Schichtenverbund

Nähte

Anschlüsse
Randausbildung
Walze

Walze
LEITFADEN
Schichtenverbund, Nähte, Anschlüsse
und Randausbildung Volker Schäfer

Leitfaden

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Seite
1 Allgemeines . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1
Begriffe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2
Zusammenhänge . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3
Schichtenverbund . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
2 Grundsätze . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
Grundlagen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
Vorbereiten der Unterlage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5
Auswahl und Dosierung der Bindemittel . . . . . . . . . . . . . . . . . 7
Ansprühen der Unterlage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
Einbau und Verdichtung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
3 Nähte . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .13
Grundsätze . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13
Einbau „heiß an heiß“ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13
Einbau „heiß an kalt“ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
Einbauen und Verdichten . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20
Besonderheiten bei Quernähten (Arbeitsnähte) . . . . . . . . . . . 22
4 Anschlüsse (Fugen) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23
Grundsätze . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23
Beschaffenheit der Fugenflanken . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24
Fugenverguß . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .24
Schmelzbare Fugenbänder . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .26
5 Randausbildung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28
Schichtenverbund, Nähte, Anschlüsse
und Randausbildung Volker Schäfer

Anhang

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1 Literaturverzeichnis . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30
2 DAV- und DAI-Veröffentlichungen . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31
Veröffentlichungen des DAV . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32
Veröffentlichungen des DAI . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33
Forschungskurzberichte . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33
Herausgeber:
Deutscher Asphaltverband e.V.
Schieffelingsweg 6
53123 Bonn
☎ 02 28 9 79 65-0
Fax 02 28 9 79 65-11
E-Mail DAV@Asphalt.de
Internet www.Asphalt.de

Verfasser:
Dipl.-Ing. Volker Schäfer,
26919 Brake

Satz, Layout und Grafik:

Elke Schlüter Werbeagentur
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53347 Alfter
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Druck:
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Verlag KG
Kasinostraße 28-30
53840 Troisdorf
☎ 0 22 41 26 00
Fax 0 22 41 26 02 59

Mai 2001

1. Allgemeines
Verkehrsflächen aus Asphalt werden
aus Schichten und/oder Lagen über-
einander sowie Bahnen nebenein-
ander hergestellt. Die Schichten und/
oder Lagen sowie Bahnen müssen
dabei zu einem kompakten Baukör-
per verbunden werden.
Unerläßliche Voraussetzungen für
eine lange Nutzungsdauer, für Ver-
kehrssicherheit und Fahrkomfort der
Straße sind ein vollflächiger Schich-
tenverbund, einwandfrei hergestell-
te Nähte und Anschlüsse sowie
1
SEITE
eine sorgfältige Randausbildung.
Ihre fachgerechte Herstellung setzt
Erfahrung und Sorgfalt bei der Bau-
ausführung voraus.
Mit diesem Leitfaden sollen Hinweise
und Hilfestellungen sowohl für den
Neubau als auch für die Erhaltung
von Verkehrsflächen aus Asphalt ge-
geben werden.
Schichten und Bahnen müssen
zu einem kompakten fugenlosen
Baukörper verbunden werden
 2
SEITE

Allgemeines

1.1 Begriffe

Schichtenverbund ist die Verbindung

zwischen den einzelnen Schichten
bzw. Lagen der Verkehrsflächenbe-
festigung. Er besteht aus Verzahnung
und Verklebung und verhindert die
Bewegungen zwischen den einzelnen
Schichten bei Beanspruchungen aus
Klima und Verkehr. Durch einen voll-
flächigen und dauerhaften Schichten-
verbund ist sichergestellt, dass das
Schichten-/Lagenpaket als Ganzes
die Beanspruchungen schadlos auf- Anschlüsse sind Kontaktflächen
nehmen und auf den Unterbau bzw. zwischen Mischgutarten mit unter-
Untergrund übertragen kann. Er ist da- schiedlichen Eigenschaften (z. B.
mit eine wichtige Voraussetzung für Walzasphalt/Gußasphalt), zwischen
eine lange Nutzungsdauer einer Ver- Asphaltschichten bzw. -lagen und Ein-
kehrsflächenbefestigung. bauten (z. B. Bordsteine, Pflaster o. ä.).
Anschlüsse werden in Deckschichten
Nähte sind die Kontaktflächen, die als Fugen ausgebildet.
beim bahnenweisen Einbau von
Asphaltmischgut mit vergleichbaren Randausbildung ist die Herstellung,
Eigenschaften nebeneinander (Längs- Formgebung und Verdichtung der
nähte) sowie bei längeren Arbeitsun- freien Ränder sämtlicher Asphalt-
terbrechungen hintereinander (Quer- schichten sowie deren Abdichtung.
nähte) entstehen.

1.2 Zusammenhänge
Schichtenverbund, Nähte, Anschlüsse
und Randausbildungen beeinflussen
sich gegenseitig und müssen daher
immer im Zusammenhang gesehen
werden.
Begründung: Temperaturbedingtes
Schrumpfen will die abkühlende
Asphaltschicht in Längs- und Quer-
richtung verkürzen. Die dabei zwangs-
läufig entstehenden Zugspannungen
sind über die gesamte Fläche verteilt
und werden durch Relaxation (Ent-
spannung durch innere Fließvor-
gänge) des Bitumens – je nach
Temperatur langsamer oder schneller
– abgebaut.
Schichtenverbund verringert das
Schrumpfen; Nähte und Anschlüsse
werden dadurch erheblich weniger
beansprucht. Bei fehlendem Schich-
tenverbund können sich die abküh-
lenden Asphaltschichten ungehindert
verkürzen.
Rißbildung durch Verlust des Schichtenverbundes
als Folge eines fehlerhaften Anschlusses
3
SEITE
Die Folge sind starke Abreißkräfte an Offene Naht
Nähten und Anschlüssen. Nähte und mit Rißbildung
als Fugen ausgebildete Anschlüsse als Folge von
können sich öffnen und undicht Einbaufehlern
werden. Wasser, Tausalzlö-
sung und Schmutz können
eindringen, die Deckschicht
unterwandern und zum Ent-
stehen sichelförmiger Risse
beitragen.
Durch eine Abdichtung
des freien hochliegen-
den Fahrbahnrandes
wird sichergestellt,
dass von der Seite
her kein Wasser in
die Asphaltschichten
eindringen kann und
so zu weiteren Scha-
densbildern z. B. dem
Ablösen des Binde-
mittels von den Mine-
ralstoffen (Stripping-
Effekt) führen kann.
 4
SEITE

