Sie sind auf Seite 1von 7

SUBARU Deutschland GmbH Öffentlichkeitsarbeit Mielestr. 6 D-61169 Friedberg

GmbH Öffentlichkeitsarbeit Mielestr. 6 D-61169 Friedberg Sehr verehrte Damen, sehr geehrte Herren, wir möchten Sie

Sehr verehrte Damen, sehr geehrte Herren,

wir möchten Sie hiermit bitten, Ihre Autohäuser und Kunden darauf hinzuweisen, dass der unveränderte Abdruck des vorliegenden Tests aus OFF ROAD 01/10 bedauerli- cherweise einen Fehler durch missglückte Datenübernahme in die Tabelle enthält.

Der Subaru Forester 2.0D ist in der Versicherungseinstufung insgesamt deutlich günstiger als aus der Tabelle im Test hervorgeht!

Die jährlichen Beiträge im Einzelnen:

Die Teilkaskoversicherung kostet lediglich 212,06 Euro (Typklasse 23). Der Beitrag zur Vollkaskoversicherung beträgt nur 991,19 Euro (Typklasse 24). Die Haftpflichtversicherung ist mit 525,82 Euro (Typklasse 20) nur unwesentlich teurer als die im Test angegebenen 489,82 Euro.*

Mit der Bitte um Entschuldigung und in der Hoffnung, dass diese günstige Einstufung als weiteres gutes Argument für den Forester Anklang bei Ihren Kunden finden wird, verbleibt im Namen der Redaktion OFF ROAD mit freundlichen Grüßen

im Namen der Redaktion OFF ROAD mit freundlichen Grüßen Florian Pillau * lt. Tariftabelle der HUK

Florian Pillau

* lt. Tariftabelle der HUK COBURG-Allgemeine, Produktlinie Classic, SF1=100% Beitragssatz, Jährliche Zahlungsweise, Zulas- sungsbezirk: München-Stadt, PLZ 81475, Private Nutzung, Fahrer sind VN und Ehepartner, Fabrikneues Fahrzeug (Erstzulassung und Zulassung auf VN zur gleichen Zeit), Halter und VN identische Person, Neuwagennachlass in der Kfz-Haftpflicht, Geb. Datum des Versicherungsnehmers: 01.01.1972, Jährliche Fahrleistung bis 15.000 km, kein Fahrer unter 25 Jahre.

VERGLEICHSTEST

HONDA

VERGLEICHSTEST HONDA KOMPAKTE DIESEL-SUV SUBARU Von Von anderen anderen MITSUBISHI Sternen Sternen Der Subaru Forester

KOMPAKTE DIESEL-SUV

SUBARU

VERGLEICHSTEST HONDA KOMPAKTE DIESEL-SUV SUBARU Von Von anderen anderen MITSUBISHI Sternen Sternen Der Subaru Forester

Von Von anderen anderen

MITSUBISHI
MITSUBISHI

Sternen Sternen

Der Subaru Forester hat sechs Sterne im Wappen und zwei sehr ähnliche Wettbewerber. Jedenfalls beim Blick auf die technischen Daten. Erst die Probefahrt offenbart ihre großen Unterschiede.

Kann sich ein über hundert Jah- re altes Allradkonzept von den modernen Antrieben distanzie- ren? Und, bitte, welche Vorteile bietet ein Boxer gegenüber einem Reihenmotor? Zunächst zum unverfänglichen Teil, dem Interieur, in alphabeti- scher Reihenfolge: Der Honda überzeugt seit seiner ersten Ge- neration mit einem vollkommen

planen Boden – weder vorne noch hinten stört ein Tunnel die Beine. Das gibt es unseres Wissens bei keinem vergleichbaren Auto. Zum großzügigen Raumgefühl trägt auch der Joystick-Schalthebel am Armaturenbrett bei. Der Rest ist typisch japanisch mit solider Er- gonomie und ein paar Chrom- Edelstahl-Fake-Verzierungen.Aber muss man den Hartplastik-Kult

wirklich so weit treiben, dass trockenen Händen bisweilen das glatte Plastiklenkrad entgleitet? Die nur leicht konturierten Sitz- flächen der Rückbank bieten zwar wenig Seitenhalt, dafür aber mehr Sitzkomfort, wenn zu dritt geses- sen wird. Ihre Lehnen sind drei- fach verstellbar und 60:40 geteilt umlegbar. Doppelt gefaltet kosten sie aber Ladelänge. Ein sogenann-

tes Laderaumbord teilt auf Wunsch und gegen Aufpreis den Kofferraum horizontal, ähnlich ei- nem Regalbrett in einem Schrank. Zugang gewährt eine Heckklappe, denn in der aktuellen Generation hängt das Reserverad nicht mehr hinten. Ein Vorteil in Ländern mit Rechtsverkehr: So blockiert man sich nicht mehr den Weg zum Gehsteig. Die Zuladung des CR-V

AUTOS IN DIESEM TEST Honda CR-V 2.2 i-CTDi 140 PS, Preis 26590 Euro Mitsubishi Outlander

