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RUHR-UNIVERSITÄT BOCHUM

FAKULTÄT FÜR MASCHINENBAU


Institut: Product and Service Engineering

Schriftenreihe Heft 18.3

Manuel Joop

Die Fresstragfähigkeit von Stirnrädern


bei hohen Umfangsgeschwindigkeiten
bis 100 m/s

Lehrstuhl für
Industrie- und Fahrzeugantriebstechnik
Prof. Dr.-Ing. Peter Tenberge
RUHR-UNIVERSITÄT BOCHUM

FAKULTÄT FÜR MASCHINENBAU


Institut: Product and Service Engineering

Schriftenreihe Heft 18.3

Manuel Joop

Die Fresstragfähigkeit von Stirnrädern


bei hohen Umfangsgeschwindigkeiten
bis 100 m/s

Lehrstuhl für
Industrie- und Fahrzeugantriebstechnik
Prof. Dr.-Ing. Peter Tenberge
Die Fresstragfähigkeit von Stirnrädern
bei hohen Umfangsgeschwindigkeiten bis 100m/s

Dissertation
zur
Erlangung des Grades
Doktor-Ingenieur

der
Fakultät für Maschinenbau
der Ruhr-Universität Bochum

von

Manuel Joop, M.Sc.

aus Hattingen

Bochum 2018
Herausgeber:

Lehrstuhl für Industrie- und Fahrzeugantriebstechnik


Institut: Product and Service Engineering

Fakultät für Maschinenbau

Ruhr-Universität Bochum, 44780 Bochum

Dissertation:

Referent: Prof. Dr.-Ing. Peter Tenberge

Korreferent: Prof. Dr. sc. ETH Alexander Hasse

Tag der Einreichung: 25.06.2018

Tag der mündlichen Prüfung: 05.10.2018

©2018 Institut: Product and Service Engineering

Ruhr-Universität Bochum
Alle Rechte vorbehalten

ISBN 3-89194-225-7
Vorwort
Die vorliegende Arbeit entstand während meiner Tätigkeit als wissenschaftlicher Mit-
arbeiter am Lehrstuhl für Industrie- und Fahrzeugantriebstechnik der Ruhr-Universität
Bochum.

Meinem Doktorvater Herrn Prof. Dr.-Ing. Peter Tenberge danke ich besonders für
das mir entgegengebrachte Vertrauen zur eigenständigen Durchführung meiner
Forschung und für die fachliche Unterstützung bei meiner Arbeit. Herrn Prof. Dr. sc.
ETH Alexander Hasse danke ich für die Übernahme des Korreferates.

Der Forschungsvereinigung Antriebstechnik e.V., insbesondere dem Arbeitskreis


Stirnräder, danke ich für die gute Zusammenarbeit bei der Durchführung des
Forschungsvorhabens „FVA 598 II - Örtliche Fresstragfähigkeit“, welches der
vorliegenden Arbeit zugrunde liegt. Ich danke Herrn Zsolt Roth von der Voith Turbo
GmbH als Leiter der Arbeitsgruppe des Projektes sowie Herrn Holger Ittenson vom
Lehrstuhl für Maschinenelemente und Tribologie der Otto-von-Guericke-Universität
Magdeburg für die gute Zusammenarbeit.
Ein großer Dank gilt meinen beiden langjährigen studentischen Hilfskräften Moritz
Spengler und Alexander Schenk für Ihre tatkräftige Unterstützung sowohl im Prüffeld
auch bei verschiedenen konstruktiven und theoretischen Arbeiten. Ohne euch hätte
ich die vielen Prüfstandsversuche und den Aufbau des neuen Prüfstandes nicht
bewältigen können.

Den Kollegen am Lehrstuhl danke ich für die angenehme Arbeitsatmosphäre und die
freundliche und unkomplizierte Unterstützung bei vielfältigen Aufgaben. Besonders
danke ich meinem Bürokollegen Herrn Ray Uelpenich für die gute Zeit, die vielen
Gespräche und nicht zuletzt für die kritische Durchsicht dieser Arbeit.

Meinen größten Dank spreche ich meiner Familie aus, welche mich während der
Ausarbeitung dieser Arbeit immer unterstützt und die mir gerade in der Endphase viel
Verständnis entgegengebracht hat.

Hattingen, im Oktober 2018 Manuel Joop


Kurzfassung I

Kurzfassung
Die Fresstragfähigkeit von Stirnrädern bei hohen Umfangsgeschwindigkeiten
bis 100 m/s

In der Arbeit wird ein neues Fresstragfähigkeitsmodell erstellt, basierend auf den
realen Bedingungen im Zahnkontakt von Stirnradverzahnungen. Die Zahneingriffe
werden hierbei unter Berücksichtigung der elastischen Verformungen der Zähne
betrachtet und die Fresstragfähigkeit ausgehend von physikalischen Zusammen-
hängen und mithilfe physikalisch basierter Gleichungen berechnet. Die Ergebnisse
zeigen, dass die Effekte des Ein- und Ausfederns der elastischen Zähne zu Beginn
und Ende des Zahneingriffs einen signifikanten Einfluss auf die lokalen Belastungen
der Zahnflanken haben. Diese Effekte können mit bestehenden Berechnungs-
verfahren, welche die Fresstragfähigkeit entlang einer Eingriffsstreckenkoordinate
beschreiben, nicht erfasst werden.

Das neue Fresstragfähigkeitsmodell wird mit Prüfstandsversuchen an drei unter-


schiedlichen Prüfständen abgeglichen. Es kommen ein Standard-Verspannungs-
prüfstand mit einem Achsabstand von 91,5 mm, ein Großgetriebeprüfstand mit einem
Achsabstand von 447,3 mm und ein im Rahmen dieser Arbeit neu entwickelter Hoch-
drehzahlprüfstand mit einem Achsabstand von 203,3 mm zum Einsatz. Mit diesem
Prüfstand werden Untersuchungen zur Fresstragfähigkeit bei Umfangsgeschwindig-
keiten von bis zu 100 m/s durchgeführt. Der Bereich hoher Umfangsgeschwindig-
keiten wird von bestehenden Berechnungsverfahren nicht oder nur unzureichend
abgedeckt. Neben den Untersuchungen mit hohen Umfangsgeschwindigkeiten liegt
ein weiterer Schwerpunkt des Versuchsprogramms auf dem Einfluss von hohen
Stirnüberdeckungen und Verzahnungskorrekturen auf die Fresstragfähigkeit.

Basierend auf den Ergebnissen der Prüfstandsversuche und den Berechnungen mit
dem neuen Fresstragfähigkeitsmodell werden Schadenskriterien für das Auftreten
von Fressschäden definiert. Es wird hierbei zwischen niedrigen Umfangsgeschwin-
digkeiten mit einem Schadenskriterium basierend auf der maximalen lokalen Kontakt-
temperatur und hohen Umfangsgeschwindigkeiten über 30 m/s mit einem Schadens-
kriterium basierend auf der maximalen spezifischen Kontaktenergie auf den Zahn-
flanken unterschieden. Diese Kriterien erlauben eine gute Abbildung der Versuchs-
ergebnisse aus der vorliegenden Arbeit und aus der Arbeit von HEPERMANN [24].
Die in den Versuchen aufgetretenen Fressschäden werden mithilfe von Profilform-
messungen, 3D-Oberflächenmessungen und Werkstoffproben analysiert. Ausgehend
von diesen Untersuchungen und den Berechnungsergebnissen des Fresstragfähig-
keitsmodells werden die physikalischen Effekte beim Fressen betrachtet. Hierbei wird
die Schadensart Fressen mit verschiedenen Schweißverfahren verglichen.
II Summary

Summary
Scuffing load capacity of spur gears at high pitch line velocities up to 100 m/s

The present thesis gives a new calculation approach for the scuffing load capacity
based on the real conditions in the tooth contact of spur gears. The conditions in the
tooth contact are analyzed considering the elastic deformation of the teeth. The
scuffing load capacity is calculated with physically based equations. The results show
that the effects of getting into the meshing in the spring-in phase and getting out of
the meshing in the spring-out phase have a significant impact on the local loads on
the tooth flanks. These effects cannot be considered with existing calculation
methods that calculate the scuffing load capacity along an engagement line
coordinate.
The new calculation approach for the scuffing load capacity is verified with test
results from three different test rigs. The tests are conducted on a standard gear test
rig with a center distance of 91.5 mm, a large gear test rig with a center distance of
447.3 mm and a high speed test rig with a center distance of 203.3 mm. The high
speed test rig was developed and built as part of this thesis and is used for tests with
pitch line velocities up to 100 m/s. The range of high peripheral speeds is not or
insufficiently covered by existing calculation methods. In addition to the tests with
high pitch line velocities, another focus of the test program is on the influence of
gears with high contact ratio and profile modifications on the scuffing load capacity.

Based on the results of the experiments and of the new calculation approach for the
scuffing load capacity two damage criteria for scuffing are defined. For low pitch line
velocities a damage criterion based on the maximum local contact temperature on
the tooth flanks is used. For high pitch line velocities over 30 m/s the maximum
specific contact energy is used as the damage criterion. These criteria allow a good
representation of the test results from the present thesis and from the thesis from
HEPERMANN [24].
The scuffing damages from the experiments are analyzed using profile form deviation
measurements, three-dimensional measurements of the surface topography and
material samples. Based on these investigations and the results from the new
calculation approach for the scuffing load capacity the physical effects in scuffing are
discussed. For this, the damage scuffing is compared to different welding methods.
Inhaltsverzeichnis III

Inhaltsverzeichnis

1 Einleitung ........................................................................................................... 1

1.1 Problemstellung............................................................................................ 1

1.2 Ziel der Arbeit ............................................................................................... 2

1.3 Vorgehensweise ........................................................................................... 2

2 Stand der Technik ............................................................................................. 5

2.1 Blitztemperaturverfahren .............................................................................. 7

2.2 Integraltemperaturverfahren ....................................................................... 28


2.3 Weitere Berechnungsverfahren .................................................................. 35
2.4 TEHD-Berechnung von Zahnrädern ........................................................... 35

3 Modellierung des Zahnkontaktes ................................................................... 37

3.1 Mechanische Belastung im Zahnkontakt .................................................... 37

3.2 Schmierspalt............................................................................................... 39

3.3 Verzahnungsreibungszahl .......................................................................... 43

3.4 Thermische Belastung im Zahnkontakt ...................................................... 46

4 Prüfstände ........................................................................................................ 57

4.1 Standard-Verspannungsprüfstand.............................................................. 58
4.2 Großgetriebeprüfstand ............................................................................... 60

4.3 Hochdrehzahlprüfstand .............................................................................. 62

5 Versuchsprogramm und Versuchsablauf ..................................................... 75

5.1 Versuchsverzahnungen.............................................................................. 75

5.2 Untersuchte Parameter .............................................................................. 76

5.3 Verzahnungsqualität................................................................................... 78

5.4 Versuchsöle................................................................................................ 82
5.5 Versuchsablauf........................................................................................... 83

5.6 Schadenskriterium...................................................................................... 87
IV Inhaltsverzeichnis

6 Versuchsergebnisse ....................................................................................... 89

6.1 Aufgetretene Fressschäden ....................................................................... 89

6.2 Einfluss der Umfangsgeschwindigkeit ........................................................ 95


6.3 Einfluss der Verzahnungskorrektur ...........................................................100

6.4 Einfluss des Schmierstoffes ......................................................................103

6.5 Einfluss der Stirnüberdeckung und des spezifischen Gleitens ..................104

6.6 Einfluss des Moduls ..................................................................................108


6.7 Gemessene Massentemperaturen ............................................................109

6.8 Gemessene Verzahnungsverlustleistungen ..............................................115

6.9 Einfluss von Öl-Verunreinigungen .............................................................118


6.10 Zusammenfassung der Versuchsergebnisse ............................................122

7 Analyse der Fressschäden ............................................................................123

7.1 Ort der Fressschäden................................................................................123


7.2 Einfluss der Flankenlinienabweichung auf die Fressschäden ...................125

7.3 Vermessung der Fressschäden.................................................................135

7.4 Werkstoffproben ........................................................................................162

7.5 Leistungs- und Energiebetrachtung...........................................................163

8 Fresstragfähigkeitsmodell .............................................................................169

8.1 Vergleichsrechnungen mit bestehenden Verfahren...................................169

8.2 Berechnung von Sicherheiten aus den TEHD-Simulationen .....................173


8.3 Erstellen eines neuen Fresstragfähigkeitsmodells ....................................175

8.4 Ergebnisse des neuen Fresstragfähigkeitsmodells ...................................201

8.5 Physikalische Effekte beim Fressen ..........................................................226

9 Zusammenfassung und Ausblick .................................................................231

9.1 Ausblick .....................................................................................................234

10 Zeichen und Einheiten ...................................................................................237

11 Literatur ...........................................................................................................243
Einleitung 1

1 Einleitung
Stirnradgetriebe werden in unterschiedlichsten Baugrößen und Anwendungsberei-
chen eingesetzt. Diese reichen von Kleingetrieben in Stellantrieben und der Roboter-
technik über Fahrzeugantriebe in Personen- und Nutzfahrzeugen bis hin zu Großge-
trieben im Megawattbereich wie z.B. in Windkraftanlagen oder Kraftwerken. Die Trag-
fähigkeit von Verzahnungen wird durch unterschiedliche Schadensformen begrenzt.
Neben den Ermüdungsschäden Verschleiß, Graufleckigkeit, Grübchen, Zahnfuß- und
Zahnflankenbruch können an Stirnrädern Fressschäden auftreten. Bei einem Fress-
schaden verschweißen die Zahnflanken zweier Zahnräder lokal miteinander und
werden durch die Gleit-Wälzbewegung direkt wieder auseinandergerissen. Hierdurch
werden die Zahnflankenoberflächen stark geschädigt, sodass in Folge die Geräusch-
entwicklung des Getriebes ansteigt und der Getriebewirkungsgrad sinkt. Durch die
geschädigten Oberflächen werden zudem große Mengen Partikel von den Zahnflan-
ken abgetragen, welche sich im Getriebeöl ansammeln und andere Bauteile wie La-
ger oder weitere Verzahnungsstufen schädigen können. Ein Zeitfestigkeitsbereich ist
beim Fressen nicht oder nur in sehr geringem Maße vorhanden. Ein Fressschaden
kann damit bereits bei einer kurzen Überlastung eines Getriebes auftreten.

1.1 Problemstellung
Die Fresstragfähigkeitsberechnung erfolgt in der Praxis hauptsächlich mithilfe der in
der DIN 3990 Teil 4 [17], der ISO/TR 13989 [28, 29] und der AGMA 925-A03 [2] ge-
normten Berechnungsverfahren. Die genormten Verfahren sind alle ähnlich aufge-
baut, basieren hauptsächlich auf empirischen Näherungsgleichungen und berechnen
die Fresstragfähigkeit aus dem Verhältnis einer auftretenden zu einer zulässigen
Temperatur. Die zulässige Temperatur wird hierbei aus Referenztests für das jeweils
betrachtete Öl nach der DIN ISO 14635 Teil 1 [19] ermittelt. Die genormten Verfahren
sind für einen großen Bereich gängiger Verzahnungsgeometrien und Betriebszu-
stände anwendbar.

Bei hohen Anforderungen bezüglich Laufruhe und Geräuschverhalten werden oft


Schrägverzahnungen, insbesondere in Verbindung mit Hochverzahnungen einge-
setzt. Zudem werden Stirnradverzahnungen zum Teil bei sehr hohen Umfangsge-
schwindigkeiten betrieben. Diese werden z.B. bei Turbinenantrieben aufgrund von
großen Zahnraddurchmessern erreicht. Es kommen jedoch auch zunehmend An-
wendungen im Bereich der elektrischen Fahrzeugantriebe mit sehr schnell laufenden
Elektromotoren mit vergleichsweise kleinen Zahnrädern in den Bereich hoher Um-
fangsgeschwindigkeiten.
2 Einleitung

Die genannten Berechnungsverfahren sind für diese Verzahnungsgeometrien und


Anwendungsbereiche nicht abgesichert und eine Extrapolation der Berechnungsver-
fahren aus ihren abgesicherten Bereichen heraus ist aufgrund der verwendeten em-
pirischen Näherungsgleichungen nur mit großen Unsicherheiten möglich. Dies führt
dazu, dass teilweise Fressschäden auftreten, die nach den Tragfähigkeitsberech-
nungen nicht auftreten dürften. Erschwerend kommt hinzu, dass Verzahnungen mit
niedrigeren berechneten Sicherheiten gegen Fressen und höheren berechneten
Temperaturen teilweise keine Fressschäden aufweisen, sodass hier Tragfähigkeits-
reserven nicht erkannt und genutzt werden können.

Die empirischen Näherungsgleichungen der genormten Berechnungsverfahren


müssten für jeden neuen Anwendungsbereich und für jeden Bereich neuer Verzah-
nungsgeometrien mit Versuchsergebnissen abgesichert und eventuell angepasst
werden. Aufgrund immer neuer Anwendungsbereiche und der mithilfe moderner Fer-
tigungsverfahren wie dem Profilschleifen oder 5-Achs-Fräsen herstellbaren großen
Vielfalt an Verzahnungsgeometrien ist eine Absicherung und eventuell erforderliche
Anpassung empirischer Näherungsgleichungen mit viel Aufwand verbunden.

1.2 Ziel der Arbeit


Das Ziel der vorliegenden Arbeit ist die Entwicklung eines neuen Berechnungsansat-
zes für die Fresstragfähigkeit, der die realen Eingriffsbedingungen im Zahnkontakt
berücksichtigt und die Fresstragfähigkeit basierend auf physikalischen Zusammen-
hängen und mithilfe physikalisch basierter Gleichungen bestimmt. Durch den weitge-
henden Verzicht auf empirische Näherungsgleichungen soll ein Fresstragfähigkeits-
modell erstellt werden, welches auch außerhalb des durch Versuche abgesicherten
Bereichs anwendbar ist. Der Fokus bei der experimentellen Untersuchung der Fress-
tragfähigkeit liegt im Bereich hoher Umfangsgeschwindigkeiten von bis zu 100 m/s,
welcher von den bestehenden genormten Berechnungsverfahren nicht abgedeckt
wird. Da sich die Art und Ausprägung der Fressschäden bei hohen Umfangsge-
schwindigkeiten von Fressschäden bei kleiner bis mittlerer Umfangsgeschwindigkeit
unterscheiden, wird für den Bereich hoher Umfangsgeschwindigkeiten ein abwei-
chendes Berechnungsmodell entwickelt.

1.3 Vorgehensweise
Zur Bestimmung der Fresstragfähigkeit unterschiedlicher Verzahnungsgeometrien
unter verschiedenen Betriebsbedingungen werden Prüfstandsuntersuchungen auf
drei Prüfständen unterschiedlicher Baugröße durchgeführt. Es kommen ein
Standard-Verspannungsprüfstand nach DIN ISO 14635 Teil 1 [19] mit einem Achs-
abstand von 91,5 mm, ein Großgetriebeprüfstand mit einem Achsabstand von
Einleitung 3

447,3 mm und ein im Rahmen dieser Arbeit neu entwickelter und aufgebauter
Hochdrehzahlprüfstand mit einem Achsabstand von 203,3 mm zum Einsatz. In dem
Versuchsprogramm liegt der Fokus neben den Untersuchungen zu dem Einfluss
hoher Umfangsgeschwindigkeiten auf die Fresstragfähigkeit auf Verzahnungen mit
Kopfkorrekturen und mit hohen Stirnüberdeckungen von εα ≥ 2. Für die Versuche
kommen drei Öle unterschiedlicher Viskositätsklassen zum Einsatz, sodass auch der
Einfluss der Ölviskosität auf die Fresstragfähigkeit untersucht werden kann.
Um die geplanten Versuche bei den hohen Umfangsgeschwindigkeiten durchführen
zu können, wird ein Hochdrehzahlprüfstand neu entwickelt und konstruiert. Um die
geplante Umfangsgeschwindigkeit von 100 m/s zu erreichen, muss der Prüfstand bei
einem Achsabstand von 203,3 mm eine Drehzahl von 12000 rpm am Ritzel errei-
chen. Bei der Entwicklung muss das dynamische Verhalten des Prüfstandes berück-
sichtigt werden, um eine Prüfstandskonstruktion mit stabilem Betriebsverhalten in
einem weiten Drehzahlbereich zu ermöglichen.

Die Versuchsergebnisse werden ausführlich dokumentiert und getrennt nach unter-


schiedlichen Betriebsbedingungen und in Abhängigkeit der eingesetzten Verzah-
nungsgeometrien ausgewertet. Es werden zudem die bei Versuchen am Großgetrie-
be- und Hochdrehzahlprüfstand im Betrieb gemessenen Zahnmassentemperaturen
sowie die bei den Versuchen am Hochdrehzahlprüfstand bestimmten Verzahnungs-
verlustleistungen angegeben.

Die in den Versuchen aufgetretenen Fressschäden werden umfangreich analysiert.


Es werden sowohl Profilformmessungen zur Beurteilung der durch die Fressschäden
entstandenen makroskopischen Profilformabweichungen als auch 3D-Oberflächen-
strukturmessungen zur detaillierten Beurteilung der Oberflächentopographie im Be-
reich der Fressschäden vorgenommen. Es werden zudem Werkstoffproben analy-
siert, um einen möglichen Einfluss der Fressschäden auf das Werkstoffgefüge der
Zahnräder zu untersuchen.
Auf Basis des von W ALKOWIAK [41] erstellten Berechnungsmodells zur Bestimmung
der realen Verzahnungskontakte unter Last und Berechnung der lokalen Flanken-
pressungen und Gleitgeschwindigkeiten für jeden Punkt der Zahnflanken werden die
lokalen Reibleistungen, Kontaktzeiten und Reibenergien für alle Versuchsverzah-
nungen berechnet. Aus diesen Größen werden mithilfe eines thermischen Netzes
und der Wärmeleitungsdifferenzialgleichungen die lokalen Kontakttemperaturen für
jeden Punkt auf der Zahnflanke bestimmt. Bei der Berechnung der Kontakttempera-
tur kommen nur für die Schmierspalthöhe, Verzahnungsreibungszahl und Massen-
temperatur Näherungsgleichungen zum Einsatz. Die Gleichung für die Verzahnungs-
reibungszahl wird hierbei mithilfe von Thermo-Elastohydrodynamischen (TEHD) Si-
mulationen abgeglichen und modifiziert. Die Näherungsgleichung für die Zahnmas-
4 Einleitung

sentemperatur wird mithilfe der in den Versuchen gemessenen Werten optimiert. Alle
weiteren Größen werden basierend auf physikalischen Zusammenhängen berechnet.
Für die Versuche bei geringen Umfangsgeschwindigkeiten wird ein Ansatz zur Be-
rechnung der Fresstragfähigkeit basierend auf der maximalen Kontakttemperatur
abgeleitet. Für die Versuche bei hohen Umfangsgeschwindigkeiten über 30 m/s wird
die Fresstragfähigkeit basierend auf der spezifischen Kontaktenergie berechnet.

Der neu erstellte Ansatz für die Fresstragfähigkeit wird auf die in der vorliegenden
Arbeit sowie auf die im Forschungsvorhaben FVA 598 I [6] durchgeführten Fresstrag-
fähigkeitsversuche angewendet und mithilfe der Versuchsergebnisse validiert. Den
Abschluss der Arbeit bildet eine Diskussion der Ergebnisse und der für das Fressen
relevanten physikalischen Effekte.
Stand der Technik 5

2 Stand der Technik


Die Schadensart Fressen an Stirnradverzahnungen wird nach DIN 3979 [15] als das
örtliche Verschweißen der Zahnflanken miteinander und das durch die Gleit-
Wälzbewegung resultierende sofortige wieder Auseinanderreißen dieser Verschwei-
ßungen beschrieben. Die DIN 3979 [15] unterscheidet zwischen dem Kaltfressen und
dem Warmfressen. Das Kaltfressen tritt bei sehr niedrigen Gleitgeschwindigkeiten
auf, bei welchen sich kein ausreichender Schmierfilm zwischen den Zahnflanken
aufbauen kann. Das Warmfressen tritt bei hohen Pressungen und Gleitgeschwindig-
keiten auf, bei denen der Schmierfilm durch hohe Temperaturen zusammenbricht.
Bei beiden Schadensarten wird ein nicht ausreichender Schmierfilm und ein daraus
resultierender direkter Kontakt der Zahnflankenoberflächen als schadensrelevant
beschrieben.

Zur Berechnung der Fresstragfähigkeit existieren viele verschiedene Ansätze, wobei


die genormten Berechnungsansätze nach DIN 3990 Teil 4 [17], ISO/TR 13989 [28,
29] und AGMA 925-A03 [2] sowie AGMA P219.17 [3] in der Praxis am weitesten ver-
breitet sind. Diese genormten Ansätze unterscheiden jeweils zwischen einem Integr-
altemperaturverfahren, bei dem eine mittlere Temperatur auf der Zahnflanke als kriti-
sche Größe für die Fresstragfähigkeit betrachtet wird und einem Blitztemperaturver-
fahren, bei dem eine maximale lokale Temperatur auf der Zahnflanke berechnet und
als relevante Schadensgröße betrachtet wird. Die jeweilige Berechnung der Zahn-
flankentemperaturen und der dafür relevanten Einflussgrößen unterscheidet sich
zwischen den einzelnen Normen, wobei das grundsätzliche Vorgehen ähnlich ist.
Allen genormten Verfahren gemein ist, dass diese als hauptsächliche Einflussgrößen
für die Fresssicherheit eine Reibungszahl, eine Zahnmassentemperatur und eine
Kontakttemperatur berechnen. Die Berechnung dieser Einflussgrößen geschieht bei
allen genormten Verfahren über empirisch ermittelte Näherungsgleichungen. Alle
genormten Verfahren sind damit nur in bestimmten Anwendungsbereichen abgesi-
chert, wobei die Grenzen der abgesicherten Bereiche in den Normen nicht oder nur
teilweise genannt werden. Die berechneten Fresssicherheiten der einzelnen Normen
unterscheiden sich abhängig von der betrachteten Verzahnung und den Betriebsbe-
dingungen zum Teil deutlich. Auch die berechneten Sicherheiten nach dem Integral-
und Blitztemperaturverfahren einer Norm können zum Teil große Unterschiede auf-
weisen.

Ausgehend von dem Blitztemperaturverfahren nach der ISO/TR 13989-1 [28] werden
in den FVA-Forschungsvorhaben FVA 598 I [6] und FVA 598 II [30] Modifikationen an
dem Berechnungsverfahren vorgenommen. Der Anwendungsbereich des genormten
Verfahrens wird hierbei um Schräg- und Hochverzahnungen sowie für hohe Um-
fangsgeschwindigkeiten bis zu 100 m/s erweitert.
6 Stand der Technik

Die für die Berechnung der Fresssicherheit erforderliche zulässige Kontakttemperatur


muss für jedes eingesetzte Öl in einem genormten Referenztest nach DIN ISO 14635
Teil 1 [19] bestimmt werden. In diesem Test wird eine standardisierte Prüfverzah-
nung in einem Laststufenverfahren getestet. Die Laststufe, in der die Prüfverzahnung
mit einem Fressschaden ausfällt, wird als Schadenskraftstufe des Öls bezeichnet
und für die Bestimmung der zulässigen Kontakttemperatur in den Berechnungsver-
fahren zur Fresssicherheit eingesetzt. Eine detaillierte Beschreibung des Prüfverfah-
rens wird in Kapitel 5.5 gegeben.
Neben den genormten Berechnungsverfahren für die Fresstragfähigkeit von Stirnrad-
verzahnungen existieren weitere Verfahren, welche häufig in Forschungsprojekten
und Dissertationen entstanden sind. Diese Verfahren sind oft nur in einem relativ
kleinen Anwendungsbereich abgesichert oder erweitern die genormten Verfahren um
bestimmte Anwendungsbereiche. Einige dieser Verfahren verwenden andere oder
erweiterte Schadenskriterien als die genormten Berechnungsverfahren mit einer aus-
schließlichen Betrachtung der Kontakttemperatur. Einen erweiterten Ansatz für das
Schadenskriterium verfolgt die Kontaktzeit-Methode nach COLLENBERG [12], welche
auf dem Blitztemperaturverfahren nach DIN 3990 Teil 4 [17] basiert und zusätzlich zu
der Kontakttemperatur noch die Zeit, mit der die Kontakttemperatur auf einen Bereich
der Zahnflanke einwirkt, als Schadenskriterium definiert. Das Verfahren von COLLEN-
BERG [12] wurde vor allem für schnelllaufende Stirnradverzahnungen entwickelt und
in einem entsprechenden Anwendungsbereich abgeglichen. Das Verfahren von COL-
LENBERG [12] wurde von SCHLENK [39] zur Temperatur-Zeit-Methode weiterentwickelt.
Hierbei wurde vor allem der Bereich mit größeren Modulen bis 12 mm untersucht.
Die Verfahren nach COLLENBERG [12] und SCHLENK [39] betrachten den Einfluss der
Kontaktzeit auf die Fresstragfähigkeit jeweils nur bei EP-legierten Ölen. In beiden
Verfahren wird dies damit begründet, dass der Kontaktzeiteinfluss bei unlegierten
Ölen vernachlässigbar ist und die Kontaktzeit erst durch das Wirken von EP-
Additiven einen Einfluss auf die Fresstragfähigkeit erhält. Da beide Verfahren auf
dem Verfahren nach der DIN 3990 Teil 4 [17] basieren und das Verfahren nach
SCHLENK [39] auf den Ergebnissen von COLLENBERG [12] aufbaut, ist dieses Verfah-
ren in einem vergleichsweise großen Anwendungsbereich abgesichert.
Neben den Berechnungsansätzen für Stirnradgetriebe ist vor allem der von
KLEIN [31] für Kegelradverzahnungen entwickelte Berechnungsansatz von Interesse.
Der Berechnungsansatz nach KLEIN [31] ist auch auf Stirnradverzahnungen über-
tragbar, wobei diese Übertragbarkeit nur anhand einer kleinen Stichprobe gezeigt
wurde. Der Berechnungsansatz enthält eine neu entwickelte Reibungszahlgleichung,
welche die Berechnung der Reibungszahl lokal entlang der Eingriffsstrecke einer
Verzahnung ermöglicht. Hierdurch kann, verglichen mit den in den meisten anderen
Stand der Technik 7

Verfahren verwendeten mittleren Reibungszahlen für einen Zahneingriff, eine besse-


re lokale Betrachtung der Fresstragfähigkeit entlang der Eingriffsstrecke erfolgen.

2.1 Blitztemperaturverfahren
Die genormten Blitztemperaturverfahren nach DIN 3990 Teil 4 [17], ISO/TR 13989-1
[28] und AGMA 925-A03 [2] werden im Folgenden detaillierter beschrieben. Das
Verfahren nach DIN 3990 Teil 4 aus dem Jahr 1987 [17] geht auf die Unter-
suchungen von BLOK [7, 8] zurück, welche bereits 1937 in einer ersten Version
veröffentlicht wurden. Die Verfahren nach ISO/TR 13989-1 [28] aus dem Jahr 2000
und AGMA 925-A03 [2] aus dem Jahr 2003 basieren ebenfalls auf den Unter-
suchungen von BLOK [7, 8] und sind damit ähnlich zu der DIN 3990 Teil 4 [17], wobei
die neueren Verfahren nach der ISO und der AGMA an einigen Stellen zu dem
Verfahren nach der DIN erweitert sind. Die drei genormten Blitztemperaturverfahren
verwenden in vielen Bereichen empirische Näherungsgleichungen, welche teilweise
als Zahlenwertgleichungen ausgeführt sind.

2.1.1 DIN 3990 Teil 4


Die Fresssicherheit nach DIN 3990 Teil 4 [17] wird mit Gleichung (2.1) berechnet und
setzt sich aus dem auf die Öltemperatur ϑoil bezogenen Quotienten, aus der berech-
neten maximalen Kontakttemperatur ϑB max der betrachteten Verzahnung und der
Fress-Kontakttemperatur ϑS aus dem Referenztest zusammen.


=

(2.1)

mit
SB [-] = Fresssicherheit aus der Kontakttemperatur

ϑoil [°C] = Öltemperatur

ϑS [°C] = Fress-Kontakttemperatur

ϑB max [°C] = Maximale Kontakttemperatur entlang der Eingriffsstrecke

Die Fress-Kontakttemperatur wird aus der Schadenskraftstufe des Referenztests


nach DIN ISO 14635 Teil 1 [19] berechnet. Die Fress-Kontakttemperatur ist hierbei
jeweils ein charakteristischer Wert für das System Werkstoff-Schmierstoff-Werkstoff
aus dem Referenztest. Wird ein Zahnradwerkstoff mit einer anderen Wärmebehand-
lung oder Oberflächenhärte eingesetzt, kann die Fress-Kontakttemperatur über den
relativen Gefügefaktor berechnet werden. Bei gleichem oder hinreichend ähnlichem
Werkstoff der zu untersuchenden Verzahnung verglichen mit der Verzahnung des
8 Stand der Technik

Referenztests ist der relative Gefügefaktor 1,0. Die Fress-Kontakttemperatur berech-


net sich nach Gleichung (2.2).

∙ (2.2)

mit
ϑM T [°C] = Massentemperatur im Referenztest

XW rel T [-] = Relativer Gefügefaktor

ϑfla max T [°C] = Maximale Blitztemperatur im Referenztest

Die Kontakttemperatur berechnet sich aus der Summe der Massen- und der Blitz-
temperatur nach Gleichung (2.3). Für die Berechnung der Fresssicherheit wird der
Maximalwert dieser Temperatur entlang der Eingriffsstrecke verwendet.

= (2.3)

mit
ϑB [°C] = Kontakttemperatur

ϑM [°C] = Massentemperatur

ϑfla [°C] = Blitztemperatur

Die Blitztemperatur beschreibt die lokale Übertemperatur auf der Zahnflanke über der
Massentemperatur des Zahns. Die Blitztemperatur ergibt sich durch den lokalen Rei-
benergieeintrag in die Zahnflanke und berechnet sich nach Gleichung (2.4). Bei der
Blitztemperaturberechnung werden neben der Reibungszahl, der Belastung und der
Umfangsgeschwindigkeit auch verschiedene Einflussfaktoren berücksichtigt, welche
sich aus der Verzahnungsgeometrie und der Baugröße ergeben.

= ∙ ∙ ∙ ∙ ∙ ∙ "# ∙ |'|($/!
/! $/% (2.4)

mit
µmy [-] = Mittlere örtliche Reibungszahl
* ∙ ++
) . =
, /! ∙ -$/% ∙ +$/%
XM Blitzfaktor

XB [-] = Geometriefaktor (Fressen)

Xαβ [-] = Winkelfaktor

XΓ [-] = Kraftaufteilungsfaktor

wBt [N/mm] = Maßgebende Umfangskraft je Einheit Zahnbreite


Stand der Technik 9

vu [m/s] = Umfangsgeschwindigkeit am Teilkreis

a [mm] = Achsabstand

Eine entscheidende Einflussgröße auf die Blitztemperatur ist die mittlere örtliche Rei-
bungszahl, welche nach Gleichung (2.5) berechnet wird. Die Reibungszahl ist nach
dieser Gleichung abhängig von der Ölviskosität, der Belastung, der Summenge-
schwindigkeit, der Oberflächenrauheit und der reduzierten Flankenkrümmung. Die
Reibungszahl ist für jeden Punkt auf der Zahnflanke zu berechnen.

:' 7,%8
7,%8
= 0,12 ∙ 3 6 ∙9 =
4 ∙ "∑ ; <
(2.5)

mit
ηM [mPa·s] = Dynamische Ölviskosität bei Massentemperatur

v∑ [m/s] = Summengeschwindigkeit

Ra [µm] = Mittlerer arithmetischer Mittenrauwert von Ritzel und Rad

ρred [mm] = Ersatzkrümmungsradius im Stirnschnitt

Die für die Berechnung der Kontakttemperatur benötigte Massentemperatur der


Zahnräder kann durch die Näherungsgleichung (2.6) bestimmt werden. Die Massen-
temperatur ergibt sich hiernach durch die Öltemperatur und einen Teil der mittleren
Blitztemperatur. Es wird zusätzlich noch ein Schmierungsfaktor berücksichtigt, der
den Einfluss von Tauch- bzw. Einspritzschmierung auf die Massentemperatur be-
rücksichtigt.

= ∙> 0,47 ∙ A (2.6)

mit
XS [-] = Schmierungsfaktor

ϑfla max [K] = Maximale Blitztemperatur entlang der Eingriffsstrecke

Die Berechnung der maßgebenden Umfangskraft je Einheit Zahnbreite, welche bei


der Berechnung der Blitztemperatur und der mittleren örtlichen Reibungszahl ver-
wendet wird, erfolgt nach Gleichung (2.7). Hierbei werden die verschiedenen Belas-
tungsfaktoren nach der DIN 3990 Teil 1 [16] berücksichtigt.
10 Stand der Technik

C
= B* ∙
D
(2.7)

mit
K [-] = Belastungsfaktoren (KA,KBα, KBβ, KBγ, Kv)

Ft [N] = (Nenn-) Umfangskraft am Teilkreis

b [mm] = Gemeinsame Verzahnungsbreite

Um die Berechnung der mittleren örtlichen Reibungszahl und der örtlichen Kontakt-
temperatur zu ermöglichen, wird der Parameter Γ eingeführt, welcher eine lineare
Koordinate entlang der Eingriffsstrecke darstellt. Der Parameter Γ hat im Wälzpunkt
den Wert 0 und im Berührpunkt der Eingriffslinie mit dem Grundkreis des Ritzels den
Wert -1. Der maximale Wert von Γ ergibt sich am Berührpunkt der Eingriffslinie und
dem Grundkreis des Rades zu dem Zähnezahlverhältnis des Radpaares. Die Be-
rechnung der mittleren örtlichen Reibungszahl und der örtlichen Kontakttemperatur
erfolgt für jeden Wert des Parameters Γ auf der Eingriffsstrecke. Die Definition des
Parameters Γ entlang der Eingriffslinie ist in Abbildung 1 dargestellt.

Abbildung 1: Parameter Γ auf der Eingriffslinie [17]

Der vollständige Berechnungsablauf zur Bestimmung der Fresssicherheit nach


DIN 3990 Teil 4 [17] ist in den Abbildungen 2 und 3 als Flussdiagramm dargestellt.
Die in Abbildung 3 angegebene Schrittweite für den Parameter Γ = 0,001 führt zu
einer guten Berechnungsgenauigkeit. Eine Vorgabe für die erforderliche Schrittweite
Stand der Technik 11

des Parameters Γ macht die DIN 3990 Teil 4 [17] nicht. Für eine vollständige Be-
schreibung aller benötigten Einflussfaktoren sei auf die DIN 3990 [16, 17] verwiesen.

Abbildung 2: Blitztemperaturverfahren nach DIN 3990 Teil 4 [17] Flussdiagramm [24]


12 Stand der Technik

Abbildung 3: Maximale Blitztemperatur nach DIN 3990 Teil 4 [17] Flussdiagramm [24]
Stand der Technik 13

2.1.2 ISO/TR 13989-1


Die Berechnung der Fresssicherheit nach ISO/TR 13989-1 [28] ist zum größten Teil
identisch mit der Berechnung nach DIN 3990 Teil 4 [17]. Unterschiede gibt es bei der
Berechnung der Blitztemperatur, der Reibungszahl und der Massentemperatur.
Diese Unterschiede führen jedoch, abhängig von den Verzahnungsdaten und den
Betriebsbedingungen, zu zum Teil deutlichen Abweichungen zwischen den nach
DIN 3990 Teil 4 [17] und ISO/TR 13989-1 [28] berechneten Sicherheiten.

Bei der Berechnung der Blitztemperatur nach Gleichung (2.8) wird der Annäherungs-
faktor XJ neu eingeführt. Dieser Faktor berücksichtigt die schlechteren Schmierungs-
bedingungen zum Eingriffsbeginn, bis sich ein stabiler Schmierfilm aufgebaut hat.
Zusätzlich wird der Einfluss des Lastaufteilungsfaktors XΓ im Vergleich zur Berech-
nung nach der DIN 3990 Teil 4 [17] reduziert.

= ∙ ∙ ∙ ∙ ∙F ∙ G ∙" ∙ |'|($/!
/! $/%
E
(2.8)

mit
XJ [-] = Annäherungsfaktor

Die Berechnung der Reibungszahl nach Gleichung (2.9) erfolgt grundsätzlich mit den
gleichen Einflussfaktoren wie nach DIN 3990 Teil 4 [17]. Die Reibungszahl wird je-
doch nicht lokal für jeden Punkt der Eingriffsstrecke, sondern als ein fester Wert für
den gesamten Eingriff berechnet. Die Werte für die Summengeschwindigkeit und den
Ersatzkrümmungsradius werden daher nur für den Wälzpunkt bestimmt. Ein weiterer
Unterschied ist die Berücksichtigung der Ölviskosität. Diese wird nach
ISO/TR 13989-1 [28] bei der Öltemperatur bestimmt im Gegensatz zu der Bestim-
mung bei Massentemperatur nach DIN 3990 Teil 4 [17]. Es wird zusätzlich der
Schmierstofffaktor XL eingeführt, der den Einfluss unterschiedlicher Ölsorten auf die
Reibungszahl erfasst. Den letzten Unterschied stellen der geänderte Vorfaktor und
die geänderten Exponenten der einzelnen Einflussgrößen dar.

7,%
= 0,06 ∙ 4 (7,78
∙9 = ∙ :'7,%8 ∙
"I J ∙ ρ L
(2.9)
<

mit
ηoil [mPa·s] = Dynamische Ölviskosität bei Öltemperatur

v∑ C [m/s] = Summengeschwindigkeit im Wälzpunkt

ρred C [mm] = Ersatzkrümmungsradius im Wälzpunkt (Stirnschnitt)

XL [-] = Schmierstofffaktor
14 Stand der Technik

Die Berechnung der Massentemperatur nach Gleichung (2.10) erfolgt nach


ISO/TR 13989-1 [28] mit der mittleren Blitztemperatur entlang der Eingriffsstrecke
und nicht mit der maximalen Blitztemperatur wie nach DIN 3990 Teil 4 [17]. Der
Schmierungsfaktor wird zudem nur auf die mittlere Blitztemperatur angewendet und
nicht auf die Summe aus Öl- und Blitztemperatur. In Summe ergeben sich damit
nach ISO/TR 13989-1 [28] kleinere Massentemperaturen als nach DIN 3990 Teil 4
[17]. In der ISO/TR 13989-1 [28] wird darauf hingewiesen, dass es sich bei der Mas-
sentemperaturberechnung nur um eine grobe Näherung handelt und für eine verläss-
liche Berechnung der Fresssicherheit auf Messungen der Massentemperatur oder
höherwertige Berechnungsmodelle für die Massentemperatur zurückgegriffen werden
sollte.

= 0,47 ∙ ∙ M
(2.10)

Die Berechnung der maßgebenden Umfangskraft je Einheit Zahnbreite erfolgt analog


zu Gleichung (2.7) jedoch ohne Berücksichtigung des Schrägungsfaktors für Fressen
KBγ.
Der vollständige Berechnungsablauf ist in den Flussdiagrammen in den Abbildungen
4 und 5 dargestellt. Da in der Schleife zur Berechnung der maximalen Kontakttempe-
ratur auf die Iteration mit der Massentemperatur zur Berechnung der Ölviskosität ver-
zichtet werden kann, ist die Berechnung der Fresssicherheit nach ISO/TR 13989-1
[28] etwas einfacher als nach DIN 3990 Teil 4 [17]. Für alle weiteren erforderlichen
Einflussfaktoren sei auf die ISO 6336-1 [27] und die ISO/TR 13989-1 [28] verwiesen.
Stand der Technik 15

Abbildung 4: Blitztemperaturverfahren nach ISO/TR 13989-1 [28] Flussdiagramm [24]


16 Stand der Technik

Abbildung 5: Maximale Blitztemperatur nach ISO/TR 13989-1 [28] Flussdiagramm [24]

2.1.3 AGMA 925-A03


Mit dem Verfahren nach AGMA 925-A03 [2] wird keine Fresssicherheit sondern eine
Ausfallwahrscheinlichkeit berechnet. Die Ausfallwahrscheinlichkeit berechnet sich mit
den in Gleichung (2.11) angegebenen Werten über eine Gaußsche Normalverteilung
mit dem Mittelwert µy, der Standardabweichung σy und der Zufallsvariablen y. Die
Standardabweichung wird in AGMA 925-A03 [2] mit mindestens 15 Prozent der
Fress-Kontakttemperatur angegeben.
Stand der Technik 17

N=

μ = (2.11)

P = 0,15 ∙

Eine Einordnung der berechneten Ausfallwahrscheinlichkeiten ist in Tabelle 1 nach


AGMA 925-A03 [2] gegeben.

Tabelle 1: Fressgefahr nach AGMA 925-A03 [2]


Ausfallwahrscheinlichkeit Fressgefahr
<10% Gering
10% - 30% Mittel
>30% hoch

Durch die Berechnung einer Ausfallwahrscheinlichkeit sind die Berechnungsergeb-


nisse nach AGMA 925-A03 [2] nicht direkt mit den berechneten Fresssicherheiten
der anderen Verfahren vergleichbar. Da jedoch auch eine maximale Kontakttempera-
tur und eine Fress-Kontakttemperatur berechnet werden, erlauben diese Werte einen
Vergleich mit den anderen Berechnungsverfahren. Aus den berechneten Temperatu-
ren kann zum Vergleich mit den anderen Verfahren zudem eine Fresssicherheit mit
Gleichung (2.1) nach DIN 3990 Teil 4 [17] berechnet werden. Die Berechnung der
einzelnen Einflussgrößen erfolgt grundsätzlich analog zu den Berechnungen nach
DIN 3990 Teil 4 [17] und ISO/TR 13989-1 [28], wobei die Gleichungen zur Berech-
nung der Blitztemperatur, der Massentemperatur, der Reibungszahl und der maßge-
benden Umfangskraft je Einheit Zahnbreite abweichen. Die Berechnung der Blitz-
temperatur erfolgt nach Gleichung (2.12). Hierbei werden anstelle des Blitzfaktors
nach DIN 3990 Teil 4 [17] thermische Kontaktkoeffizienten für Ritzel und Rad ge-
trennt berücksichtigt.

|" $ −" % |
= 31,62 ∙ 0,8 ∙ ∙ ∙ ∙
DT7,8 U ∙ " 7.8 U ∙ " 7.8
(2.12)
$ $ % %

mit
bh [mm] = Halbe Hertz’sche Abplattungsbreite

vt1,2 [m/s] = Tangentialgeschwindigkeit im Berührpunkt


,
) .
++ ∙ - ∙ *
BM1,2 = Thermischer Kontaktkoeffizient
$/%

Die Berechnung der Reibungszahl erfolgt nach Gleichung (2.13) für jeden Punkt auf
der Eingriffsstrecke. Der Aufbau der Gleichung unterscheidet sich von den Gleichun-
gen aus DIN 3990 Teil 4 [17] und ISO/TR 13989-1 [28], wobei die Einflussgrößen mit
18 Stand der Technik

der Oberflächenrauheit, der Belastung, der Ölviskosität und der Gleit- und Summen-
geschwindigkeit größtenteils gleich sind. Die Berücksichtigung der Ölviskosität erfolgt
wie bei der DIN 3990 Teil 4 [17] bei der Massentemperatur der Verzahnung.

29700 ∙ ∙ M
= 0,0127 ∙ WX ∙ [\]$7 3 6
YZ
4 ∙ "Z ∙ "I%
(2.13)

mit
CR avg [-] = Oberflächenrauheitskonstante

vg [m/s] = Gleitgeschwindigkeit

Die Berechnung der Massentemperatur nach Gleichung (2.14) erfolgt wie in


DIN 3990 Teil 4 [17] über die Berücksichtigung der Öl- und der maximalen Kontakt-
temperatur. Der Schmierungsfaktor XS wird jedoch nur auf die Öltemperatur ange-
wendet und der Vorfaktor für die maximale Kontakttemperatur ist erhöht. Wie in
ISO/TR 13989-1 [28] wird darauf hingewiesen, dass es sich bei der Massentempera-
turberechnung nur um eine grobe Näherung handelt und für eine verlässliche Be-
rechnung der Fresssicherheit auf Messungen der Massentemperatur oder höherwer-
tige Berechnungsmodelle für die Massentemperatur zurückgegriffen werden sollte.

= ∙ 0,56 ∙
(2.14)

Die Berechnung der maßgebenden Umfangskraft je Einheit Zahnbreite erfolgt nach


Gleichung (2.15). Hierbei werden der Betriebseingriffs- sowie der Betriebsschrä-
gungswinkel berücksichtigt. Die Zahnbreite wird durch die minimale Kontaktlänge
Lmin ersetzt, welche bei Geradverzahnungen der Verzahnungsbreite entspricht und
bei Schrägverzahnungen die Einflüsse der Sprungüberdeckung berücksichtigt. Die
Belastungsfaktoren nach AGMA 925-A03 [2] sind anders definiert als nach
DIN 3990 Teil 4 [17] und ISO/TR 13989-1 [28].

C
= B* ∙
M
_ M ∙ `\-FabM G ∙ `\-Fcb G
(2.15)

mit
K [-] = Belastungsfaktoren (Km, Ko, Kv)

Lmin [mm] = Minimale Kontaktlänge

αwn [°] = Betriebseingriffswinkel

βw [°] = Betriebsschrägungswinkel
Stand der Technik 19

Der Berechnungsablauf für die Fresssicherheit nach AGMA 925-A03 [2] ist in dem
Flussdiagramm in Abbildung 6 dargestellt. Die Schleife zur Berechnung der maxima-
len Blitztemperatur beinhaltet eine Iteration der maximalen Kontakttemperatur, der
Reibungszahl und der Massentemperatur, da die Ölviskosität in der Reibungszahlbe-
rechnung bei der Massentemperatur der Verzahnung berücksichtigt wird. Die Be-
rechnung der maximalen Blitztemperatur ist in Abbildung 7 als Flussdiagramm dar-
gestellt.

Abbildung 6: Blitztemperaturverfahren nach AGMA 925-A03 [2] Flussdiagramm [24]


20 Stand der Technik

Abbildung 7: Maximale Blitztemperatur nach AGMA 925-A03 [2] Flussdiagramm [24]


Stand der Technik 21

2.1.4 FVA 598 I


Das Berechnungsverfahren nach ISO/TR 13989-1 [28] wurde in dem Forschungs-
vorhaben FVA 598 I [6] modifiziert. In dem Forschungsvorhaben wurde der Einfluss
von Hoch- und Schrägverzahnungen auf die Fresstragfähigkeit untersucht. Zudem
wurden Versuche mit großmoduligen Verzahnungen mit Normalmoduln bis 22 mm
durchgeführt. Für alle Versuche wurden die Bedingungen im Schmierspalt über Si-
mulationen der Thermo-Elastohydrodynamik (TEHD) bestimmt und als Referenz zur
Anpassung der Näherungsgleichungen verwendet. Anhand der TEHD-Ergebnisse
wurden die Näherungsgleichungen für die Reibungszahl und die Massentemperatur-
berechnung aus der ISO/TR 13989-1 [28] modifiziert. Hierdurch konnte eine bessere
Übereinstimmung der Ergebnisse der Näherungsgleichungen mit den TEHD-
Simulationen und den Versuchsergebnissen erzielt werden.

Die modifizierte Reibungszahlgleichung behält den Aufbau und die Einflussgrößen


aus der Gleichung nach ISO/TR 13989-1 [28] bei. Es werden jedoch der Vorfaktor
und die Exponenten der einzelnen Einflussgrößen angepasst. Die Berechnung der
Reibungszahl erfolgt nach Gleichung (2.16).

7,$d
= 0,038 ∙ ∙ 7,$ef
∙ ∙4 (7,78
"I J 7,7!8 ∙; 7, % X L (2.16)
< J

Bei der Massentemperaturberechnung nach FVA 598 I [6], siehe Gleichung (2.17),
wird der Vorfaktor der mittleren Flankentemperatur verglichen mit der Gleichung nach
ISO/TR 13989-1 [28] von 0,47 auf 0,275 reduziert. Hiermit werden die berechneten
Massentemperaturen reduziert.

= 0,275 ∙ ∙
(2.17)

Neben den Näherungsgleichungen wurde in dem Forschungsvorhaben FVA 598 I [6]


auch die Berechnung der Fresssicherheit modifiziert. Es wird nach Gleichung (2.18)
auf den Einfluss der Öltemperatur verzichtet. Die Berechnung der Fress-
Kontakttemperatur erfolgt ebenfalls mit den modifizierten Gleichungen für die Rei-
bungszahl und für die Massentemperatur.

= (2.18)

Mit Ausnahme der drei modifizierten Gleichungen wird das Berechnungsverfahren


aus ISO/TR 13989-1 [28] unverändert übernommen.
22 Stand der Technik

2.1.5 Temperatur-Zeit-Methode
Die Temperatur-Zeit-Methode nach SCHLENK [39] ist eine Weiterentwicklung der Kon-
taktzeit-Methode nach COLLENBERG [12]. Die Kontaktzeit-Methode basiert auf dem
Blitztemperatur Verfahren nach DIN 3990 Teil 4 [17] und erweitert dieses Verfahren
um den Einfluss der Kontaktzeit der Zähne auf die Fresstemperatur. Es wird davon
ausgegangen, dass bei einer geringeren Kontaktzeit eine höhere Fresstemperatur
zugelassen werden kann als bei einer längeren Kontaktzeit. Die Berücksichtigung
der Kontaktzeit erfolgt über eine empirisch ermittelte Gleichung und nur für EP-
legierte Öle. Bei unlegierten Ölen konnte von COLLENBERG [12] kein signifikanter Ein-
fluss der Kontaktzeit auf die Fresstemperatur beobachtet werden. Von COLLENBERG
[12] wurden zudem die Reibungszahlberechnung und die Massentemperaturberech-
nung gegenüber dem Verfahren nach DIN 3990 Teil 4 [17] verändert.

Die Kontaktzeit-Methode wurde ausschließlich anhand von Versuchsergebnissen von


einem modifizierten Standard-Verspannungsprüfstand mit einem Achsabstand von
91,5 mm entwickelt. Weitere Baugrößen wurden nicht untersucht. Die Untersuchun-
gen von SCHLENK [39] wurden auch auf einem Prüfstand mit einem Achsabstand von
200 mm durchgeführt, sodass die Temperatur-Zeit-Methode mit einer breiteren Ver-
suchsbasis abgesichert ist.

Die Fresssicherheit nach der Temperatur-Zeit-Methode wird nach Gleichung (2.19)


berechnet. Abweichend zu der Methode nach DIN 3990 Teil 4 [17] wird die Öltempe-
ratur in der Sicherheitsberechnung nicht berücksichtigt.

= (2.19)

Die maximale Kontakttemperatur entlang der Eingriffsstrecke berechnet sich wie in


DIN 3990 Teil 4 [17] aus der Summe der Massen- und der Blitztemperatur. Diese
beiden Größen werden jedoch über modifizierte Gleichungen berechnet. Die Be-
rechnung der Blitztemperatur erfolgt nach Gleichung (2.20). Zusätzlich zu der Glei-
chung nach DIN 3990 Teil 4 [17] wird hierbei ein Eintrittsfaktor XA und ein Einlauffak-
tor XE berücksichtigt. Der Eintrittsfaktor berücksichtigt ungünstige Schmierungsbe-
dingungen zum Eingriffsbeginn. Ein solcher Einfluss wird auch in dem Verfahren
nach ISO/TR 13989-1 [28] über den Annäherungsfaktor berücksichtigt. Diese beiden
Faktoren sind jedoch unterschiedlich definiert, obwohl sie den gleichen Effekt be-
rücksichtigen sollen. Der Einlauffaktor soll einen Einlaufvorgang und die daraus re-
sultierende Glättung der Rauheitsspitzen berücksichtigen und wird aus den Untersu-
chungen von MICHAELIS [36] übernommen.
Stand der Technik 23

Ci /!
= ∙ ∙ ∙ ∙ ∙9 ∙ h∙ ∙ cos Fa G ∙ B *= ∙" ∙ |'|($/!
$/%
g
D
(2.20)

mit
XA [-] = Eintrittsfaktor

XE [-] = Einlauffaktor

Die bereits von COLLENBERG [12] modifizierte Reibungszahlgleichung wird von


SCHLENK [39] erneut überarbeitet und ist in Gleichung (2.21) angegeben. Es wird zu-
sätzlich der Schmierstofffaktor XL für Polyglykole überarbeitet. Für die weiteren
Ölsorten entspricht XL den Vorgaben aus DIN 3990 Teil 4 [17]. Mit der Reibungs-
zahlgleichung (2.21) wird anders als in dem Verfahren nach DIN 3990 Teil 4 [17] eine
konstante Reibungszahl für den gesamten Zahneingriff berechnet.

7,%
= 0,048 ∙ 9 = ∙ :'7,%8 ∙ ∙4 (7,78
"I J ∙ ; L
(2.21)
< J

Die Berechnung der Massentemperatur erfolgt nach Gleichung (2.22). Diese


Gleichung entspricht weitestgehend der Massentemperaturgleichung nach
ISO/TR 13989-1 [28]. Es wird jedoch der Vorfaktor der mittleren Blitztemperatur
erhöht, sodass höhere Massentemperaturen berechnet werden.

= 0,85 ∙ ∙
(2.22)

Die entscheidenden Unterschiede zwischen der Temperatur-Zeit-Methode und den


anderen Blitztemperaturverfahren sind die Berücksichtigung der Kontaktzeit und der
temperaturabhängigen Wirkung der Öl-Additive bei der Berechnung der Fress-
Kontakttemperatur. Die Fress-Kontakttemperatur wird nach SCHLENK [39] genau wie
nach COLLENBERG [12] abhängig von der Additivierung des Öls berechnet. Für Öle
ohne EP-Additive erfolgt die Berechnung der Fress-Kontakttemperatur nach Glei-
chung (2.23) ohne Berücksichtigung des Kontaktzeiteinflusses. Die Fress-Kontakt-
temperatur ist nach dieser Gleichung abhängig von dem Test-Drehmoment aus dem
Referenztest nach DIN ISO 14635 Teil 1 [19], der kinematischen Viskosität des
Schmierstoffes, dem Schmierstofffaktor sowie dem relativen Gefügefaktor.
24 Stand der Technik

100 7,7%
= 80 0,23 ∙ m$ ∙ 0,25 ∙ ∙ m$ ∙ L∙9 =
L
n!7
(2.23)

mit
T1 T [Nm] = Test-Drehmoment am Ritzel

ν40 [mm²/s] = Kinematische Viskosität des Schmierstoffes bei 40°C

Für die Bestimmung der Fress-Kontakttemperatur werden für die Temperatur-Zeit-


Methode mindestens drei Referenztests benötigt. Diese Referenztests müssen bei
unterschiedlichen Betriebsbedingungen durchgeführt werden. Es müssen sowohl die
Öltemperatur als auch die Drehzahl variiert werden, damit die für das Berechnungs-
verfahren erforderlichen Parameter bestimmt werden können. Vorgeschlagen werden
Varianten des Referenztests nach DIN ISO 14635 Teil 1 [19] mit auf 30 °C abge-
senkter und auf 140 °C erhöhter Öltemperatur, sowie einer Variation der Umfangs-
geschwindigkeit von den 8,3 m/s aus der Norm auf 16,6 m/s. Der dritte der benötig-
ten Referenztests kann nach den Vorgaben der DIN ISO 14635 Teil 1 [19] durchge-
führt werden. Die Variation der Öltemperatur dient dazu, die temperaturabhängige
Wirkung der Additive zu erfassen. Viele Additive benötigen eine gewisse Aktivie-
rungsenergie, welche bei hohen Öl- und damit Kontakttemperaturen eher zur Verfü-
gung steht. Bei additivierten Ölen werden daher bei hohen Öltemperaturen tendenzi-
ell höhere Fress-Kontakttemperaturen erreicht. Bei geringen Öltemperaturen kann
sich die Fress-Kontakttemperatur, abhängig vom verwendeten Additiv, der Fress-
Kontakttemperatur des unlegierten Grundöls annähern. Soll die kontaktzeitabhängige
Fress-Kontakttemperatur mit berücksichtigt werden, sind zwei weitere Referenztests
bei Umfangsgeschwindigkeiten über 40 m/s erforderlich. Ein Einfluss der Kontaktzeit
auf die Fress-Kontakttemperatur ist nach COLLENBERG [12] erst bei Umfangsge-
schwindigkeiten ab etwa 40 m/s zu erwarten.

Die Berechnung der Fress-Kontakttemperatur für lange Kontaktzeiten erfolgt unter


Berücksichtigung eines Temperaturfaktors und zweier Festigkeitsfunktionen nach
Gleichung (2.24).

F − 1G ∙ W M für ≤ 1,0
=p J
o
F − 1G ∙ W T für > 1,0
(2.24)
J

mit
XT [-] = Temperaturfaktor

CTn, CTh [°C] = Festigkeitsfunktionen


Stand der Technik 25

Zur Berücksichtigung der öltemperaturabhängigen Fress-Kontakttemperatur wird der


Temperaturfaktor XT eingeführt. Dieser Faktor ergibt sich für den Referenztest nach
DIN ISO 14635 Teil 1 [19] zu XTmt = 1,0. Für den Referenztest bei reduzierter Öltem-
peratur wird der Faktor XTnt < 1,0 und für den Referenztest bei erhöhter Öltemperatur
wird der Temperaturfaktor XTht > 1,0. Dieser Faktor wird nicht nur für die Referenz-
tests, sondern auch für jede auszuwertende Verzahnung berechnet.

e$,8 7,f
= 0,45 ∙ 9 =∙9 = ∙ 9w =
90°W 1
(2.25)

Ausgehend von den Grenztemperaturen aus den drei Referenztests mit unterschied-
lichen Öltemperaturen wird eine Festigkeitsfunktion zwischen den drei Stützpunkten
aus den Referenztests definiert. Hierbei wird der Verlauf der zulässigen Fress-
Kontakttemperatur über eine lineare Interpolation nach Gleichung (2.26) aus den drei
Grenztemperaturen der Referenztests und den zugehörigen Temperaturfaktoren be-
rechnet.


W =
J JM
M
1,0 − M

− J
(2.26)

W =
JT

T − 1,0
T

mit
ϑCnt [°C] = Grenztemperatur aus Referenztest mit reduzierter Öltemperatur

ϑCmt [°C] = Grenztemperatur aus Referenztest mit normaler Öltemperatur

ϑCht [°C] = Grenztemperatur aus Referenztest mit erhöhter Öltemperatur

Ausgehend von der Kontakttemperatur für lange Kontaktzeiten wird noch der Kon-
taktzeiteinfluss auf die Fress-Kontakttemperatur berücksichtigt. Diese Berechnung
wird aus der Kontaktzeit-Methode [12] übernommen. Für Kontaktzeiten über einer
Knickzeit tK wird die Fress-Kontakttemperatur für lange Kontaktzeiten verwendet. Für
kürzere Kontaktzeiten wird die Fress-Kontakttemperatur in Abhängigkeit der Kontakt-
zeit und einer aus den Referenztests zu bestimmenden Steigung berechnet. Die Be-
rechnung ist in Gleichung (2.27) angegeben.
26 Stand der Technik

o für yJ
z yo
=p
,ox
W ∙ ∙ Fyo − yJ G für yJ { yo
(2.27)
o

mit
tK [ms] = Knickzeit

tC [ms] = Kontaktzeit

CS [-] = Steigung

Die Knickzeit, welche nach Gleichung (2.28) berechnet wird, bestimmt die Kontakt-
zeit, ab der eine kürzer werdende Kontaktzeit zu einer Erhöhung der Fress-Kontakt-
temperatur führt. Bei Kontaktzeiten oberhalb der Knickzeit wird von einer konstanten
und kontaktzeitunabhängigen Fress-Kontakttemperatur ausgegangen. Die Knickzeit
muss aus zwei zusätzlichen Referenzversuchen mit unterschiedlichen Kontaktzeiten
und damit unterschiedlichen Drehzahlen bestimmt werden. Nach COLLENBERG [12]
müssen die Umfangsgeschwindigkeiten bei den zusätzlichen Versuchen zur Bestim-
mung des Kontaktzeiteinflusses oberhalb von 40 m/s liegen. Ein dritter Referenzver-
such bei der normalen Umfangsgeschwindigkeit von 8,3 m/s wird zusätzlich benötigt.

F − oG ∙ FyJ − yJT G
yo = yJ
J
− J
(2.28)
JT

mit
ϑCm [°C] = Grenztemperatur bei mittlerer Geschwindigkeit

ϑCh [°C] = Grenztemperatur bei hoher Geschwindigkeit

tCm [ms] = Kontaktzeit bei mittlerer Geschwindigkeit

tCh [ms] = Kontaktzeit bei hoher Geschwindigkeit

Der Einfluss der kürzer werdenden Kontaktzeit auf die Erhöhung der Fress-
Kontakttemperatur wird als linear angenommen. Die Steigung dieses linearen Zu-
sammenhangs berechnet sich nach Gleichung (2.29).

− J
W =
JT
yJ − yJT
(2.29)
Stand der Technik 27

Die für die Berechnungen benötigte Kontaktzeit ergibt sich nach COLLENBERG [12]
aus dem Verhältnis der Hertz’schen Abplattungsbreite und der Tangentialgeschwin-
digkeit nach Gleichung (2.30).

2 ∙ D|
yJ =
"
(2.30)

mit
bH [mm] = Halbe Hertz’sche Abplattungsbreite

Die Temperatur-Zeit-Methode wird von SCHLENK [39] auf die eigenen Versuche sowie
auf weitere an der TU München durchgeführten Versuche angewendet. Hierbei liefert
die Methode eine gute Übereinstimmung zwischen den Versuchs- und Berech-
nungsergebnissen. Die höhere Anzahl an benötigten Referenztests macht die An-
wendung der Temperatur-Zeit-Methode jedoch aufwändiger als die Anwendung der
genormten Verfahren. In Öl-Datenblättern wird jeweils nur das Ergebnis eines Refe-
renztests nach DIN ISO 14635 Teil 1 [19] angegeben. Die weiteren für eine Anwen-
dung der Temperatur-Zeit-Methode erforderlichen Referenztests müssen daher vom
Anwender durchgeführt werden.

2.1.6 Klein
Das Berechnungsverfahren nach KLEIN [31] wurde für Kegel- und Hypoidgetriebe
entwickelt, ist jedoch auch auf Stirnradgetriebe anwendbar. Die Übertragbarkeit auf
Stirnradgetriebe wurde von KLEIN [31] jedoch nur anhand weniger Versuchsergebnis-
se auf einem Standard-Verspannungsprüfstand mit einem Achsabstand von 91,5 mm
geprüft.

Eine Besonderheit des Berechnungsansatzes nach KLEIN [31] stellt die Berechnung
der Verzahnungsreibungszahl dar. Die Reibungszahl ist lokal über der Eingriffsstre-
cke definiert und berücksichtigt neben der Belastung und der Summengeschwindig-
keit auch das Gleit-Wälz-Verhältnis und die relative Schmierfilmdicke für jeden Punkt
auf der Eingriffsstrecke. Die Berechnung der lokalen Reibungszahl nach KLEIN [31]
stellt damit den detailliertesten Ansatz aller betrachteten Verfahren dar. Die Rei-
bungszahlgleichung ist in (2.31) angegeben.
28 Stand der Technik

(7,$
= 0,036 ∙ P|, 7,$
∙ "I, (7,% ∙ - ,
7,78
∙ >W} ∙ ~•, A ∙ WL ∙ WX (2.31)

mit
σH,i [N/mm²] = Maßgebliche Flankenpressung im Punkt i

v∑,i [m/s] = Summengeschwindigkeit im Berührpunkt

sx,i [-] = Gleit-Wälz-Verhältnis

Cλ [-] = Schmierfilmdickenfaktor

λz,i [-] = Relative Schmierfilmdicke

CL [-] = Schmierstofffaktor

CRS [-] = Rauheitsstrukturfaktor

2.2 Integraltemperaturverfahren
Bei der Berechnung der Fresstragfähigkeit über die Integraltemperatur wird davon
ausgegangen, dass die mittlere Kontakttemperatur während des Zahneingriffs für das
Fressen verantwortlich ist. Die genormten Berechnungsverfahren gehen hierbei
hauptsächlich auf die Untersuchungen von MICHAELIS [36] und SEITZINGER [40] zu-
rück. Analog zu den Blitztemperaturen sind auch verschiedene Integraltemperaturen
in DIN 3990 Teil 4 [17], ISO/TR 13989-2 [29] und AGMA P219.17 [3] genormt. Diese
Verfahren werden im Folgenden detaillierter betrachtet.

2.2.1 DIN 3990 Teil 4


Das Integraltemperaturverfahren nach DIN 3990 Teil 4 [17] berechnet eine Fress-
sicherheit aus dem Quotienten einer Fress-Integraltemperatur, welche aus einem
Referenztest nach DIN ISO 14635 Teil 1 [19] abgeleitet wird, und einer Integraltem-
peratur der zu untersuchenden Verzahnung. Die Gleichung zur Berechnung der
Fresssicherheit ist in (2.32) angegeben.

=
M
M (2.32)
M

mit
Sint S [-] = Rechnerische Fresssicherheit für die Integraltemperatur

ϑint S [°C] = Fress-Integraltemperatur

ϑint [°C] = Integraltemperatur


Stand der Technik 29

Die Fress-Integraltemperatur berechnet sich analog zu der Fress-Kontakttemperatur


des Blitztemperaturverfahrens aus dem Ergebnis eines Referenztests nach
DIN ISO 14635 Teil 1 [19]. Hierbei ist die Fress-Integraltemperatur ebenfalls ein cha-
rakteristischer Wert für das System Werkstoff-Schmierstoff-Werkstoff aus dem Refe-
renztest. Für abweichende Werkstoffe kann die Fress-Integraltemperatur jedoch wie
die Fress-Kontakttemperatur beim Blitztemperaturverfahren über einen relativen Ge-
fügefaktor umgerechnet werden. Die Berechnung der Fress-Integraltemperatur ist in
Gleichung (2.33) angegeben. Der Faktor C2 ist ein aus Versuchen abgeleiteter Ge-
wichtungsfaktor, der für Gerad- und Schrägstirnräder dem Wert 1,5 entspricht.

M ∙ W% ∙ M (2.33)

mit
C2 [-] = Gewichtungsfaktor, aus Versuchen abgeleitet

ϑfla int T [°C] = Mittlere Test-Blitztemperatur

Die Integraltemperatur ergibt sich analog zu der Kontakttemperatur aus der Summe
der Massentemperatur und der mittleren Blitztemperatur. Die Berechnung ist in Glei-
chung (2.34) angegeben.

M W% ∙ M (2.34)

mit
ϑfla int [°C] = Mittlere Blitztemperatur über dem Eingriff

Die mittlere Blitztemperatur über dem Eingriff berechnet sich nach Gleichung (2.35)
aus der Blitztemperatur im Kopfeingriffspunkt E des Ritzels ohne Berücksichtigung
des Kraftaufteilungsfaktors und einem Überdeckungsfaktor.

M = g ∙ € (2.35)

mit
ϑfla E [°C] = Blitztemperatur im Kopfeingriffspunkt E des Ritzels

Xε [-] = Überdeckungsfaktor

Die Blitztemperatur im Kopfeingriffspunkt des Ritzels E berechnet sich nach Glei-


chung (2.36). Diese Gleichung ist sehr ähnlich zu der Gleichung zur Berechnung der
Blitztemperatur aus dem Blitztemperaturverfahren. Es wird jedoch eine mittlere Ver-
zahnungsreibungszahl über der Eingriffsstrecke verwendet und ein Eingriffsfaktor XQ
und ein Kopfrücknahmefaktor XCa neu eingeführt. Der Geometriefaktor wird nur noch
30 Stand der Technik

für den Kopfeingriffspunkt des Ritzels bestimmt und nicht mehr für die gesamte Ein-
griffsstrecke.

1
= ∙ ∙ ∙ ∙ ∙" ∙ |'|($/! ∙
/! $/%
• ∙
g J g
(2.36)
J

mit
µmC [-] = Über der Eingriffsstrecke gemittelte Zahnreibungszahl

XBE [-] = Geometriefaktor für den Ritzelzahnkopf

XQ [-] = Eingriffsfaktor

XCa [-] = Kopfrücknahmefaktor

Die Berechnung der Reibungszahl, siehe Gleichung (2.37), erfolgt nach dem Integral-
temperaturverfahren analog zum Blitztemperaturverfahren. Es wird jedoch nur eine
integrale Reibungszahl mit den Werten für den Wälzpunkt bestimmt. Die Berechnung
der Ölviskosität erfolgt abweichend zum Blitztemperaturverfahren bei der Öltempera-
tur und nicht bei der Massentemperatur. Diese Reibungszahl wird als konstant über
der Eingriffsstrecke angenommen.

7,%8 :' 7,%8


= 0,12 ∙ 9 = ∙9 =
J
4 ∙ "I J ‚
(2.37)
< J

Mit der mittleren Blitztemperatur über dem Eingriff kann nun die Massentemperatur
nach Gleichung (2.38) bestimmt werden. Die Massentemperaturgleichung ist ähnlich
zu der Gleichung aus dem Blitztemperaturverfahren, wobei ein empirisch ermittelter
Faktor neu eingeführt wird. Dieser Faktor ist aus Versuchen abgeleitet und ergibt sich
zu C1 = 0,7.

= ∙F W$ ∙ M G (2.38)

Der Berechnungsablauf für die rechnerische Fresssicherheit ist in dem Flussdia-


gramm in Abbildung 8 angegeben. Für alle weiteren erforderlichen Einflussfaktoren
sei auf die DIN 3990 [16, 17] verwiesen.
Stand der Technik 31

Abbildung 8: Integraltemperaturverfahren nach DIN 3990 Teil 4 [17] Flussdiagramm [24]

2.2.2 ISO/TR 13989-2


Das Integraltemperaturverfahren nach ISO/TR 13989-2 [29] berechnet eine Fress-
sicherheit analog zu dem Verfahren nach DIN 3990 Teil 4 [17]. Wie bei den Blitztem-
peraturverfahren gibt es jedoch Unterschiede bei einzelnen Gleichungen. Bei der
Berechnung der Blitztemperatur im Kopfeingriffspunkt E des Ritzels nach Gleichung
(2.39) wird zusätzlich ein Schrägungsfaktor für Fressen KBγ und ein Einlauffaktor XE
berücksichtigt. Der auch in der Gleichung nach DIN 3990 Teil 4 [17] vorhandene
Kopfrücknahmefaktor XCa wird in dem Berechnungsverfahren nach ISO/TR 13989-2
32 Stand der Technik

[29] anders definiert. Die weiteren Einflussgrößen bei der Berechnung der Blitztem-
peratur im Kopfeingriffspunkt des Ritzels entsprechen denen nach DIN 3990 Teil 4
[17].

∙ |'|($/! ∙
/!
= ∙ ∙ ∙ ∙ >* ∙ A ∙"
$/% g

• ∙
g J g ƒ
(2.39)
J

mit
KBγ [-] = Schrägungsfaktor für Fressen

Die Berechnung der Verzahnungsreibungszahl bei dem Integraltemperaturverfahren


nach ISO/TR 13989-2 [29] erfolgt ähnlich wie bei dem Blitztemperaturverfahren nach
ISO/TR 13989-1 [28]. Beide Verfahren berechnen eine konstante Reibungszahl für
den gesamten Verzahnungseingriff mit den Geschwindigkeits- und Krümmungs-
werten am Wälzpunkt. Bei der Berechnung nach dem Integraltemperaturverfahren
mit Gleichung (2.40) wird jedoch zusätzlich der Schrägungsfaktor für Fressen KBγ
berücksichtigt und die Oberflächenrauheit auf den Ersatzkrümmungsradius bezogen.
Der Vorfaktor der Gleichung ist ebenfalls anders gewählt als bei dem Blitztempera-
turverfahren.

∙ * ƒ 7,% :' 7,%8


= 0,099 ∙ 4 (7,78 ∙ 9 = ∙9 = ∙
J
"I J ∙ ; < J ; < J L
(2.40)

Der gesamte Berechnungsablauf für die Fresssicherheit nach ISO/TR 13989-2 [29]
ist in Abbildung 9 als Flussdiagramm dargestellt. Für alle weiteren erforderlichen Ein-
flussfaktoren sei auf die ISO 6336-1 [27] und die ISO/TR 13989-2 [29] verwiesen.
Stand der Technik 33

Abbildung 9: Integraltemperaturverfahren nach ISO/TR 13989-2 [29] Flussdiagramm [24]

2.2.3 AGMA 219.17


Die Berechnung der Fresssicherheit nach AGMA P219.17 [3] ist zum größten Teil
identisch mit dem Integraltemperaturverfahren nach DIN 3990 Teil 4 [17]. Der haupt-
sächliche Unterschied besteht in der Berechnung der mittleren Verzahnungsrei-
bungszahl nach Gleichung (2.41). Hierbei werden noch zusätzlich der Betriebsein-
griffswinkel und der Teilkreisdurchmesser des Ritzels berücksichtigt. Die weiteren
Einflussfaktoren sind gleich, werden jedoch in einer abweichenden Zusammenset-
zung berücksichtigt. Auch der Vorfaktor und die Exponenten weichen von der Be-
rechnung nach DIN 3990 Teil 4 [17] ab.
34 Stand der Technik

C 7,%
∙ *h ∙ * ∙ * :' 7,%8
= 0,171 ∙ 4 (7,78
∙„ D … ∙9 =
J
cos Fab G ∙ "I J ∙ ; †$
(2.41)
< J

mit
KBα [-] = Stirnfaktor für Fressen

KBβ [-] = Breitenfaktor für Fressen

αwt [°] = Betriebseingriffswinkel im Stirnschnitt

d1 [mm] = Teilkreisdurchmesser des Ritzels

Die benötigten Einflussfaktoren werden nach ISO 6336-1 [27] berechnet. Der voll-
ständige Berechnungsablauf ist in Abbildung 10 als Flussdiagramm angegeben. Für
die Einflussfaktoren sei auf die entsprechenden Normen verwiesen.

