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República Argentina

Universidad de Buenos Aires

Facultad de Ingeniería

Departamento de Ingeniería Mecánica

67.12 - MECANISMOS “B”

TEORÍA de las TRANSMISIONES FLEXIBLES

por CORREAS (Teórico Principal)

Prof. Ing. MAYER, Omar E.

omayer@fi.uba.ar

Noviembre 2 008

Agradezco la revisión por parte de mi actual Docente Auxiliar

Di IORIO José María, quien y con agudo espíritu crítico, se ha
servido realizarme objeciones varias tanto sobre procesos
deductivos como sobre cuestiones conceptuales y que han
resultado en la actual edición con conceptuaciones, procesos
deductivos y conclusiones mas certeras. Así también a mi actual
alumno SANTAROSA Juan Ignacio, padrón 87 740, quien se ha
servido escribir las expresiones matemáticas en MathType, realizar
correcciones idiomáticas varias y subindicar las variables.
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F Cuerpo 1
W1 Superficie Fija
mu12
Cuerpo 2 W12
mu2S --W1

--W12

Figura 1 -- Fuerza F aplicada sobre el cuerpo 1

La Figura 1 superior muestra un Cuerpo 1 interactuando con una fuerza
W1 con el Cuerpo 2 y sin movimiento alguno respecto a éste último y ambos
Cuerpos 1 y 2 interactuando con una fuerza W12 con una Superficie Fija y
sin movimiento alguno respecto a ésta última, todas las ínteractuaciones a
través de las respectivas superficies de contacto.
En el caso no necesariamente necesario los 3 (tres) elementos resulten
horizontales, W1 podría representar el peso, no imprescindible así sea, del
Cuerpo 1 y W12 el peso, no imprescindible así sea, de los Cuerpos 1 y 2.
Con μ el coeficiente de fricción que resulta dado por las naturalezas y
las rugosidades de las superficies en contacto, μ12 resulta el existente entre
los Cuerpos 1 y 2 y μ2s resulta el existente entre el Cuerpo 2 y la Superficie
Fija.

Siendo que con F ≤ μ12 *W1 el Cuerpo 1 resulta sin movimiento alguno
respecto al Cuerpo 2, con en dicha condición, en el caso F ≥ μ2 s * W12
ambos Cuerpos (Cuerpos 1 y 2) se deslizan simultáneamente (con la misma
aceleración y con la misma velocidad) sobre la Superficie Fija.
Consecuentemente con ello (con ambas condiciones), resulta un “arrastre
por fricción”, sin resbalamiento alguno, del Cuerpo 2 por parte del Cuerpo 1
por la aplicación de la fuerza F, ésta sobre éste último cuerpo.
≤

Muy por el contrario, si F μ12 *W1 y F ≤ μ2 s *W12 no resulta

movimiento alguno de ambos cuerpos respecto a la Superficie Fija, ningún
movimiento del Cuerpo 1 respecto al cuerpo 2 y ningún “arrastre por fricción”.

Cuerpo 1
W1 Superficie Fija
mu12
F Cuerpo 2 W12
mu2S --W1

--W12

Figura 2 -- Fuerza F aplicada sobre el Cuerpo 2

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Si ahora la fuerza F resulta aplicada sobre el Cuerpo 2, a como muestra
la Figura 2 inmediata anterior, se tiene que si:

F ≤ μ12 *W1 ⇒ Ningún movimiento del Cuerpo 2 respecto al Cuerpo 1

F ≥ μ2 s *W12 ⇒ Movimiento simultáneo (mismas aceleración y velocidad) de

ambos Cuerpos respecto a la Superficie Fija
Consecuentemente con ello (con ambas condiciones), resulta un “arrastre por
fricción”, sin resbalamiento alguno, del Cuerpo 1 por parte del Cuerpo 2 por
la aplicación de la fuerza F, ésta sobre este último Cuerpo.
Si por el contrario, sucede que:

F ≤ μ12 *W1 ⇒ Ningún movimiento del Cuerpo 2 respecto al Cuerpo 1

F ≤ μ2 s *W12 ⇒ Ningún movimiento de ambos cuerpos respecto a la

Superficie Fija
Consecuentemente con ello (con ambas condiciones), no resulta “arrastre
por fricción” alguno.
Comparadas ambas situaciones, se concluye en que y a los efectos de
los movimientos relativos, resulta indistinto la fuerza F se aplique sobre el
Cuerpo 1 o sobre el Cuerpo 2.

Aplicación a la Transmisión de Potencia Mecánica por Correas

En una transmisión de potencia mecánica por correas y como a
continuación se expone, resulta al menos una Polea Motora, al menos una
Polea Conducida y al menos una Correa, ésta abrazando ambas poleas,
éstas sin tocarse entre sí.
En estos casos en la Figura 1, el Cuerpo 1 debe ser asimilado a la
Correa y el Cuerpo 2 a la Polea Conducida y en la Figura 2, el Cuerpo 2
debe ser asimilado a la Polea Motora y el Cuerpo 1 a la Correa.

