacht? Es wer-
den Grundstücke am Wasser verkauft,
weil sie für Wohlhabende am besten zu
vermarkten sind. Dann werden Woh-
nungen gebaut mit der Begründung
der guten Wohnqualität und der
Schaffung von Dienstleistungsarbeit-
splätzen im Kleingewerbe.
Zeitgleich gehen aber immer mehr
Industriearbeitsplätze verloren, weil
sich das Gewerbe aus der Gegend ver-
abschiedet, ins Umland abwandert
oder sogar ganz aufgibt.
Eine Weiterführung dieser verfehl-
ten Verkehrspolitik und Städteplanung
hat zur Folge, dass damit verbundene
Arbeitsplätze in Berlin verloren gehen,
der umweltfreundliche Transporteur
Binnenschifffahrt nicht genutzt wird
und die zu transportierenden Güter
auf die Straße verlagert werden.
Frank Herdegen
SCHIFFFAHRT | 1/2004 17
ver.di re p o r t | BINNENSCHIFFFAHRT

Trend zur Während dem 3. Internationalen Wirtschafts-

kongress der Zentralkommission für

Automation die Rheinschifffahrt ( ZKR ) im Dezember

2003 in Paris, standen als Themen
„Die Binnenschifffahrt und ihre nachhaltige
Wirtschaftskongress Entwicklung“, „Entwicklung der Binnenschiff-
fahrtstätigkeit“ sowie „Markt und Logistik“
für Rheinschifffahrt in Paris im Vordergrund.

D
er in Zusammenarbeit mit dem
französischen Ministerium für
Ausrüstung, Verkehr und Woh-
nungsbau organisierte Kongress ver-
deutlichte in den Begrüßungsanspra-
chen des Präsidenten und des General-
sekretärs, dass der bisherige ZKR- Zu-
ständigkeitsbereich Rhein im immer
größer werdenden Europa erweitert
werden soll.
Grundlage für die erweiterten Auf-
gaben- und Zuständigkeitsbereiche
der ZKR, ist unter anderem das im ver-
gangenen Jahr unterzeichnete Koope-
rationsabkommen der EU-Kommission
mit der Zentralkommission für die
Rheinschifffahrt.
Im Lob für die Zusammenarbeit der
EUKommission mit der ZKR war im
Unterton deutlich zu vernehmen, Zu-
sammenarbeit ja, aber keine hierarchi-
sche Bestimmung durch die Kommis-
sion.
Sicherheit steht
an vorderster Stelle
Für die EU-Kommission steht die Si-
cherheit des Verkehrsträgers an vor-
derster Stelle. Zitat: „Es muß ein mehr
und nicht ein weniger an Sicherheit ge-
ben. Diese Meinung wird durch die
Aussagen der ZKR- Vertreter verstärkt,
die aufgrund des komplexen Verkehrs
auf dem Rhein, insbesondere für die-
sen Fluss, gegebenenfalls auch für an-
dere Wasserstrassen, sehr hohe Sicher-
heit fordern. Auf jeden Fall müssen die
differenzierten Bestimmungen des
Rheins zu anderen Wasserstrassen, er-
halten bleiben, so die ZKR.
Diese lobenswerte Zielsetzung lässt
aber Zweifel aufkommen, wenn man
die letzte Revision von Kapitel 23 der
Rheinschiffs-Untersuchungsordung
zur Mindestbesatzung Revue passieren
lässt. Hier wurde gegen das Veto der
internationalen Gewerkschaften die
Quantität und die Qualität der Besat-
zung reduziert. Unsere Bedenken, dass
Sicherheit und Leichtigkeit im Verkehr
mit diesen Maßnahmen in Gefahr ge-
raten, wurden ignoriert.
Im ersten Teil der Referate über
neue technische Konzepte im Binnen-
schiffsbau war spektakulär Neues nicht
zu erfahren. Das Ziel, den Doppelhül-
lenbau für Tankschiffe aus Sicherheits-
gründen stärker zu forcieren und mög-
lichst bald Schiffe zu entwickeln, die
auch bei extrem niedrigen Wasserstän-
den einsatzfähig sind und wirtschaft-
lich betrieben werden können, ist
grundsätzlich zu befürworten.
Schwerpunkt im zweiten Teil der
Referate war das ZKR-Projekt „ Schiffe
der Zukunft“. Aufgrund der bereits be-
kannten Studie, war zu erwarten, dass
die weitere Reduzierung der Mindest-
besatzung im Zusammenhang mit der
technischen Entwicklung für die Schif-
fe der Zukunft ein wichtiges Ziel sei.
Doch hier waren wesentlich leisere Tö-
ne zu hören als erwartet.
Auch der technische Wandel der
Binnenschifffahrt und die daraus resul-
tierenden Arbeitsbedingungen für die
Besatzungen und das neue Aufgaben-
profil für die Schiffsführung wurden
besprochen. Neue und verbesserte Ri-
ver-Informationssysteme geben eine
Fülle von Informationen an die zukünf-
tige Schiffsführung und bewirken
gleichzeitig einen Quantensprung in
der Ausbildung.
Technische Prozesse und zeitgemä-
ße Innovationen könnten dazu führen,
dass das Schiff, abgesehen von einigen
speziellen Vorgängen, völlig automati-
siert gesteuert wird.
Damit soll erreicht werden, dass die
geistige und körperliche Belastung des
Schiffsführers während eines Großteils
der Dienstzeiten auf ein Minimum be-
schränkt wird. Wesentlich aber ist,
dass ein optimal ausgebildeter Nauti-
ker jederzeit in den laufenden Prozess
der automatischen Navigation eingrei-
fen kann und ohne Zeitverluste die Na-
vigation selbst übernimmt.
Andere Referate befassten sich mit
dem Thema „Sozialer Rahmen im Wan-
del“. Dass die vierte Technische Revolu-
tion der Binnenschifffahrt nochmals das
soziale Umfeld der Beschäftigten verän-
dert, ist sicher zutreffend, wenn man
sich an die erlebten Veränderungen der
vergangenen Jahrzehnte erinnert.
Beim Umgestalten der sozialen Rah-
menbedingungen liegen die Schwer-
punkte aus Sicht der Referenten bei der
Arbeit in Form von mehr Verantwor-
tung, dem veränderten Arbeitsrhyth-
mus und dem Leistungsgefüge. Die
körperliche Arbeit wird immer weniger
und die mentale Belastung wird stark
zunehmen. Das uns bekannte Binnen-
schiffermileu geht verloren und muss
durch andere soziale Faktoren kompen-
siert werden. Die fast unbegrenzten
Möglichkeiten der Kommunikation, in
Verbindung mit überschaubarer Frei-
zeitregelung könnten die Situation zur
Gestaltung für Beruf und Familie we-
sentlich verbessern.
Körperliche Arbeit
wird immer weniger
Wer in Zukunft junge Leute für die-
sen Beruf gewinnen will, muss das Aus-
bildungsprofil anheben. Image und
Stellenwert müssen verbessert werden.
Gesicherte Perspektiven müssen für
den Neueinsteiger erkennbar sein. Im
Zusammenhang mit dem immer größer
werdenden Europa und dem sozialen
Gefälle zu den ehemaligen Ostblok-
kländern, dürfte dies für alle Beteiligten
in Europa eine große und sehr schwieri-
ge Aufgabe werden.
Was Liberalisierung ohne Harmoni-
sierung bedeutet, erleben wir seit vielen
Jahren. Nur eine veränderte Vorgehens-
weise, gepaart mit sachlich und fachlich
fundamentierter Zusammenarbeit der
zuständigen Institutionen und Sozial-
partner, sind aus heutiger Sicht Garant
für eine gute Umsetzung im Sinne der
europäischen Binnenschifffahrt.

