Untersuchungen Zur Fresstragfähigkeit Von Groß-, Schräg - Und Hochverzahnungen - Hepermann

RUHR-UNIVERSITÄT BOCHUM
FAKULTÄT FÜR MASCHINENBAU

Institut: Product and Service Engineering
Schriftenreihe Heft 13.2
Philip Hepermann
Untersuchungen zur Fresstragfähigkeit

von Groß-, Schräg- und Hochverzahnungen
Lehrstuhl für
Industrie- und Fahrzeugantriebstechnik
Prof. Dr.-Ing. Peter Tenberge
RUHR-UNIVERSITÄT BOCHUM
FAKULTÄT FÜR MASCHINENBAU

Schriftenreihe Heft 13.2
Philip Hepermann

Lehrstuhl für
Industrie- und Fahrzeugantriebstechnik
Prof. Dr.-Ing. Peter Tenberge
Dissertation
zur
Erlangung des Grades
Doktor-Ingenieur
der
Fakultät für Maschinenbau
der Ruhr-Universität Bochum
von
Dipl.-Ing. Philip Hepermann
aus Witten
Bochum 2013
Herausgeber:

Fakultät für Maschinenbau
Ruhr-Universität Bochum, 44780 Bochum
Dissertation:
Referent: Prof. i. R. Dr.-Ing. Wolfgang Predki

Korreferent: Prof. Dr.-Ing. Peter Tenberge
Tag der Einreichung: 19. März 2013

Tag der mündlichen Prüfung: 30. April 2013
© 2013 Institut: Product and Service Engineering

Ruhr-Universität Bochum
Alle Rechte vorbehalten
ISBN 3-89194-206-0
Vorwort
Vorwort
Die vorliegende Arbeit entstand während meiner Tätigkeit als wissenschaftlicher Mitarbeiter
am Lehrstuhl für Industrie- und Fahrzeugantriebstechnik der Ruhr-Universität Bochum, dem
ehemaligen Lehrstuhl für Maschinenelemente, Getriebe und Kraftfahrzeuge.
Meinem Doktorvater Herrn Prof. i. R. Dr.-Ing. Wolfgang Predki möchte ich einen ganz be-
sonderen Dank für das entgegengebrachte Vertrauen und seine Unterstützung aussprechen.
Ferner danke ich ihm für die Möglichkeit, viele lehrreiche Industrieaufträge bearbeiten und
meine eigenen Interessen in der Forschung verfolgen zu können. Ebenso danke ich Herrn
Prof. Dr.-Ing. Peter Tenberge für die Übernahme des Korreferates sowie die gute Betreuung
und den nötigen Freiraum in der Schlussphase meiner Tätigkeit am Lehrstuhl.
Der Forschungsvereinigung Antriebstechnik e.V. und insbesondere dem Arbeitskreis Stirnrä-
der unter der Leitung von Herrn Dr.-Ing. Christoph Sundermann von der RENK AG danke
ich für die Förderung dieser Arbeit. Ferner danke ich Herrn Dipl.-Ing. Zsolt Roth von der
Voith Turbo GmbH & Co. KG sowie Herrn Dipl.-Ing. Ronny Beilicke vom Institut für Ma-
schinenkonstruktion der Otto-von-Guericke-Universität Magdeburg für die Unterstützung und
die sehr gute Zusammenarbeit im Rahmen des Forschungsvorhabens „Örtliche Fresstragfä-
higkeit: Einfluss von Schräg- und Hochverzahnungen“, auf dem die vorliegende Arbeit ba-
siert.
Die umfangreichen Aufgaben am Lehrstuhl konnte ich nur durch die ausgezeichnete Unter-
stützung meiner studentischen Hilfskräfte bewältigen. Besonders danke ich dabei den Herren
Mark Gerken, B.Sc., und Jan Neuhaus, B.Sc., die durch ihren zuverlässigen und unermüdli-
chen Einsatz in besonderem Maße zum Gelingen dieser Arbeit beigetragen haben. Ebenso
möchte ich der Institutswerkstatt für die tatkräftige und freundliche Unterstützung danken.
Meinen Kollegen am Lehrstuhl - besonders Herrn Dipl.-Ing. Salih Yüksek - danke ich für die
sehr gute und erfolgreiche Zusammenarbeit sowie die freundschaftliche Atmosphäre.
Meinen größten Dank möchte ich meiner Familie und meiner Verlobten Linda Kories aus-
sprechen, die mich während der Ausarbeitung dieser Arbeit immer hervorragend unterstützt
haben und mir vor allem in der Endphase viel Verständnis entgegen gebracht haben.
Witten, im Mai 2013 Philip Hepermann

Kurzfassung
Kurzfassung
Ausgehend von bekannten Berechnungsverfahren werden im Rahmen der vorliegenden For-
schungsarbeit neue Ansätze entwickelt, mit denen die Kontakttemperatur und die Fresssicher-
heit für Stirnradverzahnungen berechnet werden können. Dazu ist es notwendig, sehr genaue
Zahnreibungszahlen zu ermitteln. Es werden durch das Institut für Maschinenkonstruktion der
Otto-von-Guericke-Universität Magdeburg mittels der Thermo-Elastohydrodynamik (TEHD)
für raue Zahnflankenkontakte lokal aufgelöst die Temperaturverteilungen im Fluid sowie an
den Zahnflankenoberflächen berechnet.
Zur Absicherung der Forschungsergebnisse werden zwei Zahnradverspannungsprüfstände
unterschiedlicher Baugröße verwendet. Zum einen werden Prüfstandsversuche an einem
Standardverspannungsprüfstand mit einem Achsabstand von 91,5 mm durchgeführt. Des Wei-
teren kommt ein Großgetriebeprüfstand mit einem etwa um den Faktor fünf größeren Achsab-
stand von 447,3 mm zum Einsatz. Dies ermöglicht, den Größeneinfluss einer Verzahnung auf
die Fresstragfähigkeit zu bestimmen. Um den Einfluss von Schräg- und Hochverzahnungen
auf die Fresstragfähigkeit untersuchen zu können, erfolgt eine Geometrievariation der Ver-
suchsverzahnungen.
Um eine Berechnung der örtlichen Kontakttemperaturen unter Berücksichtigung der Thermo-
Elastohydrodynamik (TEHD) durchführen zu können, findet für jeden Prüfstandsversuch die
Bestimmung von örtlichen Lastverteilungen mittels der Finite-Elemente-Methode (FEM)
statt. Diese Berechnungen werden jeweils nach Versuchsende für die Belastungen der Fress-
laststufe eines jeden Versuches durchgeführt, in der in den Stufentests erstmalig ein Fress-
schaden auftritt. Des Weiteren erfolgt für jeden nachzurechnenden Versuch die dreidimensio-
nale Vermessung der Oberflächentopografie der Zahnflanken anhand von Abdrücken, die vor
der jeweiligen Fresslaststufe zu erstellen sind.
Vergleiche mit Berechnungen der DIN 3990 Teil 4 sowie dem ISO/TR 13989 zeigen, dass
unter Verwendung der mittleren Reibungszahl aus den TEHD-Berechnungen und der Massen-
temperaturen aus den Prüfstandsversuchen die aufwändige TEHD-Berechnung in guter Nähe-
rung durch die Blitztemperaturberechnung nach ISO/TR 13989-1 approximiert werden kann.
Somit werden Näherungsgleichungen für die Berechnung der mittleren Reibungszahl und der
Massentemperatur abgeleitet, um auftretende Temperaturen im Kontakt genauer als bisher
berechnen zu können. Aus der kritischen Grenztemperatur, die sich mit diesen Näherungs-
gleichungen für einen Versuch zur Bestimmung der Schadenskraftstufe des Schmierstoffes
bestimmen lässt, und der auftretenden Kontakttemperatur kann somit eine rechnerische Fress-
sicherheit bestimmt werden. Für eine Verifizierung der TEHD-Simulation findet ein Abgleich
zwischen rechnerischer und gemessener Verzahnungsverlustleistung statt.
Summary
Summary
In the context of the current research, new approaches are being developed based on known
calculation procedures, with which the contact temperature and scuffing load capacity can be
calculated for spur gears. Extremely precise coefficients of tooth friction are essential for this.
The temperature spreads in the fluid and on the surfaces of the tooth flanks are calculated by
the Otto von Guericke University Magdeburg, Institute of Machine Design, by means of
thermal elastohydrodynamic (TEHD) for rough tooth flank contacts locally detached.
Two gear test rigs of different sizes are used to verify the research results. Firstly, tests are
conducted on a standard gear test rig with a center distance of 91.5 mm. A large gear test rig
with a center distance of 447.3 mm, larger by a factor of five, is also used. This enables the
influence of the size of the gears on the scuffing load capacity to be determined. A geomet-
rical variation of the test gears is undertaken to analyze the impact of helical and high gears
on scuffing load capacity.
The local load spreads are determined using the finite elements method (FEM) for each test to
calculate the local contact temperatures, taking into account the thermal elastohydrodynamic
(TEHD). These calculations are performed at the end of every test for the loads of the scuffing
load stage of each test, in which scuffing damage occurs for the first time in the stage test.
Furthermore, a three-dimensional measurement of the surface topography of the tooth flanks
is performed using replicas made prior to the respective scuffing load stage for each test to be
calculated.
Comparisons with DIN 3990 part 4 calculations and ISO/TR 13989 show that using the mean
coefficient of tooth friction from the TEHD calculations and the bulk temperatures from the
tests, the complex TEHD calculations can be very closely approximated by the flash tempera-
ture method in line with ISO/TR 13989-1. Thus equations are derived for calculating the
mean coefficient of tooth friction and the bulk temperature to be able to calculate the tempera-
tures that occur in tooth contact more precisely than up to now. A scuffing safety factor can
be determined from the critical scuffing temperature, which can be calculated with these
equations for a test to determine the scuffing load stage of the lubricant, and the contact tem-
perature that occurs. A comparison is made between the calculated and measured tooth dissi-
pation loss to verify the TEHD simulation.
Inhalt I
Inhalt Seite
1 Einleitung ............................................................................................................................. 1
2 Stand der Technik ............................................................................................................... 5

2.1 Bestehende Berechnungsverfahren zum Blitztemperatur-Verfahren .......................... 6
2.1.1 DIN 3990 Teil 4 ............................................................................................. 6
2.1.2 ISO/TR 13989-1........................................................................................... 12
2.1.3 AGMA 925-A03 .......................................................................................... 16
2.2 Bestehende Berechnungsverfahren zum Integraltemperatur-Verfahren .................... 20
2.2.1 DIN 3990 Teil 4 ........................................................................................... 20
2.2.2 ISO/TR 13989-2........................................................................................... 24
2.2.3 AGMA 219.17 ............................................................................................. 27
2.3 Temperatur-Zeit-Methode .......................................................................................... 29
3 Prüfstände, Verzahnungsgeometrie und Versuchsablauf ............................................. 33

3.1 Prüfstände................................................................................................................... 33
3.2 Verzahnungsgeometrie............................................................................................... 36
3.3 Verzahnungs- und Werkstoffqualitäten ..................................................................... 40
3.4 Versuchsablauf ........................................................................................................... 47
4 Versuchsprogramm und Variationsparameter .............................................................. 51

4.1 Schmierstoff ............................................................................................................... 53
4.2 Schrägungswinkel ...................................................................................................... 56
4.3 Zahnhöhe .................................................................................................................... 57
4.4 Modul ......................................................................................................................... 59
4.5 Umfangsgeschwindigkeit ........................................................................................... 60
4.6 Weitere Versuchsparameter ....................................................................................... 61
5 Versuchsergebnisse............................................................................................................ 63
5.1 Überblick .................................................................................................................... 63
5.2 Einfluss des Schmierstoffes ....................................................................................... 69
5.3 Einfluss des Schrägungswinkels ................................................................................ 72
5.4 Einfluss der Zahnhöhe ............................................................................................... 78
II Inhalt
5.5 Einfluss des Moduls ................................................................................................... 81

5.6 Einfluss weiterer Versuchsparameter......................................................................... 85
6 Theoetische Untersuchungen ............................................................................................ 87

6.1 Vergleichsrechnungen nach den gängigen Berechnungsverfahren ........................... 87
6.2 Bestimmung von Lastverteilungen mittels der Finite-Elemente-Methode .............. 107
6.2.1 Modellbildung ............................................................................................ 107
6.2.2 Auswertung der Berechnungsergebnisse ................................................... 109
6.3 Berechnung der örtlichen Kontakttemperaturen ...................................................... 117
6.4 Erweiterung des Berechnungsverfahrens nach ISO/TR 13989-1 ............................ 122
6.4.1 Vergleich der TEHD-Ergebnisse mit Normberechnungen ........................ 122
6.4.2 Modifizierung der Reibungszahlberechnung ............................................. 124
6.4.3 Modifizierung der Massentemperaturberechnung ..................................... 125
6.4.4 Berechnungsergebnisse mit den modifizierten Gleichungen ..................... 127
7 Begleitende Untersuchungen .......................................................................................... 157

7.1 Zahnradkundliche Untersuchungen ......................................................................... 157
7.2 Bestimmung der Reibungszahl im Zahnkontakt ...................................................... 168
7.2.1 Mögliche Methoden ................................................................................... 168
7.2.2 Messung der Kontakttemperatur mittels Indikatoren in Nuten.................. 171
7.2.3 Messung der Kontakttemperatur mittels Dünnschichtsensorik ................. 172
7.2.3.1 Aufbau der Dünnschichtsensorik .............................................. 172
7.2.3.2 Versuchsergebnisse ................................................................... 175
7.2.4 Messung der Verzahnungsverlustleistung ................................................. 179
7.2.4.1 Versuchsaufbau ......................................................................... 179
7.2.4.2 Versuchsergebnisse ................................................................... 181
8 Zusammenfassung ........................................................................................................... 187
9 Literatur ........................................................................................................................... 191
10 Formelzeichen .................................................................................................................. 195

1 Einleitung 1
1 Einleitung
Stirnradverzahnungen werden in den verschiedensten Baugrößen eingesetzt und finden bei-
spielsweise in Personenkraftwagen, Schienenfahrzeugen, Windkraftanlagen und vielen weite-
ren Anwendungsgebieten ihren Einsatz. Durch eine sichere Auslegung von Verzahnungen
und die Wahl geeigneter Schmierstoffe können Verzahnungsschäden vermieden werden. Ne-
ben Zahnflankenbruch, Graufleckigkeit, Verschleiß und Zahnfußbruch kann das Fressen die
Leistungsgrenze eines Getriebes bestimmen. Die in der Praxis gängigen Berechnungen der
Fresstragfähigkeit nach DIN 3990 Teil 4 [D4] oder ISO/TR 13989 [I3], [I4] haben über eine
lange Zeit ihre Tauglichkeit bewiesen. Bei steigenden Anforderungen bezüglich der Laufruhe
und des Geräuschverhaltens werden aufgrund der höheren Gesamtüberdeckung vermehrt
Schrägverzahnungen, insbesondere in Verbindung mit Hochverzahnungen, eingesetzt. Des
Weiteren ist aufgrund der zunehmenden Bedeutung von regenerativen Energiequellen ein
erhöhter Bedarf an Windkraftanlagen und entsprechender Getriebeverzahnungen, die einen
großen Normalmodul mn aufweisen, zu verzeichnen. Weil für diese Verzahnungen die gängi-
gen Berechnungsverfahren - speziell die Bestimmung der Kontakttemperatur - nicht abgesi-
chert sind, treten in der Praxis teilweise Fressschäden auf, die gemäß den genannten Tragfä-
higkeitsberechnungen nicht auftreten dürften. Erschwerend kommt hinzu, dass Verzahnungen
mit niedrigeren Sicherheiten gegen Fressen und höheren rechnerischen Temperaturen teilwei-
se keine Fressschäden aufweisen.
In der Technik bedeutet Fressen generell das wiederholte lokale Verschweißen und Losreißen
zweier Gleitpartner infolge mangelhafter Schmierung. In DIN 3979 [D2] und [D4] wird dabei
zwischen dem Kaltfressen und dem Warmfressen unterschieden. Das Kaltfressen tritt häufig
bei Zahnrädern mit grober Verzahnungsqualität und bei niedrigen Umfangsgeschwindigkeiten
vt auf, sodass kein ausreichender Schmierfilm ausgebildet werden kann. Das Warmfressen
tritt vorwiegend bei hohen Umfangsgeschwindigkeiten vt und hohen Belastungen auf der
Flanke auf, sodass es durch die entstehende Reibungswärme zu einem thermischen Versagen
des Schmierfilms kommt, das zu einem direkten Kontakt der beiden Gleitpartner führt. Dabei
treten charakteristische Fressriefen auf, die sich über die gesamte Eingriffsstrecke erstrecken
können. Grundsätzlich führt ein entstandener Fressschaden zu einem Anstieg der Temperatur
und somit zu einer höheren Verlustleistung sowie zu weiteren Flankenschäden und zu einer
erhöhten Geräuschentwicklung des Getriebes. Bei einer kurzeitigen Überlastung, der eine
Lastverringerung folgt, kann unter bestimmten Voraussetzungen ein Ausheilen des Fress-
schadens beobachtet werden. Eine Lastverringerung kann dabei die entstandenen Riefen glät-
ten und die Flankenoberfläche annähernd wieder in ihren Ausgangszustand versetzen.
Die maßgeblichen Einflussgrößen für die Entstehung eines Fressschadens sind neben der
Fresstragfähigkeit eines Schmierstoffes, der Schmierstofftemperatur ϑoil und der Verzah-
nungsgeometrie die Oberflächenstruktur der Verzahnung, die Gleitgeschwindigkeit vg und die
Flankenpressung p. Die Fresstragfähigkeit eines Schmierstoffes wird mittels einer Prüfproze-
2 1 Einleitung
dur nach DIN 51354 Teil 2 [D6] ermittelt und mit der Schadenskraftstufe SKS angegeben, bei
der in dem Stufenverfahren erstmalig Fressschäden auftreten, deren Gesamtbreite mindestens
20 mm beträgt. Zur direkten Vergleichbarkeit unterschiedlicher Schmierstoffe findet die Be-
stimmung der Schadenskraftstufe SKS stets mit einer A-Verzahnung gemäß Lechner [L1] an
einem Standardverspannungsprüfstand nach DIN 51354 Teil 1 [D5] statt.
Das Bild 1.1 zeigt einen Fressschaden auf der Zahnflanke eines treibenden Ritzels und die
rasterelektronenmikroskopische Vergrößerung des Entstehungsbereiches. Die Vergrößerung
zeigt, dass bei einem Versagen des Schmierfilms und bei einem erstmaligen Kontakt der bei-
den Gleitpartner durch plastische Verformung zunächst ein Einebnen der horizontalen
Schleifriefen erfolgt. In vertikaler Bewegungsrichtung kommt es mit steigender Tempera-
turentwicklung bedingt durch die Festkörperreibung zu einem lokalen Verschweißen der bei-
den Gleitpartner. Beim Trennen der Zahnflanken, das aufgrund der Aufhärtung der Materia-
lien in der Regel nicht unmittelbar in der Trennfuge stattfindet, kommt es anschließend zu
adhäsivem Verschleiß und zu einem Materialübertrag. Die zusätzlich entstehenden Partikel
bewirken im weiteren Kontakt abrasiven Verschleiß in Zahnhöhenrichtung.
Bild 1.1: Fressschaden auf der Zahnflanke eines treibenden Ritzels

1 Einleitung 3
Ziel der vorliegenden Arbeit ist die Erforschung und Bestimmung der örtlichen Kontakttem-
peraturen und der daraus resultierenden örtlichen Fresstragfähigkeit von Stirnradverzahnun-
gen. Insbesondere ist dabei der Einfluss der Schräg- und Hochverzahnungen von Interesse.
Ausgehend von bekannten Berechnungsverfahren werden neue Ansätze entwickelt, mit denen
eine Fresssicherheit berechnet werden kann. Dazu ist es notwendig, sehr genaue Zahnrei-
bungszahlen µ zu ermitteln, um daraus die Kontakttemperaturen ϑB und die Verzahnungsver-
lustleistungen PVZ abzuleiten. Es werden für Flüssigkeits- und Mischreibungsgebiete mittels
der Thermo-Elastohydrodynamik (TEHD), die eine Erweiterung der Elastohydrodynamik
(EHD) um die Temperaturberechnung darstellt, für raue Zahnflankenkontakte lokal aufgelöst
die Druck-, Schmierspalthöhen- und Reibungsverteilungen sowie die Temperaturverteilungen
im Fluid und an den Zahnflankenoberflächen berechnet.
Eine wichtige Eingangsgröße für die Berechnung der Kontakttemperatur ϑB ist neben der
Gleitgeschwindigkeit vg die Lastverteilung auf der Zahnflanke. Daher werden für die Be-
triebspunkte, bei denen an Versuchsverzahnungen Fressschäden auftreten, jeweils die zugehö-
rigen örtlichen Linienlasten mithilfe der Finite-Elemente-Methode (FEM) berechnet.
Des Weiteren erfolgt zur Validierung der rechnerischen Zahnreibungszahl µ ein Vergleich mit
Messungen der Verzahnungsverlustleistung PVZ. Um den Größeneinfluss einer Verzahnung
auf die Fresstragfähigkeit bestimmen zu können, werden die Prüfstandsversuche zur Bestim-
mung der örtlichen Fresstragfähigkeit sowohl an einem Großgetriebeprüfstand mit einem
Achsabstand a von 447,3 mm als auch an einem Standardverspannungsprüfstand nach [D5]
mit einem Achsabstand a von 91,5 mm durchgeführt.
4 1 Einleitung
2 Stand der Technik 5
2 Stand der Technik

In [D4] sowie in den Berechnungsrichtlinien der American Gear Manufacturers Association
(AGMA) und der International Organization for Standardization (ISO) werden jeweils zwei
Verfahren für die Bestimmung der Fresstragfähigkeit von Stirnradverzahnungen gegeben:
Das Integraltemperatur- [A2], [I4] und das Blitztemperatur-Verfahren [A3], [I3]. Die Integral-
temperatur-Verfahren errechnen jeweils einen Mittelwert der Temperatur der Zahnflanken-
oberfläche entlang der Eingriffsstrecke. Die Blitztemperatur-Verfahren hingegen berechnen
eine lokale Kontakttemperatur, die je nach Eingriffsstellung variieren kann. Kritische Berei-
che der Zahnflanke sind dabei der Eingriffsbeginn, das Eingriffsende und die beiden Ein-
zeleingriffspunkte. Die vorhandene Temperatur wird in beiden Verfahren unter Berücksichti-
gung der auftretenden Last, der Umfangsgeschwindigkeit, der Getriebegröße, der Verzah-
nungsgeometrie, der Ölviskosität und der Werkstoffeigenschaften ermittelt.
Für beide Verfahren wird die errechnete vorhandene Temperatur einer zulässigen Temperatur
gegenübergestellt, wobei diese eine rein theoretische Vergleichsgröße ist. Diese theoretische
Vergleichsgröße wird mittels bekannter Schmierstofftests, wie z.B. nach [D6], ermittelt. In
dem Test nach [D6] wird eine genormte A-Verzahnung nach [L1] mit einer definierten Last
aus einer Kraftstufentabelle beaufschlagt. Ist nach einer Lastwechselzahl am Rad von 21.700
kein Fressschaden aufgetreten, wird die folgende Laststufe eingestellt. Es erfolgt eine stufen-
weise Erhöhung der Last, bis erstmalig ein Fressschaden auftritt. Das Antriebsdrehmoment
am Ritzel T1, bei dem der Fressschaden erstmalig auftritt, wird jeweils in die Berechnungs-
gleichung zur Ermittlung der theoretischen Vergleichsgröße eingesetzt.
Erweitert wird das Blitztemperatur-Verfahren in den Arbeiten von Collenberg [C1] und
Schlenk [S1] zur Temperatur-Zeit-Methode. In [C1] wird die Kontaktzeit-Methode (KZM)
eingeführt. Diese Methode berücksichtigt speziell für hohe Umfangsgeschwindigkeiten neben
der örtlichen Blitztemperatur auch die Einwirkdauer der Temperatur in der jeweiligen Ein-
griffsposition und errechnet für kurze Kontaktzeiten eine ansteigende zulässige Fresstempera-
tur. Mit einer neuen Reibungszahlberechnung und der Modifizierung einiger Einflussfaktoren
erweitert [S1] die KZM zur Temperatur-Zeit-Methode. Insbesondere der Einfluss der Lastein-
teilung und der Profilkorrektur findet Berücksichtigung.
Der Schrägungswinkel fließt in den jeweiligen Integraltemperatur-Verfahren unter anderem
über die Faktoren KBβ, KBγ und Xαβ in die Berechnung der Blitztemperatur im Kopfeingriffs-
punkt des Ritzels ϑfla E ein. Der Einfluss einer Hochverzahnung wird über die Faktoren Xε, XBE
und XQ berücksichtigt. Der Schrägungsfaktor KBγ berücksichtigt zwar, dass die Fressneigung
bei konstanter Pressung p mit einer höheren Gesamtüberdeckung εγ zunimmt, jedoch wird
nicht zwischen einer höheren Gesamtüberdeckung εγ aufgrund einer höheren Profilüberde-
ckung εα oder einer höheren Sprungüberdeckung εβ unterschieden, sodass die Hoch- und
Schrägverzahnungen an dieser Stelle der Berechnung nicht differenziert betrachtet werden.
6 2 Stand der Technik
2.1 Bestehende Berechnungsverfahren zum Blitztemperatur-Verfahren
Weil die Berechnungsrichtlinien der AGMA und der ISO für die Bestimmung der Fresstrag-
fähigkeit teilweise deutliche Unterschiede zu [D4] aufweisen, werden im Folgenden die ein-
zelnen, gängigen Berechnungsrichtlinien für die Bestimmung der Fresstragfähigkeit zweier
im Eingriff befindlicher Stirnradverzahnungen aufgezeigt und miteinander verglichen.
Zunächst findet ein Vergleich der jeweiligen Blitztemperatur-Verfahren nach [D4], dem
ISO/TR 13989-1 [I3] und der AGMA 925-A03 [A3] statt. Dieses Verfahren geht auf die Un-
tersuchungen von Blok [B3], [B4] zurück, in denen erstmalig die Beziehung zwischen Kon-
takttemperatur und Fressen beschrieben wird. Eine Erweiterung des Blitztemperatur-
Verfahrens erfolgt unter anderem durch Kelley [K1], [K2], [K3] mit der Annahme, dass kurz-
zeitige, hohe Temperaturen von Zahnflanke und Schmierstoff für das thermische Versagen
des Schmierfilmes verantwortlich sind.
2.1.1 DIN 3990 Teil 4
Ob gemäß dem Blitztemperatur-Verfahren nach [D4] aus dem Jahre 1987 mit einem Fress-
schaden zu rechnen ist, wird über den rechnerischen Sicherheitsfaktor für die Kontakttempe-
ratur SB angegeben. Der Sicherheitsfaktor ist eine dimensionslose Kenngröße, der bezogen auf
die Öltemperatur ϑoil das Verhältnis der Fress-Kontakttemperatur ϑS und maximaler Kontakt-
temperatur entlang der Eingriffsstrecke ϑB max angibt, siehe Gleichung (2.1).