TRANSMISIÓN de POTENCIA MECÁNICA por CORREA

CORREA: Elemento flexible (“altamente” deformable elásticamente) cerrado
sobre sí mismo, utilizado para transmitir potencia mecánica “a distancia” y
POR FRICCIÓN, desde un elemento motor cilíndrico (polea motora) animado
de movimiento rotatorio, a otro elemento, también cilíndrico (polea conducida),
que como consecuencia de la relación de los radios de ambas poleas y del
movimiento rotatorio de la motora, poseerá un movimiento rotatorio, en
general, de distintas características (velocidad angular y momento torsor) que
aquella.
Siendo que conforme normas y/o costumbres dadas, con subíndices impares
se indican características inherentes a los elementos motores o conductores
del movimiento y con subíndices pares, las características inherentes a los
elementos conducidos, se tiene:
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V = Velocidad tangencial de ambas poleas y lineal de la correa.

ω1 = Velocidad angular polea motora.
ω2 = Velocidad angular polea conducida.
Rp1 = Radio primitivo polea motora.
Rp2 = Radio primitivo polea conducida.

V V Correa

O1 O2
Rp2
ω ω V
Rp1 V
Polea Polea
motora conducida
Como la transmisión del movimiento entre ambas poleas se efectúa por
fricción entre correa y polea y no habiendo contacto directo entre las poleas,
la transmisión resulta en una transmisión por rozamiento indirecto.

RELACIÓN Rp2 Radio primitivo polea conducida

de m = ----- = ---------------------------------------------
TRANSMISIÓN Rp1 Radio primitivo polea motora
Supuesto la misma velocidad tangencial para la polea motora como para la
conducida (constante la velocidad lineal de la correa; no resulta así: la polea
motora ‘escurre’ sobre la correa y ésta sobre la conducida), resulta válido
postular:
V = ω1 * R p1 = ω2 * R p 2

Considerando válido entonces: V = ω1 * Rp1 = ω2 * Rp2 resulta:

Rp 2 ω1
m= =
R p1 ω2

Ejemplo O1
de transmisión O2
ω
por rozamiento
directo ω
Rp1 V Rp2
Polea Polea
motora conducida
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Rp1 > Rp2 ⇒ ω2 > ω1 ⇒ m < 1; la transmisión resulta multiplicadora de

velocidad angular (velocidad angular de la polea conducida mayor a la de
la motora).

Rp1 = Rp2 ⇒ ω2 = ω1 ⇒ m = 1; la transmisión resulta equirotacional

(velocidad angular de la polea conducida igual a la de la motora).

Rp1 < Rp2 ⇒ ω2 < ω1 ⇒ m > 1, la transmisión resulta reductora de

velocidad angular / rotacional (velocidad de angular de la polea conducida
menor a la de la motora) (caso general).
POTENCIA Y MOMENTO TORSOR
Siendo que la polea motora recibe potencia mecánica de una máquina motora
a través de su propio eje de rotación, que la polea conducida la recibirá de
la motora a través de la correa y a su vez la entregará a una máquina
conducida, a través de su propio eje de rotación como la motora, y que una
fuerza Pt que rota alrededor de un punto (centro de rotación de Pt) con una
cierta velocidad angular ω, intercambia una potencia mecánica N de valor:

N = Pt *V = Pt * ω * R p
donde: N = Potencia intercambiada por la fuerza Pt
V = Velocidad lineal con que “circula” la fuerza Pt
Rp = Radio de giro de la fuerza Pt
y siendo Pt * Rp un momento forzal (momento torsor Mt), resulta:

N = Pt * V = Pt * ω * R p = M t * ω
Conforme a estas consideraciones, resulta de aplicación el siguiente esquema:

Pt1 Pt2

O1 O2

Rp2
ω ω
Rp1
Polea motora Polea conducida
Rp1, w1, N1, Mt1 Rp2, w2, N2, Mt2

donde: N1 = Potencia motora

N2 = Potencia resistiva
(el elemento conducido ofrece resistencia al movimiento).
Pt1 = Fuerza motora
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Pt2 = Fuerza resistiva

Mt1 = Momento torsor motor
Mt2 = Momento torsor resistivo
Teniéndose: N1 = Mt1 * ω1 = Pt1 * Rp1 * ω1
N2 = Mt2 * ω2 = Pt2 * Rp2 * ω2
y no habiendo generación / consumo de potencia en la correa y
suponiendo pérdidas (resbalamiento / deslizamiento entre correa y poleas) de
potencia nulas, la potencia motora resulta igual a la resistiva, luego:

