Vorwort

Die vorliegende Reparaturanleitung fiir Coupe und Limousine BMW 700 soll unseren Hcindlern und Mitarbeitern als Leitfaden
tiir fachgerechte lnstandsetzungsarbeiten dienen.
Die Anleitung soll keineswegs die notwendige praktische und theoretische Ausbildung der Monteure in der Kundendienstschule
deg Werkes ersetzen. Als bleibendes Nachschlagewerk soll sie in den Werkstatten iederzeit Auskunft bei der taglichen Arbeit
ge en.
Wir empfehlen ferner, die anschaulich bebilderte Ersatzteilliste, welche die Aggregate und ihren Aufbau zeigt, als zuséitzliche
lnformationsquelle mit heranzuziehen.
Einwandfreie lnstandsetzungsarbeiten und ein vorbildlicher Dienst am Kunden setzen auerdem eine gut eingerichtete, mil
allen notwendigen Werkzeugen versehene Werkstatt und handwerklich ausgebildete Fachkréifte voraus.
Diese Reparaturanleitung und alle durch Rundschreiben laufend bekanntgegebenen technischen Plnderungen sollen beiunseren
Handlern in die Héinde derienigen gelangen, die die Arbeiten durchfuhren. Die Unterlagen gehoren in die Werkstatt und nicht
in die Aktenschranke der Biiros.
Wir hoffen, mit diesem Werk eine wertvolle Hilfe zum Nutzen aller Freunde unseres Houses geschaffen zu haben.
BAYERISCHE MOTOREN WERKE AG.
Miinchen T3

Préface
Le present manuel de réparation pour notre BMW 700 doit servir de guide a nos représentants comme a leurs collaborateurs
pour les travaux specialises de mise en état de ce véhicule.
Ce manuel ne peut en aucune maniere remplacer les connaissances pratiques et théoriques nécessaires acquises par les mon-
teurs a l’école de service clientele de l'usine. Servant d'ouvrage permanent de référence, il doit donner a tout moment dans
les ateliers les renseignements exigés lors du travail quotidien.
Nous recommandons en outre d'utiliser en meme temps comme source supplémentaire cl'information le catalogue des pieces
détachées clairement illustré qui montre les différents ensembles et leurs pieces constitutives en position de montage.
Des travaux impeccables de mise en état du véhicule et un service-client exemplaire supposent de plus un atelier bien installé,
équipé de tout l'outillage nécessaire et disposant de mécaniciens ayant une bonne formation professionnelle.
Ce manuel de reparation et les circulaires instruisant de toutes les modications techniques au fur eta mesure de leur introduc-
tion, doivent parvenir chez nos représentants aux mains de tous ceux ont a exécuter les travaux. Ces textes trouvent leur
place dans l'atelier et non au bureau des archives.
Nous espérons que cet ouvrage vous aura apporté une aide précieuse pour le plus grand prot de tous les amis de notre
TYTGISOTT.

BAYERISCHE MOTOREN WERKE AG.

Miinchen T3

Foreword
This Repair Manual has been prepared with the obiect of providing all BMW Dealers und Service Men with information
for the proper repairing of the BMW 700.
This repair manual should on no account supersede the indispensable practical and theoretical training of service men
throughout the annual courses held in the factory’s service school. It should as a guide and reference book always be on
hand for the daily work in the service shops.
Moreover we suggest to use the conveniently illustrated Spare Parts List, which shows the various main assemblies in their
constructional arrangement, as an additional informative book.
Experience has shown that one of the best ways to create Customer Confidence is to ofler efficient servicing in a clean work-
shop equipped with all necessary special tools, on expert advice of skilled mechanics.
This repair manual should, along with the Service Bulletins dealing with the current technical modications, at the BMW Service
Stations be handed over to the operators, who carry out the repair work. The technical records are issued for the workshop
and not intended for the office shelves.
We hope the book will be a valuable aid for all concerned with repair work and an instructive reading for the enthusiast.
BAYERISCHE MOTOREN WERKE AG.
Miinchen 13