2. Schichtenverbund

Ungenügender 2.1 Grundsätze 2.2 Grundlagen

Schichtenverbund
im Randbereich Schichtenverbund ist die Verbindung Der Verbund zwischen Asphaltmisch-
einer Asphalt- zwischen den einzelnen Schichten gut und einer darunterliegenden As-
befestigung bzw. Lagen der Verkehrsflächenbe- phaltschicht besteht aus Verzahnung
festigung. Er besteht aus und Verklebung.
Verzahnung und Ver-
klebung und soll Bewe- Die Verzahnung wird beeinflußt
gungen zwischen den durch die Rauheit der Unterlage, die
einzelnen Schichten Mischgutzusammensetzung der zu
bei Beanspruchungen verbindenden Schichten, die Einbau-
aus Klima und Verkehr technik (z. B. Einbau heiß auf heiß)
verhindern. Durch einen und die Walzverdichtung, und die
vollflächigen und dau- Temperatur der Unterlage sowie des
erhaften Schichtenver- Mischgutes.
bund ist sichergestellt,
dass das Schichten-/La- Die Verklebung wird begünstigt
genpaket als Ganzes durch die Verwendung von Mischgut
die Beanspruchungen mit klebfähigen Bindemittelfilmen,
aus der Verkehrsbe- eine ausreichend hohe Einbautem-
lastung schadlos auf- peratur zur Verschmelzung der Bin-
nehmen und auf den demittelfilme (Unterlage, Mischgut),
Unterbau bzw. Unter- das Zusammenpressen von Unter-
grund übertragen kann. lage und Mischgut beim Einbau und
der Walzverdichtung, das gleich-
Verschmutzungen der mäßige Ansprühen der Unterlage mit
Unterlage verhindern einem bitumenhaltigen Bindemittel in
den Schichtenverbund der für den Verwendungszweck er-
und verursachen hohe forderlichen Art und Menge und das
Kosten für die Verhindern oder Beseitigen von Stof-
Reinigung fen, die ein Verkleben verhindern.
 5

SEITE
2.3 Vorbereiten der Unterlage

Ein guter Schichtenverbund setzt vor-
aus, daß die Unterlage geeignet ist.
Die Eignung ist durch optische Be-
urteilung der Unterlage festzustellen,
wobei auf folgende Merkmale be-
sonders zu achten ist:
Sofern die Unterlage nicht geeignet
ist, sind besondere Maßnahmen vor-
zusehen. Die Feststellungen bei der
Beurteilung sind dabei Grundlage für
Art und Umfang der weiteren Maß-
nahmen (z. B. Reinigung, Ausbessern,
Ansprühen).

 Gleichmäßigkeit Falls erforderlich, ist

der Oberfläche, die Unterlage von
Schmutz und losen
 Fehlstellen in Form von Bestandteilen zu
Nesterbildung, Mörtelanrei- reinigen. In der Re-
cherungen, Ausmagerungen, gel ist die Ober-
Beschädigungen, Flickstellen, fläche mit Saug-
offene Fugen und Risse, kehrmaschinen
 Rauheit und Porosität, und/oder Druck-
luft zu reinigen.
 trennende Stoffe Bei starker Ver-
z. B. Staub, Schmutz, Wasser, schmutzung
Reste von Trennmitteln, (z. B. mit bindigen
Böden) kann auch eine mehrmalige Reinigung
 gefräste Oberflächen Reinigung oder eine Reinigung mit der Unterlage
z. B. Tiefe und Abstand Wasserstrahl erforderlich werden, um mit einem
der Frässpuren sowie auch die oberflächig zugänglichen Vorbau-
loses Material, Poren zu reinigen. Insbesondere sind Kehrbesen
 Markierungen. mit Mineralöl verschmutzte Flächen
zu reinigen.
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SEITE
Schichtenverbund
Wenn eine Reinigung mit Wasser-
strahl nicht zu vermeiden ist, ist das
Abkehren oder Absaugen des Was-
sers und genügend Zeit zum Aus-
trocknen der so gereinigten Unter-
lage vorzusehen. In besonderen
Fällen kann der Einbaubereich mit
geeigneten Heißluft- oder Wärme-
strahlgeräten getrocknet werden. Ge-
räte mit offener Flamme sind nur aus-
nahmsweise vorzusehen.
Markierungen aus Farbe oder Plastik-
massen können überbaut werden,
wenn ein Verbund mit der neuen
Schicht gewährleistet ist. Markie-
rungen aus Folien sind vor dem
Aufbringen der nächsten Schicht zu
entfernen.
Zeigen Bereiche der Unterlage nicht
standfeste Schichten, überfettete Flick-
stellen, Schlaglöcher, größere Un-
ebenheiten oder offene Fugen und
Risse, so dass ein sicherer Schichten-
verbund – auch durch Ansprühen –
nicht vollflächig zu gewährleisten ist,
so sind diese Bereiche gemäß den
ZTV BEA-StB auszubessern. Ziel der
Sanierung muß das Sicherstellen
einer möglichst gleichmäßigen Ober-
fläche der Unterlage sein.
Ein Ansprühen der Unterlage ist erfor-
derlich bei Ausmagerungen, gefräster
Oberfläche, Verstaubung, oder bei
mangelnder Klebfähigkeit des vor-
handenen Bindemittelfilms.

2.4 Auswahl und Dosierung
der Bindemittel
Die Bindemittel zum Ansprühen müs-
sen fein versprühbar (dünnflüssig)
sein und über ein gutes Haftverhalten
verfügen. In bestimmten Anwendungs-
fällen sollten sie zusätzlich ein Durch-
dringen von Reststaub und ein Akti-
vieren des vorhandenen Bindemittels
der Unterlage ermöglichen.
Zum Ansprühen werden lösemittel-
und weichmacherfreie polymermodi-
fizierte Bitumenemulsionen PmOB
ArtC U60K (gemäß TL PmOB) sowie
lösemittelfreie Bitumenemulsionen
U60K und lösemittelhaltige Bitumen-
emulsionen, Haftkleber HK (jeweils
gemäß DIN 1995/Teil 3) eingesetzt.
Das Ausgangsbindemittel einer poly-
mermodifizierten Bitumenemulsion
PmOB ArtC U60K ist bei der Sorte
C1 in der Regel ein PmB 80, bei der
Sorte C2 ein PmB 45, während es bei
der Bitumenemulsion U60K oder dem
Haftkleber ein 160/220 (alt B 200)
ist. Somit paßt die Sorte C2 der
PmOB ArtC U60K auch besser zu
7
SEITE
den Bindemitteln, die in Asphaltschich-
ten der oberen Bauklassen eingesetzt
werden sollten.
Für die Bauklassen SV, I bis III wird
I
der Einsatz einer polymermodifizierten
-II
Bitumenemulsion, PmOB ArtC U60K,
gemäß der Tabelle 1 empfohlen. Dies
wird künftig neben allen Bundesauto-
I
bahnen und Bundesstraßen auch na-
,
hezu alle Landesstraßen betreffen, da
diese bereits 1995 aufgrund ihrer
V
durchschnittlichen Schwerverkehrsbe-
S
lastung in die Bauklasse III einzuord-
nen waren.
I
Für die Bauklassen IV bis VI empfiehlt
sich gemäß der Tabelle 2 der Einsatz
V
einer Bitumenemulsion U60K sowie
–
bei Unterlagen mit geschlossener
Oberfläche einer lösemittelhaltigen
IV
Bitumenemulsion (Haftkleber) HK.
Die Verwendung von Haftkleber em-
pfiehlt sich auch bei Reststaub auf
der Oberfläche.
 8
SEITE

Schichtenverbund

2.5 Ansprühen der Unterlage

Bitumenemulsionen mit ei- Das Ansprühen ist we-

nem Bindemittelgehalt gen der damit zu er-
Richtig dosierter von 70 % sollten we- zielenden Gleich-
Bindemittelfilm gen ihrer hohen Vis- mäßigkeit und
als Voraus- kosität, ihres hohen der genaueren
setzung für einen Bindemittelgehaltes Einhaltung der
guten Schichten- und der schlechten
verbund Dosierfähigkeit bei ge-
ringen Mengen grund-
sätzlich nicht zum Ansprü-
hen verwendet werden.

