Ship Dynamics for Mariners

Revista do CONAPRA - Conselho Nacional de Praticagem - Ano VII - N0 17 - Out/2005 a Jan/2006 Brazilian Pilots’ Association Magazine - Year VII - N0 17 - Out/2005 to Jan/2006

Mais uma obra publicada pelo III Fórum

Latino-Americano
Nautical Institute de grande
de Práticos
valia para os profissionais da Encontro aproxima praticagens
área marítima. da América Latina
Meeting draws Latin American pilots closer

Aliando uma larga experi-

ência como oficial mer- Em busca da excelência
cante, que teve início Conheça o Sistema de Gestão da Qualidade
em 1969, a uma sólida da Praticagem Espírito Santo
Quality Control Management System of the Espírito Santo Pilots
formação acadêmica,
Ian Clark explica os princípios
da física aplicados à dinâmica do navio de
forma clara e objetiva sem perda do rigor científico necessário.

O livro é bastante atual e já disponibiliza conteúdo sobre equipamentos mais

recentes, tais como os azi pods, além de detalhes sobre os efeitos de águas rasas e
interação hidrodinâmica.

Dia Marítimo Mundial

Marítimos são homenageados
Mais uma publicação do Nautical Institute Tribute to Mariners

BONÉS, CAMISAS PÓLO E MOCHILAS
Bonés em microfibra
peletizada nos mo-
delos "americano" e
"seis gomos".
Cores: azul marinho e vermelho
Camisa pólo em pet
dry azul marinho (o
sistema pet dry é
potencializado por
microfibras de última
geração, que facilitam
o transporte do suor
para o exterior do
tecido, mantendo o
corpo seco e a tem-
peratura estável).
Nesta edição
In this issue
PRODUTOS
Eventos Nacionais
Saiba como foi o XXIX Encontro Nacional de Praticagem 4
National Meetings 9
Rua da Quitanda 191 – 6º andar – Centro
Qualidade
Diretor da Praticagem Espírito Santo fala sobre a conquista da certificação ISO 9001 10
Quality 14
Rio de Janeiro – RJ – CEP: 20091-005
Tel.: (21) 2516-4479
conapra@conapra.org.br
MOCHILA PILOT - ACOMODAÇÃO DO MATERIAL
www.conapra.org.br
Presidente:
Decio Antonio Luiz
História da Navegação
Prumo de mão não sai de moda 16
Diretores:
Carlos Eloy Cardoso Filho
17
Luiz Marcelo Souza Salgado
Márcio Campello Cajaty Gonçalves História da Navegação
Paulo Figueiredo Ferraz Júnior Viaje pelos navios da época dos descobrimentos
Diretor / Vice-Presidente da IMPA:
Otavio Fragoso 1
18
Dia Marítimo Mundial
Justa homenagem: marítimos são lembrados em todo o mundo
World Maritime Day 20
Planejamento:
21
Otavio Fragoso, Flávia Pires
e Claudio Davanzo Encontros Internacionais
Edição e Redação: Fórum congrega práticos latino-americanos
Maria Amélia Martins
(jornalista responsável MTb/RJ 26.601) International Meetings 23
Versão:
24
Aglen McLauchlan
Direção de Arte: Liderança
Artigo analisa choque de gerações no processo de formação de novos líderes
ESPECIFICAÇÕES Katia Piranda
Fotolito / Impressão:
Capacidade: pequena = 20 litros / grande = 30 litros Davanzzo - Soluções Gráficas
Tecidos: cordura plus
Acolchoado: espuma de poliuretano de alta densidade e forro de tecido em malha de ventilação
Configuração: 3 compartimentos com divisões específicas para equipamentos de práticos / alças e costas acolchoadas
Fotos da capa:
• Atalaia da Praticagem Espírito Santo:
Segurança
Manobras portuárias, rebocadores e a importância do prático 28
Mochila Pilot em cordura, resistente a Tadeu Bianconi Safety 29
• Fórum Latino-Americano: Ricardo Falcão
abrasão, rasgo e desgaste, altamente
Inclusão Social
32
Fotos: Luiz Carlos dos Santos Junior
durável e leve.
Conheça o trabalho do Comitê para Democratização da Informática
As informações e opiniões veiculadas
Tamanhos P e G - este com compartimento nesta publicação são de exclusiva
para laptop, ideal para as praticagens de responsabilidade de seus autores.
Social Acceptance 34
longa duração. Não exprimem, necessariamente,
pontos de vista do CONAPRA. Renovação
Praticagens brasileiras têm novos quadros de diretores 38
w w w. c o n a p r a . o r g . b r
 encontros nacionais
national meetings
XXIX Encontro Nacional
de Praticagem
Práticos brasileiros e convidados se reúnem no Ceará
Fotos: Fábio Filgueiras
DECIO ANTONIO LUIZ
Práticos de todo o Brasil se reuniram de
9 a 11 de novembro no Marina Park
Hotel, em Fortaleza, para a realização
do XXIX Encontro Nacional de Prati-
cagem. No coquetel de boas-vindas do
primeiro dia os práticos e demais convi-
dados foram recepcionados com música
ao vivo no bosque do hotel.
No dia 10 o evento foi aberto oficial-
mente pelo vice-almirante Luiz Augusto
Correa, do 3º Distrito Naval, que rece-
beu os agradecimentos do presidente
do CONAPRA, Decio Antonio Luiz. Em
seguida começaram as palestras,
sempre com um tempo reservado para
as perguntas dos participantes.
O contra-almirante José Eduardo
Borges de Souza, titular da Secretaria
da Comissão Interministerial para
os Recursos do Mar (leia entrevista
sobre a SECIRM na página 7 ), fez a
primeira apresentação do encontro. Ao
lado da conselheira Janice Trotté, o
contra-almirante discorreu sobre o
auxílio do Sistema Global de Observação
de Oceanos (GOOS/BR) na praticagem.
4 5
Ele apontou três fatores fundamentais
para a existência de um sistema desse
tipo: o aprimoramento da previsão do
tempo, essencial para a segurança da
navegação; a detecção e avaliação dos
efeitos das mudanças climáticas nas
condições oceânicas (e vice-versa); e a
melhoria do sistema de resposta imedi-
ata a catástrofes naturais decorrentes
de fenômenos oceânicos extremos.
A exposição seguinte foi realizada pela
assessora técnica da diretoria da Agência
Nacional de Transportes Aquaviários
(ANTAQ) Eliane Áreas Fadda. A partir de
um estudo detalhado sobre a situação
recente da marinha mercante brasileira,
em contexto nacional e internacional, ela
mostrou como é fundamental para o
Brasil possuir uma marinha mercante forte.
As vantagens do uso do PCS NET na
monitoração do tráfego de navios foram
abordadas pelo engenheiro Paulo
Renato Alves. O objetivo da ferramenta
é dar apoio às tomadas de decisão dos
usuários, aumentando a segurança e
padronizando as operações de entrada
e saída de navios em portos. Ele expli-
PAULO RENATO E MÁRCIO CAJATY
encontros nacionais
national meetings
Foto: Fábio Filgueiras
ELIANE FADDA E CARLOS ELOY NAVIO ENCALHADO EM FORTALEZA
SHIP AGROUND OFF FORTALEZA
cou que o produto tem fundamentos A terceira AGE (Assembléia Geral
científicos e segue normas e regula- Extraordinária) de 2005 e os debates do
mentos específicos. encontro foram transmitidos ao vivo
para os práticos de Belém através de
Ex-presidente do CADE (Conselho um sistema de videoconferência.
Administrativo de Defesa Econômica), Durante a assembléia todos receberam
Gesner Oliveira demonstrou como o artigo A liderança em gerações para
funciona a defesa da concorrência no um debate sobre a formação de novos
Brasil e por que ela passou a ser tão líderes (leia o texto na página 24 ).
importante. Em relação à praticagem,
disse que o serviço tem característi- No final do jantar de encerramento houve
cas de monopólio natural. Segundo o uma simpática homenagem a Decio
economista, a regulação desse mer- Antonio Luiz, que fez aniversário em 22
cado, conseqüência de sua estrutura de novembro. Os práticos prepararam
peculiar, deixa pouco espaço para para o presidente do CONAPRA uma
a concorrência interna nas zonas comemoração surpresa na qual todos
de praticagem. cantaram o tradicional “parabéns para
você” com direito a bolo e velinhas.
Na seqüência o prático Siegberto
Schenk falou sobre os desafios e as
recompensas no processo de gestão da
qualidade da Praticagem Espírito Santo
(veja matéria da página 10 ). No dia
seguinte o vice-almirante Marcos
Martins Torres, titular da Diretoria de
Fotos: Flávia Pires
Portos e Costas, fez um pronunciamen-
to no qual expôs o que a DPC, a
MARINA DO HOTEL
Marinha brasileira e a sociedade em HOTEL MARINA
geral esperam da praticagem do Brasil.
Fotos: Fábio Filgueiras
PRÁTICO DA PROA OFERECE PUBLICAÇÕES
PARA A BIBLIOTECA DO CONAPRA
PILOT FROM PROA PILOTS DONATES
SIEGBERTO SCHENK DECIO RECEBE PLACA DA DPC DECIO, PAULO FERRAZ, JANICE TROTTÉ,
PUBLICATIONS TO THE CONAPRA LIBRARY DECIO WITH DPC PLAQUE VICE-ALTE. LUIZ AUGUSTO E MASSAYOSHI
 encontros nacionais
national meetings
O Sistema CONAPRA já está dando os seus primeiros frutos. No
encontro de Fortaleza, o gerente do projeto Carlos Alexandre
(foto) apresentou alguns resultados e ressaltou a importância da
participação das praticagens para o sucesso do projeto, pois
apenas através dos dados enviados o sistema poderá fornecer
uma visão unificada do setor.
Além de possibilitar essa visão diferenciada, o sistema também
auxilia os processos internos do CONAPRA: os antigos, como a
gestão de dados, ou os mais recentes, que comportam a
identificação e o curso de atualização de práticos.
O sistema está passando pelo seu período de introdução e
ajustes, mas ainda assim alguns resultados já são visíveis. As
próximas etapas do projeto são: a análise dos dados disponíveis
e a implantação do controle dos cursos de ATPR via sistema.
jantar de encerramento e coquetel
Fotos: Fábio Filgueiras
6 7
encontros nacionais
national meetings
SECIRM busca apoio e recursos para dar prosseguimento
a programas de interesse nacional
Neste depoimento o contra-almirante Eduardo José Borges de Souza, titular da Secretaria da Comissão
Interministerial para os Recursos do Mar, fala sobre os principais desafios da SECIRM em 2006. O ano será
difícil para a secretaria, que sofrerá cortes orçamentários significativos, e de muita luta para ele e sua
EDUARDO JOSÉ BORGES equipe, que continuarão buscando novas parcerias para que projetos importantes para a nação sigam em
DE SOUZA frente. Da Antártica, ele deu a seguinte entrevista à revista Rumos Práticos:
Rumos Práticos – Quais são os principais objetivos da SECIRM e da CIRM?
Borges de Souza – A CIRM é um colegiado coordenado pelo Comandante da Marinha, designado Autoridade Marítima, e constituído por re-
presentantes dos seguintes ministérios e instituições: Casa Civil da Presidência da República; Ministério da Defesa; Comando da Marinha, do
Ministério da Defesa; Ministério das Relações Exteriores; Ministério dos Transportes; Ministério da Agricultura, Pecuária e Abastecimento;
Ministério da Educação; Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior; Ministério de Minas e Energia; Ministério do
Planejamento, Orçamento e Gestão; Ministério da Ciência e Tecnologia; Ministério do Meio Ambiente; Ministério do Esporte; Ministério do
Turismo; e Secretaria Especial de Aqüicultura e Pesca da Presidência da República. A SECIRM tem o propósito de assessorar o Comandante da
Marinha, como Coordenador Interministerial para os Recursos do Mar (CIRM), na tomada de decisões que permitam levar a efeito os planos e
programas voltados à exploração e explotação racional e sustentável dos recursos do mar, consoantes com os compromissos nacionais e inter-
nacionais considerados relevantes para o país. Torna-se mister afirmar que tais planos e programas foram criados com o intuito de defender e
garantir os benefícios políticos, sociais e econômicos advindos deste imenso trabalho em prol dos interesses de todos os cidadãos brasileiros.
RP – Basicamente em que consiste a PNRM?
BS – Instituída em 1980, a Política Nacional para os Recursos do Mar fixou as medidas essenciais tanto à integração do Mar Territorial (MT),
da Plataforma Continental (PC) e da Zona Econômica Exclusiva (ZEE) ao espaço brasileiro, quanto ao uso sustentável dos recursos do mar, aí
compreendidos os recursos vivos, minerais e energéticos da coluna d'água e do solo e subsolo, que apresentem interesse para o desenvolvi-
mento econômico e social do país e para a segurança nacional. A PNRM é consolidada por planos setoriais plurianuais elaborados pela CIRM,
que também é responsável pela aprovação das atividades e dos projetos decorrentes desses planos. Os recursos necessários são repassados
pelos diversos ministérios para as instituições executoras (normalmente universidades, institutos de pesquisa e organizações governamentais
ligadas ao mar), mediante convênios. São planos integrantes da PNRM: o Plano Setorial para os Recursos do Mar (atualmente está em vigor
o VI PSRM); o Plano Nacional de Gerenciamento Costeiro (PNGC); e o Plano de Levantamento da Plataforma Continental (LEPLAC).
RP – Quais são os principais desafios da SECIRM em 2006?
BS – Não permitir que os programas assumam uma vida vegetativa, a despeito dos cortes orçamentários que iremos sofrer este ano, em
cerca de 50%. Para 2006, excetuando-se o Programa Antártico Brasileiro, que ainda conseguirá manter suas atividades mínimas, todos os
programas previstos no Plano Setorial para os Recursos do Mar serão, praticamente, paralisados. Assim, nossa principal ação será a de
atuar, de modo tempestivo, junto ao poder público e à iniciativa privada, buscando apoio e recursos. Se não lograrmos sucesso, infelizmente,
os programas irão parar definitivamente e todo o trabalho desenvolvido ao longo de décadas estará comprometido.
RP – Qual é o papel da iniciativa privada no contexto da SECIRM e CIRM?
BS – Tendo em vista as dificuldades enfrentadas pela escassez de recursos, a busca por novos parceiros tem sido fundamental. O apoio da
iniciativa privada, além de permitir a sustentabilidade de alguns programas (e às vezes até sua existência), ratifica a importância da partici-
pação dos diferentes segmentos da sociedade brasileira nesse processo, uma vez que estamos falando de programas que são desenvolvidos
em prol de nossa nação. Nenhum dos programas coordenados pela SECIRM é exclusivo da Marinha. Muito pelo contrário, todos constituem
pequenas parcelas que compõem uma política nacional para os recursos marinhos, cuja responsabilidade pela coordenação/execução é
atribuída e dividida entre a MB e todos os demais ministérios que constituem o colegiado da CIRM. Assim sendo, como contrapartida (e não
poderia ser de outra forma), oferecemos a esses parceiros a completa e total exploração de sua imagem junto ao programa apoiado. À guisa
de exemplo, podemos citar alguns importantes parceiros: Petrobras, Telemar, CEPEL, Correios, Banco Real e as universidades FURG e UFES.
 encontros nacionais
national meetings

XXIX Encontro Nacional de Praticagem

29th National Pilots’ Meeting
Brazilian pilots and their guests meet in Ceará
Pilots from all over Brazil congregated
at the 29th National Pilots’ meeting
held from November 9 to 11, 2005, at
the Marina Park Hotel in Fortaleza,
state of Ceará. On the first day, they and
their guests were welcomed with live
music at a cocktail reception held in the
hotel grounds.
Vice Admiral Luiz Augusto Correa who
is based at the 3rd Naval District,
opened the official meeting on
November 10, and was thanked by
Decio Antonio Luiz, president of
CONAPRA. There followed speeches
and question and answer periods.
Rear Admiral José Eduardo Borges de
Souza, head of the Secretariat of the
Inter-Ministerial Commission for Ocean
Resources, made the first presentation
of the meeting. Accompanied by
Councilor Janice Trotté, he spoke of the
assistance given to pilotage by the Global
Ocean Observation System (GOOS/BR).
to natural disasters caused by extreme
ocean phenomena.
The next item on the agenda was a talk
by Ms. Eliane Áreas Fadda, technical
advisor to the directorate of the National
Waterway Transport Agency (Port.
acronym ANTAQ). Based on a detailed
study of the recent situation of the
Brazilian merchant navy in a national and
international context, she demonstrated
why a strong merchant navy is of
fundamental importance.
When Eng. Paulo Renato Alves took the
floor, he commented on the advantages
of using PCS NET to monitor shipping.
The objective of this tool is to assist
users in decision making, improve safety,
and standardize vessels entry and exit
operations in ports. He explained that
PCS NET has a scientific base and is in
line with specific norms and regulations.
Gesner Oliveira, former president of the
space for domestic competition in pilotage
zones, due to its specific structure.
Next, pilot Siegberto Schenk took the
floor. He spoke of the challenge and
gratification of quality management in
the pilotage of the state of Espírito
Santo (see pg. 14 ). The following day,
Vice Admiral Marcos Martins Torres,
head of DPC - the Ports & Coasts
Directorate, gave a presentation on what
the Maritime Authority and society in
general, expect from the pilotage
organization in Brazil.
By means of a video conference, the
third Extraordinary General Assembly
was transmitted to the Barra do Pará
pilots in Belém. During the Assembly,
everybody was handed a copy of the
article on “Generation leadership”
published in the November issue of
Seaways, as an incentive for a debate
on the implications of developing and
guiding future leaders.

