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INSTITUT FÜR VERKEHRSWISSENSCHAFTEN

Professur für Straßen- und Flugbetriebsflächenbau


Professur für Straßen- und Flugbetriebsflächenbau
Straßenwesen - LVA 233.030
LVA 233.030 - Straßenwesen

LVA 233.030
STRASSENWESEN

KAPITEL 3
Entwurfsgrundlagen

3.1 Straßenverkehrstechnische Kenngrößen


3.2 Leistungsfähigkeit von Straßenanlagen
3.3 Fahrzeugabmessungen und Fahrgeometrie
3.4 Fahrdynamik

Blab Kap.3 Folie 1


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Kenngrößen des Straßenverkehrs


Untersuchung an einem Straßenabschnitt Verkehrsstärke q
Bruttozeitlücke s
Nettozeitlücke s q… Verkehrsstärke [Kfz-E/h]
N (t )
Richtung R2

q (t )  N… Anzahl der Fahrzeuge [KFZ-E]


T T… Zeitspanne [h]

Richtung R1
Verkehrsdichte k
Meßquerschnitt i

k… Verkehrsdichte [Kfz-E/km]
N (t )
Nettoraumlücke s k (t )  N… Anzahl der Fahrzeuge [KFZ-E]
Bruttoraumlücke s
S S… Streckenabschnitts(länge) [km]
Straßenabschnitt S

Bsp. Kreis Geschwindigkeit V


v1=20 km/h
1 n v l … mittlere Momentan-
v l  60[km / h]
v l   v li
Kreislänge
L=1 km geschwindigkeit [km/h]
N i 1 v li … Lokalgeschwindigkeit (Radar) eines
v2=40 km/h v4=80 km/h Fahrzeugs im Querschnitt [km/h]

v m  50[km / h] N
vm  n
v m… Streckenmittel der
l

Geschwindigkeit [km/h]
v3=60 km/h Meßquerschnitt i
= harmon. Mittel der lokal gemessenen
Literaturhinweise: i 1 v li Geschwindigkeiten

- Schnabel, W. – Lohse, D. (1997): Grundlagen der Straßenverkehrstechnik und der Verkehrsplanung;


2. Auflage; Verlag. f. Bauwesen; Berlin; 1997, Skriptum LVA 233.039

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Querschnittszählungen
Querschnittszählungen bestimmen die Verkehrsmenge, die während einer
bestimmten Zeiteinheit einen Querschnitt durchfährt und geben derart keine
Auskunft über die räumliche Verteilung der Verkehrsströme und über den
Fahrtzweck. der Verkehr bleibt "anonym". Die Ergebnisse sind nur zeitorientiert
und nicht raum- bzw. verhaltensorientiert.

DTV: DURCHSCHNITTLICHE TÄGLICHE VERKEHRSSTÄRKE (Kfz/24h)


JDTV: JÄHRLICH DURCHSCHNITTLICHE TÄGLICHE VERKEHRSSTÄRKE
(Kfz/24h)
JDTLV: JÄHRLICH DURCHSCHNITTLICHER TÄGLICHER LASTVERKEHR
(LKW/24h)

In Österreich

HÄNDISCHE ZÄHLUNG: - alle 5 Jahre


- alle höherrang. Straßen (A, S, B, L)
- Statistik Austria und BMVIT
AUTOMATISCHE ZÄHLUNG: - kontinuierlich
- A-, S Straßen

