Topics
Tarcísio B. Celestino
Progress in the use of NATM in Brazil
Fortschritte beim Einsatz der NÖT in Brasilien
The paper describes the introduction of NATM in Brazil and the
developments, which contributed to applications in local geologi-
cal conditions. An unsuccessful application in the early stages
significantly contributed to the development of practices for as-
sistance during construction and systems to help with instrumen-
tation interpretation. Successful applications, which resulted in
remarkable results in terms of cost and construction time, are
also presented. The evolution of contract types is described, as
well as their consequences for the outcome of the projects.
1 Introduction
The New Austrian Tunnelling Method (NATM) started to
be adopted in Brazil in the mid-1970s. A landmark in tun-
nelling development in Brazil was the visit of Professor
Rabcewicz in 1974. He was invited by two of his friends,
Horst Eckschmidt and João Duarte Guimarães Filho, who
were interested in recent developments of the method and
its possible applications for future projects.
In spite of some tunnels constructed with rational de-
sign procedures, heavy concrete lining was still common,
disregarding the self-supporting capacity of the rock mass.
Optimization of underground construction procedures
was certainly welcome.
During his visit, Professor Rabcewicz delivered a se-
ries of lectures and organized a monograph, which was
later translated and published by the Brazilian Association
for Engineering Geology [1]. It had an impact on tunnel
construction in the country; long tunnels for the Imi-
grantes Motorway and the Steel Railway were about to be
constructed, and the method was adopted for the first time
in the country. A few years later, NATM also started to be
adopted in soft ground in the city of São Paulo. Develop-
ments in ground improvement techniques have allowed
the use of the method both for very weathered rocks and
excavations with large spans in soft ground.
A summary of some technical developments, which
led to the present situation, will be presented. The impor-
tance of contractual conditions for the successful use of
the method will be discussed. It is the author’s opinion
that turnkey type contracts are inappropriate for under-
ground construction in general, and much more for
NATM.
© 2012 Ernst & Sohn Verlag für Architektur und technische Wissenschaften GmbH & Co. KG, Berlin · Geomechanics and Tunnelling 5 (2012), No. 5
DOI: 10.1002/geot.201200029
Der Beitrag befasst sich mit der Einführung der NÖT in Brasilien
und den Entwicklungen, die zur Anwendung der Methode unter
den lokalen geologischen Bedingungen beigetragen haben. Ein
früher Fehlschlag trug entscheidend dazu bei, dass bauunterstüt-
zende Verfahren und Systeme zur Unterstützung bei der Messda-
teninterpretation entwickelt wurden. Weiterhin werden erfolgrei-
che Anwendungen, die ausgesprochen kostengünstig waren und
in kurzer Zeit ausgeführt wurden, vorgestellt. Die Entwicklung der
Bauverträge und deren Auswirkungen auf den Erfolg von Projek-
ten werden diskutiert.
1 Einleitung
Die Neue Österreichische Tunnelbaumethode (NÖT) wur-
de Mitte der 1970er-Jahre in Brasilien eingeführt. Ein we-
sentlicher Meilenstein für die Entwicklung des Tunnel-
baus in Brasilien stellte ein Besuch von Prof. Rabcewicz
im Jahr 1975 dar. Er war eingeladen worden von seinen
Freunden Horst Eckschmidt und João Duarte Guimarães
Filho, die Interesse an der Entwicklung der Methode und
deren möglicher Anwendung bei zukünftigen Projekten
hatten.
Obwohl einige Tunnel nach vernünftigen Planungs-
methoden gebaut wurden, waren massive Betonausklei-
dungen immer noch die Regel, da die Eigentragfähigkeit
des Gebirges nicht berücksichtigt wurde. Eine Optimie-
rung der bergmännischen Bauverfahren war definitiv will-
kommen.
Während seines Besuches hielt Prof. Rabcewicz eine
Reihe von Vorträgen und erstellte eine Monografie, die in
der Folge übersetzt und von der brasilianischen Gesell-
schaft für Ingenieurgeologie publiziert wurde [1]. Diese
hatte einen beträchtlichen Einfluss auf den Tunnelbau in
Brasilien. Lange Tunnel für die Imigrantes Autobahn und
die Stahl-Eisenbahn waren in Vorbereitung. Dort wurde
die Methode das erste Mal angewandt. Einige Jahre später
begann auch die Anwendung im Lockergestein in São
Paulo. Die Entwicklung von Baugrundverbesserungs-
methoden erlaubte die Anwendung sowohl bei stark ver-
wittertem Fels als auch für große Hohlräume in weichem
Boden.
Einige technische Entwicklungen, die zum heutigen