N1 = N2 ⇒ Mt1 * ω1 = Mt2 * ω2
De esta última igualdad:

ω1 M t 2 Pt 2 * R p 2 ⎫
m= = =
ω2 M t1 Pt1 * R p1 ⎪⎪
⎬ Pt 2 = Pt1
Rp 2 ⎪
m=
R p1 ⎪
⎭
No resbalamiento ⇒ Pt2 = Pt1
Si hay resbalamiento (pérdida de potencia) entre correa y poleas, resulta:

N1 > N2 ⇒ Mt1 * ω1 > Mt2 * ω2

Existiendo resbalamiento (en la realidad existe, incluso y en parte por
cuestiones que analíticamente se pueden demostrar) resulta que la polea
motora y por ser un elemento motor, resbala sobre la correa que es lo que
conduce y ésta última sobre la polea conducida por ser motora de la misma.
Así las cosas, la velocidad tangencial de la polea motora resulta ser mayor
que la velocidad lineal de la correa y ésta mayor que la velocidad tangencial
de la polea conducida y consecuentemente con ello, la velocidad angular de
la polea conducida menor que la dada por la de la polea motora y la
relación de transmisión.
También resultan pérdidas de potencia por pérdidas de momento torsor en
ambas poleas. Resbalando los elementos entre sí, resulta que hay que gastar
fuerza tangencial en el desplazamiento consecuente para vencer las fuerzas
de fricción resultantes: la polea motora gasta fuerza tangencial por resbalar
sobre la correa y ésta gasta fuerza para resbalar sobre la polea conducida
por resbalar sobre la misma.

Al cociente N2 / N1 se lo llama rendimiento η de la transmisión (η ≤ 1).

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Sin resbalamiento: N2 = N1 ⇒ η = 1
Con resbalamiento: N2 < N1 ⇒ η < 1
Imposible: N2 > N1 ⇒ η > 1

Si n = velocidad rotacional (frecuencia), siendo ω = 2* π * n y suponiendo

NO resbalamiento y η = 1, resulta:

ω1 n1 R p 2 M t 2
m= = = =
ω2 n2 R p1 M t1
Rp1 < Rp2 ⇒ ω2 < ω1 ;;; Mt1 < Mt2 ;;; m > 1

Rp1 = Rp2 ⇒ ω2 = ω1 ;;; Mt1 = Mt2 ;;; m = 1

Rp1 > Rp2 ⇒ ω2 > ω1 ;;; Mt1 > Mt2 ;;; m < 1
ESFUERZOS EN LOS RAMALES DE LA CORREA
Para que el sistema pueda transmitir potencia resulta imprescindible que
exista un efectivo contacto entre correa y poleas, única manera de que se
engendre la fricción necesaria entre dichos elementos. Así las cosas, la polea
motora arrastra a la correa y ésta a la polea conducida. Tal contacto
necesario se asegura si ambos ramales de la correa ejercen una cierta
fuerza Q (presión) sobre las poleas y a su vez éstas sobre la correa, y que
correspondientemente estén traccionados, tanto en estado de reposo como en
estado de movimiento.
Al esfuerzo existente en ambos ramales de la correa, graduable el mismo
regulando la distancia entre los centros de ambas poleas, y estando en
estado de reposo el sistema se lo denomina Esfuerzo de Montura T0
y su valor es el mismo para la totalidad de las secciones transversales de
ambos ramales (sistema en estado de reposo).

Pt1 Ramal conducido Pt2

T2 ω2
O1 O2
Q Q

ω1
T1
Ramal motor o conductor
Polea motora Polea conducida
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Llámese ramal conductor o motor a aquel que en el sentido de la marcha
del sistema, “sale” de la polea conducida y “entra” en la motora (así las
cosas, la polea motora “arrastra” a la correa y esta a la conducida,
verificándose un arrastre indirecto de la polea conducida por la motora) y
ramal conducido a aquel que “sale” de la polea motora y “entra” en la
conducida.

Durante el movimiento y habiendo transmisión de potencia, existen Pt1 y Pt2 y

los esfuerzos T1 y T2 en los ramales motor y conducido respectivamente de
la correa.

Con la condición de que el par de esfuerzos T1 – T2 se mantenga dentro de

la admisibilidad correspondiente de la correa, el equilibrio de la correa exige:

Sin resbalamiento: Pt1 = T1 – T2 Pt2 = T1 – T2 Pt1 = Pt2

Con resbalamiento: Pt1 > T1 – T2 Pt2 < T1 – T2 Pt1 > Pt2
Puesto en análisis el equilibrio de un elemento diferencial de correa sobre
una de las poleas, resulta de considerar los esfuerzos actuantes en juego
sobre el mismo.