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Querschnittszählungen
Automatische Dauerzählstellen
Quelle: www.asfinag.at
Auswertung Juni 2008
DTVMS DTVMF DTVMO DTVDD DTVFR DTVSA DTVSF
Zählstellen- Zählstellen Sonn- und
Autobahn Abschnitt (von - bis) Richtung Fahrzeugklasse Mo-So Mo-Fr Mo Di-Do Fr Sa
Station name nummer Feiertage
[km] Kfz/24h Kfz/24h Kfz/24h Kfz/24h Kfz/24h Kfz/24h Kfz/24h
A01 50,285 St.Pölten/A1 409 Böheimkirchen - KN St. Pölten Linz Kfz 33.497 34.815 33.866 33.984 38.880 29.812 29.602
A01 50,285 St.Pölten/A1 409 Böheimkirchen - KN St. Pölten Linz Kfz > 3,5t hzG 4.966 6.162 7.117 6.284 4.748 1.709 1.346
A01 50,285 St.Pölten/A1 409 Böheimkirchen - KN St. Pölten Linz Kfz <= 3,5t hzG 28.531 28.653 26.749 27.700 34.132 28.103 28.256
A01 50,285 St.Pölten/A1 409 KN St. Pölten - Böheimkirchen St. Pölten Kfz 37.434 37.469 34.428 37.009 42.232 38.596 36.076
A01 50,285 St.Pölten/A1 409 KN St. Pölten - Böheimkirchen St. Pölten Kfz > 3,5t hzG 5.281 6.446 5.540 6.613 6.728 2.976 887
A01 50,285 St.Pölten/A1 409 KN St. Pölten - Böheimkirchen St. Pölten Kfz <= 3,5t hzG 32.153 31.023 28.888 30.396 35.504 35.620 35.189
A01 50,285 St.Pölten/A1 409 gesamt gesamt Kfz 70.931 72.284 68.294 70.993 81.112 68.408 65.678
A01 50,285 St.Pölten/A1 409 gesamt gesamt Kfz > 3,5t hzG 10.247 12.608 12.657 12.897 11.476 4.685 2.233
A01 50,285 St.Pölten/A1 409 gesamt gesamt Kfz <= 3,5t hzG 60.684 59.676 55.637 58.096 69.636 63.723 63.445

Auswertung der Straßenverkehrszählung 2005


Quelle: www.bmvit.gv.at/verkehr/strasse/statistik/

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Zählstellen mit hohem Verkehrsaufkommen

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Ganglinien des Verkehrs

k 30- Werte für unterschiedliche Ganglinientypen


gem.RVS 03.01.11

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Querschnittszählung - Fahrzeuggewichte
Werden mehrere verschiedene Fahrzeugarten gezählt, ist es z.B. für die
verkehrstechnische Bemessung von Straßen notwendig, die Anzahl aller Fahrzeuge zu
ermitteln. Dabei ist es üblich, verschiedene Fahrzeugarten mit unterschiedlichen
Gewichtungsfaktoren zu berücksichtigen

gewichtete Fahrzeuganzahl: Kfz-E = ΣFk . g


Kfzk ... Anzahl der Fahrzeuge der Art k
gk ... Fahrzeuggewichte der Art k
Die Größe der Gewichtungsfaktoren (Fahrzeuggewichte) hängt von der betrachteten Situation
(Vorrangkreuzung, lichtsignalgeregelte Kreuzung, freie Strecke) ab.

Umrechnung in PKW Einheiten (PKW-E) für die Bemessung von Knoten gemäß RVS 03.05.11

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Kontinuitätsgleichung

Zusammenhang zwischen Verkehrsdichte k, Geschwindigkeit V und Verkehrsstärke q

q = Vm . k
gilt bei stationärem Verkehrsfluss mit der mittleren momentanen Geschwindigkeit Vm

Geschwindigkeit – Dichte Beziehung

• q  0 : Geschwindigkeit frei wählbar Vm = Vf


• q  kmax : Fahrzeuge stehen Vm = 0

Beispiel für Ansatz:

Vm  Vf 1  e 
 a 1/ k 1/ kmax 

 
a .. Straßenspezifischer Parameter

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Fundamentaldiagramm/Fahrstreifen empirisch

• Verkehrsstrom als Kontinuum betrachtet


• Analogie zur Physik (Kinematik der Flüssigkeiten)
Übergang Übergang
• Wellenbewegung im Verkehrsstrom durch
Kontinuumstheorie erklärt
Zäh- Zäh- • Ausbreitungsgeschwindigkeit c der Dichtewellen
flüssig flüssig flüssig flüssig aus dem Differentialquotienten der
Kontinuitätsgleichung

zähflüssig
dq dV
c V k
dk dk
Übergang

flüssig
c > 0 : Dichtewelle mit dem Verkehrsstrom
stabile Verhältnisse
c < 0 : Dichtewelle gegen den Verkehrsstrom
instabile Verhältnisse

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Beurteilung Leistungsfähigkeit : Verkehrsfluss HCM 2000 II

2500
Verkehrsstärke q [PKW-E/h/Frst.]

qmax = 2.400 [PKW-E/h/Frst.]