Abbildung 10: Integraltemperaturverfahren nach AGMA P219.17 [3] Flussdiagramm [24]


Stand der Technik 35

2.3 Weitere Berechnungsverfahren


Es existieren weitere Berechnungsverfahren zur Bestimmung der Fresstragfähigkeit,
welche jedoch in der Praxis nicht oder kaum angewendet werden. Diese Verfahren
weisen in den meisten Fällen enge Anwendungsgrenzen auf oder basieren nur auf
einer geringen Anzahl an Versuchen. Hierbei sind das Verfahren mit kritischem Be-
deckungsgrad [4], das Verfahren auf Basis einer kritischen Schmierspalthöhe [5], das
PV-Verfahren [9–11] und das Verfahren nach AGMA 6011-I03 [1] zu nennen. Eine
Übersicht über diese Verfahren kann [30] entnommen werden. Aufgrund der engen
Anwendungsgrenzen dieser Verfahren wird eine weitere Betrachtung dieser Verfah-
ren in der vorliegenden Arbeit als nicht zielführend angesehen.

2.4 TEHD-Berechnung von Zahnrädern


Neben den vorgestellten Berechnungsverfahren über Näherungsgleichungen ist es
möglich, die Bedingungen im Zahnkontakt über eine TEHD-Simulation zu bestim-
men. Die Simulationen liefern die Schmierspalthöhen, den Kontaktdruck, die Auftei-
lung in Fest- und Flüssigkeitsreibung, die lokalen Reibungszahlen und örtliche Kon-
takttemperaturen. Hierzu erfolgt eine gekoppelte Lösung der Reynolds’schen Diffe-
rentialgleichungen unter Berücksichtigung des druck- und temperaturabhängigen
Schmierstoffverhaltens, der Energiegleichungen zur Beschreibung der Schmierstoff-
temperatur sowie der instationären Fourier’schen Wärmeleitungsgleichung für die
Festkörpertemperatur. Zur Durchführung der TEHD-Simulationen müssen zusätzlich
die lokalen Kontaktpressungen und Gleit- und Summengeschwindigkeiten im Zahn-
kontakt berechnet werden. Mit geeigneten Modellen kann in TEHD-Simulationen zu-
dem der Einfluss der gemessenen realen Oberflächentopographie der Kontaktkörper
berücksichtigt werden, wobei hierbei nur vergleichsweise kleine Oberflächenaus-
schnitte verwendet werden können. Eine Berücksichtigung der vollständigen Oberflä-
chentopographie der Zahnflanken ist aufgrund des großen Bedarfs an Rechenzeit
nicht möglich. Eine ausführliche Beschreibung der TEHD-Simulationen wird von
BARTEL [4] und im Abschlussbericht des Forschungsvorhabens FVA 598 II [30] gege-
ben. In [30] sind zudem die Ergebnisse der TEHD-Simulationen für die in dieser Ar-
beit betrachteten Versuche angegeben.
Die TEHD-Simulationen stellen kein eigenständiges Modell zur Berechnung der
Fresstragfähigkeit dar. Aus den berechneten Kontakttemperaturen können jedoch
zum Beispiel nach den in Kapitel 2.1 vorgestellten Gleichungen Fresssicherheiten
bestimmt werden. Durch die aufwändigen Simulationen und die damit verbundenen
hohen Rechenzeiten von etwa 30 bis 100 Stunden für die im Forschungsvorhaben
FVA 598 II [30] durchgeführten TEHD-Simulationen ist eine Verwendung von TEHD-
36 Stand der Technik

Simulationen für Fresssicherheitsberechnungen in der industriellen Praxis mit der


heutigen Rechenleistung nicht praktikabel.

Die Ergebnisse der TEHD-Simulationen werden im Forschungsvorhaben FVA 598 II


[30] und in der vorliegenden Arbeit zum Abgleich und zur Optimierung von Nähe-
rungsgleichungen verwendet.
Modellierung des Zahnkontaktes 37

3 Modellierung des Zahnkontaktes


Um detaillierte Tragfähigkeitsmodelle für Verzahnungen aufstellen zu können, ist es
erforderlich, die Belastungen auf den Zahnflanken genau zu kennen. Die in den ge-
normten und den darauf aufbauenden Berechnungsverfahren zur Fresstragfähigkeit
verwendeten Näherungsgleichungen können die realen Belastungen im Zahnkontakt
nur grob annähern. Diese Gleichungen erlauben in ihrem Anwendungsbereich eine
Berechnung der Fresstragfähigkeit. Eine verlässliche Berechnung der physikalischen
Zusammenhänge im Zahnkontakt ist mit diesen Gleichungen nicht möglich.

Alle bestehenden Modelle zur Berechnung der Fresstragfähigkeit betrachten den


Zahneingriff auf einer Eingriffsstreckenkoordinate. Bei dieser Betrachtung können die
realen Verhältnisse im Zahneingriff nur unzureichend abgebildet werden. Nach den
Untersuchungen von W ALKOWIAK [41] und LOHMANN [33] entstehen bei unkorrigierten
oder nicht ausreichend korrigierten Verzahnungen am Eingriffsbeginn und Eingriffs-
ende große Pressungsüberhöhungen. Durch das Ein- und Ausfedern der Zähne
kommt es in diesen Bereichen zudem zu Abweichungen der realen Eingriffsstrecke
von der theoretischen Eingriffsstrecke als Tangente an die Grundkreise. Da die Be-
reiche am Beginn und Ende der Eingriffsstrecke durch die dort maximalen Gleitge-
schwindigkeiten für das Fressen besonders relevant sind müssen diese Effekte bei
einem detaillierteren Fresstragfähigkeitsmodell jedoch berücksichtigt werden. In der
vorliegenden Arbeit werden daher alle für das Fressen relevante Größen auf den
Zahnflanken berechnet. Hierdurch können die realen Bedingungen im Zahneingriff
abgebildet werden. Eine solche vollständige Abbildung ist auf einer Eingriffsstre-
ckenkoordinate nicht möglich.

Um ein physikalisch basiertes Modell für die Fresstragfähigkeit aufstellen zu können


werden im Folgenden die mechanischen und energetischen Größen im Zahnkontakt
detailliert betrachtet.

3.1 Mechanische Belastung im Zahnkontakt


Zur Berechnung der mechanischen Größen im Zahnkontakt hat W ALKOWIAK [41] ein
detailliertes analytisches Modell aufgebaut. Mit diesem Modell können die sich unter
Last ergebende Eingriffsstrecke sowie die lokalen Pressungen und Geschwindigkei-
ten im Zahnkontakt berechnet werden. Zur Bestimmung der Verzahnungssteifigkei-
ten werden die Radkörpersteifigkeit sowie die Zahnbiegung, Zahnstauchung, Zahn-
schubverformung und die Hertz’sche Abplattung der Zähne berechnet. Das Verfah-
ren nach W ALKOWIAK [41] ermöglicht eine Berechnung für beliebige evolventische
Stirnräder. Die Zähne können hierbei mit beliebigen Verzahnungskorrekturen verse-
hen werden. Es können ebenfalls Verzahnungsabweichungen berücksichtigt werden.
38 Modellierung des Zahnkontaktes

Neben der Berücksichtigung der Verformungen des Zahnrades können zusätzlich


Wellen- und Lagerverformungen berücksichtigt werden.

Die Berechnung der Eingriffsbedingungen unter Last ist erforderlich, da sich die Zäh-
ne eines Zahnrades unter Last verformen und sich die Eingriffsbedingungen hier-
durch verändern. In Abbildung 11 ist ein Zahneingriff mit überhöhten Verformungen
dargestellt. Das belastete Zahnpaar 2 und 2‘ befindet sich im Eingriff und wird durch
die Belastung verformt. Das neu in Eingriff kommende Zahnpaar 3 und 3‘ ist noch
unbelastet und damit nicht verformt. In Abbildung 11 ist eine Durchdringung der Zäh-
ne 3 und 3‘ gezeigt. Da eine solche Durchdringung mit realen Zahnrädern nicht auf-
treten kann, federt das Zahnpaar bei dem ersten Kontakt, welcher vor dem theoreti-
schen Beginn der Eingriffsstrecke stattfindet, mit der Kopfecke von Zahn 3‘ am Zahn-
fuß von Zahn 3 ein. Der erste Berührpunkt der Kopfecke des Zahns 3‘ liegt hierbei
oberhalb des Fußnutzkreisdurchmessers an Zahn 3. Durch das Einfedern des Zahn-
paares wandert der Berührpunkt zunächst bis zum Fußnutzkreisdurchmesser an
Rad 1 und anschließend während dem Zahneingriff in Richtung Zahnkopf des Ra-
des 1. Die gleichen Bedingungen treten am Ende des Zahneingriffs im Fußbereich
des Rades 2 auf. Hierdurch ergeben sich Flankenbereiche im Fußbereich der Zähne,
welche doppelt überstrichen werden.

Abbildung 11: Zahneingriff unter Last [37]

Die Berechnung der realen Kontaktpunkte nach dem Modell von W ALKOWIAK [41] er-
folgt indem ein Zahnpaar von Ritzel und Rad in Kontakt gebracht wird. Hierbei wer-
Modellierung des Zahnkontaktes 39

den die realen Flankengeometrien unter Berücksichtigung der Verzahnungskorrektu-


ren verwendet. Im Kontaktpunkt können nun die Zahnkräfte und die hieraus und aus
der Flankengeometrie resultierenden Hertz’schen Pressungen und Verformungen
berechnet werden. Die Verformungen werden in einem weiteren Schritt in eine Ver-
drehung der Zahnräder zueinander umgerechnet. Mit der Verdrehung kann nun ein
möglicher Kontakt der Zahnpaare neben dem betrachteten Zahnpaar geprüft werden.
Diese Berechnung wird für einen kompletten Zahneingriff in 500 Eingriffsstellungen
durchgeführt und die Zahnkräfte in jeder dieser Eingriffsstellungen auf die beteiligten
Zahnpaare anhand der in dieser Eingriffsstellung vorliegenden Steifigkeiten aufge-
teilt. Mit diesem Berechnungsablauf wird der reale Zahneingriff vom Einfederungsbe-
ginn eines Zahnpaares bis zum Ausfederungsende abgebildet. Die sich hierbei erge-
bene Eingriffsstrecke entspricht am Eingriffsbeginn und Eingriffsende nicht mehr ei-
ner Geraden und hängt in diesen Bereichen von den Verzahnungskorrekturen und
den Verformungen der Zähne ab.

Durch die ungünstigen Krümmungsverhältnisse in diesen Eingriffsbereichen, welche


durch den Kontakt der Kopfecke entstehen, kommt es hier zu einer starken Pres-
sungsüberhöhung. Eine ausreichend große Kopfrücknahme und ein Kopfeckradius
können diese Pressungsüberhöhungen wirksam reduzieren. Empfehlungen zur Aus-
führung von Kopfrücknahmen und Kopfeckradien werden von LOHMANN [33] gege-
ben. Da korrigierte Verzahnungen von der theoretischen Evolventenform abweichen,
sind gerade auch für diese Verzahnungen detaillierte Berechnungen der Eingriffsver-
hältnisse erforderlich. Die genormten Verfahren geben die Auswirkungen des Einfe-
derns unkorrigierter Verzahnungen und von Verzahnungskorrekturen auf die Zahn-
flankenbelastungen nur durch grobe Annäherungen wieder.

Aus der Abwälzsimulation nach W ALKOWIAK [41] können die lokalen Pressungen, die
Summen- und Gleitgeschwindigkeiten sowie daraus die lokalen Gleitwege und Kon-
taktzeiten für jeden Flankenpunkt bestimmt werden. Eine Beschreibung der Abwälz-
simulation wird auch noch einmal von LOHMANN [33] gegeben. Die mechanischen
Belastungen aus der Abwälzsimulation dienen als Eingangsdaten für das Fresstrag-
fähigkeitsmodell.

3.2 Schmierspalt
Der sich zwischen den Zahnflanken im Kontaktbereich einstellende Schmierfilm hat
einen entscheidenden Einfluss auf die sich ergebende Verzahnungsreibungszahl und
damit auf die lokale Reibleistung und Zahnflankentemperatur. Die sich einstellende
Schmierfilmdicke wird nach der elastohydrodynamischen (EHD) Theorie bestimmt.
Nach der EHD-Theorie kommt es in einem Zahnkontakt zu einem selbständigen Auf-
bau des Schmierfilms durch die Bewegung der beiden Zahnflanken. Nach dem
40 Modellierung des Zahnkontaktes

Druckaufbau zu Beginn des Kontaktbereichs folgt der Druckverlauf im EHD-Kontakt


dem Druckverlauf nach der Hertz’schen Theorie. Dieser Druckverlauf führt durch die
elastische Deformation der Oberflächen im Kontakt zu einer konstanten Schmierfilm-
höhe h0 im größten Teil des Kontaktes. Am Ende des Kontaktbereichs kommt es zu
einer Verringerung der Schmierfilmhöhe auf die minimale Schmierfilmhöhe hmin und
damit zu einer Spitze im Pressungsverlauf. Der Druck- und Schmierfilmhöhenverlauf
ist in Abbildung 12 gezeigt.

Abbildung 12: Elastohydrodynamischer Kontakt [33]

Eine vollständige Berechnung der Schmierspalthöhe und des Druckverlaufs im Kon-


takt erfordern nach W ISNIEWSKI [42] eine iterative Lösung der folgenden gekoppelten
Gleichungen:

• Reynolds’sche Differentialgleichung zur Berücksichtigung der strömungsme-


chanischen Effekte
• Energiegleichung zur Berücksichtigung der thermischen Einflüsse
• Schmierspaltgleichung, welche die Körpergeometrie und die elastischen De-
formationen berücksichtigt
• Zustandsgleichungen des Schmierstoffes, welche die Eigenschaften des
Schmierstoffes in Abhängigkeit des Drucks und der Temperatur beschreiben
Eine Lösung dieses Gleichungssystems ist numerisch möglich, erfordert jedoch ei-
nen sehr hohen Rechenaufwand. Die im Forschungsvorhaben FVA 598 II [30]
durchgeführten TEHD-Simulationen erfordern, je nach Verzahnung und Diskretisie-
rung, eine Rechenzeit von 30 bis 100 Stunden. Diese Simulationen berücksichtigen
jedoch auch die rauen Oberflächentopographien und berechnen aus den Schmier-
filmhöhen einen Festkörpertraganteil und in Summe eine Reibungszahl für jeden
Modellierung des Zahnkontaktes 41

Kontaktpunkt der Verzahnung. Die Berechnung der Schmierspalthöhen erfolgt daher


im Rahmen dieser Arbeit über Näherungsgleichungen.

Die gängigen Näherungsgleichungen für die Berechnung der Schmierspalthöhen ge-


hen auf die Untersuchungen von DOWSON und HIGGINSON [20] aus dem Jahr 1959
zurück. Die Gleichungen wurden von verschiedenen Autoren verbessert, haben je-
doch ihre grundsätzliche Form mit drei dimensionslosen Parametern behalten [42].
Die drei im Folgenden angegebenen Parameter vereinfachen den Aufbau der Glei-
chung und erfassen jeweils eine Einflussgröße auf die Schmierfilmdicke.

• Werkstoffparameter G

‡ = aˆ ∙ ‰ <
(3.1)

mit
αp [m²/N] = Druckkoeffizient der Viskosität

Ered [N/mm²] = Reduzierter Elastizitätsmodul

Der Werkstoffparameter umfasst Werte im Bereich von 2000 bis 6000 und damit in
einem relativ engen Bereich. Der Werkstoffparameter hat damit den geringsten Ein-
fluss auf die Schmierfilmhöhe [42].

• Geschwindigkeitsparameter U

4 ∙ "I
Š=
2∙‰ < ∙‚
(3.2)
<

Der Geschwindigkeitsparameter ist die wichtigste Einflussgröße auf die Schmierfilm-


höhe und umfasst Werte im Bereich von etwa 10-13 bis 10-8 und umfasst damit fünf
Größenordnungen [42].

• Belastungsparameter W

C
‹=
[∙‰ < ∙‚
(3.3)
<

mit
F [N] = Im Kontakt wirkende Kraft

l [mm] = Länge der Kontaktlinie

Der Belastungsparameter umfasst zwei Größenordnungen mit Werten im Bereich


von etwa 10-5 bis 10-3 [42].
42 Modellierung des Zahnkontaktes

Aus den drei dimensionslosen Parametern kann die isotherme Schmierfilmhöhe über
Näherungsgleichungen berechnet werden. Eine Berücksichtigung von thermischen
Einflüssen aus der Erwärmung des Schmierstoffes im Kontakt auf die Schmierfilm-
höhe erfolgt in diesen Gleichungen nicht. Die minimale isotherme Schmierfilmdicke
nach DOWSON ergibt sich zu [42]:

2,65 ∙ ‡ 7,8! ∙ Š 7,d


ℎ =Ž ∙‚ = ∙‚
M, • T M, • T <
‹ 7,$ <
(3.4)

mit
Hmin,isoth [-] = Minimale dimensionslose Schmierfilmdicke

hmin,isoth [mm] = Minimale isotherme Schmierfilmhöhe

In der Gleichung zur Berechnung der Schmierfilmhöhe hat der Geschwindigkeitspa-


rameter durch den größten Exponenten den größten Einfluss auf die berechnete
Schmierfilmhöhe. Da dieser Parameter bereits mit fünf Größenordnungen den größ-
ten Wertebereich umfasst, ist der Einfluss des Geschwindigkeitsparameters auf die
Schmierfilmdicke mit Abstand am größten. Der Belastungsparameter, welcher einen
Wertebereich von zwei Größenordnungen umfasst, hat durch den kleinen Exponen-
ten bei der Berechnung der Schmierfilmhöhe in Summe einen relativ geringen Ein-
fluss auf die Schmierfilmhöhe. Neben den dimensionslosen Einflussparametern geht
der Ersatzkrümmungsradius linear in die berechnete Schmierfilmhöhe ein. Der Er-
satzkrümmungsradius hat damit ebenfalls einen großen Einfluss auf die berechnete
Schmierfilmhöhe.

Neben der minimalen Schmierfilmhöhe kann auch die zentrale Schmierfilmhöhe h0


über die gleichen dimensionslosen Parameter berechnet werden. Neben einer Glei-
chung nach DOWSON gibt es hierzu eine Gleichung nach ERTL-MOHRENSTEIN, welche
in Gleichung (3.5) angegeben ist und sich nur geringfügig von der Gleichung nach
DOWSON unterscheidet [42].

1,95 ∙ ‡ 7,d ∙ Š 7,d


ℎ7, • = Ž7, • ∙‚ = ∙‚
T T <
‹ 7,7e$ <
(3.5)

Die bisher angegebenen Gleichungen berechnen die Schmierfilmhöhe für einen iso-
thermen Fall. Die Viskosität des Schmierstoffes wird hierbei für die Schmierstofftem-
peratur vor dem Zahnkontakt bestimmt und in der Berechnung der Schmierspalthöhe
verwendet. Bei den hohen Belastungen im Zahnkontakt wird der Schmierstoff jedoch
durch den hohen Druck und die Scherung im Kontakt erwärmt. Diese Erwärmung
führt zu einer geringeren Viskosität des Schmierstoffes und damit zu einer geringeren
Schmierfilmhöhe. Diese Verringerung der Schmierfilmhöhe kann über thermische
Korrekturfaktoren erfasst werden. In dieser Arbeit wird der thermische Korrekturfaktor
Modellierung des Zahnkontaktes 43

nach ZHU und CHENG [43] verwendet. Dieser thermische Korrekturfaktor ist in Glei-
chung (3.6) angegeben und berücksichtigt die maximale Hertz’sche Pressung im
Kontakt pH, den reduzierten E-Modul Ered der Kontaktpartner sowie einen Schlupfpa-
rameter S und eine thermische Lastkennzahl LZC.


1 − 13,2 ∙ ‰ | ∙ _7,!%
xJ
Ф•,xJ = <
1 0,213 ∙ F1 2,23 ∙ | |7,f G ∙ _7,’!
(3.6)
xJ

Der Schlupfparameter S beschreibt das Verhältnis aus Gleit- und Summengeschwin-


digkeit und ist in Gleichung (3.7) angegeben.

"Z
=
"I
(3.7)

Die thermische Lastkennzahl nach Gleichung (3.8) berücksichtigt die Änderung der
dynamischen Viskosität mit der Temperatur, die Summengeschwindigkeit im Kontakt
und die Wärmeleitfähigkeit des Öls λÖl. Die Wärmeleitfähigkeit für die in dieser Arbeit
verwendeten Mineralöle wird mit dem konstanten Wert ~Ö = 0,133

•∙–
angenommen,
da sich die Wärmeleitfähigkeit der verwendeten Öle über der Temperatur nur minimal
ändert.

†47 "I%
_xJ = − ∙
† ~Ö
(3.8)

Mit dem thermischen Korrekturfaktor können die minimale und zentrale Schmierfilm-
höhe mit Berücksichtigung der thermischen Einflüsse nach den Gleichungen (3.9)
und (3.10) berechnet werden.

ℎ M = Ф•,xJ ∙ ℎ M. • T
(3.9)

ℎ7 = Ф•,xJ ∙ ℎ7. • T
(3.10)

3.3 Verzahnungsreibungszahl
Zur Berechnung der Verzahnungsreibungszahl existieren verschiedene Ansätze. Ei-
ne physikalisch korrekte Berechnung ist nur über aufwändige elastohydrodynamische
Simulationen möglich. Hierbei wird aus der Schmierspalthöhe und der realen Ober-
flächentopographie der Kontaktflächen ein Schmierungszustand berechnet und hie-
raus eine Reibungszahl bestimmt. Als Schmierungszustand ergibt sich bei Verzah-
nungen in der Regel ein Mischreibungszustand, bei dem ein Teil der Kontaktpres-
sung über Festkörperkontakte der Rauheitsspitzen übertragen wird und ein weiterer
Teil über den hydrodynamischen Schmierfilm. Ein ausreichend großer Schmierfilm,
44 Modellierung des Zahnkontaktes

um die Rauheitsspitzen der Oberflächen vollständig voneinander zu trennen und


damit einen reinen Flüssigkeitsreibungszustand zu erreichen, wird bei Verzahnungen
nur in Ausnahmefällen, wie z.B. bei hohen Umfangsgeschwindigkeiten oder dem
Einsatz von Ölen mit einer sehr hohen Viskosität, erreicht. Der Mischreibungszustand
wird in vielen Berechnungsansätzen über eine relative Schmierspalthöhe λ beschrie-
ben. Hierbei wird nach Gleichung (3.11) das Verhältnis aus der zentralen Schmier-
spalthöhe h0 und dem Mittenrauwert Ra beschrieben [30]. Die relative Schmierspalt-
höhe wird in anderen Berechnungsverfahren zum Teil auch über die minimale
Schmierspalthöhe hmin und andere Rauheitsparameter beschrieben [4, 31, 32]. In der
vorliegenden Arbeit wird der Mittenrauwert Ra verwendet, da diese Größe in der in-
dustriellen Praxis etabliert und somit einfach verfügbar ist. Mit dem Mittenrauwert Ra
wird die Oberflächenstruktur jedoch nur grob beschrieben. Für eine genauere Be-
schreibung der tribologischen Eigenschaften der Oberflächen sind weitere, zum Teil
aufwändiger zu bestimmende Kenngrößen erforderlich. Die beste Beschreibung der
Oberflächen kann hierbei mit 3D-Oberflächenmessungen, wie sie im Forschungsvor-
haben FVA 598 II [30] als Eingabegröße für die TEHD-Simulationen verwendet wur-
den, erreicht werden.

ℎ7
~=
:'
(3.11)

Ausgehend von der relativen Schmierspalthöhe kann ein Festkörpertraganteil be-


rechnet werden, mit welchem die Aufteilung der Kontaktkraft und damit der Reibkraft
auf den Festkörper- und Flüssigkeitskontakt beschrieben werden kann [32]. Ein Mo-
dell zur Berechnung der Festkörperreibungszahl wird von BARTEL [4] vorgestellt.
Hierbei wird die Festkörperreibung aus einer Betrachtung der Deformation der Kon-
taktkörper und der Adhäsion zwischen den Körpern berechnet. Dieses Modell erfor-
dert eine genaue Kenntnis der Oberflächenstruktur und Materialeigenschaften der
Kontaktkörper. Für eine vollständige Betrachtung müssen hierbei auch die im Betrieb
entstehenden Reaktionsschichten und Oberflächenveränderungen der Kontaktkörper
berücksichtigt werden. Eine Anwendung eines solchen Modells zur Berechnung der
Festkörperreibung ist aufgrund der benötigten detaillierten Informationen über die
Kontaktkörpereigenschaften und dem Aufwand bei der Ermittlung dieser Informatio-
nen bisher auf die Forschung beschränkt. Für die Festkörperkontakte wird daher bei
den meisten praktisch angewendeten Berechnungsmodellen eine konstante Rei-
bungszahl angenommen. Diese Reibungszahl wird in den Forschungsvorhaben FVA
598 I und II [6, 30] mit 0,07 angenommen. Eine einheitliche Festlegung für die Fest-
körperreibungszahl von Zahnflanken existiert jedoch nicht, sodass in unterschiedli-
chen Quellen verschiedene Werte für die Reibungszahl angenommen werden.
Modellierung des Zahnkontaktes 45

Für die Traganteile mit Flüssigkeitsreibung kann die Reibungszahl aus der Fluidrei-
bung des Schmierstoffes berechnet werden. Durch die hohen Pressungen und damit
Schmierstoffdrücke in Zahnkontakten kann hierfür jedoch nicht mehr mit einem
Newton‘schem Fluid, bei dem ein proportionaler Zusammenhang zwischen Schub-
spannung und Schergefälle im Fluid besteht, gerechnet werden. Für die meisten
Schmieröle kann von einem strukturviskosen Fließverhalten ausgegangen werden,
bei dem sich das Fluid bei einem geringen Schergefälle wie ein Newton’sches Fluid
verhält und ab dem Überschreiten einer bestimmten Eyring-Spannung τ0 einen ge-
ringer werdenden Anstieg der Schubspannung mit zunehmendem Schergefälle auf-
weist. Für das strukturviskose Fließverhalten existieren verschiedene Berechnungs-
modelle, welche z.B. von BARTEL [4] zusammengefasst werden. Für alle Berech-
nungsmodelle ist eine detaillierte Kenntnis der Schmierstoffeigenschaften erforder-
lich. Diese Schmierstoffeigenschaften werden in der Regel nicht in Schmierstoffda-
tenblättern der Hersteller angegeben und sind dementsprechend durch eigene Mes-
sungen zu bestimmen. Eine Berechnung der Flüssigkeitsreibung ist daher ohne zu-
sätzliche Untersuchungen in der Regel nicht möglich.

Für die Berechnung der Verzahnungsreibungszahl existieren zudem viele Nähe-


rungsgleichungen. Die in Kapitel 2.1 und 2.2 beschriebenen Verfahren verwenden
alle eigene Näherungsgleichungen zur Bestimmung der Verzahnungsreibungszahl.
In [30] sind zudem noch weitere Näherungsgleichungen für die Verzahnungsrei-
bungszahl zusammengetragen. Viele der Verfahren berechnen hierbei eine konstan-
te Verzahnungsreibungszahl für den gesamten Zahneingriff. Nur die Verfahren nach
DIN 3990 Teil 4 [17], AGMA 925-A03 [2] und KLEIN [31] berechnen eine lokale Ver-
zahnungsreibungszahl über der Eingriffsstrecke. Der Verlauf der Verzahnungsrei-
bungszahl nach KLEIN [31] zeigt über der Eingriffsstrecke eine gute qualitative Über-
einstimmung mit den im Forschungsvorhaben FVA 598 II [30] durchgeführten TEHD-
Simulationen. Es ergeben sich jedoch deutliche Unterschiede in der absoluten Rei-
bungszahl im Vergleich zu den Ergebnissen der TEHD-Simulationen. Die Nähe-
rungsgleichung nach KLEIN [31] stellt damit aber eine gute Basis für eine Anpassung
dar.

Der Vorteil bei Näherungsgleichungen liegt in der einfacheren Anwendung und der in
der Regel kürzeren Rechenzeit verglichen mit der detaillierten Betrachtung von Fest-
körper- und Flüssigkeitsreibung. Bei der praktischen Anwendung von Rechenverfah-
ren in der industriellen Praxis ist zudem ein großer Vorteil, dass die Näherungsglei-
chungen in der Regel mit vergleichsweise wenigen und leicht zu bestimmenden Ein-
flussgrößen arbeiten. Es wird daher im Rahmen dieser Arbeit eine Näherungsglei-
chung für die Verzahnungsreibungszahl verwendet. Durch eine Anpassung der in
Kapitel 2.1.6 angegebenen Näherungsgleichung für die Verzahnungsreibungszahl
nach KLEIN [31] an die im Forschungsvorhaben FVA 598 II [30] durchgeführten
46 Modellierung des Zahnkontaktes

TEHD-Simulationen konnte in diesem Forschungsvorhaben bereits eine gute Über-


einstimmung zwischen den Berechnungsergebnissen der Näherungsgleichung und
den TEHD-Simulationen erzielt werden. Aufbauend auf diesen Ergebnissen wird in
Kapitel 8.3.1 eine weitere Optimierung der Reibungszahlgleichung nach KLEIN [31]
vorgenommen.

3.4 Thermische Belastung im Zahnkontakt


Durch die Pressungen und Gleitgeschwindigkeiten entstehen durch Reibung auf den
Zahnflanken lokale Energieeinträge. Diese Energieeinträge sind für jeden Punkt auf
der Zahnflanke unterschiedlich und führen zu lokalen thermischen Belastungen auf
den Zahnflanken. Da die Belastungen und die für die thermischen Berechnungen
relevanten Einflussgrößen über der Zahnbreite annähernd konstant sind, wird ein
ebenes Modell des Zahns für die thermischen Berechnungen verwendet. Eine Wär-
meleitung in Zahnbreitenrichtung wird nicht berücksichtigt.
Die lokalen Reibleistungen für jeden Kontaktpunkt können aus den Kontaktkräften Fi
und Gleitgeschwindigkeiten vg,i nach Kapitel 3.1 und der lokalen Reibungszahl µi
nach Kapitel 3.3 berechnet werden. Die berechnete Reibleistung entspricht der Leis-
tung im Kontaktpunkt von Ritzel und Rad. Eine Aufteilung dieser Leistung auf den
jeweiligen Ritzel- und Radzahn erfolgt im Rahmen der Temperaturberechnung.

—X i = C ∙ "Z, ∙ (3.12)

Die Kontaktzeiten für die meisten Flankenbereiche können aus der halben
Hertz’schen Abplattungsbreite bH und der lokalen Tangentialgeschwindigkeit vt 1,2 auf
der jeweiligen Zahnflanke nach Gleichung (3.13) berechnet werden. Dieser Zusam-
menhang kann für alle Bereiche der Zahnflanke mit konstanter Richtung der Tangen-
tialgeschwindigkeit angewendet werden. Bei unkorrigierten Verzahnungen kommt es
zu Beginn und Ende des Zahneingriffs beim Ein- und Ausfedern der Verzahnung im
Fußbereich von Ritzel- und Radzahn zu einer Umkehr der Geschwindigkeitsrichtung.
In diesen Bereichen muss die Kontaktzeit unter Berücksichtigung der zeitlichen Än-
derung der Tangentialgeschwindigkeit und der Richtung der Geschwindigkeit be-
rechnet werden. Dieser Fall wird in Kapitel 8.3.3 detailliert betrachtet. Die Kontaktzei-
ten müssen für Ritzel und Rad getrennt berechnet werden, da sich die Tangentialge-
schwindigkeiten an Ritzel und Rad unterscheiden und dementsprechend unter-
schiedliche Kontaktzeiten an Ritzel und Rad auftreten.

2 ∙ D|
yo =
M ˜ $,%
" $,%
(3.13)
Modellierung des Zahnkontaktes 47

Aus den lokalen Reibleistungen und den Kontaktzeiten für jeden Flankenpunkt kann
nach Gleichung (3.14) die lokale Kontaktenergie für jeden Flankenpunkt an Ritzel
und Rad berechnet werden. Hierbei muss beachtet werden, dass die lokalen
Reibleistungen und der Aufteilungsfaktor über der Kontaktzeit nicht konstant sind.
Der Aufteilungsfaktor AF1,2 gibt an, in welchem Verhältnis sich die lokale Kon-
taktenergie auf den Ritzel- bzw. Radzahn aufteilt. Die Summe der Aufteilungsfakto-
ren für Ritzel AF1 und Rad AF2 muss immer Eins ergeben, da die gesamte Reibener-
gie in die am Kontakt beteiligten Bereiche der Ritzel- und Radflanke abgeleitet wer-
den muss. Durch die geringen Schmierspalthöhen im Zahneingriff von in der Regel
weniger als einem Mikrometer und der daraus resultierenden sehr geringen Ölmenge
im Zahnkontakt kann die durch das Öl aufgenommene Wärmeenergie in guter Nähe-
rung vernachlässigt werden. Die Berechnung des Aufteilungsfaktors erfolgt bei der
Temperaturberechnung aus der Bedingung, dass die Kontaktbereiche am Ritzel- und
Radzahn die gleiche Temperatur aufweisen müssen.

‰X i $,% = ™ šC$,% ∙ —X i †y (3.14)

›œ•žŸ ž ¡,¢

Aus den berechneten Reibleistungen und Reibenergien im Zahnkontakt können mit


der gemeinsamen Verzahnungsbreite b und der Hertz’schen Abplattungsbreite bH die
mittleren spezifischen Reibleistungen und Reibenergien für jeden Kontaktbereich auf
der Zahnflanke nach den Gleichungen (3.15) und (3.16) bestimmt werden. Die spezi-
fischen Größen erlauben einen Vergleich von Verzahnungen unterschiedlicher Bau-
größen und Verzahnungsgeometrien.

—X i
—X =
i •ˆ •
D ∙ 2 ∙ D|
(3.15)

‰X i $,%
‰X =
(3.16)
i •ˆ • $,%
D ∙ 2 ∙ D|

Da sich in dem Kontakt von zwei Zahnflanken, wie in Abbildung 12 gezeigt, in guter
Näherung eine Pressungsverteilung nach Hertz ausbildet und sich die spezifische
Reibleistung aus der Pressung, der Reibungszahl und der für einen Kontaktbereich
in guter Näherung konstanten Gleitgeschwindigkeit ergibt, folgt die Verteilung der
spezifischen Reibleistung in dem Kontaktgebiet ebenfalls der Verteilung nach Hertz.
Die im elastohydrodynamischen Kontakt entstehende Druckspitze am Ende des Kon-
taktgebietes wird für die Temperaturberechnung vernachlässigt. Die maximale spezi-
fische Reibleistung für jeden Punkt der Zahnflanke ergibt sich damit nach Gleichung
(3.17) und der Verlauf der spezifischen Reibleistung über der Abplattungsbreite nach
Gleichung (3.18) [32]. Hierbei ist y eine Koordinate, welche am Beginn des Kontakt-
48 Modellierung des Zahnkontaktes

gebietes mit dem Wert –bH startet, in der Mitte des Kontaktgebietes bei der maxima-
len Leistung den Wert 0 annimmt und am Ende des Kontaktgebietes den Wert bH
erreicht. Außerhalb des Kontaktgebietes ist die Funktion nicht definiert, da dort keine
Reibleistung auftreten kann. Der Mittelwert der angegebenen Funktion liefert exakt
die nach Gleichung (3.15) berechnete mittlere spezifische Reibleistung.

4
—X = ∙—
i •ˆ •
£ X i •ˆ •
(3.17)

N
(3.18)
%
—X i •ˆ • FNG = —X ∙ ¤1 − 9 =
i •ˆ •
D|

Der Energieeintrag in die Zähne führt zu zwei unterschiedlichen Temperaturzustän-


den der Verzahnung, der Zahnmassentemperatur und der Blitztemperatur. Diese
beiden Temperaturen werden auch, wie in Kapitel 2.1 beschrieben, in den bestehen-
den Berechnungsverfahren zur Fresstragfähigkeit unterschieden und über Nähe-
rungsgleichungen berechnet. An dieser Stelle werden die physikalischen Hintergrün-
de dieser Temperaturen betrachtet und eine physikalisch basierte Berechnung der
Blitztemperatur vorgestellt.

Die Zahnmassentemperatur beschreibt die Temperatur, welche ein Zahn vor Beginn
des Zahneingriffs hat. Diese Temperatur nimmt bei konstanten Betriebsbedingungen
nach einer ausreichend langen Zeit einen konstanten Wert an und ergibt sich aus der
Energiebilanz des gesamten Getriebes. Je höher der Energieeintrag durch die Ver-
lustleistung ist, desto höher wird diese Temperatur. Je besser die Kühlung des Ge-
triebes durch z.B. einen Ölkühler, die Wärmeabgabe durch das Gehäuse oder aus
dem Getriebe geführte Wellen ist, desto geringer ist die Temperatur. Die Zahnmas-
sentemperatur ist damit abhängig von dem Aufbau des gesamten Getriebes und
nicht nur von der betrachteten Verzahnung. Eine genaue Berechnung der Zahnmas-
sentemperatur nur aus den Verzahnungs- und Belastungsdaten ist nicht möglich.

Die Blitztemperatur ist die lokale Übertemperatur der Zahnflanken über der Massen-
temperatur im Eingriff. Die Blitztemperatur entsteht durch das Einbringen der lokalen
Reibenergie in die Zahnflanken während des Zahneingriffs. Durch die kurze Dauer
eines Zahneingriffs kann die eingebrachte Wärmeenergie nicht schnell genug in den
Zahn und den Radkörper abgeleitet werden, sodass an der Zahnflankenoberfläche
eine Temperatur entsteht, die deutlich über der Zahnmassentemperatur liegt. Im Ge-
gensatz zur Massentemperatur hängt die Blitztemperatur nur von der Verzahnungs-
geometrie und der Belastung ab.
Als Basis für die Berechnung der Temperatur der Zahnflanke kann nach BARTEL [4]
der 1. Hauptsatz der Thermodynamik für ein geschlossenes System verwendet wer-
Modellierung des Zahnkontaktes 49

den. Bei der Betrachtung eines Zahns wird hierbei die zeitliche Änderung der Energie
eines Punktes des Zahns E, die Summe der Wärmeleitung für diesen Punkt des
Zahns dQ und die Summe der zugeführten Arbeit dW betrachtet. Bei der zugeführten
Arbeit ist im Falle der Zahnflanke nur die Reibungsarbeit aus dem Zahnkontakt rele-
vant. Bei der Wärmeleitung wird nur die Wärmeleitung innerhalb des Zahns betrach-
tet. Die Wärmeleitung in das Öl im Kontakt wird aufgrund der sehr kleinen Ölmenge
und der damit verbundenen sehr kleinen Wärmekapazität nicht betrachtet. Eine Ab-
gabe von Wärmeenergie durch Strahlung wird aufgrund der relativ geringen Tempe-
raturen vernachlässigt. Eine Berücksichtigung von Konvektion muss ebenfalls nicht
erfolgen, da bei der Betrachtung der Temperaturen im Zahnkontakt keine freien
Oberflächen vorliegen. Bei den Zahnflankenbereichen außerhalb des Kontaktes ist
die durch Konvektion abgegebene Energie verglichen mit der durch Wärmeleitung in
die Zähne abgeleiteten Energie gering. Die Energiegleichung für den Zahnkontakt
ergibt sich damit zu:

†‰
= †¥¦ †‹¦
†y
(3.19)

Bei der Betrachtung eines Zahns ist für die innere Energie an einem Punkt nur die
Wärmeenergie von Bedeutung und es kann in guter Näherung von einer konstanten
Dichte des Zahns ausgegangen werden. Temperatur- und druckabhängige Änderun-
gen der Dichte werden vernachlässigt. Es wird zudem von einem isotropen Material-
verhalten mit gleichem Wärmeleitungskoeffizienten in allen drei Raumrichtungen so-
wie temperaturunabhängigen Materialeigenschaften ausgegangen. Damit ergibt sich
für die zeitliche Temperaturänderung eines Punktes des Zahns die Gleichung (3.20).
Diese Gleichung wird auch als Fourier’sche Wärmeleitungsgleichung bezeichnet

§ §% §% §% ~
='∙3 % 6 mit ' =
§y §¨ §N % §© % ‚∙`
(3.20)

mit

) .
*∙+
λ = Wärmeleitfähigkeit

ª]
) .
+
ρ = Dichte

«
) .
* ∙ ª]
c = Spezifische Wärmekapazität

Diese Differenzialgleichung kann nur für Sonderfälle, wie z.B. bei einer ruhenden und
über der Zeit konstanten Wärmequelle, analytisch gelöst werden. Eine allgemeine
analytische Lösung für alle Randbedingungen ist nicht möglich.
50 Modellierung des Zahnkontaktes

Um die instationäre Wärmeverteilung in einem Zahn während des Zahneingriffs be-


rechnen zu können, erfolgt die Lösung dieser Gleichung numerisch auf einem Punk-
tegitter, welches ausgehend von der Zahnflanke des betrachteten Zahns aufgebaut
wird. Dabei wird ein Teil der bereits für die Berechnung der mechanischen Belastun-
gen definierten Flankenpunkte auf der Oberfläche der Zahnflanke verwendet. Aus-
gehend von diesen Punkten werden weitere Berechnungspunkte in der Tiefe des
Zahns definiert. Hierzu wird auf jedem Punkt der Zahnflanke eine Normale auf der
Zahnflanke definiert und entlang dieser Normalen weitere Punkte in konstantem Ab-
stand in der Tiefe des Zahns festgelegt. Das dabei entstehende Netz ist vergrößert
und mit wenigen Punkten in Abbildung 13 dargestellt.

Abbildung 13: Thermisches Netz im Zahn

Die Berechnungen mit dem thermischen Netz zeigen, dass, abhängig von der Ver-
zahnungsgeometrie und der Baugröße, eine Aufteilung der Flanke in etwa 400 bis
600 Punkte eine gute Berechnungsgenauigkeit ergibt. In der Tiefenrichtung ist eine
Berechnung der Temperaturverteilung nur bis etwa 0,05 mm bis 0,15 mm in Richtung
der Zahnmitte erforderlich. In diesem Tiefenbereich liegt die berechnete Temperatur
nur noch unwesentlich über der Zahnmassentemperatur. Die erforderliche Tiefe, in
der die Temperatur über das thermische Netz berechnet werden muss, hängt vor
allem von der Eingriffszeit der betrachteten Verzahnung ab. Je kürzer die Eingriffs-
zeit, desto weniger Zeit bleibt für die Wärmeleitung und desto kleiner bleibt der er-
wärmte Bereich von der Zahnflanke in Richtung Zahnmitte. Das Rechennetz für die
Zahnmassentemperatur wird bis zu dem Fußformkreisdurchmesser und somit bis
unter den Fußnutzkreisdurchmesser aufgebaut, um die Temperaturableitung von der
Zahnflanke in den Zahnfuß mit abbilden zu können. Durch das Aufstellen der Be-
Modellierung des Zahnkontaktes 51

rechnungspunkte, ausgehend von der Flankenoberfläche entlang der Zahnflanken-


normale, entsteht im Bereich der Kopfecke unterhalb der Zahnflankenoberfläche ein
dreieckiger Bereich im thermischen Netz, in welchem keine Punkte definiert werden.
Um diesen Bereich bei der Berechnung zu berücksichtigen, wird die Masse und da-
mit die Wärmekapazität der jeweils letzten Punkte des Netzes am Zahnkopf soweit
erhöht, dass die Masse und damit die Wärmekapazität dieser Punkte den dreiecki-
gen Bereich am Zahnkopf abbilden.
Um den Aufbau des Netzes zu vereinfachen und Rechenzeit bei der numerischen
Lösung des Systems zu sparen, wird der berechnete Bereich des Zahns, wie in Ab-
bildung 14 gezeigt, als Rechteck betrachtet. Hierbei wird die Flankenlänge vom Fuß-
formkreis bis zum Zahnkopf als Höhe des Rechtecks angenommen.

Abbildung 14: Thermisches Netz Rechteck

Durch das Abbilden der gekrümmten Flanke auf eine Gerade werden die Elemente
des thermischen Netzes in der Tiefe des Zahns leicht verzerrt. Durch die große An-
zahl und damit geringe Größe der Elemente führt die Verzerrung der Elemente nur
zu Änderungen in den Seitenlängen beziehungsweise im Volumen von unter 0,1 %.
Der hierdurch entstehende Fehler kann daher vernachlässigt werden. Am Übergang
des thermischen Netzes zu der Zahnmitte und dem Zahnfuß wird eine Wärmeleitung
zum Rad- bzw. Zahnkörper mit Massentemperatur angenommen. Die Massentempe-
ratur ist hierbei konstant und wird durch die eingeleitete Wärmeenergie nicht verän-
dert. Da die Größe des thermischen Netzes so gewählt ist, dass die Temperatur der
inneren Randelemente im Verlauf eines Zahneingriffs nur leicht über die Massen-
temperatur ansteigt, beeinflusst die konstante Massentemperatur die Temperaturver-
teilung im thermischen Netz nur minimal. Der Übergang zur Massentemperatur ist in
Abbildung 14 über die feste Einspannung dargestellt.
52 Modellierung des Zahnkontaktes

Die Berechnung der Temperaturen und Wärmeströme im thermischen Netz erfolgt


diskret für jeden Punkt des Netzes. Hierzu werden die Massen der einzelnen Ele-
mente des Netzes zu diskreten Punktmassen zusammengefasst. Die Größe dieser
Massen ergibt sich nach Gleichung (3.21) abhängig von den Kantenlängen der Ele-
mente und der Dichte des Materials. Die Definition der Massen ist in Abbildung 15
gezeigt. Ausgehend von dem Aufbau des thermischen Netzes ergeben sich Abstän-
de der diskreten Massenpunkte in Zahnhöhen- und in Tiefenrichtung. Diese Abstän-
de können wie in Abbildung 15 dargestellt gleich sein, sodass sich quadratische
Elemente ergeben. Die Massenabstände in Zahnhöhen- und Tiefenrichtung können
jedoch auch unterschiedlich sein. Für die diskreten Massen wird nun das Material um
die Gitterpunkte des thermischen Netzes zusammengefasst. Für Elemente in der
Mitte des Netzes entsprechen die Punktabstände des thermischen Netzes in Zahn-
höhen- und Tiefenrichtung der Größe des betrachteten Masseelementes. Bei den
Rand- und Eckelementen sind die Kantenlängen für die Berechnung der diskreten
Massen entsprechend kürzer und die sich ergebenen Massen kleiner. Die Zusam-
menfassung zu diskreten Massen ist in Abbildung 15 anhand der gestrichelten Linien
dargestellt. Die Größe der sich ergebenden Massen ist durch unterschiedlich große
Massepunkte wiedergegeben. Die für die Massenberechnung benötigte Länge in
Zahnbreitenrichtung wird gleich der gemeinsamen Zahnbreite gesetzt, da es sich bei
der thermischen Berechnung um ein ebenes Modell handelt.

+ = [T ∙ [ ∙ DZ ∙‚ (3.21)

Abbildung 15: Thermisches Netz Massen und Längen


Modellierung des Zahnkontaktes 53

Ausgehend von den diskreten Massepunkten und den Abständen zwischen den
Massepunkten können die Temperatur der einzelnen Massepunkte und die Wärme-
leitung zwischen diesen Massepunkten bestimmt werden. Die lokale Temperatur ei-
nes diskreten Massepunktes und die Wärmeströme an diesem Massepunkt sind in
Abbildung 16 dargestellt. Da der Abstand lh bzw. lt aller diskreten Massepunkte in
einer Raumrichtung gleich ist, kann die Wärmeleitung zwischen zwei benachbarten
Massepunkten in Zahnhöhenrichtung nach Gleichung (3.22) bestimmt werden. In
Zahntiefenrichtung kann die Wärmeleitung analog mit dem Abstand der diskreten
Massen in dieser Richtung berechnet werden. KF bezeichnet hierbei die Kantenflä-
che des jeweiligen Elementes zu dem Nachbarelement. Die Kantenfläche ergibt sich
ebenfalls aus den in Abbildung 16 angegebenen Längen und unterscheidet sich zwi-
schen Mitten- und Randelementen.


¥¦ = ~ ∙ *C ∙
, ¬$,
, ¬$
[T
(3.22)

Abbildung 16: Thermisches Netz Temperaturen und Wärmeströme

Die Änderung der Temperatur jedes diskreten Massepunktes ergibt sich nach Glei-
chung (3.23) aus der Summe der Wärmeströme an diesem Massepunkt, der Wärme-
kapazität des diskreten Massepunktes und der Größe des betrachteten Zeitschritts.
Pro Massenpunkt sind bis zu vier Wärmeströme vorhanden, wobei der Wärmestrom
auf der Zahnflankenoberfläche im Kontaktbereich der Zahnflanken der eingebrachten
spezifischen Reibleistung unter Berücksichtigung des Aufteilungsfaktors für Ritzel
und Rad entspricht und außerhalb des Kontaktbereichs zu Null wird. Auf dem Zahn-
54 Modellierung des Zahnkontaktes

kopf wird der Wärmestrom zur Umgebung zu Null gesetzt. Im Kontaktbereich des
thermischen Netzes zu dem Grundmaterial des Zahnrades im Bereich der Zahnmitte
und des Zahnfußes wird der Wärmestrom zur unveränderlichen Massentemperatur
des Zahns berechnet.

¥¦ ¥¦ ¥¦ ¥¦
∆ = ∙ ∆y
, ¬$ ($, , ¬$ ($,
,
+∙`
(3.23)

Die Temperatur eines jeden diskreten Massepunktes nach jedem Zeitschritt wird aus
der Temperatur dieses Massepunktes vor dem Zeitschritt und der Änderung der
Temperatur dieses Massepunktes nach Gleichung (3.24) berechnet.

, F®G = , F® − 1G ∆ , (3.24)

Die Aufteilungsfaktoren AF1 und AF2, die die Aufteilung der im Kontakt entstehenden
Reibleistung auf Ritzel- und Radzahn ergeben, berechnen sich nach Gleichung
(3.25) und (3.26) aus dem Verhältnis der Temperaturen in Grad Celsius von Ritzel
und Rad im Kontaktbereich. Hierdurch wird in den Zahn von Ritzel oder Rad, welcher
die geringere Temperatur im Kontaktbereich aufweist, ein höherer Anteil der spezifi-
schen Reibleistung eingeleitet. Hierdurch ergeben sich im Kontaktpunkt von Ritzel
und Rad theoretisch gleiche Temperaturen für beide Kontaktkörper. Bei der im Rah-
men dieser Arbeit verwendeten Schrittweite in der zeitlichen Auflösung mit 1500 bis
2000 Zeitschritten für einen Zahneingriff unterscheiden sich die Temperaturen bei
dem größten Teil der betrachteten Kontaktpunkte von Ritzel und Rad um weniger als
ein Grad Celsius. Im Bereich des Eingriffsbeginns und Eingriffsendes treten zum Teil
etwas größere Unterschiede auf.

1
šC$ = ∙
%
2
(3.25)
$

šC% = 1 − šC$
(3.26)

Die Temperaturen der beiden Kontaktkörper im Kontaktbereich müssen gleich sein,


da unterschiedliche Temperaturen zu einem Sprung der Temperatur im Kontakt und
damit zu einer Wärmeleitung führen würden [4, 42]. Aufteilungsfaktoren für den
Wärmestrom werden von BARTEL [4] und W ISNIEWSKI [42] vorgestellt. Beide Autoren
geben auch analytische Gleichungen für den Aufteilungsfaktor bei stehenden oder
gleichmäßig bewegten Wärmequellen an. Eine Berechnung des Aufteilungsfaktors
für einen allgemeinen Fall kann nach BARTEL [4] nur numerisch erfolgen. Rechnun-
gen zeigen, dass gerade das doppelte Überstreichen der Kontaktzone im Zahnfuß-
bereich von den analytischen Ansätzen nicht abgebildet werden kann und in diesem
Modellierung des Zahnkontaktes 55

für das Fressen entscheidenden Bereich eine falsche Temperaturverteilung berech-


net wird. Der von W ISNIEWSKI [42] angegebene Aufteilungsfaktor für bewegte Wär-
mequellen deckt sich außerhalb der doppelt überstrichenen Bereiche am Eingriffsbe-
ginn und Eingriffsende gut mit dem numerisch berechneten Aufteilungsfaktor.

Durch die Aufteilung des Bereichs unter der Zahnflanke in diskrete Massepunkte und
die Berechnung der Temperatur für diese Massepunkte wird keine Oberflächentem-
peratur der Zähne berechnet, sondern eine Temperatur für die obersten Masse-
punkte. Da für die Masse der Punkte auf der Zahnoberfläche, wie bereits in Abbil-
dung 15 gezeigt nur der halbe Punktabstand in Zahntiefenrichtung berücksichtigt
wird, entspricht die berechnete Temperatur der Punkte auf der Zahnflanke der mittle-
ren Temperatur des Materials von der Oberfläche bis zu einer Tiefe von dem halben
Punktabstand in Zahntiefenrichtung. Bei dem in den Rechnungen verwendeten
Punktabstand in Zahntiefenrichtung von 7,5 µm entspricht die berechnete Tempera-
tur der Punkte auf der Zahnflanke also der mittleren Temperatur von der Oberfläche
bis zu einer Tiefe von 3,75 µm. Eine Einordnung der berechneten Temperatur in dem
genannten Tiefenbereich wird anhand der in Kapitel 7 durchgeführten Untersuchun-
gen der in dieser Arbeit erzeugten Fressschäden bei der Erstellung eines Fresstrag-
fähigkeitsmodells in Kapitel 8 gegeben.

Die Temperaturberechnung mit dem thermischen Netz ist mit Finite-Elemente-


Berechnungen mit der kommerziellen Software MSC.Patran abgeglichen. Hierbei
wurden keine nennenswerten Abweichungen festgestellt. Die Vergleichsrechnungen
zeigen, dass eine Auflösung mit etwa 400 bis 600 Punkten in Zahnhöhenrichtung
und 10 Punkten in Tiefenrichtung eine gute Berechnungsgenauigkeit liefert. Eine fei-
nere Auflösung verändert die Berechnungsergebnisse um weniger als 5 Prozent. Bei
der zeitlichen Auflösung sind 1500 bis 2000 Berechnungsschritte für einen Zahnein-
griff erforderlich. Die genaue benötigte zeitliche Auflösung ist von der Dauer eines
Zahneingriffs abhängig.
In den Abbildungen 17 und 18 sind die berechneten Temperaturen unter gleichen
Randbedingungen für das thermische Netz und die Finite-Elemente-Berechnung an-
gegeben. Als Vergleichsmodell wird ein ausreichend großer Block mit einem kon-
stanten äußeren Wärmestrom von 100 W/mm² auf einer Breite von 20 µm für
0,25 ms als ebenes Modell betrachtet. Die Größe des betrachteten Körpers ist so
gewählt, dass sich die Ränder in der betrachteten Zeit nicht nennenswert erwärmen.
Angegeben werden die absoluten Temperaturen, wobei die Starttemperatur am Be-
ginn der Simulation zu 0 °C gesetzt wurde.
56 Modellierung des Zahnkontaktes

Abbildung 17: Vergleich thermisches Netz Abbildung 18: Vergleich FEM

Um einen detaillierteren Vergleich der Berechnungsergebnisse zu ermöglichen sind


in Tabelle 2 einige berechnete Temperaturen beider Modelle gegenübergestellt. Die
Daten zeigen nur geringe Unterschiede zwischen den Berechnungsergebnissen des
thermischen Netzes (tN) und des FEM-Modells. Auch weitere Vergleichsrechnungen
mit anderen Randbedingungen zeigen keine signifikanten Unterschiede zwischen
den Ergebnissen des thermischen Netzes und den Finite-Elemente-Berechnungen.

Tabelle 2: Vergleich thermisches Netz FEM


Entfernung 0 µm 20 µm 40 µm 60 µm

Tiefe tN FEM tN FEM tN FEM tN FEM

0 µm 54 °C 53 °C 30 °C 32 °C 20 °C 18 °C 14 °C 12 °C

7,5 µm 31 °C 33 °C 24 °C 25 °C 17 °C 17 °C 12 °C 10 °C

15,0 µm 21 °C 23 °C 17 °C 20 °C 14 °C 14 °C 11 °C 10 °C

Die Rechenzeit für die numerische Lösung des thermischen Netzes mit der genann-
ten Auflösung liegt bei unter einer Minute. Diese kurze Rechenzeit wird durch die
relativ einfachen Gleichungen und die Vereinfachungen bei der Aufstellung des
thermischen Netzes erreicht. Durch die einheitliche Elementgröße ergeben sich ab-
gesehen von den Randelementen gleiche Kantenlängen und Massen für alle Ele-
mente. Bei der numerischen Lösung müssen also nur die Wärmeströme und Tempe-
raturen für jedes Element einzeln berechnet werden. Die Massen und Wärmewider-
stände zwischen den Massen werden nur einmal berechnet und sparen damit Re-
chenzeit.
Prüfstände 57

4 Prüfstände
Für die im Rahmen dieser Dissertation durchgeführten Prüfstandsuntersuchungen
kommen drei unterschiedliche Zahnradverspannungsprüfstände zum Einsatz. Zum
einen wird ein Standard-Verspannungsprüfstand (SVP) nach DIN ISO 14635 Teil 1
[19] mit einem Achsabstand von 91,5 mm eingesetzt. Auf diesem Prüfstand werden
die Referenzversuche für die verwendeten Versuchsöle und Versuche zu Sonderver-
zahnungen durchgeführt. Als zweiter Prüfstand wird ein Großgetriebeprüfstand
(GGP) mit einem Achsabstand von 447,3 mm eingesetzt. Dieser Prüfstand ermög-
licht Untersuchungen an Verzahnungen mit einem Normalmodul von bis zu 22 mm.
Als dritter Prüfstand wird ein Hochdrehzahlprüfstand (HDP) mit einem Achsabstand
von 203,3 mm eingesetzt. Dieser Prüfstand wurde im Rahmen dieser Dissertation
neu entwickelt, konstruiert und gefertigt und kommt erstmals zum Einsatz. Der Prüf-
stand ermöglicht Untersuchungen mit Umfangsgeschwindigkeiten an den Verzah-
nungen von bis zu 100 m/s. Die unterschiedlichen Prüfstandsgrößen führen zu unter-
schiedlich großen Versuchszahnrädern. In Abbildung 19 sind Versuchsritzel aller drei
verwendeten Prüfstände gezeigt.

Abbildung 19: Größenvergleich Versuchsritzel

Alle drei Prüfstände arbeiten nach dem Prinzip des Verspannungsprüfstandes, bei
dem eine kreisende Leistung zwischen einem Prüf- und einem Verspanngetriebe er-
zeugt wird. Hierzu werden zwei Getriebe mit der gleichen Übersetzung, bei den vor-
58 Prüfstände

liegenden Untersuchungen i = 1,5, mit den Rad- und Ritzelwellen miteinander ver-
bunden und durch eine Verdrehung der Wellen ein Drehmoment in diesen Ver-
spannkreis eingebracht. Durch einen Elektromotor wird dieser Verspannkreis ange-
trieben und damit eine kreisende Leistung zwischen Prüf- und Verspanngetriebe er-
zeugt. Der Elektromotor muss hierbei nur die Verlustleistung der Getriebe einspei-
sen, welche deutlich geringer ausfällt als die kreisende Leistung im Verspannkreis.
Die Verdrehung der Radwelle erfolgt bei allen drei Prüfständen auf unterschiedliche
Weise.

4.1 Standard-Verspannungsprüfstand
Die in vorliegenden Untersuchungen eingesetzten Standard-Verspannungsprüf-
stände nach DIN ISO 14635 Teil 1 [19] werden mechanisch verspannt. Hierzu wer-
den die beiden Hälften der Verspannkupplung im Stillstand gegeneinander verdreht
und im verdrehten Zustand verschraubt. Hierdurch entsteht in dem Kreis zwischen
Prüf- und Verspanngetriebe ein Drehmoment und bei einem Antrieb durch den Elekt-
romotor eine kreisende Leistung. Durch die mechanische Verspannung ist ein Ein-
stellen des Drehmomentes nur im Stillstand möglich. Eine Drehmomentänderung im
Betrieb ist nicht möglich. Abbildung 20 zeigt den Aufbau eines Standard-
Verspannungsprüfstandes.

Abbildung 20: Standard-Verspannungsprüfstand schematisch [23]


Prüfstände 59

Der Prüfstand wird für die Referenzversuche der Versuchsöle nach DIN ISO 14635
Teil 1 [19] und für die Versuche mit Partikelbelastung mit einer Tauchschmierung
betrieben. Die Versuche zu Sonderverzahnungen werden mit einer Einspritzschmie-
rung durchgeführt. Bei den Versuchen mit Tauchschmierung wird die Öltemperatur
durch eine Heizung im Gehäuse auf 90 °C zu Beginn der Versuche eingestellt. Im
Laufe der Versuche kann die Temperatur frei abfallen oder ansteigen. Bei den Ver-
suchen mit Einspritzschmierung wird die Temperatur durch eine Heizung und einen
Kühler im Öltank konstant auf dem vorgegebenen Wert von 90 °C gehalten. Die
technischen Daten der Prüfstände sind in Tabelle 3 angegeben. Bei den durchge-
führten Versuchen werden zwei weitgehend baugleiche Standard-Verspannungs-
prüfstände eingesetzt. Die eingesetzten Prüfstände unterscheiden sich in der Lage-
rung und der Möglichkeit zur Aufnahme von Heizelementen für einen Betrieb mit
Tauchschmierung. Für Versuche mit Schrägverzahnungen wurde ein Prüfstand ein-
gesetzt, welcher den Einbau von Kegelrollenlagern zur Aufnahme der Axialkräfte aus
der Prüfverzahnung erlaubt. Die beiden Prüfstände wurden bereits in verschiedenen
Forschungsvorhaben eingesetzt und sind durch Vergleichsversuche abgeglichen. In
Bezug auf die zu erwartenden Ergebnisse sind die beiden eingesetzten Prüfstände
gleichwertig.

Tabelle 3: Technische Daten der Standard-Verspannungsprüfstände


Bezeichnung Formelzeichen Wert

Raddrehzahl n2max 1450 rpm

Maximales Drehmoment am Rad T2max 850 Nm

Umfangsgeschwindigkeit vmax 8,3 m/s

Ölvolumen im Getriebe
VGetriebe 1,25 l
(bei Tauchschmierung)

Ölvolumenstrom
Q 2 l/min
(bei Einspritzschmierung)

Ölvolumen im Tank
VTank 25 l
(bei Einspritzschmierung)

Zur Überwachung und Auswertung der Versuche werden die folgenden Messgrößen
erfasst.

• Drehmoment am Rad
• Einspritztemperatur (bei Einspritzschmierung)
• Ölsumpftemperatur (bei Tauchschmierung)
• Anzahl der Radumdrehungen
60 Prüfstände

4.2 Großgetriebeprüfstand
Als weiterer Prüfstand wird der Großgetriebeprüfstand mit einem Achsabstand von
447,3 mm eingesetzt. Der Großgetriebeprüfstand ist ebenfalls als Verspannungs-
prüfstand mit verbundenem Prüf- und Verspanngetriebe ausgeführt. Aufgrund der
großen Drehmomente von bis zu 112,5 kNm an der Radwelle erfolgt die Verspan-
nung über eine hydraulische Verspannvorrichtung in der Ritzelwelle des Prüfstandes.
Die hydraulische Verspannung erlaubt auch eine Drehmomentänderung bei laufen-
dem Prüfstand. Abbildung 21 zeigt eine schematische Darstellung und Abbildung 22
ein Foto des Großgetriebeprüfstandes.

Abbildung 21: Großgetriebeprüfstand schematisch [23]

Abbildung 22: Foto des Großgetriebeprüfstandes


Prüfstände 61

Der Großgetriebeprüfstand wird für alle Versuche mit einer kombinierten Einspritz-
und Tauchschmierung betrieben. Hierbei wird das Öl direkt in den Verzahnungsein-
griff gespritzt und es bildet sich gleichzeitig ein Ölsumpf im Getriebe aus, in den das
Rad mit voller Zahnhöhe eintaucht. Die wichtigsten technischen Daten des Großge-
triebeprüfstandes sind in Tabelle 4 angegeben.

Tabelle 4: Technische Daten vom Großgetriebeprüfstand


Bezeichnung Formelzeichen Wert

Maximale Raddrehzahl n2max 675 rpm

Maximales Drehmoment am Rad T2max 112500 Nm

Maximale Umfangsgeschwindigkeit vmax 12,45 m/s

Ölvolumenstrom Q 186 l/min

Ölvolumen im Tank VTank 600 l

Am Großgetriebeprüfstand werden die folgenden für die Versuchsauswertung rele-


vanten Messgrößen aufgenommen.

• Drehmoment am Rad
• Drehzahl am Rad
• Öl-Einspritztemperatur
• Ölsumpftemperatur
• Zahnmassentemperatur an zwei Radzähnen

Die Zahnmassentemperaturen werden mittig in zwei gegenüberliegenden Radzäh-


nen gemessen. Diese Zähne werden von der Stirnseite bei halber Zahnhöhe und
mittig zwischen den beiden Zahnflanken angebohrt und jeweils mit einem NiCr-Ni-
Thermoelement bestückt. Die Messsignale werden über einen Schleifringüberträger
von der drehenden Welle nach außen geführt.
62 Prüfstände

4.3 Hochdrehzahlprüfstand
Für die Versuche zu hohen Umfangsgeschwindigkeiten wird ein vollständig neu ent-
wickelter Hochdrehzahlprüfstand eingesetzt. Dieser Prüfstand ermöglicht bei einem
Achsabstand von 203,3 mm und einer maximalen Drehzahl an der Ritzelwelle von
12000 rpm Umfangsgeschwindigkeiten von bis zu 100 m/s an der Verzahnung. Die
wichtigsten technischen Daten des Hochdrehzahlprüfstandes sind in Tabelle 5 ange-
geben.

Tabelle 5: Technische Daten vom Hochdrehzahlprüfstand


Bezeichnung Formelzeichen Wert

Maximale Ritzeldrehzahl n1max 12000 rpm

Maximales Drehmoment am Rad T2max 4000 Nm

Maximale Umfangsgeschwindigkeit vmax 100 m/s

Ölvolumenstrom Q 45 l/min

Ölvolumen im Tank VTank 200 l

Mit dem neuen Hochdrehzahlprüfstand wird die Fresstragfähigkeit von Stirnrad-


verzahnungen in Abhängigkeit der Umfangsgeschwindigkeit untersucht. Es ist daher
ein möglichst großer Betriebsbereich bei den erreichbaren Drehzahlen erforderlich.
Bestehende Stirnradverspannungsprüfstände werden hauptsächlich bei einer Um-
fangsgeschwindigkeit von 8,3 m/s betrieben. Um einen Abgleich mit den bestehen-
den Prüfständen und den auf diesen Prüfständen durchgeführten Versuchen zu er-
möglichen, muss der Hochdrehzahlprüfstand ebenfalls mit einer Umfangsgeschwin-
digkeit von 8,3 m/s betrieben werden können. Um die Abhängigkeit der Fresstragfä-
higkeit von der Umfangsgeschwindigkeit untersuchen zu können, muss der Hoch-
drehzahlprüfstand zwischen der Umfangsgeschwindigkeit der bestehenden Prüf-
stände von 8,3 m/s und der maximalen Umfangsgeschwindigkeit von 100 m/s einen
möglichst großen Betriebsbereich aufweisen. Bei der Entwicklung wurde daher das
dynamische Verhalten des Prüfstandes von Anfang an mitberücksichtigt und das
Prüfstandskonzept so gewählt, dass möglichst wenige Eigenfrequenzen im Betriebs-
bereich des Prüfstandes liegen.
Dies führt zu einem deutlich anderen Aufbau als bei den bestehenden Stirnrad-
verspannungsprüfständen mit Prüf- und Verspanngetriebe, welche mit langen Wellen
und in diesen Wellen integrierter Verspannvorrichtung und Drehmomentmessung
versehen sind. Ein solches Konzept führt durch die langen Wellen zwischen den
beiden Getrieben zu relativ geringen Torsionssteifigkeiten und damit recht niedrigen
Eigenfrequenzen der Prüfstände. Sowohl der Standard-Verspannungsprüfstand als
auch der Großgetriebeprüfstand weisen oberhalb ihrer Betriebsdrehzahl mehrere
Prüfstände 63

kritische Eigenfrequenzen auf. Diese Prüfstandskonzepte können daher nicht für


Untersuchungen zur Abhängigkeit der Fresstragfähigkeit von der Umfangs-
geschwindigkeit verwendet werden, da ein Betrieb bei mittleren bis hohen
Umfangsgeschwindigkeiten kaum möglich ist. Der Betriebsbereich würde durch die
Eigenfrequenzen große Lücken aufweisen, sodass Versuche nur bei wenigen
Umfangsgeschwindigkeiten möglich wären.

Der Hochdrehzahlprüfstand ist daher sehr steif aufgebaut, um hohe Eigenfrequenzen


zu erreichen. Dadurch kann der Prüfstand für die meisten Eigenfrequenzen unter-
kritisch betrieben werden. Um einen steifen Prüfstandsaufbau zu erreichen, muss der
Prüfstand möglichst kompakt und ohne die langen Verbindungswellen zwischen Prüf-
und Verspanngetriebe, wie bei den bestehenden Stirnradverspannungsprüfständen,
aufgebaut werden. Dies erfordert ein neues Konzept für die Verspannung des Prüf-
standes, da die Verspannvorrichtung nicht mehr in den Verbindungswellen der bei-
den Getriebe eingebaut werden kann.

Da die Untersuchungen von COLLENBERG [12] ein Minimum der Fresstragfähigkeit bei
mittleren Umfangsgeschwindigkeiten von etwa 25 m/s bis 50 m/s und einen erneuten
Anstieg der Fresstragfähigkeit bei hohen Umfangsgeschwindigkeiten gezeigt haben,
muss der neue Hochdrehzahlprüfstand im Betrieb verspannt werden können. Hier-
durch kann der Prüfstand bei geringer Last und ohne Gefahr eines vorzeitigen Fress-
schadens auf die Zieldrehzahl hochgefahren und anschließend das Verspannmo-
ment aufgebracht werden. Die Verspannung des Prüfstandes erfolgt daher wie bei
dem Großgetriebeprüfstand hydraulisch und erlaubt eine Veränderung des Drehmo-
mentes im Verspannkreis bei laufendem Prüfstand. Die Abbildungen 23 und 24 zei-
gen eine schematische Darstellung und ein Foto des Hochdrehzahlprüfstandes.

Abbildung 23: Hochdrehzahlprüfstand schematisch


64 Prüfstände

Abbildung 24: Foto des Hochdrehzahlprüfstandes

4.3.1 Prüfstandskonzept und Konstruktion


Um den erforderlichen steifen Aufbau des Prüfstandes zu erreichen, ist der Ver-
spannmechanismus in das Verspanngetriebe integriert. Hierdurch sind die Verbin-
dungswellen zwischen Prüf- und Verspanngetriebe kurz und damit steif ausgeführt.
Die Drehmomentmessung erfolgt weiterhin in der Radwelle zwischen den beiden Ge-
trieben. Es wird jedoch anstelle von langen Messwellen wie beim Standard-
Verspannungsprüfstand und Großgetriebeprüfstand ein kurzbauender und steifer
Drehmomentmessflansch eingesetzt.

Das Verspanngetriebe ist mit zwei parallelen schrägverzahnten Stirnradstufen mit


entgegengesetzter Schrägungsrichtung aufgebaut. Die Ritzel sind hierbei fest auf der
Ritzelwelle montiert. Die Räder können über eine Hydraulik axial auf der Radwelle
und damit relativ zu den Ritzeln verschoben werden. Durch die Schrägverzahnung
führt die axiale Verschiebung der Räder relativ zu den Ritzeln zu einer Verdrehung
der Rad- zur Ritzelwelle und damit bei einem geschlossenen Verspannkreis zu ei-
nem kreisenden Drehmoment in dem Verspannkreis. Durch den Aufbau mit zwei pa-
rallelen Stirnradstufen mit entgegengesetzter Schrägungsrichtung heben sich die
Axialkräfte aus den Verzahnungen gegenseitig auf, sodass keine Axiallager erforder-
lich sind. Da die erreichbare Verdrehung der Wellen durch die axiale Verschiebung
der Räder begrenzt ist, wird das Verspannkonzept durch die Möglichkeit einer stati-
schen Verdrehung in der Kupplung zwischen den Ritzelwellen von Prüf- und Ver-
spanngetriebe ergänzt. Diese Kupplung wird beim Einbau einer neuen Prüfverzah-
nung geöffnet, sodass während der Montage beliebige Verdrehungen zwischen Rit-
zel- und Radwelle ermöglicht werden. Nach der Montage wird der hydraulische Ver-
spannmechanismus in seine Ausgangslage gefahren, alle Verzahnungen in Kontakt
gebracht, sodass die Verzahnungsspiele überwunden werden und anschließend die
Kupplung zwischen den Ritzelwellen geschlossen. Dieses Vorgehen in Kombination
mit dem steifen Aufbau des Prüfstandes ermöglicht eine Verspannung des Prüfstan-
des mit einem axialen Verschiebeweg der Räder von ± 2,9 mm und einer daraus re-
sultierenden Verdrehung der Radwelle relativ zur Ritzelwelle von 1,8 °. Der schema-
tische Aufbau des Verspannkonzeptes des Prüfstandes ist in Abbildung 25 gezeigt.
Prüfstände 65

Abbildung 25: Verspannkonzept Hochdrehzahlprüfstand

Ein Foto des geöffneten Prüfgetriebes ist in Abbildung 26 gezeigt. Die Lagerung der
Rad- und Ritzelwelle erfolgt jeweils links und rechts sowie zwischen den beiden
schrägverzahnten Stirnradstufen. Hierdurch wird die Durchbiegung der Getriebewel-
len minimiert und die Gefahr von Biegeschwingungen der Wellen reduziert. Die bei-
den parallelen Stirnradstufen des Verspanngetriebes weisen jeweils eine Verzah-
nungsbreite von 50 mm am Rad und 64 mm am Ritzel auf. Dieser große Unterschied
in der Verzahnungsbreite ist erforderlich, damit auch bei einer axialen Verschiebung
der Räder immer ein Kontakt auf der vollen Verzahnungsbreite der Räder gewähr-
leistet ist. Der Schrägungswinkel der beiden Verzahnungsstufen beträgt 34,4 °,
wodurch zum einen eine große Verdrehung der Wellen zueinander bei einer axialen
Verschiebung der Räder ermöglicht und zum anderen eine Sprungüberdeckung von
2,0 erreicht wird. Die große Sprungüberdeckung führt zu einer sehr gleichmäßigen
Verzahnungssteifigkeit der Verspanngetriebeverzahnungen und damit zu einer sehr
geringen Schwingungsanregung. Der Antrieb des Prüfstandes erfolgt an der Radwel-
le über eine zusätzliche Stirnradstufe. Diese Getriebestufe ist erforderlich, um die
Drehzahl des Antriebsmotors von maximal 5000 rpm auf die erforderlichen 8000 rpm
an der Radwelle des Prüfstandes zu übersetzen.
66 Prüfstände

Abbildung 26: Verspanngetriebe Hochdrehzahlprüfstand offen

Die Verspannung wird über Hydraulikkolben realisiert, welche in den Aufbau der
Radwelle integriert sind. Eine Zeichnung der Radwelle mit eingefärbten Hydrauliklei-
tungen und Kolben ist in Abbildung 27 gezeigt. Die Hydraulik ist so ausgelegt, dass
die Druck- und Gegendruckseite der Kolben getauscht werden können um eine Ver-
spannung des Prüfstandes in beide Richtungen zu ermöglichen.

Abbildung 27: Aufbau Radwelle Hochdrehzahlprüfstand


Prüfstände 67

Der Aufbau der Radwelle besteht aus der eigentlichen Welle ① und zwei Mitnahme-
hülsen ②, welche das Drehmoment über eine Zahnwellenverbindung auf die Zahn-
räder ③ übertragen und gleichzeitig als Trennung zwischen den jeweiligen Druck-
und Gegendruckkolben der beiden Räder dienen. Die Zahnwellenverbindung ist
hierbei von den Toleranzen so ausgeführt, dass eine axiale Verschiebung der Zahn-
räder relativ zu den Hülsen möglich ist. Durch die Zahnwellenverbindung wird
dadurch nur das Drehmoment von der Welle auf die Zahnräder übertragen. Eine
Übertragung von radialen und axialen Kräften erfolgt nicht. Die Hydraulikkolben wer-
den durch zwei Hülsen ④ je Rad geschlossen. Diese Hülsen sind fest mit den Rä-
dern verschraubt und werden mit den Rädern axial auf der Welle verschoben. Diese
Hülsen nehmen zudem die insgesamt vier Zylinderrollenlager ⑤ auf, in denen die
beiden Räder gelagert sind.
Die Zylinderrollenlager sind ohne Borde am Innenring ausgeführt, sodass der Innen-
ring axial zum Außenring mit den Wälzkörpern verschoben werden kann. Diese Ver-
schiebung in den Lagern wird verwendet, um die Räder axial auf der Welle verschie-
ben zu können. Die Radialkräfte aus der Verzahnung werden über die Hülsen zu den
Lagern geleitet und über die Lager in das Gehäuse eingeleitet. Damit sind die beiden
Räder jeweils einzeln im Gehäuse gelagert. Eine Verbindung zur Welle besteht nur
über die Zahnwellenverbindung zur Drehmomentübertragung. Eine Übertragung von
Radialkräften zwischen Zahnrädern und Welle ist nicht vorgesehen. Da die axiale
Verschiebung der Räder in den Zylinderrollenlagern erfolgt und der Kontakt zur Welle
nur über eine Zahnwellenverbindung und diverse Dichtungen besteht, ist die Reibung
bei der axialen Verschiebung der Räder gering. Die Übertragung von Axialkräften
zwischen den Rädern und der Welle erfolgt ausschließlich über das Hydrauliköl in
den Kolben. Da die Druck- und Gegendruckkolben beider Räder jeweils miteinander
verbunden sind, wird eine gleichmäßige Aufteilung der Last auf die beiden parallelen
Verzahnungsstufen gewährleistet. Bei einer höheren Last auf einer der beiden Ver-
zahnungsstufen würde an diesem Rad durch die höhere Axialkraft in der Verzahnung
ein höherer Druck in dem zugehörigen Hydraulikkolben entstehen, welcher über die
Leitung an den verbundenen Hydraulikkolben des zweiten Rades weitergeleitet und
an diesem Rad zu einer höheren Last führen würde, sodass sich die Last zwischen
beiden Verzahnungsstufen automatisch ausgleicht. Die Lagerung der Radwelle ①
erfolgt in zwei Rillenkugellagern ⑥, welche nur die Gewichtskraft der Radwelle, die
Kräfte aus der kleinen Antriebsstufe ⑦ und Reibkräfte aus dem Verspannmecha-
nismus aufnehmen müssen.