= (2.1)

mit
SB [-] = Rechnerischer Sicherheitsfaktor für die Kontakttemperatur
ϑS [°C] = Fress-Kontakttemperatur
ϑoil [°C] = Öltemperatur
ϑB max [°C] = Maximale Kontakttemperatur entlang der Eingriffsstrecke
Demnach ist mit einem Fressschaden zu rechnen, wenn die maximale Kontakttemperatur ent-
lang der Eingriffsstrecke ϑB max über der Fress-Kontakttemperatur ϑS liegt. Diese Fress-
Kontakttemperatur ϑS wird aus Versuchen nach [D6] abgeleitet und stellt einen charakteristi-
schen Wert für das System Werkstoff-Schmierstoff-Werkstoff dar. Die Fress-
Kontakttemperatur ϑS ergibt sich gemäß der Gleichung (2.2) als Summe der Massentempera-
tur im Fresstest ϑM T und des mittels des relativen Gefügefaktors XW rel T gewichteten Anteils
der maximalen Blitztemperatur im Fresstest ϑfla max T.
≈ + ∙ (2.2)
mit
ϑM T [°C] = Massentemperatur im Fresstest
XW rel T [-] = Relativer Gefügefaktor
ϑfla max T [K] = Maximale Blitztemperatur im Fresstest
Die momentane Kontakttemperatur ϑB beschreibt die vorhandene Temperatur im Zahnkontakt

und ergibt sich nach Gleichung (2.3) als Summe der Massentemperatur ϑM und der Blitztem-
peratur ϑfla. Die maximale Kontakttemperatur entlang der Eingriffsstrecke ϑB max ergibt sich
entsprechend für eine maximale Blitztemperatur entlang der Eingriffsstrecke ϑfla max.
= + (2.3)
mit
ϑB [°C] = Momentane Kontakttemperatur
ϑM [°C] = Massentemperatur
ϑfla [K] = Blitztemperatur
Die Blitztemperatur ϑfla beschreibt jene Temperatur, die als Übertemperatur mit der Massen-
temperatur ϑM addiert die Kontakttemperatur ϑB ergibt und im Zahnkontakt durch Reibung
entsteht. Die Blitztemperatur ϑfla berücksichtigt sowohl die Verzahnungsgeometrie als auch
den Belastungszustand und ist in jedem Punkt der Eingriffslinie definiert durch:
&/( */+
= ∙ ∙ ∙ !" ∙ # ∙ $% ∙ )% ∙ |-|*/( (2.4)
mit
µmy [-] = Mittlere örtliche Reibungszahl
XM [K N-3/4 s1/2 m-1/2 mm]
= Blitzfaktor
XB [-] = Geometriefaktor (Fressen)
Xαβ [-] = Winkelfaktor
XΓ [-] = Kraftaufteilungsfaktor
wBt [N/mm] = Maßgebende Umfangskraft je Einheit Zahnbreite
vt [m/s] = Umfangsgeschwindigkeit am Teilkreis
a [mm] = Achsabstand
Die Massentemperatur ϑM ist maßgeblich für die Entstehung eines Fressschadens verantwort-
lich. Diese setzt sich nach Gleichung (2.5) aus der Öltemperatur ϑoil und einem Anteil der
maximalen Blitztemperatur entlang der Eingriffsstrecke ϑfla max zusammen. Eine Berücksichti-
gung der Schmierungsart erfolgt über den Schmierungsfaktor XS.
= ∙ ./0 + 0,47 ∙ 5 (2.5)
mit
XS [-] = Schmierungsfaktor
ϑfla max [K] = Maximale Blitztemperatur entlang der Eingriffsstrecke
Bei der Bestimmung der Blitztemperatur ϑfla findet eine lineare Berücksichtigung der mittle-
ren örtlichen Reibungszahl µmy statt. Somit hat diese einen entscheidenden Einfluss auf die
Kontakttemperatur ϑB und den rechnerischen Sicherheitsfaktor für die Kontakttemperatur SB.
Die mittlere örtliche Reibungszahl µmy ist gemäß der Gleichung (2.6) unter anderem von der
dynamischen Ölviskosität bei Massentemperatur ηM, dem mittleren arithmetischen Mitten-
rauwert Ra und dem Ersatzkrümmungsradius im Stirnschnitt ϱred abhängig.
@,+A @,+A
9: C
= 0,12 ∙ 8; ? ∙B H (2.6)
< ∙ =∑ DEFG
mit
ηM [mPa s] = Dynamische Ölviskosität bei Massentemperatur
v∑ [m/s] = Summe der Tangentialgeschwindigkeiten
Ra [µm] = Mittlerer arithmetischer Mittenrauwert
ϱred [mm] = Ersatzkrümmungsradius im Stirnschnitt
Die maßgebende Umfangskraft je Einheit Zahnbreite wBt, die bei den Berechnungen der Blitz-
temperatur ϑfla und der mittleren örtlichen Reibungszahl µmy berücksichtigt wird, lässt sich
über das Produkt der einzelnen Belastungsfaktoren Ki nach DIN 3990 Teil 1 [D3] sowie dem
Quotienten aus der Umfangskraft am Teilkreis Ft und der gemeinsamen Verzahnungsbreite b
bestimmen, siehe Gleichung (2.7).
K:
$% = ∏M0N* J0 ∙ (2.7)
L
mit
Ki [-] = Belastungsfaktoren (KA , KBα , KBβ , KBγ , Kv)
Ft [N] = (Nenn-) Umfangskraft am Teilkreis
b [mm] = Gemeinsame Verzahnungsbreite
Die Bestimmung der maximalen Blitztemperatur entlang der Eingriffsstrecke ϑfla max erfolgt
für beliebige Eingriffsstellungen mittels des Parameters Γ nach [D4]. Das Bild 2.1 zeigt den
dimensionslosen Parameter auf der Eingriffslinie Γ, der eine lineare Koordinate entlang der
Eingriffslinie darstellt. Der Parameter Γ hat im Wälzpunkt C den Wert 0 und im Berührungs-
punkt der Eingriffslinie mit dem Grundkreis des Ritzels den Wert -1. Des Weiteren weist der
Parameter Γ im Berührungspunkt der Eingriffslinie mit dem Grundkreis des Rades den Wert
des Zähnezahlverhältnisses u auf.
Bild 2.1: Eingriffsstrecke AE und Parameter Γ auf der Eingriffslinie [D4]
Die Bilder 2.2 und 2.3 zeigen den Berechnungsablauf zur Bestimmung des rechnerischen Si-
cherheitsfaktors für die Kontakttemperatur SB nach [D4] anhand von zwei Flussdiagrammen
nach Gerken [G1]. Als notwendige Eingabedaten sind sowohl die Verzahnungs- und Be-
triebsdaten als auch die Werkstoff- und Schmierstoffdaten aufgeführt.
Bild 2.2: Flussdiagramm des Blitztemperatur-Verfahrens nach [D4]

Bild 2.3: Flussdiagramm der Iterationsschleife zur Bestimmung der maximalen Blitz-
temperatur entlang der Eingriffsstrecke ϑfla max nach [D4]
2.1.2 ISO/TR 13989-1
Ob gemäß dem Blitztemperatur-Verfahren nach [I3] aus dem Jahre 2000 mit einem Fress-
schaden zu rechnen ist, wird analog zu [D4] über den rechnerischen Sicherheitsfaktor für die
Kontakttemperatur SB angegeben, siehe Gleichung (2.1). Die für diese Berechnung notwendi-
ge Bestimmung der Fress-Kontakttemperatur ϑS und die Bestimmung der maximalen Kontakt-
temperatur entlang der Eingriffsstrecke ϑB max erfolgen ebenfalls analog zu [D4] gemäß den
Gleichungen (2.2) und (2.3).
Die Berechnung der Blitztemperatur ϑfla findet gegenüber [D4] in modifizierter Form durch
die Einführung des Annäherungsfaktors XJ statt. Des Weiteren wird für zwei im Eingriff be-
findliche Zahnpaare der Kraftaufteilungsfaktor XΓ in abgeschwächter Form berücksichtigt.
Die Reibungszahl µmy wird analog zu [D4] linear berücksichtigt. Die Blitztemperatur ϑfla ist
nach [I3] in jedem Punkt der Eingriffslinie definiert durch:
*/+
= ∙ O ∙ ∙ ∙ !" ∙ P# ∙ $% Q&/( ∙ )% ∙ |-|*/( (2.8)
mit
XJ [-] = Annäherungsfaktor
Bei der Bestimmung der Massentemperatur ϑM geschieht im Gegensatz zu Gleichung (2.5)

nach [D4] keine Berücksichtigung der maximalen, sondern der mittleren Blitztemperatur ent-
lang der Eingriffsstrecke ϑfla m. Des Weiteren bezieht sich der Schmierungsfaktor XS nicht auf
die Öltemperatur ϑoil.
= /0 + 0,47 ∙ ∙ (2.9)
mit
ϑfla m [°C] = Mittlere Blitztemperatur entlang der Eingriffsstrecke
Der rechnerisch entscheidende Unterschied zu [D4] ergibt sich nach [I3] bei der Berechnung
der mittleren örtlichen Reibungszahl µmy. Die Summe der Tangentialgeschwindigkeiten und
der Ersatzkrümmungsradius im Stirnschnitt werden bei der Berechnung stets im Wälzpunkt
betrachtet (v∑ C, ϱred C), sodass sich im Gegensatz zu [D4] eine konstante mittlere örtliche Rei-
bungszahl µmy entlang der Eingriffsstrecke ergibt. Des Weiteren erfolgt die Einführung des
Schmierstofffaktors XL, der im Gegensatz zu [D4] die dynamische Ölviskosität bei Öltempe-
ratur und nicht bei Massentemperatur berücksichtigt. Zur besseren Vergleichbarkeit mit den
folgenden Berechnungsvorschriften wird die dynamische Ölviskosität bei Öltemperatur ηoil
allerdings gesondert in der Gleichung aufgeführt, sodass der Schmierstofffaktor XL bei allen
Vorschriften einheitlich und lediglich von der Ölsorte abhängig ist.
9: @,+
= 0,06 ∙ S/0 @,@A ∙ B H ∙ V-@,+A ∙ W (2.10)
=T U ∙ DEFG U
mit
ηoil [mPa s] = Dynamische Ölviskosität bei Öltemperatur
v∑ C [m/s] = Summe der Tangentialgeschwindigkeiten im Wälzpunkt
ϱred C [mm] = Ersatzkrümmungsradius im Wälzpunkt (Stirnschnitt)
XL [-] = Schmierstofffaktor
Die Berechnung der maßgebenden Umfangskraft je Einheit Zahnbreite wBt zur Bestimmung
der mittleren örtlichen Reibungszahl µmy erfolgt analog zu [D4] nach Gleichung (2.7), wobei
bei den Belastungsfaktoren Ki der Schrägungsfaktor für Fressen KBγ nicht berücksichtigt wird.
Die Bilder 2.4 und 2.5 zeigen den Berechnungsablauf zur Bestimmung des rechnerischen Si-
cherheitsfaktors für die Kontakttemperatur SB nach [I3] anhand von zwei Flussdiagrammen
nach [G1].
ISO/TR 13989-1
Ca1,2 , Q1,2 , b1,2 , da1,2 , mn , x1,2 , z1,2 , αn , β

C1 , C2 , Ra1,2 , T1 , Treibrad , a , l , n1 , ϑoil
E1,2 , XW , cM1,2 , λM1,2 , ν1,2 , ϱM1,2
SKS , XL , XS , ν40 , ν100 , ϱ15
ISO 6336-1
Ft , d1,2 , db1,2 , u , vt KA , KBα , KBβ , Kv

ηoil
αt , αwt , βb , εα , εβ c' , cγ
BM1,2 , αa1,2 , ε1,2

ΓA , ΓB , ΓD , ΓE µmy wBt
Ra , vΣ , ϱred C
Γi = ΓA
Schleife ϑfla max ϑfla m
ϑM T ϑfla max T ϑfla max ϑM
ϑS ϑB max
SB
Bild 2.4: Flussdiagramm des Blitztemperatur-Verfahrens nach [I3]

temperatur entlang der Eingriffsstrecke ϑfla max nach [I3]
2.1.3 AGMA 925-A03
Im Gegensatz zu [D4] und [I3] wird in dem Blitztemperatur-Verfahren nach [A3] aus dem
Jahre 2003 kein rechnerischer Sicherheitsfaktor, sondern ein Ausfallrisiko Q berechnet, um
anzugeben, ob mit einem Fressschaden zu rechnen ist. Mittels einer Zufallsvariablen y sowie
des Mittelwertes µy und der Standardabweichung σy dieser Zufallsvariablen y wird nach Glei-
chung (2.11) über die Normalverteilung nach Gauß mittels der maximalen Kontakttemperatur
entlang der Eingriffsstrecke ϑB max und der Fress-Kontakttemperatur ϑS ein Ausfallrisiko Q
zwischen 5 % und 95 % bestimmt. Die Bestimmung der Fress-Kontakttemperatur ϑS und die
Bestimmung der maximalen Kontakttemperatur entlang der Eingriffsstrecke ϑB max erfolgen
analog zu [D4] gemäß den Gleichungen (2.2) und (2.3).
Y =
= (2.11)
Z = 0,15 ∙
mit
y [-] = Zufallsvariable
µy [-] = Mittelwert der Zufallsvariablen y
σy [-] = Standardabweichung der Zufallsvariablen y
Bei der Bestimmung der Blitztemperatur ϑfla nach [A3] findet analog zu [D4] und [I3] eine
lineare Erfassung der mittleren örtlichen Reibungszahl µmy statt. Die thermischen Kontaktko-
effizienten des Ritzels und Rades BM1,2, die in [D4] und [I3] über den Blitzfaktor XM berück-
sichtigt werden, werden in [A3] direkt erfasst. Ebenso erfolgt in Gleichung (2.12) eine Be-
rücksichtigung der halben Hertz’schen Kontaktbreite bh.
9^ |=Eb =Ec |
= 31,62 ∙ 0,8 ∙ ∙ # ∙ ∙ (2.12)
L_`,a `.a `.a
<b ∙ =Eb e <c ∙ =Ec
mit
wn [N/mm] = Maßgebende Umfangskraft je Einheit Zahnbreite
bh [mm] = Halbe Hertz’sche Kontaktbreite
vr1,2 [m/s] = Tangentialgeschwindigkeit im Berührpunkt des Ritzels, Rades
BM1,2 [N/(mm s1/2 K)]
= Thermischer Kontaktkoeffizient des Ritzels, Rades
Bei der Bestimmung der Massentemperatur ϑM findet im Gegensatz zu Gleichung (2.5) nach
[D4] eine modifizierte Berücksichtigung der maximalen Blitztemperatur entlang der Ein-
griffsstrecke ϑfla max und des Schmierungsfaktors XS statt.
= ∙ /0 + 0,56 ∙ (2.13)
Bei der Berechnung der mittleren örtlichen Reibungszahl µmy nach [A3] erfolgt die Einfüh-
rung der Oberflächenrauheitskonstante CR, die nach Gleichung (2.15) einen Wert zwischen 1
und 3 aufweist und den mittleren arithmetischen Mittenrauwert Ra berücksichtigt.
+j.k@@ ∙ lm ∙ 9^
= 0,0127 ∙ fC ∙ ghi*@ 8 ? (2.14)
;< ∙ =n ∙ =Tc
mit
CR [-] = Oberflächenrauheitskonstante
vg [m/s] = Gleitgeschwindigkeit
*,*&
1 ≤ fC = *,*& C ≤ 3 (2.15)
Die maßgebende Umfangskraft je Einheit Zahnbreite wn, die bei den Berechnungen der Blitz-
temperatur ϑfla und der mittleren örtlichen Reibungszahl µmy berücksichtigt wird, wird unter
anderem über das Produkt der einzelnen Belastungsfaktoren Ki bestimmt. Im Gegensatz zu
Gleichung (2.7) werden anstatt der gemeinsamen Verzahnungsbreite b die minimale Kontakt-
länge Lmin, der Betriebseingriffswinkel αwn und der Betriebsschrägungswinkel βw berücksich-
tigt.
K:
$M = ∏M0N* J0 ∙ W (2.16)
^ ∙ p/qP!r^ Q ∙ p/qP"r Q
mit
Ki [-] = Belastungsfaktoren (Km , Ko , Kv)
Lmin [mm] = Minimale Kontaktlänge
αwn [°] = Betriebseingriffswinkel
βw [°] = Betriebsschrägungswinkel
Die Bilder 2.6 und 2.7 zeigen den Berechnungsablauf zur Bestimmung des rechnerischen
Ausfallrisikos Q nach [A3] anhand von zwei Flussdiagrammen nach [G1].
AGMA 925-A03
Ca1,2 , Q1,2 , b1,2 , da1,2 , mn , x1,2 , z1,2 , αn , β

E1,2 , XW , cM1,2 , λM1,2 , ν1,2 , ϱM1,2
SKS , XS , ν40 , ν100 , ϱ15
AGMA 2101-C95
Lmin , d1,2 , db1,2 , pbn

pbt , pX , u , vt , αt , αwt ηoil Km , Ko , Kv , Ft , P
βb , βw , εα , εβ , ω1,2
BM1,2 , CR , Ra , Xαβ
wn
αa1,2 , ΓA , ΓB , ΓD , ΓE
CA , CB , CC , CD , CE
ξi = ξA
CF , ξA , ξB , ξC , ξD , ξE
Schleife ϑfla max
ϑM T ϑfla max T ϑfla max ϑM
ϑS ϑB max
Bild 2.6: Flussdiagramm des Blitztemperatur-Verfahrens nach [A3]

temperatur entlang der Eingriffsstrecke ϑfla max nach [A3]
2.2 Bestehende Berechnungsverfahren zum Integraltemperatur-

Verfahren
Die einzelnen Integraltemperatur-Verfahren basieren unter anderem auf den Arbeiten von
Michaelis [M1], lshikawa, Hayashi und Yokoyama [I1] sowie Seitzinger [S3]. Während das
Blitztemperatur-Verfahren davon ausgeht, dass die maximale Kontakttemperatur entlang der
Eingriffsstrecke ϑB max den Fressschaden hervorruft, wird bei den Integraltemperatur-
Verfahren die mittlere Blitztemperatur als ausschlaggebend angesehen. Analog zu Kapitel 2.1
werden im Folgenden die jeweiligen Integraltemperatur-Verfahren nach [D4], dem ISO/TR
13989-2 [I4] und der AGMA 219.17 [A2] erläutert und verglichen.
2.2.1 DIN 3990 Teil 4
Die rechnerische Fresssicherheit für die Integraltemperatur Sint S gibt an, ob gemäß dem Inte-
graltemperatur-Verfahren nach [D4] aus dem Jahre 1987 mit einem Fressschaden zu rechnen
ist. Die Fresssicherheit ist eine dimensionslose Kenngröße, die das Verhältnis der Fress-
Integraltemperatur ϑint S und der Integraltemperatur ϑint angibt, siehe Gleichung (2.17).
^:
0M% = ^:
(2.17)
mit
Sint S [-] = Rechnerische Fresssicherheit für die Integraltemperatur
ϑint S [°C] = Fress-Integraltemperatur
ϑint [°C] = Integraltemperatur
Demnach ist mit einem Fressschaden zu rechnen, wenn die Integraltemperatur ϑint über der
Fress-Integraltemperatur ϑint S liegt. Analog zum Blitztemperatur-Verfahren wird die Fress-
Integraltemperatur ϑint S aus Versuchen nach [D6] abgeleitet und stellt einen charakteristischen
Wert für das System Werkstoff-Schmierstoff-Werkstoff dar. Diese Fress-Integraltemperatur
ϑint S ergibt sich gemäß Gleichung (2.18) als Summe der Massentemperatur im Fresstest ϑM T
sowie des mittels des Gewichtungsfaktors C2 und des relativen Gefügefaktors XW rel T gewich-
teten Anteils der mittleren Blitztemperatur über dem Eingriff im Fresstest ϑfla int T.
0M% ≈ + ∙ f+ ∙ 0M% (2.18)
mit
C2 [-] = Gewichtungsfaktor, aus Versuchen abgeleitet
ϑfla int T [K] = Mittlere Blitztemperatur über dem Eingriff im Fresstest
Die Integraltemperatur ϑint beschreibt die mittlere Temperatur im Zahnkontakt und ergibt sich
nach Gleichung (2.19) als Summe der Massentemperatur ϑM und der mittels des Gewichtungs-
faktors C2 erhöhten mittleren Blitztemperatur über dem Eingriff ϑfla int (für Gerad- und
Schrägverzahnungen hat C2 den Wert 1,5).
0M% = + f+ ∙ 0M% (2.19)
mit
ϑfla int [K] = Mittlere Blitztemperatur über dem Eingriff
Die mittlere Blitztemperatur über dem Eingriff ϑfla int beschreibt jene Temperatur, die mittels
des Gewichtungsfaktors C2 erhöht und als Übertemperatur mit der Massentemperatur ϑM ad-
diert die Integraltemperatur ϑint ergibt und im Zahnkontakt durch Reibung entsteht. Die Be-
rechnung der mittleren Blitztemperatur über dem Eingriff ϑfla int erfolgt gemäß Gleichung
(2.20) über den Überdeckungsfaktor Xε und die Blitztemperatur im Kopfeingriffspunkt E des
Ritzels ϑfla E für eine Profilüberdeckung εα mit dem Wert 1, die unter Berücksichtigung der
Verzahnungsgeometrie und des Belastungszustandes gemäß Gleichung (2.21) bestimmt wird.
0M% = s ∙ t (2.20)
mit
ϑfla E [K] = Blitztemperatur im Kopfeingriffspunkt E des Ritzels für εα = 1,0
Xε [-] = Überdeckungsfaktor
&/( */+ *
s = u ∙ ∙ s ∙ !" ∙ $% ∙ )% ∙ |-|*/( ∙ l (2.21)
v ∙ lU
mit
µmC [-] = Über die Eingriffsstrecke gemittelte Zahnreibungszahl
XBE [-] = Geometriefaktor (Fressen) für den Ritzelzahnkopf
XQ [-] = Eingriffsfaktor
XCa [-] = Kopfrücknahmefaktor (Fressen)
Die Massentemperatur ϑM setzt sich nach Gleichung (2.22) aus der Öltemperatur ϑoil und der
mittels des Gewichtungsfaktors C1 reduzierten mittleren Blitztemperatur über dem Eingriff
ϑfla int zusammen. Des Weiteren findet eine Berücksichtigung der Schmierungsart über den
Schmierungsfaktor XS statt (C1 hat den empirischen Wert 0,7).
= ∙ ./0 + f* ∙ 0M% 5 (2.22)
mit
C1 [-] = Gewichtungsfaktor, aus Versuchen abgeleitet
Beim Integraltemperatur-Verfahren nach [D4] wird im Gegensatz zum Blitztemperatur-

Verfahren die über die Eingriffsstrecke gemittelte Zahnreibungszahl µmC betrachtet. Weil die
Summe der Tangentialgeschwindigkeiten und der Ersatzkrümmungsradius im Stirnschnitt bei
der Berechnung stets im Wälzpunkt betrachtet werden (v∑ C, ϱred C), ergibt sich eine für jede
Eingriffsstellung konstante Zahnreibungszahl µmC. Des Weiteren wird im Gegensatz zum
Blitztemperatur-Verfahren nach [D4] die dynamische Ölviskosität bei Öltemperatur und nicht
bei Massentemperatur betrachtet.
9: @,+A C @,+A
u = 0,12 ∙ B; H ∙ BD H (2.23)