Prélogo
Elpresente manual de reparaciones, dedicado a nuestro BMW 700, debe ser entre nuestros representantes y sus colabora-
dores el compendio para llevar a cabo las reparaciones de nuestros vehiculos.
De ninguna manera trata el presente manual de sustituir la enseanza ractica y tearica recibida por los mecanicos en
nuestra escuela del servicio-clientela, sino que trata unicamente de ser elalibro de consulta que facilita la eiecucion de los
trabaios diarios.
Como fuente de informacién adicional, se recomienda consultar paralelamente la lista de refacciones, la cual muestra con
sus numerosas ilustraciones la construccion detallada de las diferentes unidades.
De la consulta de estos dos libros y de acuerdo con la labor organizada del personal especializado que_opera en talleres
bien montados y dotados de las herramientas especiales, se garantiza un traba|o correcto y un servicio e|emplar que
redundan en beneficio del cliente.
Tanto el manual de reparaciones como las modificaciones técnicas dadas a conocer por medio de las circulares, deberan
llegar a través de nuestros representantes a las manos de aquellas personas que llevan a cabo las reparaciones. Por lo tanto
el lugar que le corresponde a estos documentos esta en el taller y no en los archivos de las oficinas.
Esperamos haber logrado con la presente obra una labor de valor practico para nuestros clientes y amigos.
BAYERISCHE MOTOREN WERKE AG
Mnchen T3

3
 as
lnhclltsverzeichnis Table des maheres

Seite Page

Vorwort . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3 Préfoce . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3

Einfhrung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10 Introduction . . . . . . . . . . . . . . . . . .. 10

D = Aus- und Einbuu des Triebwerkes D = Dépose et pose du moteur et de

l‘entrainement

D 1 = Motor ous- und einbouen (ohne Getriebe) . . 14 D 1 = Dépose et pose du moteur

(sons boite de vitesses) . . . . . . . . . . 14

D 2 = Motor mit Getriebe ous- und einbouen . . 16 D 2 = Dépose et pose du moteur

ovec lo boite de vitesses . . . . . . . . . 16

D 3 = Einstellen der Gongscholtung . . . . . . . 18 D 3 = Régloge de Io commonde des vitesses . . . 18

D 4 = Kupplungsseilzug, Ausrckweg einstellen und D 4 = Commonde d céble du débroyoge, régloge

Spilcizl om Ausrijckhebel einstellen und noch- de lo course et du ieu . . . . . . . . . . 20
ste en . . . . . . . . . . . . . . . . . 20

M = Motor M = Moteur

M 1 = Komplette Auspuftonloge und Luftleitbleche M 1 = Dépose de |'échc1ppement et des totes de

vom Motor obbouen (Motor ausgebcut) . . 26 conduite d'c1ir, moteur déposé . . . . . . 26

M 2 = Zylinderkopte ub- und onbouen und Venti|- M 2 = Dépose et pose des culusses; régloge du
spiel einstellen . . . . . . . . . . . . . . 28 ieu des culbuteurs . . . . . . . . . . . . 28

M 3 = lnstczndsetzungsorbeiten und Priltungen om M 3 = Mise en étot et controle des culosses de-

obgebouten Zylinderkopf . . . . . . . . . 30 posées . . . . . . . . . . . . . . . . . 30

M 4 = Zylinder und Kolben c|us- und einbouen . . 32 M 4 = Dépose et pose des cylindres et pistons . . 32

M 5 = Ulkhler und Lichtcmlusser ous-undeinbouen 38 M 5 = Dépose et pose du rodioteur d'hui|e et de

lo dynamo-démorreur . . . . . . . . . . 38

M 6 = Nockenwelle mit Antrieb ous- und einbouen . 40 M 6 = Dépose et pose de |'orbre d comes et de son
entroinement . . . . . . . . . . . . . . 40

M 7 = Kupplung uus- und einbouen . . . . . . . . 46 M 7 = Dépose et pose de l'embroyc1ge . . . . . 46

M 8 = Schwungrod ob- und onbouen . . . . . . . 48 M 8 = Dépose et pose du volont . . . . . . . . 48

M 9 = Ulsieb, Ullterpotrone und Ulpumpe ob-und M 9 = Dépose et pose du treillis de ltroge, de lo

onbczuen . . . . . . . . . . . . . . . . 50 cortouche de ltre et cle lo pompe d huile. 50

M10 = Kurbelwelle mit Pleuelstongen und ein- M10 = Dépose et pose du vilebrequin avec
bquen _ _ , _ _ _ _ _ _ _
c1us-
, _ _ _ _ ,, 52 embiellczge . . . . . - . . . . . . . . . 52

M = Vefgqger Zenith
A. Allgemeine Hinweise
M = CCl|'bUI'G1'8UI' Zenith
. . . . . . . . . 58 A- Générmés - - - - - - - - - - - - - - 53
B_ Arbeifen gm \/ergqger _ _ _ _ , _ _ _ _ TFGVCIUX SUI‘ 16 CGI'bUl'C118U|' . . . . . . .