Das Hydrauliköl wird von außen über eine Drehdurchführung ⑧ auf die Radwelle
übertragen und über zwei parallele Bohrungen in der Welle zu den Kammern der
Hydraulikkolben geführt. Jedes der beiden Räder verfügt über zwei Hydraulikkolben.
Je nach Verspannrichtung wird einer dieser Kolben als Druck- und der andere Kol-
68 Prüfstände

ben als Gegendruckkolben verwendet. Im Prüfstandsbetrieb sind immer alle Kolben


gefüllt und mit Hydraulikdruck beaufschlagt. Dies ist erforderlich, damit durch den
durch die Fliehkräfte entstehenden Druck in den rotierenden Hydraulikkolben kein
zusätzliches Verspannmoment in das System eingebracht wird. Wenn Druck- und
Gegendruckkolben immer vollständig gefüllt sind, entstehen in beiden Kolben die
gleichen Druckänderungen durch die Fliehkräfte, wodurch die Fliehkräfte keinen Ein-
fluss auf die Verschiebung der Räder und damit auf das Verspannmoment haben.
Die beiden Hydraulikkolben pro Rad sind über kleine Bohrungen miteinander ver-
bunden, sodass immer eine kleine Menge Öl vom Druck- zum Gegendruckkolben
fließt. Hierdurch wird gewährleistet, dass sich der Öldruck in den Hydraulikkolben
ohne Ölzufuhr von außen automatisch abbaut und der Prüfstand ohne Ölzuführung
von alleine einen weitestgehend lastfreien Zustand annimmt. Um ein Verspannmo-
ment aufzubauen und aufrecht zu erhalten, wird daher dauerhaft ein kleiner Volu-
menstrom in die Druckkolben der Verspannhydraulik gepumpt.

4.3.2 Dynamische Untersuchungen


Die Untersuchungen zum dynamischen Verhalten des Prüfstandes wurden parallel
zur Konstruktion des Prüfstandes durchgeführt, sodass die Konstruktion für möglichst
geringe Schwingungsanregungen optimiert ist. Für die Untersuchungen zum dynami-
schen Verhalten wurden sowohl die kommerzielle Software Simpack als auch ein
vereinfachtes Modell als reiner Drehschwinger in der Mathematiksoftware Mathcad
verwendet. Bei dem vereinfachten Modell konnten zudem Untersuchungen zum Ein-
fluss der Verspannhydraulik auf das dynamische Verhalten durchgeführt werden. Die
Simulationen zeigen nur eine relevante Eigenfrequenz im geplanten Betriebsbereich
des Prüfstandes. Diese Eigenfrequenz gehört zu der Prüfgetriebeverzahnung und
kann daher kaum beeinflusst werden. Die Breite der Prüfräder und damit die Verzah-
nungssteifigkeit und auch ein großer Teil der für diese Eigenfrequenz relevanten
Massenträgheiten sind aus der geplanten Testbelastung vorgegeben und können
damit nicht frei angepasst werden. Der sich aus der Berechnung ergebene Verlauf
des Dynamikfaktors für die Prüfgetriebeverzahnung ist in Abbildung 28 über der
Drehzahl der Radwelle aufgetragen. Für die Berechnung wurde eine Prüfverzahnung
mit 36 Zähnen am Ritzel verwendet. Die berechnete Eigenfrequenz liegt bei etwa
2500 rpm an der Radwelle und damit bei etwa 32 m/s Umfangsgeschwindigkeit an
der Verzahnung.
Prüfstände 69

Abbildung 28: Dynamikfaktor Prüfgetriebe Simulation

Die Messungen bei der Inbetriebnahme des Prüfstandes bestätigen die durchgeführ-
ten Simulationen und zeigen die erwartete Eigenfrequenz. In Abbildung 29 sind die
am Drehmomentmessflansch gemessenen Drehmomentschwankungen als Peak to
Peak Werte und die gemessenen effektiven Schwinggeschwindigkeitswerte an Prüf-
und Verspanngetriebe angegeben. Die Messungen wurden mit einer Prüfverzahnung
mit 36 Zähnen am Ritzel und einem Verspannmoment von 500 Nm am Rad durchge-
führt. Die Messwerte wurden hierbei für konstante Betriebspunkte für alle Drehzahlen
mit einer Schrittweite von 250 rpm aufgenommen. Lediglich in den drei Resonanz-
punkten konnten keine Messwerte aufgenommen werden. Weitere Schwingungs-
messungen bei den Fresstests zeigen, dass die Schwingungsamplituden auch mit
höheren Verspannmomenten nicht oder nur geringfügig ansteigen.

Abbildung 29: Schwingungsmessung Hochdrehzahlprüfstand


70 Prüfstände

Die gemessene Eigenfrequenz bei einer Zähnezahl von 36 am Prüfritzel liegt etwa
zehn Prozent unter der berechneten Eigenfrequenz im Bereich von 2250 rpm an der
Radwelle. Die Schwingungsmessung am Hochdrehzahlprüfstand erfolgt über den
Drehmomentmessflansch in der Radwelle, welcher mit einer Abtastrate von 40 kHz
ein sehr hochfrequentes Drehmomentsignal aufnimmt und damit eine Analyse der
auftretenden Drehschwingungen ermöglicht. Die Abtastrate ist hoch genug gewählt,
um auch bei der maximalen Drehzahl noch die Zahneingriffsfrequenz der Prüfver-
zahnung von bis zu 7200 Hz erfassen zu können. Zusätzlich zu der Messung des
Drehmomentes sind die Gehäuse von Prüf- und Verspanngetriebe mit Beschleuni-
gungssensoren ausgestattet. Diese Sensoren zeigen zwei weitere, schwächer aus-
geprägte Eigenfrequenzen bei 5000 rpm und bei 6000 rpm an der Radwelle, welche
sich nicht in der Drehmomentmessung zeigen. Diese Schwingungen sind wahr-
scheinlich auf Eigenfrequenzen der Gehäuse zurückzuführen. Ein Betrieb des Prüf-
standes in diesen Eigenfrequenzen ist nicht möglich. Diese Eigenfrequenzen führen
jedoch jeweils nur in einem sehr schmalen Drehzahlband von etwa ±100 rpm an der
Radwelle zu nennenswerten Schwingungen. Der Betriebsbereich des Prüfstandes
wird durch diese Eigenfrequenzen daher nur geringfügig eingeschränkt.

Der Prüfstand zeigt im Betrieb außerhalb der genannten Eigenfrequenzen mit den
unkorrigierten Prüfverzahnungen einen ruhigen Lauf mit nur geringen Schwingungs-
amplituden. Die Auswertung des hochfrequenten Drehmomentsignales zeigt haupt-
sächlich die Zahneingriffsfrequenz der Prüfverzahnung und die Drehfrequenzen von
Rad- und Ritzelwelle. Die Effektivwerte der Gehäuseschwingungen sind bei Drehzah-
len bis 4000 rpm an der Radwelle mit unter 0,5 mm/s sehr gering und steigen mit
zunehmender Drehzahl an. Bei der maximalen Drehzahl werden je nach Position der
Sensoren am Gehäuse Effektivwerte der Schwinggeschwindigkeiten von bis zu
2,5 mm/s gemessen. Diese Schwingwerte liegen unter dem in DIN ISO 10816 Teil 3
[18] angegebenen Grenzwert für neue Maschinen mit Leistungen über 300 kW von
3,5 mm/s. Eine Analyse der Schwingungsfrequenzen zeigt wie bei der Analyse der
Drehmomentschwingungen hauptsächlich die Zahneingriffsfrequenz des Prüfgetrie-
bes und die Drehfrequenzen von Rad- und Ritzelwelle. Bei den Gehäuseschwingun-
gen können je nach Drehzahl des Prüfstandes noch einige weitere Frequenzen ge-
funden werden, welche vermutlich den Eigenfrequenzen der Gehäuse und des Ma-
schinengestells entsprechen. Die außerhalb der Eigenfrequenzen auftretenden
Schwingungen am Prüfstand zeigen keinen Einfluss auf den Prüfstandsbetrieb. Dies
ist bei den geringen Schwingungsamplituden auch nicht zu erwarten.

Die durchgeführten dynamischen Simulationen zeigen einen weiteren Effekt, welcher


bei der Auslegung der Prüfverzahnungen beachtet werden muss. Im Bereich ober-
halb der zur betrachteten Verzahnung gehörenden Eigenfrequenz folgen die Zahn-
kräfte dem Steifigkeitsverlauf der Verzahnung. Dies führt bei einer Stirnradverzah-
Prüfstände 71

nung mit einer nicht ganzzahligen Überdeckung zu großen dynamischen Änderun-


gen in den Zahnkräften und damit zu einer starken Schwingungsanregung. Bei einer
üblichen Auslegung von geradverzahnten Stirnrädern mit Überdeckungen zwischen
etwa 1,3 bis unter 2,0 entstehen zwischen Einzel- und Doppeleingriff Sprünge in der
Verzahnungssteifigkeit von fast 100 %, welche bei überkritischem Betrieb nahezu
vollständig in Sprünge bei den Zahnkräften überführt werden. Hierdurch entstehen
zum einen eine starke Schwingungsanregung des ganzen Prüfstandes und zum an-
deren ein hoher Dynamikfaktor in der Prüfverzahnung, welcher die Auswertung der
Versuchsergebnisse erschweren würde. Um eine möglichst geringe Schwingungsan-
regung und damit einen sicheren Betrieb zu ermöglichen, werden beim Hochdreh-
zahlprüfstand nur hochverzahnte Prüfverzahnungen mit einer Stirnüberdeckung von
2,0 und einem kleinen Schrägungswinkel von 5° eingesetzt. Diese Verzahnungen
weisen eine relativ gleichmäßige Verzahnungssteifigkeit auf und führen damit auch
bei überkritischem Betrieb nur zu geringen Zahnkraftamplituden und somit zu einer
geringen Schwingungsanregung. Die mithilfe der dynamischen Simulationen berech-
neten und in Abbildung 28 gezeigten Dynamikfaktoren für die eingesetzten Hochver-
zahnungen liegen oberhalb der Hauptresonanz zwischen 1,03 bis 1,04. Diese gerin-
gen Dynamikfaktoren stellen keine Gefahr für den Prüfstandsbetrieb dar und die Ver-
änderung der Dynamikfaktoren zwischen unterschiedlichen Betriebszuständen kann
bei der Versuchsauswertung vernachlässigt werden. Die Verzahnungen im Ver-
spanngetriebe weisen durch ihren großen Schrägungswinkel eine Gesamtüberde-
ckung von etwa 3,4 auf, sodass die Sprünge in der Verzahnungssteifigkeit und damit
die Sprünge in den Zahnkräften vernachlässigbar klein sind. Ein Einsatz von Schräg-
verzahnungen mit größerer Sprungüberdeckung im Prüfgetriebe ist mit dem be-
schriebenen Prüfstandsaufbau nicht möglich, da die verwendeten Kugellager nur ge-
ringe Axialkräfte aufnehmen können. Es ist in der Konstruktion jedoch vorgesehen
zusätzliche Spindellager einbauen zu können, um in späteren Versuchsreihen auch
Verzahnungen mit größeren Schrägungswinkeln untersuchen zu können.

Bei den Versuchen mit korrigierten Verzahnungen mit gleicher Zahnhöhe wie bei den
unkorrigierten Verzahnungen haben sich bei Drehzahlen über der Haupteigenfre-
quenz des Prüfstandes zum Teil deutlich größere Schwingungsamplituden ergeben
als bei den unkorrigierten Verzahnungen. Dies passt gut zu den durchgeführten dy-
namischen Simulationen, bei welchen für Verzahnungen mit Überdeckungen unter
2,0 stärkere Schwingungen berechnet wurden. Die korrigierten und mit einem Kopf-
eckradius versehenen Verzahnungen weisen gerade bei kleinen Lasten Überde-
ckungen von weniger als 2,0 auf. Bei zunehmender Last steigt die wirksame Überde-
ckung leicht an, bleibt durch den Kopfeckradius aber immer unter 2,0. Die korrigier-
ten Verzahnungen können daher oberhalb der Haupteigenfrequenz des Prüfstandes
nur bei bestimmten Drehzahlen mit unkritischem Schwingungsverhalten eingesetzt
72 Prüfstände

werden. Für Versuche mit korrigierten Verzahnungen im vollen Drehzahlbereich


oberhalb der Hauptresonanz sind Verzahnungen mit einer größeren Zahnhöhe und
einer daraus folgenden Überdeckung von 2,0 unter Berücksichtigung der Korrektur
erforderlich. Solche Verzahnungen wurden im Rahmen der vorliegenden Arbeit aus-
gelegt, konnten jedoch nicht mehr getestet werden.

4.3.3 Schmierung und Temperaturmessung


Die Schmierung des Hochdrehzahlprüfstandes erfolgt ausschließlich über eine Ein-
spritzschmierung. Ein Ölsumpf kann sich in dem Getriebegehäuse nicht ausbilden.
Durch die hohen Drehzahlen würde ein Ölsumpf zu hohen Planschverlusten führen.
Der Öltank des Prüfgetriebes ist für eine Ölfüllung von 200 l ausgelegt. Die Ölanlage
liefert, abhängig von der verwendeten Ölviskosität, einen Öl-Volumenstrom von etwa
40 bis 45 l/min. Dieser hohe Öl-Volumenstrom ist vor allem für die Kühlung der Zahn-
räder erforderlich, da bei hohen Drehzahlen kreisende Leistungen von über einem
Megawatt in dem Prüfstand möglich sind. Um den hohen Öl-Volumenstrom sinnvoll
zur Kühlung einsetzen zu können, wird ein Teil des Volumenstroms in Bohrungen der
Prüfgetriebewellen geleitet und aus den Wellen an den Stirnseiten der Prüfverzah-
nungen entlanggeführt. Hierdurch wird eine große Oberfläche von dem Öl über-
strömt, sodass das Öl viel Wärmeenergie aus dem Getriebe aufnehmen kann. Ein
weiterer Teil des Öl-Volumenstroms wird direkt in den Verzahnungseingriff gespritzt.
Die Einspritzung direkt in den Verzahnungseingriff stellt sicher, dass das Öl den
Zahnkontakt schmiert und nicht vorher durch die aus den hohen Drehzahlen resultie-
renden Fliehkräfte von den Zahnrädern abgeschleudert wird. Die Öleinspritzdüse ist
in Abbildung 30 über dem Verzahnungseingriff zu erkennen. Zudem sind in den bei-
den Wellen die stirnseitigen Bohrungen für die Ölzuführung zu sehen. Die Schmie-
rung der Wälzlager erfolgt über eine Umlaufschmierung, wobei für jede Lagerstelle
eine eigene Ölzuleitung mit angepasstem Öl-Volumenstrom existiert.

Durch die Messung des Öl-Volumenstroms im Prüfgetriebe und die Messung der Öl-
Vorlauf- und Öl-Rücklauftemperatur kann die durch das Öl aufgenommene Leistung
und damit bei konstanten Betriebspunkten die Verlustleistung des Prüfgetriebes be-
stimmt werden. Damit möglichst wenig Leistung über das Getriebegehäuse abgelei-
tet wird, ist dieses mit einem Innengehäuse aus 20 mm starken Kunststoffplatten iso-
liert. Die Isolierung weist mit einer Wärmeleitfähigkeit von 0,15 W/m·K eine um das
ca. 350-fache kleinere Wärmeleitfähigkeit als Stahl mit 54 W/m·K auf. Die durch das
Gehäuse abgeleitete Wärmeenergie kann damit für die Messungen vernachlässigt
werden. Neben dem Öl wird nur noch durch die Getriebewellen eine nennenswerte
Wärmemenge abgeleitet. Der durch die Wellen abgeführte Wärmestrom wird durch
Referenzmessungen bei stehendem Getriebe und aufgeheiztem Öl ermittelt.
Prüfstände 73

Abbildung 30: Hochdrehzahlprüfstand Prüfgetriebe

Am Hochdrehzahlprüfstand werden wie am Großgetriebeprüfstand auch die Zahn-


massentemperaturen gemessen. Es werden hierbei die Temperaturen von jeweils
einem Ritzel- und einem Radzahn gemessen. Zusätzlich werden die Radkörpertem-
peraturen an Ritzel und Rad an jeweils zwei unterschiedlichen Durchmessern be-
stimmt. Ein Rad mit markierten Messstellen ist in Abbildung 31 gezeigt. Die Messstel-
len an den Ritzeln sind gleich platziert.

Abbildung 31: Messstellen Verzahnung Hochdrehzahlprüfstand


74 Prüfstände

Die Übertragung der Messsignale erfolgt aufgrund der hohen Drehzahlen kontaktlos
über eine induktive Telemetrie. Die gesamte Messtechnik mit den drei Temperatur-
sensoren, der Telemetrieeinheit und der Antenne sind für Ritzel und Rad jeweils auf
einer Scheibe, welche als Ganzes auf die jeweiligen Prüfverzahnungen aufge-
schraubt wird, fest montiert. Die Montage der Messtechnik ist damit einfach und
schnell möglich. Das Prüfgetriebe mit den Messtechnikscheiben auf Ritzel und Rad
ist in Abbildung 32 gezeigt.

Abbildung 32: Hochdrehzahlprüfstand Prüfgetriebe mit Temperaturmesstechnik


Versuchsprogramm und Versuchsablauf 75

5 Versuchsprogramm und Versuchsablauf


Das im Rahmen dieser Arbeit durchgeführte Versuchsprogramm setzt sich aus den
verwendeten Versuchsverzahnungen und den damit durchgeführten Untersuchungen
zusammen. Sowohl die Versuchsverzahnungen als auch die einzelnen Untersu-
chungsschwerpunkte werden im Folgenden beschrieben.

5.1 Versuchsverzahnungen
Der Schwerpunkt des Versuchsprogramms liegt auf der Untersuchung des Zusam-
menhangs zwischen der Umfangsgeschwindigkeit und der Fresstragfähigkeit bei
Stirnradverzahnungen. Es werden hauptsächlich Hochverzahnungen mit Profilüber-
deckungen von 2,0 bis 2,5 eingesetzt. Neben den Untersuchungen bei hohen Um-
fangsgeschwindigkeiten werden auch Untersuchungen zum Einfluss der hohen Pro-
filüberdeckungen sowie der Verzahnungskorrektur auf die Fresstragfähigkeit durch-
geführt. Für die Versuche werden drei Prüfstände unterschiedlicher Baugröße einge-
setzt. Es können daher Versuchsverzahnungen in einem breiten Größenbereich mit
Normalmodulen von 2 mm bis 16 mm verwendet werden. Zusätzlich wird auf dem
Standard-Verspannungsprüfstand noch der Einfluss von Partikelverschmutzung im
Öl auf die Fresstragfähigkeit untersucht. Insgesamt werden 30 Versuchsradsätze
eingesetzt, wovon 12 Radsätze auf dem Hochdrehzahlprüfstand, 6 auf dem Großge-
triebeprüfstand und 12 auf dem Standard-Verspannungsprüfstand getestet werden.
Die Radsätze des Standard-Verspannungsprüfstandes teilen sich in 6 Radsätze mit
Sonderverzahnungen und 6 Radsätze mit der Standard A-Verzahnung nach DIN ISO
14635 Teil 1 [19] auf. Die Radsätze der Standardverzahnungen werden für die Refe-
renzversuche der Versuchsöle und die Versuche zur Partikelbelastung eingesetzt.
Tabelle 6 zeigt die maßgeblichen Daten der Versuchsverzahnungen.

Tabelle 6: Versuchsverzahnungen
a mn z1 z2 x1 x2 β b1 b2 εα εβ
Nr. Korrektur
[mm] [mm] [-] [-] [-] [-] [°] [mm] [mm] [-] [-]
1-5 203,3 4,5 36 54 0,141 -0,135 5 22 20 2 0,12 -
6-7 203,3 4,5 36 54 0,141 -0,135 5 22 20 2 0,12 Kopf
8 203,3 5,5 30 45 -0,06 -0,568 5 22 20 2 0,1 -
9-12 203,3 5,5 30 45 -0,06 -0,568 5 22 20 2 0,1 Kopf
13 447,3 14 26 39 0,012 -0,524 0 140 130 2 0 Kopf
14 447,3 10 36 54 0,078 -0,342 0 80 70 2,25 0 -
15 447,3 6 60 90 -0,047 -0,393 0 80 70 2,5 0 -
16 447,3 16 22 33 0,324 0,1593 0 140 130 1,523 0 Kopf
17 447,3 12 30 45 0,043 -0,263 0 140 130 1,744 0 Kopf
18 447,3 12 28 42 0,118 -0,089 20 120 110,22 1,529 1,0 Kopf
76 Versuchsprogramm und Versuchsablauf

19-24 91,5 4,5 16 24 0,853 -0,5 0 25 20 1,356 0 -


25 91,5 2 36 54 0,453 0,3417 0 25 20 2 0 -
26 91,5 2,5 30 45 -0,13 -0,683 0 25 20 2 0 -
27 91,5 2,5 30 45 -0,07 -0,743 0 25 20 2,25 0 -
28 91,5 3 24 36 0,334 0,1959 0 25 20 1,54 0 Kopf
29 91,5 2,5 28 42 0,569 0,5968 10 25 22,615 1,5 0,5 Kopf
30 91,5 3 24 36 0,039 -0,56 15 40 36,415 2 1,0 Kopf

5.2 Untersuchte Parameter


Das Versuchsprogramm kann in fünf Untersuchungsschwerpunkte aufgeteilt werden.
In Tabelle 7 wird ein Überblick über die jeweiligen Versuche zu den einzelnen Unter-
suchungsschwerpunkten an den verschiedenen Prüfständen gegeben. Hierbei wird
die Anzahl der durchgeführten Versuche angegeben. Durch das Nutzen von Vor- und
Rückflanke der Versuchsverzahnungen können pro Radsatz zwei Versuche durchge-
führt werden. Eine Beschreibung der einzelnen Versuchsschwerpunkte wird im Fol-
genden gegeben.

Tabelle 7: Überblick Versuchsprogramm

5.2.1 Einfluss der Umfangsgeschwindigkeit


Ein Schwerpunkt der im Rahmen dieser Arbeit durchgeführten Versuche liegt auf der
Untersuchung des Einflusses hoher Umfangsgeschwindigkeiten auf die Fresstragfä-
higkeit. Hierzu wurden am Hochdrehzahlprüfstand 12 Versuchsradsätze mit jeweils
Vor- und Rückflanke mit Umfangsgeschwindigkeiten zwischen 8,3 m/s und 100 m/s
getestet. In diesem Geschwindigkeitsbereich wurden Versuchspunkte alle 10 m/s bis
15 m/s gefahren und damit der Verlauf der Fresstragfähigkeit über der Umfangsge-
schwindigkeit aufgenommen. Es standen zwei verschiedene Verzahnungstypen je-
Versuchsprogramm und Versuchsablauf 77

weils mit und ohne Kopfkorrektur zur Verfügung. Dies ermöglicht eine direkte Unter-
suchung des Korrektureinflusses auf die Fresstragfähigkeit.

Am Großgetriebeprüfstand wurden zusätzlich zu den Versuchen mit der Standardum-


fangsgeschwindigkeit von 8,3 m/s noch Versuche mit 4,15 m/s und 12,45 m/s durch-
geführt, um auch in dieser Baugröße den Einfluss der Umfangsgeschwindigkeit auf
die Fresstragfähigkeit zu untersuchen. Höhere Umfangsgeschwindigkeiten sind in
der aktuellen Konfiguration mit dem Großgetriebeprüfstand nicht möglich.

5.2.2 Einfluss von Profilkorrekturen einschließlich Kopfkante


Zusätzlich zu den Versuchen am Hochdrehzahlprüfstand mit korrigierten Verzahnun-
gen wurden auch an den anderen beiden Prüfständen korrigierte Verzahnungen ge-
testet. Am Standard-Verspannungsprüfstand kamen drei und am Großgetriebeprüf-
stand vier Radsätze mit Kopfrücknahme zum Einsatz. Die Kopfkorrekturen sind bei
allen Versuchsverzahnungen als parabolische Kopfrücknahmen mit einem tangentia-
len Übergang in die Evolvente ausgeführt. Zusätzlich zu der parabolischen Korrektur
ist die Kopfkante der korrigierten Verzahnungen mit einem definierten Radius verrun-
det. Die verwendeten Korrekturgrößen und die Definition der Korrektur orientieren
sich an den Ergebnissen von LOHMANN [33]. Die in der vorliegenden Arbeit verwen-
deten Größen für die Verzahnungskorrekturen sind in Tabelle 8 relativ zum Normal-
modul angegeben. Die Definition der Korrektur ergibt sich aus Abbildung 33.

Tabelle 8: Daten der Verzahnungskorrektur


ca cl rk ∆rl

mn / 200 0,6·mn bis 1,2·mn mn / 2 mn / 10

Abbildung 33: Definition der Verzahnungskorrektur [33]


78 Versuchsprogramm und Versuchsablauf

5.2.3 Einfluss des Schmierstoffes


Das Versuchsprogramm wurde mit den in Kapitel 5.4 beschriebenen Versuchsölen
durchgeführt. Am Standard-Verspannungsprüfstand wurden hierbei alle drei Ver-
suchsöle eingesetzt. Am Großgetriebeprüfstand wurden die Öle Castrol Magna 68
und Magna 32 eingesetzt. Am Hochdrehzahlprüfstand wurde nur das Hauptver-
suchsöl Castrol Magna 68 verwendet.

5.2.4 Einfluss von hohen Profilüberdeckungen


Neben den Untersuchungen zur hohen Umfangsgeschwindigkeit liegt ein weiterer
Schwerpunkt auf dem Einfluss von hohen Stirnüberdeckungen auf die Fresstragfä-
higkeit. Hierzu wurden an allen drei verwendeten Prüfständen Verzahnungen mit
Stirnüberdeckungen von 2,0 und mehr geprüft. Hierbei ist vor allem der Einfluss der
Pressungsverteilung auf die Fresstragfähigkeit zu untersuchen. Durch den Wegfall
der Einzeleingriffsgebiete und damit auch der Einzeleingriffspunkte unterscheidet
sich die Pressungsverteilung zum Teil deutlich von den in den aktuellen Berech-
nungsvorschriften zugrundeliegenden Annahmen. Die Versuchsverzahnungen am
Hochdrehzahlprüfstand weisen alle eine Profilüberdeckung von 2,0 auf, um die dy-
namischen Anregungen bei hohen Drehzahlen gering zu halten. Da an diesem Prüf-
stand keine Versuchsverzahnungen mit anderer Profilüberdeckung getestet wurden,
kann hier der Einfluss der Profilüberdeckung nicht untersucht werden.

5.2.5 Einfluss der Ölverschmutzung


Der letzte Schwerpunkt der Arbeit liegt auf Untersuchungen zum Einfluss von Parti-
keln im Öl auf die Fresstragfähigkeit. Hierzu wurden am Standard-Verspannungs-
prüfstand Versuche mit Tauchschmierung und definierten Partikelkonzentrationen
durchgeführt. Es wurden sowohl Abriebpartikel der Zahnflanken, welche bei Fress-
schäden entstehen, als auch ein definierter Teststaub aus Siliziumdioxid eingesetzt.

5.3 Verzahnungsqualität
Vor Versuchsbeginn wurden die Flanken- und Profillinienabweichungen aller Zähne
sowie die Teilungs- und Rundlaufabweichungen der Versuchsverzahnungen mit ei-
nem Verzahnungsmesszentrum vom Typ Klingelnberg PNC 65 vermessen. Hiermit
wurde die Qualität der Verzahnungen überprüft und die Möglichkeit geschaffen,
Schäden in den Versuchen auf die vorhandenen Verzahnungsabweichungen zu be-
ziehen. Gefordert ist für alle Versuchsverzahnungen für die drei verwendeten Prüf-
stände eine Verzahnungsqualität von 5 nach DIN 3962 Teil 1 [14]. Da die zulässigen
Verzahnungsabweichungen von der Baugröße der jeweiligen Verzahnung abhängen
und sich damit unterschiedliche zulässige Werte für die verschiedenen Prüfverzah-
Versuchsprogramm und Versuchsablauf 79

nungen ergeben werden im Folgenden die Differenzen der einzelnen Verzahnungs-


abweichungen zu den zulässigen Werten betrachtet. Die Differenzen beziehen sich
auf die Beträge der Soll- und Istwerte, sodass sich bei einer Überschreitung der zu-
lässigen Werte ein negativer Zahlenwert ergibt. Alle Überschreitungen der in Tabelle
9 angegebenen Messwerte aller Versuchsverzahnungen werden zusätzlich durch
Fettdruck und eine Schattierung in der Tabelle hervorgehoben.

Tabelle 9: Differenzen zur geforderten Mindestqualität der Versuchsverzahnungen


∆fHα max ∆ffα max ∆fHβ max ∆fp max ∆Fp
Verz.-
[µm] [µm] [µm] [µm] [µm]
Nr.
S1 S2 S1 S2 S1 S2 S1 S2 S1 S2
01.1 3,1 1,1 5,6 5,9 1,8 5,3 5,4 5,4 9,9 11,5
01.2 3,9 4,6 3,0 5,3 4,5 3,1 6,1 6,1 19,3 19,5
02.1 2,7 4,7 0,3 4,6 3,4 5,5 6,3 6,2 22,7 22,1
02.2 2,8 1,2 5,4 5,5 1,6 4,2 5,4 5,4 9,9 11,5
03.1 3,2 1,7 0,5 4,7 2,2 4,3 5,6 6,0 15,0 15,6
03.2 2,7 4,7 3,7 4,6 3,8 5,5 6,3 6,2 2,7 22,1
04.1 3,5 3,7 5,0 5,0 3,3 2,8 4,9 4,8 14,3 15,3
04.2 4,5 4,8 3,8 3,3 3.2 2,5 6,4 6,3 21,4 22,8
05.1 2,9 3,9 5,2 5,6 3,6 2,8 5,9 5,9 16,5 16,1
05.2 3,8 4,5 4,7 3,1 5,2 3,6 3,7 5,6 11,2 10,5
06.1 2,4 2,3 5,3 6,4 5,2 3,8 5,9 5,8 15,0 15,1
06.2 2,9 3,0 4,2 4,8 2,9 3,6 5,8 2,7 13,6 10,8
07.1 4,3 4,8 5,8 4,3 4,9 5,1 6,3 6,4 21,1 19,9
07.2 2,2 3,8 0,5 3,1 2,2 2,7 6,1 6,1 19,4 20,0
08.1 2,4 4,9 5,4 4,9 4,7 2,3 6,0 6,0 21,1 21,6
08.2 4,9 4,4 5,1 4,3 5,9 5,0 5,8 6,0 14,8 15,0
09.1 3,5 4,0 2,4 3,9 0,5 1,1 6,1 6,4 20,6 21,7
09.2 4,7 3,0 4,6 5,4 3,7 3,7 6,5 6,3 21,1 20,5
10.1 5,4 5,5 2,8 1,2 5,0 3,7 5,8 5,8 18,6 17,0
10.2 4,6 2,2 5,6 5,5 5,4 4,3 6,1 6,4 21,2 21,1
11.1 4,3 4,2 3,1 3,8 2,6 2,8 6,0 5,9 19,8 20,0
11.2 3,5 3,6 5,2 1,8 4,1 4,8 5,8 6,2 17,8 17,9
12.1 4,4 4,1 1,1 3,4 1,7 2,7 6,5 6,4 22,5 23,0
12.2 4,5 5,0 4,9 4,4 5,8 5,0 5,7 6,0 22,2 20,9
13.1 -4,8 -1,0 5,4 7,2 -5,6 -0,1 8,1 7,7 22,4 22,8
13.2 0,9 -1,0 -0,5 4,7 -3,3 -5,8 7,1 7,0 15,8 12,6
14.1 4,0 7,5 0,5 3,2 1,2 4,4 5,2 5,6 10,2 8,7
14.2 1,9 0,5 5,2 7,3 4,9 1,3 5,6 3,6 19,4 11,4
15.1 0,6 -0,5 2,7 3,5 3,5 0,8 5,6 5,5 14,4 16,6
15.2 3,2 1,7 5,2 5,3 1,7 -0,1 5,4 5,8 17,5 16,0
16.1 1,3 6,2 10,0 11,0 4,4 2,0 8,1 7,3 25,1 14,9
16.2 6,3 6,3 9,9 10,8 5,6 2,7 6,9 6,4 16,0 15,8
17.1 0,4 2,0 4,8 9,0 6,4 1,2 6,6 6,7 20,0 14,6
17.2 6,2 3,2 6,0 10,0 2,8 1,9 8,3 7,5 23,0 25,8
18.1 1,7 4,6 10,5 10,1 -3,3 2,3 6,8 7,2 13,2 15,0
18.2 6,1 5,1 9,4 10,6 5,5 -0,5 8,9 7,1 27,4 27,8
19.1 3,5 2,3 2,1 2,7 0,8 0,6 1,7 2,9 9,7 12,0
19.2 3,5 3,4 2,2 4,0 0,3 0,9 2,2 3,5 10,9 13,0
20.1 4,5 2,8 2,5 2,2 2,9 3,2 3,6 3,0 12,9 14,8
20.2 3,7 0,9 3,4 1,5 2,1 2,5 3,7 3,8 10,7 9,6
80 Versuchsprogramm und Versuchsablauf

21.1 3,8 3,3 2,0 -1,1 2,1 2,2 1,3 3,3 10,7 13,4
21.2 2,9 -0,2 3,9 2,9 2,3 2,8 2,9 3,3 6,0 6,8
22.1 3,5 1,9 3,9 2,4 5,3 2,5 1,8 1,7 6,2 15,1
22.2 3,1 -0,2 3,5 3,1 4,9 4,4 2,9 3,6 8,1 9,0
23.1 3,9 2,2 4,0 3,7 3,6 2,9 -1,2 1,3 6,1 6,3
23.2 3,7 3,1 1,9 -1,1 3,3 2,9 2,2 2,5 6,8 8,2
24.1 3,7 1,4 3,8 3,4 3,5 1,9 -2,3 1,4 5,7 7,3
24.2 3,7 4,5 2,2 4,1 0,2 0,0 3,5 4,1 14,7 15,5
25.1 -0,2 1,5 -0,5 -2,7 3,4 2,9 4,3 4,2 14,0 13,2
25.2 2,6 1,7 -2,3 1,1 3,5 3,4 3,8 3,3 10,8 11,6
26.1 -1,6 -0,2 -3,7 1,2 1,8 2,7 3,6 4,0 12,0 12,5
26.2 -0,9 1,4 1,5 3,1 -0,2 0,2 3,8 3,3 9,7 8,7
27.1 3,5 -0,6 1,3 2,3 3,4 4,2 3,5 4,1 16,8 18,2
27.2 2,4 3,1 0,5 4,0 3,2 3,6 2,1 4,1 16,4 15,8
28.1 1,7 0,3 0,1 2,9 0,9 -1,5 3,7 3,8 13,1 12,3
28.2 2,7 3,7 3,3 5,0 0,9 -0,8 4,1 4,0 17,6 16,9
29.1 1,8 -0,4 3,8 1,1 -0,4 -0,3 4,2 4,2 15,9 15,5
29.2 3,4 0,3 1,8 3,6 4,3 4,4 3,9 4,2 13,5 13,2
30.1 3,2 -2,6 2,7 2,7 -2,6 -2,5 3,6 3,2 16,4 15
30.2 -2,7 1,0 1,3 -0,1 1,3 -10,1 3,2 2,7 11,3 2,8
mit
∆fHα max [µm] = Maximale Differenz zur zulässigen Profil-Winkelabweichung

∆ffα max [µm] = Maximale Differenz zur zulässigen Profil-Formabweichung

∆fHβ max [µm] = Maximale Differenz zur zulässigen Flankenlinien-Winkelabweichung

∆fp max [µm] = Maximale Differenz zur zulässigen Teilungs-Einzelabweichung

∆Fp [µm] = Differenz zur zulässigen Teilungs-Gesamtabweichung

Die geometrischen Vermessungen der Versuchsverzahnungen zeigen nur in weni-


gen Fällen Abweichungen von der geforderten Qualität. Mit Ausnahme der Radsätze
13 und 30 sind die Abweichungen zu der geforderten Qualität gering, sodass die
Versuchsradsätze trotz der Abweichungen eingesetzt wurden. Eine Auswirkung auf
die Versuchsergebnisse ist nicht zu erwarten. Die Radsätze 13 und 30 mussten nach
Problemen mit den Verzahnungen nachbearbeitet werden. Bei der Nachbearbeitung
konnte die geforderte Qualität nicht erreicht werden. Die Radsätze wurden im Ver-
suchsprogramm dennoch eingesetzt. Bei der Auswertung der Ergebnisse wird die
Qualitätsabweichung jedoch berücksichtigt.

Bei den in Kapitel 8.4 gezeigten Ergebnissen werden für die Radsätze 13, 25, 26 und
30 die gemessenen Profilformabweichungen bei der Berechnung der Flanken-
pressung nach dem in Kapitel 3.1 beschriebenen Verfahren berücksichtigt. Für die
Radsätze 13, 18, 28 und 30 fließen die Flankenlinienwinkelabweichungen in Form
des Breitenlastfaktors KHβ in die Pressungsberechnung ein. Der Einfluss der Flan-
kenlinienwinkelabweichung auf die Flankenpressung wird in Kapitel 7.2 detailliert un-
tersucht. Bei der Pressungsberechnung werden nur die Abweichungen zur geforder-
Versuchsprogramm und Versuchsablauf 81

ten Verzahnungsqualität 5 nach DIN 3962 Teil 1 [14] berücksichtigt. Alle Verzahnun-
gen, die die geforderte Qualität 5 einhalten, werden als abweichungsfreie Verzah-
nungen berechnet. Hiermit ist eine Vergleichbarkeit der Berechnungsergebnisse für
alle Versuchsverzahnungen gewährleistet.

Zusätzlich wurde bei allen Versuchszahnrädern für den Standard-Verspannungs-


prüfstand und für den Hochdrehzahlprüfstand an jeweils 2 Zähnen die Oberflächen-
rauheit der Zahnflanken vermessen. Bei den Versuchsrädern für den Großgetriebe-
prüfstand ist ein direktes Messen an den Zahnrädern aufgrund der großen Abmes-
sungen nicht möglich. Bei diesen Rädern wurde die Oberflächenstruktur über Ver-
zahnungsabdrücke abgenommen und anschließend vermessen. Die Oberflächen-
vermessungen fanden an den Großgetriebezahnrädern jedoch nur am Ritzel statt.
Gefordert ist für die Versuchsverzahnungen am Standard-Verspannungsprüfstand
und Hochdrehzahlprüfstand eine Oberflächenrauheit der Zahnflanken von
Ra = 0,35 µm ± 0,1 µm und für die Verzahnungen am Großgetriebeprüfstand von
Ra = 0,4 µm ± 0,1 µm. Tabelle 10 zeigt die Messwerte aller Versuchsverzahnungen.
Alle Abweichungen der gemessenen Oberflächenrauheiten von den geforderten
Werten sind als Fettdruck hervorgehoben.

Tabelle 10: Oberflächenrauheiten der Zahnflanken der Versuchsverzahnungen


Ra-Wert Seite 1 Ra-Wert Seite 2 Ra-Wert Seite 1 Ra-Wert Seite 2
Nr.
Rad [µm] Rad [µm] Ritzel [µm] Ritzel [µm]
1 0,28 0,27 0,26 0,32
2 0,28 0,30 0,30 0,28
3 0,32 0,30 0,34 0,31
4 0,26 0,30 0,29 0,26
5 0,33 0,32 0,34 0,31
6 0,29 0,28 0,31 0,27
7 0,30 0,30 0,31 0,29
8 0,31 0,28 0,29 0,26
9 0,29 0,31 0,28 0,30
10 0,29 0,30 0,30 0,28
11 0,34 0,31 0,28 0,31
12 0,27 0,29 0,26 0,31
13 - - 0,19 0,23
14 - - 0,21 0,20
15 - - 0,21 0,17
16 - - 0,21 0,16
17 - - 0,26 0,23
18 - - 0,25 0,27
19 0,14 0,14 0,35 0,41
20 0,17 0,27 0,30 0,40
21 0,15 0,30 0,30 0,38
22 0,16 0,21 0,26 0,40
23 0,17 0,15 0,25 0,30
24 0,22 0,16 0,22 0,24
25 0,15 0,14 0,23 0,40
82 Versuchsprogramm und Versuchsablauf

26 0,31 0,32 0,33 0,33


27 0,36 0,34 0,22 0,21
28 0,20 0,15 0,71 0,42
29 0,17 0,14 0,24 0,28
30 0,59 0,56 0,63 0,69
Die Werte zeigen, dass die geforderten Oberflächenrauheiten bei den Verzahnungen
für den Hochdrehzahlprüfstand vollständig im geforderten Rahmen liegen. Bei den
Verzahnungen für den Großgetriebeprüfstand liegen alle Rauheiten unterhalb des
geforderten Bereichs. Die Abweichungen zum geforderten Bereich sind jedoch ver-
gleichsweise gering und die Streuung der einzelnen Räder zueinander ist ebenfalls
gering, sodass kein Einfluss der Streuung der Oberflächenrauheit auf die Versuchs-
ergebnisse zu erwarten ist. Bei den Verzahnungen für den Standard-Verspannungs-
prüfstand liegen die meisten Verzahnungen im geforderten Bereich. Einige Rauhei-
ten liegen etwas unterhalb des geforderten Bereichs. Lediglich bei drei Zahnrädern
liegen die gemessenen Rauheiten deutlich oberhalb des geforderten Bereichs. Bei
dem Radsatz 30 ist die größere Rauheit auf die bereits erwähnte Nacharbeit dieses
Radsatzes zurückzuführen. Die Rauheit bei dem Ritzel von Radsatz 28 liegt eben-
falls deutlich oberhalb des geforderten Bereichs. Die Ursache hierfür ist unklar. Da
die Rauheiten in den Berechnungen und Simulationen zu den Versuchen berücksich-
tigt werden, wird die Abweichung bei der Rauheit in der Auswertung berücksichtigt. In
Summe ist auch bei den Radsätzen für den Standard-Verspannungsprüfstand kein
nennenswerter Einfluss der Streuung der Oberflächenrauheiten auf die Versuchser-
gebnisse zu erwarten. Lediglich bei den Versuchen mit Radsatz 30 und 28 Seite 1
können Einflüsse der Oberflächenrauheit und Verzahnungsqualität auftreten.

5.4 Versuchsöle
Für die Versuche wurden drei verschiedene Versuchsöle eingesetzt. Alle drei Öle
sind unlegierte Mineralöle und stammen von Castrol. Die Schadenskraftstufe (SKS)
der Öle nach DIN ISO 14635 Teil 1 [19] wurde in den Referenzversuchen der vorlie-
genden Arbeit bestimmt. Tabelle 11 zeigt die maßgeblichen Daten der Versuchsöle.
Als Hauptversuchsöl wurde das Castrol Magna 68 verwendet. Dieses Öl wurde bei
allen Versuchsverzahnungen auf mindestens einer Flanke eingesetzt. Die weiteren
Versuchsöle wurden für Vergleichsversuche auf einigen Rückflanken der Versuchs-
verzahnungen eingesetzt.

Tabelle 11: Versuchsöle


Öl Viskosität [ISO VG] ν40 [mm²/s] ν100 [mm²/s] ρ15 [kg/m³] SKS [-]
Castrol Magna 32 32 32 5,2 875 3
Castrol Magna 68 68 68 8,5 884 6 (6)
Castrol Magna 100 100 100 10,7 880 6 (7)
Versuchsprogramm und Versuchsablauf 83

mit
ν100 [mm²/s] = Kinematische Viskosität des Schmierstoffes bei 100 °C

ρ15 [kg/m³] = Dichte des Schmierstoffes bei 15 °C

SKS [-] = Schadenskraftstufe nach DIN ISO 14635 Teil 1 [19]

Der Referenzversuch zu dem Versuchsöl Castrol Magna 32 ist bereits in Laststufe 3


ausgefallen, wodurch die Schadenskraftstufe nach DIN ISO 14635 Teil 1 [19] als
kleiner 4 zu werten wäre. Es wird trotzdem die erreichte Laststufe 3 als Schadens-
kraftstufe angegeben und in den Berechnungen zu den Versuchsergebnissen ver-
wendet. Es liegen zudem Daten zu den Referenzversuchen aus dem Forschungs-
vorhaben FVA 598 I [6] vor. Bei den Versuchen in diesem Forschungsvorhaben hat
das Hauptversuchsöl Castrol Magna 68 in zwei Versuchen einmal die Schadens-
kraftstufe 5 und einmal die Schadenskraftstufe 6 erreicht. Beide Referenzversuche
im Rahmen der vorliegenden Arbeit haben die Schadenskraftstufe 6 ergeben und
liegen damit genau im erwarteten Bereich. Das zweite Versuchsöl Castrol Magna 32
hat im Forschungsvorhaben FVA 598 I [6] in einem Versuch die Schadenskraftstufe 2
erreicht. Auch dieser Wert passt unter Berücksichtigung der Versuchsstreuungen,
welche in der DIN ISO 14635 Teil 1 [19] mit ±1 Laststufe angegeben ist, gut zu dem
Referenzversuch in dieser Arbeit. Das dritte Versuchsöl Castrol Magna 100 hat in
einem Referenzversuch im Forschungsvorhaben FVA 598 I [6] die Schadenskraftstu-
fe 9 erreicht. Dieses Ergebnis weicht deutlich von den Referenzversuchen in der vor-
liegenden Arbeit mit den Schadenskraftstufen 6 und 7 ab. Aufgrund dieser Abwei-
chung wurde der Referenzversuch in dieser Arbeit doppelt durchgeführt. Die Ergeb-
nisse mit Schadenskraftstufe 6 und 7 passen gut zusammen und liegen im Rahmen
der in der DIN ISO 14635 Teil 1 [19] mit ±1 Laststufe angegebenen Versuchsstreu-
ung. Für die Versuchsauswertung wird die Schadenskraftstufe 6 für das Castrol
Magna 100 verwendet, da dieses Ergebnis auf der sicheren Seite liegt. Eine mögli-
che Erklärung für die Abweichung bei den Referenztests zwischen dem Forschungs-
vorhaben FVA 598 I [6] und der vorliegenden Arbeit liegt in den verwendeten unter-
schiedlichen Ölchargen. Die mit dem dritten Versuchsöl Castrol Magna 100 erzielten
Versuchsergebnisse, welche in Kapitel 5.2.3 beschrieben sind, zeigen keine höhere
Tragfähigkeit als die Versuche mit dem Hauptversuchsöl Castrol Magna 68. Dies
deckt sich gut mit den Ergebnissen der Referenzversuche dieser beiden Öle in der
vorliegenden Arbeit mit einer gleichen Schadenskraftstufe.

5.5 Versuchsablauf
Der Versuchsablauf aller Prüfstandsversuche orientiert sich an der Prüfprozedur
nach DIN ISO 14635 Teil 1 [19] zur Bestimmung der Fresstragfähigkeit eines
Schmierstoffes. In der Prüfprozedur wird ein Stufentest mit einer genormten A-
84 Versuchsprogramm und Versuchsablauf

Verzahnung an einem Standard-Verspannungsprüfstand und vorgegebenen Laststu-


fen durchgeführt. Jede Laststufe wird hierbei für 21700 Umdrehungen an der Rad-
welle bei ca. 1450 rpm gefahren. Die ersten vier Laststufen dienen dabei als Einlauf
der Verzahnung. Nach der vierten und jeder weiteren Laststufe wird die Verzahnung
optisch auf Schäden kontrolliert. Ist das vorgegebene Schadenskriterium nicht er-
reicht, wird der Versuch mit der nächsten Laststufe fortgesetzt, bis ein Schaden ein-
tritt oder die Laststufe 12 als Maximallast erreicht ist. Ab der fünften Laststufe muss
die Temperatur des Versuchsöls zu Beginn der Laststufe 90 °C ± 3 °C betragen. Im
Laufe einer Laststufe kann sich die Öltemperatur frei einstellen. Es wird nicht geheizt
oder gekühlt, sodass die Temperatur bei niedrigen Laststufen im Laufe des Versuchs
sinkt und bei hohen Laststufen durch die Verlustleistung der Prüfverzahnung im Lau-
fe des Versuchs ansteigt. Die Schmierung erfolgt über eine Tauchschmierung mit
einem Ölvolumen von 1,25 l. Die Laststufen sind über die Hertz’sche Pressung im
Wälzpunkt definiert. In Laststufe 1 beträgt die Pressung 150 N/mm² und steigt mit
jeder weiteren Laststufe um etwa 150 N/mm² an. Für die Standard A-Verzahnung ist
in der DIN ISO 14635 Teil 1 [19] zusätzlich eine Tabelle mit den erforderlichen Rit-
zeldrehmomenten angegeben. Diese Drehmomente werden für alle Versuche am
Standard-Verspannungsprüfstand verwendet. Für die Versuche am Hochdrehzahl-
und Großgetriebeprüfstand können die benötigten Drehmomente aus den angege-
benen Hertz’schen Pressungen berechnet werden. Abbildung 34 zeigt die
Hertz’schen Pressungen im Wälzpunkt und die Linienlasten der Verzahnung aufge-
tragen über den einzelnen Laststufen. Durch den linearen Anstieg der Pressung stei-
gen die Linienlast und damit auch das Drehmoment an der Versuchsverzahnung
überproportional stark an.

Abbildung 34: Hertz’sche Pressung und Linienlast im Wälzpunkt [30]


Versuchsprogramm und Versuchsablauf 85

Die Versuche am Standard-Verspannungsprüfstand wurden, wie in DIN ISO 14635


Teil 1 [19] gefordert, beginnend bei Laststufe 1 durchgeführt. Mit dem Großgetriebe-
und Hochdrehzahlprüfstand können die Laststufen 1 und 2 nicht gefahren werden.
Diese Prüfstände benötigen ein gewisses Mindestdrehmoment, welches aus der
Mindestlast der Lager und der hydraulischen Verspannsysteme resultiert. Bei diesen
Prüfständen wurden die Versuche mit Laststufe 3 gestartet und diese Laststufe für
die dreifache Zeit gefahren, um die gleiche Laufzeit zum Einlauf der Verzahnung zu
erreichen. Da die Versuche erst ab Laststufe 4 ausgewertet werden, hat das Fehlen
der Laststufen 1 und 2 keinen Einfluss auf die Versuchsauswertung und die Ver-
suchsergebnisse.

Der Standard-Verspannungsprüfstand muss konstruktionsbedingt im Stillstand ver-


spannt und unter Last hochgefahren werden. Bei den Versuchen am Großgetriebe-
und Hochdrehzahlprüfstand wurde der Prüfstand zunächst mit der Mindestlast ange-
fahren und erst nach Erreichen der Versuchsdrehzahl das Versuchsdrehmoment
eingestellt.
Die Prüfprozedur nach DIN ISO 14635 Teil 1 [19] wurde für die Referenzversuche
der Versuchsöle und für die Versuche zur Partikelbelastung unverändert angewen-
det. Für alle weiteren Versuche wurde die Prüfprozedur an die jeweiligen Anforde-
rungen der verwendeten Prüfstände angepasst. Alle Versuche mit Sonderverzah-
nungen wurden mit einer Einspritzschmierung durchgeführt. Bei einer Einspritz-
schmierung kann über eine Heizung und einen Kühler die Öleinspritztemperatur über
die gesamte Versuchslaufzeit konstant gehalten werden. Hierdurch wird eine bessere
Vergleichbarkeit der Versuche untereinander gewährleistet, da alle Versuche unab-
hängig von der Laststufe bei der gleichen Temperatur erfolgen.

Die 21700 Umdrehungen der Radwelle am Standard-Verspannungsprüfstand ent-


sprechen einer Laufzeit von etwa 15 Minuten pro Laststufe. Die Anzahl der Radwel-
lenumdrehungen wurde am Großgetriebeprüfstand mit 21700 gleich gehalten. Auf-
grund der deutlich geringeren Drehzahl von 295 rpm am Rad ergibt sich an diesem
Prüfstand eine Laufzeit pro Laststufe von knapp 75 Minuten. Am Hochdrehzahlprüf-
stand wurde eine konstante Versuchsdauer von 15 Minuten pro Laststufe verwendet.
Da die Drehzahlen an diesem Prüfstand mit bis zu 8000 rpm an der Radwelle sehr
hoch liegen, wären die Versuchszeiten bei den vorgegebenen 21700 Radwellen-
umdrehungen zu kurz. Die jeweilige Versuchsdauer an den Prüfständen muss kon-
stante Betriebszustände ermöglichen. Das Einstellen von konstanter Drehzahl und
konstantem Drehmoment ist sehr schnell möglich. Es muss jedoch auch eine kon-
stante Zahnmassentemperatur erreicht werden, um ein aussagekräftiges Versuchs-
ergebnis zu erhalten. Die Messungen der Zahnmassentemperaturen am Groß-
getriebeprüfstand und Hochdrehzahlprüfstand zeigen, dass spätestens nach der hal-
86 Versuchsprogramm und Versuchsablauf

ben Versuchsdauer konstante Zahnmassentemperaturen erreicht wurden. Die Ver-


suchsdauern sind damit passend gewählt.

In Vorbereitung der Versuche am Großgetriebeprüfstand muss das Tragbild der


Prüfverzahnung eingestellt werden. Dies ist über eine Exzenterhülse am vorderen
Lager der Radwelle möglich. Die Verzahnung wird bei der Tragbildeinstellung mit
einer Tuschierpaste bestrichen und die Exzenterhülse solange verdreht, bis sich eine
gleichmäßige Lastverteilung über der Zahnbreite ergibt. Abbildung 35 zeigt exempla-
risch ein mit Tuschierpaste eingestelltes Tragbild an einem Ritzelzahn.

Abbildung 35: Mit Tuschierpaste eingestelltes Tragbild

Eine Einstellung der Tragbilder bei den Versuchen am Standard-Verspannungs-


prüfstand und am Hochdrehzahlprüfstand ist nicht erforderlich. Die Verzahnungsbrei-
ten an diesen Prüfständen sind deutlich geringer als am Großgetriebeprüfstand und
die geteilten Gehäuse werden beim Zusammenbau über Passstifte geführt. Hier-
durch sind keine Veränderungen der einmal eingestellten Tragbilder zwischen den
Versuchen möglich. Stichprobenartige Kontrollen der Tragbilder an diesen Prüfstän-
den haben keine ungleichmäßigen Lastverteilungen ergeben.

Zur Versuchsauswertung wurden bei allen Versuchen nach der Laststufe vier und
jeder weiteren Laststufe Zahnflankenfotos der eingebauten Zahnräder erstellt und
Verzahnungsabdrücke mit einem Spezialkunststoff für die Oberflächenanalyse vom
Typ Technovit 3040 genommen. Diese Verzahnungsabdrücke ermöglichen eine indi-
rekte Vermessung und Analyse der Oberflächenstruktur der Verzahnung.

Alle Versuche in diesem Forschungsvorhaben wurden, wie in DIN ISO 14635 Teil 1
[19] gefordert, mit treibendem Ritzel durchgeführt. Bei den Versuchen am Standard-
Verspannungsprüfstand und am Hochdrehzahlprüfstand erfolgt der Wechsel von der
linken zur rechten Zahnflanke über ein Ausbauen und Drehen der Zahnräder. Die
Dreh- und Lastrichtung bleibt an diesen Prüfständen damit immer gleich. Da der
Montageaufwand am Großgetriebeprüfstand hoch ist, wird der Wechsel zwischen
linker und rechter Zahnflanke bei den Versuchen an diesem Prüfstand über eine Um-
kehr von Dreh- und Lastrichtung erreicht. Hierdurch muss bei dem Wechsel der
Zahnflanke nur das Tragbild überprüft und gegebenenfalls neu eingestellt werden.
Auf einen Aus- und Einbau der Prüfverzahnung kann verzichtet werden.
Versuchsprogramm und Versuchsablauf 87

5.6 Schadenskriterium
Als Schadenskriterium ist in der DIN ISO 14635 Teil 1 [19] definiert, dass die Summe
der Breite aller Fresser an den Zahnflanken der Ritzelzähne mehr als 20 mm beträgt,
wobei die Zahnbreite am Ritzel ebenfalls 20 mm ist. Die Laststufe, in der das Scha-
denskriterium erfüllt ist, wird als Fresslaststufe bezeichnet. Das Schadenskriterium
wird für alle Versuche am Standard-Verspannungsprüfstand und Großgetriebeprüf-
stand angewendet. Als einzige Anpassung wird die erforderliche Schadensbreite
gleich der gemeinsamen Verzahnungsbreite des jeweiligen Prüfradsatzes gesetzt.
Hiermit wird das Schadenskriterium an unterschiedliche Breiten der Versuchsverzah-
nungen angepasst. Dies ist vor allem für die Versuche am Großgetriebe mit gemein-
samen Verzahnungsbreiten von bis zu 130 mm eine erforderliche Anpassung.

Die Versuche am Hochdrehzahlprüfstand werden ausschließlich anhand der Scha-


densfläche der Ritzelflanken ausgewertet. Dies ist erforderlich, da bei den Versuchen
mit hohen Drehzahlen teilweise bei kleinen Lasten Fresser auf der gesamten Zahn-
breite mit sehr geringer Ausdehnung in Zahnhöhenrichtung auftreten. Diese Schäden
würden bei einer Auswertung anhand der Schadensbreite überbewertet. Eine aus-
führliche Betrachtung der Schadensbilder bei den Hochdrehzahlversuchen erfolgt in
Kapitel 6.2. Eine Auswertung der Versuche am Standard-Verspannungsprüfstand
und Großgetriebeprüfstand anhand der Schadensfläche auf den Ritzelflanken erfolgt
zusätzlich zu dem Schadenskriterium nach DIN ISO 14635 Teil 1 [19].

Die Auswertung anhand der Schadensflächen der Ritzelzähne erfolgt nach dem von
SCHLENK [39] vorgestellten Verfahren. Bei diesem Verfahren wird ausgehend von der
Schadensgröße in der Fresslaststufe auf die theoretische Laststufe zurückgerechnet,
bei der die Schadensgröße genau dem Schadenskriterium entspricht. Hierdurch wird
es möglich, Versuche, die in der gleichen Laststufe das Schadenskriterium über-
schritten haben, aber eine unterschiedliche Schadensausprägung aufweisen, vonei-
nander zu unterscheiden. Als Ergebnis dieses Verfahrens wird jedem Versuch eine
nicht ganzzahlige Fresslaststufe zugeordnet.
Das Verfahren zur Berechnung der theoretischen Laststufe basiert auf einer parabo-
lischen Interpolation zwischen der letzten Laststufe, bei welcher nach der definierten
Schadensfläche noch kein Schaden aufgetreten ist, und der Laststufe, bei welcher
das Schadenskriterium überschritten wird. Der parabolische Ansatz wird aus den Un-
tersuchungen von MICHAELIS [36] zum Schadensfortschritt beim Fressen abgeleitet.
MICHAELIS [36] hat ebenfalls gezeigt, dass ein flächenbezogenes Schadenskriterium
an der Ritzelflanke gut zum Vergleich unterschiedlicher Verzahnungen geeignet ist,
solange die unterschiedlichen Verzahnungen vergleichbare Profilverschiebungen
und Zähnezahlverhältnisse aufweisen. Eine vergleichende Auswertung von Schäden
an Verzahnungen mit teilerfremden Zähnezahlen und Verzahnungen mit Zähnezah-
88 Versuchsprogramm und Versuchsablauf

len mit festem Teiler ist nach MICHAELIS [36] nicht direkt möglich. Da alle im Rahmen
dieser Arbeit verwendeten Versuchsverzahnungen das gleiche Zähnezahlverhältnis
von 1,5 aufweisen und ebenfalls alle Versuchsverzahnungen, mit Ausnahme der
Standard A-Verzahnungen nach DIN ISO 14635 Teil 1 [19], eine Profilverschiebung
für ausgeglichenes spezifisches Gleiten aufweisen, ist ein flächenbezogenes Scha-
denskriterium an den Ritzelflanken in dieser Arbeit gut geeignet. Ein breitenbezoge-
nes Schadenskriterium, welches von MICHAELIS [36] vorgeschlagen wird, wird auf-
grund der Schadensentwicklung in Zahnhöhenrichtung am Hochdrehzahlprüfstand
nicht angewendet.

Als Schadenskriterium in der vorliegenden Arbeit wird 1/16 (6,25 %) der aktiven
Ritzelflankenfläche definiert. Dies entspricht einer vollständig geschädigten Ritzel-
flanke an einer Standard A-Verzahnung mit 16 Zähnen. Ein Schaden nach diesem
Schadenskriterium führt damit immer zu einem Schaden nach dem Kriterium nach
DIN ISO 14635 Teil 1 [19]. Ein Schaden nach dem Kriterium nach DIN ISO 14635
Teil 1 [19] führt jedoch nicht zwangsweise zu einem Schaden nach dem
Flächenkriterium mit einer Schadensfläche von 6,25 %. Das Schadenskriterium nach
der Schadensfläche wird bewusst kleiner gewählt als bei SCHLENK [39] und MICHAELIS
[36] mit 20 % bis 25 %, um die Prüfstände bei hohen Lasten zu schonen. Gerade bei
hohen Drehzahlen am Hochdrehzahlprüfstand führen Fressschäden zu signifikant
steigenden Schwingungsamplituden.
Versuchsergebnisse 89

6 Versuchsergebnisse
Die im Rahmen dieser Arbeit erzielten Versuchsergebnisse werden im Folgenden
aufgeführt und die Ergebnisse anschließend getrennt nach den Untersuchungs-
schwerpunkten ausgewertet.

6.1 Aufgetretene Fressschäden


Die Auswertung der Versuche erfolgt anhand der Zahnflanken der Ritzel. Durch das
Zähnezahlverhältnis von 1,5 in allen Versuchen ist jeder Zahn eines Rades mit ge-
nau zwei Zähnen des Ritzels und jeder Zahn des Ritzels mit genau drei Zähnen des
Rades im Eingriff. Hierdurch ergeben sich an Ritzel und Rad immer symmetrische
Schadensbilder auf zwei bzw. drei gegenüberliegenden Zähnen. Durch das Zähne-
zahlverhältnis von 1,5 weitet sich ein Fressschaden an einem Zahn nicht direkt auf
alle Zähne aus. In vielen Versuchen sind nur einige Zähne von Fressern betroffen,
während andere Zähne des gleichen Rades ohne Fressschäden geblieben sind. Bei
der Auswertung der Versuche kann daher die prozentuale Schadensfläche an den
Ritzelflanken als Maß für die Stärke eines Fressschadens herangezogen werden. Die
Zahnflanken der Ritzel- und Radzähne zeigen bei allen Versuchen zusammengehö-
rende Schadensbilder, wobei ein Fressschaden an einem Zahnkopf des Ritzels zu
einem Fressschaden an einem Zahnfuß des Rades führt. Da sich die Größe der Be-
reiche auf der Ritzel- und Radflanke, welche miteinander in Kontakt kommen, ab-
hängig von der Verzahnungsgeometrie zum Teil deutlich unterscheiden, treten auch
in den Schadensflächen zwischen Ritzel und Rad an den jeweils zusammengehöri-
gen Zähnen zum Teil deutliche Unterschiede auf. Die miteinander in Kontakt kom-
menden Flankenbereiche werden in Kapitel 7.3 bei der detaillierten Analyse der
Fressschäden genauer betrachtet.
Die symmetrische Verteilung der Fressschäden ist exemplarisch an den Schadens-
flächen von Radsatz 27 Seite 1 gezeigt. In Abbildung 36 sind die Schadensflächen
des Ritzels und in Abbildung 37 die Schadensflächen des Rades aufgetragen. In den
Abbildungen ist hierbei für jeden der 30 Zähne am Ritzel bzw. 45 Zähne am Rad die
prozentuale Schadensfläche des jeweiligen Zahns eingezeichnet. Die Symmetrie
sowie der Zusammenhang zwischen Ritzel und Rad sind gut zu erkennen. Es zeigen
sich zudem die Unterschiede in den aufgetretenen Schadensflächen zwischen Ritzel
und Rad. Die Ritzelzähne 4 bis 6 und 19 bis 21 mit stark ausgeprägten Fressschä-
den erreichen eine Schadensfläche von über 60 % der Zahnflanken. Die zugehörigen
Radzähne 4 bis 6, 19 bis 21 und 34 bis 36 erreichen jeweils nur eine Schadensfläche
von etwa 26 % der Zahnflanken.
90 Versuchsergebnisse

Abbildung 36: Schadensflächen RS 27 S1 Ritzel Abbildung 37: Schadensflächen RS 27 S1 Rad

Zusammengehörige Zahnflanken von Ritzel und Rad sind in den Abbildungen 38 bis
41 dargestellt. Die Abbildungen 38 und 40 zeigen zwei Ritzelzähne mit unterschiedli-
cher Schadensausprägung und die Abbildungen 39 und 41 die jeweils zugehörigen
Radzähne zu diesen Ritzelzähnen. Der Zusammenhang zwischen einem Fressscha-
den am Zahnkopf des Ritzelzahns und Zahnfuß des Radzahns ist eindeutig zu er-
kennen. Die Verzahnungsgeometrie dieser Versuchsverzahnung und die daraus fol-
genden in Kontakt kommenden Flankenbereiche von Ritzel und Rad führen dazu,
dass die Fressschäden an den Zahnköpfen der Ritzel deutlich stärker in Zahnhöhen-
richtung ausgeprägt sind als die Fressschäden an den Zahnfüßen der Räder.

Abbildung 38: Radsatz 27 S1 Ritzelzahn 5 Abbildung 39: Radsatz 27 S1 Radzahn 5

Abbildung 40: Radsatz 27 S1 Ritzelzahn 9 Abbildung 41: Radsatz 27 S1 Radzahn 9

Die durch das Zähnezahlverhältnis von 1,5 entstehenden symmetrischen Schadens-


bilder an Ritzel und Rad sind im Vergleich der Abbildungen 38 bis 41 mit den Abbil-
dungen 42 bis 45 zu erkennen. Der gezeigte Radsatz 27 hat am Ritzel eine Zähne-
zahl von 30 und am Rad von 45. Dies bedeutet, dass sich die Schadensbilder an Rit-
zel und Rad alle 15 Zähne wiederholen. In Abbildung 38 ist der Ritzelzahn 5 und in
Abbildung 42 der Ritzelzahn 20 gezeigt. Beide Zähne weisen ein identisches Scha-
densbild mit einem Fressschaden über der gesamten Zahnflanke auf. Der gleiche
Versuchsergebnisse 91

Zusammenhang zeigt sich bei dem Ritzelzahn 9, gezeigt in Abbildung 40, und dem
Ritzelzahn 24, gezeigt in Abbildung 44. Auch bei diesen beiden Zähnen sind die
Schadensbilder gleich. Auch am Rad wiederholen sich die Schadensbilder alle 15
Zähne. Die Radzähne 5 und 9 sind in den Abbildungen 39 und 41 gezeigt. Die Abbil-
dungen 43 und 45 zeigen die zugehörigen Radzähne 20 und 24 mit den identischen
Schadensbildern. Die Schadensbilder wiederholen sich am Rad an den Zähnen 35
und 39, gezeigt in den Abbildungen 46 und 47, erneut.

Abbildung 42: Radsatz 27 S1 Ritzelzahn 20 Abbildung 43: Radsatz 27 S1 Radzahn 20

Abbildung 44: Radsatz 27 S1 Ritzelzahn 24 Abbildung 45: Radsatz 27 S1 Radzahn 24

Abbildung 46: Radsatz 27 S1 Radzahn 35 Abbildung 47: Radsatz 27 S1 Radzahn 39

Die symmetrischen Schadensbilder sowie der Zusammenhang der Fressschäden


zwischen Ritzel und Rad treten bei allen Versuchen auf. Abhängig von der Verzah-
nungsgeometrie ist lediglich die Ausprägung der Fressschäden in Zahnhöhenrich-
tung an Zahnkopf und Zahnfuß unterschiedlich.

6.1.1 Hochdrehzahlprüfstand
Die Ergebnisse der Versuche am Hochdrehzahlprüfstand sind in Tabelle 12 aufge-
führt. Hierbei wird neben den Versuchsdaten in der Fresslaststufe noch das spezifi-
sche Gleiten ζf der Versuchsverzahnungen am Zahnfuß der Ritzelzähne angegeben.
Bei der angegebenen Flankenpressung pC handelt es sich um den theoretischen
Wert aus der DIN ISO 14635 Teil 1 [19]. Die tatsächlich auftretenden Flankenpres-
sungen bei den unterschiedlichen Versuchsverzahnungen werden in Kapitel 8.3 be-
trachtet. Alle weiteren Daten zu den Versuchsverzahnungen und den Versuchsölen
sind in Kapitel 5 dokumentiert. Am Hochdrehzahlprüfstand liegt der Untersuchungs-
schwerpunkt der Versuche auf der Abhängigkeit der Fresstragfähigkeit von der Um-
fangsgeschwindigkeit. Daher wurden am Hochdrehzahlprüfstand nur vier verschie-
dene Versuchsverzahnungen eingesetzt und damit Versuche bei unterschiedlichen
92 Versuchsergebnisse

Drehzahlen und damit Umfangsgeschwindigkeiten bei ansonsten gleichen Versuchs-


bedingungen durchgeführt.

Tabelle 12: Fressschäden am Hochdrehzahlprüfstand


Öl-Viskosität vu ζf FLS FLSS T1 pH C ϑoil ϑM Rad VS
Versuch
[ISO VG] [m/s] [-] [-] [-] [Nm] [N/mm²] [°C] [°C] [%]
1 S1 68 8,3 -1,31 9 8,5 1496,7 1386 89 - 22,2
1 S2 68 40 -1,31 6 5,5 683,3 929 89,5 - 26,2
2 S1 68 58,1 -1,31 6 5,7 711,7 929 90 - 14,1
2 S2 68 80 -1,31 7 6,6 917,3 1080 91 - 16,0
3 S1 68 70 -1,31 6 5,9 681,7 929 91 101,5 8,4
3 S2 68 100 -1,31 8 8,1 1186,7 1223 92 117 5,6
4 S1 68 20 -1,31 8 7,6 1196,7 1223 90 - 20,0
4 S2 68 100 -1,31 7 6,6 913,3 1080 93 - 20,5
5 S1 68 32 -1,31 6 5,6 676,7 929 90 97 17,6
5 S2 68 90 -1,31 8 7,5 1186,7 1223 93 114 21,6
6 S1 68 43,5 -1,31 8 7,9 1191,67 1223 91 - 8,0
6 S2 68 43,5 -1,31 8 8,1 1193,3 1223 90 - 5,5
7 S1 68 20 -1,31 9 8,9 1523,3 1386 89 101 7,7
7 S2 68 65 -1,31 8 8,1 1190 1223 90 106 5,2
8 S1 68 25 -2,60 9 8,5 1190 1386 90 101,5 27,1
8 S2 68 55 -2,60 7 6,6 726,7 1080 90 100,5 18,0
9 S1 68 20 -2,60 6 5,6 545 929 89 - 16,2
9 S2 68 50 -2,60 5 4,5 373,7 773 90 99,5 23,3
10 S1 68 70 -2,60 5 5,0 374,3 773 91 101,5 6,7
10 S2 68 90 -2,60 7 7,0 725 1080 91 105 6,5
11 S1 68 35 -2,60 5 4,5 363,3 773 91 96,5 26,7
11 S2 68 8,3 -2,60 9 8,8 1183,3 1386 90 99,5 11,0
12 S1 68 80 -2,60 6 6,1 526,7 929 91 - 5,5
12 S2 68 100 -2,60 8 7,6 936,7 1223 92 119,5 18,1

mit
ζf [-] = Spezifisches Gleiten am Zahnfuß des Ritzels

FLS [-] = Fresslaststufe nach DIN ISO 14635 Teil 1 [19]

FLSS [-] = Fresslaststufe nach SCHLENK [39], vgl. Kapitel 5.6

T1 [Nm] = Drehmoment am Ritzel

pH C [N/mm²] = Hertz’sche Pressung im Wälzpunkt nach DIN ISO 14635 Teil 1 [19]

ϑM Rad [°C] = Zahnmassentemperatur am Rad

VS [%] = Prozentuale Schadensfläche


Versuchsergebnisse 93

Besonders zu erwähnen sind die Versuche mit dem Radsatz 6 Seite 1 und Seite 2
sowie die Versuche mit dem Radsatz 3 Seite 2 und Radsatz 4 Seite 2. Diese Versu-
che wurden jeweils mit gleichen Verzahnungen und gleichen Versuchsbedingungen
durchgeführt. Die beiden Versuche mit dem Radsatz 6 zeigen hierbei nahezu identi-
sche Ergebnisse. Die Versuche mit den Seiten 2 der Radsätze 3 und 4 liefern hinge-
gen voneinander abweichende Ergebnisse. Im Vergleich mit den weiteren Ergebnis-
sen und nach den in Kapitel 6.2 durchgeführten Betrachtungen liegt die höhere
Fresslaststufe von Radsatz 3 Seite 2 im erwarteten Bereich. Die erreichte Fresslast-
stufe von Radsatz 4 Seite 2 passt nicht zu den anderen Ergebnissen und ist damit
als Ausreißer zu betrachten. Die Abweichung dieser beiden Versuchsergebnisse zu-
einander liegt noch im Rahmen der in der DIN ISO 14635 Teil 1 [19] angegebenen
Versuchsstreuung von ±1 Laststufe. Die Auswirkungen dieser Versuchsstreuung auf
die berechneten Fresssicherheiten wird in Kapitel 8.4 betrachtet.

6.1.2 Großgetriebeprüfstand
Die Versuchsergebnisse am Großgetriebeprüfstand sind in Tabelle 13 angegeben.

Tabelle 13: Fressschäden am Großgetriebeprüfstand


Öl-Viskosität vu ζf FLS FLSS T1 pH C ϑoil ϑM Rad VS
Versuch
[ISO VG] [m/s] [-] [-] [-] [Nm] [N/mm²] [°C] [°C] [%]
13 S1 68 8,3 -3,595 5 4,5 11483 773 80 57 21,9
13 S2 68 4,15 -3,595 9 8,3 37500 1223 90 78 81,6
14 S1 68 8,3 -1,776 5 5,3 6733 773 74,5 67 3,9
14 S2 68 8,3 -1,776 6 5,6 9800 929 77 64,5 17,9
15 S1 68 8,3 -0,92 8 7,7 17467 1223 79,5 69,5 12,5
15 S2 32 8,3 -0,92 7 6,6 13500 1080 78 66,5 16,1
16 S1 68 8,3 -1,545 6 5,3 20900 929 83 82,5 69,9
16 S2 68 12,45 -1,545 6 5,3 21067 929 77 86,5 70,3
17 S1 68 7,44 -1,559 9 9,1 40967 1386 90 85 4,7
17 S2 32 7,44 -1,559 7 6,4 24867 1080 81,5 75 36,8
18 S1 68 8,3 -1,149 9 8,5 41233 1223 90 83,5 21,3
18 S2 68 12,45 -1,149 9 8,5 40600 1223 90 84,5 22,2

Die vorgesehene Öltemperatur von 90 °C wurde bei vielen Großgetriebeversuchen


nicht erreicht. Dies ist auf eine zu geringe Heizleistung der Ölanlage an diesem Prüf-
stand zurückzuführen. Die Dauer der Versuche am Großgetriebe ist hierbei zu ge-
ring, um die Öltemperatur in den niedrigen Laststufen mit der Verlustleistung des Ge-
triebes bis auf 90 °C zu erhöhen. Die Heizleistung am Großgetriebe konnte erst ge-
gen Ende des Versuchsprogramms erhöht werden, um auch bei niedrigen Lasten
90 °C Öltemperatur zu erreichen. Alle Versuche haben auch bei geringeren Öltempe-
raturen die für die Versuchsauswertung entscheidenden konstanten Betriebsbedin-
94 Versuchsergebnisse

gungen erreicht. Dies konnte in allen Versuchen durch eine konstante Differenz zwi-
schen Öl- und Zahnmassentemperatur gezeigt werden. Da die gemessenen Öltem-
peraturen in den Versuchsauswertungen und bei den Vergleichsrechnungen nach
Norm eingesetzt werden, haben die Abweichungen in der Öltemperatur keinen Ein-
fluss auf die Nutzbarkeit der Versuchsergebnisse.

6.1.3 Standard-Verspannungsprüfstand
Die Versuchsergebnisse am Standard-Verspannungsprüfstand sind in Tabelle 14
angegeben. Da am Standard-Verspannungsprüfstand alle Versuche mit den für die
einzelnen Laststufen nach DIN ISO 14635 Teil 1 [19] vorgegebenen Drehmomenten
durchgeführt wurden, ergeben sich für einige Versuchsverzahnungen nicht ganzzah-
lige Fresslaststufen. Dies resultiert aus den unterschiedlichen Betriebseingriffswin-
keln der Versuchsverzahnungen. Die Versuche mit Tauchschmierung sind in der
Spalte Öl mit (* T) gekennzeichnet. Die Versuche zur Partikelbelastung mit (* P). Bei
einigen Versuchen konnte auch in Laststufe 12 kein Fressschaden an den Versuchs-
verzahnungen erzeugt werden. Bei diesen Verzahnungen wird die Last bis auf die
Maximallast des Prüfstandes erhöht, wodurch sich abhängig von der Verzahnungs-
breite und dem Betriebseingriffswinkel eine Laststufe 13 erreichen lässt. Zusätzlich
zu der Lasterhöhung wurde bei einigen Verzahnungen die Öl-Einspritztemperatur auf
bis zu 120 °C erhöht. Die Erhöhung der Öl-Einspritztemperatur war jedoch nicht bei
allen Versuchen möglich, da nur einer der beiden verwendeten Prüfstände für diese
Temperaturen ausgelegt ist. Verzahnungen, die auch unter dieser Belastung nicht
gefressen haben, werden mit „kein Fressschaden“ (kFS) gekennzeichnet.