Verkehrsdichte k nach LOS
k = 28 [PKW-E/km/Frst.]
A 0… 7
2000
B 7… 11
untersättigt übersättigt
C 11… 16
D 16… 22
E 22… 28
F > 28
1500

1000

500

A BC D E F
0
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120
Verkehrsdichte k [PkW-E/km/Frst.]
Literaturhinweise:
TRB (2000): Highway Capacity Manual 2000; USA 2000 Blab Kap.1 Folie 10
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Beurteilung Leistungsfähigkeit: Verkehrsfluss HCM 2000 I


LOS A: Sehr gut k=0-7 LOS B: Gut k=7-11 LOS C: befriedigend k=11-16

Freier Verkehrsfluß mit geringer Nahezu freier Verkehrsfluß mit Stabiler Verkehrsfluß mit einge-
Dichte und ohne Behinderung Überholmöglichkeit, geringer schränkter Beweglichkeit und
sowie Wunschgeschwindigkeit Behinderung und hoher Geschw. Bildung von Fahrzeugpulks

LOS D: ausreichend k=16-22 LOS E: mangelhaft k=22-28 LOS F: völlig ungenügend k>28

Eingeschränkte Freizügigkeit, die Die Durchlaßfähigkeit wird Instabiler Verkehrsfluß mit Stop-
an den instabilen Bereich grenzt, erreicht, keine Freizügigkeit mehr and Go Verkehr, Durchlässigkeit
praktisch kein Überholen mehr sondern Kolonnenverkehr, instabil und Geschwindigkeit sinken ab

Literaturhinweise:
- TRB (2000): Highway Capacity Manual 2000; USA 2000 Blab Kap.1 Folie 11
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Leistungsfähigkeit von Straßenverkehrsanlagen


ÜAS nach RVS 03.01.11

Maßgebliche Betriebsgeschwindigkeit

Gegebenenfalls Entwurfselemente so ändern,


dass Aufrechterhaltung der maßgebenden
Betriebsgeschwindigkeit ermöglicht wird.

Vorhandene Betriebsgeschwindigkeit Vv

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Leistungsfähigkeit von Straßenverkehrsanlagen


ÜAS nach RVS 03.01.11

1. Maßgebende Betriebsgeschwindigkeit 2. Einteilung der Straße in Unterabschnitte

Funktionale Planerisch angestrebt


Bedeutung Betriebsgeschwindigkeit [km/h]
I 81 – 100
II 61 – 80
III 41 – 60
IV < 40

Ort, Lage und Länge des zu beurteilenden Straßen-


zugs werden durch die Verwaltung vorgegeben.
Die Gliederung in Unterabschnitte erfolgt nach:
 Verkehrsstärke, LKW - Anteil
 Längsneigung
 Anzahl und Breite der Fahrstreifen
 zulässige Höchstgeschwindigkeit
 Einfluss Ortsgebiete
 Tunnel- und Unterflurstrecken > 200 m

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Leistungsfähigkeit von Straßenverkehrsanlagen