Die Dosierung der Bindmittel in

Ansprühen den Tabellen 1 und 2 erfolgt in
der Unterlage: Abhängigkeit von der Rauheit
nicht so! und Porosität der Unterlage, der
Mörtelmenge an der Rauhe Unterlagen erfordern größere
Oberfläche der Un- Bindemittelmengen beim Ansprühen
terlage sowie dem
Bindemittelgehalt
und der Mörtel-
menge des neuen
Mischgutes. Do-
sierungen über
die Spannen der
Tabellen 1 und
2 hinaus kön-
nen zu ungünsti- Zu viel Bindemittel wirkt später als
gem Verformungsverhalten führen. Gleitschicht zwischen den Schichten
 9

SEITE
vorgegebenen Dosierung bevorzugt
mit einer Spritzrampe durchzuführen.
Handgeführte Spritzgeräte sind nur in
Ausnahmefällen einzusetzen. Hierbei
ist besonders auf die Gleichmäßig-
keit des Bindemittelfilms auf der Un-
terlage, insbesondere in Randberei-
chen, zu achten. Angrenzende Zonen
sind bei Bedarf durch Schutzschild
oder Abdecken zu schützen (dies
gilt besonders für Bordsteine und Ab- Randein-
flußrinnen). Die angesprühten Flächen fassungen sollten durch
sind vom Verkehr freizuhalten. Der Bau- geeignete Maßnahmen geschützt werden
stellenablauf ist so zu disponieren, dass
die Wirkung des Ansprühens nicht
durch Befahren, Verschmutzung und
Niederschläge beeinträchtigt wird.

Ansprühen der Unterlage mit einem Auch kleinere Geräte

Rampenspritzgerät sind zum Ansprühen der Unterlage geeignet
 10
SEITE

Schichtenverbund

Tabelle 1: Dosierung in Abhängigkeit von der Unterlage

in den Bauklassen SV, I bis III [g/m2]

aufzubringende Schicht
ATS ABi SMA
PmOB ArtC U60K PmOB ArtC U60K x
f
150 bis 250 250 bis 350
Art und Beschaffenheit

ATS

PmOB ArtC U60K PmOB ArtC U60K x

gf
250 bis 350 250 bis 350
der Unterlage

PmOB ArtC U60K PmOB ArtC U60K x

o/a
300 bis 400 300 bis 500

– x PmOB ArtC U60K

f
150 bis 250
– PmOB ArtC U60K PmOB ArtC U60K
ABi

gf
250 bis 350 250 bis 350
– PmOB ArtC U60K PmOB ArtC U60K
o/a
300 bis 500 250 bis 350

ATS = Asphalttragschicht f = frisch Die Zahlen geben

gf = gefräst die Bitumen-
ABI = Asphaltbinderschicht
o/a = sehr offenporig oder ausgemagert bzw. Kornausbruch emulsionsmenge
AB = Asphaltbeton s = staubig in g/m2 an.
x = sind objektbezogen zu betrachten
SMA = Splittmastixasphalt – = sollte nicht vorkommen

Zwischen Ansprühen und Einbau ist 2.6 Einbau und Verdichtung

eine ausreichende Zeit anzusetzen,
damit die angesprühten Flächen ent-
sprechend abtrocknen können. Dies gilt
natürlich nicht für den Einsatz von Fer-
tigern mit eingebauter Vorrichtung zum
Ansprühen der Unterlage. Hier gelten
andere Abhängigkeiten, die an die-
ser Stelle nicht beschrieben werden.
Die Fertiger sollten eine möglichst
hohe und gleichmäßige Vorverdich-
tungsleistung über die gesamte Ein-
baubreite haben. Auch bei hoher
Vorverdichtung durch die Einbau-
bohle kann aber auf die Walzver-
dichtung nicht verzichtet werden.
 11

SEITE
Tabelle 2: Dosierung in Abhängigkeit von der Unterlage
in den Bauklassen IV bis VI [g/m2]

aufzubringende Schicht
ATS ABi AB SMA
U60K U60K U60K HK x
f
150 bis 250 250 bis 350 150 bis 250 200 bis 300
U60K U60K U60K HK x
ATS

gf
250 bis 350 250 bis 350 250 bis 350 200 bis 300
Art und Beschaffenheit

U60K U60K U60K x

o/a
300 bis 400 300 bis 500 250 bis 350
der Unterlage

– HK HK x
s
200 bis 300 200 bis 300

x x U60K HK U60K HK
f
150 bis 250 150 bis 250 150 bis 250 150 bis 250
x U60K U60K HK U60K HK
gf
250 bis 350 250 bis 350 200 bis 300 250 bis 350 250 bis 350
ABi

x x U60K U60K
o/a
300 bis 400 250 bis 350
x x HK HK
s
200 bis 300 200 bis 300

Bei Verstellbohlen müssen die Verteiler-
schnecken so weit verlängert werden,
daß eine Entmischung verhindert wird
und die gleichmäßige Mischgutver-
teilung bis in die Randzonen der
Einbaubohle sichergestellt ist.
Die Verdichtung mit ausreichend schwe-
ren Walzen muß unmittelbar hinter
dem Fertiger, spätestens jedoch bei
Schichttemperaturen von 125 OC, ein-
setzen. Der erste Walzübergang sollte
möglichst nur statisch erfolgen.
 12
SEITE
Schichtenverbund
Walzen bis unmittelbar hinter den Fertiger
Bei Temperaturen unter 100 OC ist
eine Vibrationsverdichtung auszu-
schließen. Bei Schichtdicken größer als
4 cm ist die Vibrationsverdichtung in
der Regel unproblematisch.
Bei Schichtdicken zwischen 2,5 und
4 cm ist die Vibrationsverdichtung vor-
sichtig einzusetzen, um ein Ablösen
der Schicht von der Unterlage und
Kornzertrümmerungen zu vermeiden.
Bei Schichtdicken kleiner als 2,5 cm
sollte die gesamte Verdichtung nur
mit statisch wirkenden Walzen er-
folgen.
Schiebt das Mischgut beim Walzen,
ist der Walzvorgang zu unterbrechen,
damit der Schichtenverbund nicht ge-
fährdet wird. Es ist dann abzuwarten,
bis die Mischguttemperatur ein Wal-
zen ohne Schieben zuläßt.
Für die Beurteilung des Schichten-
verbundes sind zur Zeit der Ab-
scherversuch „Schichtenverbund nach
Leutner“ und der „Schichtenverbund
(Haftzugfestigkeit) nach Herion“
(ZTV BEA-StB) in der Erprobung.
 13

SEITE
3. Nähte

3.1 Grundsätze Beim Einbau „heiß an heiß“ ist folgen-

!
des zu beachten:
Nähte sind die Kontaktflächen, die
beim bahnenweisen Einbau von As-  Die Fertiger müssen in möglichst ge-
phaltmischgut mit vergleichbaren ringem Abstand fahren, damit der Ein-
Eigenschaften nebeneinander (Längs- bau „heiß an heiß“ sichergestellt ist.
nähte) sowie bei längeren Arbeits-
unterbrechungen hintereinander
(Quernähte) enstehen.