M12 = Krqffgfoffpumpe APG.PE‘|4349 _ _ _ , _ _ 53 M12 = Pompe d'o|imentoti0n APG-PE14849 . . . 68

M13 = Ziindzeitpunkt priifen und einstellen M13 = Controle et régloge du point d'o||umcge
Am czusgebouten Motor . . . . . . . . . . 72 Moteur déposé . . . . . . . . . . . . . 72
Bei eingeboutem Motor . . . . . . . . . . 74 Moteur posé . . . . . . . . . . . . . . 74
Stroboskopische Zijndzeitpunktpriifung Controle stroboscopique, moteur en morche 74
bei loufendem Motor . . . . . . . . . . . 74

4
Contents lnclice

Page Pagina

Foreword . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3 Prélogo . ._. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3

Introduction . . . . . . . . . . . . . . . . . .. 10 Introduccién . . . . . . . . . . . . . . . . . .. 10

D = Removal and Installation of Power Train D = Desmontaje y montaje del grupo motor

D 1 = Removing and Installing Engine D 1 = Forma de desmontar y montar el motor

(without transmission) . . . . . . . . . . 14 (sin el cambio) . . . . . . . . . . . . . 15

D 2 = Removing and Installing Engine with D 2 = Forma de desmontar y montar el motor con
Transmission . . . . . . . . . . . . . . 16 el cambio . . . . . . . . . . . . . . . 17

D 3 = Adjusting the Gearshift Linkage . . . . . 18 D 3 = Colocacién de las marchas . . . . . . . . 19

D 4 = Clutch Cable, setting of throw-out travel, D 4 = Ajustar el cable del embragueyelrecorrido

adjustment of play on release lever and de desembrague, asi como ajustar y retocar
readjustment . . . . . . . . . . . _ . . 20 el recorrido muerto en Ia palanca de
desembrague . . . . . . . . . . . . . 21

M = Engine M = Motor

M I = Removing Exhaust System and Air Duct M 1 = Forma de desmontar del motor Ia
Plates from Engine instalacién completa de escape y
(Engine Removed) . . . . . . . . . . . . 26 las chapas deflectoras (motor desmontada) 27

M 2 = Removing and Installing Cylinder Heads, M 2 = Desmontaje y montaje de las culatas, asi
Adjusting Valve Lash . . . . . . . . . . 28 como reglaje del juego de valvulas . . . . 2

M 3 = Repair and Inspection of Removed Cylinder M 3 = Trabajos de puestaa punto y verificaciones

Head . . . . . . . . . . - . . . . . . . 30 en Ia culata desmontada . . . . . . . . . 31

M 4 = Removing and Installing Cylinders and M 4 = Desmontajey montaje del cilindro y

Pistons . . . . . . . . . . . . . . . . . 32 del piston . . . . . . . . . . . . . . .

M 5 = Removing and Installing Oil Cooler and M 5 = Desmontajey montaje del radiador del
Generator Starter . . . . . . . . . . . . 38 aceite y del arranque dinamo . . . . . .

M 6 = Removing and Installing Camshaft and M 6 = Desmontaje y montaje del érbol de levas,
Timing Gears . . . . . . . . . . . . . . 40 con el mando . . . . . . . . . . . . . . 41

M 7 = Removing and Installing Clutch Unit . . . 46 M 7 = Desmontajey montaje del embrague . . . 47

M 8 = Removing and Installing Flywheel . . . 48 M 8 = Desmontaje y montaje del volante . . . 49

M 9 = Removing and Installing Oil Screen, M 9 = Desmontaje y montaje del tamiz, del
Oil Filter Cartridge and Oil Pump . . . . cartucho filtrante y de Ia bomba del aceite 51

M 10 = Removing and Installing Crankshaft with M 10 = Desmontaje y montaje del cigiieal con las
Connecting Rods . . . . . . . . . . . . 52 bielas . . . . . . . . . . . . . . . . .