Representándose en la FIGURA 01 siguiente la polea pequeña (la que en

cualquier transmisión (reductora o multiplicadora de velocidad) resulta con el
menor ángulo α de contacto) y subindicando con p las características
inherentes a la polea pequeña y con g las inherentes a la grande, en la
figura resulta:

X, Y = Par de ejes coordenados de referencia.

αp = Ángulo total de contacto que se verifica entre la polea y la correa,

a considerar siempre positivo.

θr = ((Nºpi -- αpr ) / 2) (a considerar siempre positivo)

ε = Distancia angular genérica, referida al eje X, en la cual se analiza

un elemento diferencial de correa.

T1 = Esfuerzo en el ramal motor de la correa.

T2 = Esfuerzo en el ramal conducido de la correa.
Rpp = Radio primitivo polea pequeña.
La FIGURA 02 siguiente representa un elemento diferencial de la correa y
los esfuerzos a los cuales se encuentra sometido, sin considerar la fuerza
centrípeta por cambio de la dirección del movimiento del mismo. En ella:

T = Esfuerzo (tracción) genérico actuante sobre el elemento diferencial

de correa.
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Elemento diferencial
Y de correa a analizar
FIGURA 01
αp
ε
T1 T2
Ramal θ X
motor
Op
Ramal
Rpp conducido
θ θ
T2
T1
Y
dPt=fap*dF

T+dT dF
dε T
p
Rp

FIGURA 02
X
Op

dT = Diferencial de esfuerzo actuante sobre el elemento diferencial de

correa (las secciones de la correa durante su paso por las poleas
ven variar el esfuerzo al que están sometidas; por la polea motora
el esfuerzo disminuye de T1 a T2 y por la polea conducida
aumenta de T2 a T1)

dF = Diferencial de fuerza con que la polea actúa sobre la correa de

manera normal a la misma en la superficie de contacto entre
ambas.

dPt = Diferencial de fuerza tangencial de fricción con que la polea actúa

sobre la correa, independiente del sentido de rotación.
El sentido de dPt está dado por la ubicación de los ramales T1 y
T2 de la correa.
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fap = Coeficiente combinado de fricción y acuñamiento (correas de

sección trapecial) entre correa y polea pequeña, dependiente al
menos de la naturaleza de las superficies en contacto y de la
carga que la solicita (dPt).

Proyectando sobre los ejes X e Y y con cos(dε/2) = 1 por dε pequeño, se

obtiene:

⎛ dε ⎞ ⎛ dε ⎞
Sobre eje X: T * cos ⎜ ⎟ + f ap * dF = ( T + dT ) * cos ⎜ ⎟
⎝ 2 ⎠ ⎝ 2 ⎠
dT
f ap * dF = dT ⇒ dF =
f ap
⎛ dε ⎞ ⎛ dε ⎞
Sobre eje Y: T *sin ⎜ ⎟ + (T + dT ) *sin ⎜ ⎟ = dF
⎝ 2 ⎠ ⎝ 2 ⎠

Siendo dε y dT infinitesimales y si

⎛ dε ⎞ ⎛ dε ⎞
sin ⎜ ⎟=⎜ ⎟L resultaL dT * d ε = 0
⎝ 2 ⎠ ⎝ 2 ⎠
⎛ dε ⎞
2* T * ⎜ ⎟ = dF
⎝ 2 ⎠
dT dT
dF = = T * dε ⇒ = f ap * d ε
f ap T

Integrando entre θ y ε, resulta la función T (función del ángulo genérico ε)

como esfuerzo de tracción genérico al cual se encuentra sometida la correa a
lo largo de su contacto con la polea, e integrando entre θ y (θ + αp), el
esfuerzo T1 de tracción con que la correa sale de la polea motora y entra
en la polea conducida.
T ε
dT
∫T T = θ∫ fap * dε ⇒ ln (T ) − ln (T2 ) = fap * (ε − θ )
2

⎛T ⎞ T ⎡ f *( ε −θ ) ⎤⎦
ln ⎜ ⎟ = f ap * ( ε − θ ) ⇒ = e ⎣ ap
⎝ T2 ⎠ T2
⎡ f ap *( ε −θ )⎤⎦
T = T2 * e ⎣
⎡ f ap *α p ⎤⎦
Análogamente T1 = T2 * e ⎣
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Resultando válido el razonamiento expuesto para la polea grande (subíndice

g) y teniendo T1 y T2 los mismos valores, tanto para la misma como para la
polea pequeña (subíndice p), se tiene:

⎡ f ap *α p ⎤ ⎡ f ag *α g ⎤
T1 = T2 * e⎣ ⎦
= T2 * e⎣ ⎦

RELACIÓN ENTRE LOS PARES DE VALORES

f´; α DE AMBAS POLEAS
De la expresión inmediatamente anterior:

⎡ f ap *α p ⎤ ⎡ f ag *α g ⎤
e⎣ ⎦
= e⎣ ⎦
⇒ f ap *α p = f ag *α g

Como αg ≥ αp (αg ≥ 180º, αp ≤ 180º),

de la igualdad anterior resulta fap ≥ fag
Así las cosas, la polea grande trabaja con un coeficiente combinado de
fricción y acuñamiento menor que la polea pequeña.