Stand führten, werden vorgestellt. Ebenso wird die Be-
deutung der Vertragsgestaltung für die erfolgreiche An-
wendung der Methode aufgezeigt. Es ist die Überzeugung
431
T. B. Celestino · Progress in the use of NATM in Brazil
2 First applications
As a consequence of the lectures and the publication by
Professor Rabcewicz, NATM was adopted in Brazil for
tunnel construction in large infrastructure engineering
works initiated in the mid-1970s: the Steel Railway (Belo
Horizonte-Volta Redonda) and the Imigrantes Motorway
(São Paulo-Santos).
The Steel Railway has 115 tunnels with total length of
75.3 km, which were excavated in very complex metamor-
phic rock masses. The design and construction of the tun-
nels prompted publications [2] [3], which aided the dis-
semination of the method.
The Imigrantes Motorway connects São Paulo to
Santos. The uphill carriageway has eleven tunnels exca-
vated through gneissic rock with a total length of 3.9 km
and 170 m² cross-section area for three lanes. The use of
conventional anchor bolts did not work in the highly
weathered rock masses. A special anchor system with an
international patent was locally developed to solve the
problem [4].
In spite of the recent and successful applications for
mountain tunnels, important concerns related to the relia-
bility of the method for urban tunnels in soft ground still
remained. An important step was taken in 1978 when
SABESP, the Water and Sewer Authority for the State of
São Paulo, decided to construct an experimental tunnel
connecting two water treatment plants. The 3.6 m diame-
ter tunnel was constructed using three different methods:
segmental steel liner plates, steel ribs with timber lagging
and NATM. The idea was to compare the performance of
NATM against already approved methods. The three sec-
tions of tunnels were constructed in the same ground
mass consisting of porous Tertiary clay and clayey sand.
NATM outperformed the other methods. A series of publi-
cations [5] summarized the comparison, analysing sources
of settlement for each method. In spite of the high de-
formability of the porous clay, surface settlement with
NATM was only 5 mm.
The result was a certificate in favour of NATM for ur-
ban applications by SABESP [6] and others. The São
432 Geomechanics and Tunnelling 5 (2012), No. 5
Fig. 1. Predicted and measured settle-
ments after back analysis [8]
Bild 1. Prognostizierte und gemessene
Setzungen nach Rückrechnung der
Baugrundparameter [8]
des Autors, dass Turnkey-Verträge für Untertagebauten ge-
nerell ungeeignet sind, insbesondere für die NÖT.
2 Erste Anwendungen
Als Folge der Vorträge und Publikationen von Prof.
Rabcewicz wurde die NÖT in Brasilien bei großen Infra-
strukturprojekten Mitte der 1970er-Jahre eingesetzt:
– Stahl-Eisenbahn (Belo Horizonte-Volta Redonda)
– Imigrantes Autobahn von São Paulo nach Santos.
Die Stahl-Eisenbahn hat 115 Tunnel mit einer Gesamtlän-
ge von 75,3 km. Die Tunnel wurden in sehr komplexen
metamorphem Gebirge gebaut. Planung und Bau der Tun-
nel führten zu einer Reihe von Publikationen, die zu einer
weiteren Verbreitung der Methode beitrugen [2] [3].
Die Imigrantes Autobahn verbindet São Paulo und
Santos. Die bergauf führende Strecke besitzt elf Tunnel in
granitischem Gneis mit einer Gesamtlänge von 3,9 km
und einem Ausbruchquerschnitt von 170 m2 für die drei-
spurigen Tunnel. Da die konventionellen Felsanker in dem
stark verwitterten Fels nicht funktionierten, wurde ein
spezielles System dafür entwickelt und patentiert [4].
Trotz der erfolgreichen Anwendung der Methode bei
Gebirgstunneln, gab es noch erhebliche Zweifel an der Zu-
verlässigkeit der Methode beim Einsatz im innerstädtischen
Bereich im weichen Boden. Ein bedeutender Schritt war die
Entscheidung von SABESP, der Wasser- und Abwasserbe-
hörde des Bundesstaates São Paulo, einen Versuchstunnel
zur Verbindung zweier Kläranlagen zu errichten. Der Tun-
nel mit 3,6 m Durchmesser wurde mit drei verschiedenen
Methoden gebaut: Stahltübbinge, Stahlbögen mit Holzver-
zug und NÖT. Die Idee war, die NÖT mit bereits etablierten
und anerkannten Methoden zu vergleichen Die drei Ab-
schnitte des Tunnels wurden in den gleichen Baugrundver-
hältnissen (tertiäre poröse Tone und toniger Sand) gebaut.
Die NÖT übertraf die anderen Methoden. Eine Reihe von
Publikationen [5] fasste eine Gegenüberstellung von Ursa-
chen von Setzungen der einzelnen Methoden zusammen.
Trotz der hohen Verformbarkeit des porösen Tons betrug
die Oberflächensetzung mit der NÖT nur 5 mm.
 T. B. Celestino · Progress in the use of NATM in Brazil