M 11 = Zenith 34 PCI Carburetor M 11 = Carburador Zenith 34 PCI

A. General Indications . . . . . . . . . 59 A.lnstrucciones generales . . . . . . . . 59
B. Service Operations on the Carburetor . . 64 B. Trabajos en el carburador . . . . . . . 65

M 12 = Fuel Pump APG—PE 14849 . . . . . . - . 68 M I2 = Bomba de gasolina APG—PE 14849 . . . . 69

M 13 = Checking and Adjusting Ignition Timing M 13 = Com robacionypuestaapuntodelencendido

On Removed Engine . . . . . . . . . . . 72 En ellmotor desmontada del coche . . . . 73
On Installed Engine . . . . . . . . . . . 74 Con el motor montado en el coche . . . . 75
Checking Timing with Engine Running by Verificacién estroboscépica del punto de
means of Timing Light . . . . . . . . . . 74 encendido con el motor en marcha . . . . 75

5
G = Wechse1- und Ausgleichgetriebe G = Boite de vitesses et différentiel
G1 = Tochometerschroubenrcid sowie Scholtdeckel G 1 = Dépose et pose de |'entroTnement de comp-
ob-und onbouen . . . . . . . . . . . . . 80 teur et du couvercle de chungement de
vitesse . . . . . . . . . . . . . . . . . . 80
G2 = Wechseigetriebe,Hc1uptteiIec1us-u.einbc|uen 82 G 2 = Boite de vitesses: dépose et pose des
orgcmes principoux . . . . . . . . . . . 82
G 3 = Ausgeboute Abtriebswelle zerlegen . . . . 88 G 3 = Démontoge de |'orbre secondoire, déposé 88

G4 = Synchronisiereinrichtung prUfen,zer|egen und G 4 = Contréle du dispositif de synchronisation;

zusummenbouen . . . . . . . . . . . . . 98 démontcige et remontoge . . . . . . . . . 98
: Abtriebswelle zusommenbcluen . . . . . = Remontcige c1e|'c1rbre secondoire . . .

: Ausgleichgetriebe ous-und einbuuen . . . . 102 = Dépose et pose du dittérentiel . . . .

= Ausgleichgetriebe zerlegen und zusc1mmen- = Démontuge et remontoge du ditférentiel

bouen . . . . . . . . . . . . . . . . . 106
G8 = Antriebsritzel und Tellerrcid einstellen . . . 110 G 8 = Régicge du couple pignon et couronne . . 110

H = Hinterrclclclufhiingung H = suspension qrriére

H 1 = Eine Abtriebswelle mit Gummikupplung ¢w$- H 1 = Dépose et pose d'un demi-urbre urriére civec
und eibuen - 110
- - - - - - - - - - - - - ciccouplement ccioutchouc . . . . . . . . 110
H 2 = Eine Hinterrcidlogerung ouswechseln Und H 2 = Remp|q¢emeni- et qiugtqge d'un rgulement
empussen - - - - - - - - - - - - - - - 118 de roue orriére . . . . . . _ . . . . . . 118
H 3 = Eine hintere Schrgubenfeder mit St013- H 3 = Dépose et pose d'un ressort arriére ovec
ddmpfer ous- und einbouen . . . . . 120 . . qmortisseur . . . . ._ . .
_ 120 _ . . . . .

H 4 = Einen hinteren Léingslenker ous- und ein- H 4 = Dépose et pose d'un bros oscillont orriére 122
bduen . . . . . . . . . . . . . . . . . 122

\I= Vorcieruchse V = Eggieu qvqnf

V 1 = Vorderochse ous- und einbuuen . . . . . . 128 V 1 = Dépose et pose de |'essieu avont . . . . . 128
V 2 : E1116V°"dere R°d|°9erU"9
einsteilen . . . . . . . .
<3"-'5WeCh5e|
. . . . . .
und
. . 130
V 2 = Remplocement et réglcge d'un roulement de
roue qvqnt , , . , , . . . . . . . 130 _ _ _