∙ =T U EFG U
Bei der Bestimmung der Blitztemperatur im Kopfeingriffspunkt E des Ritzels ϑfla E erfolgt die
Einführung des Kopfrücknahmefaktors für Fressen XCa. Dieser Kopfrücknahmefaktor XCa
wird mittels des Maximalwertes der Kopfüberdeckungen von Ritzel und Rad εmax und des
Wertes der maßgebenden Kopfrücknahme Ca gemäß Gleichung (2.24) berechnet. Der Maxi-
malwert der Kopfüberdeckungen ergibt sich aus den einzelnen Kopfüberdeckungen des Rit-
zels und des Rades ε1,2.
u = 1 + 0,0155 ∙ w

(
∙ f (2.24)
mit
εmax [-] = Maximalwert der Kopfüberdeckungen von Ritzel und Rad
Ca [µm] = Maßgebende Kopfrücknahme
Das Bild 2.8 zeigt den Berechnungsablauf zur Bestimmung der rechnerischen Fresssicherheit
für die Integraltemperatur Sint S nach [D4] anhand eines Flussdiagrammes nach [G1].
DIN 3990 Teil 4
Ca1,2 , Q1,2 , b1,2 , da1,2 , mn , x1,2 , z1,2 , αn , β

E1,2 , XW , cM1,2 , λM1,2 , ν1,2 , ϱM1,2
SKS , XS , ν40 , ν100 , ϱ15
DIN 3990 Teil 1
d1,2 , db1,2 , u , αt KA , KBα , KBβ , KBγ , Kv

ηoil
αwt , βb , εα , εβ Ft , c' , cγ , vt
Ra , vΣ C , ϱred C µmC wBt
BM1,2 , Ceff , ΓE
ε1,2 , ϱE1,2
XBE , XCa , XM
ϑfla E
XQ , Xαβ , Xε
ϑM T ϑfla int T ϑfla int ϑM
ϑint S ϑint
Sint S
Bild 2.8: Flussdiagramm des Integraltemperatur-Verfahrens nach [D4]

2.2.2 ISO/TR 13989-2
Ob gemäß dem Integraltemperatur-Verfahren nach [I4] aus dem Jahre 2000 mit einem Fress-
schaden zu rechnen ist, wird analog zu [D4] über die rechnerische Fresssicherheit für die In-
tegraltemperatur Sint S angegeben, siehe Gleichung (2.17). Die für diese Berechnung notwen-
dige Bestimmung der Fress-Integraltemperatur ϑint S und der Integraltemperatur ϑint findet
ebenfalls analog zu [D4] gemäß den Gleichungen (2.18) und (2.19) statt.
Die mittlere Blitztemperatur über dem Eingriff ϑfla int wird analog zu Gleichung (2.20) über
den Überdeckungsfaktor Xε und die Blitztemperatur im Kopfeingriffspunkt E des Ritzels ϑfla E
für eine Profilüberdeckung εα mit dem Wert 1 bestimmt. Bei der Bestimmung der Blitztempe-
ratur im Kopfeingriffspunkt E des Ritzels ϑfla E erfolgt die Einführung des Schrägungsfaktors
für Fressen KBγ und des Einlauffaktors XE, siehe Gleichung (2.25).
&/( */+ ly
s = u ∙ ∙ s ∙ !" ∙ .Jx ∙ $% 5 ∙ )% ∙ |-|*/( ∙ l (2.25)
v ∙ lU
mit
KBγ [-] = Schrägungsfaktor für Fressen
XE [-] = Einlauffaktor
Die Massentemperatur ϑM bestimmt sich analog zu [D4] nach Gleichung (2.22) über die
Öltemperatur ϑoil, den Gewichtungsfaktor C1, den Schmierungsfaktor XS und die mittlere
Blitztemperatur über dem Eingriff ϑfla int.
Die Bestimmung der über die Eingriffsstrecke gemittelten Zahnreibungszahl µmC findet ge-
mäß Gleichung (2.26) statt. Analog zum Blitztemperatur-Verfahren nach [I3] erfolgt beim
Integraltemperatur-Verfahren nach [I4] die Einführung des Schmierstofffaktors XL. Allerdings
berücksichtigt dieser zwar in gleicher Weise die Ölsorte, jedoch wird an dieser Stelle nicht die
dynamische Ölviskosität bei Öltemperatur ηoil erfasst. Die Berücksichtigung der dynamischen
Ölviskosität bei Öltemperatur ηoil geschieht in gleicher Weise bei der Berechnung der über die
Eingriffsstrecke gemittelten Zahnreibungszahl µmC.
@,+ @,+A
9: ∙ {| C
u = 0,099 ∙ S/0 @,@A
∙ 8 = ? ∙ BD H ∙ W (2.26)
∑ U ∙ DEFG U EFGU
Eine Bestimmung des Kopfrücknahmefaktors XCa findet im Gegensatz zu [D4] nach Glei-
chung (2.27) mit der wirksamen Kopfrücknahme Ceff statt.
u u
u = 1 + 80,06 + 0,18 ∙ u ? ∙ w + 80,02 + 0,69 ∙ u ? ∙ w
+
(2.27)
F}} F}}
mit
Ceff [µm] = Wirksame Kopfrücknahme
Die Bestimmung der wirksamen Kopfrücknahme Ceff erfolgt unter Berücksichtigung der Ein-
zelfedersteifigkeit c’ oder der Eingriffsfedersteifigkeit cγ für Gerad- und Schrägverzahnungen
gemäß den Gleichungen (2.28) und (2.29).
{~ ∙ K:
f = L∙p
; für = 0° (2.28)
mit
KA [-] = Anwendungsfaktor
c‘ [N/(mm µm)]
= Einzelfedersteifigkeit
β [°] = Schrägungswinkel auf dem Teilzylinder
{~ ∙ K:
f = ; für ≠ 0° (2.29)
L∙p|
mit
cγ [N/(mm µm)]
= Eingriffsfedersteifigkeit
Das Bild 2.9 zeigt den Berechnungsablauf zur Bestimmung der rechnerischen Fresssicherheit
für die Integraltemperatur Sint S nach [I4] anhand eines Flussdiagrammes nach [G1].
Bild 2.9: Flussdiagramm des Integraltemperatur-Verfahrens nach [I4]

2.2.3 AGMA 219.17
Eine Bestimmung der rechnerischen Fresssicherheit für die Integraltemperatur Sint S nach [A2]
aus dem Jahre 1983 geschieht im Wesentlichen gemäß [D4]. Nur die Bestimmung der über
die Eingriffsstrecke gemittelten Zahnreibungszahl µmC weist Unterschiede auf. Gemäß Glei-
chung (2.30) erfolgt unter anderem eine Berücksichtigung des Betriebseingriffswinkels im
Stirnschnitt αwt sowie des Teilkreisdurchmessers des Ritzels d1.
: @,+
∙ {~ ∙ { ∙ { C @,+A
u = 0,171 ∙ S/0 @,@A
∙
∙B H (2.30)
p/qP!r: Q ∙ =∑U ∙ DEFG U b
mit
KBα [-] = Stirnfaktor für Fressen
KBβ [-] = Breitenfaktor für Fressen
αwt [°] = Betriebseingriffswinkel im Stirnschnitt
d1 [mm] = Teilkreisdurchmesser des Ritzels
Das Bild 2.10 zeigt den Berechnungsablauf zur Bestimmung der rechnerischen Fresssicher-
heit für die Integraltemperatur Sint S nach [A2] anhand eines Flussdiagrammes nach [G1].
AGMA 219.17
Ca1,2 , Q1,2 , b1,2 , da1,2 , mn , x1,2 , z1,2 , αn , β

E1,2 , XW , cM1,2 , λM1,2 , ν1,2 , ϱM1,2
SKS , XS , ν40 , ν100 , ϱ15
ISO 6336-1
Ft , d1,2 , db1,2 , u , vt
ηoil KA , KBα , KBβ , c' , cγ
αt , αwt , βb , εα , εβ
Ra , XR , vΣ C , ϱred C µmC
BM1,2 , Ceff , ΓE
ε1,2 , ϱE1,2
XBE , XCa , XM
ϑfla E
XQ , Xαβ , Xε
ϑM T ϑfla int T ϑfla int ϑM
ϑint S ϑint
Sint S
Bild 2.10: Flussdiagramm des Integraltemperatur-Verfahrens nach [A2]

2.3 Temperatur-Zeit-Methode
Die Temperatur-Zeit-Methode nach [S1] aus dem Jahre 1995 basiert auf der Kontaktzeit-
Methode nach [C1] und berechnet einen Sicherheitsfaktor S S über das Verhältnis der Fress-
Kontakttemperatur ϑS und der maximalen Kontakttemperatur entlang der Eingriffsstrecke
ϑB max, siehe Gleichung (2.31).

= (2.31)

mit
SS [-] = Sicherheitsfaktor für die Temperatur-Zeit-Methode
Demnach ist mit einem Fressschaden zu rechnen, wenn die maximale Kontakttemperatur ent-
lang der Eingriffsstrecke ϑB max über der Fress-Kontakttemperatur ϑS liegt. Diese Fress-
Kontakttemperatur ϑS wird aus Versuchen nach [D6] abgeleitet und stellt einen charakteristi-
schen Wert für das System Werkstoff-Schmierstoff-Werkstoff dar. Die Fress-
Kontakttemperatur ϑS ergibt sich für nicht EP-legierte Schmierstoffe, die im Rahmen dieser
Arbeit ausschließlich betrachtet werden, gemäß Gleichung (2.32) zu:
*@@ @,@+
= 80 + 0,23 ∙ * ∙ W + 0,25 ∙ ∙ * ∙ B H ∙ W (2.32)
`
mit
T1 T [Nm] = Test-Antriebsdrehmoment am Ritzel
ν40 [mm2/s] = Kinematische Viskosität des Schmierstoffes bei 40 °C
Die Bestimmung der Fress-Kontakttemperatur ϑS entspricht im Wesentlichen dem Ansatz

nach [D4] über eine Bestimmung der Massentemperatur im Fresstest ϑM T und der maximalen
Blitztemperatur im Fresstest ϑfla max T mit einer Erweiterung um den Schmierstofffaktor XL.
Die momentane Kontakttemperatur ϑB beschreibt die vorhandene Temperatur im Zahnkontakt
und ergibt sich analog zu Gleichung (2.3) als Summe der Massentemperatur ϑM und der Blitz-
temperatur ϑfla. Die maximale Kontakttemperatur entlang der Eingriffsstrecke ϑB max zur Be-
stimmung des rechnerischen Sicherheitsfaktors SS ergibt sich entsprechend für eine maximale
Blitztemperatur entlang der Eingriffsstrecke ϑfla max.
Die Berechnung der Blitztemperatur ϑfla erfolgt gegenüber [I3] in ähnlicher Form durch die
zusätzliche Berücksichtigung eines Eintrittsfaktors XA und den modifizierten Kraftaufteilungs-
faktor XΓ. Die Blitztemperatur ϑfla ist nach [S1] in jedem Punkt der Eingriffslinie definiert
durch:
&/( */+
= ∙ ∙ ∙ !" ∙ s ∙ .# ∙ ∙ $% ∙ h P% Q5 ∙ )% ∙ |-|*/( (2.33)
mit
XA [-] = Eintrittsfaktor
αt [°] = Stirneingriffswinkel
Die Bestimmung der Massentemperatur ϑM findet nach Gleichung (2.34) in modifizierter

Form mit einer Berücksichtigung der mittleren Blitztemperatur entlang der Eingriffsstrecke
ϑfla m statt.
= /0 + 0,85 ∙ ∙ (2.34)
Die Berechnung der mittleren örtlichen Reibungszahl µmy erfolgt nach [S1] ähnlich [I3], wo-
bei die Belastungsfaktoren Ki in dieser Gleichung nicht berücksichtigt werden:
: @,+
= 0,048 ∙ =
∙ S/0 @,@A ∙ V-@,+A ∙ W (2.35)
T U ∙ DEFG U
Die Bilder zeigen den Berechnungsablauf zur Bestimmung des rechnerischen Sicherheitsfak-
tors für die Temperatur-Zeit-Methode SS nach [S1] anhand von zwei Flussdiagrammen.
Bild 2.11: Flussdiagramm der Temperatur-Zeit-Methode nach [S1]

temperatur entlang der Eingriffsstrecke ϑfla max nach [S1]
3 Prüfstände, Verzahnungsgeometrie und Versuchsablauf 33
3 Prüfstände, Verzahnungsgeometrie und Versuchsablauf
3.1 Prüfstände
Im Rahmen der vorliegenden Forschungsarbeit werden zwei Zahnradverspannungsprüfstände

unterschiedlicher Baugröße verwendet. Zum einen werden die Versuche an einem Standard-
verspannungsprüfstand nach [D5] mit einem Achsabstand a von 91,5 mm durchgeführt. Des
Weiteren kommt ein Großgetriebeprüfstand mit einem etwa um den Faktor fünf größeren
Achsabstand a von 447,3 mm zum Einsatz. Beide Prüfstände werden bereits seit mehreren
Jahren erfolgreich für Forschungsprojekte auf dem Gebiet der Stirnradverzahnungen einge-
setzt (Haske [H1], Lützig [L2] und Nazifi [N1]).
Der Antrieb erfolgt bei beiden Prüfständen über einen Elektromotor an der Radwelle des
Übertragungsgetriebes, wobei sich am Großgetriebeprüfstand zwischen dem Elektromotor
und dem Übertragungsgetriebe zur Drehzahlanpassung ein einstufiges Stirnradgetriebe befin-
det. Über Kupplungen und Wellen sind das Rad und das Ritzel des Übertragungsgetriebes
jeweils mit dem entsprechenden Groß- und Kleinrad des Prüfgetriebes verbunden, sodass sich
zwischen den beiden Getrieben ein mechanischer Verspannkreis ergibt und der Elektromotor
somit nur die Verluste einspeisen muss. Im Prüfgetriebe werden jeweils die zu prüfenden
Versuchsverzahnungen verbaut.
Anhand von applizierten Dehnungsmessstreifen wird jeweils an den langsam laufenden Wel-
len das Abtriebsdrehmoment am Rad T2 mit einer Genauigkeit von ±0,15 % gemessen, wobei
das Antriebsdrehmoment am Ritzel T1 jeweils an der schnell laufenden Welle eingeleitet
wird. An dem Standardverspannungsprüfstand nach [D5] erfolgt die Drehmomenteinleitung
über eine Verspannkupplung, indem die beiden Kupplungshälften manuell mittels einer Ver-
spannschere gegeneinander verdreht werden, sodass nach dem Schließen der Kupplung wäh-
rend des gesamten Versuches ein konstantes Antriebsdrehmoment am Ritzel T1 anliegt. Die
Messung der Abtriebsdrehzahl n2 erfolgt über induktive Sensoren an den langsam laufenden
Radwellen mit einer Genauigkeit von ±1 min-1.
Am Großgetriebeprüfstand übernimmt eine hydraulische Verspannvorrichtung die Einleitung
des Antriebsdrehmomentes am Ritzel T1, wobei eine Hydraulikanlage dieses über den an der
Verspannvorrichtung anliegenden Öldruck regelt. Somit ist eine Variation des Antriebsdreh-
momentes am Ritzel T1 während eines Versuchslaufes im Gegensatz zu dem Standardver-
spannungsprüfstand möglich. Die Bilder 3.1 und 3.2 zeigen schematisch den Standardver-
spannungsprüfstand bzw. den Großgetriebeprüfstand mit den jeweils beschrifteten Haupt-
komponenten.
34 3 Prüfstände, Verzahnungsgeometrie und Versuchsablauf
Bild 3.1: Standardverspannungsprüfstand
Bild 3.2: Großgetriebeprüfstand

Die Schmierung der Versuchsverzahnungen findet am Standardverspannungsprüfstand gemäß

dem genormten Prüfverfahren nach [D6] zur Ermittlung der Schadenskraftstufe SKS eines
Schmierstoffes mittels einer Tauchschmierung statt. Die Öltemperatur ϑoil wird im Ölsumpf
mit einem Pt100-Sensor mit einem Durchmesser von 3 mm mit einer Genauigkeit von ±1 K
gemessen. Um Schrägverzahnungen prüfen zu können, erfolgt der Neubau eines Prüfgetrie-
begehäuses, das den Einbau von Kegelrollenlagern vom Typ 30306 ermöglicht. Des Weiteren
findet eine Vergrößerung des Lagerabstandes um 5 mm statt, um das Normölvolumen von
1,25 l auch bei breiten Versuchsverzahnungen gewährleisten zu können. Das Erwärmen des
Schmierstoffes auf Betriebstemperatur geschieht mittels Heizpatronen, die in das Gehäuse
eingebracht sind.
Die Schmierstoffversorgung der Versuchsverzahnungen am Großgetriebeprüfstand erfolgt
hingegen mittels einer Einspritzschmierung bei einem Volumenstrom von insgesamt bis zu
186 l/min sowohl in den Verzahnungseintritt als auch in den Verzahnungsaustritt. Bei gleich-
bleibender Einspritzung können somit Vorder- und Rückflanke geprüft werden. Das umlau-
fende Ölvolumen beträgt 600 l, wobei das Erwärmen des Schmierstoffes auf Betriebstempera-
tur mithilfe von Tauchheizelementen im Ölbehälter geschieht. Im Ölkreislauf findet des Wei-
teren eine Filtration sowie bei Bedarf eine Kühlung des Ölvolumenstromes aufgrund der ho-
hen Verlustleistungen und der damit einhergehenden Erwärmung des Schmierstoffes statt.
Die Öltemperatur ϑoil, anhand derer die Regelung der Heizung bzw. Kühlung erfolgt, wird
unmittelbar vor der Einspritzdüse mit einem NiCr-Ni-Thermoelement vom Typ K mit einem
Durchmesser von 3 mm mit einer Genauigkeit von ±2,5 K gemessen. Die Verzahnungen des
Übertragungsgetriebes werden am Großgetriebeprüfstand ebenfalls mittels einer Einspritz-
schmierung durch ein separates Schmierstoffaggregat mit Öl versorgt.
Die Lagerung der Großgetriebeverzahnungen findet an der Ritzelwelle durch Zylinderrollen-
lager vom Typ LSL192332 und an der Radwelle durch Lager vom Typ NJ2332 und NJ2240
statt. Zur Aufnahme der bei der Verwendung von Schrägverzahnungen zusätzlich auftreten-
den Axialkräfte wird bei diesen entsprechenden Versuchen pro Welle zusätzlich ein Axialla-
ger vom Typ QJ336 verbaut.
Eine Messung von diversen Schmierstoff-, Gehäuse- und Lagertemperaturen sowie Ölvolu-
menströmen und Beschleunigungen der Gehäuse ermöglicht der Prüfstandssteuerung des
Großgetriebeprüfstandes eine Überwachung der Anlage, sodass bei unerwarteten Schäden
oder Defekten eine automatische Abschaltung geschehen kann. Bei allen Versuchen erfolgt
die Messung von Zahnmassentemperaturen an zwei Zähnen des Ritzels sowie an einem Zahn
des Rades. Der Zahn des Rades ist genau mit diesen beiden Zähnen des Ritzels im Eingriff.
Das Bild 3.3 vermittelt einen Eindruck der Größe des Prüfstandes sowie des damit einherge-
henden Aufwandes bei der Montage und der Demontage der Versuchsverzahnungen.
Bild 3.3: Foto des Großgetriebeprüfstandes
3.2 Verzahnungsgeometrie
Um den Einfluss von Schräg- und Hochverzahnungen auf die Fresstragfähigkeit untersuchen
zu können, erfolgt eine Geometrievariation der Versuchsverzahnungen sowohl am Standard-
verspannungsprüfstand als auch am Großgetriebeprüfstand, wobei alle Verzahnungen weder
eine Flanken- noch eine Profilkorrektur aufweisen. Für die Versuche am Großgetriebeprüf-
stand werden insgesamt neun Versuchsradsätze mit unterschiedlicher Verzahnungsgeometrie
eingesetzt, wobei sechs schrägverzahnte und drei geradverzahnte Radsätze untersucht werden.
Dabei findet eine Variation des Normalmoduls mn von 4,2 mm bis 22 mm statt. Bei den sechs
schrägverzahnten Versuchsverzahnungen erfolgt in zwei Dreierblöcken eine Variation des
Schrägungswinkels β von 10° bis 20°, wobei die gemeinsame Verzahnungsbreite b jeweils so
gewählt wird, dass sich eine ganzzahlige Sprungüberdeckung εβ ergibt. Die Tabelle 3.1 zeigt
die maßgeblichen Daten der neun Versuchsverzahnungen, die am Großgetriebeprüfstand un-
tersucht werden.
Tabelle 3.1: Daten der am Großgetriebeprüfstand zu prüfenden Verzahnungen

Verz.- m n z1 z2 x1 x2 β b1 b2 d a1 d a2 εα εβ εγ
Nr. [mm] [-] [-] [-] [-] [°] [mm] [mm] [mm] [mm] [-] [-] [-]
01 4,2 80 120 0,835 -0,744 20 83,0 77,1 372,98 538,49 1,59 2,0 3,59
02 4,3 80 120 0,880 -0,368 15 110,0 104,4 372,23 539,57 1,64 2,0 3,64
03 4,4 80 120 0,845 -0,720 10 170,0 159,1 373,66 538,60 1,71 2,0 3,70
04 6,5 52 78 0,795 -1,140 20 65,0 59,7 382,10 537,64 1,50 1,0 2,50
05 7,0 50 75 0,350 -1,114 15 90,0 84,9 377,30 540,10 1,43 1,0 2,43
06 8,0 44 66 0,700 -0,631 10 150,0 144,7 384,63 542,04 1,63 1,0 2,63
07 12,0 30 45 0,500 -0,717 0 140,0 130,0 392,40 545,60 1,52 0,0 1,52
08 16,0 22 33 1,100 -0,614 0 155,0 150,0 418,33 539,47 1,34 0,0 1,34
09 22,0 16 24 0,853 -0,500 0 170,0 160,0 426,20 549,14 1,25 0,0 1,25
mit
mn [mm] = Normalmodul
z1,2 [-] = Zähnezahl des Ritzels, Rades
x1,2 [-] = Profilverschiebungsfaktor des Ritzels, Rades
b1,2 [mm] = Verzahnungsbreite des Ritzels, Rades
da1,2 [mm] = Kopfkreisdurchmesser des Ritzels, Rades
εα [-] = Profilüberdeckung
εβ [-] = Sprungüberdeckung
εγ [-] = Gesamtüberdeckung
Das Bild 3.4 zeigt die Verzahnung mit dem größten Normalmodul mn, die bezüglich der Zäh-
nezahlen z1,2 und Profilverschiebungsfaktoren x1,2 der standardisierten A-Verzahnung gemäß
[L1] entspricht. Diese standardisierte A-Verzahnung ist als Vergleichsmaßstab ebenso darge-
stellt.
Bild 3.4: Versuchsverzahnung des Großgetriebeprüfstandes mit mn = 22 mm
Für die Versuche am Standardverspannungsprüfstand werden insgesamt 24 Versuchsradsätze

eingesetzt, wobei zwölf unterschiedliche Verzahnungsgeometrien verwendet werden. Die
neun zu untersuchenden Schrägverzahnungen und die drei Geradverzahnungen sind vollstän-
dig unkorrigiert. Der Normalmodul mn variiert von 1,9 mm bis 4,5 mm, wobei die Verzah-
nung mit dem größten Normalmodul mn der standardisierten A-Verzahnung gemäß [L1] ent-
spricht. Bei sechs Schrägverzahnungen erfolgt analog zu den Großgetriebeverzahnungen eine
Variation des Schrägungswinkels β in zwei Dreierblöcken von 10° bis 20°, wobei die gemein-
same Verzahnungsbreite b ebenfalls jeweils so gewählt wird, dass sich eine ganzzahlige
Sprungüberdeckung εβ ergibt. Zusätzlich findet in einem Dreierblock bei einem konstanten
Schrägungswinkel β von 15° eine Variation der Zahnhöhe statt, um den Einfluss von Hoch-
verzahnungen zu erfassen. Die Tabelle 3.2 zeigt die Daten der zwölf unterschiedlichen Ver-
suchsverzahnungen, die jeweils doppelt zum Einsatz kommen.
Tabelle 3.2: Daten der am Standardverspannungsprüfstand zu prüfenden Verzahnungen