Fotos: Fábio Filgueiras

Administrative Council of Economic
He mentioned three factors of funda- Defense (Port. acronym CADE), explained The Closing Dinner culminated with a
mental importance for this system: the anti-trust mechanics in Brazil and surprise tribute for Decio Antonio Luiz,
improving weather forecasts, essential why this has become so important. He CONAPRA's president. Participants
for safety at sea; detecting and assessing mentioned that the pilotage system has celebrated his November 22 birthday
the impacts of climatic changes on the characteristics of a natural monopoly. by presenting him with a cake and
38 26 ocean conditions (and vice-versa); and According to the economist, the need of singing Happy Birthday while he blew
36 35 33 31 29 24 23 18
41 21 improving the system to react immediately regulation in this market leaves little out the candles.
27 16 14
39

43 42 40 37 34 32 30 28 25 22 20 19 17 15 13

5
3 4 6 7 8 9 10 11 12
1
0

Foto: Flávia Pires

0 - DURVALINO 1 - IRUÁ 2 - SCHENK 3 - RICARDO 4 - MASSAYOSHI 5 - PAULO FERRAZ 6 - OTAVIO
7 - EUCLYDES COELHO 8 - MANOEL COELHO 9 - PAULO REIS 10 - JOSÉ DE OLIVEIRA 11 - LÚCIO FLÁVIO 12 - MARCELO SALGADO 13 - GRIMOUTH
O PÔR-D0-SOL NA CIDADE
14 - ÁUREO 15 - MOACYR 16 - HANSEN 17 - ROSAS 18 - WELLINGTON 19 - GUSTAVO 20 - SEBASTIÃO
SUNSET IN THE CITY
21 - SARANDY 22 - GONDIM 23 - BENEVIDES 24 - BOTTINO 25 - CARLOS ALVES 26 - JUAREZ 27 - CARLOS WEBER
28 - NILO 29 - MARCIO 30 - DECIO 31 - GERALDO 32 - CLAUDIO FRANÇA 33 - HEGGENDORN 34 - ELOY
35 - MARCELO MEDEIROS 36 - MONTENEGRO 37 - FONSECA NETO 38 - PAULO RIBEIRO 39 - LUIZ ANTÔNIO 40 - RUBSON 41 - JOSÉ RENATO
42 - (NÃO FOI POSSÍVEL IDENTIFICAR) 43 - ROBERTO ABREU 9
 qualidade qualidade
quality quality

A experiência de gestão mentos. Em 2002,

contratamos uma con-
atendidos. A forma como buscamos a
qualidade está explícita na declaração

da qualidade na Praticagem sultoria para dar uma

solução definitiva e
na ocasião também
de política da qualidade em que
assumimos o compromisso de atender
aos requisitos de clientes e autori-

Espírito Santo: desafios foram propostas ou-

tras melhorias na
gestão, através de
dades, buscando a satisfação de suas
expectativas e a permanente melhoria
do serviço de praticagem. Isto é obtido
e recompensas planos de ação basea- através de nosso SGQ, que visa à melho-

Foto: Flávia Pires

dos na norma NBR ria contínua e assim busca melhores
Siegberto Schenk ISO9001. A experiên- resultados; da capacitação, valorização e
cia foi muito positiva e motivação de nossos quadros; e da inte-
nos motivou a iniciar ração com clientes, autoridades e par-
“O casamento da Educação com a Qualidade, embasada nos 'Princípios Absolutos' e um projeto, em abril ceiros. Esta política é desdobrada em
FIG.2 - ESTRUTURA DA NORMA NBR ISO 9001:2000
nos requisitos de Garantia da Qualidade da ISO 9000:2000, poderá criar circunstân- FIG.2 - STRUCTURE OF NORM NBR ISO 9001:2000 de 2003, previsto para objetivos da qualidade, ações mais
12 meses, mas que detalhadas de como esperamos alcançar
cias favoráveis para o desenvolvimento de organizações confiáveis ... que, de fato, ciclo PDCA (Deming ): plan - do - check - durou 18, culminando com a certifi- a qualidade em nossos serviços: segu-
melhoram seus produtos e serviços, têm requisitos claramente definidos e os act (planejar - executar - medir - agir), e cação pelo DNV _ Det Norske Veritas, rança da navegação, segurança e saúde
cumprem rotineiramente, reduzem seus custos melhorando seus processos e, nos oito princípios absolutos da gestão em novembro de 2004. Recentemente do trabalho, pontualidade, satisfação do
conseqüentemente, aumentam significativamente seus níveis de rentabilidade.” da qualidade: foco no cliente; liderança; foi realizada uma auditoria periódica cliente, diminuição de reclamações do
envolvimento das pessoas; abordagem (anual) e, em outubro de 2007, haverá cliente e notificações da Autoridade Marí-
Philip B. Crosby, The Usefulness of ISO 9001:2000
de processos; abordagem sistêmica para uma auditoria de recertificação, pois o tima, capacitação, motivação de colabo-
a gestão; melhoria contínua; abordagem certificado possui validade de três anos. radores e interação com clientes e par-
Por que qualidade? factual à tomada de decisões; e benefícios ceiros. Cada objetivo é medido através
mútuos nas relações com fornecedores. Nosso SGQ está descrito num manual de indicadores trimestrais que devem
Para qualquer organização, seja grande qualidade é a vontade de fazer bem na primeira vez; c) fazer sempre certo, da qualidade, documento controlado e atingir determinadas metas de maxi-
ou pequena, os benefícios da gestão da feito, da primeira vez, aquilo que deve não só de vez em quando; d) saber O processo de certificação do SGQ aprovado por assembléia, que mostra mização ou minimização preestabeleci-
qualidade são bem conhecidos: é a forma ser feito; controlar os processos da orga- claramente como fazer; e e) melhorar consiste na sua avaliação por terceiros, no como a organização atende aos requisi- das. Caso estas não sejam alcançadas,
mais segura de executar suas atividades, nização, sua eficácia e eficiência; criar continuamente a forma como se faz. caso um organismo certificador credencia- tos da norma, de clientes e regula- ações serão realizadas. Também foi
com menores custos globais e, portanto, um compromisso de todos com uma do, verificando a aderência dos proces- mentares. Foram registrados a missão definida a figura do representante da
mais econômica, gerando maior lucrativi- gestão eficaz e continuada e com a me- Como obter qualidade? sos definidos (escopo da certificação) e os valores que norteiam a nossa direção, responsável pelo gerenciamen-
dade (figura 1); é a forma mais confiável lhoria contínua; buscar melhor qualidade aos requisitos da norma, dos clientes e atuação, embora isto não seja um dos to do SGQ e com livre acesso à diretoria.
e estável, permitindo maior satisfação de vida para práticos e colaboradores; e Fácil falar, difícil fazer. Uma boa ajuda é regulamentares. É um importante passo requisitos da norma, e definidos quem
dos clientes e reguladores e, conseqüen- estar inserida em uma comunidade marí- apresentada pela ISO, que reuniu as me- na direção da gestão da qualidade total, são os nossos clientes e as partes Uma visão sistêmica da organização
temente, melhor qualidade de vida e tima comprometida com a qualidade, lhores práticas de organizações de classe mas é apenas uma fase do processo: interessadas e, principalmente, quais e a abordagem por processos foram
um futuro mais seguro e tranqüilo aos como é o complexo portuário do ES. mundial, incluindo forças armadas e muitas organizações certificadas ainda são os seus requisitos a serem montadas através de um funcionograma
colaboradores e dirigentes dessas orga- grandes corporações, em normas técni- não alcançaram qualidade total, bem
nizações. Mas o que realmente levou a Afinal, o que é qualidade? cas da série 9000. A norma ISO 9001: como existem empresas neste estágio
Praticagem Espírito Santo a buscar a 2000 especifica requisitos de um Sis- que dispensaram a certificação.
A definição formal dada tema de Gestão da Qualidade (SGQ) para
pela ISO (Interna- as organizações que pretendem demons- Nossa experiência
tional Standardization trar capacidade de fornecer de forma
Organization) é um tanto consistente produtos (ou serviços) que Apresentados os princípios básicos de
hermética: é o grau no atendam aos requisitos do cliente e regu- gestão da qualidade, podemos contar
qual um conjunto de lamentares, visando a aumentar a satis- um pouco da nossa própria experiência.
características ineren- fação do cliente. Ainda segundo a norma, A Praticagem ES há vários anos busca e
tes satisfaz a requisitos esse sistema deve incluir processos para presta um serviço de qualidade, mas
(necessidades ou expec- a melhoria contínua do sistema e garan- apenas recentemente buscou a certifi-
tativas expressas de tia da conformidade com requisitos do cação de seu SGQ. O processo de certi-
forma implícita ou cliente e regulamentares aplicáveis. ficação foi deflagrado de forma fortuita.
explícita). Poderíamos Em 2001, verificou-se a necessidade de
de forma bem simples Ela está estruturada em cinco tópicos maior controle de documentação admi-
definir qualidade como: principais (figura 2 ) que especificam nistrativa e operacional, pois esta crescia FIG. 3 - FUNCIONOGRAMA: VISÃO DA ORGANIZAÇÃO COMO UM SISTEMA, ENGLOBANDO OS VÁRIOS
exponencialmente, gerando dificuldade PROCESSOS E SEUS INTER-RELACIONAMENTOS
FIG.1 - A QUALIDADE COMO FORMA DE SE ATINGIR OS MENORES CUSTOS GLOBAIS a) fazer o que deve ser os requisitos a serem atendidos por FIG. 3 - FUNCTIONGRAM: OVERVIEW OF THE ORGANIZATION AS A SYSTEM EMBODYING
FIG.1 - QUALITY AS A MEANS FOR ARRIVING AT THE LOWEST GLOBAL COST feito; b) fazer certo, logo estas organizações, de acordo com o na recuperação e atualização de docu- THE VARIOUS PROCEDURES AND THEIR INTERACTION

