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RUHR-UNIVERSITÄT BOCHUM

FAKULTÄT FÜR MASCHINENBAU


Institut: Product and Service Engineering

Schriftenreihe Heft 13.2

Philip Hepermann

Untersuchungen zur Fresstragfähigkeit


von Groß-, Schräg- und Hochverzahnungen

Lehrstuhl für
Industrie- und Fahrzeugantriebstechnik
Prof. Dr.-Ing. Peter Tenberge
RUHR-UNIVERSITÄT BOCHUM

FAKULTÄT FÜR MASCHINENBAU


Institut: Product and Service Engineering

Schriftenreihe Heft 13.2

Philip Hepermann

Untersuchungen zur Fresstragfähigkeit


von Groß-, Schräg- und Hochverzahnungen

Lehrstuhl für
Industrie- und Fahrzeugantriebstechnik
Prof. Dr.-Ing. Peter Tenberge
Untersuchungen zur Fresstragfähigkeit
von Groß-, Schräg- und Hochverzahnungen

Dissertation
zur
Erlangung des Grades
Doktor-Ingenieur

der
Fakultät für Maschinenbau
der Ruhr-Universität Bochum

von
Dipl.-Ing. Philip Hepermann
aus Witten

Bochum 2013
Herausgeber:

Institut: Product and Service Engineering


Fakultät für Maschinenbau
Ruhr-Universität Bochum, 44780 Bochum

Dissertation:

Referent: Prof. i. R. Dr.-Ing. Wolfgang Predki


Korreferent: Prof. Dr.-Ing. Peter Tenberge

Tag der Einreichung: 19. März 2013


Tag der mündlichen Prüfung: 30. April 2013

© 2013 Institut: Product and Service Engineering


Ruhr-Universität Bochum
Alle Rechte vorbehalten

ISBN 3-89194-206-0
Vorwort

Vorwort
Die vorliegende Arbeit entstand während meiner Tätigkeit als wissenschaftlicher Mitarbeiter
am Lehrstuhl für Industrie- und Fahrzeugantriebstechnik der Ruhr-Universität Bochum, dem
ehemaligen Lehrstuhl für Maschinenelemente, Getriebe und Kraftfahrzeuge.
Meinem Doktorvater Herrn Prof. i. R. Dr.-Ing. Wolfgang Predki möchte ich einen ganz be-
sonderen Dank für das entgegengebrachte Vertrauen und seine Unterstützung aussprechen.
Ferner danke ich ihm für die Möglichkeit, viele lehrreiche Industrieaufträge bearbeiten und
meine eigenen Interessen in der Forschung verfolgen zu können. Ebenso danke ich Herrn
Prof. Dr.-Ing. Peter Tenberge für die Übernahme des Korreferates sowie die gute Betreuung
und den nötigen Freiraum in der Schlussphase meiner Tätigkeit am Lehrstuhl.
Der Forschungsvereinigung Antriebstechnik e.V. und insbesondere dem Arbeitskreis Stirnrä-
der unter der Leitung von Herrn Dr.-Ing. Christoph Sundermann von der RENK AG danke
ich für die Förderung dieser Arbeit. Ferner danke ich Herrn Dipl.-Ing. Zsolt Roth von der
Voith Turbo GmbH & Co. KG sowie Herrn Dipl.-Ing. Ronny Beilicke vom Institut für Ma-
schinenkonstruktion der Otto-von-Guericke-Universität Magdeburg für die Unterstützung und
die sehr gute Zusammenarbeit im Rahmen des Forschungsvorhabens „Örtliche Fresstragfä-
higkeit: Einfluss von Schräg- und Hochverzahnungen“, auf dem die vorliegende Arbeit ba-
siert.
Die umfangreichen Aufgaben am Lehrstuhl konnte ich nur durch die ausgezeichnete Unter-
stützung meiner studentischen Hilfskräfte bewältigen. Besonders danke ich dabei den Herren
Mark Gerken, B.Sc., und Jan Neuhaus, B.Sc., die durch ihren zuverlässigen und unermüdli-
chen Einsatz in besonderem Maße zum Gelingen dieser Arbeit beigetragen haben. Ebenso
möchte ich der Institutswerkstatt für die tatkräftige und freundliche Unterstützung danken.
Meinen Kollegen am Lehrstuhl - besonders Herrn Dipl.-Ing. Salih Yüksek - danke ich für die
sehr gute und erfolgreiche Zusammenarbeit sowie die freundschaftliche Atmosphäre.
Meinen größten Dank möchte ich meiner Familie und meiner Verlobten Linda Kories aus-
sprechen, die mich während der Ausarbeitung dieser Arbeit immer hervorragend unterstützt
haben und mir vor allem in der Endphase viel Verständnis entgegen gebracht haben.

Witten, im Mai 2013 Philip Hepermann


Kurzfassung

Kurzfassung
Ausgehend von bekannten Berechnungsverfahren werden im Rahmen der vorliegenden For-
schungsarbeit neue Ansätze entwickelt, mit denen die Kontakttemperatur und die Fresssicher-
heit für Stirnradverzahnungen berechnet werden können. Dazu ist es notwendig, sehr genaue
Zahnreibungszahlen zu ermitteln. Es werden durch das Institut für Maschinenkonstruktion der
Otto-von-Guericke-Universität Magdeburg mittels der Thermo-Elastohydrodynamik (TEHD)
für raue Zahnflankenkontakte lokal aufgelöst die Temperaturverteilungen im Fluid sowie an
den Zahnflankenoberflächen berechnet.
Zur Absicherung der Forschungsergebnisse werden zwei Zahnradverspannungsprüfstände
unterschiedlicher Baugröße verwendet. Zum einen werden Prüfstandsversuche an einem
Standardverspannungsprüfstand mit einem Achsabstand von 91,5 mm durchgeführt. Des Wei-
teren kommt ein Großgetriebeprüfstand mit einem etwa um den Faktor fünf größeren Achsab-
stand von 447,3 mm zum Einsatz. Dies ermöglicht, den Größeneinfluss einer Verzahnung auf
die Fresstragfähigkeit zu bestimmen. Um den Einfluss von Schräg- und Hochverzahnungen
auf die Fresstragfähigkeit untersuchen zu können, erfolgt eine Geometrievariation der Ver-
suchsverzahnungen.
Um eine Berechnung der örtlichen Kontakttemperaturen unter Berücksichtigung der Thermo-
Elastohydrodynamik (TEHD) durchführen zu können, findet für jeden Prüfstandsversuch die
Bestimmung von örtlichen Lastverteilungen mittels der Finite-Elemente-Methode (FEM)
statt. Diese Berechnungen werden jeweils nach Versuchsende für die Belastungen der Fress-
laststufe eines jeden Versuches durchgeführt, in der in den Stufentests erstmalig ein Fress-
schaden auftritt. Des Weiteren erfolgt für jeden nachzurechnenden Versuch die dreidimensio-
nale Vermessung der Oberflächentopografie der Zahnflanken anhand von Abdrücken, die vor
der jeweiligen Fresslaststufe zu erstellen sind.
Vergleiche mit Berechnungen der DIN 3990 Teil 4 sowie dem ISO/TR 13989 zeigen, dass
unter Verwendung der mittleren Reibungszahl aus den TEHD-Berechnungen und der Massen-
temperaturen aus den Prüfstandsversuchen die aufwändige TEHD-Berechnung in guter Nähe-
rung durch die Blitztemperaturberechnung nach ISO/TR 13989-1 approximiert werden kann.
Somit werden Näherungsgleichungen für die Berechnung der mittleren Reibungszahl und der
Massentemperatur abgeleitet, um auftretende Temperaturen im Kontakt genauer als bisher
berechnen zu können. Aus der kritischen Grenztemperatur, die sich mit diesen Näherungs-
gleichungen für einen Versuch zur Bestimmung der Schadenskraftstufe des Schmierstoffes
bestimmen lässt, und der auftretenden Kontakttemperatur kann somit eine rechnerische Fress-
sicherheit bestimmt werden. Für eine Verifizierung der TEHD-Simulation findet ein Abgleich
zwischen rechnerischer und gemessener Verzahnungsverlustleistung statt.
Summary

Summary
In the context of the current research, new approaches are being developed based on known
calculation procedures, with which the contact temperature and scuffing load capacity can be
calculated for spur gears. Extremely precise coefficients of tooth friction are essential for this.
The temperature spreads in the fluid and on the surfaces of the tooth flanks are calculated by
the Otto von Guericke University Magdeburg, Institute of Machine Design, by means of
thermal elastohydrodynamic (TEHD) for rough tooth flank contacts locally detached.
Two gear test rigs of different sizes are used to verify the research results. Firstly, tests are
conducted on a standard gear test rig with a center distance of 91.5 mm. A large gear test rig
with a center distance of 447.3 mm, larger by a factor of five, is also used. This enables the
influence of the size of the gears on the scuffing load capacity to be determined. A geomet-
rical variation of the test gears is undertaken to analyze the impact of helical and high gears
on scuffing load capacity.
The local load spreads are determined using the finite elements method (FEM) for each test to
calculate the local contact temperatures, taking into account the thermal elastohydrodynamic
(TEHD). These calculations are performed at the end of every test for the loads of the scuffing
load stage of each test, in which scuffing damage occurs for the first time in the stage test.
Furthermore, a three-dimensional measurement of the surface topography of the tooth flanks
is performed using replicas made prior to the respective scuffing load stage for each test to be
calculated.
Comparisons with DIN 3990 part 4 calculations and ISO/TR 13989 show that using the mean
coefficient of tooth friction from the TEHD calculations and the bulk temperatures from the
tests, the complex TEHD calculations can be very closely approximated by the flash tempera-
ture method in line with ISO/TR 13989-1. Thus equations are derived for calculating the
mean coefficient of tooth friction and the bulk temperature to be able to calculate the tempera-
tures that occur in tooth contact more precisely than up to now. A scuffing safety factor can
be determined from the critical scuffing temperature, which can be calculated with these
equations for a test to determine the scuffing load stage of the lubricant, and the contact tem-
perature that occurs. A comparison is made between the calculated and measured tooth dissi-
pation loss to verify the TEHD simulation.
Inhalt I

Inhalt Seite

1 Einleitung ............................................................................................................................. 1

2 Stand der Technik ............................................................................................................... 5


2.1 Bestehende Berechnungsverfahren zum Blitztemperatur-Verfahren .......................... 6
2.1.1 DIN 3990 Teil 4 ............................................................................................. 6
2.1.2 ISO/TR 13989-1........................................................................................... 12
2.1.3 AGMA 925-A03 .......................................................................................... 16
2.2 Bestehende Berechnungsverfahren zum Integraltemperatur-Verfahren .................... 20
2.2.1 DIN 3990 Teil 4 ........................................................................................... 20
2.2.2 ISO/TR 13989-2........................................................................................... 24
2.2.3 AGMA 219.17 ............................................................................................. 27
2.3 Temperatur-Zeit-Methode .......................................................................................... 29

3 Prüfstände, Verzahnungsgeometrie und Versuchsablauf ............................................. 33


3.1 Prüfstände................................................................................................................... 33
3.2 Verzahnungsgeometrie............................................................................................... 36
3.3 Verzahnungs- und Werkstoffqualitäten ..................................................................... 40
3.4 Versuchsablauf ........................................................................................................... 47

4 Versuchsprogramm und Variationsparameter .............................................................. 51


4.1 Schmierstoff ............................................................................................................... 53
4.2 Schrägungswinkel ...................................................................................................... 56
4.3 Zahnhöhe .................................................................................................................... 57
4.4 Modul ......................................................................................................................... 59
4.5 Umfangsgeschwindigkeit ........................................................................................... 60
4.6 Weitere Versuchsparameter ....................................................................................... 61

5 Versuchsergebnisse............................................................................................................ 63
5.1 Überblick .................................................................................................................... 63
5.2 Einfluss des Schmierstoffes ....................................................................................... 69
5.3 Einfluss des Schrägungswinkels ................................................................................ 72
5.4 Einfluss der Zahnhöhe ............................................................................................... 78
II Inhalt

5.5 Einfluss des Moduls ................................................................................................... 81


5.6 Einfluss weiterer Versuchsparameter......................................................................... 85

6 Theoetische Untersuchungen ............................................................................................ 87


6.1 Vergleichsrechnungen nach den gängigen Berechnungsverfahren ........................... 87
6.2 Bestimmung von Lastverteilungen mittels der Finite-Elemente-Methode .............. 107
6.2.1 Modellbildung ............................................................................................ 107
6.2.2 Auswertung der Berechnungsergebnisse ................................................... 109
6.3 Berechnung der örtlichen Kontakttemperaturen ...................................................... 117
6.4 Erweiterung des Berechnungsverfahrens nach ISO/TR 13989-1 ............................ 122
6.4.1 Vergleich der TEHD-Ergebnisse mit Normberechnungen ........................ 122
6.4.2 Modifizierung der Reibungszahlberechnung ............................................. 124
6.4.3 Modifizierung der Massentemperaturberechnung ..................................... 125
6.4.4 Berechnungsergebnisse mit den modifizierten Gleichungen ..................... 127

7 Begleitende Untersuchungen .......................................................................................... 157


7.1 Zahnradkundliche Untersuchungen ......................................................................... 157
7.2 Bestimmung der Reibungszahl im Zahnkontakt ...................................................... 168
7.2.1 Mögliche Methoden ................................................................................... 168
7.2.2 Messung der Kontakttemperatur mittels Indikatoren in Nuten.................. 171
7.2.3 Messung der Kontakttemperatur mittels Dünnschichtsensorik ................. 172
7.2.3.1 Aufbau der Dünnschichtsensorik .............................................. 172
7.2.3.2 Versuchsergebnisse ................................................................... 175
7.2.4 Messung der Verzahnungsverlustleistung ................................................. 179
7.2.4.1 Versuchsaufbau ......................................................................... 179
7.2.4.2 Versuchsergebnisse ................................................................... 181

8 Zusammenfassung ........................................................................................................... 187

9 Literatur ........................................................................................................................... 191

10 Formelzeichen .................................................................................................................. 195


1 Einleitung 1

1 Einleitung
Stirnradverzahnungen werden in den verschiedensten Baugrößen eingesetzt und finden bei-
spielsweise in Personenkraftwagen, Schienenfahrzeugen, Windkraftanlagen und vielen weite-
ren Anwendungsgebieten ihren Einsatz. Durch eine sichere Auslegung von Verzahnungen
und die Wahl geeigneter Schmierstoffe können Verzahnungsschäden vermieden werden. Ne-
ben Zahnflankenbruch, Graufleckigkeit, Verschleiß und Zahnfußbruch kann das Fressen die
Leistungsgrenze eines Getriebes bestimmen. Die in der Praxis gängigen Berechnungen der
Fresstragfähigkeit nach DIN 3990 Teil 4 [D4] oder ISO/TR 13989 [I3], [I4] haben über eine
lange Zeit ihre Tauglichkeit bewiesen. Bei steigenden Anforderungen bezüglich der Laufruhe
und des Geräuschverhaltens werden aufgrund der höheren Gesamtüberdeckung vermehrt
Schrägverzahnungen, insbesondere in Verbindung mit Hochverzahnungen, eingesetzt. Des
Weiteren ist aufgrund der zunehmenden Bedeutung von regenerativen Energiequellen ein
erhöhter Bedarf an Windkraftanlagen und entsprechender Getriebeverzahnungen, die einen
großen Normalmodul mn aufweisen, zu verzeichnen. Weil für diese Verzahnungen die gängi-
gen Berechnungsverfahren - speziell die Bestimmung der Kontakttemperatur - nicht abgesi-
chert sind, treten in der Praxis teilweise Fressschäden auf, die gemäß den genannten Tragfä-
higkeitsberechnungen nicht auftreten dürften. Erschwerend kommt hinzu, dass Verzahnungen
mit niedrigeren Sicherheiten gegen Fressen und höheren rechnerischen Temperaturen teilwei-
se keine Fressschäden aufweisen.
In der Technik bedeutet Fressen generell das wiederholte lokale Verschweißen und Losreißen
zweier Gleitpartner infolge mangelhafter Schmierung. In DIN 3979 [D2] und [D4] wird dabei
zwischen dem Kaltfressen und dem Warmfressen unterschieden. Das Kaltfressen tritt häufig
bei Zahnrädern mit grober Verzahnungsqualität und bei niedrigen Umfangsgeschwindigkeiten
vt auf, sodass kein ausreichender Schmierfilm ausgebildet werden kann. Das Warmfressen
tritt vorwiegend bei hohen Umfangsgeschwindigkeiten vt und hohen Belastungen auf der
Flanke auf, sodass es durch die entstehende Reibungswärme zu einem thermischen Versagen
des Schmierfilms kommt, das zu einem direkten Kontakt der beiden Gleitpartner führt. Dabei
treten charakteristische Fressriefen auf, die sich über die gesamte Eingriffsstrecke erstrecken
können. Grundsätzlich führt ein entstandener Fressschaden zu einem Anstieg der Temperatur
und somit zu einer höheren Verlustleistung sowie zu weiteren Flankenschäden und zu einer
erhöhten Geräuschentwicklung des Getriebes. Bei einer kurzeitigen Überlastung, der eine
Lastverringerung folgt, kann unter bestimmten Voraussetzungen ein Ausheilen des Fress-
schadens beobachtet werden. Eine Lastverringerung kann dabei die entstandenen Riefen glät-
ten und die Flankenoberfläche annähernd wieder in ihren Ausgangszustand versetzen.
Die maßgeblichen Einflussgrößen für die Entstehung eines Fressschadens sind neben der
Fresstragfähigkeit eines Schmierstoffes, der Schmierstofftemperatur ϑoil und der Verzah-
nungsgeometrie die Oberflächenstruktur der Verzahnung, die Gleitgeschwindigkeit vg und die
Flankenpressung p. Die Fresstragfähigkeit eines Schmierstoffes wird mittels einer Prüfproze-
2 1 Einleitung

dur nach DIN 51354 Teil 2 [D6] ermittelt und mit der Schadenskraftstufe SKS angegeben, bei
der in dem Stufenverfahren erstmalig Fressschäden auftreten, deren Gesamtbreite mindestens
20 mm beträgt. Zur direkten Vergleichbarkeit unterschiedlicher Schmierstoffe findet die Be-
stimmung der Schadenskraftstufe SKS stets mit einer A-Verzahnung gemäß Lechner [L1] an
einem Standardverspannungsprüfstand nach DIN 51354 Teil 1 [D5] statt.
Das Bild 1.1 zeigt einen Fressschaden auf der Zahnflanke eines treibenden Ritzels und die
rasterelektronenmikroskopische Vergrößerung des Entstehungsbereiches. Die Vergrößerung
zeigt, dass bei einem Versagen des Schmierfilms und bei einem erstmaligen Kontakt der bei-
den Gleitpartner durch plastische Verformung zunächst ein Einebnen der horizontalen
Schleifriefen erfolgt. In vertikaler Bewegungsrichtung kommt es mit steigender Tempera-
turentwicklung bedingt durch die Festkörperreibung zu einem lokalen Verschweißen der bei-
den Gleitpartner. Beim Trennen der Zahnflanken, das aufgrund der Aufhärtung der Materia-
lien in der Regel nicht unmittelbar in der Trennfuge stattfindet, kommt es anschließend zu
adhäsivem Verschleiß und zu einem Materialübertrag. Die zusätzlich entstehenden Partikel
bewirken im weiteren Kontakt abrasiven Verschleiß in Zahnhöhenrichtung.

Bild 1.1: Fressschaden auf der Zahnflanke eines treibenden Ritzels


1 Einleitung 3

Ziel der vorliegenden Arbeit ist die Erforschung und Bestimmung der örtlichen Kontakttem-
peraturen und der daraus resultierenden örtlichen Fresstragfähigkeit von Stirnradverzahnun-
gen. Insbesondere ist dabei der Einfluss der Schräg- und Hochverzahnungen von Interesse.
Ausgehend von bekannten Berechnungsverfahren werden neue Ansätze entwickelt, mit denen
eine Fresssicherheit berechnet werden kann. Dazu ist es notwendig, sehr genaue Zahnrei-
bungszahlen µ zu ermitteln, um daraus die Kontakttemperaturen ϑB und die Verzahnungsver-
lustleistungen PVZ abzuleiten. Es werden für Flüssigkeits- und Mischreibungsgebiete mittels
der Thermo-Elastohydrodynamik (TEHD), die eine Erweiterung der Elastohydrodynamik
(EHD) um die Temperaturberechnung darstellt, für raue Zahnflankenkontakte lokal aufgelöst
die Druck-, Schmierspalthöhen- und Reibungsverteilungen sowie die Temperaturverteilungen
im Fluid und an den Zahnflankenoberflächen berechnet.
Eine wichtige Eingangsgröße für die Berechnung der Kontakttemperatur ϑB ist neben der
Gleitgeschwindigkeit vg die Lastverteilung auf der Zahnflanke. Daher werden für die Be-
triebspunkte, bei denen an Versuchsverzahnungen Fressschäden auftreten, jeweils die zugehö-
rigen örtlichen Linienlasten mithilfe der Finite-Elemente-Methode (FEM) berechnet.
Des Weiteren erfolgt zur Validierung der rechnerischen Zahnreibungszahl µ ein Vergleich mit
Messungen der Verzahnungsverlustleistung PVZ. Um den Größeneinfluss einer Verzahnung
auf die Fresstragfähigkeit bestimmen zu können, werden die Prüfstandsversuche zur Bestim-
mung der örtlichen Fresstragfähigkeit sowohl an einem Großgetriebeprüfstand mit einem
Achsabstand a von 447,3 mm als auch an einem Standardverspannungsprüfstand nach [D5]
mit einem Achsabstand a von 91,5 mm durchgeführt.
4 1 Einleitung
2 Stand der Technik 5

2 Stand der Technik


In [D4] sowie in den Berechnungsrichtlinien der American Gear Manufacturers Association
(AGMA) und der International Organization for Standardization (ISO) werden jeweils zwei
Verfahren für die Bestimmung der Fresstragfähigkeit von Stirnradverzahnungen gegeben:
Das Integraltemperatur- [A2], [I4] und das Blitztemperatur-Verfahren [A3], [I3]. Die Integral-
temperatur-Verfahren errechnen jeweils einen Mittelwert der Temperatur der Zahnflanken-
oberfläche entlang der Eingriffsstrecke. Die Blitztemperatur-Verfahren hingegen berechnen
eine lokale Kontakttemperatur, die je nach Eingriffsstellung variieren kann. Kritische Berei-
che der Zahnflanke sind dabei der Eingriffsbeginn, das Eingriffsende und die beiden Ein-
zeleingriffspunkte. Die vorhandene Temperatur wird in beiden Verfahren unter Berücksichti-
gung der auftretenden Last, der Umfangsgeschwindigkeit, der Getriebegröße, der Verzah-
nungsgeometrie, der Ölviskosität und der Werkstoffeigenschaften ermittelt.
Für beide Verfahren wird die errechnete vorhandene Temperatur einer zulässigen Temperatur
gegenübergestellt, wobei diese eine rein theoretische Vergleichsgröße ist. Diese theoretische
Vergleichsgröße wird mittels bekannter Schmierstofftests, wie z.B. nach [D6], ermittelt. In
dem Test nach [D6] wird eine genormte A-Verzahnung nach [L1] mit einer definierten Last
aus einer Kraftstufentabelle beaufschlagt. Ist nach einer Lastwechselzahl am Rad von 21.700
kein Fressschaden aufgetreten, wird die folgende Laststufe eingestellt. Es erfolgt eine stufen-
weise Erhöhung der Last, bis erstmalig ein Fressschaden auftritt. Das Antriebsdrehmoment
am Ritzel T1, bei dem der Fressschaden erstmalig auftritt, wird jeweils in die Berechnungs-
gleichung zur Ermittlung der theoretischen Vergleichsgröße eingesetzt.
Erweitert wird das Blitztemperatur-Verfahren in den Arbeiten von Collenberg [C1] und
Schlenk [S1] zur Temperatur-Zeit-Methode. In [C1] wird die Kontaktzeit-Methode (KZM)
eingeführt. Diese Methode berücksichtigt speziell für hohe Umfangsgeschwindigkeiten neben
der örtlichen Blitztemperatur auch die Einwirkdauer der Temperatur in der jeweiligen Ein-
griffsposition und errechnet für kurze Kontaktzeiten eine ansteigende zulässige Fresstempera-
tur. Mit einer neuen Reibungszahlberechnung und der Modifizierung einiger Einflussfaktoren
erweitert [S1] die KZM zur Temperatur-Zeit-Methode. Insbesondere der Einfluss der Lastein-
teilung und der Profilkorrektur findet Berücksichtigung.
Der Schrägungswinkel fließt in den jeweiligen Integraltemperatur-Verfahren unter anderem
über die Faktoren KBβ, KBγ und Xαβ in die Berechnung der Blitztemperatur im Kopfeingriffs-
punkt des Ritzels ϑfla E ein. Der Einfluss einer Hochverzahnung wird über die Faktoren Xε, XBE
und XQ berücksichtigt. Der Schrägungsfaktor KBγ berücksichtigt zwar, dass die Fressneigung
bei konstanter Pressung p mit einer höheren Gesamtüberdeckung εγ zunimmt, jedoch wird
nicht zwischen einer höheren Gesamtüberdeckung εγ aufgrund einer höheren Profilüberde-
ckung εα oder einer höheren Sprungüberdeckung εβ unterschieden, sodass die Hoch- und
Schrägverzahnungen an dieser Stelle der Berechnung nicht differenziert betrachtet werden.
6 2 Stand der Technik

2.1 Bestehende Berechnungsverfahren zum Blitztemperatur-Verfahren

Weil die Berechnungsrichtlinien der AGMA und der ISO für die Bestimmung der Fresstrag-
fähigkeit teilweise deutliche Unterschiede zu [D4] aufweisen, werden im Folgenden die ein-
zelnen, gängigen Berechnungsrichtlinien für die Bestimmung der Fresstragfähigkeit zweier
im Eingriff befindlicher Stirnradverzahnungen aufgezeigt und miteinander verglichen.
Zunächst findet ein Vergleich der jeweiligen Blitztemperatur-Verfahren nach [D4], dem
ISO/TR 13989-1 [I3] und der AGMA 925-A03 [A3] statt. Dieses Verfahren geht auf die Un-
tersuchungen von Blok [B3], [B4] zurück, in denen erstmalig die Beziehung zwischen Kon-
takttemperatur und Fressen beschrieben wird. Eine Erweiterung des Blitztemperatur-
Verfahrens erfolgt unter anderem durch Kelley [K1], [K2], [K3] mit der Annahme, dass kurz-
zeitige, hohe Temperaturen von Zahnflanke und Schmierstoff für das thermische Versagen
des Schmierfilmes verantwortlich sind.

2.1.1 DIN 3990 Teil 4

Ob gemäß dem Blitztemperatur-Verfahren nach [D4] aus dem Jahre 1987 mit einem Fress-
schaden zu rechnen ist, wird über den rechnerischen Sicherheitsfaktor für die Kontakttempe-
ratur SB angegeben. Der Sicherheitsfaktor ist eine dimensionslose Kenngröße, der bezogen auf
die Öltemperatur ϑoil das Verhältnis der Fress-Kontakttemperatur ϑS und maximaler Kontakt-
temperatur entlang der Eingriffsstrecke ϑB max angibt, siehe Gleichung (2.1).

  

 = (2.1)
   

mit
SB [-] = Rechnerischer Sicherheitsfaktor für die Kontakttemperatur
ϑS [°C] = Fress-Kontakttemperatur
ϑoil [°C] = Öltemperatur
ϑB max [°C] = Maximale Kontakttemperatur entlang der Eingriffsstrecke

Demnach ist mit einem Fressschaden zu rechnen, wenn die maximale Kontakttemperatur ent-
lang der Eingriffsstrecke ϑB max über der Fress-Kontakttemperatur ϑS liegt. Diese Fress-
Kontakttemperatur ϑS wird aus Versuchen nach [D6] abgeleitet und stellt einen charakteristi-
schen Wert für das System Werkstoff-Schmierstoff-Werkstoff dar. Die Fress-
Kontakttemperatur ϑS ergibt sich gemäß der Gleichung (2.2) als Summe der Massentempera-
tur im Fresstest ϑM T und des mittels des relativen Gefügefaktors XW rel T gewichteten Anteils
der maximalen Blitztemperatur im Fresstest ϑfla max T.
2 Stand der Technik 7

 ≈   +    ∙    (2.2)

mit
ϑM T [°C] = Massentemperatur im Fresstest
XW rel T [-] = Relativer Gefügefaktor
ϑfla max T [K] = Maximale Blitztemperatur im Fresstest

Die momentane Kontakttemperatur ϑB beschreibt die vorhandene Temperatur im Zahnkontakt


und ergibt sich nach Gleichung (2.3) als Summe der Massentemperatur ϑM und der Blitztem-
peratur ϑfla. Die maximale Kontakttemperatur entlang der Eingriffsstrecke ϑB max ergibt sich
entsprechend für eine maximale Blitztemperatur entlang der Eingriffsstrecke ϑfla max.

 =  +  (2.3)

mit
ϑB [°C] = Momentane Kontakttemperatur
ϑM [°C] = Massentemperatur
ϑfla [K] = Blitztemperatur

Die Blitztemperatur ϑfla beschreibt jene Temperatur, die als Übertemperatur mit der Massen-
temperatur ϑM addiert die Kontakttemperatur ϑB ergibt und im Zahnkontakt durch Reibung
entsteht. Die Blitztemperatur ϑfla berücksichtigt sowohl die Verzahnungsgeometrie als auch
den Belastungszustand und ist in jedem Punkt der Eingriffslinie definiert durch:

&/( */+
 =  ∙  ∙  ∙ !" ∙ # ∙ $% ∙ )% ∙ |-|*/( (2.4)

mit
µmy [-] = Mittlere örtliche Reibungszahl
XM [K N-3/4 s1/2 m-1/2 mm]
= Blitzfaktor
XB [-] = Geometriefaktor (Fressen)
Xαβ [-] = Winkelfaktor
XΓ [-] = Kraftaufteilungsfaktor
wBt [N/mm] = Maßgebende Umfangskraft je Einheit Zahnbreite
vt [m/s] = Umfangsgeschwindigkeit am Teilkreis
a [mm] = Achsabstand
8 2 Stand der Technik

Die Massentemperatur ϑM ist maßgeblich für die Entstehung eines Fressschadens verantwort-
lich. Diese setzt sich nach Gleichung (2.5) aus der Öltemperatur ϑoil und einem Anteil der
maximalen Blitztemperatur entlang der Eingriffsstrecke ϑfla max zusammen. Eine Berücksichti-
gung der Schmierungsart erfolgt über den Schmierungsfaktor XS.

 =  ∙ ./0 + 0,47 ∙   5 (2.5)

mit
XS [-] = Schmierungsfaktor
ϑfla max [K] = Maximale Blitztemperatur entlang der Eingriffsstrecke

Bei der Bestimmung der Blitztemperatur ϑfla findet eine lineare Berücksichtigung der mittle-
ren örtlichen Reibungszahl µmy statt. Somit hat diese einen entscheidenden Einfluss auf die
Kontakttemperatur ϑB und den rechnerischen Sicherheitsfaktor für die Kontakttemperatur SB.
Die mittlere örtliche Reibungszahl µmy ist gemäß der Gleichung (2.6) unter anderem von der
dynamischen Ölviskosität bei Massentemperatur ηM, dem mittleren arithmetischen Mitten-
rauwert Ra und dem Ersatzkrümmungsradius im Stirnschnitt ϱred abhängig.

@,+A @,+A
9 : C
 = 0,12 ∙ 8; ? ∙B H (2.6)
< ∙ =∑ DEFG

mit
ηM [mPa s] = Dynamische Ölviskosität bei Massentemperatur
v∑ [m/s] = Summe der Tangentialgeschwindigkeiten
Ra [µm] = Mittlerer arithmetischer Mittenrauwert
ϱred [mm] = Ersatzkrümmungsradius im Stirnschnitt

Die maßgebende Umfangskraft je Einheit Zahnbreite wBt, die bei den Berechnungen der Blitz-
temperatur ϑfla und der mittleren örtlichen Reibungszahl µmy berücksichtigt wird, lässt sich
über das Produkt der einzelnen Belastungsfaktoren Ki nach DIN 3990 Teil 1 [D3] sowie dem
Quotienten aus der Umfangskraft am Teilkreis Ft und der gemeinsamen Verzahnungsbreite b
bestimmen, siehe Gleichung (2.7).
2 Stand der Technik 9

K:
$% = ∏M0N* J0 ∙ (2.7)
L

mit
Ki [-] = Belastungsfaktoren (KA , KBα , KBβ , KBγ , Kv)
Ft [N] = (Nenn-) Umfangskraft am Teilkreis
b [mm] = Gemeinsame Verzahnungsbreite

Die Bestimmung der maximalen Blitztemperatur entlang der Eingriffsstrecke ϑfla max erfolgt
für beliebige Eingriffsstellungen mittels des Parameters Γ nach [D4]. Das Bild 2.1 zeigt den
dimensionslosen Parameter auf der Eingriffslinie Γ, der eine lineare Koordinate entlang der
Eingriffslinie darstellt. Der Parameter Γ hat im Wälzpunkt C den Wert 0 und im Berührungs-
punkt der Eingriffslinie mit dem Grundkreis des Ritzels den Wert -1. Des Weiteren weist der
Parameter Γ im Berührungspunkt der Eingriffslinie mit dem Grundkreis des Rades den Wert
des Zähnezahlverhältnisses u auf.

Bild 2.1: Eingriffsstrecke AE und Parameter Γ auf der Eingriffslinie [D4]

Die Bilder 2.2 und 2.3 zeigen den Berechnungsablauf zur Bestimmung des rechnerischen Si-
cherheitsfaktors für die Kontakttemperatur SB nach [D4] anhand von zwei Flussdiagrammen
nach Gerken [G1]. Als notwendige Eingabedaten sind sowohl die Verzahnungs- und Be-
triebsdaten als auch die Werkstoff- und Schmierstoffdaten aufgeführt.
10 2 Stand der Technik

Bild 2.2: Flussdiagramm des Blitztemperatur-Verfahrens nach [D4]


2 Stand der Technik 11

Bild 2.3: Flussdiagramm der Iterationsschleife zur Bestimmung der maximalen Blitz-
temperatur entlang der Eingriffsstrecke ϑfla max nach [D4]
12 2 Stand der Technik

2.1.2 ISO/TR 13989-1

Ob gemäß dem Blitztemperatur-Verfahren nach [I3] aus dem Jahre 2000 mit einem Fress-
schaden zu rechnen ist, wird analog zu [D4] über den rechnerischen Sicherheitsfaktor für die
Kontakttemperatur SB angegeben, siehe Gleichung (2.1). Die für diese Berechnung notwendi-
ge Bestimmung der Fress-Kontakttemperatur ϑS und die Bestimmung der maximalen Kontakt-
temperatur entlang der Eingriffsstrecke ϑB max erfolgen ebenfalls analog zu [D4] gemäß den
Gleichungen (2.2) und (2.3).
Die Berechnung der Blitztemperatur ϑfla findet gegenüber [D4] in modifizierter Form durch
die Einführung des Annäherungsfaktors XJ statt. Des Weiteren wird für zwei im Eingriff be-
findliche Zahnpaare der Kraftaufteilungsfaktor XΓ in abgeschwächter Form berücksichtigt.
Die Reibungszahl µmy wird analog zu [D4] linear berücksichtigt. Die Blitztemperatur ϑfla ist
nach [I3] in jedem Punkt der Eingriffslinie definiert durch:

*/+
 =  ∙ O ∙  ∙  ∙ !" ∙ P# ∙ $% Q&/( ∙ )% ∙ |-|*/( (2.8)

mit
XJ [-] = Annäherungsfaktor

Bei der Bestimmung der Massentemperatur ϑM geschieht im Gegensatz zu Gleichung (2.5)


nach [D4] keine Berücksichtigung der maximalen, sondern der mittleren Blitztemperatur ent-
lang der Eingriffsstrecke ϑfla m. Des Weiteren bezieht sich der Schmierungsfaktor XS nicht auf
die Öltemperatur ϑoil.

 = /0 + 0,47 ∙  ∙   (2.9)

mit
ϑfla m [°C] = Mittlere Blitztemperatur entlang der Eingriffsstrecke

Der rechnerisch entscheidende Unterschied zu [D4] ergibt sich nach [I3] bei der Berechnung
der mittleren örtlichen Reibungszahl µmy. Die Summe der Tangentialgeschwindigkeiten und
der Ersatzkrümmungsradius im Stirnschnitt werden bei der Berechnung stets im Wälzpunkt
betrachtet (v∑ C, ϱred C), sodass sich im Gegensatz zu [D4] eine konstante mittlere örtliche Rei-
bungszahl µmy entlang der Eingriffsstrecke ergibt. Des Weiteren erfolgt die Einführung des
Schmierstofffaktors XL, der im Gegensatz zu [D4] die dynamische Ölviskosität bei Öltempe-
ratur und nicht bei Massentemperatur berücksichtigt. Zur besseren Vergleichbarkeit mit den
folgenden Berechnungsvorschriften wird die dynamische Ölviskosität bei Öltemperatur ηoil
2 Stand der Technik 13

allerdings gesondert in der Gleichung aufgeführt, sodass der Schmierstofffaktor XL bei allen
Vorschriften einheitlich und lediglich von der Ölsorte abhängig ist.

9 : @,+
 = 0,06 ∙ S/0 @,@A ∙ B H ∙ V-@,+A ∙ W (2.10)
=T U ∙ DEFG U

mit
ηoil [mPa s] = Dynamische Ölviskosität bei Öltemperatur
v∑ C [m/s] = Summe der Tangentialgeschwindigkeiten im Wälzpunkt
ϱred C [mm] = Ersatzkrümmungsradius im Wälzpunkt (Stirnschnitt)
XL [-] = Schmierstofffaktor

Die Berechnung der maßgebenden Umfangskraft je Einheit Zahnbreite wBt zur Bestimmung
der mittleren örtlichen Reibungszahl µmy erfolgt analog zu [D4] nach Gleichung (2.7), wobei
bei den Belastungsfaktoren Ki der Schrägungsfaktor für Fressen KBγ nicht berücksichtigt wird.
Die Bilder 2.4 und 2.5 zeigen den Berechnungsablauf zur Bestimmung des rechnerischen Si-
cherheitsfaktors für die Kontakttemperatur SB nach [I3] anhand von zwei Flussdiagrammen
nach [G1].
14 2 Stand der Technik

ISO/TR 13989-1

Ca1,2 , Q1,2 , b1,2 , da1,2 , mn , x1,2 , z1,2 , αn , β


C1 , C2 , Ra1,2 , T1 , Treibrad , a , l , n1 , ϑoil
E1,2 , XW , cM1,2 , λM1,2 , ν1,2 , ϱM1,2
SKS , XL , XS , ν40 , ν100 , ϱ15

ISO 6336-1

Ft , d1,2 , db1,2 , u , vt KA , KBα , KBβ , Kv


ηoil
αt , αwt , βb , εα , εβ c' , cγ

BM1,2 , αa1,2 , ε1,2


ΓA , ΓB , ΓD , ΓE µmy wBt
Ra , vΣ , ϱred C

Γi = ΓA

Schleife ϑfla max ϑfla m

ϑM T ϑfla max T ϑfla max ϑM

ϑS ϑB max

SB

Bild 2.4: Flussdiagramm des Blitztemperatur-Verfahrens nach [I3]


2 Stand der Technik 15

Bild 2.5: Flussdiagramm der Iterationsschleife zur Bestimmung der maximalen Blitz-
temperatur entlang der Eingriffsstrecke ϑfla max nach [I3]
16 2 Stand der Technik

2.1.3 AGMA 925-A03

Im Gegensatz zu [D4] und [I3] wird in dem Blitztemperatur-Verfahren nach [A3] aus dem
Jahre 2003 kein rechnerischer Sicherheitsfaktor, sondern ein Ausfallrisiko Q berechnet, um
anzugeben, ob mit einem Fressschaden zu rechnen ist. Mittels einer Zufallsvariablen y sowie
des Mittelwertes µy und der Standardabweichung σy dieser Zufallsvariablen y wird nach Glei-
chung (2.11) über die Normalverteilung nach Gauß mittels der maximalen Kontakttemperatur
entlang der Eingriffsstrecke ϑB max und der Fress-Kontakttemperatur ϑS ein Ausfallrisiko Q
zwischen 5 % und 95 % bestimmt. Die Bestimmung der Fress-Kontakttemperatur ϑS und die
Bestimmung der maximalen Kontakttemperatur entlang der Eingriffsstrecke ϑB max erfolgen
analog zu [D4] gemäß den Gleichungen (2.2) und (2.3).

Y =  

 =  (2.11)

Z = 0,15 ∙ 

mit
y [-] = Zufallsvariable
µy [-] = Mittelwert der Zufallsvariablen y
σy [-] = Standardabweichung der Zufallsvariablen y

Bei der Bestimmung der Blitztemperatur ϑfla nach [A3] findet analog zu [D4] und [I3] eine
lineare Erfassung der mittleren örtlichen Reibungszahl µmy statt. Die thermischen Kontaktko-
effizienten des Ritzels und Rades BM1,2, die in [D4] und [I3] über den Blitzfaktor XM berück-
sichtigt werden, werden in [A3] direkt erfasst. Ebenso erfolgt in Gleichung (2.12) eine Be-
rücksichtigung der halben Hertz’schen Kontaktbreite bh.

9^ |=Eb  =Ec |
 = 31,62 ∙ 0,8 ∙  ∙ # ∙ ∙ (2.12)
L_`,a `.a `.a
<b ∙ =Eb e <c ∙ =Ec

mit
wn [N/mm] = Maßgebende Umfangskraft je Einheit Zahnbreite
bh [mm] = Halbe Hertz’sche Kontaktbreite
vr1,2 [m/s] = Tangentialgeschwindigkeit im Berührpunkt des Ritzels, Rades
BM1,2 [N/(mm s1/2 K)]
= Thermischer Kontaktkoeffizient des Ritzels, Rades
2 Stand der Technik 17

Bei der Bestimmung der Massentemperatur ϑM findet im Gegensatz zu Gleichung (2.5) nach
[D4] eine modifizierte Berücksichtigung der maximalen Blitztemperatur entlang der Ein-
griffsstrecke ϑfla max und des Schmierungsfaktors XS statt.

 =  ∙ /0 + 0,56 ∙   (2.13)

Bei der Berechnung der mittleren örtlichen Reibungszahl µmy nach [A3] erfolgt die Einfüh-
rung der Oberflächenrauheitskonstante CR, die nach Gleichung (2.15) einen Wert zwischen 1
und 3 aufweist und den mittleren arithmetischen Mittenrauwert Ra berücksichtigt.

+j.k@@ ∙ lm ∙ 9^
 = 0,0127 ∙ fC ∙ ghi*@ 8 ? (2.14)
;< ∙ =n ∙ =Tc

mit
CR [-] = Oberflächenrauheitskonstante
vg [m/s] = Gleitgeschwindigkeit

*,*&
1 ≤ fC = *,*&  C ≤ 3 (2.15)

Die maßgebende Umfangskraft je Einheit Zahnbreite wn, die bei den Berechnungen der Blitz-
temperatur ϑfla und der mittleren örtlichen Reibungszahl µmy berücksichtigt wird, wird unter
anderem über das Produkt der einzelnen Belastungsfaktoren Ki bestimmt. Im Gegensatz zu
Gleichung (2.7) werden anstatt der gemeinsamen Verzahnungsbreite b die minimale Kontakt-
länge Lmin, der Betriebseingriffswinkel αwn und der Betriebsschrägungswinkel βw berücksich-
tigt.

K:
$M = ∏M0N* J0 ∙ W (2.16)
^ ∙ p/qP!r^ Q ∙ p/qP"r Q

mit
Ki [-] = Belastungsfaktoren (Km , Ko , Kv)
Lmin [mm] = Minimale Kontaktlänge
αwn [°] = Betriebseingriffswinkel
βw [°] = Betriebsschrägungswinkel
18 2 Stand der Technik

Die Bilder 2.6 und 2.7 zeigen den Berechnungsablauf zur Bestimmung des rechnerischen
Ausfallrisikos Q nach [A3] anhand von zwei Flussdiagrammen nach [G1].

AGMA 925-A03

Ca1,2 , Q1,2 , b1,2 , da1,2 , mn , x1,2 , z1,2 , αn , β


C1 , C2 , Ra1,2 , T1 , Treibrad , a , l , n1 , ϑoil
E1,2 , XW , cM1,2 , λM1,2 , ν1,2 , ϱM1,2
SKS , XS , ν40 , ν100 , ϱ15

AGMA 2101-C95

Lmin , d1,2 , db1,2 , pbn


pbt , pX , u , vt , αt , αwt ηoil Km , Ko , Kv , Ft , P
βb , βw , εα , εβ , ω1,2

BM1,2 , CR , Ra , Xαβ
wn
αa1,2 , ΓA , ΓB , ΓD , ΓE

CA , CB , CC , CD , CE
ξi = ξA
CF , ξA , ξB , ξC , ξD , ξE

Schleife ϑfla max

ϑM T ϑfla max T ϑfla max ϑM

ϑS ϑB max

Bild 2.6: Flussdiagramm des Blitztemperatur-Verfahrens nach [A3]


2 Stand der Technik 19

Bild 2.7: Flussdiagramm der Iterationsschleife zur Bestimmung der maximalen Blitz-
temperatur entlang der Eingriffsstrecke ϑfla max nach [A3]
20 2 Stand der Technik

2.2 Bestehende Berechnungsverfahren zum Integraltemperatur-


Verfahren

Die einzelnen Integraltemperatur-Verfahren basieren unter anderem auf den Arbeiten von
Michaelis [M1], lshikawa, Hayashi und Yokoyama [I1] sowie Seitzinger [S3]. Während das
Blitztemperatur-Verfahren davon ausgeht, dass die maximale Kontakttemperatur entlang der
Eingriffsstrecke ϑB max den Fressschaden hervorruft, wird bei den Integraltemperatur-
Verfahren die mittlere Blitztemperatur als ausschlaggebend angesehen. Analog zu Kapitel 2.1
werden im Folgenden die jeweiligen Integraltemperatur-Verfahren nach [D4], dem ISO/TR
13989-2 [I4] und der AGMA 219.17 [A2] erläutert und verglichen.

2.2.1 DIN 3990 Teil 4

Die rechnerische Fresssicherheit für die Integraltemperatur Sint S gibt an, ob gemäß dem Inte-
graltemperatur-Verfahren nach [D4] aus dem Jahre 1987 mit einem Fressschaden zu rechnen
ist. Die Fresssicherheit ist eine dimensionslose Kenngröße, die das Verhältnis der Fress-
Integraltemperatur ϑint S und der Integraltemperatur ϑint angibt, siehe Gleichung (2.17).

 ^: 
0M%  =  ^:
(2.17)

mit
Sint S [-] = Rechnerische Fresssicherheit für die Integraltemperatur
ϑint S [°C] = Fress-Integraltemperatur
ϑint [°C] = Integraltemperatur

Demnach ist mit einem Fressschaden zu rechnen, wenn die Integraltemperatur ϑint über der
Fress-Integraltemperatur ϑint S liegt. Analog zum Blitztemperatur-Verfahren wird die Fress-
Integraltemperatur ϑint S aus Versuchen nach [D6] abgeleitet und stellt einen charakteristischen
Wert für das System Werkstoff-Schmierstoff-Werkstoff dar. Diese Fress-Integraltemperatur
ϑint S ergibt sich gemäß Gleichung (2.18) als Summe der Massentemperatur im Fresstest ϑM T
sowie des mittels des Gewichtungsfaktors C2 und des relativen Gefügefaktors XW rel T gewich-
teten Anteils der mittleren Blitztemperatur über dem Eingriff im Fresstest ϑfla int T.

0M%  ≈   +    ∙ f+ ∙  0M%  (2.18)

mit
C2 [-] = Gewichtungsfaktor, aus Versuchen abgeleitet
ϑfla int T [K] = Mittlere Blitztemperatur über dem Eingriff im Fresstest
2 Stand der Technik 21

Die Integraltemperatur ϑint beschreibt die mittlere Temperatur im Zahnkontakt und ergibt sich
nach Gleichung (2.19) als Summe der Massentemperatur ϑM und der mittels des Gewichtungs-
faktors C2 erhöhten mittleren Blitztemperatur über dem Eingriff ϑfla int (für Gerad- und
Schrägverzahnungen hat C2 den Wert 1,5).

0M% =  + f+ ∙  0M% (2.19)

mit
ϑfla int [K] = Mittlere Blitztemperatur über dem Eingriff

Die mittlere Blitztemperatur über dem Eingriff ϑfla int beschreibt jene Temperatur, die mittels
des Gewichtungsfaktors C2 erhöht und als Übertemperatur mit der Massentemperatur ϑM ad-
diert die Integraltemperatur ϑint ergibt und im Zahnkontakt durch Reibung entsteht. Die Be-
rechnung der mittleren Blitztemperatur über dem Eingriff ϑfla int erfolgt gemäß Gleichung
(2.20) über den Überdeckungsfaktor Xε und die Blitztemperatur im Kopfeingriffspunkt E des
Ritzels ϑfla E für eine Profilüberdeckung εα mit dem Wert 1, die unter Berücksichtigung der
Verzahnungsgeometrie und des Belastungszustandes gemäß Gleichung (2.21) bestimmt wird.

 0M% =  s ∙ t (2.20)

mit
ϑfla E [K] = Blitztemperatur im Kopfeingriffspunkt E des Ritzels für εα = 1,0
Xε [-] = Überdeckungsfaktor

&/( */+ *
 s = u ∙  ∙ s ∙ !" ∙ $% ∙ )% ∙ |-|*/( ∙ l (2.21)
v ∙ lU

mit
µmC [-] = Über die Eingriffsstrecke gemittelte Zahnreibungszahl
XBE [-] = Geometriefaktor (Fressen) für den Ritzelzahnkopf
XQ [-] = Eingriffsfaktor
XCa [-] = Kopfrücknahmefaktor (Fressen)

Die Massentemperatur ϑM setzt sich nach Gleichung (2.22) aus der Öltemperatur ϑoil und der
mittels des Gewichtungsfaktors C1 reduzierten mittleren Blitztemperatur über dem Eingriff
ϑfla int zusammen. Des Weiteren findet eine Berücksichtigung der Schmierungsart über den
Schmierungsfaktor XS statt (C1 hat den empirischen Wert 0,7).
22 2 Stand der Technik

 =  ∙ ./0 + f* ∙  0M% 5 (2.22)

mit
C1 [-] = Gewichtungsfaktor, aus Versuchen abgeleitet

Beim Integraltemperatur-Verfahren nach [D4] wird im Gegensatz zum Blitztemperatur-


Verfahren die über die Eingriffsstrecke gemittelte Zahnreibungszahl µmC betrachtet. Weil die
Summe der Tangentialgeschwindigkeiten und der Ersatzkrümmungsradius im Stirnschnitt bei
der Berechnung stets im Wälzpunkt betrachtet werden (v∑ C, ϱred C), ergibt sich eine für jede
Eingriffsstellung konstante Zahnreibungszahl µmC. Des Weiteren wird im Gegensatz zum
Blitztemperatur-Verfahren nach [D4] die dynamische Ölviskosität bei Öltemperatur und nicht
bei Massentemperatur betrachtet.