RESOLUCIÓN DEL SISTEMA Y

DIAGRAMA DE ESFUERZOS T1 -- T2

Supuesto Ptp = Ptg = Pt (η = 1) y dados como dato la carga Ptmx máxima

(Mtmx (torque máximo) y Rp) a vencer en borde de polea, el coeficiente μap
combinado de fricción y acuñamiento máximo admisible en la polea pequeña
(la de menor ángulo de contacto) y el ángulo de contacto αp en la misma
polea, el sistema de ecuaciones siguiente otorga los valores del esfuerzo
mínimo T2mn en el ramal conducido y del esfuerzo máximo correspondiente
T1mx en el ramal motor.

Ptmx
T2mn = T1mx = Ptmx + T2mn
( )
⎡ μap *α p −1⎤ ;;;;;;;
e⎣ ⎦

( μap *α p ) ( μag *α g )
Recta de Fricción: T1 = T2 * e = T2 * e
El diagrama de la FIGURA 03 siguiente representa las funciones (todas
lineales) y marca en los respectivos ejes de ordenadas los valores de los
esfuerzos T2mn y T1mx como así también el valor de la carga Ptmx:
En dicho diagrama se tiene:
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T1 Recta de
Pt friccion μap,fag

Recta
T1 = Ptmx + T2

T1mx Fmx

Ptmx
FIGURA 03

T2
O T2mn

a) Valor de la fuerza tangencial (carga) en borde de polea a transmitir por

el sistema, supuesto rendimiento 100%.
M tmx M tmx
Ptmx = p
= g

Rp p R pg

b) T2mn = Esfuerzo de tracción al que se encuentra sometida cualquier

sección transversal de la correa entre el punto de salida de la polea
motora y el de entrada a la polea conducida (ramal conducido) necesario
para transmitir la carga tangencial Ptmx.
c) T1mx = Esfuerzo de tracción al que se encuentra sometida cualquier
sección transversal de la correa entre el punto de salida de la polea
conducida y el de entrada a la polea motora (ramal motor). El mismo
toma valor máximo cuando el sistema trabaja con la carga tangencial Ptmx
máxima admisible.
Siendo que la recta de fricción trazada resulta la misma para ambas poleas
en función de que las mismas trabajan con los mismos esfuerzos T1 y T2 (lo
contrario sería suponer que la correa sufre aceleraciones), al trabajar la polea
grande con un mayor ángulo de contacto, la misma debería hacerlo con un
coeficiente de fricción y acuñamiento fa menor al máximo posible μa, como
así también menor a aquel con que trabaja la polea pequeña. Así resulta con
correas planas (correas que no tienen posibilidad de acuñarse) y con ambas
poleas del mismo material y con la misma rugosidad superficial.
Luego:
fap * αp = fag * αg ;;;;;; Siendo αg > αp, resulta fag < fap.
CARGAS DE FLEXIÓN RESULTANTES SOBRE LOS EJES
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La FIGURA 04 siguiente muestra un sistema con una polea ‘pequeña’ y una

‘grande’ con sentidos de rotación concordantes entre sí (en particular se trata
de un sistema reductor de velocidad con la polea ‘pequeña’ como motora y
la ‘grande’ como conducida), con los esfuerzos T1 y T2 y con las cargas Qx
y Qy resultantes, las mismas como flexionantes de los ejes de las poleas
(acción de la correa sobre las poleas y de estas sobre sus respectivos ejes)
y con T1, T2, Qx y Qy concordantes entre sí y con la rotación de las
poleas.

αp
T1 T2
θ
Qxp Op
ωp Rpp

T1 T2

Ramal Qyp Ramal

motor conducido

T1 T2 C

Qyg

Rpg

T1 T2

θ
Og Qxg

αg
ωg FIGURA 04

Las expresiones para Qx y Qy (ver anexo), trabajando el sistema a la carga

máxima admisible Ptmx y al esfuerzo T2mn correspondiente, considerando
positivo el ángulo θ y teniendo en cuenta la siguiente relación:
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αg −α p
θ=
4
resultan en:

Qx p = Qxg = (T1 − T2 ) *sin (θ )

Qy p = Qyg = (T1 + T2 ) *cos (θ )

VALOR DE fa (Coeficiente combinado de fricción y acuñamiento)

La siguiente figura representa la sección transversal de una correa de sección
transversal trapecial o correa en “V”, de uso muy común en transmisiones de
potencia mecánica de “bajo” valor, introducida en el correspondiente “canal”
practicado en la periferia de la polea. Nótese que la correa hace y debe
hacer contacto con sus FLANCOS LATERALES con los respectivos flancos
laterales del canal de la polea y NO con su cara interior sobre el fondo del
canal de la polea; si esto último sucediera, la correa actuaría como una
correa plana, no siendo este su objetivo.