10 11
9
 qualidade
quality
(figura 3 ) em que são listados o processo
principal de prestação do serviço de
praticagem, processos de gestão e apoio
(como transporte marítimo) e os proces-
sos terceirizados. Cada processo foi
retratado detalhadamente através de
mapas de processos, representando-se
suas atividades principais, entradas, saídas,
recursos e capacitações necessárias.
Para documentação do SGQ, inicialmente
foram definidos quais os documentos
externos que estabeleciam requisitos
para a atividade de praticagem no ES,
por exemplo, LESTA, RLESTA e NOR-
MAM 12, chegando-se à incrível cifra de
64 documentos controlados, divididos
entre: legislação e regulamentação da
atividade de praticagem (35), normas de
tráfego nos portos do ES (15) e dados
ambientais (14). Estes documentos
devem ser verificados periodicamente
para garantir a sua atualização. São
controlados por procedimento específico
através de um sistema de gerenciamento
eletrônico no qual os documentos são
disponibilizados a todos os colabo-
radores. A seguir foi estabelecida toda
a documentação da qualidade, que
especifica como a organização deve
executar suas atividades principais e de
apoio ou gestão através de: documen-
tos estratégicos (17) que são aprovados
em assembléia e norteiam toda a organi-
zação; procedimentos (25); instruções de
trabalho e tabelas, que descrevem deta-
lhadamente os processos e atividades; e
orientações técnicas aos práticos (que
não são de caráter obrigatório). Na exe-
cução dos diversos processos e ativi-
dades, registros de dados são feitos e
estes geram informações de apoio às
decisões e ações gerenciais, como vere-
mos adiante. Estes documentos também
são controlados por procedimento espe-
cífico através de um sistema de gerenci-
amento eletrônico de documentos.
A melhoria contínua do SGQ é con-
seguida através de várias ferramentas:
realimentação dos clientes (trata-
mento de suas reclamações, principal-
mente da Autoridade Marítima, e
pesquisas de satisfação _ agentes,
comandantes e armadores); ações
12
corretivas, registrando-se e tratan-
do-se não-conformidades constatadas;
ações preventivas, visando a evitar a
ocorrência de não-conformidades
potenciais; e sugestões de melho-
rias, que são analisadas e implemen-
tadas quando julgadas pertinentes.
Trimestralmente, diretores, secretário-
executivo e representante da direção se
encontram para uma reunião de análise
e crítica do SGQ na qual os seguintes
itens são obrigatoriamente abordados:
pendências da ata da reunião de
análise crítica anterior; adequação da
política e dos objetivos e resultados dos
indicadores da qualidade; programa de
capacitação de colaboradores; resulta-
dos de auditorias; realimentação de
clientes; situação das ações corretivas
e preventivas; desempenho de proces-
sos e conformidade aos requisitos;
recomendações para melhoria; mudan-
ças e outros assuntos que possam afe-
tar o SGQ. As ações são então imple-
mentadas e sua eficácia verificada na
próxima reunião de análise e crítica.
Dificuldades e desafios
O grande desafio do processo de criação
e implantação de um SGQ e sua certifi-
cação, comum a todas as organizações,
chama-se comprometimento. Não foi
diferente no nosso caso e representou
obter o compromisso de todos: alta
gestão (diretoria e demais práticos asso-
ciados), práticos e colaboradores. De
outra forma seria um mero exercício
burocrático... Isto foi conseguido através
de inúmeras reuniões de treinamento e
conscientização com práticos e colabo-
radores. O momento mais importante, e
que realmente demonstra a maturidade
de um SGQ, é quando se percebe a
transformação das palavras em ação, a
busca pela qualidade em cada atividade
da organização no seu dia-a-dia.
Outro importante desafio foi definir
claramente quem são os clientes e
partes interessadas e seus requisitos:
comandantes, armadores, agentes,
autoridade marítima, autoridade/ admi-
nistração portuária, fornecedores e par-
ceiros _ rebocadores, amarração. Isto
porque, na nossa visão, o nosso maior
cliente é a sociedade e o Estado, repre-
sentados principalmente pela Autori-
dade Marítima, estabelecendo seus
requisitos através de leis e regulamen-
tos. Entretanto temos relações contratu-
ais com outros clientes, cujos requisitos a
serem atendidos são estabelecidos pela
norma. Assim, sempre que não há con-
flitos, nosso SGQ busca atender aos
diferentes requisitos de todos os envolvi-
dos. Em caso de conflito, prevalecem os
regulamentares, relativos à segurança da
navegação, e os do Estado.
Outras dificuldades encontradas foram as
relacionadas ao processo em si. Contratar
uma consultoria para implementação do
projeto de um SGQ nos parece impres-
cindível e fomos muito bem-sucedidos na
parceria com a SOLE, que entendeu as
peculiaridades do nosso serviço. Outro
importante ponto: ter um gerente de pro-
jeto que acompanhe passo a passo todas
as etapas. Foi necessário definir também
o representante da direção. Em ambos os
casos, utilizamos a “prata da casa”, mas
isto acarretou uma sobrecarga aos
envolvidos. Seria melhor se tivéssemos
contratado uma pessoa especificamente
para desempenhar estas duas funções
concomitantemente. Além disto, é indis-
pensável haver um patrocinador da alta
gestão (sócio ou diretor). Os colabo-
radores de uma maneira geral foram
sobrecarregados, pois, além de suas tare-
fas rotineiras, tinham que participar de
seminários e treinamentos, elaborar do-
cumentos da qualidade detalhando como
desempenhavam suas várias atividades e
registrar algumas atividades que até
então não eram controladas. Seu tempo e
sua dedicação foram essenciais para o
sucesso, mas, principalmente, a supera-
ção do medo da mudança, pois, a priori, o
SGQ parece que vai burocratizar excessi-
vamente os processos e ameaçar o
conhecimento que cada um tem da sua
atividade. A fim de evitar a burocratização
excessiva, os limites de padronização
foram claramente estabelecidos. Por
exemplo: não se pretendeu em nenhum
momento padronizar a execução das
manobras, dependentes das habilidades
pessoais de cada prático, mas os limites
operacionais estabelecidos pela autori-
dade portuária e complementados even-
tualmente por consenso da praticagem
estão claramente definidos. Finalmente,
não podemos esquecer que existe um
nível ótimo de investimento em qualidade
a partir do qual não se gera menores cus-
tos pelo aumento do custo de prevenção
de falhas. Esta ainda é uma das nossas
maiores dificuldades: chegar a este nível
ótimo de investimento.
O desafio, de forma sintética, é gerar
comprometimento de todos na organi-
zação com a qualidade, pois, como
mostrado, os custos são evidentes e
pagos no curto prazo, ao passo que os
benefícios são mais subjetivos e
descontados no longo prazo.
Recompensas
Embora subjetivos, estes benefícios já
começam a melhorar a percepção de
valor pelos clientes e partes interessadas,
verificada em pesquisas de satisfação
realizadas semestralmente e na sensível
redução no número de reclamações
procedentes (figura 4 ), o que esperamos
possa se reverter, a longo prazo, em me-
lhor remuneração pelos nossos serviços.
Entretanto, algumas coisas não têm
preço: o orgulho de fazer seu trabalho
bem feito e ser reconhecido por isto.
Internamente, a existência do SGQ tem
facilitado a implementação das decisões
de assembléias e da diretoria e o con-
trole de seu andamento. Também já per-
mitiu perceber economias, seja através
do sistema de cotações para aquisição,
seja através de mudanças no procedi-
mento de faturamento que praticamente
eliminaram erros nas faturas. Ou ainda
pela conscientização e reorganização de
acordos com clientes e contratos com
fornecedores, seguindo padrões estuda-
dos junto à assessoria jurídica, a fim de
nos adequar plenamente à legislação.
Também já se desenvolveu e está se
arraigando uma cultura de medição de
resultados, baseada em dados, evitando
a necessidade de tomada de decisões
gerenciais meramente intuitivas. E, final-
mente, mas não menos importante, esta-
mos investindo rotineiramente na parte
mais importante de qualquer serviço de
praticagem: as pessoas. Práticos estão
realizando cursos de manobrabilidade
em modelos tripulados, marítimos das
lanchas estão participando de treina-
mentos especializados de segurança
das fainas de transbordo e os colabo-
radores, de maneira geral, estão
recebendo cerca de três a quatro vezes
mais horas de treinamento relacionado
às suas atividades específicas.
Nossos próximos passos, agora que a
gestão da qualidade está implantada e
funcionando, serão melhorar a gestão
da informação, a automatização dos
processos e a sua desburocratização,
através da utilização intensiva de
Tecnologia da Informação (TI). Este ano
concluímos a instalação de um Sistema
de Gestão Integrada e estamos
investindo na migração dos sistemas
que apóiam as operações de pratica-
gem para um sistema baseado na
tecnologia web, que irá permitir maior
interação com clientes e autoridades.
Entre os planos a médio prazo, visando
à melhoria contínua, estão a implantação
da contabilidade gerencial com custeio
ABC, o estabelecimento de um plano
estratégico e metodologia BSC para seu
acompanhamento e a recertificação norma
ISO9001 em conjunto com a auto-decla-
ração na norma ISO14001 _ Gestão de
Meio Ambiente _ e OSHAS18001 _ Gestão
de Segurança e Saúde do Trabalho.
FIG. 4 - A EFICÁCIA DO SGQ BASEIA-SE NA MEDIÇÃO DE INDICADORES PARA OS OBJETIVOS,
COMO A DIMINUIÇÃO DE RECLAMAÇÕES PROCEDENTES DE CLIENTES
FIG. 4 - SGQ EFFICACY IS MEASURED ACCORDING TO OBJECTIVE INDICATORS,
E.G., A DROP IN VALID CLIENT COMPLAINTS
qualidade
quality
Conclusão
De forma alguma a Praticagem ES
pretende afirmar que esta é a forma
correta de se prestar o serviço de pra-
ticagem, mas tão somente a maneira
como, dentro da nossa visão estratégica,
percebemos que devemos nos posicionar
para garantir melhor retorno e maior
longevidade para nossa organização. É
um caminho árduo, que demanda edu-
cação, empenho e dedicação de todos
na organização e cujos resultados se
evidenciam a médio e longo prazo. É
necessário criar e estimular uma cultura
organizacional que valorize a qualidade.
Por outro lado, além de já começarmos
a colher os frutos em termos de econo-
mias e diminuição de falhas, observamos
que, a partir de certo momento, este
movimento cria uma energia própria,
com o envolvimento de todos, através
da execução das atividades dentro da
padronização estabelecida e da propos-
ta de ações corretivas e preventivas e
melhorias, em geral, que se revertem em
uma atuação mais dedicada e envolvida
com a qualidade. Estamos confiantes, pois
tem sido uma experiência muito positiva
na qual continuamos a acreditar. Por fim,
colocamo-nos, mais uma vez, à dispo-
sição de todos os interessados em conhe-
cer melhor o trabalho realizado.
Siegberto Schenk é prático e
diretor de Operações
da Praticagem Espírito Santo
13
 qualidade
quality
Quality management experience of the
Espírito Santo Pilots: challenges
and rewards
Our experience
The state of Espírito Santo pilots have
for many years been striving for and
providing quality service, but have
only recently, in November 2004,
approached Det Norske Veritas (DNV)
with a request for certification of their
Quality Management System (QMS).
Our way of seeking quality is described
in our quality policy declaration
wherein we commit ourselves to: meet
the needs of clients and authorities;
attempt to conform with their
expectations; and to always strive to
improve the efficacy of our pilotage
service. Excellence is attempted
through our QMS which aims at
constant improvement and thus seeks
to obtain better results, qualification,
appreciation and motivation of our
members and their interaction with
clients, authorities and partners. This
policy is broken down into quality
objectives and more detailed actions
for achieving quality in our services:
safety in shipping, safety and health in
our work, punctuality, client satisfaction,
client complaints, notifications from
the Maritime Authority, qualification,
motivation of collaborators and interaction
with clients and partners. Every objective
is measured through quarterly
indicators that must attain certain
targets pre-established toward
maximizing or minimizing these
indicators. If they are not attained,
action is taken. Moreover, a management
representative was appointed who is
responsible for managing the QMS and
has free access to the directorate.
A vision of the organizational system
and tackling by process were
14
established by means of a task
functiongram (fig. 3 ) which lists the
main process of pilotage service,
management and support processes
(such as maritime transportation) and
outsourced processes. Each process is
described in detail in process
maps that show its main activities,
entries, exits, resources and required
qualifications.
Constant improvement of the QMS is
achieved through a variety of tools:
feedback from clients (dealing with
their complaints, especially those
voiced by the Maritime Authority, and
satisfaction surveys - agents, captains
and owners); corrective action,
by registering and dealing with
noncompliance; preventive, by
preventing potential non-compliance;
and suggestions for improvement
that are analyzed and implemented
when considered pertinent. Directors
and directorate representatives meet
quarterly to analyze and criticize the
QMS. Actions are then taken, and
their efficacy is checked at the next
analysis and criticism meeting.
Issues and challenges
The major challenge of the implementa-
tion and certification of a QMS is common
to all organizations. It is called
commitment. Without it, it would be a
mere bureaucratic exercise.
Another important challenge is to clearly
define our clients and interested parties
and their needs: captains, owners,
agents, maritime authority, port authority/
administration, suppliers and partners -
Siegberto Schenk
tugs and mooring. This is necessary
because we consider society and the
State our major clients, mainly rep-
resented by the Maritime Authority
which establishes their requirements in
laws and regulations. But we also have
contracts with other clients whose
requirements are established by the
norm and must be met. Therefore,
whenever there is no conflict, our QMS
endeavors to meet the various needs of
everyone involved. In case of conflict,
regulations affecting shipping safety, as
well as State regulations, prevail.
In conclusion, let us not forget that
there exists an optimum level of
investment in quality, starting from
which less costs are not generated by
the higher cost of prevention of flaws.
Therein still lies one of our greatest
difficulties in reaching this optimum
level of investment.
Summarizing, our challenge is to generate
commitment with quality of everyone in
the organization since, as shown, costs
obviously exist and they are paid at
short term whereas the benefits are more
subjective and discounted at long term.
Benefits
Although benefits are subjective,
clients and other interested parties
already start to perceive their value.
This has been verified in satisfaction
surveys undertaken twice a year and in
the significant reduction in valid
complaints (fig 4 on page13 ). We hope
that at long term this may result in a
better remuneration for our services.
But there are things that have no price:
qualidade
quality
pride in a job well done and recognition
of achievement.
Within our organization, QMS has
facilitated the implementation of
decisions made by directors and at
assemblies, as well as controlled their
efficacy. It has also resulted in notice-
able savings. A culture of measuring
results based on data is taking root,
avoiding the need of basing management
decisions merely on intuition. And, lastly
but not less important, we are routinely
investing in the most important aspect
of any pilotage service: people. Pilots
are taking a maneuverability course on
manned models, sailors of the pilot
boats are taking part in specialized
safety training for transshipping drills,
and collaborators in general are trained
in their specific fields for about three or
four times more hours than before.
Our next steps now that quality
management has been implemented
and is operational, are directed to
improving information management, the
automation of processes and their de-
bureaucratization by means of intensive
use of Information Technology ((IT).
Conclusion
We are confident since it has been a
very positive experience in which we
continue to believe. In conclusion, we
wish to again inform all interested
parties that additional information on the
work we carry out is available to them.
Foto: Fábio Filgueiras
Siegberto Schenk is a pilot and
Director of Operations ATALAIA
of the Espírito Santo Pilots WATCH TOWER
15
 história da navegação
Prumo de mão
Um instrumento que
não sai de moda
Um dos primeiros
instrumentos usados
na navegação maríti-
ma foi certamente
aquele que permitiu
medir a profundidade
das águas para garan-
tir a passagem segura
das embarcações nas
barras e ao longo dos
rios, canais e portos.
Talvez inicialmente
tenha sido usado o
próprio pau ou a vara
que deslocava o barco
e, mais tarde, o artifício de um peso
atado em uma linha graduada.
O prumo, vulgarmente conhecido como
prumo de mão, é composto por um
cone alongado de chumbo, redondo,
quadrado, sextavado ou oitavado, de
dois a três quilos; possui uma alça no
vértice superior onde se fixa a linha de
sonda ou sondareza. A base da chumba-
da é côncava e cheia de sabão ou sebo
para trazer amostras da natureza do
fundo (areia, rocha, lodo, cascalho etc).
A sondareza constitui-se de uma linha
flexível, não elástica, graduada em
braças ou metros, marcada com um
couro na quinta braça ou metro. Uma
pinha de anel marca a décima, dois
couros marcam a décima quinta e duas
pinhas, a vigésima. As unidades inter-
mediárias são marcadas com nós.
A boa técnica de prumagem recomenda
que o prumador imprima um vigoroso
movimento de translação, de ré para
vante, de maneira que a chumbada caia
na água suficientemente a vante, para
16
Mário Bernstorff
que, com o movimento do navio em
marcha lenta, toque o fundo no instante
em que a linha estiver na vertical.
Ecobatímetros
substituíram o prumo
Textos antigos
revelam que em
500 a.C. o histo-
riador Heródoto
referiu-se a este
tipo de prumo
quando se apro-
ximava da entrada do Rio Nilo, vindo do
mar. Outra referência histórica é o
desenho do prumo de mão que aparece
na obra O Espelho do Marinheiro, de
Lucas Wagenaer, publicada em 1584.
Vários tipos de prumo surgiram ao
longo dos tempos, como o “prumo de
barca”, o “prumo de Brook” e o “prumo
de Walker”.
Até meados do século XX, o prumo de
mão era primordial para a navegação.
Além de permitir conhecer sucessiva-
mente a profundidade das águas, evi-
tando-se encalhes, ainda era utilizado
para se conhecer a tença, isto é, a qua-
lidade do fundo do mar, a fim de garan-
tir uma boa agarrante para a âncora nos
fundeadouros.
Atualmente o prumo de mão foi substi-
tuído por sondas eletrônicas de eco,
conhecidas como ecobatímetros, nas
quais uma tela de cristal líquido mostra
a profundidade, o relevo do fundo, a
temperatura da água e a velocidade da
embarcação, além de detectar peixes
ou objetos que se interponham no traje-
to do eco. O prumo de mão é um dos
instrumentos que, ainda hoje, devemos
ter a bordo na eventualidade de avarias
nos sofisticados ecobatímetros.
A figura do prumo de mão com a son-
dareza é o símbolo da profissão do prá-
tico na marinha mercante brasileira.
Mário Bernstorff é prático da Barra
e do Porto de São Francisco do Sul, SC
Curiosidade:
O conhecimento da profundi-
dade é tão importante no tra-
balho de um prático que a
palavra alemã lotse significa
ao mesmo tempo “prumo de
mão” e “prático”.
história da navegação
Os navios da época dos descobrimentos
Barca
Embarcação média, com velas latinas ou remos. Foi usada até a metade do século XV.
Barinel
Navio de maior tonelagem que a barca, empregado inicialmente na pesca, foi utilizado na exploração da
costa da África. Tinha dois mastros, com vela redonda, e eventualmente era impulsionado a remo.
Batel
Embarcação de pequeno porte, auxiliar de um navio. Transportava pessoas e cargas do navio/terra/navio.
Bergantin
Pequena embarcação a remo com oito a 16 bancos de cada lado. Possuía velas latinas e era usado na explo-
ração do litoral.
Caravela
Embarcação de origem moura, empregada na navegação de cabotagem pelos árabes, foi
modificada pelos portugueses e se tornou o navio dos descobrimentos. Com elas se
arriscaram Bartolomeu Dias, Colombo e Vasco da Gama nas longas travessias rumo ao
desconhecido. Sua capacidade era de 50 a 150 tonéis (um tonel equivaleria ao volume de
um tonel de seis palmos de comprimento e quatro palmos de diâmetro). Eram construídas com tábuas de carvalho
e pinho. A maioria delas tinha dois mastros e eram equipadas com velas latinas (caravelas latinas), mas as caravelas de descobrir tinham
até quatro mastros, dos quais três armados com velas latinas e um, com vela redonda (caravelas oceânicas). Segundo o almirante Justo
Guedes, “o casco era muito afilado (...) permitia-lhe navegar com bolina muito apertada”. Desenvolvia uma velocidade de quatro a oito nós.
Fragata
Navio semelhante ao bergantin, mas de menor porte.
Galé
Navio a remo de grande porte, usado na guerra e no comércio. Tinha 24 bancos de cada lado com até quatro
remadores em cada banco. Possuía dois ou três mastros. Tinha baixo bordo e era muito instável em mar alto.
Galeão
Grande navio de guerra com cerca de 550 tonéis, parecido com a nau. Era freqüentemente empregado
na escolta de navios mercantes.
Galeota
Pequena galé com cerca de 40 remeiros.
Nau
Grande navio com capacidade de 100 a 1.000 tonéis, de dois, três ou quatro conveses e até 800 tripulantes. Era empregado nas grandes
viagens oceânicas para transportar mercadorias. Podia ser armada com cerca de quarenta peças de artilharia. A expedição que chegou
à Índia em 1498, comandada por Vasco da Gama, era formada por duas naus (São Gabriel e São Rafael) e uma caravela (Bérrio). A São
Gabriel tinha um porte de 120 tonéis. Media cerca de 20 metros de quilha e 32 metros fora a fora, tinha formas rotundas, castelos de
proa e popa, dois mastros com velas redondas e um mastro com vela latina. A maioria das naus tinha quatro mastros e um porte de
cerca de 1.000 tonéis. A nau portuguesa tinha geralmente duas cobertas. A primeira abrigava o porão de carga, os tonéis de aguada e
paióis de mantimento e pólvora. Na segunda, à proa, estavam o alojamento do comandante, o abrigo dos bombeiros e os camarotes do
mestre e do piloto. Os demais membros da tripulação dormiam pela tolda e convés sem qualquer abrigo, expostos à chuva e ao vento.
Fontes:
BRITO, Adalberto da S. Textos de História Naval. Florianópolis: Editora Saint-Germain, 2003.
GUEDES, Max Justo. O descobrimento do Brasil. Rio de Janeiro: Diretoria do Patrimônio Histórico e Cultural da Marinha, 1998.
17
 dia marítimo mundial
world maritime day
IMPA convida jornalistas
para acompanhar
de perto o trabalho
dos marítimos
Engajado na campanha da International
Maritime Organization (IMO) de pro-
mover a importância e eficiência dos
serviços prestados pelos marítimos à
sociedade, o presidente da International
Maritime Pilots’ Association (IMPA),
Geoff Taylor, idealizou uma forma dife-
rente de comemorar o Dia Marítimo
Mundial, celebrado em 29 de setembro.
Jornalistas do mundo inteiro foram con-
vidados a embarcar junto aos práticos
para acompanhar de perto o trabalho da
tripulação de um navio.
A intenção foi mostrar a esses profis-
sionais como o transporte marítimo tra-
balha todos os dias de forma segura e
silenciosa, embora, na maioria das
vezes, a imprensa só faça referência à
atividade quando ocorre algum aci-
dente. Segundo o secretário-geral da
IMO, Efthimios Mitropoulos, é preciso
divulgar muito mais a contribuição dos
marítimos para o bem-estar de todos os
povos. No que concerne aos práticos,
Taylor lembra que, a cada ano, mais de
1,8 milhão de manobras de praticagem
ocorrem silenciosa e eficientemente.
“O som da segurança é o silêncio”, diz.
18
O jornalista Michael Grey, da publicação
Lloyd’s List, foi um dos convidados a par-
ticipar do “passeio” organizado pela IMPA.
Depois Grey escreveu uma crônica na
qual revela toda a complexidade e
beleza do tráfego marítimo no Rio
Tâmisa. Ele começa citando uma pas-
sagem do livro O coração das trevas, de
Joseph Conrad, no qual o escritor cria
belas imagens do Tâmisa e de Londres.
Abaixo alguns trechos do seu relato, pu-
blicado em 3 de outubro na Lloyd’s List :
“Foi uma cena que, curiosamente, me
veio à mente na quinta-feira passada,
enquanto estava no estuário (do Tâmisa )
no final de uma maré de vazante a bordo
do diminuto navio-tanque West Master.
Uma pequena e graciosa embarcação,