AUTOS IN DIESEM TEST

Honda CR-V 2.2 i-CTDi

140 PS, Preis 26590 Euro

Mitsubishi Outlander 2.0 DI-D 140 PS, Preis 28990 Euro

Subaru Forester 2.0 D

140 PS, Preis 30100 Euro

28990 Euro Subaru Forester 2.0 D 140 PS, Preis 30100 Euro von knapp über 400 Kilo

von knapp über 400 Kilo ist eines SUV allerdings nicht würdig. Im Outlander sitzt man wegen des höheren Armaturenbretts und des Tunnels gefühlt tiefer und sportli- cher. Im Materialeindruck nimmt er dem CR-V wenig, das Lenkrad ist immerhin griffiger. Auch hier gibt es keine Bedienrätsel zu lö- sen. Gegen Zuzahlung ist die Rückbank verschiebbar. Ist ihre Lehne auf die Sitzfläche gefaltet und dieses Paket dann nach vor- ne hochgeklappt, liegt es senk- recht hinter den Vordersitzen, wo

es wertvolle Ladefläche kostet. Ebenfalls gegen Aufpreis lässt sich der Outlander als einziger Test- kandidat mit einer aus dem Boden klappbaren, dritten Sitzreihe be- stücken. Trotz seiner langen Ka- rosserie bleibt diese eine Notlö- sung für Kleingewachsene. Die horizontale Teilung der Heckklappe ist unpraktisch, weil man schlech- ter an das Gepäck kommt. In en- gen Parklücken ermöglicht sie es allerdings, das Oberteil ganz zu öffnen – fast egal, was dahinter geparkt steht.

HONDA CRV 2.2 I-CTDI Abmessungen in mm 1.035 500 495 Radstand: 2.630 Spur v/h: 1.570/1.575
HONDA CRV 2.2 I-CTDI
Abmessungen in mm
1.035
500
495
Radstand: 2.630
Spur v/h: 1.570/1.575
Länge: 4.525
Breite: 1.820
Höhe: 1.675
940-970
950
940
Stehhöhe: 1.855
Innenraum (mm): Sitzhöhe über Straße: 590-620, Ellbogenfreiheit v/h: 1.530/1.500 Kniefreiheit h: 75-500 Laderaum
Innenraum (mm):
Sitzhöhe über Straße:
590-620, Ellbogenfreiheit
v/h: 1.530/1.500
Kniefreiheit h: 75-500
Laderaum (mm):
Länge: 900-1.430, Breite:
1.055, Höhe: 1.025
Ladekantenhöhe: 690
Vol. (VDA): 556-1.532 L
OFFROAD-PROFILE
Antrieb, Frontantrieb, automatisch zuschaltender Allradantrieb mit Ölbadkupplung, Kraft-
verteilung 100/0 - 65/35; Sperrfunktion v/M/h: –/Lamelle/–, Traktionskontrolle; Stabilisato-
ren vorn und hinten
Bodenfr. v/h:
145/165 mm
Bauchfreiheit:
185 mm
Diag. Achsverschränkung: 160 mm
Steigfähigkeit:
k.A.
17°
Gesamtuntersetzung (max.):16,15:1
28°
22°
Kriechgeschw. (min.):
7,0 km/h
Böschungswinkel
Rampenwinkel
Böschungswinkel
FAZIT: Der Honda ist im Gelände gehandikapt wegen der geringsten Boden-
freiheit im Test, geringer Verschränkung und dem spät reagierenden Allradantrieb.
Wattiefe
k.A.

SUBARU FORESTER 2.0 D

Abmessungen in mm Innenraum (mm): Sitzhöhe über Straße: 565-605, Ellbogenfreiheit v/h: 1.460/1.440 Kniefreiheit h:
Abmessungen in mm
Innenraum (mm):
Sitzhöhe über Straße:
565-605, Ellbogenfreiheit
v/h: 1.460/1.440
Kniefreiheit h: 200-480
1.155
Laderaum (mm):
490 480
Länge: 940-1.890, Breite:
Radstand: 2.615
Spur v/h: 1.530/1.530
1.070-1.580, Höhe: 790;
Ladekantenhöhe: 700
Vol. (VDA): 450-1.660 L
Länge: 4.560
Breite: 1.780
OFFROAD-PROFILE
Permanenter Allradantrieb, einstufiges Planetenrad-Verteilergetriebe mit Viskosperre, Kraft-
verteilung 50/50; Sperrfunktion v/M/h: –/Visko, Sperre/-, Traktionskontrolle; Stabilisatoren
vorn und hinten
Bodenfr. v/h:
210/230 mm
Bauchfreiheit:
220 mm
Diag. Achsverschränkung: 160 mm
Steigfähigkeit:
k.A.
23°
Gesamtuntersetzung (max.):15,32:1
25°
27°
Kriechgeschw. (min.):
7,3 km/h
Böschungswinkel
Rampenwinkel
Böschungswinkel
FAZIT: Der Forester kommt dank hoher Bodenfreiheit, den besten Freigangs-
winkeln und nicht zuletzt dem permanenten Allradantrieb besser durch. Ein Offroader
ist er aber nicht. Schade, dass Subaru die Geländereduktion gestrichen hat!
Höhe: 1.675
Wattiefe
k.A.
950-990
920
805
Stehhöhe: 1.840-1.980

