MANTENIMIENTO PREDICTIVO DE MOTORES DIESEL MEDIANTE EL

ANÁLISIS DEL LUBRICANTE USADO. SISTEMA DE MONITORIZADO DEL

LUBRICANTE DEL MOTOR.

Introducción.

El análisis del lubricante usado en los motores de combustión interna es una de las
herramientas del mantenimiento predictivo; esto es, el mantenimiento realizado en base
a un deterioro de un equipo(en este caso un motor), señalado por la variación de un
parámetro controlado e indicativo del funcionamiento o rendimiento de la máquina.

Desde después de la II Guerra Mundial aparece como técnica aplicable y comienza

siendo utilizada dentro del campo ferroviario americanas para el control del estado de
los motores y poco a poco comienza a extenderse a otros campos de aplicación y a otros
países, actualmente está implantado en el campo aeronáutico, flotas de transportes y
militar, donde se conoce generalmente como JOAP ( Joint Oil Analysis program).
Gracias al desarrollo de los motores diesel y a las técnicas de análisis “in situ”con
pequeños equipos de diagnóstico del aceite de los motores, hace que éste tipo de
predictivo pueda ser aplicable con muchas ventajas en motores con tres tipos diferentes
de uso: Automoción; que engloba fundamentalmente aceites lubricantes usados en
motores de camiones, autobuses (urbanos e interurbanos) y maquinaria de obras
públicas. Marinos: donde nos encontramos con aceites para motores de uso en barcos,
desde pequeños pesqueros (motores similares a los de automoción y utilización de gas
oil como combustible) a grandes buques para el transporte. Y por último queda el grupo
de Cogeneración Gas donde se incluyen los motores estacionarios de generación de
energía que utilizan combustibles gaseosos (gas natural o gases de procesos o de
recuperación).
En el presente trabajo se va a presentar métodos y técnicas de análisis de aceite usado
mas frecuentemente empleados en la actualidad. Presentaremos técnicas de aplicación
“de taller” que permiten de forma rápida y sencilla obtener una aproximación del
estado del aceite del motor. En este sentido hay que señalar que se observa una
tendencia importante por parte de las grandes empresas a recomendar la utilización de
los ensayos mediante los llamados equipos de análisis rápidos de taller, como pruebas
“pasa-no pasa” para únicamente en los casos que no superan este test previo ser
enviados a laboratorios especializados para la obtención cuantitativa de los mismos de
forma más precisa.
Esto conlleva un ahorro importante en el gasto de muestras analizadas en laboratorios
externos, ya que en la mayoría de casos sucede que los resultados de los análisis sean
correctos y mediante esta forma de trabajo únicamente se requiere un análisis más
detallado en aquellas muestras que presentan indicios de algún tipo de problemática.

Es por todo esto que proliferan en la actualidad multitud de nuevos equipos más
completos destinados al análisis in situ del aceite, algo que hasta ahora quedaba
reservado para aquellos usuarios que no tenían mas remedios que operar de esta manera
con laboratorios especializados.

Este trabajo hará hincapié precisamente en estos equipos rápidos de análisis, presentará
métodos aplicados al monitorizado y control de aceites lubricantes para motores diesel.

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1.1 Propiedades necesarias del lubricante en motores de combustión interna.

Tanto en los motores de combustión por compresión (MEC), como por lo de encendido
provocado (MEP), el combustible es quemado en las entrañas del motor, la lubricación
se ve enormemente dificultada debido a los fenómenos adicionales y más exigentes a los
que se debe enfrentarse; altas temperaturas, productos de la combustión y residuos que
pueden contaminar el lubricante, altos esfuerzos de cizalladura, etc.
El tipo y calidad del combustible utilizado así como el tipo de ciclo de motor van a ser
parámetros importantes en la lubricación. Las altas temperaturas a las que se verá
sometido el lubricante en este tipo de motores es la característica básica que diferenciará
la lubricación de estos equipos frente a otro tipo de maquinaria.
El grado de refino de los combustibles, la presencia de impurezas o de aditivos son
parámetros importantes con relación a como va a quemar el combustible y como
consecuencia de ello el efecto que va a tener sobre el lubricante del motor. La mayor
parte de los productos de la combustión son evacuados a la atmósfera vía el sistema de
escape pero con una significativa proporción de los mismos pueden existir fugas a
través de la holgura entre segmentos y camisa contaminando el aceite lubricante y
pudiendo causar efectos negativos.
En este paso de los productos de la combustión hacia el cárter es conocido con el
término de blow-by, y es muy significativo en los pequeños motores. Estos están
diseñados para que tengan un tamaño reducido, así como su coste.

La conexión directa entre pistón y cigüeñal mediante el bulón del pistón y la biela es un
problema, especialmente en aquellos motores de carrera corta, porque los pistones y
segmentos se mueven distancias menores. Esto conlleva la imposición de cargas
laterales en el pistón y por tanto un sellado defectuoso por parte de los segmentos, con
lo cual existe una tendencia creciente al paso de gases de la combustión al cárter.

Los motores dotados con el sistema de ventilación positiva de cárter (Positive Crankase
Ventilatión: “ PCV ”) recirculan una cierta proporción de este blow-by hacia la cámara
de combustión vía el sistema de admisión, pero de todas formas una gran parte de
dichos gases quedan atrapados por el aceite del cárter.

Los productos de la combustión y que aparecen en los gases del blow-by, tenemos:
dióxido de carbono (CO2), agua, componentes ácidos e hidrocarburos parcialmente
quemados, así como óxidos de nitrógeno (NOx).
El dióxido de carbono y el agua provienen de la combustión de los combustibles:

Heptano C7H16 + 11 O2 → 7 CO2 + 8 H2O

Tolueno C7H8 + 9 O2 → 7 CO2 + 4 H2O

De las ecuaciones anteriores hay que resaltar lo importante de la gran cantidad de agua
que se produce en una reacción de combustión de un hidrocarburo. Naturalmente,
cuando el motor está operando en una temperatura normal, el agua permanece en estado
de vapor y es eliminada por el sistema de escape, pero el vapor de agua presente en los
gases del blow-by pasa al cárter relativamente más frío y puede condensarse en el
mismo. El agua líquida puede fijarse en diversos mecanismos del motor causando
oxidación en los mismos o bien mezclarse con el mismo aceite creando una especie de

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barro (sludge). La parte relativamente más fría del motor suele ser la capa de balancines
y es allí donde también suele condensarse el agua formando el barro anteriormente
mencionado.
La utilización de aditivos dispersantes en el aceite trata de evitar que se produzcan estas
condensaciones llevando en suspensión el agua hasta partes más calientes donde permita
a la misma evaporarse y ser eliminadas vía el sistema de ventilación. El equilibrio de la
proporción de agua que existe en el aceite depende en parte de las temperaturas de
funcionamiento del mismo así como del diseño general del motor.
El dióxido de carbono producido, aún teniendo características de un ácido débil, puede
ser desestimado como sustancia peligrosa para el motor y el lubricante. Por otra parte,
los combustibles que tienen impurezas (los Diesel en mayor proporción) pueden
conducir a más serios problemas debido a la formación de ácidos. El petróleo crudo
contiene cantidades significativas de azufre (S), el cual no es totalmente eliminado
durante el proceso de su refinado del mismo. En los motores Diesel el azufre residual
presente se quema en la cámara de combustión y produce ácidos sulfuroso y sulfúrico.