apesar da idade, de 1.900 dwt e construí-
da em Bilbao em 1973 – em um tempo
quando ainda era possível imprimir per-
sonalidade a uma embarcação. O West
Master carregava uma grande carga de
óleo vegetal para Stavanger, próximo à
planta industrial de processamento de
óleos vegetais ADM Erith.
Eu havia embarcado de carona, um partici-
pante talvez um tanto fraudulento em uma
criativa iniciativa idealizada pela IMPA
para auxiliar o secretário-geral da IMO
com seu tema para o Dia Marítimo Mun-
dial: promover o transporte marítimo como
‘o transportador do comércio mundial’.
Os práticos sabem, afinal de contas,
que a navegação seria muito mais per-
ceptível se a mídia lembrasse que ela é
sempre importante, e não somente
quando serve de fonte para notícias
quando, por exemplo, um navio afunda.
Neste sentido, os práticos se reuniram
para descrever e
recomendar uma
visão mais íntima
da navegação.”
“A praticagem no Rio Tâmisa é
assustadoramente complexa,
com aproximadamente 30 mil
manobras ao ano e 70
terminais espalhados sobre
150 quilômetros de margens
e estuários.”
“Não há atrasos na saída do West
Master e a tripulação está de prontidão
poucos minutos após a chegada do
prático. O velho motor Deultz reclama
ao voltar à vida, mantendo o peso sobre
as molas enquanto os últimos cabos de
amarração são largados e a pequena
embarcação sai do seu berço com a
maré de vazante.”
“Conrad teria observado um rio
repleto de embarcações e portos
cheios de navios aguardando semanas
para o embarque e desembarque de
suas cargas. Até mesmo 40 anos
atrás, um transatlântico britânico
atracado aqui, no seu país de ban-
deira, levaria tanto tempo para o
carregamento ou a descarga, o
suficiente para que toda sua tripu-
lação permanecesse em casa por
vários dias entre suas viagens.
Hoje, em comparação, o rio está vazio,
mas a produtividade da navegação
moderna é absolutamente evidente.
Rio acima ou abaixo do cruzamento de
Dartford, com seu intenso tráfego da
rodovia M25, estão terminais que, em
apenas um dia, movimentam mais
carga do que todo o rio fazia em
uma semana.
Há os gigantescos cargueiros Ro-Ro
Cobelfret e Dart que levam toda uma
maré para manobrar, navios que –
brincam os práticos – deveriam ser
classificados em quilômetros, ao
invés de metros ou pés – alguns
até graciosos como o Ro-Ro SCA
transflorestal ou as embarcações de
produção florestal finlandesas que
refletem a precisão de seus comércios
e a sofisticação das suas operações
de manuseio de carga.”
“Isto, sim, é comércio
mundial flutuante, apesar de
permanecer invisível
em sua maior parte. ”
“Para mim foi como mágica estar longe
do dia-a-dia de escritório e observar o
trabalho de outras pessoas numa via
marítima que eu tomei pela primeira
vez aos 17 anos de idade.
Não importa, porém, se você tem 17 ou
66 anos, se você não reconhece a sem-
piterna presença do shipping e qual é a
importância disso para você e para a
sociedade na qual você vive, há uma
importante mensagem a ser comunicada.
Para todos aqueles que acreditam que a
logística começa e termina em um ca-
minhão de supermercado, o excelente
artigo do Sr. Mitropoulos (publicado no
número 16 da Rumos Práticos ) é de
enorme importância. Para alguns, 1,9
mil toneladas de óleo vegetal prove-
niente de Kent para auxiliar na alimen-
tação de rebanhos noruegueses
durante o lúgubre inverno podem não
possuir o romance dos carregamentos
dos navios de Kipling (escritor inglês ),
mas para mim um West Master, saindo
do Tâmisa ao final de uma tarde de
setembro, tem tanto ou ainda mais
significado.” (tradução: Tiane Muniz )
Data ganha registro
em periódicos nacionais
No Brasil, publicações de Belém, Natal,
Paranaguá e Rio de Janeiro, entre ou-
tras, fizeram menção à data. O jornal
paraense O Liberal publicou em sua
edição de 29 de setembro um artigo
(leia a síntese abaixo) enviado pela
Praticagem da Barra do Pará home-
nageando os “homens das águas”:
“O Dia Marítimo Mundial não é apenas
uma homenagem àqueles que exercem
atividades ligadas ao transporte aqua-
viário. A data representa também uma
revista ao plano existencial que homens
e mulheres escolheram para dedicar os
melhores anos de suas vidas.
Quer como membro de uma equipe de
tripulantes ou mesmo como navegador
solitário, todos acabam por fazer da
embarcação em que navegam uma parte
daquele outro ambiente onde convivem
com seus familiares, que amam tanto
quanto seu ofício. A água parece exercer
sobre eles um estranho fascínio. Cada
nova jornada de navegação é como se
fosse uma parte de sua própria vida, com
início e fim. E isso é presente tanto no
oceano como nas águas das vias inte-
riores de navegação fluvial.
O filósofo Anacarsis, seis séculos antes
de Cristo, disse que havia três classes
de homens: os vivos, os mortos e os que
estavam no mar (podemos incluir aí,
naturalmente, as águas fluviais e
regionais e os homens ribeirinhos).
Todos são homens das águas, que se
caracterizam, em essência, por suas
tarefas e responsabilidades e por serem
fortes, competentes, solidários e apai-
xonados pelo que fazem.
Só eles experimentam, por exemplo, a
alegria e o conforto espiritual da
saudação através do toque das sirenes
de suas embarcações ao passarem uma
pela outra em rios muitas vezes aca-
nhados ou em lagos de sua rota.
Solitários por definição profissional,
dia marítimo mundial
world maritime day
estabelecem sempre com o meio em
que atuam um comportamento de
cumplicidade, para não se deixar abater
pela solidão em que vivem. Na cabo-
tagem e longo curso agem como se fos-
sem cúmplices do mar, com sua imen-
sidão e seus humores – muitas vezes
inquietos e até tenebrosos. Talvez
porque se compensem com a beleza da
visão quando, lá no horizonte, surgem e
desaparecem o sol e a lua, sortilégio da
natureza que só a eles é dado o privilé-
gio de desfrutar.
Nas águas interiores esta cumplicidade
se manifesta com o que sonham e
imaginam existir nas margens dos rios,
sejam florestas ou núcleos urbanos, nos
quais nem sempre aportam, o que não é
lá muito de suas vontades!
Tanto no mar quanto nos rios, parecem
estar sempre entregues ao sabor de
uma magia que os faz únicos e espe-
ciais sejam quais forem as escalas
hierárquicas em que se situem a bordo,
inclusive naquela da qual fazem parte
os práticos, profissionais que exercem
uma atividade sempre necessária, ‘aju-
dantes dos comandantes’.
Os homens das águas (do mar ou dos
rios) sempre tiveram traços pessoais e
funcionais em comum. A eles juntaram-
se muitos indivíduos de terra firme que,
agrupados em organismos interna-
cionais (IMO, IMPA) e nacionais (DPC,
CONAPRA e ANTAQ, entre outros),
transformaram as rotinas empíricas da
navegação, atracação e desatracação
em procedimentos técnicos que
envolvem diferentes tecnologias, como
a dos satélites artificiais.
Continua existindo, porém, o prazer das
decisões de comando não sedimentadas
em normas e procedimentos, todas ben-
fazejas, eficientes e oportunas. Assim, na
prática da navegação os pilotos fluviais
e regionais da Amazônia não perderam
a magia (ou quem sabe a feitiçaria) dos
pajés. E nem poderiam, já que a Bacia
Amazônica está sujeita a mudanças de
toda ordem na rota dos caminhos.
19
 dia marítimo mundial
world maritime day
O transporte de bens e pessoas por água
é uma atividade de grande importância
social. É a modalidade mais econômica –
responsável pela movimentação de mais
de 95% dos bens comercializados entre
as nações – e a menos poluente. Apre-
senta excelentes níveis de segurança –
quando a ganância por lucros não leva a
erros em conseqüência de fadiga ou de
ordens diretas inadequadas.
A praticagem é uma atividade muito
antiga, apesar de usar técnicas e
equipamentos moderníssimos. Mas ela
não dispensa, mesmo em pleno terceiro
milênio, a intuição primitiva, uma facul-
dade que jamais será substituída por
nenhum instrumento da parafernália
eletrônica de bordo.
O livro Amazonas, rio de muitos nomes
demonstra a total dependência da
região em relação ao rio. Nele podem
trafegar, simultaneamente, o navio de
longo curso dos grandes armadores, os
comboios de empurradores, as balsas
de navegação fluvial ou a única embar-
cação de um humilde proprietário. Eis aí
traduzida de forma tão verdadeira a
relação unívoca entre a água e o
homem em toda a sua transcendência.
Nossos mais efusivos cumprimentos
pela passagem do Dia Marítimo Mundial
a todos os homens das águas e aos
organismos nacionais e internacionais
pela regulação competente e por terem
reagido com denodo às tentativas em
contrário, prestando um inestimável
serviço a toda a humanidade.
De certo modo, conforta-nos saber que
um acidente como o do Titanic dificil-
mente tornará a ocorrer, que o sinistro
do Exxon Valdez certamente não se
repetirá e que, apesar do Tsunami e do
Katrina terem se iniciado no mar, foram
poucas as vítimas ali recolhidas.
Brasil perde profissionais para o
mercado externo
No Rio de Janeiro, um jornalista da
revista Portos e Navios embarcou ao
lado do prático Cláudio Ricardo Alagão
20
para conhecer o trabalho da tripulação
de um navio.
A matéria Evasão na marinha, publica-
da na edição de novembro da revista,
destacou “a falta de visibilidade do tra-
balho dos marítimos, desde os mais
altos cargos de comando aos serviços
mais simples”. Segundo o veículo, isso
tem gerado um déficit de profissionais
em várias partes do mundo. A matéria
traz o depoimento de José Mariano
Fonseca Melo, comandante do OWN
Trader (navio da frota da Flumar
Transporte de Químicos e Gases Ltda.).
Para ele, um país como o Brasil vive um
momento ainda mais preocupante em
relação a esse mercado, já que os bons
profissionais acabam sendo “exporta-
dos” para suprir a falta de gente no
exterior, atraídos por melhores salários.
“Não que os salários aqui no Brasil
sejam baixos. Se formos comparar com
carreiras semelhantes, até que os nos-
sos salários iniciais são bem atrativos”,
disse o comandante à Portos e Navios.
Alagão também deu seu depoimento:
“Gosto do meu trabalho e sei que a dis-
ciplina é um fator importante, mas pre-
firo usar tudo o que aprendi fora das
Forças Armadas. Aqui fora eu sinto que
o meu trabalho faz toda a diferença, por
mais que grande parte da população
nem saiba da existência da minha
profissão”, explicou o prático da Rio
Pilots, formado pela marinha de guerra.
A reportagem informa ainda que ele
está há dez anos na praticagem e se
orgulha de nunca ter ocorrido qualquer
incidente durante suas manobras.
Otimismo – No final o texto aponta um
futuro promissor: “Com o aumento no
volume de carga transportado na cabo-
tagem e a conseqüente encomenda de
novas embarcações por parte das
empresas que atuam no segmento,
profissionais deverão ser contratados. A
tendência, acreditam alguns marítimos,
é de um aumento do poder de compra
dos salários pagos no setor, para evitar
que os estrangeiros continuem levando
os profissionais brasileiros”.
Brazil
loses nautical
professionals to
foreign markets
In Rio de Janeiro, a journalist of the
Portos e Navios magazine joined pilot
Cláudio Ricardo Alagão of the Rio Pilots
to become familiar with the work
performed by a ship's crew.
The article “Evasão na marinha” (“Drain
of nautical professionals”) published in
the magazine's November issue highlights
“the lack of visibility of the work seamen
perform in vessels, whether they are in
high command posts, or carry out
humbler tasks”. According to it, this
provokes a deficit of professionals in
several parts of the world. The article
includes the testimony of José Mariano
Fonseca Melo, master of the OWN
Trader (a ship of the Flumar Transporte
de Químicos e Gases Ltda. fleet).
According to him, countries such as
Brazil are passing through an even
more uneasy time in regard to the
shipping market since good professionals
end up being “exported” to take the
place of seamen abroad, being attracted
by better remuneration. “Not that
salaries in Brazil are low. If we compare
similar careers, our initial salaries
are actually quite attractive”, the
captain told the reporter.
Optimism _ At the end of the text he
points to a promising future: “Due to
the increase in cargo shipped in
coastwise traffic and the resulting
orders for new vessels on the part of
companies operating in the segment,
professional seamen will have to be
contracted. Some seamen believe there
is a trend toward greater purchase
power of the salaries paid in the sector
to prevent foreigners from continuing to
carry off Brazilian seamen”.
III Fórum Latino-Americano de Práticos
Evento vem se firmando como importante espaço de discussão
a respeito de questões comuns às praticagens da América Latina
Eles têm a mesma profissão e os mes-
mos objetivos, mas a costa de seus
países é tão distinta que quando se
encontram há muito que trocar em ter-
mos de informações e idéias. Imagine,
por exemplo, quão diferente é o dia-a-dia
de um prático da Venezuela, país que se
localiza ao norte da linha do Equador,
em relação ao de um prático das águas
geladas do Estreito de Magalhães,
extremo sul do Chile.
É essa diversidade de experiências e
percepções que vem fazendo do Fórum
Latino-Americano de Práticos um rico
painel de debates entre os práticos da
América Latina. A terceira edição do
encontro aconteceu de 25 a 28 de
outubro, em Montevidéu, concomitan-
temente ao I Congresso de Acidentes
Marítimos e seus Impactos no Meio
Ambiente. Criado para o intercâmbio de
informações entre as diferentes pratica-
gens latino-americanas, o evento contou
com um número de participantes consi-
deravelmente maior em comparação às
edições anteriores _ prova que a iniciati-
va vem se solidificando.
Participaram práticos da Argentina,
Brasil, Chile, Cuba, Uruguai e Venezuela,
além de representantes da IMPA (Interna-
tional Maritime Pilots' Association ), APA
(American Pilots' Association ) e CMPA
(Canadian Marine Pilots' Association ).
Do CONAPRA compareceram o presi-
dente Decio Antonio Luiz, os conselheiros
técnicos Marcelo Cajaty e Luiz Otavio
Christo de Santos e os diretores Márcio
Cajaty e Otavio Fragoso (um dos vice-
presidentes da IMPA). Além de Otavio, os
práticos brasileiros Alexandre Gonçalves
da Rocha e Geraldo Almeida se apresen-
taram durante as conferências, assim
como o juiz do Tribunal Marítimo bra-
sileiro Marcelo David Gonçalves.
encontros internacionais
Tabaré Daners, chefe da Armada
uruguaia, abriu oficialmente o evento.
Depois temas variados estiveram em
pauta: a concorrência na praticagem, a
responsabilidade do prático, catástro-
fes marítimas, aspectos técnicos da
profissão, tecnologia de ponta, os
efeitos das condições meteorológicas
na atividade, a importância da prevenção
de acidentes, leis marítimas, normas
internacionais e muito mais. Uma exce-
lente oportunidade para se atualizar,
adquirir novos conhecimentos, trocar
idéias e se organizar em torno de
questões de interesse comum, de acor-
do com comentários dos participantes.
Brasil marca presença
O primeiro brasileiro a se apresentar foi
o prático Alexandre Gonçalves da
Rocha, da Itajaí Práticos. Sua palestra
analisou o impacto do fenômeno do
squat no gerenciamento dos riscos
associados à manobra. A platéia
mostrou-se bastante interessada em
sua exposição, que teve ótima recepção.
_ O squat oferece e seguirá sendo um
desafio importante para a segurança e
a eficiência do deslocamento de navios
em águas restritas. Os práticos são
profissionais à altura do desafio posto,
international meetings
Foto: Ricardo Falcão
devido à experiência continuada em
manobras em tais condições. E mere-
cem o reconhecimento devido por ope-
rarem, com sucesso quase absoluto, em
condições ainda não completamente
compreendidas cientificamente. Por
esta razão é que devem incentivar e li-
derar a busca por mais conhecimento
sobre o assunto, como parte de uma
atitude proativa e transdisciplinar capaz
de assegurar o devido respeito ao seu
ofício _ concluiu Alexandre.
Geraldo Almeida, da Praticagem da
Lagoa dos Patos, defendeu a idéia de
que a responsabilidade ambiental do
prático pode se tornar um excelente
instrumento para o reconhecimento e
a valorização da classe. Ele acredita
que o conceito de responsabilidade
que norteia a atividade do prático
deve ser muito mais difundido junto
aos órgãos julgadores, à sociedade
civil e aos meios acadêmicos. O práti-
co mostrou-se bastante orgulhoso da
praticagem brasileira:
_ Para mim ficou claro que embora o nosso
modelo de praticagem ainda não seja o
ideal, estamos alguns passos à frente nos
conceitos de modernização e estudos
técnicos de nossa profissão em relação
aos países latinos de nosso continente.
21
 encontros internacionais
international meetings
ALEXANDRE E TATIANA, ANDREA, RICARDO FALCÃO, DECIO, OTAVIO, LIA, YVONE, MÁRCIO E GERALDO;
(SENTADOS): CHRISTO, MARCELO DAVID GONÇALVES, MARCELO COM ENZO, CLÁUDIA E MARIA LUIZA
“Serviço de praticagem _ quem é o cli-
ente?”. Com esta indagação, Otavio Fra-
goso começou sua apresentação. Atra-
vés de um resumo da evolução histórica
da atividade, o prático discorreu sobre a
função social do serviço de praticagem
nos tempos atuais e seu vínculo _ hoje
inseparável _ com o interesse público.
_ Numa visão atual, o prático atua como
parceiro do comandante. Mas represen-
ta diferentemente deste, que funciona
como preposto do armador, a presença
do poder público ao longo da passagem
e manobra do navio nas águas ou
regiões que interessam ao Estado pro-
teger. A quem interessa efetivamente o
embarque do prático e a redução dos
riscos? Não se trata somente da pro-
teção do navio. Da mesma forma não se
pretende apenas garantir a livre circu-
lação de mercadorias ou as instalações
portuárias, seus acessos e equipamen-
tos. A preocupação central é com a
preservação do patrimônio ambiental e
com a vida humana _ afirmou.
Através do trabalho apresentado pelo juiz
Marcelo David Gonçalves, os ouvintes
puderam entender como funciona o
Tribunal Marítimo brasileiro, cujo modelo
é único na América Latina. A autonomia
do órgão foi apontada pelo palestrante
como um dos fatores fundamentais para
a eficiência de sua atuação. Houve tanto
interesse pelo assunto que muitos decidi-
ram transmitir os temas levantados às
autoridades de seus países para estudo e
uma possível implantação.
22
União é fundamental
Presidente da APA, Michael Watson
apontou as cinco atitudes que consi-
dera mais importantes para a profissão
do prático continuar forte e garantida:
1) ser politicamente ativo; 2) permanecer
na dianteira da tecnologia; 3) manter um
diálogo construtivo com outros segmen-
tos da indústria marítima; 4) promover a
necessidade de independência para os
práticos; e 5) permanecer unidos.
Nas considerações finais ficou acertado
que o Conselho Nacional de Praticagem
apresentará um modelo para uma
página do fórum na internet. A home
page será incorporada futuramente ao
website do CONAPRA.
O próximo encontro será na Venezuela,
em 2007, e o Chile já se candidatou
para sediar o fórum subseqüente, em
2009. A expectativa é grande devido ao
sucesso desta edição, que alcançou
plenamente seu principal objetivo: dis-
cutir formas de divulgar a profissão nos
vários segmentos da sociedade, tornan-
do-os conscientes da importância da
figura do prático na difícil tarefa de con-
ciliar segurança e desenvolvimento.
"O fórum foi extremamente válido. Eu
diria que ele 'decolou'. Daqui para frente,
espero que se aprimore e fortifique essa
ligação entre os latino-americanos.”
Helcio Kerr, prático aposentado do Rio de Janeiro,
ex-presidente da Associação Sul-Americana de
Práticos e ex-vice_presidente da IMPA
MARISA ROCHA, HELCIO KERR, MICHELINE AND
MICHEL POULIOT AND RICARDO FALCÃO
They share a profession and objectives,
but the coasts of their countries differ
widely from each other so that, when
they meet, they have much information
and many ideas to exchange. Take, for
instance, a pilot from Venezuela, a country
north of the Equator: his day-to-day
activities are completely different from
those of a pilot working in the icy
waters of the Strait of Magellan in the
extreme south of Chile.
It is this diversity in experience and
perceptions that cause the Latin
American Forum of Pilots to be a major
panel for debates among Latin
American pilots. The third meeting took
place over the period October 25 to 28,
in Montevideo, in parallel with the First
Congress of Accidents at Sea and their
Impact on the Environment. Founded for
an exchange of information among
Latin American pilots, this event
had a considerably larger number of
participants than prior meetings - proof
that the initiative is taking root.
Pilots from Argentina, Brazil, Chile, Cuba,
Uruguay and Venezuela, as well as
representatives of IMPA (International
Maritime Pilots' Association), APA
(American Pilots' Association) and CMPA
(Canadian Marine Pilots' Association)
were present. CONAPRA was represented
by its president Decio Antonio Luiz,
technical advisers Marcelo Cajaty and
Luiz Otavio Christo de Santos, directors
Marcio Cajaty and Otavio Fragoso (one of
IMPA's vice presidents). Otavio Fragoso,
as well as Brazilians Alexandre Gon-
çalves da Rocha, Geraldo Almeida
and Marcelo David Gonçalves made
presentations during the conference.
Tabaré Daners, Chief of the Uruguayan
Armada, opened the event. Following
3rd Latin American Forum of Pilots
Forums are taking root as a major stage
for discussing questions Latin American
pilots have in common
the official opening, different topics
were broached: competition among
pilot associations, the responsibility of
pilots, maritime catastrophes, technical
aspects of the profession, cutting-edge
technology, impacts of meteorological
conditions on pilot activities, the import-
ance of preventing accidents, shipping
laws, international norms, and many
other subjects. An excellent opportunity to
update, acquire new knowledge, exchange
ideas and get organized in regard to
questions of common interest, according
to comments made by participants.
Brazil makes its mark
The first Brazilian to make a presentation
was pilot Alexandre Gonçalves da
Rocha, of the Itajaí Pilots. He analyzed
the impact of the squat phenomenon on
risk management of maneuvers. His
audience was extremely receptive.
Geraldo Almeida of the Lagoa dos
Patos pilots advocated the concept that
the pilot's responsibility for the
environment can be an excellent tool for
recognition and appreciation of the
class. He was evidently very proud of
Brazilian pilotage and highlighted the
importance of interaction with other
Latin American pilots.
“Pilotage services - who is the client”?
Otavio Fragoso started his presentation
with this question. After initiating his
talk with a summary of the profession's
historical evolution, he referred to the
social function of pilotage services in
the present and to its - today inseparable
- association with public interests.
He stated that, according to current
understanding, the pilot acts as a
encontros internacionais
international meetings
partner of the master, but represents
interests that differ from his. The
master represents the owner and the
Public Administration throughout the
journey and the maneuvers of the ship
in waters or regions the State is
interested in protecting.
Thanks to the talk given by Judge
Marcelo David Gonçalves, the audience
understood the workings of the
Brazilian Maritime Court which are
different from all others in Latin
America. The speaker underlined that
autonomy is one of the basic factors for
its efficacity. Participants were most
interested in what they had heard and
some decided to pass on the information
to the competent authorities in their
countries in the belief that a similar
system could be implemented there.
Joining forces is essential
Michael Watson, president of the APA,
pointed out five items he considers the
most important for maintaining the
TATIANA, ALEXANDRE, MICHELINE POULIOT, OTAVIO, MICHEL POULIOT, RICARDO AND LIA
standing of the pilot's profession: 1) to
be politically active; 2) to stay in the
forefront of technology; 3) to keep up a
constructive dialogue with other
segments of the maritime industry; 4) to
promote the need of independence for
pilots; 5) and to remain united.
The Forum's final conclusions contained
the decision that the Brazilian Pilots
Association would submit a draft of an
internet website for the forum. This
homepage would in future be included
in the CONAPRA website.
The next meeting will be held in
Venezuela in 2007, and Chile already
voiced its wish to host the following
forum in 2009. There are great
expectations for future achievements
due to the success of this forum which
fully attained its main objective: to
discuss ways of disseminating the
profession among the various segments
of society, making them aware of the
importance of the work performed by
pilots in their difficult task to reconcile
safety with development.
23
 liderança liderança