9 : @,+A C @,+A
u = 0,12 ∙ B; H ∙ BD H (2.23)

∙ =T U EFG U

Bei der Bestimmung der Blitztemperatur im Kopfeingriffspunkt E des Ritzels ϑfla E erfolgt die
Einführung des Kopfrücknahmefaktors für Fressen XCa. Dieser Kopfrücknahmefaktor XCa
wird mittels des Maximalwertes der Kopfüberdeckungen von Ritzel und Rad εmax und des
Wertes der maßgebenden Kopfrücknahme Ca gemäß Gleichung (2.24) berechnet. Der Maxi-
malwert der Kopfüberdeckungen ergibt sich aus den einzelnen Kopfüberdeckungen des Rit-
zels und des Rades ε1,2.

u = 1 + 0,0155 ∙ w


(
∙ f (2.24)
mit
εmax [-] = Maximalwert der Kopfüberdeckungen von Ritzel und Rad
Ca [µm] = Maßgebende Kopfrücknahme

Das Bild 2.8 zeigt den Berechnungsablauf zur Bestimmung der rechnerischen Fresssicherheit
für die Integraltemperatur Sint S nach [D4] anhand eines Flussdiagrammes nach [G1].
2 Stand der Technik 23

DIN 3990 Teil 4

Ca1,2 , Q1,2 , b1,2 , da1,2 , mn , x1,2 , z1,2 , αn , β


C1 , C2 , Ra1,2 , T1 , Treibrad , a , l , n1 , ϑoil
E1,2 , XW , cM1,2 , λM1,2 , ν1,2 , ϱM1,2
SKS , XS , ν40 , ν100 , ϱ15

DIN 3990 Teil 1

d1,2 , db1,2 , u , αt KA , KBα , KBβ , KBγ , Kv


ηoil
αwt , βb , εα , εβ Ft , c' , cγ , vt

Ra , vΣ C , ϱred C µmC wBt

BM1,2 , Ceff , ΓE
ε1,2 , ϱE1,2

XBE , XCa , XM
ϑfla E
XQ , Xαβ , Xε

ϑM T ϑfla int T ϑfla int ϑM

ϑint S ϑint

Sint S

Bild 2.8: Flussdiagramm des Integraltemperatur-Verfahrens nach [D4]


24 2 Stand der Technik

2.2.2 ISO/TR 13989-2

Ob gemäß dem Integraltemperatur-Verfahren nach [I4] aus dem Jahre 2000 mit einem Fress-
schaden zu rechnen ist, wird analog zu [D4] über die rechnerische Fresssicherheit für die In-
tegraltemperatur Sint S angegeben, siehe Gleichung (2.17). Die für diese Berechnung notwen-
dige Bestimmung der Fress-Integraltemperatur ϑint S und der Integraltemperatur ϑint findet
ebenfalls analog zu [D4] gemäß den Gleichungen (2.18) und (2.19) statt.
Die mittlere Blitztemperatur über dem Eingriff ϑfla int wird analog zu Gleichung (2.20) über
den Überdeckungsfaktor Xε und die Blitztemperatur im Kopfeingriffspunkt E des Ritzels ϑfla E
für eine Profilüberdeckung εα mit dem Wert 1 bestimmt. Bei der Bestimmung der Blitztempe-
ratur im Kopfeingriffspunkt E des Ritzels ϑfla E erfolgt die Einführung des Schrägungsfaktors
für Fressen KBγ und des Einlauffaktors XE, siehe Gleichung (2.25).

&/( */+ ly
 s = u ∙  ∙ s ∙ !" ∙ .Jx ∙ $% 5 ∙ )% ∙ |-|*/( ∙ l (2.25)
v ∙ lU

mit
KBγ [-] = Schrägungsfaktor für Fressen
XE [-] = Einlauffaktor

Die Massentemperatur ϑM bestimmt sich analog zu [D4] nach Gleichung (2.22) über die
Öltemperatur ϑoil, den Gewichtungsfaktor C1, den Schmierungsfaktor XS und die mittlere
Blitztemperatur über dem Eingriff ϑfla int.
Die Bestimmung der über die Eingriffsstrecke gemittelten Zahnreibungszahl µmC findet ge-
mäß Gleichung (2.26) statt. Analog zum Blitztemperatur-Verfahren nach [I3] erfolgt beim
Integraltemperatur-Verfahren nach [I4] die Einführung des Schmierstofffaktors XL. Allerdings
berücksichtigt dieser zwar in gleicher Weise die Ölsorte, jedoch wird an dieser Stelle nicht die
dynamische Ölviskosität bei Öltemperatur ηoil erfasst. Die Berücksichtigung der dynamischen
Ölviskosität bei Öltemperatur ηoil geschieht in gleicher Weise bei der Berechnung der über die
Eingriffsstrecke gemittelten Zahnreibungszahl µmC.

@,+ @,+A
9 : ∙ { | C
u = 0,099 ∙ S/0 @,@A
∙ 8 = ? ∙ BD H ∙ W (2.26)
∑ U ∙ DEFG U EFGU

Eine Bestimmung des Kopfrücknahmefaktors XCa findet im Gegensatz zu [D4] nach Glei-
chung (2.27) mit der wirksamen Kopfrücknahme Ceff statt.
2 Stand der Technik 25

u u
u = 1 + 80,06 + 0,18 ∙ u ? ∙ w + 80,02 + 0,69 ∙ u ? ∙ w
+
(2.27)
F}} F}}

mit
Ceff [µm] = Wirksame Kopfrücknahme

Die Bestimmung der wirksamen Kopfrücknahme Ceff erfolgt unter Berücksichtigung der Ein-
zelfedersteifigkeit c’ oder der Eingriffsfedersteifigkeit cγ für Gerad- und Schrägverzahnungen
gemäß den Gleichungen (2.28) und (2.29).

{~ ∙ K:
f = L∙p
; für „ = 0° (2.28)

mit
KA [-] = Anwendungsfaktor
c‘ [N/(mm µm)]
= Einzelfedersteifigkeit
β [°] = Schrägungswinkel auf dem Teilzylinder

{~ ∙ K:
f = ; für „ ≠ 0° (2.29)
L∙p|

mit
cγ [N/(mm µm)]
= Eingriffsfedersteifigkeit

Das Bild 2.9 zeigt den Berechnungsablauf zur Bestimmung der rechnerischen Fresssicherheit
für die Integraltemperatur Sint S nach [I4] anhand eines Flussdiagrammes nach [G1].
26 2 Stand der Technik

Bild 2.9: Flussdiagramm des Integraltemperatur-Verfahrens nach [I4]


2 Stand der Technik 27

2.2.3 AGMA 219.17

Eine Bestimmung der rechnerischen Fresssicherheit für die Integraltemperatur Sint S nach [A2]
aus dem Jahre 1983 geschieht im Wesentlichen gemäß [D4]. Nur die Bestimmung der über
die Eingriffsstrecke gemittelten Zahnreibungszahl µmC weist Unterschiede auf. Gemäß Glei-
chung (2.30) erfolgt unter anderem eine Berücksichtigung des Betriebseingriffswinkels im
Stirnschnitt αwt sowie des Teilkreisdurchmessers des Ritzels d1.

ˆ: @,+
∙ {~ ∙ { Š ∙ { ‹ C @,+A
u = 0,171 ∙ S/0 @,@A
∙‡ ‰
Œ ∙B H (2.30)
p/qP!r: Q ∙ =∑U ∙ DEFG U b

mit
KBα [-] = Stirnfaktor für Fressen
KBβ [-] = Breitenfaktor für Fressen
αwt [°] = Betriebseingriffswinkel im Stirnschnitt
d1 [mm] = Teilkreisdurchmesser des Ritzels

Das Bild 2.10 zeigt den Berechnungsablauf zur Bestimmung der rechnerischen Fresssicher-
heit für die Integraltemperatur Sint S nach [A2] anhand eines Flussdiagrammes nach [G1].
28 2 Stand der Technik

AGMA 219.17

Ca1,2 , Q1,2 , b1,2 , da1,2 , mn , x1,2 , z1,2 , αn , β


C1 , C2 , Ra1,2 , T1 , Treibrad , a , l , n1 , ϑoil
E1,2 , XW , cM1,2 , λM1,2 , ν1,2 , ϱM1,2
SKS , XS , ν40 , ν100 , ϱ15

ISO 6336-1

Ft , d1,2 , db1,2 , u , vt
ηoil KA , KBα , KBβ , c' , cγ
αt , αwt , βb , εα , εβ

Ra , XR , vΣ C , ϱred C µmC

BM1,2 , Ceff , ΓE
ε1,2 , ϱE1,2

XBE , XCa , XM
ϑfla E
XQ , Xαβ , Xε

ϑM T ϑfla int T ϑfla int ϑM

ϑint S ϑint

Sint S

Bild 2.10: Flussdiagramm des Integraltemperatur-Verfahrens nach [A2]


2 Stand der Technik 29

2.3 Temperatur-Zeit-Methode

Die Temperatur-Zeit-Methode nach [S1] aus dem Jahre 1995 basiert auf der Kontaktzeit-
Methode nach [C1] und berechnet einen Sicherheitsfaktor S S über das Verhältnis der Fress-
Kontakttemperatur ϑS und der maximalen Kontakttemperatur entlang der Eingriffsstrecke
ϑB max, siehe Gleichung (2.31).


 = (2.31)
 

mit
SS [-] = Sicherheitsfaktor für die Temperatur-Zeit-Methode

Demnach ist mit einem Fressschaden zu rechnen, wenn die maximale Kontakttemperatur ent-
lang der Eingriffsstrecke ϑB max über der Fress-Kontakttemperatur ϑS liegt. Diese Fress-
Kontakttemperatur ϑS wird aus Versuchen nach [D6] abgeleitet und stellt einen charakteristi-
schen Wert für das System Werkstoff-Schmierstoff-Werkstoff dar. Die Fress-
Kontakttemperatur ϑS ergibt sich für nicht EP-legierte Schmierstoffe, die im Rahmen dieser
Arbeit ausschließlich betrachtet werden, gemäß Gleichung (2.32) zu:

*@@ @,@+
 = 80 + 0,23 ∙ Ž*  ∙ W + 0,25 ∙    ∙ Ž*  ∙ B  H ∙ W (2.32)
`

mit
T1 T [Nm] = Test-Antriebsdrehmoment am Ritzel
ν40 [mm2/s] = Kinematische Viskosität des Schmierstoffes bei 40 °C

Die Bestimmung der Fress-Kontakttemperatur ϑS entspricht im Wesentlichen dem Ansatz


nach [D4] über eine Bestimmung der Massentemperatur im Fresstest ϑM T und der maximalen
Blitztemperatur im Fresstest ϑfla max T mit einer Erweiterung um den Schmierstofffaktor XL.
Die momentane Kontakttemperatur ϑB beschreibt die vorhandene Temperatur im Zahnkontakt
und ergibt sich analog zu Gleichung (2.3) als Summe der Massentemperatur ϑM und der Blitz-
temperatur ϑfla. Die maximale Kontakttemperatur entlang der Eingriffsstrecke ϑB max zur Be-
stimmung des rechnerischen Sicherheitsfaktors SS ergibt sich entsprechend für eine maximale
Blitztemperatur entlang der Eingriffsstrecke ϑfla max.
Die Berechnung der Blitztemperatur ϑfla erfolgt gegenüber [I3] in ähnlicher Form durch die
zusätzliche Berücksichtigung eines Eintrittsfaktors XA und den modifizierten Kraftaufteilungs-
faktor XΓ. Die Blitztemperatur ϑfla ist nach [S1] in jedem Punkt der Eingriffslinie definiert
durch:
30 2 Stand der Technik

&/( */+
 =  ∙  ∙  ∙ !" ∙ s ∙ .# ∙ ‘ ∙ $% ∙ ’h“ P”% Q5 ∙ )% ∙ |-|*/( (2.33)

mit
XA [-] = Eintrittsfaktor
αt [°] = Stirneingriffswinkel

Die Bestimmung der Massentemperatur ϑM findet nach Gleichung (2.34) in modifizierter


Form mit einer Berücksichtigung der mittleren Blitztemperatur entlang der Eingriffsstrecke
ϑfla m statt.

 = /0 + 0,85 ∙  ∙   (2.34)

Die Berechnung der mittleren örtlichen Reibungszahl µmy erfolgt nach [S1] ähnlich [I3], wo-
bei die Belastungsfaktoren Ki in dieser Gleichung nicht berücksichtigt werden:

ˆ: @,+
 = 0,048 ∙ ‡ = ‰
Œ ∙ S/0 @,@A ∙ V-@,+A ∙ W (2.35)
T U ∙ DEFG U

Die Bilder zeigen den Berechnungsablauf zur Bestimmung des rechnerischen Sicherheitsfak-
tors für die Temperatur-Zeit-Methode SS nach [S1] anhand von zwei Flussdiagrammen.
2 Stand der Technik 31

Bild 2.11: Flussdiagramm der Temperatur-Zeit-Methode nach [S1]


32 2 Stand der Technik

Bild 2.12: Flussdiagramm der Iterationsschleife zur Bestimmung der maximalen Blitz-
temperatur entlang der Eingriffsstrecke ϑfla max nach [S1]
3 Prüfstände, Verzahnungsgeometrie und Versuchsablauf 33

3 Prüfstände, Verzahnungsgeometrie und Versuchsablauf

3.1 Prüfstände

Im Rahmen der vorliegenden Forschungsarbeit werden zwei Zahnradverspannungsprüfstände


unterschiedlicher Baugröße verwendet. Zum einen werden die Versuche an einem Standard-
verspannungsprüfstand nach [D5] mit einem Achsabstand a von 91,5 mm durchgeführt. Des
Weiteren kommt ein Großgetriebeprüfstand mit einem etwa um den Faktor fünf größeren
Achsabstand a von 447,3 mm zum Einsatz. Beide Prüfstände werden bereits seit mehreren
Jahren erfolgreich für Forschungsprojekte auf dem Gebiet der Stirnradverzahnungen einge-
setzt (Haske [H1], Lützig [L2] und Nazifi [N1]).
Der Antrieb erfolgt bei beiden Prüfständen über einen Elektromotor an der Radwelle des
Übertragungsgetriebes, wobei sich am Großgetriebeprüfstand zwischen dem Elektromotor
und dem Übertragungsgetriebe zur Drehzahlanpassung ein einstufiges Stirnradgetriebe befin-
det. Über Kupplungen und Wellen sind das Rad und das Ritzel des Übertragungsgetriebes
jeweils mit dem entsprechenden Groß- und Kleinrad des Prüfgetriebes verbunden, sodass sich
zwischen den beiden Getrieben ein mechanischer Verspannkreis ergibt und der Elektromotor
somit nur die Verluste einspeisen muss. Im Prüfgetriebe werden jeweils die zu prüfenden
Versuchsverzahnungen verbaut.
Anhand von applizierten Dehnungsmessstreifen wird jeweils an den langsam laufenden Wel-
len das Abtriebsdrehmoment am Rad T2 mit einer Genauigkeit von ±0,15 % gemessen, wobei
das Antriebsdrehmoment am Ritzel T1 jeweils an der schnell laufenden Welle eingeleitet
wird. An dem Standardverspannungsprüfstand nach [D5] erfolgt die Drehmomenteinleitung
über eine Verspannkupplung, indem die beiden Kupplungshälften manuell mittels einer Ver-
spannschere gegeneinander verdreht werden, sodass nach dem Schließen der Kupplung wäh-
rend des gesamten Versuches ein konstantes Antriebsdrehmoment am Ritzel T1 anliegt. Die
Messung der Abtriebsdrehzahl n2 erfolgt über induktive Sensoren an den langsam laufenden
Radwellen mit einer Genauigkeit von ±1 min-1.
Am Großgetriebeprüfstand übernimmt eine hydraulische Verspannvorrichtung die Einleitung
des Antriebsdrehmomentes am Ritzel T1, wobei eine Hydraulikanlage dieses über den an der
Verspannvorrichtung anliegenden Öldruck regelt. Somit ist eine Variation des Antriebsdreh-
momentes am Ritzel T1 während eines Versuchslaufes im Gegensatz zu dem Standardver-
spannungsprüfstand möglich. Die Bilder 3.1 und 3.2 zeigen schematisch den Standardver-
spannungsprüfstand bzw. den Großgetriebeprüfstand mit den jeweils beschrifteten Haupt-
komponenten.
34 3 Prüfstände, Verzahnungsgeometrie und Versuchsablauf

Bild 3.1: Standardverspannungsprüfstand

Bild 3.2: Großgetriebeprüfstand


3 Prüfstände, Verzahnungsgeometrie und Versuchsablauf 35

Die Schmierung der Versuchsverzahnungen findet am Standardverspannungsprüfstand gemäß


dem genormten Prüfverfahren nach [D6] zur Ermittlung der Schadenskraftstufe SKS eines
Schmierstoffes mittels einer Tauchschmierung statt. Die Öltemperatur ϑoil wird im Ölsumpf
mit einem Pt100-Sensor mit einem Durchmesser von 3 mm mit einer Genauigkeit von ±1 K
gemessen. Um Schrägverzahnungen prüfen zu können, erfolgt der Neubau eines Prüfgetrie-
begehäuses, das den Einbau von Kegelrollenlagern vom Typ 30306 ermöglicht. Des Weiteren
findet eine Vergrößerung des Lagerabstandes um 5 mm statt, um das Normölvolumen von
1,25 l auch bei breiten Versuchsverzahnungen gewährleisten zu können. Das Erwärmen des
Schmierstoffes auf Betriebstemperatur geschieht mittels Heizpatronen, die in das Gehäuse
eingebracht sind.
Die Schmierstoffversorgung der Versuchsverzahnungen am Großgetriebeprüfstand erfolgt
hingegen mittels einer Einspritzschmierung bei einem Volumenstrom von insgesamt bis zu
186 l/min sowohl in den Verzahnungseintritt als auch in den Verzahnungsaustritt. Bei gleich-
bleibender Einspritzung können somit Vorder- und Rückflanke geprüft werden. Das umlau-
fende Ölvolumen beträgt 600 l, wobei das Erwärmen des Schmierstoffes auf Betriebstempera-
tur mithilfe von Tauchheizelementen im Ölbehälter geschieht. Im Ölkreislauf findet des Wei-
teren eine Filtration sowie bei Bedarf eine Kühlung des Ölvolumenstromes aufgrund der ho-
hen Verlustleistungen und der damit einhergehenden Erwärmung des Schmierstoffes statt.
Die Öltemperatur ϑoil, anhand derer die Regelung der Heizung bzw. Kühlung erfolgt, wird
unmittelbar vor der Einspritzdüse mit einem NiCr-Ni-Thermoelement vom Typ K mit einem
Durchmesser von 3 mm mit einer Genauigkeit von ±2,5 K gemessen. Die Verzahnungen des
Übertragungsgetriebes werden am Großgetriebeprüfstand ebenfalls mittels einer Einspritz-
schmierung durch ein separates Schmierstoffaggregat mit Öl versorgt.
Die Lagerung der Großgetriebeverzahnungen findet an der Ritzelwelle durch Zylinderrollen-
lager vom Typ LSL192332 und an der Radwelle durch Lager vom Typ NJ2332 und NJ2240
statt. Zur Aufnahme der bei der Verwendung von Schrägverzahnungen zusätzlich auftreten-
den Axialkräfte wird bei diesen entsprechenden Versuchen pro Welle zusätzlich ein Axialla-
ger vom Typ QJ336 verbaut.
Eine Messung von diversen Schmierstoff-, Gehäuse- und Lagertemperaturen sowie Ölvolu-
menströmen und Beschleunigungen der Gehäuse ermöglicht der Prüfstandssteuerung des
Großgetriebeprüfstandes eine Überwachung der Anlage, sodass bei unerwarteten Schäden
oder Defekten eine automatische Abschaltung geschehen kann. Bei allen Versuchen erfolgt
die Messung von Zahnmassentemperaturen an zwei Zähnen des Ritzels sowie an einem Zahn
des Rades. Der Zahn des Rades ist genau mit diesen beiden Zähnen des Ritzels im Eingriff.
Das Bild 3.3 vermittelt einen Eindruck der Größe des Prüfstandes sowie des damit einherge-
henden Aufwandes bei der Montage und der Demontage der Versuchsverzahnungen.
36 3 Prüfstände, Verzahnungsgeometrie und Versuchsablauf

Bild 3.3: Foto des Großgetriebeprüfstandes

3.2 Verzahnungsgeometrie

Um den Einfluss von Schräg- und Hochverzahnungen auf die Fresstragfähigkeit untersuchen
zu können, erfolgt eine Geometrievariation der Versuchsverzahnungen sowohl am Standard-
verspannungsprüfstand als auch am Großgetriebeprüfstand, wobei alle Verzahnungen weder
eine Flanken- noch eine Profilkorrektur aufweisen. Für die Versuche am Großgetriebeprüf-
stand werden insgesamt neun Versuchsradsätze mit unterschiedlicher Verzahnungsgeometrie
eingesetzt, wobei sechs schrägverzahnte und drei geradverzahnte Radsätze untersucht werden.
Dabei findet eine Variation des Normalmoduls mn von 4,2 mm bis 22 mm statt. Bei den sechs
schrägverzahnten Versuchsverzahnungen erfolgt in zwei Dreierblöcken eine Variation des
Schrägungswinkels β von 10° bis 20°, wobei die gemeinsame Verzahnungsbreite b jeweils so
gewählt wird, dass sich eine ganzzahlige Sprungüberdeckung εβ ergibt. Die Tabelle 3.1 zeigt
die maßgeblichen Daten der neun Versuchsverzahnungen, die am Großgetriebeprüfstand un-
tersucht werden.
3 Prüfstände, Verzahnungsgeometrie und Versuchsablauf 37

Tabelle 3.1: Daten der am Großgetriebeprüfstand zu prüfenden Verzahnungen


Verz.- m n z1 z2 x1 x2 β b1 b2 d a1 d a2 εα εβ εγ
Nr. [mm] [-] [-] [-] [-] [°] [mm] [mm] [mm] [mm] [-] [-] [-]
01 4,2 80 120 0,835 -0,744 20 83,0 77,1 372,98 538,49 1,59 2,0 3,59
02 4,3 80 120 0,880 -0,368 15 110,0 104,4 372,23 539,57 1,64 2,0 3,64
03 4,4 80 120 0,845 -0,720 10 170,0 159,1 373,66 538,60 1,71 2,0 3,70
04 6,5 52 78 0,795 -1,140 20 65,0 59,7 382,10 537,64 1,50 1,0 2,50
05 7,0 50 75 0,350 -1,114 15 90,0 84,9 377,30 540,10 1,43 1,0 2,43
06 8,0 44 66 0,700 -0,631 10 150,0 144,7 384,63 542,04 1,63 1,0 2,63
07 12,0 30 45 0,500 -0,717 0 140,0 130,0 392,40 545,60 1,52 0,0 1,52
08 16,0 22 33 1,100 -0,614 0 155,0 150,0 418,33 539,47 1,34 0,0 1,34
09 22,0 16 24 0,853 -0,500 0 170,0 160,0 426,20 549,14 1,25 0,0 1,25

mit
mn [mm] = Normalmodul
z1,2 [-] = Zähnezahl des Ritzels, Rades
x1,2 [-] = Profilverschiebungsfaktor des Ritzels, Rades
β [°] = Schrägungswinkel auf dem Teilzylinder
b1,2 [mm] = Verzahnungsbreite des Ritzels, Rades
da1,2 [mm] = Kopfkreisdurchmesser des Ritzels, Rades
εα [-] = Profilüberdeckung
εβ [-] = Sprungüberdeckung
εγ [-] = Gesamtüberdeckung

Das Bild 3.4 zeigt die Verzahnung mit dem größten Normalmodul mn, die bezüglich der Zäh-
nezahlen z1,2 und Profilverschiebungsfaktoren x1,2 der standardisierten A-Verzahnung gemäß
[L1] entspricht. Diese standardisierte A-Verzahnung ist als Vergleichsmaßstab ebenso darge-
stellt.
38 3 Prüfstände, Verzahnungsgeometrie und Versuchsablauf

Bild 3.4: Versuchsverzahnung des Großgetriebeprüfstandes mit mn = 22 mm

Für die Versuche am Standardverspannungsprüfstand werden insgesamt 24 Versuchsradsätze


eingesetzt, wobei zwölf unterschiedliche Verzahnungsgeometrien verwendet werden. Die
neun zu untersuchenden Schrägverzahnungen und die drei Geradverzahnungen sind vollstän-
dig unkorrigiert. Der Normalmodul mn variiert von 1,9 mm bis 4,5 mm, wobei die Verzah-
nung mit dem größten Normalmodul mn der standardisierten A-Verzahnung gemäß [L1] ent-
spricht. Bei sechs Schrägverzahnungen erfolgt analog zu den Großgetriebeverzahnungen eine
Variation des Schrägungswinkels β in zwei Dreierblöcken von 10° bis 20°, wobei die gemein-
same Verzahnungsbreite b ebenfalls jeweils so gewählt wird, dass sich eine ganzzahlige
Sprungüberdeckung εβ ergibt. Zusätzlich findet in einem Dreierblock bei einem konstanten
Schrägungswinkel β von 15° eine Variation der Zahnhöhe statt, um den Einfluss von Hoch-
verzahnungen zu erfassen. Die Tabelle 3.2 zeigt die Daten der zwölf unterschiedlichen Ver-
suchsverzahnungen, die jeweils doppelt zum Einsatz kommen.
3 Prüfstände, Verzahnungsgeometrie und Versuchsablauf 39

Tabelle 3.2: Daten der am Standardverspannungsprüfstand zu prüfenden Verzahnungen


Verz.- m n z1 z2 x1 x2 β b1 b2 d a1 d a2 εα εβ εγ
Nr. [mm] [-] [-] [-] [-] [°] [mm] [mm] [mm] [mm] [-] [-] [-]
10 2,15 32 48 0,500 -0,509 20 25,0 19,7 79,67 111,94 1,51 1,0 2,51
11 2,20 32 48 0,550 -0,367 15 32,0 26,7 79,70 111,95 1,51 1,0 2,51
12 2,25 32 48 0,424 -0,374 10 46,0 40,7 79,52 111,88 1,50 1,0 2,50
13 1,90 36 54 0,855 -0,580 20 23,0 17,5 79,84 111,62 1,63 1,0 2,63
14 1,95 36 54 0,825 -0,481 15 29,0 23,7 79,79 111,62 1,63 1,0 2,63
15 2,00 36 54 0,600 -0,544 10 42,0 36,2 79,51 111,49 1,61 1,0 2,61
16 2,20 32 48 0,550 -0,367 15 32,0 26,7 79,70 112,11 1,54 1,0 2,54
17 2,20 32 48 0,550 -0,367 15 32,0 26,7 80,14 112,55 1,68 1,0 2,68
18 2,20 32 48 0,550 -0,367 15 32,0 26,7 80,58 112,99 1,82 1,0 2,82
19 2,45 30 45 0,500 -0,717 0 19,0 14,0 81,00 111,84 1,65 0,0 1,65
20 3,27 22 33 1,100 -0,614 0 25,0 20,0 85,75 110,52 1,37 0,0 1,37
21 4,50 16 24 0,853 -0,500 0 25,0 20,0 88,77 112,50 1,36 0,0 1,36

Alle Verzahnungen weisen ein Zähnezahlverhältnis u von 1,5 auf, sodass die Verzahnung des
Übertragungsgetriebes bei beiden Prüfständen für alle Versuche beibehalten werden kann.
Damit ist jeder Zahn eines Rades mit genau zwei verschiedenen Zähnen des Ritzels abwech-
selnd im Eingriff. Ein entstehender Fressschaden wird somit automatisch auf den gegenüber-
liegenden Zahn des treibenden Ritzels übertragen. Bei allen Versuchsverzahnungen ergibt
sich demnach ein über dem Umfang symmetrisches Schadensbild. Bei der praxisüblichen
Verwendung von „hunting teeth“ würde sich ein Fressschaden auf jeden einzelnen Zahn in
gleicher Weise übertragen, sodass es schwer möglich wäre, den Entstehungsbereich eines
Fressschadens zu identifizieren.
Die Zahnflanken werden mittels Profilschleifen geschliffen, sodass sich bei allen Versuchs-
verzahnungen horizontale Schleifriefen auf den Flanken befinden, die somit bei den Gerad-
verzahnungen senkrecht und bei den Schrägverzahnungen entsprechend schräg zur Bewe-
gungsrichtung verlaufen.
40 3 Prüfstände, Verzahnungsgeometrie und Versuchsablauf

3.3 Verzahnungs- und Werkstoffqualitäten

Nachfolgend sind die Qualitäten der Versuchsverzahnungen und der verwendeten Werkstoffe
dargestellt. Im Rahmen einer Qualitätskontrolle erfolgen vor Versuchsbeginn mithilfe eines
Verzahnungsmesszentrums vom Typ Klingelnberg PNC 65 die Vermessung der Flanken- und
Profillinie eines jeden Zahnes sowie die Messung der jeweiligen Teilungsabweichungen aller
Verzahnungen. In Tabelle 3.3 sind die jeweils vorgegebenen Qualitäten der einzelnen Abwei-
chungen gemäß DIN 3960 [D1] für die Versuchsverzahnungen vom Großgetriebeprüfstand
und vom Standardverspannungsprüfstand dargestellt.

Tabelle 3.3: Vorgegebene Verzahnungsqualitäten der Teilabweichungen gemäß [D1]


f Hα f fα f Hβ fp Fp
Versuchsverzahnungen
[µm] [µm] [µm] [µm] [µm]
Großgetriebeprüfstand 3 3 5 5 5
Standardverspannungsprüfstand 5 4 5 5 5

mit
fHα [µm] = Profil-Winkelabweichung
ffα [µm] = Profil-Formabweichung
fHβ [µm] = Flankenlinien-Winkelabweichung
fp [µm] = Teilungs-Einzelabweichung
Fp [µm] = Teilungs-Gesamtabweichung

In Tabelle 3.4 bis Tabelle 3.6 sind die Differenzen zu den geforderten Mindestqualitäten der
linken (S1) und rechten (S2) Zahnflanken dargestellt. Die Differenzen beziehen sich jeweils
auf die Beträge der Ist- und Sollwerte, sodass sich bei einer Überschreitung der geforderten
Mindestqualität ein positiver Zahlenwert ergibt. Die Ritzel einer Verzahnung sind mit (*.1)
und die zugehörigen Gegenräder mit (*.2) gekennzeichnet.
3 Prüfstände, Verzahnungsgeometrie und Versuchsablauf 41

Tabelle 3.4: Differenzen zu den geforderten Mindestqualitäten der Verzahnungen vom


Großgetriebeprüfstand
∆f Hα max ∆f fα max ∆f Hβ max ∆f p max ∆F p
Verz.-
[µm] [µm] [µm] [µm] [µm]
Nr.
S1 S2 S1 S2 S1 S2 S1 S2 S1 S2
01.1 0,3 0,4 -0,5 0,3 -1,7 -1,6 -3,0 -3,8 -18,2 -20,9
01.2 -0,7 0,1 -1,7 -1,8 -4,2 -1,1 -4,2 -5,6 -14,6 -17,3
02.1 1,5 0,1 -0,6 0,2 -0,7 -1,2 -2,5 -3,7 -11,9 -8,2
02.2 2,7 0,0 -1,7 0,0 -1,9 -1,8 -3,5 -0,4 -11,4 -1,7
03.1 2,7 3,0 1,0 1,5 -3,9 -1,2 -3,7 -3,7 -3,6 -7,7
03.2 -1,7 0,1 -1,9 -2,0 1,3 2,7 -4,5 -4,8 -17,4 -15,1
04.1 0,3 1,0 -1,2 -1,5 0,5 -1,0 -3,9 -4,3 -1,1 -3,3
04.2 1,4 -1,4 -2,8 -2,9 0,2 -0,2 -5,8 -5,9 -10,0 -10,0
05.1 0,6 0,1 -1,7 -1,7 -3,6 -3,9 -4,9 -4,7 -9,4 -13,0
05.2 2,7 -0,5 -1,9 -2,2 -4,6 -4,4 -5,7 -3,6 -22,3 -18,0
06.1 1,7 2,2 -1,7 -2,4 -0,2 0,9 -4,5 -4,4 -7,8 -14,2
06.2 1,2 0,0 -3,3 -2,7 -4,5 -3,3 -5,4 -6,2 -15,0 -19,8
07.1 0,8 0,1 -2,5 -3,1 1,7 -2,6 -6,1 -6,1 -15,6 -15,5
07.2 2,0 -0,2 -4,2 -3,9 -2,2 -3,3 -8,1 -8,2 -21,5 -20,9
08.1 0,2 0,8 -2,9 -3,9 -1,4 -3,4 -4,4 -5,1 -11,5 -6,8
08.2 1,4 -0,9 -4,8 -4,2 0,3 -2,6 -8,0 -5,1 -19,6 -21,5
09.1 2,3 1,3 -5,0 -3,6 -1,7 -3,6 -5,3 -5,5 -18,9 -13,9
09.2 -2,7 -0,5 -4,4 -5,2 -1,9 -0,6 -7,1 -7,9 -25,0 -30,4

Fettdruck: Überschreitung der geforderten Mindestqualität

mit
∆fHα max [µm] = Maximale Differenz zur zulässigen Profil-Winkelabweichung
∆ffα max [µm] = Maximale Differenz zur zulässigen Profil-Formabweichung
∆fHβ max [µm] = Maximale Differenz zur zulässigen Flankenlinien-Winkelab-
weichung
∆fp max [µm] = Maximale Differenz zur zulässigen Teilungs-Einzelabweichung
∆Fp [µm] = Differenz zur zulässigen Teilungs-Gesamtabweichung

Weil die Verzahnungen vom Standardverspannungsprüfstand jeweils doppelt vorhanden sind,


sind diese Verzahnungen entsprechend einer jeweiligen Nummerierung zusätzlich mit (*_1.*)
oder (*_2.*) gekennzeichnet.
42 3 Prüfstände, Verzahnungsgeometrie und Versuchsablauf

Tabelle 3.5: Differenzen zu den geforderten Mindestqualitäten der Verzahnungen vom


Standardverspannungsprüfstand mit der Nummerierung (*_1.*)
∆f Hα max ∆f fα max ∆f Hβ max ∆f p max ∆F p
Verz.-
[µm] [µm] [µm] [µm] [µm]
Nr.
S1 S2 S1 S2 S1 S2 S1 S2 S1 S2
10_1.1 -0,9 -0,6 -1,0 -0,2 -1,3 -0,7 -3,2 -1,3 -6,7 -6,6
10_1.2 -0,2 -2,5 -1,3 -1,1 -1,4 -1,9 -4,0 -3,6 -8,4 -5,8
11_1.1 -0,4 -1,1 -1,5 -1,7 -4,3 -4,0 -3,2 -3,8 -12,1 -12,6
11_1.2 -2,2 -2,9 -1,3 -1,1 -4,1 -4,1 -3,9 -3,9 -11,5 -11,7
12_1.1 -2,9 0,6 -1,8 -0,9 0,0 -3,3 -3,0 -3,5 -10,6 -9,2
12_1.2 -2,2 -2,7 -1,8 -0,7 -2,6 -2,8 -2,3 -3,7 -6,9 -9,9
13_1.1 -2,4 -2,4 -1,2 -1,2 -3,0 -3,9 -3,0 -3,4 -11,2 -11,7
13_1.2 1,2 -0,3 -0,8 -0,3 -3,0 -3,3 -3,0 -3,3 -9,9 -9,5
14_1.1 -1,0 -2,5 -0,7 -0,2 -0,6 -0,3 -3,6 -3,3 -5,0 -10,5
14_1.2 -2,9 -1,6 -0,2 -1,1 -2,2 -3,8 -3,2 -3,6 -5,6 -6,3
15_1.1 -3,5 -2,4 -1,4 -1,6 -5,1 -5,6 -4,1 -4,2 -16,0 -13,8
15_1.2 -2,9 -2,0 -1,1 -0,8 -4,2 -5,0 -3,2 -2,9 -12,2 -13,1
16_1.1 -1,4 -0,7 -0,2 -1,6 -3,5 -4,3 -3,3 -3,4 -3,6 -9,3
16_1.2 -1,6 -0,1 0,1 -0,5 -4,2 -4,6 -3,1 -3,1 -1,0 -5,9
17_1.1 -1,3 -0,4 -1,0 -1,7 -0,8 -4,2 -2,8 -2,9 -3,8 -8,0
17_1.2 -3,2 -2,7 -1,6 -1,1 -4,5 -3,5 -2,8 -4,0 -14,3 -13,4
18_1.1 0,1 -1,1 -1,8 -1,8 -0,2 -1,3 -3,0 -2,6 -7,5 -6,9
18_1.2 -2,2 -2,1 -0,8 -1,2 -4,5 -3,9 -4,2 -4,3 -15,3 -13,5
19_1.1 0,1 -3,2 -1,4 -0,5 -4,3 -3,1 -3,8 -4,0 -14,9 -12,5
19_1.2 -3,0 -3,4 -1,7 -1,0 -5,4 -4,6 -3,1 -4,1 -10,5 -12,2
20_1.1 2,6 -1,0 -2,1 -1,7 -1,1 -3,9 -3,8 -3,2 -15,9 -12,5
20_1.2 -1,8 -3,1 -1,4 -1,8 -3,0 -3,8 -3,5 -3,2 -13,7 -13,0
21_1.1 -2,0 -1,3 -2,6 -3,2 -4,3 -2,2 -3,2 -2,7 -9,2 -12,0
21_1.2 -1,1 -2,3 -2,0 -2,5 -3,1 -3,1 -4,8 -4,6 -16,1 -15,6

Fettdruck: Überschreitung der geforderten Mindestqualität


3 Prüfstände, Verzahnungsgeometrie und Versuchsablauf 43

Tabelle 3.6: Differenzen zu den geforderten Mindestqualitäten der Verzahnungen vom


Standardverspannungsprüfstand mit der Nummerierung (*_2.*)
∆f Hα max ∆f fα max ∆f Hβ max ∆f p max ∆F p
Verz.-
[µm] [µm] [µm] [µm] [µm]
Nr.
S1 S2 S1 S2 S1 S2 S1 S2 S1 S2
10_2.1 -2,2 -2,1 -1,1 -1,1 -3,0 -3,8 -3,4 -3,4 -7,5 -7,8
10_2.2 1,1 -0,6 -1,8 -0,5 -2,9 -3,6 -3,9 -3,6 -7,5 -7,8
11_2.1 -3,2 -3,8 -1,6 -0,3 -2,8 -2,5 -3,6 -3,9 -16,6 -14,9
11_2.2 -1,6 -2,3 -0,3 -0,9 -2,0 -2,1 -3,3 -3,6 -6,6 -15,5
12_2.1 -0,9 -1,5 -1,6 -1,5 -3,3 -4,7 -2,5 -3,3 -4,0 -5,6
12_2.2 -1,7 -1,5 -0,3 -1,1 -3,2 -2,0 -2,8 -3,2 -11,1 -2,3
13_2.1 -2,6 -1,4 -0,2 0,5 -4,8 -4,3 -2,9 -3,7 -13,5 -13,5
13_2.2 -2,1 -2,1 -1,3 -1,0 -3,1 -1,1 -4,2 -3,1 -12,3 -14,3
14_2.1 -2,8 -2,1 0,0 -1,3 -0,3 -2,7 -2,5 -3,9 -9,0 -13,5
14_2.2 -1,4 -2,4 -0,4 0,5 -5,1 -3,1 -3,3 -2,2 -7,5 -10,3
15_2.1 -1,6 -3,1 -1,5 -1,2 -4,9 -3,7 -3,9 -4,0 -9,1 -10,9
15_2.2 -2,6 -2,3 -0,5 -0,4 -3,9 -3,4 -3,1 -3,9 -4,7 -9,5
16_2.1 -2,6 -2,2 -0,8 -1,3 -2,3 -4,5 -3,4 -3,3 -9,8 -8,5
16_2.2 -2,4 -2,6 -1,1 0,4 -0,7 0,1 -0,8 -2,6 -8,9 -14,9
17_2.1 -2,7 -2,9 -0,5 -1,7 -2,9 -3,8 -3,6 -4,1 -10,8 -14,8
17_2.2 -2,5 -3,0 -1,9 -2,1 -4,7 -4,6 -3,1 -2,3 -15,8 -16,3
18_2.1 -0,9 0,0 -1,2 -1,8 1,0 1,6 -2,1 -2,4 -0,1 0,4
18_2.2 -1,0 -3,3 -1,2 -0,6 -4,4 -3,8 -2,9 -3,8 -13,3 -13,1
19_2.1 -3,6 -0,8 -2,7 -1,9 -2,7 -3,9 -3,8 -3,9 -11,7 -14,3
19_2.2 -1,1 -2,2 -1,3 -1,1 -4,7 -4,6 -2,7 -3,6 -1,2 -5,3
20_2.1 -2,6 -2,8 -2,1 -1,7 -3,3 -5,7 -4,1 -3,7 -15,1 -16,0
20_2.2 -3,3 -0,8 -1,4 -1,8 -4,4 -3,8 -3,2 -3,7 -7,0 -10,3
21_2.1 -2,2 -2,8 -2,7 -3,1 -3,7 -4,5 -3,6 -3,8 -9,1 -10,6
21_2.2 0,5 -3,6 -2,8 -2,4 -3,5 -4,4 -4,9 -4,9 -14,4 -16,5

Fettdruck: Überschreitung der geforderten Mindestqualität

Es ist zu erkennen, dass die wenigen, fett gekennzeichneten Werte nur in einem sehr geringen
Maß von der geforderten Mindestqualität abweichen. Häufige Abweichungen von der gefor-
derten Qualität treten einzig bezüglich der Profil-Winkelabweichung fHα für die Verzahnun-
gen vom Großgetriebeprüfstand auf. Diese Versuchsverzahnungen entsprechen demnach be-
züglich der Profil-Winkelabweichung fHα entgegen der Vorgabe von Qualität 3 überwiegend
einer Verzahnungsqualität von 4.
44 3 Prüfstände, Verzahnungsgeometrie und Versuchsablauf

Die Tabelle 3.7 zeigt die chemischen Zusammensetzungen der verwendeten Zahnradwerk-
stoffe vom Typ 18CrNiMo7-6 (1.6587) mit den nach DIN EN 10084 [D7] zulässigen Werten.
Weil die Versuchszahnräder vom Großgetriebeprüfstand teilweise deutlich variierende Kopf-
kreisdurchmesser da aufweisen (vergleiche Tabelle 3.2), werden diese Verzahnungen im We-
sentlichen aus unterschiedlichen Rohlingen hergestellt, sodass für jedes Rad und jedes Ritzel
eine gesonderte Bestimmung der chemischen Zusammensetzung in einer Schmelzanalyse
erfolgt. Für die Versuchszahnräder vom Standardverspannungsprüfstand fallen diese Unter-
schiede deutlich geringer aus, sodass bei diesen Verzahnungen für alle Ritzel (*_*.1) und alle
Räder (*_*.2) jeweils eine identische Werkstoffcharge verwendet wird und somit entspre-
chend nur zwei Schmelzanalysen durchgeführt werden.
3 Prüfstände, Verzahnungsgeometrie und Versuchsablauf 45

Tabelle 3.7: Chemische Zusammensetzung der Zahnradwerkstoffe


Verz.- C Si Mn P S Cr Mo Ni
Nr. [%] [%] [%] [%] [%] [%] [%] [%]
01.1
0,155 0,330 0,550 0,004 0,002 1,680 0,280 1,550
01.2
0,165 0,310 0,530 0,005 0,002 1,650 0,280 1,540
02.1
0,155 0,330 0,550 0,004 0,002 1,680 0,280 1,550
02.2
0,156 0,258 0,541 0,006 0,006 1,660 0,255 1,560
03.1
0,155 0,330 0,550 0,004 0,002 1,680 0,280 1,550
03.2
0,156 0,258 0,541 0,006 0,006 1,660 0,255 1,560
04.1
0,150 0,340 0,550 0,004 0,002 1,690 0,310 1,610
04.2
0,160 0,350 0,550 0,006 0,002 1,740 0,270 1,520
05.1
0,150 0,340 0,550 0,004 0,002 1,690 0,310 1,610
05.2
0,160 0,350 0,550 0,006 0,002 1,740 0,270 1,520
06.1
0,150 0,340 0,550 0,004 0,002 1,690 0,310 1,610
06.2
0,160 0,350 0,550 0,006 0,002 1,740 0,270 1,520
07.1
0,160 0,320 0,560 0,005 0,002 1,690 0,310 1,560
07.2
0,160 0,350 0,550 0,006 0,002 1,740 0,270 1,520
08.1
0,155 0,320 0,550 0,003 0,002 1,670 0,330 1,520
08.2
0,160 0,280 0,530 0,004 0,002 1,670 0,280 1,540
09.1
0,160 0,350 0,550 0,005 0,002 1,690 0,350 1,510
09.2
0,160 0,360 0,550 0,010 0,001 1,680 0,260 1,550
*_*.1
0,160 0,270 0,580 0,010 0,024 1,550 0,270 1,470
*_*.2
0,170 0,260 0,580 0,010 0,017 1,720 0,260 1,620
DIN EN 0,150 0,500 1,500 0,250 1,400
… ≤ 0,400 … ≤ 0,035 ≤ 0,035 … … …
10084 0,210 0,900 1,800 0,350 1,700

mit
C [%] = Kohlenstoff-Massenanteil der Schmelzanalyse
Si [%] = Silicium-Massenanteil der Schmelzanalyse
Mn [%] = Mangan-Massenanteil der Schmelzanalyse
P [%] = Phosphor-Massenanteil der Schmelzanalyse
S [%] = Schwefel-Massenanteil der Schmelzanalyse
Cr [%] = Chrom-Massenanteil der Schmelzanalyse
Mo [%] = Molybdän-Massenanteil der Schmelzanalyse
Ni [%] = Nickel-Massenanteil der Schmelzanalyse
46 3 Prüfstände, Verzahnungsgeometrie und Versuchsablauf

Die Ergebnisse der Schmelzanalysen zeigen, dass alle verwendeten Zahnradwerkstoffe die
Anforderungen bezüglich der chemischen Zusammensetzung gemäß [D7] für einen Werkstoff
vom Typ 18CrNiMo7-6 (1.6587) erfüllen.
Nach der Wärmebehandlung der vorverzahnten Werkstücke erfolgt eine Bestimmung der je-
weiligen Oberflächenhärte nach Rockwell HRC und der Einsatzhärtetiefe Eht550 HV 1 anhand
einer mitlaufenden Werkstoffprobe, die eine identische Wärmebehandlung erfährt. Weil die
Einsatzhärtetiefe Eht550 HV 1 mit dem Normalmodul mn einer Verzahnung zunehmen soll, wer-
den nur Verzahnungen mit vergleichbarem Normalmodul mn gemeinsam in einem Prozess
gehärtet. Somit werden nur wenige der Verzahnungen vom Großgetriebeprüfstand gemeinsam
gehärtet. Im Gegensatz dazu können alle Schrägverzahnungen vom Standardverspannungs-
prüfstand (10_*.* ... 18_*.*) gemeinsam wärmebehandelt werden. Lediglich die entsprechen-
den Geradverzahnungen werden gemäß ihrem unterschiedlichen Normalmodul mn getrennt
gehärtet. Die Tabelle 3.8 zeigt die Oberflächenhärte nach Rockwell HRC sowie die Einsatz-
härtetiefe Eht550 HV 1 für die jeweiligen Verzahnungen.

Tabelle 3.8: Oberflächenhärte und Einsatzhärtetiefe der Versuchsverzahnungen


Verz.- mn Eht 550 HV 1 Eht /m n HRC Verz.- mn Eht 550 HV 1 Eht /m n HRC
Nr. [mm] [mm] [-] [-] Nr. [mm] [mm] [-] [-]
01.1 4,2 1,28 0,30 60,0 01.2 4,2 1,28 0,30 60,0
02.1 4,3 1,28 0,30 60,0 02.2 4,3 1,14 0,27 59,0
03.1 4,4 1,28 0,29 60,0 03.2 4,4 1,14 0,26 59,0
04.1 6,5 1,56 0,24 60,0 04.2 6,5 1,72 0,26 60,5
05.1 7,0 1,86 0,27 59,0 05.2 7,0 1,88 0,27 60,5
06.1 8,0 1,72 0,22 60,5 06.2 8,0 2,10 0,26 58,5
07.1 12,0 2,10 0,18 58,5 07.2 12,0 2,37 0,20 59,5
08.1 16,0 3,01 0,19 60,0 08.2 16,0 3,07 0,19 59,0
09.1 22,0 4,62 0,21 59,5 09.2 22,0 3,79 0,17 60,0
10_*.* 1,90 0,41 19_*.* 2,45 0,90 0,37 60,5
… … 0,77 … 58,3 20_*.* 3,27 1,00 0,31 60,5
18_*.* 2,25 0,34 21_*.* 4,50 1,41 0,31 61,0

mit
mn [mm] = Normalmodul
Eht550 HV 1 [mm] = Einsatzhärtetiefe bei 550 HV 1
Eht/mn [-] = Modulbezogene Einsatzhärtetiefe bei 550 HV 1
HRC [-] = Oberflächenhärte nach Rockwell
3 Prüfstände, Verzahnungsgeometrie und Versuchsablauf 47

Der Sollwert für die Oberflächenhärte nach Rockwell HRC beträgt für alle Verzahnungen
58+ 4, sodass sich alle Werte innerhalb dieser Toleranz befinden. Die Vorgabe bezüglich der
modulbezogenen Einsatzhärtetiefe Eht/mn von 0,15+ 0,15 wird durch die Verzahnungen vom
Standardverspannungsprüfstand in geringem Maß überschritten. Die Verzahnungen vom
Großgetriebeprüfstand liegen vollständig innerhalb dieser Toleranz.

3.4 Versuchsablauf

Der Ablauf aller Prüfstandsversuche erfolgt gemäß der Prüfprozedur nach [D6] zur Bestim-
mung der Fresstragfähigkeit eines Schmierstoffes. In diesem Test wird eine genormte A-
Verzahnung nach [L1] mit einer definierten Last aus einer Kraftstufentabelle beaufschlagt. Ist
nach einer Lastwechselzahl am Rad von 21.700 kein Fressschaden aufgetreten, wird die fol-
gende Laststufe eingestellt. Es findet eine stufenweise Erhöhung der Last statt, bis erstmalig
ein Fressschaden auftritt. Die Laststufe, bei der erstmalig ein Fressschaden auftritt, wird mit
der Schadenskraftstufe SKS des zu prüfenden Schmierstoffes angegeben. Für jede Laststufe
wird in [D6] das Antriebsdrehmoment am Ritzel T1 mittels einer Kraftstufentabelle angege-
ben, sodass sich eine definierte Hertz’sche Pressung pC im Wälzpunkt C einstellt, die mit je-
der Laststufe um etwa 150 N/mm2 zunimmt.
Weil sowohl für die Versuche am Standardverspannungsprüfstand als auch am Großgetriebe-
prüfstand eine Geometrievariation der Verzahnungen erfolgt, werden für alle Versuche die
Antriebsdrehmomente am Ritzel T1 jeweils so gewählt, dass sich für jede Laststufe entspre-
chend eine Hertz’sche Pressung pC im Wälzpunkt C gemäß [D6] ergibt. Ein Abbruch der Ver-
suche geschieht bei einer prozentualen Schadensbreite eines Ritzelzahnes bSZ von mindestens
20 %. Das Bild 3.5 zeigt die sich für eine jeweilige Laststufe ergebende Hertz’sche Pressung
pC im Wälzpunkt C.
48 3 Prüfstände, Verzahnungsgeometrie und Versuchsablauf

Hertz'sche Pressung pc im Wälzpunkt C


2000
Hertz'sche Pressung pc im Punkt C [N/mm²]

1800

1600

1400

1200

1000

800

600

400

200

0
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
Laststufe [-]

Bild 3.5: Hertz’sche Pressung pC im Wälzpunkt C gemäß [D6]

Vor Beginn der Versuche am Großgetriebeprüfstand findet zunächst die Einstellung des
Tragbildes über eine Exzenterbuchse auf der Radwelle statt, um eine gleichmäßige Lastvertei-
lung über der Verzahnungsbreite zu gewährleisten. Das Bild 3.6 zeigt exemplarisch ein an
einer Schrägverzahnung mit einer Tuschierpaste eingestelltes Tragbild.