Verz.- m n z1 z2 x1 x2 β b1 b2 d a1 d a2 εα εβ εγ
Nr. [mm] [-] [-] [-] [-] [°] [mm] [mm] [mm] [mm] [-] [-] [-]
10 2,15 32 48 0,500 -0,509 20 25,0 19,7 79,67 111,94 1,51 1,0 2,51
11 2,20 32 48 0,550 -0,367 15 32,0 26,7 79,70 111,95 1,51 1,0 2,51
12 2,25 32 48 0,424 -0,374 10 46,0 40,7 79,52 111,88 1,50 1,0 2,50
13 1,90 36 54 0,855 -0,580 20 23,0 17,5 79,84 111,62 1,63 1,0 2,63
14 1,95 36 54 0,825 -0,481 15 29,0 23,7 79,79 111,62 1,63 1,0 2,63
15 2,00 36 54 0,600 -0,544 10 42,0 36,2 79,51 111,49 1,61 1,0 2,61
16 2,20 32 48 0,550 -0,367 15 32,0 26,7 79,70 112,11 1,54 1,0 2,54
17 2,20 32 48 0,550 -0,367 15 32,0 26,7 80,14 112,55 1,68 1,0 2,68
18 2,20 32 48 0,550 -0,367 15 32,0 26,7 80,58 112,99 1,82 1,0 2,82
19 2,45 30 45 0,500 -0,717 0 19,0 14,0 81,00 111,84 1,65 0,0 1,65
20 3,27 22 33 1,100 -0,614 0 25,0 20,0 85,75 110,52 1,37 0,0 1,37
21 4,50 16 24 0,853 -0,500 0 25,0 20,0 88,77 112,50 1,36 0,0 1,36
Alle Verzahnungen weisen ein Zähnezahlverhältnis u von 1,5 auf, sodass die Verzahnung des
Übertragungsgetriebes bei beiden Prüfständen für alle Versuche beibehalten werden kann.
Damit ist jeder Zahn eines Rades mit genau zwei verschiedenen Zähnen des Ritzels abwech-
selnd im Eingriff. Ein entstehender Fressschaden wird somit automatisch auf den gegenüber-
liegenden Zahn des treibenden Ritzels übertragen. Bei allen Versuchsverzahnungen ergibt
sich demnach ein über dem Umfang symmetrisches Schadensbild. Bei der praxisüblichen
Verwendung von „hunting teeth“ würde sich ein Fressschaden auf jeden einzelnen Zahn in
gleicher Weise übertragen, sodass es schwer möglich wäre, den Entstehungsbereich eines
Fressschadens zu identifizieren.
Die Zahnflanken werden mittels Profilschleifen geschliffen, sodass sich bei allen Versuchs-
verzahnungen horizontale Schleifriefen auf den Flanken befinden, die somit bei den Gerad-
verzahnungen senkrecht und bei den Schrägverzahnungen entsprechend schräg zur Bewe-
gungsrichtung verlaufen.
3.3 Verzahnungs- und Werkstoffqualitäten
Nachfolgend sind die Qualitäten der Versuchsverzahnungen und der verwendeten Werkstoffe
dargestellt. Im Rahmen einer Qualitätskontrolle erfolgen vor Versuchsbeginn mithilfe eines
Verzahnungsmesszentrums vom Typ Klingelnberg PNC 65 die Vermessung der Flanken- und
Profillinie eines jeden Zahnes sowie die Messung der jeweiligen Teilungsabweichungen aller
Verzahnungen. In Tabelle 3.3 sind die jeweils vorgegebenen Qualitäten der einzelnen Abwei-
chungen gemäß DIN 3960 [D1] für die Versuchsverzahnungen vom Großgetriebeprüfstand
und vom Standardverspannungsprüfstand dargestellt.
Tabelle 3.3: Vorgegebene Verzahnungsqualitäten der Teilabweichungen gemäß [D1]

f Hα f fα f Hβ fp Fp
Versuchsverzahnungen
[µm] [µm] [µm] [µm] [µm]
Großgetriebeprüfstand 3 3 5 5 5
Standardverspannungsprüfstand 5 4 5 5 5
mit
fHα [µm] = Profil-Winkelabweichung
ffα [µm] = Profil-Formabweichung
fHβ [µm] = Flankenlinien-Winkelabweichung
fp [µm] = Teilungs-Einzelabweichung
Fp [µm] = Teilungs-Gesamtabweichung
In Tabelle 3.4 bis Tabelle 3.6 sind die Differenzen zu den geforderten Mindestqualitäten der
linken (S1) und rechten (S2) Zahnflanken dargestellt. Die Differenzen beziehen sich jeweils
auf die Beträge der Ist- und Sollwerte, sodass sich bei einer Überschreitung der geforderten
Mindestqualität ein positiver Zahlenwert ergibt. Die Ritzel einer Verzahnung sind mit (*.1)
und die zugehörigen Gegenräder mit (*.2) gekennzeichnet.
Tabelle 3.4: Differenzen zu den geforderten Mindestqualitäten der Verzahnungen vom

Großgetriebeprüfstand
∆f Hα max ∆f fα max ∆f Hβ max ∆f p max ∆F p
Verz.-
Nr.
S1 S2 S1 S2 S1 S2 S1 S2 S1 S2
01.1 0,3 0,4 -0,5 0,3 -1,7 -1,6 -3,0 -3,8 -18,2 -20,9
01.2 -0,7 0,1 -1,7 -1,8 -4,2 -1,1 -4,2 -5,6 -14,6 -17,3
02.1 1,5 0,1 -0,6 0,2 -0,7 -1,2 -2,5 -3,7 -11,9 -8,2
02.2 2,7 0,0 -1,7 0,0 -1,9 -1,8 -3,5 -0,4 -11,4 -1,7
03.1 2,7 3,0 1,0 1,5 -3,9 -1,2 -3,7 -3,7 -3,6 -7,7
03.2 -1,7 0,1 -1,9 -2,0 1,3 2,7 -4,5 -4,8 -17,4 -15,1
04.1 0,3 1,0 -1,2 -1,5 0,5 -1,0 -3,9 -4,3 -1,1 -3,3
04.2 1,4 -1,4 -2,8 -2,9 0,2 -0,2 -5,8 -5,9 -10,0 -10,0
05.1 0,6 0,1 -1,7 -1,7 -3,6 -3,9 -4,9 -4,7 -9,4 -13,0
05.2 2,7 -0,5 -1,9 -2,2 -4,6 -4,4 -5,7 -3,6 -22,3 -18,0
06.1 1,7 2,2 -1,7 -2,4 -0,2 0,9 -4,5 -4,4 -7,8 -14,2
06.2 1,2 0,0 -3,3 -2,7 -4,5 -3,3 -5,4 -6,2 -15,0 -19,8
07.1 0,8 0,1 -2,5 -3,1 1,7 -2,6 -6,1 -6,1 -15,6 -15,5
07.2 2,0 -0,2 -4,2 -3,9 -2,2 -3,3 -8,1 -8,2 -21,5 -20,9
08.1 0,2 0,8 -2,9 -3,9 -1,4 -3,4 -4,4 -5,1 -11,5 -6,8
08.2 1,4 -0,9 -4,8 -4,2 0,3 -2,6 -8,0 -5,1 -19,6 -21,5
09.1 2,3 1,3 -5,0 -3,6 -1,7 -3,6 -5,3 -5,5 -18,9 -13,9
09.2 -2,7 -0,5 -4,4 -5,2 -1,9 -0,6 -7,1 -7,9 -25,0 -30,4
Fettdruck: Überschreitung der geforderten Mindestqualität
mit
∆fHα max [µm] = Maximale Differenz zur zulässigen Profil-Winkelabweichung
∆ffα max [µm] = Maximale Differenz zur zulässigen Profil-Formabweichung
∆fHβ max [µm] = Maximale Differenz zur zulässigen Flankenlinien-Winkelab-
weichung
∆fp max [µm] = Maximale Differenz zur zulässigen Teilungs-Einzelabweichung
∆Fp [µm] = Differenz zur zulässigen Teilungs-Gesamtabweichung
Weil die Verzahnungen vom Standardverspannungsprüfstand jeweils doppelt vorhanden sind,

sind diese Verzahnungen entsprechend einer jeweiligen Nummerierung zusätzlich mit (*_1.*)
oder (*_2.*) gekennzeichnet.

Standardverspannungsprüfstand mit der Nummerierung (*_1.*)
Verz.-
Nr.
S1 S2 S1 S2 S1 S2 S1 S2 S1 S2
10_1.1 -0,9 -0,6 -1,0 -0,2 -1,3 -0,7 -3,2 -1,3 -6,7 -6,6
10_1.2 -0,2 -2,5 -1,3 -1,1 -1,4 -1,9 -4,0 -3,6 -8,4 -5,8
11_1.1 -0,4 -1,1 -1,5 -1,7 -4,3 -4,0 -3,2 -3,8 -12,1 -12,6
11_1.2 -2,2 -2,9 -1,3 -1,1 -4,1 -4,1 -3,9 -3,9 -11,5 -11,7
12_1.1 -2,9 0,6 -1,8 -0,9 0,0 -3,3 -3,0 -3,5 -10,6 -9,2
12_1.2 -2,2 -2,7 -1,8 -0,7 -2,6 -2,8 -2,3 -3,7 -6,9 -9,9
13_1.1 -2,4 -2,4 -1,2 -1,2 -3,0 -3,9 -3,0 -3,4 -11,2 -11,7
13_1.2 1,2 -0,3 -0,8 -0,3 -3,0 -3,3 -3,0 -3,3 -9,9 -9,5
14_1.1 -1,0 -2,5 -0,7 -0,2 -0,6 -0,3 -3,6 -3,3 -5,0 -10,5
14_1.2 -2,9 -1,6 -0,2 -1,1 -2,2 -3,8 -3,2 -3,6 -5,6 -6,3
15_1.1 -3,5 -2,4 -1,4 -1,6 -5,1 -5,6 -4,1 -4,2 -16,0 -13,8
15_1.2 -2,9 -2,0 -1,1 -0,8 -4,2 -5,0 -3,2 -2,9 -12,2 -13,1
16_1.1 -1,4 -0,7 -0,2 -1,6 -3,5 -4,3 -3,3 -3,4 -3,6 -9,3
16_1.2 -1,6 -0,1 0,1 -0,5 -4,2 -4,6 -3,1 -3,1 -1,0 -5,9
17_1.1 -1,3 -0,4 -1,0 -1,7 -0,8 -4,2 -2,8 -2,9 -3,8 -8,0
17_1.2 -3,2 -2,7 -1,6 -1,1 -4,5 -3,5 -2,8 -4,0 -14,3 -13,4
18_1.1 0,1 -1,1 -1,8 -1,8 -0,2 -1,3 -3,0 -2,6 -7,5 -6,9
18_1.2 -2,2 -2,1 -0,8 -1,2 -4,5 -3,9 -4,2 -4,3 -15,3 -13,5
19_1.1 0,1 -3,2 -1,4 -0,5 -4,3 -3,1 -3,8 -4,0 -14,9 -12,5
19_1.2 -3,0 -3,4 -1,7 -1,0 -5,4 -4,6 -3,1 -4,1 -10,5 -12,2
20_1.1 2,6 -1,0 -2,1 -1,7 -1,1 -3,9 -3,8 -3,2 -15,9 -12,5
20_1.2 -1,8 -3,1 -1,4 -1,8 -3,0 -3,8 -3,5 -3,2 -13,7 -13,0
21_1.1 -2,0 -1,3 -2,6 -3,2 -4,3 -2,2 -3,2 -2,7 -9,2 -12,0
21_1.2 -1,1 -2,3 -2,0 -2,5 -3,1 -3,1 -4,8 -4,6 -16,1 -15,6


Standardverspannungsprüfstand mit der Nummerierung (*_2.*)
Verz.-
Nr.
S1 S2 S1 S2 S1 S2 S1 S2 S1 S2
10_2.1 -2,2 -2,1 -1,1 -1,1 -3,0 -3,8 -3,4 -3,4 -7,5 -7,8
10_2.2 1,1 -0,6 -1,8 -0,5 -2,9 -3,6 -3,9 -3,6 -7,5 -7,8
11_2.1 -3,2 -3,8 -1,6 -0,3 -2,8 -2,5 -3,6 -3,9 -16,6 -14,9
11_2.2 -1,6 -2,3 -0,3 -0,9 -2,0 -2,1 -3,3 -3,6 -6,6 -15,5
12_2.1 -0,9 -1,5 -1,6 -1,5 -3,3 -4,7 -2,5 -3,3 -4,0 -5,6
12_2.2 -1,7 -1,5 -0,3 -1,1 -3,2 -2,0 -2,8 -3,2 -11,1 -2,3
13_2.1 -2,6 -1,4 -0,2 0,5 -4,8 -4,3 -2,9 -3,7 -13,5 -13,5
13_2.2 -2,1 -2,1 -1,3 -1,0 -3,1 -1,1 -4,2 -3,1 -12,3 -14,3
14_2.1 -2,8 -2,1 0,0 -1,3 -0,3 -2,7 -2,5 -3,9 -9,0 -13,5
14_2.2 -1,4 -2,4 -0,4 0,5 -5,1 -3,1 -3,3 -2,2 -7,5 -10,3
15_2.1 -1,6 -3,1 -1,5 -1,2 -4,9 -3,7 -3,9 -4,0 -9,1 -10,9
15_2.2 -2,6 -2,3 -0,5 -0,4 -3,9 -3,4 -3,1 -3,9 -4,7 -9,5
16_2.1 -2,6 -2,2 -0,8 -1,3 -2,3 -4,5 -3,4 -3,3 -9,8 -8,5
16_2.2 -2,4 -2,6 -1,1 0,4 -0,7 0,1 -0,8 -2,6 -8,9 -14,9
17_2.1 -2,7 -2,9 -0,5 -1,7 -2,9 -3,8 -3,6 -4,1 -10,8 -14,8
17_2.2 -2,5 -3,0 -1,9 -2,1 -4,7 -4,6 -3,1 -2,3 -15,8 -16,3
18_2.1 -0,9 0,0 -1,2 -1,8 1,0 1,6 -2,1 -2,4 -0,1 0,4
18_2.2 -1,0 -3,3 -1,2 -0,6 -4,4 -3,8 -2,9 -3,8 -13,3 -13,1
19_2.1 -3,6 -0,8 -2,7 -1,9 -2,7 -3,9 -3,8 -3,9 -11,7 -14,3
19_2.2 -1,1 -2,2 -1,3 -1,1 -4,7 -4,6 -2,7 -3,6 -1,2 -5,3
20_2.1 -2,6 -2,8 -2,1 -1,7 -3,3 -5,7 -4,1 -3,7 -15,1 -16,0
20_2.2 -3,3 -0,8 -1,4 -1,8 -4,4 -3,8 -3,2 -3,7 -7,0 -10,3
21_2.1 -2,2 -2,8 -2,7 -3,1 -3,7 -4,5 -3,6 -3,8 -9,1 -10,6
21_2.2 0,5 -3,6 -2,8 -2,4 -3,5 -4,4 -4,9 -4,9 -14,4 -16,5
Es ist zu erkennen, dass die wenigen, fett gekennzeichneten Werte nur in einem sehr geringen
Maß von der geforderten Mindestqualität abweichen. Häufige Abweichungen von der gefor-
derten Qualität treten einzig bezüglich der Profil-Winkelabweichung fHα für die Verzahnun-
gen vom Großgetriebeprüfstand auf. Diese Versuchsverzahnungen entsprechen demnach be-
züglich der Profil-Winkelabweichung fHα entgegen der Vorgabe von Qualität 3 überwiegend
einer Verzahnungsqualität von 4.
Die Tabelle 3.7 zeigt die chemischen Zusammensetzungen der verwendeten Zahnradwerk-
stoffe vom Typ 18CrNiMo7-6 (1.6587) mit den nach DIN EN 10084 [D7] zulässigen Werten.
Weil die Versuchszahnräder vom Großgetriebeprüfstand teilweise deutlich variierende Kopf-
kreisdurchmesser da aufweisen (vergleiche Tabelle 3.2), werden diese Verzahnungen im We-
sentlichen aus unterschiedlichen Rohlingen hergestellt, sodass für jedes Rad und jedes Ritzel
eine gesonderte Bestimmung der chemischen Zusammensetzung in einer Schmelzanalyse
erfolgt. Für die Versuchszahnräder vom Standardverspannungsprüfstand fallen diese Unter-
schiede deutlich geringer aus, sodass bei diesen Verzahnungen für alle Ritzel (*_*.1) und alle
Räder (*_*.2) jeweils eine identische Werkstoffcharge verwendet wird und somit entspre-
chend nur zwei Schmelzanalysen durchgeführt werden.
Tabelle 3.7: Chemische Zusammensetzung der Zahnradwerkstoffe

Verz.- C Si Mn P S Cr Mo Ni
Nr. [%] [%] [%] [%] [%] [%] [%] [%]
01.1
0,155 0,330 0,550 0,004 0,002 1,680 0,280 1,550
01.2
0,165 0,310 0,530 0,005 0,002 1,650 0,280 1,540
02.1
0,155 0,330 0,550 0,004 0,002 1,680 0,280 1,550
02.2
0,156 0,258 0,541 0,006 0,006 1,660 0,255 1,560
03.1
0,155 0,330 0,550 0,004 0,002 1,680 0,280 1,550
03.2
0,156 0,258 0,541 0,006 0,006 1,660 0,255 1,560
04.1
0,150 0,340 0,550 0,004 0,002 1,690 0,310 1,610
04.2
0,160 0,350 0,550 0,006 0,002 1,740 0,270 1,520
05.1
0,150 0,340 0,550 0,004 0,002 1,690 0,310 1,610
05.2
0,160 0,350 0,550 0,006 0,002 1,740 0,270 1,520
06.1
0,150 0,340 0,550 0,004 0,002 1,690 0,310 1,610
06.2
0,160 0,350 0,550 0,006 0,002 1,740 0,270 1,520
07.1
0,160 0,320 0,560 0,005 0,002 1,690 0,310 1,560
07.2
0,160 0,350 0,550 0,006 0,002 1,740 0,270 1,520
08.1
0,155 0,320 0,550 0,003 0,002 1,670 0,330 1,520
08.2
0,160 0,280 0,530 0,004 0,002 1,670 0,280 1,540
09.1
0,160 0,350 0,550 0,005 0,002 1,690 0,350 1,510
09.2
0,160 0,360 0,550 0,010 0,001 1,680 0,260 1,550
*_*.1
0,160 0,270 0,580 0,010 0,024 1,550 0,270 1,470
*_*.2
0,170 0,260 0,580 0,010 0,017 1,720 0,260 1,620
DIN EN 0,150 0,500 1,500 0,250 1,400
… ≤ 0,400 … ≤ 0,035 ≤ 0,035 … … …
10084 0,210 0,900 1,800 0,350 1,700
mit
C [%] = Kohlenstoff-Massenanteil der Schmelzanalyse
Si [%] = Silicium-Massenanteil der Schmelzanalyse
Mn [%] = Mangan-Massenanteil der Schmelzanalyse
P [%] = Phosphor-Massenanteil der Schmelzanalyse
S [%] = Schwefel-Massenanteil der Schmelzanalyse
Cr [%] = Chrom-Massenanteil der Schmelzanalyse
Mo [%] = Molybdän-Massenanteil der Schmelzanalyse
Ni [%] = Nickel-Massenanteil der Schmelzanalyse
Die Ergebnisse der Schmelzanalysen zeigen, dass alle verwendeten Zahnradwerkstoffe die
Anforderungen bezüglich der chemischen Zusammensetzung gemäß [D7] für einen Werkstoff
vom Typ 18CrNiMo7-6 (1.6587) erfüllen.
Nach der Wärmebehandlung der vorverzahnten Werkstücke erfolgt eine Bestimmung der je-
weiligen Oberflächenhärte nach Rockwell HRC und der Einsatzhärtetiefe Eht550 HV 1 anhand
einer mitlaufenden Werkstoffprobe, die eine identische Wärmebehandlung erfährt. Weil die
Einsatzhärtetiefe Eht550 HV 1 mit dem Normalmodul mn einer Verzahnung zunehmen soll, wer-
den nur Verzahnungen mit vergleichbarem Normalmodul mn gemeinsam in einem Prozess
gehärtet. Somit werden nur wenige der Verzahnungen vom Großgetriebeprüfstand gemeinsam
gehärtet. Im Gegensatz dazu können alle Schrägverzahnungen vom Standardverspannungs-
prüfstand (10_*.* ... 18_*.*) gemeinsam wärmebehandelt werden. Lediglich die entsprechen-
den Geradverzahnungen werden gemäß ihrem unterschiedlichen Normalmodul mn getrennt
gehärtet. Die Tabelle 3.8 zeigt die Oberflächenhärte nach Rockwell HRC sowie die Einsatz-
härtetiefe Eht550 HV 1 für die jeweiligen Verzahnungen.
Tabelle 3.8: Oberflächenhärte und Einsatzhärtetiefe der Versuchsverzahnungen

Verz.- mn Eht 550 HV 1 Eht /m n HRC Verz.- mn Eht 550 HV 1 Eht /m n HRC
Nr. [mm] [mm] [-] [-] Nr. [mm] [mm] [-] [-]
01.1 4,2 1,28 0,30 60,0 01.2 4,2 1,28 0,30 60,0
02.1 4,3 1,28 0,30 60,0 02.2 4,3 1,14 0,27 59,0
03.1 4,4 1,28 0,29 60,0 03.2 4,4 1,14 0,26 59,0
04.1 6,5 1,56 0,24 60,0 04.2 6,5 1,72 0,26 60,5
05.1 7,0 1,86 0,27 59,0 05.2 7,0 1,88 0,27 60,5
06.1 8,0 1,72 0,22 60,5 06.2 8,0 2,10 0,26 58,5
07.1 12,0 2,10 0,18 58,5 07.2 12,0 2,37 0,20 59,5
08.1 16,0 3,01 0,19 60,0 08.2 16,0 3,07 0,19 59,0
09.1 22,0 4,62 0,21 59,5 09.2 22,0 3,79 0,17 60,0
10_*.* 1,90 0,41 19_*.* 2,45 0,90 0,37 60,5
… … 0,77 … 58,3 20_*.* 3,27 1,00 0,31 60,5
18_*.* 2,25 0,34 21_*.* 4,50 1,41 0,31 61,0
mit
Eht550 HV 1 [mm] = Einsatzhärtetiefe bei 550 HV 1
Eht/mn [-] = Modulbezogene Einsatzhärtetiefe bei 550 HV 1
HRC [-] = Oberflächenhärte nach Rockwell
Der Sollwert für die Oberflächenhärte nach Rockwell HRC beträgt für alle Verzahnungen
58+ 4, sodass sich alle Werte innerhalb dieser Toleranz befinden. Die Vorgabe bezüglich der
modulbezogenen Einsatzhärtetiefe Eht/mn von 0,15+ 0,15 wird durch die Verzahnungen vom
Standardverspannungsprüfstand in geringem Maß überschritten. Die Verzahnungen vom
Großgetriebeprüfstand liegen vollständig innerhalb dieser Toleranz.
3.4 Versuchsablauf
Der Ablauf aller Prüfstandsversuche erfolgt gemäß der Prüfprozedur nach [D6] zur Bestim-
mung der Fresstragfähigkeit eines Schmierstoffes. In diesem Test wird eine genormte A-
Verzahnung nach [L1] mit einer definierten Last aus einer Kraftstufentabelle beaufschlagt. Ist
nach einer Lastwechselzahl am Rad von 21.700 kein Fressschaden aufgetreten, wird die fol-
gende Laststufe eingestellt. Es findet eine stufenweise Erhöhung der Last statt, bis erstmalig
ein Fressschaden auftritt. Die Laststufe, bei der erstmalig ein Fressschaden auftritt, wird mit
der Schadenskraftstufe SKS des zu prüfenden Schmierstoffes angegeben. Für jede Laststufe
wird in [D6] das Antriebsdrehmoment am Ritzel T1 mittels einer Kraftstufentabelle angege-
ben, sodass sich eine definierte Hertz’sche Pressung pC im Wälzpunkt C einstellt, die mit je-
der Laststufe um etwa 150 N/mm2 zunimmt.
Weil sowohl für die Versuche am Standardverspannungsprüfstand als auch am Großgetriebe-
prüfstand eine Geometrievariation der Verzahnungen erfolgt, werden für alle Versuche die
Antriebsdrehmomente am Ritzel T1 jeweils so gewählt, dass sich für jede Laststufe entspre-
chend eine Hertz’sche Pressung pC im Wälzpunkt C gemäß [D6] ergibt. Ein Abbruch der Ver-
suche geschieht bei einer prozentualen Schadensbreite eines Ritzelzahnes bSZ von mindestens
20 %. Das Bild 3.5 zeigt die sich für eine jeweilige Laststufe ergebende Hertz’sche Pressung
pC im Wälzpunkt C.
Hertz'sche Pressung pc im Wälzpunkt C