Tabelle 14: Fressschäden am Standard-Verspannungsprüfstand


Öl-Viskosität vu ζf FLS FLSS T1 pH C ϑoil VS
Versuch
[ISO VG] [m/s] [-] [-] [-] [Nm] [N/mm²] [°C] [%]
19 S1 68 T 8,3 -5,888 6 5,3 135,5 929 90 56,7
19 S2 68 P 8,3 -5,888 5 4,3 139 773 93 54,7
20 S1 68 P 8,3 -5,888 5 4,9 138 773 89 7,9
21 S1 68 P 8,3 -5,888 5 4,4 138,5 773 88 38,7
21 S2 68 P 8,3 -5,888 3 2,7 53,5 474 90 12,5
22 S2 32 T 8,3 -5,888 3 2,5 35,7 474 90 25,0
23 S1 100 T 8,3 -5,888 6 5,6 135,7 929 99 17,3
23 S2 68 T 8,3 -5,888 6 5,6 135,3 929 90 17,2
24 S1 100 T 8,3 -5,888 7 6,6 274 1080 94 19,6
25 S1 68 8,3 -1,082 kFS kFS 578,7 1916 91 kFS
25 S2 32 8,3 -1,082 kFS kFS 595 1916 100 kFS
26 S1 68 8,3 -3,164 12,9 13,1 442 1691 91 4,2
26 S2 100 8,3 -3,164 12,9 12,7 455,3 1691 90 8,7
Versuchsergebnisse 95

27 S1 68 8,3 -4,382 12,9 12,4 445 1691 91 23,3


27 S2 100 8,3 -4,382 11,7 11,3 369,3 1539 90 13,8
28 S1 68 8,3 -1,359 12,5 12,2 577,7 1916 120 49,9
28 S2 32 8,3 -1,359 kFS kFS 584,7 1916 100 kFS
29 S1 68 8,3 -0.893 kFS kFS 604,3 1841 120 kFS
29 S2 32 8,3 -0,893 kFS kFS 611 1841 120 kFS
30 S1 68 8,3 -4,12 10,1 9,6 566,7 1386 91 28,7
30 S2 100 8,3 -4,12 10,1 9,8 560,3 1386 90 11,9

6.2 Einfluss der Umfangsgeschwindigkeit


Die in Tabelle 12 gezeigten und in Abbildung 48 grafisch dargestellten Ergebnisse
der Versuche am Hochdrehzahlprüfstand zeigen eine deutliche Abhängigkeit der er-
reichten Fresslaststufe von der Umfangsgeschwindigkeit an der Verzahnung. Die
Fresstragfähigkeit der Verzahnungen nimmt zunächst mit steigender Umfangsge-
schwindigkeit ab. Bei weiter steigender Umfangsgeschwindigkeit bleibt die Fresstrag-
fähigkeit in einem Bereich von etwa 30 m/s bis 70 m/s Umfangsgeschwindigkeit in
etwa konstant und steigt mit weiter zunehmender Umfangsgeschwindigkeit erneut
an. Bei einer Umfangsgeschwindigkeit von 100 m/s liegt die Fresstragfähigkeit nur
noch leicht unterhalb der Tragfähigkeit bei 8,3 m/s Umfangsgeschwindigkeit. Im Ge-
schwindigkeitsbereich zwischen 30 m/s und 70 m/s gibt es nur geringe Änderungen
in der erreichten Fresslaststufe. Die Ergebnisse liegen hierbei innerhalb einer halben
Fresslaststufe, was bei der durchgeführten Anzahl an Versuchen und den zu erwar-
tenden Streuungen der Versuchsergebnisse als konstante Tragfähigkeit gewertet
werden kann.

Abbildung 48: Fresslaststufe über Umfangsgeschwindigkeit


96 Versuchsergebnisse

Neben den Veränderungen in der Fresstragfähigkeit in Abhängigkeit von der Um-


fangsgeschwindigkeit ändert sich mit steigender Umfangsgeschwindigkeit auch das
Schadensbild auf den Zahnflanken. Die Auswertung der Radsätze (RS) 1 bis 5 mit
einem Normalmodul von 4,5 mm und einer unkorrigierten Zahnflanke ergibt das im
Folgenden beschriebene Schadensbild. Bei einer Umfangsgeschwindigkeit von
8,3 m/s treten die Fressschäden am Zahnkopf der Ritzelzähne und Zahnfuß der
Radzähne auf. Ein Zahnflankenfoto eines Ritzelzahns nach dem Versuch ist in Ab-
bildung 49 gezeigt. Dies entspricht dem bekannten Schadensbild bei treibendem Rit-
zel. Ab einer Umfangsgeschwindigkeit von 20 m/s treten zusätzlich zu den Fress-
schäden am Zahnkopf auch Fressschäden am Zahnfuß der Ritzelzähne auf. Diese
Schäden am Zahnfuß sind hierbei deutlich schwächer ausgeprägt als die Schäden
am Zahnkopf der Ritzelzähne. Ein Zahnflankenfoto eines entsprechenden Ritzel-
zahns ist in Abbildung 50 gezeigt. Neben dem stark ausgeprägten Fressschaden am
Zahnkopf tritt hier ein in Zahnhöhenrichtung schmaler Fressschaden am Zahnfuß
auf.

Abbildung 49: RS 1 Seite 1 vu = 8,3 m/s Abbildung 50: RS 4 Seite 1 vu = 20 m/s

Mit zunehmender Umfangsgeschwindigkeit wird die Ausprägung der Fressschäden


am Zahnfuß der Ritzelzähne stärker und die Ausprägung der Fressschäden am
Zahnkopf der Ritzelzähne bleibt zunächst vergleichbar mit den Schäden bei geringe-
rer Umfangsgeschwindigkeit. Abbildung 51 zeigt das Schadensbild am Ritzelzahn bei
40 m/s Umfangsgeschwindigkeit. Bei einer Umfangsgeschwindigkeit von 58 m/s tre-
ten die Fressschäden fast ausschließlich am Zahnfuß der Ritzelzähne auf. Am Zahn-
kopf der Ritzelzähne sind nur noch sehr kleine Schadensbereiche vorhanden. Abbil-
dung 52 zeigt einen Ritzelzahn nach dem entsprechenden Versuch.

Abbildung 51: RS 1 Seite 2 vu = 40 m/s Abbildung 52: RS 2 Seite 1 vu = 58 m/s


Versuchsergebnisse 97

Bei weiter zunehmender Umfangsgeschwindigkeit entstehen die Fressschäden aus-


schließlich am Zahnfuß der Ritzelzähne. Die Abbildungen 53 und 54 zeigen Rit-
zelzähne nach Versuchen bei 80 m/s und 100 m/s Umfangsgeschwindigkeit.

Abbildung 53: RS 2 Seite 2 vu = 80 m/s Abbildung 54: RS 3 Seite 2 vu = 100 m/s

Die gezeigten Schadensbilder sind jeweils repräsentativ für die Schadensbilder nach
den Versuchen. Bei den Fressschäden zwischen 20 m/s und 40 m/s Umfangsge-
schwindigkeit treten neben den gezeigten Schadensbildern mit Fressschäden an
Zahnkopf und Zahnfuß an einem einzelnen Zahn auch Zähne mit Fressschäden nur
am Zahnkopf oder nur am Zahnfuß auf. Bei den Versuchsritzeln sind in diesem Um-
fangsgeschwindigkeitsbereich jedoch immer Schäden am Zahnkopf und Zahnfuß der
Ritzelzähne aufgetreten.

Die Verschiebung des Fressschadens vom Zahnkopf zum Zahnfuß der Ritzelzähne
mit steigender Umfangsgeschwindigkeit ist unabhängig von der Verzahnungskorrek-
tur. Die Radsätze 6 und 7, welche sich durch eine Kopfkorrektur von den Radsätzen
1 bis 5 unterscheiden, zeigen die gleiche Veränderung des Schadensbildes mit stei-
gender Umfangsgeschwindigkeit. Abbildung 55 zeigt ein Zahnflankenfoto des Ver-
suchs mit 20 m/s Umfangsgeschwindigkeit. Der Fressschaden tritt sowohl am Zahn-
kopf als auch am Zahnfuß des Ritzelzahns auf. Am Zahnkopf ist zu erkennen, dass
der Fressschaden nicht ganz bis zur Kopfkante des Zahns reicht. Durch die Verzah-
nungskorrektur mit Kopfeckrundung endet die aktive Zahnflanke bei der getesteten
Fresslaststufe knapp unterhalb der Kopfkante des Ritzelzahns. Die Verzahnungskor-
rektur ist also für die gefahrene Last ausreichend groß gewählt. Ein Eintrittsstoß der
Kopfkante am Beginn des Verzahnungseingriffs tritt bei der korrigierten Verzahnung
folglich nicht auf.

Abbildung 55: RS 7 Seite 1 vu = 20 m/s


98 Versuchsergebnisse

Bei einer Erhöhung der Umfangsgeschwindigkeit auf 43,5 m/s bleibt das Schadens-
bild mit Fressern am Zahnkopf und Zahnfuß der Ritzelzähne bestehen. Abbildung 56
zeigt einen Ritzelzahn eines dieser Versuche. Bei der höchsten mit der korrigierten
Verzahnung getesteten Umfangsgeschwindigkeit von 65 m/s treten die Fress-
schäden ausschließlich am Zahnfuß der Ritzelzähne auf. In Abbildung 57 ist ein ent-
sprechender Ritzelzahn gezeigt. Der zugehörige Fressschaden am Zahnkopf des
Radzahns endet hierbei durch die Verzahnungskorrektur ebenfalls knapp unterhalb
der Kopfkante des Rades.

Abbildung 56: RS 6 Seite 2 vu = 43,5 m/s Abbildung 57: RS 7 Seite 2 vu = 65 m/s

Die Schadensbilder bei dem zweiten untersuchten Verzahnungstyp mit Modul


5,5 mm unterscheiden sich in einigen Punkten von den Schadensbildern der Verzah-
nungen mit Modul 4,5 mm. Auffällig ist, dass die Fressschäden bei einer Umfangsge-
schwindigkeit von 8,3 m/s ausschließlich am Zahnfuß der Ritzelzähne und Zahnkopf
der Radzähne aufgetreten sind. Abbildung 58 zeigt eine Ritzelflanke dieses Ver-
suchs. Im Umfangsgeschwindigkeitsbereich von 20 m/s bis 50 m/s sind die Scha-
densbilder der beiden Verzahnungstypen sehr ähnlich. Es treten Fressschäden am
Zahnkopf und Zahnfuß der Ritzelzähne auf, wobei die Ausprägung des Fressscha-
dens am Zahnfuß mit steigender Umfangsgeschwindigkeit zunimmt. Die Abbildungen
59 bis 61 zeigen entsprechende Zahnflankenfotos.

Abbildung 58: 11 Seite 2 vu = 8,3 m/s Abbildung 59: 9 Seite 1 vu = 20 m/s

Abbildung 60: 11 Seite 1 vu = 35 m/s Abbildung 61: 9 Seite 2 vu = 50 m/s


Versuchsergebnisse 99

Bei weiter zunehmender Umfangsgeschwindigkeit treten zunächst nur noch Fress-


schäden am Zahnfuß der Ritzelzähne auf. Am Zahnkopf der Ritzelzähne treten ver-
einzelt in Zahnbreitenrichtung schmale Fresser auf der Einlaufseite der Verzahnung
auf. Die Abbildungen 62 bis 64 zeigen Ritzelflanken bei Umfangsgeschwindigkeiten
von 70 m/s bis 90 m/s. In Abbildung 64 ist ein schmaler Fressstrich auf der Ein-
laufseite der Verzahnung am Zahnkopf zu erkennen. Bei einer Umfangsgeschwindig-
keit von 100 m/s treten neben ausgeprägten Fressschäden am Zahnfuß auch wieder
Schäden mit nennenswerter Breite am Zahnkopf der Ritzelzähne auf. Diese Schäden
treten an dem Versuchsritzel an insgesamt 16 Zähnen auf und liegen nicht nur, wie
bei niedrigeren Umfangsgeschwindigkeiten, am Rand der aktiven Flanke. Abbildung
65 zeigt einen Ritzelzahn mit einem Fressschaden am Zahnfuß auf voller Breite und
einem Fressstrich am Zahnkopf.

Abbildung 62: 10 Seite 1 vu = 70 m/s Abbildung 63: 12 Seite 1 vu = 80 m/s

Abbildung 64: 10 Seite 2 vu = 90 m/s Abbildung 65: 12 Seite 2 vu = 100 m/s

Die Versuche mit der korrigierten Variante der Modul 5,5 mm Verzahnung zeigen ein
von den unkorrigierten Verzahnungen abweichendes Schadensbild. Bei den beiden
Versuchen mit 25 m/s und 55 m/s Umfangsgeschwindigkeit sind die Fressschäden
jeweils nur am Zahnkopf der Ritzelzähne aufgetreten. Fresser am Zahnfuß der Rit-
zelzähne sind bei beiden Versuchen an keinem Zahn vorgekommen. Die Abbildun-
gen 66 und 67 zeigen Ritzelflanken nach den jeweiligen Versuchen. Bei den unkorri-
gierten Verzahnungen gleichen Moduls sind im gleichen Umfangsgeschwindigkeits-
bereich zusätzlich zu Fressschäden am Zahnkopf auch Fressschäden am Zahnfuß
der Ritzelzähne aufgetreten. Genau wie bei den Versuchen mit der korrigierten Ver-
zahnung mit Modul 4,5 mm tritt ein schadensfreier Streifen am Zahnkopf des Ritzel-
zahns auf. Dieser schadensfreie Bereich zeigt auch bei dieser Verzahnung, dass die
100 Versuchsergebnisse

Verzahnungskorrektur groß genug ausgeführt ist und die Kopfkante nicht in den Ein-
griff kommt.

Abbildung 66: Radsatz 8 Seite 1 vu = 25 m/s Abbildung 67: Radsatz 8 Seite 2 vu = 55 m/s

Auch am Großgetriebeprüfstand wurde bei drei Versuchen eine Veränderung der


Umfangsgeschwindigkeit untersucht. In diesen Versuchen wurden die Vorderflanken
der Radsätze jeweils mit der normalen Umfangsgeschwindigkeit von 8,3 m/s getes-
tet. Die Rückflanken wurden bei zwei Radsätzen mit einer um 50% gesteigerten Um-
fangsgeschwindigkeit von 12,45 m/s und bei einem Radsatz mit der halbierten Um-
fangsgeschwindigkeit von 4,15 m/s getestet.

Die Vergrößerung der Umfangsgeschwindigkeit führte bei beiden Versuchen nicht zu


einer Änderung der Fresstragfähigkeit. Bei beiden Radsätzen zeigt sich der Ausfall
für beide Umfangsgeschwindigkeiten in der gleichen Laststufe mit einem ähnlichen
Schadensbild. Die Versuche zeigen damit keinen negativen Einfluss einer Erhöhung
der Umfangsgeschwindigkeit um 50% auf die Fresstragfähigkeit am Großgetriebe.
Die halbierte Umfangsgeschwindigkeit bei der Rückflanke von Radsatz 13 führt zu
einer deutlichen Steigerung der Fresstragfähigkeit von Laststufe 5 auf Laststufe 8.

Die drei Versuche am Großgetriebeprüfstand zum Einfluss der Umfangsgeschwin-


digkeit zeigen ein uneinheitliches Bild. Eine Reduzierung der Umfangsgeschwindig-
keit führt zu einer deutlichen Steigerung der Tragfähigkeit, wohingegen eine Vergrö-
ßerung der Umfangsgeschwindigkeit in den Versuchen zu keiner Reduzierung der
Tragfähigkeit führt.

6.3 Einfluss der Verzahnungskorrektur


An allen drei Prüfständen wurden korrigierte Verzahnungen untersucht. Die korrigier-
ten Verzahnungen in dieser Arbeit weisen alle eine parabolische Kopfrücknahme mit
tangentialem Übergang von der Evolvente in den korrigierten Bereich auf. Als Korrek-
turbetrag wurde bei allen Versuchsverzahnungen mn / 200 verwendet.

Am Hochdrehzahlprüfstand wurden von den beiden verschiedenen Versuchsverzah-


nungen mit Modul 4,5 mm und 5,5 mm jeweils korrigierte und unkorrigierte Varianten
getestet. Diese Versuche erlauben damit eine direkte Vergleichbarkeit von korrigier-
Versuchsergebnisse 101

ter und unkorrigierter Verzahnung. Die Ergebnisse sind bereits in Abbildung 48 in


Kapitel 6.2 dargestellt. Am Hochdrehzahlprüfstand zeigen die korrigierten Verzah-
nungen eine nennenswerte Steigerung der Fresstragfähigkeit im direkten Vergleich
mit den unkorrigierten Varianten.

An dem Standard-Verspannungsprüfstand und am Großgetriebeprüfstand wurden


jeweils unterschiedliche Verzahnungen in korrigierter und unkorrigierter Ausführung
untersucht. Hierdurch ist der Einfluss der Verzahnungskorrektur nur indirekt auszu-
werten. Bei dem Vergleich der Versuchsergebnisse mit genormten Berechnungsver-
fahren in Kapitel 8.1 und bei der Entwicklung eines neuen Fresstragfähigkeitsmodells
wird der Einfluss der Korrektur berücksichtigt. Ein direkter Vergleich durch jeweils
korrigierte und unkorrigierte Versionen der Versuchsverzahnungen am Standard-
Verspannungsprüfstand und Großgetriebeprüfstand hätte die Anzahl verschiedener
Versuchsverzahnungen an diesen beiden Prüfständen auf jeweils nur noch drei re-
duziert. Damit wäre der Umfang der anderen Untersuchungsschwerpunkte deutlich
geringer ausgefallen.
Die Fressschäden an den korrigierten Verzahnungen am Hochdrehzahlprüfstand und
am Großgetriebeprüfstand zeigen gut, dass die Korrekturbeträge der Kopfrücknah-
men ausreichend groß gewählt wurden. Bei allen korrigierten Versuchsverzahnungen
mit Fressschäden an diesen beiden Prüfständen bleibt ein Streifen am Zahnkopf der
Räder schadensfrei. Bilder der korrigierten Versuchsverzahnungen am Hochdreh-
zahlprüfstand sind bereits in Kapitel 6.2 gezeigt. Ein Ritzelzahn mit Fressschaden am
Zahnkopf von Radsatz 17 vom Großgetriebeprüfstand ist in Abbildung 68 gezeigt.
Dieser Versuch ist in Laststufe 9 ausgefallen und ist der Versuch am Großgetriebe-
prüfstand mit korrigierter Verzahnung, welcher in der höchsten Laststufe gelaufen ist.
Es ist deutlich zu erkennen, dass der Fressschaden sich nicht bis zur Kopfkante aus-
gebreitet hat und ein Streifen zwischen Fressschaden und Kopfkante des Zahns un-
beschädigt geblieben ist. Dies zeigt, dass dieser Streifen am Zahnkopf nicht in Ein-
griff gekommen ist und der Korrekturbetrag somit groß genug gewählt ist.

Abbildung 68: Radsatz 17 Seite 1 nach Laststufe 9

Bei den Versuchen mit korrigierten Verzahnungen am Standard-Verspannungs-


prüfstand zeigt sich ein anderes Schadensbild. An diesem Prüfstand reichen alle
Fresser trotz Kopfrücknahme bis zur Kopfkante der Zähne. Dies ist unabhängig von
der Laststufe, in denen die Verzahnungen mit einem Fressschaden ausgefallen sind
102 Versuchsergebnisse

und tritt sowohl bei Radsatz 30 Seite 1, gezeigt in Abbildung 69, mit einem Fress-
schaden in Laststufe 10,1 als auch bei Radsatz 28 Seite 1, gezeigt in Abbildung 70,
mit einem Fressschaden in Laststufe 12,5 auf. Die Verzahnungskorrekturen bei den
Versuchszahnrädern für den Standard-Verspannungsprüfstand sind demnach nicht
ausreichend, um einen Fressschaden an der Kopfkante zu verhindern, obwohl der
auf den Modul bezogene Korrekturwert bei den Versuchsverzahnungen für alle Prüf-
stände gleich groß gewählt ist.

Abbildung 69: Radsatz 30 Seite 1 nach Laststufe 10,1

Abbildung 70: Radsatz 28 Seite 1 nach Laststufe 12,5 bei 120 °C Öl-Einspritztemperatur

Die Verzahnungsmessungen zeigen, dass die geforderten Korrekturbeträge bei allen


Versuchsverzahnungen für die drei Prüfstände erreicht wurden. Bei den Versuchs-
verzahnungen für den Standard-Verspannungsprüfstand liegen die gemessenen Kor-
rekturbeträge mit etwa 0,6 % des Normalmoduls sogar leicht über den geforderten
Werten. Eine mögliche Erklärung für die Ausbreitung der Fressschäden an den korri-
gierten Versuchsverzahnungen für den Standard-Verspannungsprüfstand bis zur
Kopfkante der Zähne ist der vergleichsweise kleine absolute Korrekturbetrag. Durch
die kleinen Normalmodule von 2,5 mm bis 3 mm bei den korrigierten Verzahnungen
am Standard-Verspannungsprüfstand ergeben sich nur Kopfrücknahmebeträge von
12,5 µm bis 15 µm. Da die Fressschäden die Oberfläche in einer gewissen Tiefe
schädigen, ist es möglich, dass die Kopfkante der Zahnräder infolge der Korrektur bei
einer unbeschädigten Flanke nicht in Kontakt kommt, bei einem Fressschaden aber
dennoch mit geschädigt wird. Hierzu muss die Schadenstiefe der Fressschäden in
der Größenordnung des Korrekturbetrages liegen und den Verzahnungseingriff damit
ausreichend beeinflussen um einen Kontakt der Kopfkante zu ermöglichen. Eine de-
taillierte Untersuchung der Struktur und Schadenstiefe der Fressschäden erfolgt in
Kapitel 7.3 und eine Untersuchung des Korrektureinflusses auf die Pressungsvertei-
Versuchsergebnisse 103

lung auf den Zahnflanken und die weiteren für einen Fressschaden relevanten Grö-
ßen erfolgt in Kapitel 8.3.

6.4 Einfluss des Schmierstoffes


Am Standard-Verspannungsprüfstand und am Großgetriebeprüfstand wurden mehre-
re Versuchsöle getestet, um den Einfluss der Ölviskosität auf die Fresstragfähigkeit
zu untersuchen. Am Standard-Verspannungsprüfstand wurden alle drei Versuchsöle
und am Großgetriebeprüfstand die beiden dünneren Öle Castrol Magna 68 und Cast-
rol Magna 32 eingesetzt. Bei allen Versuchsverzahnungen kam für die Verzahnungs-
seite 1 das Hauptversuchsöl Castrol Magna 68 zum Einsatz. Bei einigen Versuchs-
verzahnungen wurde für die Rückflanke eines der anderen Versuchsöle getestet,
wobei die Auswahl der Versuchsverzahnungen für ein weiteres Versuchsöl anhand
der erreichten Fresslaststufe erfolgt ist. Bei hoher Fresslaststufe wurde für die Seite 2
das dünnere und weniger tragfähige Öl Castrol Magna 32 eingesetzt. Bei kleiner
Fresslaststufe kam am Standard-Verspannungsprüfstand für die Seite 2 das dickere
Öl Castrol Magna 100 zum Einsatz. Die Versuchsöle unterscheiden sich in der er-
reichten Schadenskraftstufe nach DIN ISO 14635 Teil 1 [19]. Die Öle Castrol Magna
68 und Castrol Magna 100 erreichen beide die Schadenskraftstufe 6. Das Öl Castrol
Magna 32 erreicht nur die Schadenskraftstufe 3.

Am Großgetriebeprüfstand kam das dünne Öl Castrol Magna 32 bei den Radsätzen


15 und 17 auf den Rückflanken zum Einsatz. Die Fresslaststufe reduzierte sich hier-
bei bei der Versuchsverzahnung 15 um eine Stufe von 8 auf 7. Die Öl-Einspritz-
temperatur ist bei diesen Versuchen mit 79,5 °C zu 78 °C gut vergleichbar. Auch die
Ausprägung des Fressschadens ist bei den beiden Versuchen vergleichbar. Bei
Radsatz 17 reduzierte sich die Fresslaststufe um zwei Stufen von 9 auf 7. Die Öl-
Einspritztemperatur ist hierbei bei dem dünneren Öl Castrol Magna 32 bedingt durch
die kleinere Laststufe geringer. In Laststufe 9 wird eine Öl-Einspritztemperatur von
90 °C erreicht, wohingegen in Laststufe 7 nur eine Temperatur von 81,5 °C erreicht
wurde.
Der Einfluss der Ölviskosität ist bei den Versuchen am Großgetriebeprüfstand dem-
nach nachweisbar. Der Unterschied in den erreichten Fresslaststufen ist mit einer bis
zwei Stufen jedoch geringer als im Referenztest der Öle, bei welchem das dünnere
Öl eine um drei Stufen geringere Schadenskraftstufe erreicht hat.
Am Standard-Verspannungsprüfstand kam bei drei Versuchsverzahnungen das dün-
ne Castrol Magna 32 zum Einsatz. Dieses Öl wurde bei den Radsätzen 25, 28 und
29 auf der Rückflanke eingesetzt. Bei diesen drei Radsätzen konnte mit dem Haupt-
versuchsöl Castrol Magna 68 bei 90 °C Öl-Einspritztemperatur kein Fressschaden
erzeugt werden. Bei auf 120 °C erhöhter Öl-Einspritztemperatur konnte bei Radsatz
104 Versuchsergebnisse

28 mit dem Hauptversuchsöl ein Fressschaden erzeugt werden. Bei den beiden an-
deren Versuchsverzahnungen konnte auch mit erhöhter Öl-Einspritztemperatur kein
Fressschaden erzeugt werden, sodass diese Versuche als Durchläufer zu werten
sind. Mit dem dünneren Öl konnte bei keiner der drei Versuchsverzahnungen ein
Fressschaden erzeugt werden. Bei der Verzahnung 28, bei welcher mit dem Haupt-
versuchsöl bei 120 °C ein Fressschaden erzeugt wurde, konnte prüfstandsbedingt
nur eine Öl-Einspritztemperatur von maximal 100 °C verwendet werden.
An ebenfalls drei Versuchsverzahnungen am Standard-Verspannungsprüfstand wur-
den Versuche mit dem dritten Versuchsöl Castrol Magna 100 durchgeführt. Bei den
Versuchen mit den Radsätzen 26 und 30 wurden mit dem Hauptversuchsöl Castrol
Magna 68 und dem dritten Versuchsöl Castrol Magna 100 jeweils die gleichen Fress-
laststufen erreicht. Bei dem Radsatz 27 trat der Fressschaden mit dem dritten Ver-
suchsöl Castrol Magna 100 in Laststufe 10 und mit dem Hauptversuchsöl Castrol
Magna 68 in Laststufe 11 auf. Das dickere Öl erreicht in diesem Versuch also eine
um eine Laststufe geringere Fresslaststufe.
Ein nennenswerter Einfluss der Ölviskosität auf die Fresstragfähigkeit ist bei den
Versuchen am Standard-Verspannungsprüfstand nicht zu erkennen. Bei allen Versu-
chen mit dem dünnen Öl Castrol Magna 32 ist es zu Durchläufern gekommen, so-
dass bei diesen Versuchen keine eindeutige Aussage zur Fresstragfähigkeit getrof-
fen werden kann. Bei den Versuchen mit dem dickeren Öl Castrol Magna 100 ist es
nur bei einer Verzahnung zu einer um eine Laststufe reduzierten Fresslaststufe ver-
glichen mit dem Versuch zum Hauptversuchsöl gekommen. Diese Abweichung liegt
jedoch noch im erwartbaren Bereich der Versuchsstreuungen, wie diese auch in der
DIN ISO 14635 Teil 1 [19] für die Referenzversuche mit ±1 Laststufe angegeben
sind.

Aus allen durchgeführten Versuchen lässt sich nur ein geringer Einfluss der Ölvisko-
sität auf die Fresstragfähigkeit ableiten. In den Versuchen mit den praxisnahen Ver-
suchsverzahnungen ist der Einfluss der Viskosität in allen Fällen geringer als im Re-
ferenztest der Versuchsöle.

6.5 Einfluss der Stirnüberdeckung und des spezifischen Gleitens


Neben den Untersuchungen zu hohen Umfangsgeschwindigkeiten stellen die Versu-
che mit hohen Stirnüberdeckungen einen weiteren Untersuchungsschwerpunkt die-
ser Arbeit dar. Am Standard-Verspannungsprüfstand wurden Versuche mit Stirn-
überdeckungen von 1,36 bei der Standard A-Verzahnung bis zu 2,25 bei den Son-
derverzahnungen durchgeführt. Am Großgetriebeprüfstand wurden Stirnüberdeckun-
gen zwischen 1,52 und 2,5 untersucht. Die Versuchsverzahnungen am Hochdreh-
zahlprüfstand weisen alle eine Stirnüberdeckung von 2,0 auf, um die dynamischen
Versuchsergebnisse 105

Anregungen der Prüfverzahnung bei hohen Drehzahlen gering zu halten. Ein Einfluss
der Stirnüberdeckung auf die Fresstragfähigkeit kann am Hochdrehzahlprüfstand
daher nicht untersucht werden, da keine unterschiedlichen Überdeckungen getestet
wurden.

Die hohen Stirnüberdeckungen werden durch eine Vergrößerung der Zahnhöhe der
Versuchsverzahnungen erreicht. Gleichzeitig wird der Normalmodul reduziert und
damit die Zähnezahl erhöht. Hierdurch können die hohen Stirnüberdeckungen ohne
Unterschnitt oder spitze Zähne erreicht werden.

Die hohen Stirnüberdeckungen führen zu einer Aufteilung der Last auf mehr Zähne,
wodurch die Flankenpressung der einzelnen Zähne im Eingriff sinkt. Bei einer Stirn-
überdeckung von 2,0 oder höher sind immer mindestens zwei Zahnpaare im Eingriff,
wodurch es kein Einzeleingriffsgebiet mehr gibt und die auftretenden Pressungen im
Wälzpunkt deutlich sinken. Durch die hohe Stirnüberdeckung und die dadurch länge-
re Eingriffsstrecke vergrößern sich jedoch auch das spezifische Gleiten und damit die
Gleitgeschwindigkeit der Zahnflanken aufeinander.
Am Hochdrehzahlprüfstand kann der Einfluss des spezifischen Gleitens auf die
Fresstragfähigkeit gut untersucht werden. Die beiden Versuchsverzahnungen weisen
die gleiche Stirnüberdeckung auf und unterscheiden sich im spezifischen Gleiten am
Zahnfuß der Ritzelzähne mit -1,3 zu -2,6 genau um den Faktor Zwei. Die Ergebnisse
aller Versuche am Hochdrehzahlprüfstand sind bereits in Abbildung 48 in Kapitel 6.2
dargestellt. Die Ergebnisse zeigen für die Versuche mit der Verzahnung mit einem
Normalmodul von 4,5 mm und einem spezifischen Gleiten von -1,3 eine höhere Trag-
fähigkeit bei fast allen Umfangsgeschwindigkeiten als bei der Verzahnung mit einem
Normalmodul von 5,5 mm und einem spezifischen Gleiten von -2,6. Lediglich bei
8,3 m/s Umfangsgeschwindigkeit liefert die Verzahnung mit Modul 5,5 mm eine et-
was höhere Tragfähigkeit. Der Tragfähigkeitsunterschied ist bei einer Umfangsge-
schwindigkeit von 20 m/s mit einem Unterschied von 2 Laststufen am größten und
nimmt mit steigender Umfangsgeschwindigkeit ab. Bei 100 m/s Umfangsgeschwin-
digkeit ist der Tragfähigkeitsunterschied mit etwa 0,5 Laststufen nur noch gering.

Der Zusammenhang zwischen spezifischem Gleiten und der Fresslaststufe ist für alle
Versuche bei 8,3 m/s Umfangsgeschwindigkeit und mit dem Hauptversuchsöl für alle
Prüfstände in Abbildung 71 dargestellt. Die Punkte in diesem Diagramm sind mit der
jeweiligen Radsatznummer beschriftet. Die Versuche am Standard-Verspannungs-
prüfstand zeigen einen deutlichen Zusammenhang zwischen der Fresstragfähigkeit
und dem spezifischen Gleiten der Versuchsverzahnungen. Die drei Radsätze 25, 28
und 29 mit geringem spezifischem Gleiten am Zahnfuß der Ritzelzähne zwi-
schen -1,4 und -0,9 zeigen eine sehr hohe Tragfähigkeit. Bei diesen drei Radsätzen
ist nur bei einem der sechs Versuche überhaupt ein Fressschaden aufgetreten. Die-
106 Versuchsergebnisse

ser Schaden ist bei Radsatz 28 Seite 1 bei Laststufe 12,5 und 120 °C Öl-
Einspritztemperatur aufgetreten. Die anderen fünf Versuche haben zu keinen Fress-
schäden geführt. Die Versuche mit den Verzahnungen 26, 27 und 30 mit spezifi-
schem Gleiten zwischen -4,4 und -3,2 am Zahnfuß der Ritzelzähne sind alle mit
Fressschäden in den Laststufen 10 bis 13 bei einer Öl-Einspritztemperatur von 90 °C
ausgefallen. Die Versuche am Standard-Verspannungsprüfstand zeigen damit eine
Reduzierung der Fresstragfähigkeit mit steigendem spezifischem Gleiten.

kFS

Abbildung 71: Fresslaststufe über spezifischem Gleiten

Bei den Versuchen am Großgetriebeprüfstand ist der Zusammenhang zwischen dem


spezifischen Gleiten und der Fresstragfähigkeit nicht so deutlich zu erkennen. Die
Versuchsverzahnungen am Großgetriebeprüfstand weisen ein spezifisches Gleiten
zwischen -3,6 und -0,9 auf, wobei drei der sechs Verzahnungen ein sehr ähnliches
spezifisches Gleiten zwischen -1,78 und -1,55 aufweisen. Diese drei Versuchsver-
zahnungen haben jedoch unter ähnlichen Versuchsbedingungen deutlich unter-
schiedliche Fresstragfähigkeiten gezeigt. Die Fressschäden sind zwischen Laststufe
5 und Laststufe 9 aufgetreten. Die zwei Versuchsverzahnungen mit geringerem spe-
zifischen Gleiten von -1,15 und -0,92 haben beide mit der Fresslaststufe 8 keine hö-
here Tragfähigkeit erreicht. Die Fresstragfähigkeit des Radsatzes 13 mit deutlich hö-
herem spezifischen Gleiten von -3,6 weicht mit Fresslaststufe 5 ebenfalls nicht von
den Ergebnissen der drei Versuchsverzahnungen mit mittlerem spezifischem Gleiten
ab. Ein Unterschied zwischen der Verzahnung mit dem höchsten spezifischen Glei-
ten und den beiden Verzahnungen mit dem geringen spezifischen Gleiten ist jedoch
mit Fresslaststufe 5 zu Fresslaststufe 8 deutlich vorhanden.
Versuchsergebnisse 107

Der Zusammenhang zwischen der Stirnüberdeckung und der Fresslaststufe ist in


Abbildung 72 dargestellt. Auch in diesem Diagramm sind die einzelnen Punkte mit
den Radsatznummern beschriftet.

kFS

Abbildung 72: Fresslaststufe über Stirnüberdeckung

Ein direkter Zusammenhang zwischen der Stirnüberdeckung und der Fresstragfähig-


keit ist aus den Versuchsergebnissen nicht ersichtlich. Der Radsatz 30 mit einer
Stirnüberdeckung von 2,0 ist in Laststufe 10 bei 90 °C Öl-Einspritztemperatur mit ei-
nem Fressschaden ausgefallen. Der Radsatz 28 mit einer Stirnüberdeckung von 1,54
hingegen ist erst bei Laststufe 12,5 und 120 °C Öl-Einspritztemperatur ausgefallen.
Das spezifische Gleiten dieser Verzahnungen unterscheidet sich jedoch auch deut-
lich. Bei Radsatz 30 mit der hohen Stirnüberdeckung liegt das spezifische Gleiten am
Zahnfuß des Ritzels mit -4,12 etwa dreimal so hoch wie bei Radsatz 28 mit geringe-
rer Überdeckung von 1,54 und einem spezifischen Gleiten am Zahnfuß der Ritzel-
zähne von -1,36. Ein direkter Einfluss der Stirnüberdeckung ist bei den Versuchen
am Großgetriebeprüfstand genau wie bei den Versuchen am Standard-
Verspannungsprüfstand nicht zu erkennen. Da die Stirnüberdeckung, anders als Um-
fangsgeschwindigkeit und Schmierstoff, jedoch nicht ohne Einfluss auf andere Para-
meter verändert und damit nicht isoliert betrachtet werden kann, bedeutet der fehlen-
de direkte Einfluss bei den untersuchten Verzahnungen nicht, dass die Stirnüberde-
ckung keinen Einfluss auf die Fresstragfähigkeit hat.
Der gezeigte Einfluss des spezifischen Gleitens auf die Fresstragfähigkeit muss bei
der Erstellung des Fresstragfähigkeitsmodells in Kapitel 8 berücksichtigt werden. Da
die Stirnüberdeckung einen großen Einfluss auf die Pressungsverteilung auf der
Zahnflanke besitzt und die reale Pressungsverteilung für alle Versuchsverzahnungen
108 Versuchsergebnisse

nach dem in Kapitel 3.1 vorgestellten Verfahren berechnet wird, wird auch der Ein-
fluss der Stirnüberdeckung indirekt bei der Erstellung des Fresstragfähigkeitsmodells
berücksichtigt.

6.6 Einfluss des Moduls


In dieser Arbeit wurden Versuchsverzahnungen mit Normalmodulen von 2 mm bis
16 mm untersucht. Am Standard-Verspannungsprüfstand wurden Module von
2,0 mm bis 4,5 mm verwendet, wobei es sich bei den Verzahnungen mit Modul
4,5 mm um die Standard A-Verzahnungen handelt. Diese Verzahnungen werden in
diesem Kapitel nicht ausgewertet, da die Profilverschiebungen dieser Verzahnungen
zu einem extremen spezifischen Gleiten am Zahnkopf der Ritzelzähne führen und
damit keine Vergleichbarkeit mit den anderen Versuchsverzahnungen mit ausgegli-
chenem spezifischen Gleiten gegeben ist. Am Hochdrehzahlprüfstand wurden Modu-
le von 4,5 mm und 5,5 mm und am Großgetriebeprüfstand von 6 mm bis 16 mm un-
tersucht. Der Zusammenhang von Fresslaststufe und Normalmodul ist in Abbildung
73 für alle Versuche bei 8,3 m/s Umfangsgeschwindigkeit und mit dem Hauptver-
suchsöl Castrol Magna 68 dargestellt. Über alle Prüfstände hinweg zeigt sich eine
tendenziell fallende Fresstragfähigkeit mit zunehmendem Normalmodul. Werden nur
die Versuche der drei Prüfstände isoliert betrachtet, ist kein eindeutiger Zusammen-
hang zwischen Modul und Fresstragfähigkeit an dem jeweiligen Prüfstand zu erken-
nen.

kFS

Abbildung 73: Fresslaststufe über Modul

Auch wenn kein eindeutiger direkter Zusammenhang zwischen Normalmodul und


Fresstragfähigkeit gefunden werden kann, ermöglichen die Versuche mit unter-
Versuchsergebnisse 109

schiedlichen Normalmodulen eine Absicherung des Fresstragfähigkeitsmodells in


einem großen Anwendungsbereich. Bei der Erstellung und Validierung des
Fresstragfähigkeitsmodells in Kapitel 8 werden alle Versuchsverzahnungen berück-
sichtigt und somit auch der Einfluss des Normalmoduls in Kombination mit den weite-
ren Einflussgrößen betrachtet.

6.7 Gemessene Massentemperaturen


Bei den Versuchen am Großgetriebeprüfstand und dem größeren Teil der Versuche
am Hochdrehzahlprüfstand wurden die Massentemperaturen der Versuchsverzah-
nungen gemessen. Die gemessenen Zahnmassentemperaturen dienen dazu, die
Berechnungsgleichungen zur Fresstragfähigkeit abzugleichen und zu verbessern.
Für die Berechnung der Fresstragfähigkeit ist die Zahnmassentemperatur eine wich-
tige Einflussgröße.

6.7.1 Hochdrehzahlprüfstand
Am Hochdrehzahlprüfstand wurden die Massentemperaturen am Ritzel und Rad je-
weils an einem Zahn und zwei Stellen am Radkörper gemessen. Eine detaillierte Be-
schreibung der Temperaturmessung ist in Kapitel 4.3.3 gegeben. Da der gesamte
Prüfstand und auch die Messtechnik zur Temperaturmessung in dieser Arbeit das
erste Mal eingesetzt wurden, ist es aufgrund technischer Probleme zu einigen Ausfäl-
len der Temperaturmessung gekommen, sodass bei einigen Versuchen nur Messun-
gen vom Rad oder Ritzel zur Verfügung stehen.

In Abbildung 74 sind die gemessenen Massentemperaturen der Radzähne am


Hochdrehzahlprüfstand angegeben. Die Temperaturen werden als Übertemperatur
über der Öl-Einspritztemperatur angegeben. Hiermit sind die unterschiedlichen Ver-
suche mit leicht unterschiedlichen Öl-Einspritztemperaturen besser zu vergleichen.
Die Messwerte zeigen eine deutliche Zunahme der Zahnmassenübertemperaturen
mit steigender Laststufe und damit mit steigender Last. Die Unterschiede zwischen
den einzelnen Versuchen lassen sich hauptsächlich auf die unterschiedlichen Dreh-
zahlen der Versuche zurückführen.
110 Versuchsergebnisse

Abbildung 74: Zahnmassenübertemperaturen am Rad am Hochdrehzahlprüfstand

Der Zusammenhang von Zahnmassenübertemperatur und Umfangsgeschwindigkeit


ist in Abbildung 75 angegeben. In dieser Abbildung werden die Übertemperaturen
der Radzähne aller Versuche in Laststufe 5 über der Umfangsgeschwindigkeit aufge-
tragen.

Abbildung 75: Radzahnmassenübertemperaturen in LS 5 über Umfangsgeschwindigkeit, HDP

Es zeigt sich ein deutlicher Zusammenhang zwischen Umfangsgeschwindigkeit und


Zahnmassenübertemperatur. Die Übertemperatur der Zähne nimmt mit steigender
Umfangsgeschwindigkeit in etwa linear zu. Die Temperaturen zeigen ebenfalls einen
Unterschied zwischen den beiden unterschiedlichen Verzahnungsvarianten mit ei-
nem Normalmodul von 4,5 mm und 5,5 mm. Die Verzahnungen mit größerem Modul
Versuchsergebnisse 111

und dem höheren spezifischen Gleiten am Zahnfuß der Ritzelzähne zeigen höhere
Zahnmassenübertemperaturen als die Verzahnungen mit kleinerem Modul und ge-
ringerem spezifischen Gleiten. Auffällig ist, dass bei den Versuchen mit der korrigier-
ten Variante der Versuchsverzahnungen mit dem Normalmodul 5,5 mm die Zahn-
massenübertemperaturen deutlich unterhalb der Temperaturen der unkorrigierten
Varianten dieser Verzahnung liegen. Bei den Versuchsverzahnungen mit dem Nor-
malmodul 4,5 mm ist ein solcher Temperaturunterschied nicht festzustellen.
Eine Messung der Zahnmassentemperaturen ist ebenfalls an den Ritzeln erfolgt. Die
vorhandenen Messpunkte sind in Abbildung 76 für Laststufe 5 angegeben. Die Mes-
sungen zeigen an den Ritzeln ähnliche Temperaturen wie an den Rädern. Systema-
tische Unterschiede zwischen den Ritzelzahnmassentemperaturen und den Rad-
zahnmassentemperaturen sind nicht vorhanden. Ein deutlicher Unterschied zwischen
korrigierter und unkorrigierter Variante der Verzahnung mit Normalmodul 5,5 mm ist
an den Ritzeln nicht zu erkennen. Ein Einfluss der Verzahnungskorrektur auf die
Zahnmassentemperaturen ist auch nicht zu erwarten, da die übertragene Leistung
bei korrigierten und unkorrigierten Verzahnungen gleich ist. Die Korrektur verändert
lediglich die Lastverteilung im Zahnkontakt, jedoch nicht die insgesamt zu übertrage-
ne Last. Eine eindeutige Erklärung für die reduzierten Zahnmassentemperaturen der
korrigierten Variante der Versuchsverzahnungen mit dem Normalmodul 5,5 mm kann
an dieser Stelle nicht gegeben werden. Da dieser Effekt nur bei zwei Messpunkten
auftritt, kann es sich hierbei auch um Messfehler handeln.

Abbildung 76: Ritzelzahnmassenübertemperaturen in LS 5 über Umfangsgeschwindigkeit, HDP

Der Einfluss der Umfangsgeschwindigkeit auf die Zahnmassentemperaturen ist auch


bei höheren Laststufen in vergleichbarem Umfang vorhanden. Es werden die Daten
112 Versuchsergebnisse

aus Laststufe 5 gezeigt, da alle Versuchsverzahnungen in Laststufe 5 gelaufen sind.


Da bereits in Laststufe 5 an ersten Versuchsverzahnungen Fressschäden aufgetre-
ten sind, liegen für höhere Laststufen entsprechend weniger Messwerte vor. Alle an-
gegebenen Massentemperaturen beziehen sich auf unbeschädigte Zähne.

Ein Fressschaden an einer Zahnflanke ist in der Zahnmassentemperatur des betref-


fenden Zahns deutlich zu erkennen. In Abbildung 77 sind die gemessenen Tempera-
turen im Prüfgetriebe von Radsatz 9 Seite 2 aus Laststufe 5 gezeigt. Die Zahnmas-
sentemperatur des Rades zeigt einen deutlichen Anstieg nach knapp 5 Minuten Ver-
suchslaufzeit. Dieser Temperaturanstieg ist auf einen Fressschaden an dem
Radzahn zurückzuführen. Die Temperatur geht nach einiger Zeit wieder auf einen
vergleichbaren Wert wie bei dem unbeschädigten Ritzelzahn zurück. Dieses Verhal-
ten konnte bei allen Versuchen, bei denen ein Fressschaden an einem Zahn mit
Temperaturmessung aufgetreten ist, beobachtet werden. Die Fressschäden führen
jeweils zu einem deutlichen Temperaturanstieg für einen kurzen Zeitraum mit an-
schließendem Rückgang der Temperatur auf den Wert vor dem Fressschaden.

Abbildung 77: Temperaturen Radsatz 9 Seite 2, Laststufe 5

In Abbildung 77 sind zudem die gemessenen Rad- und Ritzelkörpertemperaturen an


jeweils zwei Messstellen dargestellt. Die Radkörpertemperaturen von Ritzel und Rad
liegen zwischen den Zahnmassentemperaturen und der Öl-Rücklauftemperatur.
Große Unterschiede zwischen den Temperaturen an den vier Messstellen treten
nicht auf. Lediglich die Ritzelmassentemperatur an der äußeren Messstelle ist etwa
2 °C höher als die Temperaturen an den anderen drei Messstellen an Ritzel und
Rad. Die höhere Ritzelmassentemperatur kann auf die geringere Masse und Ober-
fläche des Ritzels und der Ritzelwelle zurückgeführt werden, wodurch die Wärmeab-
Versuchsergebnisse 113

leitung und die Kühlung am Ritzel etwas schlechter ist als am Rad. Dieser Unter-
schied in der Radkörpertemperatur führt bei keinem der Versuche zu einer nennens-
wert höheren Zahnmassentemperatur am Ritzel verglichen mit dem Rad.
Die gemessenen Zahnmassentemperaturen zeigen ebenfalls die konstanten Be-
triebsbedingungen in den Versuchen am Hochdrehzahlprüfstand. Die Zahnmassen-
temperaturen und die Öl-Rücklauftemperatur haben bereits nach etwa der halben
Versuchslaufzeit einen konstanten Wert erreicht und verändern sich in der zweiten
Hälfte des Versuchs nicht mehr.

6.7.2 Großgetriebeprüfstand
Am Großgetriebeprüfstand wurden die Massentemperaturen am Rad in zwei Zähnen
über NiCr-Ni-Thermoelemente gemessen. Die Zähne sind hierzu bei halber Zahnhö-
he in der Mitte zwischen den beiden Zahnflanken mit 30 mm tiefen Bohrungen ver-
sehen. Die Messung der Zahnmassentemperatur erfolgt damit bei den schmaleren
Rädern in etwa in der Mitte der Verzahnungsbreite. Bei den breiteren Rädern erfolgt
die Messung bei etwa einem Drittel der Verzahnungsbreite. Die Messsignale der
Thermoelemente werden über einen Schleifringübertrager von der drehenden Welle
nach außen geführt und aufgezeichnet.
Die gemessenen Radzahnmassenübertemperaturen aller Versuche am Großgetrie-
beprüfstand sind in Abbildung 78 über den Laststufen aufgetragen. Die Zahnmas-
senübertemperaturen sind anders als am Hochdrehzahlprüfstand alle negativ, was
bedeutet, dass die gemessenen Massentemperaturen unterhalb der Öl-Einspritz-
temperatur liegen. Mit zunehmender Laststufe steigen die Zahnmassentemperaturen
tendenziell leicht an, wobei dieser Anstieg bei manchen Versuchen nur sehr schwach
ausgeprägt ist und es an einigen Stellen Ausreißer von diesem Zusammenhang gibt.

Aufgrund der negativen Radzahnmassenübertemperaturen wurden die Thermoele-


mente und die Messleitungen zwischen den Versuchen erneuert und die gesamte
Messstrecke überprüft und kalibriert. Alle Kontrollen zeigen hierbei eine korrekt arbei-
tende Messtechnik. Eine mögliche Erklärung für die negativen Zahnmassenübertem-
peraturen sind die großen Oberflächen der rotierenden Wellen, welche nach einer
kurzen Strecke aus dem Getriebegehäuse geführt werden und somit eine große
Wärmemenge an die Umgebungsluft abgeben können. Verglichen mit den kreisen-
den Leistungen und den Gehäuseoberflächen der anderen Prüfstände weist das
Großgetriebe relativ kleine kreisende Leistungen bezogen auf die Größe des Getrie-
bes auf.
114 Versuchsergebnisse

Abbildung 78: Zahnmassenübertemperaturen am Rad am Großgetriebeprüfstand

Da sich beim Großgetriebeprüfstand im Prüfgetriebe ein deutlicher Ölsumpf ausbil-


det, in welchen das Rad mit etwa einer Zahnhöhe eintaucht, wurde an diesem Prüf-
stand auch die Ölsumpftemperatur gemessen und ausgewertet. Die Ölsumpfüber-
temperaturen der einzelnen Versuche aufgetragen über den Laststufen sind in Abbil-
dung 79 gezeigt. Die Ölsumpfübertemperaturen steigen genau wie die Zahnmassen-
übertemperaturen mit steigender Laststufe tendenziell leicht an. Die Ölsumpfüber-
temperaturen sind hierbei etwas höher als die Zahnmassenübertemperaturen und
erreichen in den höheren Laststufen zum Teil leicht positive Werte, was bedeutet,
dass die Ölsumpftemperatur über der Öl-Einspritztemperatur liegt.

Abbildung 79: Ölsumpfübertemperaturen über Laststufe, Großgetriebe

Die gemessenen Zahnmassentemperaturen in den Versuchen sind plausibel und


steigen mit der Öl-Einspritztemperatur und Ölsumpftemperatur an. Ein Fressschaden
an den Zähnen mit Thermoelementen ist deutlich in den gemessenen Zahnmassen-
Versuchsergebnisse 115

temperaturen zu erkennen. Bei einem Fressschaden steigt die Temperatur für einen
kurzen Zeitraum stark an und fällt anschließend wieder in etwa auf den Wert vor dem
Fressschaden ab. Die gemessene Öl-Einspritztemperatur, die Ölsumpftemperatur
sowie die beiden Zahnmassentemperaturen aus dem Versuch mit Radsatz 13 Seite
2 in Laststufe 10 sind in Abbildung 80 dargestellt. Direkt zu Beginn des Versuchs
sind Fressschäden an beiden Radzähnen mit Temperaturmessung aufgetreten. Der
Temperaturverlauf bei einem Fressschaden ist damit am Großgetriebe sehr ähnlich
zu dem Temperaturverlauf am Hochdrehzahlprüfstand.

Abbildung 80: Temperaturen Radsatz 13 Seite 2, Laststufe 10

6.8 Gemessene Verzahnungsverlustleistungen


Für einen Großteil der Versuche am Hochdrehzahlprüfstand wurden die Verzah-
nungsverlustleistungen über die im Öl aufgenommene Energie bestimmt. Eine aus-
führliche Beschreibung des Messaufbaus ist in Kapitel 4.3.3 gegeben. Zusätzlich zu
der aus den Öltemperaturen bestimmten Verzahnungsverlustleistung wurde aus
Drehmoment und Drehzahl im Verspannkreis die kreisende Leistung im Prüfstand
berechnet und aus der Steuerelektronik des Antriebsmotors die Motorleistung des
Antriebsmotors ausgelesen. Diese entspricht der gesamten Verlustleistung des Prüf-
standes. Da bei den verwendeten hohen Drehzahlen die lastunabhängigen Verzah-
nungs- und Lagerverluste einen großen Anteil an der Gesamtverlustleistung ausma-
chen, ist die Verlustleistung im Verspanngetriebe mit den zwei parallelen Verzah-
nungsstufen und einer größeren Anzahl Lager höher als im Prüfgetriebe. Der große
Anteil der lastunabhängigen Verlustleistung zeigt sich bei hohen Drehzahlen in der
großen erforderlichen Motorleistung selbst bei kleinen Laststufen. Hier liegt die Mo-
torleistung bei bis zu 7,5 % der kreisenden Leistung im Verspannkreis. Bei zuneh-
116 Versuchsergebnisse

mender kreisender Leistung steigt die erforderliche Leistung des Antriebsmotors


deutlich langsamer als die kreisende Leistung, sodass bei maximaler Drehzahl und
Laststufe 8 eine kreisende Leistung von 1,46 MW anliegt und die Motorleistung mit
38 kW bei nur noch 2,6 % der kreisenden Leistung liegt. Die Verlustgrade verschie-
dener Versuche mit unterschiedlichen Umfangsgeschwindigkeiten sind in Abbildung
81 dargestellt.

Abbildung 81: Verlustgrad gesamt über Laststufe

Je höher die Umfangsgeschwindigkeit und damit die Drehzahl bei den Versuchen ist,
desto stärker fällt der Verlustgrad mit steigender Laststufe und damit steigender krei-
sender Leistung ab. Die Auswertung zur Verlustleistungsmessung erfolgt über den
Verlustgrad, da die benötigten Drehmomente für gleiche Flankenpressungen der
beiden Versuchsverzahnungen unterschiedlich sind. Damit unterscheiden sich auch
die kreisenden Leistungen im Prüfstand bei gleicher Umfangsgeschwindigkeit und
Laststufe zwischen den beiden Versuchsverzahnungen, sodass eine Auswertung der
absoluten Verlustleistungen nur getrennt nach den beiden Versuchsverzahnungen
erfolgen könnte.

Die gemessenen Verlustgrade im Prüfgetriebe aus Laststufe 5 beider Versuchsver-


zahnungen in korrigierter und unkorrigierter Ausführung bei unterschiedlichen Um-
fangsgeschwindigkeiten sind in Abbildung 82 dargestellt.
Versuchsergebnisse 117

Abbildung 82: Verlustgrad Prüfgetriebe über Umfangsgeschwindigkeit in Laststufe 5

Die Daten zeigen einen deutlichen Unterschied zwischen den Versuchsverzahnun-


gen mit Modul 4,5 mm und Modul 5,5 mm. Vor allem bei höheren Umfangsgeschwin-
digkeiten liegen die Verlustgrade der Versuche mit der Verzahnung mit Modul
5,5 mm deutlich höher als bei den Versuchen mit der Verzahnung mit Modul 4,5 mm.
Dies ist durch das doppelt so hohe spezifische Gleiten bei der Verzahnung mit grö-
ßerem Modul zu erklären. Durch die längeren Gleitwege und höheren Gleitgeschwin-
digkeiten bei dieser Verzahnung steigt die Verzahnungsverlustleistung an. Ein nen-
nenswerter Einfluss der Verzahnungskorrekturen auf den Verlustgrad tritt nur bei
dem Versuch mit der Verzahnung mit Modul 5,5 mm und 55 m/s Umfangsgeschwin-
digkeit auf. Bei den anderen Versuchen mit korrigierter Verzahnung ist kein reduzier-
ter Verlustgrad im Vergleich mit den unkorrigierten Verzahnungen sichtbar. Die Ver-
zahnungskorrektur als Kopfrücknahme reduziert die Kopfeingriffsstrecke vor allem
bei geringen Lasten leicht. Diese Reduktion des Gleitweges ist jedoch klein, vergli-
chen mit den Unterschieden im Gleiten zwischen den beiden unterschiedlichen Ver-
suchsverzahnungen. Ein nennenswerter Einfluss der Kopfrücknahme auf den Ver-
zahnungsverlustgrad ist damit nicht zu erwarten, was durch die Messungen bestätigt
wird.

Die Verlustgrade des gesamten Prüfstandes in Laststufe 5 bei unterschiedlichen Um-


fangsgeschwindigkeiten sind in Abbildung 83 dargestellt. Die Gesamtverlustgrade
werden aus der Leistung des Antriebsmotors berechnet. Die Gesamtverlustgrade
zeigen das gleiche Verhalten wie die Verlustgrade im Prüfgetriebe. Auch bei den Ge-
samtverlustgraden des Prüfstandes ist der Unterschied zwischen den beiden Ver-
suchsverzahnungen mit unterschiedlichen Moduln gut sichtbar.
118 Versuchsergebnisse

Abbildung 83: Verlustgrad Gesamt über Umfangsgeschwindigkeit in Laststufe 5

Beide Messmethoden für den Verlustgrad führen damit zu vergleichbaren Ergebnis-


sen, welche durch die Unterschiede im spezifischen Gleiten der beiden Versuchsver-
zahnungen gut zu erklären sind. Die Messergebnisse zu den Verlustgraden können
damit als plausibel erachtet werden.

6.9 Einfluss von Öl-Verunreinigungen


Um den Partikeleinfluss auf die Fresstragfähigkeit von Stirnrädern zu untersuchen,
wurden zunächst zwei Versuche mit bereits gelaufenem Öl durchgeführt. Hierzu wur-
de das Öl aus dem Referenztest des Hauptversuchsöls Castrol Magna 68, welches
nach dem Fressschaden stark mit Partikeln belastet war, ungefiltert für einen neuen
Versuch verwendet. In einem weiteren Versuch wurde dieses Öl nach einem weite-
ren Fressschaden für einen dritten Test eingesetzt. Nach den jeweiligen Versuchen
wurden Ölproben entnommen und auf die Partikelkonzentration im Öl untersucht. Da
die Laufzeit der Versuche mit etwa 15 Minuten pro Laststufe sehr gering ist, ist keine
Alterung des Öls zu erwarten und die Beeinflussung der Versuchsergebnisse ent-
steht ausschließlich durch die Partikelkonzentration.

Zwei weitere Versuche wurden mit Teststaub aus Siliziumdioxid nach ISO 12103-1
[25] der Klasse „grob“ durchgeführt. Der verwendete Teststaub entspricht von der
Zusammensetzung der Partikelgrößen in etwa den gemessenen Partikelgrößen der
gelaufenen Öle. Durch den Einsatz von Teststaub ist es möglich, die Partikelkonzent-
ration im Versuchsöl besser einzustellen als mit bereits gelaufenem Öl. Beim ersten
Versuch mit Teststaub wurde die aus Öluntersuchungen bekannte Partikelkonzentra-
tion der ersten beiden Versuche zur Partikelbelastung reproduziert. Hiermit soll über-
prüft werden, ob Teststaub aus Siliziumdioxid als Ersatz für Partikel von gefressenen
Verzahnungen verwendet werden kann. In einem zweiten Versuch mit Teststaub
wurde nur die halbe Menge Partikel verwendet, um einen Einfluss der Partikelkon-
Versuchsergebnisse 119

zentration auf die Fresstragfähigkeit der Verzahnungen zu untersuchen. Es ist davon


auszugehen, dass der Teststaub eine höhere Härte aufweist als Abriebpartikel aus
einem Fressschaden an den Zahnrädern. Die Härte der Abriebpartikel der Verzah-
nungen ist nicht bekannt. Da diese durch den Fressschaden kurzzeitig hohen Tem-
peraturen ausgesetzt sind, ist bei den Partikeln von einer verringerten Härte vergli-
chen mit den neuen und unbeschädigten Zahnflanken auszugehen.

Die Ergebnisse der Versuche mit Partikelbelastung sind in Tabelle 15 angegeben.


Die Versuche mit den Radsätzen 19 Seite 2 und 20 Seite 1 wurden mit dem bereits
gelaufenen Öl und damit mit Abriebpartikeln der Zahnflanken durchgeführt. Die Ver-
suche mit den beiden Seiten von Radsatz 21 sind die Versuche mit dem Teststaub
aus Siliziumdioxid (SiO2) nach ISO 12103-1 [25]. Der Teststaub wurde jeweils direkt
vor dem Versuch in das Getriebeöl gegeben. Bei dem Versuch mit Seite 1 des Rad-
satzes 21 wurden 0,22 g und bei dem Versuch mit Seite 2 des Radsatzes 0,11 g
Teststaub in die 1,25 l Getriebeöl gegeben. Durch die Tauchschmierung wird der
Teststaub im Betrieb durch die Zahnräder gleichmäßig im Öl verteilt.

Tabelle 15: Versuchsergebnisse zur Partikelbelastung


Öl Reinheitsklasse Reinheitsklasse
FLS T1 pH C ϑoil VS
Versuch [ISO Partikel nach ISO 4406 nach ISO 4406
[-] [Nm] [N/mm²] [°C] [%]
VG] vor Versuch nach Versuch
19 S2 68 Abrieb 23/22/18 24/23/19 5 139 773 93 54,7
20 S1 68 Abrieb 24/23/19 24/23/19 5 138 773 89 7,9
21 S1 68 SiO2 21/20/18 24/23/19 5 138,5 773 88 38,7
21 S2 68 SiO2 21/20/17 23/22/18 3 53,5 474 90 12,5

Beide Versuche mit dem bereits gelaufenen Öl sind in Laststufe 5 und damit eine
Laststufe früher als der Referenztest des verwendeten Hauptversuchsöls ausgefal-
len. Es ist damit ein Einfluss der Partikelbelastung auf die Fresstragfähigkeit zu er-
kennen, wobei beide Versuche mit dem gelaufenen Öl einen Ausfall in der gleichen
Laststufe zeigen, obwohl das Versuchsöl des ersten Tests vorher nur im Referenz-
test zum Einsatz kam und das Versuchsöl des zweiten Tests bereits im Referenztest
und im ersten Test zur Partikelbelastung im Einsatz war. Die Reinheitsklassen der
Öle nach ISO 4406 [26], welche ebenfalls in Tabelle 15 angegeben sind, zeigen un-
terschiedliche Partikelgehalte der untersuchten Öle.

Die Reinheitsklassen nach ISO 4406 [26] geben die Partikelanzahl pro Milliliter Öl für
drei Größenbereiche der Partikel wieder. Die erste Zahl bezieht sich auf Partikel von
4 µm bis 6 µm, die zweite Zahl auf Partikel von 6 µm bis 14 µm und die dritte Zahl
auf Partikel größer als 14 µm. Eine Verdoppelung der Partikelanzahl pro Milliliter Öl
führt nach ISO 4406 [26] zu einer um eine Stufe höheren Reinheitsklasse. Dies be-
deutet, dass ein niedriger Wert der Reinheitsklasse einer geringen Partikelbelastung
des Öls entspricht.
120 Versuchsergebnisse

Das aus dem Referenztest entnommene Öl weist nach diesem Versuch eine Rein-
heitsklasse von 23/22/18 auf. Nach einem weiteren Fresstest verschlechtert sich die
Reinheitsklasse auf 24/23/19. Diese Reinheitsklasse bleibt auch nach einem weite-
ren Fresstest unverändert. Die gleichbleibende Reinheitsklasse legt damit nahe, dass
nur eine gewisse Anzahl an Partikeln im Öl in der Schwebe gehalten werden kann
und sich weitere Partikel, die bei einem erneuten Fressschaden mit diesem Öl ent-
stehen, im Gehäuse absetzen.
Bei dem ersten Versuch mit Teststaub nach ISO 12103-1 [25] kann die Partikelkon-
zentration des gelaufenen Öls nicht komplett reproduziert werden. Die Reinheitsklas-
se nach ISO 4406 [26] vor dem Versuch zeigt mit 21/20/18 einen geringeren Anteil
feiner Partikel mit weniger als 14 µm Größe als bei dem bereits gelaufenen Öl. Bei
den großen Partikeln mit mehr als 14 µm Größe wird die gleiche Reinheitsklasse wie
bei dem bereits gelaufenen Öl erreicht. Der Versuch mit der halben Menge Teststaub
zeigt eine Veränderung der Reinheitsklasse nach ISO 4406 [26] von 21/20/18 auf
21/20/17. Die Halbierung der Menge des Teststaubs hat damit zu einer um eine Stu-
fe besseren Reinheitsklasse bei den groben Partikeln geführt. Bei den feineren Parti-
keln hat die Verringerung der Teststaubmenge nicht zu einer Veränderung der Rein-
heitsklasse geführt. Eine detaillierte Angabe der Partikelbelastung der einzelnen Ver-
suchsöle ist in Abbildung 84 gegeben. Hierbei wird die Partikelanzahl pro 100 ml Öl
über den unterschiedlichen Partikelgrößen aufgetragen. Die y-Achse des Diagramms
ist logarithmisch skaliert, um die je nach Partikelgröße stark unterschiedlichen Parti-
kelanzahlen in einem Diagramm darstellen zu können.

Abbildung 84: Partikelkonzentrationen vor den Versuchen


Versuchsergebnisse 121

Der Vergleich der vier Öle zeigt, dass es messbare Unterschiede zwischen den Par-
tikelkonzentrationen der gelaufenen Öle nach einem und nach zwei Versuchen gibt.
Die Reinheitsklassen nach ISO 4406 [26] dieser beiden Öle unterscheiden sich je-
doch nicht. Die Öle mit Teststaub weisen bei kleinen Partikelgrößen eine geringere
Anzahl Partikel und bei großen Partikelgrößen eine größere Anzahl Partikel auf als
die gelaufenen Öle. Die sehr großen Partikel mit mehr als 250 µm Größe sind in den
gelaufenen Ölen gar nicht vorhanden. Nach der Norm des Teststaubes sollten diese
Partikel auch nicht im Teststaub enthalten sein. Der Versuch mit der halbierten Men-
ge Teststaub enthält weniger Partikel als der Versuch mit der vollen Menge Test-
staub, weist jedoch bei den kleinen Partikeln deutlich mehr als die halbe Partikelkon-
zentration auf. Bei den größeren Partikeln ab 15 µm Größe liegt die Anzahl der Parti-
kel bei etwas mehr als der halben Menge des Versuchs mit der vollen Menge Test-
staub.

Der Versuch mit der vollen Menge Teststaub ist genau wie die Versuche mit den be-
reits gelaufenen Ölen in Laststufe 5 ausgefallen. Der Versuch mit der halben Menge
Teststaub ist trotz der geringeren Partikelbelastung bereits in Laststufe 3 ausgefallen.
Dieses Ergebnis passt nicht zu den anderen Versuchsergebnissen.

Auffällig an den Versuchen mit Partikelbelastung aus dem Teststaub ist, dass die
Zahnflanken bereits nach der ersten Laststufe Kratzer aufweisen. Vor allem bei dem
Versuch mit der vollen Menge Teststaub sind diese Kratzer deutlich zu erkennen. Bei
dem Versuch mit der halben Menge Teststaub sind die Kratzer nur noch minimal
vorhanden. Bei den Versuchen mit bereits gelaufenem Öl sind keine Kratzer auf den
Zahnflanken aufgetreten. Dies spricht für eine höhere Härte des Teststaubes vergli-
chen mit den Abriebpartikeln der Verzahnungen. Abbildung 85 zeigt ein Zahnflanken-
foto eines Ritzelzahns nach Laststufe 1 des Versuchs mit der vollen Menge Test-
staub. Die Kratzer sind deutlich als helle Bereiche zu erkennen. Bei dem Versuch mit
der halben Menge Teststaub sind nur noch minimale Kratzer auf der Zahnflanke vor-
handen. Abbildung 86 zeigt einen Ritzelzahn dieses Versuchs nach Laststufe 1.

Abbildung 85: Ritzelflanke, volle Staubmenge Abbildung 86: Ritzelflanke, halbe Staubmenge

Die Versuche mit Partikelbelastung zeigen einen Einfluss der Partikel im Öl auf die
Fresstragfähigkeit. Die Streuung der Versuchsergebnisse mit der Partikelbelastung
122 Versuchsergebnisse

aus Teststaub sind jedoch groß. Um den Einfluss der Partikelbelastung auf die
Fresstragfähigkeit detailliert zu untersuchen und einen Zusammenhang zwischen der
Partikelanzahl im Öl beziehungsweise der Reinheitsklasse des Öls und der zu erwar-
tenden Fresstragfähigkeit einer Verzahnung herzustellen, sind weitere Versuche er-
forderlich. Hierbei muss zudem die unterschiedliche Härte der Partikel berücksichtigt
werden.

6.10 Zusammenfassung der Versuchsergebnisse


Die wichtigsten im Rahmen dieser Arbeit erzielten Versuchsergebnisse werden im
Folgenden zusammengefasst. Diese Versuche liegen außerhalb der abgesicherten
Anwendungsbereiche der bestehenden Fresstragfähigkeitsmodelle und sind damit
besonders für die Erweiterung der Berechnungsverfahren relevant.

Die Versuche zum Einfluss der Umfangsgeschwindigkeit auf die Fresstragfähigkeit


zeigen zunächst einen Abfall der Fresstragfähigkeit mit steigender Geschwindigkeit
bis zu einer Umfangsgeschwindigkeit von etwa 30 m/s. In einem Umfangsgeschwin-
digkeitsbereich zwischen etwa 30 m/s und 70 m/s bleibt die Tragfähigkeit annähernd
konstant und steigt bei Umfangsgeschwindigkeiten über 70 m/s erneut an. Mit stei-
gender Umfangsgeschwindigkeit verändert sich zudem der Ort des Fressschadens
auf der Zahnflanke. Bei geringer Umfangsgeschwindigkeit tritt der Fressschaden am
Zahnkopf des treibenden Ritzels auf und wandert bei zunehmender Umfangsge-
schwindigkeit zum Zahnfuß des treibenden Ritzels.

Bei den Versuchen mit dem zweiten Versuchsöl Castrol Magna 32 werden trotz der
sehr geringen Fresstragfähigkeit dieses Schmierstoffes im Referenztest nach
DIN ISO 14635 Teil 1 [19] mit Schadenskraftstufe 3 zum Teil sehr hohe Tragfähigkei-
ten erzielt. Der Unterschied der Tragfähigkeit von drei Laststufen im Referenztest
zwischen dem Hauptversuchsöl Castrol Magna 68 mit Schadenskraftstufe 6 und dem
zweiten Versuchsöl Castrol Magna 32 mit Schadenskraftstufe 3 ist bei den Versu-
chen mit praxisnahen Verzahnungen nur noch in abgeschwächter Form vorhanden.
Die Tragfähigkeit liegt bei diesen Verzahnungen mit dem dünnen Öl nur um maximal
zwei Laststufen unter den Tragfähigkeiten mit dem Hauptversuchsöl.

Die Versuchsverzahnungen mit hohen Stirnüberdeckungen und gleichzeitig gerin-


gem spezifischen Gleiten am Standard-Verspannungsprüfstand weisen sehr hohe
Tragfähigkeiten auf. Bei diesen Verzahnungen können zum Teil auch mit dem dün-
nen zweiten Versuchsöl Castrol Magna 32 und einer auf 120 °C erhöhten Öl-
Einspritztemperatur keine Fressschäden erzeugt werden. Nach den bestehenden
Berechnungsverfahren hätten bei diesen Verzahnungen bereits bei wesentlich gerin-
geren Lasten Fressschäden auftreten müssen.
Analyse der Fressschäden 123

7 Analyse der Fressschäden


Um die Fressschäden an den unterschiedlichen Prüfverzahnungen genauer analy-
sieren zu können, wurden die gefressenen Zähne unterschiedlicher Prüfräder mit
verschiedenen Messmethoden untersucht. Hierbei wurde die Ausprägung der Fress-
schäden detailliert betrachtet und ein Zusammenhang der Ausprägung der Fress-
schäden zu verschiedenen Einflussgrößen abgeleitet. In Kapitel 6.2 konnte bereits
ein Zusammenhang zwischen der Umfangsgeschwindigkeit und dem Ort des Fress-
schadens auf der Zahnflanke gezeigt werden.

7.1 Ort der Fressschäden


Der Ort des Fressschadens auf der Zahnflanke unterscheidet sich bei den einzelnen
Versuchen voneinander. Die Fressschäden bei den Versuchen am Standard-
Verspannungsprüfstand sind alle am Zahnkopf der Ritzelzähne und am Zahnfuß der
Radzähne aufgetreten. Entsprechende Schadensbilder sind in Kapitel 6.1 dargestellt.
Bei den Versuchen am Hochdrehzahlprüfstand gibt es einen eindeutigen Zusam-
menhang zwischen der Umfangsgeschwindigkeit und dem Ort des Fressschadens
auf der Zahnflanke. Es treten jedoch auch Unterschiede zwischen den beiden Ver-
zahnungsvarianten bei gleichen Umfangsgeschwindigkeiten auf. Die jeweiligen
Schadensbilder sind bereits in Kapitel 6.2 beschrieben.

Bei den Versuchen am Großgetriebeprüfstand treten zum Teil Fresser am Zahnkopf


oder dem Zahnfuß der Ritzelzähne sowie bei einigen Zähnen Fresser an Zahnkopf
und Zahnfuß auf. Diese Schäden treten sowohl an korrigierten Verzahnungen, wie im
Folgenden gezeigt, als auch an den unkorrigierten Versuchsradsätzen 14 und 15 auf.
In Abbildung 87 ist ein Ritzelzahn von Radsatz 18 Seite 2 nach dem Versuch mit ei-
nem Fressschaden an Zahnkopf und Zahnfuß gezeigt. In Abbildung 88 ist ein Zahn
desselben Ritzels nach dem Versuch mit einem Fressschaden nur am Zahnfuß zu
sehen.

Abbildung 87: Radsatz 18 Seite 2 Zahn 12 nach Versuch


124 Analyse der Fressschäden

Abbildung 88: Radsatz 18 Seite 2 Zahn 28 nach Versuch

Ein ähnliches Schadensbild ergibt sich bei Radsatz 17 Seite 2 am Ritzel mit Fress-
schäden nur am Zahnfuß, wie in Abbildung 89 gezeigt, mit Fressschäden an Zahn-
kopf und Zahnfuß, wie in Abbildung 90 gezeigt, und Fressschäden nur am Zahnkopf,
wie in Abbildung 91 gezeigt.

Abbildung 89: Radsatz 17 Seite 2 Zahn 14 nach Versuch

Abbildung 90: Radsatz 17 Seite 2 Zahn 17 nach Versuch

Abbildung 91: Radsatz 17 Seite 2 Zahn 24 nach Versuch

Da die unterschiedlichen Schadensorte auch an einem Radsatz auftreten, ist ein di-
rekter Einfluss der Verzahnungsgeometrie und der Betriebsbedingungen auf den
Schadensort nicht zu erkennen. Da bei Versuchen mit geringer Umfangsgeschwin-
digkeit jedoch nur am Großgetriebeprüfstand Fressschäden am Zahnfuß der Ritzel-
zähne aufgetreten sind, muss es einen Einflussfaktor geben, welcher bei den Ver-
zahnungen des Großgetriebeprüfstandes zu einer geringeren Fresssicherheit am
Zahnfuß der Ritzelzähne führt. Bei der Betrachtung der Einflussgrößen auf die Fress-
schäden in Kapitel 8 wird ein möglicher Zusammenhang zwischen unterschiedlichen
Größen und dem Ort der Fressschäden untersucht.
Analyse der Fressschäden 125

7.2 Einfluss der Flankenlinienabweichung auf die Fressschäden


Bei einigen Versuchen sind die Fressschäden zum Teil nicht auf der vollen Verzah-
nungsbreite aufgetreten. Der Schaden wechselt teilweise zwischen unterschiedlichen
Zähnen eines Zahnrades von einer auf der vollen Verzahnungsbreite gefressenen
Zahnflanke zu einem Fressschaden nur auf der Einlaufseite der Verzahnung. Eine
mögliche Erklärung für diese unterschiedlichen Schadensorte ist die Flankenlinien-
winkelabweichung der Versuchsverzahnungen. Unterschiedliche Flankenlinienwin-
kelabweichungen zwischen einzelnen Zähnen der Versuchsverzahnungen können zu
unterschiedlichen Pressungsverteilungen über der Zahnbreite der einzelnen Zähne
führen. Hiermit unterscheiden sich auch die fressgefährdeten Bereiche der einzelnen
Zähne eines Versuchsradsatzes voneinander.

Da alle Zähne aller Radsätze vor den Versuchen vermessen wurden, liegen die
Flankenlinienwinkelabweichungen für alle Versuchsverzahnungen vor. Das Zähne-
zahlverhältnis von 1,5 ermöglicht zudem eine eindeutige Zuordnung, welche Zähne
miteinander in Kontakt kommen, sodass für alle Zahnpaare die resultierenden ge-
meinsamen Flankenlinienwinkelabweichungen bestimmt werden können. Aus dem
Zähnezahlverhältnis folgt, dass die Anzahl der in Kontakt kommenden Zahnpaare
der dreifachen Zähnezahl der Ritzel entspricht. Es werden nun für die Zähne, welche
nur auf Teilen der Zahnbreite gefressen haben, Pressungsberechnungen unter Be-
rücksichtigung der Flankenlinienwinkelabweichungen durchgeführt und ein Zusam-
menhang zwischen dem Ort des Fressschadens und den für das jeweilige Zahnpaar
berechneten Flankenpressungen untersucht. Hierzu wird die Pressungsberechnung
mit einem 3D-Berechnungsansatz nach W ALKOWIAK [41] mit Berücksichtigung der
Wellenbiegung und Wellentorsion, der Lagersteifigkeiten und aller Verformungen des
Zahnrades in Zahnbreitenrichtung durchgeführt.