ÜAS nach RVS 03.01.11

3. Vorhandene Betriebsgeschwindigkeit 4. Ergebnisinterpretation

FREILAND Aus dem Vergleich der gemäß der

Berechnung in jedem Unterabschnitt


ORTSBEREICH funktionalen Bedeutung angestrebten
maßgebenden Betriebsgeschwindigkeit mit
FREILAND der sich aus der Rechnung ergebenden
vorhandenen Betriebsgeschwindigkeit kann
ORTSBEREICH
der Nachweis der entsprechenden
MSV
Leistungsfähigkeit bzw. der ausreichenden
BVS Auslegung der Anlageverhältnisse erfolgen.
Ausgehend von der vorhandenen
Vv bzw.V0 (km/h) Vv bzw.V0 (km/h) Betriebsgeschwindigkeit und vorhandenen
Verkehrsbelastung kann in weiterer Folge
auch ein Level of Service berechnet werden.
VERKEHRSLICHTSIGNALANLAGE  tV
Gegebenenfalls sind die Entwurfelemente zu
Vv (km/h) ändern, dass die maßgebende
Vv (km/h)
Betriebsgeschwindigkeit ermöglicht wird.

Vv,Ges (km/h)

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Fahrzeugabmessungen

Kraftfahrgesetz 1967 i.d.g.f. Abmessung lt. §4 Abs. 6 Ausmaß


Größte Höhe 4,00 m
Höchstgesamtgewichte lt. §4 Abs. 7 Ausmaß Größte Breite
Zweiachsige KFZ ohne Anhänger 18 t - klimatisierte Fahrzeuge 2,60 m
- alle anderen Kfz und Anhänger 2,55 m
KFZ > 2 Achsen 25 t
Größte Länge
KFZ > 2 Achsen mit Doppelbereifung 26 t
- Kfz und Anhänger 12,00 m
und maximaler Achslast < 9,5 t
- Sattelkraftfahrzeug 16,50 m
KFZ > 3 Achsen mit Doppelbereifung 32 t - Gelenkfahrzeuge 18,00 m
und maximaler Achslast < 9,5 t - Gelenkbusse, Lkw & Anhänger 18,75 m
Gelenkfahrzeuge 38 t - Zweiachsige Omnibusse 13,50 m
Gelenkomnibusse 28 t - Omnibusse > 2 Achsen 15,00 m
Einachsanhänger 10 t Höchstachsgewichte lt. §4 Abs. 7 Ausmaß
Anhänger > 2 Achsen 24 t
Lenkachse 11,5 t
Landwirtsch. Anhänger > 3 Achsen 32 t
Sonstige Einzelachsen 10,0 t
Max. Gesamtgewicht Kfz & Anhänger 40 (44) t
Doppelachse
Tankfahrzeuge
- Abstand < 1 m 11,5 t
- Fahrzeuge mit zwei Achsen 20 t
- Abstand 1,0 – 1,3 m 16,0 t
- Fahrzeuge mit drei Achsen 29 t
- Abstand 1,3 – 1,8 m 19,0 t
- Fahrzeuge mit vier Achsen 37 t
- Abstand > 1,8 m 20,0 t
- Kraftwagen mit Anhänger 40 (44) t
- Sattelkraftfahrzeuge 40 (42) t

Literaturhinweise:
- www.bmvit.gv.at/verkehr/strasse/recht/kfgesetz/verordnungen/downloads/KDV-Volltext.pdf (203 Seiten!!) Stand 10.09.2008
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Euro Modular Concept

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Fahrgeometrie: Wendekreis und Schleppkurve


„Wendekreis ist der Kreis, den der äußerste Punkt eines mit größtem Einschlag der
Lenkvorrichtung fahrenden Fahrzeuges beschreibt. Die Schleppkurve entsteht aus dem
Nachlaufen eines Punktes mit konstantem Abstand zu einem Ziel(flucht)punkt“

Fluchtpunkt auf Geraden Fluchtpunkt auf Rechtskurve Fluchtpunkt auf Sinuskurve

Der Verfolger (Heck


a

des KFZ) hat einen


a
konstanten Abstand
zum Fluchtpunkt
(Front des KFZ) und
Fluchtpunkt auf Kreisbahn „schneidet“ die
Kurven des
Fluchtpunktes!!
a