2000
Hertz'sche Pressung pc im Punkt C [N/mm²]
1800
1600
1400
1200
1000
800
600
400
200
0
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
Laststufe [-]
Bild 3.5: Hertz’sche Pressung pC im Wälzpunkt C gemäß [D6]
Vor Beginn der Versuche am Großgetriebeprüfstand findet zunächst die Einstellung des
Tragbildes über eine Exzenterbuchse auf der Radwelle statt, um eine gleichmäßige Lastvertei-
lung über der Verzahnungsbreite zu gewährleisten. Das Bild 3.6 zeigt exemplarisch ein an
einer Schrägverzahnung mit einer Tuschierpaste eingestelltes Tragbild.
Bild 3.6: Mit einer Tuschierpaste eingestelltes Tragbild
Weil bei einer Montage der Verzahnungen am Standardverspannungsprüfstand eine Befesti-

gung der Gehäusefront mit dem Gehäuse über Passstifte geschieht, ist dort nur eine Tragbild-
einstellung erforderlich, wenn das Gehäuse vom Spannfeld gelöst wird. Um einen Radsatz
zwischen den Laststufen nicht ausbauen zu müssen, jedoch trotzdem eine vorhandene Ober-
flächenrauheit bestimmen zu können, erfolgt zwischen den einzelnen Laststufen jeweils die
Erstellung eines Abdrucks mittels eines Kunststoffes auf MMA-Basis vom Typ Technovit®
3040, der aus einer Pulver- und einer Flüssigkeitskomponente besteht und speziell für die
indirekte Oberflächenprüfung entwickelt ist. Des Weiteren findet zwischen den einzelnen
Laststufen stets eine Fotodokumentation der treibenden Ritzelflanke statt.
Die Bestimmung des arithmetischen Mittenrauwertes von Ritzel- und Radflanke Ra1,2 ge-
schieht mittels eines Tastsystems der Firma Taylor-Hobson vom Typ Form Talysurf Series
2 50i. Aufgrund des horizontalen Profilschliffes wird jeweils mittig in Evolventenrichtung mit
einer Messstreckenlänge lm von 4 mm und einer zugehörigen Grenzwellenlänge des Hoch-
passfilters λC von 0,8 mm gemessen. Bei kleinmoduligen Zahnrädern, bei denen die Nutzflan-
ke in Evolventenrichtung kürzer als 4 mm ist, werden fünf Einzelmessungen, die gleichmäßig
über der Zahnbreite verteilt sind, mit einer Messstreckenlänge lm von je 0,8 mm durchgeführt
und ein entsprechender Mittelwert gebildet.
Am Großgetriebeprüfstand erfolgt eine Variation der linken (S1) oder rechten (S2) Lastflanke
eines Radsatzes über eine Umkehrung der Dreh- und der Lastrichtung, sodass in allen Versu-
chen stets das Ritzel treibend ist. Am Standardverspannungsprüfstand geschieht diese Varia-
tion über die Einbaurichtung des Radsatzes, sodass die Dreh- und die Lastrichtung dort stets
identisch sind.
Die Schmierstoffversorgung für die Verzahnungen am Großgetriebeprüfstand findet mittels
einer Einspritzschmierung statt, sodass sich für alle Versuche und Laststufen eine konstante
Öltemperatur ϑoil von 90 °C einstellt. Bei breiteren Verzahnungen kann es vorkommen, dass
das maximale Antriebsdrehmoment am Ritzel T1 nicht ausreichend ist, um einen Fressschaden
an der Zahnflanke hervorzurufen. In diesem Fall kann eine zusätzliche Erhöhung der Öltem-
peratur ϑoil auf bis zu 120 °C erfolgen. Die Schmierung der am Standardverspannungsprüf-
stand zu prüfenden Verzahnungen findet mittels einer Tauchschmierung statt, wobei der Start
einer jeden Laststufe gemäß der Prüfprozedur nach [D6] stets bei einer Öltemperatur ϑoil von
90 °C geschieht. Weil der Ölsumpf nicht gekühlt wird, steigt die Öltemperatur ϑoil während
einer Laststufe auf einen konstanten Wert an. Die durch die Prüfprozedur nach [D6] vorgege-
bene Lastwechselzahl am Rad von 21.700 ist so definiert, dass sich in jeder Laststufe ein Be-
harrungszustand einstellt und die Öltemperatur ϑoil bei längeren Versuchslaufzeiten nicht wei-
ter ansteigen würde. Aufgrund der steigenden Verlustleistungen der Lager und der Verzah-
nung steigt die Öltemperatur ϑoil mit jeder folgenden Laststufe weiter an. Bei breiteren Ver-
zahnungen kann es analog zum Großgetriebeprüfstand vorkommen, dass das maximale An-
triebsdrehmoment am Ritzel T1 nicht ausreichend ist, um einen Fressschaden an der Zahn-
flanke hervorzurufen. In diesem Fall kann über Heizelemente im Gehäuse eine zusätzliche
Erhöhung der Öltemperatur ϑoil stattfinden.
Bei allen Versuchen erfolgt die Messung von Zahnmassentemperaturen an zwei Zähnen des
Ritzels sowie an einem Zahn des Rades mithilfe von NiCr-Ni-Thermoelementen vom Typ K.
Der Zahn des Rades ist genau mit diesen beiden Zähnen des Ritzels im Eingriff. Die Thermo-
elemente weisen je nach Verzahnungsgröße einen Durchmesser von 1 mm bis 3 mm auf und
werden mittig zwischen Last- und Rückflanke bzw. mittig zwischen Zahnkopf und Zahnfuß
in den jeweiligen Zahn eingebracht. Die Übertragung der Temperatursignale findet über
Schleifringübertrager vom Typ SK6 und SK12 sowie einen Messverstärker vom Typ Quan-
tumX MX 840 der Hottinger Baldwin Messtechnik GmbH statt.
Die Umfangsgeschwindigkeit vt gemäß [D6] von 8,3 m/s wird sowohl für die Versuche am
Standardverspannungsprüfstand als auch am Großgetriebeprüfstand beibehalten, wobei am
Standardverspannungsprüfstand zusätzlich Umfangsgeschwindigkeiten vt von 12,45 m/s und
16,6 m/s untersucht werden. Daraus resultiert am Großgetriebeprüfstand eine Antriebsdreh-
zahl am Ritzel n1 von 450 min-1 und am Standardverspannungsprüfstand von 2.160 min-1 bis
4.320 min-1. Die Laufzeit pro Laststufe ergibt sich somit für die Versuche am Großgetriebe-
prüfstand zu 72 min. Am Standardverspannungsprüfstand liegen die Laufzeiten pro Laststufe
zwischen 7,5 min (vt = 16,6 m/s) und 15 min (vt = 8,3 m/s).
4 Versuchsprogramm und Variationsparameter 51
4 Versuchsprogramm und Variationsparameter

Zur Absicherung der Forschungsergebnisse werden zwei Zahnradverspannungsprüfstände
unterschiedlicher Baugröße eingesetzt. Zum einen werden die Versuche an einem Standard-
verspannungsprüfstand nach [D5] mit einem Achsabstand a von 91,5 mm bei unterschiedli-
chen Umfangsgeschwindigkeiten vt zwischen 8,3 m/s und 16,6 m/s durchgeführt. Des Weite-
ren kommt ein Großgetriebeprüfstand mit einem Achsabstand a von 447,3 mm zum Einsatz,
an dem die Versuche bei einer Umfangsgeschwindigkeit vt von 8,3 m/s durchgeführt werden.
Die Tabelle 4.1 und die Tabelle 4.2 zeigen die Anzahl der Versuche am Großgetriebeprüf-
stand und am Standardverspannungsprüfstand gemäß den Dreierblöcken für die jeweils iden-
tischen und ganzzahligen Sprungüberdeckungen εβ.
Tabelle 4.1: Versuche am Großgetriebeprüfstand

εβ mn β v t [m/s]
[-] [mm] [°] 8,3
4,2 20 X
2,0 4,3 15 X X
4,4 10 X X*
6,5 20 X X*
1,0 7,0 15 X
8,0 10 X X
12,0 0 X X
0,0 16,0 0 X X
22,0 0 X X
*: Variation Schmierstoff
mit
52 4 Versuchsprogramm und Variationsparameter
Tabelle 4.2: Versuche am Standardverspannungsprüfstand

εβ mn β v t [m/s]
[-] [mm] [°] 8,30 12,45 16,60
2,15 20 X X X
1,0 2,20 15 X X' X' X' X X' X X' X' X' X'* X*
2,25 10 X X
1,90 20 X X X
1,0 1,95 15 X X X X*
2,00 10 X X* X X*
2,45 0 X X* X
0,0 3,27 0 X X
4,50 0 X X
': Variation Zahnhöhe

*: Variation Schmierstoff
Die mit (*) gekennzeichneten Versuche beschreiben Untersuchungen, bei denen ein vom
Hauptversuchsöl abweichender Schmierstoff verwendet wird. Bei den Versuchen am Stan-
dardverspannungsprüfstand, die an Verzahnungen mit einem Normalmodul mn von 2,2 mm
und einem Schrägungswinkel β von 15° durchgeführt werden, findet eine zusätzliche Variati-
on der Zahnhöhe zur Untersuchung des Einflusses von Hochverzahnungen statt (‘). Am
Großgetriebeprüfstand werden insgesamt 16 und am Standardverspannungsprüfstand 35 Ver-
suche durchgeführt, sodass sich insgesamt 51 Prüfstandsversuche ergeben.
Es erfolgt eine gezielte Variation und Untersuchung einzelner Einflussgrößen wie der kine-
matischen Viskosität ν40 und der Schadenskraftstufe SKS des Schmierstoffes sowie des
Schrägungswinkels β, der Zahnhöhe h und des Normalmoduls mn, die im Folgenden einzeln
beschrieben werden. Zusätzlich findet eine Erfassung von möglichen Einflussgrößen statt, die
nicht gezielt variiert werden, aber einen Einfluss auf die Fresstragfähigkeit haben. Dies ist
etwa die Öltemperatur ϑoil, die in den Versuchen am Standardverspannungsprüfstand während
einer Laststufe über die Starttemperatur hinaus ansteigt, weil der Ölsumpf nicht gekühlt wird.
Zusätzlich erfolgt eine Erfassung der Oberflächenrauheit und Oberflächenstruktur, der Ver-
zahnungsqualität sowie der Oberflächenhärte und der Zusammensetzung des verwendeten
Werkstoffes für jeden Versuchsradsatz.
4.1 Schmierstoff
Die Schmierung der Versuchsverzahnungen wird am Standardverspannungsprüfstand gemäß

dem Prüfverfahren nach [D6] mittels einer Tauchschmierung mit einem Ölvolumen von 1,25 l
durchgeführt. Dies bedingt den Anstieg der Öltemperatur ϑoil während einer Laststufe, weil
der Ölsumpf nicht gekühlt wird. Die Schmierstoffversorgung der Versuchsverzahnungen am
Großgetriebeprüfstand erfolgt hingegen mittels einer Einspritzschmierung, wobei das umlau-
fende Ölvolumen bei einem Volumenstrom von bis zu 186 l/min insgesamt 600 l beträgt und
die Öltemperatur ϑoil auf konstant 90 °C geregelt wird.
Es werden drei unterschiedliche Schmierstoffe, die alle unadditivierte Mineralöle gemäß der
ISO-Viskositätsklassifikation darstellen, verwendet bzw. untersucht. Alle Versuchsöle eines
Typs stammen trotz der großen Liefermengen aus einer Charge, sodass jeweils identische
Eigenschaften vorausgesetzt werden können. Die Tabelle 4.3 zeigt eine Übersicht über die
verwendeten Schmierstoffe mit den maßgeblichen Eigenschaften.
Tabelle 4.3: Verwendete Schmierstoffe

ν 40 ν 100 ϱ 15 ϑF AV NZ SKS
Schmierstoff
[mm²/s] [mm²/s] [kg/m³] [°C] [%] [mg KOH/g] [-]
Castrol Magna 46 (ISO VG 46) 47,6 6,9 878 225 0,02 0,01 6
Castrol Magna 68 (ISO VG 68) 68,5 8,5 884 235 0,03 0,01 6
BP Energol CS 320 (ISO VG 320) 317,0 23,8 896 270 0,10 0,01 10
mit
ϱ15 [kg/m3] = Dichte des Schmierstoffes bei 15 °C
ϑF [°C] = Flammpunkt (COC)
AV [%] = Alterungsverhalten
NZ [mg KOH/g]
= Neutralisationszahl
SKS [-] = Schadenskraftstufe des Schmierstoffes nach [D6]
Die Ermittlung der jeweiligen Schadenskraftstufe SKS erfolgt jeweils mittels des Prüfverfah-
rens nach [D6] an einer standardisierten A-Verzahnung nach [L1]. Die übrigen Angaben aus
Tabelle 4.3 stammen vom Hersteller der Schmierstoffe.
Als Hauptversuchsöl wird zunächst der Schmierstoff BP Energol CS 320 mit einer Schadens-
kraftstufe SKS von 10 festgelegt. Weil jedoch sowohl am Standardverspannungsprüfstand als
auch am Großgetriebeprüfstand innerhalb des jeweils maximal möglichen Antriebsdrehmo-

mentes am Ritzel T1 nicht an allen Verzahnungen ein Fressschaden erzielt werden kann, wird
der Schmierstoff Castrol Magna 68 mit einer Schadenskraftstufe SKS von 6 als Hauptver-
suchsöl, mit dem der Großteil aller Versuche durchgeführt wird, festgelegt. Die Schmierung
einzelner Versuchsverzahnungen erfolgt exemplarisch mit den weiteren Schmierstoffen BP
Energol CS 320 (SKS = 10) und Castrol Magna 46 (SKS = 6).
Bei der Verwendung von additivierten Schmierstoffen ist das Unterschreiten einer kritischen
Schmierfilmdicke eine notwendige, allerdings keine hinreichende Bedingung für das Auftre-
ten eines Fressschadens, weil eine Reaktionsschichtbildung auf der Zahnflankenoberfläche
den metallischen Kontakt trotzdem verhindern kann. Weil in den Versuchen ausschließlich
unadditivierte Schmierstoffe verwendet werden, ist das Unterschreiten einer kritischen
Schmierfilmdicke die alleinige Bedingung für das Auftreten eines Fressschadens.
Im Rahmen des Forschungsvorhabens „Bestimmung der örtlichen Fresstragfähigkeit: Einfluss
von Schräg- und Hochverzahnungen“ der Forschungsvereinigung Antriebstechnik e.V. (He-
permann und Beilicke [H2]) erfolgt durch das Institut für Tribologie und Energiewandlungs-
maschinen der Technischen Universität Clausthal für die verwendeten Schmierstoffe eine
Bestimmung der Druck- und Temperaturabhängigkeit der Dichte und Viskosität, die für die
Simulationsberechnungen zur Bestimmung der Oberflächentemperaturen ϑO unter Berück-
sichtigung der Thermo-Elastohydrodynamik benötigt werden. Die temperatur- und druckab-
hängige Dichte ϱ wird über die Gleichung nach Bode [B5] wie folgt beschrieben:
` ∙ P* !` ∙ Q
= ∙ ∙ c
(4.1)
* ` ∙ M 8 b c c ?
b c ∙ ∙
mit
ϱ [kg/m³] = Dichte
ϱ0 [kg/m³] = Dichte bei 0 K
α0 [1/K] = Linearer Ausdehnungskoeffizient bei 0 K
ϑ [K] = Temperatur
B0 [-] = Konstante der Bode-Gleichung
B1 [bar] = Konstante der Bode-Gleichung
B2 [bar/K] = Konstante der Bode-Gleichung
B3 [bar/K²] = Konstante der Bode-Gleichung
p [bar] = Druck
Die Tabelle 4.4 zeigt für die drei in den Prüfstandsversuchen verwendeten Schmierstoffe die
Werte, die zur Bestimmung der temperatur- und druckabhängigen Dichte ϱ notwendig sind
[H2].
Tabelle 4.4: Schmierstoffkonstanten der Bode-Gleichung

ϱ0 α0 B0 B1 B2 B3
Schmierstoff
[kg/m³] [1/K] [-] [bar] [bar/K] [bar/K²]
Castrol Magna 46 1019 5,01E-04 0,0844 3204,5 -7,228 5,05E-03
Castrol Magna 68 1038 5,37E-04 0,0844 3111,3 -7,228 5,05E-03
BP Energol CS 320 1067 5,62E-04 0,0844 3078,3 -7,228 5,05E-03
Die dynamische Viskosität bei Umgebungsdruck η0 wird in Abhängigkeit von der Temperatur
ϑ über die Gleichung (4.2) nach Vogel [V1] bestimmt:

S@ = ∙ Bue H (4.2)
mit
η0 [mPa s] = Dynamische Viskosität bei Umgebungsdruck
A [mPa s] = Konstante der Vogel-Gleichung
B [°C] = Konstante der Vogel-Gleichung
C [°C] = Konstante der Vogel-Gleichung
Daraus kann mit der Gleichung (4.3) nach Roelands [R1] die Berechnung der druckabhängi-
gen Viskosität η erfolgen:
¡ ¢
S = S@ ∙ Pg PS@ Q + 9,67Q ∙ BB1 + ¡ H − 1H¤ (4.3)
`
mit
η [mPa s] = Dynamische Viskosität
p0 [bar] = Koeffizient der Roelands-Gleichung
z [-] = Exponent der Roelands-Gleichung
Der Exponent der Roelands-Gleichung z kann mithilfe der Gleichung (4.4) wie folgt bestimmt
werden:
sb ∙ ¡ Psc ∙ Q ∙ ¡`
¥= MP;` Q e j,¦k
(4.4)
mit
E1 [1/bar] = Kennwert
E2 [1/°C] = Kennwert
Die Tabelle 4.5 zeigt für die verwendeten Schmierstoffe die Konstanten der Vogel- und Roe-
lands-Gleichung zur Bestimmung der temperatur- und druckabhängigen dynamischen Visko-
sität η [H2].
Tabelle 4.5: Schmierstoffkonstanten der Vogel- und Roelands-Gleichung

A B C E1 E2 p0
Schmierstoff
[mPa∙s] [°C] [°C] [1/bar] [1/°C] [bar]
Castrol Magna 46 1,20E-01 810,1 95 3,13E-03 -8,03E-03 1960
Castrol Magna 68 1,28E-01 838,0 95 3,12E-03 -7,17E-03 1960
BP Energol CS 320 6,51E-02 1129,9 95 2,30E-03 -3,50E-03 1960
In 16 der insgesamt 51 Prüfstandsversuche erfolgt eine gezielte Variation der kinematischen

Viskosität ν40 des Schmierstoffes, indem an sieben unterschiedlichen Verzahnungen bei Um-
fangsgeschwindigkeiten vt zwischen 8,3 m/s und 16,6 m/s jeweils zwei verschiedene
Schmierstoffe untersucht werden.
4.2 Schrägungswinkel
Weil unter anderem die Einflüsse von Schräg- und Hochverzahnungen auf die Fresstragfähig-
keit im Fokus der Arbeit stehen, werden 38 der insgesamt 51 Prüfstandsversuche an Schräg-
verzahnungen durchgeführt. Eine gezielte Variation des Schrägungswinkels β zur Untersu-
chung eines entsprechenden Einflusses findet in insgesamt 24 Versuchen statt. Bei den zwölf
weiteren Prüfstandsversuchen an Schrägverzahnungen erfolgt eine zusätzliche Variation der
kinematischen Viskosität ν40 des Schmierstoffes sowie der Zahnhöhe h, sodass diese Versu-
che im Folgenden zunächst nicht betrachtet werden.
An den Versuchsverzahnungen wird sowohl am Standardverspannungsprüfstand als auch am
Großgetriebeprüfstand eine Variation des Schrägungswinkels β von 10° bis 20° durchgeführt.
Das Bild 4.1 zeigt die Prüfstandsversuche, die an Schrägverzahnungen mit dem Hauptver-
suchsöl Castrol Magna 68 bei unterschiedlichen Umfangsgeschwindigkeiten vt durchgeführt
werden, in Abhängigkeit des Schrägungswinkels β und des Normalmoduls mn.
Prüfstandsversuche zum Einfluss des Schrägungswinkels β

25
20
Schrägungswinkel β [°]
15
10
0
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9
Normalmodul mn [mm]
Bild 4.1: Prüfstandsversuche zum Einfluss des Schrägungswinkels β
Am Standardverspannungsprüfstand variiert bei den Schrägverzahnungen der Normalmodul

mn von 1,9 mm bis 2,25 mm. Am Großgetriebeprüfstand erfolgt eine Variation des Normal-
moduls mn von 4,2 mm bis 8 mm. Bei allen Versuchsverzahnungen weisen die treibenden
Ritzel stets eine Linkssteigung und die getriebenen Räder dementsprechend eine Rechtsstei-
gung auf. Bei allen Schrägverzahnungen ist die gemeinsame Verzahnungsbreite b jeweils so
gewählt, dass sich eine ganzzahlige Sprungüberdeckung εβ ergibt.
4.3 Zahnhöhe
In den gängigen Berechnungsverfahren zur Bestimmung der Fresstragfähigkeit findet eine

Berücksichtigung von Schrägverzahnungen und eine Erfassung des Schrägungswinkels β an
mehreren Stellen über die Gesamtüberdeckung εγ statt. Jedoch wird dabei nicht zwischen ei-
ner höheren Gesamtüberdeckung εγ aufgrund einer höheren Profilüberdeckung εα oder einer
höheren Sprungüberdeckung εβ unterschieden, sodass die Hoch- und Schrägverzahnungen an
dieser Stelle der Berechnung nicht differenziert betrachtet werden. Somit ist eine Variation
der Zahnhöhe h, welche die Profilüberdeckung εα beeinflusst, und die Untersuchung des ent-
sprechenden Einflusses auf die Fresstragfähigkeit einer Verzahnung notwendig. Eine Vergrö-
ßerung der Zahnhöhe h kann sich dabei positiv oder negativ auf die Fresstragfähigkeit aus-
wirken. Zum einen steigt mit größerer Zahnhöhe h die Gleitgeschwindigkeit vg und somit die
Temperaturentwicklung im Zahnkontakt. Dies führt zu einem Anstieg der Fressneigung. Zum
anderen steigt mit größerer Zahnhöhe h ebenso die Profilüberdeckung εα. Dies führt zu einer
besseren Lastaufteilung und zu sinkenden Hertz’schen Pressungen pH sowie einer niedrigeren
Temperaturentwicklung im Zahnkontakt und somit zu einer sinkenden Fressneigung.
Es erfolgt in zehn der insgesamt 51 Prüfstandsversuche eine Variation der modulbezogenen
Zahnhöhe h/mn von 2,2 bis 2,6, wobei der Schrägungswinkel β jeweils 15° und der Normal-
modul mn bei allen Verzahnungen 2,2 mm beträgt. Das Bild 4.2 zeigt in Abhängigkeit der
Umfangsgeschwindigkeit vt und der modulbezogenen Zahnhöhe h/mn die Prüfstandsversuche,
die mit einer Variation der Zahnhöhe h am Standardverspannungsprüfstand durchgeführt
werden.
Prüfstandsversuche zum Einfluss der Zahnhöhe h

2,7
Modulbezogene Zahnhöhe h/mn [-]
2,6
2,5
2,4
2,3
2,2
2,1
6 8 10 12 14 16 18
Umfangsgeschwindigkeit vt [m/s]
Bild 4.2: Prüfstandsversuche zum Einfluss der Zahnhöhe h

4.4 Modul
In den 51 Prüfstandsversuchen erfolgt eine Variation des Normalmoduls mn von 1,9 mm bis
22 mm, wobei speziell die zwölf Versuche mit Geradverzahnungen und dem Hauptversuchsöl
der Erfassung des modulbezogenen Größeneinflusses dienen.
Eine Vergrößerung des Normalmoduls mn wirkt sich dabei negativ auf die Fresstragfähigkeit
aus, weil mit größerem Normalmodul mn die Gleitgeschwindigkeit vg und somit die Tempera-
turentwicklung im Zahnkontakt steigt. Zusätzlich sinkt die Profilüberdeckung εα durch die
kleineren Zähnezahlen, die sich bei größerem Normalmodul mn durch einen konstanten Achs-
abstand a ergeben. Dies führt zu einer schlechteren Lastaufteilung und zu steigenden
Hertz’schen Pressungen pH sowie einer steigenden Temperaturentwicklung im Zahnkontakt
und somit zu einer höheren Fressneigung.
Am Standardverspannungsprüfstand findet in sechs Versuchen eine Variation des Normalmo-
duls mn der Geradverzahnungen von 2,45 mm bis 4,5 mm und am Großgetriebeprüfstand in
ebenso sechs Versuchen von 12 mm bis 22 mm statt. Das Bild 4.3 zeigt die Prüfstandsversu-
che zur Untersuchung des Einflusses des Normalmoduls mn in Abhängigkeit der Umfangsge-
schwindigkeit vt und des Normalmoduls mn.
Prüfstandsversuche zum Einfluss des Normalmoduls mn

18
16
14
12
10
6
0 5 10 15 20 25
Normalmodul mn [mm]
Bild 4.3: Prüfstandsversuche zum Einfluss des Normalmoduls mn

4.5 Umfangsgeschwindigkeit
Des Weiteren erfolgt in 29 der 51 Prüfstandsversuche eine gezielte Variation der Umfangsge-
schwindigkeit vt. Diese kann sich negativ auf die Fresstragfähigkeit auswirken, weil auch die
Gleitgeschwindigkeit vg und somit die Temperaturentwicklung im Zahnkontakt mit steigender
Umfangsgeschwindigkeit vt steigt. Zwar steigt mit höheren Umfangsgeschwindigkeiten vt die
Schmierspalthöhe h im Zahnkontakt, die der Entstehung eines Fressschadens entgegen wirkt,
jedoch hat dieser Effekt eine vergleichsweise untergeordnete Bedeutung.
Das Bild 4.4 zeigt in Abhängigkeit der Umfangsgeschwindigkeit vt und des Normalmoduls mn
die Prüfstandsversuche, bei denen am Standardverspannungsprüfstand bei identischen Ver-
zahnungsgeometrien mit dem Hauptversuchsöl Castrol Magna 68 jeweils mindestens zwei
unterschiedliche Umfangsgeschwindigkeiten vt untersucht werden. Neben einer Umfangsge-
schwindigkeit vt von 8,3 m/s gemäß der Prüfprozedur nach [D6] findet eine Variation der
Umfangsgeschwindigkeit vt auf 12,45 m/s und 16,6 m/s statt.
Prüfstandsversuche zum Einfluss der Umfangsgeschwindigkeit vt