2 S + 2 O2 → 2 SO2

2 SO2 + O2 → 2 SO3 luego

SO2 + H2O → H2SO3 ( ácido sulfuroso)

SO3 + H2O → H2SO4 ( ácido sulfúrico)

No hace mucho tiempo, las gasolinas para motores de encendido provocado (MEP)
tenían un contenido en azufre mucho menor que los combustibles para Diesel, en el
caso de las gasolinas con plomo existían aditivos utilizados para evitar la formación de
los depósitos de óxidos de plomo formados a su vez por los compuestos en base de
plomo utilizados como mejoradores del índice de octano, estos aditivos solían ser
cloruro y bromuro de etileno, los cuales pueden reaccionar en la cámara de combustión
formando complejos oxácidos de cloro y bromo y también ácidos hidroclórico e
hidrobrómico (1).

Todos estos ácidos son capaces de producir corrosión y desgaste corrosivo en el motor
así como actuar de catalizadores tanto para la degradación del aceite como para la
formación de barnices y gomas a partir de dicho aceite. Estas gomas o depósitos tipo de
laca pueden producir el agarrotamiento de determinadas partes del motor, y resultan
como consecuencia de combustiones parciales del combustible, en las cuales se
producen sustancias reactivas conocidas como “precursores de depósitos” y que
aparecen en el blow-by.

(1) La eliminación de estos compuestos de plomo [tretraetilo de plomo (TEL)] de la gasolina se inició
en 1975. Cuando se le agregaba a la gasolina, incrementaba su octanaje y reducía su tendencia a
detonar

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Estos, junto con otros productos de la degradación del lubricante, polimerizan en
presencia de ácidos para formar depósitos (gomas), que en el caso de las partes calientes
del motor como la falda del pistón pueden depositarse formando barnices marrones o
amarillos. La formación continuada de estos barnices llevará finalmente a la producción
de depósitos duros de carbón.
Los aditivos alcalinos se utilizan en el aceite para la neutralización de estos ácidos y de
esta manera prevenir sus peligrosos efectos tanto sobre el motor como sobre el aceite. El
espectacular aumento de la vida útil de los motores en estas últimas décadas se debe
principalmente a la utilización de estos aditivos en los aceites lubricantes. La
introducción de las gasolinas sin plomo y las continuas reducciones en las cantidades
máximas de azufre permitidas en los combustibles para motores Diesel han llevado a
una gran reducción en la formación de estos ácidos conduciendo a nuevos tipos de
formulaciones de aceites y probables incrementos en las vidas útiles tanto de los aceites
como de los motores.
Otro importante contaminante que aparece en mucha mayor medida en los motores
Diesel es la materia carbonosa. Proveniente de la combustión incompleta del
combustible en las partes más frías de la cámara de combustión, así como debido a otros
contaminantes, aparece en cierta proporción en el blow-by. Esta materia carbonosa
puede adherirse a los depósitos de barniz acelerando la formación de depósitos
carbonosos si la tendencia a la formación de barnices no está lo muy controlada.

Como resumen, un moderno lubricante no sólo debe ser estable a altas temperaturas y
mantener la viscosidad adecuada en un amplio rango de temperaturas para el correcto
funcionamiento del motor, sino que además debe contrarrestar los perniciosos efectos de
los contaminantes. Ello incluirá aditivos para la dispersión del agua, materia carbonosa
y otros constituyentes del blow-by, así como la capacidad de mantener estas sustancias
en suspensión en el aceite. Otros aditivos reaccionaran y neutralizaran los diversos
contaminantes ácidos que en el caso de no ser así provocaran oxidación, corrosión o
problemas debidos a la formación de depósitos.

Hasta aquí hemos visto las características de motores que típicamente podemos
encontrar en el parque automovilístico moderno, los motores lentos grandes (Large
Diesel Engines), fundamentalmente utilizados en marina o como generadores, así como
los motores semirrápidos (Médium size - médium speed) utilizados como tracción en
locomotoras, equipos de movimientos de tierras y operaciones de perforaciones, así
como motores auxiliares en buques o centrales de producción de energía; tienen como
característica principal que sus costes de funcionamiento, y básicamente el coste del
combustible dentro de estos, es el parámetro de mayor importancia a tener en cuenta.
Por esto, la tendencia es a utilizar combustibles de bajo coste y por lo tanto, de baja
calidad; por lo que serán necesarios lubricantes de alta capacidad detergente para paliar
las deficiencias del uso de estos combustibles en cuanto a sus efectos adversos sobre el
motor. Los combustibles de baja calidad suelen tener altos contenidos de azufre con lo
que ello conlleva la utilización de aceites con elevada reserva alcalina para neutralizar
los ácidos provenientes de la combustión de los mismos.

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1.2 El desgaste de los motores.

Una de las principales misiones del lubricante es la reducir el rozamiento entre las
superficies con movimientos relativos entre ellas y con ello el desgaste que sufren a los
valores mínimos posibles. Evidentemente las consecuencias que se derivan de un
desgaste excesivo son: avería total, con lo que supone (indisponibilidad, reparación,
etc.), molestias al usuario (aumento de los gastos de explotación: consumos excesivos,
pérdidas de satisfacción o comodidad: ruidos), pérdidas de potencia, incidencias directas
sobre la vida del vehículo.
De todas maneras no hay que decir únicamente que el lubricante sea el causante de
todas estas causas ya que otros factores van a afectar al mismo como son: la tecnología
del conjunto y la de cada pieza considerada independientemente, la composición
metalúrgica de estas últimas, las condiciones de utilización del motor y su grado de
acuerdo con las previsiones que por diseño debía tener, el combustible empleado, la
calidad de la combustión, etc.
Comencemos por definir qué entendemos por desgaste, que será aquellas situaciones
que supongan pérdida de materia en una pieza sometida a rozamiento. Los tipos de
desgaste que pueden presentarse en un motor son los siguientes:

• Desgaste adhesivo o por contacto metal-metal.