MITSUBISHI OUTLANDER 2.0 DI-D

Abmessungen in mm 1.335 530 490 Höhe: 1.715 945-1.000 920 1.020 Stehhöhe: 1.840
Abmessungen in mm
1.335
530
490
Höhe: 1.715
945-1.000
920
1.020
Stehhöhe: 1.840
490 Höhe: 1.715 945-1.000 920 1.020 Stehhöhe: 1.840 Innenraum (mm): Sitzhöhe über Straße: 560-650,

Innenraum (mm):

Sitzhöhe über Straße:

560-650, Ellbogenfreiheit v/h: 1.490/1.490 Kniefreiheit h: 140-340 Laderaum (mm):

Radstand: 2.670

Radstand: 2.670 Spur v/h: 1.540/1.540 Breite: 1.800 Länge: 1.510 Breite: 950, Höhe: 1.020;
Spur v/h: 1.540/1.540 Breite: 1.800
Spur v/h: 1.540/1.540
Breite: 1.800

Länge: 1.510 Breite: 950, Höhe: 1.020;

Länge: 4.635

Ladekantenhöhe: 600 Vol. (VDA): 220-1.691 L

OFFROAD-PROFILE

Antrieb, Frontantrieb, automatisch zuschaltender Allradantrieb, Kraftverteilung 85/15 bis 50/50; Sperrfunktion v/M/h: –/Lamelle (automatisch oder quasi-manuell)/– Traktionskontrolle; Stabilisatoren vorn und hinten

19° 22° 21° Böschungswinkel Rampenwinkel Böschungswinkel Wattiefe k.A.
19°
22°
21°
Böschungswinkel
Rampenwinkel
Böschungswinkel
Wattiefe
k.A.

Bodenfreiheit v/h max:

180 mm

Bauchfreiheit:

220 mm

Diag. Achsverschränkung: 135 mm

k.A.

Steigfähigkeit:

Gesamtuntersetzung (max.):12,67:1

6,7 km/h

Kriechgeschw. (min.):

FAZIT : Mit seinen Offroad-Fähigkeiten reiht sich der Outlander zwischen CR-V

FAZIT: Mit seinen Offroad-Fähigkeiten reiht sich der Outlander zwischen CR-V

und Forester ein. Sein Hauptvorteil gegenüber dem Honda ist die schnellere Reaktion des automatisch zuschaltenden Allradantriebs.

HONDA

HONDA SUBARU MITSUBISHI CR-V 2.2 i-CTDi Die Modellbezeichnung sagt es bereits: Dieser Motor hat Forester 2.0

SUBARUHONDA MITSUBISHI CR-V 2.2 i-CTDi Die Modellbezeichnung sagt es bereits: Dieser Motor hat Forester 2.0 D

MITSUBISHIHONDA SUBARU CR-V 2.2 i-CTDi Die Modellbezeichnung sagt es bereits: Dieser Motor hat Forester 2.0 D

CR-V 2.2 i-CTDi Die Modellbezeichnung sagt es bereits: Dieser Motor hat

Forester 2.0 D Die Vorteile des einzigen Dieselmotors in Boxer-Anordnung sind

Outlander 2.0 DI-D Das Nagel

im Test einen Hubraumvorteil von 10 %. Im Vergleich zum Pumpe-Düse-

neben der günstigen Schwerpunktlage sein vibrationsfreier Lauf bei jeder

mit Pumpe-Düse-Einspritzung

Diesel des Outlander läuft er sehr kultiviert, verbraucht aber etwas mehr.

Drehzahl und das spontane Hochdrehen.

Touren bleibt der Motor gern

Auch der Forester kann sich kaum distanzieren, wenn es ums Mate- rial geht. Sein Armaturenbrett (aus dem Impreza) wirkt aber etwas gediegener. Die Sitzposition ge- währt einen deutlich besseren Rundumblick als in CR-V und Out- lander, sogar nach hinten. Zudem erfreut er mit serienmäßigem Panoramaglasdach (ab „Comfort“) und einem hoch angebrachten Bildschirm. An die Navigations- Menüführung muss man sich al- lerdings erst mal gewöhnen. So wie an den Startknopf, wenn der Forester mit schlüssellosem Zu- gang ausgestattet ist: Er sitzt links an der Armaturentafel – wie beim anderen Boxer-Spezialisten Por- sche. Zufall? Sportlich wirkt es auch, wenn die Nadeln aller In- strumente beim Einschalten der Zündung kurz auf Vollanschlag ge- hen. In dieses Bild passt die Kühl- mittelanzeige, die bis zum Errei-

chen der Betriebstemperatur mit blauen Ziffern signalisiert, dass man den Motor noch nicht treten sollte. Hier kokettiert man wohl etwas mit seiner Rallyetradition. Gut gefallen die serienmäßigen Xenonstrahler, ein Lichtsensor ist allerdings nicht an Bord. Das Stühlerücken bietet sozusagen das Übliche: Eine ebene Lade- fläche mit gefalteten Sitzen, aber unpraktisch die Ladelänge verkür- zender geklappter Rückbank. Intelligent: Die serienmäßige Ni- veauregulierung. Denn ein tief hängendes Heck sieht ja nicht nur blöd aus – es verschlechtert auch das Fahrverhalten.