Paulo Metro Company (CMSP) decided to adopt it for a
double-track and two single-track tunnels of the Line 1 ex-
tension.
An incident of sudden settlement due to face instabil-
ity [7] of the first single-track tunnel was a setback for
NATM. Inadequate drainage of the organic clay being ex-
cavated caused the instability. The excavation of the dou-
ble-track tunnel was postponed as a consequence.
After a thorough design re-evaluation, construction of
the double-track tunnel started in 1984 and was complete-
ly successful. Settlements were kept within predictions,
less than 0.5 % ground loss. At the most critical point, the
excavation was only 5 m below the footings of an old five-
storey masonry building. Numerical back analyses of the
instrumentation just after the beginning of the construc-
tion provided realistic ground mass parameters and pre-
diction of settlements and convergence measurements.
Figure 1 shows the quality of predicted and measured set-
tlements after the back analysis [8].
Confidence in instrumentation results and their inter-
pretation led to very important experience with shotcrete
support and final lining optimization. Due to contractual
flexibility, quantities were significantly reduced and the
contract was completed with surplus. The funds were used
to construct a new section of single-track tunnel. The use
of steel ribs was reduced to a minimum. Shotcrete thick-
ness was 15 cm (first layer) and 10 cm (second layer). As a
result of optimization, the cost of these single-track tun-
nels was the lowest ever reached by CMSP: US$ 5,300/m
[9] (1988 nominal values). The cost of the double-track
tunnel excavated in 1984 was US$ 18,000/m and US$
12,000/m for the 1981 single-track tunnels.
The first tunnel excavated through water-bearing sand
brought many lessons with respect to dewatering and be-
haviour of the sand. It was only possible to stabilize the
sand by dewatering. In other tunnels ground improvement
was required. Interesting research was carried out on the
behaviour of sands based on their mineralogical proper-
ties and grain size distribution [10].
Als Ergebnis wurde die NÖT im innerstädtischen Be-
reich durch SABESP [6] und andere Stellen zertifiziert. Die
U-Bahn-Gesellschaft von São Paulo (CMSP) entschied sich,
die Methode bei einem zweigleisigen und zwei eingleisigen
Tunneln der Verlängerung der Linie 1 einzusetzen.
Plötzliche Oberflächensetzung durch Instabilität der
Ortsbrust [7] während der Herstellung der ersten eingleisi-
gen Röhre stellten einen Rückschlag für die NÖT dar. Ur-
sache für die Brustinstabilität war eine unzureichende
Entwässerung des organischen Tons. Der Bau der zwei-
gleisigen Röhre wurde daraufhin aufgeschoben.
Nach einer sorgfältigen Planungsrevision startete der
Bau der zweigleisigen Röhre 1984 und wurde erfolgreich
abgeschlossen. Die Oberflächensetzungen bewegten sich
innerhalb der prognostizierten Werte, mit einem „ground
loss“ von nur 0,5 %. An der kritischsten Stelle betrug der
Abstand zwischen Tunnel und dem Fundament eines al-
ten fünfstöckigen Ziegelgebäudes nur 5  m. Numerische
Rückrechnungen der Messergebnisse ganz am Anfang lie-
ferten realistische Baugrundkennwerte und eine zuverläs-
sige Prognose der Setzungen und Hohlraumverformun-
gen. Bild 1 zeigt die gute Übereinstimmung zwischen den
prognostizierten und gemessenen Setzungen nach Durch-
führung der Rückrechnung [8].
Das Vertrauen in die Messergebnisse und deren In-
terpretation erlaubten eine Optimierung der Spritzbeton-
auskleidung und der Innenschale. Dank vertraglicher Fle-
xibilität konnten die Mengen deutlich reduziert werden,
und die Kosten lagen unter den prognostizierten. Die Mit-
tel wurden zur Errichtung eines neuen Abschnitts von ein-
gleisigen Tunneln verwendet. Stahlbögen wurden nur