18 1/2004 | SCHIFFFAHRT
ver.di re p o r t | BINNENSCHIFFFAHRT

Zum dritten Thema Markt und Logi-
stik, war deutlich zu vernehmen, dass
das Ziel eines einheitlichen europäi-
schen Binnenschifffahrtsmarktes noch
lange nicht erreicht ist. Das Nebenein-
ander verschiedener Rechtsordnungen
in der europäischen Binnenschifffahrt
führt ständig zu Überschneidungen und
Problemen, so der Vertreter der Gene-
raldirektion Transport und Energie der
EU- Kommission. Die vorhandene Viel-
falt der Rechtsvorschriften beeinträchti-
ge den gemeinsamen Binnenmarkt und
gehe auf Kosten der Effizienz. Die
Binnenschifffahrt müsse künftig fester
Bestandteil intermodaler Transportket-
tenlogistik sein. Unabhängig von staat-
lichen Rahmenbedingungen sollte das
Gewerbe von sich aus die Initiative er-
greifen und die Kooperation mit ande-
ren Verkehrsträgern , der verladenden
Wirtschaft und der Spedition suchen.
Die Binnenschifffahrt selbst müsse
angesichts des Trends zu höherwerti-
gen Gütern innovative Angebote und
logistische Lösungen erarbeiten, so die
EU- Kommission.
Die Vielfalt der angesprochenen
Themen und Probleme, die nur in Kurz-
fassung wiedergegeben wurden, ma-
chen deutlich, vor welch großen Her-
ausforderungen die europäische
Binnenschifffahrt steht, wenn sie den
Wettbewerb mit den konkurrierenden
Verkehrsträgern nicht verlieren will.
Hans- Werner Kayßer