FRONT- ODER ALLRADANTRIEB?

Im Honda fällt zunächst die aus- gewogene Leistungscharakteris- tik des Motors angenehm auf. Er überzeugt mit hoher Laufkultur und wird nur selten brummig.

Trotz Seilzugschaltung rasten die Gänge leicht und präzis. Die Fede- rung ist normalerweise komforta- bel, größere Unebenheiten aber schluckt sie nur schlecht. Schwammig wird das Fahrerleb- nis dann in Kurven – mit einer Len- kung, die sich zwar direkt anfühlt, aber mehr Rückmeldung geben könnte. Zudem verhärtet sie bei schnellen Wechselmanövern. Da- zu kommen das stärkste Unter- steuern im Test und spürbarer Lenkeinfluss des Frontantriebs. Sie haben recht gelesen: Frontan- trieb! Der Allradantrieb kommt wirklich erst dann ins Spiel, wenn sich bereits eine deftige Dreh- zahldifferenz zwischen Vorder- und Hinterachse aufgebaut hat. Einerseits reagiert der Allrad da- durch fast immer zu spät. Ande- rerseits verspannt er den Antrieb genau dann, wenn man es am we- nigsten brauchen kann – beim Ein-

parken oder Rangieren. Grund für diesen Intelligenzmangel ist die rein hydraulische Arbeitsweise:

Zwei Ölpumpen stellen per La- mellenkupplung die Verbindung zur Vorderachse her, indem sie umso mehr Druck auf diese Kupp- lung geben, je höher die Drehzahl zwischen vorn und hinten ab- weicht. Im Gelände kann das da- zu führen, dass sich ein Vorderrad bereits eingegraben hat, bis Kraft nach hinten kommt. Steigungen schräg befahren ist auch recht spannend, denn sobald die Vor- derräder Schlupf bekommen, schmiert der CR-V unweigerlich vorne weg. Aber so weit wird man ohnehin kaum kommen, denn Geländewinkel und Bodenfreiheit sind so unterdimensioniert wie die Achsbeweglichkeit. Der Honda ist also weder dynamisch auf der Straße noch agil im Gelände. Sei- ne Domäne ist die Autobahn – und

agil im Gelände. Sei- ne Domäne ist die Autobahn – und HONDA CR-V Rätselfreie Bedienung, gutes

HONDA

im Gelände. Sei- ne Domäne ist die Autobahn – und HONDA CR-V Rätselfreie Bedienung, gutes Raumgefühl

CR-V Rätselfreie Bedienung,

gutes Raumgefühl und ein er-

gonomisch ans Lenkrad ver-

legter Schalthebel erleichtern

die Arbeit. Ein Navi zum

Festeinbau ist auch erhältlich.

die Arbeit. Ein Navi zum Festeinbau ist auch erhältlich. SUBARU Forester Etwas Impreza-Chic bringt das

SUBARUdie Arbeit. Ein Navi zum Festeinbau ist auch erhältlich. Forester Etwas Impreza-Chic bringt das Armaturenbrett.

Forester Etwas Impreza-Chic

bringt das Armaturenbrett.

Möglicherweise eine Reminis-

zenz an Porsche ist der Start-

knopf links. Schön hoch liegt

der Navi-Bildschirm.

eine Reminis- zenz an Porsche ist der Start- knopf links. Schön hoch liegt der Navi-Bildschirm. MITSUBISHI

MITSUBISHIMöglicherweise eine Reminis- zenz an Porsche ist der Start- knopf links. Schön hoch liegt der Navi-Bildschirm.

tier. Der langhubig ausgelegte VW-Motor läuft und ihren akustischen Nachteilen. Unter 1000 stehen, über 2500

tier. Der langhubig ausgelegte VW-Motor läuft

und ihren akustischen Nachteilen. Unter 1000

stehen, über 2500 wird er bereits wieder zäh.

das ist für ein SUV zu wenig. Im- merhin unterstützt er hier seinen Fahrer auf Wunsch mit einem ra- dargestützten Abstandsregeltem- pomaten und einem CMBS („Col- lision Mitigation Brake System“, also etwa „Aufprallabschwäch- ungsbremse“) getauften Not- bremssystem. Es misst den Ab- stand zum vorausfahrenden Fahr- zeug und warnt, wenn’s eng wird. Reagiert der Fahrer dann nicht, straffen sich die Gurte und das System leitet automatisch eine starke Bremsung ein. Leider ist das fast 3000 Euro teure System für die Topausstattung „Executi- ve“ reserviert. Das Anhängersta- bilisierungssystem TSA ist dage- gen serienmäßig. Der Mitsubishi Outlander hat als größtes SUV im Test die passende Lenkung: Der Wagen fühlt sich durch ihre starke Dämpfung schwerer an, als er ist. Wahr-

durch ihre starke Dämpfung schwerer an, als er ist. Wahr- Outlander Großzügiges Raum- gefühl und gleich

Outlander Großzügiges Raum-

gefühl und gleich zwei Hand-

schuhfächer auf der Beifahrer-

seite. Intuitive Navi-Bedienung

per Berührungsbildschirm,

aber veraltete Grafik.