γ
dN
dF f*dN
f*dN f*dN
dF
dN dN f*dN
dN

El sistema equivalente a la reacción diferencial dF de la polea sobre la

correa resulta formado por dos fuerzas diferenciales normales dN a ambos
flancos y dos fuerzas diferenciales de fricción f * dN (tangenciales a los
mismos flancos y en consecuencia normales a dN), siendo f ( no fa ), el
coeficiente de fricción entre correa y polea.
Atendiendo a esta equivalencia, el valor de dF, resulta:

⎛γ ⎞ ⎛γ ⎞
dF = 2* dN *sin ⎜ ⎟ + 2* f * dN *cos ⎜ ⎟
⎝2⎠ ⎝2⎠
⎡ ⎛γ ⎞ ⎛ γ ⎞⎤
dF = 2* dN * ⎢sin ⎜ ⎟ + f *cos ⎜ ⎟ ⎥
⎣ ⎝2⎠ ⎝ 2 ⎠⎦
Longitudinalmente (circunferencialmente) (ver esquema siguiente) y por actuar
en dicha dirección y en cada flanco únicamente f * dN, haber “tratado”
anteriormente con fa * dF y ser 2 (dos) la cantidad de flancos, resulta:
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f a * dF = 2* f * dN

fa * dF = 2 * f * dN
T+dT
T
dF

luego:

⎡ ⎛γ ⎞ ⎛ γ ⎞⎤
2* f a * dN * ⎢sin ⎜ ⎟ + f *cos ⎜ ⎟ ⎥ = 2* f * dN
⎣ ⎝2⎠ ⎝ 2 ⎠⎦

f
operandoLL f a =
⎛γ ⎞ ⎛γ ⎞
sin ⎜ ⎟ + f *cos ⎜ ⎟
⎝2⎠ ⎝2⎠
donde: fa = Coeficiente combinado de fricción y acuñamiento.
f = Coeficiente de fricción.
γ = Ángulo del canal de la polea (de acuñamiento).

Con 0 ≤ f (fa) ≤ μ (μa)

Sí ϕ = ángulo de fricción, tal que:

sin (ϕ )
μ = tan (ϕ ) =
cos (ϕ )

y recordando que:

⎡ ⎛ γ ⎞⎤ ⎛γ ⎞ ⎛γ ⎞
sin ⎢ϕ + ⎜ ⎟ ⎥ = sin ⎜ ⎟ * cos (ϕ ) + sin (ϕ ) * cos ⎜ ⎟
⎣ ⎝ 2 ⎠⎦ ⎝2⎠ ⎝2⎠
sin (ϕ )
resultaLL μa =
⎡ ⎛ γ ⎞⎤
sin ⎢ϕ + ⎜ ⎟ ⎥
⎣ ⎝ 2 ⎠⎦
CORREAS PLANAS

En las correas planas, ( γ/2) vale 90º, luego

⎡ ⎛ γ ⎞⎤ μa = μ
sin ⎢ϕ + ⎜ ⎟ ⎥ = cos (ϕ )
⎣ ⎝ 2 ⎠⎦
y
fa = f
ESFUERZO DE MONTURA T0
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Conforme la bibliografía hasta ahora vista y analizada, la hipótesis en la cual
se basa la obtención de las expresiones:

⎡ f ap *( ε −θ ) ⎤⎦
T = T2 * e ⎣
T1 = T2 * e[
f a *α ]

resultan en que la correa se comporta como un hilo imponderablemente

flexible, inextensible e incompresible; esto es, no puede sufrir esfuerzos ni de
flexión ni de compresión y si y únicamente de tracción sin alargarse. Así se
desarrolló la obtención de las expresiones anteriores: NO SE CONSIDERÓ
ALARGAMIENTO / ACORTAMIENTO ALGUNO DE LA CORREA DURANTE EL
PASAJE DE LA MISMA POR LA POLEA.
Bajo esta hipótesis, se tiene que la correa no se alarga ni se comprime en
su paso por las poleas, cuando sí experimenta variación en sus esfuerzos de
T1 a T2 o viceversa. También resulta que la carga Pt a vencer en borde de
polea tampoco puede disminuir el esfuerzo T2 en el ramal conducido y que
únicamente puede aumentar el esfuerzo en el ramal motor a T1.