3 Large span excavations

Construction of the Paulo Afonso IV underground hydro-

electric power plant was underway in the mid-1970s. The
powerhouse had a span of 26 m. The original design made
no consideration for the self-supporting capacity of the
rock mass. The heavily reinforced concrete arch was de-
signed as shown in Figure 2a, with thickness varying from
1 to 1.8 m and total excavated span of 29.6 m. The design
proved unfeasible.
A new design was commissioned considering the self-
supporting capacity of the rock mass [11] as shown in Fig-
ure 2b. Rock bolts were used and the thickness of the shot-
crete arch was only 0.15 m. The excavation span was re-
duced to 26 m. Savings in construction time, materials
and services were very significant.
Large span excavations in soft ground started in the
mid-1990s for platform tunnels of metro stations. The
first one was Consolação Station on CMSP Line 2, un-
derneath the densely occupied Avenida Paulista. Conso-
lação Station has a central platform with pillars spaced at
10  m. Clínicas and Vila Madalena Stations constructed

Geomechanics and Tunnelling 5 (2012), No. 5 433

T. B. Celestino · Progress in the use of NATM in Brazil
Fig. 2. Paulo Afonso 4 underground powerhouse; a) prelimi-
nary design; b) final design [11]
Bild 2. Maschinenkaverne des Paulo Alfonso 4 Kraftwerks;
a) Entwurfsplanung, b) Ausführungsplanung [11]
Fig. 3. Luz Station shaft consisting of three 40 m diameter
secant shafts
Bild 3. Stationsschacht Luz aus drei überschnittenen
Schächten mit 40 m Durchmesser
in the late 1990s also have central pillars. Alto do Ipi-
ranga Station was the first one to house tracks and plat-
forms without a central pillar [12]. The cross section area
of the tunnel is 302  m². The ground mass consisted of
very good quality stiff Tertiary clay. The same concept
434 Geomechanics and Tunnelling 5 (2012), No. 5
minimal eingesetzt. Die Stärke des Spritzbetons betrug
15 cm für die erste Lage und 10 cm für die zweite Lage.
Durch die Optimierung konnten die preisgünstigsten ein-
gleisigen Tunnel, die CMSP je errichtet hatte, erreicht wer-
den, nämlich 5.300 US$/m [9] (Preisbasis 1988). Die Kos-
ten für den 1984 errichteten zweigleisigen Tunnel betru-
gen 18.000 US$/m und für die eingleisigen 1981 errichte-
ten Tunnel 12.000 US$/m.
Der erste Tunnel im wasserführenden Sand brachte
viele Erkenntnisse in Bezug auf Entwässerung von Sand.
Es war möglich, den Sand nur durch Entwässerung zu sta-
bilisieren. In anderen Tunneln war der Einsatz von boden-
verbessernden Maßnahmen erforderlich. Eine interessan-