18
16
14
12
10
6
0 1 2 3 4 5
Normalmodul mn [mm]
Bild 4.4: Prüfstandsversuche zum Einfluss der Umfangsgeschwindigkeit vt

4.6 Weitere Versuchsparameter
Vor und während der Versuche findet die Bestimmung und Aufzeichnung von weiteren Ein-
flussgrößen statt, die nicht gezielt variiert werden, aber einen Einfluss auf die Fresstragfähig-
keit haben. Dies ist etwa die Öltemperatur ϑoil, die in den Versuchen am Standardverspan-
nungsprüfstand während einer Laststufe über die Starttemperatur hinaus ansteigt, weil der
Ölsumpf nicht gekühlt wird. Die Öltemperatur ϑoil hat einen maßgeblichen Einfluss auf die
Fresstragfähigkeit, weil diese entscheidend die dynamische Ölviskosität bei Öltemperatur ηoil
und somit die sich ausbildende Schmierspalthöhe h beeinflusst.
Des Weiteren erfolgt die Erfassung der Oberflächenrauheit und Oberflächenstruktur, weil
diese entscheidend für die sich ausbildende Schmierspalthöhe h sowie für die Wärmeentwick-
lung im Verzahnungskontakt und somit für das thermische Versagen des Schmierfilms sind.
Weitere Einflussgrößen auf die Fresstragfähigkeit sind die Verzahnungsqualität sowie die
Oberflächenhärte und die Zusammensetzung des verwendeten Werkstoffes. Für jeden Ver-
suchsradsatz finden im Rahmen einer Qualitätskontrolle eine Bestimmung der Verzahnungs-
qualitäten sowie eine Prüfung auf Einhaltung entsprechender Vorgaben statt. Die zugehörigen
Ergebnisse sind in Kapitel 3.3 dargestellt. Eine Bestimmung der Oberflächenhärte und der
Zusammensetzung des verwendeten Werkstoffes erfolgt durch die Lieferanten der Versuchs-
radsätze. Eine entsprechende, lückenlose Dokumentation ermöglicht eine Überprüfung der
Fertigungsvorgaben bzw. der Vorgaben durch die entsprechende Normung.
5 Versuchsergebnisse 63
5 Versuchsergebnisse
5.1 Überblick
Nachfolgend findet eine Beschreibung aller Prüfstandsversuche gemäß Kapitel 3.4 mit den
entsprechenden Ergebnissen sowie einer Betrachtung der Einflüsse einzelner Versuchspara-
meter auf die Fresstragfähigkeit statt. In Tabelle 5.1 und Tabelle 5.2 sind für die Versuche am
Großgetriebeprüfstand und am Standardverspannungsprüfstand jeweils die Versuchsparame-
ter und Betriebspunkte der Fresslaststufe FLS dargestellt. Die Fresslaststufe FLS beschreibt
die Laststufe, in der im Stufentest erstmalig ein Fressschaden auftritt. Die Bezeichnung der
Versuche ergibt sich jeweils aus der Verzahnungsnummer sowie der linken (S1) oder rechten
(S2) Lastflanke des Radsatzes. Weil am Großgetriebeprüfstand das Antriebsdrehmoment am
Ritzel T1 über eine hydraulische Verspannvorrichtung (siehe Bild 3.2) aufgebracht und gere-
gelt wird, lassen sich exakte, ganzzahlige Fresslaststufen FLS einstellen (siehe Tabelle 5.1).
Dies ist mit der mechanischen Verspannkupplung am Standardverspannungsprüfstand nicht
exakt möglich, sodass sich nicht immer ganzzahlige Fresslaststufen FLS ergeben.
64 5 Versuchsergebnisse
Tabelle 5.1: Betriebspunkte der Fresslaststufe FLS am Großgetriebeprüfstand

ν 40 vt v g max T1 pC ϑ oil Ra FLS bS
Versuch
[mm²/s] [m/s] [m/s] [Nm] [N/mm²] [°C] [µm] [-] [%]
01 S2 68,5 8,3 1,46 42023 1691 93,3 0,22 11 23,0
02 S1 68,5 8,3 1,39 66098 1841 90,0 0,43 12 2,5
02 S2 68,5 8,3 1,39 55661 1691 90,0 0,32 11 1,3
03 S1 68,5 8,3 1,56 66701 1538 120,0 0,29 10 100,0
03 S2 47,6 8,3 1,56 66701 1538 90,0 0,34 10 19,5
04 S1 317,0 8,3 2,29 31411 1691 90,0 0,29 11 100,0
04 S2 68,5 8,3 2,29 26003 1538 90,0 0,20 10 100,0
05 S2 68,5 8,3 2,00 65253 2148 90,0 0,25 14 23,4
06 S1 68,5 8,3 2,49 49175 1386 90,0 0,54 9 2,7
06 S2 68,5 8,3 2,49 29863 1080 90,0 0,27 7 7,3
07 S1 68,5 8,3 3,22 12779 773 90,0 0,47 5 6,6
07 S2 68,5 8,3 3,22 8257 621 90,0 0,37 4 82,7
08 S1 68,5 8,3 4,69 10899 621 90,0 0,41 4 39,4
08 S2 68,5 8,3 4,69 54137 1386 90,0 0,30 9 3,4
09 S1 68,5 8,3 5,19 2619 295 90,0 0,38 2 58,3
09 S2 68,5 8,3 5,19 6750 474 90,0 0,21 3 100,0
mit
vg max [m/s] = Maximale Gleitgeschwindigkeit
T1 [Nm] = Antriebsdrehmoment am Ritzel
pC [N/mm2]
= Hertz’sche Pressung im Wälzpunkt C
ϑoil [°C] = Öltemperatur
Ra [µm] = Mittlerer arithmetischer Mittenrauwert
FLS [-] = Fresslaststufe
bS [%] = Prozentuale Schadensbreite
Tabelle 5.2: Betriebspunkte der Fresslaststufe FLS am Standardverspannungsprüfstand

ν 40 vt v g max T1 pC ϑ oil Ra FLS bS
Versuch
[mm²/s] [m/s] [m/s] [Nm] [N/mm²] [°C] [µm] [-] [%]
10_1 S1 68,5 8,30 2,76 445 1688 104,6 0,42 11,0 6,4
10_2 S1 68,5 16,60 5,52 369 1539 111,0 0,44 10,0 14,3
10_2 S2 68,5 8,30 2,76 545 1864 119,9 0,44 12,1 93,8
11_1 S1 68,5 8,30 2,76 591 1689 118,8 0,42 11,0 32,1
11_1 S2 47,6 16,60 5,53 195 974 97,7 0,52 6,3 14,4
11_2 S1 68,5 12,45 4,14 194 972 100,1 0,56 6,3 5,4
11_2 S2 68,5 16,60 5,53 183 945 102,4 0,57 6,1 50,0
12_2 S1 68,5 16,60 5,52 353 1088 120,5 0,49 7,1 20,5
12_2 S2 68,5 12,45 4,14 556 1362 122,2 0,40 8,8 2,8
13_1 S1 68,5 8,30 2,76 500 1871 116,2 0,38 12,2 44,0
13_2 S1 68,5 16,60 5,52 277 1397 107,4 0,42 9,1 6,4
13_2 S2 68,5 8,30 2,76 472 1818 113,9 0,47 11,8 49,7
14_1 S1 68,5 8,30 2,76 543 1706 113,3 0,41 11,1 5,8
14_1 S2 47,6 16,60 5,53 165 945 96,3 0,40 6,1 21,6
14_2 S1 68,5 16,60 5,53 281 1228 109,4 0,39 8,0 15,2
14_2 S2 68,5 12,45 4,15 295 1260 107,7 0,47 8,2 3,9
15_1 S1 68,5 12,45 4,14 540 1423 122,2 0,40 9,2 2,8
15_1 S2 47,6 16,60 5,52 164 788 96,9 0,38 5,1 6,5
15_2 S1 68,5 16,60 5,52 406 1235 126,5 0,40 8,0 17,2
15_2 S2 47,6 12,45 4,14 323 1104 106,8 0,38 7,2 1,3
16_1 S1 68,5 8,30 2,76 558 1641 140,0 0,57 10,7 2,5
16_1 S2 47,6 16,60 5,53 199 984 102,2 0,59 6,4 5,3
16_2 S1 68,5 16,60 5,53 244 1089 110,6 0,58 7,1 12,4
16_2 S2 68,5 12,45 4,14 325 1255 105,9 0,59 8,2 3,3
17_1 S1 68,5 8,30 2,92 556 1638 151,3 0,45 10,7 18,8
17_1 S2 68,5 16,60 5,84 185 947 100,9 0,53 6,1 13,0
18_1 S1 68,5 8,30 3,08 570 1658 116,8 0,56 10,8 3,7
18_1 S2 68,5 16,60 6,16 130 796 96,2 0,40 5,2 11,1
19_1 S1 317,0 8,30 3,41 449 2146 114,2 0,34 14,0 26,4
19_2 S1 68,5 16,60 6,81 117 1097 99,7 0,48 7,1 86,7
19_2 S2 68,5 8,30 3,41 283 1706 97,6 0,36 11,1 18,1
20_1 S2 68,5 8,30 4,65 11 253 90,7 0,59 1,7 100,0
20_2 S2 68,5 16,60 9,30 145 962 105,1 0,41 6,2 15,4
21_1 S1 68,5 8,30 5,57 20 352 90,6 0,58 2,3 100,0
21_2 S1 68,5 16,60 11,13 1 62 91,4 0,61 0,4 100,0
Durch ein Zähnezahlverhältnis u von 1,5 ist jeder Zahn eines Rades mit genau zwei verschie-
denen Zähnen des Ritzels im Eingriff. Dadurch wird ein entstehender Fressschaden automa-
tisch auf den gegenüberliegenden Zahn des treibenden Ritzels übertragen und es ergibt sich
bei allen Versuchsverzahnungen über dem Umfang ein symmetrisches Schadensbild. Dadurch
kann es vorkommen, dass einige Zähne keine Fressschäden zeigen, während andere Zähne der
gleichen Verzahnung bereits über der gesamten Breite einen Fressschaden aufweisen. Das
Bild 5.1 zeigt exemplarisch die über dem Umfang symmetrische Verteilung der prozentualen
Schadensbreite der einzelnen Zähne bSZ der Versuche 11_2 S2 und 12_2 S1.
Prozentuale Schadensbreite der einzelnen Ritzelzähne bSZ

1
32 100 2
31 3
30 90 4
80
29 5
70
28 60 6
50
27 40 7
30
26 20 8
10
Versuch 11_2 S2
25 0 9
Versuch 12_2 S1
24 10
23 11
22 12
21 13
20 14
19 15
18 16
17
Bild 5.1: Prozentuale Schadensbreite der einzelnen Ritzelzähne bSZ der Versuche
11_2 S2 und 12_2 S1
Das Ritzel des Versuches 11_2 S2 mit z1 = 32 weist gemäß Bild 5.1 insgesamt 16 Zähne mit
Fressschäden über der gesamten Verzahnungsbreite auf. Die übrigen Zähne dieses Ritzels
sind vollständig unbeschädigt. Im Gegensatz dazu weist das Ritzel des Versuches 12_2 S1
keine Zähne mit Fressschäden über der gesamten Verzahnungsbreite auf. Allerdings ist auch
kein Zahn dieses Ritzels vollständig unbeschädigt.
Die Schmierstoffversorgung für die am Großgetriebeprüfstand zu prüfenden Verzahnungen
erfolgt mittels einer Einspritzschmierung, sodass sich eine konstante Öltemperatur ϑoil von
90 °C einstellt. Weil das maximale Antriebsdrehmoment am Ritzel T1 für die beiden Versuche
01 S2 und 03 S1 nicht ausreichend ist, um einen Fressschaden an der Zahnflanke hervorzuru-
fen, findet eine zusätzliche Erhöhung der Öltemperatur ϑoil auf bis zu 120 °C statt. Analog
erfolgt bei den Versuchen 16_1 S1 und 17_1 S1 am Standardverspannungsprüfstand eine zu-
sätzliche Erhöhung der Öltemperatur ϑoil über Heizelemente im Prüfgetriebegehäuse.
Hervorzuheben sind des Weiteren die Versuche 01 S2, 02 S1 und 05 S2, bei denen jeweils
Zahnfußbrüche am Rad auftreten. Allerdings kommt es während der jeweiligen Laststufe vor
den Zahnfußbrüchen bereits zu ersten Fressschäden, sodass diese drei Versuche trotzdem aus-
zuwerten sind. Das Bild 5.2 zeigt die Zahnfußbrüche des jeweiligen Rades der Versuche
01 S2 und 05 S2.
Bild 5.2: Zahnfußbrüche am Rad der Versuche 01 S2 (links) und 05 S2 (rechts)
Zusätzlich sind die Versuche 20_1 S2, 21_1 S1 und 21_2 S1 speziell zu erwähnen, weil die
Verzahnungen dieser Versuche ungewöhnlich früh ausfallen. Bei den entsprechenden Ver-
zahnungen findet im Rahmen zusätzlicher Untersuchungen zur Messung der Kontakttempera-
tur ϑB mittels einer Dünnschichtsensorik (vergleiche Kapitel 7.2.3) eine Beschichtung der
Zahnflanken statt. Diese Beschichtungen bewirken nach Versuchsbeginn einen umgehend
eintretenden Verzahnungsschaden, der eindeutig auf die Beschichtungen zurückzuführen ist.
Somit werden diese drei Versuche im Folgenden nicht genauer betrachtet.
Die Bilder 5.3 und 5.4 zeigen die Fressschäden am Großgetriebeprüfstand und am Standard-
verspannungsprüfstand in Abhängigkeit von der maximalen Gleitgeschwindigkeit vg max und
der Fresslaststufe FLS. Aufgrund der unterschiedlichen Schmierungsbedingungen sind die
jeweiligen Ergebnisse getrennt aufgeführt.
Fressschäden am Großgetriebeprüfstand
10
Maximale Gleitgeschwindigkeit vg max [m/s]
0
0 2 4 6 8 10 12 14 16
Fresslaststufe FLS [-]
Bild 5.3: Fressschäden am Großgetriebeprüfstand
Fressschäden am Standardverspannungsprüfstand
10
0
0 2 4 6 8 10 12 14 16
Bild 5.4: Fressschäden am Standardverspannungsprüfstand

Es ist zu erkennen, dass mit einem Anstieg der maximalen Gleitgeschwindigkeit vg max die
Fresslaststufe FLS sinkt. Dabei ist allerdings zu beachten, dass die jeweiligen Versuche nur
bedingt vergleichbar sind, weil der mittlere arithmetische Mittenrauwert Ra sowie speziell die
Öltemperatur ϑoil und die kinematische Viskosität ν40 des Schmierstoffes nicht bei allen Ver-
suchen konstant sind.
5.2 Einfluss des Schmierstoffes
Zur Untersuchung des Schmierstoffeinflusses auf die Fresstragfähigkeit erfolgt in 16 Prüf-

standsversuchen eine Variation der kinematischen Viskosität ν40 des Schmierstoffes. Bei einer
Umfangsgeschwindigkeit vt zwischen 8,3 m/s und 16,6 m/s werden an sieben unterschiedli-
chen Versuchsverzahnungen jeweils zwei verschiedene Schmierstoffe untersucht. Die Tabelle
5.3 zeigt die entsprechenden Versuchsergebnisse mit den zugehörigen Verzahnungs- und
Schmierstoffdaten.
Tabelle 5.3: Versuchsergebnisse zum Einfluss der kinematischen Viskosität ν40

mn β εβ ν 40 SKS vt T1 pC ϑ oil Ra FLS bS
Versuch
[mm] [°] [-] [mm²/s] [-] [m/s] [Nm] [N/mm²] [°C] [µm] [-] [%]
03 S1 4,40 10 2,0 68,5 6 8,30 66701 1538 120,0 0,29 10,0 100,0
03 S2 4,40 10 2,0 47,6 6 8,30 66701 1538 90,0 0,34 10,0 19,5
04 S1 6,50 20 1,0 317,0 10 8,30 31411 1691 90,0 0,29 11,0 100,0
04 S2 6,50 20 1,0 68,5 6 8,30 26003 1538 90,0 0,20 10,0 100,0
11_1 S2 2,20 15 1,0 47,6 6 16,60 195 974 97,7 0,52 6,3 14,4
11_2 S2 2,20 15 1,0 68,5 6 16,60 183 945 102,4 0,57 6,1 50,0
14_1 S2 1,95 15 1,0 47,6 6 16,60 165 945 96,3 0,40 6,1 21,6
14_2 S1 1,95 15 1,0 68,5 6 16,60 281 1228 109,4 0,39 8,0 15,2
15_1 S1 2,00 10 1,0 68,5 6 12,45 540 1423 122,2 0,40 9,2 2,8
15_2 S2 2,00 10 1,0 47,6 6 12,45 323 1104 106,8 0,38 7,2 1,3
15_1 S2 2,00 10 1,0 47,6 6 16,60 164 788 96,9 0,38 5,1 6,5
15_2 S1 2,00 10 1,0 68,5 6 16,60 406 1235 126,5 0,40 8,0 17,2
16_1 S2 2,20 15 1,0 47,6 6 16,60 199 984 102,2 0,59 6,4 5,3
16_2 S1 2,20 15 1,0 68,5 6 16,60 244 1089 110,6 0,58 7,1 12,4
19_1 S1 2,45 0 0,0 317,0 10 8,30 449 2146 114,2 0,34 14,0 26,4
19_2 S2 2,45 0 0,0 68,5 6 8,30 283 1706 97,6 0,36 11,1 18,1
mit
Ein Vergleich der Versuche zeigt, dass die Fressschäden bei allen Verzahnungen bei einer
niedrigeren kinematischen Viskosität ν40 des Schmierstoffes entsprechend früher im Stufen-
test auftreten. Weil bei dem Versuch 03 S1 mit der Laststufe 10 das maximale Antriebsdreh-
moment am Ritzel T1 erreicht wird, aber noch kein Fressschaden auftritt, findet zum Errei-
chen eines Fressschadens eine zusätzliche Erhöhung der Öltemperatur ϑoil auf 120 °C statt.
Die Bilder 5.5 bis 5.12 zeigen für jeden Versuch einen exemplarischen Zahn des treibenden
Ritzels mit einem Fressschaden. Die Schadensbilder der identischen Verzahnungen sind dabei
jeweils paarweise aufgeführt.
Bild 5.5: Beschädigte Ritzelflanken der Versuche 03 S1 (oben; ν40 = 68,5 mm²/s) und
03 S2 (unten; ν40 = 47,6 mm²/s) bei vt = 8,3 m/s
Bild 5.6: Beschädigte Ritzelflanken der Versuche 04 S1 (links; ν40 = 317 mm²/s) und
04 S2 (rechts; ν40 = 68,5 mm²/s) bei vt = 8,3 m/s
Bild 5.7: Beschädigte Ritzelflanken der Versuche 11_1 S2 (links; ν40 = 47,6 mm²/s) und
11_2 S2 (rechts; ν40 = 68,5 mm²/s) bei vt = 16,6 m/s
Bild 5.12: Beschädigte Ritzelflanken der Versuche 19_1 S1 (links; ν40 = 317 mm²/s) und
Das Bild 5.13 zeigt exemplarisch die jeweils am Ende der einzelnen Laststufen auftretenden
Massentemperaturen ϑM der Versuche 04 S1 (ν40 = 317 mm²/s) und 04 S2 (ν40 = 68,5 mm²/s).
Am Ende der Laststufen auftretende Massentemperaturen ϑM

120
Versuch 04 S1
115
Versuch 04 S2
Massentemperatur ϑM [°C]
110
105
100
95
90
85
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11
Laststufe [-]
Bild 5.13: Am Ende der Laststufen auftretende Massentemperaturen ϑM der Versuche

04 S1 (ν40 = 317 mm²/s) und 04 S2 (ν40 = 68,5 mm²/s)
Das Bild 5.13 zeigt, dass die Massentemperaturen ϑM bei der Entstehung eines Fressschadens
durch die dabei entstehende Wärmeentwicklung deutlich ansteigen. Des Weiteren ist zu er-
kennen, dass die im Versuch 04 S1 (ν40 = 317 mm²/s; Ra = 0,29) auftretenden Massentempe-
raturen ϑM aufgrund der höheren kinematischen Viskosität ν40 des Schmierstoffes und den
somit steigenden Verlusten im Zahneingriff sowie des größeren mittleren arithmetischen Mit-
tenrauwertes Ra höher liegen als im Versuch 04 S2 (ν40 = 68,5 mm²/s; Ra = 0,2).
5.3 Einfluss des Schrägungswinkels
Von den 38 Prüfstandsversuchen, die an Schrägverzahnungen durchgeführt werden, erfolgt in

insgesamt 24 Versuchen eine gezielte Variation des Schrägungswinkels β zur Untersuchung
eines entsprechenden Einflusses auf die Fresstragfähigkeit. Bei den 14 weiteren Prüfstands-
versuchen an Schrägverzahnungen findet eine zusätzliche Variation der kinematischen Visko-
sität ν40 des Schmierstoffes oder der Zahnhöhe h statt, sodass diese Versuche im Folgenden
nicht betrachtet werden.
Die Tabelle 5.4 zeigt die entsprechenden Ergebnisse der Prüfstandsversuche, die alle mit dem
Hauptversuchsöl Castrol Magna 68 mit einer Schadenskraftstufe SKS von 6 durchgeführt
werden, mit den zugehörigen Verzahnungs- und Betriebsdaten. Während die Versuche am
Großgetriebeprüfstand alle bei einer Umfangsgeschwindigkeit vt von 8,3 m/s erfolgen, wird
diese bei den Prüfstandsversuchen am Standardverspannungsprüfstand zwischen 8,3 m/s und

16,6 m/s variiert.
Tabelle 5.4: Versuchsergebnisse zum Einfluss des Schrägungswinkels β

mn β b εβ vt T1 pC ϑ oil Ra FLS bS
Versuch
[mm] [°] [mm] [-] [m/s] [Nm] [N/mm²] [°C] [µm] [-] [%]
01 S2 4,20 20 77,1 2,0 8,30 42023 1691 93,3 0,22 11,0 23,0
02 S1 4,30 15 104,4 2,0 8,30 66098 1841 90,0 0,43 12,0 2,5
02 S2 4,30 15 104,4 2,0 8,30 55661 1691 90,0 0,32 11,0 1,3
03 S1 4,40 10 159,1 2,0 8,30 66701 1538 120,0 0,29 10,0 100,0
04 S2 6,50 20 59,7 1,0 8,30 26003 1538 90,0 0,20 10,0 100,0
05 S2 7,00 15 84,9 1,0 8,30 65253 2148 90,0 0,25 14,0 23,4
06 S1 8,00 10 144,7 1,0 8,30 49175 1386 90,0 0,54 9,0 2,7
06 S2 8,00 10 144,7 1,0 8,30 29863 1080 90,0 0,27 7,0 7,3
10_1 S1 2,15 20 19,7 1,0 8,30 445 1688 104,6 0,42 11,0 6,4
10_2 S1 2,15 20 19,7 1,0 16,60 369 1539 111,0 0,44 10,0 14,3
10_2 S2 2,15 20 19,7 1,0 8,30 545 1864 119,9 0,44 12,1 93,8
11_1 S1 2,20 15 26,7 1,0 8,30 591 1689 118,8 0,42 11,0 32,1
11_2 S1 2,20 15 26,7 1,0 12,45 194 972 100,1 0,56 6,3 5,4
11_2 S2 2,20 15 26,7 1,0 16,60 183 945 102,4 0,57 6,1 50,0
12_2 S1 2,25 10 40,7 1,0 16,60 353 1088 120,5 0,49 7,1 20,5
12_2 S2 2,25 10 40,7 1,0 12,45 556 1362 122,2 0,40 8,8 2,8
13_1 S1 1,90 20 17,5 1,0 8,30 500 1871 116,2 0,38 12,2 44,0
13_2 S1 1,90 20 17,5 1,0 16,60 277 1397 107,4 0,42 9,1 6,4
13_2 S2 1,90 20 17,5 1,0 8,30 472 1818 113,9 0,47 11,8 49,7
14_1 S1 1,95 15 23,7 1,0 8,30 543 1706 113,3 0,41 11,1 5,8
14_2 S1 1,95 15 23,7 1,0 16,60 281 1228 109,4 0,39 8,0 15,2
14_2 S2 1,95 15 23,7 1,0 12,45 295 1260 107,7 0,47 8,2 3,9
15_1 S1 2,00 10 36,2 1,0 12,45 540 1423 122,2 0,40 9,2 2,8
15_2 S1 2,00 10 36,2 1,0 16,60 406 1235 126,5 0,40 8,0 17,2
mit
b [mm] = Gemeinsame Verzahnungsbreite
Weil bei den beiden Versuchen 01 S2 und 03 S1 am Großgetriebeprüfstand das maximale

Antriebsdrehmoment am Ritzel T1 nicht ausreichend ist, um einen Fressschaden an der Zahn-
flanke hervorzurufen, erfolgt eine zusätzliche Erhöhung der Öltemperatur ϑoil. Hervorzuheben
sind des Weiteren die Versuche 01 S2, 02 S1 und 05 S2, bei denen jeweils Zahnfußbrüche am
Rad auftreten. Allerdings kommt es während der jeweiligen Laststufe vor den Zahnfußbrü-
chen bereits zu ersten Fressschäden, sodass diese Versuche trotzdem auszuwerten sind.
Die Bilder 5.14 bis 5.21 zeigen für jeden der Versuche vom Großgetriebeprüfstand einen
exemplarischen Zahn des treibenden Ritzels mit einem Fressschaden.
Bild 5.14: Beschädigte Ritzelflanke des Versuches 01 S2

Die Bilder 5.22 bis 5.27 zeigen für jeden der Versuche vom Standardverspannungsprüfstand
einen exemplarischen Zahn des treibenden Ritzels mit einem Fressschaden. Die Schadensbil-
der der identischen Verzahnungen sind dabei jeweils zusammen aufgeführt.
Bild 5.22: Beschädigte Ritzelflanken der Versuche 10_1 S1 (oben links; vt = 8,3 m/s),
10_2 S2 (oben rechts; vt = 8,3 m/s) und 10_2 S1 (unten; vt = 16,6 m/s)
Bild 5.24: Beschädigte Ritzelflanken der Versuche 12_2 S2 (links; vt = 12,45 m/s) und
12_2 S1 (rechts; vt = 16,6 m/s)
15_2 S1 (rechts; vt = 16,6 m/s)
Die Bilder 5.28 und 5.29 zeigen exemplarisch die in den Versuchen am Standardverspan-
nungsprüfstand 10_1 S1 (vt = 8,3 m/s) und 10_2 S1 (vt = 16,6 m/s) sowie 11_1 S1
(vt = 8,3 m/s) und 11_2 S2 (vt = 16,6 m/s) am Ende der einzelnen Laststufen auftretenden
Massentemperaturen ϑM.