Bild 3.6: Mit einer Tuschierpaste eingestelltes Tragbild

Weil bei einer Montage der Verzahnungen am Standardverspannungsprüfstand eine Befesti-


gung der Gehäusefront mit dem Gehäuse über Passstifte geschieht, ist dort nur eine Tragbild-
einstellung erforderlich, wenn das Gehäuse vom Spannfeld gelöst wird. Um einen Radsatz
zwischen den Laststufen nicht ausbauen zu müssen, jedoch trotzdem eine vorhandene Ober-
flächenrauheit bestimmen zu können, erfolgt zwischen den einzelnen Laststufen jeweils die
Erstellung eines Abdrucks mittels eines Kunststoffes auf MMA-Basis vom Typ Technovit®
3040, der aus einer Pulver- und einer Flüssigkeitskomponente besteht und speziell für die
3 Prüfstände, Verzahnungsgeometrie und Versuchsablauf 49

indirekte Oberflächenprüfung entwickelt ist. Des Weiteren findet zwischen den einzelnen
Laststufen stets eine Fotodokumentation der treibenden Ritzelflanke statt.
Die Bestimmung des arithmetischen Mittenrauwertes von Ritzel- und Radflanke Ra1,2 ge-
schieht mittels eines Tastsystems der Firma Taylor-Hobson vom Typ Form Talysurf Series
2 50i. Aufgrund des horizontalen Profilschliffes wird jeweils mittig in Evolventenrichtung mit
einer Messstreckenlänge lm von 4 mm und einer zugehörigen Grenzwellenlänge des Hoch-
passfilters λC von 0,8 mm gemessen. Bei kleinmoduligen Zahnrädern, bei denen die Nutzflan-
ke in Evolventenrichtung kürzer als 4 mm ist, werden fünf Einzelmessungen, die gleichmäßig
über der Zahnbreite verteilt sind, mit einer Messstreckenlänge lm von je 0,8 mm durchgeführt
und ein entsprechender Mittelwert gebildet.
Am Großgetriebeprüfstand erfolgt eine Variation der linken (S1) oder rechten (S2) Lastflanke
eines Radsatzes über eine Umkehrung der Dreh- und der Lastrichtung, sodass in allen Versu-
chen stets das Ritzel treibend ist. Am Standardverspannungsprüfstand geschieht diese Varia-
tion über die Einbaurichtung des Radsatzes, sodass die Dreh- und die Lastrichtung dort stets
identisch sind.
Die Schmierstoffversorgung für die Verzahnungen am Großgetriebeprüfstand findet mittels
einer Einspritzschmierung statt, sodass sich für alle Versuche und Laststufen eine konstante
Öltemperatur ϑoil von 90 °C einstellt. Bei breiteren Verzahnungen kann es vorkommen, dass
das maximale Antriebsdrehmoment am Ritzel T1 nicht ausreichend ist, um einen Fressschaden
an der Zahnflanke hervorzurufen. In diesem Fall kann eine zusätzliche Erhöhung der Öltem-
peratur ϑoil auf bis zu 120 °C erfolgen. Die Schmierung der am Standardverspannungsprüf-
stand zu prüfenden Verzahnungen findet mittels einer Tauchschmierung statt, wobei der Start
einer jeden Laststufe gemäß der Prüfprozedur nach [D6] stets bei einer Öltemperatur ϑoil von
90 °C geschieht. Weil der Ölsumpf nicht gekühlt wird, steigt die Öltemperatur ϑoil während
einer Laststufe auf einen konstanten Wert an. Die durch die Prüfprozedur nach [D6] vorgege-
bene Lastwechselzahl am Rad von 21.700 ist so definiert, dass sich in jeder Laststufe ein Be-
harrungszustand einstellt und die Öltemperatur ϑoil bei längeren Versuchslaufzeiten nicht wei-
ter ansteigen würde. Aufgrund der steigenden Verlustleistungen der Lager und der Verzah-
nung steigt die Öltemperatur ϑoil mit jeder folgenden Laststufe weiter an. Bei breiteren Ver-
zahnungen kann es analog zum Großgetriebeprüfstand vorkommen, dass das maximale An-
triebsdrehmoment am Ritzel T1 nicht ausreichend ist, um einen Fressschaden an der Zahn-
flanke hervorzurufen. In diesem Fall kann über Heizelemente im Gehäuse eine zusätzliche
Erhöhung der Öltemperatur ϑoil stattfinden.
Bei allen Versuchen erfolgt die Messung von Zahnmassentemperaturen an zwei Zähnen des
Ritzels sowie an einem Zahn des Rades mithilfe von NiCr-Ni-Thermoelementen vom Typ K.
Der Zahn des Rades ist genau mit diesen beiden Zähnen des Ritzels im Eingriff. Die Thermo-
elemente weisen je nach Verzahnungsgröße einen Durchmesser von 1 mm bis 3 mm auf und
werden mittig zwischen Last- und Rückflanke bzw. mittig zwischen Zahnkopf und Zahnfuß
in den jeweiligen Zahn eingebracht. Die Übertragung der Temperatursignale findet über
50 3 Prüfstände, Verzahnungsgeometrie und Versuchsablauf

Schleifringübertrager vom Typ SK6 und SK12 sowie einen Messverstärker vom Typ Quan-
tumX MX 840 der Hottinger Baldwin Messtechnik GmbH statt.
Die Umfangsgeschwindigkeit vt gemäß [D6] von 8,3 m/s wird sowohl für die Versuche am
Standardverspannungsprüfstand als auch am Großgetriebeprüfstand beibehalten, wobei am
Standardverspannungsprüfstand zusätzlich Umfangsgeschwindigkeiten vt von 12,45 m/s und
16,6 m/s untersucht werden. Daraus resultiert am Großgetriebeprüfstand eine Antriebsdreh-
zahl am Ritzel n1 von 450 min-1 und am Standardverspannungsprüfstand von 2.160 min-1 bis
4.320 min-1. Die Laufzeit pro Laststufe ergibt sich somit für die Versuche am Großgetriebe-
prüfstand zu 72 min. Am Standardverspannungsprüfstand liegen die Laufzeiten pro Laststufe
zwischen 7,5 min (vt = 16,6 m/s) und 15 min (vt = 8,3 m/s).
4 Versuchsprogramm und Variationsparameter 51

4 Versuchsprogramm und Variationsparameter


Zur Absicherung der Forschungsergebnisse werden zwei Zahnradverspannungsprüfstände
unterschiedlicher Baugröße eingesetzt. Zum einen werden die Versuche an einem Standard-
verspannungsprüfstand nach [D5] mit einem Achsabstand a von 91,5 mm bei unterschiedli-
chen Umfangsgeschwindigkeiten vt zwischen 8,3 m/s und 16,6 m/s durchgeführt. Des Weite-
ren kommt ein Großgetriebeprüfstand mit einem Achsabstand a von 447,3 mm zum Einsatz,
an dem die Versuche bei einer Umfangsgeschwindigkeit vt von 8,3 m/s durchgeführt werden.
Die Tabelle 4.1 und die Tabelle 4.2 zeigen die Anzahl der Versuche am Großgetriebeprüf-
stand und am Standardverspannungsprüfstand gemäß den Dreierblöcken für die jeweils iden-
tischen und ganzzahligen Sprungüberdeckungen εβ.

Tabelle 4.1: Versuche am Großgetriebeprüfstand


εβ mn β v t [m/s]
[-] [mm] [°] 8,3
4,2 20 X
2,0 4,3 15 X X
4,4 10 X X*
6,5 20 X X*
1,0 7,0 15 X
8,0 10 X X
12,0 0 X X
0,0 16,0 0 X X
22,0 0 X X

*: Variation Schmierstoff

mit
εβ [-] = Sprungüberdeckung
mn [mm] = Normalmodul
β [°] = Schrägungswinkel auf dem Teilzylinder
vt [m/s] = Umfangsgeschwindigkeit am Teilkreis
52 4 Versuchsprogramm und Variationsparameter

Tabelle 4.2: Versuche am Standardverspannungsprüfstand


εβ mn β v t [m/s]
[-] [mm] [°] 8,30 12,45 16,60
2,15 20 X X X
1,0 2,20 15 X X' X' X' X X' X X' X' X' X'* X*
2,25 10 X X
1,90 20 X X X
1,0 1,95 15 X X X X*
2,00 10 X X* X X*
2,45 0 X X* X
0,0 3,27 0 X X
4,50 0 X X

': Variation Zahnhöhe


*: Variation Schmierstoff

Die mit (*) gekennzeichneten Versuche beschreiben Untersuchungen, bei denen ein vom
Hauptversuchsöl abweichender Schmierstoff verwendet wird. Bei den Versuchen am Stan-
dardverspannungsprüfstand, die an Verzahnungen mit einem Normalmodul mn von 2,2 mm
und einem Schrägungswinkel β von 15° durchgeführt werden, findet eine zusätzliche Variati-
on der Zahnhöhe zur Untersuchung des Einflusses von Hochverzahnungen statt (‘). Am
Großgetriebeprüfstand werden insgesamt 16 und am Standardverspannungsprüfstand 35 Ver-
suche durchgeführt, sodass sich insgesamt 51 Prüfstandsversuche ergeben.
Es erfolgt eine gezielte Variation und Untersuchung einzelner Einflussgrößen wie der kine-
matischen Viskosität ν40 und der Schadenskraftstufe SKS des Schmierstoffes sowie des
Schrägungswinkels β, der Zahnhöhe h und des Normalmoduls mn, die im Folgenden einzeln
beschrieben werden. Zusätzlich findet eine Erfassung von möglichen Einflussgrößen statt, die
nicht gezielt variiert werden, aber einen Einfluss auf die Fresstragfähigkeit haben. Dies ist
etwa die Öltemperatur ϑoil, die in den Versuchen am Standardverspannungsprüfstand während
einer Laststufe über die Starttemperatur hinaus ansteigt, weil der Ölsumpf nicht gekühlt wird.
Zusätzlich erfolgt eine Erfassung der Oberflächenrauheit und Oberflächenstruktur, der Ver-
zahnungsqualität sowie der Oberflächenhärte und der Zusammensetzung des verwendeten
Werkstoffes für jeden Versuchsradsatz.
4 Versuchsprogramm und Variationsparameter 53

4.1 Schmierstoff

Die Schmierung der Versuchsverzahnungen wird am Standardverspannungsprüfstand gemäß


dem Prüfverfahren nach [D6] mittels einer Tauchschmierung mit einem Ölvolumen von 1,25 l
durchgeführt. Dies bedingt den Anstieg der Öltemperatur ϑoil während einer Laststufe, weil
der Ölsumpf nicht gekühlt wird. Die Schmierstoffversorgung der Versuchsverzahnungen am
Großgetriebeprüfstand erfolgt hingegen mittels einer Einspritzschmierung, wobei das umlau-
fende Ölvolumen bei einem Volumenstrom von bis zu 186 l/min insgesamt 600 l beträgt und
die Öltemperatur ϑoil auf konstant 90 °C geregelt wird.
Es werden drei unterschiedliche Schmierstoffe, die alle unadditivierte Mineralöle gemäß der
ISO-Viskositätsklassifikation darstellen, verwendet bzw. untersucht. Alle Versuchsöle eines
Typs stammen trotz der großen Liefermengen aus einer Charge, sodass jeweils identische
Eigenschaften vorausgesetzt werden können. Die Tabelle 4.3 zeigt eine Übersicht über die
verwendeten Schmierstoffe mit den maßgeblichen Eigenschaften.

Tabelle 4.3: Verwendete Schmierstoffe


ν 40 ν 100 ϱ 15 ϑF AV NZ SKS
Schmierstoff
[mm²/s] [mm²/s] [kg/m³] [°C] [%] [mg KOH/g] [-]
Castrol Magna 46 (ISO VG 46) 47,6 6,9 878 225 0,02 0,01 6
Castrol Magna 68 (ISO VG 68) 68,5 8,5 884 235 0,03 0,01 6
BP Energol CS 320 (ISO VG 320) 317,0 23,8 896 270 0,10 0,01 10

mit
ν40 [mm2/s] = Kinematische Viskosität des Schmierstoffes bei 40 °C
ν100 [mm2/s] = Kinematische Viskosität des Schmierstoffes bei 100 °C
ϱ15 [kg/m3] = Dichte des Schmierstoffes bei 15 °C
ϑF [°C] = Flammpunkt (COC)
AV [%] = Alterungsverhalten
NZ [mg KOH/g]
= Neutralisationszahl
SKS [-] = Schadenskraftstufe des Schmierstoffes nach [D6]

Die Ermittlung der jeweiligen Schadenskraftstufe SKS erfolgt jeweils mittels des Prüfverfah-
rens nach [D6] an einer standardisierten A-Verzahnung nach [L1]. Die übrigen Angaben aus
Tabelle 4.3 stammen vom Hersteller der Schmierstoffe.
Als Hauptversuchsöl wird zunächst der Schmierstoff BP Energol CS 320 mit einer Schadens-
kraftstufe SKS von 10 festgelegt. Weil jedoch sowohl am Standardverspannungsprüfstand als
54 4 Versuchsprogramm und Variationsparameter

auch am Großgetriebeprüfstand innerhalb des jeweils maximal möglichen Antriebsdrehmo-


mentes am Ritzel T1 nicht an allen Verzahnungen ein Fressschaden erzielt werden kann, wird
der Schmierstoff Castrol Magna 68 mit einer Schadenskraftstufe SKS von 6 als Hauptver-
suchsöl, mit dem der Großteil aller Versuche durchgeführt wird, festgelegt. Die Schmierung
einzelner Versuchsverzahnungen erfolgt exemplarisch mit den weiteren Schmierstoffen BP
Energol CS 320 (SKS = 10) und Castrol Magna 46 (SKS = 6).
Bei der Verwendung von additivierten Schmierstoffen ist das Unterschreiten einer kritischen
Schmierfilmdicke eine notwendige, allerdings keine hinreichende Bedingung für das Auftre-
ten eines Fressschadens, weil eine Reaktionsschichtbildung auf der Zahnflankenoberfläche
den metallischen Kontakt trotzdem verhindern kann. Weil in den Versuchen ausschließlich
unadditivierte Schmierstoffe verwendet werden, ist das Unterschreiten einer kritischen
Schmierfilmdicke die alleinige Bedingung für das Auftreten eines Fressschadens.
Im Rahmen des Forschungsvorhabens „Bestimmung der örtlichen Fresstragfähigkeit: Einfluss
von Schräg- und Hochverzahnungen“ der Forschungsvereinigung Antriebstechnik e.V. (He-
permann und Beilicke [H2]) erfolgt durch das Institut für Tribologie und Energiewandlungs-
maschinen der Technischen Universität Clausthal für die verwendeten Schmierstoffe eine
Bestimmung der Druck- und Temperaturabhängigkeit der Dichte und Viskosität, die für die
Simulationsberechnungen zur Bestimmung der Oberflächentemperaturen ϑO unter Berück-
sichtigung der Thermo-Elastohydrodynamik benötigt werden. Die temperatur- und druckab-
hängige Dichte ϱ wird über die Gleichung nach Bode [B5] wie folgt beschrieben:

–` ∙ P* !` ∙ Q
•= — ∙ ˜— ™ ∙ ˜c —š
(4.1)
* ` ∙ M 8 b c c ?
b — c ∙ ˜— ™ ∙ ˜

mit
ϱ [kg/m³] = Dichte
ϱ0 [kg/m³] = Dichte bei 0 K
α0 [1/K] = Linearer Ausdehnungskoeffizient bei 0 K
ϑ [K] = Temperatur
B0 [-] = Konstante der Bode-Gleichung
B1 [bar] = Konstante der Bode-Gleichung
B2 [bar/K] = Konstante der Bode-Gleichung
B3 [bar/K²] = Konstante der Bode-Gleichung
p [bar] = Druck
4 Versuchsprogramm und Variationsparameter 55

Die Tabelle 4.4 zeigt für die drei in den Prüfstandsversuchen verwendeten Schmierstoffe die
Werte, die zur Bestimmung der temperatur- und druckabhängigen Dichte ϱ notwendig sind
[H2].

Tabelle 4.4: Schmierstoffkonstanten der Bode-Gleichung


ϱ0 α0 B0 B1 B2 B3
Schmierstoff
[kg/m³] [1/K] [-] [bar] [bar/K] [bar/K²]
Castrol Magna 46 1019 5,01E-04 0,0844 3204,5 -7,228 5,05E-03
Castrol Magna 68 1038 5,37E-04 0,0844 3111,3 -7,228 5,05E-03
BP Energol CS 320 1067 5,62E-04 0,0844 3078,3 -7,228 5,05E-03

Die dynamische Viskosität bei Umgebungsdruck η0 wird in Abhängigkeit von der Temperatur
ϑ über die Gleichung (4.2) nach Vogel [V1] bestimmt:


S@ = › ∙ œž Bue H (4.2)

mit
η0 [mPa s] = Dynamische Viskosität bei Umgebungsdruck
A [mPa s] = Konstante der Vogel-Gleichung
B [°C] = Konstante der Vogel-Gleichung
C [°C] = Konstante der Vogel-Gleichung

Daraus kann mit der Gleichung (4.3) nach Roelands [R1] die Berechnung der druckabhängi-
gen Viskosität η erfolgen:

¡ ¢
S = S@ ∙ œž ŸPg PS@ Q + 9,67Q ∙ BB1 + ¡ H − 1H¤ (4.3)
`

mit
η [mPa s] = Dynamische Viskosität
p0 [bar] = Koeffizient der Roelands-Gleichung
z [-] = Exponent der Roelands-Gleichung

Der Exponent der Roelands-Gleichung z kann mithilfe der Gleichung (4.4) wie folgt bestimmt
werden:
56 4 Versuchsprogramm und Variationsparameter

sb ∙ ¡ Psc ∙ Q ∙ ¡`
¥= MP;` Q e j,¦k
(4.4)

mit
E1 [1/bar] = Kennwert
E2 [1/°C] = Kennwert

Die Tabelle 4.5 zeigt für die verwendeten Schmierstoffe die Konstanten der Vogel- und Roe-
lands-Gleichung zur Bestimmung der temperatur- und druckabhängigen dynamischen Visko-
sität η [H2].

Tabelle 4.5: Schmierstoffkonstanten der Vogel- und Roelands-Gleichung


A B C E1 E2 p0
Schmierstoff
[mPa∙s] [°C] [°C] [1/bar] [1/°C] [bar]
Castrol Magna 46 1,20E-01 810,1 95 3,13E-03 -8,03E-03 1960
Castrol Magna 68 1,28E-01 838,0 95 3,12E-03 -7,17E-03 1960
BP Energol CS 320 6,51E-02 1129,9 95 2,30E-03 -3,50E-03 1960

In 16 der insgesamt 51 Prüfstandsversuche erfolgt eine gezielte Variation der kinematischen


Viskosität ν40 des Schmierstoffes, indem an sieben unterschiedlichen Verzahnungen bei Um-
fangsgeschwindigkeiten vt zwischen 8,3 m/s und 16,6 m/s jeweils zwei verschiedene
Schmierstoffe untersucht werden.

4.2 Schrägungswinkel

Weil unter anderem die Einflüsse von Schräg- und Hochverzahnungen auf die Fresstragfähig-
keit im Fokus der Arbeit stehen, werden 38 der insgesamt 51 Prüfstandsversuche an Schräg-
verzahnungen durchgeführt. Eine gezielte Variation des Schrägungswinkels β zur Untersu-
chung eines entsprechenden Einflusses findet in insgesamt 24 Versuchen statt. Bei den zwölf
weiteren Prüfstandsversuchen an Schrägverzahnungen erfolgt eine zusätzliche Variation der
kinematischen Viskosität ν40 des Schmierstoffes sowie der Zahnhöhe h, sodass diese Versu-
che im Folgenden zunächst nicht betrachtet werden.
An den Versuchsverzahnungen wird sowohl am Standardverspannungsprüfstand als auch am
Großgetriebeprüfstand eine Variation des Schrägungswinkels β von 10° bis 20° durchgeführt.
Das Bild 4.1 zeigt die Prüfstandsversuche, die an Schrägverzahnungen mit dem Hauptver-
suchsöl Castrol Magna 68 bei unterschiedlichen Umfangsgeschwindigkeiten vt durchgeführt
werden, in Abhängigkeit des Schrägungswinkels β und des Normalmoduls mn.
4 Versuchsprogramm und Variationsparameter 57

Prüfstandsversuche zum Einfluss des Schrägungswinkels β


25

20
Schrägungswinkel β [°]

15

10

0
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9

Normalmodul mn [mm]

Bild 4.1: Prüfstandsversuche zum Einfluss des Schrägungswinkels β

Am Standardverspannungsprüfstand variiert bei den Schrägverzahnungen der Normalmodul


mn von 1,9 mm bis 2,25 mm. Am Großgetriebeprüfstand erfolgt eine Variation des Normal-
moduls mn von 4,2 mm bis 8 mm. Bei allen Versuchsverzahnungen weisen die treibenden
Ritzel stets eine Linkssteigung und die getriebenen Räder dementsprechend eine Rechtsstei-
gung auf. Bei allen Schrägverzahnungen ist die gemeinsame Verzahnungsbreite b jeweils so
gewählt, dass sich eine ganzzahlige Sprungüberdeckung εβ ergibt.

4.3 Zahnhöhe

In den gängigen Berechnungsverfahren zur Bestimmung der Fresstragfähigkeit findet eine


Berücksichtigung von Schrägverzahnungen und eine Erfassung des Schrägungswinkels β an
mehreren Stellen über die Gesamtüberdeckung εγ statt. Jedoch wird dabei nicht zwischen ei-
ner höheren Gesamtüberdeckung εγ aufgrund einer höheren Profilüberdeckung εα oder einer
höheren Sprungüberdeckung εβ unterschieden, sodass die Hoch- und Schrägverzahnungen an
dieser Stelle der Berechnung nicht differenziert betrachtet werden. Somit ist eine Variation
der Zahnhöhe h, welche die Profilüberdeckung εα beeinflusst, und die Untersuchung des ent-
sprechenden Einflusses auf die Fresstragfähigkeit einer Verzahnung notwendig. Eine Vergrö-
ßerung der Zahnhöhe h kann sich dabei positiv oder negativ auf die Fresstragfähigkeit aus-
wirken. Zum einen steigt mit größerer Zahnhöhe h die Gleitgeschwindigkeit vg und somit die
Temperaturentwicklung im Zahnkontakt. Dies führt zu einem Anstieg der Fressneigung. Zum
58 4 Versuchsprogramm und Variationsparameter

anderen steigt mit größerer Zahnhöhe h ebenso die Profilüberdeckung εα. Dies führt zu einer
besseren Lastaufteilung und zu sinkenden Hertz’schen Pressungen pH sowie einer niedrigeren
Temperaturentwicklung im Zahnkontakt und somit zu einer sinkenden Fressneigung.
Es erfolgt in zehn der insgesamt 51 Prüfstandsversuche eine Variation der modulbezogenen
Zahnhöhe h/mn von 2,2 bis 2,6, wobei der Schrägungswinkel β jeweils 15° und der Normal-
modul mn bei allen Verzahnungen 2,2 mm beträgt. Das Bild 4.2 zeigt in Abhängigkeit der
Umfangsgeschwindigkeit vt und der modulbezogenen Zahnhöhe h/mn die Prüfstandsversuche,
die mit einer Variation der Zahnhöhe h am Standardverspannungsprüfstand durchgeführt
werden.

Prüfstandsversuche zum Einfluss der Zahnhöhe h


2,7
Modulbezogene Zahnhöhe h/mn [-]

2,6

2,5

2,4

2,3

2,2

2,1
6 8 10 12 14 16 18

Umfangsgeschwindigkeit vt [m/s]

Bild 4.2: Prüfstandsversuche zum Einfluss der Zahnhöhe h


4 Versuchsprogramm und Variationsparameter 59

4.4 Modul

In den 51 Prüfstandsversuchen erfolgt eine Variation des Normalmoduls mn von 1,9 mm bis
22 mm, wobei speziell die zwölf Versuche mit Geradverzahnungen und dem Hauptversuchsöl
der Erfassung des modulbezogenen Größeneinflusses dienen.
Eine Vergrößerung des Normalmoduls mn wirkt sich dabei negativ auf die Fresstragfähigkeit
aus, weil mit größerem Normalmodul mn die Gleitgeschwindigkeit vg und somit die Tempera-
turentwicklung im Zahnkontakt steigt. Zusätzlich sinkt die Profilüberdeckung εα durch die
kleineren Zähnezahlen, die sich bei größerem Normalmodul mn durch einen konstanten Achs-
abstand a ergeben. Dies führt zu einer schlechteren Lastaufteilung und zu steigenden
Hertz’schen Pressungen pH sowie einer steigenden Temperaturentwicklung im Zahnkontakt
und somit zu einer höheren Fressneigung.
Am Standardverspannungsprüfstand findet in sechs Versuchen eine Variation des Normalmo-
duls mn der Geradverzahnungen von 2,45 mm bis 4,5 mm und am Großgetriebeprüfstand in
ebenso sechs Versuchen von 12 mm bis 22 mm statt. Das Bild 4.3 zeigt die Prüfstandsversu-
che zur Untersuchung des Einflusses des Normalmoduls mn in Abhängigkeit der Umfangsge-
schwindigkeit vt und des Normalmoduls mn.

Prüfstandsversuche zum Einfluss des Normalmoduls mn


18
Umfangsgeschwindigkeit vt [m/s]

16

14

12

10

6
0 5 10 15 20 25

Normalmodul mn [mm]

Bild 4.3: Prüfstandsversuche zum Einfluss des Normalmoduls mn


60 4 Versuchsprogramm und Variationsparameter

4.5 Umfangsgeschwindigkeit

Des Weiteren erfolgt in 29 der 51 Prüfstandsversuche eine gezielte Variation der Umfangsge-
schwindigkeit vt. Diese kann sich negativ auf die Fresstragfähigkeit auswirken, weil auch die
Gleitgeschwindigkeit vg und somit die Temperaturentwicklung im Zahnkontakt mit steigender
Umfangsgeschwindigkeit vt steigt. Zwar steigt mit höheren Umfangsgeschwindigkeiten vt die
Schmierspalthöhe h im Zahnkontakt, die der Entstehung eines Fressschadens entgegen wirkt,
jedoch hat dieser Effekt eine vergleichsweise untergeordnete Bedeutung.
Das Bild 4.4 zeigt in Abhängigkeit der Umfangsgeschwindigkeit vt und des Normalmoduls mn
die Prüfstandsversuche, bei denen am Standardverspannungsprüfstand bei identischen Ver-
zahnungsgeometrien mit dem Hauptversuchsöl Castrol Magna 68 jeweils mindestens zwei
unterschiedliche Umfangsgeschwindigkeiten vt untersucht werden. Neben einer Umfangsge-
schwindigkeit vt von 8,3 m/s gemäß der Prüfprozedur nach [D6] findet eine Variation der
Umfangsgeschwindigkeit vt auf 12,45 m/s und 16,6 m/s statt.

Prüfstandsversuche zum Einfluss der Umfangsgeschwindigkeit vt


18
Umfangsgeschwindigkeit vt [m/s]

16

14

12

10

6
0 1 2 3 4 5

Normalmodul mn [mm]

Bild 4.4: Prüfstandsversuche zum Einfluss der Umfangsgeschwindigkeit vt


4 Versuchsprogramm und Variationsparameter 61

4.6 Weitere Versuchsparameter

Vor und während der Versuche findet die Bestimmung und Aufzeichnung von weiteren Ein-
flussgrößen statt, die nicht gezielt variiert werden, aber einen Einfluss auf die Fresstragfähig-
keit haben. Dies ist etwa die Öltemperatur ϑoil, die in den Versuchen am Standardverspan-
nungsprüfstand während einer Laststufe über die Starttemperatur hinaus ansteigt, weil der
Ölsumpf nicht gekühlt wird. Die Öltemperatur ϑoil hat einen maßgeblichen Einfluss auf die
Fresstragfähigkeit, weil diese entscheidend die dynamische Ölviskosität bei Öltemperatur ηoil
und somit die sich ausbildende Schmierspalthöhe h beeinflusst.
Des Weiteren erfolgt die Erfassung der Oberflächenrauheit und Oberflächenstruktur, weil
diese entscheidend für die sich ausbildende Schmierspalthöhe h sowie für die Wärmeentwick-
lung im Verzahnungskontakt und somit für das thermische Versagen des Schmierfilms sind.
Weitere Einflussgrößen auf die Fresstragfähigkeit sind die Verzahnungsqualität sowie die
Oberflächenhärte und die Zusammensetzung des verwendeten Werkstoffes. Für jeden Ver-
suchsradsatz finden im Rahmen einer Qualitätskontrolle eine Bestimmung der Verzahnungs-
qualitäten sowie eine Prüfung auf Einhaltung entsprechender Vorgaben statt. Die zugehörigen
Ergebnisse sind in Kapitel 3.3 dargestellt. Eine Bestimmung der Oberflächenhärte und der
Zusammensetzung des verwendeten Werkstoffes erfolgt durch die Lieferanten der Versuchs-
radsätze. Eine entsprechende, lückenlose Dokumentation ermöglicht eine Überprüfung der
Fertigungsvorgaben bzw. der Vorgaben durch die entsprechende Normung.
62 4 Versuchsprogramm und Variationsparameter
5 Versuchsergebnisse 63

5 Versuchsergebnisse

5.1 Überblick

Nachfolgend findet eine Beschreibung aller Prüfstandsversuche gemäß Kapitel 3.4 mit den
entsprechenden Ergebnissen sowie einer Betrachtung der Einflüsse einzelner Versuchspara-
meter auf die Fresstragfähigkeit statt. In Tabelle 5.1 und Tabelle 5.2 sind für die Versuche am
Großgetriebeprüfstand und am Standardverspannungsprüfstand jeweils die Versuchsparame-
ter und Betriebspunkte der Fresslaststufe FLS dargestellt. Die Fresslaststufe FLS beschreibt
die Laststufe, in der im Stufentest erstmalig ein Fressschaden auftritt. Die Bezeichnung der
Versuche ergibt sich jeweils aus der Verzahnungsnummer sowie der linken (S1) oder rechten
(S2) Lastflanke des Radsatzes. Weil am Großgetriebeprüfstand das Antriebsdrehmoment am
Ritzel T1 über eine hydraulische Verspannvorrichtung (siehe Bild 3.2) aufgebracht und gere-
gelt wird, lassen sich exakte, ganzzahlige Fresslaststufen FLS einstellen (siehe Tabelle 5.1).
Dies ist mit der mechanischen Verspannkupplung am Standardverspannungsprüfstand nicht
exakt möglich, sodass sich nicht immer ganzzahlige Fresslaststufen FLS ergeben.
64 5 Versuchsergebnisse

Tabelle 5.1: Betriebspunkte der Fresslaststufe FLS am Großgetriebeprüfstand


ν 40 vt v g max T1 pC ϑ oil Ra FLS bS
Versuch
[mm²/s] [m/s] [m/s] [Nm] [N/mm²] [°C] [µm] [-] [%]
01 S2 68,5 8,3 1,46 42023 1691 93,3 0,22 11 23,0
02 S1 68,5 8,3 1,39 66098 1841 90,0 0,43 12 2,5
02 S2 68,5 8,3 1,39 55661 1691 90,0 0,32 11 1,3
03 S1 68,5 8,3 1,56 66701 1538 120,0 0,29 10 100,0
03 S2 47,6 8,3 1,56 66701 1538 90,0 0,34 10 19,5
04 S1 317,0 8,3 2,29 31411 1691 90,0 0,29 11 100,0
04 S2 68,5 8,3 2,29 26003 1538 90,0 0,20 10 100,0
05 S2 68,5 8,3 2,00 65253 2148 90,0 0,25 14 23,4
06 S1 68,5 8,3 2,49 49175 1386 90,0 0,54 9 2,7
06 S2 68,5 8,3 2,49 29863 1080 90,0 0,27 7 7,3
07 S1 68,5 8,3 3,22 12779 773 90,0 0,47 5 6,6
07 S2 68,5 8,3 3,22 8257 621 90,0 0,37 4 82,7
08 S1 68,5 8,3 4,69 10899 621 90,0 0,41 4 39,4
08 S2 68,5 8,3 4,69 54137 1386 90,0 0,30 9 3,4
09 S1 68,5 8,3 5,19 2619 295 90,0 0,38 2 58,3
09 S2 68,5 8,3 5,19 6750 474 90,0 0,21 3 100,0

mit
ν40 [mm2/s] = Kinematische Viskosität des Schmierstoffes bei 40 °C
vt [m/s] = Umfangsgeschwindigkeit am Teilkreis
vg max [m/s] = Maximale Gleitgeschwindigkeit
T1 [Nm] = Antriebsdrehmoment am Ritzel
pC [N/mm2]
= Hertz’sche Pressung im Wälzpunkt C
ϑoil [°C] = Öltemperatur
Ra [µm] = Mittlerer arithmetischer Mittenrauwert
FLS [-] = Fresslaststufe
bS [%] = Prozentuale Schadensbreite
5 Versuchsergebnisse 65

Tabelle 5.2: Betriebspunkte der Fresslaststufe FLS am Standardverspannungsprüfstand


ν 40 vt v g max T1 pC ϑ oil Ra FLS bS
Versuch
[mm²/s] [m/s] [m/s] [Nm] [N/mm²] [°C] [µm] [-] [%]
10_1 S1 68,5 8,30 2,76 445 1688 104,6 0,42 11,0 6,4
10_2 S1 68,5 16,60 5,52 369 1539 111,0 0,44 10,0 14,3
10_2 S2 68,5 8,30 2,76 545 1864 119,9 0,44 12,1 93,8
11_1 S1 68,5 8,30 2,76 591 1689 118,8 0,42 11,0 32,1
11_1 S2 47,6 16,60 5,53 195 974 97,7 0,52 6,3 14,4
11_2 S1 68,5 12,45 4,14 194 972 100,1 0,56 6,3 5,4
11_2 S2 68,5 16,60 5,53 183 945 102,4 0,57 6,1 50,0
12_2 S1 68,5 16,60 5,52 353 1088 120,5 0,49 7,1 20,5
12_2 S2 68,5 12,45 4,14 556 1362 122,2 0,40 8,8 2,8
13_1 S1 68,5 8,30 2,76 500 1871 116,2 0,38 12,2 44,0
13_2 S1 68,5 16,60 5,52 277 1397 107,4 0,42 9,1 6,4
13_2 S2 68,5 8,30 2,76 472 1818 113,9 0,47 11,8 49,7
14_1 S1 68,5 8,30 2,76 543 1706 113,3 0,41 11,1 5,8
14_1 S2 47,6 16,60 5,53 165 945 96,3 0,40 6,1 21,6
14_2 S1 68,5 16,60 5,53 281 1228 109,4 0,39 8,0 15,2
14_2 S2 68,5 12,45 4,15 295 1260 107,7 0,47 8,2 3,9
15_1 S1 68,5 12,45 4,14 540 1423 122,2 0,40 9,2 2,8
15_1 S2 47,6 16,60 5,52 164 788 96,9 0,38 5,1 6,5
15_2 S1 68,5 16,60 5,52 406 1235 126,5 0,40 8,0 17,2
15_2 S2 47,6 12,45 4,14 323 1104 106,8 0,38 7,2 1,3
16_1 S1 68,5 8,30 2,76 558 1641 140,0 0,57 10,7 2,5
16_1 S2 47,6 16,60 5,53 199 984 102,2 0,59 6,4 5,3
16_2 S1 68,5 16,60 5,53 244 1089 110,6 0,58 7,1 12,4
16_2 S2 68,5 12,45 4,14 325 1255 105,9 0,59 8,2 3,3
17_1 S1 68,5 8,30 2,92 556 1638 151,3 0,45 10,7 18,8
17_1 S2 68,5 16,60 5,84 185 947 100,9 0,53 6,1 13,0
18_1 S1 68,5 8,30 3,08 570 1658 116,8 0,56 10,8 3,7
18_1 S2 68,5 16,60 6,16 130 796 96,2 0,40 5,2 11,1
19_1 S1 317,0 8,30 3,41 449 2146 114,2 0,34 14,0 26,4
19_2 S1 68,5 16,60 6,81 117 1097 99,7 0,48 7,1 86,7
19_2 S2 68,5 8,30 3,41 283 1706 97,6 0,36 11,1 18,1
20_1 S2 68,5 8,30 4,65 11 253 90,7 0,59 1,7 100,0
20_2 S2 68,5 16,60 9,30 145 962 105,1 0,41 6,2 15,4
21_1 S1 68,5 8,30 5,57 20 352 90,6 0,58 2,3 100,0
21_2 S1 68,5 16,60 11,13 1 62 91,4 0,61 0,4 100,0
66 5 Versuchsergebnisse

Durch ein Zähnezahlverhältnis u von 1,5 ist jeder Zahn eines Rades mit genau zwei verschie-
denen Zähnen des Ritzels im Eingriff. Dadurch wird ein entstehender Fressschaden automa-
tisch auf den gegenüberliegenden Zahn des treibenden Ritzels übertragen und es ergibt sich
bei allen Versuchsverzahnungen über dem Umfang ein symmetrisches Schadensbild. Dadurch
kann es vorkommen, dass einige Zähne keine Fressschäden zeigen, während andere Zähne der
gleichen Verzahnung bereits über der gesamten Breite einen Fressschaden aufweisen. Das
Bild 5.1 zeigt exemplarisch die über dem Umfang symmetrische Verteilung der prozentualen
Schadensbreite der einzelnen Zähne bSZ der Versuche 11_2 S2 und 12_2 S1.

Prozentuale Schadensbreite der einzelnen Ritzelzähne bSZ


1
32 100 2
31 3
30 90 4
80
29 5
70
28 60 6
50
27 40 7
30
26 20 8
10
Versuch 11_2 S2
25 0 9
Versuch 12_2 S1

24 10

23 11

22 12

21 13
20 14
19 15
18 16
17

Bild 5.1: Prozentuale Schadensbreite der einzelnen Ritzelzähne bSZ der Versuche
11_2 S2 und 12_2 S1

Das Ritzel des Versuches 11_2 S2 mit z1 = 32 weist gemäß Bild 5.1 insgesamt 16 Zähne mit
Fressschäden über der gesamten Verzahnungsbreite auf. Die übrigen Zähne dieses Ritzels
sind vollständig unbeschädigt. Im Gegensatz dazu weist das Ritzel des Versuches 12_2 S1
keine Zähne mit Fressschäden über der gesamten Verzahnungsbreite auf. Allerdings ist auch
kein Zahn dieses Ritzels vollständig unbeschädigt.
Die Schmierstoffversorgung für die am Großgetriebeprüfstand zu prüfenden Verzahnungen
erfolgt mittels einer Einspritzschmierung, sodass sich eine konstante Öltemperatur ϑoil von
90 °C einstellt. Weil das maximale Antriebsdrehmoment am Ritzel T1 für die beiden Versuche
01 S2 und 03 S1 nicht ausreichend ist, um einen Fressschaden an der Zahnflanke hervorzuru-
5 Versuchsergebnisse 67

fen, findet eine zusätzliche Erhöhung der Öltemperatur ϑoil auf bis zu 120 °C statt. Analog
erfolgt bei den Versuchen 16_1 S1 und 17_1 S1 am Standardverspannungsprüfstand eine zu-
sätzliche Erhöhung der Öltemperatur ϑoil über Heizelemente im Prüfgetriebegehäuse.
Hervorzuheben sind des Weiteren die Versuche 01 S2, 02 S1 und 05 S2, bei denen jeweils
Zahnfußbrüche am Rad auftreten. Allerdings kommt es während der jeweiligen Laststufe vor
den Zahnfußbrüchen bereits zu ersten Fressschäden, sodass diese drei Versuche trotzdem aus-
zuwerten sind. Das Bild 5.2 zeigt die Zahnfußbrüche des jeweiligen Rades der Versuche
01 S2 und 05 S2.

Bild 5.2: Zahnfußbrüche am Rad der Versuche 01 S2 (links) und 05 S2 (rechts)

Zusätzlich sind die Versuche 20_1 S2, 21_1 S1 und 21_2 S1 speziell zu erwähnen, weil die
Verzahnungen dieser Versuche ungewöhnlich früh ausfallen. Bei den entsprechenden Ver-
zahnungen findet im Rahmen zusätzlicher Untersuchungen zur Messung der Kontakttempera-
tur ϑB mittels einer Dünnschichtsensorik (vergleiche Kapitel 7.2.3) eine Beschichtung der
Zahnflanken statt. Diese Beschichtungen bewirken nach Versuchsbeginn einen umgehend
eintretenden Verzahnungsschaden, der eindeutig auf die Beschichtungen zurückzuführen ist.
Somit werden diese drei Versuche im Folgenden nicht genauer betrachtet.
Die Bilder 5.3 und 5.4 zeigen die Fressschäden am Großgetriebeprüfstand und am Standard-
verspannungsprüfstand in Abhängigkeit von der maximalen Gleitgeschwindigkeit vg max und
der Fresslaststufe FLS. Aufgrund der unterschiedlichen Schmierungsbedingungen sind die
jeweiligen Ergebnisse getrennt aufgeführt.
68 5 Versuchsergebnisse

Fressschäden am Großgetriebeprüfstand
10
Maximale Gleitgeschwindigkeit vg max [m/s]

0
0 2 4 6 8 10 12 14 16
Fresslaststufe FLS [-]

Bild 5.3: Fressschäden am Großgetriebeprüfstand

Fressschäden am Standardverspannungsprüfstand
10
Maximale Gleitgeschwindigkeit vg max [m/s]

0
0 2 4 6 8 10 12 14 16
Fresslaststufe FLS [-]

Bild 5.4: Fressschäden am Standardverspannungsprüfstand


5 Versuchsergebnisse 69

Es ist zu erkennen, dass mit einem Anstieg der maximalen Gleitgeschwindigkeit vg max die
Fresslaststufe FLS sinkt. Dabei ist allerdings zu beachten, dass die jeweiligen Versuche nur
bedingt vergleichbar sind, weil der mittlere arithmetische Mittenrauwert Ra sowie speziell die
Öltemperatur ϑoil und die kinematische Viskosität ν40 des Schmierstoffes nicht bei allen Ver-
suchen konstant sind.

5.2 Einfluss des Schmierstoffes

Zur Untersuchung des Schmierstoffeinflusses auf die Fresstragfähigkeit erfolgt in 16 Prüf-


standsversuchen eine Variation der kinematischen Viskosität ν40 des Schmierstoffes. Bei einer
Umfangsgeschwindigkeit vt zwischen 8,3 m/s und 16,6 m/s werden an sieben unterschiedli-
chen Versuchsverzahnungen jeweils zwei verschiedene Schmierstoffe untersucht. Die Tabelle
5.3 zeigt die entsprechenden Versuchsergebnisse mit den zugehörigen Verzahnungs- und
Schmierstoffdaten.

Tabelle 5.3: Versuchsergebnisse zum Einfluss der kinematischen Viskosität ν40


mn β εβ ν 40 SKS vt T1 pC ϑ oil Ra FLS bS
Versuch
[mm] [°] [-] [mm²/s] [-] [m/s] [Nm] [N/mm²] [°C] [µm] [-] [%]
03 S1 4,40 10 2,0 68,5 6 8,30 66701 1538 120,0 0,29 10,0 100,0
03 S2 4,40 10 2,0 47,6 6 8,30 66701 1538 90,0 0,34 10,0 19,5
04 S1 6,50 20 1,0 317,0 10 8,30 31411 1691 90,0 0,29 11,0 100,0
04 S2 6,50 20 1,0 68,5 6 8,30 26003 1538 90,0 0,20 10,0 100,0
11_1 S2 2,20 15 1,0 47,6 6 16,60 195 974 97,7 0,52 6,3 14,4
11_2 S2 2,20 15 1,0 68,5 6 16,60 183 945 102,4 0,57 6,1 50,0
14_1 S2 1,95 15 1,0 47,6 6 16,60 165 945 96,3 0,40 6,1 21,6
14_2 S1 1,95 15 1,0 68,5 6 16,60 281 1228 109,4 0,39 8,0 15,2
15_1 S1 2,00 10 1,0 68,5 6 12,45 540 1423 122,2 0,40 9,2 2,8
15_2 S2 2,00 10 1,0 47,6 6 12,45 323 1104 106,8 0,38 7,2 1,3
15_1 S2 2,00 10 1,0 47,6 6 16,60 164 788 96,9 0,38 5,1 6,5
15_2 S1 2,00 10 1,0 68,5 6 16,60 406 1235 126,5 0,40 8,0 17,2
16_1 S2 2,20 15 1,0 47,6 6 16,60 199 984 102,2 0,59 6,4 5,3
16_2 S1 2,20 15 1,0 68,5 6 16,60 244 1089 110,6 0,58 7,1 12,4
19_1 S1 2,45 0 0,0 317,0 10 8,30 449 2146 114,2 0,34 14,0 26,4
19_2 S2 2,45 0 0,0 68,5 6 8,30 283 1706 97,6 0,36 11,1 18,1

mit
mn [mm] = Normalmodul
β [°] = Schrägungswinkel auf dem Teilzylinder
εβ [-] = Sprungüberdeckung
70 5 Versuchsergebnisse

Ein Vergleich der Versuche zeigt, dass die Fressschäden bei allen Verzahnungen bei einer
niedrigeren kinematischen Viskosität ν40 des Schmierstoffes entsprechend früher im Stufen-
test auftreten. Weil bei dem Versuch 03 S1 mit der Laststufe 10 das maximale Antriebsdreh-
moment am Ritzel T1 erreicht wird, aber noch kein Fressschaden auftritt, findet zum Errei-
chen eines Fressschadens eine zusätzliche Erhöhung der Öltemperatur ϑoil auf 120 °C statt.
Die Bilder 5.5 bis 5.12 zeigen für jeden Versuch einen exemplarischen Zahn des treibenden
Ritzels mit einem Fressschaden. Die Schadensbilder der identischen Verzahnungen sind dabei
jeweils paarweise aufgeführt.

Bild 5.5: Beschädigte Ritzelflanken der Versuche 03 S1 (oben; ν40 = 68,5 mm²/s) und
03 S2 (unten; ν40 = 47,6 mm²/s) bei vt = 8,3 m/s

Bild 5.6: Beschädigte Ritzelflanken der Versuche 04 S1 (links; ν40 = 317 mm²/s) und
04 S2 (rechts; ν40 = 68,5 mm²/s) bei vt = 8,3 m/s

Bild 5.7: Beschädigte Ritzelflanken der Versuche 11_1 S2 (links; ν40 = 47,6 mm²/s) und
11_2 S2 (rechts; ν40 = 68,5 mm²/s) bei vt = 16,6 m/s

Bild 5.8: Beschädigte Ritzelflanken der Versuche 14_1 S2 (links; ν40 = 47,6 mm²/s) und
14_2 S1 (rechts; ν40 = 68,5 mm²/s) bei vt = 16,6 m/s
5 Versuchsergebnisse 71

Bild 5.9: Beschädigte Ritzelflanken der Versuche 15_1 S1 (links; ν40 = 68,5 mm²/s) und
15_2 S2 (rechts; ν40 = 47,6 mm²/s) bei vt = 12,45 m/s

Bild 5.10: Beschädigte Ritzelflanken der Versuche 15_1 S2 (links; ν40 = 47,6 mm²/s) und
15_2 S1 (rechts; ν40 = 68,5 mm²/s) bei vt = 16,6 m/s

Bild 5.11: Beschädigte Ritzelflanken der Versuche 16_1 S2 (links; ν40 = 47,6 mm²/s) und
16_2 S1 (rechts; ν40 = 68,5 mm²/s) bei vt = 16,6 m/s

Bild 5.12: Beschädigte Ritzelflanken der Versuche 19_1 S1 (links; ν40 = 317 mm²/s) und
19_2 S2 (rechts; ν40 = 68,5 mm²/s) bei vt = 8,3 m/s

Das Bild 5.13 zeigt exemplarisch die jeweils am Ende der einzelnen Laststufen auftretenden
Massentemperaturen ϑM der Versuche 04 S1 (ν40 = 317 mm²/s) und 04 S2 (ν40 = 68,5 mm²/s).
72 5 Versuchsergebnisse

Am Ende der Laststufen auftretende Massentemperaturen ϑM


120
Versuch 04 S1
115
Versuch 04 S2
Massentemperatur ϑM [°C]

110

105

100

95

90

85
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11

Laststufe [-]

Bild 5.13: Am Ende der Laststufen auftretende Massentemperaturen ϑM der Versuche


04 S1 (ν40 = 317 mm²/s) und 04 S2 (ν40 = 68,5 mm²/s)

Das Bild 5.13 zeigt, dass die Massentemperaturen ϑM bei der Entstehung eines Fressschadens
durch die dabei entstehende Wärmeentwicklung deutlich ansteigen. Des Weiteren ist zu er-
kennen, dass die im Versuch 04 S1 (ν40 = 317 mm²/s; Ra = 0,29) auftretenden Massentempe-
raturen ϑM aufgrund der höheren kinematischen Viskosität ν40 des Schmierstoffes und den
somit steigenden Verlusten im Zahneingriff sowie des größeren mittleren arithmetischen Mit-
tenrauwertes Ra höher liegen als im Versuch 04 S2 (ν40 = 68,5 mm²/s; Ra = 0,2).

5.3 Einfluss des Schrägungswinkels

Von den 38 Prüfstandsversuchen, die an Schrägverzahnungen durchgeführt werden, erfolgt in


insgesamt 24 Versuchen eine gezielte Variation des Schrägungswinkels β zur Untersuchung
eines entsprechenden Einflusses auf die Fresstragfähigkeit. Bei den 14 weiteren Prüfstands-
versuchen an Schrägverzahnungen findet eine zusätzliche Variation der kinematischen Visko-
sität ν40 des Schmierstoffes oder der Zahnhöhe h statt, sodass diese Versuche im Folgenden
nicht betrachtet werden.
Die Tabelle 5.4 zeigt die entsprechenden Ergebnisse der Prüfstandsversuche, die alle mit dem
Hauptversuchsöl Castrol Magna 68 mit einer Schadenskraftstufe SKS von 6 durchgeführt
werden, mit den zugehörigen Verzahnungs- und Betriebsdaten. Während die Versuche am
Großgetriebeprüfstand alle bei einer Umfangsgeschwindigkeit vt von 8,3 m/s erfolgen, wird
5 Versuchsergebnisse 73

diese bei den Prüfstandsversuchen am Standardverspannungsprüfstand zwischen 8,3 m/s und


16,6 m/s variiert.

Tabelle 5.4: Versuchsergebnisse zum Einfluss des Schrägungswinkels β


mn β b εβ vt T1 pC ϑ oil Ra FLS bS
Versuch
[mm] [°] [mm] [-] [m/s] [Nm] [N/mm²] [°C] [µm] [-] [%]
01 S2 4,20 20 77,1 2,0 8,30 42023 1691 93,3 0,22 11,0 23,0
02 S1 4,30 15 104,4 2,0 8,30 66098 1841 90,0 0,43 12,0 2,5
02 S2 4,30 15 104,4 2,0 8,30 55661 1691 90,0 0,32 11,0 1,3
03 S1 4,40 10 159,1 2,0 8,30 66701 1538 120,0 0,29 10,0 100,0
04 S2 6,50 20 59,7 1,0 8,30 26003 1538 90,0 0,20 10,0 100,0
05 S2 7,00 15 84,9 1,0 8,30 65253 2148 90,0 0,25 14,0 23,4
06 S1 8,00 10 144,7 1,0 8,30 49175 1386 90,0 0,54 9,0 2,7
06 S2 8,00 10 144,7 1,0 8,30 29863 1080 90,0 0,27 7,0 7,3
10_1 S1 2,15 20 19,7 1,0 8,30 445 1688 104,6 0,42 11,0 6,4
10_2 S1 2,15 20 19,7 1,0 16,60 369 1539 111,0 0,44 10,0 14,3
10_2 S2 2,15 20 19,7 1,0 8,30 545 1864 119,9 0,44 12,1 93,8
11_1 S1 2,20 15 26,7 1,0 8,30 591 1689 118,8 0,42 11,0 32,1
11_2 S1 2,20 15 26,7 1,0 12,45 194 972 100,1 0,56 6,3 5,4
11_2 S2 2,20 15 26,7 1,0 16,60 183 945 102,4 0,57 6,1 50,0
12_2 S1 2,25 10 40,7 1,0 16,60 353 1088 120,5 0,49 7,1 20,5
12_2 S2 2,25 10 40,7 1,0 12,45 556 1362 122,2 0,40 8,8 2,8
13_1 S1 1,90 20 17,5 1,0 8,30 500 1871 116,2 0,38 12,2 44,0
13_2 S1 1,90 20 17,5 1,0 16,60 277 1397 107,4 0,42 9,1 6,4
13_2 S2 1,90 20 17,5 1,0 8,30 472 1818 113,9 0,47 11,8 49,7
14_1 S1 1,95 15 23,7 1,0 8,30 543 1706 113,3 0,41 11,1 5,8
14_2 S1 1,95 15 23,7 1,0 16,60 281 1228 109,4 0,39 8,0 15,2
14_2 S2 1,95 15 23,7 1,0 12,45 295 1260 107,7 0,47 8,2 3,9
15_1 S1 2,00 10 36,2 1,0 12,45 540 1423 122,2 0,40 9,2 2,8
15_2 S1 2,00 10 36,2 1,0 16,60 406 1235 126,5 0,40 8,0 17,2

mit
b [mm] = Gemeinsame Verzahnungsbreite

Weil bei den beiden Versuchen 01 S2 und 03 S1 am Großgetriebeprüfstand das maximale


Antriebsdrehmoment am Ritzel T1 nicht ausreichend ist, um einen Fressschaden an der Zahn-
flanke hervorzurufen, erfolgt eine zusätzliche Erhöhung der Öltemperatur ϑoil. Hervorzuheben
sind des Weiteren die Versuche 01 S2, 02 S1 und 05 S2, bei denen jeweils Zahnfußbrüche am
74 5 Versuchsergebnisse

Rad auftreten. Allerdings kommt es während der jeweiligen Laststufe vor den Zahnfußbrü-
chen bereits zu ersten Fressschäden, sodass diese Versuche trotzdem auszuwerten sind.
Die Bilder 5.14 bis 5.21 zeigen für jeden der Versuche vom Großgetriebeprüfstand einen
exemplarischen Zahn des treibenden Ritzels mit einem Fressschaden.