te Studie über das Verhalten von Sand in Abhängigkeit der
mineralogischen Zusammensetzung und der Kornvertei-
lung wurde durchgeführt [10].
3 Untertagebauten mit großer Spannweite
In der Mitte der 1970er-Jahre wurde das Wasserkraftwerk
Paulo Alfonso IV gebaut. Die Maschinenkaverne hat eine
Spannweite von 26 m. Die ursprüngliche Planung berück-
sichtigte keine Selbsttragwirkung des Gebirges. Bild  2a
zeigt das stark bewehrte Betongewölbe mit Stäken von 1
bis 1,8  m und einer Gesamtausbruchbreite von 29,6  m.
Der Plan stellte sich als nicht durchführbar heraus.
Die neue Planung, welche die Mittragwirkung des
Gebirges berücksichtigte, ist in Bild 2b dargestellt. Felsan-
ker wurden vorgesehen, und die Dicke des Spritzbetons
betrug lediglich 15 cm. Die Breite des Ausbruchs konnte
auf 26 m reduziert werden. Die Ersparnis in Bauzeit, Ma-
terial und Dienstleistungen war erheblich.
Der Bau von Tunneln mit großer Spannweite im wei-
chen Boden startete mit Bahnsteigtunneln für U-Bahnen
Mitte der 1990er-Jahre. Die erste war die Consolação Station
der CMSP Linie 2, unterhalb der sehr frequentierten Avenida
Paulista. Die Station hat einen Mittelbahnsteig mit Stützen
in einem Abstand von 10 m. Die Stationen Clínicas und Vila
Madalena, die in den späten 1990er-Jahren hergestellt wur-
den, haben ebenfalls Mittelbahnsteige. Die Alto do Ipiranga
Station war die erste, die Gleise und Bahnsteige ohne Mittel-
stützen überspannte [12]. Der Ausbruchquerschnitt betrug
302 m². Der Baugrund bestand aus hochqualitativem tertiä-
ren steifen Ton. Dasselbe Konzept wurde für die kürzlich er-
richteten Stationen der Linie 4 angewandt. Die Station Luz
wurde in tertiärem Ton und wasserführenden Sanden mit
etwa 40 m Überlagerung im alten Stadtzentrum ausgeführt,
wobei sich in der Nähe Hochhäuser und setzungsempfindli-
che historische Gebäude befinden [13]. Zur Gewährleistung
der Standsicherheit des Ausbruchs in den Sandschichten,
wurde das Düsenstrahlverfahren eingesetzt [14].
Zusätzlich zu Tunneln wurden auch Schächte unter
Berücksichtigung der Gebirgstragwirkung geplant und ge-
baut. Zwei Beispiele von der São Paulo Metro dafür sind
die Stationsschächte José Eusébio und Luz. Der José Eu-
sébio Schacht mit 17,7 m Durchmesser wurde nur 2 m ne-
ben der Ecke eines siebenstöckigen Gebäudes abgeteuft.
Der Ausbau bestand aus mit Baustahlgitter bewehrtem
Spritzbeton mit einer Stärke von 20 bis 40 cm in 37 m Teu-
fe. Es wurden keine Schäden an dem Gebäude beobach-
tet. Das andere Beispiel, der Stationsschacht Luz, besteht
aus drei überschnittenen Schächten mit jeweils 40  m