7.2.1 Standard-Verspannungsprüfstand
Am Standard-Verspannungsprüfstand sind bei insgesamt vier Versuchen Fressschä-
den auf nur einem Teil der Zahnbreiten aufgetreten. Die Fresser auf nur einem Teil
der Zahnbreite sind zum einen bei dem Referenztest des Hauptversuchsöls Castrol
Magna 68 mit der Standard A-Verzahnung aufgetreten. Des Weiteren treten bei drei
Versuchen mit den Radsätzen 27 und 30 Fressschäden auf nur einem Teil der Zahn-
breite auf. Da Radsatz 30 nachgeschliffen werden musste, sind die Flankenlinienwin-
kelabweichungen bei diesem Radsatz relativ groß und außerhalb der geforderten
Qualität. Dieser Radsatz eignet sich daher gut, um den Einfluss der Flankenlinien-
winkelabweichung auf den Ort des Fressschadens zu untersuchen, da bei diesem
Radsatz große Unterschiede in den Pressungsverteilungen auf den Zahnflanken auf-
treten.
126 Analyse der Fressschäden

7.2.1.1 Radsatz 27

Die Auswertung des Versuchs mit Radsatz 27 Seite 1 zeigt Fressschäden auf insge-
samt 18 von 30 Zähnen am Ritzel. Bei sechs dieser Zähne tritt der Fressschaden auf
der vollen Zahnbreite auf und bei weiteren zwölf Zähnen auf der Einlaufseite der
Verzahnung. Ein Zahn mit einem Fressschaden auf nur einem Teil der Verzah-
nungsbreite ist in Abbildung 92 gezeigt.

Abbildung 92: Radsatz 27 Seite 1, Fressschaden auf der Einlaufseite

Die Auswertung der Flankenlinienwinkelabweichungen für alle 90 möglichen Zahn-


kontakte zeigt Summenabweichungen zwischen -5,8 µm und 4,3 µm. In dieser Be-
trachtung führen negative Werte der Flankenlinienwinkelabweichungen zu einer hö-
heren Pressung auf der Einlaufseite der Verzahnung (in den gezeigten Abbildungen
der Fressschäden rechts) und positive Werte zu einer höheren Pressung auf der
Auslaufseite (in den Abbildungen links). Da die Zähne im Versuch alle auf der vollen
Verzahnungsbreite oder auf der Einlaufseite gefressen haben, sind vor allem die ne-
gativen Werte der gemeinsamen Flankenlinienwinkelabweichungen entscheidend.
Dies erklärt sich auch aus der etwas ungleichmäßigen Pressungsverteilung über den
Zahnflanken aufgrund der Wellentorsion unter Last. Hierdurch liegen die Flanken-
pressungen auf der Einlaufseite der Verzahnung auch ohne eine Flankenlinienwin-
kelabweichung über den Pressungen auf der Auslaufseite der Verzahnung. Die
Pressungsverteilung für Radsatz 27 ohne Flankenlinienwinkelabweichungen ist in
Abbildung 93 gezeigt. Die höhere Pressung auf der Einlaufseite der Verzahnung (in
den Abbildungen der Pressungsverteilungen hinten) ist gut zu erkennen.
Analyse der Fressschäden 127

Abbildung 93: Radsatz 27, Pressungsverteilung ohne Flankenlinienwinkelabweichung

Bei der maximalen positiven gemeinsamen Flankenlinienwinkelabweichung von


4,3 µm verschiebt sich die Pressungsverteilung leicht in Richtung Auslaufseite der
Verzahnung. Die maximale Pressung auf der Einlaufseite reduziert sich um etwa
50 N/mm², während sich die maximale Pressung auf der Auslaufseite um etwa den
gleichen Wert vergrößert. Die Pressung auf der Einlaufseite ist aber auch mit Be-
rücksichtigung der gemeinsamen Flankenlinienwinkelabweichung noch größer als
auf der Auslaufseite. Dies erklärt, dass auch bei positiver gemeinsamer Flankenli-
nienabweichung keine Fresser auf der Auslaufseite der Verzahnung auftreten. Die
Pressungsverteilung mit positiver Flankenlinienwinkelabweichung ist in Abbildung 94
gezeigt.

Abbildung 94: Radsatz 27, Pressungsverteilung mit positiver Flankenlinienwinkelabweichung


128 Analyse der Fressschäden

Die negative gemeinsame Flankenlinienwinkelabweichung überlagert sich mit der


ungleichmäßigen Pressungsverteilung aus der Wellentorsion und führt zu einer nen-
nenswerten Pressungsüberhöhung auf der Einlaufseite der Verzahnung. Die Pres-
sungen auf der Einlaufseite liegen unter Berücksichtigung der Flankenlinienwinkel-
abweichungen im Bereich der Pressungsüberhöhungen zu Eingriffsbeginn und Ein-
griffsende um etwa 800 N/mm² über den Pressungen auf der Auslaufseite. In den
Bereichen außerhalb der Pressungsüberhöhungen verringert sich der Unterschied
zwischen Einlauf- und Auslaufseite auf etwa 250 N/mm². Verglichen mit der abwei-
chungsfreien Verzahnung liegt die maximale Pressung auf der Einlaufseite unter Be-
rücksichtigung der Flankenlinienwinkelabweichung um etwa 150 N/mm² höher. Die
Pressungsverteilung mit einer negativen gemeinsamen Flankenlinienwinkelabwei-
chung von 5,8 µm ist in Abbildung 95 gezeigt.

Abbildung 95: Radsatz 27, Pressungsverteilung mit negativer Flankenlinienwinkelabweichung

Die gemessenen Flankenlinienwinkelabweichungen führen bei Radsatz 27 zu nen-


nenswerten Änderungen in der Pressungsverteilung auf den Zahnflanken. Die Flan-
kenlinienwinkelabweichungen dieses Radsatzes liegen hierbei jedoch vollständig in
der geforderten Verzahnungsqualität 5 nach DIN 3962 Teil 1 [14]. Ein eindeutiger
Zusammenhang zwischen den Flankenlinienwinkelabweichungen und dem Ort des
Fressschadens auf den Zahnflanken kann bei Radsatz 27 dennoch nicht gezogen
werden. Die Ritzelzähne mit einem Fressschaden nur auf der Einlaufseite weisen
zwar alle in Kombination mit wenigstens einem der zugehörigen Radzähne eine ne-
gative gemeinsame Flankenlinienwinkelabweichung zwischen -2,4 µm und -4,6 µm
auf. Allerdings weisen auch 5 Ritzelzähne in Kombination mit einem der zugehörigen
Radzähne eine gemeinsame negative Flankenlinienwinkelabweichung zwischen -
4,0 µm und -5,8 µm auf, ohne dass diese Zähne gefressen haben. Eine negative
Analyse der Fressschäden 129

gemeinsame Flankenlinienwinkelabweichung führt damit nicht zwangsweise zu ei-


nem einseitigen Fressschaden. Ein Fressschaden nur auf der Einlaufseite der Zahn-
flanke tritt bei dem Radsatz 27 jedoch immer in Kombination mit einer negativen ge-
meinsamen Flankenlinienwinkelabweichung auf.

7.2.1.2 Radsatz 30

Die Auswertung der Versuche mit den beiden Flanken von Radsatz 30 zeigt ein ähn-
liches Bild wie bei Radsatz 27. Bei den Versuchen mit beiden Flanken treten jeweils
an acht Ritzelzähnen Fressschäden nur auf der Einlaufseite der Zahnflanken auf. Die
gemeinsamen Flankenlinienwinkelabweichungen liegen auf Seite 1 zwischen
-13,7 µm und 9,2 µm und auf Seite 2 zwischen -8,4 µm und 13,3 µm. Die Pressungs-
verteilung auf den Zahnflanken wird durch diese Abweichungen deutlich beeinflusst.
Abbildung 96 zeigt die Flankenpressung für eine abweichungsfreie Zahnflanke, Ab-
bildung 97 die Pressungsverteilung für eine gemeinsame Flankenlinienwinkelabwei-
chung von 13,3 µm und Abbildung 98 die Pressungsverteilung für eine gemeinsame
Flankenlinienwinkelabweichung von -13,7 µm. Die größere Breite des Radsatzes 30
mit einer gemeinsamen Verzahnungsbreite von 36,4 mm führt zu einer geringeren
Wellendurchbiegung im Vergleich zu Radsatz 27, da die breitere Verzahnung die
Welle durch ihre enge Passung versteift. Dies führt in Summe zu einer etwas ausge-
glicheneren Breitenlastverteilung als bei den schmaleren Verzahnungen. Die be-
rechnete Pressungsverteilung ohne Berücksichtigung von Flankenlinienwinkelabwei-
chungen zeigt auf der Einlaufseite eine im Mittel um etwa 50 N/mm² größere Pres-
sung als auf der Auslaufseite der Verzahnung.

Abbildung 96: Radsatz 30, Pressungsverteilung ohne Flankenlinienwinkelabweichung


130 Analyse der Fressschäden

Abbildung 97: Radsatz 30, Pressungsverteilung mit positiver Flankenlinienwinkelabweichung

Die im Vergleich mit Radsatz 27 in Summe größeren gemeinsamen Flankenlinien-


winkelabweichungen führen bei Radsatz 30 zu einer deutlicheren Beeinflussung der
Pressungsverteilung. Bei einer gemeinsamen Flankenlinienwinkelabweichung von
13,3 µm verschiebt sich das Pressungsmaximum von der Einlaufseite der Verzah-
nung auf die Auslaufseite. Die Pressungsverteilung ist in Abbildung 97 gezeigt. Die
Pressung auf der Auslaufseite liegt beim Maximalwert etwa 300 N/mm² über der ma-
ximalen Pressung auf der Einlaufseite. Im Mittel ergibt sich auf der Auslaufseite eine
um etwa 150 N/mm² größere Flankenpressung als auf der Einlaufseite.

Abbildung 98: Radsatz 30, Pressungsverteilung mit negativer Flankenlinienwinkelabweichung


Analyse der Fressschäden 131

Eine negative gemeinsame Flankenlinienwinkelabweichung von -13,7 µm führt, wie


in Abbildung 98 gezeigt, zu einer deutlichen Pressungsüberhöhung auf der Ein-
laufseite der Verzahnung. Die maximale und die mittlere Pressung auf der Einlaufsei-
te liegen hierbei etwa 500 N/mm² über den Werten auf der Auslaufseite der Verzah-
nung. Verglichen mit der abweichungsfreien Verzahnung steigen die maximale und
die mittlere Pressung auf der Einlaufseite um etwa 200 N/mm² an. Die Flankenpres-
sungen auf der Auslaufseite reduzieren sich um einen vergleichbaren Wert.
Genau wie bei Radsatz 27 weisen bei Radsatz 30 alle Ritzelzähne mit einem Fress-
schaden nur auf der Einlaufseite in Kombination mit wenigstens einem zugehörigen
Radzahn eine deutliche negative gemeinsame Flankenlinienwinkelabweichung auf.
Bei Seite 1 liegen die gemeinsamen Flankenlinienwinkelabweichungen zwischen
-9,7 µm und -13,5 µm und bei Seite 2 zwischen -3,9 µm und -8,2 µm. Bei beiden Sei-
ten treten jedoch auch wieder Zahnpaare mit nennenswerter negativer gemeinsamer
Flankenlinienwinkelabweichung ohne Fressschaden auf. Bei Seite 1 sind zwei Zahn-
paare mit -12,8 µm und -13,7 µm gemeinsamer Flankenlinienwinkelabweichung und
bei Seite 2 vier Zahnpaare mit Abweichungen zwischen -7,0 µm und -8,4 µm ohne
Fressschaden vorhanden. Fresser nur auf der Auslaufseite der Verzahnung treten
nicht auf, obwohl die berechneten Pressungen bei einer positiven Flankenlinienwin-
kelabweichung eine nennenswerte Pressungsüberhöhung auf der Auslaufseite zei-
gen. Bei Radsatz 30 kann also ebenfalls kein eindeutiger Zusammenhang zwischen
Flankenlinienwinkelabweichung und Schadensort nachgewiesen werden.

7.2.1.3 Radsatz 19

Bei Radsatz 19 haben alle 16 Zähne des Ritzels gefressen. 14 Zähne haben auf der
vollen Verzahnungsbreite gefressen und zwei Zähne in einem schmalen Streifen auf
der Einlaufseite. Bei diesen zwei Zähnen sind jeweils geringe gemeinsame negative
Flankenlinienwinkelabweichungen in Kombination mit einem zugehörigen Radzahn
aufgetreten. Da die anderen 14 Zähne auf der vollen Verzahnungsbreite gefressen
haben, kann hier keine Aussage zum Zusammenhang von Flankenlinienwinkelab-
weichung und Schadensort getroffen werden.

Die Versuche am Standard-Verspannungsprüfstand zeigen einen nennenswerten


Einfluss der gemeinsamen Flankenlinienwinkelabweichungen von Ritzel und Rad auf
die Pressungsverteilung auf den Zahnflanken. Ein eindeutiger Zusammenhang zwi-
schen Flankenlinienwinkelabweichung und dem Ort des Fressschadens kann jedoch
aus keinem der Versuche abgeleitet werden. Alle einseitig gefressenen Zähne wei-
sen zwar eine dazu passende Flankenlinienwinkelabweichung auf, welche zu einer
höheren Pressung im Bereich des Fressschadens führt. Gleichzeitig treten bei allen
untersuchten Verzahnungen auch vergleichbare Flankenlinienwinkelabweichungen
und damit nennenswerte Pressungsüberhöhungen auf, ohne dass hieraus ein Fress-
132 Analyse der Fressschäden

schaden resultiert. Die gemeinsame Flankenlinienwinkelabweichung von Ritzel und


Rad stellt bei den betrachteten Versuchen damit ein notwendiges aber kein hinrei-
chendes Kriterium für einen einseitigen Fressschaden dar.

7.2.2 Hochdrehzahlprüfstand
Am Hochdrehzahlprüfstand treten zum Teil auch Fressschäden auf nur einem Teil
der Zahnbreite auf. Diese Fressschäden können aufgrund der Verzahnungsqualitä-
ten am Hochdrehzahlprüfstand nicht mit den Flankenlinienwinkelabweichungen er-
klärt werden. Die gemessenen Flankenlinienwinkelabweichungen an allen Versuchs-
rädern sind sehr gering und liegen fast vollständig in Qualitätsstufe 3 nach DIN 3962
Teil 1 [14] oder besser, sodass sich die Pressungsverteilung auf den Zahnflanken
durch die Flankenlinienwinkelabweichungen ebenfalls nur in sehr geringem Maße
verändert. Die maximal auftretenden gemeinsamen Flankenlinienwinkelabweichun-
gen führen nur zu einer Veränderung der Flankenpressung von unter 50 N/mm². Bei
den meisten Verzahnungspaaren liegen die gemeinsamen Flankenlinienwinkelab-
weichungen und damit der Einfluss auf die Pressungsverteilung noch deutlich unter
diesem Maximalwert. Diese geringen Pressungsveränderungen sind als Erklärung für
das Auftreten von Fressschäden nur auf Teilbereichen der Zahnflanken nicht geeig-
net.

7.2.3 Großgetriebeprüfstand
Am Großgetriebeprüfstand treten ebenfalls bei einigen Versuchen Fressschäden auf
nur einem Teil der Zahnflanke auf. Da die Tragbilder am Großgetriebeprüfstand vor
den Versuchen eingestellt werden, können Fressschäden, welche nur auf der Ein-
lauf- oder nur auf der Auslaufseite auftreten, jedoch nicht eindeutig den Flankenlini-
enwinkelabweichungen zugeordnet werden. Es können auch kleine Abweichungen in
der Tragbildeinstellung einen Einfluss auf den Ort der Fressschäden haben. Die ge-
meinsamen Flankenlinienwinkelabweichungen liegen bei den Prüfverzahnungen am
Großgetriebeprüfstand im Bereich von -13 µm bis 25 µm. Bei der Einstellung des
Tragbildes mit einer Tuschierpaste können Abweichungen in einer vergleichbaren
Größenordnung nicht ausgeschlossen werden.

Bei zwei Versuchen am Großgetriebeprüfstand treten Fressschäden sowohl auf der


Einlauf- als auch auf der Auslaufseite auf. Diese Veränderung des Schadensortes
kann nicht auf die Tragbildeinstellung zurückgeführt werden, wodurch sich diese zwei
Versuche für die Untersuchung des Zusammenhangs zwischen gemeinsamer Flan-
kenlinienwinkelabweichung und dem Schadensort eignen. Bei dem Versuch mit Rad-
satz 13 Seite 1 sind neben einigen Zähnen mit Fressschäden auf der gesamten
Zahnbreite jeweils zwei Ritzelzähne mit einem Fressschaden auf der Einlaufseite und
Analyse der Fressschäden 133

zwei Ritzelzähne mit einem Fressschaden auf der Auslaufseite aufgetreten. Die ge-
meinsamen Flankenlinienwinkelabweichungen der jeweiligen zwei Ritzelzähne in
Kombination mit den drei zugehörigen Radzähnen liegen bei den Fressern auf der
Einlaufseite zwischen -12,8 µm und 4,9 µm. Bei den beiden Zähnen mit Fressschä-
den auf der Auslaufseite liegen die gemeinsamen Flankenlinienwinkelabweichungen
zwischen 2,4 µm und 24,4 µm. Diese Werte zeigen bereits einen Zusammenhang
zwischen der gemeinsamen Flankenlinienwinkelabweichung und dem Ort des Fress-
schadens. Die Fressschäden auf der Einlaufseite treten bei Zähnen mit einer negati-
ven gemeinsamen Flankenlinienwinkelabweichung auf, welche zu einer Pressungs-
überhöhung auf der Einlaufseite führt. Die Fressschäden an der Auslaufseite treten
bei Zähnen mit einer positiven gemeinsamen Flankenlinienwinkelabweichung auf,
durch welche es zu einer Pressungsüberhöhung an der Auslaufseite kommt. Der Ein-
fluss der maximalen negativen gemeinsamen Flankenlinienwinkelabweichungen
von -12,8 µm auf die Pressungsverteilung ist in Abbildung 100 gezeigt. Die Pres-
sungsverteilung mit maximaler positiver gemeinsamer Flankenlinienwinkelabwei-
chung von 24,4 µm ist in Abbildung 101 gezeigt. Die Abbildungen zeigen eine deutli-
che Veränderung der Flankenpressung in Abhängigkeit der Flankenlinienwinkelab-
weichung. Die vergleichsweise kleine negative Flankenlinienwinkelabweichung führt
zu einer Pressungserhöhung von etwa 60 N/mm² an der Einlaufseite, verglichen mit
der abweichungsfreien Verzahnung, welche in Abbildung 99 gezeigt ist. An der Aus-
laufseite der Verzahnung reduziert sich die Pressung um einen vergleichbaren Wert.

Abbildung 99: Radsatz 13, Pressungsverteilung ohne Flankenlinienwinkelabweichung


134 Analyse der Fressschäden

Abbildung 100: Radsatz 13, Pressungsverteilung mit negativer Flankenlinienwinkelabweichung

Die positive gemeinsame Flankenlinienwinkelabweichung führt aufgrund des etwa


doppelt so großen Wertes der Abweichung zu einer deutlicheren Verschiebung der
Pressung. Auf der Einlaufseite reduziert sich die Pressung um etwa 100 N/mm² und
auf der Auslaufseite der Verzahnung steigt die Pressung um etwa den gleichen Wert
an. Hiermit entsteht ein deutlicher Pressungsunterschied zwischen der Einlaufseite
mit einer maximalen Pressung von ca. 1025 N/mm² und der Auslaufseite mit einer
maximalen Pressung von ca. 1250 N/mm².

Abbildung 101: Radsatz 13, Pressungsverteilung mit positiver Flankenlinienwinkelabweichung

Genau wie bei den Betrachtungen zu den Versuchen am Standard-Verspannungs-


prüfstand treten auch bei diesem Radsatz Zahnpaare mit vergleichbarer gemeinsa-
Analyse der Fressschäden 135

mer Flankenlinienwinkelabweichung auf, bei welchen kein Fressschaden entstanden


ist. Eine schlechte Breitenlastverteilung aufgrund einer gemeinsamen Flankenlinien-
winkelabweichung führt damit auch bei diesem Radsatz nicht zwingend zu einem
Fressschaden, wobei ein Fressschaden auf nur einem Teil der Zahnbreite immer in
Kombination mit einer dazu passenden gemeinsamen Flankenlinienwinkelabwei-
chung auftritt.

Bei dem Großgetrieberadsatz 18 Seite 2 sind ebenfalls Fresser sowohl auf der Ein-
lauf- als auch auf der Auslaufseite der Verzahnung aufgetreten. Die gemeinsamen
Flankenlinienwinkelabweichungen bei diesen Zähnen sind mit Werten zwi-
schen -11,4 µm und 0,9 µm jedoch vergleichsweise gering. Die Pressungen an Ein-
lauf- und Auslaufseite unterscheiden sich unter Berücksichtigung der gemeinsamen
Flankenlinienwinkelabweichungen nur um weniger als 40 N/mm², sodass ein Einfluss
der Flankenlinienwinkelabweichung auf den Ort des Fressschadens nicht zu erwar-
ten ist.

7.3 Vermessung der Fressschäden


Die Zahnräder mit Fressschäden wurden nach den Versuchen erneut mit dem Ver-
zahnungsmesszentrum vom Typ Klingelnberg PNC 65 vermessen. Hierbei kann in
den Profilmessschrieben der Materialabtrag oder Materialauftrag auf den Zahn-
flanken abgelesen werden. Es wurden von jedem Ritzel und Rad jeweils drei Zähne
mit Fressschaden vermessen. Eine Ausnahme stellen hierbei die Verzahnungen mit
nur zwei gefressenen Zähnen am Ritzel dar. Die Messungen der unterschiedlichen
Zähne zeigen bei allen untersuchten Zahnrädern sehr ähnliche Schadensausprä-
gungen an den einzelnen Zähnen. Es wird daher jeweils nur eine Messung gezeigt.

Als weitere Untersuchung werden die gefressenen Zähne einiger Versuchsverzah-


nungen mit einem optischen 3D-Oberflächenmessgerät vom Typ Alicona Infinite-
Focus G4 vermessen. Die Aufnahmen der Fressschäden erlauben eine genaue Ana-
lyse der Struktur der Fressschäden, welche bei den unterschiedlichen Betriebsbedin-
gungen entstanden sind. Bei den Zähnen mit Fressschäden an Zahnkopf und Zahn-
fuß werden Messungen über der vollen Zahnhöhe aufgenommen. Da diese Aufnah-
men viel Zeit erfordern, werden bei den Zähnen mit Fressschäden nur am Zahnkopf
oder nur am Zahnfuß lediglich die gefressenen Bereiche auf den Zahnflanken aufge-
nommen. Die Größe der Aufnahmen wird jeweils so gewählt, dass die volle Höhe der
gefressenen Bereiche aufgenommen wird. In Zahnbreitenrichtung werden alle Auf-
nahmen auf einer Breite von jeweils etwa 2,0 mm durchgeführt. Die Messungen zei-
gen, dass die Struktur der Fressschäden in Zahnbreitenrichtung ähnlich bleibt und
ein Ausschnitt mit einer Breite von etwa 2,0 mm einen repräsentativen Anteil eines
Fressschadens abbildet. In den im Folgenden gezeigten Zahnflankenfotos sind die
136 Analyse der Fressschäden

Messbereiche der zugehörigen Oberflächenstrukturmessung als weiße Rechtecke


markiert. Die Darstellung aller Messungen erfolgt mit der Zahnhöhenrichtung in senk-
rechter Richtung. Die Abbildungen sind alle so orientiert, dass der Zahnkopf immer
oben liegt. Alle Messungen werden bearbeitet, sodass die Krümmung der Zahnflanke
und wenn vorhanden der Schrägungswinkel aus der Darstellung herausgerechnet
werden. Erst hierdurch wird es möglich, die Oberflächenstruktur und einen möglichen
Materialauftrag oder Materialabtrag in einer Falschfarbendarstellung mit geeigneter
Skalierung darzustellen und vergleichbar zu machen.

7.3.1 Standard-Verspannungsprüfstand
Die Untersuchungen zur Ausprägung und Oberflächenstruktur der Fressschäden der
Versuchsverzahnungen am Standard-Verspannungsprüfstand werden exemplarisch
an den Radsätzen 19 und 27 gezeigt.

7.3.1.1 Radsatz 19

Als Referenz wird zunächst der Radsatz 19 Seite 1 als Standard A-Verzahnung nach
DIN ISO 14635 Teil 1 [19] betrachtet. Die Abbildungen 102 und 103 zeigen einen
Ritzel- und einen Radzahn mit Fressschaden. In Abbildung 104 ist der Profilmess-
schrieb des gefressenen Ritzelzahns gezeigt. Es zeigen sich in Summe keine großen
Abweichungen des Profils von der Evolvente. Im Bereich des Fressschadens ober-
halb eines Durchmessers von 77 mm sind die Profilabweichungen größer als im Be-
reich der unbeschädigten Flanke bei einem Durchmesser von unter 77 mm. Im Be-
reich des Fressschadens liegen die Profilformabweichungen zu einem großen Teil im
leicht positiven Bereich. Dies bedeutet, dass in dem Bereich des Fressschadens Ma-
terial auf das Ritzel aufgetragen wird. Der Profilmessschrieb eines zugehörigen
Radzahns ist in Abbildung 105 gezeigt. Hier ist der Fressschaden durch eine deutli-
che Profilformabweichung im Bereich des Zahnfußes des Radzahns bis zu einem
Durchmesser von etwa 106 mm zu erkennen. Die Profilformabweichung liegt hierbei
deutlich im negativen Bereich. Am Zahnfuß des Radzahns wird durch den Fress-
schaden also Material abgetragen.
Die extreme Profilverschiebung der A-Verzahnung führt dazu, dass die Flankenlän-
gen von Rad- und Ritzelzahn deutlich unterschiedlich sind. Die Länge der genutzten
Zahnflanke an einem Ritzelzahn beträgt 10,1 mm und an einem Radzahn nur
5,2 mm. Dies zeigt sich auch in der stark unterschiedlichen Zahnhöhe in den Abbil-
dungen 102 und 103. Die extreme Profilverschiebung führt zudem dazu, dass die
Bereiche der Flanken, welche miteinander in Kontakt kommen, stark unterschiedliche
Längen aufweisen. Dies äußert sich auch in der stark unterschiedlichen Ausprägung
der Fressschäden an Ritzel und Rad. Der Fressschaden auf dem Ritzelzahn weist
eine Länge auf der Flanke von etwa 7 mm und der Fressschaden auf dem Radzahn
Analyse der Fressschäden 137

nur eine Länge von etwa 2 mm auf. Dies ist auch eine Erklärung, warum die gemes-
sene Profilformabweichung am Rad deutlich größer ausfällt als am Ritzel.

Abbildung 103: Fressschaden Rad 19

Abbildung 102: Fressschaden Ritzel 19

Abbildung 104: Profilmessung Ritzel 19 Abbildung 105: Profilmessung Rad 19

Die miteinander in Kontakt kommenden Bereiche für den Radsatz 19 sind in Abbil-
dung 106 dargestellt. Der Radzahn ist hierbei in der rechten Bildhälfte in blau darge-
stellt. Die genutzte Flankenlänge des Radzahns wird durch die Punkte in 10 gleich
lange Bereiche unterteilt. Die Flanke des Ritzelzahns ist ebenfalls in 10 Bereiche un-
terteilt, wobei jeder dieser Bereiche der Ritzelflanke mit einem Bereich der Radflanke
in Kontakt kommt. Diese Darstellung zeigt deutlich, dass am Zahnkopf des Ritzel-
zahns sehr lange Flankenbereiche mit deutlich kürzeren Bereichen am Zahnfuß des
138 Analyse der Fressschäden

Radzahns in Kontakt kommen. Beim Kontakt des Zahnfußes des Ritzelzahns mit
dem Zahnkopf des Radzahns dreht sich dieses Verhältnis um. Hierbei sind die Kon-
taktbereiche auf der Ritzelflanke kürzer als auf der Radflanke.

Ritzel Rad

Abbildung 106: Kontaktbereiche Radsatz 19

Eine Messung der Oberflächenstruktur des Fressschadens an Radsatz 19 Seite 1 ist


für den Zahnkopf des Ritzelzahns in Abbildung 107 und für den Zahnfuß des
Radzahns in Abbildung 108 gezeigt. Da der Fressschaden am Ritzel eine deutlich
größere Ausdehnung in Zahnhöhenrichtung hat und nur der Bereich des Fressscha-
dens in der topographischen Messung dargestellt wird, ist der Messbereich vom Rit-
zel in Zahnhöhenrichtung deutlich größer als der Messbereich des Rades. Die Breite
beider Messbereiche liegt bei jeweils etwa 2,0 mm. Die gemessenen Bereiche auf
der Zahnflanke sind in den Abbildungen 102 und 103 als weiße Rechtecke markiert.
Beide Messergebnisse sind in einer Falschfarbendarstellung mit einem Skalenbe-
reich von ±10 µm gezeigt. In beiden Abbildungen ist unter- bzw. oberhalb des Fress-
schadens an Ritzel und Rad noch der Maag 15-Kreuzschliff der unbeschädigten Be-
reiche der Zahnflanken zu erkennen. Die Fressschäden an Ritzel und Rad zeigen
jeweils deutliche Riefen in Zahnhöhenrichtung. Es gibt sowohl am Ritzel als auch am
Rad lokale Bereiche innerhalb der Fressschäden mit deutlichem Materialabtrag mit
etwa 6 bis 8 µm Tiefe und Bereiche mit Materialauftrag bis zu etwa +6 µm am Rad
und +8 µm am Ritzel. In Summe erscheint die Struktur des Fressschadens am Zahn-
kopf des Ritzelzahns feiner als bei dem Fressschaden am Zahnfuß des Radzahns.
Durch den Messkugeldurchmesser von 3 mm bei den Profilformmessungen können
die lokalen Bereiche mit Materialabtrag und Materialauftrag bei der Profilformmes-
sung nicht im Detail erfasst werden. Die Messkugel läuft hierbei über die lokalen
Spitzen der Oberflächenstruktur und kann kleine Bereiche mit Materialabtrag nicht
erfassen. Ein direkter Vergleich der Profilformmessung mit der Oberflächenstruktur-
Analyse der Fressschäden 139

messung ist daher nicht möglich. Nur bei größeren Bereichen mit Materialauftrag
oder Materialabtrag liefern beide Messverfahren vergleichbare Ergebnisse.

Abbildung 107: Radsatz 19 S1, Ritzel Abbildung 108: Radsatz 19 S1, Rad

7.3.1.2 Radsatz 27

Aus den Versuchen am Standard-Verspannungsprüfstand wird noch zusätzlich der


Radsatz 27 betrachtet. Dieser Radsatz ist mit einer Profilverschiebung für ausgegli-
chenes spezifisches Gleiten ausgelegt und weist damit nicht so stark unterschiedli-
che Flankenlängen wie der Radsatz 19 auf. Bei Radsatz 27 beträgt die genutzte
Flankenlänge am Ritzelzahn 4,8 mm und am Radzahn 3,9 mm. In Abbildung 109 ist
ein Flankenfoto eines gefressenen Ritzelzahns und in Abbildung 111 der Profilmess-
schrieb dieses Zahns gezeigt. Ein Flankenfoto eines Radzahns und der zugehörige
Profilmessschrieb sind in den Abbildungen 110 und 112 gezeigt. Die Profilmess-
schriebe zeigen ein ähnliches Bild wie bei Radsatz 19. Am Zahnfuß des Radzahns
wird durch den Fressschaden deutlich Material abgetragen. Am Zahnkopf des Ritzel-
zahns ist ein leichter Materialauftrag im unteren Bereich des Fressschadens zu er-
kennen. Im oberen Bereich des Fressschadens ist keine nennenswerte Profilform-
140 Analyse der Fressschäden

abweichung zu erkennen. In beiden Profilmessschrieben ist zudem ein deutlicher


Materialabtrag an der jeweiligen Kopfecke der Zähne zu erkennen.

Abbildung 109: Fressschaden Ritzel 27 Abbildung 110: Fressschaden Rad 27

Abbildung 111: Profilmessung Ritzel 27 Abbildung 112: Profilmessung Rad 27

Die Länge der Fressschäden auf der Flanke von Ritzel und Rad unterscheidet sich
auch bei dieser Verzahnung deutlich. Der Fressschaden erstreckt sich am Ritzel ab
einem Durchmesser von knapp 76 mm bis zum Zahnkopf, was einer Länge auf der
Flanke von etwa 2,2 mm entspricht. Am Rad erstreckt sich der Fressschaden vom
Fußnutzkreis bis zu einem Durchmesser von knapp unter 108 mm, wodurch sich eine
Länge auf der Flanke von nur etwa 0,6 mm ergibt. Diese unterschiedlichen Längen
der Fressschäden ergeben sich auch bei diesem Radsatz aus deutlich unterschiedli-
chen Längen der Bereiche auf Rad- und Ritzelflanke, welche miteinander in Kontakt
kommen. Analog zu Abbildung 106 sind diese Bereiche in Abbildung 113 für den
Radsatz 27 dargestellt. Hierbei zeigt sich deutlich, dass auch bei diesem Radsatz ein
langer Bereich am Zahnkopf der Ritzelzähne mit einem vergleichsweise kurzen Be-
reich am Zahnfuß der Radzähne in Kontakt kommt.
Analyse der Fressschäden 141

Ritzel Rad

Abbildung 113: Kontaktbereiche Radsatz 27

Eine topografische Messung des Fressschadens am Zahnkopf eines Ritzelzahns


dieses Radsatzes ist in Abbildung 114 dargestellt. Eine Messung eines Fressscha-
dens am Zahnfuß des Radzahns ist in Abbildung 115 gezeigt.

Abbildung 114: Radsatz 27 S1, Ritzel Abbildung 115: Radsatz 27 S1 Rad,

Die Fressschäden zeigen wie bei Radsatz 19 deutliche Riefen in Zahnhöhenrichtung.


Auch die Schleifriefen der unbeschädigten Flankenbereiche unterhalb des Fress-
schadens am Ritzel und oberhalb des Fressschadens am Rad sind zu erkennen. An-
ders als die Standard A-Verzahnungen sind die Sonderverzahnungen ausschließlich
in Flankenrichtung geschliffen und weisen auf den topographischen Messungen da-
her ausschließlich waagerechte Schleifriefen auf. Die Größen von Materialauf- und
Materialabtrag sind größer als bei Radsatz 19, weshalb die Skalierung der Aufnah-
142 Analyse der Fressschäden

men bei Radsatz 27 auf -20 µm bis +12 µm angepasst ist. Der Fressschaden am
Ritzel zeigt hauptsächlich einen leichten Materialauftrag von im Mittel etwa 6 µm mit
einzelnen kleinen tiefen Stellen mit Materialabtrag von etwa 12 bis 14 µm. Der Fress-
schaden am Radzahn weist wie bei Radsatz 19 eine gröbere Struktur auf als der
Fressschaden am Ritzel. Der in der Profilformmessung gezeigte Materialabtrag kann
auch in der Oberflächenstrukturmessung wiedergefunden werden. Im Bereich des
Fressschadens treten zu dem großflächigen Materialabtrag von im Mittel etwa 12 µm
Tiefe zusätzlich noch lokale Bereiche mit weiterem Materialabtrag bis zu einer Ge-
samttiefe von etwa 18 µm auf. Am unteren Rand des Fressschadens tritt in kleineren
Bereichen ein lokaler Materialauftrag mit einer Höhe von bis zu 10 µm auf. Eine mög-
liche Erklärung für den Materialauftrag in Richtung der Zahnfußrundung ist das
stemmende Gleiten der Kopfecke des Ritzels beim ersten Kontakt mit dem Zahnfuß
des Radzahns. Dieses stemmende Gleiten entsteht durch die Verformung der Zähne
unter Last. (vgl. Kapitel 3.1)

7.3.2 Hochdrehzahlprüfstand
Für die Untersuchungen am Hochdrehzahlprüfstand werden die Verzahnungen mit
einem Normalmodul von 4,5 mm ohne Verzahnungskorrektur verwendet. Die Profil-
verschiebung dieser Verzahnung ist ebenfalls auf ausgeglichenes spezifisches Glei-
ten ausgelegt und die Verzahnung weist mit 10,0 mm am Ritzel und 9,4 mm am Rad
vergleichbare Längen der genutzten Flanken an Ritzel und Rad auf. In Abbildung
116 sind die Kontaktbereiche von Ritzel- und Radflanke für Radsatz 1 dargestellt. In
dieser Abbildung ist zu erkennen, dass die Unterschiede in den Längen der Flanken-
bereiche von Ritzel und Rad, welche miteinander in Kontakt kommen, bei dieser Ver-
zahnung deutlich geringer ausgeprägt sind als bei den beiden betrachteten Verzah-
nungen am Standard-Verspannungsprüfstand.

Ritzel Rad

Abbildung 116: Kontaktbereiche Radsatz 1


Analyse der Fressschäden 143

7.3.2.1 8,3 m/s Umfangsgeschwindigkeit

Bei dem Versuch mit der Verzahnung mit Modul 4,5 mm und 8,3 m/s Umfangsge-
schwindigkeit entsteht der Fressschaden am Zahnkopf des Ritzelzahns und Zahnfuß
des Radzahns. Flankenfotos von gefressenen Zähnen sind in den Abbildungen 117
und 118 gezeigt. Der Profilmessschrieb eines Ritzelzahns ist in Abbildung 119 dar-
gestellt. Hierbei zeigt sich im Bereich des Zahnkopfes ein deutlicher Materialauftrag
mit einer Größe von etwa 20 µm. Dieser Fressschaden weist eine Länge auf der
Flanke von etwa 2,6 mm auf. Der Profilmessschrieb des zugehörigen Radzahns, an-
gegeben in Abbildung 120, zeigt einen deutlichen Materialabtrag von etwa 22 µm im
Zahnfuß. Dieser Fressschaden weist eine Länge von etwa 1,2 mm auf. Die Ausprä-
gung des Fressschadens bei diesem Versuch ist damit ähnlich zu den Versuchen am
Standard-Verspannungsprüfstand mit einem Materialabtrag am Zahnfuß der Rad-
zähne und einem Materialauftrag am Zahnkopf der Ritzelzähne, wobei der Material-
auftrag am Zahnkopf des Ritzelzahns bei diesem Versuch deutlich stärker ausge-
prägt ist als bei den Versuchen am Standard-Verspannungsprüfstand.

Abbildung 117: Fresser Ritzel 1 S1, 8,3 m/s Abbildung 118: Fresser Rad 1 S1, 8,3 m/s

Abbildung 119: Profilmessung Ritzel 1 S1 Abbildung 120: Profilmessung Rad 1 S1


144 Analyse der Fressschäden

Die topographische Messung eines Fressschadens an einem Zahnkopf eines Ritzel-


zahns dieses Radsatzes ist in Abbildung 121 gezeigt. Bei dieser Messung wird eine
Skalierung von -5 µm bis +25 µm verwendet.

Abbildung 121: Radsatz 1 S1, Ritzel Abbildung 122: Radsatz 1 S1, Rad

Der Fressschaden zeigt, wie die Ergebnisse der Messungen der Radsätze 19 und 27
vom Standard-Verspannungsprüfstand, deutliche Riefen in Zahnhöhenrichtung. Die
Breite und Tiefe dieser Riefen ist vergleichbar mit den Ergebnissen von Radsatz 27.
Anders als bei den Radsätzen 19 und 27 ist es jedoch bei diesem Versuch in Summe
in den meisten Bereichen des Zahnkopfes des Ritzels zu einem Materialauftrag von
knapp über 20 µm gekommen. Dieser Materialauftrag konnte auch bereits bei der
Messung der Profilformabweichung bestimmt werden. Etwa in der Mitte des Fress-
schadens in Zahnhöhenrichtung ist es in einigen Bereichen nicht zu einem Material-
auftrag gekommen. Detailliertere Messungen dieser Bereiche zeigen noch Reste der
Schleifriefen der ursprünglichen Flankenoberfläche. Diese Stellen ohne Materialauf-
trag können in der Profilformmessung nicht wiedergegeben werden. Dies kann mit
dem Messkugeldurchmesser von 3 mm der Verzahnungsmessmaschine erklärt wer-
den. Die große Messkugel passt nicht in die kurzen Bereiche ohne Materialauftrag
und läuft über die Kanten der Bereiche mit Materialauftrag. Die topographische Mes-
sung des Zahnfußes eines Radzahns, gezeigt in Abbildung 122, zeigt einen deutli-
chen Materialabtrag. Aufgrund der großen Unterschiede mit Materialauf- bzw. Mate-
Analyse der Fressschäden 145

rialabtrag an Zahnkopf und Zahnfuß von Ritzel- und Radzahn sind die Aufnahmen
unterschiedlich skaliert. Die Aufnahme des Zahnfußes des Radzahns ist mit -42 µm
bis +16 µm skaliert. Im Bereich des Materialabtrags am Zahnfuß des Radzahns ist
wie im Bereich des Materialauftrags am Zahnkopf des Ritzelzahns eine deutliche
Struktur in Zahnhöhenrichtung zu erkennen. Der maximale Materialabtrag reicht lokal
bis zu einer Tiefe von etwa 40 µm, wobei die Tiefe des Materialabtrags über der Brei-
te des Messbereichs zwischen etwa 20 und 40 µm schwankt. Unterhalb des Bereichs
mit Materialabtrag am Zahnfuß des Rades ist ein schmaler Streifen mit lokalem Ma-
terialauftrag zu erkennen. In lokalen Spitzen wird ein Materialauftrag von bis zu
15 µm erreicht, wobei über der Breite auch Bereiche mit fast keinem Materialauftrag
existieren. Dieser Bereich mit Materialauftrag ist auch bereits bei den beiden unter-
suchten Radsätzen des Standard-Verspannungsprüfstandes aufgetreten.

7.3.2.2 20 m/s Umfangsgeschwindigkeit

Der Versuch mit der gleichen Verzahnung und einer Umfangsgeschwindigkeit von
20 m/s führt zu einem großen Fressschaden am Zahnkopf des Ritzelzahns und ei-
nem Fressschaden in einem schmalen Streifen am Zahnfuß des Ritzelzahns, gezeigt
in Abbildung 123. Der zugehörige Radzahn, gezeigt in Abbildung 124, weist am Kopf
einen Fressschaden in einem schmalen Streifen auf. Am Zahnfuß des Radzahns ist
zugehörig zu dem stärker ausgeprägten Schaden am Zahnkopf des Ritzelzahns ein
in Zahnhöhenrichtung ebenfalls längerer Fressschaden zu erkennen.

Abbildung 123: Fresser Ritzel 4 S1, 20 m/s Abbildung 124: Fresser Rad 4 S1, 20 m/s

Der in Abbildung 125 gezeigte Profilmessschrieb des Ritzelzahns zeigt im Bereich


des Zahnkopfes keine nennenswerte Abweichung von der Evolvente. Lediglich im
Bereich der Kopfecke ist es zu einem Materialabtrag von etwa 5 µm gekommen. Im
Bereich des Fressschadens am Zahnfuß des Ritzelzahns ist ein Materialabtrag von
ebenfalls etwa 5 µm zu erkennen. Zusätzlich ist ein noch geringerer Materialabtrag in
einem größeren Bereich bis zu einem Durchmesser von etwa 161 mm zu sehen. Der
Profilmessschrieb des zugehörigen Radzahns, siehe Abbildung 126, zeigt im Bereich
des Fressschadens am Zahnfuß des Rades einen leichten Materialabtrag mit einer
Größe von knapp 3 µm. Im Bereich des Zahnkopfes kommt es ebenfalls zu einem
leichten Materialabtrag von etwa 2 µm, wobei die Länge des Materialabtrags in
Zahnhöhenrichtung deutlich größer ist als der sichtbare Fressschaden auf dem Zahn.
146 Analyse der Fressschäden

Der schmale Fressschaden am Zahnkopf des Radzahns ist in dem Profilmessschrieb


nicht eindeutig auszumachen. Im Bereich der Kopfecke ist es auch am Rad zu einem
Materialabtrag von etwa 5 µm gekommen. Die gemessenen Profilformabweichungen
liegen für die gefressenen Zähne nach diesem Versuch noch immer vollständig in
Qualität 5 nach DIN 3962 Teil 1 [14].

Abbildung 125: Profilmessung Ritzel 4 S1 Abbildung 126: Profilmessung Rad 4 S1

Da bei diesem Versuch Fressschäden sowohl am Zahnkopf als auch am Zahnfuß


aufgetreten sind, wird die Oberflächenstruktur, wie in den Abbildungen 123 und 124
markiert, für die gesamte Zahnhöhe vermessen. Beide Fressschäden sind in der to-
pographischen Aufnahme des Ritzelzahns, gezeigt in Abbildung 127, gut zu erken-
nen. Die Struktur der Fressschäden ist bei diesem Versuch deutlich feiner als bei
dem Versuch mit der geringeren Umfangsgeschwindigkeit. Die Skalierung der Auf-
nahme wird daher auf ±8 µm reduziert. Der Fressschaden am Zahnkopf weist im un-
teren Teil eine deutliche Struktur in Zahnhöhenrichtung auf, wobei sich diese Struktur
aus einem sehr feinen Materialabtrag mit einer Tiefe bis etwa 6 µm ergibt. Im oberen
Bereich des Fressschadens nahe an der Kopfkante des Zahns sind kein Materialab-
trag und auch keine deutliche Struktur in Zahnhöhenrichtung zu erkennen. Die
Schleifriefen der unbeschädigten Flanke, wie sie zwischen den Fressschäden an
Zahnkopf und Zahnfuß zu erkennen sind, sind in diesem Bereich des Fressschadens
jedoch auch nicht mehr vorhanden. Ein nennenswerter Materialauftrag ist wie bei der
Profilformmessung des Ritzels an keiner Stelle zu erkennen. Im Bereich des schma-
len Fressschadens am Zahnfuß des Ritzelzahns ist ein Materialabtrag bis zu etwa
6 µm Tiefe zu erkennen. Auch dies deckt sich gut mit der Profilformmessung des
Analyse der Fressschäden 147

Zahns. Die Oberflächenstrukturmessung des Radzahns, gezeigt in Abbildung 128,


liefert ein ähnliches Ergebnis wie die Messung des Ritzelzahns. Der Fressschaden
am Zahnfuß des Radzahns zeigt im oberen Bereich eine Struktur in Zahnhöhenrich-
tung mit einem lokalen Materialabtrag bis zu 6 µm Tiefe bei einer sehr feinen lokalen
Struktur. Der Fressschaden am Zahnkopf des Radzahns zeigt weder einen Material-
abtrag noch Materialauftrag und eine Strukturtiefe in der gleichen Größenordnung
wie die Schleifriefen der unbeschädigten Flanke. Der Zusammenhang zwischen dem
Fressschaden am Zahnkopf des Ritzelzahns und dem Fressschaden am Zahnfuß
des Radzahns ist in den Oberflächenmessungen dieses Radsatzes gut zu erkennen.

Abbildung 127: Radsatz 4 S1, Ritzel Abbildung 128: Radsatz 4 S1, Rad

7.3.2.3 40 m/s Umfangsgeschwindigkeit

Nach dem Versuch mit 40 m/s Umfangsgeschwindigkeit zeigt sich an den Ritzelzäh-
nen neben dem Fressschaden am Zahnkopf ein Fressschaden am Zahnfuß, welcher
in Zahnhöhenrichtung eine deutlich größere Ausdehnung aufweist als der Schaden
bei dem Versuch mit 20 m/s Umfangsgeschwindigkeit. Ein Flankenfoto eines Ritzel-
148 Analyse der Fressschäden

zahns ist in Abbildung 129 gezeigt. Auf dem zugehörigen Radzahn, gezeigt in Abbil-
dung 130, sind ebenfalls Fresser an Zahnkopf und Zahnfuß zu erkennen.

Abbildung 129: Fresser Ritzel 1 S2, 40 m/s Abbildung 130: Fresser Rad 1 S2, 40 m/s

Der Profilmessschrieb des Ritzelzahns, siehe Abbildung 131, zeigt einen Materialab-
trag von etwa 4 µm im Bereich des Fressers am Zahnfuß und ebenfalls einen Mate-
rialabtrag von etwa 2 µm im Bereich des Fressers am Zahnkopf. Der Fresser im
Zahnfuß weist eine Länge von etwa 1,2 mm und der Fresser am Zahnkopf von etwa
3,7 mm auf der Flanke auf. Der Profilmessschrieb des Radzahns, gezeigt in Abbil-
dung 132, zeigt ein sehr ähnliches Bild wie der Profilmessschrieb des Ritzels. Im Be-
reich des Fressers am Zahnfuß des Radzahns liegt ein Materialabtrag von etwa 2 µm
vor. Auch am Zahnkopf des Radzahns liegt ein leichter Materialabtrag vor. Dieser
Materialabtrag ist jedoch so gering, dass der Fressschaden in der Profilformmessung
nicht eindeutig zu erkennen ist. Auch bei diesem Radsatz liegen die Profilformabwei-
chungen von Ritzel und Rad noch vollständig in der Verzahnungsqualität 5 nach
DIN 3962 Teil 1 [14].

Abbildung 131: Profilmessung Ritzel 1 S2 Abbildung 132: Profilmessung Rad 1 S2


Analyse der Fressschäden 149

Die Strukturmessung einer Ritzelflanke dieses Versuchs, dargestellt in Abbildung


133, zeigt eine noch feinere Struktur des Fressschadens als bei dem Versuch mit
20 m/s Umfangsgeschwindigkeit. Die Strukturmessung einer Radflanke, gezeigt in
Abbildung 134, ergibt ein sehr ähnliches Bild wie die Messung der Ritzelflanke. Die
Skalierung der Aufnahmen wird daher weiter auf ±5 µm verfeinert.

Abbildung 133: Radsatz 1 S2, Ritzel Abbildung 134: Radsatz 1 S2, Rad

Die Fressschäden am Zahnkopf und Zahnfuß des Ritzelzahns sowie am Zahnfuß


des Radzahns zeigen nur noch in einigen Bereichen eine erkennbare Vorzugsrich-
tung in Zahnhöhenrichtung. In den meisten Bereichen der Fressschäden ergibt sich
eine ungerichtete Struktur. Der Fressschaden am Zahnkopf des Radzahns zeigt im
gesamten Bereich eine ungerichtete Struktur. Die Tiefe der Struktur der Fressschä-
den entspricht mit etwa 2 µm der Strukturtiefe der Schleifriefen im unbeschädigten
Teil der Zahnflanken. Der Fressschaden am Zahnfuß des Ritzelzahns zeigt einen
Materialabtrag mit einer Tiefe von bis zu 4 µm. Der Materialabtrag im Bereich des
Fressschadens am Zahnfuß des Ritzels passt damit gut zu dem Ergebnis der Profil-
formmessung. Im Bereich des Fressschadens am Zahnfuß des Radzahns zeigt die
Strukturmessung einen Materialabtrag von etwa 3 µm Tiefe. Auch dieser Abtrag
passt gut zu den Ergebnissen der Profilformmessung. Die Strukturmessung zeigt am
Kopf von Ritzel- und Radzahn weder einen Materialab- noch einen Materialauftrag.
Der leichte Materialabtrag aus der Profilformmessung kann damit in der topographi-
schen Oberflächenvermessung nicht wiedergefunden werden.
150 Analyse der Fressschäden

7.3.2.4 58 m/s Umfangsgeschwindigkeit

Bei dem Versuch mit 58 m/s Umfangsgeschwindigkeit treten die Fressschäden nur
noch am Zahnfuß des Ritzelzahns und Zahnkopf des Radzahns auf. Fressschäden
am Zahnkopf des Ritzelzahns und Zahnfuß des Radzahns sind nicht mehr vorhan-
den. Flankenfotos eines Ritzel- und eines Radzahns sind in den Abbildungen 135
und 136 gezeigt.

Abbildung 135: Fresser Ritzel 2 S1, 58 m/s Abbildung 136: Fresser Rad 2 S1, 58 m/s

Der Profilmessschrieb des Ritzelzahns, angegeben in Abbildung 137, zeigt im Be-


reich des Fressschadens am Zahnfuß des Ritzelzahns einen Materialabtrag von etwa
5 µm. Im Bereich des Zahnkopfes des Ritzelzahns ist keine Profilformabweichung zu
erkennen. Der Fresser im Zahnfuß des Ritzelzahns hat eine Länge auf der Flanke
von etwa 1,8 mm. Der in Abbildung 138 gezeigte Profilmessschrieb des Rades weist
am Zahnkopf im Bereich des Fressschadens einen Materialabtrag von etwa 2 µm
aus. Der Fressschaden am Zahnkopf des Radzahns weist eine Länge von etwa
3,2 mm auf der Flanke auf.

Abbildung 137: Profilmessung Ritzel 2 S1 Abbildung 138: Profilmessung Rad 2 S1


Analyse der Fressschäden 151

Die unterschiedlichen Längen der Fressschäden am Zahnfuß des Ritzels und Zahn-
kopf des Rades ergeben sich ebenfalls aus den in Abbildung 116 gezeigten unter-
schiedlichen Längen der miteinander in Kontakt kommenden Bereiche der Zahnflan-
ken von Ritzel und Rad. Bei der betrachteten Verzahnung sind die Kontaktbereiche
am Zahnkopf für Ritzel und Rad jeweils länger als die zugehörigen Kontaktbereiche
im Zahnfuß.

Da bei diesem Versuch die Fressschäden nur noch am Zahnfuß des Ritzelzahns und
Zahnkopf des Radzahns auftreten, werden die Messbereiche der topographischen
Messungen wieder nur auf die Bereiche der Fressschäden auf den Zahnflanken von
Ritzel und Rad beschränkt. Die Messbereiche sind in den jeweiligen Zahnflankenfo-
tos markiert. Abbildung 139 zeigt eine Messung des Fressschadens am Zahnfuß des
Ritzelzahns. Die Skalierung der gezeigten Aufnahme liegt bei -16 bis +4 µm. Die
Skalierung dieser Aufnahme ist damit wieder deutlich gröber gewählt als bei der vor-
herigen Aufnahme des Versuchs mit 40 m/s Umfangsgeschwindigkeit. Der gezeigte
Fressschaden weist eine sehr feine Struktur ohne klare Vorzugsrichtung auf. Die lo-
kale Tiefe der feinen Struktur liegt bei nur wenigen Mikrometern. Der deutlichste Ma-
terialabtrag mit bis zu etwa 12 µm tritt in der oberen Hälfte des Fressschadens auf. In
diesem Bereich ist ein großflächiger Materialabtrag vorhanden, welcher zusätzlich zu
der lokalen Struktur des Fressschadens auftritt. In der unteren Hälfte ist der Material-
abtrag deutlich geringer, wobei der Materialabtrag am unteren Ende des Schadens-
bereichs noch einmal leicht zunimmt. Damit passt die topographische Messung gut
zu der Profilformmessung dieses Schadens. Die Profilformmessung kann durch den
Durchmesser der Messkugel jedoch nur die grobe Struktur des Materialabtrags ab-
bilden. Die feinen Strukturen werden nicht erfasst. Daher ist in der Profilformmessung
nur ein Materialabtrag bis etwa 5 µm Tiefe zu erkennen. Die in Abbildung 140 ge-
zeigte Messung des Fressschadens am Zahnkopf des Radzahns ist wie die Messun-
gen der vorherigen Radsätze mit ±5 µm skaliert. Der Fressschaden zeigt hierbei eine
sehr feine und größtenteils ungerichtete Struktur mit einer Tiefe von etwa 2 µm. Ein
Materialabtrag ist mit Ausnahme der Kopfecke des Radzahns nicht zu erkennen. Der
leichte Materialabtrag aus der Profilformmessung kann in der Oberflächenstruktur-
messung damit nicht wiedergefunden werden. Der Fressschaden bei dieser Um-
fangsgeschwindigkeit zeigt als erster Schaden einen deutlichen Größenunterschied
zwischen dem in Summe abgetragenen Material und der Strukturgröße des Fress-
schadens. Dies bedeutet, dass es zusätzlich zu der Oberflächenveränderung durch
den Fressschaden noch einen Materialabtrag gegeben hat.
152 Analyse der Fressschäden

Abbildung 139: Radsatz 2 S1, Ritzel Abbildung 140: Radsatz 2 S1, Rad

7.3.2.5 80 m/s Umfangsgeschwindigkeit

Der Versuch mit einer Umfangsgeschwindigkeit von 80 m/s zeigt qualitativ sehr ähn-
liche Ergebnisse wie der Versuch mit 58 m/s Umfangsgeschwindigkeit. Es gibt einen
Fressschaden am Zahnfuß des Ritzelzahns und Zahnkopf des Radzahns, wie in den
Abbildungen 141 und 142 gezeigt.

Abbildung 141: Fresser Ritzel 2 S2, 80 m/s Abbildung 142: Fresser Rad 2 S2, 80 m/s

Der Profilmessschrieb des Ritzels, siehe Abbildung 143, zeigt im Bereich des Fress-
schadens am Zahnfuß einen deutlichen Materialabtrag von bis zu 8 µm. Der Fress-
schaden weist hierbei eine Länge auf der Flanke von etwa 2,4 mm auf. Damit sind
sowohl die Länge des Fressschadens als auch die Tiefe des in der Profilformmes-
Analyse der Fressschäden 153

sung bestimmten Materialabtrags deutlich größer als bei dem Versuch mit 58 m/s
Umfangsgeschwindigkeit. Die Profilmessung des Rades, welche in Abbildung 144
dargestellt ist, zeigt ebenfalls einen Materialabtrag im Bereich des Fressschadens
am Zahnkopf. Der Materialabtrag im Bereich des Fressschadens mit etwa 4 µm Tiefe
und die Länge des Fressschadens auf der Zahnflanke mit etwa 4,1 mm sind eben-
falls deutlich größer als bei dem Versuch mit 58 m/s Umfangsgeschwindigkeit.

Abbildung 143: Profilmessung Ritzel 2 S2 Abbildung 144: Profilmessung Rad 2 S2

Die in Abbildung 145 dargestellte Oberflächenmessung des Fressschadens im Zahn-


fuß des Ritzelzahns zeigt bei einer Skalierung von -16 bis +4 µm eine sehr feine
Struktur des Fressschadens im Zahnfuß des Ritzels. Der Schaden weist keine klare
Vorzugsrichtung in der Struktur auf und zeigt im Bereich des Fressers einen geringen
Materialabtrag von im Mittel etwa 6 µm und in den Spitzen bis zu 8 µm. Der Material-
abtrag bei dieser topographischen Messung ist damit etwas geringer als bei der
Messung des Versuchs mit 58 m/s Umfangsgeschwindigkeit. Der gemessene Mate-
rialabtrag passt recht gut zu der Profilformmessung dieses Zahns, wobei die Profil-
formmessung einen leicht größeren Materialabtrag zeigt als die topographische
Oberflächenmessung. Die Oberflächenmessung des Fressschadens am Zahnkopf
des Rades, gezeigt in Abbildung 146, ist wie die vorherigen Messungen der Zahn-
köpfe der Radzähne auf ±5 µm skaliert. Die Messung zeigt eine sehr feine Struktur
des Fressschadens am Zahnkopf des Radzahns mit einer leichten Vorzugsrichtung
in Zahnhöhenrichtung. Ein nennenswerter Materialabtrag ist mit Ausnahme der Kopf-
ecke nicht zu erkennen. Der leichte Materialabtrag aus der Profilformmessung kann
damit auch bei dieser Strukturmessung nicht wiedergefunden werden.
154 Analyse der Fressschäden

Abbildung 145: Radsatz 2 S2, Ritzel Abbildung 146: Radsatz 2 S2, Rad

7.3.2.6 100 m/s Umfangsgeschwindigkeit

Bei dem Versuch mit 100 m/s Umfangsgeschwindigkeit tritt ein sehr ähnliches Scha-
densbild wie bei dem Versuch mit 80 m/s Umfangsgeschwindigkeit auf. Wie in den
Abbildungen 147 und 148 gezeigt, tritt der Fressschaden am Zahnfuß des Ritzel-
zahns und Zahnkopf des Radzahns auf.

Abbildung 147: Fresser Ritzel 4 S2, 100 m/s Abbildung 148: Fresser Rad 4 S2, 100 m/s

Der Profilmessschrieb des Ritzels, welcher in Abbildung 149 dargestellt ist, zeigt im
Bereich des Fressschadens am Zahnfuß einen Materialabtrag von ebenfalls etwa
8 µm bei einer Länge auf der Flanke von etwa 2,5 mm. Der Profilmessschrieb des
Rades, siehe Abbildung 150, zeigt im Bereich des Fressschadens am Zahnkopf ei-
nen Materialabtrag von bis zu 3 µm mit einer Länge auf der Flanke von etwa 4 mm.
Damit fällt der Materialabtrag am Zahnkopf des Radzahns bei diesem Versuch etwas
geringer aus als bei dem Versuch mit 80 m/s Umfangsgeschwindigkeit.
Analyse der Fressschäden 155

Abbildung 149: Profilmessung Ritzel 4 S2 Abbildung 150: Profilmessung Rad 4 S2

Die in Abbildung 151 dargestellte Oberflächenstruktur des Fressschadens am Zahn-


kopf des Ritzels zeigt ein sehr ähnliches Schadensbild wie bei dem Versuch mit
58 m/s Umfangsgeschwindigkeit. Die Skalierung dieser Abbildung entspricht
mit -16 µm bis +4 µm der Skalierung der beiden vorherigen Messungen. Die Mes-
sung zeigt eine sehr feine Struktur des Fressschadens mit einem deutlichen und
großflächigen Materialabtrag in der oberen Hälfte des Fressschadens. Die maximale
Tiefe des Materialabtrags in diesem Bereich liegt bei etwa 15 µm, wobei die lokale
Struktur auch bei diesem Versuch nur eine Tiefe von wenigen Mikrometern aufweist.
In einem Streifen am unteren Rand des Fressschadens tritt ein Materialabtrag mit bis
zu etwa 8 µm auf. Zwischen diesem Streifen und dem deutlichen Materialabtrag in
der oberen Hälfte des Fressschadens ist nur ein geringer Abtrag mit etwa 5 µm Tiefe
vorhanden. Auch diese Oberflächenstrukturmessung passt damit gut zu dem Mess-
ergebnis der Profilformmessung des gleichen Schadens, wobei die topographische
Oberflächenmessung einen lokal größeren Materialabtrag zeigt als die Profilform-
messung. Die Oberflächenstrukturmessung des Fressschadens am Zahnkopf des
Radzahns, gezeigt in Abbildung 152, ist mit ±5 µm wie die vorherigen Messungen
der Radzähne skaliert. Der Fressschaden weist wie die Fressschäden an den Rad-
zähnen der vorherigen Versuche eine lokal sehr feine Oberflächenstruktur auf und
zeigt in seiner unteren Hälfte einen leichten Materialabtrag von etwa 3 µm Tiefe. Die
Oberflächenstrukturmessung passt damit gut zu der Profilformmessung dieses
Zahns.
156 Analyse der Fressschäden

Abbildung 151: Radsatz 4 S2, Ritzel Abbildung 152: Radsatz 4 S2, Rad

7.3.2.7 Überblick Messungen Hochdrehzahlprüfstand

Die Auswertung der Profilmessschriebe und der Oberflächenmessungen der Verzah-


nungen nach den verschiedenen Versuchen zeigt eine deutliche Abhängigkeit der
Schadensbilder von der Umfangsgeschwindigkeit im Versuch. Bei einer Umfangsge-
schwindigkeit von 8,3 m/s kommt es zu einem deutlichen Materialübertrag vom Zahn-
fuß des Radzahns zum Zahnkopf des Ritzelzahns und einer vergleichsweise groben
Struktur mit einer klaren Vorzugsrichtung der Fressriefen in Zahnhöhenrichtung. Die
Profilformveränderungen bei den betrachteten Verzahnungen nach Versuchen mit
8,3 m/s Umfangsgeschwindigkeit entstehen zum größten Teil aus den Oberflächen-
veränderungen durch die Fressschäden.

Bei allen höheren Umfangsgeschwindigkeiten ab 20 m/s zeigt sich ein deutlich ande-
res Schadensbild der Fressschäden. Bei einer Umfangsgeschwindigkeit von 20 m/s
zeigt sich ein schwacher Materialabtrag im Bereich der Fressschäden im Zahnfuß an
Ritzel und Rad. Im Bereich der Zahnköpfe von Ritzel und Rad gibt es hingegen kaum
Profilformabweichungen. Ein Materialauftrag findet am Zahnkopf der Ritzel- und
Radzähne nicht statt. Die Struktur der Fressschäden wird feiner und ab 40 m/s Um-
fangsgeschwindigkeit verschwindet die bei niedrigerer Umfangsgeschwindigkeit vor-
handene Vorzugsrichtung in Zahnhöhenrichtung fast vollständig. Die Profilformab-
Analyse der Fressschäden 157

weichungen an den Ritzeln sind bei allen Versuchen ab 40 m/s Umfangsgeschwin-


digkeit größer als die Strukturtiefe der Fressschäden. Es wird bei diesen Verzahnun-
gen also zusätzlich zu der Oberflächenveränderung in den Fressschäden noch nen-
nenswert Material in großen Bereichen der Fressschäden abgetragen. Bei den Um-
fangsgeschwindigkeiten ab 40 m/s zeigt sich im Bereich der Fressschäden an Zahn-
kopf und Zahnfuß jeweils ein Materialabtrag.

7.3.3 Großgetriebeprüfstand
Auch bei zwei Verzahnungen vom Großgetriebeprüfstand werden Messungen und
Untersuchungen der Profilformabweichungen, verursacht durch die Fressschäden,
durchgeführt. 3D-Oberflächenmessungen können bei den Großgetriebeverzahnun-
gen nicht durchgeführt werden, da diese Verzahnungen nicht unter die entsprechen-
de Messmaschine passen. Das entnehmen von Proben aus den Zahnrädern ist
ebenfalls nicht möglich, da diese Verzahnungen nach einem Nachschleifen erneut
für Versuche eingesetzt werden sollen. Mit Messungen an Oberflächenabdrücken
konnte bei den großen Zähnen keine zufriedenstellende Qualität erreicht werden.

7.3.3.1 Radsatz 13

Der Versuch mit Seite 1 von Radsatz 13 ist bei einer Umfangsgeschwindigkeit von
8,3 m/s in Laststufe 5 mit Fressschäden an den Zahnköpfen der Ritzelzähne ausge-
fallen. Ein solcher Fressschaden ist in Abbildung 153 gezeigt. Die Profilformmessung
dieses Zahns, dargestellt in Abbildung 155, zeigt einen deutlichen Materialauftrag
zwischen 10 µm und knapp 25 µm im Bereich des Fressschadens am Zahnkopf des
Ritzelzahns. Der Fressschaden ist mit einer Länge auf der Flanke von etwa 16,6 mm
bei einer genutzten Flankenlänge von 26,9 mm sehr lang. Der zugehörige Fress-
schaden am Zahnfuß eines Radzahns, gezeigt in Abbildung 154, ist mit einer Länge
auf der Flanke von etwa 7,2 mm bei einer genutzten Flankenlänge von 22,6 mm ver-
gleichsweise kurz. Die in Abbildung 156 dargestellte Profilformmessung dieses
Zahns zeigt einen sehr großen Materialabtrag von etwa 120 µm im Bereich des
Fressschadens am Zahnfuß. Es ist also zu einem deutlichen Materialübertrag vom
Zahnfuß des Radzahns zum Zahnkopf des Ritzelzahns gekommen. Durch die deut-
lich unterschiedlichen Längen der Fressschäden auf den Zahnflanken ist die Tiefe
des Materialabtrags im Zahnfuß des Radzahns größer als die Höhe des Materialauf-
trags am Zahnkopf des Ritzelzahns.

Abbildung 153: Fressschaden Ritzel 13 S1 Abbildung 154: Fressschaden Rad 13 S1


158 Analyse der Fressschäden

Abbildung 155: Profilmessung Ritzel 13 S1 Abbildung 156: Profilmessung Rad 13 S1

Der Versuch mit Seite 2 von Radsatz 13 und einer auf 4,15 m/s halbierten Umfangs-
geschwindigkeit ist in Laststufe 9 mit Fressschäden an den Zahnköpfen und Zahnfü-
ßen der Ritzel- und Radzähne ausgefallen. Ein Zahnflankenfoto eines gefressenen
Ritzelzahns ist in Abbildung 157 und ein Zahnflankenfoto eines gefressenen
Radzahns in Abbildung 158 dargestellt. Die Fressschäden an den Zahnköpfen sind
hierbei jeweils deutlich länger als die Fressschäden an den Zahnfüßen. Die Profil-
formmessungen von Ritzel- und Radzahn, dargestellt in den Abbildungen 159 und
160, zeigen einen deutlichen Materialabtrag im Bereich der jeweiligen Fressschäden
am Zahnfuß von etwa 110 µm am Ritzel- und etwa 45 µm am Radzahn. Im Bereich
der Fressschäden an den Zahnköpfen von Ritzel und Rad sind nur geringe Profilfor-
mabweichungen zu erkennen. Am Zahnkopf des Ritzels liegt ein Materialabtrag von
bis zu 10 µm Tiefe vor. Am Zahnkopf des Rades ist mit etwa 3 µm fast keine Profil-
formabweichung vorhanden. Bei diesem geringen Abweichungsbetrag bei einem
Modul von 14 mm kann nicht von einem Materialauftrag gesprochen werden, da Ab-
weichungen in dieser Größenordnung auch im Neuzustand dieser Verzahnung auf-
getreten sind.

Abbildung 157: Fressschaden Ritzel 13 S2 Abbildung 158: Fressschaden Rad 13 S2


Analyse der Fressschäden 159

Abbildung 159: Profilmessung Ritzel 13 S2 Abbildung 160: Profilmessung Rad 13 S2

Die unterschiedlichen Umfangsgeschwindigkeiten der beiden Versuche mit Radsatz


13 führen zu unterschiedlichen Schadensausprägungen der Fresser. Ein Materialauf-
trag am Zahnkopf der Ritzelzähne findet nur bei der Umfangsgeschwindigkeit von
8,3 m/s statt. Bei der halbierten Umfangsgeschwindigkeit kommt es zu einem leich-
ten Materialabtrag am Zahnkopf der Ritzelzähne. Dieser Unterschied wird erst durch
die Profilformmessungen ersichtlich. Optisch sehen die Fressschäden der beiden
Seiten sehr ähnlich aus.

7.3.3.2 Radsatz 18

Als zweiter untersuchter Radsatz am Großgetriebe wird die Versuchsverzahnung 18


betrachtet. Die Seite 1 dieser Versuchsverzahnung ist bei einer Umfangsgeschwin-
digkeit von 8,3 m/s in Laststufe 9 mit Fressschäden hauptsächlich am Zahnfuß der
Ritzelzähne und Zahnkopf der Radzähne ausgefallen. Ein geschädigter Ritzelzahn
nach diesem Versuch ist in Abbildung 161 gezeigt. Der zugehörige Profilmessschrieb
ist in Abbildung 163 dargestellt. Die Profilformmessung zeigt im Bereich des Fress-
schadens am Zahnfuß einen deutlichen Materialabtrag bis etwa 40 µm Tiefe. Im obe-
ren Bereich des Profilmessschriebs ist die Verzahnungskorrektur und die Kopfeck-
rundung zu erkennen. Diese deutliche Profilformabweichung ist nicht durch den
Fressschaden entstanden. Die Länge des Fressschadens am Zahnfuß auf der Flan-
ke liegt bei etwa 3,6 mm bei einer Länge der aktiven Flanke von 19,2 mm. Der zuge-
hörige Fressschaden am Zahnkopf des Radzahns, gezeigt in Abbildung 162, weist
mit 5,1 mm Länge auf der Zahnflanke bei einer Länge der aktiven Radflanke von
160 Analyse der Fressschäden

21,3 mm eine etwas größere Schadenslänge auf. Der Profilmessschrieb des


Radzahns, dargestellt in Abbildung 164, zeigt einen Materialauftrag am Zahnkopf von
etwa 25 µm. Dieser Materialauftrag geht direkt in den Bereich der Kopfrücknahme
über. Der Bereich der Kopfrücknahme ist zu einem großen Teil unbeschädigt, da in
diesem Bereich bei der Belastung in der Fresslaststufe kein Kontakt der Zähne statt-
findet.

Abbildung 161: Fressschaden Ritzel 18 S1 Abbildung 162: Fressschaden Rad 18 S1

Abbildung 163: Profilmessung Ritzel 18 S1 Abbildung 164: Profilmessung Rad 18 S1

Die Seite 2 von Radsatz 18, welche mit einer Umfangsgeschwindigkeit von 12,45 m/s
ebenfalls in Laststufe 9 ausgefallen ist, zeigt Fressschäden an Zahnkopf und Zahn-
fuß der Ritzel- und Radzähne. In Abbildung 165 ist ein Zahnflankenfoto eines gefres-
senen Ritzelzahns gezeigt. Die Schadenslänge auf der Zahnflanke beträgt bei dem
Fresser im Zahnfuß etwa 4,4 mm und bei dem Fresser am Zahnkopf etwa 7,5 mm.
Damit sind insgesamt etwa 11,9 mm der aktiven Flankenlänge von 22,6 mm beschä-
digt. Der Profilmessschrieb dieses Ritzelzahns, gezeigt in Abbildung 167, liefert einen
Materialabtrag von etwa 55 µm im Bereich des Fressschadens am Zahnfuß und bis
zu 15 µm Materialabtrag im Bereich des Fressschadens am Zahnkopf. Der Material-
abtrag in dieser Größe im Bereich des Fressschadens am Zahnkopf tritt jedoch nur in
einem kurzen Bereich am unteren Rand des Fressschadens auf. Der obere Bereich
des Fressschadens weist nur einen minimalen Materialabtrag von etwa 5 µm auf.
Analyse der Fressschäden 161

Der Fressschaden am Radzahn, gezeigt in Abbildung 166, weist mit Schadenslängen


von etwa 3,9 mm im Zahnfuß und 7,0 mm im Zahnkopf ähnliche Schadenslängen auf
wie der Fressschaden am Ritzelzahn. Der Profilmessschrieb dieses Zahns, gezeigt in
Abbildung 168, liefert einen Materialabtrag von etwa 50 µm Tiefe im Bereich des
Fressschadens am Zahnfuß. Im Bereich des Fressschadens am Zahnkopf kommt es
zu einem Materialauftrag von knapp 20 µm. Bei dem Versuch mit Radsatz 18 Seite 2
kommt es damit wie bei dem Versuch mit Seite 1 desselben Radsatzes zu einem
Materialübertrag vom Zahnfuß des Ritzelzahns zum Zahnkopf des Radzahns. Ein
Materialübertrag vom Zahnfuß des Radzahns zum Zahnkopf des Ritzelzahns findet
hingegen nicht statt, obwohl in diesen Bereichen ebenfalls deutliche Fressschäden
aufgetreten sind.

Abbildung 165: Fressschaden Ritzel 18 S2 Abbildung 166: Fressschaden Rad 18 S2

Abbildung 167: Profilmessung Ritzel 18 S2 Abbildung 168: Profilmessung Rad 18 S2

7.3.3.3 Überblick Messungen Großgetriebeprüfstand

Die betrachteten Schadensbilder und Profilformmessungen der gefressenen Zähne


nach Versuchen am Großgetriebeprüfstand zeigen ein ähnliches Schadensbild wie
die Versuche am Standard-Verspannungsprüfstand und am Hochdrehzahlprüfstand.
Es kommt bei den meisten Fressschäden zu einer deutlichen Profilformabweichung
und mit Ausnahme von dem Versuch mit Radsatz 13 Seite 2 mit einer Umfangsge-
162 Analyse der Fressschäden

schwindigkeit von 4,15 m/s zu einem Materialübertrag von einem Fressschaden am


Zahnfuß zu einem Fressschaden am Zahnkopf. Bei dem Versuch mit Radsatz 13
Seite 1 kommt es zu einem Materialübertrag vom Zahnfuß des Radzahns zum Zahn-
kopf des Ritzelzahns, wie er auch bei den Versuchen auf den beiden anderen Prüf-
ständen und geringer Umfangsgeschwindigkeit aufgetreten ist. Bei den beiden Ver-
suchen mit Radsatz 18 findet der Materialübertrag jedoch vom Zahnfuß des Ritzel-
zahns zum Zahnkopf des Radzahns statt.

7.4 Werkstoffproben
Zur weiteren Analyse der Fressschäden werden Werkstoffproben betrachtet. Es wird
jeweils ein Zahn mit Fressschäden auf beiden Flanken eines Rades der Radsätze 1
und 2 untersucht. Es können damit die Auswirkungen der Fressschäden auf den
Werkstoff bei Umfangsgeschwindigkeiten von 8,3 m/s, 40 m/s, 58 m/s und 80 m/s
ausgewertet werden. Die zu untersuchenden Zähne werden jeweils mittels drahtero-
dieren aus den Radkörpern geschnitten und anschließend als Querschliffe der Zähne
präpariert. Das Gefüge wird durch anätzen mit 5%igem Nital sichtbar gemacht.

Es wird die Seite 1 des Radzahns der Verzahnung 1 betrachtet. Der zugehörige Ver-
such wurde mit einer Umfangsgeschwindigkeit von 8,3 m/s durchgeführt und ist mit
einem Fressschaden am Zahnfuß des Radzahns ausgefallen. In Abbildung 169 ist
das Werkstoffgefüge dieses Radzahns im Bereich des Wälzpunktes bei 5-facher
Vergrößerung gezeigt. Es ist deutlich der gehärtete Randbereich mit dem feinkörni-
gen Gefüge zu erkennen. In Richtung Zahnmitte wird das Werkstoffgefüge gröber.
Die Dicke des Bereichs mit ausschließlich feinkörnigem Gefüge liegt bei etwa 0,8 mm
und damit im Bereich der geforderten Einhärtetiefe von 0,7+0,2 mm für dieses Rad.