Es el llamado scuffing en terminología anglosajona, y se presenta en todos los

rozamientos cuando las superficies no están separadas completamente por una película
lubricante; posiblemente éste sea el tipo de desgaste más importante y por ello también
el menos deseado. Este desgaste se debe a que las superficies, aún las mejores acabadas,
contienen a escala micrométrica, numerosas asperezas superficiales. En estas
condiciones cuando dos superficies entran en contacto, la unión no se efectúa más que
por una serie de picos, sobre los cuales se ejercen presiones muy considerables, de tal
forma que se producen deformaciones plásticas del metal hasta que las superficies reales
de contacto sean lo suficientemente grandes para que puedan soportar la carga.

• Desgaste por fatiga superficial.

Esta forma de desgaste (pitting), interesa sobre todo a los mecanismos en los que
intervienen el rozamiento de rodamientos. En este caso la aplicación de las ecuaciones
de Hertz para las deformaciones elásticas muestra que los esfuerzos máximos se
producen a una determinada profundidad por debajo de la superficie.

• Desgaste corrosivo.

En las reacciones de combustión en el motor se generan una serie de productos, algunos

de los cuales tienen un carácter muy ácido, y la presencia de agua puede hacerlos muy
agresivos frente a los metales. Incluso el mismo aceite cuando alcanza un cierto grado
de alteración puede originar oxiácidos volátiles y corrosivos.

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• Desgaste abrasivo.

En este tipo de desgaste, el desprendimiento de materia de una superficie ocurre cuando

partículas duras o superficies rugosas se desplazan sobre una superficie más suave. Este
tipo de desgaste no siempre es perjudicial, e incluso puede ser deseable en algunos casos
de herramientas de corte.

• Desgaste erosivo.

Este tipo desgaste se produce cuando las superficies metálicas están “bañadas” por un
fluido animado de gran velocidad y cargado de partículas sólidas y duras. Este desgaste
es muy semejante al abrasivo, pero mientras en este último, las partículas trabajaban las
superficies bajo el efecto de las fuerzas angulares en los juegos pequeños, en el caso de
la erosión, es únicamente la energía cinética de las partículas la que puede, en los puntos
de impacto sobre las superficies, provocar las deformaciones o arranque de materia.

1.3 La contaminación del aceite.

Por contaminación de un aceite se entiende la presencia de materia extrañas a él, sin

importar su origen; las principales que podemos encontrar son:

▪ Partículas metálicas, provenientes del desgaste de las partes metálicas del motor
sometidas a fricción. Son capaces de producir un desgaste abrasivo, rugosidad en las
superficies que facilitan el desgaste adhesivo y pueden catalizar los procesos de
degradación del propio aceite.

▪ Óxidos metálicos, provenientes del desgaste metálico y la oxidación de las partículas

metálicas. Tienen un comportamiento similar a las anteriores.

▪ Polvo atmosférico e impurezas, introducidas en el motor a través de la admisión,

debido al uso de filtros ineficientes o rotos o conductos con fugas, respiraderos, orificio
de control de nivel o relleno de aceite. Produce un desgaste abrasivo muy importante.

▪ Productos carbonosos, como resultado del paso de los gases de la combustión hacia el
cárter. Estos mismos gases actúan facilitando la degradación del aceite.

▪ Agua proveniente de la condensación del vapor obtenido como producto de la

combustión o bien debido a fugas internas del sistema de refrigeración. Si el agua
proviene del circuito de refrigeración, en muchos casos suele conllevar presencia de
glicol, aditivo anticongelante para el agua, el cuál colabora también en la degradación
del aceite. Puede darse el caso de una contaminación por agua externa al motor, aunque
normalmente es muy difícil que suceda.

▪ Combustible, que se introduce al aceite mediante el soplado (blow-by), debido a fallos

en los inyectores, en la combustión o por el motor frío. Afectará a la viscosidad del
lubricante, haciendo que disminuya su viscosidad y por tanto la capacidad de carga del
mismo.

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▪ Productos varios como residuos que quedan después de una acción de mantenimiento.

▪ Actualmente se está dando un nuevo fenómeno de contaminación de los aceites

lubricantes del motor, la denominada contaminación bacteriológica o microbiológica
que consiste en el desarrollo de organismos vivos en el seno del lubricante que producen
su infección favorecidos por el carácter parafínico de los aceites, la incorporación de
inhibidores de corrosión no tóxicos para estos organismos, así como las sofisticadas
formulaciones de los lubricantes de última generación que crean un excelente caldo de
cultivo para las bacterias que se introducen en el motor. La presencia de estos
contaminantes bacteriológicos tienen influencia sobre las características físico-químicas
del aceite, haciéndolas variar de forma importante.
Visto esto observamos que la contaminación del lubricante tiene cuatro grandes focos
principales:

▪ Origen interno, por desgaste de los componentes mecánicos y degradación del propio
lubricante.
▪ Contaminación externa, a través del soplado, de los añadidos, la ventilación del cárter,
etc.
▪ Fabricación, donde pueden quedar residuos del mecanizado, partículas empleadas para
la limpieza de las partes, etc.
▪ Por acciones de mantenimiento.

Teniendo en cuenta los mismos y de cara a un adecuado mantenimiento del motor hay
que intentar atajar la presencia de los contaminantes en su foco de creación siempre que
sea posible.

1.4 Medida del comportamiento del lubricante en el motor.

Desde comenzó la aparición de los primeros aditivos para la mejora del comportamiento
de los aceites en uso, fueron desarrollados como respuesta a la aparición de un problema
real sobre motores en uso. En este caso, el fabricante (Caterpillar Tractor Company)
conjuntamente con la industria productora de lubricantes trabajaron conjuntamente en el
desarrollo de una prueba sobre motor en laboratorio para evaluar mejoras sobre
formulaciones del aceite. En el segmento de mercado dedicado a los lubricantes para
motores Diesel, esta forma de trabajo ha continuado y es usual encontrar actualmente
una secuencia similar:

▪ Aparición de un problema sobre motor en campo

▪ Se postula una mejora del aceite como solución a este problema
▪ Fabricantes de lubricantes-aditivos son requeridas para trabajar en ello
▪ Se encuentra una formulación que resuelve el problema
▪ Se desarrollan test sobre motor para probar los nuevos aceites
▪ El fabricante de motor define una nueva especificación de aceite

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Excepto alguna ocasión puntual, cada especificación nueva para aceites, supera el nivel
de exigencia para una o más áreas de la especificación anterior. La mejora en el nivel de
comportamiento puede implicar un aumento en el periodo de vida del motor entre
revisiones overhaul o en un aumento en el periodo de cambio del aceite.