Literaturhinweise:
- http://did.mat.uni-bayreuth.de/~susanne/verfolgung/ Stand 10.09.2008 Blab Kap.1 Folie 17
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Spurverbreiterung im Bogen

uv a1 uh d 2 a2

vmax  R  R2  D 2

D2  a  uv 
2
........für Einzelfahrzeug

D2  a1  uv1  uh1  d2  a2  uh2


2 2 2 2 2

........für Fahrzeugzug
Näherungsformel:

D2
v max 
2R
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Spurverbreiterung im Bogen
Fahrflächenverbreiterung allgemein Fahrflächenverbreiterung lt. RVS 03.03.23

Spurverbreiterung:
iFst.  (R  R2  D2  bFz  bFst. )* p'  S
Sie ist vom Achsabstand und der vorderen
Überstand (Längen a + uv) und von der
R… Kreisbogenradius [m]
Fahrzeugbreite b abhängig. Nach dem
Durchlaufen eines bestimmten Zentriwinkels D… red. Deichsellänge (Dmax = 9,77 m)
sind Spurverbreiterung und Krümmung der bFz… max. Fahrzeugbreite (2,60 m)
Schleppkurve konstant.
bFST… unverbreiterte Fahrstreifenbreite
p‘… Abminderungsfaktor nach Zentriwinkel (gon)
Fahrflächenverbreiterung im Bogen:
S… Sicherheitsabstand zw. Fahrstreifen > 0,25 m
In Kreisbögen ist die Verbreiterung am
Innenrand der Fahrfläche auf die ganze Länge
des Kreisbogens vorzusehen und
entsprechend der Verkehrszusammensetzung
lt. RVS 03.03.23 zu berechnen. Sie setzt
sich aus der Verbreiterung für alle
Fahrspuren zusammen

vtats = vmax * p‘
iGes.=ΣiFst. nur wenn iGes.  0,20m

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Fahrdynamische Grundlagen
Kraftübertragung zwischen Reifen und Fahrbahn

Gleit- und Haftreibung, Schlupf keine formschlüssige Verbindung (wie


z.B. Zahnrad)
Kräfte und Momente an Fahrzeug, Rad und Straße
nur eine bestimmte, maximale
Umfangkraft kann übertragen
werden:
Fz Fz Fz Fx,max = h . Fz

h …. max. Reibungsbeiwert

wird ein zu großes Moment


eingebracht tritt Gleiten auf
Fx,g = g . Fz

g …. Gleitreibungsbeiwert

X …….. Kraft an der Achse, Reaktion am Rad wobei: h > g


Fx ...... Umfangkraft am Rad bzw. in der Straße
MR …… Moment für Antrieb/Bremsen
Fz …… Radlast

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Fahrdynamische Grundlagen
Kraftübertragung zwischen Reifen und Fahrbahn

Gleit- und Haftreibung, Schlupf

 = Fx / Fz

x ……. Translatorische Geschwindigkeit der Achse


0 ..... Winkelgeschwindigkeit des momentenfreien Rads
 ...... Winkelgeschwindigkeit des belasteten Rads (Antrieb/Bremsen)
MR …… Moment

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Fahrdynamische Grundlagen
Kraftübertragung zwischen Reifen und Fahrbahn
Einflussfaktoren Kraftschlussbeiwert 
 Reifenart – Profil, Gummimischung, Luftdruck
 Fahrzeug – Geschwindigkeit, Radlast
 Zwischenmedium – Wasserfilm, Eis, Schnee, Verunreinigungen
 Straße – Deckenbauart, Polierwiderstand der Gesteine,
Oberflächentextur

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Fahrdynamische Grundlagen
Kraftübertragung zwischen Reifen und Fahrbahn

Kamm‘scher Reibungskreis

h
trocken
Reibungsbeiwert  [-]

h

kritischer Schlupf

nass

10 20 30 40 50 1
100
Schlupf S [%]

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Fahrdynamische Grundlagen

Grundgleichung Bogenfahrt Schleudern in der Kurve (seitliches abdriften)