Bild 5.14: Beschädigte Ritzelflanke des Versuches 01 S2

Bild 5.15: Beschädigte Ritzelflanke des Versuches 02 S1

Bild 5.16: Beschädigte Ritzelflanke des Versuches 02 S2

Bild 5.17: Beschädigte Ritzelflanke des Versuches 03 S1

Bild 5.18: Beschädigte Ritzelflanke des Versuches 04 S2

Bild 5.19: Beschädigte Ritzelflanke des Versuches 05 S2


5 Versuchsergebnisse 75

Bild 5.20: Beschädigte Ritzelflanke des Versuches 06 S1

Bild 5.21: Beschädigte Ritzelflanke des Versuches 06 S2

Die Bilder 5.22 bis 5.27 zeigen für jeden der Versuche vom Standardverspannungsprüfstand
einen exemplarischen Zahn des treibenden Ritzels mit einem Fressschaden. Die Schadensbil-
der der identischen Verzahnungen sind dabei jeweils zusammen aufgeführt.

Bild 5.22: Beschädigte Ritzelflanken der Versuche 10_1 S1 (oben links; vt = 8,3 m/s),
10_2 S2 (oben rechts; vt = 8,3 m/s) und 10_2 S1 (unten; vt = 16,6 m/s)

Bild 5.23: Beschädigte Ritzelflanken der Versuche 11_1 S1 (oben links; vt = 8,3 m/s),
11_2 S1 (oben rechts; vt = 12,45 m/s) und 11_2 S2 (unten; vt = 16,6 m/s)
76 5 Versuchsergebnisse

Bild 5.24: Beschädigte Ritzelflanken der Versuche 12_2 S2 (links; vt = 12,45 m/s) und
12_2 S1 (rechts; vt = 16,6 m/s)

Bild 5.25: Beschädigte Ritzelflanken der Versuche 13_1 S1 (oben links; vt = 8,3 m/s),
13_2 S2 (oben rechts; vt = 8,3 m/s) und 13_2 S1 (unten; vt = 16,6 m/s)

Bild 5.26: Beschädigte Ritzelflanken der Versuche 14_1 S1 (oben links; vt = 8,3 m/s),
14_2 S2 (oben rechts; vt = 12,45 m/s) und 14_2 S1 (unten; vt = 16,6 m/s)

Bild 5.27: Beschädigte Ritzelflanken der Versuche 15_1 S1 (links; vt = 12,45 m/s) und
15_2 S1 (rechts; vt = 16,6 m/s)

Die Bilder 5.28 und 5.29 zeigen exemplarisch die in den Versuchen am Standardverspan-
nungsprüfstand 10_1 S1 (vt = 8,3 m/s) und 10_2 S1 (vt = 16,6 m/s) sowie 11_1 S1
(vt = 8,3 m/s) und 11_2 S2 (vt = 16,6 m/s) am Ende der einzelnen Laststufen auftretenden
Massentemperaturen ϑM.
5 Versuchsergebnisse 77

Am Ende der Laststufen auftretende Massentemperaturen ϑM


130
Versuch 10_1 S1
125
Versuch 10_2 S1
Massentemperatur ϑM [°C]

120

115

110

105

100

95

90

85
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11

Laststufe [-]

Bild 5.28: Am Ende der Laststufen auftretende Massentemperaturen ϑM der Versuche


10_1 S1 (vt = 8,3 m/s) und 10_2 S1 (vt = 16,6 m/s)

Am Ende der Laststufen auftretende Massentemperaturen ϑM


130
Versuch 11_1 S1
125
Versuch 11_2 S2
Massentemperatur ϑM [°C]

120

115

110

105

100

95

90

85
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11

Laststufe [-]

Bild 5.29: Am Ende der Laststufen auftretende Massentemperaturen ϑM der Versuche


11_1 S1 (vt = 8,3 m/s) und 11_2 S2 (vt = 16,6 m/s)
78 5 Versuchsergebnisse

Die Bilder 5.28 und 5.29 zeigen, dass die auftretenden Massentemperaturen ϑM bei Umfangs-
geschwindigkeiten vt von 16,6 m/s aufgrund der steigenden Verlustleistungen und der stärker
ansteigenden Öltemperaturen ϑoil höher liegen. Des Weiteren liegen die Massentemperaturen
ϑM im Versuch 11_1 S1 (vt = 8,3 m/s) deutlich über den entsprechenden Werten des Versu-
ches 10_1 S1 (vt = 8,3 m/s). Dies ergibt sich aus der höheren gemeinsamen Verzahnungsbrei-
te b, die bei gleicher Laststufe ein höheres Antriebsdrehmoment an Ritzel T1 und somit auch
größere Verlustleistungen und höhere Öltemperaturen ϑoil bedingt. Der mittlere arithmetische
Mittenrauwert Ra beträgt bei diesen beiden Versuchen 0,42.

5.4 Einfluss der Zahnhöhe

Es erfolgt in zehn der insgesamt 51 Prüfstandsversuche eine Variation der modulbezogenen


Zahnhöhe h/mn von 2,2 bis 2,6, wobei der Schrägungswinkel β jeweils 15° und der Normal-
modul mn bei allen Verzahnungen 2,2 mm beträgt. Bei den Versuchen, deren Durchführung
jeweils am Standardverspannungsprüfstand stattfindet, werden Umfangsgeschwindigkeiten vt
zwischen 8,3 m/s und 16,6 m/s untersucht.
Die Tabelle 5.5 zeigt die entsprechenden Ergebnisse der Versuche, die alle mit dem Haupt-
versuchsöl Castrol Magna 68 durchgeführt werden, mit den zugehörigen modulbezogenen
Zahnhöhen h/mn und den Betriebsdaten.

Tabelle 5.5: Versuchsergebnisse zum Einfluss der Zahnhöhe h


h/m n εα vt v g max T1 pC ϑ oil Ra FLS bS
Versuch
[-] [-] [m/s] [m/s] [Nm] [N/mm²] [°C] [µm] [-] [%]
11_1 S1 2,5 1,51 8,30 2,76 591 1689 118,8 0,42 11,0 32,1
11_2 S1 2,5 1,51 12,45 4,14 194 972 100,1 0,56 6,3 5,4
11_2 S2 2,5 1,51 16,60 5,53 183 945 102,4 0,57 6,1 50,0
16_1 S1 2,2 1,54 8,30 2,76 558 1641 140,0 0,57 10,7 2,5
16_2 S1 2,2 1,54 16,60 5,53 244 1089 110,6 0,58 7,1 12,4
16_2 S2 2,2 1,54 12,45 4,14 325 1255 105,9 0,59 8,2 3,3
17_1 S1 2,4 1,68 8,30 2,92 556 1638 151,3 0,45 10,7 18,8
17_1 S2 2,4 1,68 16,60 5,84 185 947 100,9 0,53 6,1 13,0
18_1 S1 2,6 1,82 8,30 3,08 570 1658 116,8 0,56 10,8 3,7
18_1 S2 2,6 1,82 16,60 6,16 130 796 96,2 0,40 5,2 11,1

mit
h/mn [-] = Modulbezogene Zahnhöhe
εα [-] = Profilüberdeckung
5 Versuchsergebnisse 79

Weil bei den beiden Versuchen 16_1 S1 und 17_1 S1 am Standardverspannungsprüfstand das
maximale Antriebsdrehmoment am Ritzel T1 nicht ausreichend ist, um einen Fressschaden an
der Zahnflanke hervorzurufen, erfolgt eine zusätzliche Erhöhung der Öltemperatur ϑoil.
Die Bilder 5.30 bis 5.33 zeigen für jeden der Versuche vom Standardverspannungsprüfstand
einen exemplarischen Zahn des treibenden Ritzels mit einem Fressschaden. Die Schadensbil-
der der identischen Verzahnungen sind dabei jeweils zusammen aufgeführt.

Bild 5.30: Beschädigte Ritzelflanken der Versuche 11_1 S1 (oben links; vt = 8,3 m/s),
11_2 S1 (oben rechts; vt = 12,45 m/s) und 11_2 S2 (unten; vt = 16,6 m/s)

Bild 5.31: Beschädigte Ritzelflanken der Versuche 16_1 S1 (oben links; vt = 8,3 m/s),
16_2 S2 (oben rechts; vt = 12,45 m/s) und 16_2 S1 (unten; vt = 16,6 m/s)

Bild 5.32: Beschädigte Ritzelflanken der Versuche 17_1 S1 (links; vt = 8,3 m/s) und
17_1 S2 (rechts; vt = 16,6 m/s)

Bild 5.33: Beschädigte Ritzelflanken der Versuche 18_1 S1 (links; vt = 8,3 m/s) und
18_1 S2 (rechts; vt = 16,6 m/s)
80 5 Versuchsergebnisse

Das Bild 5.34 zeigt die in den Prüfstandsversuchen zum Einfluss der Zahnhöhe h auftretenden
Fressschäden in Abhängigkeit von der maximalen Gleitgeschwindigkeit vg max und der Fress-
laststufe FLS.

Fressschäden in Versuchen zum Einfluss der Zahnhöhe h


10
Maximale Gleitgeschwindigkeit vg max [m/s]

0
0 2 4 6 8 10 12 14 16
Fresslaststufe FLS [-]

Bild 5.34: Fressschäden in Versuchen zum Einfluss der Zahnhöhe h

Es ist zu erkennen, dass mit einem Anstieg der modulbezogenen Zahnhöhe h/mn, die neben
der Umfangsgeschwindigkeit vt direkt die maximale Gleitgeschwindigkeit vg max beeinflusst,
die Fresslaststufe FLS sinkt. Dabei ist allerdings zu beachten, dass die jeweiligen Versuche
nur bedingt vergleichbar sind, weil der mittlere arithmetische Mittenrauwert Ra und speziell
die Öltemperatur ϑoil bei den Versuchen nicht konstant sind.
5 Versuchsergebnisse 81

5.5 Einfluss des Moduls

In den insgesamt 51 Prüfstandsversuchen erfolgt eine Variation des Normalmoduls mn der


Versuchsverzahnungen von 1,9 mm bis 22 mm, wobei speziell die 13 Versuche mit Gerad-
verzahnungen der Erfassung des modulbezogenen Größeneinflusses dienen. Eine gezielte
Variation des Normalmoduls mn zur Untersuchung eines entsprechenden Einflusses findet in
insgesamt zwölf Versuchen statt, weil in einem Versuch mit einer Geradverzahnung eine zu-
sätzliche Variation der kinematischen Viskosität ν40 des Schmierstoffes durchgeführt wird,
sodass dieser Versuch im Folgenden nicht betrachtet wird.
Die Tabelle 5.6 zeigt die entsprechenden Ergebnisse der Versuche, die alle mit dem Haupt-
versuchsöl Castrol Magna 68 durchgeführt werden, mit den zugehörigen Verzahnungs- und
Betriebsdaten. Während die Versuche am Großgetriebeprüfstand alle bei einer Umfangsge-
schwindigkeit vt von 8,3 m/s durchgeführt werden, beträgt diese bei den Versuchen am Stan-
dardverspannungsprüfstand 8,3 m/s und 16,6 m/s.

Tabelle 5.6: Versuchsergebnisse zum Einfluss des Normalmoduls mn


mn b εα vt v g max T1 pC ϑ oil Ra FLS bS
Versuch
[mm] [mm] [-] [m/s] [m/s] [Nm] [N/mm²] [°C] [µm] [-] [%]
07 S1 12,00 130 1,52 8,3 3,22 12779 773 90,0 0,47 5,0 6,6
07 S2 12,00 130 1,52 8,3 3,22 8257 621 90,0 0,37 4,0 82,7
08 S1 16,00 150 1,34 8,3 4,69 10899 621 90,0 0,41 4,0 39,4
08 S2 16,00 150 1,34 8,3 4,69 54137 1386 90,0 0,30 9,0 3,4
09 S1 22,00 160 1,25 8,3 5,19 2619 295 90,0 0,38 2,0 58,3
09 S2 22,00 160 1,25 8,3 5,19 6750 474 90,0 0,21 3,0 100,0
19_2 S1 2,45 14 1,65 16,6 6,81 117 1097 99,7 0,48 7,1 86,7
19_2 S2 2,45 14 1,65 8,3 3,41 283 1706 97,6 0,36 11,1 18,1
20_1 S2 3,27 20 1,37 8,3 4,65 11 253 90,7 0,59 1,7 100,0
20_2 S2 3,27 20 1,37 16,6 9,30 145 962 105,1 0,41 6,2 15,4
21_1 S1 4,50 20 1,36 8,3 5,57 20 352 90,6 0,58 2,3 100,0
21_2 S1 4,50 20 1,36 16,6 11,13 1 62 91,4 0,61 0,4 100,0
16,60 1 1 91,4 0,61 0,4 100,0

Ein Vergleich der Versuche zeigt, dass die Fressschäden bei Verzahnungen mit größerem
Normalmodul mn aufgrund der höheren Gleitgeschwindigkeiten vg entsprechend früher im
Stufentest auftreten. Die Versuche 20_1 S2, 21_1 S1 und 21_2 S1 sind an dieser Stelle spezi-
ell zu erwähnen, weil diese ungewöhnlich früh ausfallen. Bei den entsprechenden Verzahnun-
gen erfolgt im Rahmen von zusätzlichen Untersuchungen zur Messung der Kontakttemperatur
ϑB mittels einer Dünnschichtsensorik (vergleiche Kapitel 7.2.3) eine Beschichtung der Zahn-
flanken mit Aluminiumoxid (Al2O3). Diese Beschichtungen bewirken nach Versuchsbeginn
82 5 Versuchsergebnisse

einen umgehend eintretenden Verzahnungsschaden, der eindeutig auf diese Beschichtungen


zurückzuführen ist. Somit werden diese drei Versuche im Folgenden nicht genauer betrachtet.
Vor dem Versuch 08 S2 wird auf der entsprechenden Lastflanke ein Fresstest mit dem ur-
sprünglichen Hauptversuchsöl Energol CS 320 mit einer Schadenskraftstufe SKS von 10
durchgeführt. Weil in diesem Versuch jedoch innerhalb des maximal möglichen Antriebs-
drehmomentes am Ritzel T1 kein Fressschaden auftritt, wird auf dieser Flanke erneut ein
Fresstest mit dem Schmierstoff Castrol Magna 68 durchgeführt. Dieser optimale Einlauf führt
mit einem niedrigen mittleren arithmetischen Mittenrauwert Ra zu einer vergleichsweise ho-
hen Fresslaststufe FLS.
Die Verzahnung des Versuches 09 S1 fällt hingegen sehr früh aus, weil für diesen Radsatz das
Tragbild lediglich für die Rückflanke (Versuch 09 S2) eingestellt ist. Diese daraus resultie-
rende einseitige und sehr ungünstige Lastverteilung führt zu einem ebenso einseitigen Scha-
densbild.
Die Bilder 5.35 bis 5.40 zeigen für jeden der Versuche vom Großgetriebeprüfstand einen
exemplarischen Zahn des treibenden Ritzels mit einem Fressschaden.

Bild 5.35: Beschädigte Ritzelflanke des Versuches 07 S1

Bild 5.36: Beschädigte Ritzelflanke des Versuches 07 S2

Bild 5.37: Beschädigte Ritzelflanke des Versuches 08 S1


5 Versuchsergebnisse 83

Bild 5.38: Beschädigte Ritzelflanke des Versuches 08 S2

Bild 5.39: Beschädigte Ritzelflanke des Versuches 09 S1

Bild 5.40: Beschädigte Ritzelflanke des Versuches 09 S2

Die Bilder 5.41 bis 5.43 zeigen für jeden der Versuche vom Standardverspannungsprüfstand
einen exemplarischen Zahn des treibenden Ritzels mit einem Fressschaden. Die Schadensbil-
der der identischen Verzahnungen sind dabei jeweils paarweise aufgeführt, wobei links je-
weils die Schäden für Umfangsgeschwindigkeiten vt von 8,3 m/s und rechts für Umfangsge-
schwindigkeiten vt von 16,6 m/s dargestellt sind.

Bild 5.41: Beschädigte Ritzelflanken der Versuche 19_2 S2 (links; vt = 8,3 m/s) und
19_2 S1 (rechts; vt = 16,6 m/s)
84 5 Versuchsergebnisse

Bild 5.42: Beschädigte Ritzelflanken der Versuche 20_1 S2 (links; vt = 8,3 m/s) und
20_2 S2 (rechts; vt = 16,6 m/s)

Bild 5.43: Beschädigte Ritzelflanken der Versuche 21_1 S1 (links; vt = 8,3 m/s) und
21_2 S1 (rechts; vt = 16,6 m/s)

Zusätzlich zu den Versuchen 20_1 S2, 21_1 S1 und 21_2 S1 sind in dem Versuch 20_2 S2 die
Zahnflanken zur Messung der Kontakttemperatur ϑB mittels einer Dünnschichtsensorik (ver-
gleiche Kapitel 7.2.3) beschichtet. Im Versuch 20_2 S2 wirkt sich diese allerdings nicht nega-
tiv auf die Fresstragfähigkeit aus, weil diese Verzahnung mit SiCON® beschichtet ist. Die
Verzahnung weist nur an den Stellen, an denen die Beschichtung durch Verschleiß abgetragen
ist, Fresserscheinungen auf. Im Bereich des Zahnkopfes, in dem die Beschichtung nicht be-
schädigt ist, weist die Verzahnung keine Fressschäden auf. Somit kann ein negativer Einfluss
der Beschichtung auf die Ergebnisse in diesem Versuch ausgeschlossen werden.
5 Versuchsergebnisse 85

5.6 Einfluss weiterer Versuchsparameter

Vor und während der Prüfstandsversuche erfolgt eine Bestimmung und Aufzeichnung von
weiteren Einflussgrößen, die nicht gezielt variiert werden, aber einen Einfluss auf die
Fresstragfähigkeit haben und nicht für alle Versuche konstant sind. Dies ist etwa die Öltempe-
ratur ϑoil, die in den Versuchen am Standardverspannungsprüfstand während einer Laststufe
über die Starttemperatur hinaus ansteigt, weil der Ölsumpf nicht gekühlt wird. Die Öltempera-
tur ϑoil hat einen maßgeblichen Einfluss auf die Fresstragfähigkeit, weil diese entscheidend die
dynamische Ölviskosität bei Öltemperatur ηoil und somit die sich ausbildende Schmierspalt-
höhe h beeinflusst.
Des Weiteren findet eine Erfassung des mittleren arithmetischen Mittenrauwertes Ra statt,
weil dieser die Wärmeentwicklung im Verzahnungskontakt und somit das thermische Versa-
gen des Schmierfilms beeinflusst. Um einen Radsatz zwischen einzelnen Laststufen für eine
Rauheitsmessung nicht ausbauen zu müssen, erfolgt nach jeder Laststufe die Erstellung eines
Abdrucks, anhand dessen eine entsprechende Bestimmung durchgeführt werden kann.
Das Bild 5.44 zeigt die Öltemperaturen ϑoil und die mittleren arithmetischen Mittenrauwerte
Ra für die Betriebspunkte der jeweils auftretenden Fressschäden.

Auftretende Fressschäden
160

150

140
Öltemperatur ϑoil [°C]

130

120

110

100

90

80
0,0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7
Mittlerer arithmetischer Mittenrauwert Ra [µm]

Bild 5.44: Auftretende Fressschäden in Abhängigkeit von der Öltemperatur ϑoil und dem
mittleren arithmetischen Mittenrauwert Ra
86 5 Versuchsergebnisse

Eine direkte Abhängigkeit zwischen der Öltemperatur ϑoil und dem mittleren arithmetischen
Mittenrauwert Ra besteht aufgrund der weiteren variierenden Einflussgrößen wie der Prüf-
stands- und Verzahnungsgeometrie nicht. Das Bild 5.44 zeigt, dass der mittlere arithmetische
Mittenrauwert Ra zwischen 0,2 µm und 0,6 µm variiert, wobei sich die niedrigsten Werte für
die Versuche am Großgetriebeprüfstand (ϑoil = 90 °C) ergeben. Die Öltemperatur ϑoil variiert
in den Versuchen zwischen 90 °C und 130 °C, wobei diese in zwei Versuchen durch zusätzli-
ches Aufheizen noch weiter erhöht wird.
Weil diese Versuchsparameter in den Versuchen nicht konstant sind, ist eine direkte Ver-
gleichbarkeit einzelner Einflussgrößen wie der Verzahnungsgeometrie nur unter Vorbehalt
möglich. Weil diese Parameter aber einen großen Einfluss auf die Entstehung eines Fress-
schadens haben, findet eine entsprechende Berücksichtigung bei der Bestimmung der örtli-
chen Kontakttemperaturen unter Berücksichtigung der Thermo-Elastohydrodynamik (TEHD)
statt, wobei eine Erfassung der Oberflächenrauheit nicht über den mittleren arithmetischen
Mittenrauwert Ra erfolgt. Die 3D-Oberflächenstrukturen werden anhand der entnommenen
Abdrücke bestimmt und mittels Flussfaktoren in den jeweiligen Simulationsberechnungen
berücksichtigt.
Insgesamt zeigt sich, dass die Fresslaststufe FLS maßgeblich von der maximalen Gleitge-
schwindigkeit vg max abhängt, die durch die Versuchsparameter Normalmodul mn, Zahnhöhe h
und Umfangsgeschwindigkeit vt beeinflusst wird (siehe Bilder 5.3 und 5.4). Im direkten Ver-
gleich einzelner Versuche zeigt sich, dass die dynamische Ölviskosität bei Öltemperatur ηoil,
die durch die kinematische Viskosität ν40 des Schmierstoffes und die Öltemperatur ϑoil be-
stimmt wird, ebenso einen deutlichen Einfluss auf die Fresslaststufe FLS aufweist (siehe Ta-
belle 5.3). Der Einfluss des mittleren arithmetischen Mittenrauwertes Ra scheint durch die
weiteren Einflüsse dominiert zu werden.
6 Theoretische Untersuchungen 87

6 Theoretische Untersuchungen
Im Folgenden findet eine Beschreibung der theoretischen Arbeiten und Untersuchungen wie
der Bestimmung von Lastverteilungen mittels der Finite-Elemente-Methode (FEM) und der
Erweiterung des Berechnungsverfahrens nach [I3] statt. Dieses neue Verfahren beruht auf den
örtlichen Temperaturberechnungen des Institutes für Maschinenkonstruktion der Otto-von-
Guericke-Universität Magdeburg unter Berücksichtigung der Thermo-Elastohydrodynamik
(TEHD) [H2].

6.1 Vergleichsrechnungen nach den gängigen Berechnungsverfahren

Für die Fresslaststufen FLS, in denen in den Stufentests erstmalig Fressschäden auftreten,
findet nachfolgend eine Bestimmung der Fresssicherheiten statt. Dabei werden die rechneri-
schen Sicherheitsfaktoren für die Kontakttemperatur SB nach [D4], [I3] und [A3], die rechne-
rischen Fresssicherheiten für die Integraltemperatur Sint S nach [D4], [I4] und [A2] sowie der
Sicherheitsfaktor für die Temperatur-Zeit-Methode SS nach [S1] betrachtet. Die in Tabelle 6.1
und Tabelle 6.2 angegebenen rechnerischen Sicherheiten für die Versuche am Großgetriebe-
und Standardverspannungsprüfstand werden anhand der entsprechenden Verzahnungs-,
Schmierstoff- und Betriebsdaten sowie der Öltemperatur ϑoil und dem mittleren arithmeti-
schen Mittenrauwert Ra bestimmt. Das nach [A3] bestimmte Ausfallrisiko Q wird zur besse-
ren Vergleichbarkeit entsprechend in eine Sicherheit umgerechnet.
Der Versuch 09 S1, bei dem die Verzahnung aufgrund eines schlechten Tragbildes ein einsei-
tiges Schadensbild aufweist, sowie die Versuche 20_1 S2, 21_1 S1 und 21_2 S1, die aufgrund
der beschichteten Zahnflanken zur Messung der Kontakttemperatur ϑB mittels einer Dünn-
schichtsensorik (vergleiche Kapitel 7.2.3) ungewöhnlich früh ausfallen, werden aufgrund der
nicht gegebenen Vergleichbarkeit im Folgenden nicht betrachtet.
88 6 Theoretische Untersuchungen

Tabelle 6.1: Fresssicherheiten für die Versuche am Großgetriebeprüfstand


DIN 3990 Teil 4 ISO/TR 13989 AGMA 925-A03 AGMA 219.17 TZM
Versuch SB S int S SB S int S SB SB S int S SS
[-] [-] [-] [-] [%] [-] [-] [-]
01 S2 0,15 0,56 0,63 0,97 95,0 0,33 0,85 0,70
02 S1 0,13 0,50 0,56 0,90 95,0 0,28 0,80 0,64
02 S2 0,18 0,58 0,70 1,00 95,0 0,36 0,88 0,73
03 S1 0,10 0,50 0,41 0,85 95,0 0,21 0,74 0,65
03 S2 0,18 0,60 0,77 1,02 95,0 0,41 0,90 0,75
04 S1 0,27 0,89 1,11 1,36 95,0 0,58 1,22 0,89
04 S2 0,10 0,47 0,45 0,84 95,0 0,24 0,75 0,59
05 S2 0,08 0,32 0,27 0,61 95,0 0,16 0,58 0,42
06 S1 0,12 0,50 0,50 0,86 95,0 0,22 0,77 0,62
06 S2 0,27 0,72 0,94 1,13 95,0 0,46 0,98 0,86
07 S1 0,43 0,86 1,09 1,23 95,0 0,33 1,07 1,00
07 S2 0,68 1,01 1,70 1,37 95,0 0,52 1,18 1,16
08 S1 0,35 0,80 0,89 1,18 95,0 0,28 1,01 0,93
08 S2 0,06 0,32 0,22 0,59 95,0 0,08 0,53 0,41
09 S2 0,56 0,97 1,54 1,35 95,0 0,48 1,15 1,11

mit
SB [-], [%] = Rechnerischer Sicherheitsfaktor für die Kontakttemperatur
Sint S [-] = Rechnerische Fresssicherheit für die Integraltemperatur
SS [-] = Sicherheitsfaktor für die Temperatur-Zeit-Methode
6 Theoretische Untersuchungen 89

Tabelle 6.2: Fresssicherheiten für die Versuche am Standardverspannungsprüfstand


DIN 3990 Teil 4 ISO/TR 13989 AGMA 925-A03 AGMA 219.17 TZM
Versuch SB S int S SB S int S SB SB S int S SS
[-] [-] [-] [-] [%] [-] [-] [-]
10_1 S1 0,17 0,60 0,55 0,80 95,0 0,36 0,78 0,72
10_2 S1 0,14 0,56 0,46 0,76 95,0 0,30 0,74 0,67
10_2 S2 0,09 0,48 0,31 0,67 95,0 0,20 0,66 0,60
11_1 S1 0,12 0,55 0,40 0,74 95,0 0,26 0,73 0,67
11_1 S2 0,47 0,90 1,30 1,11 22,7 0,88 1,07 0,98
11_2 S1 0,48 0,91 1,22 1,10 36,9 0,79 1,08 0,99
11_2 S2 0,43 0,87 1,15 1,08 45,2 0,74 1,05 0,95
12_2 S1 0,21 0,70 0,62 0,89 95,0 0,42 0,87 0,79
12_2 S2 0,16 0,62 0,47 0,81 95,0 0,33 0,80 0,73
13_1 S1 0,11 0,51 0,38 0,72 95,0 0,28 0,70 0,63
13_2 S1 0,21 0,65 0,65 0,88 95,0 0,46 0,84 0,75
13_2 S2 0,09 0,45 0,34 0,66 95,0 0,23 0,63 0,56
14_1 S1 0,15 0,58 0,48 0,78 95,0 0,35 0,76 0,69
14_1 S2 0,58 0,96 1,66 1,20 61,3 1,35 1,14 1,02
14_2 S1 0,27 0,73 0,80 0,95 68,9 0,61 0,91 0,81
14_2 S2 0,28 0,74 0,80 0,95 80,8 0,57 0,92 0,83
15_1 S1 0,15 0,61 0,46 0,80 95,0 0,34 0,78 0,71
15_1 S2 0,71 1,03 2,06 1,28 34,0 1,86 1,20 1,09
15_2 S1 0,15 0,63 0,48 0,84 95,0 0,36 0,81 0,73
15_2 S2 0,38 0,83 1,09 1,03 22,4 0,86 1,00 0,91
16_1 S1 0,05 0,48 0,18 0,67 95,0 0,10 0,66 0,60
16_1 S2 0,42 0,86 1,20 1,06 46,7 0,74 1,03 0,93
16_2 S1 0,29 0,75 0,81 0,95 95,0 0,49 0,92 0,83
16_2 S2 0,27 0,73 0,76 0,92 95,0 0,44 0,90 0,82
17_1 S1 0,02 0,47 0,06 0,66 95,0 0,05 0,64 0,57
17_1 S2 0,54 0,89 1,29 1,12 83,6 1,10 1,07 0,94
18_1 S1 0,17 0,56 0,43 0,77 95,0 0,34 0,74 0,63
18_1 S2 0,90 1,04 1,81 1,28 20,4 2,56 1,20 1,05
19_1 S1 0,42 0,95 1,15 1,12 95,0 0,64 1,12 0,95
19_2 S1 0,40 0,82 0,89 1,03 95,0 0,44 1,00 0,88
19_2 S2 0,22 0,63 0,55 0,82 95,0 0,29 0,81 0,72
20_2 S2 0,23 0,68 0,54 0,88 95,0 0,29 0,85 0,77
90 6 Theoretische Untersuchungen

Die Bilder 6.1 bis 6.3 und 6.4 bis 6.6 vergleichen jeweils grafisch die Fresssicherheiten der
unterschiedlichen Blitztemperatur- und Integraltemperatur-Verfahren mit denen der Tempera-
tur-Zeit-Methode (TZM). Die Versuche am Großgetriebeprüfstand und am Standardverspan-
nungsprüfstand (SVP) sind dabei gesondert aufgeführt, wobei die Versuche am Standardver-
spannungsprüfstand entsprechend der Umfangsgeschwindigkeiten vt gruppiert sind.

Sicherheiten gemäß den Blitztemperatur-Verfahren und der TZM


3,0
DIN 3990 Teil 4 AGMA 925-A03
2,5
Fresssicherheit SB, SS [-]

ISO/TR 13989-1 TZM


2,0

1,5

1,0

0,5

0,0
01 S2

02 S1

02 S2

03 S1

03 S2

04 S1

04 S2

05 S2

06 S1

06 S2

07 S1

07 S2

08 S1

08 S2

09 S2
Großgetriebeprüfstand (vt = 8,3 m/s)

Bild 6.1: Fresssicherheiten gemäß den Blitztemperatur-Verfahren und der TZM für die
Versuche am Großgetriebeprüfstand
6 Theoretische Untersuchungen 91

Sicherheiten gemäß den Blitztemperatur-Verfahren und der TZM


3,0
DIN 3990 Teil 4 AGMA 925-A03
2,5
Fresssicherheit SB, SS [-]

ISO/TR 13989-1 TZM


2,0

1,5

1,0

0,5

0,0
10_1 S1

10_2 S2

11_1 S1

13_1 S1

13_2 S2

14_1 S1

16_1 S1

17_1 S1

18_1 S1

19_1 S1

19_2 S2

11_2 S1

12_2 S2

14_2 S2

15_1 S1

15_2 S2

16_2 S2
SVP (vt = 8,3 m/s) SVP (vt = 12,45 m/s)

Bild 6.2: Fresssicherheiten gemäß den Blitztemperatur-Verfahren und der TZM für die
Versuche am Standardverspannungsprüfstand (vt = 8,3 m/s; vt = 12,45 m/s)

Sicherheiten gemäß den Blitztemperatur-Verfahren und der TZM


3,0
DIN 3990 Teil 4 AGMA 925-A03
2,5
Fresssicherheit SB, SS [-]

ISO/TR 13989-1 TZM


2,0

1,5

1,0

0,5

0,0
10_2 S1

11_1 S2

11_2 S2

12_2 S1

13_2 S1

14_1 S2

14_2 S1

15_1 S2

15_2 S1

16_1 S2

16_2 S1

17_1 S2

18_1 S2

19_2 S1

20_2 S2

Standardverspannungsprüfstand (vt = 16,6 m/s)

Bild 6.3: Fresssicherheiten gemäß den Blitztemperatur-Verfahren und der TZM für die
Versuche am Standardverspannungsprüfstand (vt = 16,6 m/s)
92 6 Theoretische Untersuchungen

Sicherheiten gemäß den Integraltemp.-Verfahren und der TZM


3,0
DIN 3990 Teil 4 AGMA 219.17
2,5
Fresssicherheit Sint S, SS [-]

ISO/TR 13989-2 TZM


2,0

1,5

1,0

0,5

0,0
01 S2

02 S1

02 S2

03 S1

03 S2

04 S1

04 S2

05 S2

06 S1

06 S2

07 S1

07 S2

08 S1

08 S2

09 S2
Großgetriebeprüfstand (vt = 8,3 m/s)

Bild 6.4: Fresssicherheiten gemäß den Integraltemperatur-Verfahren und der TZM für
die Versuche am Großgetriebeprüfstand

Sicherheiten gemäß den Integraltemp.-Verfahren und der TZM


3,0
DIN 3990 Teil 4 AGMA 219.17
2,5
Fresssicherheit Sint S, SS [-]

ISO/TR 13989-2 TZM


2,0

1,5

1,0

0,5

0,0
10_1 S1

10_2 S2

11_1 S1

13_1 S1

13_2 S2

14_1 S1

16_1 S1

17_1 S1

18_1 S1

19_1 S1

19_2 S2

11_2 S1

12_2 S2

14_2 S2

15_1 S1

15_2 S2

16_2 S2

SVP (vt = 8,3 m/s) SVP (vt = 12,45 m/s)

Bild 6.5: Fresssicherheiten gemäß den Integraltemperatur-Verfahren und der TZM für
die Versuche am Standardverspannungsprüfstand (vt = 8,3 m/s; vt = 12,45 m/s)
6 Theoretische Untersuchungen 93

Sicherheiten gemäß den Integraltemp.-Verfahren und der TZM


3,0
DIN 3990 Teil 4 AGMA 219.17
2,5
Fresssicherheit Sint S, SS [-]

ISO/TR 13989-2 TZM


2,0

1,5

1,0

0,5

0,0
10_2 S1

11_1 S2

11_2 S2

12_2 S1

13_2 S1

14_1 S2

14_2 S1

15_1 S2

15_2 S1

16_1 S2

16_2 S1

17_1 S2

18_1 S2

19_2 S1

20_2 S2
Standardverspannungsprüfstand (vt = 16,6 m/s)

Bild 6.6: Fresssicherheiten gemäß den Integraltemperatur-Verfahren und der TZM für
die Versuche am Standardverspannungsprüfstand (vt = 16,6 m/s)

Die Bilder 6.1 bis 6.6 zeigen, dass die rechnerischen Sicherheiten gemäß den einzelnen Blitz-
temperatur- und Integraltemperatur-Verfahren bei Umfangsgeschwindigkeiten vt von 16,6 m/s
größer sind als die zugehörigen Sicherheiten für die jeweils langsameren Umfangsgeschwin-
digkeiten vt. Demnach treten die Fressschäden der Versuche mit hohen Umfangsgeschwin-
digkeiten vt gemäß den gängigen Berechnungsverfahren vergleichsweise früh auf.
Ein Vergleich der Fresssicherheiten SB gemäß den Blitztemperatur-Verfahren zeigt, dass die
Sicherheiten nach [I3] sowohl für die Versuche am Großgetriebeprüfstand als auch für die
Versuche am Standardverspannungsprüfstand am größten sind und teilweise deutliche Unter-
schiede zu erkennen sind. Ein Vergleich der Fresssicherheiten Sint S gemäß den Integraltempe-
ratur-Verfahren zeigt, dass diese auf einem Niveau liegen und generell vergleichbar sind, die
Fresssicherheiten Sint S nach [D4] jedoch insgesamt etwas niedriger sind.
Die Versuche 04 S1 und 19_1 S1, die bei einer höheren kinematischen Viskosität ν40 des
Schmierstoffes von 317 mm²/s durchgeführt werden, weisen im Vergleich zu den entspre-
chenden Versuchen mit dem Hauptversuchsöl Castrol Magna 68 (04 S2 und 19_2 S2) relativ
hohe rechnerische Sicherheiten auf. Ebenso weisen die Versuche 11_1 S2, 14_1 S2 und
15_1 S2, die bei einer kinematischen Viskosität ν40 des Schmierstoffes von 47,6 mm²/s und
einer Umfangsgeschwindigkeiten vt von 16,6 m/s durchgeführt werden, im Vergleich zu den
entsprechenden Versuchen mit dem Hauptversuchsöl (11_2 S2, 14_2 S1 und 15_2 S1) relativ
hohe rechnerische Sicherheiten auf. Demnach treten auch diese Fressschäden gemäß den gän-
94 6 Theoretische Untersuchungen

gigen Berechnungsverfahren vergleichsweise früh auf. Der Versuch 18_1 S2, bei dem die
modulbezogene Zahnhöhe h/mn 2,6 beträgt, weist speziell nach den Blitztemperatur-
Verfahren sehr hohe Fresssicherheiten SB auf, sodass die Zahnhöhe h scheinbar speziell für
hohe Umfangsgeschwindigkeiten vt nicht stark genug berücksichtigt wird. Sehr niedrige Si-
cherheiten weisen die Versuche 16_1 S1 und 17_1 S1 auf, bei denen die Öltemperatur ϑoil
durch Aufheizen zusätzlich erhöht wird, um einen Fressschaden zu provozieren. Der Versuch
05 S2, bei dem aufgrund der hohen Belastungen ein Zahnfußbruch auftritt (siehe Bild 5.2),
weist speziell nach dem Integraltemperatur-Verfahren gemäß [D4] und der Temperatur-Zeit-
Methode eine sehr niedrige Fresssicherheit Sint S bzw. SS auf.
Die Bilder 6.7 bis 6.12 zeigen für drei exemplarische Versuche vom Standardverspannungs-
prüfstand, die bei unterschiedlichen Umfangsgeschwindigkeiten vt durchgeführt werden, die
Verläufe der rechnerischen Sicherheiten gemäß den unterschiedlichen Blitztemperatur- und
Integraltemperatur-Verfahren sowie der Temperatur-Zeit-Methode. Der letzte Datenpunkt
entspricht dabei jeweils der Fresslaststufe FLS, bei der in den Stufentests erstmalig ein Fress-
schaden auftritt.

Rechnerische Fresssicherheiten des Versuches 10_1 S1


3,0

2,5
Fresssicherheit SB, SS [-]

2,0

1,5

1,0

DIN 3990 Teil 4 AGMA 925-A03

0,5

ISO/TR 13989-1 TZM

0,0
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11
Laststufe [-]

Bild 6.7: Verlauf der Fresssicherheiten gemäß den Blitztemperatur-Verfahren und der
TZM für den Versuch 10_1 S1 (vt = 8,3 m/s)
6 Theoretische Untersuchungen 95

Rechnerische Fresssicherheiten des Versuches 15_1 S1


3,0

2,5
Fresssicherheit SB, SS [-]

2,0

1,5

1,0

DIN 3990 Teil 4 AGMA 925-A03

0,5

ISO/TR 13989-1 TZM

0,0
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Laststufe [-]

Bild 6.8: Verlauf der Fresssicherheiten gemäß den Blitztemperatur-Verfahren und der
TZM für den Versuch 15_1 S1 (vt = 12,45 m/s)

Rechnerische Fresssicherheiten des Versuches 14_2 S1


3,0

2,5
Fresssicherheit SB, SS [-]

2,0

1,5

1,0

DIN 3990 Teil 4 AGMA 925-A03

0,5

ISO/TR 13989-1 TZM

0,0
1 2 3 4 5 6 7 8
Laststufe [-]

Bild 6.9: Verlauf der Fresssicherheiten gemäß den Blitztemperatur-Verfahren und der
TZM für den Versuch 14_2 S1 (vt = 16,6 m/s)
96 6 Theoretische Untersuchungen

Rechnerische Fresssicherheiten des Versuches 10_1 S1


3,0

2,5
Fresssicherheit Sint S, SS [-]

2,0

1,5

1,0

DIN 3990 Teil 4 AGMA 219.17

0,5

ISO/TR 13989-2 TZM

0,0
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11
Laststufe [-]

Bild 6.10: Verlauf der Fresssicherheiten gemäß den Integraltemperatur-Verfahren und der
TZM für den Versuch 10_1 S1 (vt = 8,3 m/s)

Rechnerische Fresssicherheiten des Versuches 15_1 S1


3,0

2,5
Fresssicherheit Sint S, SS [-]

2,0

1,5

1,0

DIN 3990 Teil 4 AGMA 219.17

0,5

ISO/TR 13989-2 TZM

0,0
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Laststufe [-]

Bild 6.11: Verlauf der Fresssicherheiten gemäß den Integraltemperatur-Verfahren und der
TZM für den Versuch 15_1 S1 (vt = 12,45 m/s)
6 Theoretische Untersuchungen 97

Rechnerische Fresssicherheiten des Versuches 14_2 S1


3,0

2,5
Fresssicherheit Sint S, SS [-]

2,0

1,5

1,0

DIN 3990 Teil 4 AGMA 219.17

0,5

ISO/TR 13989-2 TZM

0,0
1 2 3 4 5 6 7 8
Laststufe [-]

Bild 6.12: Verlauf der Fresssicherheiten gemäß den Integraltemperatur-Verfahren und der
TZM für den Versuch 14_2 S1 (vt = 16,6 m/s)

Die Bilder 6.7 bis 6.12 zeigen, dass die rechnerischen Fresssicherheiten speziell gemäß dem
Blitztemperatur-Verfahren nach [D4] bereits deutlich vor dem Auftreten des jeweiligen Scha-
dens den Wert von 1 unterschreiten. Bei Fresssicherheiten SB und SS bzw. Sint S von 1 ent-
spricht die maximale Kontakttemperatur entlang der Eingriffsstrecke ϑB max genau der Fress-
Kontakttemperatur ϑS bzw. die Integraltemperatur ϑint entspricht der Fress-Integraltemperatur
ϑint S und es ist mit einem Fressschaden zu rechnen.
Insgesamt sind die rechnerischen Fresssicherheiten sehr niedrig, weil diese gemäß den ent-
sprechenden Definitionen, bei denen eine auftretende mit einer zulässigen Kontakttemperatur
verglichen wird, idealerweise den Wert 1 aufweisen sollten. Somit werden die auftretenden
Kontakttemperaturen in allen Verfahren zu hoch berechnet. Die Bilder 6.13 bis 6.30 zeigen
die maximalen Kontakttemperaturen ϑB max, die Massentemperaturen ϑM und die mittleren ört-
lichen Reibungszahlen µ my nach den einzelnen Blitztemperatur-Verfahren sowie die Integral-
temperaturen ϑint, die Massentemperaturen ϑM und die über die Eingriffsstrecke gemittelten
Zahnreibungszahlen µ mC nach den einzelnen Integraltemperatur-Verfahren. Diese Ergebnisse
werden jeweils mit denen der Temperatur-Zeit-Methode verglichen, wobei zu beachten ist,
dass die Skalierung zur Verdeutlichung der einzelnen Berechnungsunterschiede unterschied-
lich gewählt ist.
98 6 Theoretische Untersuchungen

Maximale Kontakttemperaturen ϑB max


1400
Maximale Kontakttemperatur ϑB max [°C]

DIN 3990 Teil 4 AGMA 925-A03


1200
ISO/TR 13989-1 TZM
1000

800

600

400

200

0
01 S2

02 S1

02 S2

03 S1

03 S2

04 S1

04 S2

05 S2

06 S1

06 S2

07 S1

07 S2

08 S1

08 S2

09 S2
Großgetriebeprüfstand (vt = 8,3 m/s)

Bild 6.13: Maximale Kontakttemperaturen ϑB max gemäß den Blitztemperatur-Verfahren


und der TZM für die Versuche am Großgetriebeprüfstand

Maximale Kontakttemperaturen ϑB max


1400
Maximale Kontakttemperatur ϑB max [°C]

DIN 3990 Teil 4 AGMA 925-A03


1200
ISO/TR 13989-1 TZM
1000

800

600

400

200

0
10_1 S1

10_2 S2

11_1 S1

13_1 S1

13_2 S2

14_1 S1

16_1 S1

17_1 S1

18_1 S1

19_1 S1

19_2 S2

11_2 S1

12_2 S2

14_2 S2

15_1 S1

15_2 S2

16_2 S2

SVP (vt = 8,3 m/s) SVP (vt = 12,45 m/s)

Bild 6.14: Maximale Kontakttemperatur ϑB max gemäß den Blitztemperatur-Verfahren und


der TZM für die Versuche am SVP (vt = 8,3 m/s; vt = 12,45 m/s)
6 Theoretische Untersuchungen 99

Maximale Kontakttemperaturen ϑB max


1400
Maximale Kontakttemperatur ϑB max [°C]

DIN 3990 Teil 4 AGMA 925-A03


1200
ISO/TR 13989-1 TZM
1000

800

600

400

200

0
10_2 S1

11_1 S2

11_2 S2

12_2 S1

13_2 S1

14_1 S2

14_2 S1

15_1 S2

15_2 S1

16_1 S2

16_2 S1

17_1 S2

18_1 S2

19_2 S1

20_2 S2
Standardverspannungsprüfstand (vt = 16,6 m/s)

Bild 6.15: Maximale Kontakttemperaturen ϑB max gemäß den Blitztemperatur-Verfahren


und der TZM für die Versuche am SVP (vt = 16,6 m/s)

Integral- und maximale Kontakttemperatur ϑint, ϑB max


Integral- und max. Kontakttemp. ϑint, ϑB max [°C]

600
DIN 3990 Teil 4 AGMA 219.17
500
ISO/TR 13989-2 TZM
400

300

200

100

0
01 S2

02 S1

02 S2

03 S1

03 S2

04 S1

04 S2

05 S2

06 S1

06 S2

07 S1

07 S2

08 S1

08 S2

09 S2

Großgetriebeprüfstand (vt = 8,3 m/s)

Bild 6.16: Integral- und max. Kontakttemperaturen ϑint, ϑB max gemäß den Integraltemp.-
Verfahren und der TZM für die Versuche am Großgetriebeprüfstand
100 6 Theoretische Untersuchungen

Integral- und max. Kontakttemp. ϑint, ϑB max [°C] Integral- und maximale Kontakttemperatur ϑint, ϑB max
600
DIN 3990 Teil 4 AGMA 219.17
500
ISO/TR 13989-2 TZM
400

300

200

100

0
10_1 S1

10_2 S2

11_1 S1

13_1 S1

13_2 S2

14_1 S1

16_1 S1

17_1 S1

18_1 S1

19_1 S1

19_2 S2

11_2 S1

12_2 S2

14_2 S2

15_1 S1

15_2 S2

16_2 S2
SVP (vt = 8,3 m/s) SVP (vt = 12,45 m/s)

Bild 6.17: Integral- und max. Kontakttemperaturen ϑint, ϑB max gemäß den Integraltemp.-
Verfahren und der TZM für die Versuche am SVP (vt = 8,3 m/s; vt = 12,45 m/s)

Integral- und maximale Kontakttemperatur ϑint, ϑB max


Integral- und max. Kontakttemp. ϑint, ϑB max [°C]

600
DIN 3990 Teil 4 AGMA 219.17
500
ISO/TR 13989-2 TZM
400

300

200

100

0
10_2 S1

11_1 S2

11_2 S2

12_2 S1

13_2 S1

14_1 S2

14_2 S1

15_1 S2

15_2 S1

16_1 S2

16_2 S1

17_1 S2

18_1 S2

19_2 S1

20_2 S2

Standardverspannungsprüfstand (vt = 16,6 m/s)

Bild 6.18: Integral- und max. Kontakttemperaturen ϑint, ϑB max gemäß den Integraltemp.-
Verfahren und der TZM für die Versuche am SVP (vt = 16,6 m/s)
6 Theoretische Untersuchungen 101

Massentemp. ϑM gemäß den Blitztemp.-Verfahren und der TZM


600
DIN 3990 Teil 4 AGMA 925-A03
500
Massentemperatur ϑM [°C]

ISO/TR 13989-1 TZM


400

300

200

100

0
01 S2

02 S1

02 S2

03 S1

03 S2

04 S1

04 S2

05 S2

06 S1

06 S2

07 S1

07 S2

08 S1

08 S2

09 S2
Großgetriebeprüfstand (vt = 8,3 m/s)

Bild 6.19: Massentemperaturen ϑM gemäß den Blitztemperatur-Verfahren und der TZM


für die Versuche am Großgetriebeprüfstand

Massentemp. ϑM gemäß den Blitztemp.-Verfahren und der TZM


600
DIN 3990 Teil 4 AGMA 925-A03
500
Massentemperatur ϑM [°C]

ISO/TR 13989-1 TZM


400

300

200

100

0
10_1 S1

10_2 S2

11_1 S1

13_1 S1

13_2 S2

14_1 S1

16_1 S1

17_1 S1

18_1 S1

19_1 S1

19_2 S2

11_2 S1

12_2 S2

14_2 S2

15_1 S1

15_2 S2

16_2 S2

SVP (vt = 8,3 m/s) SVP (vt = 12,45 m/s)

Bild 6.20: Massentemperaturen ϑM gemäß den Blitztemperatur-Verfahren und der TZM


für die Versuche am SVP (vt = 8,3 m/s; vt = 12,45 m/s)
102 6 Theoretische Untersuchungen

Massentemp. ϑM gemäß den Blitztemp.-Verfahren und der TZM


600
DIN 3990 Teil 4 AGMA 925-A03
500
Massentemperatur ϑM [°C]

ISO/TR 13989-1 TZM


400

300

200

100

0
10_2 S1

11_1 S2

11_2 S2

12_2 S1

13_2 S1

14_1 S2

14_2 S1

15_1 S2

15_2 S1

16_1 S2

16_2 S1

17_1 S2

18_1 S2

19_2 S1

20_2 S2
Standardverspannungsprüfstand (vt = 16,6 m/s)

Bild 6.21: Massentemperaturen ϑM gemäß den Blitztemperatur-Verfahren und der TZM


für die Versuche am SVP (vt = 16,6 m/s)