Estas mejoras pueden consistir en mantener los periodos de cambio de aceite o periodos
de revisión overhaul para los motores en nuevos diseños de motor o sobre los mismos
motores en condiciones de funcionamiento más severo, lo cual no hubiese sido posible
sin las mejoras de comportamiento del aceite. Es más extraño que cambios en la calidad
del aceite resulten de forma directa como mejoras en el comportamiento de motor y
esto, es caso de suceder darse en áreas importantes como son la del ahorro de
combustible, el consumo del lubricante, reducción de emisiones contaminantes, etc.
donde el aceite entra en juego de forma directa.
El comportamiento motor del aceite es prácticamente evaluado de forma completa
mediante pruebas de uso motor, bien en motores en banco o en pruebas sobre motores
en servicio. Son excepcionales las medidas como el comportamiento de la viscosidad
frente al esfuerzo cortante, donde se utilizan principalmente inyectores de motor Diesel
y las pruebas de compatibilidad con elastómeros. Estas pruebas son realizadas sobre
aceites nuevos y no reflejan los cambios físicos y químicos que sufre el aceite en
servicio. Estas pruebas, por tanto, son más relevantes de cara a las especificaciones que
a la clasificación. Por el contrario los ensayos en banco tratan de simular las condiciones
reales en servicio y por tanto de proteger contra los posibles problemas que pueden
aparecer en el funcionamiento real. Es importante distinguir entre el comportamiento de
una muestra de aceite y su especificación detallada. La especificación puede incluir
requerimientos de comportamiento así como requerimientos físico y químicos que no
están directamente relacionados con el comportamiento. Muchos de los requerimientos
físicos, tales como el punto de inflamación se incluyen como elemento de protección
frente a la realización de malas mezclas o la contaminación. Otros requerimientos como
la viscosidad a altas temperaturas pueden representar un compromiso entre las
necesidades de diferentes tipos de equipamiento.

Las exigencias químicas pueden ser consideradas como secundarias. Mientras la

basicidad o alcalinidad de un aceite para motor Diesel de alto grado de calidad puede
proporcionar una pista de su nivel de comportamiento, es el balance total del paquete de
aditivos el factor de mayor importancia, muy superior que el valor de TBN ( Total Base
Number, es la reserva alcalina de los aceites para neutralizar los ácidos procedentes de
la combustión y de la propia oxidación del aceite debido a las temperaturas elevadas)
sólo. Las cuatro áreas de comportamiento clave que se evalúan en los ensayos en
banco son las que presentan en la tabla siguiente con los típicos parámetros medidos
para indicar el nivel de comportamiento alcanzado.

Existe en la actualidad un gran número de test diferentes para la medición de los

parámetros de comportamiento anteriormente mencionados. La tendencia a tener
diversos tests de medida sobre las mismas propiedades es aún más marcadas en el caso
de los lubricantes para motores Diesel, y ha crecido de forma rápida en éstos últimos
años.

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La razón principal es que los motores Diesel tienen una gran variedad de diseño y rango
de potencias y por tanto son necesarias pruebas de diferentes tipos para asegurar que
este espectro de motores esté bien cubierto. Aquí radica la cuestión básica si el motor
debe diseñarse para aprovechar el aceite o es el lubricante el que debe ser aprovechado
en el motor. La proliferación de los test para motores Diesel en motores policilíndricos
ha venido debido a la problemática de los fabricantes de motor con la durabilidad de los
mismos demandando para ello nuevas calidades de lubricantes para minimizar este
efecto.

Áreas de evaluación del comportamiento del lubricante en ensayos en motor

▪ Oxidación
▪ Espesamiento
SOBRE EL ACEITE ▪ Corrosión de cojinetes (por la oxidación)
▪ Viscosidad
▪ Degradación de sellos (elastómeros)
▪ Desgaste en árbol de levas y picado
▪ Desgaste en cojinetes
▪ Desgastes de segmentos
DESGASTE SOBRE EL MOTOR
▪ Desgaste de camisa
▪ Pulido de camisa( Bore polishing)

▪ Carbón y Barnices:
En alojamientos de segmentos
En caras de segmentos
FORMACIÓN DE DEPÓSITOS
▪ Barros:
En culata
En cárter
▪ Oxidación / Corrosión tren de válvulas
OXIDACIÓN Y CORROSIÓN
▪ Corrosión en cojinetes

El argumento en contra es que sin la mejora en la calidad de los lubricantes los nuevos
diseños de motor no habrían alcanzado los altos niveles de fiabilidad y alta potencia
específica que tienen en la actualidad.

El primer requerimiento para un lubricante en un motor Diesel es que provean de un

buen sellado del paso de los gases desde la cámara de combustión hacia el cárter. Los
segmentos deben tener un movimiento radial libre, sin excesivo juego vertical y no
deben desgastarse rápidamente. Para alcanzar esto, los depósitos de carbón en las
holguras del segmento deben ser minimizados. Una de las fuentes de la formación del
carbón es la progresiva formación de depósitos de laca o barniz que pueden llegar a
convertirse en carbón sólido.

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Para la reducción del tiempo de los ensayos sobre motor, los primeros tests definidos
por Caterpillar requerían severos y exigentes estándares para la formación de barnices
en faldas de pistón y cabeza así como requerimientos para el pegado de segmentos.
Un pistón que no ha superado el test de Caterpillar puede encontrarse en mejor situación
que un pistón que trabaja correctamente en un motor en servicio. Esto puede ser
considerado como poco realista, aunque la alternativa supone irse a la realización de
tests más largos (la prueba de Caterpillar necesita 480 horas) o más severos.
Una de las formas ha sido, en el pasado, aumentar el contenido de azufre en el
combustible para incrementar el valor de generación de ácidos. Con niveles de
contenido de azufre en combustibles comerciales disminuyendo la similitud entre la
realidad y los ensayos es cada vez más difícil. De todas formas la posibilidad de
abandonar los tests de laboratorio y realizar únicamente ensayos en campo puede
rechazarse debido a consideraciones de costo y de tiempo empleado.

Ante los nuevos diseños de motor que se han desarrollado, las necesidades de nuevos
tipos de tests sobre lubricantes han evolucionado. Los motores de gran potencia con
reducidas distancias entre el segmento de fuego y la cabeza de pistón han dado
problemas con el pulido de camisa que puede llevar a un alto consumo de aceite antes
de la degradación general del comportamiento del motor. Por otra parte el uso de
pequeños motores Diesel de alto régimen de giro en automóviles ha llevado al
desarrollo de tests específicos para este tipo de motores sobre todo en el desgaste de
camisa y el tren de válvulas.
La realización de ensayos en banco de motor para la evaluación de lubricantes tiene hoy
en día en la actualidad varios problemas entre los que podemos destacar el alto coste de
los mismos, su baja precisión, la falta de combustibles o recambios adecuados, la falta
de calidad de los recambios, su incompatibilidad con otros requerimientos o la
innecesaria duplicación con otros tests.
En Europa podemos señalar las especificaciones de calidad en estas pruebas motor:
Mercedes Benz con su clasificación MB 2XX, o las de MAN, VolksWagen, Volvo etc.
En USA disponen de especificaciones Mack, Caterpillar etc.

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2.TÉCNICAS UTILIZADAS EN EL ANÁLISIS DE ACEITES LUBRICANTES
PARA MOTOR. EQUIPOS RÁPIDOS DE TALLER ACTUALES.