Günstig wirken:

 rauhe Kontaktfläche
 ausreichend dicke
Bindemittelfilme
(auf der Kontaktfläche
und im Mischgut)

 Beschichtungen aus binde-

mittelreichen Massen Gestaffelter Einbau auf einer Autobahn mit drei Fertigern

3.2 Einbau „heiß an heiß“  Auf Verkehrsflächen mit Dachpro-

Die besten Voraussetzungen für gute
Nähte bietet der Einbau „heiß an
heiß“ mit zwei oder mehr gestaffelt
eingesetzten Fertigern:
 gute Verzahnung
 zuverlässige Verklebung
fil bleibt bei der Walzverdichtung
beidseitig in der Naht je ein Streifen
von etwa 15 cm Breite zunächst un-
verdichtet. Dieser Nahtbereich wird
unmittelbar danach gemeinsam ge-
walzt. Auf diese Weise wird eine
intensive und dichte Verbindung der
beiden Bahnen erzwungen.
 14
SEITE

Nähte

3.3 Einbau „heiß an kalt“

Auf Verkehrsflächen mit einseitiger
Querneigung werden die einzelnen
Walzgänge (Walzbahnen) über
die gesamte Einbaubreite
von unten nach oben
versetzt.
Beim Einbau „heiß an kalt“ muß man
durch Vorbereiten der Kontaktfläche
und geeignete Einbautechnik versu-
chen, der mit dem Einbau „heiß an
heiß“ erzielbaren Nahtqualität mög-
lichst nahe zu kommen.

Kontaktfläche
Fertiger 1
Anordnung und
konstruktive Gestaltung:
Längsnähte der einzelnen Schichten
sollten niemals übereinander ange-
Verdichten
ordnet werden, sondern sind um min-
der Naht beim
destens 10 cm zu versetzen (um eine
Fertiger 2 mögliche Querschnittschwächung zu
Dachprofil
„heiß an heiß”
vermeiden).

Zur Verzahnung der Bahnen soll die

Kontaktfläche nicht glatt, sondern
je etwa möglichst rauh sein.
15 cm
Herstellen: Die Kontaktfläche kann
Einbau- und durch Formen und Verdichten beim
Walzschema Einbau oder durch Abkanten nach
beim Einbau dem Einbau der ersten Bahn herge-
„heiß an heiß“ stellt werden.
(Dachprofil)
 15

SEITE
Neigung der Kontaktfläche:
 möglichst nicht senkrecht (Misch-
gut der Anschlußbahn gelangt nicht schmutzung (+).
in ausreichender Menge in die Beim ersten Walz-
untere Ecke) gang an der
Längsnaht, wird
diese von einer
Kantenandrück-
 aber auch nicht zu flach (Misch- rolle angedrückt.
gut der Anschlußbahn kann beim Dabei sollte die
Walzen nach unten abgleiten) Kantenandrück-
rolle an der vorderen Bandage Formen der
der Walze angebracht sein, so Außenkante
dass durch ein Walzen im einer Einbaubahn
 am besten etwa 70 bis 80 Grad „Hundegang“, falls vorhanden, mit mit einem Kanten-
der hinteren, über die Kante leicht schrägformer an
hinausragenden Bandage die der Einbaubohle
Oberseite der Kante nachgebü- des Fertigers
gelt werden kann.

Formen:  Abfräsen nach Erkalten (rauhe (+),

 Fertiger mit Kantenschräg-
former (insbesondere bei
dicken Schichten)
 Walze mit Kantenrolle
Abkanten:
 Abdrücken im warmen Zustand
(rauhe Kontaktfläche (+), keine Ver-
aber senkrechte (–) Kontaktfläche)
 Abschneiden nach Erkalten (glatte
Kontaktfläche (–),Verschmutzung
des Naht- und Fahrbahnbereichs
durch Schneidschlamm (–), deshalb
nur in unvermeidlichen Ausnahme-
fällen anwenden
(+) = Vorteil; (–) = Nachteil
 16
SEITE

Nähte

Bei Deckschichten müssen abge-

kantet werden:

Randbereiche mit
 zu geringer Einbaudicke
 Entmischungserscheinungen

Der abzukantende Bereich wird mit

Walze Hilfe eines Richtscheits ermittelt, mit
mit Kanten- Kreide markiert (Schnurschlag) und
andrückrolle muß alle Fehlstellen erfassen.

Aus arbeitstechni-
schen Gründen wird
das Abkanten ge-
radlinig und paral-
lel zur Einbauachse
vorgenommen. Die
Abdrücken des noch warmen
neue Kante darf
Randbereichs mit schräggestelltem
nicht über der Naht
Quetschrad…
der Unterlage lie-
gen. In Überfah-
rungsbereichen ist
die Kante bis zum
Einbau der An-
schlußbahn durch
geeignete Maßnah-
men vor Beschädigungen zu schützen …ergibt abgeschrägte, rauhe
(z. B. Bohlen, Liegenlassen abgetrenn- Kontaktflächen ohne Verschmutzung
ter Streifen).