Abbildung 169: Gefüge RS 1 S1 Zahnmitte, 5x Vergrößerung


Analyse der Fressschäden 163

Eine detaillierte Betrachtung des randnahen Gefüges im Bereich des Wälzpunktes ist
in Abbildung 170 mit einer 20-fachen Vergrößerung gezeigt. Der Bereich des Wälz-
punktes eignet sich gut als Referenz zur Beurteilung des Einflusses von Fress-
schäden auf das Werkstoffgefüge, da im Bereich des Wälzpunktes durch das Fehlen
einer Gleitgeschwindigkeit keine Reibleistung entsteht und somit keine Energie in die
Zahnflanke eingebracht wird. Die Temperatur im Bereich des Wälzpunktes liegt da-
her bei etwa der Zahnmassentemperatur.
Als Vergleich ist in Abbildung 171 das Werkstoffgefüge im Bereich des Fressscha-
dens im Zahnfuß des selben Zahns bei ebenfalls 20-facher Vergrößerung gezeigt.
Das Werkstoffgefüge entspricht dem Gefüge im Bereich des Wälzpunktes des
Zahns. Es ist kein Einfluss des Fressschadens auf das Werkstoffgefüge zu erkennen.
Auch bei Betrachtung der gesamten Zahnflanke kann keine Veränderung des Werk-
stoffgefüges festgestellt werden.

Abbildung 170: Gefüge RS 1 S1 Zahnmitte, Abbildung 171: Gefüge RS 1 S1 Zahnfuß,


20x Vergrößerung 20x Vergrößerung

Auch bei der Untersuchung der drei weiteren Zahnflanken kann an keiner Stelle ein
Einfluss der Fressschäden auf das Werkstoffgefüge festgestellt werden. Die in die
Zahnflanken eingebrachten Energien und die im Bereich der Fressschäden entste-
henden Temperaturen sind in Kombination mit den kurzen Kontaktzeiten im Zahn-
kontakt also nicht groß genug um einen erkennbaren Einfluss auf das Werkstoffgefü-
ge zu haben.

7.5 Leistungs- und Energiebetrachtung


Ergänzend zu dem in Kapitel 5.2.1 beschriebenen Zusammenhang zwischen Um-
fangsgeschwindigkeit und Fresstragfähigkeit soll im Folgenden eine Leistungs- und
Energiebetrachtung für die Versuche zum Einfluss der Umfangsgeschwindigkeit auf
die Fresstragfähigkeit durchgeführt werden. Es werden hierbei nur die unkorrigierten
Versuchsverzahnungen betrachtet, da von den korrigierten Varianten zu wenig Ver-
suchsergebnisse vorliegen, um den vollen Umfangsgeschwindigkeitsbereich von
164 Analyse der Fressschäden

8,3 m/s bis 100 m/s abzudecken. In Abbildung 172 sind die Drehmomente an der
Ritzelwelle für die Fresslaststufe der Versuche am Hochdrehzahlprüfstand mit unkor-
rigierten Verzahnungen dargestellt. Dieses Diagramm zeigt die bereits in Kapitel
5.2.1 beschriebene Badewannenkurve mit einer mit steigender Umfangsgeschwin-
digkeit zunächst abfallenden und bei hohen Umfangsgeschwindigkeiten wieder an-
steigenden Tragfähigkeit.

Abbildung 172: Hochdrehzahlprüfstand Drehmoment über Umfangsgeschwindigkeit

Werden nun anstelle der Drehmomente die übertragenen Leistungen der Prüfver-
zahnungen beim Auftreten des Fressschadens betrachtet, ergibt sich das in Abbil-
dung 173 gezeigte Bild.

Abbildung 173: Hochdrehzahlprüfstand Leistung über Umfangsgeschwindigkeit


Analyse der Fressschäden 165

Da die übertragene Leistung der Verzahnung als Produkt aus Drehmoment und Win-
kelgeschwindigkeit sowohl mit steigendem Drehmoment als auch mit steigender
Drehzahl und damit steigender Umfangsgeschwindigkeit zunimmt, wird aus der Ba-
dewannenkurve bei der Betrachtung von Drehmoment über Umfangsgeschwindigkeit
eine progressiv ansteigende Kurve bei der Betrachtung der übertragenen Leistung
über der Umfangsgeschwindigkeit. Im ersten Bereich der Kurve bis etwa 30 m/s Um-
fangsgeschwindigkeit, in dem das übertragbare Drehmoment mit zunehmender Um-
fangsgeschwindigkeit sinkt, bleibt die übertragene Leistung in etwa konstant. Der
Abfall in dem übertragbaren Drehmoment wird durch den Anstieg der Drehzahl aus-
geglichen, sodass das Produkt aus Drehmoment und Winkelgeschwindigkeit einen in
etwa konstanten Wert behält. Im mittleren Bereich von etwa 30 m/s bis 70 m/s Um-
fangsgeschwindigkeit, in dem das übertragbare Drehmoment mit steigender Um-
fangsgeschwindigkeit ungefähr konstant bleibt, steigt die Leistung über der Um-
fangsgeschwindigkeit in etwa linear an. Im letzten Bereich der Kurve ab etwa 70 m/s
Umfangsgeschwindigkeit, in dem das übertragbare Drehmoment mit steigender Um-
fangsgeschwindigkeit wieder zunimmt, steigt die übertragbare Leistung stark an, da
beide Faktoren, Drehmoment und Winkelgeschwindigkeit, in etwa linear ansteigen.
Die übertragbare Leistung der Prüfverzahnungen liegt bei einer Umfangsgeschwin-
digkeit von 100 m/s bei beiden Varianten in etwa um den Faktor 10 über der über-
tragbaren Leistung bei einer Umfangsgeschwindigkeit von 8,3 m/s.

In einem weiteren Schritt werden nun die Kontaktenergien, die während eines
Zahneingriffs auftreten, betrachtet. Zur Berechnung der Kontaktenergie nach Glei-
chung (7.1) wird die übertragene Leistung mit der mittleren Verzahnungsreibungs-
zahl, welche in dem Forschungsvorhaben FVA 598 II [30] in TEHD-Simulationen be-
stimmt wurde, multipliziert und diese Reibleistung anschließend mit der nach Glei-
chung (7.2) berechneten theoretischen Eingriffszeit eines Zahnpaares multipliziert.
Da sich die übertragene Leistung auf alle gleichzeitig im Eingriff befindlichen Zähne
aufteilt, wird die Reibleistung noch durch die Stirnüberdeckung der betrachteten Ver-
zahnung dividiert.

—∙
‰o = ∙ yg MZ
g|·
M ˜
¸
(7.1)

¸
yg MZ =
¹$ ∙ ©$
(7.2)

mit
EKontakt [J] = Kontaktenergie
166 Analyse der Fressschäden

P [kW] = Vom Getriebe übertragene Leistung

µTEHD m [-] = Mittlere Reibungszahl aus den TEHD-Simulationen [30]

ϵα [-] = Stirnüberdeckung

tEingriff [s] = Eingriffszeit

n1 [rpm] = Drehzahl Ritzel

z1 [-] = Zähnezahl Ritzel

Der Verlauf der mittleren Verzahnungsreibungszahl aus den TEHD-Simulationen


über der Umfangsgeschwindigkeit ist in Abbildung 174 dargestellt. Die Reibungszahl
nimmt durch die mit steigender Umfangsgeschwindigkeit bessere Schmierung in et-
wa asymptotisch ab und erreicht bei 100 m/s Umfangsgeschwindigkeit sehr geringe
Werte von noch etwa 0,007.

Abbildung 174: HDP, mittlere Verzahnungsreibungszahl über Umfangsgeschwindigkeit [30]

Werden die so berechneten Kontaktenergien nun über der Umfangsgeschwindigkeit


aufgetragen, ergibt sich der in Abbildung 175 gezeigte Verlauf. Da zusätzlich zu der
mittleren Verzahnungsreibungszahl auch die Eingriffszeit eines Zahnpaares mit zu-
nehmender Umfangsgeschwindigkeit abnimmt, ergibt sich ein Verlauf, bei dem die
Kontaktenergie in dem ersten Bereich der Kurve bis etwa 30 m/s Umfangsgeschwin-
digkeit abfällt und bei höheren Umfangsgeschwindigkeiten in etwa konstant bleibt.
Der Bereich, in dem die Kontaktenergie abnimmt, passt gut zu dem in Abbildung 172
gezeigten ersten Bereich, in dem das übertragbare Drehmoment der Verzahnung mit
zunehmender Umfangsgeschwindigkeit abnimmt.
Analyse der Fressschäden 167

Abbildung 175: Hochdrehzahlprüfstand Kontaktenergie über Umfangsgeschwindigkeit

Ein Vergleich der Kontaktenergien mit den in Kapitel 7.3 gezeigten Schadensbildern
der Verzahnungen bei unterschiedlichen Umfangsgeschwindigkeiten spricht für einen
Zusammenhang von Kontaktenergie und Schadensausprägung der Fressschäden.
Die bei einer Umfangsgeschwindigkeit von 20 m/s in geringer Ausprägung und ab
einer Umfangsgeschwindigkeit von 40m/s in deutlicher Ausprägung auftretenden
Fressschäden am Zahnfuß der Ritzelzähne sowie die ab einer Umfangsgeschwindig-
keit von 20 m/s feinere Oberflächenstruktur der Fressschäden korrelieren mit der sin-
kenden Kontaktenergie. Die Oberflächenstruktur der Fressschäden verändert sich
zudem ab einer Umfangsgeschwindigkeit von 40 m/s mit weiter zunehmender Um-
fangsgeschwindigkeit und damit in etwa konstanter Kontaktenergie nicht mehr nen-
nenswert.
Ein Zusammenhang zwischen der feineren Oberflächenstruktur der Fressschäden
und den geringeren Kontaktenergien bei höheren Umfangsgeschwindigkeiten kann
physikalisch erklärt werden. Die geringen Kontaktenergien bei höheren Umfangsge-
schwindigkeiten können nur einen oberflächennahen Bereich der Zahnflanken schä-
digen. Die bei geringeren Umfangsgeschwindigkeiten auftretenden höheren Kon-
taktenergien können einen größeren Tiefenbereich der Zahnflanken beeinflussen
und damit auch für einen Materialübertrag sorgen.
Um die Kontaktenergien aller Versuche auf den drei unterschiedlichen Prüfständen
miteinander vergleichen zu können, wird die Kontaktenergie mit Gleichung (7.3) in
eine spezifische Kontaktenergie auf der Oberfläche der Zahnflanken umgerechnet.

‰o M
‰o =
˜
M ˜ •ˆ •
D ∙ [»
(7.3)

168 Analyse der Fressschäden

mit
lFlanke [mm] = Länge der Zahnflanke

Diese spezifischen Kontaktenergien für alle Versuche bei 8,3 m/s Umfangsge-
schwindigkeit sind in Abbildung 176 dargestellt. Es zeigt sich, dass die spezifischen
Kontaktenergien für einen Zahneingriff bei vielen Versuchen in einem relativ engen
Bereich von 20 bis 40 ••¢ liegen. Bei einigen Versuchen treten jedoch auch gro-
•¼ •¼
••¢
ße Abweichungen der spezifischen Kontaktenergien von diesem Bereich auf. Bei den
Referenzversuchen der Prüföle mit der Standard A-Verzahnung sind die spezifischen
Kontaktenergien mit 3 ••¢ bis 11 ••¢ sehr gering. Bei zwei Versuchen am Groß-
•¼ •¼

getriebeprüfstand und einem Versuch am Standard-Verspannungsprüfstand treten


spezifische Kontaktenergien von über 65 ••¢ auf.
•¼

H GGP SVP
D
P

Abbildung 176: spezifische Kontaktenergien aller Versuche bei 8,3 m/s

Die Betrachtung der Kontaktenergien zeigt, dass die Fressschäden nicht allein auf
die gesamte Kontaktenergie bei einem Zahneingriff zurückgeführt werden können.
Der Verlauf der Kontaktenergie über der Umfangsgeschwindigkeit sowie die bei vie-
len Versuchen relativ ähnliche spezifische Kontaktenergie sprechen jedoch für einen
Zusammenhang zwischen der Kontaktenergie und Fressschäden. Bei der Erstellung
des Fresstragfähigkeitsmodells in Kapitel 8 wird die Kontaktenergie daher mit be-
trachtet. Da sich die Orte der Fressschäden auf den Zahnflanken bei den einzelnen
Versuchen unterschieden und verschiedene Versuchsverzahnungen deutlich unter-
schiedliche Zahngeometrien und Zahngrößen aufweisen, werden bei der Erstellung
des Fresstragfähigkeitsmodells lokale Kontaktenergien auf der Zahnflanke berechnet
und ausgewertet.
Fresstragfähigkeitsmodell 169

8 Fresstragfähigkeitsmodell
Die im Rahmen dieser Arbeit erzielten Versuchsergebnisse werden an dieser Stelle
mit den in Kapitel 2 und 3 beschriebenen Verfahren nachgerechnet und analysiert.
Das Ziel ist ein besseres Verständnis der Schadensart Fressen basierend auf physi-
kalischen Effekten und das Ableiten eines neuen Fresstragfähigkeitsmodells. Das
Fresstragfähigkeitsmodell soll hierbei weitestgehend auf physikalischen Größen ba-
sieren und so weit wie möglich auf empirische Näherungsgleichungen verzichten.

8.1 Vergleichsrechnungen mit bestehenden Verfahren


Zur Einordnung der Versuchsergebnisse werden die Fresssicherheiten nach den ge-
normten Berechnungsverfahren nach DIN [17], ISO [28, 29] und AGMA [2, 3] sowie
dem Verfahren nach dem Forschungsvorhaben FVA 598 I [6] berechnet. Es werden
sowohl die Sicherheiten nach den jeweiligen Blitztemperaturverfahren SB als auch
die Sicherheiten nach den Integraltemperaturverfahren SInt berechnet und angege-
ben. Die hohen Umfangsgeschwindigkeiten werden von den genormten Verfahren
nicht erfasst, da hierbei für Umfangsgeschwindigkeiten über 50 m/s eine Umfangs-
geschwindigkeit von 50 m/s einzusetzen ist. Die berechneten Sicherheiten für die
jeweilige Fresslaststufe der Versuche am Hochdrehzahlprüfstand sind in Tabelle 16,
die Sicherheiten für die Versuche am Großgetriebeprüfstand in Tabelle 17 und für die
Versuche am Standard-Verspannungsprüfstand in Tabelle 18 angegeben.

Tabelle 16: Fresssicherheiten für die Versuche am Hochdrehzahlprüfstand


DIN 3990 Teil 4 ISO/TR 13989 AGMA 925 AGMA 219.17 FVA 598 I
Versuch
SB SInt SB SInt SB SInt SB
1 S1 0,380 0,776 0,933 1,101 0,816 0,974 1,110
1 S2 0,498 0,787 1,133 1,485 1,247 1,033 1,055
2 S1 0,434 0,735 0,976 1,465 1,292 1,004 0,987
2 S2 0,311 0,661 0,708 1,447 1,159 0,931 0,869
3 S1 0,414 0,735 0,928 1,460 1,372 1,006 0,963
3 S2 0,225 0,583 0,529 1,455 1,035 0,850 0,764
4 S1 0,369 0,735 0,872 1,105 0,835 0,948 1,031
4 S2 0,284 0,653 0,647 1,421 1,239 0,920 0,822
5 S1 0,511 0,813 1,178 1,398 1,180 1,040 1,080
5 S2 0,225 0,576 0,532 1,439 0,948 0,846 0,776
6 S1 0,417 0,604 0,954 1,450 0,933 0,863 1,017
6 S2 0,434 0,616 0,988 1,468 0,972 0,876 1,017
7 S1 0,418 0,649 0,979 1,005 0,841 0,872 1,083
170 Fresstragfähigkeitsmodell

7 S2 0,381 0,585 0,859 1,450 0,973 0,855 0,962


8 S1 0,313 0,727 0,775 1,111 0,716 0,945 0,988
8 S2 0,406 0,726 0,943 1,498 1,078 0,994 0,976
9 S1 0,422 0,813 1,132 1,196 1,066 1,035 1,080
9 S2 0,420 0,748 1,108 1,377 1,434 1,040 1,009
10 S1 0,383 0,748 1,003 1,373 1,612 1,038 0,954
10 S2 0,202 0,591 0,555 1,353 1,075 0,875 0,758
11 S1 0,454 0,794 1,213 1,389 1,363 1,057 1,049
11 S2 0,250 0,677 0,721 0,984 0,639 0,893 0,020
12 S1 0,289 0,679 0,761 1,367 1,357 0,966 0,861
12 S2 0,149 0,523 0,431 1,351 0,891 0,796 0,673

Tabelle 17: Fresssicherheiten für die Versuche am Großgetriebeprüfstand


DIN 3990 Teil 4 ISO/TR 13989 AGMA 925 AGMA 219.17 FVA 598 I
Versuch
SB SInt SB SInt SB SInt SB
13 S1 0,523 0,961 1,483 1,423 0,653 1,246 1,341
13 S2 0,223 0,677 0,626 1,079 0,301 0,963 1,070
14 S1 0,811 1,107 2,115 1,578 0,978 1,371 1,496
14 S2 0,572 0,955 1,466 1,403 0,690 1,232 1,331
15 S1 0,584 0,931 1,302 1,370 0,643 1,204 1,316
15 S2 0,146 0,600 0,366 0,925 0,166 0,804 1,097
16 S1 0,702 1,061 1,538 1,445 0,564 1,233 1,312
16 S2 0,583 0,971 1,299 1,332 0,479 1,140 1,189
17 S1 0,363 0,852 0,832 1,127 0,346 1,072 1,143
17 S2 0,153 0,670 0,346 0,932 0,134 0,829 1,099
18 S1 0,306 0,757 0,917 1,124 0,485 1,004 1,184
18 S2 0,292 0,717 0,923 1,075 0,501 0,969 1,115

Tabelle 18: Fresssicherheiten für die Versuche am Standard-Verspannungsprüfstand


DIN 3990 Teil 4 ISO/TR 13989 AGMA 925 AGMA 219.17 FVA 598 I
Versuch
SB SInt SB SInt SB SInt SB
19 S1 1,000 1,000 1,000 1,000 1,000 1,000 1,000
22 S2 1,000 1,000 1,000 1,000 1,000 1,000 1,000
23 S1 1,000 1,000 1,000 1,000 1,000 1,000 1,000
25 S1 0,551 0,883 0,906 1,063 0,637 1,049 1,027
25 S2 -0,007 0,414 -0,018 0,611 -0,011 0,537 0,759
26 S1 0,183 0,599 0,531 0,802 0,336 0,757 0,853
26 S2 0,167 0,587 0,483 0,779 0,301 0,738 0,917
Fresstragfähigkeitsmodell 171

27 S1 0,137 0,552 0,462 0,718 0,307 0,750 0,799


27 S2 0,180 0,640 0,547 0,804 0,365 0,835 0,942
28 S1 0,129 0,493 0,368 0,713 0,173 0,630 0,799
28 S2 -0,006 0,353 -0,016 0,534 -0,009 0,474 0,751
29 S1 0,316 0,715 0,657 0,897 0,075 0,861 0,887
29 S2 -0,110 0,358 -0,322 0,547 -0,036 0,464 0,707
30 S1 0,191 0,540 0,719 0,598 0,572 0,722 0,984
30 S2 0,199 0,550 0,694 0,602 0,545 0,758 1,076

Die berechneten negativen Sicherheiten bei den Blitztemperaturverfahren für einige


Versuche am Standard-Verspannungsprüfstand treten aufgrund der Definition der
Sicherheitswerte auf. Da, wie in Kapitel 2.1 beschrieben, bei der Sicherheitsberech-
nung die Öltemperatur von der Kontakttemperatur abgezogen wird, treten bei einigen
Versuchen mit dem zweiten Versuchsöl Castrol Magna 32 und einer hohen Öltempe-
ratur in Verbindung mit der geringen Kontakttemperatur aus dem Referenztest dieses
Öls negative Sicherheitswerte auf. Die berechneten Sicherheiten für alle Versuche
sind in Abbildung 177 für die Blitztemperaturverfahren und in Abbildung 178 für die
Integraltemperaturverfahren dargestellt.

HDP GGP SVP

Abbildung 177: Fresssicherheiten nach Blitztemperaturverfahren

Abbildung 177 zeigt, dass die berechneten Sicherheiten nach den Blitztemperatur-
verfahren stark streuen. Die berechneten Sicherheiten nach DIN 3990 Teil 4 [17] lie-
gen alle deutlich unter 1,0 und zum Teil sogar im negativen Bereich. Die Tragfähig-
keit der Versuchsverzahnungen wird also deutlich unterbewertet. Die Sicherheiten
nach ISO/TR 13989-1 [28] und AGMA 925-A03 [2] liegen zum Teil deutlich über 1,0
und liefern ebenfalls zum Teil negative Werte. Die Streuung bei diesen beiden Be-
172 Fresstragfähigkeitsmodell

rechnungsverfahren ist also sehr groß. Das Verfahren nach FVA 598 I [6] streut et-
was weniger und liefert keine negativen Sicherheiten. Die mit diesem Verfahren be-
rechneten Fresssicherheiten geben die in den Versuchen erreichten Tragfähigkeiten
jedoch auch nur unzureichend wieder. Die geringere Streuung bei diesem Verfahren
ist zudem auf den in Abbildung 179 gezeigten, vergleichsweise flachen Verlauf der
berechneten Sicherheit nach dem Verfahren aus FVA 598 I [6] über der Last zurück-
zuführen.
Die in Abbildung 178 gezeigten Fresssicherheiten nach den Integraltemperaturver-
fahren streuen weniger als die Sicherheiten nach den Blitztemperaturverfahren. Die
berechneten Sicherheiten nach den Integraltemperaturverfahren zeigen jedoch eben-
falls große Abweichungen zwischen den einzelnen Verfahren und nennenswerte
Abweichungen von dem Zielwert 1,0. Wie bei dem Blitztemperaturverfahren nach
FVA 598 I [6] zeigen die Sicherheiten nach den Integraltemperaturverfahren einen
relativ flachen Verlauf über der Last, was die vergleichsweise geringe Streuung er-
klärt.

HDP GGP SVP

Abbildung 178: Fresssicherheiten nach Integraltemperaturverfahren

Der Verlauf der Fresssicherheit über der Last ist exemplarisch für Radsatz 30 Seite 1
in Abbildung 179 dargestellt. Es ist gut zu erkennen, dass die drei Integraltempera-
turverfahren und das Blitztemperaturverfahren nach FVA 598 I [6] einen sehr flachen
Verlauf über der Last aufweisen und auch bei sehr geringen Drehmomenten keine
Sicherheiten über 1,5 berechnet werden. Die Fresssicherheiten nach den genormten
Blitztemperaturverfahren steigen hingegen bei geringen Drehmomenten sehr stark
an und liefern Werte von 3,0 und mehr.
Fresstragfähigkeitsmodell 173

Abbildung 179: Fresssicherheit über Last, Radsatz 30 Seite 1

8.2 Berechnung von Sicherheiten aus den TEHD-Simulationen


Die genormten Verfahren zur Berechnung der Fresstragfähigkeit verwenden alle, wie
in Kapitel 2 beschrieben, die Kontakttemperatur als Kriterium zur Beurteilung der
Fressgefahr. Bei den Blitztemperaturverfahren wird die maximale Kontakttemperatur
entlang einer Eingriffsstreckenkoordinate als Schadenskriterium verwendet. Da die
Berechnung der Kontakttemperaturen nach den genormten Verfahren über Nähe-
rungsgleichungen mit Unsicherheiten verbunden ist, werden an dieser Stelle die im
Forschungsvorhaben FVA 598 II [30] mithilfe von TEHD-Simulationen berechneten
Kontakttemperaturen betrachtet. Da die Kontakttemperaturen im Mischreibungsge-
biet bisher nicht gemessen werden können, stellen die TEHD-Simulationen als ge-
nauestes zur Verfügung stehendes Berechnungswerkzeug die beste Grundlage dar,
um die Eignung der Kontakttemperatur entlang einer Eingriffsstreckenkoordinate als
Kriterium für die Fresstragfähigkeit zu überprüfen.
Die in [30] mithilfe der TEHD-Simulationen bestimmten maximalen Kontakttempera-
turen für alle drei Versuchsöle sowie der Mittelwert der Kontakttemperaturen für alle
Versuchsverzahnungen sind in Abbildung 180 dargestellt. Es zeigt sich, dass die be-
rechneten Kontakttemperaturen zwischen knapp unter 90 °C und über 250 °C liegen.
Die den genormten Berechnungsverfahren zugrundeliegende Annahme einer für je-
des Öl konstanten maximalen Kontakttemperatur beim Auftreten eines Fressscha-
dens findet sich in den Ergebnissen der TEHD-Simulationen nicht wieder. Die Streu-
ung der berechneten Temperaturen liegt bei etwa ±50 % um den Mittelwert. Die
Streuung der berechneten Kontakttemperaturen ist damit ähnlich groß wie die Streu-
ung der spezifischen Kontaktenergien, welche in Kapitel 7.5 berechnet wurden. Bei
den spezifischen Kontaktenergien treten jedoch einige Ausreißer auf.
174 Fresstragfähigkeitsmodell

HDP GGP SVP

Abbildung 180: maximale Kontakttemperaturen in den TEHD-Simulationen

Aus den maximalen Kontakttemperaturen der TEHD-Simulationen können mit der


Gleichung zur Berechnung der Fresssicherheit nach DIN 3990 Teil 4 [17] und nach
ISO/TR 13989-1 [28], welche in Kapitel 2.1.1 als Gleichung (2.1) angegeben ist,
Fresssicherheiten bestimmt werden. Als Fress-Kontakttemperatur wird hierbei die,
mithilfe der TEHD-Simulationen bestimmte, maximale Kontakttemperatur des jeweili-
gen Referenztests der drei Versuchsöle verwendet. Die so berechneten Fresssicher-
heiten sind in Abbildung 181 dargestellt. Es zeigt sich, dass durch den Aufbau der
Gleichung für die Fresssicherheit mit Berücksichtigung der Öltemperatur die berech-
neten Fresssicherheiten noch stärker streuen als die maximalen Kontakttemperatu-
ren. Die berechneten Sicherheiten liegen zwischen etwa 0,25 und 4,7 und streuen
damit ähnlich stark wie die berechneten Fresssicherheiten nach den genormten Blitz-
temperaturverfahren, welche in Kapitel 8.1 angegeben sind.

HDP GGP SVP

Abbildung 181: Fresssicherheiten aus TEHD-Kontakttemperaturen


Fresstragfähigkeitsmodell 175

Die Betrachtung der maximalen Kontakttemperaturen aus den TEHD-Simulationen


und der daraus berechneten Sicherheiten zeigt, dass die entlang der Eingriffsstrecke
berechnete maximale Kontakttemperatur zur Berechnung der Fresssicherheit als al-
leinige Einflussgröße nach allen vorliegenden Ergebnissen nicht geeignet ist. Eine
Optimierung der bestehenden Näherungsgleichungen ist daher nicht zielführend. Für
ein Fresstragfähigkeitsmodell müssen weitere Einflussgrößen berücksichtigt und der
Verzahnungseingriff daher genauer analysiert werden.

8.3 Erstellen eines neuen Fresstragfähigkeitsmodells


Basierend auf den in Kapitel 3 vorgestellten Rechenverfahren werden die im Rah-
men dieser Arbeit erzielten Versuchsergebnisse sowie die Versuchsergebnisse aus
dem Forschungsvorhaben FVA 598 I [6] analysiert und aus den betrachteten Größen
ein neuer Ansatz zur Berechnung der Fresstragfähigkeit abgeleitet. Für die Rei-
bungszahl und die Massentemperaturberechnung kommen hierbei empirische Nähe-
rungsgleichungen zum Einsatz, welche an die erzielten Versuchsergebnisse ange-
passt werden. Alle weiteren Berechnungen basieren auf physikalischen Zusammen-
hängen.

Um die Pressungen und Kontaktpunkte für die unkorrigierten Verzahnungen berech-


nen zu können, muss ein Radius an der Kopfecke der Verzahnungen definiert wer-
den. Die bei unkorrigierten Verzahnungen theoretisch vorhandene scharfe Kopfkante
existiert bei realen Verzahnungen nicht, da ein Eingriff der scharfen Kopfkante zu
theoretisch unendlichen Pressungen führt. Im Bereich der Kopfkante kommt es daher
sehr schnell zu einem Einlaufeffekt. Für die Berechnungen wird die Kopfecke der
unkorrigierten Verzahnungen über einen Radius rK und eine Länge des Radius auf
der Flanke ∆rl definiert. Die Definition erfolgt damit über die gleichen Größen, wie bei
der Definition des Kopfeckradius der korrigierten Verzahnungen in Kapitel 5.2.2. Der
Radius und die Länge des Radius auf der Flanke werden abhängig von der Laststufe
relativ zum Modul definiert. Die sich nach Abgleich mit Messungen gelaufener Ver-
zahnungen ergebenen Werte für die Kopfecke in den Laststufen 6 und 12 sind in Ta-
belle 19 angegeben. Die Werte für andere Laststufen werden linear aus diesen Wer-
ten interpoliert. Es sind ebenfalls Beispielwerte für eine Verzahnung mit dem Normal-
modul 4,5 mm angegeben.

Tabelle 19: Definition der Kopfecke bei unkorrigierten Verzahnungen


Laststufe Radius Länge auf der Radius bei Länge bei max. Abweichung
rK Flanke ∆rl mn = 4,5 mm mn = 4,5 mm von der Evolvente

6 mn/5 mn/23 0,9 mm 0,19 mm 4,5 µm

12 mn/2,75 mn/13 1,64 mm 0,34 mm 7,3 µm


176 Fresstragfähigkeitsmodell

Die Länge des Kopfeckradius und die sich aus dem Radius ergebene Abweichung
von der Evolvente sind für alle Verzahnungen relativ gering.

8.3.1 Reibungszahl
Um die in einem Zahnkontakt auftretenden Reibleistungen und damit die in den
Zahnkontakt eingebrachte Energie bestimmen zu können, muss eine Verzahnungs-
reibungszahl berechnet werden. Die Berechnung der Verzahnungsreibungszahl er-
folgt im Rahmen dieser Arbeit, wie in Kapitel 3.3 beschrieben, über eine Näherungs-
gleichung. Als Basis für eine optimierte Näherungsgleichung dient die von KLEIN [31]
entwickelte und in dem Forschungsvorhaben FVA 598 II [30] verbesserte Gleichung
für eine lokale Verzahnungsreibungszahl für jeden Punkt der Zahnflanke.

Diese Gleichung wird so optimiert, dass sich minimale relative Abweichungen der
mittleren Verzahnungsreibungszahlen zwischen den Ergebnissen der Näherungs-
gleichung und den Ergebnissen der im Forschungsvorhaben FVA 598 II [30] durch-
geführten TEHD-Simulationen ergeben. Die TEHD-Simulationen wurden hierbei so-
wohl für die in der vorliegenden Arbeit vorgestellten Versuche als auch für die Versu-
che aus dem Forschungsvorhaben FVA 598 I [6] durchgeführt. Es liegen damit Er-
gebnisse der TEHD-Simulationen zu insgesamt 78 Fresstragfähigkeitsversuchen vor.
Zur Optimierung werden der Vorfaktor sowie die Exponenten der einzelnen Teile der
Gleichung angepasst und die Struktur der Gleichung leicht verändert. Die optimierte
Reibungszahlgleichung ist in (8.1) angegeben.

7,7’$8
= 0,0232 ∙ P|, 7,$
∙ "I, (7, f
∙ ½"Z, ½ ∙ ~•, (7,%e!
∙ WL ∙ WX (8.1)

mit
λz,i [-] = Relative Schmierfilmdicke im Punkt i, berechnet mit zentraler
Schmierspalthöhe nach Ertl/Grubin und dem Mittenrauwert Ra

Die Änderungen an der Struktur der Reibungszahlgleichung nach KLEIN [31] sind im
Folgenden aufgeführt. Das von KLEIN [31] definierte Gleit-Wälz-Verhältnis, welches
das Verhältnis aus dem Betrag der Gleit- zur Summengeschwindigkeit auf jedem
Punkt der Eingriffsstrecke beschreibt, wird durch den Betrag der Gleitgeschwindigkeit
ersetzt. Da die Reibungszahlgleichung nach KLEIN [31] zusätzlich zu dem Gleit-Wälz-
Verhältnis die Summengeschwindigkeit als eigenen Einflussfaktor enthält, wird durch
das Ersetzen des Gleit-Wälz-Verhältnisses durch die Gleitgeschwindigkeit die Struk-
tur der Gleichung vereinfacht, ohne die Berechnungsergebnisse zu beeinflussen.
Des Weiteren wird die relative Schmierspalthöhe über das Verhältnis der zentralen
Schmierspalthöhe zum Mittenrauwert Ra definiert. Nach KLEIN [31] wird hierfür die
gemittelte Rautiefe Rz verwendet.
Fresstragfähigkeitsmodell 177

Der von KLEIN [31] verwendete Schmierspalthöhenfaktor wird im Rahmen der vorlie-
genden Arbeit nicht verwendet. Der Schmierspalthöhenfaktor beschreibt nach KLEIN
[31] über eine empirisch ermittelte Näherungsgleichung den verzögerten Aufbau des
Schmierfilms am Eingriffsbeginn einer Verzahnung. Die Näherungsgleichung wurde
von KLEIN [31] anhand von einigen Versuchen zur Messung der Schmierspalthöhe an
einem Standard-Verspannungsprüfstand mit Umfangsgeschwindigkeiten zwischen
1,4 m/s und 6,7 m/s ermittelt. Da die in dieser Arbeit durchgeführten Versuche so-
wohl bei der Baugröße als auch bei der Umfangsgeschwindigkeit in vielen Fällen
deutlich von dem von KLEIN [31] untersuchten Bereich abweichen, ist eine Anwend-
barkeit des Schmierspalthöhenfaktors nach KLEIN [31] auf die in der vorliegenden
Arbeit durchgeführten Versuche nicht gegeben.
Werden die Mittelwerte der mit der optimierten Näherungsgleichung berechneten
Reibungszahlen über den Mittelwerten der Reibungszahlen der TEHD-Simulationen
aus dem Forschungsvorhaben FVA 598 II [30] aufgetragen, ergibt sich der in Abbil-
dung 182 gezeigte Zusammenhang. Es zeigt sich eine gute Übereinstimmung der
Reibungszahlen nach der Näherungsgleichung mit den Ergebnissen der TEHD-
Simulationen. Bei den Versuchen am Hochdrehzahl- und Großgetriebeprüfstand sind
die Abweichungen sehr gering. Bei den Versuchen am Standard-Verspannungs-
prüfstand zeigt sich eine größere Streuung. Bei einigen Versuchen treten hierbei
größere Abweichungen zwischen den mit der Näherungsgleichung berechneten Rei-
bungszahlen und den Ergebnissen der TEHD-Simulationen auf. Systematische Un-
terschiede zwischen den im Rahmen der vorliegenden Arbeit durchgeführten Versu-
chen und den Versuchen aus dem Forschungsvorhaben FVA 598 I [6] treten nicht
auf.

Abbildung 182: Reibungszahlen


178 Fresstragfähigkeitsmodell

Auch bei dem Verlauf der Reibungszahl über der Eingriffsstrecke liefern die Nähe-
rungsgleichung und die TEHD-Simulationen vergleichbare Ergebnisse. Die Rei-
bungszahl weist am Wälzpunkt ein lokales Minimum auf und bleibt im weiteren Teil
der Eingriffsstrecke annähernd konstant. Bei einer unkorrigierten Verzahnung steigt
die Reibungszahl im Bereich der Pressungsüberhöhungen am Eingriffsbeginn und
Eingriffsende an. Der Anstieg der Reibungszahl ist jedoch schwächer ausgeprägt als
der Pressungsanstieg in diesen Bereichen. In den Abbildungen 183 bis 186 sind
exemplarisch die mit der Näherungsgleichung berechneten lokalen Reibungszahlen
den lokalen Reibungszahlen aus den TEHD-Simulationen beider Flanken der Rad-
sätze 1 und 17 gegenübergestellt.

Abbildung 183: Reibungszahl Radsatz 1 Abbildung 184: Reibungszahl RS 1 TEHD [30]

Abbildung 185: Reibungszahl Radsatz 17 Abbildung 186: Reibungszahl RS 17 TEHD [30]

In Summe zeigt die optimierte Näherungsgleichung eine gute Übereinstimmung mit


den Ergebnissen der deutlich aufwändigeren TEHD-Simulationen aus dem For-
schungsvorhaben FVA 598 II [30].

8.3.2 Massentemperatur
Zur Berechnung der Kontakttemperaturen im Zahnkontakt muss die Massentempera-
tur der Zahnräder bekannt sein. Die Massentemperatur ergibt sich, wie in Kapitel 3.4
beschrieben, aus der Verlustleistung und Kühlung des betrachteten Getriebes. Die
Fresstragfähigkeitsmodell 179

Bestimmung der Massentemperatur sollte daher über Messwerte oder über eine
thermische Simulation des gesamten Getriebes erfolgen. Liegen weder Messwerte
noch thermische Simulationen des gesamten Getriebes vor, kann die Massentempe-
ratur über eine Näherungsgleichung berechnet werden. Die verschiedenen genorm-
ten Berechnungsverfahren geben jeweils eigene Näherungsgleichungen für die Mas-
sentemperatur an, wobei die Massentemperatur immer aus der Öltemperatur und
einem jeweils unterschiedlich definierten Anteil der berechneten Blitztemperatur be-
rechnet wird.

Im Forschungsvorhaben FVA 598 II [30] wurde die Näherungsgleichung für die Zahn-
massentemperatur aus der ISO/TR 13989-1 [28] optimiert und um einen Leistungs-
dichtekorrekturfaktor erweitert. Der Leistungsdichtekorrekturfaktor bezieht die vom
Getriebe übertragene Leistung auf die Baugröße des Getriebes. Hierüber konnte,
verglichen mit den Ergebnissen der genormten Berechnungsverfahren, bereits eine
bessere Übereinstimmung der berechneten Massentemperaturen mit den gemesse-
nen Massentemperaturen erreicht werden. Es waren jedoch noch immer nennens-
werte Abweichungen zwischen den berechneten und den gemessenen Massen-
temperaturen vorhanden.

Für die Berechnung der Massentemperaturen im Rahmen der vorliegenden Arbeit


wird eine neue Näherungsgleichung verwendet, welche nur noch die Öltemperatur
und das Verhältnis aus der vom Getriebe übertragenen Leistung P zur über den
Achsabstand a und die gemeinsame Verzahnungsbreite b definierte Baugröße be-
rücksichtigt. Die Blitztemperatur wird bei der Berechnung der Massentemperatur
nicht mehr berücksichtigt. Die neue Näherungsgleichung ist als Zahlenwertgleichung
definiert und in (8.2) angegeben.


= ∙ 90,954 ∙ =
'∙D
(8.2)

In der Gleichung wird die vom Getriebe übertragene Leistung als Maß für die Verlust-
leistung verwendet. Die vom Getriebe übertragene Leistung ist im Gegensatz zur
Verlustleistung leicht zu bestimmen und es wird für die Näherungsgleichung von ei-
nem konstanten Wirkungsgrad für alle betrachteten Getriebe ausgegangen. Die
Baugröße des Getriebes wird als Maß für die Wärmekapazität und Kühlleistung des
Getriebes verwendet. Die Baugröße wird über den Achsabstand und die Verzah-
nungsbreite definiert, da diese Größen in der Verzahnungsberechnung vorliegen.
Genauere Betrachtungen zur Kühlleistung der Getriebe über die Gehäuse und die
verwendeten Ölanlagen würden deutlich mehr Einflussgrößen und damit einen grö-
ßeren Aufwand erfordern. Die getroffenen Annahmen sind für die einstufigen Stirn-
180 Fresstragfähigkeitsmodell

radgetriebe der betrachteten Prüfstände, für die die angegebene Näherungsglei-


chung ausgelegt ist, mit ausreichender Genauigkeit zutreffend.

Werden die mit der neuen Näherungsgleichung berechneten Massentemperaturen


über den gemessenen Massentemperaturen aufgetragen, ergibt sich der in Abbil-
dung 187 gezeigte Zusammenhang. Hierbei werden neben den Daten der Versuche
aus der vorliegenden Arbeit auch einige Daten von Versuchen aus dem Forschungs-
vorhaben FVA 598 I [6] angegeben. In diesem Forschungsvorhaben wurden eben-
falls Messungen der Zahnmassentemperatur durchgeführt. Die Abweichungen zwi-
schen den berechneten und den gemessenen Massentemperaturen sind relativ ge-
ring. Verglichen mit den Näherungsgleichungen nach den genormten Berechnungs-
verfahren und der optimierten Gleichung aus dem Forschungsvorhaben FVA 598 II
[30] sind die Abweichungen mit der neuen Näherungsgleichung geringer. Dies zeigt,
dass die mittlere Blitztemperatur keinen direkten Einfluss auf die Massentemperatur
hat und eine Berechnung der Massentemperatur ohne Berücksichtigung der mittleren
Blitztemperatur bessere Ergebnisse liefert.

Abbildung 187: Massentemperatur

Die hier vorgestellte Näherungsgleichung ist auf die Bauart der Stirnradverspan-
nungsprüfstände mit einem einstufigen Prüfgetriebe angepasst. Eine Anwendung
dieser Näherungsgleichung auf andere Getriebebauarten, wie z.B. mehrstufige Stirn-
radgetriebe oder Planetengetriebe, ist nicht vorgesehen.

8.3.3 Einfluss des Einfederns und des doppelten Kontaktes


Die Anwendung der in Kapitel 3.1 beschriebenen Abwälzsimulation ermöglicht es, die
unter Berücksichtigung der elastischen Verformungen der Zähne entstehenden rea-
Fresstragfähigkeitsmodell 181

len Pressungen im Zahnkontakt sowie die realen Kontaktpunkte der Zähne zu be-
rücksichtigen. Durch die elastischen Verformungen der Zähne, aber auch durch Ver-
zahnungskorrekturen, weichen die Kontaktpunkte der Zähne und damit der Verlauf
und die Form der Eingriffsstrecke von den theoretischen Werten einer optimalen
Evolventenverzahnung ab. Die Eingriffsstrecke, welche bei einer optimalen und nicht
verformten Evolventenverzahnung einer Geraden entspricht, weicht im allgemeinen
Fall gerade zu Beginn und Ende des Verzahnungseingriffs von einer Geraden ab.
Der Einfluss dieser Abweichungen der realen Eingriffsstrecke von der theoretischen
Eingriffsstrecke auf die Belastungen im Zahnkontakt wird im Folgenden betrachtet.

Der Einfluss der Verzahnungskorrektur und der Verformung der Zähne auf die Ein-
griffsstrecke wird exemplarisch an den Radsätzen 1 und 6 des Hochdrehzahlprüf-
standes gezeigt. Diese Radsätze weisen die gleiche Verzahnungsgeometrie auf und
unterscheiden sich nur durch die Kopfrücknahme bei Radsatz 6 bzw. das Fehlen die-
ser an Radsatz 1. Um die Vergleichbarkeit zu gewährleisten, werden die Berechnun-
gen bei beiden Radsätzen mit einem Drehmoment von 1500 Nm und einer Drehzahl
von 1000 rpm am Ritzel durchgeführt. Der Zahneingriff mit der realen Eingriffsstrecke
für den korrigierten Radsatz 6 ist in Abbildung 188 gezeigt. In dieser Abbildung sind
die Radzähne oben in Blau und die Ritzelzähne unten in Rot dargestellt. Zusätzlich
sind die Grund-, Wälz- und Kopfkreise beider Zahnräder eingezeichnet. Der Verlauf
der theoretischen Eingriffsstrecke ist durch die Tangente an beide Grundkreise an-
gegeben.

Rad

Ritzel

Abbildung 188: Zahneingriff Radsatz 6, korrigierte Hochverzahnung mit ϵα = 2

Die Eingriffsstrecke weicht bei der korrigierten Verzahnung nur leicht von einer Gera-
den ab. In den Bereichen zu Beginn und Ende des Zahneingriffs, in welchen die kor-
rigierten Kopfbereiche von Ritzel- und Radzahn im Eingriff sind, kommt es zu einer
182 Fresstragfähigkeitsmodell

geringen Abweichung, da die Zahnflanke in diesen Bereichen durch die Korrektur


von der Evolvente abweicht. Der Verlauf des aus der realen Eingriffsstrecke resultie-
renden Kontaktpunktes auf der Zahnflanke ist in den Abbildungen 189 und 190 als
Kontaktradius über der Zeit des Zahneingriffs aufgetragen. Die aus der Kontaktkraft
resultierende Hertz’sche Abplattungsbreite für jeden Kontaktpunkt ist in diesen Abbil-
dungen über gepunktete Linien dargestellt. Hiermit zeigen die Abbildungen den Kon-
taktbereich auf den Zahnflanken über der Eingriffszeit. Der Verlauf der Kontaktberei-
che über der Eingriffszeit zeigt vor allem im Bereich des Zahnfußes von Ritzel- und
Radzahn jeweils einen vergleichsweise flachen Verlauf, welcher auf die Kopfrück-
nahme des jeweiligen Gegenzahns zurückzuführen ist.

Abbildung 189: Kontaktbereich RS 6 Ritzel Abbildung 190: Kontaktbereich RS 6 Rad

Aus dem Verlauf des Kontaktbereichs auf den Zahnflanken über der Eingriffszeit
kann die reale Kontaktzeit für jeden Flankenpunkt abgeleitet werden. Die Kontaktzeit
wird hierbei unter Berücksichtigung der im Laufe des Zahnkontaktes veränderlichen
Hertz’schen Abplattungsbreite und der veränderlichen Wälzgeschwindigkeiten der
Zähne berechnet. Die Kontaktzeiten für jeden Punkt sind in den Abbildungen 191
und 192 für Ritzel und Rad angegeben. Bei beiden Zahnrädern ergibt sich im Zahn-
fuß die längste Kontaktzeit. Dies ist auf den bereits beschriebenen Einfluss der Ver-
zahnungskorrektur auf den Verlauf des Kontaktbereichs über der Zeit im Zahnfuß
zurückzuführen.
Fresstragfähigkeitsmodell 183

Abbildung 191: Kontaktzeit RS 6 Ritzel Abbildung 192: Kontaktzeit RS 6 Rad

Als Vergleich zu dem korrigierten Radsatz 6 ist in Abbildung 193 die reale Eingriffs-
strecke des unkorrigierten Radsatzes 1 bei gleicher Belastung dargestellt. Die Ein-
griffsstrecke entspricht im mittleren Bereich der theoretischen Eingriffslinie, knickt zu
Beginn und Ende des Zahneingriffs ab und folgt in etwa dem Kopfkreis des Zahn-
rades bei welchem die Kopfecke des zugehörigen Zahns im Eingriff ist. Dieses Ab-
knicken der Eingriffsstrecke ist auf die Verformung der Zähne unter Last und das da-
raus folgende Einfedern des nächsten Zahnpaares über die Kopfecke zurückzufüh-
ren. Dieser Effekt ist bereits in Kapitel 3.1 beschrieben.

Rad

Ritzel

Abbildung 193: Zahneingriff Radsatz 1, unkorrigierte Hochverzahnung mit ϵα = 2

Das Ein- und Ausfedern der Verzahnung beim Eingriffsbeginn bzw. Eingriffsende
führt bei der Betrachtung des theoretischen Kontaktpunktes beider Zähne durch die
184 Fresstragfähigkeitsmodell

abknickende Eingriffslinie zu einem doppelten Verzahnungskontakt im Zahnfuß der


Zähne von Ritzel und Rad. Der erste bzw. letzte Kontaktpunkt liegt hierbei jeweils
oberhalb des Fußnutzkreisdurchmessers von Ritzel- und Radzahn. Der Kontaktpunkt
bewegt sich zu Beginn des Verzahnungseingriffs zunächst in Richtung des Zahnfu-
ßes des Ritzelzahns bis zum Fußnutzkreisdurchmesser. Ab diesem Punkt folgt der
Zahneingriff der theoretischen Eingriffslinie und der Kontaktpunkt bewegt sich auf der
Zahnflanke vom Fußnutzkreisdurchmesser wieder in Richtung Zahnkopf des Ritzel-
zahns. Am Ende des Zahneingriffs entsteht der gleiche Ablauf im Fußbereich des
Radzahns. Hierdurch kommt der Bereich zwischen dem ersten bzw. letzten Kontakt-
punkt und dem Fußnutzkreisdurchmesser beider Zähne bei jedem Zahneingriff dop-
pelt in Kontakt. Die Bereiche mit einem doppelten Verzahnungskontakt sind in den
Abbildungen 194 und 195 in der Darstellung des Kontaktbereichs über der Eingriffs-
zeit im Fußbereich der Zähne zu erkennen. Um diesen Bereich detaillierter zu be-
trachten, wird der markierte Bereich aus Abbildung 194 in Abbildung 196 vergrößert
dargestellt.

Abbildung 194: Kontaktbereich RS 1 Ritzel Abbildung 195: Kontaktbereich RS 1 Rad

Bei dem betrachteten Radsatz mit dem gegebenen Drehmoment von 1500 Nm tritt
der erste theoretische Kontaktpunkt bei einem Radius von etwa 78,4 mm auf. Der
Kontaktpunkt wandert zunächst in den ersten etwa 0,2 ms des Zahneingriffs bis zum
Fußnutzkreisradius von etwa 78,1 mm in Richtung des Zahnfußes, um anschließend
wieder in Richtung des Zahnkopfes anzusteigen. Der Punkt des ersten Kontaktes bei
einem Radius von 78,4 mm wird hierbei nach etwa 0,37 ms erneut passiert.
Fresstragfähigkeitsmodell 185

Abbildung 196: Kontaktbereich RS 1 Ritzel, Zahnfuß

Durch die Hertz’sche Abplattungsbreite im Verzahnungskontakt wird der größte Teil


des theoretischen doppelten Kontaktes zu einem einzelnen langen Verzahnungskon-
takt im Fußbereich der Zähne. Als Beispiel für diesen Zusammenhang wird der in
Abbildung 196 eingezeichnete Durchmesser von 78,2 mm betrachtet. Der Flanken-
punkt bei diesem Durchmesser kommt durch die Hertz’sche Abplattungsbreite zum
ersten Mal nach etwa 0,04 ms Eingriffszeit in Kontakt und bleibt bis zu einer Ein-
griffszeit von etwa 0,44 ms in Kontakt. Dieser Punkt liegt dabei zunächst am unteren
Rand der Abplattungsbreite, bei einer Eingriffszeit von 0,2 ms durch den nach unten
wandernden Kontaktpunkt am oberen Rand der Abplattungsbreite und zum Ende des
Kontaktes durch den wieder nach oben bewegten Kontaktpunkt wieder am unteren
Rand der Abplattungsbreite.

Die sich aus dem Verlauf der Kontaktbereiche auf den Zahnflanken über der Ein-
griffszeit ergebende reale Kontaktzeit für den Radsatz 1 ist in den Abbildungen 197
und 198 für Ritzel und Rad angegeben. Durch das beschriebene Ein- und Ausfedern
der Verzahnung entstehen in den Zahnfüßen von Ritzel- und Radzahn in einem je-
weils kleinen Bereich sehr große Kontaktzeiten, die bei mehr als der doppelten
durchschnittlichen Kontaktzeit aller Flankenpunkte liegen. Auch im Bereich des
Zahnkopfes von Ritzel- und Radzahn kommt es durch das Ein- und Ausfedern zu
verlängerten Kontaktzeiten. Die maximalen Kontaktzeiten am Zahnkopf sind am Rit-
zel- und Radzahn jedoch deutlich kürzer als die maximalen Kontaktzeiten im Zahn-
fuß.
186 Fresstragfähigkeitsmodell

Abbildung 197: Kontaktzeit RS 1 Ritzel Abbildung 198: Kontaktzeit RS 1 Rad

Die Betrachtung der Kontaktbereiche und Kontaktzeiten für eine unkorrigierte und
eine korrigierte Verzahnung zeigt deutliche Unterschiede. Die maximalen Kontaktzei-
ten der unkorrigierten Verzahnung sind deutlich größer als die der korrigierten Vari-
ante. Die maximalen Kontaktzeiten treten bei der unkorrigierten Verzahnung im Be-
reich des Zahnfußes von Ritzel- und Radzahn in einem jeweils kleinen Bereich auf.

Neben dem Einfluss auf die Kontaktbereiche und die Kontaktzeiten hat die Verzah-
nungskorrektur einen Einfluss auf die Kontaktpressungen. Die Pressungen der be-
trachteten Radsätze sind aufgetragen über dem Radius des jeweiligen Ritzels in Ab-
bildung 199 für den unkorrigierten Radsatz 1 und in Abbildung 200 für den korrigier-
ten Radsatz 6 gezeigt.

Abbildung 199: Pressung RS 1 Ritzel Abbildung 200: Pressung RS 6 Ritzel

Bei der unkorrigierten Verzahnung ist der doppelte Kontaktbereich im Zahnfuß auch
bei der dargestellten Pressung zu erkennen. Im Bereich des doppelten Kontaktes
Fresstragfähigkeitsmodell 187

sind über dem Radius für jeden Punkt zwei Werte für die Pressung eingezeichnet.
Die starken Pressungsüberhöhungen zu Beginn und Ende des Zahneingriffs ergeben
sich bei der unkorrigierten Verzahnung durch den Kontakt der Kopfecken von Ritzel-
und Radzahn. Die Kopfecken weisen sehr kleine Krümmungsradien auf, wodurch
nach der Hertz’schen Theorie sehr hohe lokale Pressungen entstehen. Bei der korri-
gierten Verzahnung treten die Pressungsüberhöhungen an Zahnkopf und Zahnfuß
nicht auf. Im mittleren Flankenbereich sind die Pressungen von korrigierter und un-
korrigierter Verzahnung ähnlich.

Die hohen lokalen Pressungen an Zahnkopf und Zahnfuß bei der unkorrigierten Ver-
zahnung beeinflussen auch die lokale Verzahnungsreibungszahl. Der Verlauf der
lokalen Reibungszahl über dem Radius der Ritzel ist in den Abbildungen 201 und
202 für die unkorrigierte und korrigierte Verzahnung dargestellt. Die lokale Reibungs-
zahl der unkorrigierten Verzahnung steigt im Bereich der Pressungsüberhöhungen
deutlich an. Der relative Anstieg der Reibungszahl in diesem Bereich ist jedoch
schwächer als der relative Anstieg der Pressung. Dieser Zusammenhang folgt aus
der Berechnung von Schmierfilmhöhe und Reibungszahl. In beide Größen geht die
lokale Belastung mit Exponenten von deutlich unter 1,0 ein.

Abbildung 201: Reibungszahl RS 1 Ritzel Abbildung 202: Reibungszahl RS 6 Ritzel

Die Bereiche der Pressungsüberhöhungen und damit die Bereiche der hohen lokalen
Verzahnungsreibungszahl bei der unkorrigierten Verzahnung decken sich mit den
Bereichen der Spitzenwerte bei den Kontaktzeiten. Die Bereiche im Zahnfuß von Rit-
zel- und Radzahn werden daher in Summe stark belastet.

Eine Betrachtung der für das Fressen relevanten Einflussgrößen entlang der Ein-
griffsstrecke, wie von den genormten Berechnungsverfahren durchgeführt, erfasst
nach den gezeigten Berechnungen nicht alle Effekte. Bei einer Betrachtung entlang
188 Fresstragfähigkeitsmodell

der Eingriffsstrecke kann der doppelte Kontakt bzw. die lange Kontaktzeit von den
Bereichen im Zahnfuß von Ritzel- und Radzahn nicht erfasst werden, da der Weg auf
der Eingriffsstrecke vom Eingriffsbeginn bis zum Eingriffsende eine streng monoton
steigende Koordinate darstellt. Alle weiteren im Rahmen der vorliegenden Arbeit
durchgeführten Betrachtungen werden daher weiterhin auf die Radien von Ritzel und
Rad bezogen.

8.3.4 Kontaktleistung und Kontaktenergie


Aus den bereits durchgeführten Betrachtungen zur Flankenpressung, lokalen Ver-
zahnungsreibungszahl und Kontaktzeit können nun die lokalen Reibleistungen und
die daraus resultierenden Reibenergieeinträge für jeden Punkt der Zahnflanke be-
trachtet werden. Die lokalen Reibleistungen ergeben sich, wie bereits in Kapitel 3.4
beschrieben, aus der Kontaktkraft, der Reibungszahl und der Gleitgeschwindigkeit für
jeden Flankenpunkt. Um eine Vergleichbarkeit zwischen unterschiedlichen Verzah-
nungen zu gewährleisten, werden die Reibleistungen und Kontaktenergien als spezi-
fische Größen berechnet und dabei auf die Kontaktfläche aus Verzahnungsbreite
und Hertz’scher Abplattungsbreite bezogen. Die Gleitgeschwindigkeit wird unter Be-
rücksichtigung der im vorherigen Kapitel beschriebenen Effekte durch das Ein- und
Ausfedern der Verzahnung und dem doppelten Kontakt im Zahnfuß bei unkorrigier-
ten Verzahnungen berechnet. Die sich ergebenden Gleit- und Summengeschwindig-
keiten für das Ritzel des unkorrigierten Radsatzes 1 sind in Abbildung 203 und für
das Ritzel des korrigierten Radsatzes 6 in Abbildung 204 angegeben. In den Abbil-
dungen ist der aus dem Einfedern der Verzahnung resultierende Unterschied bei den
Geschwindigkeiten im Zahnfuß deutlich zu erkennen.

Abbildung 203: Geschwindigkeiten RS 1 Ritzel Abbildung 204: Geschwindigkeiten RS 6 Ritzel


Fresstragfähigkeitsmodell 189

Für den korrigierten Radsatz 6 ergeben sich die in den Abbildungen 205 und 206
gezeigten spezifischen Reibleistungen für Ritzel und Rad. Hierbei wird der in Kapitel
3.4 beschriebene Aufteilungsfaktor für die Reibleistung auf den am Kontakt beteilig-
ten Ritzel- und Radzahn berücksichtigt. Der Verlauf der spezifischen Reibleistung
über der Zahnflanke folgt hauptsächlich dem Betrag der Gleitgeschwindigkeit, da die
Flankenpressung durch die Stirnüberdeckung der betrachteten Verzahnung von 2,0
auf der gesamten Zahnflanke annähernd konstant ist (vgl. Abbildung 200). Auch die
Änderungen der Verzahnungsreibungszahl über der Zahnhöhe (vgl. Abbildung 202)
sind vergleichsweise gering. Die an den Zahnköpfen von Ritzel- und Radzahn etwas
höheren Gleitgeschwindigkeiten liefern zusammen mit dem an den Zahnköpfen grö-
ßeren Aufteilungsfaktor die etwas höheren spezifischen Reibleistungen an den
Zahnköpfen.

Abbildung 205: Reibleistung RS 6 Ritzel Abbildung 206: Reibleistung RS 6 Rad

Der sich aus der Bedingung gleicher Kontakttemperaturen ergebende Aufteilungsfak-


tor der spezifischen Reibleistung auf Ritzel und Rad ist für den korrigierten Radsatz 6
in den Abbildungen 207 und 208 angegeben. Der Aufteilungsfaktor zeigt für Ritzel
und Rad einen Anstieg zum Zahnkopf. Da die Kontaktzeiten zum Zahnkopf hin ab-
nehmen (vgl. Abbildungen 191 und 192), wird in diesem Bereich eine höhere Leis-
tung benötigt, um in der kürzeren Zeit die gleiche Temperatur wie im Zahnfuß des
Gegenrades mit einer längeren Kontaktzeit zu erreichen. Im Bereich von Zahnkopf
und Zahnfuß von Ritzel- und Radzahn ergeben sich deutliche Änderungen der Auf-
teilungsfaktoren. Diese sind hauptsächlich auf die durch die Verzahnungskorrektur
bedingten kleinen örtlichen Reibleistungen in diesen Bereichen zurückzuführen. Um
einen nennenswerten Einfluss auf die Kontakttemperatur zu haben, muss der Auftei-
lungsfaktor bei den kleinen örtlichen Reibleistungen in diesen Bereichen stark verän-
dert werden.
190 Fresstragfähigkeitsmodell

Abbildung 207: Aufteilungsfaktor RS 6 Ritzel Abbildung 208: Aufteilungsfaktor RS 6 Rad

Aus den spezifischen Reibleistungen und den in Kapitel 8.3.3 bestimmten Kontakt-
zeiten für jeden Flankenpunkt können die spezifischen Kontaktenergien für jeden
Punkt auf der Zahnflanke bestimmt werden. Die spezifischen Kontaktenergien für
den korrigierten Radsatz 6 sind in den Abbildungen 209 und 210 angegeben. Die
Kontaktenergien zeigen einen ähnlichen Verlauf wie die spezifischen Reibleistungen.
Durch die an den Zahnfüßen von Ritzel- und Radzahn längeren Kontaktzeiten (vgl.
Abbildungen 191 und 192) ergeben sich bei den spezifischen Kontaktenergien die
Maximalwerte jeweils an den Zahnfüßen von Ritzel- und Radzahn.

Abbildung 209: Kontaktenergie RS 6 Ritzel Abbildung 210: Kontaktenergie RS 6 Rad

Die sich für den unkorrigierten Radsatz 1 unter Berücksichtigung des Aufteilungsfak-
tors ergebenden spezifischen Reibleistungen sind in den Abbildungen 211 und 212
für Ritzel und Rad dargestellt. Der doppelte Kontakt im Zahnfuß ist auch bei der spe-
Fresstragfähigkeitsmodell 191

zifischen Reibleistung deutlich zu erkennen. Im Zahnfußbereich von Ritzel- und


Radzahn zeigen die Diagramme jeweils doppelte Reibleistungen aufgetragen über
dem Radius. Außerhalb der Bereiche am Zahnkopf und Zahnfuß unterscheidet sich
die spezifische Reibleistung bei der unkorrigierten Verzahnung nicht nennenswert
von der Reibleistung bei der korrigierten Verzahnung. Im Bereich von Zahnkopf und
Zahnfuß folgt die Reibleistung deutlich den durch die fehlende Verzahnungskorrektur
auftretenden Pressungsüberhöhungen. Da die Pressungsüberhöhungen an Zahn-
kopf und Zahnfuß mit den Maximalwerten der Gleitgeschwindigkeit zusammenfallen,
haben diese einen großen Einfluss auf die spezifischen Reibleistungen im Kontakt.
Die maximalen spezifischen Reibleistungen bei der unkorrigierten Verzahnung liegen
im Bereich der Zahnfüße von Ritzel- und Radzahn bei etwa dem dreifachen Wert der
korrigierten Verzahnung. Im Bereich der Zahnköpfe liegen die Maximalwerte bei etwa
dem doppelten Betrag der Werte der korrigierten Verzahnung.

Abbildung 211: Reibleistung RS 1 Ritzel Abbildung 212: Reibleistung RS 1 Rad

In den Abbildungen 213 und 214 ist der Aufteilungsfaktor für den Ritzel- und
Radzahn des unkorrigierten Radsatzes 1 dargestellt. Der Aufteilungsfaktor entspricht
außerhalb der Bereiche an Zahnkopf und Zahnfuß dem Aufteilungsfaktor der korri-
gierten Verzahnung. In den Bereichen an Zahnkopf und Zahnfuß kommt es zu deutli-
chen Änderungen des Aufteilungsfaktors. Dies ist auf den doppelten bzw. langen
Kontakt der unkorrigierten Verzahnung im Zahnfuß zurückzuführen. Da im Zahnfuß
von Ritzel- und Radzahn jeweils ein kleiner Bereich mit einem deutlich größeren Be-
reich am Zahnkopf des Gegenzahns in Eingriff kommt wird der Aufteilungsfaktor im
Zahnfuß sehr klein um gleiche Temperaturen an Zahnfuß und Zahnkopf des Gegen-
zahns zu erreichen. Die unterschiedliche Größe der Kontaktflächen in diesem Be-
reich zeigt sich auch in der Darstellung des Aufteilungsfaktors. Das Minimum des
Aufteilungsfaktors im Bereich des Zahnfußes des Ritzelzahns umfasst einen deutlich
192 Fresstragfähigkeitsmodell

kleineren Radiusbereich als das zugehörige Maximum des Aufteilungsfaktors im


Zahnkopf des Radzahns. Die Ausschläge des Aufteilungsfaktors im Bereich des
Zahnkopfes des Ritzelzahns und Zahnfußes des Radzahns sind ebenfalls auf die
lokalen Eingriffsverhältnisse mit unterschiedlichen Kontaktbereichen und Kontaktzei-
ten beim Ausfedern des Zahneingriffs zurückzuführen. Die Änderungen des Auftei-
lungsfaktors in diesen Bereichen sind verglichen mit den Bereichen im Zahnfuß des
Ritzelzahns und Zahnkopf des Radzahns jedoch klein.

Abbildung 213: Aufteilungsfaktor RS 1 Ritzel Abbildung 214: Aufteilungsfaktor RS 1 Rad

Die spezifischen Kontaktenergien für den unkorrigierten Radsatz 1 sind in den Abbil-
dungen 215 und 216 angegeben.

Abbildung 215: Kontaktenergie RS 1 Ritzel Abbildung 216: Kontaktenergie RS 1 Rad


Fresstragfähigkeitsmodell 193

Anders als bei den Pressungen und den spezifischen Reibleistungen, bei denen an
einem Flankenpunkt zu unterschiedlichen Zeitpunkten unterschiedliche Belastungen
auftreten, handelt es sich bei der spezifischen Kontaktenergie um eine summierte
Größe. Für jeden Flankenpunkt gibt es eine spezifische Kontaktenergie, welche sich
aus den spezifischen Reibleistungen und Kontaktzeiten dieses Punktes zusammen-
setzt. Die auftretenden doppelten Reibleistungen in den Bereichen der Zahnfüße von
Ritzel- und Radzahn führen damit zu größeren Reibenergien in diesen Flankenberei-
chen.

Die spezifischen Kontaktenergien zeigen bei dem unkorrigierten Radsatz 1 einen


ähnlichen Verlauf wie bei dem korrigierten Radsatz 6 (vgl. Abbildungen 209 und
210). In den Bereichen am Zahnkopf und Zahnfuß von Ritzel- und Radzahn kommt
es jedoch durch das Zusammenfallen der Maximalwerte der spezifischen Reibleis-
tung mit den Maximalwerten der Kontaktzeiten zu deutlich ausgeprägten Spitzenwer-
ten bei der spezifischen Kontaktenergie. Die Maximalwerte der spezifischen Kon-
taktenergie liegen bei der unkorrigierten Verzahnung etwa doppelt so hoch wie bei
der korrigierten Ausführung derselben Verzahnung.

Die Betrachtung der spezifischen Reibleistung und Reibenergie bei einer korrigierten
und unkorrigierten Verzahnung zeigen den Effekt der durch das Einfedern der unkor-
rigierten Verzahnung verlängerten Kontaktzeiten. Bei der unkorrigierten Variante ent-
stehen um den Faktor Zwei größere spezifische Kontaktenergien und um den Faktor
Drei größere spezifische Reibleistungen. Der Einfluss der Verzahnungskorrektur
bzw. das Fehlen der Selbigen hat damit einen großen Einfluss auf die spezifischen
Reibleistungen und Reibenergien. Der Einfluss der Verzahnungskorrektur auf diese
Größen ist damit stärker ausgeprägt als der Einfluss der Verzahnungskorrektur auf
die Flankenpressung.

8.3.5 Temperatur
Mit dem in Kapitel 3.4 beschriebenen Modell können aus den beschriebenen spezifi-
schen Reibleistungen und Kontaktzeiten die maximalen Kontakttemperaturen auf
den Zahnflanken berechnet werden. Das Berechnungsmodell liefert für jeden Zeit-
punkt des Verzahnungseingriffs die Temperaturen für alle Punkte des thermischen
Netzes. Um einen Vergleich zwischen verschiedenen Radsätzen zu ermöglichen und
die Temperaturen einfach darstellen zu können, werden zunächst die Maximaltempe-
raturen der Oberflächenknoten des thermischen Netzes betrachtet und über dem
Radius der Zahnräder aufgetragen. Diese Temperaturen stellen die Maximalwerte für
jeden Punkt auf den Zahnflanken dar. Diese Maximalwerte werden jedoch zu unter-
schiedlichen Zeitpunkten des Verzahnungseingriffs erreicht.
194 Fresstragfähigkeitsmodell

Die maximalen Kontakttemperaturen des korrigierten Radsatzes 6 sind in den Abbil-


dungen 217 und 218 für Ritzel und Rad angegeben. Die maximalen Kontakttempera-
turen folgen wie die spezifischen Reibleistungen und Kontaktenergien hauptsächlich
dem Betrag der Gleitgeschwindigkeit und weisen ihre Maxima an Zahnkopf und
Zahnfuß von Ritzel- und Radzahn auf. Bei der betrachteten Verzahnung sind die be-
rechneten Temperaturen am Zahnfuß des Ritzels und Zahnkopf des Rades mit
knapp über 150 °C etwas höher als am Zahnfuß des Rades und Zahnkopf des Rit-
zels. Im Bereich des Wälzpunktes, an dem aufgrund des Fehlens der Gleitgeschwin-
digkeit keine lokale Reibleistung wirkt, liegt die Maximaltemperatur nur unwesentlich
über der Massentemperatur von etwa 90 °C.

Abbildung 217: Temperatur RS 6 Ritzel Abbildung 218: Temperatur RS 6 Rad

Die maximalen Kontakttemperaturen des unkorrigierten Radsatzes 1, welche in den


Abbildungen 219 und 220 für Ritzel und Rad angegeben sind, unterscheiden sich mit
Ausnahme der Bereiche am Zahnkopf und Zahnfuß von Ritzel- und Radzahn nicht
nennenswert von den Kontakttemperaturen des korrigierten Radsatzes 6. Im Bereich
von Zahnkopf und Zahnfuß vom Ritzel- und Radzahn kommt es jedoch zu deutlichen
Temperaturspitzen, welche auf die Maximalwerte der spezifischen Reibleistung und
der lokalen Kontaktzeit zurückzuführen sind. In diesen Bereichen werden maximale
Temperaturen von etwa 190 °C erreicht. Die berechneten maximalen Kontakttempe-
raturen der unkorrigierten Verzahnungen sind damit im Bereich von Zahnkopf und
Zahnfuß von Ritzel- und Radzahn signifikant höher als bei der korrigierten Verzah-
nung unter gleichen Betriebsbedingungen. Die maximale lokale Blitztemperatur, wel-
che sich aus der Kontakttemperatur abzüglich der Massentemperatur ergibt, liegt bei
der unkorrigierten Variante mit etwa 100 °C nahezu doppelt so hoch wie bei der kor-
rigierten Variante mit etwa 60 °C.
Fresstragfähigkeitsmodell 195

Abbildung 219: Temperatur RS 1 Ritzel Abbildung 220: Temperatur RS 1 Rad

Die Berechnungen mit dem thermischen Netz erlauben neben der Betrachtung der
maximalen Kontakttemperaturen auch die Betrachtung des zeitlichen Verlaufs der
Temperaturen. Hierbei können neben der Maximaltemperatur auch die Position der
im jeweils betrachteten Zeitpunkt maximalen Temperatur relativ zu der im Kontakt
entstehenden Reibleistung, der Verlauf der Temperatur in der Materialtiefe sowie der
Rückgang der Temperaturen außerhalb des Kontaktes betrachtet werden.

Die Temperaturverteilung auf dem Ritzelzahn für Radsatz 6 bei einem Drehmoment
von 1500 Nm und einer Drehzahl von 1000 rpm am Ritzel ist in den Abbildungen 221
bis 226 für sechs verschiedene Zeitpunkte des Zahneingriffs gezeigt. Durch die ver-
schiedenen Temperaturlinien werden Temperaturen in unterschiedlichen Materialtie-
fen dargestellt. Der Knotenabstand des thermischen Netzes in Tiefenrichtung beträgt
bei allen Rechnungen 7,5 µm. Die gesamte Eingriffszeit des betrachteten Zahnein-
griffs liegt bei etwas über 3,5 ms. In den Abbildungen ist zusätzlich die spezifische
Reibleistung im Kontakt dargestellt. Zu Beginn des Zahneingriffs bei einer Eingriffs-
zeit von 0,1 ms, dargestellt in Abbildung 221, befindet sich der Kontaktpunkt am Rit-
zelzahn noch sehr nah am Fußnutzkreisdurchmesser. Die lokale Kontakttemperatur
liegt nach dieser kurzen Eingriffszeit bereits bei etwa 130 °C. Bei dem in Abbildung
222 dargestellten Zeitpunkt des Zahneingriffs von 0,4 ms liegt der Kontaktpunkt leicht
oberhalb des Fußnutzkreisdurchmessers und die Kontakttemperatur erreicht Ihren
Maximalwert von knapp über 150 °C. Der Ort der maximalen Temperatur liegt hierbei
am Ende des Kontaktbereichs und damit etwas unterhalb des Ortes der maximalen
Reibleistung.
196 Fresstragfähigkeitsmodell

Abbildung 221: Temperatur RS 6; 0,1 ms Abbildung 222: Temperatur RS 6; 0,4 ms

Bei 0,8 ms Eingriffszeit ergeben sich die in Abbildung 223 gezeigten Temperaturen.
Die Temperaturen liegen zu diesem Zeitpunkt mit etwa 130 °C bereits wieder deut-
lich unterhalb des Maximalwertes am Zahnfuß. Die spezifische Reibleistung liegt an
dieser Stelle ebenfalls deutlich unterhalb ihres Maximums. Das Maximum der Tem-
peratur liegt auch bei diesem Zeitpunkt am hinteren Ende des Kontaktbereichs. Eine
Erwärmung des Materials vor dem Kontaktbereich findet praktisch nicht statt, da die
Wärmeleitung im Material selbst bei der betrachteten geringen Umfangsgeschwin-
digkeit von 8,5 m/s deutlich langsamer ist als die Geschwindigkeit des Kontakt-
bereichs auf der Zahnflanke.
Im Wälzpunkt bei 1,6 ms Eingriffszeit wird keine Reibleistung in die Zahnflanke ein-
gebracht und die Temperaturen gehen, wie in Abbildung 224 gezeigt, auf unter
100 °C zurück.

Abbildung 223: Temperatur RS 6; 0,8 ms Abbildung 224: Temperatur RS 6; 1,6 ms


Fresstragfähigkeitsmodell 197

Nach dem Wälzpunkt steigen sowohl die Reibleistung als auch die Kontakttempera-
turen erneut an. Bei dem in Abbildung 225 dargestellten Zeitpunkt nach 2,4 ms Ein-
griffszeit erreicht die Kontakttemperatur wieder etwa 120 °C. Die Temperatur des
Bereichs unterhalb des Wälzpunktes liegt zu diesem Zeitpunkt nur noch unwesentlich
oberhalb der Massentemperatur. Die bei einer Eingriffszeit von 0,4 ms erreichte Ma-
ximaltemperatur von knapp über 150 °C ist damit bereits nach 2 ms fast vollständig
abgekühlt.
Kurz vor Ende des Zahneingriffs bei einer Eingriffszeit von 3,3 ms erreicht die Kon-
takttemperatur, wie in Abbildung 226 gezeigt, den Maximalwert am Zahnkopf mit
knapp unter 150 °C. Die spezifische Reibleistung am Zahnkopf erreicht etwa zu die-
sem Zeitpunkt ebenfalls ihren Maximalwert am Zahnkopf. Zum Ende des Zahnein-
griffs sind die Bereiche unterhalb des Wälzpunktes vollständig abgekühlt.

Abbildung 225: Temperatur RS 6; 2,4 ms Abbildung 226: Temperatur RS 6; 3,3 ms

Die Betrachtung der Zahnflankentemperatur über der Zeit zeigt mehrere für das
Fresstragfähigkeitsmodell relevante Effekte.

Die Wärmeleitung im Material ist, verglichen mit der Wälzgeschwindigkeit auf den
Zahnflanken, so langsam, dass sich die Temperatur der Zahnflanken nur im Kontakt-
bereich und hinter dem Kontaktbereich von der Zahnmassentemperatur unterschei-
det. Eine Erwärmung der Zahnflanke vor dem Kontaktbereich durch Wärmeleitung
findet nicht statt. Eine durch Wärmeleitung am Ende des Zahneingriffs vergrößerte
Kontakttemperatur als Erklärung für die in den meisten Fällen aufgetretenen Fress-
schäden am Zahnkopf des Ritzelzahns und Zahnfuß des Radzahns, also zum Ende
des Verzahnungskontaktes, tritt damit nicht auf.

Die auf den Zahnflanken entstehende Kontakttemperatur ist sowohl örtlich als auch
zeitlich eng begrenzt. Die an Zahnkopf und Zahnfuß entstehenden Maximalwerte
kühlen nach Ende des Kontaktes in diesen Bereichen innerhalb weniger zehntel Mil-
198 Fresstragfähigkeitsmodell

lisekunden wieder deutlich ab. Bei der Betrachtung des Temperaturverlaufs in der
Materialtiefe zeigt sich, dass bereits in der zweiten Lage der Knoten des thermischen
Netzes in einer Tiefe von 7,5 µm um mehr als 10 °C geringere Maximaltemperaturen
erreicht werden. Der Temperaturabfall in der Materialtiefe nimmt bei größeren Um-
fangsgeschwindigkeiten und damit kürzeren Kontaktzeiten noch einmal deutlich zu.
Die Temperatur der zehnten und damit untersten Elementlage des thermischen Net-
zes erreicht zu keinem Zeitpunkt des betrachteten Zahneingriffs eine Temperaturdif-
ferenz zur Massentemperatur von mehr als 5 °C. Die durchgeführte Berechnung mit
zehn Elementen in der Materialtiefe mit einem Elementabstand von 7,5 µm ist damit
ausreichend gewählt.