130
Versuch 10_1 S1
125
Versuch 10_2 S1
120
115
110
105
100
95
90
85
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11
Laststufe [-]

10_1 S1 (vt = 8,3 m/s) und 10_2 S1 (vt = 16,6 m/s)

130
Versuch 11_1 S1
125
Versuch 11_2 S2
120
115
110
105
100
95
90
85
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11
Laststufe [-]

11_1 S1 (vt = 8,3 m/s) und 11_2 S2 (vt = 16,6 m/s)
Die Bilder 5.28 und 5.29 zeigen, dass die auftretenden Massentemperaturen ϑM bei Umfangs-
geschwindigkeiten vt von 16,6 m/s aufgrund der steigenden Verlustleistungen und der stärker
ansteigenden Öltemperaturen ϑoil höher liegen. Des Weiteren liegen die Massentemperaturen
ϑM im Versuch 11_1 S1 (vt = 8,3 m/s) deutlich über den entsprechenden Werten des Versu-
ches 10_1 S1 (vt = 8,3 m/s). Dies ergibt sich aus der höheren gemeinsamen Verzahnungsbrei-
te b, die bei gleicher Laststufe ein höheres Antriebsdrehmoment an Ritzel T1 und somit auch
größere Verlustleistungen und höhere Öltemperaturen ϑoil bedingt. Der mittlere arithmetische
Mittenrauwert Ra beträgt bei diesen beiden Versuchen 0,42.
5.4 Einfluss der Zahnhöhe
Es erfolgt in zehn der insgesamt 51 Prüfstandsversuche eine Variation der modulbezogenen

Zahnhöhe h/mn von 2,2 bis 2,6, wobei der Schrägungswinkel β jeweils 15° und der Normal-
modul mn bei allen Verzahnungen 2,2 mm beträgt. Bei den Versuchen, deren Durchführung
jeweils am Standardverspannungsprüfstand stattfindet, werden Umfangsgeschwindigkeiten vt
zwischen 8,3 m/s und 16,6 m/s untersucht.
Die Tabelle 5.5 zeigt die entsprechenden Ergebnisse der Versuche, die alle mit dem Haupt-
versuchsöl Castrol Magna 68 durchgeführt werden, mit den zugehörigen modulbezogenen
Zahnhöhen h/mn und den Betriebsdaten.
Tabelle 5.5: Versuchsergebnisse zum Einfluss der Zahnhöhe h

h/m n εα vt v g max T1 pC ϑ oil Ra FLS bS
Versuch
[-] [-] [m/s] [m/s] [Nm] [N/mm²] [°C] [µm] [-] [%]
11_1 S1 2,5 1,51 8,30 2,76 591 1689 118,8 0,42 11,0 32,1
11_2 S1 2,5 1,51 12,45 4,14 194 972 100,1 0,56 6,3 5,4
11_2 S2 2,5 1,51 16,60 5,53 183 945 102,4 0,57 6,1 50,0
16_1 S1 2,2 1,54 8,30 2,76 558 1641 140,0 0,57 10,7 2,5
16_2 S1 2,2 1,54 16,60 5,53 244 1089 110,6 0,58 7,1 12,4
16_2 S2 2,2 1,54 12,45 4,14 325 1255 105,9 0,59 8,2 3,3
17_1 S1 2,4 1,68 8,30 2,92 556 1638 151,3 0,45 10,7 18,8
17_1 S2 2,4 1,68 16,60 5,84 185 947 100,9 0,53 6,1 13,0
18_1 S1 2,6 1,82 8,30 3,08 570 1658 116,8 0,56 10,8 3,7
18_1 S2 2,6 1,82 16,60 6,16 130 796 96,2 0,40 5,2 11,1
mit
h/mn [-] = Modulbezogene Zahnhöhe
εα [-] = Profilüberdeckung
Weil bei den beiden Versuchen 16_1 S1 und 17_1 S1 am Standardverspannungsprüfstand das
maximale Antriebsdrehmoment am Ritzel T1 nicht ausreichend ist, um einen Fressschaden an
der Zahnflanke hervorzurufen, erfolgt eine zusätzliche Erhöhung der Öltemperatur ϑoil.
der der identischen Verzahnungen sind dabei jeweils zusammen aufgeführt.
17_1 S2 (rechts; vt = 16,6 m/s)
18_1 S2 (rechts; vt = 16,6 m/s)
Das Bild 5.34 zeigt die in den Prüfstandsversuchen zum Einfluss der Zahnhöhe h auftretenden
Fressschäden in Abhängigkeit von der maximalen Gleitgeschwindigkeit vg max und der Fress-
laststufe FLS.
Fressschäden in Versuchen zum Einfluss der Zahnhöhe h

10
0
0 2 4 6 8 10 12 14 16
Bild 5.34: Fressschäden in Versuchen zum Einfluss der Zahnhöhe h
Es ist zu erkennen, dass mit einem Anstieg der modulbezogenen Zahnhöhe h/mn, die neben
der Umfangsgeschwindigkeit vt direkt die maximale Gleitgeschwindigkeit vg max beeinflusst,
die Fresslaststufe FLS sinkt. Dabei ist allerdings zu beachten, dass die jeweiligen Versuche
nur bedingt vergleichbar sind, weil der mittlere arithmetische Mittenrauwert Ra und speziell
die Öltemperatur ϑoil bei den Versuchen nicht konstant sind.
5.5 Einfluss des Moduls
In den insgesamt 51 Prüfstandsversuchen erfolgt eine Variation des Normalmoduls mn der

Versuchsverzahnungen von 1,9 mm bis 22 mm, wobei speziell die 13 Versuche mit Gerad-
verzahnungen der Erfassung des modulbezogenen Größeneinflusses dienen. Eine gezielte
Variation des Normalmoduls mn zur Untersuchung eines entsprechenden Einflusses findet in
insgesamt zwölf Versuchen statt, weil in einem Versuch mit einer Geradverzahnung eine zu-
sätzliche Variation der kinematischen Viskosität ν40 des Schmierstoffes durchgeführt wird,
sodass dieser Versuch im Folgenden nicht betrachtet wird.
Die Tabelle 5.6 zeigt die entsprechenden Ergebnisse der Versuche, die alle mit dem Haupt-
versuchsöl Castrol Magna 68 durchgeführt werden, mit den zugehörigen Verzahnungs- und
Betriebsdaten. Während die Versuche am Großgetriebeprüfstand alle bei einer Umfangsge-
schwindigkeit vt von 8,3 m/s durchgeführt werden, beträgt diese bei den Versuchen am Stan-
dardverspannungsprüfstand 8,3 m/s und 16,6 m/s.
Tabelle 5.6: Versuchsergebnisse zum Einfluss des Normalmoduls mn

mn b εα vt v g max T1 pC ϑ oil Ra FLS bS
Versuch
[mm] [mm] [-] [m/s] [m/s] [Nm] [N/mm²] [°C] [µm] [-] [%]
07 S1 12,00 130 1,52 8,3 3,22 12779 773 90,0 0,47 5,0 6,6
07 S2 12,00 130 1,52 8,3 3,22 8257 621 90,0 0,37 4,0 82,7
08 S1 16,00 150 1,34 8,3 4,69 10899 621 90,0 0,41 4,0 39,4
08 S2 16,00 150 1,34 8,3 4,69 54137 1386 90,0 0,30 9,0 3,4
09 S1 22,00 160 1,25 8,3 5,19 2619 295 90,0 0,38 2,0 58,3
09 S2 22,00 160 1,25 8,3 5,19 6750 474 90,0 0,21 3,0 100,0
19_2 S1 2,45 14 1,65 16,6 6,81 117 1097 99,7 0,48 7,1 86,7
19_2 S2 2,45 14 1,65 8,3 3,41 283 1706 97,6 0,36 11,1 18,1
20_1 S2 3,27 20 1,37 8,3 4,65 11 253 90,7 0,59 1,7 100,0
20_2 S2 3,27 20 1,37 16,6 9,30 145 962 105,1 0,41 6,2 15,4
21_1 S1 4,50 20 1,36 8,3 5,57 20 352 90,6 0,58 2,3 100,0
21_2 S1 4,50 20 1,36 16,6 11,13 1 62 91,4 0,61 0,4 100,0
16,60 1 1 91,4 0,61 0,4 100,0
Ein Vergleich der Versuche zeigt, dass die Fressschäden bei Verzahnungen mit größerem
Normalmodul mn aufgrund der höheren Gleitgeschwindigkeiten vg entsprechend früher im
Stufentest auftreten. Die Versuche 20_1 S2, 21_1 S1 und 21_2 S1 sind an dieser Stelle spezi-
ell zu erwähnen, weil diese ungewöhnlich früh ausfallen. Bei den entsprechenden Verzahnun-
gen erfolgt im Rahmen von zusätzlichen Untersuchungen zur Messung der Kontakttemperatur
ϑB mittels einer Dünnschichtsensorik (vergleiche Kapitel 7.2.3) eine Beschichtung der Zahn-
flanken mit Aluminiumoxid (Al2O3). Diese Beschichtungen bewirken nach Versuchsbeginn
einen umgehend eintretenden Verzahnungsschaden, der eindeutig auf diese Beschichtungen

zurückzuführen ist. Somit werden diese drei Versuche im Folgenden nicht genauer betrachtet.
Vor dem Versuch 08 S2 wird auf der entsprechenden Lastflanke ein Fresstest mit dem ur-
sprünglichen Hauptversuchsöl Energol CS 320 mit einer Schadenskraftstufe SKS von 10
durchgeführt. Weil in diesem Versuch jedoch innerhalb des maximal möglichen Antriebs-
drehmomentes am Ritzel T1 kein Fressschaden auftritt, wird auf dieser Flanke erneut ein
Fresstest mit dem Schmierstoff Castrol Magna 68 durchgeführt. Dieser optimale Einlauf führt
mit einem niedrigen mittleren arithmetischen Mittenrauwert Ra zu einer vergleichsweise ho-
hen Fresslaststufe FLS.
Die Verzahnung des Versuches 09 S1 fällt hingegen sehr früh aus, weil für diesen Radsatz das
Tragbild lediglich für die Rückflanke (Versuch 09 S2) eingestellt ist. Diese daraus resultie-
rende einseitige und sehr ungünstige Lastverteilung führt zu einem ebenso einseitigen Scha-
densbild.
Die Bilder 5.35 bis 5.40 zeigen für jeden der Versuche vom Großgetriebeprüfstand einen
exemplarischen Zahn des treibenden Ritzels mit einem Fressschaden.

der der identischen Verzahnungen sind dabei jeweils paarweise aufgeführt, wobei links je-
weils die Schäden für Umfangsgeschwindigkeiten vt von 8,3 m/s und rechts für Umfangsge-
schwindigkeiten vt von 16,6 m/s dargestellt sind.
19_2 S1 (rechts; vt = 16,6 m/s)
20_2 S2 (rechts; vt = 16,6 m/s)
21_2 S1 (rechts; vt = 16,6 m/s)
Zusätzlich zu den Versuchen 20_1 S2, 21_1 S1 und 21_2 S1 sind in dem Versuch 20_2 S2 die
Zahnflanken zur Messung der Kontakttemperatur ϑB mittels einer Dünnschichtsensorik (ver-
gleiche Kapitel 7.2.3) beschichtet. Im Versuch 20_2 S2 wirkt sich diese allerdings nicht nega-
tiv auf die Fresstragfähigkeit aus, weil diese Verzahnung mit SiCON® beschichtet ist. Die
Verzahnung weist nur an den Stellen, an denen die Beschichtung durch Verschleiß abgetragen
ist, Fresserscheinungen auf. Im Bereich des Zahnkopfes, in dem die Beschichtung nicht be-
schädigt ist, weist die Verzahnung keine Fressschäden auf. Somit kann ein negativer Einfluss
der Beschichtung auf die Ergebnisse in diesem Versuch ausgeschlossen werden.
5.6 Einfluss weiterer Versuchsparameter
Vor und während der Prüfstandsversuche erfolgt eine Bestimmung und Aufzeichnung von
weiteren Einflussgrößen, die nicht gezielt variiert werden, aber einen Einfluss auf die
Fresstragfähigkeit haben und nicht für alle Versuche konstant sind. Dies ist etwa die Öltempe-
ratur ϑoil, die in den Versuchen am Standardverspannungsprüfstand während einer Laststufe
über die Starttemperatur hinaus ansteigt, weil der Ölsumpf nicht gekühlt wird. Die Öltempera-
tur ϑoil hat einen maßgeblichen Einfluss auf die Fresstragfähigkeit, weil diese entscheidend die
dynamische Ölviskosität bei Öltemperatur ηoil und somit die sich ausbildende Schmierspalt-
höhe h beeinflusst.
Des Weiteren findet eine Erfassung des mittleren arithmetischen Mittenrauwertes Ra statt,
weil dieser die Wärmeentwicklung im Verzahnungskontakt und somit das thermische Versa-
gen des Schmierfilms beeinflusst. Um einen Radsatz zwischen einzelnen Laststufen für eine
Rauheitsmessung nicht ausbauen zu müssen, erfolgt nach jeder Laststufe die Erstellung eines
Abdrucks, anhand dessen eine entsprechende Bestimmung durchgeführt werden kann.
Das Bild 5.44 zeigt die Öltemperaturen ϑoil und die mittleren arithmetischen Mittenrauwerte
Ra für die Betriebspunkte der jeweils auftretenden Fressschäden.
Auftretende Fressschäden
160
150
140
Öltemperatur ϑoil [°C]
130
120
110
100
90
80
0,0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7
Mittlerer arithmetischer Mittenrauwert Ra [µm]
Bild 5.44: Auftretende Fressschäden in Abhängigkeit von der Öltemperatur ϑoil und dem
mittleren arithmetischen Mittenrauwert Ra
Eine direkte Abhängigkeit zwischen der Öltemperatur ϑoil und dem mittleren arithmetischen
Mittenrauwert Ra besteht aufgrund der weiteren variierenden Einflussgrößen wie der Prüf-
stands- und Verzahnungsgeometrie nicht. Das Bild 5.44 zeigt, dass der mittlere arithmetische
Mittenrauwert Ra zwischen 0,2 µm und 0,6 µm variiert, wobei sich die niedrigsten Werte für
die Versuche am Großgetriebeprüfstand (ϑoil = 90 °C) ergeben. Die Öltemperatur ϑoil variiert
in den Versuchen zwischen 90 °C und 130 °C, wobei diese in zwei Versuchen durch zusätzli-
ches Aufheizen noch weiter erhöht wird.
Weil diese Versuchsparameter in den Versuchen nicht konstant sind, ist eine direkte Ver-
gleichbarkeit einzelner Einflussgrößen wie der Verzahnungsgeometrie nur unter Vorbehalt
möglich. Weil diese Parameter aber einen großen Einfluss auf die Entstehung eines Fress-
schadens haben, findet eine entsprechende Berücksichtigung bei der Bestimmung der örtli-
chen Kontakttemperaturen unter Berücksichtigung der Thermo-Elastohydrodynamik (TEHD)
statt, wobei eine Erfassung der Oberflächenrauheit nicht über den mittleren arithmetischen
Mittenrauwert Ra erfolgt. Die 3D-Oberflächenstrukturen werden anhand der entnommenen
Abdrücke bestimmt und mittels Flussfaktoren in den jeweiligen Simulationsberechnungen
berücksichtigt.
Insgesamt zeigt sich, dass die Fresslaststufe FLS maßgeblich von der maximalen Gleitge-
schwindigkeit vg max abhängt, die durch die Versuchsparameter Normalmodul mn, Zahnhöhe h
und Umfangsgeschwindigkeit vt beeinflusst wird (siehe Bilder 5.3 und 5.4). Im direkten Ver-
gleich einzelner Versuche zeigt sich, dass die dynamische Ölviskosität bei Öltemperatur ηoil,
die durch die kinematische Viskosität ν40 des Schmierstoffes und die Öltemperatur ϑoil be-
stimmt wird, ebenso einen deutlichen Einfluss auf die Fresslaststufe FLS aufweist (siehe Ta-
belle 5.3). Der Einfluss des mittleren arithmetischen Mittenrauwertes Ra scheint durch die
weiteren Einflüsse dominiert zu werden.
6 Theoretische Untersuchungen 87
6 Theoretische Untersuchungen
Im Folgenden findet eine Beschreibung der theoretischen Arbeiten und Untersuchungen wie
der Bestimmung von Lastverteilungen mittels der Finite-Elemente-Methode (FEM) und der
Erweiterung des Berechnungsverfahrens nach [I3] statt. Dieses neue Verfahren beruht auf den
örtlichen Temperaturberechnungen des Institutes für Maschinenkonstruktion der Otto-von-
Guericke-Universität Magdeburg unter Berücksichtigung der Thermo-Elastohydrodynamik
(TEHD) [H2].
6.1 Vergleichsrechnungen nach den gängigen Berechnungsverfahren
Für die Fresslaststufen FLS, in denen in den Stufentests erstmalig Fressschäden auftreten,
findet nachfolgend eine Bestimmung der Fresssicherheiten statt. Dabei werden die rechneri-
schen Sicherheitsfaktoren für die Kontakttemperatur SB nach [D4], [I3] und [A3], die rechne-
rischen Fresssicherheiten für die Integraltemperatur Sint S nach [D4], [I4] und [A2] sowie der
Sicherheitsfaktor für die Temperatur-Zeit-Methode SS nach [S1] betrachtet. Die in Tabelle 6.1
und Tabelle 6.2 angegebenen rechnerischen Sicherheiten für die Versuche am Großgetriebe-
und Standardverspannungsprüfstand werden anhand der entsprechenden Verzahnungs-,
Schmierstoff- und Betriebsdaten sowie der Öltemperatur ϑoil und dem mittleren arithmeti-
schen Mittenrauwert Ra bestimmt. Das nach [A3] bestimmte Ausfallrisiko Q wird zur besse-
ren Vergleichbarkeit entsprechend in eine Sicherheit umgerechnet.
Der Versuch 09 S1, bei dem die Verzahnung aufgrund eines schlechten Tragbildes ein einsei-
tiges Schadensbild aufweist, sowie die Versuche 20_1 S2, 21_1 S1 und 21_2 S1, die aufgrund
der beschichteten Zahnflanken zur Messung der Kontakttemperatur ϑB mittels einer Dünn-
schichtsensorik (vergleiche Kapitel 7.2.3) ungewöhnlich früh ausfallen, werden aufgrund der
nicht gegebenen Vergleichbarkeit im Folgenden nicht betrachtet.
88 6 Theoretische Untersuchungen
Tabelle 6.1: Fresssicherheiten für die Versuche am Großgetriebeprüfstand

DIN 3990 Teil 4 ISO/TR 13989 AGMA 925-A03 AGMA 219.17 TZM
Versuch SB S int S SB S int S SB SB S int S SS
[-] [-] [-] [-] [%] [-] [-] [-]
01 S2 0,15 0,56 0,63 0,97 95,0 0,33 0,85 0,70
02 S1 0,13 0,50 0,56 0,90 95,0 0,28 0,80 0,64
02 S2 0,18 0,58 0,70 1,00 95,0 0,36 0,88 0,73
03 S1 0,10 0,50 0,41 0,85 95,0 0,21 0,74 0,65
03 S2 0,18 0,60 0,77 1,02 95,0 0,41 0,90 0,75
04 S1 0,27 0,89 1,11 1,36 95,0 0,58 1,22 0,89
04 S2 0,10 0,47 0,45 0,84 95,0 0,24 0,75 0,59
05 S2 0,08 0,32 0,27 0,61 95,0 0,16 0,58 0,42
06 S1 0,12 0,50 0,50 0,86 95,0 0,22 0,77 0,62
06 S2 0,27 0,72 0,94 1,13 95,0 0,46 0,98 0,86
07 S1 0,43 0,86 1,09 1,23 95,0 0,33 1,07 1,00
07 S2 0,68 1,01 1,70 1,37 95,0 0,52 1,18 1,16
08 S1 0,35 0,80 0,89 1,18 95,0 0,28 1,01 0,93
08 S2 0,06 0,32 0,22 0,59 95,0 0,08 0,53 0,41
09 S2 0,56 0,97 1,54 1,35 95,0 0,48 1,15 1,11
mit
SB [-], [%] = Rechnerischer Sicherheitsfaktor für die Kontakttemperatur
Sint S [-] = Rechnerische Fresssicherheit für die Integraltemperatur
SS [-] = Sicherheitsfaktor für die Temperatur-Zeit-Methode
Tabelle 6.2: Fresssicherheiten für die Versuche am Standardverspannungsprüfstand

DIN 3990 Teil 4 ISO/TR 13989 AGMA 925-A03 AGMA 219.17 TZM
Versuch SB S int S SB S int S SB SB S int S SS
[-] [-] [-] [-] [%] [-] [-] [-]
10_1 S1 0,17 0,60 0,55 0,80 95,0 0,36 0,78 0,72
10_2 S1 0,14 0,56 0,46 0,76 95,0 0,30 0,74 0,67
10_2 S2 0,09 0,48 0,31 0,67 95,0 0,20 0,66 0,60
11_1 S1 0,12 0,55 0,40 0,74 95,0 0,26 0,73 0,67
11_1 S2 0,47 0,90 1,30 1,11 22,7 0,88 1,07 0,98
11_2 S1 0,48 0,91 1,22 1,10 36,9 0,79 1,08 0,99
11_2 S2 0,43 0,87 1,15 1,08 45,2 0,74 1,05 0,95
12_2 S1 0,21 0,70 0,62 0,89 95,0 0,42 0,87 0,79
12_2 S2 0,16 0,62 0,47 0,81 95,0 0,33 0,80 0,73
13_1 S1 0,11 0,51 0,38 0,72 95,0 0,28 0,70 0,63
13_2 S1 0,21 0,65 0,65 0,88 95,0 0,46 0,84 0,75
13_2 S2 0,09 0,45 0,34 0,66 95,0 0,23 0,63 0,56
14_1 S1 0,15 0,58 0,48 0,78 95,0 0,35 0,76 0,69
14_1 S2 0,58 0,96 1,66 1,20 61,3 1,35 1,14 1,02
14_2 S1 0,27 0,73 0,80 0,95 68,9 0,61 0,91 0,81
14_2 S2 0,28 0,74 0,80 0,95 80,8 0,57 0,92 0,83
15_1 S1 0,15 0,61 0,46 0,80 95,0 0,34 0,78 0,71
15_1 S2 0,71 1,03 2,06 1,28 34,0 1,86 1,20 1,09
15_2 S1 0,15 0,63 0,48 0,84 95,0 0,36 0,81 0,73
15_2 S2 0,38 0,83 1,09 1,03 22,4 0,86 1,00 0,91
16_1 S1 0,05 0,48 0,18 0,67 95,0 0,10 0,66 0,60
16_1 S2 0,42 0,86 1,20 1,06 46,7 0,74 1,03 0,93
16_2 S1 0,29 0,75 0,81 0,95 95,0 0,49 0,92 0,83
16_2 S2 0,27 0,73 0,76 0,92 95,0 0,44 0,90 0,82
17_1 S1 0,02 0,47 0,06 0,66 95,0 0,05 0,64 0,57
17_1 S2 0,54 0,89 1,29 1,12 83,6 1,10 1,07 0,94
18_1 S1 0,17 0,56 0,43 0,77 95,0 0,34 0,74 0,63
18_1 S2 0,90 1,04 1,81 1,28 20,4 2,56 1,20 1,05
19_1 S1 0,42 0,95 1,15 1,12 95,0 0,64 1,12 0,95
19_2 S1 0,40 0,82 0,89 1,03 95,0 0,44 1,00 0,88
19_2 S2 0,22 0,63 0,55 0,82 95,0 0,29 0,81 0,72
20_2 S2 0,23 0,68 0,54 0,88 95,0 0,29 0,85 0,77
Die Bilder 6.1 bis 6.3 und 6.4 bis 6.6 vergleichen jeweils grafisch die Fresssicherheiten der
unterschiedlichen Blitztemperatur- und Integraltemperatur-Verfahren mit denen der Tempera-
tur-Zeit-Methode (TZM). Die Versuche am Großgetriebeprüfstand und am Standardverspan-
nungsprüfstand (SVP) sind dabei gesondert aufgeführt, wobei die Versuche am Standardver-
spannungsprüfstand entsprechend der Umfangsgeschwindigkeiten vt gruppiert sind.
Sicherheiten gemäß den Blitztemperatur-Verfahren und der TZM