Vorbehandeln der Kontaktfläche:
Um günstige Voraussetzungen für ei-
ne gute Naht zu schaffen, ist die Kon-
taktfläche wie folgt zu behandeln:
 Gründlich reinigen, soweit erforder-
derlich (neben der Kante auch den
angrenzenden Bereich der Unter-
lage)
 Anspritzen oder mit dafür geeig-
neten bitumenhaltigen Massen be-
schichten (u. a. bei Deckschichten).
Die Nahtflanke ist in allen Schich-
ten der Asphaltbefestigung mit
Bitumen oder bitumenhaltigem
Bindemittel in ausreichender Men-
ge vollflächig heiß anzuspritzen.
Mit dem Anspritzen oder Anstrei-
chen soll eine dicke Bindemittel-
schicht erzeugt werden.
Bereits 1991 hat Arand an Probe-
körpern aus einer Versuchstrecke auf
der Bundesstraße 241 im Oberharz
das Verhalten von Nähten in As-
phaltdeckschichten bei Kälte unter-
sucht. In einem Vergleich zwischen
einem Straßenbaubitumen der Sorte
B 200 und einem speziellen polymer-
17
SEITE
modifizierten Binde-
mittel für Nahtbe-
handlungen wurde
nachgewiesen,
dass die Bindemittel-
art den größten Ein-
fluß auf das Tieftempe-
raturverhalten der Naht in
einer Asphaltdeckschicht
hat. Demnach sollte also
die aufzubringende Masse
bei Deckschichten mit 4 cm
Einbaudicke ca. 200 g/m
laufender Nahtflanke betra-
gen. Bei anderen Schicht-
dicken ist die aufzubringende Men- Gefräster Rand-
ge entsprechend anzupassen. Als bereich (oben)
Bindemittel sind wegen der besseren und geschnittener
Klebkraft und Kälteflexibilität vorzugs- Randbereich einer
weise spezielle polymermodifizierte Längsnaht
Heißbitumen zu verwenden.
Nach Einbau durch Fertiger
Abzukantender Randbereich für die Längsnaht
 18
SEITE

Nähte

Gleichmäßiger
Bindemittelauftrag
an der Nahtflanke

Maschinelles Auftragen des heißen Bindemittels

an die Nahtflanke

Mittler weile Bitumenemulsionen und andere kalt-

gibt es auch verarbeitbare Bindemittel sind zum
hierfür speziel- Anspritzen der Nahtflanken nicht
le kaltverarbeit- geeignet.
bare bitumenhal-
tige Massen auf der Nach einem Abkanten der Naht-
Basis von polymermo- flanke muß gegebenenfalls auch
difiziertem Straßenbaubi- die Unterlage im Nahtbereich mit
tumen, die ebenfalls maschinell auf bitumenhaltigem Bindemittel ange-
die Nahtflanke aufgetragen werden spritzt werden.
können.
 19

SEITE
Maschinelles Auftragen plastischer Auftragen des Bindemittels an die Nahtflanke mit
Bitumenmasse auf die Nahtflanke einem entsprechend ausgerüsteten Fahrzeug

Es ist darauf zu achten, daß bei Deck-

schichten die Oberfläche der ersten
Bahn im Nahtbereich nicht mit Bin-
demittel verunreinigt wird.

Der Einsatz von Heizgeräten zum Auf-

heizen des Nahtbereichs der ersten
Bahn hat sich wegen der Gefahr
der thermischen Überbeanspruchung
des Bindemittels nicht bewährt.

Die Nahtflanken von Tagesabschlüs-

sen (Quernähte) werden in der Regel Bindemittel an
wie Längsnähte ausgeführt. der Nahtflanke
 20
SEITE

Nähte
Fertige Fertiger
Decke
3.4 Einbauen und Verdichten

Die Anschlußbahn wird mit geringer

Überlappung (2 bis 3 cm) und unter
Beachtung des Walzverdichtungs-
maßes eingebaut.

!
Dabei ist zu beachten:

 Eine unzureichende oder fehlen-

de Überlappung würde zu einem etwa
15 cm
Mischgutdefizit im Nahtbereich
führen. Die Folgen wären man-
gelhafte Verdichtung und Naht- Walzverdichtung: Variante 1
schäden.

 Bei zu breiter Überlappung würde Fertige Fertiger

der Fertiger auf der bereits ver- Decke
dichteten ersten Bahn aufreiten.
Die Folgen wären Splittzertrümme-
rung im Überlappungsbereich und
unzureichende Verdichtung im
Nahtbereich.

Vor Beginn der Walzverdichtung muß

das überlappende Mischgut in den
Bereich der Anschlußbahn zurückge-
schoben werden. 10–15 cm

Für die Walzverdichtung

gibt es zwei Varianten:

Walzverdichtung: Variante 2
 21

SEITE
Vorteil: te 1 ggf. Spritzschutz Herstellen
 höhengleiche Naht bitumenhaltige der Naht
Masse
ist sichergestellt.

zurück- Überlappung (2–3 cm)

Nachteile: schieben
ian

 1. Bahn wird als Arbeits- nach Einbau

durch Fertiger
fläche benötigt und
steht dem Verkehr
nicht zur Verfügung.

 Mischgut der 2. Bahn

Var

kann von der Naht Walze erster Arbeitsgang

weggedrückt werden. der Walze

letzter Arbeitsgang
der Walze,
Vorteile:
te 2

wenn fertige
Walze 1. Variante
 keine Verkehrs- Schicht nicht
befahrbar
behinderung auf
der ersten Bahn.

 hoher Kontaktdruck
und gute Verdichtung Arbeitsgang
ian

der Walze, wenn

im Nahtbereich. Walze 2. Variante
fertige Schicht
nicht befahrbar
Nachteil:

 höhengleiche Naht
nur erzielbar, wenn
Var

Mischgut beim Walzübergänge mit Vibration im Nahtbereich

4. Walzgang noch sind problematisch, weil dabei die erkaltete
ausreichend heiß ist. erste Bahn beschädigt werden kann.
 22
SEITE

Nähte

Einbaurichtung

Richtscheit

verbleibt wird entfernt

Mischgutkeil als Rampe

Herstellen einer Arbeitsnaht Zum Weiterbau vorbereitete Arbeitsnaht

Herstellen eines Anschlusses

an eine Deckschicht.

3.5 Besonderheiten
bei Quernähten
(Arbeitsnähten)

Bei jeder längeren

Arbeitsunterbrechung ist
wie folgt zu verfahren:
 Fertiger ausfahren
 Mischgut im Bereich unzureichen-
der Einbaudicke mit geradliniger
Begrenzung ausbauen
 Rampe aus Restmischgut herstellen
 Gesamtfläche einschließlich
Rampe mit Walzen verdichten
Vor Wiederbeginn des Einbaus:
 Rampe durch Abfräsen entfernen
 Rampen- u. Kontaktfläche säubern
 Behandlung der Kontaktfläche,
Ansprühen der Rampenfläche,
Einbau und Verdichtung wie im
Abschnitt 3.3 beschrieben.
 23

SEITE
4. Anschlüsse (Fugen)

4.1 Grundsätze

!
Anschlüsse von Asphaltdeckschich- Außerdem sind
ten an Baukörper, Einbauten und Anschlüsse grund-
Schichten mit nicht vergleichbaren sätzlich als Fuge
Eigenschaften sind als Fuge auszu- auszubilden bei
bilden.
 Gußasphalt an
Dies ist der Fall bei Anschlüssen
Gußasphalt
von Asphaltdeckschichten aus
 Walzasphalt an Gußasphalt  Kleinflächen
 Gußasphalt an Walzasphalt (siehe DAV- Leitfaden
„Aufgrabungen“)
sowie bei Anschlüssen an
 Rinnen (Beton, Pflaster) Fugen können durch Anschluß einer Deckschicht
 Bordsteine (Beton, Naturstein) Ausbilden und Vergießen aus Splittmastixasphalt
 Betondecken oder durch schmelzbare an einen Gußasphalt-
 Mauern Fugenbänder hergestellt streifen vor einer Brücke
 Einbauten werden.