V3 = Eine vordere Schroubenteder mit StoB- V 3 = Dépose et pose d'un ressort de suspension
Cimpféf (JUS- Ud 8|l'\bGUef'l . . . . . 134 . . . Qvqnf Qvec Qmgrggeur _ _ _ , _ _ , _ _ 134
V4 = Einen kompletten AChSSCi1&f'li(€i GUSLIICIUGT1, \/ 4 = Dépoge ef pgge d'Une fugée ¢Qmp|éteI dé-
zerlegen und mstczndsetzen . . . . . . 136 . . montage et mise en étqt . . . . . . 136 _ _ _

V5 = Prijten der Rodstellung . . . . . . . . . . 142 = Controle de lo position des roues . . . _ 142

V6 = Ein Loufrcid ouswuchten (Rod ousgebout) . . 148 = Equilibroge d'une roue (déposée) . . . 148

|- = Lenkung L = Direction
L 1 = Lenkrud, Lenksule oder Lenksdulenlogerung |_ 1 = Dépgge Qt pgge du \/Qlqnt de IQ (;QlQr|ne QU
c|us- und einbouen . . . . . . . . . . . . 152 du poiier de direction .1 . . . . . . . . . 152

L 2 = Lenkgetriebe ClUS- und einbouen . . . . . . 154 L 2 = Dépose et pgse du boitier de directign , . , 154

L 3 = Lfinkgeiriebe Zeriegenl zusommenbuuen und L 3 = Démontuge, remontoge et régloge de boitier

einstellen . . . . . . . . . . . . . . . . 156 de direction . . . . . . . . . . . . . . . 156
L 4 = Einstellen der Lenkung bei Anbou cm dos L 4 = Réglcige de Io direction lors du remontoge
Fohrzeug . . . . . . . . . . . . . . . . 160 sur lo voiture . . . . . . 160 . . . . . . . .

B= Bremsen B = Freins
B1 = Eine Vorderrodbremse zerlegen und instond- B 1 = Démontoge et mise en étot d'un trein uvont 166
setzen . . . . . . . . . . . . . . . . . 166
B2 = Eine Hinterrodbremse zerlegen und instond- B 2 = Démontoge et mise en étcit d'un frein orriére 170
setzen . . . . . . . . . . . . . . . . . 170
B3 = Bremsbocken und Bremstrommein instc1nd- B 3 = Mise en étot des mdchoires et des tombours 172
setzen . . . . . . . . . . . . . . . . . 172
B4 = FuB- und Hondbremse einstelien . . . . . . 174 B 4 = Régluge des treins <51 pied et d moin . . . . 174
B5 = Hondbremshebel c1us- und einbouen . . . . 176 B 5 =1 Dépose et pose du Ievier de frein d main . . 176

B 6 = Houptbremszylinder ous- und einbouen, zer- B 6 = Dépose et pose, démontoge et remontcige du

legen und zusommenbouen . . . . . . . . 176 moitre-cylindre . . . . . . . . . . . . . 176

B 7 = Hydrciulisches Bremssystem neu befiillen und B 7 = Remplissoge et purge d'oir du systéme des
entliiften . . . . . . . . . . . . . . . . 180 freins . . . . . . . . . . . . . . . . . . 180

6
G = Transmission and Differential Unit G = Caia de cambio y cliferencial
G I = Removing and Installing Speedometer Drive G I = Forma de desmontar y montar el pién
Pinion and Transmission Shift Housing . . 80 helicoidal del velocimetro y Ia tapa del
cambio . . . . . . . . . . . . . 8I . . .

G 2 = Removing and Installing Transmission Main G 2 = Desmontaie y montaie de Ias piezas

Components . . . . . . . . . . . . . . 82 principales del cambio . . . . . . . 83 . . .

G 3 = Disassembling Removed Pinion Shaft . . . 88 G 3 = Despiece del érbol secundario,una

vez desmontado . . . . . . .
. 89 . . . .

G 4 = Checking the Synchronizer Mechanism, G 4 = Verificacién, desmontaie y montaie del

Disassembling and Assembling . . . . . . 90 dispositivo syncronizador . . . . . . . 9I .

G 5 = Assembling Pinion Shaft . . . . . . . . . 97 G 5 = Forma de armar de arbol secundario . . . 97

G 6 = Removing and Installing Differential I02 . . . G 6 = Desmontaiey montaie del diferencial . . . I02
G 7 = Disassembling and Assembling Differential I06 G 7 = Forma de desarmar y montar el diferencial I07

G 8 = Adjustment of Drive Pinion and Ring Gear IIO G 8 = Aiuste del pién de ataque y de Ia corona
dentada . . . . . . . . . . . . . . . . III

H = Rear Suspension H = Suspension del puente trasero

H I = Removing and Installing on Rear Axle H I = Desmontaie y montaie de un drbol
Connector Shaft and Rubber Coupling . . II8 secundario con acoplamiento de goma II9 . .