• valorizam a estabilidade no empre- rosos que os de gerações anteriores, mações através de celulares e computa-

A liderança em gerações go, são leais e contam com a experiência

e vantagens dos contatos a longo prazo;
• não se importam tanto com suas
suas carreiras são aceleradas.

• é a primeira geração com completo

The International Command Seminars 2005, do Nautical Institute, apresenta
artigo que fala das conseqüências no processo de formação de novos líderes
Mark Stone, professor sênior, Universidade de Plymouth
Richard Soffe, diretor da Rural Business School, Duchy College
Anne-Soffe Kristensen, assistente de pesquisa, Universidade de Plymouth
Um líder deve não somente cumprir sua missão, mas construir a organização _ pensar no
agora e no amanhã. Seja da geração Baby Boomers ou Filhos do Milênio, cada geração tem
responsabilidades específicas e desafios distintos em termos de liderança que incluem o
desafio a seus competidores, lidar com seus colegas ou _ principalmente _ preparar o
terreno para as novas gerações. Este artigo mostra como a diferença entre gerações
distintas influencia a capacidade de liderança, seu desenvolvimento e sua prática.
Cada geração traz para o ambiente de para uma liderança organizacional mais
trabalho os seus próprios valores, eficaz, focando na compreensão das
crenças, experiências e atitudes. Esse implicações decorrentes das diferentes
processo não está livre de stress e pro- gerações como uma forma de aprimorar
blemas, e, muitas vezes, leva gerentes a as atitudes gerenciais, seja em situações
adotarem estratégias com tendência a de recrutamento, orientação, treinamen-
contratar e promover aqueles que pen- to, motivação ou ainda na avaliação das
sam e agem da mesma forma que eles. responsabilidades e tarefas a cumprir.
Atitudes comuns a uma geração, criadas As pessoas podem ter características
a partir de tenra idade e reforçadas nas de duas gerações sucessivas. A exata
relações cotidianas, podem ser reunidas, adequação a um ou mais grupos ou per-
analisadas e categorizadas. Este artigo fis específicos e sua relevância, contu-
baseia-se no trabalho de Lynne Lancaster do, tem menor importância quando
e David Stillman _ experientes consul- comparada à utilidade de tais abstra-
tores nesta área _ e em seu livro When ções _ que servem para facilitar o
Generations Collide: How to solve the reconhecimento de padrões envolvendo
generational puzzle at work. semelhanças e diferenças nas gerações
em questão. A compreensão destas
Lancaster e Stillman identificaram quatro diferenças pode, então, ser utilizada no
gerações distintas no mercado de trabalho: processo de desenvolvimento de lide-
rança. Cada geração e seus conflitos
Tradicionalistas: nascidos entre precisam de respostas planejadas e
1900 e 1945 bem direcionadas. Gerações distintas
Baby Boomers: nascidos entre preferem recompensas diferentes e
1946 e 1964 precisam de diferentes motivações no
Geração X: nascidos entre seu recrutamento, por exemplo.
1965 e 1980
Filhos do Milênio: nascidos entre Cada geração tem suas razões para
1981 e 1999 acreditar que suas perspectivas e seus
pontos de vista estão certos. Eles não
Estas descrições generalizadas _ incluin- estão necessariamente certos ou errados
do suas inter-relações _ mostram insights _ apenas são diferentes. Estas perspecti-
vas conflitantes não devem ser
enquadradas nas políticas e diretrizes da
organização como se fossem uma coisa
só. Atitudes e abordagens distintas
somente acrescentam e trazem benefí-
cios. Investir o tempo para aprender
acerca dessas diferenças pode trazer um
diferencial competitivo não somente no
recrutamento, na gerência e na
manutenção de pessoal, mas também na
maior motivação de todas as gerações.
Tradicionalistas
Eles passaram por longos períodos de
depressão econômica e desemprego,
valorizando um emprego estável. Como
características principais, observa-se:
• acreditam no trabalho pesado e no
respeito por superiores e instituições;
• respeitam a hierarquia e valorizam a
tradição e consolidação da cultura das
organizações;
• importam-se com status e reconheci-
mento;
• têm preferência por organizações
com ambientes de trabalho formal-
mente estruturados;
• vivem mais que as gerações anteri-
ores e devido a problemas financeiros
muitos serão forçados a trabalhar
mesmo após a aposentadoria;
necessidades pessoais e individuais,
satisfazendo-se por ser parte contri-
buinte de um todo;
• não buscam constantemente opi-
niões e comentários a respeito de suas
ações individuais, mas ouvem e obede-
cem àqueles em posição de autoridade;
• preocupam-se com a política da
empresa, desejam contribuir e construir
um legado para a posteridade;
• temem estar perdendo os conheci-
mentos necessários às características
atuais de uma sociedade por demais
dinâmica e inconstante, cada vez mais
orientada para os jovens.
Baby Boomers
Eles cresceram em um mundo
pós-guerra, rico em oportunidades,
e foram educados por pais tradiciona-
listas que tudo fizeram para lhes garan-
tir o que eles próprios não puderam ter.
• idealistas e otimistas, têm um maior
grau de instrução e procuram solução
para os seus problemas e os do mundo;
• competem por empregos e pro-
moções entre um número maior de
iguais, por serem membros da geração
mais populosa;
• levam a cultura da organização em
consideração e entendem sua política;
• procuram desenvolver carreiras que
apresentem não somente satisfação,
mas desafios, status e compensação
financeira;
• trocam de empregos em busca de
melhores oportunidades;
• querem trabalhar muito e jogar dentro
das regras _ em suas vidas pessoais, po-
rém, desejam ser mais liberais e informais;
• têm medo de perder espaço para
aqueles com maiores habilidades tec-
nológicas e salários mais baixos.
Geração X
Aqueles da Geração X estão se tornan-
do os líderes atuais _ levando-se em
consideração que são menos nume-
domínio da tecnologia _ uma ferramen-
ta usada tanto em casa e no lazer, como
no trabalho;
• céticos em relação a tradições e insti-
tuições, confiam mais nas próprias
capacidades;
• têm menos heróis e desconfiam do
formal e do político _ optam e exigem
absoluta honestidade;
• muitos vêm de famílias com ambos
os pais empregados _ resultando em
uma quase equivalência entre os sexos
nesta geração;
• dão duro e são ambiciosos, mas não
a qualquer preço ou em detrimento de
sua vida pessoal;
• usam grupos de amigos e parceiros
para compensar a falta de suporte
familiar;
• querem trabalhar em ambientes não
tão formais e buscam achar também no
trabalho algum divertimento;
• anseiam por opiniões e comentários a
respeito de suas ações individuais, e _
com prazer _ disponibilizam o mesmo
para seus superiores;
• preocupam-se mais com a carreira do
que com um emprego, construindo um
portfólio flexível e de alta liquidez para
qualquer novo emprego _ desejado ou
necessário;
• desejam autonomia e camaradagem,
sem hierarquia;
• buscam treinamento e aconse-
lhamento dentro e fora da empresa, não
dependendo dela para tal;
• interessam-se mais sobre o futuro da
organização do que sobre o seu passa-
do, preferindo líderes dinâmicos, agili-
dade, flexibilidade e mudanças;
• não gostam de demonstrar respeito
pelos mais velhos.
Filhos do Milênio
Tendo cautela com a caracterização de
uma geração que está entrando agora no
mercado de trabalho, observa-se que:
• são a primeira geração pós-guerra fria;
• têm acesso instantâneo a infor-
dores e cresceram junto com a internet;
• preocupam-se com segurança pessoal,
apesar de sentirem-se capazes de tomar
atitudes quando as coisas dão errado;
• compreendem e aproveitam a diversidade;
• antagonizam ordens e obediência,
preferindo situações nas quais há
chance de colaboração;
• são difíceis para aceitar ordens, espe-
cialmente quando ameaçados, buscando
contribuir desde o primeiro momento;
• começaram a trabalhar mais cedo,
ainda na escola ou universidade;
• estão preparados para mudar de
posição dentro da empresa em qualquer
direção, mas muitos não desejam qual-
quer cargo relativo à gerência de qual-
quer espécie;
• estão acostumados a se manter
ocupados e a receber constante
treinamento, suporte, comentários,
opiniões e feedback;
• têm a expectativa de terem diversas
e radicais mudanças ao longo de suas
carreiras e por toda sua vida;
• buscam trabalho que faça sentido para
eles e seus clientes _ e que seja prazeroso;
• exigem flexibilidade em tudo;
• são atraídos por recompensas
tangíveis que sustentem intensos
padrões de vida, mas também valorizam
a chance de trabalhar em grupo, ter
chefes de fácil relacionamento e parti-
cipar das decisões no trabalho;
• não buscam realizar grandes feitos.
Momentos de choques
entre gerações
Lancaster e Stillman ilustram alguns
pontos principais onde os choques
entre as gerações ocorrem com mais
freqüência no ambiente de trabalho:
1 - objetivos em relação à carreira
Tradicionalistas desejam deixar um
legado; Baby Boomers querem subir
como um foguete; os da Geração X pre-
ferem uma carreira portátil; e os Filhos
do Milênio querem carreiras paralelas.
2 - recompensas
Tradicionalistas querem a satisfação de