per Berührungsbildschirm, aber veraltete Grafik. Technik Messwerte Kosten Honda CR-V 2.2 i-CTDi M.
Technik Messwerte Kosten Honda CR-V 2.2 i-CTDi M. Outlander 2.0 DI-D Subaru Forester 2.0 D
Technik
Messwerte
Kosten
Honda CR-V 2.2 i-CTDi
M. Outlander 2.0 DI-D
Subaru Forester 2.0 D
MOTOR / GETRIEBE
Prinzip/Zylinderzahl-Bauart/Einbaulage
Diesel/4-R/vorn quer
Diesel/4-R/vorn quer
Diesel/4-Boxer/vorn längs
Ventile pro Zylinder/Nockenwellen
4/eine oben liegend (Kette)
4/je zwei oben liegende
4/je zwei oben liegende
Verdichtung/Aufladung/LLK
16,7:1/1x/1x
18,0:1/1x/1x
16,3:1/1x/1x
Hubraum/Bohrung x Hub
cm 3 /mm
2.204/85,0 x 97,1
1.968/81,0 x 95,5
1.998/86,0 x 86,0
Leistung
kW (PS)/min -1
103
(140)/4.000
103
(140)/4.000
108
(147)/3.600
Drehmoment
Nm/min -1
340/2.000
310/1.750
350/1.800 - 2.400
Gemischaufbereitung/Schadstoffkl.
Common-Rail-DI/Euro 4 (DPF)
Pumpe-Düse-DI/Euro 4 (DPF)
Common-Rail-DI/Euro 4 (DPF)
Getriebe
6-Gang-Schaltgetriebe
6-Gang-Schaltgetriebe
6-Gang-Schaltgetriebe
Übersetzungen
1./2./3./4./5./6.
3,93/2,04/1,19/0,93/0,78/0,65
3,82/2,05/1,37/0,97/0,90/0,79
3,45/1,75/1,06/0,79/0,63/0,56
Gelände/Achse/Rückw.
-/4,01/4,11
-/4,06 (1.-4.)/3,45 (5,6,R)/4,14
-/4,44/3,64
KAROSSERIE / FAHRWERK
Fahrzeugaufbau
selbsttragende Karosserie,
selbsttragende Karosserie,
selbsttragende Karosserie,
4
Türen, Heckklappe, 5 Sitze
4
Türen, Heckklappe, 5-7 Sitze
4
Türen, Heckklappe, 5 Sitze
Radführung
vorn
Einzelradaufhängung an un-
teren Dreiecksquerlenkern,
Einzelradaufhängung an un-
teren Dreiecksquerlenkern,
Einzelradaufhängung an un-
teren Dreiecksquerlenkern,
McPherson-Federbein
McPherson-Federbein
McPherson-Federbein
hinten
Einzelradaufhängung an
Einzelradaufhängung an
Einzelradaufhängung an
Schräg- und Querlenker,
Längs- und Querlenker,
Schräg- und Querlenker,
Schraubenfeder
Schraubenfeder
Schraubenfeder
Bremsanlage
vorn
hinten
Lenkung (Umdrehungen)
ABS, EBV, ESP
innen belüftete Scheibe
massive Scheibe
Zahnstangen-Servo (3,0)
ABS, EBV, ESP
innen belüftete Scheibe
massive Scheibe
Zahnstangen-Servo (3,2)
ABS, EBV, ESP
innen belüftete Scheibe
massive Scheibe
Zahnstangen-Servo (3,2)
Wendekreis
m
11,8
10,6
11,4
Räder
Felgen; Reifen (Basis)
Felgen; Reifen (Testwagen)
Testwagenbereifung
6,5x17 Zoll; 225/65 R17
18 Zoll; 225/60 R18
6,5x16 Zoll, 215/70 R16
7x18 Zoll, 225/55R18
6,5x16 Zoll; 215/65 R16
7x17 Zoll; 225/55 R17
Continental
Pirelli
Goodyear
MESSWERTE / GEWICHTE
Höchstgeschw.
km/h (min -1 ; Gang)
178 (3.900; VI)
189 (4.000; VI)
186 (3.600; VI)
Beschleunigung
0
- 80 km/h
s
7,5
7,9
6,7
0 - 100 km/h
s
10,6
11,3
9,7
0
- 130 km/h
s
18,8
19,5
17,0
0
- 160 km/h
s
31,6
33,8
29,9
Zwischenspurt (Kickdown)
60
- 100 km/h
s
7,8
7,6
8,9
80
- 120 km/h
s
10,1
11,2
11,4
Tachoabweichung
bei 30/50/100/130 km/h
28/47/95/125
28/48/97/126
27/46/93/122
Verbrauch
Diesel
Diesel
Diesel
Tankinhalt
L
58
60
60
Normverbrauch gemäß EU-Zyklus
innerorts/außerorts/Mix
L/100 km
8,1/5,7/6,5
8,8/5,9/6,9
7,4/5,9/6,4
OFF ROAD-Testverbrauch
L/100 km
8,5
8,1
7,9
Gewichte
Leer/zul. Gesamtgew. kg
1.687/2.160
1.765/2.360
1.625/2.050
Anhängelast
ungebremst/gebremst kg
600/2.000
750/2.000
750/2.000
Stützlast/Dachlast
kg
100/80
100/80
80/80
PREISE*/AUSSTATTUNG
Basispreis
36.500
(2.2 i-CDTi Executive)
30.990
(2.0 DI-D Invite)
31.100
(2.0 D Active)
Testwagenpreis
44.055
(2.2 i-CDTi Executive)
32.289
(2.0 DI-D Invite)
36.000
(Exclusive Nav.)
Einstiegsmodell
24.990
(2.0 i-VTEC Style)
28.990
(2.0 DI-D Invite)
24.600
(2.0 x Trend)
ABS/ESP
S/S
S/S
S/S
Airbags Fahrer/Beifahrer/Seite v/h
S/S/S/- (Kopf-Airbags v/h)
S/S/S/– (Kopfairbag v/h)
S/S/S/– (Kopfairbags v/h)
Fensterheber 4-fach
S
S
S
Glasschiebedach
2.000
(„Sun&Light“-Paket)
S
ab Comfort
Klimaanlage/Klimaautomatik
S/S ab Elegance
S/S
S
Metalliclackierung
525
560
490
(mit Perleffekt)
Navigations-System
Audiosystem
Xenon-Scheinwerfer/Xenon mit Kurvenlicht
1.650
(SSD) 3.250 (HDD)
2.534
S
für Exclusive Navigation
1.650
(mit SSD-Navi)
1.621
S
S Executive/“Safety-Paket“
S
ab Comfort
Zentralverriegelung/Fernbedienung
S/S
S/S
S/S
* Beträge in Euro inkl. MwSt.; S= Serienausstattung; – = nicht lieferbar;
FAHRZEUGUNTERHALT*
Versicherungskosten**
Haftpflicht
594
(TK 22)
440
(TK 17)
489
(TK 19)
Teilkasko
726
(TK 20)
825
(TK 32)
591
(TK 31)
Vollkasko
789
(TK 21)
909
(TK 23)
1.545 (TK 28)
Kfz-Steuer
324
304
290
Werkstattintervalle
40.000 km / 2 Jahre
15.000 km / 1 Jahr
15.000 km / 1 Jahr
Garantie
3
Jahre / 100.000 km
3
Jahre / 100.000 km
3
Jahre / 100.000 km
* Jahreskosten; ** Tarife der HUK-Coburg Allgemeine: Standort München, 100% Beitragssatz, Neuwagen, private Nutzung; Haftpflicht mit unbegrenzter
Deckung, Teilkasko ohne SB, Vollkasko mit 300 SB inkl. Teilkasko mit 150 SB; SB=Selbstbeteiligung; TK=Typklasse