Abschied von der Ausbildung

Berufsschule für Binnenschiffer in Schönebeck soll eingespart werden
Die Berufsbildende Schule in Schönebeck soll sich der Gewerkschaft ver.di wurde eine
wegen Einsparungen von jährlich 2 500 Euro unter Ausbildungsqualität erreicht, die im
Gewerbe einen ausgezeichneten Ruf
anderem von der traditionellen Berufsausbildung der hat.
Binnenschiffer verabschieden. Damit soll der über Die Beschlüsse des Kreistages am
hundertjährige und einzige Ausbildungsstandort in 25. Februar 2004 zur Hauhaltskonsoli-
den neuen Bundesländern platt gemacht werden. dierung sind ein Schlag ins Gesicht al-
ler Betriebe, die gewillt sind, Binnen-

N
ach der „Deutschen Einheit“ ist
fast die gesamte Industrie in Schö-
nebeck den Bach runtergegan-
gen. Welch ein Segen, dass man den Bau
des Berufsschulzentrums in dem gebeu-
telten Landkreis verwirklichen konnte.
Seit 1994 in Betrieb:
hochmoderne Einrichtung
Mit dem Berufsschulzentrum Schö-
nebeck, das 1994 in Betrieb genom-
men wurde, verfügte der Landkreis
über eine hochmoderne Einrichtung
der Berufsausbildung. Für 2 000 Schü-
ler und Auszubildende erfolgt die Aus-
bildung in den Berufsfeldern Wirt-
schaft und Verwaltung, Metall-,
Elektro-, Bau- und Holztechnik, Farb-
technik und Raumgestaltung, Ernäh-
rung und Hauswirtschaft, Sozialpflege
sowie Agrarwirtschaft.
Die Schifferschule Schönebeck - als
einzige Bildungseinrichtung für die
Ausbildung von Binnenschiffern in den
neuen Bundesländern - wurde in die-
sen Schulkomplex integriert und damit
traditionell weitergeführt. Die Grund-
lagen waren 1985 geschaffen worden.
Zu Recht wurde demonstriert, dass der
neue Schulkomplex eine überregionale
Bedeutung haben soll und die Berufs-
ausbildung wurde für länderübergrei-
fende Fachklassen integriert.
Ein Verein zur Förderung der
Binnenschifferberufsausbildung wur-
de gründete und hat sich als Sitz die
Berufsbildende Schule des Landkreises
Schönebeck auserkoren. Der Ausbil-
dungsort Schönebeck und die gute
Ausbildungsqualität sollten erhalten
und ausgebaut werden. Mit dem Wis-
sen, dass Binnenschifferausbildung
nicht mehr im großen Maße stattfin-
den würde, sollte die Ausbildung von
Binnenschiffern in Schönebeck geför-
dert werden.
Zusammenarbeit Schule
und Ausbildungsbetrieb
Binnenschiffer, Lehrer und Vertreter
von Unternehmen bemühten sich um
die kontinuierliche Verbesserung der
schulischen Rahmenbedingungen für
die Aus- und Fortbildung von Binnen-
schiffern. Sie unterstützten die Zu-
sammenarbeit von Schule und Ausbil-
dungsbetrieben, setzten sich für Part-
nerschaften zu anderen Einrichtungen
der Binnenschifferausbildung in Euro-
pa ein. Hier sind besonders die freund-
schaftlichen Beziehungen zur Schule in
Decin zu erwähnen. In Zusammenar-
beit mit den Ausbildungsbetrieben aus
den neuen Bundesländern, der Berufs-
bildenden Schule des Landkreises
Schönebeck, der IHK Magdeburg und
schiffer auch in den neuen Bundeslän-
dern auszubilden, zumal fast alle, die
in Schönebeck ihre Ausbildung absol-
viert haben, aus den neuen Bundeslän-
dern kamen.
Wer lernt schon
wo Schönebeck liegt ?
Die Mitglieder des Kreistages Schö-
nebeck sollten ihre Beschlüsse überden-
ken. Schon jetzt hat Schönebeck eine
Arbeitslosenquote von knapp 23 Pro-
zent, der Altersdurchschnitt ist seit 1995
bis 2003 von 40,7 auf 44,6 angestiegen,
seit 1998 haben fast 3500 vor allem jun-
ge Menschen den Landkreis verlassen.
Eine länderübergreifenden Berufs-
ausbildung hat Vorteile. Der Bekannt-
heitsgrad des Kreises, der wirtschaftlich
auf den Tourismus setzt, wächst auch
durch solche Einrichtungen. Wer lernt
schon in der Schule, wo Schönebeck
liegt? Binnenschiffer kennen den Ort!
Sollte der Kreistag bei seiner Entschei-
dung bleiben, bedeutete dies die fakti-
sche Einstellung der Ausbildungstradi-
tion für die Binnenschiffer. Dann sollte
konsequenterweise der Slogan der
Stadt, im Internet unter www.Schök-
ebeck.de zu sehen, „Schönebeck –
Stadt im Aufbau“ geändert werden.
„Schönebeck – Stadt im Abbau“ wäre
dann passender. Frank Herdegen