Massentemp. ϑM gemäß den Integraltemp.-Verfahren und der TZM


350
DIN 3990 Teil 4 AGMA 219.17
300
Massentemperatur ϑM [°C]

ISO/TR 13989-2 TZM


250

200

150

100

50

0
01 S2

02 S1

02 S2

03 S1

03 S2

04 S1

04 S2

05 S2

06 S1

06 S2

07 S1

07 S2

08 S1

08 S2

09 S2

Großgetriebeprüfstand (vt = 8,3 m/s)

Bild 6.22: Massentemperaturen ϑM gemäß den Integraltemperatur-Verfahren und der


TZM für die Versuche am Großgetriebeprüfstand
6 Theoretische Untersuchungen 103

Massentemp. ϑM gemäß den Integraltemp.-Verfahren und der TZM


350
DIN 3990 Teil 4 AGMA 219.17
300
Massentemperatur ϑM [°C]

ISO/TR 13989-2 TZM


250

200

150

100

50

0
10_1 S1

10_2 S2

11_1 S1

13_1 S1

13_2 S2

14_1 S1

16_1 S1

17_1 S1

18_1 S1

19_1 S1

19_2 S2

11_2 S1

12_2 S2

14_2 S2

15_1 S1

15_2 S2

16_2 S2
SVP (vt = 8,3 m/s) SVP (vt = 12,45 m/s)

Bild 6.23: Massentemperaturen ϑM gemäß den Integraltemperatur-Verfahren und der


TZM für die Versuche am SVP (vt = 8,3 m/s; vt = 12,45 m/s)

Massentemp. ϑM gemäß den Integraltemp.-Verfahren und der TZM


350
DIN 3990 Teil 4 AGMA 219.17
300
Massentemperatur ϑM [°C]

ISO/TR 13989-2 TZM


250

200

150

100

50

0
10_2 S1

11_1 S2

11_2 S2

12_2 S1

13_2 S1

14_1 S2

14_2 S1

15_1 S2

15_2 S1

16_1 S2

16_2 S1

17_1 S2

18_1 S2

19_2 S1

20_2 S2

Standardverspannungsprüfstand (vt = 16,6 m/s)

Bild 6.24: Massentemperaturen ϑM gemäß den Integraltemperatur-Verfahren und der


TZM für die Versuche am SVP (vt = 16,6 m/s)
104 6 Theoretische Untersuchungen

Reibungszahlen gemäß den Blitztemp.-Verfahren und der TZM


0,35
DIN 3990 Teil 4 AGMA 925-A03
0,30
ISO/TR 13989-1 TZM
Zahnreibungszahl µmy [-]

0,25

0,20

0,15

0,10

0,05

0,00
01 S2

02 S1

02 S2

03 S1

03 S2

04 S1

04 S2

05 S2

06 S1

06 S2

07 S1

07 S2

08 S1

08 S2

09 S2
Großgetriebeprüfstand (vt = 8,3 m/s)

Bild 6.25: Reibungszahlen gemäß den Blitztemperatur-Verfahren und der TZM für die
Versuche am Großgetriebeprüfstand

Reibungszahlen gemäß den Blitztemp.-Verfahren und der TZM


0,35
DIN 3990 Teil 4 AGMA 925-A03
0,30
ISO/TR 13989-1 TZM
Zahnreibungszahl µmy [-]

0,25

0,20

0,15

0,10

0,05

0,00
10_1 S1

10_2 S2

11_1 S1

13_1 S1

13_2 S2

14_1 S1

16_1 S1

17_1 S1

18_1 S1

19_1 S1

19_2 S2

11_2 S1

12_2 S2

14_2 S2

15_1 S1

15_2 S2

16_2 S2

SVP (vt = 8,3 m/s) SVP (vt = 12,45 m/s)

Bild 6.26: Reibungszahlen gemäß den Blitztemperatur-Verfahren und der TZM für die
Versuche am SVP (vt = 8,3 m/s; vt = 12,45 m/s)
6 Theoretische Untersuchungen 105

Reibungszahlen gemäß den Blitztemp.-Verfahren und der TZM


0,35
DIN 3990 Teil 4 AGMA 925-A03
0,30
ISO/TR 13989-1 TZM
Zahnreibungszahl µmy [-]

0,25

0,20

0,15

0,10

0,05

0,00
10_2 S1

11_1 S2

11_2 S2

12_2 S1

13_2 S1

14_1 S2

14_2 S1

15_1 S2

15_2 S1

16_1 S2

16_2 S1

17_1 S2

18_1 S2

19_2 S1

20_2 S2
Standardverspannungsprüfstand (vt = 16,6 m/s)

Bild 6.27: Reibungszahlen gemäß den Blitztemperatur-Verfahren und der TZM für die
Versuche am SVP (vt = 16,6 m/s)

Reibungszahlen gemäß den Integraltemp.-Verfahren und der TZM


0,25
DIN 3990 Teil 4 AGMA 219.17

ISO/TR 13989-2 TZM


Zahnreibungszahl µmC, µmy [-]

0,20

0,15

0,10

0,05

0,00
01 S2

02 S1

02 S2

03 S1

03 S2

04 S1

04 S2

05 S2

06 S1

06 S2

07 S1

07 S2

08 S1

08 S2

09 S2

Großgetriebeprüfstand (vt = 8,3 m/s)

Bild 6.28: Reibungszahlen gemäß den Integraltemperatur-Verfahren und der TZM für die
Versuche am Großgetriebeprüfstand
106 6 Theoretische Untersuchungen

Reibungszahlen gemäß den Integraltemp.-Verfahren und der TZM


0,25
DIN 3990 Teil 4 AGMA 219.17

ISO/TR 13989-2 TZM


Zahnreibungszahl µmC, µmy [-]

0,20

0,15

0,10

0,05

0,00
10_1 S1

10_2 S2

11_1 S1

13_1 S1

13_2 S2

14_1 S1

16_1 S1

17_1 S1

18_1 S1

19_1 S1

19_2 S2

11_2 S1

12_2 S2

14_2 S2

15_1 S1

15_2 S2

16_2 S2
SVP (vt = 8,3 m/s) SVP (vt = 12,45 m/s)

Bild 6.29: Reibungszahlen gemäß den Integraltemperatur-Verfahren und der TZM für die
Versuche am SVP (vt = 8,3 m/s; vt = 12,45 m/s)

Reibungszahlen gemäß den Integraltemp.-Verfahren und der TZM


0,25
DIN 3990 Teil 4 AGMA 219.17

ISO/TR 13989-2 TZM


Zahnreibungszahl µmC, µmy [-]

0,20

0,15

0,10

0,05

0,00
10_2 S1

11_1 S2

11_2 S2

12_2 S1

13_2 S1

14_1 S2

14_2 S1

15_1 S2

15_2 S1

16_1 S2

16_2 S1

17_1 S2

18_1 S2

19_2 S1

20_2 S2

Standardverspannungsprüfstand (vt = 16,6 m/s)

Bild 6.30: Reibungszahlen gemäß den Integraltemperatur-Verfahren und der TZM für die
Versuche am SVP (vt = 16,6 m/s)
6 Theoretische Untersuchungen 107

Ein Vergleich der Bilder 6.13 bis 6.30 zeigt, dass die Ergebnisse der Temperatur-Zeit-
Methode nach [S1] etwa denen nach [I3] und die Ergebnisse nach [A2] etwa denen nach [I4]
entsprechen. Des Weiteren zeigt sich, dass die mittleren örtlichen Reibungszahlen µ my und die
über die Eingriffsstrecke gemittelten Zahnreibungszahlen µ mC nach [D4] verglichen mit den
jeweils entsprechenden Blitztemperatur- bzw. Integraltemperatur-Verfahren sowie der Tem-
peratur-Zeit-Methode sehr groß sind. Somit ergeben sich nach [D4] auch die größten Massen-
temperaturen ϑM sowie die höchsten maximalen Kontakttemperaturen ϑB max und Integraltem-
peraturen ϑint.
Besonders auffällig sind die Versuche 04 S1, 04 S2, 05 S2 und 08 S2 vom Großgetriebeprüf-
stand, bei denen die maximalen Kontakttemperaturen ϑB max nach [D4] zwischen 730 °C und
1260 °C liegen. Diese Versuche weisen auch entsprechend sehr niedrige Fresssicherheiten SB
nach [D4] auf. Die Massentemperatur ϑM gemäß dem Blitztemperatur-Verfahren nach [D4]
beträgt für den Versuch 08 S2 sogar über 520 °C, was als gänzlich unrealistisch anzusehen ist.

6.2 Bestimmung von Lastverteilungen mittels der Finite-Elemente-


Methode

Um eine Berechnung der örtlichen Kontakttemperaturen ϑB unter Berücksichtigung der Ther-


mo-Elastohydrodynamik (TEHD) durchführen zu können, erfolgt eine Bestimmung von örtli-
chen Lastverteilungen mittels der Finite-Elemente-Methode (FEM). Im Folgenden werden die
entsprechende Modellbildung und die zugehörigen Berechnungsergebnisse beschrieben, wo-
bei die Berechnungen jeweils nach Versuchsende für die Belastungen der Fresslaststufe FLS
eines jeden Versuches durchgeführt werden.

6.2.1 Modellbildung

Die Erstellung der Finite-Elemente-Modelle findet mithilfe eines Netzgenerators von Schwarz
[S2] des Lehrstuhls für Industrie- und Fahrzeugantriebstechnik der Ruhr-Universität Bochum
statt. Dieser Netzgenerator gibt dem Benutzer die Möglichkeit, über die Eingabe verschiede-
ner Geometriedaten ein Modell der Versuchsverzahnung innerhalb des Prä- und Postprozes-
sors MSC.Patran 2008 erstellen und vernetzen zu können. Mithilfe des Präprozessors kann
der Benutzer die Geometrie von Bauteilen und die entsprechenden finiten Elemente erstellen.
Der Postprozessor dient der Anzeige und Auswertung der Berechnungsergebnisse. Um eine
Auswertung durchführen zu können, werden die Ergebnisdateien des Solvers in das Modell
integriert und visualisiert.
Um das Modell so klein wie möglich zu halten und somit die benötigte Rechenzeit zu mini-
mieren, werden jeweils nur fünf Zähne einer Verzahnung abgebildet, wobei davon ausgegan-
gen wird, dass sich maximal drei Zähne im Eingriff befinden. Daher sind nur die inneren drei
der insgesamt fünf Zähne entsprechend feiner vernetzt. Neben den Basisgeometriedaten wer-
108 6 Theoretische Untersuchungen

den auch Daten über das Bezugsprofil und das Werkzeug sowie den Belastungsfall als Einga-
bewerte benötigt. Darüber hinaus lässt sich die Vernetzung über mehrere Parameter variieren
und den unterschiedlichen Verzahnungen anpassen. Zusätzlich lässt sich die Eingriffsstellung
der Verzahnung über eine Winkelangabe vorgeben. Zu der feineren Vernetzung der mittleren
drei Zähne erfolgt entlang der sich für die jeweilige Eingriffsstellung ergebenden Berührlinie
eine besonders feine Vernetzung. Dadurch erhöht sich die Anzahl der Elemente an den Kon-
taktflächen zusätzlich. Bei den durchgeführten Berechnungen befinden sich in Zahnhöhen-
richtung sieben bis zehn Elemente innerhalb der Hertz’schen Kontaktbreite 2∙bh. Weil eine
Eingriffslinie bei Schrägverzahnungen nicht immer über die gesamte Verzahnungsbreite ver-
läuft, knicken die fein vernetzten Bereiche entsprechend ab und verlaufen entlang des Zahn-
fußes oder des Zahnkopfes zu den Stirnseiten. Des Weiteren folgen die feineren Vernetzungen
in ihrer Orientierung den Berührlinien, was die Qualität der Berechnungsergebnisse deutlich
verbessert. Die Lager und Wellen werden über eindimensionale Steifigkeitselemente in den
Modellen abgebildet.
Die Bilder 6.31 und 6.32 zeigen die Vernetzungen des schrägverzahnten Rades und Ritzels
der Versuchsverzahnung 16 vom Standardverspannungsprüfstand, bei denen die drei Zähne
im Bereich des Eingriffes entsprechend feiner vernetzt sind. Die Anzahl und der Abstand der
finiten Elemente entlang der gemeinsamen Verzahnungsbreite b sind bei dem Rad und dem
zugehörigem Ritzel jeweils identisch. Weil die Ritzel allerdings jeweils breiter als die ent-
sprechenden Gegenräder ausgeführt sind, ergeben sich an den Rändern der Ritzel zusätzliche
Elemente. Diese weisen aufgrund der definierten Breite des Überstandes gegebenenfalls eine
andere Breite als die benachbarten Elemente im Bereich der gemeinsamen Verzahnungsbreite
b auf.

Bild 6.31: Vernetzung des Rades der Verzahnung 16 (mn = 2,2 mm; β = 15°)
6 Theoretische Untersuchungen 109

Bild 6.32: Vernetzung des Ritzels der Verzahnung 16 (mn = 2,2 mm; β = 15°)

Die Berechnung der Modelle erfolgt mit der Solver-Plattform MD.Nastran 2008 der Firma
MSC.Software, in der die einzelnen Solver MSC.Nastran, MSC.Marc, MSC.Dyntran und LS
Dyna funktionsübergreifend integriert sind. Für die vorliegende Problemstellung der nichtli-
nearen Kontaktanalyse wird die Solution Sequenz SOL 700 verwendet, die mit dem Solver
MSC.Marc identisch ist.

6.2.2 Auswertung der Berechnungsergebnisse

Die Bestimmung der für die Berechnung der örtlichen Kontakttemperaturen ϑB unter Berück-
sichtigung der Thermo-Elastohydrodynamik notwendigen Linienlasten q findet jeweils an-
hand mehrerer FEM-Berechnungen statt. Für jede einzelne Eingriffsstellung werden die Li-
nienlasten q anhand von Kontaktnormalkräften ermittelt, die direkt durch den Postprozessor
MSC.Patran 2008 ausgegeben werden können. Für jeden Prüfstandsversuch erfolgt diese Be-
stimmung für die Belastung der jeweiligen Fresslaststufe FLS.
Die Bilder 6.33 und 6.34 zeigen exemplarisch für eine Gerad- (β = 0°; mn = 3,27 mm) und
eine Schrägverzahnung (β = 15°; mn = 2,2 mm) die grafische Ausgabe der Kontaktnormal-
kräfte durch den Postprozessor für eine beliebige Eingriffsstellung.
110 6 Theoretische Untersuchungen

Bild 6.33: Kontaktnormalkräfte einer beliebigen Eingriffsstellung des Versuches 20_2 S2


(vt = 16,6; FLS = 6,2)

Bild 6.34: Kontaktnormalkräfte einer beliebigen Eingriffsstellung des Versuches 17_1 S2


(vt = 16,6; FLS = 6,1)

Aus mehreren Eingriffsstellungen ergibt sich entsprechend eine Verteilung der Linienlasten q
über der Zahnflanke. In Bild 6.35 ist für den Versuch 16_1 S1 vom Standardverspannungs-
prüfstand (mn = 2,2 mm; β = 15°; vt = 8,3 m/s), der eine Fresslaststufe FLS von 10,7 aufweist,
eine exemplarische Verteilung der Linienlasten q gegeben.
6 Theoretische Untersuchungen 111

Bild 6.35: Linienlasten q nach FEM, Versuch 16_1 S1 mit FLS = 10,7

Das Bild 6.36 zeigt zum Vergleich die entsprechende Verteilung der Linienlasten q über der
Zahnflanke gemäß dem Berechnungsprogramm RIKOR I der Forschungsstelle für Zahnräder
und Getriebebau der Technischen Universität München. Diese Berechnung erfolgt innerhalb
der Workbench 3.6.0 der Forschungsvereinigung Antriebstechnik e.V. unter Berücksichtigung
des vor- und nachzeitigen Eingriffes.
112 6 Theoretische Untersuchungen

Bild 6.36: Linienlasten q nach RIKOR I, Versuch 16_1 S1 mit FLS = 10,7

Ein Vergleich der Bilder 6.35 und 6.36 verdeutlicht, dass sich im Gegensatz zu der Berech-
nung mit RIKOR I bei den mit der Finite-Elemente-Methode bestimmten Linienlasten q ein
deutliches Maximum bei der Zahnbreite b = 0 mm ergibt. Das Bild 6.37 zeigt den entspre-
chenden Fressschaden im Bereich der maximalen Linienlasten q, der sich gemäß der Lastver-
teilung von b = 0 mm bis etwa b = 8 mm erstreckt. Des Weiteren ist der Fressschaden des
Versuches 16_2 S1 (mn = 2,2 mm; β = 15°; vt = 16,6 m/s) dargestellt.

Bild 6.37: Beschädigte Ritzelflanken der Versuche 16_1 S1 (links; vt = 8,3 m/s) und
16_2 S1 (rechts; vt = 16,6 m/s)

Die Bilder 6.38 und 6.39 zeigen die Lastverteilungen gemäß der Finite-Elemente-Methode
und dem Programm RIKOR I für den Versuch 16_2 S1, der eine Fresslaststufe FLS von 7,1
aufweist.
6 Theoretische Untersuchungen 113

Bild 6.38: Linienlasten q nach FEM, Versuch 16_2 S1 mit FLS = 7,1

Bild 6.39: Linienlasten q nach RIKOR I, Versuch 16_2 S1 mit FLS = 7,1
114 6 Theoretische Untersuchungen

Ein Vergleich der Bilder 6.35 und 6.38 sowie 6.36 und 6.39 verdeutlicht, dass sich sowohl für
die Berechnungen mit der Finite-Elemente-Methode als auch für die Berechnungen mit dem
Programm RIKOR I keine signifikanten Änderungen der Lastverläufe in Abhängigkeit von
dem Belastungsniveau bzw. der Fresslaststufe FLS ergeben.
Die Bilder 6.40 und 6.41 zeigen die Lastverteilungen gemäß der Finite-Elemente-Methode
und dem Programm RIKOR I für den Versuch 20_2 S2, der eine Fresslaststufe FLS von 6,2
aufweist.

Bild 6.40: Linienlasten q nach FEM, Versuch 20_2 S2 mit FLS = 6,2
6 Theoretische Untersuchungen 115

Bild 6.41: Linienlasten q nach RIKOR I, Versuch 20_2 S2 mit FLS = 6,2

Ein Vergleich der Bilder 6.40 und 6.41 verdeutlicht, dass sich im Gegensatz zu der Berech-
nung mit RIKOR I bei den Linienlasten q nach der Finite-Elemente-Methode deutlich stärker
ausgeprägte Lastüberhöhungen an den Rändern der Verzahnung ergeben. Dies resultiert aus
dem gegenüber dem Rad um 5 mm breiteren Ritzel und der daraus folgenden Stützwirkung
am Rand der Verzahnung.
Die Bilder 6.42 bis 6.44 zeigen die Lastverteilungen nach der Finite-Elemente-Methode für
die Versuche 13_2 S1, 14_2 S1 und 15_2 S1, bei denen am Standardverspannungsprüfstand
eine Variation des Schrägungswinkels β von 10° bis 20° erfolgt. Die Fresslaststufen FLS er-
geben sich in drei Versuchen, die alle bei einer Umfangsgeschwindigkeit vt von 16,6 m/s
durchgeführt werden, zu 8 bis 9,1.
116 6 Theoretische Untersuchungen

Bild 6.42: Linienlasten q nach FEM, Versuch 13_2 S1 mit FLS = 9,1

Bild 6.43: Linienlasten q nach FEM, Versuch 14_2 S1 mit FLS = 8,0
6 Theoretische Untersuchungen 117

Bild 6.44: Linienlasten q nach FEM, Versuch 15_2 S1 mit FLS = 8,0

Ein Vergleich der Bilder 6.42 bis 6.44 verdeutlicht, dass bei einer vergleichbaren Fresslaststu-
fe FLS mit niedrigeren Schrägungswinkeln β bzw. bei einer Erhöhung der Verzahnungsbreite
b, die bei den betrachteten Verzahnungen zwischen 17,5 mm und 36,2 mm variiert, eine Zu-
nahme der Lastüberhöhungen am Rand der Verzahnung einhergeht.

6.3 Berechnung der örtlichen Kontakttemperaturen

Im Rahmen des Forschungsvorhabens „Bestimmung der örtlichen Fresstragfähigkeit: Einfluss


von Schräg- und Hochverzahnungen“ der Forschungsvereinigung Antriebstechnik e.V. [H2]
findet durch das Institut für Maschinenkonstruktion der Otto-von-Guericke-Universität Mag-
deburg für etwa die Hälfe aller Prüfstandsversuche eine Bestimmung der örtlichen Kontakt-
temperaturen unter Berücksichtigung der Thermo-Elastohydrodynamik statt, die eine Erweite-
rung der Elastohydrodynamik nach Dowson und Higginson [D9] und Oster [O1] darstellt.
Gemäß [H2] erfolgen die Berechnungen der örtlichen Kontakttemperaturen instationär ent-
lang der vollständigen Eingriffsstrecke. Die Lastverteilungen aus den Finite-Elemente-
Berechnungen werden dabei zu jedem Zeitschritt ebenso berücksichtigt wie die veränderli-
chen Tangentialgeschwindigkeiten und die aus den Verläufen der beiden Evolventen abgelei-
tete Spaltkontur. Eine Schrägverzahnung wird in der Berechnung durch mehrere geradver-
zahnte Lamellen abgebildet. Das Berechnungsmodell beruht auf der Lösung der verallgemei-
nerten Reynolds’schen Differenzialgleichung und enthält Algorithmen zur Darstellung des
118 6 Theoretische Untersuchungen

nicht-Newton’schen Fließverhaltens und zur Berücksichtigung der masseerhaltenden Kavita-


tion. Die Bestimmung der jeweiligen Temperaturverteilung geschieht durch eine kombinierte
Lösung der instationären Fourier’schen Wärmeleitungsgleichung für die Festkörper und der
instationären Energiegleichung für den Schmierspalt. Mikrokontakte im Bereich der Misch-
reibung mit gleichzeitigem Auftreten von Flüssigkeits- und Grenzreibung werden durch die
Einbeziehung von integralen Festkörperkontaktdruckkurven berücksichtigt. Mikrohydrody-
namische Effekte werden mithilfe von Flussfaktoren erfasst. Die Oberflächentopografien, die
anhand von Abdrücken bestimmten werden, dienen dabei jeweils der Beschreibung der
Mikrohydrodynamik und der integralen Festkörperkontaktdruckkurven.
Die vollständige Modellbildung mit den Grundlagen zur TEHD-Theorie, der entsprechenden
Anwendung auf den Zahnflankenkontakt sowie den jeweiligen Berücksichtigungen des rheo-
logischen Schmierstoffverhaltens, der FEM-Lastverteilungen und der realen Oberflächento-
pografie sind [H2] sowie Bartel [B1] zu entnehmen. Ebenso sind in [H2] die exemplarischen
Ergebnisse einer Geradverzahnung anhand des Versuches 19_2 S2 (mn = 2,45 mm; β = 0°)
und einer Schrägverzahnung anhand des Versuches 10_1 S1 (mn = 2,15 mm; β = 20°) darge-
stellt.
Eine Verifizierung der Berechnungen, die mit einer mittleren Grenzreibungszahl nach Dole-
schel [D8] µ R,F = fc von 0,07 durchgeführt werden, erfolgt anhand von vier unterschiedlichen
Betriebspunkten der in Abschnitt 7.2.4 gezeigten Messungen zur Bestimmung der Verzah-
nungsverlustleistung. Diese Versuche werden alle mit der rechten Flanke (S2) der Versuchs-
verzahnung 19_1 (mn = 2,45 mm; β = 0°) und dem Schmierstoff BP Energol CS 320 durchge-
führt. Dabei werden bei zwei unterschiedlichen Antriebsdrehzahlen n1 jeweils zwei unter-
schiedliche Antriebsdrehmomente T1 untersucht. Das Bild 6.45 zeigt die entsprechenden Si-
mulationsergebnisse.
6 Theoretische Untersuchungen 119

A C B D E A C B D E
2 0.08
max. Druck (gesamt) [GPa]

1.5 0.06

Reibungszahl [−]
1 0.04

130 Nm / 1080 1/min 130 Nm / 1080 1/min


0.5 300 Nm / 1080 1/min 0.02 300 Nm / 1080 1/min
130 Nm / 2060 1/min 130 Nm / 2060 1/min
300 Nm / 2060 1/min 300 Nm / 2060 1/min
0 0
0 0.2 0.4 0.6 0.8 1 0 0.2 0.4 0.6 0.8 1
normierte Eingriffsstrecke [−] normierte Eingriffsstrecke [−]

A C B D E A C B D E
1.2 100
zentrale Schmierspalthöhe [µm]

1 80

Festkörpertraganteil [%]
0.8
60
0.6
40
0.4 130 Nm / 1080 1/min 130 Nm / 1080 1/min
300 Nm / 1080 1/min 20 300 Nm / 1080 1/min
0.2 130 Nm / 2060 1/min 130 Nm / 2060 1/min
300 Nm / 2060 1/min 300 Nm / 2060 1/min
0 0
0 0.2 0.4 0.6 0.8 1 0 0.2 0.4 0.6 0.8 1
normierte Eingriffsstrecke [−] normierte Eingriffsstrecke [−]

A C B D E A C B D E
800 220
130 Nm / 1080 1/min 130 Nm / 1080 1/min
300 Nm / 1080 1/min 200 300 Nm / 1080 1/min
maximale Temperatur [°C]

130 Nm / 2060 1/min 130 Nm / 2060 1/min


Reibungsleistung [W]

600
300 Nm / 2060 1/min 180 300 Nm / 2060 1/min
160
400
140

120
200
100

0 80
0 0.2 0.4 0.6 0.8 1 0 0.2 0.4 0.6 0.8 1
normierte Eingriffsstrecke [−] normierte Eingriffsstrecke [−]

800 A C B D E
130 Nm / 1080 1/min 160
300 Nm / 1080 1/min 130 Nm / 1080 1/min
mittlere Reibungsleistung [W]

300 Nm / 1080 1/min


130 Nm / 2060 1/min
mittlere Temperatur [°C]

600 140 130 Nm / 2060 1/min


300 Nm / 2060 1/min
300 Nm / 2060 1/min

400 120

200 100

0 80
90 W 196 W 147 W 344 W 0 0.2 0.4 0.6 0.8 1
normierte Eingriffsstrecke [−]

Bild 6.45: Simulationsergebnisse der Verlustleistungsversuche [H2]


120 6 Theoretische Untersuchungen

Die Simulationsergebnisse aus Bild 6.45 geben im Verlauf des maximalen Gesamtdruckes
pmax in etwa den Verlauf der Lastverteilungen aus den Finite-Elemente-Berechnungen wieder.
Deutlich werden an dieser Stelle die Einflüsse des vor- und nachzeitigen Eingriffes, die das
nominelle Einzeleingriffsgebiet zwischen B und D mit steigender Last deutlich verkürzen.
Höhere Umfangsgeschwindigkeiten vt führen des Weiteren zu höheren Schmierspalthöhen h,
die zu niedrigeren Festkörpertraganteilen φ und somit zu niedrigeren Reibungszahlen µ füh-
ren. Bedingt durch niedrige Gleitgeschwindigkeiten vg in der Nähe des Wälzpunktes C erge-
ben sich niedrige Reibleistungen PR, die nach dem Wälzpunkt C bis zum Eingriffsende E an-
steigen, wobei dieser Anstieg aufgrund des abfallenden maximalen Gesamtdruckes pmax nicht
zwingend kontinuierlich ist. Die im Vergleich zur Reibleistung PR etwas geglätteten Verläufe
der mittleren und maximalen Kontakttemperaturen über der Zahnbreite ϑB bm und ϑB bmax zei-
gen eine identische Abstufung wie bei der Reibleistung PR. Die als Balken dargestellten mitt-
leren Reibleistungen PR m ergeben sich für einen einzelnen Zahneingriff, sodass zur Ver-
gleichbarkeit mit den Ergebnissen der Verlustleistungsmessungen aus Abschnitt 7.2.4 die
Gesamtüberdeckung εγ berücksichtigt werden muss. Das Bild 6.46 zeigt den entsprechenden
Vergleich der Verzahnungsverlustleistungen PVZ gemäß den Versuchen und den Simulations-
rechnungen für die vier unterschiedlichen Betriebspunkte.

800
Versuch
700 Simulation
Verzahnungsverlustleistung [W]

600

500

400

300

200

100

0
130 Nm 300 Nm 130 Nm 300 Nm
1080 1/min 1080 1/min 2160 1/min 2160 1/min
Versuch

Bild 6.46: Vergleich der Verzahnungsverlustleistungen aus Versuch und Simulation [H2]

Die Ergebnisse aus Bild 6.46 zeigen eine gute Übereinstimmung der Einflüsse von Antriebs-
drehzahl n1 und Antriebsdrehmoment T1 gemäß den Versuchen und den Simulationen. Die
Ergebnisse der Simulationsrechnungen liegen für alle Betriebspunkte leicht über denen der
Prüfstandsversuche, was auf mögliche Unterschiede der jeweils konstanten Wärmeverluste
6 Theoretische Untersuchungen 121

der beiden stationären Betriebspunkte zur Bestimmung der Temperaturdifferenz ∆ϑ zurückzu-


führen ist, siehe Abschnitt 7.2.4.2.
Nachfolgend sind für etwa die Hälfe der Prüfstandsversuche die Kontakttemperaturen ϑB dar-
gestellt, die unter Berücksichtigung der Thermo-Elastohydrodynamik durch das Institut für
Maschinenkonstruktion der Otto-von-Guericke-Universität Magdeburg ermittelt werden. Die
entsprechenden Detailergebnisse sind in [H2] aufgeführt. Das Bild 6.47 zeigt für die 26 der
insgesamt 51 Prüfstandsversuche die Kontakttemperaturen ϑB in der Kontaktmitte über der
normierten Eingriffsstrecke. Die Bestimmung erfolgt jeweils für die Fresslaststufe FLS.

Bild 6.47: Kontakttemperaturen ϑB in der Kontaktmitte [H2]

Bild 6.47 zeigt, dass die Mehrheit der maximalen Kontakttemperaturen ϑB max am Ende der
normierten Eingriffsstrecke in einem relativ engen Streuband liegt, wobei speziell die Kon-
takttemperaturen ϑB für die Versuche am Großgetriebeprüfstand, bei denen im Gegensatz zu
den Versuchen am Standardverspannungsprüfstand die Öltemperatur ϑoil konstant 90 °C be-
trägt, vergleichsweise niedrig ausfallen. Die höchste Kontakttemperatur ϑB wird erwartungs-
gemäß für den Versuch 19_1 S1 ermittelt, da nur dieser Versuch mit dem Schmierstoff BP
Energol CS 320 mit einer Schadenskraftstufe SKS von 10 durchgeführt wird. Das Bild 6.48
zeigt zur besseren Vergleichbarkeit die jeweils über der Eingriffsstrecke gemittelten Kontakt-
temperaturen ϑB m.
122 6 Theoretische Untersuchungen

190
Großgetriebe Standardgetriebe
180
Öl zusätzlich aufgeheizt VG 320
170
mittlere Temperatur [°C]

160

150

140

130

120

110

100

90
06 S2

07 S1

08 S1

09 S2

10_1 S1

10_2 S1

11_1 S1

11_2 S2

12_2 S1

12_2 S2

13_1 S1

13_2 S1

14_1 S1

14_2 S1

15_1 S1

15_2 S1

16_1 S1

16_2 S1

17_1 S1

17_1 S2

18_1 S1

18_1 S2

19_1 S1

19_2 S1

19_2 S2

20_2 S2
Versuch

Bild 6.48: Über der Eingriffsstrecke gemittelte Kontakttemperaturen ϑB m [H2]

Die Versuche 16_1 S1 und 17_1 S1, bei denen die Öltemperatur ϑoil zusätzlich aufgeheizt
werden muss, um einen Fressschaden zu provozieren, weisen deutlich höhere über der Ein-
griffsstrecke gemittelte Kontakttemperaturen ϑB m auf. Bei den Versuchen 11_2 S2 und
18_1 S2, die bei einer Umfangsgeschwindigkeit vt von 16,6 m/s vergleichsweise früh ausfal-
len, zeigen sich entsprechend niedrige mittlere Kontakttemperaturen ϑB m. Die meisten Versu-
che am Standardverspannungsprüfstand weisen eine mittlere Kontakttemperatur ϑB m von ca.
135 °C auf.

6.4 Erweiterung des Berechnungsverfahrens nach ISO/TR 13989-1

6.4.1 Vergleich der TEHD-Ergebnisse mit Normberechnungen

Zum Vergleich der TEHD-Ergebnisse mit Normberechnungen gemäß [H2] zeigt das nachfol-
gende Bild 6.49 exemplarisch für den Versuch 19_2 S2 (mn = 2,45 mm; β = 0°) den Verlauf
der Kontakttemperatur ϑB bzw. der Integraltemperatur ϑint und der Reibungszahl µ über der
normierten Eingriffsstrecke gemäß [D4], [I3] und [I4] sowie gemäß der TEHD-Simulation.
6 Theoretische Untersuchungen 123

A C B D E A C B D E
400 0.3
DIN Blitztemperatur DIN Blitztemperatur
ISO Blitztemperatur ISO Blitztemperatur
TEHD−Berechnung TEHD−Berechnung
350 0.25
DIN Integraltemperatur DIN Integraltemperatur
ISO Integraltemperatur ISO Integraltemperatur
TEHD Integraltemperatur DIN Blitztemp. Mittelwert
300 0.2 TEHD Mittelwert

Reibungszahl [−]
Temperatur [°C]

250 0.15

200
0.1

150
0.05

100
0
0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 1 0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 1
normierte Eingriffsstrecke [−] normierte Eingriffsstrecke [−]

Bild 6.49: Kontakttemperatur ϑB bzw. Integraltemperatur ϑint und Reibungszahl µ des


Versuches 19_2 S2 nach [D4], [I3] und [I4] sowie gemäß der TEHD-
Simulation [H2]

Das Bild 6.49 zeigt, dass sich nach [D4], [I3] und [I4] sowie gemäß der TEHD-Simulation
deutlich unterschiedliche Reibungszahlen µ und daraus resultierend auch stark unterschiedli-
che Kontakttemperaturen ϑB bzw. Integraltemperaturen ϑint ergeben. Die Reibungszahlen µ
gemäß den Normberechnungen - speziell nach dem Blitztemperatur-Verfahren nach [D4], das
eine über der Eingriffsstrecke variable Reibungszahl µ liefert, - sind verglichen mit den
TEHD-Berechnungen sehr hoch. Dies ist unter anderem mit der Berücksichtigung der dyna-
mischen Ölviskosität bei Massentemperatur ηM zu begründen, während die übrigen Normbe-
rechnungen die dynamische Ölviskosität bei Öltemperatur ηoil betrachten.
Ein Vergleich der Kontakttemperaturverläufe gemäß den beiden Blitztemperatur-Verfahren
nach [D4] und [I3] sowie gemäß den TEHD-Berechnungen zeigt jeweils ein Minimum der
Kontakttemperatur ϑB im Wälzpunkt C. Dabei steigt die Kontakttemperatur ϑB gemäß den
TEHD-Berechnungen nach dem Eingriffsbeginn A zunächst an, weil sich der Schmierstoff
und die Flankenoberflächen nicht unmittelbar erwärmen können. Der unterschiedliche Ver-
lauf zwischen den Einzeleingriffspunkten B und D resultiert aus der von der Norm abwei-
chenden Berücksichtigung der Lastverteilung aus den FEM-Berechnungen. Der gemäß den
Blitztemperatur-Verfahren nach dem Ende des Einzeleingriffes D umgehend folgende Abfall
der Kontakttemperatur ϑB ist aufgrund der kontinuierlich sinkenden Linienlast q bei gleichzei-
tig steigender Gleitgeschwindigkeit vg nach den TEHD-Berechnungen nicht vorhanden.
Das Bild 6.50 zeigt exemplarisch die entsprechenden Berechnungsergebnisse bei einer vorge-
gebenen Reibungszahl µ, die dem Mittelwert der jeweiligen TEHD-Berechnung entspricht,
und einer vorgegebenen Massentemperatur ϑM, die dem Messwert des jeweiligen Prüfstands-
versuches entspricht.
124 6 Theoretische Untersuchungen

A C B D E A C B D E
200 0.12
DIN Blitztemperatur DIN Blitztemperatur
190 ISO Blitztemperatur ISO Blitztemperatur
TEHD−Berechnung TEHD−Berechnung
180 DIN Integraltemperatur 0.1 DIN Integraltemperatur
ISO Integraltemperatur ISO Integraltemperatur
170 TEHD Integraltemperatur DIN Blitztemp. Mittelwert
0.08 TEHD Mittelwert
160

Reibungszahl [−]
Temperatur [°C]

150
0.06
140

130
0.04
120

110 0.02
100

90 0
0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 1 0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 1
normierte Eingriffsstrecke [−] normierte Eingriffsstrecke [−]

Bild 6.50: Kontakttemperatur ϑB bzw. Integraltemperatur ϑint und Reibungszahl µ des


Versuches 19_2 S2 bei vorgegebener Reibungszahl µ und Massentemperatur
ϑM nach [D4], [I3] und [I4] sowie gemäß der TEHD-Simulation [H2]

Das Bild 6.50 zeigt, dass im Vergleich zu dem Bild 6.49 eine deutlich bessere Übereinstim-
mung zwischen der Berechnung nach [I3] und der TEHD-Simulation erzielt wird. Die Ab-
weichungen der Kontakttemperaturverläufe im Einzeleingriffsgebiet und am Ende der Ein-
griffsstrecke resultieren im Wesentlichen aus der Berücksichtigung von FEM-
Lastverteilungen in den TEHD-Berechnungen. Bei der Schrägverzahnung wird aus numeri-
schen Gründen gemäß [H2] zur Vermeidung von scharfen Kopfkanten des Weiteren eine ge-
ringfügige Kopfkorrektur vorgesehen, die einen sanfteren Ein- und Ausgriff ermöglicht und
somit einen Abfall der Kontakttemperatur ϑB am Eingriffsende E bewirkt. Analoge Ver-
gleichsrechnungen für eine Schrägverzahnung sind [H2] zu entnehmen.
Die Vergleichsrechnungen zeigen, dass eine Berechnung der Kontakttemperaturen ϑB nach
[I3] mit einer modifizierten Reibungszahl µ, die dem Mittelwert der jeweiligen TEHD-
Berechnung entspricht, und einer modifizierten Massentemperatur ϑM, die dem Messwert des
jeweiligen Prüfstandsversuches entspricht, näherungsweise möglich ist.

6.4.2 Modifizierung der Reibungszahlberechnung

Im Rahmen der Bestimmung der örtlichen Kontakttemperaturen ϑB unter Berücksichtigung


der TEHD wird gezeigt, dass eine Berechnung nach [I3] bei Verwendung einer modifizierten
Reibungszahl µ sowie einer modifizierten Massentemperatur ϑM möglich ist. Um bei der Be-
rechnung von Kontakttemperaturen ϑB auf eine aufwändige TEHD-Berechnung verzichten zu
können, werden daher im Folgenden die Näherungsgleichungen nach [I3] zur Bestimmung
der Reibungszahl µ und zur Bestimmung der Massentemperatur ϑM modifiziert.
6 Theoretische Untersuchungen 125

Die Bestimmung der mittleren örtlichen Reibungszahl µmy, die im Gegensatz zu [D4] über der
Eingriffsstrecke nicht veränderlich ist, erfolgt nach [I3] gemäß der Gleichung (2.10), siehe
Seite 13.
In [H2] zeigt sich, dass alle mittleren örtlichen Reibungszahlen µmy gemäß Gleichung (2.10)
größer sind als diejenigen aus den TEHD-Berechnungen. Um einem potentiellen Anwender
die Umsetzung einer modifizierten Näherungsgleichung zu erleichtern, sollen die Berech-
nungsgrößen, von denen die mittlere örtliche Reibungszahl µmy abhängig ist, und die Struktur
der Gleichung beibehalten werden. Anhand aller durchgeführten Simulationsberechnungen
erfolgt in [H2] durch die Anwendung des Least-Square-Verfahrens eine Anpassung der Ex-
ponenten der einzelnen Berechnungsgrößen. Somit ergibt sich nach Gleichung (6.1) eine mi-
nimale Gesamtabweichung zu den mittleren örtlichen Reibungszahlen µmy aus den TEHD-
Berechnungen. Der Exponent des Schmierstofffaktors XL wird dabei nicht variiert, weil alle
Versuche mit Mineralölen durchgeführt werden.

9 : `,b§™
 = 0,038 ∙ S/0 @,@A ∙ = `,`a ∙ D `,™™c
∙ V-@,@(jA ∙ W (6.1)
T U EFG U

mit
µmy [-] = Mittlere örtliche Reibungszahl
ηoil [mPa s] = Dynamische Ölviskosität bei Öltemperatur
wBt [N/mm] = Maßgebende Umfangskraft je Einheit Zahnbreite
v∑ C [m/s] = Summe der Tangentialgeschwindigkeiten im Wälzpunkt
ϱred C [mm] = Ersatzkrümmungsradius im Wälzpunkt (Stirnschnitt)
Ra [µm] = Mittlerer arithmetischer Mittenrauwert
XL [-] = Schmierstofffaktor

Bei Betrachtung der Gleichung (6.1) nach [H2] fällt auf, dass besonders die Einflüsse des
mittleren arithmetischen Mittenrauwertes Ra und der Summe der Tangentialgeschwindigkei-
ten im Wälzpunkt v∑ C reduziert werden, während der Einfluss des Ersatzkrümmungsradius
im Wälzpunkt ϱred C verstärkt wird.

6.4.3 Modifizierung der Massentemperaturberechnung

Die Berechnung der Massentemperatur ϑM, die maßgeblich für die Entstehung eines Fress-
schadens verantwortlich ist, findet nach [I3] gemäß Gleichung (2.9) statt, siehe Seite 12. Die
Massentemperatur ϑM setzt sich aus der Öltemperatur ϑoil und einem Anteil der mittleren
Blitztemperatur entlang der Eingriffsstrecke ϑfla m zusammen.
126 6 Theoretische Untersuchungen

Das Bild 6.51 zeigt den Vergleich der Massentemperaturen ϑM aus Versuch und Berechnung
nach Gleichung (2.9), wobei die mittlere Blitztemperatur entlang der Eingriffsstrecke ϑfla m
anhand der modifizierten Reibungszahl gemäß Gleichung (6.1) bestimmt wird.

Massentemperaturen ϑM aus Versuch und Berechnung


125
Massentemperatur Berechnung ϑMB [°C]

120

115

110

105

100

95

90

85
85 90 95 100 105 110 115 120 125

Massentemperatur Versuch ϑMV [°C]

Bild 6.51: Vergleich der Massentemperaturen ϑM aus Versuch und Berechnung nach
Gleichung (2.9)

Das Bild 6.51 zeigt, dass die Massentemperaturen ϑM nach Gleichung (2.9) etwas zu hoch
berechnet werden. Somit scheint der Einfluss der mittleren Blitztemperatur entlang der Ein-
griffsstrecke ϑfla m zu stark berücksichtigt zu werden. Mithilfe des Least-Square-Verfahrens
erfolgt eine Modifizierung der Gleichung (6.2) zu:

 = /0 + 0,275 ∙  ∙   (6.2)

mit
ϑM [°C] = Massentemperatur
ϑoil [°C] = Öltemperatur
XS [-] = Schmierungsfaktor
ϑfla m [°C] = Mittlere Blitztemperatur entlang der Eingriffsstrecke
6 Theoretische Untersuchungen 127

Das Bild 6.52 zeigt analog zu Bild 6.51 einen Vergleich der Massentemperaturen ϑM aus Ver-
such und Berechnung nach Gleichung (6.2), wobei die mittlere Blitztemperatur entlang der
Eingriffsstrecke ϑfla m erneut anhand der modifizierten Reibungszahl gemäß Gleichung (6.1)
bestimmt wird.

Massentemperaturen ϑM aus Versuch und Berechnung


125
Massentemperatur Berechnung ϑMB [°C]

120

115

110

105

100

95

90

85
85 90 95 100 105 110 115 120 125

Massentemperatur Versuch ϑMV [°C]

Bild 6.52: Vergleich der Massentemperaturen ϑM aus Versuch und Berechnung nach
Gleichung (6.2)

Ein Vergleich der Bilder 6.51 und 6.52 zeigt, dass durch die Modifizierung eine deutlich bes-
sere Übereinstimmung mit den Versuchsergebnissen erzielt werden kann.

6.4.4 Berechnungsergebnisse mit den modifizierten Gleichungen

Die Bestimmung des rechnerischen Sicherheitsfaktors für die Kontakttemperatur SB findet


gemäß [I3] durch den Quotienten der jeweils auf die Öltemperatur ϑoil bezogenen Fress-
Kontakttemperatur ϑS und der maximalen Kontakttemperatur entlang der Eingriffsstrecke
ϑB max statt, siehe Gleichung (2.1). Die maximale Kontakttemperatur ϑB max kann mittels der
modifizierten Näherungsgleichungen (6.1) und (6.2) für die Reibungszahl- und Massentempe-
raturberechnung gemäß dem Berechnungsverfahren nach [I3] bestimmt werden. Um einen
rechnerischen Sicherheitsfaktor bestimmen zu können, ist es erforderlich, eine Kontakttempe-
ratur, bei der ein Fressschaden zu erwarten ist, zu ermitteln. Alle gängigen Normen und Be-
128 6 Theoretische Untersuchungen

rechnungsvorschriften wie etwa [C1] und [S1] setzen für lange Kontaktzeiten tC bzw. für
niedrigere Umfangsgeschwindigkeiten vt und unadditivierte Schmierstoffe, bei denen keine
Reaktionsschichtbildung auftritt, eine konstante Grenztemperatur voraus. Der von Borsoff
[B6], [B7], [B8] beobachtete Wiederanstieg der Fresstragfähigkeit bei sehr hohen Umfangs-
geschwindigkeiten vt ist somit nicht relevant. Im Rahmen der vorliegenden Arbeit werden
ausschließlich unadditivierte Schmierstoffe verwendet, sodass eine Tragfähigkeitssteigerung
bei höheren Kontakttemperaturen ϑB durch eine Reaktionsschichtbildung ausgeschlossen wer-
den kann. Des Weiteren beträgt die maximal auftretende Umfangsgeschwindigkeit vt 16,6
m/s, die als vergleichsweise niedrig zu betrachten ist, sodass im Folgenden ebenso von einer
konstanten Grenztemperatur ausgegangen wird.
Um eine Vergleichbarkeit der maximalen Kontakttemperatur ϑB max und einer kritischen
Grenztemperatur zu gewährleisten, ist es erforderlich, diese Grenztemperatur ebenso mithilfe
der modifizierten Näherungsgleichungen zu bestimmen. Dies erfolgt analog zu den gängigen
Berechnungsverfahren für das genormte Prüfverfahren nach [D6] zur Ermittlung der Scha-
denskraftstufe SKS eines Schmierstoffes. Mittels dieser maximalen Kontakttemperatur ent-
lang der Eingriffsstrecke einer A-Verzahnung ϑB max A für die Prüfprozedur gemäß [D6] kann
gemäß Gleichung (6.3) die Bestimmung eines rechnerischen Sicherheitsfaktors für die Kon-
takttemperatur SB stattfinden.