Subaru Forester 2.0D:

Kraftstoffverbrauch innerorts: 7,4-7,2 l/100 km; außerorts: 5,9-5,8 l/100 km; kombiniert: 6,4-6,3 l/100 km CO 2 -Emission kombiniert: 170-167 g/km

HONDA

SUBARU MITSUBISHI
SUBARU
MITSUBISHI

CR-V Übersichtliches Cockpit, Joystick-Schalthebel und ein

angenehmes Raumgefühl. Die Zuladung ist allerdings sehr

eingeschränkt.

Forester Cockpit mit Anklängen an den Rallyesport. Die seri-

enmäßige Niveauregulierung hält das Heck bei jeder Bela-

dung oben.

Outlander Der längste Kofferraum im Test bietet auf Wunsch

zwei Notsitze. Damit die Sitzbank unter dem Kofferraum-

boden Platz findet, ist sie kaum gepolstert.

scheinlich soll sie so den An- triebseinfluss auf die Vorderräder kaschieren. Zwar federt der Mitsubishi deut- lich straffer als der Honda und fühlt sich dadurch präziser an. Starkes Untersteuern ist aber auch ihm nicht fremd. Der Motor leistet sich eine moderate Anfahr- schwäche, geht dann recht heftig zu Werke – um bald wieder nach dem nächsten Gang zu verlangen. Er klingt subjektiv auch lauter als seine Wettbewerber. Beides er- weckt den Eindruck entschlosse- nen Vorwärtsdrangs – unsere Messwerte aber attestieren ihm die gleiche Beschleunigung und Geschwindigkeit wie dem Honda. In der Elastiziät hängt ihn dieser sogar ab. Lediglich 180 mm Bodenfreiheit, lange vordere und hintere Über- hänge sind abseits der Straße ei- ne Herausforderung auch für den Outlander, denn man sitzt eigent- lich überall schnell auf. Dazu kommt eine kaum nennenswerte Verschränkung von gerade mal 135 Millimetern. Das ist die ge- ringste Beweglichkeit im Test. Das Allradsystem allerdings pariert dank seiner schnellen, da elektro- nisch gesteuerten Regelcharakte- ristik diese Problemstellung deut- lich besser als das des Honda. Aber auch sie kann bei einer primären Kraftverteilung von 85 % nach vorne nicht verhindern, dass die Vorderachse seitlich driftet oder sich bereits eingegraben hat, bevor genügend Leistung nach hinten gelangt. Selbst in der Stel- lung „Lock“ verteilt sich die Kraft nicht etwa paritätisch: Sie weist der Regelelektronik der zentralen Lamellenkupplung bei niedriger Geschwindigkeit lediglich eine verbindlichere Charakteristik zu.