H 2 = Replacing and Adjusting Bearings of a Rear H 2 = Sustitucion y aiuste de Ios rodamientos de

Wheel . . . . . . II8 . . . . . una ruedatrasera . . . . . .. . . II . . .

:
. . . . . .

H 3 = Removing and Installing one Rear Coil H 3 Desmontaiey montaie de un muelle

Spring and Shock Absorber . . . I20 . . . . helicoidal trasero con amortiguador . I2I . .

H 4 = Replacing a Rear Trailing Arm H 4 = Desmontaie y montaie de una biela

(Control Arm) . . . . .
. . . . I22
. . . . . longitudinal trasera . . . . .
. . . . . .

V = Front Axle V = Eie delantero

V I = Removing and Installing Front Axle . . . . I28 V I = Desmontaie y montaie del eie delantero . . I29
V 2 = Replacing and Adjusting Bearings of a Front V 2 = Forma de cambiar y aiustar un coniunto de
Wheel . . . . . . . . . . . . . . . . . I30 rodamiento de rueda delantera . . . . . . I3I
V 3 = Removing and Installing Front Coil Spring V 3 = Desmontaieymontaie de un muelle
and Shock Absorber . . . . . . . I34 . . . . helicoidal delantero con amortiguador . . I
V 4 = Removing, Disassembling and Recondition- V 4 = Forma de desmontar, desarmar y poner a
ing a com P Iete Steering Knuckle . . . . . . I36 punto una mangueta completa . . . . . . I
V 5 = Checking Front Wheel Alignment . . . . . I42 V 5 = Verificacién cle Ia alineacién de Ias ruedas I43
V 6 = Wheel Balancing (Wheel Removed) . . . I48 V 6 = Equilibrado de una rueda
(desmontado Ia rueda) . . . . . . . . . .

L = Steering L = Direccién
L I = Removing and Installing Steering Wheel, I- I = De5m°"l°leYm°"l°Ie ¢IeIV°IQ"le,d6I¢l
Steering Column or Steering Column columna de Ia direccién
I o desualoiamiento
I I53
Bearing . . . . . . . . . . . . . . . . I52
L 2 = Removing and Installing Steering Gear . . 154 L 2 = Desmontaie y montaie del mecanismo de la
clireccién . . . . . . . . . . . . . . . I55
L 3 = Disassembling, Assembling and Adiusting I- 3 = FOFWJ CIB de$¢"'m0F, monlf Y OIUSIGF <-‘I

Steering Gear . . . . . . . . . . . . . I56 mecanismo de Ia direccién

' . . . . . . . . I
|_ 4 = Adiusfmenf of steering on lngfqllqon into L 4 = Aiuste dela direcciénalmontarla en elcoche I6I
the Vehicle . . . . . . . . . . . . . . . I60

B = Brakes B = Frenos
B I = Disassembling and Reconditioning a Front B I = Forma de desarmar y de poner a punto un
Wheel Brake . . ... . . . . . . . .
. I66 freno de rueda delantera . . . . . . . . . I67
B 2 = Disassembling and Reconditioning a Rear B 2 = Forma de desarmary de poner a punto un
Wheel Brake . . . . . . . . . . . . . I70
. freno de rueda trasera . . . . . . . . . . I7I
B 3 = Reconditioning Brake Shoes and Brake B 3 = Puesta a punto cle las zapatasyde Ios
Drums . . . . . . . . . . . . . . . . . I72 tambores de Ios frenos . . . . . . . . . . I
B 4 = Adiusting Service and Parking Brakes . . I74 . B 4 = Reglaie de Ios frenos de pie y de mano . . I75
B 5 = Removing and Installing Parking Brake Lever I76 B 5 = Desmontaie y montaie de Ia palanca del
freno de mano . . . . . . . . . .. . . 7
B 6 = Removing and Installing Main Cylinder, B 6 = Forma de desmontar y montar, asi como de
Disassembling and Assembling . . . . . I76 desarmar y armar, Ia bomba del sistema
de frenos . . . . .
. . . . . . . . . . . I77
B 7 = Refilling and Bleeding Hydraulic Brake B 7 = Modo de repostar Iiquido y de purgar el
System . . . . . . . . . . . . . . . I80 sistema hidrdulico de Ios frenos . . . . . . I8I
7
F = Fuhrgestell (Fuhebelwerk und Betéitigungs- F = Groupe pluncher (Pédules et commundes £1
ziige im Karosserietunnel) cables dons le tunnel de plcmcher)