was adopted for five of the recently constructed Line 4
stations. Luz was excavated through Tertiary clay and
water-bearing sand at about 40 m depth in the old down-
town area, surrounded by high-rises and historic build-
ings sensitive to settlement [13]. Excavation stability of
sand in the 18.5 m span tunnels was achieved by the use
of jet grouting [14].
In addition to tunnels, the design and construction of
shafts progressed based on the self-supporting capacity of
the ground mass. Two examples from CMSP Line 4 are
the José Eusébio and Luz station shafts. The 17.7 m diam-
eter José Eusébio Shaft was excavated only 2 m away from
the edge of a seven-storey building. Shaft support consists
of mesh-reinforced shotcrete with thickness varying from
20 cm at the top to 40 cm at 37 m depth. No damage to
the building was observed. The other example is the Luz
Station shaft consisting of three 40-m diameter secant
shafts. From the standpoint of construction time, safety
and settlements, these shafts showed great advantages
compared to braced excavations (Figure 3).
4 Instrumentation and Interpretation
It became clear after the incident with the first CMSP tun-
nel [7] that interpretation based on manually updated
graphs, as usual 30 years ago, was not adequate. The São
Paulo Metro Company decided to invest in the develop-
ment of a user-friendly system to help with interpretation
and transmission of instrumentation data to remote of-
fices [15]. The development was carried out in MS-DOS
LINING OF SEWAGE SYSTEMS
%VSBCMF
DPODSFUF
QSPUFDUJPO
MJOFST


NBEF
PG
QPMZPMFGJO
NBUFSJBM
4VQFSJPS
QVMM
PVU
TUSFOHUI

4VSF
(SJQ®

6MUSB
(SJQ®

4VJUBCMF
GPS
BHHSFTTJWF
NFEJB

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DPSSPTJPO

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NBJOUFOBODF
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AGRU Kunststofftechnik
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T. B. Celestino · Progress in the use of NATM in Brazil
Durchmesser (Bild  3). Aus dem Gesichtspunkt der Bau-
zeit, Sicherheit und Setzungen sind solche Schächte aus-
gesteiften Baugruben weit überlegen.
4 Instrumentierung und Interpretation
Der Vorfall beim ersten CMSP Tunnel [7] hat klar ge-
macht, dass die Interpretation der Messdaten auf Basis
der manuell geführten Aufzeichnungen, wie es vor 30 Jah-
ren üblich war, ungeeignet ist. Die Metro Organisation
von São Paulo beschloss darauf hin, in die Entwicklung ei-
nes benutzerfreundlichen Systems zur Unterstützung der
Interpretation und Übermittlung der Messdaten in externe
Büros zu investieren [15].
Dies wurde auf Basis MS-DOS realisiert, lange bevor
es Programme mit grafischer Benutzeroberfläche und In-
ternet gab. Trotzdem erlaubte das System eine einfache
Erstellung von benutzerdefinierten oder Standardgrafiken.
Es war auch sehr effizient in der Speicherung und Über-
tragung der Daten.
Die Notwendigkeit, die absoluten Verschiebungen im
Tunnel zu erfassen wurde bald erkannt. Bild  4 zeigt ein
Beispiel einer 1981 ausgeführten absoluten Verschie-
bungsmessung, zu einer Zeit also, wo nur relative Konver-
genzmessungen üblich waren.
Es hat sich gezeigt, dass die Form des Setzungstrogs mit
nichtlinearen Kurven (yield-density curves) besser beschrie-
ben werden kann als mit einer Gauss-Kurve [16]. Die Anpas-
sung der Messung an tiefliegenden Messsensoren durch eine
„yield density curve“ liefert einen hilfreichen Hinweis auf
UFM