  ~
 =  
(6.3)

mit
SB [-] = Rechnerischer Sicherheitsfaktor für die Kontakttemperatur
ϑB max A [°C] = Maximale Kontakttemperatur entlang der Eingriffsstrecke einer
A-Verzahnung
ϑB max [°C] = Maximale Kontakttemperatur entlang der Eingriffsstrecke

Das Bild 6.53 zeigt das Flussdiagramm des Blitztemperatur-Verfahrens nach [H2] zur Be-
stimmung eines rechnerischen Sicherheitsfaktors für die Kontakttemperatur SB. Die Iterations-
schleife zur Bestimmung der maximalen Blitztemperatur entlang der Eingriffsstrecke ϑfla max
erfolgt analog zum Flussdiagramm aus Bild 2.5.
6 Theoretische Untersuchungen 129

FVA 598 I

Ca1,2 , Q1,2 , b1,2 , da1,2 , mn , x1,2 , z1,2 , αn , β


C1 , C2 , Ra1,2 , T1 , Treibrad , a , l , n1 , ϑoil
E1,2 , XW , cM1,2 , λM1,2 , ν1,2 , ϱM1,2
SKS , XL , XS , ν40 , ν100 , ϱ15

ISO 6336-1

Ft , d1,2 , db1,2 , u , vt KA , KBα , KBβ , Kv


ηoil
αt , αwt , βb , εα , εβ c' , cγ

BM1,2 , αa1,2 , ε1,2


ΓA , ΓB , ΓD , ΓE µmy wBt
Ra , vΣ , ϱred C

Γi = ΓA

Schleife ϑfla max ϑfla m

ϑfla max ϑM

ϑB max A ϑB max

SB

Bild 6.53: Flussdiagramm des Blitztemperatur-Verfahrens nach [H2]

Die Tabelle 6.3 und Tabelle 6.4 zeigen analog zu Tabelle 6.1 und Tabelle 6.2 die rechneri-
schen Sicherheitsfaktoren für die Kontakttemperatur SB für die Fresslaststufen FLS der ein-
zelnen Prüfstandsversuche. Diese werden nach [I3] sowie gemäß den modifizierten Gleichun-
gen (6.1), (6.2) und (6.3) bestimmt.
130 6 Theoretische Untersuchungen

Tabelle 6.3: Fresssicherheiten für die Versuche am Großgetriebeprüfstand


S B mod S B ISO S B mod / S B ISO
Versuch
[-] [-] [-]
01 S2 1,02 0,63 1,62
02 S1 1,03 0,56 1,85
02 S2 1,09 0,70 1,55
03 S1 0,90 0,41 2,22
03 S2 1,07 0,77 1,39
04 S1 1,26 1,11 1,14
04 S2 0,88 0,45 1,97
05 S2 0,69 0,27 2,58
06 S1 1,00 0,50 2,01
06 S2 1,17 0,94 1,25
07 S1 1,25 1,09 1,15
07 S2 1,35 1,70 0,80
08 S1 1,17 0,89 1,31
08 S2 0,62 0,22 2,83
09 S2 1,29 1,54 0,84

mit
SB mod [-] = Rechnerischer Sicherheitsfaktor gemäß der modifizierten Rei-
bungszahl-, Massentemperatur- und Sicherheitsberechnung
SB ISO [-] = Rechnerischer Sicherheitsfaktor nach [I3]
6 Theoretische Untersuchungen 131

Tabelle 6.4: Fresssicherheiten für die Versuche am Standardverspannungsprüfstand


S B mod S B ISO S B mod / S B ISO S B mod S B ISO S B mod / S B ISO
Versuch Versuch
[-] [-] [-] [-] [-] [-]
10_1 S1 0,92 0,55 1,69 15_1 S1 0,87 0,46 1,89
10_2 S1 0,84 0,46 1,83 15_1 S2 1,21 2,06 0,59
10_2 S2 0,78 0,31 2,52 15_2 S1 0,87 0,48 1,84
11_1 S1 0,84 0,40 2,13 15_2 S2 1,03 1,09 0,94
11_1 S2 1,11 1,30 0,85 16_1 S1 0,77 0,18 4,38
11_2 S1 1,15 1,22 0,94 16_1 S2 1,08 1,20 0,90
11_2 S2 1,12 1,15 0,97 16_2 S1 1,01 0,81 1,25
12_2 S1 0,93 0,62 1,50 16_2 S2 1,02 0,76 1,33
12_2 S2 0,87 0,47 1,86 17_1 S1 0,74 0,06 11,48
13_1 S1 0,82 0,38 2,16 17_1 S2 1,15 1,29 0,89
13_2 S1 0,94 0,65 1,44 18_1 S1 0,88 0,43 2,06
13_2 S2 0,76 0,34 2,26 18_1 S2 1,24 1,81 0,69
14_1 S1 0,89 0,48 1,84 19_1 S1 1,09 1,15 0,94
14_1 S2 1,17 1,66 0,70 19_2 S1 1,05 0,89 1,17
14_2 S1 0,99 0,80 1,24 19_2 S2 0,91 0,55 1,66
14_2 S2 1,02 0,80 1,26 20_2 S2 0,87 0,54 1,62

Das Verhältnis der beiden rechnerischen Sicherheitsfaktoren SB mod / SB ISO zeigt, dass die mo-
difizierten Gleichungen (6.1), (6.2) und (6.3) einen sehr starken Einfluss haben und sich die
Sicherheit teilweise deutlich erhöht.
Die Bilder 6.54 bis 6.56 vergleichen analog zu den Bildern 6.1 bis 6.6 jeweils grafisch die
Fresssicherheiten nach den Gleichungen (6.1), (6.2) und (6.3) mit denen nach [I3] und [I4]
sowie nach der Temperatur-Zeit-Methode (TZM). Die Versuche am Großgetriebeprüfstand
und Standardverspannungsprüfstand (SVP) sind dabei gesondert ausgeführt, wobei die Versu-
che am Standardverspannungsprüfstand entsprechend der Umfangsgeschwindigkeiten vt
gruppiert sind. Zur besseren Vergleichbarkeit mit der Temperatur-Zeit-Methode zeigen die
Bilder 6.57 bis 6.59 eine entsprechend detaillierte Darstellung.
132 6 Theoretische Untersuchungen

Rechnerische Fresssicherheiten
3,0
ISO/TR 13989-1 TZM
Fresssicherheit SB, Sint S, SS [-]

2,5
ISO/TR 13989-2 FVA 598 I
2,0

1,5

1,0

0,5

0,0
01 S2

02 S1

02 S2

03 S1

03 S2

04 S1

04 S2

05 S2

06 S1

06 S2

07 S1

07 S2

08 S1

08 S2

09 S2
Großgetriebeprüfstand (vt = 8,3 m/s)

Bild 6.54: Fresssicherheiten für die Versuche am Großgetriebeprüfstand

Rechnerische Fresssicherheiten
3,0
ISO/TR 13989-1 TZM
Fresssicherheit SB, Sint S, SS [-]

2,5
ISO/TR 13989-2 FVA 598 I
2,0

1,5

1,0

0,5

0,0
10_1 S1

10_2 S2

11_1 S1

13_1 S1

13_2 S2

14_1 S1

16_1 S1

17_1 S1

18_1 S1

19_1 S1

19_2 S2

11_2 S1

12_2 S2

14_2 S2

15_1 S1

15_2 S2

16_2 S2

SVP (vt = 8,3 m/s) SVP (vt = 12,45 m/s)

Bild 6.55: Fresssicherheiten für die Versuche am Standardverspannungsprüfstand


(vt = 8,3 m/s; vt = 12,45 m/s)
6 Theoretische Untersuchungen 133

Rechnerische Fresssicherheiten
3,0
ISO/TR 13989-1 TZM
Fresssicherheit SB, Sint S, SS [-]

2,5
ISO/TR 13989-2 FVA 598 I
2,0

1,5

1,0

0,5

0,0
10_2 S1

11_1 S2

11_2 S2

12_2 S1

13_2 S1

14_1 S2

14_2 S1

15_1 S2

15_2 S1

16_1 S2

16_2 S1

17_1 S2

18_1 S2

19_2 S1

20_2 S2
Standardverspannungsprüfstand (vt = 16,6 m/s)

Bild 6.56: Fresssicherheiten für die Versuche am Standardverspannungsprüfstand


(vt = 16,6 m/s)

Rechnerische Fresssicherheiten
2,0
TZM

FVA 598 I
Fresssicherheit SB, SS [-]

1,5

1,0

0,5

0,0
01 S2

02 S1

02 S2

03 S1

03 S2

04 S1

04 S2

05 S2

06 S1

06 S2

07 S1

07 S2

08 S1

08 S2

09 S2

Großgetriebeprüfstand (vt = 8,3 m/s)

Bild 6.57: Detaillierte Fresssicherheiten für die Versuche am Großgetriebeprüfstand


134 6 Theoretische Untersuchungen

Rechnerische Fresssicherheiten
2,0
TZM

FVA 598 I
Fresssicherheit SB, SS [-]

1,5

1,0

0,5

0,0
10_1 S1

10_2 S2

11_1 S1

13_1 S1

13_2 S2

14_1 S1

16_1 S1

17_1 S1

18_1 S1

19_1 S1

19_2 S2

11_2 S1

12_2 S2

14_2 S2

15_1 S1

15_2 S2

16_2 S2
SVP (vt = 8,3 m/s) SVP (vt = 12,45 m/s)

Bild 6.58: Detaillierte Fresssicherheiten für die Versuche am Standardverspannungsprüf-


stand (vt = 8,3 m/s; vt = 12,45 m/s)

Rechnerische Fresssicherheiten
2,0
TZM

FVA 598 I
Fresssicherheit SB, SS [-]

1,5

1,0

0,5

0,0
10_2 S1

11_1 S2

11_2 S2

12_2 S1

13_2 S1

14_1 S2

14_2 S1

15_1 S2

15_2 S1

16_1 S2

16_2 S1

17_1 S2

18_1 S2

19_2 S1

20_2 S2

Standardverspannungsprüfstand (vt = 16,6 m/s)

Bild 6.59: Detaillierte Fresssicherheiten für die Versuche am Standardverspannungsprüf-


stand (vt = 16,6 m/s)
6 Theoretische Untersuchungen 135

Ein Vergleich der rechnerischen Sicherheitsfaktoren zeigt, dass diese gemäß den modifizier-
ten Gleichungen - speziell im Gegensatz zu [I3] - gleichmäßiger ausfallen. Dabei schwanken
die Zahlenwerte um einen Mittelwert von 1, weil in allen Versuchen in den betrachteten Be-
triebspunkten erstmalig ein Fressschaden auftritt. Zur besseren Veranschaulichung zeigen die
Tabelle 6.5 und die Tabelle 6.6 für die unterschiedlichen Berechnungsverfahren die entspre-
chenden arithmetischen Mittelwerte x̅ und Standardabweichungen σ der Fresssicherheiten.

Tabelle 6.5: Arithmetische Mittelwerte der Fresssicherheiten


DIN 3990 Teil 4 ISO/TR 13989 AGMA 925-A03 AGMA 219.17 TZM FVA 598 I
x̅ S B x̅ S int S x̅ S B x̅ S int S x̅ S B x̅ S B x̅ S int S x̅ S S x̅ S B
[-] [-] [-] [-] [%] [-] [-] [-] [-]
0,28 0,69 0,79 0,95 83,9 0,51 0,89 0,79 0,99

mit
x̅ S B [-], [%] = Arithmetischer Mittelwert des rechnerischen Sicherheitsfaktors
für die Kontakttemperatur
x̅ S int S [-] = Arithmetischer Mittelwert der rechnerischen Fresssicherheit für
die Integraltemperatur
x̅ S S [-] = Arithmetischer Mittelwert des Sicherheitsfaktors für die Tempe-
ratur-Zeit-Methode

Tabelle 6.6: Standardabweichungen der Fresssicherheiten


DIN 3990 Teil 4 ISO/TR 13989 AGMA 925-A03 AGMA 219.17 TZM FVA 598 I
σSB σ S int S σSB σ S int S σSB σS B σ S int S σS S σS B
[-] [-] [-] [-] [%] [-] [-] [-] [-]
0,20 0,19 0,46 0,21 22,9 0,45 0,18 0,18 0,17

mit
σS B [-], [%] = Standardabweichung des rechnerischen Sicherheitsfaktors für
die Kontakttemperatur
σS int S [-] = Standardabweichung der rechnerischen Fresssicherheit für die
Integraltemperatur
σS S [-] = Standardabweichung des Sicherheitsfaktors für die Temperatur-
Zeit-Methode

Die Tabelle 6.5 und die Tabelle 6.6 zeigen, dass die rechnerischen Sicherheitsfaktoren für die
Kontakttemperatur SB nach den Gleichungen (6.1), (6.2) und (6.3) bei der geringsten Stan-
136 6 Theoretische Untersuchungen

dardabweichung σ einen arithmetischen Mittelwert x̅ S B von 0,99 aufweisen. Somit ist die Be-
rechnung einer Fresssicherheit nach diesen Gleichungen für die Prüfstandsversuche als am
besten geeignet zu betrachten. Zur Verdeutlichung zeigen die Bilder 6.60 bis 6.62 die relati-
ven Häufigkeiten H der jeweiligen Fresssicherheiten SB bzw. SS.

Relative Häufigkeiten der Fresssicherheiten nach FVA 598 I


30

25
Relative Häufigkeit H [%]

20

15

10

0
0,2 0,4 0,6 0,8 1,0 1,2 1,4 1,6 1,8 2,0

Fresssicherheit SB [-]

Bild 6.60: Relative Häufigkeiten der Fresssicherheiten nach FVA 598 I


6 Theoretische Untersuchungen 137

Relative Häufigkeiten der Fresssicherheiten nach der TZM


30

25
Relative Häufigkeit H [%]

20

15

10

0
0,2 0,4 0,6 0,8 1,0 1,2 1,4 1,6 1,8 2,0

Fresssicherheit SS [-]

Bild 6.61: Relative Häufigkeiten der Fresssicherheiten nach der TZM

Relative Häufigkeiten der Fresssicherheiten nach ISO/TR 13989-1


25

20
Relative Häufigkeit H [%]

15

10

0
0,2 0,4 0,6 0,8 1,0 1,2 1,4 1,6 1,8 2,0

Fresssicherheit SB [-]

Bild 6.62: Relative Häufigkeiten der Fresssicherheiten nach ISO/TR 13989-1


138 6 Theoretische Untersuchungen

Die Bilder 6.63 bis 6.66 zeigen für einen exemplarischen Versuch vom Großgetriebeprüfstand
und für drei exemplarische Versuche vom Standardverspannungsprüfstand, die bei unter-
schiedlichen Umfangsgeschwindigkeiten vt durchgeführt werden, die Verläufe der rechneri-
schen Sicherheiten gemäß den unterschiedlichen Berechnungsverfahren. Der letzte Daten-
punkt entspricht dabei jeweils der Fresslaststufe FLS, bei der in den Stufentests erstmalig ein
Fressschaden auftritt.

Rechnerische Fresssicherheiten des Versuches 06 S1


3,0

2,5
Fresssicherheit SB, Sint S, SS [-]

2,0

1,5

1,0

ISO/TR 13989-1 TZM

0,5

ISO/TR 13989-2 FVA 598 I

0,0
1 2 3 4 5 6 7 8 9
Laststufe [-]

Bild 6.63: Verlauf der Fresssicherheiten für den Versuch 06 S1 (vt = 8,3 m/s)
6 Theoretische Untersuchungen 139

Rechnerische Fresssicherheiten des Versuches 10_1 S1


3,0

2,5
Fresssicherheit SB, Sint S, SS [-]

2,0

1,5

1,0

ISO/TR 13989-1 TZM

0,5

ISO/TR 13989-2 FVA 598 I

0,0
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11
Laststufe [-]

Bild 6.64: Verlauf der Fresssicherheiten für den Versuch 10_1 S1 (vt = 8,3 m/s)

Rechnerische Fresssicherheiten des Versuches 15_1 S1


3,0

2,5
Fresssicherheit SB, Sint S, SS [-]

2,0

1,5

1,0

ISO/TR 13989-1 TZM

0,5

ISO/TR 13989-2 FVA 598 I

0,0
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Laststufe [-]

Bild 6.65: Verlauf der Fresssicherheiten für den Versuch 15_1 S1 (vt = 12,45 m/s)
140 6 Theoretische Untersuchungen

Rechnerische Fresssicherheiten des Versuches 14_2 S1


3,0

2,5
Fresssicherheit SB, Sint S, SS [-]

2,0

1,5

1,0

ISO/TR 13989-1 TZM

0,5

ISO/TR 13989-2 FVA 598 I

0,0
1 2 3 4 5 6 7 8
Laststufe [-]

Bild 6.66: Verlauf der Fresssicherheiten für den Versuch 14_2 S1 (vt = 16,6 m/s)

Ein Vergleich der Bilder 6.63 bis 6.66 zeigt, dass eine kritische Sicherheit von 1, bei der von
einem Fressschaden ausgegangen werden muss, - speziell bei dem Versuch 06 S1 vom Groß-
getriebeprüfstand - teilweise deutlich vor der jeweiligen Fresslaststufe FLS unterschritten
wird.
Die Bilder 6.67 bis 6.75 zeigen entsprechend die maximalen Kontakttemperaturen ϑB max bzw.
Integraltemperaturen ϑint, die Massentemperaturen ϑM sowie die mittleren örtlichen Reibungs-
zahlen µ my bzw. die über die Eingriffsstrecke gemittelten Zahnreibungszahlen µ mC. Die Ver-
suche am Großgetriebeprüfstand und Standardverspannungsprüfstand (SVP) sind dabei ge-
sondert ausgeführt, wobei die Versuche am Standardverspannungsprüfstand entsprechend der
Umfangsgeschwindigkeiten vt gruppiert sind.
6 Theoretische Untersuchungen 141

Integral- und max. Kontakttemp. ϑint, ϑB max [°C] Integral- und maximale Kontakttemperatur ϑint, ϑB max
400
ISO/TR 13989-1 TZM
350
ISO/TR 13989-2 FVA 598 I
300

250

200

150

100

50

0
01 S2

02 S1

02 S2

03 S1

03 S2

04 S1

04 S2

05 S2

06 S1

06 S2

07 S1

07 S2

08 S1

08 S2

09 S2
Großgetriebeprüfstand (vt = 8,3 m/s)

Bild 6.67: Integral- und max. Kontakttemperaturen ϑint, ϑB max für die Versuche am Groß-
getriebeprüfstand

Integral- und maximale Kontakttemperatur ϑint, ϑB max


Integral- und max. Kontakttemp. ϑint, ϑB max [°C]

400
ISO/TR 13989-1 TZM
350
ISO/TR 13989-2 FVA 598 I
300

250

200

150

100

50

0
10_1 S1

10_2 S2

11_1 S1

13_1 S1

13_2 S2

14_1 S1

16_1 S1

17_1 S1

18_1 S1

19_1 S1

19_2 S2

11_2 S1

12_2 S2

14_2 S2

15_1 S1

15_2 S2

16_2 S2

SVP (vt = 8,3 m/s) SVP (vt = 12,45 m/s)

Bild 6.68: Integral- und max. Kontakttemperaturen ϑint, ϑB max für die Versuche am Stan-
dardverspannungsprüfstand (vt = 8,3 m/s; vt = 12,45 m/s)
142 6 Theoretische Untersuchungen

Integral- und max. Kontakttemp. ϑint, ϑB max [°C] Integral- und maximale Kontakttemperatur ϑint, ϑB max
400
ISO/TR 13989-1 TZM
350
ISO/TR 13989-2 FVA 598 I
300

250

200

150

100

50

0
10_2 S1

11_1 S2

11_2 S2

12_2 S1

13_2 S1

14_1 S2

14_2 S1

15_1 S2

15_2 S1

16_1 S2

16_2 S1

17_1 S2

18_1 S2

19_2 S1

20_2 S2
Standardverspannungsprüfstand (vt = 16,6 m/s)

Bild 6.69: Integral- und max. Kontakttemperaturen ϑint, ϑB max für die Versuche am Stan-
dardverspannungsprüfstand (vt = 16,6 m/s)

Massentemperaturen ϑM
250
ISO/TR 13989-1 TZM

ISO/TR 13989-2 FVA 598 I


200
Massentemperatur ϑM [°C]

150

100

50

0
01 S2

02 S1

02 S2

03 S1

03 S2

04 S1

04 S2

05 S2

06 S1

06 S2

07 S1

07 S2

08 S1

08 S2

09 S2

Großgetriebeprüfstand (vt = 8,3 m/s)

Bild 6.70: Massentemperaturen ϑM für die Versuche am Großgetriebeprüfstand


6 Theoretische Untersuchungen 143

Massentemperaturen ϑM
250
ISO/TR 13989-1 TZM

ISO/TR 13989-2 FVA 598 I


200
Massentemperatur ϑM [°C]

150

100

50

0
10_1 S1

10_2 S2

11_1 S1

13_1 S1

13_2 S2

14_1 S1

16_1 S1

17_1 S1

18_1 S1

19_1 S1

19_2 S2

11_2 S1

12_2 S2

14_2 S2

15_1 S1

15_2 S2

16_2 S2
SVP (vt = 8,3 m/s) SVP (vt = 12,45 m/s)

Bild 6.71: Massentemperaturen ϑM für die Versuche am Standardverspannungsprüfstand


(vt = 8,3 m/s; vt = 12,45 m/s)

Massentemperaturen ϑM
250
ISO/TR 13989-1 TZM

ISO/TR 13989-2 FVA 598 I


200
Massentemperatur ϑM [°C]

150

100

50

0
10_2 S1

11_1 S2

11_2 S2

12_2 S1

13_2 S1

14_1 S2

14_2 S1

15_1 S2

15_2 S1

16_1 S2

16_2 S1

17_1 S2

18_1 S2

19_2 S1

20_2 S2

Standardverspannungsprüfstand (vt = 16,6 m/s)

Bild 6.72: Massentemperaturen ϑM für die Versuche am Standardverspannungsprüfstand


(vt = 16,6 m/s)
144 6 Theoretische Untersuchungen

Zahnreibungszahlen µmC, µmy


0,14
ISO/TR 13989-1 TZM
0,12
Zahnreibungszahl µmC, µmy [-]

ISO/TR 13989-2 FVA 598 I


0,10

0,08

0,06

0,04

0,02

0,00
01 S2

02 S1

02 S2

03 S1

03 S2

04 S1

04 S2

05 S2

06 S1

06 S2

07 S1

07 S2

08 S1

08 S2

09 S2
Großgetriebeprüfstand (vt = 8,3 m/s)

Bild 6.73: Zahnreibungszahlen µ mC, µ my für die Versuche am Großgetriebeprüfstand

Zahnreibungszahlen µmC, µmy


0,14
ISO/TR 13989-1 TZM
0,12
Zahnreibungszahl µmC, µmy [-]

ISO/TR 13989-2 FVA 598 I


0,10

0,08

0,06

0,04

0,02

0,00
10_1 S1

10_2 S2

11_1 S1

13_1 S1

13_2 S2

14_1 S1

16_1 S1

17_1 S1

18_1 S1

19_1 S1

19_2 S2

11_2 S1

12_2 S2

14_2 S2

15_1 S1

15_2 S2

16_2 S2

SVP (vt = 8,3 m/s) SVP (vt = 12,45 m/s)

Bild 6.74: Zahnreibungszahlen µ mC, µ my für die Versuche am Standardverspannungsprüf-


stand (vt = 8,3 m/s; vt = 12,45 m/s)
6 Theoretische Untersuchungen 145

Zahnreibungszahlen µmC, µmy


0,14
ISO/TR 13989-1 TZM
0,12
Zahnreibungszahl µmC, µmy [-]

ISO/TR 13989-2 FVA 598 I


0,10

0,08

0,06

0,04

0,02

0,00
10_2 S1

11_1 S2

11_2 S2

12_2 S1

13_2 S1

14_1 S2

14_2 S1

15_1 S2

15_2 S1

16_1 S2

16_2 S1

17_1 S2

18_1 S2

19_2 S1

20_2 S2
Standardverspannungsprüfstand (vt = 16,6 m/s)

Bild 6.75: Zahnreibungszahlen µ mC, µ my für die Versuche am Standardverspannungsprüf-


stand (vt = 16,6 m/s)

Ein Vergleich der Bilder 6.67 bis 6.75 zeigt, dass sich nach den modifizierten Gleichungen
teilweise deutlich niedrigere mittlere örtliche Reibungszahlen µ my und somit auch niedrigere
Massentemperaturen ϑM und niedrigere maximale Kontakttemperaturen ϑB max ergeben. Dies
führt zu den allgemein höheren und plausibleren rechnerischen Sicherheitsfaktoren für die
Kontakttemperatur SB.
Die Gleichungen (6.1), (6.2) und (6.3) ermöglichen es somit, eine auf [I3] basierende
Fresstragfähigkeitsberechnung durchzuführen. Diese Berechnung liefert Kontakttemperaturen
ϑB gemäß den TEHD-Berechnungen sowie aussagekräftige rechnerische Sicherheitsfaktoren
SB. Ebenso kann über die Einbindung der Näherungsgleichungen in ein Berechnungspro-
gramm eine Bestimmung einer Kontakttemperatur- und somit auch einer Sicherheitsvertei-
lung über der Zahnflanke erfolgen. Eine Implementierung der modifizierten Näherungsglei-
chungen in die Berechnungen innerhalb eines Integraltemperatur-Verfahrens ist nicht mög-
lich, weil die über der Eingriffsstrecke gemittelten Kontakttemperaturen aus den TEHD-
Berechnungen nicht mit den Integraltemperaturen nach [D4] und [I4] unter Verwendung der
modifizierten Reibungszahlen und Massentemperaturen übereinstimmen, siehe Bild 6.50.
Nachfolgend wird eine Sensitivitätsanalyse des neuen Berechnungsverfahrens zum Einfluss
einzelner Einflussgrößen anhand einer Beispielverzahnung durchgeführt. Die Tabelle 6.7 und
die Tabelle 6.8 zeigen die Verzahnungs- und Betriebsdaten der exemplarischen Beispielver-
zahnung.
146 6 Theoretische Untersuchungen

Tabelle 6.7: Verzahnungsdaten der Beispielverzahnung


mn z1 z2 x1 x2 β b d a1 d a2 a εα εβ εγ
[mm] [-] [-] [-] [-] [°] [mm] [mm] [mm] [mm] [-] [-] [-]
4,50 16 24 0,853 -0,500 0 20 88,77 112,50 91,5 1,36 0,0 1,36

mit
mn [mm] = Normalmodul
z1,2 [-] = Zähnezahl des Ritzels, Rades
x1,2 [-] = Profilverschiebungsfaktor des Ritzels, Rades
β [°] = Schrägungswinkel auf dem Teilzylinder
b [mm] = Gemeinsame Verzahnungsbreite
da1,2 [mm] = Kopfkreisdurchmesser des Ritzels, Rades
a [mm] = Achsabstand
εα [-] = Profilüberdeckung
εβ [-] = Sprungüberdeckung
εγ [-] = Gesamtüberdeckung

Tabelle 6.8: Betriebsdaten der Beispielverzahnung


Ra ν 40 SKS ϑ oil T1 n1 vt
[µm] [mm²/s] [-] [°C] [Nm] [min-1] [m/s]
0,40 317 10 90 200 2160 8,3

mit
Ra [µm] = Mittlerer arithmetischer Mittenrauwert
ν40 [mm2/s] = Kinematische Viskosität des Schmierstoffes bei 40 °C
SKS [-] = Schadenskraftstufe des Schmierstoffes nach [D6]
ϑoil [°C] = Öltemperatur
T1 [Nm] = Antriebsdrehmoment am Ritzel
n1 [min-1] = Antriebsdrehzahl des Ritzels
vt [m/s] = Umfangsgeschwindigkeit am Teilkreis

Die Bilder 6.76 bis 6.79 zeigen die Verläufe des rechnerischen Sicherheitsfaktors SB in Ab-
hängigkeit vom mittleren arithmetischen Mittenrauwert Ra, von der Öltemperatur ϑoil, vom
Antriebsdrehmoment T1 und von der Umfangsgeschwindigkeit vt.
6 Theoretische Untersuchungen 147

Fresssicherheit in Abhängigkeit von der Oberflächenrauheit Ra


1,10

1,05

1,00
Fresssicherheit SB [-]

0,95

0,90

0,85

0,80

0,75

0,70
0,20 0,25 0,30 0,35 0,40 0,45 0,50 0,55 0,60
Mittlerer arithmetischer Mittenrauwert Ra [µm]

Bild 6.76: Rechnerischer Sicherheitsfaktor SB in Abhängigkeit vom mittleren arithmeti-


schen Mittenrauwert Ra

Fresssicherheit in Abhängigkeit von der Öltemperatur ϑoil


1,10

1,05

1,00
Fresssicherheit SB [-]

0,95

0,90

0,85

0,80

0,75

0,70
90 95 100 105 110 115 120 125 130
Öltemperatur ϑoil [°C]

Bild 6.77: Rechnerischer Sicherheitsfaktor SB in Abhängigkeit von der Öltemperatur ϑoil


148 6 Theoretische Untersuchungen

Fresssicherheit in Abhängigkeit vom Antriebsdrehmoment T1


1,10

1,05

1,00
Fresssicherheit SB [-]

0,95

0,90

0,85

0,80

0,75

0,70
125 150 175 200 225 250 275 300 325 350 375
Antriebsdrehmoment T1 [Nm]

Bild 6.78: Rechnerischer Sicherheitsfaktor SB in Abhängigkeit vom Antriebsdrehmo-


ment T1

Fresssicherheit in Abhängigkeit von der Umfangsgeschwindigkeit vt


1,10

1,05

1,00
Fresssicherheit SB [-]

0,95

0,90

0,85

0,80

0,75

0,70
8 9 10 11 12 13 14 15 16 17
Umfangsgeschwindigkeit vt [m/s]

Bild 6.79: Rechnerischer Sicherheitsfaktor SB in Abhängigkeit von der Umfangsge-


schwindigkeit vt
6 Theoretische Untersuchungen 149

Ein Vergleich der Bilder 6.76 bis 6.79 zeigt einen großen Einfluss der Öltemperatur ϑoil, des
Antriebsdrehmomentes T1 und der Umfangsgeschwindigkeit vt auf den rechnerischen Sicher-
heitsfaktor SB. Der mittlere arithmetische Mittenrauwert Ra hat einen vergleichsweise niedri-
gen Einfluss.
Die Bilder 6.80 bis 6.84 zeigen des Weiteren die Verläufe des rechnerischen Sicherheitsfak-
tors SB in Abhängigkeit vom Normalmodul mn, von der Sprungüberdeckung εβ, vom Schrä-
gungswinkel β und von der modulbezogenen Höhe der Nutzflanke hN/mn. Bei der Variation
des Normalmoduls mn werden im Vergleich zur Basisverzahnung die gemeinsame Verzah-
nungsbreite b, die Kopfkreisdurchmesser von Ritzel und Rad da1,2 sowie der Achsabstand a
entsprechend um den gleichen Faktor verändert. Die Antriebsdrehzahl des Ritzels n1 wird
zusätzlich jeweils so gewählt, dass die Umfangsgeschwindigkeit vt konstant 8,3 m/s beträgt.
Um eine direkte Vergleichbarkeit zu ermöglichen, wird das Antriebsdrehmoment am Ritzel T1
so gewählt, dass sich eine konstante Hertz’sche Pressung pC im Wälzpunkt C ergibt.

Fresssicherheit in Abhängigkeit vom Normalmodul mn


1,10

1,05

1,00
Fresssicherheit SB [-]

0,95

0,90

0,85

0,80

0,75

0,70
2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22
Normalmodul mn [mm]

Bild 6.80: Rechnerischer Sicherheitsfaktor SB in Abhängigkeit vom Normalmodul mn

Bei der nachfolgenden Variation der Sprungüberdeckung εβ beträgt der Schrägungswinkel β


10° und der Stirnmodul mt beträgt analog zur Basisverzahnung 4,5 mm. Die gemeinsame
Verzahnungsbreite b wird gemäß der gewünschten Sprungüberdeckung εβ angepasst. Das
Antriebsdrehmoment am Ritzel T1 wird so gewählt, dass sich eine konstante Hertz’sche Pres-
sung pC im Wälzpunkt C ergibt.
150 6 Theoretische Untersuchungen

Fresssicherheit in Abhängigkeit von der Sprungüberdeckung εβ


1,10

1,05

1,00
Fresssicherheit SB [-]

0,95

0,90

0,85

0,80

0,75

0,70
0,50 0,75 1,00 1,25 1,50 1,75 2,00
Sprungüberdeckung εβ [-]

Bild 6.81: Rechnerischer Sicherheitsfaktor SB in Abhängigkeit von der Sprungüberde-


ckung εβ

Bei der Variation des Schrägungswinkels β in Bild 6.82 beträgt der Stirnmodul mt konstant
4,5 mm. Die gemeinsame Verzahnungsbreite b ist konstant, sodass die Gesamtüberdeckung εγ
variiert. Bei der Variation des Schrägungswinkels β in Bild 6.83 beträgt der Stirnmodul mt
ebenso konstant 4,5 mm. Die gemeinsame Verzahnungsbreite b wird allerdings so gewählt,
dass die Gesamtüberdeckung εγ jeweils 1,5 beträgt. Das Antriebsdrehmoment am Ritzel T1
wird erneut so gewählt, dass sich eine konstante Hertz’sche Pressung pC im Wälzpunkt C
ergibt.
Bei der Variation der modulbezogenen Höhe der Nutzflanke hN/mn in Bild 6.84 werden ledig-
lich die Kopfkreisdurchmesser von Ritzel und Rad da1,2 im Vergleich zur Basisverzahnung
verändert.
6 Theoretische Untersuchungen 151

Fresssicherheit in Abhängigkeit vom Schrägungswinkel β


(εγ ≠ konst.)
1,10

1,05

1,00
Fresssicherheit SB [-]

0,95

0,90

0,85

0,80

0,75

0,70
2 4 6 8 10 12 14 16 18 20
Schrägungswinkel β [°]

Bild 6.82: Rechnerischer Sicherheitsfaktor SB in Abhängigkeit vom Schrägungswinkel β


für eine veränderliche Gesamtüberdeckung εγ

Fresssicherheit in Abhängigkeit vom Schrägungswinkel β


(εγ = konst.)
1,10

1,05

1,00
Fresssicherheit SB [-]

0,95

0,90

0,85

0,80

0,75

0,70
2 4 6 8 10 12 14 16 18 20
Schrägungswinkel β [°]

Bild 6.83: Rechnerischer Sicherheitsfaktor SB in Abhängigkeit vom Schrägungswinkel β


für eine konstante Gesamtüberdeckung εγ
152 6 Theoretische Untersuchungen

Fresssicherheit in Abhängigkeit von der


modulbezogenen Höhe der Nutzflanke hN/mn
1,10

1,05

1,00
Fresssicherheit SB [-]

0,95

0,90

0,85

0,80

0,75

0,70
1,70 1,75 1,80 1,85 1,90 1,95 2,00 2,05 2,10 2,15 2,20 2,25
Modulbezogene Höhe der Nutzflanke hN/mn [-]

Bild 6.84: Rechnerischer Sicherheitsfaktor SB in Abhängigkeit von der modulbezogenen


Höhe der Nutzflanke hN/mn

Ein Vergleich der Bilder 6.80 bis 6.84 zeigt aufgrund der steigenden Gleitgeschwindigkeiten
vg einen großen Einfluss des Normalmoduls mn und der modulbezogenen Höhe der Nutzflan-
ke h/mn auf den rechnerischen Sicherheitsfaktor SB. Ein Einfluss des Schrägungswinkels β
zeigt sich lediglich bei einer konstanten gemeinsamen Verzahnungsbreite b aufgrund der
dadurch veränderlichen Gesamtüberdeckung εγ. Ein Einfluss der Sprungüberdeckung εβ kann
vernachlässigt werden.
Das Berechnungsverfahren mit den Gleichungen (6.1), (6.2) und (6.3) kann ebenso in ein
Lastverteilungsprogramm eingebunden werden, um eine Fresstragfähigkeitsberechnung unter
Berücksichtigung einer genaueren Lastverteilung durchführen zu können. Im Folgenden wer-
den exemplarisch die Kontakttemperaturen ϑB und die rechnerischen Sicherheitsfaktoren SB
über der Zahnflanke einer Schräg- und einer Geradverzahnung dargestellt. Dabei werden die
mit der Finite-Elemente-Methode (FEM) bestimmten Linienlasten q gemäß Bild 6.38 und
Bild 6.40 entsprechend berücksichtigt. Die Bilder 6.85 und 6.86 zeigen die Kontakttemperatur
ϑB und den rechnerischen Sicherheitsfaktor SB für den Versuch 16_2 S1, bei dem bei einer
Fresslaststufe FLS von 7,1 ein Fressschaden auftritt. Die Bilder 6.87 und 6.88 zeigen analog
die Ergebnisse für den Versuch 20_2 S2 (FLS = 6,2).
6 Theoretische Untersuchungen 153

Bild 6.85: Kontakttemperatur ϑB für den Versuch 16_2 S1 mit FLS = 7,1

Bild 6.86: Fresssicherheit SB für den Versuch 16_2 S1 mit FLS = 7,1
154 6 Theoretische Untersuchungen

Bild 6.87: Kontakttemperatur ϑB für den Versuch 20_2 S2 mit FLS = 6,2

Bild 6.88: Fresssicherheit SB für den Versuch 20_2 S2 mit FLS = 6,2
6 Theoretische Untersuchungen 155

Die rechnerischen Sicherheitsfaktoren SB aus Bild 6.86 liegen für den Versuch 16_2 S1 unter
Berücksichtigung der mit der Finite-Elemente-Methode bestimmten Linienlasten q zwischen
0,98 und 1,29. Für den Versuch 20_2 S2 liegen die rechnerischen Sicherheitsfaktoren SB zwi-
schen 0,95 und 1,34. Die Maxima liegen dabei jeweils im Wälzpunkt C, weil dort die Gleitge-
schwindigkeit vg den Wert 0 hat. Die entsprechenden rechnerischen Sicherheitsfaktoren SB,
die sich gemäß Tabelle 6.4 unter Berücksichtigung der genormten Lastverteilung ergeben,
liegen bei 1,01 (16_2 S1) bzw. 0,87 (20_2 S2).
156 6 Theoretische Untersuchungen
7 Begleitende Untersuchungen 157

7 Begleitende Untersuchungen
Nachfolgend findet eine Beschreibung der begleitenden Untersuchungen wie den werk-
stoffkundlichen Analysen und den Versuchen zur indirekten Bestimmung der Reibungszahl
im Zahnkontakt statt, um eine Validierung der Simulationsberechnungen unter Berücksichti-
gung der TEHD zu ermöglichen.

7.1 Zahnradkundliche Untersuchungen

Im Rahmen der werkstoffkundlichen Untersuchungen werden unter anderem Analysen mittels


eines Rasterelektronenmikroskops (REM) durchgeführt. Das Bild 7.1 zeigt einen exemplari-
schen Fressschaden auf der Zahnflanke des treibenden Ritzels aus dem Versuch 18_1 S1
(mn = 2,2 mm; β = 15°; vt = 8,3 m/s) und die entsprechende rasterelektronenmikroskopische
Vergrößerung des Entstehungsbereiches.
Die Vergrößerung des Fressschadens der Schrägverzahnung vom Standardverspannungsprüf-
stand zeigt, dass bei einem Versagen des Schmierfilms und bei einem erstmaligen Kontakt der
beiden Gleitpartner zunächst ein Glattziehen der horizontalen Schleifriefen erfolgt. In vertika-
ler Bewegungsrichtung kommt es mit steigender Temperaturentwicklung bedingt durch die
Festkörperreibung zu einem lokalen Verschweißen der beiden Gleitpartner. Beim Trennen der
Zahnflanken kommt es anschließend zu adhäsivem Verschleiß und zu einem Materialüber-
trag. Die zusätzlich entstehenden Partikel bewirken im weiteren Kontakt abrasiven Verschleiß
in Zahnhöhenrichtung.
Das Bild 7.2 zeigt die für ein getriebenes Gegenrad bei umgekehrter Bewegungsrichtung ent-
sprechend auftretenden Effekte anhand einer rasterelektronenmikroskopischen Vergrößerung
des Entstehungsbereiches. Exemplarisch findet dies anhand des Fressschadens im Bereich des
Zahnfußes des Versuches 10_2 S1 (mn = 2,15 mm; β = 20°; vt = 16,6 m/s) statt.
158 7 Begleitende Untersuchungen

Bild 7.1: REM-Vergrößerung der beschädigten Ritzelflanke des Versuches 18_1 S1


7 Begleitende Untersuchungen 159

Bild 7.2: REM-Vergrößerung der beschädigten Radflanke des Versuches 10_2 S1


160 7 Begleitende Untersuchungen

Das Bild 7.3 zeigt die rasterelektronenmikroskopische Vergrößerung von den zwei Fress-
schäden der Versuche 10_1 S1 und 10_2 S1, die bei unterschiedlichen Umfangsgeschwindig-
keiten vt durchgeführt werden. Dargestellt sind jeweils die treibenden Ritzel der beiden
Schrägverzahnungen.

Bild 7.3: Rasterelektronenmikroskopische Vergrößerung der beschädigten Ritzelflanken


der Versuche 10_1 S1 (links; vt = 8,3 m/s) und 10_2 S1 (rechts; vt = 16,6 m/s)

Das Bild 7.3 zeigt, dass bei höheren Umfangsgeschwindigkeiten vt die durch Abrasion entste-
henden Schadensflächen kleiner und somit die Fressschäden feiner ausfallen. Ebenso sind die
an den Rändern der Schadensflächen entstehenden Risse bei höheren Umfangsgeschwindig-
keiten vt kürzer und feiner.
Des Weiteren werden im Rahmen der werkstoffkundlichen Untersuchungen Härtemessungen
mit einem Nanoindenter durchgeführt. Das Bild 7.4 zeigt eine teilweise beschädigte Ritzel-
flanke des Versuches 03 S2 vom Großgetriebeprüfstand, an der mit einem Berkovich-Indenter
bei einer Last von 100 mN zwei entsprechende Härtemessungen durchgeführt werden.
7 Begleitende Untersuchungen 161

Bild 7.4: Beschädigte Ritzelflanke des Versuches 03 S2

Das Bild 7.5 zeigt die Härte im Übergangsbereich von der unbeschädigten Flanke zum Fress-
schaden auf Höhe der Zahnmitte unmittelbar unter der Oberfläche. Des Weiteren ist eine
Trendlinie gemäß der Boltzmann-Funktion dargestellt. Die einzelnen Messpunkte weisen ei-
nen Abstand von etwa 0,1 mm auf.

Härtemessung mit einem Nanoindenter


8,0

7,6
Härte [GPa]

7,2

6,8

6,4
Kein Fress-
Schaden schaden
6,0
0,0 0,5 1,0 1,5 2,0 2,5 3,0 3,5
Länge [mm]

Bild 7.5: Ergebnis der Härtemessung mit einem Nanoindenter im belasteten Bereich
eines teilweise beschädigten Ritzelzahnes des Versuches 03 S2

Die Härtemessung mit einem Nanoindenter aus Bild 7.5 zeigt, dass die Kontakttemperatur ϑB
zwischen den Zahnflanken im Bereich eines Fressschadens so deutlich ansteigt, dass die Här-
te unmittelbar unter der Oberfläche messbar abnimmt. Weil die Kontakttemperaturen ϑB im
unbeschädigten Bereich der Zahnflanke deutlich niedriger sind, erfolgt des Weiteren eine
Kühlung des Übergangsbereiches, sodass die Härte erst in einem Abstand von etwa 0,9 mm
vom unbeschädigten Bereich messbar abnimmt.
162 7 Begleitende Untersuchungen

Das Bild 7.6 zeigt das Ergebnis der entsprechenden Härtemessung im Übergang zwischen
belasteter und unbelasteter Zahnflanke, wobei im belasteten Bereich der Flanke kein Fress-
schaden vorliegt.

Härtemessung mit einem Nanoindenter


8,0

7,6
Härte [GPa]

7,2

6,8

6,4

unbelastet belastet
6,0
0,0 0,4 0,8 1,2 1,6 2,0 2,4 2,8
Länge [mm]

Bild 7.6: Ergebnis der Härtemessung mit einem Nanoindenter im teilweise belasteten
und unbeschädigten Bereich eines Ritzelzahnes des Versuches 03 S2

Die Härtemessung aus Bild 7.6, die ebenso an dem Zahn aus Bild 7.4 durchgeführt wird,
zeigt, dass sich die Härte unmittelbar unter der Oberfläche nicht messbar verändert. Somit hat
die Kontakttemperatur ϑB im unbeschädigten Bereich der Zahnflanke keinen Einfluss auf die
Oberflächenhärte. Das Niveau der Härtemessung aus Bild 7.6 liegt im Vergleich zu Bild 7.5
etwas niedriger, weil der Abstand zur Oberfläche bei diesen beiden Messungen nicht exakt
identisch ist.
Weil sich bei einem auftretenden Fressschaden aufgrund der deutlich erhöhten Oberflächen-
rauheit und der gröberen Oberflächenstruktur bei den folgenden Überrollungen kein trennen-
der Schmierfilm mehr zwischen den Zahnflanken bilden kann, treten im weiteren Betrieb wei-
tere Fressschäden und Verschleiß an den Zahnflanken durch den direkten Metall-Metall-
Kontakt auf. Profilmessungen an Zahnrädern zeigen dabei einen Materialübertrag vom Zahn-
fuß des getriebenen Ritzels mit negativem Schlupf auf den Zahnkopf des treibenden Ritzels
mit positivem Schlupf. Die Bilder 7.9 und 7.10 zeigen die exemplarischen Profilschriebe ei-
nes Ritzel- und Radzahnes des Versuches 09 S2 vom Großgetriebeprüfstand (mn = 22 mm;
7 Begleitende Untersuchungen 163

β = 0°; vt = 8,3 m/s). Die Vermessung der beiden miteinander kämmenden Zähne aus Bild 7.7
und Bild 7.8 erfolgt mit einem Verzahnungsmesszentrum vom Typ PNC 65 der Klingelnberg
GmbH.

Bild 7.7: Beschädigte Ritzelflanke des Versuches 09 S2

Bild 7.8: Beschädigte Radflanke des Versuches 09 S2

Bild 7.9: Profilschrieb einer beschädigten Ritzelflanke des Versuches 09 S2


164 7 Begleitende Untersuchungen

Bild 7.10: Profilschrieb einer beschädigten Radflanke des Versuches 09 S2

Ein Vergleich der Bilder 7.9 und 7.10 zeigt, dass im Zahnfuß des Rades mehr Material abge-
tragen wird als im Zahnkopf des Ritzels aufgetragen wird. Somit tritt nicht nur ein Material-
übertrag, sondern auch Materialverlust durch einen Fressschaden auf.
Weil durch den massiven Materialabtrag bereits nach kurzer Laufzeit schwere Folgeschäden
auftreten können, ist die Vermeidung von Fressschäden von großer Bedeutung. Eine wichtige
Einflussgröße ist dabei unter anderem die Oberflächenrauheit einer Verzahnung, weil diese
maßgeblich für die Temperaturentwicklung im Zahnkontakt verantwortlich ist und somit ge-
gebenenfalls die thermische Zersetzung des Schmierfilms verhindern kann. Eine gute Mög-
lichkeit, die Oberflächenrauheit einer Verzahnung zu reduzieren, ist ein Einlauf, bei dem
durch plastische Verformung und abrasiven Verschleiß die Rauheitsspitzen abgetragen wer-
den. Nach einem geeigneten Einlauf bleibt die Oberflächenrauheit üblicher Weise im folgen-
den Betrieb weitgehend konstant.
Die Bilder 7.11 und 7.12 zeigen den Einfluss eines Einlaufes anhand von exemplarischen
Rauheitsschrieben, die mittels eines Tastsystems der Firma Taylor-Hobson vom Typ Form
Talysurf Series 2 50i ermittelt werden. Betrachtet werden die Rauheitsschriebe mit einer
Messstreckenlänge lm von je 0,8 mm des Versuches 19_2 S2 (mn = 2,45 mm; β = 0°;
vt = 8,3 m/s) vor Versuchsbeginn und vor dem Auftreten des Fressschadens. Weil bei diesem
7 Begleitende Untersuchungen 165

kleinmoduligen Zahnrad die Nutzflanke in Evolventenrichtung kürzer ist als die übliche
Messstreckenlänge lm von 4 mm, werden je fünf Einzelmessungen mit einer Messstreckenlän-
ge lm von je 0,8 mm durchgeführt und ein entsprechender Mittelwert gebildet. Die Bilder 7.11
und 7.12 zeigen, dass die Rauheitsspitzen durch die insgesamt zehn Laststufen zwischen die-
sen beiden Messschrieben abgetragen bzw. geglättet werden.

Bild 7.11: Rauheitsschrieb der Ritzelflanke vor dem Beginn des Versuches 19_2 S2
166 7 Begleitende Untersuchungen

Bild 7.12: Rauheitsschrieb der Ritzelflanke vor dem Fressschaden des Versuches 19_2 S2

Die Bilder 7.13 und 7.14 zeigen exemplarisch den Verlauf des arithmetischen Mittenrauwer-
tes Ra der beiden Versuche 14_1 S1 und 17_1 S1, wobei die Laststufe 0 dem jeweiligen Lie-
ferzustand entspricht.
7 Begleitende Untersuchungen 167

Arithmetischer Mittenrauwert Ra des Versuches 14_1 S1


0,60
Arithmetischer Mittenrauwert Ra [-]

0,55

0,50

0,45

0,40

0,35 Ritzel Rad Gesamt

0,30
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
Laststufe [-]

Bild 7.13: Arithmetischer Mittenrauwert Ra des Versuches 14_1 S1

Arithmetischer Mittenrauwert Ra des Versuches 17_1 S1


0,60
Arithmetischer Mittenrauwert Ra [-]

0,55

0,50

0,45

0,40

0,35 Ritzel Rad Gesamt

0,30
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11
Laststufe [-]

Bild 7.14: Arithmetischer Mittenrauwert Ra des Versuches 17_1 S1


168 7 Begleitende Untersuchungen

Die Verläufe der arithmetischen Mittenrauwerte Ra aus den Bildern 7.13 und 7.14 zeigen zu
Beginn der Versuche einen stärkeren Abfall und ein Einglätten der jeweiligen Oberflächen.
Im weiteren Versuchsverlauf treten trotz der stetig steigenden Belastungen ab etwa Laststufe
5 bis 7 keine signifikanten Änderungen der Oberflächenstruktur mehr auf. Der letzte Daten-
punkt entspricht der Fresslaststufe FLS, wobei die entsprechenden Messzähne jeweils keine
Fressschäden aufweisen. Das Bild 7.14 zeigt für den Versuch 17_1 S1 bei einer Laststufe von
10,7 mehrere Datenpunkte, weil das maximale Antriebsdrehmoment am Ritzel T1 nicht aus-
reichend ist, um einen Fressschaden hervorzurufen. Bei diesem konstanten Antriebsdrehmo-
ment am Ritzel T1 erfolgt bis zum Auftreten des Fressschadens durch zusätzliches Aufheizen
eine stufenweise Erhöhung der Öltemperatur ϑoil, wobei sich dabei die arithmetischen Mitten-
rauwerte Ra weiter reduzieren.

7.2 Bestimmung der Reibungszahl im Zahnkontakt

Für eine Verifizierung der Simulationsrechnungen ist es erforderlich, die Reibungszahlen aus
den TEHD-Berechnungen durch Messungen zu überprüfen. Dies kann indirekt über eine
Messung der Kontakttemperatur ϑB oder der Verzahnungsverlustleistung PVZ stattfinden, weil
diese Größen ein Ergebnis der Berechnungen darstellen und daher für einen Vergleich von
Messung und Berechnung sehr gut geeignet sind.

7.2.1 Mögliche Methoden

In Voruntersuchungen am Standardverspannungsprüfstand wird mittels unterschiedlicher Me-


thoden der Versuch unternommen, die Kontakttemperatur ϑB zwischen zwei Zahnflanken ei-
ner genormten C-Verzahnung nach [L1] zu messen. Bei den hohen Hertz’schen Pressungen
pH und Gleitgeschwindigkeiten vg stellen die schnellen, lokalen Temperaturmessungen eine
besondere Herausforderung dar.
Mittels sehr kleiner NiCr-Ni-Thermoelemente mit einem Durchmesser von 10 µm sind auf-
grund der geringen Masse sehr schnelle Temperaturänderungen messbar. Versuche mit ero-
dierten Bohrungen in den Zähnen, durch welche die extrem dünnen Thermoelemente von der
unbelasteten Rückflanke in den Kontaktbereich der beiden Zahnflanken geführt werden, zei-
gen einen geringen Temperaturanstieg durch den Zahneingriff. Weil die Messungen aller-
dings aufgrund der hohen Belastungen und der kurzen Haltbarkeit der Thermoelemente eine
schlechte Reproduzierbarkeit aufweisen, ist es notwendig, weitere Methoden zur Messung der
Kontakttemperatur zu untersuchen.
Eine vielversprechende Alternative zu einer Messung mit Thermoelementen ist das Aufbrin-
gen von Indikatoren auf der Zahnflanke. Beim Schmelzen oder Verfärben dieser Indikatoren
wird der Nachweis erbracht, dass eine gewisse Grenztemperatur überschritten wird. Eine indi-
7 Begleitende Untersuchungen 169

rekte Temperaturmessung durch die Abstufung mit unterschiedlichen Grenztemperaturen ist


somit machbar.
Versuche mit einer thermochromen Farbe der Firma Schäfer Kennzeichnungssysteme vom
Typ MC 153-14, die auf die Zahnflanke aufgetragen wird, zeigen, dass die Messung der Kon-
takttemperatur ϑB mit dieser Methode nicht möglich ist, weil diese Farbe nicht reibungsbe-
ständig ist. Eine Beschichtung der Zahnflanke mit einem Material, das einen relativ niedrigen
Schmelzpunkt aufweist, ist ebenfalls nicht möglich, weil nach einem Versuch nicht eindeutig
geklärt werden kann, ob der Stoff durch eine Überschreitung der Grenztemperatur geschmol-
zen und abgetragen ist oder Abtragverschleiß die Ursache ist. Somit ist ein Einsatz solcher
Indikatoren nur mithilfe einer Nut durchführbar, die etwa bei Geradverzahnung diagonal über
der Zahnflanke verläuft und mit einem Indikator aufgefüllt wird. Der Abtrag des Indikators
durch Reibung kann somit weitestgehend ausgeschlossen werden. In Kapitel 7.2.2 sind die
entsprechenden Untersuchungen, die an Schrägverzahnungen mit einer horizontalen Nut auf
der Zahnflanke erfolgen, dargestellt.
Eine weitere Möglichkeit, die Kontakttemperatur ϑB auf der Zahnflanke mithilfe eines Indika-
tors zu bestimmen, ist der Einsatz von Temperaturindikator-Aufklebern, die auf die Zahnflan-
ke aufgebracht werden. Weil diese Indikatoren, die sich bei einer exakt definierten Tempera-
tur irreversibel verfärben, allerdings nicht flüssigkeitsbeständig sind, werden diese mit einer
temperatur- und ölbeständigen Folie abgedeckt. Die Haltbarkeit dieser Indikatoren versagt
durch Abscheren jedoch bereits bei geringsten Belastungen. Das Bild 7.15 zeigt einen ent-
sprechenden Temperaturindikator-Aufkleber auf einer Zahnflanke.

Bild 7.15: Temperaturindikator-Aufkleber auf einer Zahnflanke

Zusätzlich sind Aufnahmen mit einer hochfrequent auflösenden Infrarot-Kamera denkbar.


Bereits 1995 ist Neumann [N2] die Erfassung des Tragbildes mittels thermografischer Auf-
nahmen gelungen. Bei diesen Untersuchungen kamen allerdings trocken laufende Radsätze
zum Einsatz. Wird eine Eingriffsstellung als Stellung „Null“ definiert, kann eine Flanke,
nachdem sie das Eingriffsgebiet verlassen hat, in zwei unterschiedlichen Positionen mit der
Infrarot-Kamera fotografiert werden. Aus den Temperaturinformationen in diesen beiden Po-
170 7 Begleitende Untersuchungen

sitionen lässt sich mittels einer Abkühlkurve auf die Temperatur der Zahnflanke in der Ein-
griffsposition zurück schließen. Eine große Herausforderung bei der Anwendung dieser Me-
thode im Rahmen der Forschungsarbeit besteht in der richtigen Erfassung der Emissionszahl
des Zahnrades und der Reduzierung des Ölnebels im Getriebe, weil die Verzahnungen nicht
trocken laufen können. Des Weiteren wird bei dieser Methode bei einer Umfangsgeschwin-
digkeit vt von 8,3 m/s eine Reaktionszeit von ca. 1 ms benötigt, damit das aufgenommene Bild
nicht durch die Drehung des Zahnrades verwischt. Für kurze Belichtungszeiten sind jedoch
kurze Wellenlängen der emittierten Wärmestrahlung erforderlich, die durch hohe Temperatu-
ren bedingt sind. Hochfrequente Messungen der relativ niedrigen Temperaturen sind laut
mehrerer Hersteller von Thermografie-Systemen somit nicht möglich.
Eine weitere Möglichkeit, die Kontakttemperatur ϑB direkt zu ermitteln, besteht durch eine
Messung mit tribologisch optimierten Dünnschichtsensoren. Am Fraunhofer-Institut für
Schicht- und Oberflächentechnik IST in Braunschweig wird erfolgreich die Kontakttempera-
tur ϑB im Wälzkontakt von hochbelasteten Lagern gemessen. Das Bild 7.16 zeigt gemäß Biehl
[B2] einen entsprechenden Lagerinnenring aus Keramik mit einem vollständigen Temperatur-
sensoraufbau. In Kapitel 7.2.3 sind die entsprechenden Untersuchungen an Zahnrädern darge-
stellt.