24 25
 liderança
um trabalho bem feito; Baby Boomers
preferem dinheiro, títulos, reconheci-
mento e uma sala com vista para o mar;
os da Geração X querem liberdade
acima de qualquer coisa; e os Filhos do
Milênio querem “um trabalho que tenha
significado para mim”.
3 - treinamento
Tradicionalistas dizem que “se eu con-
segui aprender da maneira mais difícil,
você também pode”. Baby Boomers
afirmam que “se você der treinamento
demais, os empregados vão aproveitá-
lo em outra empresa”. Os da Geração X
afirmam que “quanto mais aprendem,
mais querem ficar”. E os Filhos do
Milênio dizem que “um aprendizado
contínuo é a melhor forma de viver”.
4 - mudança de emprego
Tradicionalistas acreditam que aqueles
que o fazem, carregam um estigma;
Baby Boomers acreditam que é só
deixar o antigo de lado; os da Geração
X acreditam que mudar de emprego é
necessário; e os Filhos do Milênio, que
isso é parte da rotina diária.
5 - avaliações, conselhos e feedback
Tradicionalistas dizem que “nenhum
comentário é o melhor comentário”;
Baby Boomers preferem uma grande
reunião anual com muitos relatórios; os
da Geração X dizem: “Desculpe inter-
romper, mas como estou indo?”; e os
Filhos do Milênio exigem: “Feedback sem-
pre que eu quiser, a um clique do mouse”.
6 - equilíbrio entre o trabalho e os
outros aspectos da vida
Tradicionalistas dizem: “Ajudem-me a
encontrar o equilíbrio”; Baby Boomers
afirmam: “Encontrarei eu mesmo o
equilíbrio _ só me ajude com o que não
é trabalho”; os da Geração X buscam
o equilíbrio hoje, não quando tiverem
65; e os Filhos do Milênio dizem:
“Trabalho não é tudo _ preciso de
flexibilidade para equilibrar todas as
minhas atividades”.
7 - aposentadoria
Tradicionalistas consideram-na o início
do período de sua recompensa; Baby
26
Boomers consideram o momento de
recarregar as energias e preparam-se
para uma nova etapa; os da Geração X
consideram um momento de renovação;
e os Filhos do Milênio, como um
momento de reciclagem.
Desenvolvendo e aprendendo
Os resultados de um outro importante
estudo, a “Pesquisa sobre Novos
Líderes”, do Centro para Liderança
Criativa _ 2003, ajudam a compreender
as diferenças e semelhanças entre as
gerações no ambiente de trabalho. A
pesquisa mostra especificamente
insights quanto às abordagens na
aprendizagem e no desenvolvimento.
Os entrevistados foram requisitados a
medir a probabilidade de _ ainda no
próximo ano _ buscarem aprimorar-se
em diversas áreas. O resultado geral se
encontra na figura 1, junto às dife-
renças relativas às gerações.
Os tópicos “liderança” e “treinamento
de habilidades dentro do meu campo de
atuação” foram responsáveis pela
maioria das respostas. Aqueles mais
novos da Geração X e Baby Boomers
mais velhos _ juntamente com Tradicio-
nalistas _ escolheram “treinamento em
informática” mais freqüentemente do
que os mais velhos da Geração X e Baby
Boomers de menor idade.
Os mais novos da Geração X e os
Tradicionalistas tiveram forte preferên-
cia por treinamento sobre “diversi-
dade“. Os mais jovens _ do mesmo per-
fil estatístico _ estavam mais interessa-
dos no desenvolvimento orientado para
o campo internacional/exterior, o que
pode indicar que estes estão alertas
para o conceito de “cidadão global“.
Para os Tradicionalistas, isto pode
indicar o reconhecimento da natureza
global do ambiente empresarial.
Encontramos três grupos distintos em
relação ao nível de interesse no desen-
volvimento de um plano de carreira:
Tradicionalistas e Baby Boomers mais
velhos (neutros), Baby Boomers mais
novos e os mais velhos da Geração X
(neutros a prováveis) e os mais novos
da Geração X (prováveis). Assim, pode-
se dizer que os mais jovens estão mais
interessados no conhecimento acerca
de “comércio exterior”, “diplomacia inter-
nacional” e “idiomas estrangeiros”. Isto
nos leva a crer que os mais jovens têm
um foco maior na natureza global do
seu trabalho do que os mais velhos. Da
mesma forma, os mais jovens são os
mais interessados em desenvolvimento
empresarial, o que pode indicar uma maior
necessidade, por parte destes, de partici-
par ativamente e serem incentivados a
inovações junto ao ambiente de trabalho.
A figura 2 mostra a forma pela qual os
entrevistados afirmaram que preferem
aprender. Enquanto 88% do total
respondeu que ter um mentor ou
treinador seria útil no desenvolvimento
de sua carreira, os de maior idade da
Geração X deram a mais forte preferên-
cia a esta opção. A maioria teria
preferido escolher seu próprio mentor
(80%) e 88% prefere ter reuniões como
o principal meio de contato com ele _
sempre focados em assuntos relativos
ao desenvolvimento de liderança e car-
reira. Os da Geração X optaram por
reuniões ainda mais freqüentes.
Conclusões
O controle do processo de desenvolvi-
mento _ incluindo a liderança estratégi-
ca _ parece estar nas mãos de uma gera-
ção mais idosa, especialmente daque-
les que atingiram sua posição durante
suas carreiras. Eles têm o benefício da
experiência e a percepção juntamente
com o conhecimento dos desafios
estratégicos do presente.
Contudo, a liderança é um mandato con-
seguido por aqueles eleitos ou por aque-
les apontados para uma posição de
autoridade ou responsabilidade. Para
alcançá-lo, líderes e seus seguidores pre-
cisam atingir uma compreensão mútua
das motivações e expectativas do outro.
liderança
Em termos de desenvolvimento, os Figura 1 - atitudes relacionadas aos Figura 2 - preferências de aprendizagem
processos de planejamento de maior tópicos de desenvolvimento
sucesso envolvem o diálogo entre o
professor/treinador/mentor e o estu- provável preferências de aprendizado
dante/trainee/discípulo. Este diálogo
exige a mesma compreensão mútua liderança habilidades gerais
que a exigida para um líder receber o visão
mandato para liderar. avaliação de performance coaching pessoal
construção de equipes interações no ambiente de trabalho
A turbulência entre gerações é comum capacidade de resolver problemas e interações entre colegas de trabalho e
e faz parte do processo de diálogo e tomar decisões feedback
desenvolvimento da liderança. Pode-se falar em público e apresentação pessoal avaliação e feedback
obter insights a respeito do quadro melhoria de qualidade e processos instruções em sala de aula
mental das diferentes gerações _ prin- gerenciamento de mudanças grupos de discussão
cipalmente em termos de liderança _ planejamento estratégico
através do contato e da forma como se autopercepção habilidades técnicas
desenvolvem as descrições e priori- gerenciamento de conflitos
dades dos participantes, a respeito de habilidades gerenciais e comerciais interação no ambiente de trabalho
liderança e da forma como ela deve ser comunicabilidade instruções em sala de aula
construída. Assim, podemos aper- treinamento em informática manuais e apostilas
feiçoar o ensino e a aprendizagem de treinamento de habilidades dentro do literatura técnica
forma a garantir uma maneira que sirva meu campo de atuação coaching pessoal
tanto aos líderes em potencial como
aos que já estão lá.
neutro não-preferências de aprendizado
Para desenvolver esta compreensão, o
autor sugere uma maior ênfase na dis- diplomacia no trabalho habilidades gerais
cussão envolvendo as influências das processo de seleção
gerações nas atitudes individuais rela- gerenciamento do tempo treinamento via web
cionadas com o desenvolvimento e o diversidade manuais e apostilas
exercício prático da liderança. Isto coaching de carreiras ensino a distância / TV
pode ser promovido pelo entendi- planejamento de carreiras programas de aprendizagem
mento do papel de cada geração/ equilíbrio nos diversos aspectos da vida treinamento por computador
nível hierárquico no processo de desen- criatividade simulações por computador
volvimento. Esta clareza de idéias ética simulações e jogos
faz-se vital para definir o espaço pos- literatura técnica
sível de liderança entre níveis e atividades experimentais ao ar livre
gerações diferentes. improvável
A pesquisa na qual esse trabalho foi comércio exterior habilidades técnicas
baseado foi realizada pelo Centro de diplomacia internacional / adaptabili-
Liderança do Ministério da Defesa do dade cultural treinamento via web
Reino Unido, observando a forma pela empreendedorismo treinamento por computador
qual o estudo e a prática da liderança vendas avaliação e feedback
se desenvolvem. idiomas estrangeiros ensino a distância / TV
programas de aprendizagem
(tradução: Tiane Muniz ) simulações por computador
simulações e jogos
grupos de discussão
estudos de casos
atividades experimentais ao ar livre
(fonte: revista Seaways/novembro 2005)
27
 segurança segurança
safety safety

CONAPRA participa de seminário sobre

segurança nas manobras portuárias Nautical Institute busca
O seminário aconteceu no Rio de Janeiro, nos dias 6 e 7 de dezembro, sob os auspícios da Petrobras. O objetivo foi promover a troca de experiência e o
desenvolvimento de sistemas de gestão de SMS (Segurança, Meio Ambiente e Saúde) nas manobras portuárias que envolvam o uso de rebocadores. informações de usuários para
Inaugurado pelo titular da Diretoria de Portos e Costas, vice-almirante Marcos Martins Torres, que proferiu a palestra de abertura, o encontro contou
com a participação de várias entidades da comunidade marítima e portuária. reduzir acidentes em manobras
Do CONAPRA participaram o presidente Decio Antonio Luiz, os diretores Marcelo Salgado e Carlos Eloy Cardoso Filho e o conselheiro técnico Marcelo Cajaty,
que apresentou a palestra “Segurança das operações de manobras portuárias e o que pode ser melhorado _ a visão do prático”. com rebocadores
Na área de atuação do CONAPRA destacou-se a palestra apresentada pelo professor Edson Mesquita, do CIAGA, a respeito de considerações
técnicas e científicas na interação rebocador/navio. A exposição foi brilhante por ser extremamente técnica mas ao mesmo tempo muito clara, o que
permitiu que todos os ouvintes a acompanhassem.

Na seqüência, o foco dos debates passou a ser o uso obrigatório de retinida e a velocidade do navio nas manobras com rebocadores. Havia pedidos É cada vez maior o número de acidentes
à Marinha ora pela regulamentação, ora pela desregulamentação. nos quais cabeços de amarração, buzi-
nas e equipamentos de conexão se
Em sua exposição, o conselheiro do CONAPRA definiu como a melhor velocidade para a passagem de cabos a “velocidade segura”, acrescentando
rompem durante operações de amar-
que esta só pode ser definida pelo conjunto prático/comandante/mestre do rebocador, levando em consideração as condições reinantes no
momento da manobra.
ração e principalmente de reboque,
geralmente com conseqüências catas-
Segundo ele, seria impossível definir esta velocidade por uma portaria e mesmo identificá-la, uma vez que poucos navios têm informações confiáveis tróficas para operadores e embar-
sobre a velocidade na água e a velocidade do GPS é de pouca valia para a questão. Cajaty enfatizou que se a velocidade for baixa demais a ponto de cações envolvidos.
colocar em risco o navio ou alta demais para a segurança do rebocador, provavelmente existe algo incompatível na manobra, que deveria ser abortada.
Os cabeços são proporcionais ao porte
Finalmente, o conselheiro apresentou fundamentações sobre o aumento de segurança nos rebocadores modernos, azimutais e cicloidais, nos aspectos da embarcação e à carga que será exer-
concernentes à estabilidade. “Embora todos tenham consciência dos custos envolvidos, é notório que a renovação da frota de rebocadores para esse tipo de cida neles. Há dois parâmetros princi-
equipamento traria uma indiscutível e acentuada melhoria na segurança nas manobras de navios”, pontuou. pais que garantem que não haverá
deformação ou torção dos cabeços, se a
CONAPRA takes part The seminar was held in Rio de Janeiro on December 6 and 7, under the aegis of Petrobras.
Its goal was to promote an exchange of experiences and the development of SMS (Portuguese
carga for inferior à máxima permitida: a
resistência dos parafusos de conexão,
in a seminar on safe- acronym for Safety, Environment and Health) in port maneuvers that involve tugs. do convés e da buzina. No passado, o
processo de determinação da resistên-
ty in port maneuvers Opened by the Director of Ports and Coasts, Vice Admiral Marcos Martins Torres who gave the
kickoff talk, the meeting was attended by several entities of the shipping and port communities.
cia de tais partes era baseado na expe-
riência prática ou por meio da observân-
cia das melhores práticas em design e
CONAPRA was represented by its president, Decio Antonio Luiz, directors Marcelo Salgado and Carlos Eloy Cardoso Filho, and Technical Adviser
Marcelo Cajaty. Mr. Cajaty gave a presentation on “Safety in port maneuvers and what could be improved - seen through the eyes of a pilot”. construção. Isso vinha funcionando
muito bem para manobras normais de
In regard to CONAPRA activities, a talk given by Prof. Edson Mesquita of CIAGA on technical and scientific considerations in the tug/ship atracação e reboque.
interaction was of special interest. His presentation was brilliant; although extremely technical, it was so clear that his audience had no
problem understanding it. O que mudou foi a potência e o bollard
pull dos rebocadores modernos. O
The focus of debates was the obligatory use of a heaving-rope and the speed of vessels in maneuvers involving tugs. The Navy was bollard pull máximo de 20 toneladas,
approached with requests regarding both regulation and de-regulation. que há 10 anos era considerado normal,
alcança hoje em dia 70 ou mais
The CONAPRA adviser defined “safe speed” as the optimum speed for running cables, adding that only the pilot, the captain and the master toneladas. Uma das conseqüências
of the tug in unison could pinpoint it, always taking the reigning conditions at the time of the maneuver into consideration.
da existência de rebocadores mais
According to the speaker, it is impossible to define speed by edict or even to identify it since only few ships have reliable information on speed potentes é a redução do número de
in water and the GPS (Global Positioning System) speed is of little help in this case. Cajaty pointed out that if the speed is so low that it puts rebocadores necessários. Esta redução,
the ship as risk, or too high for the safety of the tug, an incompatibility in the maneuver is likely and it should be aborted. por sua vez, provoca a concentração da
força de tração em um número menor
In closing, the Adviser listed the bases for increased safety in modern azimuthal and cycloidal tugs with regard to aspects of stability. He de “pontos de contato”, aumentando o
underlined that “although we are all aware of the costs involved, there is no doubt that renewing the fleet to have tugs carry this type of esforço exigido nestes pontos.
equipment would greatly improve the safety of ship maneuvers”.
Hoje, sabe-se que há uma enorme dife-
rença entre a resistência necessária para
manter um navio atracado por meio do
esquema de amarração e a resistência
dos cabeços que recebem cabos dos
rebocadores portuários ou de escolta.
O Nautical Institute preocupa-se
bastante com a sobrecarga dos
equipamentos de amarração, desde
que o assunto foi levantado pela
primeira vez no manual Tug Use in
Port, escrito pelo comandante Henk
Hensen. O Nautical Institute está em
busca de feedback operacional técnico
sobre os seguintes temas:
• Há necessidade de criação de regras
comuns para determinar as exigências
mínimas para o esquema de atracação
e para os equipamentos, de forma a
garantir uma situação suficientemente
segura em todas as manobras de fun-
deio, reboque e amarração?
• Uma vez que manobras de reboque e
emergenciais exigem uma potência
ainda maior do que as de amarração, o
número mínimo desse equipamento e
suas posições precisam ser avaliados e
sua capacidade determinada através de
situações reais, levando-se em considera-
ção rompimentos e suas conseqüências
em condições adversas de tempo, além
da demanda causada pelos rebocadores
durante o tempo de vida útil do navio.
Sob o ponto de vista do usuário, o que
você sugeriria em relação à posição dos
cabeços e às resistências necessárias?
• Pode ser considerada como melhor
prática que todos os cabeços e seus
elementos de fixação sejam assinala-
dos claramente com o SWL (Safe
Working Load ), tanto no convés quanto
no pilot information card?
• Quais os procedimentos necessários
para permitir que o prático restrinja a
tração dos rebocadores de acordo com
o SWL de todos os cabeços, buzinas de
espia e outros equipamentos associados?
• Qual o melhor método para garantir
que os tripulantes estejam cientes das
potências e dos usos corretos desses
equipamentos, quando a maneira de
utilização deles em manobras de
reboque é diferente da utilizada em
manobras de amarração?
O Nautical Institute busca informações
que possam municiá-lo na discussão
junto aos fabricantes e indústrias, na
tentativa de definir as exigências e
resistências dos equipamentos utiliza-
dos em manobras de reboque e de
amarração, tanto em operações normais
quanto emergenciais. Os comentários
devem ser enviados para David Patraiko,
do Papers and Technical Committee, no
e-mail djp@nautinst.org.
(fonte: revista Seaways,
tradução: Tiane Muniz)