Um den Einfluss der Umfangsgeschwindigkeit und der Verzahnungskorrektur auf den


zeitlichen Verlauf der Temperatur auf der Zahnflanke zu zeigen, werden zusätzlich
noch die Ergebnisse des unkorrigierten Radsatzes 3 Seite 2 mit 100 m/s Umfangs-
geschwindigkeit gezeigt. Die gesamte Eingriffszeit bei diesem Versuch liegt bei
0,31 ms. Die hohe übertragene Leistung führt zu einer Zahnmassentemperatur von
etwa 120 °C bei diesem Versuch. Die Skalierung der Temperaturachsen in den fol-
genden Abbildungen ist entsprechend angepasst.

Durch die fehlende Korrektur kommt es bei diesem Radsatz zu einem doppelten
Kontakt im Bereich des Zahnfußes des Ritzelzahns. Dieser doppelte Kontakt ist in
den Abbildungen 227 bis 229 anhand der Position der spezifischen Reibleistung zu
erkennen. Die Breite der eingezeichneten spezifischen Reibleistungen entspricht je-
weils der Hertz’schen Abplattungsbreite im betrachteten Kontaktpunkt. Zu Beginn
des Zahneingriffs bei einer Eingriffszeit von 0,004 ms, gezeigt in Abbildung 227, liegt
der Kontaktpunkt und damit die spezifische Reibleistung bei einem Radius am Ritzel-
zahn von etwa 78,25 mm. Durch den Eingriff der Kopfecke des Radzahns ergibt sich
ein kleiner Ersatzkrümmungsradius im Kontakt und damit eine kleine Hertz’sche Ab-
plattungsbreite. Bei einer Eingriffszeit von 0,018 ms liegt der mittlere Kontaktpunkt
und damit die spezifische Reibleistung, wie in Abbildung 228 gezeigt, bei einem Ra-
dius am Ritzel von etwa 78,1 mm und damit am Fußnutzkreisdurchmesser. Durch
den größer werdenden Ersatzkrümmungsradius ergibt sich eine größere Hertz’sche
Abplattungsbreite. Die spezifische Reibleistung nimmt zu diesem Zeitpunkt deutlich
ab. Dies ist hauptsächlich auf den kleiner werdenden Aufteilungsfaktor zurückzufüh-
ren (vgl. Abbildung 213). Die maximale Temperatur erreicht zu diesem Zeitpunkt be-
reits einen Wert von etwa 210 °C. Die Temperatur tritt hierbei fast ausschließlich an
der Oberfläche auf. In der zweiten Elementlage des thermischen Netzes mit einem
Abstand von 7,5 µm von der Oberfläche liegt die maximale Temperatur zu diesem
Zeitpunkt bei nur 160 °C.
Fresstragfähigkeitsmodell 199

Abbildung 227: Temperatur RS 3; 0,004 ms Abbildung 228: Temperatur RS 3; 0,018 ms

Nach einer Eingriffszeit von 0,033 ms ist der Kontaktpunkt und damit die spezifische
Reibleistung wieder bei einem Radius von etwa 78,25 mm am Ritzelzahn angekom-
men. Dieser Zustand ist in Abbildung 229 gezeigt. Die Kontaktbreite ist verglichen mit
dem ersten Kontakt deutlich angewachsen und die spezifische Reibleistung liegt bei
etwa dem gleichen Wert wie bei einer Eingriffszeit von 0,018 ms. Die Temperatur im
Kontakt ist von dem Maximum bei etwa 210 °C auf knapp unter 180 °C zurückge-
gangen. Die Temperatur in der zweiten Elementlage des thermischen Netzes ist mit
etwa 160 °C hingegen konstant geblieben. Es wird mit fortschreitender Eingriffszeit
also mehr thermische Energie in die Zahntiefe abgeleitet.

Im in Abbildung 230 gezeigten Zeitpunkt kurz vor Erreichen des Wälzpunktes bei ei-
ner Eingriffszeit von 0,13 ms ist die maximale Temperatur bereits auf unter 140 °C
zurückgegangen. Die spezifische Reibenergie im Kontakt liegt nur noch knapp über
Null, da die Gleitgeschwindigkeiten in der Nähe des Wälzpunktes klein sind.

Abbildung 229: Temperatur RS 3; 0,033 ms Abbildung 230: Temperatur RS 3; 0,13 ms


200 Fresstragfähigkeitsmodell

Die in Abbildung 231 gezeigte Eingriffsstellung bei 0,22 ms Eingriffszeit zeigt den
Kontakt bei etwa halbem Weg zwischen dem Wälzpunkt und dem Kopfeingriffspunkt
am Ritzel. Die maximale Temperatur zu diesem Zeitpunkt wird wie bei der Betrach-
tung zu Radsatz 6 am hinteren Rand des Kontaktbereichs erreicht. Die Temperatur-
unterschiede zwischen den einzelnen Elementlagen des thermischen Netzes in der
Tiefenrichtung des Zahns sind in der Nähe des Kontaktbereichs wie zu Beginn des
Verzahnungseingriffs relativ groß. Im Bereich des Zahnfußes des Ritzelzahns ist die
maximale Temperatur zu diesem Zeitpunkt auf etwa 130 °C zurückgegangen und die
Temperaturverteilung über der betrachteten Zahntiefe ist sehr gleichmäßig.

Am Ende des Zahneingriffs, gezeigt in Abbildung 232, erreicht die spezifische


Reibleistung wieder einen relativ hohen Wert. Die Abplattungsbreite ist aufgrund des
kleinen Ersatzkrümmungsradius wie zu Beginn des Zahneingriffs wieder klein. Die
Temperatur folgt der hohen spezifischen Reibleistung und erreicht am Ende des
Zahneingriffs wieder einen lokalen Maximalwert von etwa 210 °C.

Abbildung 231: Temperatur RS 3; 0,22 ms Abbildung 232: Temperatur RS 3; 0,3 ms

Die Betrachtungen zum zeitlichen Verlauf der Zahnflankentemperatur zeigen, dass


die maximalen Temperaturen vor allem bei hohen Umfangsgeschwindigkeiten nur für
einen sehr kurzen Zeitraum erreicht werden. Bei dem gezeigten Versuch mit einer
Umfangsgeschwindigkeit von 100 m/s wird eine Temperatur von über 160 °C am Rit-
zel nur für etwa 0,04 ms erreicht. Auch eine Temperatur von 140 °C, welche nur
20 °C über der Massentemperatur dieses Versuchs liegt, wird nur für einen Zeitraum
von etwa 0,1 ms überschritten.

Die kurzen Kontaktzeiten bei den hohen Umfangsgeschwindigkeiten führen zudem


dazu, dass die hohen Temperaturen nur in einem oberflächennahen Bereich entste-
hen. Bereits in der zweiten Elementlage des thermischen Netzes mit einem Abstand
Fresstragfähigkeitsmodell 201

von 7,5 µm zur Oberfläche sind die berechneten Maximaltemperaturen bedeutend


geringer als an der Oberfläche. Dies deckt sich mit den in Kapitel 7.3.2 beschriebe-
nen feineren Oberflächenstrukturen und geringeren Tiefen der Fressschäden bei ho-
hen Umfangsgeschwindigkeiten.

Es zeigt sich zudem, dass sowohl bei hohen als auch bei niedrigen Umfangsge-
schwindigkeiten die Wärmeleitung für die Maximaltemperatur kaum eine Rolle spielt.
Die Maximaltemperatur liegt immer im Kontaktbereich und eine Erwärmung der
Zahnflanke vor dem Kontaktbereich durch Wärmeleitung findet auch bei der niedri-
gen Umfangsgeschwindigkeit praktisch nicht statt. Der doppelte bzw. längere Kontakt
im Bereich der Zahnfüße von Ritzel- und Radzahn muss für die Temperaturberech-
nung jedoch berücksichtigt werden. In diesem Bereich treten deutliche Spitzenwerte
der Kontakttemperatur auf.

8.4 Ergebnisse des neuen Fresstragfähigkeitsmodells


Um die Ergebnisse des Berechnungsmodells für die einzelnen untersuchten Verzah-
nungen vergleichbar zu machen, müssen aus den in den vorherigen Kapiteln be-
schriebenen Größen einfache und für alle Verzahnungen vergleichbare Kenngrößen
abgeleitet werden. Hierzu werden zum einen die Maximalwerte der Größen Kontakt-
temperatur, spezifische Reibleistung, spezifische Kontaktenergie und Kontaktzeit
getrennt nach Zahnkopf und Zahnfuß an Ritzel- und Radzahn betrachtet.

Um den Einfluss einzelner Extremwerte auf die Ergebnisse zu untersuchen, werden


zudem Mittelwerte dieser Größen betrachtet. Da Fressschäden immer in den Berei-
chen von Zahnkopf und Zahnfuß auftreten und nicht im Wälzpunkt, werden jedoch
keine Mittelwerte über der gesamten Zahnflanke betrachtet. Die Mittelwerte der ge-
nannten Größen werden jeweils auf die oberen bzw. unteren 30 % der Strecke zwi-
schen Wälzkreisradius und Kopf- bzw. Fußnutzkreisradius bezogen. Die Höhe des
Bereichs wird einheitlich für alle Verzahnungen festgesetzt, um eine Vergleichbarkeit
der Ergebnisse zu gewährleisten. Die tatsächliche Höhe der gefressenen Bereiche
auf den Zahnflanken unterscheidet sich zwischen den einzelnen Versuchen. Die Be-
reiche, welche zur Mittelwertbildung betrachtet werden sowie die Mittelwerte dieser
Bereiche sind exemplarisch in Abbildung 233 für die Kontaktenergie einer korrigierten
und einer unkorrigierten Verzahnung am Rad angegeben.

Die Auswertung aller Größen zeigt, dass die Betrachtung der Mittel- und Maximal-
werte zu den gleichen Ergebnissen führt. Durch die absolut größeren Beträge der
Maximalwerte sind Zusammenhänge bei der Betrachtung dieser Werte jedoch besser
zu erkennen. Im Folgenden werden daher die einzelnen Versuche anhand der Ma-
ximalwerte der genannten Größen ausgewertet und ein Zusammenhang dieser Grö-
ßen und den aufgetretenen Fressschäden betrachtet.
202 Fresstragfähigkeitsmodell

Abbildung 233: Definition der Mittelwerte Zahnkopf und Zahnfuß

8.4.1 Leistungen und Energien aller Versuche


Zur Auswertung werden die betrachteten Größen für alle Versuche jeweils in der
Fresslaststufe berechnet und angegeben.

8.4.1.1 Spezifische Reibleistungen

Es werden zunächst die spezifischen Reibleistungen an Ritzel und Rad getrennt


nach Zahnkopf und Zahnfuß betrachtet. Die maximalen spezifischen Reibleistungen
für die im Rahmen dieser Arbeit durchgeführten Versuche sind in Abbildung 234 und
für die Versuche aus dem Forschungsvorhaben FVA 598 I [6] in Abbildung 235 an-
gegeben. In den Diagrammen sind die Punkte für die Versuche mit Vorder- und
Rückflanke für die jeweiligen Radsätze angegeben, sodass sich jeweils zwei Werte
für Ritzel und Rad pro Radsatz ergeben.

HDP GGP SVP

Abbildung 234: Maximale spezifische Reibleistungen am Zahnkopf


Fresstragfähigkeitsmodell 203

GGP SVP

Abbildung 235: Maximale spezifische Reibleistungen am Zahnkopf FVA 598 I [6]

Die gezeigten spezifischen Reibleistungen am Zahnkopf zeigen bei den meisten


Prüfverzahnungen aus dem Versuchsprogramm der vorliegenden Arbeit nur geringe
Unterschiede zwischen Ritzel und Rad. Dies kann mit der Auslegung der Prüfver-
zahnungen auf ausgeglichenes spezifisches Gleiten erklärt werden. Eine Ausnahme
hiervon stellen die Radsätze 19 bis 24 dar. Hierbei handelt es sich um die Standard
A-Verzahnungen nach DIN ISO 14635 Teil 1 [19], welche ein stark unterschiedliches
spezifisches Gleiten an Ritzel und Rad aufweisen. Bei diesen Radsätzen sind die
spezifischen Reibleistungen am Zahnkopf der Ritzelzähne jeweils deutlich größer als
am Zahnkopf der Radzähne. Da die Prüfverzahnungen des Forschungsvorhabens
FVA 598 I [6] alle mit deutlich unterschiedlichem spezifischen Gleiten an Ritzel und
Rad ausgelegt wurden, zeigt sich bei diesen Verzahnungen durchgängig eine größe-
re spezifische Reibleistung am Zahnkopf der Ritzelzähne.

Die berechneten maximalen spezifischen Reibleistungen der einzelnen Versuche


streuen stark und weisen Werte zwischen 11 W/mm² und 290 W/mm² auf. Auffällig
ist, dass die spezifischen Reibleistungen der Radsätze 13 bis 18 der Versuche dieser
Arbeit und der Radsätze 1 bis 9 aus dem Forschungsvorhaben FVA 598 I, welche
auf dem Großgetriebeprüfstand geprüft wurden, vergleichsweise geringe spezifische
Reibleistungen aufweisen. Die Streuung der spezifischen Reibleistungen am Zahn-
kopf bei diesen Versuchen ist ebenfalls vergleichsweise gering. Die maximalen spe-
zifischen Reibleistungen bei diesen Versuchen liegen zwischen 17 W/mm² und
39 W/mm² für die Versuche aus der vorliegenden Arbeit und zwischen 36 W/mm²
und 93 W/mm² für die Versuche aus dem Forschungsvorhaben FVA 598 I. Ein signi-
fikanter Unterschied zwischen den spezifischen Reibleistungen der Versuche am
204 Fresstragfähigkeitsmodell

Hochdrehzahlprüfstand und der Versuche am Standard-Verspannungsprüfstand ist


nicht zu erkennen. Ein eindeutiger Größeneinfluss auf die auftretenden spezifischen
Reibleistungen am Zahnkopf liegt damit nicht vor.
Die spezifischen Reibleistungen aller Versuche am Zahnfuß sind in Abbildung 236 für
die Versuche der vorliegenden Arbeit und in Abbildung 237 für die Versuche aus
dem Forschungsvorhaben FVA 598 I [6] dargestellt.

HDP GGP SVP

Abbildung 236: Maximale spezifische Reibleistungen am Zahnfuß

GGP SVP

Abbildung 237: Maximale spezifische Reibleistungen am Zahnfuß FVA 598 I [6]


Fresstragfähigkeitsmodell 205

Die Maximalwerte der spezifischen Reibleistungen am Zahnfuß zeigen ähnliche Wer-


te wie die Maximalwerte der spezifischen Reibleistungen am Zahnkopf. Sowohl die
Absolutwerte als auch die Streuung zwischen den einzelnen Versuchen liegen in ei-
nem ähnlichen Bereich. Lediglich die Versuche am Standard-Verspannungsprüfstand
zeigen bei den maximalen spezifischen Reibleistungen im Zahnfuß etwas geringere
Werte als bei den maximalen spezifischen Reibleistungen am Zahnkopf. Systemati-
sche Unterschiede zwischen den spezifischen Reibleistungen der Versuche aus die-
ser Arbeit und aus dem Forschungsvorhaben FVA 598 I [6] treten nicht auf.

Die gezeigten spezifischen Reibleistungen sind als alleinige Größe nicht geeignet,
die in den Versuchen aufgetretenen Fressschäden zu erklären. Ein Zusammenhang
zwischen dem Auftreten eines Fressschadens und einer bestimmten spezifischen
Reibleistung kann nicht gefunden werden. Der Ort der maximalen spezifischen
Reibleistung auf den Zahnflanken ändert sich bei den Versuchen am Hochdrehzahl-
prüfstand bei einer Änderung der Umfangsgeschwindigkeit nicht. Ein Zusammen-
hang zwischen den in Kapitel 7.1 beschriebenen unterschiedlichen Orten der Fress-
schäden und den jeweils an Zahnkopf und Zahnfuß auftretenden spezifischen
Reibleistungen ergibt sich demnach nicht.

8.4.1.2 Spezifische Kontaktenergien

Da bei der alleinigen Betrachtung der spezifischen Reibleistung die Kontaktzeit der
Zähne nicht berücksichtigt wird, welche sich bei den durchgeführten Versuchen mit
Drehzahlen zwischen 222 rpm am Ritzel des Großgetriebeprüfstandes und knapp
12000 rpm am Ritzel des Hochdrehzahlprüfstandes um mehrere Größenordnungen
unterscheidet, werden im Folgenden die spezifischen Kontaktenergien betrachtet.
Bei den maximalen spezifischen Kontaktenergien treten wie bei den maximalen spe-
zifischen Reibleistungen keine signifikanten Unterschiede zwischen Zahnkopf und
Zahnfuß auf. Durch die längere Kontaktzeit im Zahnfuß, wie in Kapitel 8.3.4 be-
schrieben, treten bei den meisten Versuchen im Zahnfuß die maximalen spezifischen
Kontaktenergien auf. Es werden daher nur die absoluten Maximalwerte der spezifi-
schen Kontaktenergie für alle Versuche betrachtet. Eine Änderung des Ortes der
maximalen spezifischen Kontaktenergie auf den Zahnflanken bei unterschiedlichen
Umfangsgeschwindigkeiten ergibt sich wie bei den spezifischen Reibleistungen nicht.
Ein Zusammenhang zwischen den lokalen spezifischen Kontaktenergien und den in
Kapitel 7.1 beschriebenen unterschiedlichen Orten der Fressschäden auf den Zahn-
flanken ergibt sich demnach nicht. Die maximalen spezifischen Kontaktenergien der
Versuche der vorliegenden Arbeit sind in Abbildung 238 und der Versuche aus dem
Forschungsvorhaben FVA 598 I [6] in Abbildung 239 angegeben. Die maximalen
spezifischen Kontaktenergien zeigen hierbei wie die maximalen spezifischen
Reibleistungen große Streuungen zwischen den einzelnen Versuchen. Die größten
206 Fresstragfähigkeitsmodell

spezifischen Kontaktenergien werden bei den Versuchen am Großgetriebeprüfstand


im Forschungsvorhaben FVA 598 I [6] erreicht. Die geringsten Werte treten bei den
Versuchen am Hochdrehzahlprüfstand auf. Bei den beiden Versuchen mit geringer
Umfangsgeschwindigkeit am Hochdrehzahlprüfstand mit den Radsätzen 1 und 11
kommen jedoch auch hier größere spezifische Kontaktenergien vor. Es zeigt sich
damit ein Einfluss der Umfangsgeschwindigkeit auf die spezifische Kontaktenergie,
welcher in Kapitel 8.4.4 genauer untersucht wird.

HDP GGP SVP

Abbildung 238: Maximale spezifische Kontaktenergie

GGP SVP

Abbildung 239: Maximale spezifische Kontaktenergie FVA 598 I [6]


Fresstragfähigkeitsmodell 207

Ein direkter Zusammenhang zwischen den aufgetretenen Fressschäden und der ma-
ximalen spezifischen Kontaktenergie kann nicht gefunden werden. Der bei den spezi-
fischen Reibleistungen aufgetretene Effekt, dass sich für die Versuche am Großge-
triebeprüfstand deutlich die geringsten Werte ergeben, tritt bei den spezifischen Kon-
taktenergien nicht mehr auf. Bei den Kontaktenergien werden die geringen Reibleis-
tungen durch die langen lokalen Kontaktzeiten bei den Versuchen am Großgetriebe-
prüfstand ausgeglichen.

8.4.2 Temperaturen aller Versuche


Nach den spezifischen Reibleistungen und Reibenergien werden nun die berechne-
ten Maximaltemperaturen aller Versuche in der jeweiligen Fresslaststufe getrennt
nach Ritzel und Rad betrachtet. Da das Berechnungsmodell für die Temperaturen,
wie in Kapitel 3.4 beschrieben, darauf ausgelegt ist, dass die Temperaturen beider
Zahnflanken im Kontakt gleich sind, werden die Temperaturen nur für die Zahnköpfe
angegeben. Da während dem Zahneingriff der Zahnkopf eines Ritzelzahns mit dem
Zahnfuß eines Radzahns und umgekehrt in Eingriff kommen, entsprechen die ange-
gebenen Temperaturen am Zahnkopf eines Ritzel- bzw. Radzahns der Temperatur
im Zahnfuß des jeweiligen Gegenzahns.
Die maximalen Kontakttemperaturen am Zahnkopf aller Versuche der vorliegenden
Arbeit sind in Abbildung 240 und der Versuche aus dem Forschungsvorhaben
FVA 598 I [6] in Abbildung 241 angegeben.

HDP GGP SVP

Abbildung 240: Maximale Temperaturen am Zahnkopf


208 Fresstragfähigkeitsmodell

Die Temperaturen der meisten Versuche liegen in einem Streubereich zwischen etwa
140 °C und 250 °C, wobei die Temperaturen einiger Versuche nach oben und unten
aus diesem Streubereich abweichen. Die maximalen Temperaturen treten an den
Ritzelzähnen der Radsätze 4 und 5 aus dem Forschungsvorhaben FVA 598 I [6] mit
etwa 350 °C und knapp 450 °C auf. Ansonsten treten keine Temperaturen oberhalb
von 300 °C auf. Nennenswerte Unterschiede zwischen den Temperaturen an den
Zahnköpfen von Ritzel- und Radzähnen treten nur bei den Standard A-Verzahnun-
gen und den ebenfalls mit unterschiedlichem spezifischen Gleiten ausgelegten Ver-
zahnungen aus dem Forschungsvorhaben FVA 598 I [6] auf. Unterschiedliche Tem-
peraturen an Zahnkopf und Zahnfuß können damit ebenfalls nicht die in Kapitel 7.1
beschriebenen unterschiedlichen Orte der Fressschäden erklären.

GGP SVP

Abbildung 241: Maximale Temperaturen am Zahnkopf FVA 598 I [6]

In Abbildung 242 sind die maximalen Temperaturen aller Versuche der vorliegenden
Arbeit getrennt nach den drei Versuchsölen angegeben. Es zeigt sich, dass mit Aus-
nahme des Referenzversuchs für das dünnste Versuchsöl mit der Viskositätsklasse
ISO VG 32 mit Radsatz 22 kein eindeutiger Zusammenhang zwischen dem Ver-
suchsöl und der Kontakttemperatur besteht. Trotz der zum Teil deutlichen Unter-
schiede in den Lasten der Versuche mit unterschiedlichen Ölviskositäten liegen die
berechneten Kontakttemperaturen bei ähnlichen Werten. Die Versuche im For-
schungsvorhaben FVA 598 I [6] wurden alle mit nur einem Versuchsöl der Viskosi-
tätsklasse ISO VG 68 durchgeführt.
Fresstragfähigkeitsmodell 209

HDP GGP SVP

Abbildung 242: Maximale Temperaturen

Die Streuung der berechneten Maximaltemperaturen über alle Versuche ist deutlich
geringer als die Streuung der spezifischen Reibleistungen und Reibenergien. Die
Temperatur ist damit von allen betrachteten Größen am besten für eine Berechnung
der Fresssicherheit geeignet.

8.4.3 Sicherheiten aus der Temperatur


Aus den im vorherigen Kapitel beschriebenen maximalen Kontakttemperaturen kön-
nen Fresssicherheiten der einzelnen Versuche für die jeweilige Fresslaststufe be-
rechnet werden. Hierzu wird die Formel für die Sicherheitsberechnung nach
DIN 3990 Teil 4 [17] und nach ISO/TR 13989-1 [28], welche in Kapitel 2.1.1 als Glei-
chung (2.1) angegeben ist, modifiziert. Die modifizierte Gleichung für die Fresssi-
cherheit ist in (8.3) angegeben. Bei der modifizierten Gleichung wird von den Kon-
takttemperaturen nicht mehr die Öltemperatur, wie bei den genormten Verfahren,
sondern der minimale Wert der Massentemperaturen aus dem Referenztest und dem
betrachteten Versuch abgezogen. Da die Kontakttemperatur definitionsgemäß immer
größer oder gleich der Massentemperatur ist, können mit der modifizierten Gleichung
für die Fresssicherheit keine negativen Sicherheiten mehr auftreten, wie es bei den
genormten Verfahren in Kapitel 8.1 der Fall ist.
210 Fresstragfähigkeitsmodell


=
M

(8.3)
M

mit
ϑM min [°C] = Minimale Massentemperatur aus Referenztest und Versuch

ϑS [°C] = Fress-Kontakttemperatur (= Kontakttemperatur des Referenztests)

ϑB max [°C] = Maximale Kontakttemperatur entlang der Eingriffsstrecke

Die berechneten Fresssicherheiten für alle Versuche der vorliegenden Arbeit ge-
trennt nach den drei Versuchsölen sind in Abbildung 243 angegeben. Zusätzlich
werden Fehlerbalken angegeben, welche die berechneten Sicherheiten für Abwei-
chungen von ±1 Laststufe angeben. Diese Abweichung wird in der DIN ISO 14635
Teil 1 [19] als Wiederholbarkeit für die Versuche am Standard-Verspannungs-
prüfstand mit Tauchschmierung angegeben und wird an dieser Stelle für alle Versu-
che angenommen. Die vier im Rahmen der vorliegenden Arbeit unter gleichen Be-
triebsbedingungen wiederholten Versuche lagen jeweils in diesem Abweichungsbe-
reich. Durch die Versuche mit Vor- und Rückflanke ergeben sich bei den meisten
Radsätzen zwei Sicherheitswerte pro Radsatz. Die Fresssicherheiten der Versuche,
welche den Test ohne Fressschaden abgeschlossen haben (vgl. Kapitel 6.1) sind als
graue Punkte kenntlich gemacht.

HDP GGP SVP

Abbildung 243: Sicherheiten aller Versuche

Die Länge der Fehlerbalken ergibt sich hauptsächlich aus der erreichten Laststufe
der jeweiligen Versuche. Da die Fehlerbalken immer für eine absolute Abweichung
von ±1 Laststufe berechnet werden, ergeben sich deutliche Unterschiede für die rela-
Fresstragfähigkeitsmodell 211

tive Abweichung bei den einzelnen Versuchen. Die Fehlerbalken bei dem Referenz-
test des dünnsten Versuchsöls Castrol Magna 32 mit Radsatz 22 und einer erreich-
ten Schadenskraftstufe von 3 sind sehr lang, da die relative Abweichung von
±1 Laststufe bei der Schadenskraftstufe 3 sehr groß ist. Bei einer erreichten Laststu-
fe von 12 ist die relative Abweichung von ±1 Laststufe wesentlich geringer und die
Fehlerbalken sind dementsprechend kürzer. Beispiele hierfür sind die Radsätze 25
und 29, welche den Test mit beiden Zahnflanken jeweils als Durchläufer abgeschlos-
sen haben.

Die Streuung der gezeigten Sicherheitswerte ist bereits deutlich geringer als die
Streuung der nach den genormten Verfahren in Kapitel 8.1 berechneten und in Ab-
bildung 177 angegebenen Sicherheiten und der aus den Temperaturen aus den
TEHD-Simulationen in Kapitel 8.2 berechneten und in Abbildung 181 angegebenen
Sicherheiten. Die Streuung der berechneten Sicherheiten ist mit Werten zwischen
knapp unter 0,5 und knapp über 1,8 jedoch noch immer groß. Besonders die berech-
neten Sicherheiten für die Versuche mit den Radsätzen 1 bis 12 am Hochdrehzahl-
prüfstand zeigen eine große Streuung.

Die Sicherheiten werden daher getrennt nach Umfangsgeschwindigkeiten betrachtet.


In Abbildung 244 sind die Fresssicherheiten aller Versuche mit Umfangsgeschwin-
digkeiten zwischen 7,5 m/s und 12,45 m/s dargestellt. In dieser Abbildung werden die
Versuche getrennt nach den beiden Seiten der jeweiligen Radsätze angegeben.

H GGP SVP
D
P

Abbildung 244: Sicherheiten bei vu von 7,5 m/s bis 12,45m/s

Es zeigt sich, dass die Fresssicherheiten für die Versuche mit dem dünnsten Ver-
suchsöl der Viskositätsklasse ISO VG 32 mit Ausnahme des Referenzversuchs, der
definitionsgemäß die Sicherheit 1,0 aufweist, geringe Fresssicherheiten von etwa 0,5
212 Fresstragfähigkeitsmodell

liefern. Die Streuung der Sicherheiten dieser fünf Versuche um deren Mittelwert von
etwa 0,5 ist jedoch gering. Dies deutet auf eine Abweichung bei dem Referenztest
hin. Bei einem Ergebnis des Referenztests mit einer um eine Stufe größeren Scha-
denskraftstufe würden die berechneten Sicherheiten für die Versuche mit diesem
Versuchsöl bei etwa 0,8 bis 1,0 liegen. Der Referenztest dieses Versuchsöls konnte
jedoch nicht mehr wiederholt werden, da keine unbeschädigten Radsätze mehr vor-
handen waren. Dass die drei Versuche mit dem dünnsten Versuchsöl am Standard-
Verspannungsprüfstand die Tests ohne Fressschaden abgeschlossen haben, ist an
den berechneten Sicherheiten dieser Versuche nicht abzulesen. Dieser Zusammen-
hang ergibt sich unabhängig von einer Abweichung bei dem Referenztest.

Die Sicherheiten der Versuche mit den beiden dickeren Versuchsölen der Viskosi-
tätsklassen ISO VG 68 und ISO VG 100 liegen zum größten Teil nahe an 1,0. Die
beiden Versuche mit Radsatz 25 Seite 1 und Radsatz 29 Seite 1, welche die Versu-
che ohne Fressschäden abgeschlossen haben, weisen mit etwa 1,75 und etwa 1,5
verhältnismäßig hohe Sicherheiten auf, was gut zu den ohne Fressschäden abge-
schlossenen Versuchen passt.

Die vier Versuche am Großgetriebeprüfstand mit Radsatz 13 Seite 1, Radsatz 14


Seite 1 und Radsatz 16 mit beiden Seiten weisen hohe Sicherheiten zwischen 1,5
und 1,75 auf. Alle vier Versuche sind bei kleinen Laststufen ausgefallen, was, wie
bereits beschrieben, zu größeren Unsicherheiten und damit zu den großen darge-
stellten Fehlerbalken führt. Bei diesen vier Versuchsergebnissen kann es sich damit
um Ausreißer handeln. Dies ist zumindest für Radsatz 14 wahrscheinlich, da dieser
Versuch mit gleichen Betriebsbedingungen wiederholt wurde und bei dem Wieder-
holversuch eine um eine Stufe größere Laststufe erzielt wurde, welche zu einer be-
rechneten Sicherheit von nur noch 1,1 führt.

Eine weitere Auffälligkeit zeigt der Versuch mit Radsatz 27 Seite 2. Dieser Versuch
mit dem dritten Versuchsöl der Viskositätsklasse ISO VG 100 ist eine Laststufe früher
ausgefallen als der Versuch mit dem gleichen Radsatz und dem Hauptversuchsöl.
Die für diesen Versuch berechnete Sicherheit von etwa 1,6 ist groß und durch den
Ausfall in der vergleichsweise hohen Laststufe 10 sind die Fehlerbalken relativ klein.
Der große Sicherheitswert kann daher nicht mit der angenommenen Versuchsstreu-
ung von ±1 Laststufe erklärt werden. Eine Erklärung für diesen Ausreißer kann damit
an dieser Stelle nicht gefunden werden.

Nach Betrachtung der Sicherheiten aller Versuche ergibt sich eine Mindestsicherheit
von 1,75 für das vorgestellte Rechenverfahren. Bei dieser Mindestsicherheit werden
alle Ausreißer mit erfasst. Diese Mindestsicherheit ist bereits in Abbildung 244 einge-
tragen. Werden die beschriebenen Ausreißer nicht berücksichtigt kann auch eine
Mindestsicherheit von 1,5 verwendet werden. Für eine endgültige Definition der Min-
Fresstragfähigkeitsmodell 213

destsicherheit ist eine weitere experimentelle Absicherung des Verfahrens erforder-


lich. Die angegebene Mindestsicherheit von 1,75 ist geringer als die in
DIN 3990 Teil 4 [17] und ISO/TR 13989-1 [28] empfohlene Mindestsicherheit von 2,0.
Die berechneten Sicherheiten für die Versuche aus dem Forschungsvorhaben
FVA 598 I [6] sind in Abbildung 245 angegeben.

GGP SVP

Abbildung 245: Sicherheiten FVA 598 I [6]

Die Versuche in diesem Vorhaben wurden alle mit dem gleichen Versuchsöl und mit
drei unterschiedlichen Umfangsgeschwindigkeiten durchgeführt. Die Sicherheiten
werden daher getrennt für die drei Umfangsgeschwindigkeiten angegeben. Als
Fress-Kontakttemperatur wird für diese Versuche das Ergebnis des Referenzver-
suchs aus dem Forschungsvorhaben FVA 598 I [6] verwendet, welcher ebenfalls in
Laststufe 6 ausgefallen ist, hierbei aber eine höhere Öltemperatur von 99 °C erreicht
hat. Hierdurch ergibt sich für die Versuche aus diesem Vorhaben eine etwas höhere
Fress-Kontakttemperatur, verglichen mit der Temperatur für die Versuche der vorlie-
genden Arbeit.
Die berechneten Fresssicherheiten für die Versuche aus dem Forschungsvorhaben
FVA 598 I [6] mit einer Umfangsgeschwindigkeit von 8,3 m/s liegen größtenteils
knapp unter 1,0. Die Streuung der berechneten Sicherheiten ist hierbei gering. Bei
dieser Umfangsgeschwindigkeit treten zwei Ausreißer mit sehr geringen Sicherheiten
von 0,4 und 0,3 bei den Radsätzen 4 und 5 auf. Mit den vorliegenden Daten aus dem
Forschungsvorhaben kann eine Ursache für diese Ausreißer nicht gegeben werden.
Die beiden Versuche mit der mittleren Umfangsgeschwindigkeit von 12,45 m/s liefern
eine Fresssicherheit von etwa 1,0 und zeigen damit keine Auffälligkeit. Die berechne-
ten Fresssicherheiten der Versuche mit der höchsten Umfangsgeschwindigkeit von
214 Fresstragfähigkeitsmodell

16,6 m/s liegen alle über 1,0. Es treten hierbei zum Teil sehr hohe Sicherheiten von
bis zu 3,4 bei Radsatz 18 Seite 2 auf. Dieser Ausreißer wird in Abbildung 245 nicht
dargestellt. Es zeigt sich also auch bei den Versuchen aus dem Forschungsvorhaben
FVA 598 I [6] ein deutlicher Einfluss der Umfangsgeschwindigkeit auf die Fresssi-
cherheit. Dieser Einfluss ist nach den vorliegenden Versuchsergebnissen für unter-
schiedliche Versuchsverzahnungen unterschiedlich stark ausgeprägt. Bei einigen
Radsätzen, wie z.B. Radsätze 17 und 19, ergeben sich große Unterschiede in der
Tragfähigkeit im Versuch und damit in der berechneten Sicherheit zwischen der
kleinsten und größten Umfangsgeschwindigkeit. Bei anderen Radsätzen, wie z.B.
Radsätze 10 und 13, sind die Unterschiede in der berechneten Sicherheit für unter-
schiedliche Umfangsgeschwindigkeiten nur gering.
Alle Versuche mit Umfangsgeschwindigkeiten von 8,3 m/s und 12,45 m/s aus diesem
Forschungsvorhaben liegen deutlich unterhalb der eingezeichneten Mindestsicher-
heit von 1,75. Für diese Versuche wäre auch eine Mindestsicherheit von 1,5 ausrei-
chend.
Zur Beurteilung der Sicherheitswerte ist auch die Betrachtung des Verlaufs der Si-
cherheit über der Belastung erforderlich. Bei einem sehr flachen Verlauf der Sicher-
heit über der Belastung, wie bei den genormten Integraltemperaturverfahren und
dem Verfahren nach FVA 598 I [6] (vgl. Kapitel 8.1), ist es kaum möglich, eine Min-
destsicherheit von 2,0, wie in der DIN 3990 Teil 4 [17] und ISO/TR 13989-1 [28] für
eine geringe Fressgefahr empfohlen, zu erreichen. Ein steiler Verlauf der Sicherheit
über der Belastung ist daher zu bevorzugen und ermöglicht das Erreichen von Min-
destsicherheiten bei einer moderaten Reduktion der Belastung. Der Verlauf der
Fresssicherheit über der Belastung für das in dieser Arbeit vorgestellte Berech-
nungsverfahren ist in Abbildung 246 exemplarisch für vier Versuche angegeben. Es
zeigt sich für drei der vier Radsätze ein ähnlicher und relativ steiler Verlauf der Si-
cherheit über der als Laststufen definierten Belastung. Die eingezeichnete Mindestsi-
cherheit wird bei diesen Radsätzen durch eine Reduktion der Belastung um 2 bis 3
Laststufen ausgehend von einer Sicherheit von 1,0 erreicht. Lediglich für Radsatz 25
Seite 1 ergibt sich ein etwas flacherer Verlauf der Sicherheit über der Belastung. Die-
ser flachere Verlauf folgt aus der hohen Tragfähigkeit dieses Radsatzes und der in
Summe sehr hohen Sicherheit von knapp unter 2,0 bei Laststufe 12. Der qualitative
Verlauf der Sicherheiten über der Belastung ist mit den genormten Blitztemperaturen
nach ISO/TR 13989-1 [28] und AGMA 925-A03 [2] vergleichbar.
Fresstragfähigkeitsmodell 215

Abbildung 246: Fresssicherheit über Last

Der Verlauf der Fresssicherheit für Öle unterschiedlicher Schadenskraftstufen ist in


Abbildung 247 angegeben. Hierzu werden die gleichen vier Verzahnungen als Bei-
spiel gewählt wie in der vorherigen Betrachtung zur Fresssicherheit über den Laststu-
fen. Als Belastung wird jeweils die mit diesen Radsätzen erreichte Fresslast verwen-
det. Die Referenztemperaturen für die unterschiedlichen Schadenskraftstufen werden
mit dem hier vorgestellten Rechenverfahren für eine A-Verzahnung und die vorgege-
benen Drehmomente nach der DIN ISO 14635 Teil 1 [19] berechnet. Als Ölviskosität
wird die Viskositätsklasse ISO VG 68 verwendet und die Öltemperatur wird für alle
Schadenskraftstufen mit 90 °C angenommen. Bei realen Versuchen steigt die
Öltemperatur abhängig von der Ölviskosität zum Teil auf deutlich über 90 °C an, was
eine höhere Belastung der Öle im Referenztest zur Folge hat. Die getroffene Annah-
me liegt damit auf der sicheren Seite.
Die Fresssicherheit zeigt für alle vier Verzahnungen einen in etwa linearen Anstieg
bei steigender Schadenskraftstufe des Öls. Von der Schadenskraftstufe 4 zu der
Schadenskraftstufe 12 steigt die Fresssicherheit bei allen betrachteten Verzahnun-
gen etwa um den Faktor 6 an. Die Fresstragfähigkeit einer Verzahnung kann damit
nach dem vorgestellten Berechnungsverfahren durch den Einsatz eines Öls mit einer
anderen Schadenskraftstufe deutlich beeinflusst werden. Um eine berechnete Si-
cherheit von 1,0 auf die eingezeichnete Mindestsicherheit von 1,75 zu erhöhen ist ein
Öl mit einer um 2 bis 3 Laststufen größeren Schadenskraftstufe erforderlich.
216 Fresstragfähigkeitsmodell

Abbildung 247: Fresssicherheit über Schadenskraftstufe des Öls

Zur Überprüfung des vorgestellten Fresstragfähigkeitsmodells für ein Öl mit einer


deutlich höheren Viskosität der Klasse ISO VG 320 und einer hohen Fresstragfähig-
keit der Schadenskraftstufe >12 nach DIN ISO 14635 Teil 1 [19] kann auf einen Ver-
such am Großgetriebeprüfstand 2 des Lehrstuhls für Industrie- und Fahrzeugan-
triebstechnik zurückgegriffen werden. Dieser Prüfstand ist ähnlich aufgebaut wie der
in Kapitel 4.2 beschriebene Großgetriebeprüfstand. Der Achsabstand ist jedoch mit
508,3 mm noch einmal größer als bei dem in der vorliegenden Arbeit verwendeten
Großgetriebeprüfstand mit einem Achsabstand von 447,3 mm. Die Verzahnungsda-
ten dieses Versuchs sind in Tabelle 20 und die Betriebsparameter beim Auftreten
des Fressschadens in Tabelle 21 angegeben.

Tabelle 20: Verzahnungsdaten Großgetriebe 2 Versuch


a mn z1 z2 x1 x2 β b1 b2 εα εβ
Korrektur
[mm] [mm] [-] [-] [-] [-] [°] [mm] [mm] [-] [-]
508,3 25 16 24 0,1817 0,1715 0 105 100 1,31 0 Kopf

Tabelle 21: Betriebsdaten Großgetriebe 2 Versuch


Öl-Viskosität vu ζf FLS T1 pH C
ϑoil [°C]
[ISO VG] [m/s] [-] [-] [Nm] [N/mm²]
320 7,67 -2,1 12 82000 1841 64

Eine eindeutige Berechnung der Fresssicherheit ist nicht möglich, da keine Daten für
einen Referenztest vorliegen und mit den bestehenden Standard-Verspannungs-
prüfständen aufgrund der hohen Tragfähigkeit des Öls auch kein Referenztest
durchgeführt werden kann. Es kann daher nur die Angabe aus dem Öldatenblatt mit
einer Schadenskraftstufe >12 verwendet werden. Die bei dieser Laststufe im Refe-
renztest vorliegende Öltemperatur wird in Öldatenblättern nicht angegeben. Die
Fresstragfähigkeitsmodell 217

Fress-Kontakttemperatur für das verwendete Öl wird daher für sechs Fälle bestimmt.
Als Schadenskraftstufe werden die Werte 12, 13 und 14 angenommen und für jede
Schadenskraftstufe mit einer Öltemperatur von 90 °C und 120 °C die Fress-
Kontakttemperatur berechnet. Die sich ergebenden Fress-Kontakttemperaturen und
die rechnerischen Fresssicherheiten für den Versuch am Großgetriebeprüfstand 2
sind in Tabelle 22 angegeben.

Tabelle 22: Sicherheiten Großgetriebe 2 Versuch


Schadenskraftstufe Öl Öltemperatur Fress- Fresssicherheit
[-] Referenztest [°C] Kontakttemperatur [°C] [-]
90 323 0,84
12
120 384 1,04
90 345 0,91
13
120 410 1,12
90 369 0,99
14
120 437 1,21

Die Fress-Kontakttemperatur liegt für die unterschiedlichen Annahmen zwischen


323 °C und 437 °C. Die daraus berechneten Fresssicherheiten sind mit Werten zwi-
schen 0,84 und 1,21 deutlich kleiner als die geforderte Mindestsicherheit von 1,75.
Der aufgetretene Fressschaden wird damit mit dem hier vorgestellten Rechenverfah-
ren korrekt erfasst. Die Betrachtung dieses zusätzlichen Versuchs zeigt, auch wenn
eine eindeutige Berechnung der Fresssicherheit nicht möglich ist, dass das vorge-
stellte Rechenverfahren auch für ein Öl mit einer hohen Schadenskraftstufe anwend-
bar ist.

Die Untersuchungen zeigen, dass die maximale Kontakttemperatur für Versuche bei
einer mit dem Referenztest vergleichbaren Umfangsgeschwindigkeit eine geeignete
Größe zur Beurteilung der Fresstragfähigkeit darstellt. Es ist jedoch erforderlich, die
maximale Kontakttemperatur unter Berücksichtigung der realen Bedingungen im
Zahneingriff zu berechnen. Hierbei muss vor allem der doppelte Kontakt im Zahnfuß
bzw. die daraus resultierende lange Kontaktzeit in diesem Bereich berücksichtigt
werden. Eine Berechnung der Temperatur entlang der Eingriffsstrecke als Koordinate
führt zu deutlich schlechteren Ergebnissen, wie in den Kapiteln 8.1 und 8.2 anhand
der genormten Verfahren und den Ergebnissen der TEHD-Simulationen gezeigt.

Die maximale Kontakttemperatur stellt hierbei jedoch lediglich eine geeignete Größe
zur Beurteilung der Fresstragfähigkeit dar. Eine physikalische Erklärung für das Auf-
treten eines Fressschadens und damit einer lokalen Verschweißung im Kontakt kann
die Kontakttemperatur mit Werten von unter 200 °C bei vielen Versuchen als
alleinige Größe nicht liefern.
218 Fresstragfähigkeitsmodell

8.4.4 Geschwindigkeitseinfluss
Nach dem in den vorherigen Kapiteln die maximalen Kontakttemperaturen und die
Fresssicherheiten bei niedrigen Umfangsgeschwindigkeiten betrachtet wurden, wird
nun der Einfluss der Umfangsgeschwindigkeit auf die maximale Kontakttemperatur in
der Fresslaststufe und die daraus berechneten Fresssicherheiten betrachtet. In Ab-
bildung 248 ist der Zusammenhang von Umfangsgeschwindigkeit und maximaler
Kontakttemperatur in der Fresslaststufe für die Versuche mit den vier verschiedenen
Versuchsverzahnungen am Hochdrehzahlprüfstand dargestellt.

Abbildung 248: Maximale Kontakttemperatur über Umfangsgeschwindigkeit

Die maximale Kontakttemperatur zeigt über der Umfangsgeschwindigkeit eine Bade-


wannenkurve, die von der Form und der Ausprägung relativ gut der in Kapitel 6.2
angegebenen Badewannenkurve des Fressdrehmomentes über der Umfangsge-
schwindigkeit entspricht. Dies zeigt, dass die maximale Kontakttemperatur haupt-
sächlich von dem Drehmoment bzw. der daraus resultierenden Flankenpressung der
Verzahnungen abhängt. Die Umfangsgeschwindigkeit der Verzahnung alleine hat
damit keinen direkten Einfluss auf die berechneten maximalen Kontakttemperaturen.
Die bei höheren Umfangsgeschwindigkeiten durch die höheren Gleitgeschwindigkei-
ten im Kontakt bedingten höheren Reibleistungen werden hierbei durch die mit höhe-
ren Umfangsgeschwindigkeiten sinkenden Kontaktzeiten ausgeglichen.

Die Daten zeigen zudem, dass es keinen signifikanten Unterschied bei den Kontakt-
temperaturen der unterschiedlichen Verzahnungen bei vergleichbarer Umfangsge-
schwindigkeit gibt. Weder die unterschiedlichen Normalmodule noch eine vorhande-
ne bzw. nicht vorhandene Profilkorrektur haben einen signifikanten Einfluss auf die
Fresstragfähigkeitsmodell 219

Kontakttemperatur. Dies zeigt sich auch bei den in Abbildung 249 dargestellten Si-
cherheiten aus den Kontakttemperaturen über der Umfangsgeschwindigkeit.

Abbildung 249: Fresssicherheit über Umfangsgeschwindigkeit

Die Fresssicherheiten zeigen über der Umfangsgeschwindigkeit den Verlauf einer


umgekehrten Badewannenkurve, da die Kontakttemperaturen zur Berechnung der
Sicherheit jeweils mit der gleichen maximalen Kontakttemperatur aus dem Referenz-
test des Versuchsöls ins Verhältnis gesetzt werden. Auch bei den berechneten
Fresssicherheiten zeigt sich damit kein signifikanter Unterschied zwischen den ein-
zelnen Versuchsverzahnungen bei vergleichbarer Umfangsgeschwindigkeit.

Die Betrachtungen der maximalen Kontakttemperaturen und der daraus berechneten


Fresssicherheiten in Abhängigkeit der Umfangsgeschwindigkeit zeigen, dass die
Kontakttemperatur als alleinige Größe nicht geeignet ist, eine aussagekräftige Fress-
sicherheit bei unterschiedlichen Umfangsgeschwindigkeiten zu berechnen. Die Er-
gebnisse zeigen jedoch auch, dass die maximale Kontakttemperatur, wie bereits in
Kapitel 8.4.3 beschrieben, zur Berechnung der Fresstragfähigkeit bei unterschiedli-
chen Verzahnungsgeometrien und vergleichbarer Umfangsgeschwindigkeit verwen-
det werden kann. Dieser Zusammenhang kann für die am Hochdrehzahlprüfstand
verwendeten Verzahnungsgeometrien für alle Umfangsgeschwindigkeiten von
8,3 m/s bis 100 m/s bestätigt werden. Die Fresssicherheit kann damit mithilfe der
maximalen Kontakttemperatur für alle Umfangsgeschwindigkeiten berechnet werden,
wenn für die betrachtete Umfangsgeschwindigkeit ein Referenzversuch mit ähnlicher
Umfangsgeschwindigkeit vorliegt.
Da die maximale Kontakttemperatur den Verlauf der Fresstragfähigkeit über der Um-
fangsgeschwindigkeit nicht erklären kann, wird im Folgenden der Verlauf verschiede-
220 Fresstragfähigkeitsmodell

ner Größen über der Umfangsgeschwindigkeit betrachtet. Es werden sowohl die be-
reits in Kapitel 8.4.1 beschriebenen Leistungen und Energien sowie die hierfür rele-
vanten Einflussgrößen Schmierspalthöhe, Reibungszahl und Kontaktzeit in Abhän-
gigkeit der Umfangsgeschwindigkeit betrachtet. Diese Größen werden für alle Versu-
che am Hochdrehzahlprüfstand in der jeweiligen Fresslaststufe angegeben.

Der in Abbildung 250 angegebene Verlauf der zentralen Schmierspalthöhe nach


ERTL-MOHRENSTEIN [42] (vgl. Kapitel 3.2) über der Umfangsgeschwindigkeit zeigt ei-
nen degressiven Anstieg der Schmierspalthöhe mit zunehmender Umfangsge-
schwindigkeit. Der Anstieg der Schmierspalthöhe erfolgt bis zu einer Umfangsge-
schwindigkeit von etwa 40 m/s zunächst etwa linear. Bei weiter zunehmender Um-
fangsgeschwindigkeit wird der Anstieg der Schmierspalthöhe mit zunehmender Um-
fangsgeschwindigkeit flacher und die Schmierspalthöhe erreicht bei etwa 70 m/s Um-
fangsgeschwindigkeit einen Grenzwert und steigt nicht weiter an. Dieser qualitative
Zusammenhang zwischen Schmierspalthöhe und Umfangsgeschwindigkeit ergibt
sich auch für die minimale Schmierspalthöhe nach DOWSON/HIGGINSON [20] sowie bei
den TEHD-Simulationen aus dem Forschungsvorhaben FVA 598 II [30].

Abbildung 250: Zentrale Schmierspalthöhe über Umfangsgeschwindigkeit


Der Verlauf der mittleren Reibungszahl über der Umfangsgeschwindigkeit, welcher in
Abbildung 251 dargestellt ist, zeigt einen degressiven Abfall der mittleren Reibungs-
zahl mit zunehmender Umfangsgeschwindigkeit. Die Reibungszahl folgt damit dem
umgekehrten Verlauf der Schmierspalthöhe und nimmt mit zunehmender Schmier-
spalthöhe ab. Die für hohe Umfangsgeschwindigkeiten berechneten Schmierspalthö-
hen ergeben zusammen mit den Rauheiten der Zahnflanken keine oder sehr geringe
Festkörpertraganteile im Kontakt. Der sich bei der Reibungszahl für hohe Umfangs-
geschwindigkeiten ergebende Grenzwert von etwa 0,01 ergibt sich damit aus der
Fresstragfähigkeitsmodell 221

hydrodynamischen Reibung des Schmierstoffes. Die mit der im Rahmen der vorlie-
genden Arbeit modifizierten Näherungsgleichung berechneten Reibungszahlen pas-
sen sowohl von den absoluten Werten als auch von dem Verlauf über der Umfangs-
geschwindigkeit gut zu den im Rahmen des Forschungsvorhabens FVA 598 II [30]
aus aufwendigen TEHD-Simulationen bestimmten Reibungszahlen (vgl. Abbildung
174).

Abbildung 251: Mittlere Reibungszahl über Umfangsgeschwindigkeit

Der Verlauf der Kontaktzeit über der Umfangsgeschwindigkeit ist in Abbildung 252 für
die maximale Kontaktzeit dargestellt. Die maximale Kontaktzeit ergibt sich nach dem
in Kapitel 8.3.3 gezeigten Zusammenhang für die Verzahnungen am Hochdrehzahl-
prüfstand jeweils am Zahnfuß des Ritzelzahns. Der qualitative Verlauf der Kontaktzeit
über der Umfangsgeschwindigkeit ist für Zahnkopf und Zahnfuß von Ritzel und Rad
sowohl für die Maximal- als auch für die Mittelwerte gleich. Es ändern sich lediglich
die Absolutwerte der Kontaktzeit. Die Kontaktzeit zeigt bei steigender Umfangsge-
schwindigkeit zunächst einen deutlichen, in etwa linearen Abfall bis zu einer Um-
fangsgeschwindigkeit von etwa 35 m/s. In diesem Bereich fällt das Drehmoment und
damit die Abplattungsbreite im Verlauf der Badewannenkurve bis zu dem Minimum
ab und die Kontaktzeit sinkt aufgrund der geringeren Abplattungsbreite und der hö-
heren Drehzahl deutlich. In dem Bereich zwischen etwa 35 m/s und 70 m/s Um-
fangsgeschwindigkeit fällt die Kontaktzeit mit steigender Umfangsgeschwindigkeit
langsam weiter ab. Das Drehmoment und damit die Abplattungsbreite bleiben in die-
sem Bereich in etwa konstant und die kürzeren Kontaktzeiten sind nur noch auf die
steigende Drehzahl zurückzuführen. Ab etwa 70 m/s Umfangsgeschwindigkeit bleibt
die Kontaktzeit relativ konstant. In diesem Bereich heben sich die Effekte aus der
222 Fresstragfähigkeitsmodell

bedingt durch das wieder ansteigende Drehmoment größeren Abplattungsbreite und


der steigenden Drehzahl auf. Signifikante Unterschiede in der Kontaktzeit der vier
verschiedenen Verzahnungsvarianten treten nicht auf. Vor allem im Bereich der ho-
hen Umfangsgeschwindigkeiten sind die Kontaktzeiten der beiden Verzahnungen mit
unterschiedlichem Modul sehr ähnlich.

Abbildung 252: Mittlere Kontaktzeit Zahnfuß Umfangsgeschwindigkeit

Der Verlauf der maximalen spezifischen Reibleistung über der Umfangsgeschwindig-


keit ist in Abbildung 253 angegeben. Die maximale spezifische Reibleistung im Kon-
takt zeigt mit zunehmender Umfangsgeschwindigkeit einen progressiven Anstieg und
entspricht in ihrem qualitativen Verlauf etwa dem in Kapitel 7.5 in Abbildung 173 ge-
zeigten Verlauf der vom Getriebe übertragenen Leistung über der Umfangsge-
schwindigkeit. Bei der maximalen spezifischen Reibleistung treten bei den korrigier-
ten Verzahnungen bei gleicher Umfangsgeschwindigkeit deutlich geringere Werte auf
als bei den unkorrigierten Verzahnungen. Dies ist auf die Pressungsüberhöhungen
beim Eingriffsbeginn und Eingriffsende der unkorrigierten Verzahnungen zurückzu-
führen. Die spezifischen Reibleistungen und der Effekt der Verzahnungskorrektur
sind in Kapitel 8.3.4 dargestellt. Die Unterschiede der maximalen spezifischen
Reibleistungen zwischen den beiden unkorrigierten Verzahnungsvarianten mit unter-
schiedlichem Modul bei gleicher Umfangsgeschwindigkeit sind sehr gering. Die bei
der vom Getriebe übertragenen Leistung vorhandenen Unterschiede zwischen den
beiden Verzahnungsvarianten werden durch die größere Zahnhöhe und die damit
verbundenen höheren Gleitgeschwindigkeiten bei der Verzahnung mit Modul 5,5 mm
bei den spezifischen Reibleistungen ausgeglichen.
Fresstragfähigkeitsmodell 223

Abbildung 253: Maximale spezifische Reibleistung über Umfangsgeschwindigkeit

Werden die sich aus Kontaktzeit und Reibleistung ergebenden maximalen spezifi-
schen Kontaktenergien betrachtet, zeigt sich der in Abbildung 254 dargestellte Zu-
sammenhang. Es ist zu beachten, dass die maximalen spezifischen Reibleistungen
gerade bei den unkorrigierten Verzahnungen nur für einen Teil der maximalen Kon-
taktzeit wirken. Die maximalen spezifischen Reibenergien ergeben sich damit nicht
als Produkt der dargestellten maximalen spezifischen Reibleistungen und maximalen
Kontaktzeiten. Bei der maximalen spezifischen Kontaktenergie treten bei gleichen
Umfangsgeschwindigkeiten keine signifikanten Unterschiede zwischen den vier ver-
schiedenen Verzahnungsvarianten auf. Der bei der maximalen spezifischen Reibleis-
tung vorhandene Unterschied zwischen korrigierten und unkorrigierten Verzahnun-
gen tritt bei der maximalen spezifischen Kontaktenergie nicht auf. Der Verlauf der
maximalen spezifischen Kontaktenergien über der Umfangsgeschwindigkeit zeigt wie
die Kontaktzeit zunächst einen deutlichen Rückgang der Werte bis zu einer Um-
fangsgeschwindigkeit von etwa 30 m/s. Die spezifische Kontaktenergie erreicht bei
dieser Umfangsgeschwindigkeit einen Wert von etwa 2,5 mJ/mm² bis 3,2 mJ/mm².
Bei weiter steigender Umfangsgeschwindigkeit verändert sich die maximale spezifi-
sche Kontaktenergie nur noch relativ wenig. Bei einer Umfangsgeschwindigkeit von
70 m/s erreicht die maximale spezifische Kontaktenergie mit etwa 2 mJ/mm² ihr Mi-
nimum und steigt bei höheren Umfangsgeschwindigkeiten wieder leicht an. Bei
100 m/s Umfangsgeschwindigkeit wird eine maximale spezifische Kontaktenergie
von etwa 3,5 mJ/mm² erreicht. Verglichen mit dem Rückgang der maximalen spezifi-
schen Kontaktenergie von etwa 18 mJ/mm² bei 8,3 m/s Umfangsgeschwindigkeit bei
der Verzahnung mit dem Modul 5,5 mm auf etwa 2,5 mJ/mm² bis 3,2 mJ/mm² bei
224 Fresstragfähigkeitsmodell

30 m/s Umfangsgeschwindigkeit sind die Veränderungen oberhalb von 30 m/s Um-


fangsgeschwindigkeit jedoch sehr gering.

Abbildung 254: Maximale spezifische Kontaktenergie über Umfangsgeschwindigkeit

Die Betrachtung der einzelnen Größen in Abhängigkeit der Umfangsgeschwindigkeit


zeigt vor allem bei der maximalen spezifischen Kontaktenergie einen annähernd
konstanten Grenzwert für die bei hohen Umfangsgeschwindigkeiten aufgetretenen
Fressschäden. Die ab etwa 30 m/s Umfangsgeschwindigkeit in etwa konstante ma-
ximale spezifische Kontaktenergie deckt sich hierbei gut mit der in Kapitel 7.3 gezeig-
ten und ab etwa der gleichen Umfangsgeschwindigkeit unveränderten Oberflächen-
struktur der Fressschäden.
Die maximale spezifische Kontaktenergie bietet sich aufgrund ihres über der Um-
fangsgeschwindigkeit annähernd konstanten Verlaufs daher zur Definition einer
Fresssicherheit an. Die Gleichung zur Bestimmung der Fresssicherheit aus der ma-
ximalen spezifischen Kontaktenergie ist in (8.4) angegeben. Für die spezifische
Fress-Kontaktenergie, die den Vergleichswert für die Bestimmung der Fresssicher-
heit darstellt, wird der Mittelwert der maximalen spezifischen Kontaktenergien aller
Versuche mit Umfangsgeschwindigkeiten zwischen 30 m/s und 100 m/s von
2,57 mJ/mm² verwendet. Für die im Rahmen der vorliegenden Arbeit durchgeführten
Versuche ist dieser Wert für die spezifische Fress-Kontaktenergie passend. Ob diese
Größe von der Verzahnungsgeometrie und dem eingesetzten Öl abhängt, kann mit
den vorliegenden Versuchsergebnissen nicht festgelegt werden. Hierzu sind weitere
Forschungsarbeiten erforderlich.
Fresstragfähigkeitsmodell 225


=
g

(8.4)

mit
SE [-] = Fresssicherheit aus der spezifischen Kontaktenergie

ES [mJ/mm²] = Spezifische Fress-Kontaktenergie

EB max [mJ/mm²] = Maximale spez. Fress-Kontaktenergie der betrachteten Verzahnung

Die sich mit der angegebenen Gleichung ergebenden Fresssicherheiten aus der
spezifischen Kontaktenergie sind in Abbildung 255 für alle Versuche mit Umfangsge-
schwindigkeiten von 30 m/s bis 100 m/s angegeben. Es sind zudem wieder die
Fehlerbalken für eine Versuchsabweichung von ±1 Laststufe eingetragen. Die be-
rechneten Fresssicherheiten zeigen nur eine geringe Streuung und liegen alle zwi-
schen 0,7 und 1,5. Die eingetragenen Fehlerbalken schließen für alle Versuche, mit
Ausnahme des Versuchs mit der unkorrigierten Verzahnung mit dem Modul 5,5 mm
bei 70 m/s Umfangsgeschwindigkeit, die Sicherheit von 1,0 mit ein.

Abbildung 255: Sicherheit aus max. spezifischer Kontaktenergie

Der Verlauf der Fresssicherheit über der Belastung wird auch für die Fresssicher-
heitsberechnung aus der maximalen spezifischen Kontaktenergie betrachtet. Die sich
bei unterschiedlichen Belastungen ergebenden Sicherheiten für drei Umfangsge-
schwindigkeiten sind in Abbildung 256 angegeben. Der Verlauf der Fresssicherheit
über der Belastung ist hierbei für alle drei betrachteten Umfangsgeschwindigkeiten
ähnlich und entspricht in etwa dem Verlauf der Fresssicherheit aus der maximalen
Kontakttemperatur über der Belastung, welcher in Abbildung 246 dargestellt ist. Da-
226 Fresstragfähigkeitsmodell

mit können auch für die Fresssicherheit aus der spezifischen Kontaktenergie mit ei-
ner moderaten Reduktion der Belastung Mindestsicherheiten erreicht werden.

Abbildung 256: Verlauf der Sicherheit aus der max. spezifischen Kontaktenergie über der Last

Eine konstante für einen Fressschaden erforderliche maximale spezifische Kon-


taktenergie kann physikalisch damit erklärt werden, dass eine gewisse Energie erfor-
derlich ist, um den Schmierfilm zwischen den Zahnflanken zu durchbrechen und eine
ausreichende Menge Material zu verschweißen, sodass dadurch ein Fressschaden
entstehen kann. Die bei Umfangsgeschwindigkeiten ab 40 m/s gleichbleibende
Strukturtiefe der Fressschäden spricht für die These, dass für einen Fressschaden
eine gewisse Mindestmenge Material erforderlich ist.

8.5 Physikalische Effekte beim Fressen


Um die Fresstragfähigkeit einer Verzahnung unter gegebenen Betriebsbedingungen
berechnen zu können, muss ein Fresstragfähigkeitsmodell definiert werden. Damit so
ein Fresstragfähigkeitsmodell allgemeingültig für alle Verzahnungsgeometrien und
Betriebsbedingungen angewendet werden kann, muss es alle für das Fressen rele-
vanten Größen berücksichtigen und die physikalischen Effekte, die zu dem Schaden
führen, korrekt abbilden. Aus dem Stand der Technik sind die physikalischen Effekte,
die zu einem Fressschaden führen, bisher jedoch nicht vollständig bekannt und die
bestehenden Berechnungsmodelle für die Fresstragfähigkeit basieren hauptsächlich
auf empirischen Näherungsgleichungen.

Die Schadensart Fressen an Zahnradgetrieben wird nach DIN 3979 [15] als „örtliche
Verschweißungen der Zahnflanken“ definiert. Als Ursache für die örtlichen Ver-
schweißungen werden „die gemeinsame Wirkung von Pressung und hoher Gleitge-
Fresstragfähigkeitsmodell 227

schwindigkeit und der daraus folgenden Temperaturerhöhung“ genannt. Dies führt


nach DIN 3979 [15] zu einem Abriss des Schmierfilms und direktem Kontakt der me-
tallischen Flächen der Zahnflanken und damit zum Fressschaden. Da die physikali-
schen Effekte bei unterschiedlichen Schweißverfahren bekannt und für viele Prozes-
se detailliert beschrieben sind, wird das Fressen im Folgenden als Schweißverfahren
betrachtet. Aus dieser Betrachtung soll die Ableitung der für das Fressen relevanten
physikalischen Effekte erfolgen. Der Begriff des Schweißens ist in der DIN 1910-100
[13] als „Fügeprozess, bei dem zwei oder mehr Teile verbunden werden, wobei eine
Kontinuität der Werkstoffe der zu verbindenden Teile hergestellt wird, unter Anwen-
dung von Wärme oder Kraft oder beiden und mit oder ohne Schweißzusatzwerkstoff“
definiert.
Bei der Entstehung eines Fressschadens in einem entsprechend hochbelasteten
Zahnkontakt sind sowohl Wärme aus der lokalen Reibleistung, als auch Kraft aus der
Flankenpressung vorhanden. Die Flankenpressungen auf den Zahnflanken können
mit geeigneten Berechnungsverfahren (vgl. Kapitel 3.1) genau bestimmt werden und
können lokal hohe Werte von 2000 MPa und mehr erreichen. Plastische Verformun-
gen des Materials, abgesehen von Rauheitsspitzen auf der Oberfläche, finden im
Zahnkontakt jedoch nicht statt.

Die Oberflächentemperaturen der Zahnflanken im Kontakt lassen sich mit dem Stand
der Technik nicht messen. Bei Versuchen von HEPERMANN [24] sind die Sensoren auf
den Zahnflanken jeweils nach wenigen Zahnkontakten ausgefallen und haben keine
verwertbaren Messwerte geliefert. Sensoren für die Oberflächentemperaturmessung
in Mischreibungskontakten sind jedoch Gegenstand der aktuellen Forschung. Die im
Rahmen dieser Arbeit berechneten sowie die mithilfe von TEHD-Simulationen im
Forschungsvorhaben FVA 598 II [30] bestimmten maximalen Kontakttemperaturen
bei Fresslast liegen hauptsächlich in einem Bereich von etwa 125 °C bis 250 °C. Ein-
zelne Werte liegen ober- und unterhalb dieses Bereichs. Es werden mit beiden Ver-
fahren jedoch keine Werte oberhalb von 300 °C berechnet. Dieser Temperaturbe-
reich passt zu den in Kapitel 7.4 gezeigten Werkstoffproben, bei denen keine Gefü-
geveränderungen im Bereich der Fressschäden aufgetreten sind. Es sind zudem an
keinem der Zahnräder nach den Versuchen Anlassfarben aufgetreten, welche auf
eine hohe Temperatur hindeuten würden. Nach den vorliegenden Betrachtungen
kann daher davon ausgegangen werden, dass die Temperaturen im Zahnflanken-
kontakt deutlich unterhalb der Schmelz- und auch unterhalb der Rekristallisations-
temperatur des Zahnradstahls liegen. Die maximalen Temperaturen im Zahnkontakt
treten zudem nur kurzzeitig während der Kontaktzeit auf und kühlen anschließend
sehr schnell wieder ab (vgl. Kapitel 8.3.5). Die maximale lokale Kontaktzeit aller im
Rahmen der vorliegenden Arbeit untersuchten Verzahnungen von etwa 2 ms liefert
Radsatz 13 Seite 2 mit einer geringen Umfangsgeschwindigkeit von nur 4,15 m/s und
228 Fresstragfähigkeitsmodell

einem großen Normalmodul von 14 mm. Bei hohen Umfangsgeschwindigkeiten sinkt


die maximale lokale Kontaktzeit auf unter 0,05 ms bei den Versuchen mit einer Um-
fangsgeschwindigkeit von 100 m/s.
Nach der Einteilung der Schweißprozesse aus der DIN 1910-100 [13] ist ein Fress-
schaden nach den genannten Betrachtungen in der Kategorie „Pressschweißen“ mit
dem „Energieträger: Bewegung von Masse“ einzuordnen. Eine eindeutige weitere
Einordnung in die von der Norm gegebenen Unterkategorien ist nicht möglich, da die
Eigenschaften der für die Fertigung definierten Schweißverfahren von einem Fress-
schaden für kein Verfahren vollständig erfüllt werden. Bei Betrachtungen von
Reibschweißprozessen wird das Fressen von LOTZ [34] als Vergleich genannt. In [21]
wird das Fressen als Variante des Kaltpressschweißens aufgeführt. Diese beiden
Verfahren und die hierfür relevanten physikalischen Effekte werden daher im Folgen-
den betrachtet.

Das Reibschweißen ist ein Prozess, bei dem die zu fügenden Bauteile mit einem
Pressdruck, welcher unterhalb der Fließgrenze der Bauteile liegt, aneinanderge-
presst werden und durch Reibung, welche durch die Bewegung eines der beiden zu
fügenden Bauteile entsteht, erwärmt werden. Die während des Schweißprozesses
durch Reibung entstehenden Temperaturen liegen unterhalb der Schmelztemperatur,
aber oberhalb der Rekristallisationstemperatur der zu fügenden Werkstoffe. Im Fü-
gebereich der beiden Bauteile kommt es zu einer elasto-plastischen Verformung und
einer Stauchung der zu fügenden Bauteile. Hierbei wird Material aus der Fügezone in
eine Schweißwulst herausgedrückt. Die hohen lokalen Verformungen in Verbindung
mit der eingebrachten Reibungswärme führen zu einer Annäherung der Gitterstruktu-
ren der Bauteile und zu einer Entstehung von Diffusionszonen im Kontakt. Hierdurch
bildet sich ein feinkörniges Werkstoffgefüge in der Verbindungszone aus. Der
Reibschweißprozess gliedert sich in zwei Hauptphasen. In der Reibphase, welche für
legierte Stähle 3 bis 120 Sekunden dauert, wird die Fügezone durch das Einbringen
kinetischer Energie erwärmt. Nach Abbremsen des bewegten Bauteils werden die
Teile anschließend in der Schweißphase unter einem Anpressdruck in einer Zeit von
2 bis 10 Sekunden verschweißt. [21, 34, 35]

Beim Kaltpressschweißen erfolgt das Fügen zweier Bauteile bei Raumtemperatur


durch Anwendung von hohem Druck. Durch den hohen Druck werden die zu fügen-
den Bauteile plastisch verformt und die Kontaktflächen dadurch auf Atomlagenab-
stand zusammengebracht, wodurch atomare Bindungskräfte wirksam werden. Auf
den Oberflächen vorhandene Schmutz- und Oxidschichten werden durch die hohen
Umformungsgrade beim Kaltpressschweißen aufgebrochen. [21, 35]

Beide beschriebenen Verfahren basieren darauf, die zu fügenden Bauteile auf Atom-
lagenabstand zusammenzubringen und eine Verschweißung durch Diffusionsvor-
Fresstragfähigkeitsmodell 229

gänge bzw. atomare Bindungskräfte zu erreichen. Verglichen mit einem Fressscha-


den liegen die Temperaturen und Kontaktzeiten beim Reibschweißen deutlich über
denen im Zahnkontakt bei einem Fressschaden. Die lokalen Pressungen im Zahn-
kontakt liegen über den Pressungen beim Reibschweißen, aber unter denen beim
Kaltpressschweißen. Im Zahnkontakt kommt es abgesehen von Rauheitsspitzen
nicht zu einer plastischen Verformung des Materials. Beim Reib- und Kaltpress-
schweißen sind die hohen lokalen Verformungen erforderlich, um die Oberflächen zu
glätten und Verunreinigungen und Oxidschichten aus dem Kontaktbereich zu beför-
dern [21]. Dies ist als Voraussetzung für einen Fressschaden auf Zahnflanken nicht
erforderlich, da die Oberflächen der Zahnflanken in der Regel relativ glatt sind. Der
Ölfilm im Zahnkontakt und vorhandene Triboschichten auf den Zahnflanken müssen
jedoch durchbrochen werden, um einen direkten metallischen Kontakt und damit ein
Verschweißen der Oberflächen zu ermöglichen. Das Durchbrechen des Ölfilms und
der Triboschichten stellt damit eine maßgebliche Bedingung für das Entstehen eines
Fressschadens dar.
Nach den vorgestellten Betrachtungen und den im Rahmen dieser Arbeit erzielten
Versuchs- und Berechnungsergebnissen wird für das Entstehen eines Fressscha-
dens davon ausgegangen, dass zum Durchbrechen des Ölfilms eine bestimmte loka-
le Energie im Zahnkontakt erforderlich ist. Bei der Betrachtung der lokalen Energie
werden dabei die im Folgenden beschriebenen zwei Geschwindigkeitszustände ana-
lysiert.

Bei geringen Umfangsgeschwindigkeiten herrschen im Zahnkontakt in der Regel


Mischreibungsbedingungen vor und die lokalen Kontaktzeiten liegen in der Größen-
ordnung einer Millisekunde. Bei Mischreibung teilen sich die Reibkraft und damit
auch die im Kontakt entstehende Reibenergie in einen hydrodynamischen Anteil und
in einen Festkörperanteil auf. Der Festkörperanteil der Reibenergie wirkt direkt in den
Zahnflankenoberflächen und erwärmt diese, wobei ein Teil der Energie durch Wär-
meleitung in den Zahn abgeleitet wird. Die Menge der abgeleiteten Energie ergibt
sich hierbei vor allem aus der Kontaktzeit und den Eingriffsbedingungen. Detaillierte
Betrachtungen zum Verlauf der Temperatur in den Zahnflanken über der Zeit sind in
Kapitel 8.3.5 angegeben. Die Kontaktenergie des hydrodynamischen Anteils wirkt im
Schmierfilm und erwärmt das Öl. Da sich nur eine sehr geringe Ölmenge zwischen
den Zahnflanken befindet und das Öl dementsprechend eine sehr kleine Wärmeka-
pazität aufweist, wird auch die im Schmierstoff wirkende Kontaktenergie über Wär-
meleitung in die Zahnflanken abgeleitet. Die Kontakttemperatur der Zahnflanken
stellt damit eine Größe dar, welche die direkt im Zahnkontakt auf den Schmierfilm
wirkende Energie widerspiegelt und hierbei die lokalen Reibleistungen und Kontakt-
zeiten sowie die Eingriffsbedingungen berücksichtigt. Die in Kapitel 8.4.3 gezeigte
Eignung der Temperatur als relevante Größe für die Fresstragfähigkeit kann mit die-
230 Fresstragfähigkeitsmodell

sen Annahmen erklärt werden. Da die für das Durchbrechen des Schmierfilms erfor-
derliche lokale Energie von den Eigenschaften des eingesetzten Öls abhängig ist,
erscheint die Definition einer ölabhängigen Fress-Grenztemperatur geeignet.
Im Bereich hoher Umfangsgeschwindigkeiten tritt, wie in Kapitel 8.4.4 anhand der
Schmierfilmhöhen gezeigt, hauptsächlich hydrodynamische Reibung auf. Festkörper-
kontakte finden nicht mehr oder nur noch in sehr geringem Umfang statt. Die lokalen
Reibenergien wirken damit hauptsächlich im Schmierfilm. Durch die bei hohen Um-
fangsgeschwindigkeiten kurzen Kontaktzeiten kann die Reibenergie im Kontakt, wie
in Kapitel 8.3.5 gezeigt, nur noch in geringem Maße durch Wärmeleitung in die Zahn-
flanken abgeleitet werden. Ein großer Teil der im Schmierfilm wirkenden Reibenergie
verbleibt also dort und steht zum Durchbrechen des Schmierfilms zur Verfügung. Bei
hohen Umfangsgeschwindigkeiten ist daher nicht mehr die Kontakttemperatur der
Zahnflanken die schadensrelevante Einflussgröße, sondern direkt die im Zahnkontakt
wirkende maximale spezifische Kontaktenergie. Es ist davon auszugehen, dass es
sich bei der für einen Fressschaden erforderlichen maximalen spezifischen Kon-
taktenergie um eine schmierstoffabhängige Größe handelt. Da in der vorliegenden
Arbeit bei allen Versuchen mit hohen Umfangsgeschwindigkeiten das gleiche Öl ein-
gesetzt wurde, kann diese Annahme jedoch nicht belegt werden.

Der Übergang zwischen den beiden beschriebenen Geschwindigkeitszuständen


hängt vor allem von der relativen Schmierspalthöhe und den lokalen Kontaktzeiten
und damit der Möglichkeit zur Ableitung der Reibenergie in die Zahnflanken ab. Bei
den in der vorliegenden Arbeit untersuchten Verzahnungen beginnt der Bereich, in
dem die Kontaktenergie die für das Fressen relevante Einflussgröße darstellt, etwa
bei einer relativen Schmierspalthöhe von 1,5 bei der Betrachtung der zentralen
Schmierspalthöhe nach ERTL-MOHRENSTEIN [42] und der Mittenrauheit Ra. Ob diese
Größe auch für andere Verzahnungsgeometrien, Baugrößen und andere Öle gilt,
muss in weiterführenden Forschungsarbeiten untersucht werden.
Zusammenfassung und Ausblick 231

9 Zusammenfassung und Ausblick


In der vorliegenden Arbeit wird ein neues Berechnungsmodell für die Fresstragfähig-
keit von Stirnradverzahnungen vorgestellt, welches auf einer detaillierten Betrachtung
der mechanischen und energetischen Größen in einem Zahnkontakt basiert. Basis
des Fresstragfähigkeitsmodells ist eine Abwälzsimulation, mit deren Hilfe der reale
Zahneingriff unter Beachtung der auftretenden Verformung der Zähne und Zahnräder
berechnet und hieraus die lokalen Pressungen, Geschwindigkeiten, Reibleistungen,
Reibenergien und Kontakttemperaturen auf den Zahnflanken bestimmt werden. Ba-
sierend auf diesen Größen wird im Abgleich mit Prüfstandsversuchen mit unter-
schiedlichen Verzahnungsgeometrien sowohl bei niedrigen Umfangsgeschwindigkei-
ten an bekannten Prüfständen als auch bei hohen Umfangsgeschwindigkeiten von
bis zu 100 m/s an einem im Rahmen dieser Arbeit neu entwickelten Hochdrehzahl-
prüfstand ein Schadenskriterium definiert. Bei geringen Umfangsgeschwindigkeiten
wird die Fresstragfähigkeit basierend auf der maximalen Kontakttemperatur berech-
net. Bei hohen Umfangsgeschwindigkeiten wird hingegen ein Schadenskriterium ba-
sierend auf der maximalen spezifischen Kontaktenergie definiert.