2.1 Introducción

Hay una tendencia importante por parte de las grandes corporaciones dedicadas a
ofrecer servicios de análisis de aceites a recomendar la utilización de los ensayos
mediante los llamados de equipos rápidos de taller, como pruebas “pasa-no pasa”, para
únicamente en los ensayos que no superan este test previo de campo ser enviado
posteriormente a laboratorios especializados para la obtención de una apreciación
cuantitativa de los mismos de forma más precisa. Esto conlleva un ahorro importante en
el gasto de muestras analizadas en laboratorios externos, ya que la mayoría de casos es
esperable que los resultados de los análisis sean correctos y mediante esta forma de
operación únicamente se requiere un análisis más detallado en aquellas muestras que
presentan indicios de algún tipo de problemática.

Es por esto que también proliferan en la actualidad multitud de nuevos equipos o

equipos más completos destinados al análisis in situ del aceite, algo que hasta ahora
quedaba reservado para aquellos usuarios que no tenían más remedio que operar de esta
manera debido a condicionantes de funcionamiento propio, como en el caso del análisis
de aceites lubricantes de motor usado en barcos.

Se presentarán aquí los métodos aplicados al monitorizado y control de aceites

lubricantes para motores, lo que no supone que sean la totalidad de análisis que se
puedan realizar sobre aceites lubricantes. Se hará más hincapié en los equipos más
importantes pasa-no pasa, dejando las técnicas más clásicas de análisis de laboratorio.

2.2 Técnicas de análisis de lubricantes aplicadas al mantenimiento.

Las técnicas las podemos clasificar según su finalidad en:

▪ Técnicas para la determinación de la degradación del aceite

▪ Técnicas para la cuantificación de la contaminación presente en el aceite
▪ Técnicas para la identificación y cuantificación de las partículas de desgaste en el
aceite usado.

Con la utilización de estas técnicas se alcanzará a realizar un diagnóstico sobre el estado

del aceite y del motor, utilizando los resultados obtenidos como síntomas en el
diagnóstico, tanto en la degradación del aceite como en el desgaste y el comportamiento
de los diferentes sistemas que componen el motor.

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2.2.1 Técnicas analíticas para la determinación de la degradación del aceite

Se presentan a continuación algunos de los posibles métodos a emplear para la medición

de las propiedades a partir de las cuales se puede determinar su degradación; definido
como el proceso por el que se va reduciendo la capacidad del aceite de cumplir las
funciones para las que ha sido diseñado, esto es: lubricar, proteger, limpiar, refrigerar y
sellar, y que es originado por la alteración de sus propiedades físicas y químicas debidas
a las diferentes condiciones a las que se ve sometido el aceite dentro del motor tales
como elevadas temperaturas, grandes velocidades de cizallamiento, entorno corrosivo,
contaminación, envejecimiento, etc.

El nivel de degradación es el grado de deterioro de las propiedades iniciales del aceite y

dependen de diferentes factores tales como: el estado y mantenimiento del motor, de la
calidad del aceite, de la severidad del servicio, del tiempo o kilómetros de uso del aceite
y de los añadidos de aceite fresco realizados sobre el cárter.

Las técnicas posibles son: viscosidad, punto de inflamación, acidez-basicidad del aceite,
insolubles del aceite, capacidad detergente/dispersante y constante dieléctrica del aceite,
de esta última comentamos los equipos de taller.

2.2.1.2 Constante dieléctrica del aceite. Equipos.

La constante dieléctrica es la capacidad de un medio para conducir la electricidad,

comparada con la del vacío. En un aceite usado, su valor depende del aceite base, de los
aditivos y varía durante el uso debido a la degradación y contaminación del aceite. La
variación se debe a que a causa del uso se forman compuestos como peróxidos, ácidos,
etc. que polarizan las moléculas de aceite aumentando el valor de la constante
dieléctrica. Los elementos contaminantes como agua, metales etc. también producen un
incremento en el valor de la constante dieléctrica.
La medición de la constante dieléctrica puede realizarse mediante sensores de
capacitancia. El principio de medida de estos sensores se basa en que el aceite nuevo y
el usado tienen constantes dieléctricas diferentes. Dentro de los equipos comerciales que
podemos encontrar para el monitorizado de este parámetro podemos indicar los
siguientes:

▪ An-oil-izer

En este equipo se mide la variación de la constante dieléctrica del aceite usado, con
respecto a unas muestras de calibración de referencia que se suministran con el equipo.
El elemento sensor es un condensador hemisférico comprendido entre una esfera
independiente desmontable y la cavidad dispuesta en el cuerpo del instrumento, en el
cual se colocan tres o cuatro gotas de aceite de prueba, antes de introducir la esfera a
presión la constante dieléctrica del condensador variará debido a la degradación del
aceite, causada por el propio uso del mismo o por la contaminación.

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Los elementos contaminantes se pueden clasificar en tres grupos: los que producen
incremento moderado de la constante dieléctrica del aceite, tales como lodos, suciedad,
oxidación y ácidos; los que producen un aumento considerable comparado con los
anteriores, tales como agua, anticongelante, metales y materia carbonosa y los que
producen un descenso en la constante dieléctrica como es la presencia de gasoil.

▪ Lubri- sensor.

Este equipo mide la constante dieléctrica del aceite usado, frente a una muestra de
referencia que generalmente es el mismo aceite fresco. Este instrumento utiliza como
medidor un condensador circular de electrodos concéntricos. La medida del equipo se
lee en microamperios o en la escala arbitraria del equipo. Este equipo junto con alguna
otra prueba de análisis rápido como la determinación de agua por el ensayo de la
viscosidad por comparación permite realizar un buen control del estado del aceite en
periodos de revisión inferiores al cambio, actuando estas pruebas como un control pasa-
no pasa en cuanto al estado del aceite. Hay que resaltar el fácil manejo del equipo y la
rapidez de realización del ensayo, que de cara a su utilización en mantenimiento
predictivo lo hace un equipo muy interesante.

▪ Predict Navigator II.