Querschnitt:
F *cos   G *sin   2 (G *cos   F *sin )  0
sα nα
m F* co F* si (m * v2 / R)cos   m * g *sin   2 (m * g *cos  m * v2 / R)*sin )  0
F=m*v2/R mit sin   tan   q und cos   1 für Querneigung q 
m * v2 / R  m * g * q  2m * g  2  q  m * v2 / R  0
G*c

b/2
nach v,
Mr
osα

G=m*g q
Mk
h R * g ( 2  q) v2  g * q * R v 2 (1  2*q)
G*s
inα vzul  2erf  Rerf 
o s α+Fsi
nα) 1  2 * q g * R  q * v2 g *(q  2 )
c
2 *(G*
α
Kippen in der Kurve (über Außenrad)

Draufsicht:
G *cos  b / 2  F *sin  b / 2  G *sin  h  F *cos  h  0
Giermoment Mg
(vernachlässigt) F=m*v2/R g * b / 2  v 2 * q  b / 2R  g * q  h  v 2 * h / R  0 nach v
v

R * g (b  2qh) Mit bPKW=1,6…1,8 m


R vzul 
ω
v
2h  q * b bLKW=2,0…2,2 m

R Mit hPKW=0,3…0,6 m
F=m*v2/R
hLKW=0,7…1,5 m
Blab Kap.1 Folie 24
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Fahrdynamische Grundlagen
Griffigkeitsmessung dynamisch/stationär
Roadstar Grip - Tester

SRT - Pendel
SKM

Literaturhinweise:
- Maurer; P.: „Leistungskatalog RoadSTAR - Erfassung des Straßenzustandes, des Straßenumfeldes und von Trassierungsparametern
mit dem Road Surface Tester of arsenal research; Wien; Stand 2008
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Fahrdynamische Grundlagen
Griffigkeitsmessung dynamisch

Messung nach RVS 11.06.65

Griffigkeitsklassen des
österreichischen
Bewertungshintergrundes 1996
(60 km/h, 18 % Schlupf, RoadSTAR)

Griffigkeitsklasse Summenhäufigkeit Bezeichnung Reibungsbeiwert 


(%)
Sehr gut 30 I > 0,75

Gut 70 II 0,59 – 0,75

Ausreichend 90 III 0,45 – 0,59

Schlecht 95 IV 0,38 – 0,45

Sehr schlecht 100 V < 0,38

Blab Kap.1 Folie 26


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Fahrdynamische Grundlagen
Anhalteweg
s(t) [m]
Weg

3
s3 2

s2 1 sges
s1

tr+ta ts tv Zeit t [s]


v(t) [m/s]
Geschwindigkeit

1
v0 v1
2
v2

tr+ta ts tv Zeit t [s]


a(t) [m]
Beschleunigung

2 a2-3 3

Anhalteweg (vereinfacht)
a1-2 =a2-3
v 02
1 sges  v 0(tr  ta ) 
2  g  (1  (s /100))
tr+ta ts tv Zeit t [s]

Blab Kap.1 Folie 27


INSTITUT FÜR VERKEHRSWISSENSCHAFTEN
Professur für Straßen- und Flugbetriebsflächenbau
Professur für Straßen- und Flugbetriebsflächenbau
Straßenwesen - LVA 233.030
LVA 233.030 - Straßenwesen

Fahrdynamische Grundlagen
Anhalteweg
s(t) [m]
Weg

3 Gesamter Anhalteweg nach MITSCHKE 2004


s3 2
t s v 02 a  t s2 tr = 0,64… 1,25 [s] ts = 0,17 [s]
 v 0 (t r  ta  )  
s2 1 sges
sges
s1 2 2a 24 ta = 0,05 [s] a ≥ 5 [m/s2]

tr+ta ts tv Zeit t [s]