ANDERE WELT

In eine völlig andere Welt versetzt uns da der Forester: Sein Fahrver- halten hat nur wenig zu tun mit dem seiner Konkurrenten, denn er bietet Sport UND Komfort. In schnellen Kurvenkombinationen lässt sich der Subaru trotz akti-

steckt ungerührt selbst fiese Schläge weg. Wie geht das? Kommt da trotz aller Ähnlichkei- ten plötzlich ein ganz anderes Au- to daher? Genau das ist es. Unterm Blech bieten Honda und Mitsubishi die übliche automobile Massenware

Damit laufen sowohl Lenk- als auch Antriebskräfte fast vollstän- dig über die Vorderräder. Der All- radantrieb ist auf seine Funktion als Anfahrhilfe reduziert. Zudem ist mit Quermotor die Gewichts- verteilung frontlastig, denn Motor UND Getriebe liegen vor der Vor-

frontlastig, denn Motor UND Getriebe liegen vor der Vor- Gelände light Die kompakten SUV sind allenfalls

Gelände light Die kompakten SUV sind allenfalls geeignet für Ausflüge ins

Grüne. Nur der Forester macht seinem Namen in gewissen Grenzen Ehre.

vem ESP elegant mit dem Gaspe- dal lenken. Unvermittelt einset- zendes, Auto und Spaß gleicher- maßen einbremsendes Unter- steuern ist ihm ebenso fremd wie unerwünschte Lastwechselreak- tionen oder Antriebseinfluss in der Lenkung. Und trotz aller Sportlich- keit im Fahrverhalten ist seine Fe- derung nicht etwa straff. Im Ge- genteil schluckt sie höchst ele- gant kleine Unebenheiten und

mit quer eingebauten Reihenmo- toren – wie 1958 vom Ingenieur Issigonis erfunden. (Für den Mini war das genial, Sir Alec wurde dafür später zu Recht von der Queen geadelt). Leider ist das kei- ne so gute Idee in einem SUV, denn wegen der schlechten Ener- giebilanz der doppelten Kraftum- leitung treiben SUV mit Quermo- tor die Hinterräder nur „bei Be- darf“ an, wie es so schön heißt.

derachse. Zudem bedingen ihre Reihenmotoren wegen der ste- henden Zylinder einen höheren Schwerpunkt, also größere Sei- ten- und Wankneigung. Die Kon- sequenz sind härtere Stabilisato- ren und kürzere Federn – unhar- monischere Fahrwerke also. Und dabei bieten ihre quer liegenden Motoren noch nicht einmal einen Raumvorteil – denn der längs lie- gende Boxer des Subaru baut ja gerade mal halb so lang wie ein Reihenmotor.

CR-V 2.2 i-CTDi Geteilt verschiebbare Rückbank mit verstellbaren Lehnen. Der

freie Fußraum vor dem mittleren Sitz wird leider durch die längliche Mittel-

konsole verschenkt.

HONDA

durch die längliche Mittel- konsole verschenkt. HONDA Forester 2.0 D Das optionale, riesige Panora- maglasdach

Forester 2.0 D Das optionale, riesige Panora-

maglasdach lässt auf Wunsch viel Licht und Luft

in den Innenraum. SUBARU
in den Innenraum.
SUBARU

IN EINER LINIE

Der Forester bringt mit der seit über 100 Jahren traditionellen Längsmotor-Anordnung Kurbel- und Getriebehauptwelle wie auch den Kardan in eine gerade Linie. Die Vorderräder müssen nur die Hälfte der Antriebsleistung über- tragen, die Hinterräder überneh- men in Vollzeit die andere Hälfte der Antriebslast. Zudem liegt nur der Motor vor der Vorderachse, das Getriebe dagegen dahinter, also ist nicht nur die Kraft richtig ausbalanciert, sondern auch das Gewicht. Das Fahrverhalten des Autos mit den sechs Sternen im Wappen ist dank der gleichmäßi- gen Kraftverteilung jederzeit be- rechenbar und lässt den 1,6-Ton- ner federleicht wirken. Im Subaru herrscht noch höchster Fahrspaß, während seine Wettbewerber be- reits rigide vom ESP eingebremst werden oder hilflos über die Vor- derräder schieben. Eine Nebenwirkung der Boxer-An- ordnung hat übrigens Suchtpo- tenzial – selbst als Dieselmotor mit schalldämpfendem Turbolader röhrt er herrlich emotional aus der zweiflutigen Auspuffanlage. So ist man gern hochtourig unterwegs. Dabei zieht der Motor bei jeder Drehzahl, ohne zu brummen – das ist ebenso typisch für einen Boxer wie sein spontanes Hochdrehen. Auch im Gelände hat der Forester dank permanentem Allradantrieb jederzeit die Nase vorn: Er ist nicht in der Gefahr, auf einem schräg befahrenen Hang mit den Vor- derrädern abzuschmieren, denn er schiebt immer mit allen Rädern. Auch kennt er nicht das Problem, dass er sich mit der Vorderachse eingegraben hat, bis die Hinterrä-

der reagieren. Mit 210 mm Bo- denfreiheit, die er dank serien- mäßiger Niveauregulierung auch bei Beladung hält, und dem „Hill Start Assist“ genannten Berg-An- fahr-Helfer bietet er deutlich bes- sere Voraussetzungen als CR-V und Outlander. Ein weiterer Gelän- de-Pluspukt ist sein vollwertiges Ersatzrad mit Fahrbereifung.