La tecnología del equipo está basada en la medición de la conductividad y la

permitividad a cuatro frecuencias definidas, mediante la utilización de la impedancia
espectroscópica. Las frecuencias de medida se seleccionan para maximizar la
sensibilidad de medida para agua, metales de desgaste y oxidación del aceite. Las bajas
frecuencias permiten mediar cambios en la conductividad. El agua, contaminante básico
que afecta a la conductividad, causa un aumento lineal proporcional al aumento en
concentración del mismo. Durante la prueba a bajas frecuencias la capacitancia o
permitividad es bloqueada. A altas frecuencias los cambios en la permitividad son
medidos teniendo la conductividad bloqueada. En este caso son las partículas de
desgaste el contaminante principal que afecta a la permitividad. Los resultados se
expresan como variación porcentual de la misma frente a una muestra del aceite de
referencia o aceite fresco.
Existen algunos proyectos de equipos basados en la medida de la constante dieléctrica
para el monitorizado on line del aceite. Dejando a un lado los problemas de temperatura
y vibraciones que puede sufrir un sensor utilizado para este fin, y que con la tecnología
actual quedar superados, el principal inconveniente es el estrecho rango dinámico que
vamos a tener en un aceite lubricante, típicamente entre 2.2 y 2.8. Con tan estrecho
rango dinámico que vamos a tener esta técnica se hace bastante sensible a pequeños
cambios en el aceite debido a los diferentes paquetes de aditivos empleados por diversos
fabricantes e incluso según el lote de refino. De esta forma, la constante dieléctrica debe
ser descrita en términos de un parámetro complejo que será función de la frecuencia y
de la temperatura, donde la parte real representa el término de energía almacenada y la
parte imaginaria representa la energía perdida o el término disipativo, aunque resulta
más conveniente representar este término de pérdidas como una fase angular δ.

13
2.2.2. Técnicas de análisis de la contaminación del aceite.

Por contaminación de un aceite se entiende la presencia de materias extrañas a él, sin

importar su origen; las partículas que podemos encontrar son: partículas metálicas y de
óxidos metálicos, polvos atmosféricos, combustible, agua, materia carbonosa y ácidos
provenientes de los gases de combustión y de la propia oxidación del lubricante. A
continuación veremos los métodos de medición resaltando como en las técnicas
anteriores las técnicas de taller in situ.

Dentro de estas técnicas nos encontramos: Determinación de presencia de dilución de

combustible, contaminación por agua, espectrometría infrarroja y el ensayo de mancha.

2.2.2.1 Determinación de la contaminación con agua

La contaminación del aceite con agua proviene de la condensación en el interior de los

motores como consecuencia de las bajas temperaturas o en el aumento de la presión en
el cárter y de las fugas internas del sistema de refrigeración y la presencia de esta agua
puede producir corrosión de los metales y degradación del propio aceite.
Los métodos de taller para conocer de forma cualitativa el contenido de agua pueden
ser:

▪ Método de crepitación.

El método de crepitación en plancha caliente, indicativo de presencia de agua en

cantidades superiores a 0,05 %. La intensidad de chisporreteo obtenido es indicativa de
la cantidad de agua contaminante. Evidentemente este método no se puede aplicar en
aplicaciones donde la mínima cantidad de presencia de agua pueda ser peligrosa para el
funcionamiento de la máquina (como podría ser un transformador de baño) pero si que
sirve para realizar un control rápido y simple de presencia de cantidades significativas
de agua, sirviendo como un control de prueba pasa- no pasa.

▪ Lubri-sensor.

Este equipo ya mencionado se puede utilizar para la determinación de agua en

concentraciones entre 0,1 y 2% de agua. Valores superiores a esta producen importantes
fluctuaciones sobre la medida. De todas formas, este método sirve como control básico
del aceite.

2.2.2.2 Análisis o ensayo de la mancha

Este método permite determinar las propiedades de un aceite usado a partir de su

dispersión sobre un papel absorbente. Las distintas partículas presentes en el lubricante
son arrastradas por el frente de la mancha, pudiéndose determinar tanto los
contaminantes del aceite como las propiedades de detergencia del lubricante.

14
Se realizan los ensayos a la temperatura ambiente, 20ºC, para tener una idea del
comportamiento del lubricante a la temperatura del arranque en los puntos críticos. El
ensayo también se puede realizar a 200ºC que es la temperatura crítica que soporta el
lubricante en el motor, no obstante, el proceso analítico y los resultados son similares
para ambas temperaturas. Normalmente se opta por el ensayo a temperatura ambiente
dado la dificultad de calentar el aceite hasta los 200ºC en taller con equipos portátiles.

El proceso se resume en los siguientes pasos:

▪ Se toma una muestra representativa de lubricante de aproximadamente 5 mL

▪ Se introduce una varilla de unos 5 mm de diámetro en la muestra hasta que el extremo

quede manchado de aceite. Para el ensayo a 200 ºC la muestra se debe calentar en una
estufa eléctrica, en el interior de un pequeño crisol cerámico.

▪ Se deja caer una gota sobre el papel absorbente y se observa la evolución de la

mancha, dejando el papel en posición horizontal durante 24 horas.

La mancha después de las 24 horas presenta estructuras diferentes según aceite

▪ La zona central que caracteriza, por su color más o menos oscuro, pero uniforme, la
cantidad de materia carbonosa contenida en el aceite.

▪ La aureola que indica con su mayor o menor grosos y coloración, el contenido de

partículas gruesas o de contaminantes.

▪ La zona intermedia o de difusión que es característica de la dispersión del carbón en

el aceite y por tanto de su poder de detergencia.

▪ La zona exterior, desprovista de materias carbonosas y que da idea del grado de

oxidación del aceite, normalmente debe ser translúcida y sin coloración alguna.

15
2.2.3 Análisis para la determinación del desgaste del motor.

El aceite lubricante, como fluido que está en contacto directo con las superficies
rozantes del mecanismo que protege, arrastra en su seno las partículas que se forman
debido a esa fricción y debe tener como misión llevarlas hasta los dispositivos
empleados para su eliminación, tales como los filtros. Es por ello que el estudio
detallado de las partículas que se encuentran en el aceite, tanto de forma cualitativa, en
el estudio de conocer de que materiales se trata, como cuantitativamente para poder
conocer su cantidad es muy interesante e importante, ya que a partir de ello se puede
inferir si se están alcanzando niveles de fricción anormales y cual es el origen más
probable de estas partículas pudiendo así focalizar el problema en algún mecanismo
concreto del motor o elemento que esté en estudio.

Existe una amplia gama de métodos empleados para conocer el estado de desgaste en
que se encuentra un motor Diesel a partir del estudio de las partículas contenidas en el
mismo, de las cuales se pueden nombrar:

▪ Espectrometría
▪ Ferrografía
▪ Recuento de partículas
▪ Colectores magnéticos
▪ Microscopía

Los dos primeros métodos son los mas ampliamente utilizados, aunque el primero aún
esta muy por delante del segundo, el cual tiene un coste bastante superior (ASM
Handbook, 1992). La espectrometría proporciona resultados cualitativos y cuantitativos,
esto es, metales presentes en el aceite y en qué cantidad. Los demás métodos no pueden
dar directamente la composición de las partículas metálicas presentes en el aceite y se
requiere de un análisis posterior si se quiere conocer dicha composición. De las
comentadas prácticamente todas son de laboratorio, aunque hay un tipo de ferrografía
que si se puede realizar en campo.