28 29
 segurança
safety
Prático faz a diferença
Os tripulantes do APL Panama provavel-
mente teriam tido um Natal bem mais
feliz se houvesse um prático a bordo no
momento de sua chegada ao Porto de
Ensenada, México. Em 25 de dezembro,
o navio porta-contêineres de 4.038
TEUs cumpria sua primeira escala
depois de deixar Oakland, EUA, quando
encalhou ao se aproximar da zona por-
tuária de Ensenada. De acordo com
algumas versões, o comandante teria
tentado entrar no canal de acesso ao
porto sem esperar o embarque do prático.
Os armadores, entretanto, negaram
esta hipótese afirmando que ele co-
nhecia perfeitamente os regulamentos
locais e não os descumpriu. Segundo
eles, o navio chegou antes da hora pre-
vista à posição de embarque do prático
e, enquanto esperava a lancha de prati-
cagem, derivou para um ponto de profun-
didade insuficiente. Apesar das inúmeras
tentativas de desencalhe com a utilização
de rebocadores, até o dia 3 de fevereiro a
embarcação continuava no local. O caso
está sendo investigado e felizmente a
tripulação nada sofreu no acidente.
Pilots make a difference
O NAVIO PORTA-CONTÊINERES APL PANAMA
THE CONTAINERSHIP APL PANAMA
30
APL PANAMA ENCALHADO EM ENSENADA
APL PANAMA AGROUND IN THE PORT OF ENSENADA
The crew of the APL Panama would probably
have had a much happier Christmas if there had
been a pilot on board when they were entering
the Port of Ensenada, Mexico. On December 25,
the containership of 4,038 TEUs was nearing her
first port of call after leaving Oakland, U.S.A,
when she went aground. According to some, the
captain had endeavored to enter the access
channel without waiting for the pilot to board.
But the owners deny this version, stating that the
captain was perfectly aware of the local regula-
tions and did not disobey them. They maintain
that the ship arrived early and, while waiting for
the pilot's launch, drifted to a sandbank. Despite
innumerable attempts to float her by means of
tugs, the vessel was still stranded by February 3.
The case is being investigated and, luckily, none
of the crew was injured in the accident.
Estudo dinamarquês
avalia custo-benefício
na contratação de
um prático
Os estreitos The Great Belt e Sound, loca-
lizados no Mar Báltico, fazem parte do
arquipélago da Dinamarca e foram classi-
ficados pela International Maritime
Organization (IMO) como “áreas marítimas
particularmente sensíveis”. Com o objeti-
vo de evitar acidentes nessa região, o
organismo elaborou a resolução MSC 138
(76) que estabeleceu uma série de
recomendações para uma navegação
segura na entrada do Mar Báltico. O do-
cumento entrou em vigor em dezembro de
2003 e entre os procedimentos recomen-
dados para a área está, por exemplo, a
contratação de práticos em navios cujo
calado é igual ou superior a 11 metros.
De janeiro de 2002 a junho de 2005, 22
navios encalharam no estreito The Great
Belt. Nenhum deles tinha prático a bordo.
Empenhada em provar que o trabalho
dos práticos é fundamental nessas águas de
difícil navegação, a Autoridade Marítima
dinamarquesa elaborou um estudo no qual
estimou o montante do prejuízo de um
armador devido a um acidente marítimo com
uma embarcação de sua propriedade. Com
base nesse valor, avaliou o custo-benefício
na contratação de um prático. O documento
foi enviado aos governos de vários países
costeiros e apresentado na 24ª assembléia
da IMO, realizada em dezembro de 2005.
O navio usado como referência para a esti-
mativa foi um navio-tanque, novo, com
casco duplo, de arqueação bruta igual a 40
mil toneladas e um porte bruto de aproxi-
madamente 72 mil toneladas, que encalhou
há alguns meses naquele estreito. Segundo
a análise, a importância gasta pelo armador
devido ao acidente foi 375 vezes superior ao
preço do serviço de praticagem para o traje-
to em questão. O estudo termina afirmando
que se os navios puderem contar com a
expertise e o conhecimento local dos
práticos, os riscos de acidentes dimi-
nuirão consideravelmente na região.
segurança
safety
Danish study
calculates cost:
benefit ratio in
contracting pilots
The straits 'Great Belt' and 'Sound' in
the Baltic Sea are part of the Danish
archipelago and were classified as
'particularly sensitive sea areas' by the
International Maritime Organization
(IMO). In order to avoid accidents in
that region, the Organization issued
Resolution MSC 138.(76) which
entered into force in December
2003. The Resolution contains
recommendations for safe entry
into the Baltic Sea. Among the
recommended procedures for the
area is contracting pilots for ships
with a draft of 11 m or more.
Between January 2002 and June 2005,
22 ships ran aground in the Great Belt.
None of them had a pilot on board. In
order to prove that pilots are essential
in these waters of difficult navigation,
the Danish Maritime Authority made a
study that estimated the costs of a
shipping accident to the ship's owner.
Based on these costs, the Maritime
Authority calculated the cost: benefit
ratio in contracting a pilot. This
document was sent to the governments
of several countries and submitted to
the 24th Assembly of IMO held in
December 2005.
The estimate was based on a new
double-hulled oil tanker with a gross
tonnage of approximately 40,000 tons
and a dead weight of about 72,000 tons.
The tanker was recently grounded in
the Great Belt. According to the
study, the accident's cost to the
owner was 375 times higher than
it would have been had he taken on
a pilot. The study closes by stating that
if ships had the advantage of the expert-
ise and the know-how of pilots, the risk
of accidents would lessen considerably
in that region.
31
 inclusão social
social acceptance
Made in Brazil
Através do ensino de informática, a organização
não-governamental CDI vem dando um show
de solidariedade e profissionalismo
Qualidade, resultados e ternura. Esse é
o lema do CDI (Comitê para Democrati-
zação da Informática), uma das ONGs
brasileiras de maior projeção interna-
cional, que já transformou a realidade
de mais de 600 mil jovens carentes.
Referência no terceiro setor, a organização
está presente hoje em 19 estados
brasileiros e em oito países, além do Bra-
sil. No seu portfólio o comitê exibe, desde
1999, uma parceria com a Microsoft.
O projeto de usar a informática como
instrumento para o exercício da cidada-
nia nasceu de um sonho. Um sonho
mesmo, no sentido literal. Numa noite
dos anos 90, o carioca Rodrigo Baggio
sonhou com pessoas pobres usando
computadores. Voluntário em projetos
sociais desde os 12 anos – idade que
tinha quando ganhou seu primeiro com-
putador e se apaixonou pela informática
–, ele percebeu que suas duas vocações
poderiam coexistir: o computador pode-
ria ser uma ferramenta para a inclusão
social. Algum tempo depois seu sonho
começava a virar realidade.
O projeto do CDI é resultado de um
vasto processo de amadurecimento. Em
1993, Baggio – na época um jovem
empresário e professor de informática
em escolas cariocas – teve a idéia de
usar as tecnologias da informação e
comunicação para fomentar o diálogo
entre moradores da favela e do asfalto.
Foi criado um BBS (Bulletin Board
System ) chamado JovemLink.
O serviço alcançou centenas de
usuários, mas logo se constatou que a
proposta inicial não fora atingida, pois a
maioria dos conectados eram das clas-
ses média e média alta. Os moradores
32
da favela não tinham acesso a um com-
putador. Estava lançado o desafio: levar
essa tecnologia às comunidades de
baixa renda. Baggio organizou, então, a
campanha Informática para Todos, a pri-
meira campanha de doação e reciclagem
de computadores realizada no país.
A iniciativa obteve grande êxito, entre-
tanto, a ausência de uma cultura de uso
do computador limitava seu potencial.
Este foi um momento-chave na história
do CDI – quando nasceu o conceito
das EICs (Escolas de Informática e
Cidadania). A idéia não era criar sim-
ples escolas de informática, mas meios
para que as tecnologias da informação
e comunicação fossem usadas por um
determinado grupo social para refletir
sobre sua realidade e buscar formas de
ultrapassar suas dificuldades.
O modelo EIC
A primeira Escola de Informática e
Cidadania surgiu em 1995 na favela
Santa Marta, no Rio de Janeiro. A
equipe pensava em implantar mais
umas cinco EICs, mas o projeto adqui-
Foto: arquivo CDI
Rodrigo Baggio
Foto: Ricardo Teles
riu tanta dinâmica que sua reper-
cussão surpreendeu o grupo. Criou-se,
então, um comitê para atender de
forma organizada às demandas de
implantação de outras escolas. Assim
nascia o CDI.
– Tudo começou com uma nova forma
de olhar, afastando modismos, clichês e
preconceitos. Percebemos que as tec-
nologias da informação e comunicação
poderiam ter um papel estratégico e
abrir passagem para transformar vidas,
se utilizadas como ferramentas promo-
toras da cidadania. E passamos a brigar
por oportunidades de levar esse instru-
mental a comunidades de baixa renda,
marginalizadas de conquistas essen-
ciais – diz Baggio.
As EICs funcionam, em grande parte,
em comunidades de baixa renda ou no
seu entorno. Elas são auto-susten-
táveis (através de pequenas mensali-
dades) ou mantidas por instituições
parceiras. São centros difusores de
uma cultura digital e de transformação
social e é fundamental que sejam
gerenciadas pela própria comunidade
na qual estão inseridas.
Através de debates, leituras, capaci-
tações e oficinas em geral, a equipe
do CDI trabalha em conjunto com os
educadores e coordenadores dos
espaços comunitários que abrigam as
EICs. Fortalecendo esses agentes eles
se tornam mais conscientes da reali-
dade que os cerca e podem, paulatina-
mente, motivar suas comunidades a
se engajar em ações capazes de trans-
formar suas vidas.
Em relação aos alunos, a proposta do
CDI se realiza através de cursos e gru-
pos de trabalho fora do horário das
aulas. O ponto de partida para a
reflexão é sempre o cotidiano dos
envolvidos – educando, educador e
comunidade. Aos poucos, espera-se
que os alunos desenvolvam uma leitura
crítica do mundo tendo como pano de
fundo a situação econômica, política e
cultural do seu segmento social.
Com esse trabalho o comitê gera
uma conscientização em relação à
sociedade em que vivemos e mostra
que se essa realidade foi historica-
mente construída, pode ser, também,
modificada. Os conhecimentos de
Windows, Word, Excell e Access que os
alunos adquirem podem ser usados
para tudo o que a necessidade e cria-
tividade do grupo apontar: jornais
comunitários, projetos de autogestão e
sustentação de áreas de lazer, planilhas
de cálculo para empreendimentos
locais, cartas às autoridades, páginas
ou blogs na internet etc.
A rede CDI é formada por CDIs regio-
nais e internacionais. Suas atividades
são acompanhadas e coordenadas pelo
maior dos comitês regionais: O CDI Rio,
que reúne mais de 100 Escolas de
Informática e Cidadania. Há escolas em
vários países: Argentina, Chile,
Colômbia, México, Uruguai e África do
“Enquanto vão descobrindo o mundo que os cerca, os alunos descobrem também as possibilidades de usar a tecnologia.
Descobrem-se, sobretudo, sujeitos da História. E a própria tecnologia, então, se desmistifica, deixando de ser percebida como
uma fórmula mágica que irá solucionar tudo; a menos que o indivíduo esteja à frente do processo de mudança.”
Sul, além de uma filial de apoio no
Japão, que recebe doações de com-
putadores usados, e outra a ser inaugu-
rada nos EUA, em Nova York, também
para receber computadores.
A proposta político-pedagógica do CDI
– que tem como referência conceitos do
educador brasileiro Paulo Freyre – foi
adaptada para outros públicos, com
necessidades especiais. Hoje há EICs
em institutos psiquiátricos, instituições
para portadores de deficiência, aldeias
indígenas e presídios.
Projeto chamou
a atenção da Microsoft
O tratamento profissional dado à organi-
zação, que é auditada anualmente pela
Ernst & Young, aliado aos resultados
práticos vêm chamando a atenção de
grandes empresas. A Microsoft, por
exemplo, faz doações sistemáticas à
ONG. A empresa colabora em diversas
frentes do projeto. Além de doar seus
softwares para as escolas, apóia a insta-
lação de novas EICs, investe na capaci-
tação da área gerencial e em treinamen-
to de educadores e cobre custos opera-
cionais das equipes de coordenação.
Sob diversas formas o apoio do setor
empresarial tem sido fundamental para
o crescimento da rede. Pessoas jurídi-
cas de todos os portes e pessoas físicas
apóiam o CDI doando computadores,
inclusão social
social acceptance
monitores, periféricos, impressoras,
softwares, cabos, estabilizadores e
outros equipamentos. (saiba como
participar em www.cdi.org.br )
No livro CDI, dez anos de conquistas
sociais, editado com o apoio cultural da
Microsoft, Rodrigo Baggio fala dos
desafios do futuro:
– Hoje nos deparamos com desafios
comuns a várias instituições do terceiro
setor: compatibilizar o crescimento com
uma estrutura e um conteúdo de quali-
dade, garra com eficiência, criatividade
com método, e paixão com resultados.
Ou seja, buscar a profissionalização,
mas com simplicidade; adotar crité-
rios, preservando a flexibilidade das
decisões; e agregar novas competên-
cias, sem perder o foco e o brilho
nos olhos.
No mesmo bloco, ele finaliza:
– Talvez as projeções pareçam demasi-
adamente ambiciosas, mas sonhos são
assim: matéria-prima a ser moldada. E
o CDI continuará a erguê-los, agora
sobre duas metas. Ampliar o leque de
parcerias da rede e criar uma comu-
nidade digital a partir da conexão das
EICs à internet. Nela, a construção de
nossa e-topia mostrará que sonhar
vale a pena.
Palavra de quem sonha e luta para que
os menos favorecidos também tenham
o direito de sonhar.
Foto: Ricardo Teles
texto: arquivo CDI
 inclusão social
social acceptance
“Na maioria das vezes, a motivação inicial de grande parte dos educandos – aprender informática