Así las cosas, el esfuerzo de montura T0, el mismo en ambos ramales de la

correa cuando la misma no transmite potencia alguna (rotando o no), resulta
en el esfuerzo designado con T2 en el ramal conducido y aumenta a T1 en
el ramal motor, valiendo:

T2 = T0
T1 = Pt + T2 = Pt + T0
Ptmx
T0mn = T2mn =
( μap *α p )
e −1
Por otra parte, se tiene que si la correa experimenta un aumento en la
tracción efectivamente se estira, por lo cual si se postula que T2 = T0,
T1 = Pt + T0, se pierde el contacto entre correa y poleas.
Si se postula que la correa posee elasticidad longitudinal constante (módulo E
constante, con las gomas no es así) y que la carga Pt en borde de polea
tracciona y comprime por igual la correa (alargamiento = acortamiento), el
ramal motor ve incrementar su esfuerzo el mismo valor a como el ramal
conducido lo ve disminuir. Luego y si:

ΔT = variación del esfuerzo (el mismo) en ambos ramales:

( f a *α )
ΔT = T1 − T0 ⎫ T1 + T2 T2 * ⎡⎣ e + 1⎤
⎦
⎬ T0 = =
ΔT = T1 − T2 ⎭ 2 2
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Ptmx ( μap *α p )
T0mn = * ⎡e + 1⎤
( μ *α ) ⎢ ⎦⎥
2* ⎡e ap p − 1⎤ ⎣
⎢⎣ ⎥⎦
( μap *α p )
T2mn * ⎡ e + 1⎤
T0mn = ⎣⎢ ⎦⎥
2
( μap *α p )
debiendoL ser LL ⎡e + 1⎤ > 2 ⇒ T0mn > T2mn
⎢⎣ ⎥⎦
Así las cosas, la postulación de que lo que la correa se alarga también se
acorta, deviene en un esfuerzo de montura mayor al que necesita el modelo
que postula que la correa mantiene el esfuerzo de montura T0 en el ramal
conducido (T2 = T0). Siendo que un esfuerzo de montura mayor al que se
podría requerir deviene en una mayor aptitud del sistema, se tendrá por
cierto que:
T1 + T2
T0 =
2
Ptmx ( μap *α p )
T0 = * ⎡e + 1⎤
( μ *α ) ⎢ ⎦⎥
2* ⎡ e ap p − 1⎤ ⎣
⎣⎢ ⎦⎥
T1mx + T2mn T2mn ⎡ ( μap *α p ) ⎤
T0mn = = * e +1
2 2 ⎣⎢ ⎦⎥
FUNCIONAMIENTO:
a) Estando ‘estático’ el sistema, T0 resulta el esfuerzo al que se
encuentran sometidas la totalidad de las secciones transversales
de la correa, como así también el esfuerzo al que se encuentran
las mismas cuando el sistema gira sin carga alguna (potencias y
momentos torsores en ejes de poleas nulos). Ambos estados de
funcionamiento resultan representados en el diagrama (FIGURA 05
siguiente) por el punto A, único para ambos estados, verificándose
T1 = T2 = T0.
b) Girando el sistema y debiendo vencer el mismo la carga Ptmx
en borde de polea, el punto Fmx representa el estado de
funcionamiento correspondiente con los correspondientes esfuerzos
T1mx y T2mn de funcionamiento.
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T1 Recta de Recta
Pt friccion μa T1 = Ptmx + T2

2*T0mn Segmento de
funcionamiento AFmx

T1mx Fmx Recta T1 = T2

T0mn
Ptmx A

Recta
T1 = 2 * T0 -- T2
T2
O T2mn T0mn 2*T0mn

FIGURA 05
Nota Con T1 y T2 en la misma escala
y a excepcion de la recta de friccion,
resultan rectas a 45º y a 135º

c) Supuesto el sistema primero estático, luego girando sin carga

alguna, luego con incremento infinitesimal de la carga (partiendo
de 0 la misma) hasta el valor Ptmx de la misma, los estados de
funcionamiento ‘avanzan’ por el segmento de recta AFmx,
comenzando por el punto A (punto de ‘arranque’) y finalizando en
el punto Fmx de funcionamiento, constituyéndose así el segmento
AFmx en el ‘segmento de funcionamiento’ del sistema y definiendo,
conforme es el valor ‘instantáneo’ de Pt ≤ Ptmx el valor instantáneo
de T1.
La FIGURA 06 siguiente representa un diagrama más ‘amplio’ que el de la
FIGURA 05. En él se agregan:
a) M tb
Ptb = p
Valor de la fuerza tangencial Ptb en borde de polea a
Rp p
transmitir por el sistema, menor que la que el sistema admite.
b) T1b = Esfuerzo al esta sometido cualquier sección transversal de la
correa entre el punto de salida de la polea conducida y el de entrada a
la polea motora (ramal motor), transmitiendo el sistema la carga
tangencial Ptb menor a la admisible Ptmx.
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T1 Recta de
Pt friccion μa Recta
T1 = Ptmx + T2
Recta de friccion fa
2*T0mn
Recta T1 = Ptb + T2