Vergossene Fuge an einem Anschlüsse, z. B. an Bordsteine,

Bordstein im Brückenbereich sind als Fuge auszubilden
 24
SEITE
Anschlüsse (Fugen)
4.2 Beschaffenheit
der Fugenflanken
Die Fugenflanken
 sind senkrecht herzustellen,
 dürfen glatt oder rauh sein,
 müssen aber sauber und
trocken sein.
4.3 Fugenverguß
Der Fugenraum kann hergestellt
werden durch:
 Aussparen mit einer Einlage
(z . B. Flacheisen), wenn diese
nach dem Einbau und gegebe-
nenfalls Walzen wieder entfernt
werden kann.
 Schneiden oder Fräsen nach
Erkalten des angeschlossenen
Mischgutes, sofern dies arbeits-
technisch möglich ist.
Zu einer zuverlässigen Fugenab-
dichtung mittels Fugenverguß ge-
hören folgende Arbeiten:
 Entfernen jeglichen Schmutzes,
z. B. mittels rotierender Stahldraht-
bürste und anschließendem Aus-
blasen mit Druckluft.
 Trocknen des Fugenraums, z. B.
mit Heißluftgeräten.
 Vollflächiges Auftragen des Vor-
anstrichmittels auf die sauberen,
trockenen Fugenflanken, zweckmäs-
sig mit einem Pinsel. Das Voran-
strichmittel muß auf die vorgesehe-
ne Vergußmasse abgestimmt sein.
 Abwarten, bis der Voranstrich voll-
ständig durchgetrocknet ist (Trok-
kenzeit je nach Witterung 2 bis 6
Stunden).
 Erhitzen der Fugenvergußmasse in
indirekt beheizten Kochern mit Rühr-
werkseinrichtung.
 Vergießen mit Vergußlanze oder
bei geringem Arbeitsumfang mit
Vergießkannen.
 25

SEITE
Vergießen der Fuge mit Lanze einer fahrbaren Vergußmaschine
oder mit Vergießkanne nach Voranstrich

!
Beim Vergießen ist zu beachten:

 Bei warmer Witterung muß die Eine dauerhafte Fugen-

Oberkante des endgültigen Spie- abdichtung mittels Fu-
gels der erkalteten Vergußmasse in genverguß kann nur
gleicher Höhe mit der angrenzen- durch fachgerechte und
den Fahrbahn liegen, weil die Fuge sorgfältige Ausführung
jetzt die geringste Breite besitzt. der Vergußarbeiten
möglichst bei trockenem, warmem Anschluß
 Bei kalter Witterung und entspre-
Wetter (Bodentemperatur mindestens von zwei Deck-
chend größerem Fugenraum soll der
+ 3 OC) erzielt werden. Dabei sind schichtabschnitten
Vergußmassenspiegel 2 bis 3 mm tie-
die Verarbeitungsrichtlinien der Her- untereinander
fer liegen, um ein Herauspressen bei
steller zu beachten. und an eine
warmer Witterung zu vermeiden.
Gußasphaltrinne
 26
SEITE
Nach Voranstrich Anlegen des angeschmolzenen
Fugenbandes von Hand…
4.4 Schmelzbare Fugenbänder
Die erfolgreiche Anwendung schmelz-
barer Fugenbänder verlangt
im besonderen Maße eine
fachgerechte und sorgfälti-
ge Ausführung unter Beach-
tung der Verarbeitungsricht-
linien der Hersteller.
Im Prinzip handelt es sich
beim Einsatz schmelzba-
rer Fugenbänder um ei-
ne vorweggenommene
Fugenfüllung mit folgen-
den Besonderheiten:
…oder mit dem
Verlegegerät
Vorbereitete Unterlage zum Einbau
einer Deckschicht einschließlich
Anschluß an vorhandenen Bereich
 Auf der „heißen Seite“ bringt das
heiß eingebaute Asphaltmischgut
das Fugenband zum Schmelzen,
so daß hier eine dichte Verbin-
dung sichergestellt ist.
 Da ein Durchschmelzen des Fu-
genbandes bis zur „kalten Seite“,
insbesondere bei Einbautempera-
turen unter 200 OC, nicht gewähr-
leistet ist, muß durch besondere
Vorarbeiten sichergestellt werden,
daß das Fugenband vor dem Ein-
bau des Mischgutes auf der „kalten
Seite“ vollflächig und fest mit der
Anschlußfläche verbunden wird.

Anschlüsse (Fugen)
Dazu ist es erforderlich, die gesäuberte trocke-
ne Fugenflanke gut deckend und porenfüllend
mit einem geeigneten, auf das Fugenband ab-
gestimmten Voranstrich zu versehen.
Im einzelnen ist zu beachten:
!
 Anschlußfläche sorgfältig reinigen
und – falls erforderlich – trocknen.
 Aufstreichen oder Aufspritzen des
Voranstrichmittels (vollflächig, gut
deckend und porenfüllend).
 Voranstrich gründlich austrocknen
lassen (Trocknungszeit je nach Witte-
rung)
 Anschmelzen der „kalten Seite“
des Fugenbandes mittels Gasbren-
ner. Dann sofort (!) das Fugen-
band an die Anschlußstelle anle-
gen und vollflächig andrücken.
 Es ist sicherzustellen, dass das so
angebrachte Fugenband vor dem
Einbau der zweiten Bahn nicht wie-
der abgelöst oder verdrückt wird.
27
SEITE
 Die zweckmäßige Dicke des Fugen-
bandes ist von der zu erwartenden Anschluß mit
Ausdehnung (durch Erwärmung) Fugenband an
bzw. Zusammenziehung (durch eine Betonrinne
Abkühlung) der Asphaltschichten im Bereich
abhängig. Dabei ist zu berücksich- eines Brücken-
bauwerkes
tigen, daß die endgültige Fugen-
breite geringer ist als die ursprüng-
liche Breite des Fugenbandes.
 Die Dehnbarkeit der schmelzbaren
Fugenbänder ist geringer als die
von Fugenvergußmassen.
 Deshalb sind die Hauptanwen-
dungsgebiete für schmelzbare Fu-
genbänder Kleinflächen und Re-
paraturen.
 die Fugenbänder sind in Ecken nicht
auszurunden, sondern zu stoßen.
 28
SEITE

5. Randausbildung

Bilder rechts: Randausbildung ist die Herstellung,

Randausbildung Formgebung und Verdichtung der frei-
mit Walzen en Ränder sämtlicher Asphaltschichten
sowie deren Abdichtung.

Ränder der Asphaltschichten sind ab-

zuböschen, sofern keine Randeinfas-
sungen vorhanden sind. Dabei sind
die unteren Schichten gegenüber den
darüberliegenden entsprechend brei-
ter zu konzipieren (siehe Bild).