▪ Ferrografía Directa

La ferrografía se trata de una técnica analítica que permite la separación de las

partículas pequeñas (1-20µm) de las muestras de aceite usado, con la suficiente
resolución espacial que permite estudiar su morfología en detalle. La ferrografía separa
magnéticamente las partículas y por esta razón sólo sirve para estudiar los contenidos de
materiales ferromagnéticos, incluidos los muy débiles y algunos como el aluminio o
bronce, que no siendo magnéticos, al desgastarse contra materiales ferrosos adquieren
trazas de ellos y se comportan como ligeramente magnéticos. De esto deriva una de las
características más valiosas para la aplicación de la ferrografía al monitorizado de los
aceites usados: ignora todas las impurezas que contiene el aceite, excepto las partículas
de desgaste. Puesto que estas son entidades únicas, con atributos individuales que
identifican las condiciones que las produjeron, un cuidadoso examen de su morfología y
composición suministra información específica sobre las superficies y el tipo de
desgaste que las originó.

16
En ferrografía pueden distinguirse dos técnicas de análisis: por una parte la ferrografía
analítica, que suministra información exacta de la forma y composición de las partículas
que permite identificar los tipos de desgaste mediante el análisis global del ferrograma.
Por otra parte, la ferrografía directa (DR) que determina la concentración de los
elementos de la muestra a partir de dos lecturas particulares del aerograma.

La ferrografía de lectura directa utiliza la densidad óptica para la medición cuantitativa

de la concentración de las partículas de desgaste en el aceite. La ferrografía analítica ha
demostrado que las mediciones hechas en el punto inicial del ferrograma, donde se
depositan las partículas más grandes, y 5 mm mas abajo, donde se depositan las
partículas de 2 µm, son las más sensibles para detectar una situación de desgaste; el
ferrógrafo de lectura directa ha sido diseñado para cuantificar las partículas en estas dos
zonas. En el mismo 1 mL de muestra fluye por un tubo de precipitación por debajo del
cual se encuentra el magneto que se encarga de precipitar las partículas de desgaste
según tamaño. Todas las partículas de polvo y carbón indeseables para el ensayo no se
precipitan y son transportadas por el aceite que abandona el tubo. Las partículas grandes
se depositan primero, luego las más pequeñas. Dos haces de luz atraviesan el tubo, uno
cerca de la entrada que detecta la densidad DL (direct large) de las partículas grandes y
el otro por la zona donde se depositan las partículas pequeñas que detecta su densidad
DS( direct small).
La resolución de la intensidad de la luz es indicativa de las partículas que se depositan
en cada posición; este valor se amplifica y se presenta sobre una pantalla digital,
pudiendo tomar valores entre 0 y 190 unidades, correspondiendo el 100 de forma
aproximada a media área cubierta y es el límite superior recomendado para DL,
mientras que 70 lo es para DS pues para valores mayores la respuesta del instrumento es
no lineal debido a la superposición de las partículas. El valor de 190 aparece cuando la
luz ha sido bloqueada por completo.

17
3. EQUIPOS RÁPIDOS DE ANÁLISIS DE ACEITE.

Hemos comentado anteriormente que cada vez más va existiendo en la actualidad un

desarrollo de equipos portátiles para su utilización a pie de motor como equipo de
monitorizado del estado del lubricante. Esta es la idea principal de este trabajo, como se
van imponiendo estos equipos de tal manera que sólo después de aplicar esta técnicas de
taller de prueba “pasa no pasa” se podrá decidir si las muestras son mandadas a
laboratorio para un análisis más detallado, con el consecuente ahorro de tiempo y
dinero. En este apartado queremos presentar algunos de estos nuevos equipos que
podemos encontrar actualmente en el mercado.

3.1 Mini laboratorio de análisis rápidos Wärsilä NSD.

Desarrollado por la empresa Kittiwake Developments Ltd., es un mini laboratorio de

análisis de aceite y combustibles muy completo, pensando para su utilización en grandes
motores de barco (Wärsilä NSD es un importante fabricante de este tipo de motores), en
los cuales la posibilidad de utilización de análisis de laboratorio es reducida debido a su
forma de operación.
El mini laboratorio permite la realización de múltiples ensayos, entre los que cabe citar
(Manual Mini Laboratorio):

• Medida de viscosidad a 40 o 50 ºC con calentamiento real del aceite, así como una
extrapolación a la viscosidad a 100 ºC con una precisión del 2% (con rangos de
viscosidad a 40ºC entre 100 y 450 cSt, esto supone una precisión de ±9 cSt). El
principio de funcionamiento del viscosímetro es similar a un viscosímetro de caída de
bola automatizado, ya que el mismo contiene una bola de acero en su interior, donde
se rellena de aceite y en el ensayo se gira el equipo para medir el tiempo de caída.

• Medida de presencia de agua, mediante la utilización de una celda específica con dos
posibles resoluciones de medida, hasta 2,5% o 6000 ppm. En el primer caso con
resolución de ±0,1% y en el segundo con ± 100 ppm. La base para la obtención de la
medida es la utilización de un reactivo específico que reacciona de forma exotérmica
con la presencia de agua, generando un aumento de presión en el interior de la celda
donde se realiza la mezcla, convirtiendo esta variación en una lectura de contenido en
agua sobre el equipo que soporta la celda.

• Medida de TBN (Total Base Number: Es la reserva alcalina de los aceites para
neutralizar los ácidos procedentes de la combustión), en un rango entre 0 y 50 mg
KOH/g y con una precisión del ± 5%. La medición se realiza con la utilización de una
celda de reacción y un reactivo específico a una cantidad que depende del TBN que
tenía el aceite cuando era nuevo.

• Medida de insolubles en el aceite, comprendiendo entre 0 y 3,5% en peso

(adicionalmente puede utilizarse un rango específico de medida denominado Mobil
Soot Index). La precisión es de ± 0,1%. Al igual que en los casos anteriores se utiliza
una celda de ensayo específica, así como un reactivo específico.

18
• Determinación de presencia de agua salada. Este ensayo permite determinar si el agua
de contaminación encontrada en el aceite es de tipo salada, procedente de agua
marina. La razón de este ensayo deriva de la situación que se presenta en los barcos
en los cuales es usual utilizar un circuito de refrigeración del aceite con agua dulce y
a su vez la refrigeración de esta agua dulce que sea por agua de mar. La presencia de
sal procedente del mar sería un indicador de que existe fuga del circuito secundario
de agua de mar hacia el primario de agua dulce y de este hacia el aceite.
Con la utilización de este ensayo se puede detectar presencia mínima de 100 ppm de
sal. Adicionalmente el mini laboratorio posee un equipo para medida de densidades,
entre 800 y 1010 kg/m³, así como un equipo de medida de compatibilidad de
combustibles.