T1mx Fmx Recta T1 = T2

F
T1b A T0mn
Ptmx

Recta
T1 = 2 * T0 -- T2
Ptb
T2
T0mn
O T2mn T2b 2*T0mn

FIGURA 06
Nota Con T1 y T2 en la misma escala
y a excepcion de la recta de friccion,
resultan rectas a 45º y a 135º

c) T2b = Esfuerzo al esta sometido cualquier sección transversal de la

correa entre el punto de salida de la polea motora y el de entrada a la
polea conducida (ramal conducido), transmitiendo el sistema la carga
tangencial Ptb menor a la admisible Ptmx.
d) La recta de fricción al coeficiente combinado de fricción y acuñamiento fab
menor al máximo admisible μa y correspondiente a la carga tangencial en
borde de polea Ptb menor a la máxima admisible Ptmx.
e) El punto de funcionamiento F a la carga Ptb y a los esfuerzos T1b y T2b.

VARIACIÓN DE LOS ESFUERZOS EN LA CORREA

CONFORME SEA EL SENTIDO DE MARCHA DEL SISTEMA
Del análisis de las expresiones correspondientes, resulta que aumentando los
valores de μa y / o de α se consigue, para un mismo valor de Ptmx,
disminuir los esfuerzos actuantes en los ramales de la correa y con esto
aumentar la vida útil de la misma y / o disminuir su sección resistente.

El aumento del coeficiente máximo de fricción μ es una cuestión que

concierne a la naturaleza de los materiales que componen la correa y la
garganta de la polea y al aspecto superficial de las mismas, temas que no
resultan de tratar en este escrito; se verá en cambio cómo el sentido de
rotación sí influye en la variación del ángulo α de contacto.
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Los dos esquemas siguientes muestran una misma instalación con los dos
sentidos de rotación posibles; T1 señala el ramal tenso (motor) y T2 el ramal
flojo (conducido), exageradamente dibujado curvado a efectos de mostrar la
diferencia entre los respectivos arcos “reales” de contacto.

ω ω ω ω
T0 T0

α1 O1 O2 α2 α1 O1 O2 α2
T1 T2
Polea Polea Polea Polea
motora conducida motora conducida
DISPOSICIÓN 'A' DISPOSICIÓN 'B'

Como se podrá observar, la disposición “A” posee un ángulo de contacto

“real” mayor que la “B” (se puede decir también que la “A” posee un ángulo
de contacto real mayor que el calculado y la “B” uno real menor), de ahí
que la disposición “A” sea más conveniente que la “B” (menores esfuerzos
sobre la correa, menor esfuerzo de montura, menor flexión sobre los ejes de
las poleas, mayor aptitud para absorber sobrecargas y mayor coeficiente de
servicio).

POLEA TENSORA
Sin variar la distancia entre centros de poleas, se puede aumentar los arcos
de contacto sobre cada una de ellas, empleando un dispositivo auxiliar
llamado polea tensora, tal cual muestra el siguiente esquema.
Debido a que la polea tensora actúa sobre el “lomo” o “dorso” de la correa,
flexiona a ésta en sentido opuesto a como lo hacen cada una de las poleas
transmisoras de potencia. Por los cambios de esfuerzos a que se encuentra
sometida la correa por dicha razón, resulta una menor vida útil de la misma.

Δα
Δα
Polea
tensora

O2
O1 T2 T2
ω ω
T1

Polea motora Polea conducida

La polea tensora, más que nada y si la misma resulta “flotante”, ya sea por
peso propio o por la acción de algún dispositivo de carga variable (por
ejemplo un resorte), sirve o debe utilizarse para autoregular el funcionamiento
 Correas - Teórico Principal -- Pág. 21 de 21
del sistema ante la aparición de sobrecargas como así también para atender
al establecimiento de la carga de funcionamiento y a cargas no uniformes en
el tiempo.
Supóngase la aparición de una sobrecarga sobre el sistema. En estas
condiciones, T1 aumenta de valor, la correa se deforma aumentando su
longitud (en general, el material de las correas resulta de módulo de
elasticidad variable con la carga, a mayor carga mas deformación) y la polea
tensora se desplaza aumentando el arco de contacto de la correa sobre
ambas poleas y consecuentemente aumentando la pendiente de la recta de
fricción. De esta manera resulta posible absorber la sobrecarga y el sistema,
cuando la sobrecarga desaparece, restablece su situación original.

Aumento ángulo de contacto

T2 T2

T1

VERTICALIDAD VERSUS HORIZONTALIDAD

DE LA INSTALACIÓN
A efectos de reforzar aun más el concepto del arco de contacto, obsérvese
para una misma instalación, como baja el ángulo de contacto real (situación
exagerada) y en consecuencia el rendimiento de la instalación, si esta es
dispuesta verticalmente tal cual muestra el siguiente esquema.