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Geomechanics and Tunnelling 5 (2012), No. 5 435

T. B. Celestino · Progress in the use of NATM in Brazil

long before the advent of operating systems with graphical
interfaces and internet. In spite of that, the system was
very useful for creating tailor-made or standard graphs. It
was very efficient with respect to data storage and time for
data transmission.
With respect to displacement readings, the need to
measure absolute internal displacements in tunnels was
recognized very soon. Figure 4 shows an example of ab-
solute displacement measurement carried out in 1981
when only relative convergence measurements were usual.
For the adjustment of settlement troughs, it was found [16]
that yield-density curves give better results than Gaussian
curves. Ground distortion, obtained by the adjustment of
yield-density curves to readings of deep settlement devices
were found to be useful for safety evaluation when com-
pared to the critical soil distortion. The procedure is now
adopted for safety evaluation during construction.
Techniques to measure stresses in shotcrete linings
were developed based both on mini-flat jacks [17] and un-
dercoring [18]. Figure 5 shows a compilation of measure-
ments compared to the overburden stress, as a function of
the delay of support installation [19].
6 Contracts
Most of the contracts were based on unit prices and inde-
pendent design and supervision until early 1990s. Then
SABESP started to adopt turnkey contract models. Self-
supervised design-and-build contracts have frequently
been adopted for hydroelectric plant construction in the
private sector, but the number of accidents there has been
high. São Paulo Metro Line 4 contract was turnkey.
It is the author’s opinion that NATM can only be
properly adopted if contractual flexibility exists to imple-
ment changes during construction as a consequence of
the method’s observational character. An example was de-
scribed in chapter 2 of changes, which resulted in signifi-
cant savings while keeping safety at acceptable levels.
Many other examples also exist of the need to increase
quantities and cost to cope with unpredicted geological
features.
die Sicherheit, wenn man sie mit der kritischen Bodenver-
formung vergleicht. Das Verfahren wird nun während des
Baus für eine Evaluierung der Sicherheit angewandt.
Zur Bestimmung der Spannung im Spritzbeton wur-
den Techniken, basierend auf Druckmessdosen [17] und
Unterschneiden [18] entwickelt. Bild 5 zeigt eine Zusam-
menstellung von Messergebnissen der auf den Überlage-
rungsdruck normierten Spannung in Relation zum Ein-
bauzeitpunkt der Spritzbetonschale [19].
6 Vertragsgestaltung
Die meisten Verträge bis in die frühen 1990er-Jahre ba-
sierten auf Einheitspreisen und unabhängiger Planung
und Bauüberwachung. Dann begann SABESP Turnkey-
Modelle anzuwenden. Design-Build-Verträge mit Eigen-
überwachung wurden häufig bei Wasserkraftwerksbauten
des privaten Sektors verwendet. Die Anzahl der Unfälle
war groß. Die Linie 4 der Metro São Paulo wurde ebenso
mit einem Turnkey-Vertrag abgewickelt.
Es ist die Überzeugung des Autors, dass die NÖT auf-
grund ihres Beobachtungscharakters nur ordentlich ange-
wandt werden kann, wenn vertragliche Flexibilität zur
laufenden Anpassung während des Baus gegeben ist. Als
Beispiel dient das in Kapitel 2 beschriebene Projekt, das
signifikante Kosteneinsparung bei akzeptablem Sicher-
heitsniveau erreichte. Es existieren aber auch zahlreiche

7 Concluding Remarks

NATM has brought many possibilities of efficient under-

ground construction in Brazil. In some situations, the
method contributed to significantly decreased cost and
construction time. A contractually flexible environment is
essential for the method to be properly applied with its ob-
servational approach.

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