HECHT UNTER KARPFEN

Kritikpunkte am Antrieb des Fores- ter gibt es aber auch: Die langen Schaltwege des hakeligen Getrie- bes und ein leichter Bonanza- Effekt bei niedriger Geschwindig- keit. Was Subaru dringend wieder einführen sollte, ist die Gelände- reduktion, wie sie der Benziner hat. Der Selbstzünder könnte auf- grund seines mächtigen Drehmo- ments Schaden anrichten und muss daher ohne die Kletterhilfe auskommen. Mit Reduktion könn- te er auch die Herzen jener ge- winnen, denen die hochgelegten Allrad-Kombis schon immer etwas zu soft waren. Doch auch ohne macht es einem der Hecht im Karpfenteich ziem- lich leicht: Man kann ihn mit dem Kopf kaufen, weil man bereits an- gesichts seiner einzigartigen Kon- struktion erkennt, dass er gut fährt – fahren muss! Man kann ihn mit dem Herzen kaufen, weil er so schön röhrt und so leichtfüßig um die Ecken saust. Man kann ihn aber auch nur mit dem Hintern kaufen, weil er komfortabler ist als seine Wettbewerber. Sogar nur mit dem Rechenschieber könnte man ihn kaufen, weil seine gleich teuren Konkurrenten so gut wie nichts besser können.

T | Florian Pillau

F | Andy Pomplun

Outlander 2.0 DI-D Der Lademeister schluckt das meiste Volumen und hat

die niedrigste Ladekante ohne störende Stufe. Dafür ist manchmal der

untere Teil der horizontal geteilten Klappe im Weg.

der untere Teil der horizontal geteilten Klappe im Weg. MITSUBISHI Alle Platzierungen auf einen Blick Alle
MITSUBISHI
MITSUBISHI

Alle Platzierungen auf einen Blick

Alle Platzierungen auf einen Blick

 
 

Honda

Mitsubishi

Subaru

KAROSSERIE / INNENRAUM

3

2

1

Platzangebot

1

2

2

Sitze

3

2

1

Kofferraum

2

1

3

Anhängelast/Zuladung

3

1

1

Bedienung/Funktionalität

1

2

3

Verarbeitung/Materialqualität

3

2

1

Übersichtlichkeit

2

3

1

ONROAD

2

3

1

Motor

2

3

1

Laufkultur

2

3

1

Fahrleistungen

3

2

1

Antrieb/Getriebe

1

2

3

Allradsystem

3

2

1

Handling

3

2

1

Fahrkomfort

2

3

1

Sicherheitsausstattung

1

3

3

OFFROAD

3

2

1

Allradsystem

3

2

1

Offroadcharakteristik Motor

2

3

1

Traktionshilfen

3

1

2

Fahrwerk

3

2

1

Robustheit

3

2

1

Karosserie

3

2

1

Bereifung

3

1

2

Aufrüstbarkeit ab Werk

3

2

1

KOSTEN

3

1

1

Preis (mehrfache Gewichtung)

3

1

2

Steuer

3

1

1

Versicherung

1

2

3

Wartungsintervalle

1

3

3

Schadstoffklasse/Emissionen

3

2

1

Garantie

1

1

1

Verbrauch/Kraftstoffanforderung

3

2

1

Platzierung gesamt

321

1. Forester Das Preis-Leistungs- Verhältnis stimmt. Keiner bietet so viel Fahrdyna- mik und Fahrkomfort wie der Subaru.

2. Outlander Wettbewerber mit dem flexibelsten Laderaum. In der Allradwertung Zwei- ter, aber mit dem unkulti- viertesten Diesel.

3. Honda Als Familienvan mit guten Reisequalitäten kann der Honda überzeugen, in Fahrdynamik und Gelän- de deutlich weniger.

Drei Tester, drei Meinungen

Der Honda ist ein unkomplizierter Alltags(be)gleiter mit tollem Komfort auf langen Strecken und einem recht

Der Honda ist ein unkomplizierter Alltags(be)gleiter mit tollem Komfort auf langen Strecken und einem recht harmonischen Dieselmotor.

Marc Ziegler

Mit dem Mitsubishi komme ich fast überallhin. Selbst Gepäck für die große Tour verschwindet in

Mit dem Mitsubishi komme ich fast überallhin. Selbst Gepäck für die große Tour verschwindet in den Weiten des Kofferraums.

Florian Pillau

In Sachen Fahrdynamik macht dem Forester keiner etwas vor. Zudem bietet er die angenehmste Federung

In Sachen Fahrdynamik macht dem Forester keiner etwas vor. Zudem bietet er die angenehmste Federung und einen Motor mit Klasse.

Jörg Kübler