Es werden zunächst die bestehenden Fresstragfähigkeitsmodelle, welche hauptsäch-


lich auf empirischen Näherungsgleichungen basieren, und deren Anwendungsgren-
zen betrachtet. Um für ein neues Fresstragfähigkeitsmodell weniger empirische Nä-
herungsgleichungen zu verwenden, wird die Abwälzsimulation nach W ALKOWIAK [41]
zur Berechnung von Pressungen und Geschwindigkeiten im Zahnkontakt vorgestellt.
Zur Bestimmung von lokalen Schmierspalthöhen und Verzahnungsreibungszahlen
werden verschiedene Ansätze beschrieben. Aus den lokalen Pressungen, Gleitge-
schwindigkeiten und Verzahnungsreibungszahlen können damit lokale Reibleistun-
gen für jeden Punkt auf den Zahnflanken berechnet werden. Basierend auf den loka-
len Reibleistungen und Kontaktzeiten, welche unter Berücksichtigung der realen Ein-
griffsbedingungen berechnet werden, wird ein Temperaturmodell zur Berechnung der
Kontakttemperaturen der Zahnflanken definiert. Das Temperaturmodell basiert hier-
bei auf den Wärmeleitungsdifferenzialgleichungen, die numerisch für ein thermisches
Netz gelöst werden.
Zur experimentellen Absicherung der Berechnungsergebnisse werden drei verschie-
dene Stirnrad-Verspannungsprüfstände verwendet. Es kommen ein Standard-
Verspannungsprüfstand mit einem Achsabstand von 91,5 mm und ein Großgetriebe-
prüfstand mit einem Achsabstand von 447,3 mm für die Untersuchungen bei niedri-
gen Umfangsgeschwindigkeiten zum Einsatz. Diese beiden bestehenden Prüfstände
werden mit der zugehörigen Messtechnik vorgestellt. Für die Untersuchungen bei
hohen Umfangsgeschwindigkeiten wurde im Rahmen der vorliegenden Arbeit ein
neuer Hochdrehzahlprüfstand mit einem Achsabstand von 203,3 mm entwickelt und
232 Zusammenfassung und Ausblick

aufgebaut. Die Konstruktion dieses Prüfstandes mit einem neuen Verspannmecha-


nismus, bei dem im Verspanngetriebe zwei schrägverzahnte Stirnradstufen mit axial
verschiebbaren Rädern eingesetzt werden, wird beschrieben. Es wird zudem auf die
dynamischen Simulationen dieses Prüfstandes eingegangen. Der neue Prüfstand
ermöglicht Untersuchungen an Stirnradverzahnungen in einem großen Umfangsge-
schwindigkeitsbereich mit Maximalwerten bis zu 100 m/s. An dem Prüfstand können
zudem die Zahnmassentemperaturen und die Verzahnungsverlustleistung der Prüf-
verzahnung gemessen werden.

Das im Rahmen der vorliegenden Arbeit durchgeführte Versuchsprogramm setzt den


Fokus auf die Untersuchung des Einflusses der Umfangsgeschwindigkeit auf die
Fresstragfähigkeit. Zusätzlich werden Versuche mit dem Fokus auf dem Einfluss von
hohen Stirnüberdeckungen und Verzahnungskorrekturen auf die Fresstragfähigkeit
durchgeführt. In Summe ergeben sich 57 Versuche mit insgesamt 30 Prüfradsätzen.
Alle Radsätze werden vor den Versuchen vermessen, um die Verzahnungsqualität
zu kontrollieren und um bei den Berechnungen mit den realen Werten der Versuchs-
verzahnungen sowohl bei den Verzahnungsabweichungen als auch bei den Flanken-
rauheiten rechnen zu können. Für die Versuche kommen drei unlegierte Mineralöle
unterschiedlicher Viskositätsklassen zum Einsatz.

Die Versuche am Hochdrehzahlprüfstand zeigen einen deutlichen Zusammenhang


zwischen der Umfangsgeschwindigkeit und der Fresstragfähigkeit der Versuchsver-
zahnungen. Bei ansonsten gleichen Betriebsbedingungen nimmt das ohne Fress-
schäden übertragbare Drehmoment mit zunehmender Umfangsgeschwindigkeit bis
zu einem Wert von etwa 30 m/s stetig ab. Bei weiter steigender Umfangsgeschwin-
digkeit bleibt die Tragfähigkeit bis zu einer Umfangsgeschwindigkeit von etwa 70 m/s
unverändert und steigt bei noch höheren Geschwindigkeiten wieder an. Bei einer
Umfangsgeschwindigkeit von 100 m/s wird eine vergleichbare Tragfähigkeit wie bei
einer Umfangsgeschwindigkeit von 10 m/s erreicht. In dem Bereich zwischen 30 m/s
und 70 m/s Umfangsgeschwindigkeit liegt das übertragbare Drehmoment der
Prüfverzahnungen hingegen bei weniger als der Hälfte des Wertes von den Versu-
chen bei geringen oder sehr hohen Umfangsgeschwindigkeiten.

Die Versuche auf den Prüfständen mit einem Achsabstand von 91,5 mm und
447,3 mm zum Einfluss von hohen Stirnüberdeckungen und Verzahnungskorrekturen
auf die Fresstragfähigkeit zeigen bei den meisten Verzahnungen relativ hohe Tragfä-
higkeiten. Vor allem die Versuche mit dem dünnsten Versuchsöl mit der Viskositäts-
klasse ISO VG 32 weisen deutlich höhere Tragfähigkeiten auf als nach den genorm-
ten Berechnungsverfahren zu erwarten gewesen wären. Die große Bandbreite an
unterschiedlichen Verzahnungsgeometrien mit Moduln von 2 mm bis 16 mm dient als
Basis zur Absicherung des neuen Fresstragfähigkeitsmodells in einem großen Be-
reich.
Zusammenfassung und Ausblick 233

Die detaillierte Analyse der aufgetretenen Fressschäden zeigt eine deutliche Abhän-
gigkeit der Schadensausprägung von der Umfangsgeschwindigkeit im Versuch. Bei
den Versuchen mit geringer Umfangsgeschwindigkeit kann bei den Prüfverzahnun-
gen aller drei Prüfstände durch Verzahnungskonturmessungen ein Materialübertrag
vom Zahnfuß der Radzähne zum Zahnkopf der Ritzelzähne gezeigt werden.
3D-Oberflächenstrukturmessungen zeigen bei diesen Versuchen eine Strukturtiefe
der Fressschäden in der Größenordnung von 10 µm bis 20 µm. Bei den Versuchen
mit hohen Umfangsgeschwindigkeiten ab 20 m/s werden die Oberflächenstrukturen
der Fressschäden feiner und es findet kein Materialübertrag mehr statt. Ab einer Um-
fangsgeschwindigkeit von 40 m/s liegt die Strukturtiefe der Fressschäden bei unter
5 µm und es kommt im Bereich der Fressschäden an Zahnkopf und Zahnfuß zu ei-
nem Materialabtrag. Bei höheren Umfangsgeschwindigkeiten verändert sich die
Oberflächenstruktur der Schäden nicht mehr. Der Materialabtrag im Bereich der
Fressschäden nimmt jedoch leicht zu.

Die Berechnung der Fresssicherheiten nach den genormten Berechnungsverfahren


für die durchgeführten Versuche zeigt eine sehr große Streuung der berechneten
Fresssicherheiten. Für die Versuche am Standard-Verspannungsprüfstand mit einem
Achsabstand von 91,5 mm werden vor allem in Kombination mit dem dünnsten Ver-
suchsöl sehr geringe Sicherheiten berechnet. Für einige Versuche am Großgetriebe-
prüfstand mit 447,3 mm Achsabstand liefern die genormten Verfahren jedoch auch
Sicherheiten zwischen 1,0 und 1,5. Dies zeigt, dass die genormten Fresstragfähig-
keitsverfahren nicht oder nur mit großen Unsicherheiten auf die in dieser Arbeit un-
tersuchten Verzahnungsgeometrien und Betriebsbedingungen angewendet werden
können.

Basierend auf den theoretischen Betrachtungen zum Zahneingriff und den lokalen
Reibleistungen, Kontaktenergien und Kontakttemperaturen werden diese Größen für
alle Versuche berechnet und analysiert. Die Betrachtungen zeigen, dass vor allem
der doppelte Kontakt im Zahnfuß von Ritzel- und Radzahn beim Ein- und Ausfedern
der Zähne bei unkorrigierten Verzahnungen einen entscheidenden Einfluss auf die
lokalen Kontaktenergien und Kontakttemperaturen hat. Dieser Effekt kann mit den
genormten Berechnungsverfahren, welche den Zahneingriff auf einer Eingriffsstre-
ckenkoordinate betrachten, nicht erfasst werden. Für Versuche bei einheitlichen Um-
fangsgeschwindigkeiten kann die maximale lokale Kontakttemperatur als geeignete
Größe zur Bestimmung einer Fresssicherheit identifiziert werden. Auch wenn mit der
Kontakttemperatur die gleiche kritische Größe wie bei den genormten Berechnungs-
verfahren betrachtet wird, kann durch die Abbildung des realen Zahneingriffs in dem
Berechnungsmodell eine deutlich bessere Übereinstimmung zwischen den berechne-
ten Fresssicherheiten und den Versuchsergebnissen hergestellt werden. Ein Ab-
gleich des neuen Berechnungsansatzes mit den Versuchen aus dem FVA-
234 Zusammenfassung und Ausblick

Forschungsvorhaben 598 I [6] zeigt ebenfalls eine gute Übereinstimmung mit einer
relativ geringen Streuung der berechneten Fresssicherheiten. Bei unterschiedlichen
Umfangsgeschwindigkeiten verändert sich auch die berechnete maximale Kontakt-
temperatur beim Auftreten eines Fressschadens. Die Kontakttemperatur kann also
nur zur Berechnung der Fresstragfähigkeit verwendet werden, wenn für eine hinrei-
chend ähnliche Umfangsgeschwindigkeit ein Referenztest vorliegt.

Die Berechnungen zu den durchgeführten Versuchen bei hohen Umfangsgeschwin-


digkeiten zeigen, dass ab einer Umfangsgeschwindigkeit von etwa 30 m/s eine an-
nähernd konstante maximale spezifische Kontaktenergie beim Auftreten eines Fress-
schadens vorliegt. Diese Größe erlaubt damit für die betrachteten Verzahnungen und
Betriebsbedingungen eine Berechnung der Fresssicherheit für unterschiedliche Um-
fangsgeschwindigkeiten. Es ist allerdings auch für die spezifische Kontaktenergie ein
Referenzwert aus einem Versuch mit einer Umfangsgeschwindigkeit von mehr als
30 m/s erforderlich.

9.1 Ausblick
Die detaillierten Betrachtungen des Verzahnungseingriffs vom Einfederungsbeginn
bis zum Ausfederungsende der elastischen Zähne und der daraus resultierenden
realen Kontaktpunkte auf den Zahnflanken bieten viel Potenzial zur Analyse ver-
schiedener Verzahnungsschäden. Von W ALKOWIAK [41] konnten bereits Auskolkun-
gen und Verschleiß im Zahnfuß und von LOHMANN [33] die Graufleckentragfähigkeit
von Zahnrädern mit einer genauen Betrachtung des Verzahnungseingriffs besser
beschrieben werden. Mit der zur Verfügung stehenden Rechenleistung moderner
Computer kann eine solche detaillierte Betrachtung des Verzahnungseingriffs auch in
der industriellen Praxis durchgeführt werden. Die Rechenzeiten der Simulationen aus
den genannten Arbeiten sowie aus der vorliegenden Arbeit liegen als Forschungs-
software jeweils bei nur wenigen Minuten.

Das vorgestellte Fresstragfähigkeitsmodell auf Basis der maximalen Kontakttempera-


tur ist bereits in einem großen Bereich unterschiedlicher Verzahnungsgeometrien
und für verschiedene Betriebszustände abgesichert. Der Einsatz dieses Modells in
der industriellen Praxis ist daher möglich. Eine weitere Absicherung für legierte Öle,
welche in der vorliegenden Arbeit nur anhand eines Stichversuchs erfolgt ist, sollte
noch im Rahmen nachfolgender Forschungsarbeiten erfolgen. Hierbei sollte ein be-
sonderer Schwerpunkt auf die Öltemperatur gelegt werden. Da Öl-Additive zum Teil
erst ab bestimmten Temperaturen oder bestimmten Aktivierungsenergien ihre volle
Wirkung zeigen, ist eine höhere Fressgefahr bei kleineren Temperaturen vorstellbar.
HASKE [23] konnte eine stärkere Graufleckenbildung bei verringerter Öltemperatur
zeigen. Dies erklärte er mit der verringerten Wirkung der Öl-Additive.
Zusammenfassung und Ausblick 235

Der Ansatz zur Fresstragfähigkeitsberechnung bei hohen Umfangsgeschwindigkeiten


auf Basis der maximalen spezifischen Kontaktenergie ist in der vorliegenden Arbeit
aus Versuchen mit zwei unterschiedlichen Verzahnungsgeometrien und dem glei-
chen Öl abgeleitet. Auch wenn dieser Ansatz für die betrachteten Versuche eine gute
Übereinstimmung zeigt und physikalisch erklärt werden kann, ist hier noch weitere
Forschungsarbeit erforderlich, um ein in der industriellen Praxis verwendbares
Fresstragfähigkeitsmodell zu definieren. Es sollten hierzu Versuche mit weiteren Ver-
zahnungsgeometrien und auch mit legierten Ölen durchgeführt werden.

Eine Verbesserung der Modellqualität bei der Betrachtung der realen Größen im
Zahneingriff kann bei der lokalen Verzahnungsreibungszahl erreicht werden. Für die
Reibungszahl sind vor allem die Oberflächenrauheit und die Schmierspalthöhe rele-
vant. Die Oberflächenrauheit wird in der vorliegenden Arbeit nur über den Mittenrau-
wert Ra beschrieben. Dieser Wert wird in einer Vielzahl von Berechnungsverfahren
verwendet, kann die tribologischen Eigenschaften einer Oberfläche jedoch nur unzu-
reichend abbilden. Mithilfe moderner Messverfahren, wie z.B. dem für die Analyse
der Fressschäden verwendeten optischen Verfahren, können die Oberflächen genau
erfasst und über verschiedene Kennwerte besser beschrieben werden als mit dem
Mittenrauwert Ra. GONDECKI [22] konnte den Vorteil von funktionsorientierten Rau-
heitsparametern aus optischen Oberflächenvermessungen zur Beschreibung des
tribologischen Verhaltens verschiedener Oberflächen zeigen.

Die mit dem Verfahren nach DOWSON und HIGGINSON [20] oder den darauf aufbauen-
den Verfahren berechneten Schmierspalthöhen basieren auf Untersuchungen an
Zwei-Scheiben-Prüfständen und können die Verhältnisse im Zahnkontakt nicht voll-
ständig wiedergeben. Gerade zu Beginn eines Verzahnungseingriffs treten nach den
Untersuchungen von KLEIN [31] deutliche Abweichungen zwischen den berechneten
und gemessenen Schmierspalthöhen auf. Dies ist sowohl auf eine für den Schmier-
filmaufbau benötigte Zeit als auch auf das den Schmierfilmaufbau behindernde
„stemmende“ Gleiten zwischen Eingriffsbeginn und Wälzpunkt zurückzuführen [38].
Eine Berücksichtigung dieser Effekte ist mithilfe von Korrekturfaktoren nach KLEIN
[31] und der ISO/TR 13989-1 [28] möglich. Diese Korrekturfaktoren sind jedoch nur in
bestimmten Anwendungsgebieten abgesichert und nicht allgemeingültig zu verwen-
den. Unterschiede im Schmierfilmaufbau bei unterschiedlichen Umfangsgeschwin-
digkeiten stellen zudem eine mögliche Erklärung für die unterschiedlichen Scha-
densorte der Fressschäden bei unterschiedlichen Umfangsgeschwindigkeiten dar.
Eine genauere Analyse und Berechnung des Schmierspaltes in Verzahnungskontak-
ten ist damit eine Möglichkeit, genauere Verzahnungsreibungszahlen zu berechnen
und damit die Modellqualität zu erhöhen. Untersuchungen zur Reibungszahl können
hierbei in Kombination mit der detaillierten Betrachtung des Verzahnungseingriffs zur
besseren Berechnung verschiedener Flankenschäden an Zahnrädern beitragen.
236
Zeichen und Einheiten 237

10 Zeichen und Einheiten


Lateinische Großbuchstaben
AF [-] = Aufteilungsfaktor

N
) .
mm ∙ s$/% ∙ K
BM1,2 = Thermischer Kontaktkoeffizient

C1 [-] = Empirisch ermittelter Faktor (C1 = 0,7)

C2 [-] = Gewichtungsfaktor, aus Versuchen abgeleitet

CL [-] = Schmierstofffaktor

CR avg [-] = Oberflächenrauheitskonstante

CRS [-] = Rauheitsstrukturfaktor

CS [-] = Steigung

CTn, CTh [°C] = Festigkeitsfunktionen

Cλ [-] = Schmierfilmdickenfaktor

EB max [mJ/mm²] = Maximale spezifische Fress-Kontaktenergie entlang der


Eingriffsstrecke

EKontakt [J] = Kontaktenergie

Ered [N/mm²] = Reduzierter Elastizitätsmodul

EReib [J] = Reibenergie

ES [mJ/mm²] = Spezifische Fress-Kontaktenergie

F [N] = Im Kontakt wirkende Kraft

Ft [N] = (Nenn-) Umfangskraft am Teilkreis

Hmin,isoth [-] = Minimale dimensionslose Schmierfilmdicke

K [-] = Belastungsfaktoren

KBα [-] = Stirnfaktor für Fressen

KBβ [-] = Breitenfaktor für Fressen

KBγ [-] = Schrägungsfaktor für Fressen

KF [mm²] = Kantenfläche

Lmin [mm] = Minimale Kontaktlänge


238 Zeichen und Einheiten

LZC [-] = Thermische Lastkennzahl

P [kW] = Vom Getriebe übertragene Leistung

PReib [W] = Reibleistung

Q¦ [J/s] = Wärmestrom

Ra [µm] = Mittlerer arithmetischer Mittenrauwert von Ritzel und Rad

S [-] = Schlupfparameter

SB [-] = Fresssicherheit aus der Kontakttemperatur

SE [-] = Fresssicherheit aus der spezifischen Kontaktenergie

Sint S [-] = Rechnerische Fresssicherheit für die Integraltemperatur

T1 [Nm] = Drehmoment am Ritzel

T1 T [Nm] = Test-Drehmoment am Ritzel

VS [%] = prozentuale Schadensfläche

XT [-] = Temperaturfaktor

XA [-] = Eintrittsfaktor

XB [-] = Geometriefaktor (Fressen)

XBE [-] = Geometriefaktor für den Ritzelzahnkopf

XCa [-] = Kopfrücknahmefaktor

XE [-] = Einlauffaktor

XJ [-] = Annäherungsfaktor

XL [-] = Schmierstofffaktor

K ∙ mm
) .
N ∙ s$/% ∙ m$/%
XM = Blitzfaktor
/!

XQ [-] = Eingriffsfaktor

XS [-] = Schmierungsfaktor

XW rel T [-] = Relativer Gefügefaktor

Xαβ [-] = Winkelfaktor

XΓ [-] = Kraftaufteilungsfaktor

Xε [-] = Überdeckungsfaktor
Zeichen und Einheiten 239

Lateinische Kleinbuchstaben
a [mm] = Achsabstand

b [mm] = Gemeinsame Verzahnungsbreite

bH [mm] = Halbe Hertz’sche Abplattungsbreite

J
) .
K ∙ kg
c = Spezifische Wärmekapazität

ca [mm] = Korrekturbetrag

cl [mm] = Länge der Korrektur auf der Flanke

d1 [mm] = Teilkreisdurchmesser des Ritzels

hmin,isoth [mm] = Minimale isotherme Schmierfilmhöhe

l [mm] = Länge der Kontaktlinie

lFlanke [mm] = Länge der Zahnflanke

n1 [rpm] = Drehzahl Ritzel

pH C [N/mm²] = Hertz’sche Pressung im Wälzpunkt nach DIN ISO 14635 Teil 1 [19]

rk [mm] = Kopfeckradius

sx,i [-] = Gleit-Wälz-Verhältnis

tCh [ms] = Kontaktzeit bei hoher Geschwindigkeit

tCm [ms] = Kontaktzeit bei mittlerer Geschwindigkeit

tEingriff [s] = Eingriffszeit

tK [ms] = Knickzeit

v∑ [m/s] = Summengeschwindigkeit

vg [m/s] = Gleitgeschwindigkeit

vt [m/s] = Tangentialgeschwindigkeit

vu [m/s] = Umfangsgeschwindigkeit am Teilkreis

wBt [N/mm] = Maßgebende Umfangskraft je Einheit Zahnbreite

z1 [-] = Zähnezahl Ritzel


240 Zeichen und Einheiten

Griechische Großbuchstaben
∆ffα max [µm] = Maximale Differenz zur zulässigen Profil-Formabweichung

∆fHα max [µm] = Maximale Differenz zur zulässigen Profil-Winkelabweichung

∆fHβ max [µm] = Maximale Differenz zur zulässigen Flankenlinien-Winkelabweichung

∆Fp [µm] = Differenz zur zulässigen Teilungs-Gesamtabweichung

∆fp max [µm] = Maximale Differenz zur zulässigen Teilungs-Einzelabweichung

Δrl [mm] = Länge des Kopfeckradius auf der Zahnflanke

Фϑ,ZC [-] = Thermischer Korrekturfaktor

Griechische Kleinbuchstaben
αp [m²/N] = Druckkoeffizient der Viskosität

αwn [°] = Betriebseingriffswinkel

αwt [°] = Betriebseingriffswinkel im Stirnschnitt

βw [°] = Betriebsschrägungswinkel

ϵα [-] = Stirnüberdeckung

ζf [-] = Spezifisches Gleiten am Zahnfuß des Ritzels

ηM [mPa s] = Dynamische Ölviskosität bei Massentemperatur

ηoil [mPa s] = Dynamische Ölviskosität bei Öltemperatur

ϑB [°C] = Kontakttemperatur

ϑB max [°C] = Maximale Kontakttemperatur entlang der Eingriffsstrecke

ϑCh [°C] = Grenztemperatur bei hoher Geschwindigkeit

ϑCht [°C] = Grenztemperatur aus dem Referenztest mit erhöhter Öltemperatur

ϑCm [°C] = Grenztemperatur bei mittlerer Geschwindigkeit

ϑCmt [°C] = Grenztemperatur aus dem Referenztest mit normaler Öltemperatur

ϑCnt [°C] = Grenztemperatur aus dem Referenztest mit reduzierter Öltemperatur

ϑfla [°C] = Blitztemperatur

ϑfla E [°C] = Blitztemperatur im Kopfeingriffspunkt E des Ritzels


Zeichen und Einheiten 241

ϑfla int [°C] = Mittlere Blitztemperatur über dem Eingriff

ϑfla max [K] = Maximale Blitztemperatur entlang der Eingriffsstrecke

ϑint [°C] = Integraltemperatur

ϑint S [°C] = Fress-Integraltemperatur

ϑM [°C] = Massentemperatur

ϑM min [°C] = Minimale Massentemperatur aus Referenztest und Versuch

ϑM Rad [°C] = Zahnmassentemperatur am Rad

ϑoil [°C] = Öltemperatur

ϑS [°C] = Fress-Kontakttemperatur (= Kontakttemperatur des Referenztests)

W
) .
K∙m
λ = Wärmeleitfähigkeit

λz [-] = Relative Schmierfilmdicke

µmC [-] = Über der Eingriffsstrecke gemittelte Zahnreibungszahl

µmy [-] = Mittlere örtliche Reibungszahl

µTEHD [-] = Reibungszahl aus den TEHD-Simulationen [30]

ν100 [mm²/s] = Kinematische Viskosität des Schmierstoffes bei 100 °C

ν40 [mm²/s] = Kinematische Viskosität des Schmierstoffes bei 40°C

ρ [kg/m³] = Dichte

ρ15 [kg/m³] = Dichte des Schmierstoffes bei 15 °C

ρred [mm] = Ersatzkrümmungsradius im Stirnschnitt

σH [N/mm²] = Maßgebliche Flankenpressung

Indizes
i Index für Punkte bei numerischen Berechnungen

C Betrachtung im Wälzpunkt C

T Größe aus dem Referenztest


242 Zeichen und Einheiten

Verwendete Abkürzungen
FLS Fresslaststufe nach DIN ISO 14635 Teil 1 [19]

FLSS Fresslaststufe nach SCHLENK [39]

GGP Großgetriebeprüfstand

HDP Hochdrehzahlprüfstand

kFS kein Fressschaden

RS Radsatz

S Seite

SKS Schadenskraftstufe nach DIN ISO 14635 Teil 1 [19]

SVP Standard-Verspannungsprüfstand

TEHD Thermo-Elastohydrodynamik

tN Thermisches Netz
Literatur 243

11 Literatur
[1] AGMA 6011-I03: Specification for High Speed Helical Gear Units. American
Gear Manufacturers Association, Alexandria, 2003

[2] AGMA 925-A03: Effect of Lubrication on Gear Surface Distress. American


Gear Manufacturers Association, Alexandria, 2003

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[6] Beilicke, R; Hepermann, P.: Bestimmung der örtlichen Fresstragfähigkeit, Ein-


fluss von Schräg- und Hochverzahnungen, FVA-Abschlussbericht zum Projekt
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[10] Castro, J; Seabra, J.: Scuffing and lubricant film breakdown in FZG gears –
Part II. New PV scuffing criteria, lubricant and temperature dependent. Wear
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[11] Castro, J; Sottomayor, A; Seabra, J.: Experimental and Analytical Scuffing Cri-
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[12] Collenberg, H. F.: Untersuchungen zur Fresstragfähigkeit schnelllaufender


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[14] DIN 3962 Teil 1: Toleranzen für Stirnradverzahnungen; Toleranzen für Abwei-
chungen einzelner Bestimmungsgrößen. Beuth Verlag, Berlin, 1978
244 Literatur

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[16] DIN 3990 Teil 1: Tragfähigkeitsberechnung von Stirnrädern, Einführung und


allgemeine Einflussfaktoren. Beuth Verlag, Berlin, 1987

[17] DIN 3990 Teil 4: Tragfähigkeitsberechnung von Stirnrädern – Berechnung der


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[18] DIN ISO 10816 Teil 3: Mechanische Schwingungen – Bewertung der Schwin-
gungen von Maschinen durch Messungen an nicht-rotierenden Teilen – Teil 3:
Industrielle Maschinen mit einer Nennleistung über 15 kW und Nenndrehzah-
len zwischen 120 min-1 und 15 000 min-1 bei Messungen am Aufstellungsort.
Beuth Verlag, Berlin, 2018

[19] DIN ISO 14635 Teil 1: Zahnräder, FZG-Prüfverfahren Teil 1 – FZG-


Prüfverfahren A/8,3/90 zur Bestimmung der relativen Fresstragfähigkeit von
Schmierölen. Beuth Verlag, Berlin, 2006

[20] Dowson, D; Higginson, G. R.: A Numerical Solution of the Elasto-Hydro-


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[21] Fahrenwaldt, H. J; Schuler, V; Twrdek, J.: Praxiswissen Schweißtechnik,


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[31] Klein, M.: Zur Fresstragfähigkeit von Kegelrad- und Hypoidgetrieben. Disserta-
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[33] Lohmann, C.: Zusammenhang von Ermüdung, Rissbildung, Verschleiß und


Graufleckigkeit an Stirnrädern. Dissertation, Ruhr-Universität Bochum, 2016

[34] Lotz, M. J.: Erhöhung der Fertigungsgenauigkeit beim Schwungrad-


Reibschweißen durch modellbasierte Regelungsverfahren. Dissertation, TU
München, 2012

[35] Matthes, K.-J; Schneider, W., Eds., 2016: Schweißtechnik, Schweißen von
metallischen Konstruktionswerkstoffen. Fachbuchverlag Leipzig im Carl Han-
ser Verlag, München

[36] Michaelis, K.: Die Integraltemperatur zur Beurteilung der Fresstragfähigkeit


von Stirnradgetrieben. Dissertation, TU München, 1987

[37] Niemann, G; Winter, H.: Maschinenelemente, Band 2: Getriebe allgemein,


Zahnradgetriebe – Grundlagen, Stirnradgetriebe. Springer Verlag, Berlin, Hei-
delberg, 2003

[38] Schlecht, B.: Maschinenelemente 2, Getriebe – Verzahnung – Lagerung.


Pearson Studium, München, 2010

[39] Schlenk, L.: Untersuchungen zur Fresstragfähigkeit von Großzahnrädern. Dis-


sertation, TU München, 1995

[40] Seitzinger, K.: Die Erwärmung einsatzgehärteter Zahnräder als Kennwert für
ihre Fresstragfähigkeit. Dissertation, TU München, 1971
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[41] Walkowiak, M.: Örtliche Belastungen und Verschleißsimulation in den Zahn-


eingriffen profilkorrigierter gerad- und schrägverzahnter Stirnräder zwischen
Einfederungsbeginn und Ausfederungsende. Dissertation, Ruhr-Universität
Bochum, 2013

[42] Wisniewski, M.: Elastohydrodynamische Schmierung. expert Verlag, Rennin-


gen, 2000

[43] Zhu, D; Cheng, H. S.: Private Communication (published in Zhou, R.S; Hoe-
prich, M.R.: Torque of Tapered Roller Bearings). Journal of Tribology 3,
S. 590-597, 1991
Lebenslauf 247

Lebenslauf

Manuel Joop

Geboren am 30.11.1989

in Hattingen

Schulausbildung
08/1996 – 07/1999 Kath. Grundschule Winz-Niederwenigern, Hattingen

08/1999 – 07/2008 Gymnasium Waldstraße, Hattingen


Abschluss: Allgemeine Hochschulreife

Studium
10/2008 – 03/2012 Ruhr-Universität Bochum
Maschinenbaustudium
Schwerpunkt: Angewandte Mechanik
Abschluss: Bachelor of Science

04/2012 – 09/2013 Ruhr-Universität Bochum


Maschinenbaustudium
Schwerpunkt: Konstruktions- und Automatisierungstechnik
Abschluss: Master of Science

Berufstätigkeit

01/2010 – 03/2012 Studentische Hilfskraft am Lehrstuhl für Mechanik – Material-


theorie, Ruhr-Universität Bochum

04/2012 – 09/2014 Studentische Hilfskraft am Lehrstuhl für Laseranwendungs-


technik, Ruhr-Universität Bochum

11/2013 – 10/2018 Wissenschaftlicher Mitarbeiter am Lehrstuhl für Industrie-


und Fahrzeugantriebstechnik, Ruhr-Universität Bochum

Hattingen, Oktober 2018


248
Schriftenreihe des Instituts 249

Schriftenreihe des Instituts


Nr. 80.1 G. Kraft: Das Phänomen des elastischen Schlupfes und dessen Einfluß auf das
Verhalten drehzahlgekoppelter Laufräder
(ISBN 3-89194-000-9)

Nr. 80.2 H. Stracke: Methodische Grundlagen für die rechnerunterstützte Bearbeitung von
Anpassungskonstruktionen
(ISBN 3-89194-001-7)

Nr. 80.3 U. Witzel: Untersuchungen über die temperaturabhängige dynamische


Tragfähigkeit von Seilendverbindungen mit Aluminium-Preßklemmen
(ISBN 3-89194-002-5)

Nr. 80.4 D. Harenbrock: Die Kopplung von rechnerunterstützter Konstruktion und


Fertigung mit dem Programmbaustein PROREN1/NC
(ISBN 3-89194-003-3)

Nr. 80.5 H. Seifert: Grundlagen des methodischen Vorgehens bei Neukonstruktionen des
Maschinen- und Gerätebaus
(ISBN 3-89194-004-1)

Nr. 80.6 K. Okulicz: Methodische Grundlagen der Lösung von Anpassungsproblemen in


der Konstruktion und ihre Anwendung auf ein ausgewähltes Problem der
Motorenentwicklung
(ISBN 3-89194-005-X)

Nr. 80.7 B. Klein: Ein Beitrag zur rechnerunterstützten Analyse und Synthese ebener
Gelenkgetriebe unter besonderer Berücksichtigung mathematischer
Optimierungsstrategien und der Finite-Element-Methode
(ISBN 3-89194-006-8)

Nr. 80.8 W. Röbig: Ein Beitrag zur Entwicklung von Finite-Element-Prozessoren für das
rechnerunterstützte Entwickeln und Konstruieren
(ISBN 3-89194-007-6)

Nr. 80.9 W. Müller: Entwicklung eines Finite-Element-Programmsystems zur Lösung von


nicht selbstadjungierten Problemen am Beispiel der Navier-Stokes-Gleichung
(ISBN 3-89194-008-4)

Nr. 80.10 O. Röper: Ein Geometrieprozessor für die rechnerunterstützte Auslegung von
Maschinenbauteilen mit Hilfe der Methode der Finiten Elemente
(ISBN 3-89194-009-2)

Nr. 81.1 J. Wozniak: Lastverteilung in Wälzdrehverbindungen; ein Beitrag zur


theoretischen und experimentellen Bestimmung von Wälzkörper-Kraftvektoren
(ISBN 3-89194-010-6)
250 Schriftenreihe des Instituts

Nr. 81.2 H. Schulze Hobbeling: Ein Beitrag zur rechnerunterstützten Analyse und
Synthese von Schalldämpfersystemen unter Anwendung der Finite-Element-
Methode und mathematischer Optimierungsverfahren
(ISBN 3-89194-011-4)

Nr. 81.3 G.D. Go: Beitrag zur rechnerunterstützten Auslegung und Dimensionierung von
Schraubendruckfedern mit beliebigen Kennlinien
(ISBN 3-89194-012-2)

Nr. 81.4 A. Sadek: Anwendung der eindimensionalen Stromfadentheorie zur Auslegung


und Synthese von Schalldämpfern in Auspuffleitungen von Verbrennungs-
motoren
(ISBN 3-89194-013-0)

Nr. 81.5 A. Shaker: Stufenlose hydrostatische Koppelgetriebe für Kraftfahrzeuge.


Auslegung, Gestaltung, Regelung, Vergleiche mit hydrostatischen
Standgetrieben, Handschalt- und hydrodynamischen Lastschaltgetrieben
(ISBN 3-89194-014-9)

Nr. 81.6 M. Koch: Ein Beitrag zur rechnerunterstützten Auslegung und Optimierung von
Strukturen in der Entwurfsphase
(ISBN 3-89194-015-7)

Nr. 81.7 Ch. Balbach: Das Programmsystem ISAN - Ein Beitrag zum rechnerunterstützten
Konstruieren durch Einsatz der Finite-Element-Methode und adaptiver
Netztechnik
(ISBN 3-89194-016-5)

Nr. 81.8 V.D. Jayaram: Experimenteller Nachweis der thermodynamischen


Schmiertheorie für Gleitlager
(ISBN 3-89194-017-3)

Nr. 82.1 G.H. Riechelmann: Quasianaloger Materialflußsimulator - Ein Instrument zur


Untersuchung von Betriebsabläufen in komplexen fördertechnischen Systemen
(ISBN 3-89194-018-1)

Nr. 82.2 H.P. Prüfer: Parameteroptimierung - Ein Werkzeug des rechnerunterstützten


Konstruierens
(ISBN 3-89194-019-X)

Nr. 82.3 B. Fritsche: Verfahren zur dreidimensionalen Geometrieerfassung


und -darstellung bei der rechnerunterstützten Konstruktion von komplexen
Bauteilen
(ISBN 3-89194-020-3)

Nr. 82.4 W. Predki: Hertzsche Drücke, Schmierspalthöhen und Wirkungsgrade von


Schneckentrieben
(ISBN 3-89194-021-1)
Schriftenreihe des Instituts 251

Nr. 82.5 R.W. Vonderschmidt: Zahnkräfte in geradverzahnten Planetengetrieben.


Lastüberhöhungen infolge ungleichmäßiger Lastverteilung auf die Planetenräder
und innerer dynamischer Zusatzkräfte
(ISBN 3-89194-022-X)

Nr. 82.6 H. Röper: Tragfähigkeitserhöhung von Gleitlagern durch verformungsangepaßte


Gestaltung von Zapfen, Bolzen oder Bohrung - erläutert am Anwendungsbeispiel
"Planetenradlagerung"
(ISBN 3-89194-023-8)

Nr. 82.7 R.E. Römer: Untersuchung der Wirkmechanismen und des Betriebsverhaltens
teilbeaufschlagter Industriescheibenbremsen
(ISBN 3-89194-024-6)

Nr. 82.8 K.A. Görg: Berechnung instationärer Strömungsvorgänge in Rohrleitungen an


Verbrennungsmotoren unter besonderer Berücksichtigung von Mehrfach-
verzweigungen
(ISBN 3-89194-025-4)

Nr. 82.9 R.T. Zulauf: Rechnerunterstützte Synthese von Radialgleitlagern unter


besonderer Berücksichtigung der statischen und dynamischen Eigenschaften
(ISBN 3-89194-026-2)

Nr. 82.10 E. Düser: Tragfähigkeit von Blech und Massivkäfigen in Zylinderrollenlagern für
Planetenräder
(ISBN 3-89194-027-0)

Nr. 82.11 J.R. Jacubzig: Ein Beitrag zur Kenntnis von Durchfluß - Verlustbeiwerten unter
besonderer Berücksichtigung des Verzweigungsproblems bei instationären
Ladungswechselberechnungen
(ISBN 3-89194-028-9)

Nr. 83.1 O. Oldewurtel: Kinetik des Pufferstoßes - Ein Beitrag zur Minimierung der
dynamischen Beanspruchung fördertechnischer Systeme
(ISBN 3-89194-029-7)

Nr. 83.2 V. Jevtic: Theoretische und experimentelle Analyse des dynamischen Verhaltens
von fördertechnischen Antriebssystemen unter dem Einfluß von Nichtlinearitäten
(ISBN 3-89194-030-0)

Nr. 83.3 B. Lagemann: Ein Beitrag zur Konzeption problemorientierter Programm-


bausteine für die rechnerunterstützte Konstruktion unter besonderer
Berücksichtigung des Formwerkzeugbaus (CAD)
(ISBN 3-89194-031-9)

Nr. 83.4 J.F. Grätz: Modellalgorithmen zur dreidimensionalen Geometriefestlegung


komplexer Bauteile mit beliebiger Flächenbegrenzung in der rechnerunterstützten
Konstruktion
(ISBN 3-89194-032-7)
252 Schriftenreihe des Instituts

Nr. 83.5 F. Brune: Herstellkostenminimierte Radsätze für geradverzahnte Planeten-


getriebe
(ISBN 3-89194-033-5)

Nr. 83.6 C. Weber: Systematik der hydrostatischen und der Riemen Stellkoppelgetriebe
nach Kriterien des methodischen Konstruierens
(ISBN 3-89194-034-3)

Nr. 83.7 A. Kandil: Methodische Betrachtung der Konstruktion von Tiefziehwerkzeugen


und Bereitstellung von Algorithmen für ihre rechnerunterstützte Bearbeitung
(ISBN 3-89194-035-1)

Nr. 83.8 Th. Wegener: Ein Beitrag zur Integration rechnerunterstützter Bauteildarstellung
und Berechnung mit der Methode der Finiten Elemente
(ISBN 3-89194-036-X)

Nr. 83.9 J. Effertz: Die Entwicklung eines Finite-Element-Programmsystems für die


Analyse von Gleitlagern unter Berücksichtigung thermischer und elastischer
Effekte
(ISBN 3-89194-037-8)

Nr. 83.10 W. Hesse: Verschleißverhalten des Laufrad-Schiene-Systems fördertechnischer


Anlagen
(ISBN 3-89194-038-6)

Nr. 83.11 R.T. Heyer: Rückstellkräfte und -momente nachgiebiger Kupplungen bei
Wellenverlagerungen
(ISBN 3-89194-039-4)

Nr. 83.12 E. Kitschke: Wahrscheinlichkeitstheoretische Methoden zur Ermittlung der


Zuverlässigkeitskenngrößen mechanischer Systeme auf der Grundlage der
statistischen Beschreibung des Ausfallverhaltens von Komponenten
(ISBN 3-89194-040-8)

Nr. 83.13 P.G. Hoch: Tragfähigkeit von Käfigen in Rollenlagern für Planetenräder
(ISBN 3-89194-041-6)

Nr. 84.1 H. Diedenhoven: Anwendung von Algorithmen der rechnerunterstützten


Konstruktion bei der Ermittlung kollisionsfreier Werkzeugwege für NC-Maschinen
mit fünf Bewegungsachsen
(ISBN 3-89194-042-4)

Nr. 84.2 M. Dümeland: Weiterentwicklung störungsbehafteter technischer Produkte nach


konstruktionsmethodischen Kriterien
(ISBN 3-89194-043-2)

Nr. 84.3 Th. Koch: Rechnerunterstützter Vergleich der Mischbettverfahren mit Simulation
der Probennahme
(ISBN 3-89194-044-0)
Schriftenreihe des Instituts 253

Nr. 84.4 M. Werdenberg: Gestaltung von CAD Systemen nach konstruktions-


methodischen Gesichtspunkten
(ISBN 3-89194-045-9)

Nr. 84.5 H.Th. Wagner: Versuche zur Lastaufteilung und zum Breitentragen in
geradverzahnten Planetenradgetrieben
(ISBN 3-89194-046-7)

Nr. 85.1 P. Kaufmann: Regelung des Bremsmomentes eines Scheibenbremssystems bei


kurzen Bremszeiten
(ISBN 3-89194-047-5)

Nr. 85.2 A. Westerholz: Die Erfassung der Bauteilschädigung betriebsfester Systeme, ein
Mikrorechner geführtes On-Line Verfahren
(ISBN 3-89194-048-3)

Nr. 85.3 J. Matke: Simulation der dynamischen Beanspruchungen und rechnerische


Betriebsfestigkeit von Bauteilen eines neuartigen Planetenhubwerkes
(ISBN 3-89194-049-1)

Nr. 85.4 U. Breucker: Experimentelle und theoretische Bestimmung der Lastverteilung in


Wälzdrehverbindungen bei Stützung durch ungleichförmig elastische Anschluß-
konstruktionen
(ISBN 3-89194-050-5)

Nr. 85.5 W. Schulte: Berührungslose radiale Gleitringdichtungen mit Öl als Sperrmedium.


Entwicklung eines Rechenprogrammes auf der Basis der dreidimensionalen
thermoelasto-hydrodynamischen Theorie
(ISBN 3-89194-051-3)

Nr. 85.6 A. Schoo: Verzahnungsverlustleistungen in Planetenradgetrieben


(ISBN 3-89194-052-1)

Nr. 85.7 H.J. Linnhoff: Die Berechnung des Ladungswechsels und Ansprechverhaltens
von Verbrennungsmotoren mit Abgasturboaufladung
(ISBN 3-89194-053-X)

Nr. 86.1 K. Brinkmann: Materialfluß in der Flüssigphase der Stahlerzeugung - Eine


Untersuchung hinsichtlich der Automatisierbarkeit von Förder- und
Chargiervorgängen
(ISBN 3-89194-054-8)

Nr. 86.2 H. Seifert: Rechnerunterstütztes Konstruieren mit PROREN


(ISBN 3-89194-055-6)

Nr. 86.3 H. Potthoff: Anwendungsgrenzen vollrolliger Planetenrad-Wälzlager


(ISBN 3-89194-056-4)

Nr. 86.4 H.J. Scheurlen: Verformungen und Spannungen von Planetenradträgern


(ISBN 3-89194-057-2)
254 Schriftenreihe des Instituts

Nr. 86.5 B. Döring: Anwendung der Konstruktionsmethodik bei der Bearbeitung von
Forschungsvorhaben - erläutert am Beispiel "Untersuchung von Radialgleitlagern
großer Turbomaschinen"
(ISBN 3-89194-058-0)

Nr. 86.6 G. Berger: Automatisch stufenlos wirkendes hydrostatisches Lastschaltgetriebe


für Kraftfahrzeuge. Theorie, Konstruktion, Versuche. Vergleiche mit
serienmäßigen Kraftfahrzeuggetrieben
(ISBN 3-89194-059-9)

Nr. 86.7 J. Weiland: Analytische und experimentelle Untersuchung des thermischen


Verhaltens von Industriebremsscheiben
(ISBN 3-89194-062-9)

Nr. 86.8 J. Müller: Statistische und werkstoffkundliche Analyse des Ausfallverhaltens


dynamisch beanspruchter Bauteile zur Ermittlung der Zuverlässigkeits-
kenngrößen mechanischer Systeme
(ISBN 3-89194-063-7)

Nr. 86.9 M.V. Kaci: Einfluß von Wärmeströmen auf die Tragfähigkeit von Planetenrad
Gleitlagern
(ISBN 3-89194-064-5)

Nr. 86.10 P.J. Tenberge: Wirkungsgrade von Zug und Schubgliederketten in einstellbaren
Keilumschlingungsgetrieben
(ISBN 3-89194-060-2)

Nr. 87.1 M. Patz: Nichtlineare Berechnung der Lastverteilung in Wälzdrehverbindungen


unter Beachtung von Tragwerksverformungen
(ISBN 3-89194-065-3)

Nr. 87.2 G. Truszkiewitz: Entwicklung eines integralen Transportsystems zur Optimierung


des Materialflusses in der Stahlerzeugung
(ISBN 3-89194-066-1)

Nr. 87.3 L. Winkelmann: Lastverteilung in Planetenradgetrieben


(ISBN 3-89194-067-X)

Nr. 87.4 Th. Siepmann: Reibmomente in Zylinderrollenlagern für Planetenräder


(ISBN 3-89194-068-8)

Nr. 87.5 W. Barth: Verformungen und Zahnfußspannungen von ringförmigen Rädern in


Planetenradgetrieben
(ISBN 3-89194-069-6)

Nr. 87.6 W. Stenmanns: Kranhubwerk hoher Leistungsdichte; Steuerung des System-


verhaltens zur Unterdrückung dynamischer Zusatzbeanspruchungen
(ISBN 3-89194-070-X)
Schriftenreihe des Instituts 255

Nr. 88.1 F. Abel: Lasergestützte Untersuchungen der Spurführungsdynamik von


Brückenkranen zur Bestimmung von praxisgerechten Schräglaufkollektiven
(ISBN 3-89194-071-8)

Nr. 88.2 Z. Yang: Theoretische und experimentelle Untersuchung des dynamischen


Verhaltens eines Kranfahrwerks mit Umrichterantrieb und leistungsverzweigtem
Getriebe
(ISBN 3-89194-072-6)

Nr. 88.3 S. Martini: Stufenlos wirkendes hydrostatisches Lastschaltgetriebe im Vergleich


zu bekannten Getrieben im Stadtbuseinsatz unter Berücksichtigung von
Bremsenergierückgewinnung
(ISBN 3-89194-073-4)

Nr. 88.4 A. Moissiadis: Experimentelle, analytische und werkstoffkundliche Untersuchung


des statischen und dynamischen Verhaltens des Systems Laufrad-Schiene-
Unterlage-Träger von fördertechnischen Anlagen
(ISBN 3-89194-074-2)

Nr. 89.1 Q. Yang: Zuverlässigkeit von Zahnradgetrieben


(ISBN 3-89194-075-0)

Nr. 89.2 W. Weick: Die Problematik des Datenaustausches zwischen 3D-CAD-Systemen


über eine neutrale Datenschnittstelle
(ISBN 3-89194-076-9)

Nr. 89.3 H. Beumler: Geräuschverhalten von einstufigen Planetenzahnradgetrieben mit


gehäusefestem Hohlrad
(ISBN 3-89194-077-7)

Nr. 89.4 M. Theissen: Untersuchung zum Restgaseinfluß auf den Teillastbetrieb des
Ottomotors
(ISBN 3-89194-078-5)

Nr. 89.5 G. Hopf: Experimentelle Untersuchungen an großen Radialgleitlagern für


Turbomaschinen
(ISBN 3-89194-079-3)

Nr. 89.6 U. Blumenthal: Beurteilungskenngrößen für stufenlos wirkende hydrostatisch-


mechanische Lastschaltgetriebe in Personenkraftwagen
(ISBN 3-89194-080-7)

Nr. 89.7 D. Vill: Schneckengetriebe zur Leistungsübertragung mit der Laufpaarung Stahl
und Grauguß
(ISBN 3-89194-081-5)

Nr. 89.8 H. Dierich: Weiterentwicklung der Theorie zur Ermittlung von Hertzschen
Drücken und Reibungszahlen in Verzahnungen von Schneckentrieben
(ISBN 3-89194-082-3)
256 Schriftenreihe des Instituts

Nr. 89.9 M. Karademir: Zahnsteifigkeiten in Planetenradgetrieben


(ISBN 3-89194-083-1)

Nr. 89.10 E. Raphael: Kritische Betriebszustände von Planetenrad Nadellagern


(ISBN 3-89194-084-X)

Nr. 89.11 B. Baumann: Regelung hydraulisch lüftender Scheibenbremsen zur Minimierung


der dynamischen Beanspruchung von Antriebssystemen
(ISBN 3-89194-085-8)

Nr. 89.12 J. Baumeister: Phänomenologische Untersuchungen zu kunstharzvergossenen


Seilendverbindungen
(ISBN 3-89194-086-6)

Nr. 90.1 W. Möllers: Analytische und experimentelle Untersuchung des dynamischen


Rückstellkraftverhaltens nachgiebiger Wellenkupplungen
(ISBN 3-89194-087-4)

Nr. 90.2 X. Guo: Experimentelle Untersuchung der Wärmeübertragung zwischen rauhen


Rohren und Fluiden mit hoher Prandtlzahl bei turbulenter Strömung
(ISBN 3-89194-088-2)

Nr. 90.3 A. Becker: Numerische Berechnung des Kontaktes beliebig gekrümmter Körper
unter besonderer Berücksichtigung der Einflußgrößen des Rad-Schiene-Systems
(ISBN 3-89194-089-0)

Nr 91.1 Th. Böhmer: Entwicklung eines Standardtestes zur Erprobung von Schmier- und
Werkstoffen
(ISBN 3-89194-090-4)

Nr. 91.2 J. Deiwiks: Schalleistungspegel von Planetenradgetriebestufen mit gehäuse-


festem Hohlrad
(ISBN 3-89194-091-2)

Nr. 91.3 A. Lintner: Berechnung des Verformungsverhaltens von Punktschweiß-


verbindungen mittels der FE-Methode
(ISBN 3-89194-092-0)

Nr. 91.4 G. Hansberg: Freßtragfähigkeit vollrolliger Planetenrad-Wälzlager


(ISBN 3-89194-093-9)

Nr. 91.5 W. Radisch: Laufwerkskräfte und Kettenschlupf von Gleiskettenfahrzeugen


(ISBN 3-89194-094-7)

Nr. 91.6 B. Bouché: Reibungszahlen von Schneckengetriebeverzahnungen im


Mischreibungsgebiet
(ISBN 3-89194-095-5)
Schriftenreihe des Instituts 257

Nr. 91.7 P. Haag: Anlaufwirkungsgrade und Selbsthemmungsfähigkeit von ruhenden


Schneckengetrieben
(ISBN 3-89194-096-3)

Nr. 91.8 U. Reidegeld: Der Einfluß der konstruktiven Gestaltung der Schmierstoff-
zuführung auf den Ölaustausch und die übrigen statischen Eigenschaften schnell
laufender hydrodynamischer Gleitlager
(ISBN 3-89194-097-1)

Nr. 91.9 P. Schindler: Berechnungsmodelle für instationäre Strömungsvorgänge durch


Mehrfachverzweigungen im Rohrleitungssystem von Verbrennungsmotoren
(ISBN 3-89194-098-X)

Nr. 91.10 B. Leicht: Betriebssicherheit und Einsatzzuverlässigkeit von Hubwerkskonzepten


mit redundanten Komponenten
(ISBN 3-89194-099-8)

Nr. 91.11 R. Jakob: Experimentelle Ermittlung der Lebensdauer mehrachsig


schwingbeanspruchter Wellen und Welle-Nabe-Verbindungen
(ISBN 3-89194-100-5)

Nr. 92.1 R. Schenk: Die Kopplung eines CAD- und CAP/NC-Systems zur Erzeugung von
Plandaten für Werkstücke mit Freiformflächen
(ISBN 3-89194-101-3)

Nr. 92.2 B. Naendorf: Näherungsgleichungen für Tragfähigkeitsnachweise von


Industrieplanetengetrieben
(ISBN 3-89194-102-1)

Nr. 92.3 B. Liang: Berechnungsgleichungen für Reibmomente in Planetenradwälzlagern


(ISBN 3-89194-103-X)

Nr. 93.1 R. Zablowski: Beanspruchungserfassung zur lebensdauerorientierten


Überwachung von Antriebssystemen
(ISBN 3-89194-104-8)

Nr. 93.2 U. Lüning: Simuliertes und wirkliches Verhalten von hydrostatisch-mechanischen


Lastschaltgetrieben und konventionellen Getrieben in Personenkraftwagen
(ISBN 3-89194-105-6)

Nr. 93.3 N. Emamdjomeh: Vergleich von stufenlos wirkenden hydrostatisch-


mechanischen und marktverfügbaren Lastschaltgetrieben für Traktoren
(ISBN 3-89194-106-4)

Nr. 93.4 S. Verstege: Umlaufende Verformungen an Gleitringdichtungen - eine


thermoelastische Instabilität
(ISBN 3-89194-107-2)
258 Schriftenreihe des Instituts

Nr. 93.5 H. Seifert: Festschrift zur akademischen Feier aus Anlaß des 65. Geburtstages
und der Emeritierung von Herrn Prof. Dr.-Ing. Hans Seifert
(ISBN 3-89194-108-0)

Nr. 93.6 M. Fister: Experimentelle Untersuchungen an hydrodynamischen Kupplungen mit


verstellbaren Kanälen
(ISBN 3-89194-109-9)

Nr. 93.7 T. Benda: Theoretische und experimentelle Untersuchungen an hochbelastbaren


Zahnriemen unter instationärer Betriebsweise
(ISBN 3-89194-110-2)

Nr. 94.1 A. Böcker: Zahnflankenkorrekturen bei größeren Ritzel- als Radbreiten


(ISBN 3-89194-111-0)

Nr. 95.1 F. Tintrup: Ermittlung von Auslegungsdaten für Antriebssysteme


fördertechnischer Anlagen durch starrkörperkinetische Simulation
(ISBN 3-89194-112-9)

Nr. 95.2 P. Fladung: Beitrag zur Reduzierung der Kennlinienstreuung bei


Einrohrgasdruckstoßdämpfern
(ISBN 3-89194-113-7)

Nr. 95.3 C. Lamparski: Einfache Berechnungsgleichungen für Lastüberhöhungen in


Leichtbauplanetengetrieben
(ISBN 3-89194-114-5)

Nr. 95.4 S. Chehade: Wissensbasierte Rekonstruktion von 3D-CAD-Modellen aus 2D-


CAD-Modellen auf der Basis von PROLOG
(ISBN 3-89194-115-3)

Nr. 95.5 D. Kulessa: Relationales Entwurfsmodell als Ergebnis der rechnerunterstützten


Variantenkonstruktion
(ISBN 3-89194-116-3)

Nr. 95.6 K. Kiene: Zulässige Verlustleistungen von Planetenzahnrad-Wälzlagern an


Temperaturgrenzen
(ISBN 3-89194-117-X)

Nr. 95.7 A. Wahle: Alternatives Serienhubwerkskonzept mit speziellem Umlaufgetriebe


(ISBN 3-89194-118-8)

Nr. 95.8 S. Vöth: Überwachung fördertechnischer Anlagen hinsichtlich des


Beanspruchungs- und Schädigungsverhaltens
(ISBN 3-89194-119-6)

Nr. 95.9 U. Nass: Tragfähigkeitssteigerung von Schneckengetrieben durch Optimierung


der Schneckenradbronze
(ISBN 3-89194-120-X)
Schriftenreihe des Instituts 259

Nr. 95.10 G. Loos: Effiziente Produktgestaltung durch kontextsensitive Gesten-


interpretation
(ISBN 3-89194-121-8)

Nr. 96.1 B. Schwarze: Losradkreischen in Zahnradgetrieben


(ISBN 3-89194-122-6)

Nr. 96.2 R. Obretinow: Elastische Biegung nach Theorie 3. und 4. Ordnung


(ISBN 3-89194-123-4)

Nr. 96.3 R. G. Wittor: Näherungsgleichungen für den Schalleistungspegel von


Planetenzahnradgetrieben
(ISBN 3-89194-124-2)

Nr. 96.4 I. Steinberg: Hydrodynamische Schaltkupplungen mit schwenkbaren Schaufeln


(ISBN 3-89194-125-0)

Nr. 96.5 X. Zhou: Zuverlässigkeitsanalyse menschlicher und mechanischer Einfluß-


faktoren
(ISBN 3-89194-126-9)

Nr. 96.6 U. Duhr: Betriebsgerechte Auslegung hochbeanspruchter Ringscheiben-


kupplungen
(ISBN 3-89194-127-7)

Nr. 97.1 B. Reckmann: Ein Beitrag zur Migration vorhandener Systemkomponenten in


eine modulare Systemarchitektur
(ISBN 3-89194-128-5)

Nr. 97.2 T. Bartels: Instationäres Gleitwälzkontaktmodell zur Simulation der Reibung und
Kinematik von Rollenlagern
(ISBN 3-89194-129-3)

Nr. 97.3 R.M. Dinter: Riefen und Risse auf Schneckenflanken von Zylinder-
Schneckengetrieben
(ISBN 3-89194-130-7)

Nr. 97.4 M. Jürging: Selbstbremsung von dynamisch belasteten Schneckengetrieben


(ISBN 3-89194-131-5)

Nr. 97.5 J. Hartleb: Dynamische Radlasten an ungefederten Gleiskettenfahrzeugen unter


Berücksichtigung strukturspezifischer Eigenschaften
(ISBN 3-89194-132-3)

Nr. 97.6 G. Polifke: Dynamisches Verhalten von mehrstufigen Planetenradgetrieben


(ISBN 3-89194-133-1)

Nr. 97.7 A. Putzmann: Strukturen und Strukturierungsmethoden in der Produktentwicklung


(ISBN 3-89194-134-X)
260 Schriftenreihe des Instituts

Nr. 98.1 Kolloquium Intertractor: Neuere Beiträge zur Entwicklung der Laufwerkstechnik
(ISBN 3-89194-135-8)

Nr. 98.2 K. Qian: Simulation des dynamischen Verhaltens von Umlaufgetrieben mit
Stufenplaneten
(ISBN: 3-89194-136-6)

Nr. 98.3 C. Hübner: Geräuschemission von Schneckengetrieben


(ISBN 3-89194-137-4)

Nr. 98.4 Kolloquium Intertractor: siehe Nr. 98.1 in englischer Version


(ISBN 3-89194-138-2)

Nr. 98.5 Y. Qian: Untersuchungen zum Mündungsgeräusch des Verbrennungsmotors


(ISBN 3-89194-139-0)

Nr. 99.1 M. Christ: Rechnersoftware für die integrierte Gestaltung und Berechnung von
Planetengetrieben
(ISBN 3-89194-140-4)

Nr. 99.2 P. Braun: Objektorientierte Wissensarchivierung und -verarbeitung in modell-


assoziierten Gestaltungs- und Berechnungssystemen
(ISBN 3-89194-141-2); (Shaker-Verlag, ISBN 3-8265-7768-X)

Nr. 00.1 D. Rother: Das Verfahren der zweistufigen Verzögerung als Steuerstrategie für
fördertechnische Geräte zur Unterdrückung von Lastpendelungen im Zielpunkt
(ISBN 3-89194-142-0)

Nr. 00.2 B. Güldenberg: Einfluss der nipinduzierten Effekte auf den Wickelprozess von
Papier
(ISBN 3-89194-143-9); (Shaker-Verlag, ISBN 3-8265-8026-5)

Nr. 00.3 P. Barton: Tragfähigkeit von Schraubrad- und Schneckengetrieben der


Werkstoffpaarung Stahl-Kunststoff
(ISBN 3-89194-144-7)

Nr. 00.4 K. Endebrock: Ein Kosteninformationsmodell für die frühzeitige Kostenbeurteilung


in der Produktentwicklung
(ISBN 3-89194-145-5); (Shaker-Verlag, ISBN 3-8265-7960-7)

Nr. 00.5 M. Meissner: Methoden zur qualitätsgerechten CAD-Modellerzeugung für die


virtuelle Produktentwicklung am Beispiel der Automobilindustrie
(ISBN 3-89194-146-3)

Nr. 00.6 C. Leszinski: Ein Visualisierungs- und Navigationsassistent für Produktstrukturen


in der Produktentwicklung
(ISBN 3-89194-147-1)
Schriftenreihe des Instituts 261

Nr. 00.7 D. Gerhard: Erweiterung der PDM-Technologie zur Unterstützung verteilter


kooperativer Produktentwicklungsprozesse
(ISBN 3-89194-148-X)

Nr. 00.8 L. Langenberg: Firmenspezifische Wissensportale für Produktentwicklung


(ISBN 3-89194-149-8)

Nr. 00.9 C. Lippold: Eine domänenübergreifende Konzeptionsumgebung für die


Entwicklung mechatronischer Systeme
(ISBN 3-89194-150-1)

Nr. 01.1 M. Liu: Dynamisches Verhalten hydrostatischer Axialkolbengetriebe


(ISBN 3-89194-151-X)

Nr. 01.2 H. Butz: Überwachung von Tragwerken fördertechnischer Geräte mit dem
Konzept der modalen Reduktion unter Berücksichtigung finiter Turmelemente
(ISBN 3-89194-152-8)

Nr. 01.3 F.-D. Krull: Steifigkeit, Dämpfung und Reibung an Kontaktstellen der Kolben von
hydrostatischen Axialkolbenmaschinen
(ISBN 3-89194-153-6)

Nr. 01.4 J. Kettler: Ölsumpftemperatur von Planetengetrieben


(ISBN 3-89194-154-4)

Nr. 01.5 J. Vriesen: Berechnung der Verzahnungskorrekturen von Planetenradgetrieben


unter Berücksichtigung der Steg- und Hohlradverformung
(ISBN 3-89194-155-2)

Nr. 01.6 P. Kisters: Theoretische und experimentelle Untersuchungen an reibschlüssigen


Verbindungen mit NiTi-Formgedächtniselementen
(ISBN 3-89194-156-0)

Nr. 01.7 J. Scholten: Theoretische und experimentelle Untersuchungen zur


Beanspruchungsermittlung wartungsfreier Gelenklager
(ISBN 3-89194-157-9)

Nr. 01.8 A. Jacek: Werkstoff- und Fertigungsoptimierung für Schneckenräder


(ISBN 3-89194-158-7)

Nr. 02.1 G. Schneider: Selbstarretierende und rückführend wirkende Gesperrebauform


basierend auf dem Verkantungseffekt
(ISBN 3-89194-159-5)

Nr. 02.2 K. Lubenow: Axialtragfähigkeit und Bordreibung von Zylinderrollenlagern


(ISBN 3-89194-160-9)

Nr. 02.3 M. Schwekutsch: Automatisierungselemente in Schaltgetrieben


(ISBN 3-89194-161-7)
262 Schriftenreihe des Instituts

Nr. 03.1 T. Nosper: Untersuchungen zur Schaltzeitoptimierung an automatisierten


Schaltgetrieben
(ISBN 3-89194-162-5)

Nr. 04.2 C. Schulte: Entwicklung und Erprobung eines neuen großserientauglichen


Messverfahrens zur Qualitätsprüfung von Stirnrädern
(ISBN 3-89194-165-X)

Nr. 04.3 M. Klönne: Drehschwingungsdämpfung mit NiTi-Formgedächtnislegierungen –


Grundlagen und Anwendung
(ISBN 3-89194-166-8)

Nr. 04.4 Tagungsband Kranfachtagung, Mai 2004


(ISBN 3-89194-167-6)

Nr. 04.5 R. Rüschoff: Analyse der Wechselwirkungen von Mehrfacheingriffen am Beispiel


Planetengetriebe
(ISBN 3-89194-168-4)

Nr. 05.1 G. Elfert: Langsamlaufverschleiß von vollrolligen Radialzylinderrollenlagern


(ISBN 3-89194-169-2)

Nr. 05.2 H. Haensel: Systemanalytische Betrachtung sphärischer tribomechanischer


Systeme
(ISBN 3-89194-170-6)

Nr. 05.3 J. Wassermann: Einflussgrößen auf die Tragfähigkeit von Schraubradgetrieben


der Werkstoffpaarung Stahl/Kunststoff
(ISBN 3-89194-171-4)

Nr. 05.4 A. Blümm: Simplex V – Erweiterung eines Programms zur dynamischen Analyse
von Planetengetrieben
(ISBN 3-89194-172-2)

Nr. 05.5 E. Wolf: Theoretische und experimentelle Grundlagenuntersuchungen zum


Scherschneiden von Papier
(Shaker-Verlag, ISBN 3-8322-5036-0)

Nr. 05.6 D. Strasser: Einfluss des Zahnflanken- und Zahnkopfspieles auf die
Leerlaufverlustleistung von Zahnradgetrieben
(ISBN 3-89194-174-9)

Nr. 06.1 M. Ziegler: Die Beanspruchung mechanischer Komponenten endloser


Kettentriebe in der Kohlegewinnung durch eigen- und fremderregte
Schwingungen
(ISBN 3-89194-175-7)

Nr. 06.2 D. Giannoulis: Modellgestützte Montagekostenprognose für die Einzel- und


Kleinserienfertigung im Maschinenbau
(Shaker-Verlag, ISBN 3-8322-4412-3)
Schriftenreihe des Instituts 263

Nr. 06.3 C. Chasiotis: Prozessbegleitende Wissensdokumentation und integrierte


Wissensvisualisierung in der Digitalen Produktentwicklung
(Shaker-Verlag, ISBN 3-8322-5375-0)

Nr. 06.4 S. Schulte: Integration von Kundenfeedback in die Produktentwicklung zur


Optimierung der Kundenzufriedenheit
(Shaker-Verlag, ISBN 978-3-8322-6029-3)

Nr. 06.5 G. Lützig: Großgetriebe-Graufleckigkeit: Einfluss von Flankenmodifikation und


Oberflächenrauheit
(ISBN 3-89194-176-5)

Nr. 06.6 U. Bräckelmann: Reibung, Steifigkeit und Dämpfung in Schrägscheiben-


Axialkolbenpumpen und -motoren
(ISBN 3-89194-177-3)

Nr. 07.1 J. Koryciak: Einfluss der Ölmenge auf das Reibmoment von Wälzlagern mit
Linienberührung
(ISBN 3-89194-178-1)

Nr. 07.2 LMF/BMT der RUB: 15. Internationale Kranfachtagung 2007: „Der Lebenszyklus
von Kranen – Entwicklung – Betrieb – Instandhaltung“
(ISBN 3-89194-179-X)

Nr. 07.3 S. Jansen: Eine Methodik zur modellbasierten Partitionierung mechatronischer


Systeme
(Shaker-Verlag, ISBN 978-3-8322-6252-5)

Nr. 07.4 J. Breidert: Schnittstellengestaltung für die Baukastensynthese mit Beispielen


aus der Formgedächtnisaktorik
(Shaker-Verlag, ISBN 978-3-8322-6298-3)

Nr. 07.5 O. C. Sieg: Ein Beitrag zur integrativen Unterstützung des Produktentwicklungs-
controllings
(Shaker-Verlag, ISBN 978-3-8322-6446-8)

Nr. 07.6 J. Hermes: Tragfähigkeit von Schneckengetrieben bei Anfahrvorgängen sowie


Last- und Drehzahlkollektiven
(ISBN 3-89194-180-3)

Nr. 07.7 N. Lehnert: Entwicklung einer tribomechanischen Bauteilsimulation am Beispiel


eines sphärischen Gelenklagers
(ISBN 3-89194-181-1)

Nr. 08.1 O. Koch: Dreidimensionale Simulation von kombiniert belasteten Radialzylinder-


rollenlagern
(ISBN 3-89194-182-X)
264 Schriftenreihe des Instituts

Nr. 08.2 A. M. Knopik: NiTi in der Antriebstechnik: Kerbwirkung, Simulation des


dynamischen Verhaltens und der Temperatur
(ISBN 3-89194-183-8)

Nr. 08.3 O. Kempkes: Technisch-wirtschaftliche Bewertung und Optimierung förder-


technischer Produkte
(ISBN 3-89194-184-6)

Nr. 08.4 T. Wendt: Tragfähigkeit von Schraubradgetrieben mit Schraubrädern aus


Sintermetall
(ISBN 3-89194-185-4)

Nr. 08.5 A. Kleinert: Analyse des Spaltdrosseleffektes für den Bahntransport mit
umschlungenen Walzen
(Veröffentlichung elektronisch)

Nr. 09.1 T. Wiedemann: Systemanalytische Betrachtung von Rotoren von Mehrphasen-


Schraubenspindelpumpen
(ISBN 3-89194-186-2)

Nr. 09.2 F. Baranski: Vibroakustische Analyse von Kettenfahrwerken


(ISBN 3-89194-187-0)

Nr. 09.3 L. Hohaus: Entwicklung einer Verzweigungsvorrichtung für das System


CargoCap, simulationsgestützte Ermittlung von Betriebslasten
(ISBN 3-89194-188-9)

Nr. 09.4 P. Knüpfer: CargoCap – Optimale Fahrbewegungen autonomer Fahrzeuge


(ISBN 3-89194-189-7)

Nr. 09.5 S. Söndgen: Verlustleistung und Tragfähigkeit belasteter Borde von


Zylinderrollenlagern
(ISBN 3-89194-190-0)

Nr. 09.6 J. Camphausen: Parametrischer Ermüdungsfestigkeitsnachweis auf Basis lokaler


Kerbspannungen am Beispiel von Förderschrauben von Mehrphasen-
Schraubenspindelpumpen
(ISBN 3-89194-191-9)

Nr. 09.7 T. Sadek: Ein modellorientierter Ansatz zur Konzeptentwicklung industrieller


Produkt-Service-Systeme
(Shaker-Verlag, ISBN 978-3-8322-8025-3)

Nr. 09.8 S. Langbein: Lokale Konfiguration und partielle Aktivierung des


Formgedächtniseffektes zur Erzeugung smarter Bauteilstrukturen
(Veröffentlichung elektronisch)

Nr. 10.1 N. Sverdlova: Biomechanical analysis of the integration behaviour of cementless


stems in total joint replacement
(Shaker-Verlag, ISBN 978-3-8322-9174-7)
Schriftenreihe des Instituts 265

Nr. 10.2 J. Withöft: Planen und Konzipieren hybrider Leistungsbündel für den
Konsumgütermarkt
(Shaker-Verlag, ISBN 978-3-8322-9190-7)

Nr. 10.3 K. Nazifi: Einfluss der Geometrie und der Betriebsbedingungen auf die
Graufleckigkeit von Großgetrieben
(ISBN 3-89194-192-7)

Nr. 10.4 LMF/BMT der RUB: 18. Internationale Kranfachtagung 2010: Der Kran und seine
Komponenten: Entwicklung – Betrieb – Instandhaltung
(ISBN 3-89194-193-5)

Nr. 10.5 B. Bauer: Formgedächtnislegierungen in der Antriebstechnik: Aktoren in


Getrieben und Kupplungen; Kerbwirkungszahlen
(ISBN 3-89194-194-3)

Nr. 11.1 S. Vorholt: Untersuchung und Simulation von Reibschwingungen an einer


Wandlerüberbrückungskupplung
(ISBN 3-89194-195-1)

Nr. 11.2 K.-P. Herber: Kopplung reduzierter Mehrkörpersysteme zur virtuellen


Produktverifikation und -optimierung
(ISBN 3-89194-196-X)

Nr. 11.3 M. Schmitt: CargoCap – Einfluss der Aerodynamik auf den Energiebedarf eines
unterirdischen Transportsystems
(ISBN 3-89194-197-8)

Nr. 11.4 A. Rhode: Riefenbildung an einsatzgehärteten Schnecken in Abhängigkeit von


Belastung, Drehzahl, Baugröße, Schmierstoff, Tragbildlage und
Schneckenradbronze
(ISBN 3-89194-198-6)

Nr. 11.5 A. Miltenović: Verschleißtragfähigkeitsberechnung von Schraubradgetrieben mit


Schraubrädern aus Sintermetall
(ISBN 3-89194-199-4)

Nr. 11.6 M. Pech: Tragfähigkeit und Zahnverformung von Schraubradgetrieben der


Werkstoffpaarung Stahl/Kunststoff
(ISBN 3-89194-200-1)

Nr. 11.7 M. Z. Sfar: Bestimmung von Verzahnungskorrekturen und Lagerkräften in


Planetengetrieben für Lastkollektive
(ISBN 3-89194-201-X)

Nr. 12.1 H. Hölscher: CargoCap: Optimale Koordinierung der Fahrbewegungen


autonomer Fahrzeuge im lokalen Umfeld von Verzweigungen und
Zusammenführungen
(ISBN 3-89194-202-8)
266 Schriftenreihe des Instituts

Nr. 12.2 B. Sievers: Verschleiß- und Grübchentragfähigkeit von Bronze-Schneckenrädern


in Abhängigkeit von ihrer Gefügeausbildung
(ISBN 3-89194-203-6)

Nr. 12.3 M. H. Ejtehadi: Experimental analysis and numerical simulation of the running-in
phase in spherical suspension joints
(ISBN 3-89194-204-4)

Nr. 13.1 LMS/BMT der RUB: 21. Internationale Kranfachtagung 2013: Krane –
Nachhaltigkeit in Entwicklung und Betrieb
(ISBN 3-89194-205-2)

Nr. 13.2 P. Hepermann: Untersuchungen zur Fresstragfähigkeit von Groß-, Schräg- und
Hochverzahnungen
(ISBN 3-89194-206-0)

Nr. 13.3 M. Geuß: Tragfähigkeit von Schneckengetrieben beim Einsatz von


lebensmittelverträglichen Schmierstoffen mit Kontamination von Wasser
(ISBN 3-89194-207-9)

Nr. 13.4 J. Sucker: Entwicklung eines Tragfähigkeitsberechnungsverfahrens für


Schraubradgetriebe mit einer Schnecke aus Stahl und einem Rad aus Kunststoff
(ISBN 3-89194-208-7)

Nr. 13.5 O. Habel: Instationäre Mischreibungssimulation konformer Stahl-Polymer-


Kontakte unter Berücksichtigung von Mangelschmierungseffekten
(ISBN 3-89194-209-5)

Nr. 13.6 M. Walkowiak: Örtliche Belastungen und Verschleißsimulation in den


Zahneingriffen profilkorrigierter gerad- und schrägverzahnter Stirnradgetriebe
zwischen Einfederungsbeginn und Ausfederungsende
(ISBN 3-89194-210-9)

Nr. 13.7 D. Naro: Formgedächtnislegierungen in der Antriebstechnik: Spieleinstellung in


Umlaufgetrieben, Reibung und Verschleiß im ölgeschmierten Wälzkontakt
(ISBN 3-89194-211-7)

Nr. 14.1 M. Berger: Verschleiß- und Grübchentragfähigkeit von Schneckengetrieben bei


Anfahrvorgängen sowie Last- und Drehzahlkollektiven
(ISBN 3-89194-212-5)

Nr. 14.2 J. Papies: Methodik zur systematischen Analyse und Optimierung dynamischer
Kraft- und Weganregungen in Planetengetrieben
(ISBN 3-89194-213-3)

Nr. 14.3 M. Huber: Ansatz zur Nutzung vernetzter virtueller Produktmodelle für die
kundenintegrierte Produktentwicklung
(ISBN 3-89194-214-1)
Schriftenreihe des Instituts 267

Nr. 15.1 Münchener Kreis/Expertenkreis der Baumaschinentechnik: Entwicklungen in der


Baumaschinen- und Fördertechnik
(ISBN 3-89194-215-X)

Nr. 15.2 P. Dong: Optimized Shift Control in Automatic Transmissions with respect to
Spontaneity, Comfort, and Shift Loads
(ISBN 3-89194-216-8)

Nr. 15.3 N. Krekeler: Verschleißäquivalente Zeitraffung von Prüfsignalen sphärischer


Fahrwerksgelenke
(ISBN 3-89194-217-6)

Nr. 15.4 H. Janbein: Einfluss der Korngröße, des Reinheitsgrades und der Kernhärte auf
die Zahnfußtragfähigkeit von großen Zahnrädern
(ISBN 3-89194-218-4)

Nr. 16.1 Arbeitsgruppe BMFT der RUB: 24. Internationale Kranfachtagung 2016: Der Kran
– Forschung, Entwicklung und Anwendung
(ISBN 3-89194-219-2)

Nr. 16.2 S. Aldejohann: CargoCap - Weiterentwicklung der Verzweigungstechnik für ein


spurgeführtes Güterverkehrssystem. Analyse des Systemverhaltens und
Ermittlung von Betriebslasten unter Anwendung dynamischer
Mehrkörpersimulation
(ISBN 3-89194-220-6)

Nr. 16.3 C. Lohmann: Zusammenhang von Ermüdung, Rissbildung, Verschleiß und


Graufleckentragfähigkeit an Stirnrädern
(ISBN 3-89194-221-4)

Nr. 17.1 H. Fuchs: Universale Ansätze zur Abbildung von Mangelschmierungseffekten in


einer tribomechanischen Bauteilsimulation
(ISBN 3-89194-222-2)

Nr. 18.1 J. Höhbusch: Ermüdungsfestigkeit von Bauteilen unter dem Einfluss der
Lochkorrosion
(ISBN 3-89194-223-0)

Nr. 18.2 K. H. Kim: Entwicklungsbegleitende Lärmminimierung mobiler Baumaschinen


unter Berücksichtigung nichtlinearer Schnittstellenelemente
(ISBN 3-89194-224-9)

Nr. 18.3 M. Joop: Die Fresstragfähigkeit von Stirnrädern bei hohen Umfangs-
geschwindigkeiten bis 100 m/s
(ISBN 3-89194-225-7)