≥ 2,5%
und in der Regel mit einer Neigung
kann bei
unmittelbarer
von 2 zu 1 abzuschrägen und gleich-
Asphaltdeckschicht Schichtenfolge mäßig über die gesamte Fläche der
≥10 cm
entfallen Flanken anzudrücken. Diese Forde-
Asphaltbinderschicht rung kann nur durch den Einsatz un-
2. Lage
≥10 cm terschiedlicher Kantenschrägformer
Asphalttragschicht und Kantenrollen, die der jeweiligen
≥10 cm
1. Lage Einbaudicke angepaßt sein müssen,
erfüllt werden.

Abdichtung am Die freien Ränder sämtlicher Asphalt- Um einen späteren Wasserzutritt in

höherliegenden schichten sind durch den Einsatz ge-
Rand eigneter technischer Geräte, wie z. B.
durch Kantenschrägformer am Ferti-
ger und durch Kantenandrückrollen
an der Walze, während des Einbau-
und Verdichtungsvorganges geradlinig
die unteren Schichten zu verhindern
sollen die Flankenflächen an den hö-
herliegenden Rändern der Schichten
vollständig mit Heißbitumen abgedich-
tet werden. Der Einsatz von Bitumen-
emulsionen ist hierfür nicht geeignet.
 29

SEITE
Die heiß aufzubringende Bitumen-
menge muß in den waagerechten
Flächen ca. 1,5 kg/m2 betragen. Bei
den geneigten Flächen muß die Auf-
tragsmenge ca. 4,0 kg/m2 betragen.
Der Auftrag kann in mehreren Ar-
beitsgängen erfolgen. Hierfür hat der
Auftraggeber eine gesonderte Posi-
tion vorzusehen.
Randabdichtung

Das Aufbringen des Bindemittels muß

jeweils so rechtzeitig erfolgen, dass
die Ränder noch frei von Verschmut-
zungen sind.

Bei bündiger Ausführung der Flanken

kann das Abdichten der Flanken-
flächen auch für mehrere Schichten
gemeinsam erfolgen, wenn der Ein-
bau der weiteren Schichten unmittel-
bar nachfolgend vorgenommen
wird und/oder eine Verschmutzung
bis zum Weiterbau ausgeschlossen
werden kann.

Wird der höherliegende Rand

schichtweise abgedichtet, so ist die
angrenzende Oberfläche der je-
weiligen Schicht 10 cm breit in die
Abdichtung mit einzubeziehen. Fertige Randabdichtung
 30
SEITE

Literaturverzeichnis

„Merkblatt für Schichtenverbund, Nähte, Anschlüsse,

Randausbildung von Verkehrsflächen aus Asphalt;
M SNAR, Ausgabe 1998“ FGSV Verlag Köln, 1998

„Zusätzliche Technische Vertragsbedingungen und

Richtlinien für Tragschichten im Straßenbau; ZTVT-
StB 95/98, Ausgabe 1998“, FGSV Verlag Köln, 1998

„Zusätzliche Technische Vertragsbedingungen und

Richtlinien für den Bau von Fahrbahndecken aus
Asphalt; ZTV Asphalt-StB 01, Ausgabe 2001“,
FGSV Verlag Köln,2001

„Zusätzliche Technische Vertragsbedingungen

und Richtlinien für die Bauliche Erhaltung
von Verkehrsflächen – Asphaltbauweisen –;
ZTV BEA-StB 94, Ausgabe 1994, Fassung 1998“
FGSV Verlag Köln, 1998

„Zusätzliche Technische Vertragsbedingungen und Richtlinien für

Aufgrabungen in Verkehrsflächen; ZTVA-StB 97, Ausgabe 1997“,
FGSV Verlag Köln, 1997

DIN 1995 Teil 3: „Bitumen und Steinkohlenteerpech; Anforderungen

an Bindemittel; Bitumenemulsionen“, Beuth Verlag, 1989

„Technische Lieferbedingungen für gebrauchsfertige polymermodifizier-

te Bindemittel für Oberflächenbehandlungen (mit bitumenhaltigen
Bindemitteln); TL PmOB, Ausgabe 1997“, FGSV Verlag Köln, 1997

Arand, W.: „Verhalten von Nähten in Asphaltdeckschichten bei Kälte“,

Die Asphaltstraße 25 (1991), Heft 6

„Schäfer, V.: Schichtenverbund, Nähte, Anschlüsse und Randausbildung

von Verkehrsflächen aus Asphalt”, Straße + Autobahn 49 (1998), Heft 9

„Merkblatt für die Fugenfüllung in Verkehrsflächen aus Beton,

Ausgabe 1982“, FGSV Verlag Köln, 1982
 31

SEITE
DAV- und DAI Veröffentlichungen

.........
 32
SEITE
DAV- und DAI-Veröffentlichungen
Veröffentlichungen des DAV
.......... Überblick über die zur Zeit zur
Verfügung stehenden Veröffent-
lichungen (Broschüren, Leitfäden
und Forschungsberichte) des DAV
und DAI. (Bei Bestellungen von
Nicht-Mitgliedern behält sich die
Geschäftsführung ggf. Beschrän-
kungen vor.)
 Die Straße (herausgegeben
von der ASPHALTINITIATIVE)
 Asphalt – der Baustoff zum
Wiederverwenden (1997)
 Asphalt – der erhaltungs-
freundliche Baustoff (1986)
 Asphalt – Qualität organisieren
(1999)
 Asphalt – der umwelt-
freundliche Baustoff (1988)
 Asphalt – der Baustoff für
die Sicherheit (1988)
 Asphalt – der Baustoff für kom-
munale Verkehrsflächen (1990)
 Gestalten mit Asphalt (1994)
 Leitfaden: Radwege planen
und bauen mit Asphalt (1998)
 Leitfaden: Ausschreiben von
Asphaltarbeiten – Ein kleines
Lehrbuch zur Asphaltbauweise
(1995)
 Leitfaden: Tips für den Einbau
(1995)
 Leitfaden: Splittmastixasphalt
(2000)
 Leitfaden: Aufgrabungen (2001)
 Leitfaden: Schichtenverbund,
Nähte, Anschlüsse und Rand-
ausbildung (2001)
 Neue Perspektiven für die
Stadtplanung (1998)
 Asphalt kann es – Der Baustoff
für und mit Ideen (eine
Leistungsübersicht) (1998)
 asphalt: Regelmäßiger Bezug
der Fachzeitschrift für Asphalt-
Herstellung und -Verwendung
(ca. 8 mal im Jahr, Giesel-Verlag
– für Verwaltung und
Ingenieurbüros kostenlos)
In Zusammenarbeit mit
der EAPA (European Asphalt
Pavement Association)
 Leitfaden: Gesundheitsschutz
und Sicherheit in der
Asphaltindustrie (1992)
 Wirtschaftlichkeitsvergleich für
unterschiedliche Bauweisen
(Untersuchungsbericht von
Prof. Schmuck und Dipl.-Ing.
Ressel, 1992)
 Stand der Technik bei Umwelt-
schutzmaßnahmen an Asphalt-
mischanlagen in Europa –
Techniken, Vorschriften und
Grenzwerte im europäischen
Vergleich (1994) mit Update
Dokument (1996)
 Effective Safety Management in
Asphalt Laying Operations (1999)
 Functional contracts (1999)