Debemos comentar que existen en el mercado otros equipos de características similares,

lo que comúnmente se denomina “maletín” de análisis rápidos que permiten la
realización de diversas pruebas, entre ellos podemos señalar el de la empresa Kittiwake,
más sencillo que el anteriormente comentado y que dispone el departamento de
Máquinas y Motores Térmicos o el de la empresa Spectro, el denominado Lubricant
Test Kit

3.2 Equipo de medición de materia carbonosa “Soot meter”.

Ya conocemos la importancia de la materia carbonosa dentro de los productos de

contaminación del aceite (ver Pág. 4), por lo que un control preciso del contenido de la
misma en el aceite es un buen indicativo del estado del lubricante y del funcionamiento
del motor.

Para ello se ha desarrollado este equipo, como respuesta a la demanda de las grandes
flotas de vehículos en el control del estado del lubricante y la posibilidad de extensión
de los periodos de cambio de aceite.
El equipo emplea un análisis infrarrojo para la determinación del contenido en materia
carbonosa. La unidad es fácilmente utilizable, ya que no se requiere preparación previa
de la muestra a analizar. El análisis se puede realizar en menos de 30 segundos y los
resultados obtenidos se expresan en contenido porcentual de materia carbonosa en el
aceite. Tras la prueba una sencilla limpieza del recipiente permite analizar una siguiente
muestra.
Los resultados que se han obtenido con este equipo comparado frente a medidas
realizadas en laboratorio ofrecen unos resultados muy buenos.

3.3 Otros equipos.

Tal como hemos comentado previamente actualmente existe una importante presencia
en el mercado de equipos para su utilización en el monitorizado de condición de aceites
lubricantes. A los anteriormente comentados podemos sumarles estos otros que
podemos encontrar de forma fácil en internet. Se comentan algunos a modo de ejemplo.

19
• Equipo RULER.

El equipo denominado RULER ( Remaining Useful Life Evaluation Routine) de la

compañía FLUITEC, que permite la medida del TBN, TAN ( Total Acid Number: no es
muy utilizada para el monitorizado de aceites de motor Diesel, ya que los aditivos
detergentes-dispersantes pueden provocar medidas erróneas de este parámetro y por
tanto diagnósticos equivocado) y aditivos antioxidantes en aceites minerales o
sintéticos. Originalmente desarrollado por la Fuerza Aérea Americana y el instituto de
investigación de la Universidad de Dayton para su aplicación en el control de aceites
lubricantes en turbinas de gas.

• Equipo Titra-Lube-TBN y Titra-Lube-Tan.

De la casa Dexsil para la medición del TBN y TAN en aceites usados. El TAN es un
parámetro muy útil en el monitorizado de motores a gas, donde el nivel de detergencia-
dispersancia de los aceites es menor atendiendo a que la combustión en este tipo de
motores es más limpia comparada frente a un Diesel. Como se comentó en motores
Diesel pueden conducir a error.

• Equipo ArtiPODS.

El equipo ArtiPODS ( Portable Oil Diagnostic Sampler) de Art-instruments dedicado al

monitorizado de la condición en fluidos hidráulicos. Permite obtener de forma rápida el
nivel de limpieza de un lubricante en uso. Permite la toma de muestra con la maquinaria
en funcionamiento.

4. IMPORTANCIA DE LA TOMA DE MUESTRA.

Un aspecto importante muchas veces olvidado, por eso hacemos hincapié en este factor
de gran importancia, como es el hecho de cómo tomar la muestra y que en recipientes
tomar la muestra.

En un primer punto nos ocuparemos de la importancia de la toma de muestra, esta debe

ser representativa del aceite en uso, debe tomarse de forma que sufra las menos
modificaciones por parte de agentes externos que puedan llevar resultados erróneos. La
toma de muestra es conveniente realizarla en primer lugar a ser posible con el equipo
en funcionamiento estable, mejor que cuando el equipo está parado, en un punto
representativo del flujo de aceite en el sistema de lubricación y de forma que siga una
línea de corriente y no en un punto de remanso donde puede encontrarse mayor cantidad
de elementos contaminantes.
Existen elementos especialmente diseñados para la toma rápida de muestras de aceite en
circuitos de lubricación, así como elementos específicamente diseñados para la
realización de la propia toma de muestras de modo que no exista contaminación de la
misma durante el mismo proceso de toma. La importancia relativa de esta situación la
podemos comprender con el gran número de empresas y suministradores que
actualmente ofrecen estos tipos de dispositivos.

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Otro factor muy importante a tener en cuenta es la limpieza del recipiente de toma de
muestra, este factor es fundamental en algunos sistemas de lubricación como los
sistemas hidráulicos, ya que un grado de limpieza incorrecta del recipiente puede dar
lugar a conclusiones erróneas en los resultados obtenidos de dicha muestra.

Por último comentamos de la importancia de la agitación de la muestra previamente a la

realización de los ensayos o medidas. Una agitación correcta de la muestra permite la
obtención de la dispersión uniforma de la misma representativa del estado original de la
muestra cuando se tomó. Esto es debido a que las partículas y la materia insoluble
contenida en la misma pueden precipitar de forma rápida y quedar adherida a las
superficies del recipiente.

Debido a las fuerzas de adherencia entre las paredes del recipiente y las partículas de
pequeño tamaño, es necesario una considerable energía para asegurar una total
resuspensión de las mismas para su posterior análisis. La siguiente tabla muestra las
diferencias obtenidas en el recuento de partículas en tres muestras idénticas. Todas ellas
fueron extraídas de un tanque donde se había preparado una mezcla homogénea de
aceite hidráulico.

Comparativa de los resultados del contaje de partículas en función del grado de agitación de la muestra.

Método de Agitación Partículas>10 µm/mL Código ISO 4406 % sobre control

Control 1658 20/17 -

Sin agitación 29 14/11 1,75
Agitación manual (5 min) 1287 19/16 77,61
Agitador de pinturas (5 min) 1630 20/17 98,34

Manuel Lozano Formigo

Ingeniero Técnico Industrial

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• Bibliografía

[Espinoza, H.J ; 1990]

Espinoza, H.J. Diagnóstico de motores de encendido por compresión mediante
análisis de aceite. Tesis Doctoral. Universidad de Politécnica de Valencia.

[Wilks Enterprise, 1998]

Wilks Enterprise. The Soot Meter. For condition-based drains. Practicing Oil
Analysis magazine, september-October 1998.

[ Benlloch, J.Mª. 1985]

Benlloch, J.Mª. Lubricantes y lubricación aplicada. CEAC, Barcelona, 1985

[ Tormos B. 2005]
Tormos B.. Diagnóstico de Motores Diesel mediante el análisis del aceite, Reverte,
Barcelona 2005.

[ Payri González, 2005]

Payri G. Máquinas térmicas. Vol. 3. UNED. Sexta reimpresión 2005

[ Holman, J. P. ; 1978]
Holman, J. P. Experimental methods for engineers. McGraw- Hill. 1978.

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