Gesamter Anhalteweg nach MAURER 2007
v(t) [m/s]
Geschwindigkeit

1 v 02
v0 v1 sges  v 0 (t r  t a ) 
2 s
v2 2g (Sicherheitsfaktor * K * roadstar * ABS *Tyre  )
100
a mittel
3
roadstar  amittel 5… 8 Bremsverzögerung [m/s2]
g * S * K * ABS *Tyre
tr+ta ts tv Zeit t [s] sges … Anhalteweg [m] v0 … Anfangsgeschwindigkeit [m/s]
a(t) [m]
Beschleunigung

tr … Reaktionsdauer [s] ta … Ansprechdauer Kfz [s] tr +ta = 1,2 [s]


2 a2-3 3

g=9,81… Erdbeschleunigung [m/s2] Sicherheitsfaktor S… 1,075 [-]

a1-2 =a2-3 K=0,75… Griffigkeitsunterschied PIARC / Standardreifen s… Längsneigung [%]

1  roadstar … Griffigkeitswert aus Roadstar – Messung bei 60 km/h [-]

ABS… Bremsung mit Anti-Blockier-System = 1,25 oder ohne = 1,00


tr+ta ts tv Zeit t [s]
TYRE… Reifenprofil/Zustand 0,9 (min.) 1,07 (med.) 1,34 (max)
Blab Kap.1 Folie 28
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Straßenwesen - LVA 233.030
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Fahrdynamik : Sicherheitsabstand dynamisch


Gleichung dynam. Sicherheitsabstand

v22 v12
sMin  v2 (tr  ta )   Ss  l f  Abstände mit tr+ta=1,2 s; lf+Ss=-6 m
2a2 2a1 400

dynam. Sicherheitsabstand Smin [m]


Zeit t [s]

Smin (a1=a1=-XY m/s2; v1=v2)


Smin (a1=a1=-5m/s2; v1+10 km/h=v2)
(tr+ta)*v v22/2a2 ss lf 350 Sicher = Keine
Smin (a1=a1=-5m/s2; v1+20 km/h=v2)
Smin (a1=a1=-5m/s2; v1+30 km/h=v2)
Auffahrunfälle
Smin (a1=-∞ a1=-8m/s2)
mehr möglich
2 1 300
Smin (a1=-∞ a1=-7m/s2)
Smin (a1=-∞ a1=-6m/s2)
250 Smin (a1=-∞ a1=-5m/s2)
Smin (a1=-∞ a1=-4m/s2)
Smin (a1=-∞ a1=-3m/s2)
200 Auffahrunfälle
tb

möglich z.B. auf


Unfallstelle,
150
plötzliche
Hindernisse etc.
100
v12/2a1
Smin =49,3 m
tr+ta

50

vmax =130 km/h


2 1
0
Smin Weg s [m] 0 50 100 150 200

Geschwindigkeit [km/h]
Literaturhinweise:
- Schnabel, W. – Lohse, D. (1997): Grundlagen der Straßenverkehrstechnik und der Verkehrsplanung; 2. Auflage; Verlag. f. Bauwesen; Berlin; 1997 Blab Kap.1 Folie 29
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Fahrdynamik : Überholvorgang v,a = konstant


Gleichung Überholvorgang vu=const. Gleichung Überholvorgang au=const.
d vu * d 2d v v
d  s1  s2  lu  lr tu  Su  d  s1  s2  lu  lr tu  tu  
vu  vr vu  vr v a1 a2
(vu  vg )* d Ohne Gegenverkehr 2d (a2  a1 )
SMin   S3 SMin  (vr  vg )  d  S3 a2  negativ!!
vu  vr S3  0 vg  0 a1 * a2

Zeit t [s]
Zeit t [s]

s1 lu tu*vr s2 lu s3 tu*vg s1 lu tu*vr s2 lu s3 tu*vg

r u g r u g

t2
tu
tu

t1
u r g u r g

Smin Smin
Weg s [m] Weg s [m]

Literaturhinweise:
- Schnabel, W. – Lohse, D. (1997): Grundlagen der Straßenverkehrstechnik und der Verkehrsplanung; 2. Auflage; Verlag. f. Bauwesen; Berlin; 1997 Blab Kap.1 Folie 30