Veröffentlichungen des DAI
 Dokumentation zur Langzeit-
bewährung von Deckschichten
aus Splittmastixasphalt (SMA)
und Gußasphalt (GA) auf
Straßen mit getrennten
Richtungsfahrbahnen – Eine
Pilotstudie – (Prof. Steinhoff,
Prof. Pätzold, 1998)
 Maßnahmenkatalog für die
Qualitätssicherung der Asphalt-
bauweise für Straßen der
Bauklasse SV und I sowie Ver-
kehrsflächen mit besonderen
Beanspruchungen (1996)
 Langjährig bewährte Asphalt-
straßen unter schwerster
Belastung (Dokumentation
von Prof. Arand, 1995)
 Eignung von Asphalt für die
Herstellung von Deponie-
abdichtungen (Gutachten
von Dr. Ing. Steffen, 1993)
 Asphalt für Deponieabdich-
tungen: Deutsches Institut für
Bautechnik: Allgemeine bau-
aufsichtliche Zulassung:
„Deponieasphalt für Deponie-
abdichtungen der Deponie-
klasse II“ mit zugehörigen
Merkblättern (1996)
 Gutachten zur Frage der
Umweltbelastung durch den
Betrieb von Asphaltmisch-
anlagen (Prof. Knösel, 1982)
33
SEITE
 Studie über die Möglichkeiten
der quantitativen Erfassung
und relativierten Bewertung
von Geruchsemissionen aus
Asphaltmischanlagen
(Dr. Potschka, 1982)
Forschungskurzberichte
(Die Langfassungen können
nur leihweise zur Verfügung
gestellt werden):
 „Optimierung des Energie-
verbrauchs bei der Herstellung
von Asphalt“ – Teil 1 (1982)
 „Optimierung des Energie-
verbrauchs bei der Herstellung
von Asphalt“ – Teil 2 (1985)
 „Eignung von festen, blasbaren
Brennstoffen für die Herstellung
von Asphalt“ (1984)
 „Verhalten von Asphalten bei
tiefen Temperaturen“ (Prof.
Arand, TU Braunschweig, 1986)
 „Arbeitsplatz- und Umwelt-
belastung bei der Herstellung
und Verarbeitung von
Schwefelasphalt“ (1987)
 „Auswirkungen der
Wiederverwendung von
Ausbauasphalt auf das
Langzeitverhalten bituminöser
Tragschichten“ (Prof. Hiersche,
Universität Karlsruhe, 1988)
..........
 34
SEITE
DAV- und DAI-Veröffentlichungen
Forschungskurzberichte (Forts.)
.......... (Die Langfassungen können
nur leihweise zur Verfügung
gestellt werden):
 „Untersuchungen zum Elutions-
verhalten von Asphaltgranulat
– Verfahren und Bewertung“ –
Teil 1 (Prof. Krass, Universität
Bochum, 1989)
 „Untersuchungen zum Elutions-
verhalten von Straßenaufbruch
– Einfluß unterschiedlicher
Teeranteile“– Teil 2 (Prof. Krass,
Universität Bochum, 1989)
 „Bewertung verschiedener
Einflüsse auf den Mischprozeß
von Asphalt bei Mitverwendung
von Asphaltgranulat mit Hilfe
eines Modellmischers“
(Prof. Huschek, TU Berlin, 1991)
 „Entwicklung und Erprobung
eines automatisierten Probe-
nahmeverfahrens für Asphalt-
mischgut“ (Prof. Arand,
TU Braunschweig, 1991)
 „Auswirkung der Wieder-
verwendung von Ausbauasphalt
auf das Langzeitverhalten von
Asphaltbinder- und Asphalt-
deckschichten“ (Prof. Hiersche,
Universität Karlsruhe, 1991)
 „Eignung von Asphalten als
Baustoff für Basisabdichtungen
von Deponien“ – Teil 1
(Prof. Arand, TU Braunschweig,
1992)
 „Eignung von Asphalten als
Baustoff für Basisabdichtungen
von Deponien“ – Teil 2 (Prof.
Arand, TU Braunschweig, 1997)
 „Möglichkeiten zur
Verringerung der Misch- und
Einbautemperatur von Asphalt“
(Prof. Huschek, TU Berlin, 1993)
 „Einfluß des Verfahrens zur
Wiedererwärmung von
Asphalten im Laboratorium
auf die Eigenschaften des
Bindemittels“ (Prof. Arand,
TU Braunschweig, 1996)
 „Erhöhung der Anfangs-
griffigkeit von Asphaltdeck-
schichten“– Pilotstudie –
(Dr.-Ing. Suß, TH Darmstadt,
1997)
 „Einfluß von Temperatur
und Temperaturrate auf
den Verformungswiderstand
frisch verlegter Asphaltdeck-
schichten während Abkühlung
und Wiedererwärmung“
(Prof. Arand, TU Braunschweig,
1998)
 „Prognostizierung des Haft-
verhaltens von Asphalten
mittels Spaltzugfestigkeitsabfall
– Schaffung eines Bewertungs-
hintergrundes“ (Prof. Arand,
TU Braunschweig, 1998)
 „Bewährung speziell konzi-
pierter Asphalte in der Praxis“
(Dr.-Ing. Wörner, TU München,
1998)
 35

SEITE
35
 „Schonende Wiedererwär-
mung von Asphaltmischgut
zur Herstellung von
Asphaltprobekörpern für
mechanisch/ physikalische
Prüfungen“ (Prof. Arand,
TU Braunschweig, 1998)

 „Einfluß von Rückgewinnung,

Herstellung und Lagerung
von Asphalten auf die Eigen-
schaft von Polymerbitumen“
(Dr.-Ing. Herr, Hansa-Bau-
Labor Hamburg, 1998)

 „Der Einfluß der Viskosität

des Bitumens auf die Raum-
dichte von Asphalt bei kon-
stanter Verdichtungsarbeit
und vorgegebener
Verdichtungstemperatur“
(Prof. Pilz, Hochschule für
Technik und Wirtschaft
Dresden, 1998)

 „Polier- und Griffigkeits-

untersuchungen an Asphalten
im Laboratorium zur Prog-
nostizierung der Griffigkeit
von Asphaltoberflächen“
(Institut Dr.-Ing. Gauer,
Regenstauf, 1999)

 „Nutzungsdauer von Asphalt-

befestigungen in Abhängigkeit
vom Verdichtungsgrad“
(Prof. Leutner,
TU Braunschweig, 2000)

Stand: Mai 2001

Deutscher Asphaltverband e.V. · Schieffelingsweg 6 · 53123 Bonn
☎ 0228/97 96 5-0 · Fax 0228/97 96 5-11
E-Mail DAV@Asphalt.de · Internet www.Asphalt.de