3,0
DIN 3990 Teil 4 AGMA 925-A03
2,5
Fresssicherheit SB, SS [-]
ISO/TR 13989-1 TZM

2,0
1,5
1,0
0,5
0,0
01 S2
02 S1
02 S2
03 S1
03 S2
04 S1
04 S2
05 S2
06 S1
06 S2
07 S1
07 S2
08 S1
08 S2
09 S2
Großgetriebeprüfstand (vt = 8,3 m/s)
Bild 6.1: Fresssicherheiten gemäß den Blitztemperatur-Verfahren und der TZM für die
Versuche am Großgetriebeprüfstand

3,0
2,5
ISO/TR 13989-1 TZM

2,0
1,5
1,0
0,5
0,0
10_1 S1
10_2 S2
11_1 S1
13_1 S1
13_2 S2
14_1 S1
16_1 S1
17_1 S1
18_1 S1
19_1 S1
19_2 S2
11_2 S1
12_2 S2
14_2 S2
15_1 S1
15_2 S2
16_2 S2
SVP (vt = 8,3 m/s) SVP (vt = 12,45 m/s)
Versuche am Standardverspannungsprüfstand (vt = 8,3 m/s; vt = 12,45 m/s)

3,0
2,5
ISO/TR 13989-1 TZM

2,0
1,5
1,0
0,5
0,0
10_2 S1
11_1 S2
11_2 S2
12_2 S1
13_2 S1
14_1 S2
14_2 S1
15_1 S2
15_2 S1
16_1 S2
16_2 S1
17_1 S2
18_1 S2
19_2 S1
20_2 S2
Standardverspannungsprüfstand (vt = 16,6 m/s)
Versuche am Standardverspannungsprüfstand (vt = 16,6 m/s)
Sicherheiten gemäß den Integraltemp.-Verfahren und der TZM

3,0
DIN 3990 Teil 4 AGMA 219.17
2,5
Fresssicherheit Sint S, SS [-]
ISO/TR 13989-2 TZM

2,0
1,5
1,0
0,5
0,0
01 S2
02 S1
02 S2
03 S1
03 S2
04 S1
04 S2
05 S2
06 S1
06 S2
07 S1
07 S2
08 S1
08 S2
09 S2
Bild 6.4: Fresssicherheiten gemäß den Integraltemperatur-Verfahren und der TZM für
die Versuche am Großgetriebeprüfstand

3,0
2,5
ISO/TR 13989-2 TZM

2,0
1,5
1,0
0,5
0,0
10_1 S1
10_2 S2
11_1 S1
13_1 S1
13_2 S2
14_1 S1
16_1 S1
17_1 S1
18_1 S1
19_1 S1
19_2 S2
11_2 S1
12_2 S2
14_2 S2
15_1 S1
15_2 S2
16_2 S2
SVP (vt = 8,3 m/s) SVP (vt = 12,45 m/s)
die Versuche am Standardverspannungsprüfstand (vt = 8,3 m/s; vt = 12,45 m/s)

3,0
2,5
ISO/TR 13989-2 TZM

2,0
1,5
1,0
0,5
0,0
10_2 S1
11_1 S2
11_2 S2
12_2 S1
13_2 S1
14_1 S2
14_2 S1
15_1 S2
15_2 S1
16_1 S2
16_2 S1
17_1 S2
18_1 S2
19_2 S1
20_2 S2
die Versuche am Standardverspannungsprüfstand (vt = 16,6 m/s)
Die Bilder 6.1 bis 6.6 zeigen, dass die rechnerischen Sicherheiten gemäß den einzelnen Blitz-
temperatur- und Integraltemperatur-Verfahren bei Umfangsgeschwindigkeiten vt von 16,6 m/s
größer sind als die zugehörigen Sicherheiten für die jeweils langsameren Umfangsgeschwin-
digkeiten vt. Demnach treten die Fressschäden der Versuche mit hohen Umfangsgeschwin-
digkeiten vt gemäß den gängigen Berechnungsverfahren vergleichsweise früh auf.
Ein Vergleich der Fresssicherheiten SB gemäß den Blitztemperatur-Verfahren zeigt, dass die
Sicherheiten nach [I3] sowohl für die Versuche am Großgetriebeprüfstand als auch für die
Versuche am Standardverspannungsprüfstand am größten sind und teilweise deutliche Unter-
schiede zu erkennen sind. Ein Vergleich der Fresssicherheiten Sint S gemäß den Integraltempe-
ratur-Verfahren zeigt, dass diese auf einem Niveau liegen und generell vergleichbar sind, die
Fresssicherheiten Sint S nach [D4] jedoch insgesamt etwas niedriger sind.
Die Versuche 04 S1 und 19_1 S1, die bei einer höheren kinematischen Viskosität ν40 des
Schmierstoffes von 317 mm²/s durchgeführt werden, weisen im Vergleich zu den entspre-
chenden Versuchen mit dem Hauptversuchsöl Castrol Magna 68 (04 S2 und 19_2 S2) relativ
hohe rechnerische Sicherheiten auf. Ebenso weisen die Versuche 11_1 S2, 14_1 S2 und
15_1 S2, die bei einer kinematischen Viskosität ν40 des Schmierstoffes von 47,6 mm²/s und
einer Umfangsgeschwindigkeiten vt von 16,6 m/s durchgeführt werden, im Vergleich zu den
entsprechenden Versuchen mit dem Hauptversuchsöl (11_2 S2, 14_2 S1 und 15_2 S1) relativ
hohe rechnerische Sicherheiten auf. Demnach treten auch diese Fressschäden gemäß den gän-
gigen Berechnungsverfahren vergleichsweise früh auf. Der Versuch 18_1 S2, bei dem die
modulbezogene Zahnhöhe h/mn 2,6 beträgt, weist speziell nach den Blitztemperatur-
Verfahren sehr hohe Fresssicherheiten SB auf, sodass die Zahnhöhe h scheinbar speziell für
hohe Umfangsgeschwindigkeiten vt nicht stark genug berücksichtigt wird. Sehr niedrige Si-
cherheiten weisen die Versuche 16_1 S1 und 17_1 S1 auf, bei denen die Öltemperatur ϑoil
durch Aufheizen zusätzlich erhöht wird, um einen Fressschaden zu provozieren. Der Versuch
05 S2, bei dem aufgrund der hohen Belastungen ein Zahnfußbruch auftritt (siehe Bild 5.2),
weist speziell nach dem Integraltemperatur-Verfahren gemäß [D4] und der Temperatur-Zeit-
Methode eine sehr niedrige Fresssicherheit Sint S bzw. SS auf.
Die Bilder 6.7 bis 6.12 zeigen für drei exemplarische Versuche vom Standardverspannungs-
prüfstand, die bei unterschiedlichen Umfangsgeschwindigkeiten vt durchgeführt werden, die
Verläufe der rechnerischen Sicherheiten gemäß den unterschiedlichen Blitztemperatur- und
Integraltemperatur-Verfahren sowie der Temperatur-Zeit-Methode. Der letzte Datenpunkt
entspricht dabei jeweils der Fresslaststufe FLS, bei der in den Stufentests erstmalig ein Fress-
schaden auftritt.
Rechnerische Fresssicherheiten des Versuches 10_1 S1

3,0
2,5
2,0
1,5
1,0
0,5
ISO/TR 13989-1 TZM
0,0
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11
Laststufe [-]
Bild 6.7: Verlauf der Fresssicherheiten gemäß den Blitztemperatur-Verfahren und der
TZM für den Versuch 10_1 S1 (vt = 8,3 m/s)

3,0
2,5
2,0
1,5
1,0
0,5
ISO/TR 13989-1 TZM
0,0
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Laststufe [-]

3,0
2,5
2,0
1,5
1,0
0,5
ISO/TR 13989-1 TZM
0,0
1 2 3 4 5 6 7 8
Laststufe [-]

3,0
2,5
2,0
1,5
1,0
0,5
ISO/TR 13989-2 TZM
0,0
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11
Laststufe [-]
Bild 6.10: Verlauf der Fresssicherheiten gemäß den Integraltemperatur-Verfahren und der

3,0
2,5
2,0
1,5
1,0
0,5
ISO/TR 13989-2 TZM
0,0
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Laststufe [-]

3,0
2,5
2,0
1,5
1,0
0,5
ISO/TR 13989-2 TZM
0,0
1 2 3 4 5 6 7 8
Laststufe [-]
Die Bilder 6.7 bis 6.12 zeigen, dass die rechnerischen Fresssicherheiten speziell gemäß dem
Blitztemperatur-Verfahren nach [D4] bereits deutlich vor dem Auftreten des jeweiligen Scha-
dens den Wert von 1 unterschreiten. Bei Fresssicherheiten SB und SS bzw. Sint S von 1 ent-
spricht die maximale Kontakttemperatur entlang der Eingriffsstrecke ϑB max genau der Fress-
Kontakttemperatur ϑS bzw. die Integraltemperatur ϑint entspricht der Fress-Integraltemperatur
ϑint S und es ist mit einem Fressschaden zu rechnen.
Insgesamt sind die rechnerischen Fresssicherheiten sehr niedrig, weil diese gemäß den ent-
sprechenden Definitionen, bei denen eine auftretende mit einer zulässigen Kontakttemperatur
verglichen wird, idealerweise den Wert 1 aufweisen sollten. Somit werden die auftretenden
Kontakttemperaturen in allen Verfahren zu hoch berechnet. Die Bilder 6.13 bis 6.30 zeigen
die maximalen Kontakttemperaturen ϑB max, die Massentemperaturen ϑM und die mittleren ört-
lichen Reibungszahlen µ my nach den einzelnen Blitztemperatur-Verfahren sowie die Integral-
temperaturen ϑint, die Massentemperaturen ϑM und die über die Eingriffsstrecke gemittelten
Zahnreibungszahlen µ mC nach den einzelnen Integraltemperatur-Verfahren. Diese Ergebnisse
werden jeweils mit denen der Temperatur-Zeit-Methode verglichen, wobei zu beachten ist,
dass die Skalierung zur Verdeutlichung der einzelnen Berechnungsunterschiede unterschied-
lich gewählt ist.
Maximale Kontakttemperaturen ϑB max

1400
Maximale Kontakttemperatur ϑB max [°C]

1200
ISO/TR 13989-1 TZM
1000
800
600
400
200
0
01 S2
02 S1
02 S2
03 S1
03 S2
04 S1
04 S2
05 S2
06 S1
06 S2
07 S1
07 S2
08 S1
08 S2
09 S2
Bild 6.13: Maximale Kontakttemperaturen ϑB max gemäß den Blitztemperatur-Verfahren

und der TZM für die Versuche am Großgetriebeprüfstand

1400

1200
ISO/TR 13989-1 TZM
1000
800
600
400
200
0
10_1 S1
10_2 S2
11_1 S1
13_1 S1
13_2 S2
14_1 S1
16_1 S1
17_1 S1
18_1 S1
19_1 S1
19_2 S2
11_2 S1
12_2 S2
14_2 S2
15_1 S1
15_2 S2
16_2 S2
SVP (vt = 8,3 m/s) SVP (vt = 12,45 m/s)
Bild 6.14: Maximale Kontakttemperatur ϑB max gemäß den Blitztemperatur-Verfahren und

der TZM für die Versuche am SVP (vt = 8,3 m/s; vt = 12,45 m/s)

1400

1200
ISO/TR 13989-1 TZM
1000
800
600
400
200
0
10_2 S1
11_1 S2
11_2 S2
12_2 S1
13_2 S1
14_1 S2
14_2 S1
15_1 S2
15_2 S1
16_1 S2
16_2 S1
17_1 S2
18_1 S2
19_2 S1
20_2 S2
Bild 6.15: Maximale Kontakttemperaturen ϑB max gemäß den Blitztemperatur-Verfahren

und der TZM für die Versuche am SVP (vt = 16,6 m/s)
Integral- und maximale Kontakttemperatur ϑint, ϑB max

Integral- und max. Kontakttemp. ϑint, ϑB max [°C]
600
500
ISO/TR 13989-2 TZM
400
300
200
100
0
01 S2
02 S1
02 S2
03 S1
03 S2
04 S1
04 S2
05 S2
06 S1
06 S2
07 S1
07 S2
08 S1
08 S2
09 S2
Bild 6.16: Integral- und max. Kontakttemperaturen ϑint, ϑB max gemäß den Integraltemp.-
Verfahren und der TZM für die Versuche am Großgetriebeprüfstand
Integral- und max. Kontakttemp. ϑint, ϑB max [°C] Integral- und maximale Kontakttemperatur ϑint, ϑB max
600
500
ISO/TR 13989-2 TZM
400
300
200
100
0
10_1 S1
10_2 S2
11_1 S1
13_1 S1
13_2 S2
14_1 S1
16_1 S1
17_1 S1
18_1 S1
19_1 S1
19_2 S2
11_2 S1
12_2 S2
14_2 S2
15_1 S1
15_2 S2
16_2 S2
SVP (vt = 8,3 m/s) SVP (vt = 12,45 m/s)
Verfahren und der TZM für die Versuche am SVP (vt = 8,3 m/s; vt = 12,45 m/s)
Integral- und maximale Kontakttemperatur ϑint, ϑB max

Integral- und max. Kontakttemp. ϑint, ϑB max [°C]
600
500
ISO/TR 13989-2 TZM
400
300
200
100
0
10_2 S1
11_1 S2
11_2 S2
12_2 S1
13_2 S1
14_1 S2
14_2 S1
15_1 S2
15_2 S1
16_1 S2
16_2 S1
17_1 S2
18_1 S2
19_2 S1
20_2 S2
Verfahren und der TZM für die Versuche am SVP (vt = 16,6 m/s)
Massentemp. ϑM gemäß den Blitztemp.-Verfahren und der TZM

600
500
ISO/TR 13989-1 TZM

400
300
200
100
0
01 S2
02 S1
02 S2
03 S1
03 S2
04 S1
04 S2
05 S2
06 S1
06 S2
07 S1
07 S2
08 S1
08 S2
09 S2
Bild 6.19: Massentemperaturen ϑM gemäß den Blitztemperatur-Verfahren und der TZM

für die Versuche am Großgetriebeprüfstand

600
500
ISO/TR 13989-1 TZM

400
300
200
100
0
10_1 S1
10_2 S2
11_1 S1
13_1 S1
13_2 S2
14_1 S1
16_1 S1
17_1 S1
18_1 S1
19_1 S1
19_2 S2
11_2 S1
12_2 S2
14_2 S2
15_1 S1
15_2 S2
16_2 S2
SVP (vt = 8,3 m/s) SVP (vt = 12,45 m/s)

für die Versuche am SVP (vt = 8,3 m/s; vt = 12,45 m/s)

600
500
ISO/TR 13989-1 TZM

400
300
200
100
0
10_2 S1
11_1 S2
11_2 S2
12_2 S1
13_2 S1
14_1 S2
14_2 S1
15_1 S2
15_2 S1
16_1 S2
16_2 S1
17_1 S2
18_1 S2
19_2 S1
20_2 S2

für die Versuche am SVP (vt = 16,6 m/s)
Massentemp. ϑM gemäß den Integraltemp.-Verfahren und der TZM

350
300
ISO/TR 13989-2 TZM

250
200
150
100
50
0
01 S2
02 S1
02 S2
03 S1
03 S2
04 S1
04 S2
05 S2
06 S1
06 S2
07 S1
07 S2
08 S1
08 S2
09 S2
Bild 6.22: Massentemperaturen ϑM gemäß den Integraltemperatur-Verfahren und der

TZM für die Versuche am Großgetriebeprüfstand

350
300
ISO/TR 13989-2 TZM

250
200
150
100
50
0
10_1 S1
10_2 S2
11_1 S1
13_1 S1
13_2 S2
14_1 S1
16_1 S1
17_1 S1
18_1 S1
19_1 S1
19_2 S2
11_2 S1
12_2 S2
14_2 S2
15_1 S1
15_2 S2
16_2 S2
SVP (vt = 8,3 m/s) SVP (vt = 12,45 m/s)

TZM für die Versuche am SVP (vt = 8,3 m/s; vt = 12,45 m/s)

350
300
ISO/TR 13989-2 TZM

250
200
150
100
50
0
10_2 S1
11_1 S2
11_2 S2
12_2 S1
13_2 S1
14_1 S2
14_2 S1
15_1 S2
15_2 S1
16_1 S2
16_2 S1
17_1 S2
18_1 S2
19_2 S1
20_2 S2

TZM für die Versuche am SVP (vt = 16,6 m/s)
Reibungszahlen gemäß den Blitztemp.-Verfahren und der TZM

0,35
0,30
ISO/TR 13989-1 TZM
Zahnreibungszahl µmy [-]
0,25
0,20
0,15
0,10
0,05
0,00
01 S2
02 S1
02 S2
03 S1
03 S2
04 S1
04 S2
05 S2
06 S1
06 S2
07 S1
07 S2
08 S1
08 S2
09 S2
Bild 6.25: Reibungszahlen gemäß den Blitztemperatur-Verfahren und der TZM für die

0,35
0,30
ISO/TR 13989-1 TZM
0,25
0,20
0,15
0,10
0,05
0,00
10_1 S1
10_2 S2
11_1 S1
13_1 S1
13_2 S2
14_1 S1
16_1 S1
17_1 S1
18_1 S1
19_1 S1
19_2 S2
11_2 S1
12_2 S2
14_2 S2
15_1 S1
15_2 S2
16_2 S2
SVP (vt = 8,3 m/s) SVP (vt = 12,45 m/s)
Versuche am SVP (vt = 8,3 m/s; vt = 12,45 m/s)

0,35
0,30
ISO/TR 13989-1 TZM
0,25
0,20
0,15
0,10
0,05
0,00
10_2 S1
11_1 S2
11_2 S2
12_2 S1
13_2 S1
14_1 S2
14_2 S1
15_1 S2
15_2 S1
16_1 S2
16_2 S1
17_1 S2
18_1 S2
19_2 S1
20_2 S2
Versuche am SVP (vt = 16,6 m/s)
Reibungszahlen gemäß den Integraltemp.-Verfahren und der TZM

0,25
ISO/TR 13989-2 TZM

Zahnreibungszahl µmC, µmy [-]
0,20
0,15
0,10
0,05
0,00
01 S2
02 S1
02 S2
03 S1
03 S2
04 S1
04 S2
05 S2
06 S1
06 S2
07 S1
07 S2
08 S1
08 S2
09 S2
Bild 6.28: Reibungszahlen gemäß den Integraltemperatur-Verfahren und der TZM für die

0,25
ISO/TR 13989-2 TZM

0,20
0,15
0,10
0,05
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10_1 S1
10_2 S2
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13_1 S1
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14_1 S1
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18_1 S1
19_1 S1
19_2 S2
11_2 S1
12_2 S2
14_2 S2
15_1 S1
15_2 S2
16_2 S2
SVP (vt = 8,3 m/s) SVP (vt = 12,45 m/s)
Bild 6.29: Reibungszahlen gemäß den Integraltemperatur-Verfahren und der TZM für die
Versuche am SVP (vt = 8,3 m/s; vt = 12,45 m/s)

0,25
ISO/TR 13989-2 TZM

0,20
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10_2 S1
11_1 S2
11_2 S2

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Untersuchungen Zur Fresstragfähigkeit Von Groß-, Schräg - Und Hochverzahnungen - Hepermann

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Untersuchungen Zur Fresstragfähigkeit Von Groß-, Schräg - Und Hochverzahnungen - Hepermann

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RUHR-UNIVERSITÄT BOCHUM

FAKULTÄT FÜR MASCHINENBAU

Schriftenreihe Heft 13.2

Untersuchungen zur Fresstragfähigkeit

FAKULTÄT FÜR MASCHINENBAU

Schriftenreihe Heft 13.2

Untersuchungen zur Fresstragfähigkeit

Institut: Product and Service Engineering

Referent: Prof. i. R. Dr.-Ing. Wolfgang Predki

Tag der Einreichung: 19. März 2013

© 2013 Institut: Product and Service Engineering

Witten, im Mai 2013 Philip Hepermann

2 Stand der Technik ............................................................................................................... 5

3 Prüfstände, Verzahnungsgeometrie und Versuchsablauf ............................................. 33

4 Versuchsprogramm und Variationsparameter .............................................................. 51

5.5 Einfluss des Moduls ................................................................................................... 81

6 Theoetische Untersuchungen ............................................................................................ 87

7 Begleitende Untersuchungen .......................................................................................... 157

8 Zusammenfassung ........................................................................................................... 187

9 Literatur ........................................................................................................................... 191

10 Formelzeichen .................................................................................................................. 195

Bild 1.1: Fressschaden auf der Zahnflanke eines treibenden Ritzels

2 Stand der Technik

2.1 Bestehende Berechnungsverfahren zum Blitztemperatur-Verfahren

2.1.1 DIN 3990 Teil 4

 ≈   +    ∙    (2.2)

Die momentane Kontakttemperatur ϑB beschreibt die vorhandene Temperatur im Zahnkontakt

 =  ∙ ./0 + 0,47 ∙   5 (2.5)

Bild 2.1: Eingriffsstrecke AE und Parameter Γ auf der Eingriffslinie [D4]

Bild 2.2: Flussdiagramm des Blitztemperatur-Verfahrens nach [D4]

2.1.2 ISO/TR 13989-1

Bei der Bestimmung der Massentemperatur ϑM geschieht im Gegensatz zu Gleichung (2.5)

 = /0 + 0,47 ∙  ∙   (2.9)

Ca1,2 , Q1,2 , b1,2 , da1,2 , mn , x1,2 , z1,2 , αn , β

Ft , d1,2 , db1,2 , u , vt KA , KBα , KBβ , Kv

BM1,2 , αa1,2 , ε1,2

Schleife ϑfla max ϑfla m

ϑM T ϑfla max T ϑfla max ϑM

Bild 2.4: Flussdiagramm des Blitztemperatur-Verfahrens nach [I3]

2.1.3 AGMA 925-A03

 =  ∙ /0 + 0,56 ∙   (2.13)

Ca1,2 , Q1,2 , b1,2 , da1,2 , mn , x1,2 , z1,2 , αn , β

Lmin , d1,2 , db1,2 , pbn

Schleife ϑfla max

ϑM T ϑfla max T ϑfla max ϑM

Bild 2.6: Flussdiagramm des Blitztemperatur-Verfahrens nach [A3]

2.2 Bestehende Berechnungsverfahren zum Integraltemperatur-

2.2.1 DIN 3990 Teil 4

0M%  ≈   +    ∙ f+ ∙  0M%  (2.18)

0M% =  + f+ ∙  0M% (2.19)

 0M% =  s ∙ t (2.20)

 =  ∙ ./0 + f* ∙  0M% 5 (2.22)

Beim Integraltemperatur-Verfahren nach [D4] wird im Gegensatz zum Blitztemperatur-

u = 1 + 0,0155 ∙ w

DIN 3990 Teil 4

Ca1,2 , Q1,2 , b1,2 , da1,2 , mn , x1,2 , z1,2 , αn , β

DIN 3990 Teil 1

d1,2 , db1,2 , u , αt KA , KBα , KBβ , KBγ , Kv

Ra , vΣ C , ϱred C µmC wBt

ϑM T ϑfla int T ϑfla int ϑM

Bild 2.8: Flussdiagramm des Integraltemperatur-Verfahrens nach [D4]

2.2.2 ISO/TR 13989-2

Bild 2.9: Flussdiagramm des Integraltemperatur-Verfahrens nach [I4]

2.2.3 AGMA 219.17

Ca1,2 , Q1,2 , b1,2 , da1,2 , mn , x1,2 , z1,2 , αn , β

≈ + ∙ (2.2)

= ∙ ./0 + 0,47 ∙ 5 (2.5)

= /0 + 0,47 ∙ ∙ (2.9)

= ∙ /0 + 0,56 ∙ (2.13)

0M% ≈ + ∙ f+ ∙ 0M% (2.18)

0M% = + f+ ∙ 0M% (2.19)

0M% = s ∙ t (2.20)

= ∙ ./0 + f* ∙ 0M% 5 (2.22)

u = 1 + 0,0155 ∙ w

= /0 + 0,85 ∙ ∙ (2.34)