para obter emprego – se desdobra em outras, que envolvem sua mobilização e organização while looking for ways to overcome life of those involved – educating, company collaborates in various
its problems. educator and community. It is hoped aspects of the project. Aside from
that the students will slowly develop a donating software to schools, it
Foto: Ricardo Teles

em torno da reivindicação de políticas públicas para a garantia de seus direitos,

geração de trabalho e investimento em projetos sociais.”
CDI: dez anos de conquistas
Inicialmente, em 95, havia seis escolas e trinta computadores.
The EIC model
texto: arquivo CDI
The first Information Science and
Citizenship School was inaugurated in
1995, in Rio de Janeiro’s Santa Marta
shantytown. The team thought of
installing another five EICs, but the
project was such a tremendous success
that its repercussions took the group by
critical image of the world, with the
economic, political and cultural situation
of their social segment as a backdrop.
The Committee works to make young
people aware of the society in which
they live and to show that,
since this situation was historically
formed, it can also be altered. The
students can use their knowledge of
provides support for the installation of
new EICs, and invests in qualifying
administrators and training educators.
It also covers the operational costs of
the coordinating teams.
In several ways, support from the business
sector has been of fundamental import-
ance for the growth of the network.
Companies of all sizes as well as individuals

fonte: revista Veja Rio, 7/12/2005

Atualmente a ONG tem 965 escolas (104 no Rio) e 5.851 computadores.
surprise. As a result, a committee was Windows, Word, Excel and Access can lend their support to the CDI by
600 mil jovens já tiveram aulas na organização, 140 mil só em 2004. formed to meet demands for the for everything that they need and donating computers, monitors, peripherals,
O CDI conta com 200 funcionários, 1.768 instrutores methodical implementation of more creativity of the group may point to: printers, software, cables, stabilizers or
(das próprias comunidades onde funcionam as escolas) e 1.154 voluntários. schools. That was the start of the CDI. community newspapers, self-managed other equipment. For information on how
65% dos alunos estão na faixa etária entre 10 e 18 anos; 56% são mulheres; 65%, negros; projects and implementation of to contribute, access www.cdi.org.br.
_ It all started by looking at things leisure areas, spreadsheets for local
e 63% não têm receita financeira alguma.
differently, without fads, clichés or undertakings, letters to the authorities, Rodrigo Baggio comments on future
Em 2004 recebeu R$ 5,3 milhões em doações em espécie e o equivalente
prejudices. We realized that informa- internet pages and blogs, etc. challenges in the book CDI, dez anos de
a R$ 4,5 milhões em serviços, computadores e softwares. tion and communication technologies conquistas sociais (CDI, ten years of
could play a strategic role and open The CDI network consists of regional social conquests) edited with the
paths for changing lives if used as tools and international CDIs. Their activities cultural support of Microsoft:
to promote citizenship. We thus started are followed up and coordinated by the
Made in Brazil to fight for opportunities to take this
tool to low-income communities barred
largest regional committee: the Rio CDI
which congregates over 100 Schools of
_ We now face challenges that are
common to various institutions of the
CDI, a non-governmental organization, displays solidarity from achieving essential conquests –
explains Baggio.
Information Science and Citizenship.
There are schools in several countries:
third sector: to make growth compatible
with a structure and a content of
Argentina, Chile, Colombia, Mexico, quality, to have grit, but be efficient, to
and professionalism by teaching computer science EICs function mostly in low-income South Africa and Uruguay, aside from a be creative but methodical, and to have
communities and their neighborhoods. support branch in Japan which receives an enthusiasm that brings results. In
They are self-sustained (by means of donations of used computers, and other words: to be professional, but
Quality, results and sympathy. That is two vocations could coexist: the challenge to be met: to take computer small monthly fees) or funded by another to be inaugurated in New York keep it simple; to adopt criteria while
the CDI’s (Comitê para Democratização computer could be a tool for social technology to low-income communities. partner institutions. They are dissemi- with the same objective. preserving decision flexibility; and to
da Informática ) motto. The Committee acceptance. Some time later his dream That is when Baggio organized the nation centers of a digital culture and add new skills without losing our focus
for Democratizing Computer Science, one of started to become reality. Informática para Todos (Computer social transformation and it is essential The political-pedagogic target of the CDI and the glint in our eyes.
Brazil’s internationally best known NGOs, Science for Everyone) campaign, the that they be managed by the very – whose reference is based on concepts
has already changed the life of more The CDI project took a long time to first campaign of donations and community where they are inserted. of the Brazilian educator Paulo Freyre – And in the same part, he finalizes:
than 600,000 underprivileged young mature. In 1993, Baggio – at the time a recycling computers in Brazil. was adapted for other publics with special
people. The organization, a reference in young entrepreneur and teacher of By means of debates, lectures, qualifi- needs. Currently, there are EICs in _ Our projections may seem too ambitious,
the third sector, is currently active in computer science in carioca (Rio de The initiative was highly successful, but cations and workshops in general, the psychiatric institutes, institutions for the but that is what dreams are: raw-material
nineteen Brazilian states and eight other Janeiro) schools – had the idea of using the lack of a computer _ use culture CDI works together with educators and handicapped, Indian villages and jails. to be molded. And that is what the CDI
countries. Since 1999, the Committee information and communication technologies limited its potential. That was the key coordinators of community areas where will continue to do, now with two targets
has been in partnership with Microsoft. to foment a dialogue between shantytown moment in CDI history when the EICs are installed. As these agents in mind: expand the grid of partnerships
dwellers and the more affluent. A Schools of Information Science and acquire more power, they become more The project came to and create a digital community based
The project to employ computer science Bulletin Board System called jovemlink Citizenship (Port. Acronym EIC) concept conscious of the reality that surrounds the attention of Microsoft on the connection of EICs with
as a tool for citizenship started with a (youthlink ) was created. was born. The project of information them. They slowly start to motivate internet. There, the construction of
dream. Literally, a dream. One night in science and citizenship schools was not their communities and carry out actions our e-topia will prove that dreaming
the nineties, “carioca” Rodrigo Baggio The service reached hundreds of users restricted to creating mere computer that are able to transform their lives. The professionalism of the Organization is worthwhile.
dreamt of the poor using computers. A but it soon became clear that the initial science schools. Its goals were which is annually audited by Ernst &
volunteer social worker since he was target was not attained since most of providing means that would make infor- The CDI reaches its goals by meeting Young, as well as the practical results These are the words of someone
twelve – the age when he was given his those connected were members of the mation and communication technologies with students after school, ministering obtained, came to the attention of large who dreams and fights so that the
first computer and got hung up on middle and upper class. Shantytown available to a certain social group, and courses and forming work groups. The concerns. For instance, Microsoft gives less fortunate also have the right
computer science – he realized that his dwellers had no access to computers. A to make it ponder on its advantages starting point is always the day-to-day regular donations to the NGO. The to dream.

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 Confraternização
A equipe do CONAPRA se reuniu no dia 8 de dezembro para um animado almoço de confraternização. O lugar escolhido foi a
churrascaria Porcão Rio's, no Flamengo, que oferece uma linda vista da Baía de Guanabara e do Pão de Açúcar.
Foto: Flávia Pires
COMANDANTE TIAGO E PAULO FERRAZ
CONAPRA se apresenta
EM PÉ (DA ESQ. PARA A DIR.): LUIZ CARLOS, FÁBIO, FLÁVIA E ALEXANDRE; JANDIRA (DE AZUL) E MARIA, AO
LADO; SENTADOS (DA ESQ. PARA A DIR.): O CONSELHEIRO TÉCNICO PORTHOS E O DIRETOR PAULO FERRAZ
no CIAGA
A última apresentação do CONAPRA
aos futuros capitães dos portos
aconteceu em 29 de novembro, no Centro
de Instrução Almirante Graça Aranha (CIAGA), Rio
ATPR de vento em popa
de Janeiro. O responsável pelo painel foi o con-
selheiro técnico Marcelo Cajaty, que mudou um
Até a primeira quinzena de janeiro foram formados 51 práticos no curso de atu- pouco o enfoque da exposição. Concentrando-se
alização de práticos elaborado pelo Conselho Nacional de Praticagem. O progra- menos na legislação (NORMAM 12), Cajaty explo-
ma foi preparado de acordo com a resolução da IMO A 960, que estabelece rou mais os fatos cotidianos que envolvem pra-
?
recomendações sobre treinamento, certificação e procedimentos operacionais para ticagem e as capitanias dos portos para realizar
práticos. A previsão é de que mais 64 práticos sejam formados até o final de 2006. uma apresentação mais prática e direta.
PRÁTICO CARLOS
WEBER, DA
SERVPRAT, É
Identificação de práticos IDENTIFICADO
Funcionários do CONAPRA continuam coletando as impressões digitais de práticos de
todo o Brasil para a elaboração dos novos documentos de identificação. O trabalho foi
realizado em Fortaleza, pouco antes do último encontro de praticagem, e numa visita à Servprat, em
São Luís, na mesma época. Em Vitória a identificação aconteceu nos dias 15 e 16 de dezembro. Até
agora 58% dos 296 práticos associados ao Conselho Nacional de Praticagem já foram identificados.
XXI Encontro Nacional de Entidades Portuárias e Hidroviárias
Importante fórum de discussões portuárias do país, o evento acontecerá no Porto de Santos, nos dias 29, 30 e 31 de março. Promovido
pela Companhia Docas do Estado de São Paulo (CODESP), os organizadores esperam receber o dobro dos 625 participantes registrados
na vigésima edição. Mais informações sobre o encontro podem ser obtidas pelos telefones: (0xx13) 3222-8844 ou (0xx13) 3233-8878.
Fotos: Flávia Pires
Navegar é preciso...
E divulgar a profissão também! Por isso está quase pron-
to o novo filme sobre praticagem produzido pelo CONAPRA.
O objetivo é exibir o material em eventos, explicando em que
consiste o trabalho do prático e quais são as atribuições do
MANGARATIBA, RJ EQUIPE FILMA DECIO
Conselho Nacional de Praticagem.
Aconteceu em 16 e 17 de janeiro, em Rio Grande (RS), o primeiro
Agenda Ambiental Portuária workshop para implantação da Agenda Ambiental Portuária. Apoiado
pelo Ministério do Meio Ambiente, a ação será estendida a outros
portos brasileiros. A medida é fruto de uma iniciativa da
Superintendência do Porto, do IBAMA-RS, da Fundação Estadual de
Proteção Ambiental (FEPAM) e do Programa de Manejo Integrado do
Porto de Niterói Estuário da Lagoa dos Patos, da Universidade Federal de Rio Grande.
Depois de passar por reformas estruturais, reparos elétricos e
hidráulicos e obras de saneamento, o Porto de Niterói voltou a
Em âmbito federal, a Agenda Ambiental Portuária determina as dire-
trizes de proteção e controle da qualidade do meio ambiente, adaptan-
operar em 2005. A expectativa é de que no primeiro trimestre de do os portos nacionais aos novos padrões que vigoram no país. Na
2006 sejam gerados mais de 1,9 mil empregos no setor de petró- esfera local, o desenvolvimento da Agenda aumenta a conexão entre o
leo, que deverá receber investimentos superiores a R$ 50 milhões. setor portuário, os órgãos de controle e a sociedade civil, além de rati-
(fonte: site Gui@ offshore) ficar práticas permanentes de gestão ambiental.
?
(fonte: site do Ministério do Meio Ambiente)
Prático fashion
?
Mostrando que praticagem também combina com estilo, um prático exibiu este belo par de sapatos
durante o último encontro de Fortaleza. Quem será este prático tão elegante?
PRÁTICO MAURO, PRÁTICO WELLINGTON,
DA PRATICAGEM DA PARANAGUÁ PILOTS,
Fotos: Flávia Pires
ESPÍRITO SANTO, EM FORTALEZA
EM VITÓRIA
 renovação • Membro Associado:
Associe-se ao £81(subscrição anual)
+ £20 (inscrição)
Práticos da Barra do Rio Grande
NAUTICAL
Para ser aceito como
membro associado, o
candidato deve atender às
Diretor-Presidente: Renato José Chuirki seguintes qualificações:
Diretor-Comercial: Marcelo de Bessa Antunes • Idade mínima de 21 anos

INSTITUTE
Diretor-Operacional: Reginaldo Gomes Pantoja • Possuir um certificado
Diretor-Financeiro: Alcione Fonseca de Barros STCW 78/95 de capitão de
cabotagem, com limitação
de tonelagem e/ou área,
Rio Pilots ou • um certificado
1 2 3 VANTAGENS STCW 78/95 de oficial de
Diretor-Presidente: Matusalém Gonçalves Pimenta (1) náutica, sem limitação de
Diretor-Comercial: Otavio Augusto Fragoso (2) • Reconhecimento profissional área, ou • um certificado
Diretor-Administrativo-Financeiro: Cláudio Ricardo M. Alagão (3) equivalente, anterior ao
Diretor-Operações: Marco Antônio Deo Evangelista (4)
• Um exemplar gratuito da revista SEAWAYS, mensalmente STCW 78/95.
Diretor-Técnico: Kivan Aguiar de Moraes Filho (5) • 30% de desconto em todas as publicações do Nautical Institute
• Constante atualização profissional e contribuição para o • Associado:
4 5 £76 (subscrição anual)
desenvolvimento dos padrões da profissão + £20 (inscrição)
• Programas de auto-desenvolvimento Para ser aceito como
Salvador Pilots • Rede internacional de oferta de seminários,
associado, o candidato
deve atender às
Diretor-Presidente: Iramir Nazareno de Morais Mamede encontros e eventos sociais seguintes qualificações:
Diretor-Vice-Presidente: Franklin Rogério B. Fernandes Maia • Idade mínima de 18 anos
Diretor-Administrativo: Luiz Carlos Rosas • Possuir um certificado
Diretor-Financeiro: Nelson Duarte dos Santos Gomes STCW 78/95 de oficial de
náutica, com limitação de
6 7 8 CATEGORIAS área, ou • um certificado
DE ASSOCIADOS equivalente, anterior
ao STCW 78/95.
• Membro:
Servprat £98 (subscrição anual) • Empresa:
+ £20 (inscrição) £98 (subscrição anual)
Diretor-Presidente: Carlos Alves Figuerêdo (6)
Para ser aceito como + £20 (inscrição)
Diretor-Técnico: Paulo Augusto da Trindade (7) 9 10 11 membro, o candidato
Diretor-Administrativo: Augusto Ângelo F. Martinho Bottino (8) • Estudante:
deve atender às
Diretor-Financeiro: Almir Ribeiro de Alencar (9) £17 (subscrição anual)
seguintes qualificações:
Diretor-Operacional: Sergio Paciello Paruolo (10)
• Ter idade mínima
Diretor-Recursos Humanos: José Roberto Taranto (11) Planejamento de carreira
de 24 anos • Possuir um
certificado STCW 78/95 de e recurso de informação:
capitão de longo curso, sem www.nauticalcampus.org
12 13 limitação de área ou
Para informações adicionais:
Unipilot limitação de porte de
navios, ou • um certificado www.nautinst.org
equivalente, anterior ao
Diretor-Presidente: Marcelo Medeiros de Oliveira (12)
STCW 78/95, aprovado pelo
Diretor-Vice-Presidente: João Augusto Ferreira Raiol (13)
órgão certificador local, ou THE NAUTICAL
• o título de comandante da
Marinha de Guerra, ou
INSTITUTE
• uma habilitação de 202, Lambeth Road London,
15 14 SE1 7LQ – United Kingdom
PROA primeira classe, emitida por
autoridade de praticagem Tel: +44 (0)20 7928 1351
reconhecida, e três anos de Fax: +44 (0)20 7401 2817
Presidente: Laércio Augusto Nascimento Negrão (14)
experiência como prático. E-mail: sec@nautinst.org
Vice-Presidente: José Francisco Vasconcelos Gomes (15)
Diretor Financeiro: Luiz Antonio Oliveira de Jesus
Diretor Administrativo: Paulo de Tarso Rocha Bernardes Contato no Brasil: Otavio Fragoso – Conselho Nacional de Praticagem
Rua da Quitanda 191/6º andar • Rio de Janeiro/RJ • Centro • CEP 20091-005 • Tel. (21) 2516-4479
38 conapra@conapra.org.br