SCHIFFFAHRT | 1/2004 19
 Postvertriebsstück
Absender
ver.di re p o r t | GLOSSE
Empfänger:
D
u, Fiete, du weißt was ein SM ist?“
Fiete grinst und sagt: „Ein Sado-Ma-
sochist“. „Quatschkopp, das musst
du doch wissen, das ist ein Schiffsmechani-
ker,“ erwidert Hannes, der seit einigen Wo-
chen zu seinem Gang gehört. Hannes war
vorher Hafenfacharbeiter, ist aber durch die
Containerisierung durch den Rost gefallen.
Er war bei einer kleinen Stauerei, die spe-
ziell konventionelle Ladung umgeschlagen
hatte.
„Warum fragst du denn, wenn du
weißt, dass ich das auch weiß?“ „Also“,
Hannes will gerade zu seiner Story ausho-
len, als Fiete sagt: „Das kannst du mir im
Auto erzählen. Wir müssen los, in einer
Stunde kommt ein Tanker zum Ölhafen
und dahin ist ein langer Weg.“
Als sie im
Fiete Festmacher Auto sind, legt
Hannes erneut los:
Mädchen sind „Also, gestern
Abend kommt doch
meine Tochter an
oft besser und sagt, Papa, ich
will ’ne SM-Ausbil-
dung machen und
danach Nautik oder Technik studieren. Ich
war vielleicht was platt. Und dann kommt
es ganz dicke. Der 14-jährige Max kommt
hinterher und sagt, ich auch, aber ohne
studieren. Die Deern, die macht ja Abitur
demnächst und der Junge will mit Real-
schule, oder wie das jetzt heißt, aufhören.
Ich hab’ erst mal Müdigkeit vorge-
täuscht und sie auf später vertröstet, weil
ich darüber schlafen musste und so auch
mit dir darüber schnacken kann. Was sagst
du jetzt, die Deern will zur See und der Jun-
ge auch?“
Fiete schluckt zweimal und meint: „Das
sind viele Probleme auf einmal. Erst musst
du mal darüber nachdenken, ob die beiden
denn überhaupt eine Perspektive in dem
Beruf haben. Ich sag nur mal Ausflaggung,
Billigbesatzungen, Arbeitsplatzsicherheit
mit Fragezeichen, aber auch Karrieremög-
lichkeit wegen Überalterung in der See-
schifffahrt und bei guter Ausbildung auch
’ne gute Perspektive in alle Richtungen mit
Ausrufungszeichen. Wenn man sich dann
entschieden hat, dann musst du einen gu-
20 1/2004 | SCHIFFFAHRT
• DPAG • Entgelt bezahlt • E 11130 F
ver.di · Vereinte Dienstleistungsgewerkschaft e.V.
ten Ausbildungsplatz finden, am besten bei
einem Reeder, der noch Reeder ist. Dann
muss das Glück dazu kommen, dass moti-
vierte Ausbilder an Bord sind usw. usw. Wie
gesagt, ne Menge Probleme.“
„Ja und, was meinst du denn nun?
Kann man das wagen, mal abgesehen da-
von, dass ich meine Tochter eigentlich nicht
an Bord lassen will,“ fragt Hannes ganz
gnaddelig. „Wovor hast du denn Angst, da-
vor dass deine Tochter unter die Räder
kommt, oder dass sie nachher mehr ist als
ein einfacher Festmacher?“ antwortet Fiete
fragend und fügt hinzu: „Die allermeisten
Mädchen, die ich als Schiffsbetriebsmeister
und später im Prüfungsausschuss für die
SM-Prüfungen erlebt habe, waren besser in
fast allen Arbeiten und Wissen. Und so viel
ich weiß, haben sie sich auch an Bord
durchgesetzt.“
„Soll ich sie denn machen lassen?“
bohrt Hannes nach. „Lass dich doch noch
mal von der Gewerkschaft beraten und lass
sie als Ferienfahrer fahren. Dann könnt ihr
immer noch entscheiden. Wenn dann die
Bedingungen stimmen, also vernünftige
Reederei, Tarifbindung und deine Gören
auch was über die Risiken wissen und im-
mer noch wollen. Dann weiß ich nicht, was
dagegen sprechen sollte,“ erwidert Fiete.
„Dann kriegst du vielleicht sogar zwei
SM, ein Starkes Mädchen und einen Stram-
men Max.“, schickt Fiete grinsend hinter-
her.
Er hält am Terminaltor, meldet sich beim
Pförtner und sagt juxend zu Hannes: No-
ch’n SM, Sicherheits-Manager.“