Bild 7.16: Lagerinnenring aus Keramik mit vollständigem Temperatursensoraufbau [B2]

Optional zu einer Temperaturmessung ist für eine Validierung der Simulationsberechnungen


auch eine Messung der Verzahnungsverlustleistungen PVZ geeignet, weil diese ebenso ein
Ergebnis der Berechnungen darstellen. Für eine solche Messung wird die Verzahnung ther-
misch vom Gehäuse und den Lagern isoliert, sodass über eine Messung der Temperaturzu-
nahme des Ölvolumenstromes entlang der Verzahnung ϑVZ und über die spezifische Wärme-
kapazität des Schmierstoffes cp die Energie ermittelt werden kann, die das Öl pro Zeit entlang
der Verzahnung zusätzlich aufnimmt. Falls andere Wärmequellen entsprechend ausgeschlos-
sen werden können, entspricht diese Energie pro Zeit der Verzahnungsverlustleistung PVZ. In
Kapitel 7.2.4 sind die entsprechenden Untersuchungen dargestellt.
7 Begleitende Untersuchungen 171

7.2.2 Messung der Kontakttemperatur mittels Indikatoren in Nuten

Eine vielversprechende Alternative zu der schwierigen Messung der Kontakttemperatur ϑB


mit Thermoelementen ist das Aufbringen von Indikatoren auf der Zahnflanke. Beim Schmel-
zen oder Verfärben dieser Indikatoren wird der Nachweis erbracht, dass eine gewisse Grenz-
temperatur überschritten wird. Weil bei einer Beschichtung der Zahnflanke mit einem Indika-
tor nach einem Versuch nicht eindeutig geklärt werden kann, ob der Stoff geschmolzen und
abgetragen ist oder Abtragverschleiß die Ursache ist, sind solche Indikatoren nur mithilfe ei-
ner Nut auf der Zahnflanke einsetzbar.
Durch das Institut für Spanende Fertigung der Technischen Universität Dortmund erfolgt das
Einbringen von jeweils drei Nuten in vier schrägverzahnte Ritzel aus dem Versuchsprogramm
am Standardverspannungsprüfstand. Die Nuten verlaufen jeweils horizontal über die Zahn-
breite und weisen eine Breite von 300 µm sowie eine Tiefe von etwa 400 µm auf. Bei der
Orientierung einer Nut auf der Zahnflanke ist zu beachten, dass diese nicht parallel zu den
Berührlinien liegt, damit die Nut zu keinem Zeitpunkt des Eingriffes über der gesamten Breite
belastet ist. Des Weiteren zeigen Vorversuche, dass eine Orientierung der Nut senkrecht zu
den Berührlinien ebenfalls ungünstig ist, weil das Öl ansonsten im Zahnkontakt durch die Nut
gefördert wird und sich somit gegebenenfalls der Indikator aus der Nut herauslöst.
Das Bild 7.17 zeigt oben das Ritzel der Verzahnung 11_2 (mn = 2,2 mm; β = 15°) mit einer
gefrästen Nut sowie in der Mitte eine mit Lötzinn (Schmelztemperatur ϑS = 183 °C) aufgefüll-
te Nut der Versuchsverzahnung 13_2 (mn = 1,9 mm; β = 20°) nach einem Versuchslauf mit
einer entsprechenden Detailaufnahme unten.

Bild 7.17: Gefräste Nuten der Verzahnungen 11_2 (oben) und 13_2 (unten)
172 7 Begleitende Untersuchungen

Die Detailaufnahme der Nut im Bereich des Fressschadens auf der rechten Seite der Zahn-
flanke zeigt deutlich ein lokales Schmelzen des Indikators. Dieses Schmelzen tritt an den
Rändern der Nut in unmittelbarer Nähe zu der belasteten Zahnflanke auf. In der Mitte der
unbelasteten Nut ist der Indikator nicht geschmolzen, weil dort beim Kontakt keine direkte
Wärme entsteht. Die Versuche zeigen aber auch Ausbrüche des Indikators aus der Nut, die
mit der Länge der Versuchszeit teilweise deutlich zunehmen (siehe Bild 7.17). Des Weiteren
ist die Ansprechzeit dieser Messmethode nicht exakt definiert, sodass eine kurzzeitige Über-
schreitung der Schmelztemperatur ϑS zum Zeitpunkt des Zahnkontaktes nicht zwangsläufig
ein Schmelzen und Herauslösen des Indikators bewirken muss. Weil das lokale Schmelzen
des Indikators in den Versuchen erst zeitgleich mit dem Fressschaden entsteht, ist es möglich,
dass die tatsächliche Kontakttemperatur ϑB im Bereich des Fressschadens deutlich über der
entsprechenden Schmelztemperatur ϑS des Indikators liegt und erst durchschnittliche Oberflä-
chentemperaturen ϑO der Zahnflanke von über 183 °C ein Schmelzen des Indikators bewirken.

7.2.3 Messung der Kontakttemperatur mittels Dünnschichtsensorik

Eine Möglichkeit, die Kontakttemperatur ϑB direkt zu ermitteln, besteht durch eine Messung
mit tribologisch optimierten Dünnschichtsensoren. Am Fraunhofer-Institut für Schicht- und
Oberflächentechnik IST in Braunschweig, wo erfolgreich die Kontakttemperaturen ϑB im
Wälzkontakt von hochbelasteten Lagern (siehe Bild 7.16) gemessen werden [B2], erfolgt eine
entsprechende Beschichtung von vier Versuchsverzahnungen. Im Folgenden findet eine Be-
schreibung des Sensoraufbaus und der zugehörigen Versuchsergebnisse statt.

7.2.3.1 Aufbau der Dünnschichtsensorik

Das Dreischichtsystem der Dünnschichtsensorik besteht aus einer Isolations-, einer Sensor-
und einer Verschleißschutzschicht. In einem ersten Schritt werden elektrische Isolations-
schichten, die mit den Verschleißschutzschichten identisch sein können, auf C-Verzahnungen
nach [L1] aufgebracht. Diese Schichten bestehen aus Aluminiumoxid (Al2O3) oder SiCON®,
einer mit Silizium und Sauerstoff modifizierten Kohlenwasserstoffschicht. Ein erster Ver-
schleißtest mit einer Isolationsschicht aus Aluminiumoxid zeigt eine gute Beständigkeit, so-
dass ein Einsatz des Messsystems bis zu einer Laststufe 8 oder 9 denkbar ist. Das Bild 7.18
zeigt eine entsprechende Prinzipskizze des Dreischichtsystems der Dünnschichtsensorik.
7 Begleitende Untersuchungen 173

Bild 7.18: Prinzipskizze eines Dünnschichtsensors

Das Funktionsprinzip der Sensorschicht aus Chrom basiert auf dem Effekt des von der Tem-
peratur linear abhängigen elektrischen Widerstandes des Sensors. Vor einem Versuch findet
somit die Charakterisierung eines jeden Sensors durch die Bestimmung einer Kennlinie be-
züglich der Abhängigkeit von Temperatur und elektrischem Widerstand statt.
Die folgenden Beschichtungsprozesse werden unter anderem an vier geradverzahnten Ritzeln
aus dem Versuchsprogramm am Standardverspannungsprüfstand durchgeführt. Das Bild 7.19
zeigt das Ritzel der Verzahnung 20_2 (mn = 3,27 mm; β = 0°) in den einzelnen Bearbeitungs-
schritten. Weil aufgrund von nicht vollständig geschlossenen Isolationsschichten in ersten
Beschichtungsprozessen keine isolierenden Strukturen hergestellt werden können, werden die
Zahnradflanken, auf denen die Sensoren appliziert werden, einseitig nachpoliert, sodass eine
gemittelte Rautiefe der Ritzelflanke Rz1 von 0,13 µm erreicht wird. Eine nachpolierte Flanke
ist oben links in Bild 7.19 gezeigt. Oben rechts ist die elektrische Isolationsschicht aus Alu-
miniumoxid (Al2O3) mit einer Schichtdicke von 4,41 µm dargestellt. Auf dieser Isolations-
schicht wird in einem nächsten Arbeitsschritt ein Chromfilm mit einer Dicke von 200 nm auf-
gebracht. Gleichzeitig werden die Sensorstrukturen, die mithilfe einer Folienmaskierung her-
gestellt werden, erzeugt. Das Bild 7.19 zeigt unten links die Strukturen auf einer Flanke mit
bereits vergoldeten Kontaktbereichen. Weil bei den Versuchsverzahnungen die Ritzel jeweils
5 mm breiter ausgeführt sind als die zugehörigen Gegenräder, können die Kontakte auf der
Zahnflanke liegen und müssen nicht auf die Stirnseite geführt werden. Abschließend wird
eine ca. 2 µm dicke Schicht aus SiCON® abgeschieden, die als Verschleißschutzschicht des
Sensors und als elektrische Isolationsschicht gegenüber dem Gegenrad dient. Das fertige
Schichtsystem ist in Bild 7.19 unten rechts dargestellt. Das Bild 7.20 zeigt die elf kalibrierten
Dünnschichtsensoren des Ritzels der Verzahnung 20_2 (mn = 3,27 mm; β = 0°).
174 7 Begleitende Untersuchungen

Bild 7.19: Fertigungsschritte bei der Herstellung der Dünnschichtsensorik

Bild 7.20: Dünnschichtsensoren der Verzahnung 20_2 (mn = 3,27 mm; β = 0°)
7 Begleitende Untersuchungen 175

7.2.3.2 Versuchsergebnisse

Die Beschichtungsprozesse werden unter anderem an vier geradverzahnten Ritzeln aus dem
Versuchsprogramm am Standardverspannungsprüfstand durchgeführt. Die Tabelle 7.1 zeigt
eine Übersicht der unterschiedlichen Beschichtungen, die an den Versuchsverzahnungen 20_1
und 20_2 (mn = 3,27 mm; β = 0°) sowie 21_1 und 21_2 (mn = 4,5 mm; β = 0°) durchgeführt
werden. Teilweise werden auch die entsprechenden Gegenräder mit einer Isolationsschicht
versehen, um die Gefahr eines elektrischen Kurzschlusses bei einem Kontakt der Sensorik mit
dem Gegenrad zu verringern.

Tabelle 7.1: Beschichtungen der Versuchsverzahnungen


Schicht 1 Schicht 2 Schicht 3
Verzahnung
Material Dicke Material Dicke Material Dicke
Ritzel Al2O3 4,4 µm Cr 200 nm Al2O3 2,0 µm
20_1
Rad Al2O3 6,0 µm - - - -
Ritzel Al2O3 4,4 µm Cr 200 nm SiCON® 2,0 µm
20_2
Rad - - - - - -
Ritzel Al2O3 4,4 µm Cr 200 nm Al2O3 4,0 µm
21_1
Rad Al2O3 4,3 µm - - - -
Ritzel Al2O3 4,4 µm Cr 200 nm Al2O3 4,7 µm
21_2
Rad Al2O3 6,1 µm - - - -

Das Bild 7.21 zeigt exemplarisch das montierte und verkabelte Ritzel der Versuchsverzah-
nung 20_1 (mn = 3,27 mm; β = 0°), das an insgesamt sieben Zähnen mit je zwei Dünn-
schichtsensoren appliziert ist. Die Übertragung der Messsignale aus dem Prüfgetriebegehäuse
erfolgt über einen Schleifringübertrager vom Typ SK12 der Hottinger Baldwin Messtechnik
GmbH, der insgesamt zwölf einzelne Signale übertragen kann. Um einen Messfehler durch
den Schleifringübertrager ausschließen zu können, werden die elektrischen Widerstände über
eine Vierleitermessung erfasst. Somit können maximal drei Messsignale der Dünn-
schichtsensoren gleichzeitig erfasst werden.
176 7 Begleitende Untersuchungen

Bild 7.21: Montierte und verkabelte Verzahnung 20_1 (mn = 3,27 mm; β = 0°)

Die Bilder 7.22 und 7.23 zeigen die Ritzelflanken der Verzahnungen 20_1 und 20_2 sowie
21_1 und 21_2 mit den unterschiedlichen Beschichtungen nach den jeweiligen Versuchen zur
Messung der Kontakttemperatur ϑB.

Bild 7.22: Ritzelflanken nach den Versuchen 20_1 S1 (links; T1 = 162,7 Nm; vt = 0 m/s)
und 20_2 S1 (rechts; T1 = 162,7 Nm; vt = 8,3 m/s)

Bild 7.23: Ritzelflanken nach den Versuchen 21_1 S2 (links; T1 = 72,7 Nm; vt = 8,3 m/s)
und 21_2 S2 (rechts; T1 = 68,7 Nm; vt = 4,15 m/s)
7 Begleitende Untersuchungen 177

In den Versuchen, bei denen die Verschleißschutzschicht der Sensorik mit einer Beschichtung
aus Aluminiumoxid realisiert ist (20_1 S1, 21_1 S2 und 21_2 S2), können keine Kontakttem-
peraturen ϑB gemessen werden. Bei diesen Versuchen treten bereits unmittelbar nach Beginn
der Prüfläufe ein Versagen der Sensorik und ein vollständiger Verschleiß der Beschichtungen
ein, wobei in dem Versuch 20_1 S1 bereits beim erstmaligen Drehen von Hand im verspann-
ten Zustand ein Defekt der Sensorik eintritt. In den übrigen beiden Versuchen, bei denen die
Verschleißschutzschicht aus Aluminiumoxid realisiert ist, wird die Beständigkeit der Be-
schichtung bei niedrigen Antriebsdrehmomenten am Ritzel T1 und unterschiedlichen Um-
fangsgeschwindigkeiten vt untersucht.
Weil Aluminiumoxid eine höhere Härte als der Zahnradwerkstoff 18CrNiMo7-6 (1.6587)
aufweist, verhält sich Al2O3 als Beschichtung auf den Zahnflanken sehr spröde, sodass es
schnell zu Abplatzungen der Beschichtung kommen kann.
Die Verschleißschutzschicht der Verzahnung 20_2 (mn = 3,27 mm; β = 0°) ist mit einer Be-
schichtung aus SiCON® realisiert. In einem entsprechenden Versuchslauf (T1 = 162,7 Nm;
vt = 8,3 m/s) können ebenfalls keine Kontakttemperaturen ϑB gemessen werden, weil es wäh-
rend der Kontakte mit dem Gegenrad zu elektrischen Kurzschlüssen kommt. Außerhalb dieser
Kurzschlüsse bzw. der Zahneingriffe mit dem Gegenrad können allerdings Oberflächentem-
peraturen ϑO gemessen werden. Das Bild 7.24 zeigt alle Datenpunkte der entsprechenden
Messung, bei der ein Messverstärker vom Typ QuantumX MX 840 der Hottinger Baldwin
Messtechnik GmbH eingesetzt wird. Das Bild 7.25 zeigt das Signal der Oberflächentempera-
tur ϑO zwischen zwei einzelnen Kontakten mit dem Gegenrad.
178 7 Begleitende Untersuchungen

Oberflächentemperatur ϑO des Versuches 20_2 S1


150
Oberflächentemperatur ϑO [°C]

135

120

105

90

75
0 5 10 15 20 25 30 35
Zeit t [s]

Bild 7.24: Oberflächentemperatur ϑO des Versuches 20_2 S1

Oberflächentemperatur ϑO des Versuches 20_2 S1


150
Oberflächentemperatur ϑO [°C]

135

120

105

90

75
30,866 30,867 30,868 30,869 30,870 30,871 30,872
Zeit t [s]

Bild 7.25: Ausschnitt der Oberflächentemperatur ϑO des Versuches 20_2 S1


7 Begleitende Untersuchungen 179

Die hohe Dichte der Punktewolke aus Bild 7.24 beschreibt den Verlauf der Oberflächentem-
peratur ϑO außerhalb der Zahneingriffe mit dem Gegenrad. Die davon abweichenden Daten-
punkte ergeben sich aus den einzelnen Kurzschlüssen. Die massive Menge der Datenpunkte
entspricht 9.600 Messwerten, die während des Versuches pro Sekunde aufgezeichnet werden.
Die Übertragung dieses Messsignals erfolgt über einen Schleifringübertrager vom Typ SK12
und über einen Messverstärker vom Typ Spider8 der Hottinger Baldwin Messtechnik GmbH.
Anhand der dichten Punktewolke aus Bild 7.24 lässt sich erkennen, dass die Oberflächentem-
peratur ϑO vor Versuchsbeginn etwa 85 °C beträgt und mit dem Versuchsstart bei etwa t = 4 s
im Verlauf der Messung auf etwa 135 °C ansteigt. Die Öltemperatur ϑoil beträgt während des
gesamten Versuches konstant 90 °C.
Weil dieser Dünnschichtsensor etwa bei einer Versuchszeit von t = 40 s ausfällt, kann nach
Versuchsende keine Kontrollmessung im Stillstand stattfinden, um die korrekte Funktions-
weise des Sensors während der Messung nachträglich zu prüfen.
Die Versuche zeigen deutlich, dass SiCON® als Beschichtung zur Realisierung einer Ver-
schleißschutzschicht der Dünnschichtsensorik besser geeignet ist als Aluminiumoxid. Eine
Isolationsschicht, die ebenfalls aus SiCON® besteht, würde in Kombination mit einem zusätz-
lich isolierten Gegenrad vermutlich das beste Ergebnis zur Messung einer Kontakttemperatur
ϑB liefern. Obwohl die Versuche keine direkte Messung einer Kontakttemperatur ϑB ermögli-
chen, ist es anhand der Versuchsergebnisse als realistisch anzusehen, mit einer entsprechen-
den Optimierung der Materialien und Dicken der einzelnen Schichten Kontakttemperaturen ϑB
mittels einer Dünnschichtsensorik messen zu können.

7.2.4 Messung der Verzahnungsverlustleistung

Weil es im Rahmen der Messungen mit tribologisch optimierten Dünnschichtsensoren nicht


möglich ist, eine Kontakttemperatur ϑB zu messen und damit das TEHD-Simulationsmodell
des Institutes für Maschinenkonstruktion der Otto-von-Guericke-Universität Magdeburg
exakt zu validieren, sollen Messungen der Verzahnungsverlustleistung PVZ erfolgen. Dies ist
ebenso zielführend, weil die Verzahnungsverlustleistung PVZ ebenfalls ein Ergebnis der Simu-
lationsberechnung darstellt.

7.2.4.1 Versuchsaufbau

Für eine solche Messung wird eine Versuchsverzahnung thermisch vom Gehäuse und den
Lagern isoliert, sodass über eine Messung der Temperaturzunahme des Ölvolumenstromes
entlang der Verzahnung ϑVZ und über die spezifische Wärmekapazität des Schmierstoffes cp
die Energie ermittelt werden kann, die das Öl entlang der Verzahnung zusätzlich aufnimmt.
Falls andere Wärmequellen entsprechend ausgeschlossen werden können, entspricht diese
Energie pro Zeit der Verzahnungsverlustleistung PVZ.
180 7 Begleitende Untersuchungen

Für eine thermische Isolation der Verzahnung vom Gehäuse und den Lagern werden Kunst-
stoffplatten aus Nylon (PA66), die eine sehr schlechte Wärmeleitfähigkeit aufweisen, in das
Prüfgetriebegehäuse eingebaut und entsprechend abgedichtet. Die Verzahnung ist einspritzge-
schmiert und die Lagerungen weisen eine davon getrennte Tauchschmierung auf. Planschver-
luste der Verzahnung können durch entsprechende konstruktive Maßnahmen ausgeschlossen
werden. Das Bild 7.26 zeigt die thermische Isolation der Verzahnung 19_1 (mn = 2,45 mm;
β = 0°) vom Gehäuse und den Lagerungen in der Seitenansicht und der Draufsicht.

Bild 7.26: Thermische Isolation der Verzahnung vom Gehäuse und den Lagern

Um die Energie, die das Öl entlang der Verzahnung zusätzlich aufnimmt, bestimmen zu kön-
nen, muss zunächst der Volumenstrom V& gemessen werden. Dazu wird in den Ölkreislauf ein
Volumenstromzähler der Firma Honsberg vom Typ VHZ-010 GA 006 Z eingesetzt. Dieser ist
insbesondere für die Medien Wasser und Öl geeignet und besitzt einen Messbereich von
0,1 l/min bis 6 l/min.
Des Weiteren wird die Öltemperatur ϑoil an der Einspritzung mit einem NiCr-Ni-
Thermoelement vom Typ K mit einem Durchmesser von 3 mm gemessen, um anhand der
gemessenen Temperatur die Dichte ϱ und die spezifische Wärmekapazität cp für einen ent-
sprechenden Betriebszustand bestimmen zu können. Die Messung der Temperaturzunahme
7 Begleitende Untersuchungen 181

des Ölvolumenstromes entlang der Verzahnung ϑVZ erfolgt über zwei NiCr-Ni-
Thermoelemente vom Typ K mit einem Durchmesser von 3 mm, die sich unmittelbar vor und
nach dem Gehäuse im Ölkreislauf befinden. Diese zwei Thermoelemente sind miteinander
verschaltet, sodass direkt die Temperaturzunahme ϑVZ gemessen wird.
Zusätzlich findet mit NiCr-Ni-Thermoelementen vom Typ K mit einem Durchmesser von
1 mm eine Messung von drei Massentemperaturen ϑM am Rad statt. Weil das Ritzel der Ver-
zahnung 5 mm breiter ausgeführt ist und aufgrund der Kunststoffplatten aus PA66 nicht ge-
nügend Bauraum vorhanden ist, ist eine entsprechende Messung am Ritzel nicht möglich. Die
Aufzeichnung aller Messwerte erfolgt über einen Computer mit der Software catman® und
einen Messverstärker vom Typ Spider8 der Hottinger Baldwin Messtechnik GmbH.

7.2.4.2 Versuchsergebnisse

Die Bestimmung der Verzahnungsverlustleistung PVZ findet für sieben unterschiedliche Be-
triebspunkte anhand von jeweils mehreren einzelnen Messungen statt. Bei allen Versuchen
wird die rechte Flanke (S2) der Versuchsverzahnung 19_1 (mn = 2,45 mm; β = 0°) eingesetzt,
weil alle weiteren Verzahnungen für einen Einbau zwischen die Kunststoffplatten zu breit
ausgeführt sind. Die Versuche werden ebenso alle mit dem Öl BP Energol CS 320 durchge-
führt.
Die Bilder 7.27 und 7.28 zeigen die bei einem Antriebsdrehmoment am Ritzel T1 von 299,2
Nm und einer Antriebsdrehzahl am Ritzel n1 von 1080 min-1 über der Versuchsdauer auftre-
tende Temperaturzunahme des Ölvolumenstromes entlang der Verzahnung ϑVZ und den Mit-
telwert der drei Massentemperaturen ϑM.
182 7 Begleitende Untersuchungen

Temperaturzunahme ϑVZ des Öles entlang der Verzahnung


4
Temperaturzunahme ϑVZ [K]

-2

-4

-6
0 50 100 150 200 250 300 350 400
Zeit t [s]

Bild 7.27: Temperaturzunahme ϑVZ bei T1 = 299,2 Nm und n1 = 1080 min-1

Massentemperatur ϑM
110

100
Massentemperatur ϑM [°C]

90

80

70

60

50

40
0 50 100 150 200 250 300 350 400
Zeit t [s]

Bild 7.28: Massentemperatur ϑM bei T1 = 299,2 Nm und n1 = 1080 min-1


7 Begleitende Untersuchungen 183

Die Bilder 7.27 und 7.28 zeigen, dass es vor dem Versuchsbeginn bei t = 60 s zu einem kon-
stanten Abkühlen des Ölstromes entlang der Verzahnung kommt. Somit gibt es von der Ver-
zahnung über die Wellen und das Gehäuse einen konstanten Wärmefluss. Mit dem Versuchs-
start kommt es aufgrund der sich drehenden Verzahnungen zu einem kurzzeitigen Abriss des
Ölflusses auf der Abflussseite und somit zu einer weiteren Temperaturabnahme. Anschlie-
ßend kommt es zu einem stetigen Anstieg der Temperaturzunahme ϑVZ und der Massentempe-
ratur ϑM, bis diese etwa bei t = 350 s einen Beharrungszustand erreichen.
Um die Energie, die das Öl entlang der Verzahnung zusätzlich aufnimmt, bestimmen zu kön-
nen, erfolgt gemäß Bild 7.29 die Definition der Temperaturdifferenz ∆ϑ, die sich aus der Dif-
ferenz der Temperaturzunahmen ϑVZ in den beiden Beharrungszuständen ergibt. Die darge-
stellte Temperaturzunahme des Ölvolumenstromes entlang der Verzahnung ϑVZ ergibt sich bei
einem Antriebsdrehmoment am Ritzel T1 von 297,7 Nm und einer Antriebsdrehzahl am Ritzel
n1 von 2160 min-1.

Temperaturzunahme ϑVZ des Öles entlang der Verzahnung


8

6
Temperaturzunahme ϑVZ [K]

∆ϑ
2

-2

-4
0 50 100 150 200 250 300
Zeit t [s]

Bild 7.29: Temperaturzunahme ϑVZ bei T1 = 297,7 Nm und n1 = 2160 min-1

Der Messfehler durch die Wärme, die als Systemkonstante über die Wellen abgeführt wird,
wird somit herausgerechnet, sodass sich die Verzahnungsverlustleistung PVZ nach Gleichung
(7.1) bestimmen lässt.
184 7 Begleitende Untersuchungen

¨©ª = ∆ ∙ ¬­ ∙ ’¡ ∙ ® (7.1)

mit
PVZ [W] = Verzahnungsverlustleistung
∆ϑ [K] = Temperaturdifferenz
V& [m³/s] = Volumenstrom
cp [J/(kg K)]
= Spezifische Wärmekapazität
ϱ [kg/m³] = Dichte

Die Tabelle 7.2 zeigt für die sieben unterschiedlichen Betriebspunkte die einzelnen Messgrö-
ßen sowie die Dichte ϱ und spezifische Wärmekapazität cp des Schmierstoffes. Die Dichte ϱ
und die spezifische Wärmekapazität cp werden jeweils anhand von Herstellerangaben mittels
der vorhandenen Öltemperatur ϑoil bestimmt. Die aufgezeigten Werte stellen für jeden Be-
triebspunkt jeweils Mittelwerte aus mehreren Einzelmessungen dar. Des Weiteren ist für die
einzelnen Betriebspunkte entsprechend die Verzahnungsverlustleistung PVZ mit dem jeweils
zugehörigen Wirkungsgrad η angegeben.

Tabelle 7.2: Verzahnungsverlustleistungen PVZ


T1 n1 ϑ oil ∆ϑ V& cp ϱ P VZ η
-1
[Nm] [min ] [°C] [K] [m³/s] [J/(kg K)] [kg/m³] [W] [%]
129,9 1080 84,1 2,04 3,47E-05 2193,4 854,7 132,9 99,10
299,2 1080 82,2 4,77 3,44E-05 2186,0 855,9 307,0 99,09
129,0 2160 80,5 3,67 3,44E-05 2179,9 856,9 235,5 99,19
297,7 2160 81,1 8,66 3,37E-05 2182,0 856,5 545,4 99,19
132,3 1080 67,8 2,06 3,51E-05 2131,8 864,9 132,9 99,11
132,3 2160 66,5 3,70 3,53E-05 2127,0 865,7 240,0 99,20

mit
T1 [Nm] = Antriebsdrehmoment am Ritzel
n1 [min-1] = Antriebsdrehzahl des Ritzels
ϑoil [°C] = Öltemperatur
η [%] = Wirkungsgrad

Die Messungen zeigen bei steigender Antriebsdrehzahl des Ritzels n1 einen Anstieg des Wir-
kungsgrades η. Die aus den sinkenden Öltemperaturen ϑoil resultierenden höheren dynami-
schen Ölviskositäten ηoil bewirken einen niedrigeren Festkörpertraganteil φ und somit niedri-
7 Begleitende Untersuchungen 185

gere Verzahnungsverluste PVZ und einen höheren Wirkungsgrad η. Weitere Messungen der
Verzahnungsverlustleistung PVZ sind anhand der Versuchsverzahnung 19_1 nicht möglich,
weil bei einem Antriebsdrehmoment am Ritzel T1 von 464,4 Nm und einer Antriebsdrehzahl
am Ritzel n1 von 2160 min-1 ein Fressschaden an der Verzahnung auftritt. An dieser Stelle ist
zu ergänzen, dass die in Tabelle 7.2 angegebene Genauigkeit des Wirkungsgrades η der Ver-
deutlichung der jeweiligen Abhängigkeit von der Antriebsdrehzahl n1 und der Öltemperatur
ϑoil dient. Die angegebene Genauigkeit stellt somit nicht die Messgenauigkeit des Versuchs-
aufbaus dar.
186 7 Begleitende Untersuchungen
8 Zusammenfassung 187

8 Zusammenfassung
Die vorliegende Arbeit basiert auf dem Forschungsvorhaben „Bestimmung der örtlichen
Fresstragfähigkeit: Einfluss von Schräg- und Hochverzahnungen“ der Forschungsvereinigung
Antriebstechnik e.V. und liefert ein Berechnungsverfahren zur Bestimmung von örtlichen
Kontakttemperaturen und Fresssicherheiten von Stirnradverzahnungen.
In der Technik bedeutet Fressen generell das wiederholte lokale Verschweißen und Losreißen
zweier Gleitpartner infolge mangelhafter Schmierung. Zu unterscheiden sind bei Zahnrädern
das Kaltfressen und das Warmfressen. Das betrachtete Warmfressen tritt vorwiegend bei ho-
hen Umfangsgeschwindigkeiten und hohen Belastungen auf der Flanke auf, sodass es durch
die Reibungswärme zu einem thermischen Versagen des Schmierfilms kommt.
In der DIN 3990 Teil 4 sowie in den Berechnungsrichtlinien der AGMA und der ISO werden
jeweils zwei Verfahren für die Bestimmung der Fresstragfähigkeit von Stirnradverzahnungen
gegeben: Das Integraltemperatur- und das Blitztemperatur-Verfahren. Die einzelnen Integral-
temperatur-Verfahren errechnen jeweils einen Mittelwert der Zahnflankentemperatur entlang
der Eingriffsstrecke. Die Blitztemperatur-Verfahren hingegen berechnen jeweils die lokale
Kontakttemperatur, die je nach Eingriffsstellung variieren kann. In der Praxis treten teilweise
Fressschäden auf, die gemäß diesen Tragfähigkeitsberechnungen nicht auftreten dürften. Er-
schwerend kommt hinzu, dass Verzahnungen mit niedrigeren rechnerischen Sicherheiten ge-
gen Fressen teilweise keine Fressschäden aufweisen.
Zur Absicherung des neuen Berechnungsverfahrens werden Versuche an zwei Zahnradver-
spannungsprüfständen unterschiedlicher Baugröße durchgeführt. Zum einen kommt ein Stan-
dardverspannungsprüfstand nach DIN 51354 Teil 1 mit einem Achsabstand von 91,5 mm zum
Einsatz. Des Weiteren werden die Versuche an einem Großgetriebeprüfstand mit einem
Achsabstand von 447,3 mm durchgeführt, damit es ebenso möglich ist, den Größeneinfluss
einer Verzahnung auf die Fresstragfähigkeit zu bestimmen. Die Schmierung der Versuchsver-
zahnungen erfolgt am Standardverspannungsprüfstand gemäß dem genormten Prüfverfahren
nach DIN 51354 Teil 2 zur Ermittlung der Schadenskraftstufe eines Schmierstoffes mittels
einer Tauchschmierung. Die Schmierstoffversorgung der Verzahnungen am Großgetriebe-
prüfstand findet hingegen mittels einer Einspritzschmierung statt.
Um den Einfluss von Schräg- und Hochverzahnungen auf die Fresstragfähigkeit untersuchen
zu können, erfolgt eine Geometrievariation der Versuchsverzahnungen sowohl am Standard-
verspannungsprüfstand als auch am Großgetriebeprüfstand. Alle Verzahnungen weisen dabei
weder eine Flanken- noch eine Profilkorrektur auf. Für die Versuche am Großgetriebeprüf-
stand werden insgesamt neun Versuchsradsätze mit unterschiedlicher Verzahnungsgeometrie
eingesetzt, wobei sechs schrägverzahnte und drei geradverzahnte Radsätze untersucht werden.
Dabei findet eine Variation des Normalmoduls von 4,2 mm bis 22 mm statt. Bei den sechs
schrägverzahnten Versuchsverzahnungen erfolgt in zwei Dreierblöcken eine Variation des
Schrägungswinkels von 10° bis 20°, wobei die gemeinsame Verzahnungsbreite jeweils so
188 8 Zusammenfassung

gewählt wird, dass sich eine ganzzahlige Sprungüberdeckung ergibt. Für die Versuche am
Standardverspannungsprüfstand werden insgesamt 24 Versuchsradsätze eingesetzt, wobei
zwölf unterschiedliche Geometrien verwendet werden. Der Normalmodul variiert von 1,9 mm
bis 4,5 mm, wobei die Verzahnung mit dem größten Normalmodul der standardisierten
A-Verzahnung entspricht. Bei sechs Schrägverzahnungen findet analog zu den Großgetriebe-
verzahnungen eine Variation des Schrägungswinkels in zwei Dreierblöcken von 10° bis 20°
statt. Zusätzlich variiert in einem Dreierblock bei einem konstanten Schrägungswinkel von
15° die Zahnhöhe, um den Einfluss von Hochverzahnungen zu erfassen.
Der Ablauf aller Prüfstandsversuche findet gemäß der Prüfprozedur nach DIN 51354 Teil 2
zur Bestimmung der Fresstragfähigkeit eines Schmierstoffes statt. Ist nach einer Lastwechsel-
zahl am Rad von 21.700 kein Fressschaden aufgetreten, wird die folgende Laststufe einge-
stellt. Es erfolgt eine stufenweise Erhöhung der Last, bis erstmalig ein Fressschaden auftritt.
Für alle Versuche werden die Antriebsdrehmomente am Ritzel jeweils so gewählt, dass sich
für jede Laststufe entsprechend eine Hertz’sche Pressung im Wälzpunkt gemäß DIN 51354
Teil 2 ergibt. Die Umfangsgeschwindigkeit gemäß DIN 51354 Teil 2 von 8,3 m/s wird so-
wohl für die Versuche am Standardverspannungsprüfstand als auch am Großgetriebeprüfstand
beibehalten. Am Standardverspannungsprüfstand werden zusätzlich Umfangsgeschwindigkei-
ten von 12,45 m/s und 16,6 m/s untersucht.
Das Hauptversuchsöl ist der Schmierstoff Castrol Magna 68 mit einer Schadenskraftstufe von
6. Die Schmierung einzelner Versuchsverzahnungen erfolgt exemplarisch mit den weiteren
Schmierstoffen BP Energol CS 320 (Schadenskraftstufe 10) und Castrol Magna 46 (Scha-
denskraftstufe 6). Von den insgesamt 51 Prüfstandsversuchen werden 16 am Großgetriebe-
prüfstand und 35 am Standardverspannungsprüfstand durchgeführt.
Weil die Lastverteilung auf der Zahnflanke eine wichtige Eingangsgröße des Berechnungs-
modells darstellt, erfolgt für jeden Prüfstandsversuch eine Bestimmung von örtlichen Lastver-
teilungen mittels der Finite-Elemente-Methode (FEM), wobei die Berechnungen jeweils nach
Versuchsende für die Belastungen der Fresslaststufe durchgeführt werden. Die Erstellung der
Finite-Elemente-Modelle findet mithilfe eines Netzgenerators statt, der dem Benutzer die
Möglichkeit gibt, über die Eingabe verschiedener Geometriedaten ein Modell der Versuchs-
verzahnung erstellen und vernetzen zu können. Um das Modell so klein wie möglich zu hal-
ten und somit die benötigte Rechenzeit zu minimieren, werden jeweils nur fünf Zähne einer
Verzahnung abgebildet. Zusätzlich lässt sich die Eingriffsstellung der Verzahnung über eine
Winkelangabe vorgeben. Entlang der sich für die jeweilige Eingriffsstellung ergebenden Be-
rührlinie erfolgt eine besonders feine Vernetzung, wodurch sich die Anzahl der Elemente an
den Kontaktflächen erhöht. Des Weiteren folgen die feineren Vernetzungen in ihrer Orientie-
rung den Berührlinien, was die Qualität der Berechnungsergebnisse deutlich verbessert. Die
Bestimmung der Linienlasten findet jeweils anhand mehrerer FEM-Berechnungen anhand
von Kontaktnormalkräften statt.
8 Zusammenfassung 189

Im Rahmen des Forschungsvorhabens „Bestimmung der örtlichen Fresstragfähigkeit: Einfluss


von Schräg- und Hochverzahnungen“ der Forschungsvereinigung Antriebstechnik e.V. findet
durch das Institut für Maschinenkonstruktion der Otto-von-Guericke-Universität Magdeburg
für etwa die Hälfe aller Prüfstandsversuche eine Bestimmung der örtlichen Kontakttemperatu-
ren unter Berücksichtigung der Thermo-Elastohydrodynamik statt, die eine Erweiterung der
Elastohydrodynamik darstellt. Dazu erfolgt für jeden Versuch die dreidimensionale Vermes-
sung der Oberflächentopografie der Zahnflanke anhand von vor der jeweiligen Fresslaststufe
erstellten Abdrücken. Daraus werden Mischreibungskennfelder berechnet, welche die Be-
rücksichtigung von mikrohydrodynamischen Effekten in der Rechnung ermöglichen. Im
Überblick über alle Simulationsberechnungen zeigt sich, dass speziell für die Versuche am
Standardverspannungsprüfstand die maximalen sowie die mittleren Temperaturen in einem
engen Streuband liegen. Vergleiche mit Berechnungen der DIN 3990 Teil 4 sowie dem
ISO/TR 13989 zeigen, dass unter Verwendung der mittleren Reibungszahl der TEHD-
Berechnungen und der Massentemperaturen aus den Versuchen die aufwändige TEHD-
Berechnung durch die Blitztemperaturberechnung nach ISO/TR 13989-1 angenähert werden
kann, um auftretende Temperaturen im Kontakt genauer als bisher berechnen zu können. Da-
her werden Näherungsgleichungen für die Berechnung der Reibungszahl und der Massentem-
peratur abgeleitet.
Um einen rechnerischen Sicherheitsfaktor für die Kontakttemperatur bestimmen zu können,
ist es erforderlich, eine Kontakttemperatur, bei der ein Fressschaden zu erwarten ist, mittels
der gleichen Näherungsgleichungen zu ermitteln. Dies geschieht analog zu den gängigen Be-
rechnungsverfahren für das genormte Prüfverfahren nach DIN 51354 Teil 2 zur Ermittlung
der Schadenskraftstufe eines Schmierstoffes. Mittels dieser maximalen Kontakttemperatur
entlang der Eingriffsstrecke einer A-Verzahnung kann die Bestimmung eines rechnerischen
Sicherheitsfaktors stattfinden. Die Werte dieser Sicherheitsfaktoren schwanken für die Prüf-
standsversuche um den Mittelwert 1, weil in allen Betriebspunkten während der Versuche
erstmalig ein Fressschaden auftritt.
Mit den modifizierten Gleichungen für die Reibungszahl-, Massentemperatur- und Sicher-
heitsberechnung kann somit eine auf der ISO/TR 13989-1 basierende Fresstragfähigkeitsbe-
rechnung durchgeführt werden, die Kontakttemperaturen gemäß den TEHD-Berechnungen
und aussagekräftige rechnerische Sicherheitsfaktoren liefert. Ebenso kann über die Einbin-
dung der Näherungsgleichungen in ein Berechnungsprogramm eine Bestimmung einer Kon-
takttemperatur- und somit auch einer Sicherheitsverteilung über der Zahnflanke erfolgen.
Für eine Verifizierung der Simulationsrechnungen ist es erforderlich, die rechnerischen Rei-
bungszahlen im Zahnkontakt durch Messungen zu überprüfen. Dies kann indirekt über eine
Messung der Kontakttemperatur oder der Verzahnungsverlustleistung erfolgen, weil diese
Größen ein Ergebnis der Berechnungen darstellen und für einen Vergleich von Messung und
Berechnung sehr gut geeignet sind.
190 8 Zusammenfassung

Eine Möglichkeit, die Kontakttemperatur direkt zu ermitteln, besteht durch eine Messung mit
tribologisch optimierten Dünnschichtsensoren. Am Fraunhofer-Institut für Schicht- und Ober-
flächentechnik IST in Braunschweig findet eine entsprechende Beschichtung von vier gerad-
verzahnten Ritzeln aus dem Versuchsprogramm am Standardverspannungsprüfstand statt. Das
Dreischichtsystem der Dünnschichtsensorik besteht aus einer Isolations-, einer Sensor- und
einer Verschleißschutzschicht. In dem Versuchslauf, bei dem die abschließende Beschichtung
aus SiCON® realisiert ist, können keine Kontakttemperaturen gemessen werden, weil es wäh-
rend der Kontakte mit dem Gegenrad zu elektrischen Kurzschlüssen kommt. Außerhalb dieser
Kurzschlüsse bzw. der Zahneingriffe mit dem Gegenrad können allerdings Oberflächentem-
peraturen gemessen werden. Obwohl die Versuche keine direkte Messung einer Kontakttem-
peratur ermöglichen, ist es anhand der Versuchsergebnisse als realistisch anzusehen, mit einer
entsprechenden Optimierung der Materialien und Dicken der einzelnen Schichten Kontakt-
temperaturen mittels einer Dünnschichtsensorik messen zu können.
Bei einer alternativen Messung der Verzahnungsverlustleistung wird eine Verzahnung ther-
misch vom Gehäuse und den Lagern isoliert, sodass über eine Messung der Temperaturzu-
nahme des Ölvolumenstromes entlang der Verzahnung und über die spezifische Wärmekapa-
zität des Schmierstoffes die Energie pro Zeit ermittelt werden kann, die das Öl entlang der
Verzahnung zusätzlich aufnimmt. Falls andere Wärmequellen entsprechend ausgeschlossen
werden können, entspricht diese Energie pro Zeit der Verzahnungsverlustleistung. Die Be-
stimmung der Verzahnungsverlustleistung erfolgt für unterschiedliche Betriebspunkte anhand
von jeweils mehreren einzelnen Messungen. Die Messungen zeigen bei steigender Antriebs-
drehzahl am Ritzel und bei sinkendem Antriebsdrehmoment am Ritzel einen Anstieg des
Wirkungsgrades, wobei der Anstieg aufgrund des sinkenden Antriebsdrehmomentes am Rit-
zel sehr gering ausfällt. Des Weiteren ist die Abhängigkeit der Öltemperatur gut zu erkennen.
Die aus den sinkenden Öltemperaturen resultierenden höheren Betriebsviskositäten bewirken
einen niedrigeren Festkörpertraganteil und somit niedrigere Verzahnungsverluste und einen
höheren Wirkungsgrad.
Um das neue Berechnungsverfahren mit den Gleichungen für die Reibungszahl-, Massentem-
peratur- und Sicherheitsberechnung für eine breitere Anwendung nutzbar zu machen, gilt es in
Zukunft weitere Einflussgrößen zu untersuchen und das Verfahren entsprechend abzusichern.
So werden in der vorliegenden Arbeit etwa ausschließlich unadditivierte Schmierstoffe und
unkorrigierte Verzahnungen verwendet. Dies schränkt eine Anwendung des Verfahrens eben-
so ein wie die maximale Umfangsgeschwindigkeit von 16,6 m/s. Des Weiteren ist das TEHD-
Simulationsmodell in weiteren Versuchen zur Messung der Kontakttemperatur oder der Ver-
zahnungsverlustleistung für weitere Einflussgrößen zu validieren.
9 Literatur 191

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Physikalische Zeitschrift 22, S. 645-646, S. Hirzel Verlag, Leipzig, 1921.
10 Formelzeichen 195

10 Formelzeichen
Zeichen Einheit Benennung

Lateinische Großbuchstaben

A - Eingriffsbeginn, Ende des allmählichen Eingriffs


A mPa s Konstante der Vogel-Gleichung
A‘ - Anfang des allmählichen Eingriffs
AV % Alterungsverhalten
B - Beginn des Einzeleingriffes
B °C Konstante der Vogel-Gleichung
B0 - Konstante der Bode-Gleichung
B1 bar Konstante der Bode-Gleichung
B2 bar/K Konstante der Bode-Gleichung
B3 bar/K² Konstante der Bode-Gleichung
1/2
BM1,2 N/(mm s K) Thermischer Kontaktkoeffizient des Ritzels, Rades
C % Kohlenstoff-Massenanteil der Schmelzanalyse
C °C Konstante der Vogel-Gleichung
C - Wälzpunkt
C1 - Gewichtungsfaktor, aus Versuchen abgeleitet
C2 - Gewichtungsfaktor, aus Versuchen abgeleitet
CA,B,C,D,E mm Abstand auf der Eingriffslinie vom Tangentialpunkt des Grund-
kreises des Ritzels zum charakteristischen Punkt A, B, C, D, E
CF mm Abstand auf der Eingriffslinie vom Tangentialpunkt des Grund-
kreises des Ritzels zu dem des Rades
CR - Oberflächenrauheitskonstante
Ca1,2 µm Maßgebende Kopfrücknahme des Ritzels, Rades
Ceff µm Wirksame Kopfrücknahme
Cr % Chrom-Massenanteil der Schmelzanalyse
D - Ende des Einzeleingriffes
E - Eingriffsende, Anfang des allmählichen Ausgriffs
E‘ - Ende des allmählichen Ausgriffs
2
E1,2 N/mm Elastizitätsmodul des Werkstoffes von Ritzel, Rad
E1 1/bar Kennwert
E2 1/°C Kennwert
Eht/mn - Modulbezogene Einsatzhärtetiefe bei 550 HV 1
Eht550 HV 1 mm Einsatzhärtetiefe bei 550 HV 1
FLS - Fresslaststufe
Fn N Normalkraft
196 10 Formelzeichen

Zeichen Einheit Benennung

Fp µm Teilungs-Gesamtabweichung
Ft N (Nenn-) Umfangskraft am Teilkreis
H % Relative Häufigkeit
HRC - Oberflächenhärte nach Rockwell
KA - Anwendungsfaktor
K Bα - Stirnfaktor für Fressen
KBβ - Breitenfaktor für Fressen
KBγ - Schrägungsfaktor für Fressen
Ki - Belastungsfaktoren
Km - Lastaufteilungsfaktor
Ko - Überlastfaktor
Kv - Dynamikfaktor
Lmin mm Minimale Kontaktlänge
Mn % Mangan-Massenanteil der Schmelzanalyse
Mo % Molybdän-Massenanteil der Schmelzanalyse
Ni % Nickel-Massenanteil der Schmelzanalyse
NZ mg KOH/g Neutralisationszahl
P W Leistung
P % Phosphor-Massenanteil der Schmelzanalyse
PR W Reibleistung
PR m W Mittlere Reibleistung
PVZ W Verzahnungsverlustleistung
Q - Ausfallrisiko
Q1,2 - Verzahnungsqualität des Ritzels, Rades
Ra µm Mittlerer arithmetischer Mittenrauwert
Ra1,2 µm Arithmetischer Mittenrauwert von Ritzel, Rad
Rz1,2 µm Gemittelte Rautiefe von Ritzel, Rad
S % Schwefel-Massenanteil der Schmelzanalyse
SB -, % Rechnerischer Sicherheitsfaktor für die Kontakttemperatur
SB ISO - Rechnerischer Sicherheitsfaktor nach [I3]
SB mod - Rechnerischer Sicherheitsfaktor gemäß der modifizierten Rei-
bungszahl- und Massentemperaturberechnung
SKS - Schadenskraftstufe des Schmierstoffes nach [D6]
Si % Silicium-Massenanteil der Schmelzanalyse
Sint S - Rechnerische Fresssicherheit für die Integraltemperatur
SS - Sicherheitsfaktor für die Temperatur-Zeit-Methode
T1 Nm Antriebsdrehmoment am Ritzel
T2 Nm Abtriebsdrehmoment am Rad
10 Formelzeichen 197

Zeichen Einheit Benennung

T1 T Nm Test-Antriebsdrehmoment am Ritzel
V& m³/s Volumenstrom
XB - Geometriefaktor (Fressen)
XBE - Geometriefaktor (Fressen) für den Ritzelzahnkopf
XCa - Kopfrücknahmefaktor (Fressen)
XE - Einlauffaktor
XG - Geometriefaktor
XJ - Annäherungsfaktor
XL - Schmierstofffaktor
XM K N-3/4 s1/2 m-1/2 mm
Blitzfaktor
XQ - Eingriffsfaktor
XR - Rauheitsfaktor
XS - Schmierungsfaktor
XW - Gefügefaktor
XW rel T - Relativer Gefügefaktor
XΓ - Kraftaufteilungsfaktor
Xαβ - Winkelfaktor
Xε - Überdeckungsfaktor

Lateinische Kleinbuchstaben

a mm Achsabstand
b mm Gemeinsame Verzahnungsbreite
b1,2 mm Verzahnungsbreite des Ritzels, Rades
bS % Prozentuale Schadensbreite
bSZ % Prozentuale Schadensbreite eines einzelnen Zahnes
bh mm Halbe Hertz’sche Kontaktbreite
c J/(kg K) Spezifische Wärmekapazität
c‘ N/(mm µ m) Einzelfedersteifigkeit
cM1,2 N m/(kg K) Spezifische Wärmekapazität je Masse von Ritzel- und Radwerk-
stoff
cp J/(kg K) Spezifische Wärmekapazität
cγ N/(mm µ m) Eingriffsfedersteifigkeit
d1,2 mm Teilkreisdurchmesser des Ritzels, Rades
da1,2 mm Kopfkreisdurchmesser des Ritzels, Rades
db1,2 mm Grundkreisdurchmesser des Ritzels, Rades
fc - Grenzreibungszahl
198 10 Formelzeichen

Zeichen Einheit Benennung

fHα µm Profil-Winkelabweichung
fHβ µm Flankenlinien-Winkelabweichung
f fα µm Profil-Formabweichung
fp µm Teilungs-Einzelabweichung
h mm Schmierspalthöhe
h mm Zahnhöhe
h/mn - Modulbezogene Zahnhöhe
hN mm Höhe der Nutzflanke
hN/mn - Modulbezogene Höhe der Nutzflanke
hmin mm Minimale Schmierspalthöhe
hz mm Zentrale Schmierspalthöhe
l mm Länge der Ritzelwelle
lm mm Messstreckenlänge
mn mm Normalmodul
-1
n1 min Antriebsdrehzahl des Ritzels
n2 min-1 Abtriebsdrehzahl des Rades
p N/mm² Druck
p N/mm² Flankenpressung
p N/mm² Gesamtdruck
p0 bar Koeffizient der Roelands-Gleichung
pC N/mm² Hertz’sche Pressung im Wälzpunkt C
pbn mm Grundkreisteilung im Normalschnitt
pbt mm Grundkreisteilung im Stirnschnitt
pc N/mm² Festkörperkontaktdruck
pc max N/mm² Maximaler Festkörperkontaktdruck
ph N/mm² Hydrodynamischer Druck
pmax N/mm² Maximaler Gesamtdruck
px mm Axialteilung
q N/mm Linienlast
tC s Kontaktzeit
u - Zähnezahlverhältnis
u m/s Geschwindigkeit in x-Richtung
ud m/s Gleitgeschwindigkeit
v m/s Geschwindigkeit in y-Richtung
vg m/s Gleitgeschwindigkeit
vg max m/s Maximale Gleitgeschwindigkeit
vr1,2 m/s Tangentialgeschwindigkeit im Berührpunkt des Ritzels, Rades
vt m/s Umfangsgeschwindigkeit am Teilkreis
10 Formelzeichen 199

Zeichen Einheit Benennung

v∑ m/s Summe der Tangentialgeschwindigkeiten


v∑ C m/s Summe der Tangentialgeschwindigkeiten im Wälzpunkt
wBt N/mm Maßgebende Umfangskraft je Einheit Zahnbreite
wn N/mm Maßgebende Umfangskraft je Einheit Zahnbreite
x mm Kartesische Koordinate
x1,2 - Profilverschiebungsfaktor des Ritzels, Rades
x̅ -, % Arithmetischer Mittelwert
x̅ S B -, % Arithmetischer Mittelwert des rechnerischen Sicherheitsfaktors
für die Kontakttemperatur
x̅ S int S - Arithmetischer Mittelwert der rechnerischen Fresssicherheit für
die Integraltemperatur
x̅ S S - Arithmetischer Mittelwert des Sicherheitsfaktors für die Tempe-
ratur-Zeit-Methode
y - Zufallsvariable
y mm Kartesische Koordinate
z mm Kartesische Koordinate
z - Exponent der Roelands-Gleichung
z1,2 - Zähnezahl des Ritzels, Rades

Griechische Großbuchstaben

Γ - Parameter auf der Eingriffslinie


ΓA,B,D,E - Parameter für die charakteristischen Punkte A, B, D, E auf der
Eingriffslinie
∆Fp µm Differenz zur zulässigen Teilungs-Gesamtabweichung
∆fHα max µm Maximale Differenz zur zulässigen Profil-Winkelabweichung
∆fHβ max µm Maximale Differenz zur zulässigen Flankenlinien-Winkelabwei-
chung
∆ffα max µm Maximale Differenz zur zulässigen Profil-Formabweichung
∆fp max µm Maximale Differenz zur zulässigen Teilungs-Einzelabweichung
∆ϑ K Temperaturdifferenz

Griechische Kleinbuchstaben

α0 1/K Linearer Ausdehnungskoeffizient bei 0 K


αn ° Normaleingriffswinkel
αt ° Stirneingriffswinkel
αwn ° Betriebseingriffswinkel
200 10 Formelzeichen

Zeichen Einheit Benennung

αwt ° Betriebseingriffswinkel im Stirnschnitt


β ° Schrägungswinkel auf dem Teilzylinder
βb ° Grundschrägungswinkel
βw ° Betriebsschrägungswinkel
ε1,2 - Kopfüberdeckung des Ritzels, Rades
εmax - Maximalwert der Kopfüberdeckungen von Ritzel und Rad
εα - Profilüberdeckung
εβ - Sprungüberdeckung
εγ - Gesamtüberdeckung
η % Wirkungsgrad
η mPa s Dynamische Viskosität
η0 mPa s Dynamische Viskosität bei Umgebungsdruck
ηM mPa s Dynamische Ölviskosität bei Massentemperatur
ηoil mPa s Dynamische Ölviskosität bei Öltemperatur
θ - Spaltfüllungsgrad
ϑ °C, K Temperatur
ϑB °C Momentane Kontakttemperatur
ϑB bm °C Mittlere Kontakttemperatur über der Zahnbreite
ϑB bmax °C Maximale Kontakttemperatur über der Zahnbreite
ϑB m °C Mittlere Kontakttemperatur
ϑB max °C Maximale Kontakttemperatur entlang der Eingriffsstrecke
ϑB max A °C Maximale Kontakttemperatur entlang der Eingriffsstrecke einer
A-Verzahnung
ϑBP °C Zulässige Kontakttemperatur
ϑF °C Flammpunkt (COC)
ϑM °C Massentemperatur
ϑM T °C Massentemperatur im Fresstest
ϑMB °C Massentemperatur gemäß Berechnung
ϑMV °C Massentemperatur gemäß Versuch
ϑO °C Oberflächentemperatur
ϑS °C Fress-Kontakttemperatur
ϑS °C Schmelztemperatur
ϑVZ K Temperaturzunahme des Öles entlang einer Verzahnung
ϑfla °C, K Blitztemperatur
ϑfla E K Blitztemperatur im Kopfeingriffspunkt E des Ritzels für εα = 1,0
ϑfla int K Mittlere Blitztemperatur über dem Eingriff
ϑfla int T K Mittlere Blitztemperatur über dem Eingriff im Fresstest
ϑfla m °C Mittlere Blitztemperatur entlang der Eingriffsstrecke
10 Formelzeichen 201

Zeichen Einheit Benennung

ϑfla max °C, K Maximale Blitztemperatur entlang der Eingriffsstrecke


ϑfla max T °C, K Maximale Blitztemperatur im Fresstest
ϑint °C, K Integraltemperatur
ϑint S °C, K Fress-Integraltemperatur
ϑoil °C Öltemperatur
λC mm Grenzwellenlänge
λM1,2 W/(m K) Wärmeleitfähigkeit des Werkstoffes von Ritzel, Rad
µ - Zahnreibungszahl
µ R,F - Grenzreibungszahl nach Doleschel
µmC - Über die Eingriffsstrecke gemittelte Zahnreibungszahl
µmy - Mittlere örtliche Reibungszahl
µy - Mittelwert der Zufallsvariablen y
ν1,2 - Querkontraktionszahl des Werkstoffes von Ritzel, Rad
ν40 mm2/s Kinematische Viskosität des Schmierstoffes bei 40 °C
2
ν100 mm /s Kinematische Viskosität des Schmierstoffes bei 100 °C
ξA,B,C,D,E rad Wälzwinkel des Ritzels für die charakteristischen Punkte A, B,
C, D, E
ϱ kg/m3 Dichte
ϱ0 kg/m³ Dichte bei 0 K
ϱ1,2 mm Krümmungsradius des Ritzels, Rades im Stirnschnitt
3
ϱ15 kg/m Dichte des Schmierstoffes bei 15 °C
ϱE1,2 mm Krümmungsradius des Ritzels, Rades im Stirnschnitt für den
Kopfpunkt E des Ritzels
ϱM1,2 kg/mm3 Dichte des Werkstoffes von Ritzel, Rad
ϱred mm Ersatzkrümmungsradius im Stirnschnitt
ϱred C mm Ersatzkrümmungsradius im Wälzpunkt (Stirnschnitt)
ϱred n mm Ersatzkrümmungsradius im Normalschnitt
σ -, % Standardabweichung
σS B -, % Standardabweichung des rechnerischen Sicherheitsfaktors für die
Kontakttemperatur
σS int S - Standardabweichung der rechnerischen Fresssicherheit für die
Integraltemperatur
σS S - Standardabweichung des Sicherheitsfaktors für die Temperatur-
Zeit-Methode
σy - Standardabweichung der Zufallsvariablen y
φ % Festkörpertraganteil
ω rad/s Winkelgeschwindigkeit
ω1,2 rad/s Winkelgeschwindigkeit des Ritzels, Rades
Lebenslauf

Lebenslauf

Paul Philip Hepermann


geboren am 14. Juli 1983
in Witten

Ausbildung
08/90 - 07/94 Städt. Gem. Grundschule Esborn

08/94 - 06/03 Geschwister-Scholl-Gymnasium Wetter


Abschluss: Allgemeine Hochschulreife

10/03 - 07/08 Ruhr-Universität Bochum


Studiengang: Maschinenbau
Schwerpunkt: Kraftfahrzeug-Antriebstechnik
Abschluss: Diplom-Ingenieur

Berufstätigkeit
05/05 - 03/07 Studentische Hilfskraft
und Lehrstuhl für Maschinenelemente, Getriebe und Kraftfahrzeuge
10/07 - 02/08 Ruhr-Universität Bochum

10/08 - 06/09 Projektingenieur


YACHT TECCON Engineering GmbH & Co. KG

07/09 - 06/13 Wissenschaftlicher Mitarbeiter


Lehrstuhl für Industrie- und Fahrzeugantriebstechnik
(ehemals Lehrstuhl für Maschinenelemente, Getriebe und Kraftfahrzeuge)
Ruhr-Universität Bochum

ab 08/13 Entwicklungsingenieur
Bosch Rexroth AG

Witten, Mai 2013


Schriftenreihe des Institutes

Schriftenreihe des Institutes


Nr. 80.1 G. Kraft: Das Phänomen des elastischen Schlupfes und dessen Einfluss auf das
Verhalten drehzahlgekoppelter Laufräder
(ISBN 3-89194-000-9)
Nr. 80.2 H. Stracke: Methodische Grundlagen für die rechnerunterstützte Bearbeitung
von Anpassungskonstruktionen
(ISBN 3-89194-001-7)
Nr. 80.3 U. Witzel: Untersuchungen über die temperaturabhängige dynamische Tragfä-
higkeit von Seilendverbindungen mit Aluminium-Pressklemmen
(ISBN 3-89194-002-5)
Nr. 80.4 D. Harenbrock: Die Kopplung von rechnerunterstützter Konstruktion und Fer-
tigung mit dem Programmbaustein PROREN1/NC
(ISBN 3-89194-003-3)
Nr. 80.5 H. Seifert: Grundlagen des methodischen Vorgehens bei Neukonstruktionen
des Maschinen- und Gerätebaus
(ISBN 3-89194-004-1)
Nr. 80.6 K. Okulicz: Methodische Grundlagen der Lösung von Anpassungsproblemen
in der Konstruktion und ihre Anwendung auf ein ausgewähltes Problem der
Motorenentwicklung
(ISBN 3-89194-005-X)
Nr. 80.7 B. Klein: Ein Beitrag zur rechnerunterstützten Analyse und Synthese ebener
Gelenkgetriebe unter besonderer Berücksichtigung mathematischer Optimie-
rungsstrategien und der Finite-Element-Methode
(ISBN 3-89194-006-8)
Nr. 80.8 W. Röbig: Ein Beitrag zur Entwicklung von Finite-Element-Prozessoren für
das rechnerunterstützte Entwickeln und Konstruieren
(ISBN 3-89194-007-6)
Nr. 80.9 W. Müller: Entwicklung eines Finite-Element-Programmsystems zur Lösung
von nicht selbstadjungierten Problemen am Beispiel der Navier-Stokes-
Gleichung
(ISBN 3-89194-008-4)
Nr. 80.10 O. Röper: Ein Geometrieprozessor für die rechnerunterstützte Auslegung von
Maschinenbauteilen mit Hilfe der Methode der Finiten Elemente
(ISBN 3-89194-009-2)
Schriftenreihe des Institutes

Nr. 81.1 J. Wozniak: Lastverteilung in Wälzdrehverbindungen; ein Beitrag zur theoreti-


schen und experimentellen Bestimmung von Wälzkörper-Kraftvektoren
(ISBN 3-89194-010-6)
Nr. 81.2 H. Schulze Hobbeling: Ein Beitrag zur rechnerunterstützten Analyse und Syn-
these von Schalldämpfersystemen unter Anwendung der Finite-Element-
Methode und mathematischer Optimierungsverfahren
(ISBN 3-89194-011-4)
Nr. 81.3 G. D. Go: Beitrag zur rechnerunterstützten Auslegung und Dimensionierung
von Schraubendruckfedern mit beliebigen Kennlinien
(ISBN 3-89194-012-2)
Nr. 81.4 A. Sadek: Anwendung der eindimensionalen Stromfadentheorie zur Auslegung
und Synthese von Schalldämpfern in Auspuffleitungen von Verbrennungsmo-
toren
(ISBN 3-89194-013-0)
Nr. 81.5 A. Shaker: Stufenlose hydrostatische Koppelgetriebe für Kraftfahrzeuge. Aus-
legung, Gestaltung, Regelung, Vergleiche mit hydrostatischen Standgetrieben,
Handschalt- und hydrodynamischen Lastschaltgetrieben
(ISBN 3-89194-014-9)
Nr. 81.6 M. Koch: Ein Beitrag zur rechnerunterstützten Auslegung und Optimierung
von Strukturen in der Entwurfsphase
(ISBN 3-89194-015-7)
Nr. 81.7 Ch. Balbach: Das Programmsystem ISAN - Ein Beitrag zum rechnerunterstütz-
ten Konstruieren durch Einsatz der Finite-Element-Methode und adaptiver
Netztechnik
(ISBN 3-89194-016-5)
Nr. 81.8 V. D. Jayaram: Experimenteller Nachweis der thermodynamischen Schmier-
theorie für Gleitlager
(ISBN 3-89194-017-3)
Nr. 82.1 G. H. Riechelmann: Quasianaloger Materialflusssimulator - Ein Instrument zur
Untersuchung von Betriebsabläufen in komplexen fördertechnischen Systemen
(ISBN 3-89194-018-1)
Nr. 82.2 H.-P. Prüfer: Parameteroptimierung - Ein Werkzeug des rechnerunterstützten
Konstruierens
(ISBN 3-89194-019-X)
Schriftenreihe des Institutes

Nr. 82.3 B. Fritsche: Verfahren zur dreidimensionalen Geometrieerfassung


und -darstellung bei der rechnerunterstützten Konstruktion von komplexen
Bauteilen
(ISBN 3-89194-020-3)
Nr. 82.4 W. Predki: Hertz’sche Drücke, Schmierspalthöhen und Wirkungsgrade von
Schneckentrieben
(ISBN 3-89194-021-1)
Nr. 82.5 R. W. Vonderschmidt: Zahnkräfte in geradverzahnten Planetengetrieben. Last-
überhöhungen infolge ungleichmäßiger Lastverteilung auf die Planetenräder
und innerer dynamischer Zusatzkräfte
(ISBN 3-89194-022-X)
Nr. 82.6 H. Röper: Tragfähigkeitserhöhung von Gleitlagern durch verformungsange-
passte Gestaltung von Zapfen, Bolzen oder Bohrung - erläutert am Anwen-
dungsbeispiel "Planetenradlagerung"
(ISBN 3-89194-023-8)
Nr. 82.7 R. E. Römer: Untersuchung der Wirkmechanismen und des Betriebsverhaltens
teilbeaufschlagter Industriescheibenbremsen
(ISBN 3-89194-024-6)
Nr. 82.8 K. A. Görg: Berechnung instationärer Strömungsvorgänge in Rohrleitungen an
Verbrennungsmotoren unter besonderer Berücksichtigung von Mehrfachver-
zweigungen
(ISBN 3-89194-025-4)
Nr. 82.9 R. T. Zulauf: Rechnerunterstützte Synthese von Radialgleitlagern unter beson-
derer Berücksichtigung der statischen und dynamischen Eigenschaften
(ISBN 3-89194-026-2)
Nr. 82.10 E. Düser: Tragfähigkeit von Blech- und Massivkäfigen in Zylinderrollenlagern
für Planetenräder
(ISBN 3-89194-027-0)
Nr. 82.11 J. R. Jacubzig: Ein Beitrag zur Kenntnis von Durchfluss-Verlustbeiwerten un-
ter besonderer Berücksichtigung des Verzweigungsproblems bei instationären
Ladungswechselberechnungen
(ISBN 3-89194-028-9)
Nr. 83.1 O. Oldewurtel: Kinetik des Pufferstoßes - Ein Beitrag zur Minimierung der
dynamischen Beanspruchung fördertechnischer Systeme
(ISBN 3-89194-029-7)
Schriftenreihe des Institutes

Nr. 83.2 V. Jevtic: Theoretische und experimentelle Analyse des dynamischen Verhal-
tens von fördertechnischen Antriebssystemen unter dem Einfluss von Nichtli-
nearitäten
(ISBN 3-89194-030-0)
Nr. 83.3 B. Lagemann: Ein Beitrag zur Konzeption problemorientierter Programmbau-
steine für die rechnerunterstützte Konstruktion unter besonderer Berücksichti-
gung des Formwerkzeugbaus (CAD)
(ISBN 3-89194-031-9)
Nr. 83.4 J.-F. Grätz: Modellalgorithmen zur dreidimensionalen Geometriefestlegung
komplexer Bauteile mit beliebiger Flächenbegrenzung in der rechnerunterstütz-
ten Konstruktion
(ISBN 3-89194-032-7)
Nr. 83.5 F. Brune: Herstellkostenminimierte Radsätze für geradverzahnte Planetenge-
triebe
(ISBN 3-89194-033-5)
Nr. 83.6 C. Weber: Systematik der hydrostatischen und der Riemen-Stellkoppelgetriebe
nach Kriterien des methodischen Konstruierens
(ISBN 3-89194-034-3)
Nr. 83.7 A. Kandil: Methodische Betrachtung der Konstruktion von Tiefziehwerkzeu-
gen und Bereitstellung von Algorithmen für ihre rechnerunterstützte Bearbei-
tung
(ISBN 3-89194-035-1)
Nr. 83.8 Th. Wegener: Ein Beitrag zur Integration rechnerunterstützter Bauteildarstel-
lung und Berechnung mit der Methode der Finiten Elemente
(ISBN 3-89194-036-X)
Nr. 83.9 J. Effertz: Die Entwicklung eines Finite-Element-Programmsystemes für die
Analyse von Gleitlagern unter Berücksichtigung thermischer und elastischer
Effekte
(ISBN 3-89194-037-8)
Nr. 83.10 W. Hesse: Verschleißverhalten des Laufrad-Schiene-Systems fördertechnischer
Anlagen
(ISBN 3-89194-038-6)
Nr. 83.11 R. T. Heyer: Rückstellkräfte und -momente nachgiebiger Kupplungen bei Wel-
lenverlagerungen
(ISBN 3-89194-039-4)
Schriftenreihe des Institutes

Nr. 83.12 E. Kitschke: Wahrscheinlichkeitstheoretische Methoden zur Ermittlung der


Zuverlässigkeitskenngrößen mechanischer Systeme auf der Grundlage der sta-
tistischen Beschreibung des Ausfallverhaltens von Komponenten
(ISBN 3-89194-040-8)
Nr. 83.13 P. G. Hoch: Tragfähigkeit von Käfigen in Rollenlagern für Planetenräder
(ISBN 3-89194-041-6)
Nr. 84.1 H. Diedenhoven: Anwendung von Algorithmen der rechnerunterstützten Kon-
struktion bei der Ermittlung kollisionsfreier Werkzeugwege für NC-Maschinen
mit fünf Bewegungsachsen
(ISBN 3-89194-042-4)
Nr. 84.2 M. Dümeland: Weiterentwicklung störungsbehafteter technischer Produkte
nach konstruktionsmethodischen Kriterien
(ISBN 3-89194-043-2)
Nr. 84.3 Th. Koch: Rechnerunterstützter Vergleich der Mischbettverfahren mit Simula-
tion der Probennahme
(ISBN 3-89194-044-0)
Nr. 84.4 M. Werdenberg: Gestaltung von CAD-Systemen nach konstruktionsmethodi-
schen Gesichtspunkten
(ISBN 3-89194-045-9)
Nr. 84.5 H. Th. Wagner: Versuche zur Lastaufteilung und zum Breitentragen in gerad-
verzahnten Planetenradgetrieben
(ISBN 3-89194-046-7)
Nr. 85.1 P. Kaufmann: Regelung des Bremsmomentes eines Scheibenbremssystems bei
kurzen Bremszeiten
(ISBN 3-89194-047-5)
Nr. 85.2 A. Westerholz: Die Erfassung der Bauteilschädigung betriebsfester Systeme,
ein Mikrorechner geführtes On-Line Verfahren
(ISBN 3-89194-048-3)
Nr. 85.3 J. Matke: Simulation der dynamischen Beanspruchungen und rechnerische
Betriebsfestigkeit von Bauteilen eines neuartigen Planetenhubwerkes
(ISBN 3-89194-049-1)
Nr. 85.4 U. Breucker: Experimentelle und theoretische Bestimmung der Lastverteilung
in Wälzdrehverbindungen bei Stützung durch ungleichförmig elastische An-
schlusskonstruktionen
(ISBN 3-89194-050-5)
Schriftenreihe des Institutes

Nr. 85.5 W. Schulte: Berührungslose radiale Gleitringdichtungen mit Öl als Sperrmedi-


um. Entwicklung eines Rechenprogrammes auf der Basis der dreidimensiona-
len thermoelasto-hydrodynamischen Theorie
(ISBN 3-89194-051-3)
Nr. 85.6 A. Schoo: Verzahnungsverlustleistungen in Planetenradgetrieben
(ISBN 3-89194-052-1)
Nr. 85.7 H.-J. Linnhoff: Die Berechnung des Ladungswechsels und Ansprechverhaltens
von Verbrennungsmotoren mit Abgasturboaufladung
(ISBN 3-89194-053-X)
Nr. 86.1 K. Brinkmann: Materialfluss in der Flüssigphase der Stahlerzeugung - Eine
Untersuchung hinsichtlich der Automatisierbarkeit von Förder- und Chargier-
vorgängen
(ISBN 3-89194-054-8)
Nr. 86.2 H. Seifert: Rechnerunterstütztes Konstruieren mit PROREN
(ISBN 3-89194-055-6)
Nr. 86.3 H. Potthoff: Anwendungsgrenzen vollrolliger Planetenrad-Wälzlager
(ISBN 3-89194-056-4)
Nr. 86.4 H. J. Scheurlen: Verformungen und Spannungen von Planetenradträgern
(ISBN 3-89194-057-2)
Nr. 86.5 B. Döring: Anwendung der Konstruktionsmethodik bei der Bearbeitung von
Forschungsvorhaben - erläutert am Beispiel "Untersuchung von Radialgleitla-
gern großer Turbomaschinen"
(ISBN 3-89194-058-0)
Nr. 86.6 G. Berger: Automatisch stufenlos wirkendes hydrostatisches Lastschaltgetriebe
für Kraftfahrzeuge. Theorie, Konstruktion, Versuche. Vergleiche mit serien-
mäßigen Kraftfahrzeuggetrieben
(ISBN 3-89194-059-9)
Nr. 86.7 J. Weiland: Analytische und experimentelle Untersuchung des thermischen
Verhaltens von Industriebremsscheiben
(ISBN 3-89194-062-9)
Nr. 86.8 J. Müller: Statistische und werkstoffkundliche Analyse des Ausfallverhaltens
dynamisch beanspruchter Bauteile zur Ermittlung der Zuverlässigkeitskenn-
größen mechanischer Systeme
(ISBN 3-89194-063-7)
Schriftenreihe des Institutes

Nr. 86.9 M. V. Kaci: Einfluss von Wärmeströmen auf die Tragfähigkeit von Planeten-
rad-Gleitlagern
(ISBN 3-89194-064-5)
Nr. 86.10 P. J. Tenberge: Wirkungsgrade von Zug- und Schubgliederketten in einstellba-
ren Keilumschlingungsgetrieben
(ISBN 3-89194-060-2)
Nr. 87.1 M. Patz: Nichtlineare Berechnung der Lastverteilung in Wälzdrehverbindungen
unter Beachtung von Tragwerksverformungen
(ISBN 3-89194-065-3)
Nr. 87.2 G. Truszkiewitz: Entwicklung eines integralen Transportsystems zur Optimie-
rung des Materialflusses in der Stahlerzeugung
(ISBN 3-89194-066-1)
Nr. 87.3 L. Winkelmann: Lastverteilung in Planetenradgetrieben
(ISBN 3-89194-067-X)
Nr. 87.4 Th. Siepmann: Reibmomente in Zylinderrollenlagern für Planetenräder
(ISBN 3-89194-068-8)
Nr. 87.5 W. Barth: Verformungen und Zahnfußspannungen von ringförmigen Rädern in
Planetenradgetrieben
(ISBN 3-89194-069-6)
Nr. 87.6 W. Stenmanns: Kranhubwerk hoher Leistungsdichte; Steuerung des System-
verhaltens zur Unterdrückung dynamischer Zusatzbeanspruchungen
(ISBN 3-89194-070-X)
Nr. 88.1 F. Abel: Lasergestützte Untersuchungen der Spurführungsdynamik von Brü-
ckenkranen zur Bestimmung von praxisgerechten Schräglaufkollektiven
(ISBN 3-89194-071-8)
Nr. 88.2 Z. Yang: Theoretische und experimentelle Untersuchung des dynamischen
Verhaltens eines Kranfahrwerks mit Umrichterantrieb und leistungsverzweig-
tem Getriebe
(ISBN 3-89194-072-6)
Nr. 88.3 S. Martini: Stufenlos wirkendes hydrostatisches Lastschaltgetriebe im Ver-
gleich zu bekannten Getrieben im Stadtbuseinsatz unter Berücksichtigung von
Bremsenergierückgewinnung
(ISBN 3-89194-073-4)
Schriftenreihe des Institutes

Nr. 88.4 A. Moissiadis: Experimentelle, analytische und werkstoffkundliche Untersu-


chung des statischen und dynamischen Verhaltens des Systems Laufrad-
Schiene-Unterlage-Träger von fördertechnischen Anlagen
(ISBN 3-89194-074-2)
Nr. 89.1 Q. Yang: Zuverlässigkeit von Zahnradgetrieben
(ISBN 3-89194-075-0)
Nr. 89.2 W. Weick: Die Problematik des Datenaustausches zwischen 3D-CAD-
Systemen über eine neutrale Datenschnittstelle
(ISBN 3-89194-076-9)
Nr. 89.3 H. Beumler: Geräuschverhalten von einstufigen Planetenzahnradgetrieben mit
gehäusefestem Hohlrad
(ISBN 3-89194-077-7)
Nr. 89.4 M. Theissen: Untersuchung zum Restgaseinfluss auf den Teillastbetrieb des
Ottomotors
(ISBN 3-89194-078-5)
Nr. 89.5 G. Hopf: Experimentelle Untersuchungen an großen Radialgleitlagern für Tur-
bomaschinen
(ISBN 3-89194-079-3)
Nr. 89.6 U. Blumenthal: Beurteilungskenngrößen für stufenlos wirkende hydrostatisch-
mechanische Lastschaltgetriebe in Personenkraftwagen
(ISBN 3-89194-080-7)
Nr. 89.7 D. Vill: Schneckengetriebe zur Leistungsübertragung mit der Laufpaarung
Stahl und Grauguss
(ISBN 3-89194-081-5)
Nr. 89.8 H. Dierich: Weiterentwicklung der Theorie zur Ermittlung von Hertz’schen
Drücken und Reibungszahlen in Verzahnungen von Schneckentrieben
(ISBN 3-89194-082-3)
Nr. 89.9 M. Karademir: Zahnsteifigkeiten in Planetenradgetrieben
(ISBN 3-89194-083-1)
Nr. 89.10 E. Raphael: Kritische Betriebszustände von Planetenrad-Nadellagern
(ISBN 3-89194-084-X)
Nr. 89.11 B. Baumann: Regelung hydraulisch lüftender Scheibenbremsen zur Minimie-
rung der dynamischen Beanspruchung von Antriebssystemen
(ISBN 3-89194-085-8)
Schriftenreihe des Institutes

Nr. 89.12 J. Baumeister: Phänomenologische Untersuchungen zu kunstharzvergossenen


Seilendverbindungen
(ISBN 3-89194-086-6)
Nr. 90.1 W. Möllers: Analytische und experimentelle Untersuchung des dynamischen
Rückstellkraftverhaltens nachgiebiger Wellenkupplungen
(ISBN 3-89194-087-4)
Nr. 90.2 X. Guo: Experimentelle Untersuchung der Wärmeübertragung zwischen rauen
Rohren und Fluiden mit hoher Prandtlzahl bei turbulenter Strömung
(ISBN 3-89194-088-2)
Nr. 90.3 A. Becker: Numerische Berechnung des Kontaktes beliebig gekrümmter Kör-
per unter besonderer Berücksichtigung der Einflussgrößen des Rad-Schiene-
Systems
(ISBN 3-89194-089-0)
Nr. 91.1 Th. Böhmer: Entwicklung eines Standardtestes zur Erprobung von Schmier-
und Werkstoffen
(ISBN 3-89194-090-4)
Nr. 91.2 J. Deiwiks: Schalleistungspegel von Planetenradgetriebestufen mit gehäusefes-
tem Hohlrad
(ISBN 3-89194-091-2)
Nr. 91.3 A. Lintner: Berechnung des Verformungsverhaltens von Punktschweißverbin-
dungen mittels der FE-Methode
(ISBN 3-89194-092-0)
Nr. 91.4 G. Hansberg: Fresstragfähigkeit vollrolliger Planetenrad-Wälzlager
(ISBN 3-89194-093-9)
Nr. 91.5 W. Radisch: Laufwerkskräfte und Kettenschlupf von Gleiskettenfahrzeugen
(ISBN 3-89194-094-7)
Nr. 91.6 B. Bouché: Reibungszahlen von Schneckengetriebeverzahnungen im Misch-
reibungsgebiet
(ISBN 3-89194-095-5)
Nr. 91.7 P. Haag: Anlaufwirkungsgrade und Selbsthemmungsfähigkeit von ruhenden
Schneckengetrieben
(ISBN 3-89194-096-3)
Schriftenreihe des Institutes

Nr. 91.8 U. Reidegeld: Der Einfluss der konstruktiven Gestaltung der Schmierstoffzu-
führung auf den Ölaustausch und die übrigen statischen Eigenschaften schnell
laufender hydrodynamischer Gleitlager
(ISBN 3-89194-097-1)
Nr. 91.9 P. Schindler: Berechnungsmodelle für instationäre Strömungsvorgänge durch
Mehrfachverzweigungen im Rohrleitungssystem von Verbrennungsmotoren
(ISBN 3-89194-098-X)
Nr. 91.10 B. Leicht: Betriebssicherheit und Einsatzzuverlässigkeit von Hubwerkskonzep-
ten mit redundanten Komponenten
(ISBN 3-89194-099-8)
Nr. 91.11 R. Jakob: Experimentelle Ermittlung der Lebensdauer mehrachsig schwingbe-
anspruchter Wellen und Welle-Nabe-Verbindungen
(ISBN 3-89194-100-5)
Nr. 92.1 R. Schenk: Die Kopplung eines CAD- und CAP/NC-Systems zur Erzeugung
von Plandaten für Werkstücke mit Freiformflächen
(ISBN 3-89194-101-3)
Nr. 92.2 B. Naendorf: Näherungsgleichungen für Tragfähigkeitsnachweise von Indus-
trieplanetengetrieben
(ISBN 3-89194-102-1)
Nr. 92.3 B. Liang: Berechnungsgleichungen für Reibmomente in Planetenradwälzlagern
(ISBN 3-89194-103-X)
Nr. 93.1 R. Zablowski: Beanspruchungserfassung zur lebensdauerorientierten Überwa-
chung von Antriebssystemen
(ISBN 3-89194-104-8)
Nr. 93.2 U. Lüning: Simuliertes und wirkliches Verhalten von hydrostatisch-mecha-
nischen Lastschaltgetrieben und konventionellen Getrieben in Personenkraft-
wagen
(ISBN 3-89194-105-6)
Nr. 93.3 N. Emamdjomeh: Vergleich von stufenlos wirkenden hydrostatisch-mecha-
nischen und marktverfügbaren Lastschaltgetrieben für Traktoren
(ISBN 3-89194-106-4)
Nr. 93.4 S. Verstege: Umlaufende Verformungen an Gleitringdichtungen - eine thermo-
elastische Instabilität
(ISBN 3-89194-107-2)
Schriftenreihe des Institutes

Nr. 93.5 H. Seifert: Festschrift zur akademischen Feier aus Anlass des 65. Geburtstages
und der Emeritierung von Herrn Prof. Dr.-Ing. Hans Seifert
(ISBN: 3-89194-108-0)
Nr. 93.6 M. Fister: Experimentelle Untersuchungen an hydrodynamischen Kupplungen
mit verstellbaren Kanälen
(ISBN 3-89194-109-9)
Nr. 93.7 T. Benda: Theoretische und experimentelle Untersuchungen an hochbelastba-
ren Zahnriemen unter instationärer Betriebsweise
(ISBN 3-89194-110-2)
Nr. 94.1 A. Böcker: Zahnflankenkorrekturen bei größeren Ritzel- als Radbreiten
(ISBN 3-89194-111-0)
Nr. 95.1 F. Tintrup: Ermittlung von Auslegungsdaten für Antriebssysteme fördertechni-
scher Anlagen durch starrkörperkinetische Simulation
(ISBN 3-89194-112-9)
Nr. 95.2 P. Fladung: Beitrag zur Reduzierung der Kennlinienstreuung bei Einrohrgas-
druckstoßdämpfern
(ISBN 3-89194-113-7)
Nr. 95.3 C. Lamparski: Einfache Berechnungsgleichungen für Lastüberhöhungen in
Leichtbauplanetengetrieben
(ISBN 3-89194-114-5)
Nr. 95.4 S. Chehade: Wissensbasierte Rekonstruktion von 3D-CAD-Modellen aus 2D-
CAD-Modellen auf der Basis von PROLOG
(ISBN 3-89194-115-3)
Nr. 95.5 D. Kulessa: Relationales Entwurfsmodell als Ergebnis der recherunterstützten
Variantenkonstruktion
(ISBN 3-89194-116-3)
Nr. 95.6 K. Kiene: Zulässige Verlustleistungen von Planetenzahnrad-Wälzlagern an
Temperaturgrenzen
(ISBN 3-89194-117-X)
Nr. 95.7 A. Wahle: Alternatives Serienhubwerkskonzept mit speziellem Umlaufgetriebe
(ISBN 3-89194-118-8)
Nr. 95.8 S. Vöth: Überwachung fördertechnischer Anlagen hinsichtlich des Beanspru-
chungs- und Schädigungsverhaltens
(ISBN 3-89194-119-6)
Schriftenreihe des Institutes

Nr. 95.9 U. Nass: Tragfähigkeitssteigerung von Schneckengetrieben durch Optimierung


der Schneckenradbronze
(ISBN 3-89194-120-X)
Nr. 95.10 G. Loos: Effiziente Produktgestaltung durch kontextsensitive Gesteninterpreta-
tion
(ISBN 3-89194-121-8)
Nr. 96.1 B. Schwarze: Losradkreischen in Zahnradgetrieben
(ISBN 3-89194-122-6)
Nr. 96.2 R. Obretinow: Elastische Biegung nach Theorie 3. und 4. Ordnung
(ISBN 3-89194-123-4)
Nr. 96.3 R. G. Wittor: Näherungsgleichungen für den Schalleistungspegel von Plane-
tenzahnradgetrieben
(ISBN 3-89194-124-2)
Nr. 96.4 I. Steinberg: Hydrodynamische Schaltkupplungen mit schwenkbaren Schaufeln
(ISBN 3-89194-125-0)
Nr. 96.5 X. Zhou: Zuverlässigkeitsanalyse menschlicher und mechanischer Einflussfak-
toren
(ISBN 3-89194-126-9)
Nr. 96.6 U. Duhr: Betriebsgerechte Auslegung hochbeanspruchter Ringscheibenkupp-
lungen
(ISBN 3-89194-127-7)
Nr. 97.1 B. Reckmann: Ein Beitrag zur Migration vorhandener Systemkomponenten in
eine modulare Systemarchitektur
(ISBN 3-89194-128-5)
Nr. 97.2 T. Bartels: Instationäres Gleitwälzkontaktmodell zur Simulation der Reibung
und Kinematik von Rollenlagern
(ISBN 3-89194-129-3)
Nr. 97.3 R. M. Dinter: Riefen und Risse auf Schneckenflanken von Zylinder-
Schneckengetrieben
(ISBN 3-89194-130-7)
Nr. 97.4 M. Jürging: Selbstbremsung von dynamisch belasteten Schneckengetrieben
(ISBN 3-89194-131-5)
Schriftenreihe des Institutes

Nr. 97.5 J. Hartleb: Dynamische Radlasten an ungefederten Gleiskettenfahrzeugen unter


Berücksichtigung strukturspezifischer Eigenschaften
(ISBN 3-89194-132-3)
Nr. 97.6 G. Polifke: Dynamisches Verhalten von mehrstufigen Planetenradgetrieben
(ISBN 3-89194-133-1)
Nr. 97.7 A. Putzmann: Strukturen und Strukturierungsmethoden in der Produktentwick-
lung
(ISBN 3-89194-134-X)
Nr. 98.1 Kolloquium Intertractor: Neuere Beiträge zur Entwicklung der Laufwerkstech-
nik
(ISBN 3-89194-135-8)
Nr. 98.2 K. Qian: Simulation des dynamischen Verhaltens von Umlaufgetrieben mit
Stufenplaneten
(ISBN: 3-89194-136-6)
Nr. 98.3 C. Hübner: Geräuschemission von Schneckengetrieben
(ISBN 3-89194-137-4)
Nr. 98.4 Kolloquium Intertractor: siehe Nr. 98.1 in englischer Version
(ISBN 3-89194-138-2)
Nr. 98.5 Y. Qian: Untersuchungen zum Mündungsgeräusch des Verbrennungsmotors
(ISBN 3-89194-139-0)
Nr. 99.1 M. Christ: Rechnersoftware für die integrierte Gestaltung und Berechnung von
Planetengetrieben
(ISBN 3-89194-140-4)
Nr. 99.2 P. Braun: Objektorientierte Wissensarchivierung und -verarbeitung in modell-
assoziierten Gestaltungs- und Berechnungssystemen
(ISBN 3-89194-141-2); (Shaker-Verlag: ISBN: 3-8265-7768-X)
Nr. 00.1 D. Rother: Das Verfahren der zweistufigen Verzögerung als Steuerstrategie für
fördertechnische Geräte zur Unterdrückung von Lastpendelungen im Zielpunkt
(ISBN 3-89194-142-0)
Nr. 00.2 B. Güldenberg: Einfluss der nipinduzierten Effekte auf den Wickelprozess von
Papier
(ISBN 3-89194-143-9); (Shaker-Verlag: ISBN: 3-8265-8026-5)
Schriftenreihe des Institutes

Nr. 00.3 P. Barton: Tragfähigkeit von Schraubrad- und Schneckengetrieben der Werk-
stoffpaarung Stahl-Kunststoff
(ISBN 3-89194-144-7)
Nr. 00.4 K. Endebrock: Ein Kosteninformationsmodell für die frühzeitige Kostenbeur-
teilung in der Produktentwicklung
(ISBN 3-89194-145-5); (Shaker-Verlag: ISBN: 3-8265-7960-7)
Nr. 00.5 M. Meissner: Methoden zur qualitätsgerechten CAD-Modellerzeugung für die
virtuelle Produktentwicklung am Beispiel der Automobilindustrie
(ISBN 3-89194-146-3)
Nr. 00.6 C. Leszinski: Ein Visualisierungs- und Navigationsassistent für Produktstruk-
turen in der Produktentwicklung
(ISBN 3-89194-147-1)
Nr. 00.7 D. Gerhard: Erweiterung der PDM-Technologie zur Unterstützung verteilter
kooperativer Produktentwicklungsprozesse
(ISBN 3-89194-148-X)
Nr. 00.8 L. Langenberg: Firmenspezifische Wissensportale für Produktentwicklung
(ISBN 3-89194-149-8)
Nr. 00.9 C. Lippold: Eine domänenübergreifende Konzeptionsumgebung für die Ent-
wicklung mechatronischer Systeme
(ISBN 3-89194-150-1)
Nr. 01.1 M. Liu: Dynamisches Verhalten hydrostatischer Axialkolbengetriebe
(ISBN 3-89194-151-X)
Nr. 01.2 H. Butz: Überwachung von Tragwerken fördertechnischer Geräte mit dem
Konzept der modalen Reduktion unter Berücksichtigung finiter Turmelemente
(ISBN 3-89194-152-8)
Nr. 01.3 F.-D. Krull: Steifigkeit, Dämpfung und Reibung an Kontaktstellen der Kolben
von hydrostatischen Axialkolbenmaschinen
(ISBN 3-89194-153-6)
Nr. 01.4 J. Kettler: Ölsumpftemperatur von Planetengetrieben
(ISBN 3-89194-154-4)
Nr. 01.5 J. Vriesen: Berechnung der Verzahnungskorrekturen von Planetenradgetrieben
unter Berücksichtigung der Steg- und Hohlradverformung
(ISBN 3-89194-155-2)
Schriftenreihe des Institutes

Nr. 01.6 P. Kisters: Theoretische und experimentelle Untersuchungen an reibschlüssi-


gen Verbindungen mit NiTi-Formgedächtniselementen
(ISBN 3-89194-156-0)
Nr. 01.7 J. Scholten: Theoretische und experimentelle Untersuchungen zur Beanspru-
chungsermittlung wartungsfreier Gelenklager
(ISBN 3-89194-157-9)
Nr. 01.8 A. Jacek: Werkstoff- und Fertigungsoptimierung für Schneckenräder
(ISBN 3-89194-158-7)
Nr. 02.1 G. Schneider: Selbstarretierende und rückführend wirkende Gesperrebauform
basierend auf dem Verkantungseffekt
(ISBN 3-89194-159-5)
Nr. 02.2 K. Lubenow: Axialtragfähigkeit und Bordreibung von Zylinderrollenlagern
(ISBN 3-89194-160-9)
Nr. 02.3 M. Schwekutsch: Automatisierungselemente in Schaltgetrieben
(ISBN 3-89194-161-7)
Nr. 03.1 T. Nosper: Untersuchungen zur Schaltzeitoptimierung an automatisierten
Schaltgetrieben
(ISBN 3-89194-162-5)
Nr. 04.2 C. Schulte: Entwicklung und Erprobung eines neuen großserientauglichen
Messverfahrens zur Qualitätsprüfung von Stirnrädern
(ISBN 3-89194-165-X)
Nr. 04.3 M. Klönne: Drehschwingungsdämpfung mit NiTi-Formgedächtnislegierungen
- Grundlagen und Anwendung
(ISBN 3-89194-166-8)
Nr. 04.4 Tagungsband Kranfachtagung, Mai 2004
(ISBN 3-89194-167-6)
Nr. 04.5 R. Rüschoff: Analyse der Wechselwirkungen von Mehrfacheingriffen am Bei-
spiel Planetengetriebe
(ISBN 3-89194-168-4)
Nr. 05.1 G. Elfert: Langsamlaufverschleiß von vollrolligen Radialzylinderrollenlagern
(ISBN 3-89194-169-2)
Nr. 05.2 H. Haensel: Systemanalytische Betrachtung sphärischer tribomechanischer
Systeme
(ISBN 3-89194-170-6)
Schriftenreihe des Institutes

Nr. 05.3 J. Wassermann: Einflussgrößen auf die Tragfähigkeit von Schraubradgetrieben


der Werkstoffpaarung Stahl/Kunststoff
(ISBN: 3-89194-171-4)
Nr. 05.4 A. Blümm: Simplex V - Erweiterung eines Programms zur dynamischen Ana-
lyse von Planetengetrieben
(ISBN: 3-89194-172-2)
Nr. 05.5 E. Wolf: Theoretische und experimentelle Grundlagenuntersuchungen zum
Scherschneiden von Papier
(Shaker-Verlag, ISBN 3-8322-5036-0)
Nr. 05.6 D. Strasser: Einfluss des Zahnflanken- und Zahnkopfspieles auf die Leerlauf-
verlustleistung von Zahnradgetrieben
(ISBN: 3-89194-174-9)
Nr. 06.1 M. Ziegler: Die Beanspruchung mechanischer Komponenten endloser Ketten-
triebe in der Kohlegewinnung durch eigen- und fremderregte Schwingungen
(ISBN: 3-89194-175-7)
Nr. 06.2 D. Giannoulis: Modellgestützte Montagekostenprognose für die Einzel- und
Kleinserienfertigung im Maschinenbau
(Shaker-Verlag, ISBN 3-8322-4412-3)
Nr. 06.3 C. Chasiotis: Prozessbegleitende Wissensdokumentation und integrierte Wis-
sensvisualisierung in der Digitalen Produktentwicklung
(Shaker-Verlag, ISBN 3-8322-5375-0)
Nr. 06.4 S. Schulte: Integration von Kundenfeedback in die Produktentwicklung zur
Optimierung der Kundenzufriedenheit
(Shaker-Verlag, ISBN 978-3-8322-6029-3)
Nr. 06.5 G. Lützig: Großgetriebe-Graufleckigkeit: Einfluss von Flankenmodifikation
und Oberflächenrauheit
(ISBN: 3-89194-176-5)
Nr. 06.6 U. Bräckelmann: Reibung, Steifigkeit und Dämpfung in Schrägscheiben-
Axialkolbenpumpen und -motoren
(ISBN: 3-89194-177-3)
Nr. 07.1 J. Koryciak: Einfluss der Ölmenge auf das Reibmoment von Wälzlagern mit
Linienberührung
(ISBN: 3-89194-178-1)
Schriftenreihe des Institutes

Nr. 07.2 LMF/BMT der RUB: 15. Internationale Kranfachtagung 2007: „Der Lebens-
zyklus von Kranen - Entwicklung - Betrieb - Instandhaltung“
(ISBN: 3-89194-179-X)
Nr. 07.3 S. Jansen: Eine Methodik zur modellbasierten Partitionierung mechatronischer
Systeme
(Shaker-Verlag, ISBN: 978-3-8322-6252-5)
Nr. 07.4 J. Breidert: Schnittstellengestaltung für die Baukastensynthese mit Beispielen
aus der Formgedächtnisaktorik
(Shaker-Verlag, ISBN: 978-3-8322-6298-3)
Nr. 07.5 O. C. Sieg: Ein Beitrag zur integrativen Unterstützung des Produktentwick-
lungscontrollings
(Shaker-Verlag, ISBN: 978-3-8322-6446-8)
Nr. 07.6 J. Hermes: Tragfähigkeit von Schneckengetrieben bei Anfahrvorgängen sowie
Last- und Drehzahlkollektiven
(ISBN: 3-89194-180-3)
Nr. 07.7 N. Lehnert: Entwicklung einer tribomechanischen Bauteilsimulation am Bei-
spiel eines sphärischen Gelenklagers
(ISBN: 3-89194-181-1)
Nr. 08.1 O. Koch: Dreidimensionale Simulation von kombiniert belasteten Radialzylin-
derrollenlagern
(ISBN: 3-89194-182-X)
Nr. 08.2 A. M. Knopik : NiTi in der Antriebstechnik: Kerbwirkung, Simulation des dy-
namischen Verhaltens und der Temperatur
(ISBN: 3-89194-183-8)
Nr. 08.3 O. Kempkes: Technisch-wirtschaftliche Bewertung und Optimierung förder-
technischer Produkte
(ISBN: 3-89194-184-6)
Nr. 08.4 T. Wendt: Tragfähigkeit von Schraubradgetrieben mit Schraubrädern aus Sin-
termetall
(ISBN: 3-89194-185-4)
Nr. 08.5 A. Kleinert: Analyse des Spaltdrosseleffektes für den Bahntransport mit um-
schlungenen Walzen
(Veröffentlichung elektronisch)
Schriftenreihe des Institutes

Nr. 09.1 T. Wiedemann: Systemanalytische Betrachtung von Rotoren von Mehrphasen-


Schraubenspindelpumpen
(ISBN: 3-89194-186-2)
Nr. 09.2 F. Baranski: Vibroakustische Analyse von Kettenfahrwerken
(ISBN: 3-89194-187-0)
Nr. 09.3 L. Hohaus: Entwicklung einer Verzweigungsvorrichtung für das System Car-
goCap, simulationsgestützte Ermittlung von Betriebslasten
(ISBN: 3-89194-188-9)
Nr. 09.4 P. Knüpfer: CargoCap - Optimale Fahrbewegungen autonomer Fahrzeuge
(ISBN: 3-89194-189-7)
Nr. 09.5 S. Söndgen: Verlustleistung und Tragfähigkeit belasteter Borde von Zylinder-
rollenlagern
(ISBN: 3-89194-190-0)
Nr. 09.6 J. Camphausen: Parametrischer Ermüdungsfestigkeitsnachweis auf Basis loka-
ler Kerbspannungen am Beispiel von Förderschrauben von Mehrphasen-
Schraubenspindelpumpen
(ISBN: 3-89194-191-9)
Nr. 09.7 T. Sadek: Ein modellorientierter Ansatz zur Konzeptentwicklung industrieller
Produkt-Service-Systeme
(Shaker-Verlag, ISBN: 978-3-8322-8025-3)
Nr. 09.8 S. Langbein: Lokale Konfiguration und partielle Aktivierung des Formge-
dächtniseffektes zur Erzeugung smarter Bauteilstrukturen
(Veröffentlichung elektronisch)
Nr. 10.1 N. Sverdlova: Biomechanical analysis of the integration behaviour of cement-
less stems in total joint replacement
(Shaker-Verlag, ISBN: 978-3-8322-9174-7)
Nr. 10.2 J. Withöft: Planen und Konzipieren hybrider Leistungsbündel für den Kon-
sumgütermarkt
(Shaker-Verlag, ISBN 978-3-8322-9190-7)
Nr. 10.3 K. Nazifi: Einfluss der Geometrie und der Betriebsbedingungen auf die Grau-
fleckigkeit von Großgetrieben
(ISBN: 3-89194-192-7)
Nr. 10.4 LMF/BMT der RUB: 18. Internationale Kranfachtagung 2010: Der Kran und
seine Komponenten: Entwicklung - Betrieb - Instandhaltung
(ISBN: 3-89194-193-5)
Schriftenreihe des Institutes

Nr. 10.5 B. Bauer: Formgedächtnislegierungen in der Antriebstechnik: Aktoren in Ge-


trieben und Kupplungen; Kerbwirkungszahlen
(ISBN: 3-89194-194-3)
Nr. 11.1 S. Vorholt: Untersuchung und Simulation von Reibschwingungen an einer
Wandlerüberbrückungskupplung
(ISBN: 3-89194-195-1)
Nr. 11.2 K.-P. Herber: Kopplung reduzierter Mehrkörpersysteme zur virtuellen Pro-
duktverifikation und -optimierung
(ISBN: 3-89194-196-X)
Nr. 11.3 M. Schmitt: CargoCap - Einfluss der Aerodynamik auf den Energiebedarf ei-
nes unterirdischen Transportsystems
(ISBN: 3-89194-197-8)
Nr. 11.4 A. Rhode: Riefenbildung an einsatzgehärteten Schnecken in Abhängigkeit von
Belastung, Drehzahl, Baugröße, Schmierstoff, Tragbildlage und Schnecken-
radbronze
(ISBN: 3-89194-198-6)
Nr. 11.5 A. Miltenović: Verschleißtragfähigkeitsberechnung von Schraubradgetrieben
mit Schraubrädern aus Sintermetall
(ISBN: 3-89194-199-4)
Nr. 11.6 M. Pech: Tragfähigkeit und Zahnverformung von Schraubradgetrieben der
Werkstoffpaarung Stahl/Kunststoff
(ISBN: 3-89194-200-1)
Nr. 11.7 M. Z. Sfar: Bestimmung von Verzahnungskorrekturen und Lagerkräften in
Planetengetrieben für Lastkollektive
(ISBN: 3-89194-201-X)
Nr. 12.1 H. Hölscher: CargoCap: Optimale Koordinierung der Fahrbewegungen auto-
nomer Fahrzeuge im lokalen Umfeld von Verzweigungen und Zusammenfüh-
rungen
(ISBN: 3-89194-202-8)
Nr. 12.2 B. Sievers: Verschleiß- und Grübchentragfähigkeit von Bronze-Schnecken-
rädern in Abhängigkeit von ihrer Gefügeausbildung
(ISBN: 3-89194-203-6)
Nr. 12.3 M. H. Ejtehadi: Experimental analysis and numerical simulation of the run-
ning-in phase in spherical suspension joints
(ISBN: 3-89194-204-4)
Schriftenreihe des Institutes

Nr. 13.1 LMS/BMT der RUB: 21. Internationale Kranfachtagung 2013: Krane - Nach-
haltigkeit in Entwicklung und Betrieb
(ISBN: 3-89194-205-2)
Nr. 13.2 P. Hepermann: Untersuchungen zur Fresstragfähigkeit von Groß-, Schräg- und
Hochverzahnungen
(ISBN: 3-89194-206-0)

Stand: Mai 2013

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