F 1 = Fufihebelwelle mit Pedolen ous- und ein- F 1 = Dépose et pose du groupe des pédoles . . 186
bouen . . . . . . . . . . . . . . . . . 186
F 2 = Seilziige fiir Gos- und Kupplungspedol ous- F 2 = Dépose et pose des cébles de goz et
und einbcuen . . . . . . . . . . . . . . .186 débroyoge . . . . . . . . . . . . . . . 186
F 3 = Stc1rterk|c|ppen- und Heizungshebel sowie F 3 = Dépose et pose des Ieviers de clopet de
Seilzge ous- und einbouen . . . . . . . 188 starter et chouffoge et des commondes d
coble . . . . . . . . . . . . . . . . . 188

A = Aufbuu A = Currosserie
A 1 = Fl"Of‘li'- und Heckscheibe (JUSbC1UEl'1 . . . . . 194 A 1 = Dépose du pqrg-brige ef de IQ glqce Qrriére

A 2 = Fl'Ol'1i- UI’IC| H6C1(SCh61b6 einbouen . . . . . A 2 = PQ5e du pqre-brige ef de IQ g|q¢e qrriére _ _

A 3 = Seitenfenster (ciusstellbcir) ous- und ein- A 3 = Dépose et pose des gloces Iotéroles mobiles 200
bciuen . . . . . . . . . . . . . . . . . 200
A 4 = Seitentenster (feststehend) ous- und einbouen 202 A 4 = Dépose et pose des gloces Iotércles xes . 202

A 5 = Tiirscheibe ousbouen . . . . . . . . . . . 204 = Dépose des gloces cle portes . . . . . . . 204

A 6 = Tiirscheibe einbauen und einstellen . . . . 206 = Pose et régloge des gloces de portes . . . 20
A 7 = Eine komplette Fensterfiihrungsschiene mit = Dépose et mise en étot d'une coulisse de
Schlitten ousbouen und instondsetzen . . . 210 gloce complete . . . . . . . . . . . . . 210

A 8 = Einen Kurbelopporot mit Seil sowie Sponn- A 8 = Dépose et pose d'un dispositif de commonde
rolle ous- und einbouen . . . . . . . . 212 . de gloce, complet . . . . . . . . . . . . 212
A 9 = EineT§)rverriege|ung nebstTUrouBengriff ous- A 9 = Dépose et pose d'une serrure de porte ovec
und einbciuen . . . . . . . . . . . . . . 220 poignée . - . . . . . . . . . . . . . . . 220
A 10 = Tijrverriegelung priifen, instondsetzen und A10 = Controle, mise en étot et régloge d'une
einstellen . . . . . . . . . . . . . . . . 222 serrure de porte . . . . . . . . . . . . . 22
A 11 = TiJr ous- einbouen, om Tiirrohmen
und A 11 = Dépose et pose d'une porte, régloge de lo
Schlieteil einstellen und Gummidichtungen piece d'c|ccrochoge dons |'embrosure de
ousweciseln . . . . . . . . . . . . . 224 . . porte,remp|c1cementdu bourreletcooutchouc 224
A 12 = Eine vordere Seitenverkleidung (Kotgel) A 12 = Remplocement d'une oile ovont . . . . . . 230
ouswechseln . . . . . . . . . . . . . . . 230
A 13 = Fronthoubenverschlu, Fonghoken und Heck- A 13 = Serrures des deux copots, crochet du copot
houbenverschlu . . . . . . . . . . . . . 232 ovont . . . . . . . . . . . . . . . . - . 232
A 14 = Heiz- und Frischluftonloge . . . . . . . . 236 4A 14 = Installation de chouffoge et d'oérotion . . . 236

A 15 = Verschiedene Korosserie-Anbouteile . 238 A15 = Divers occessoires de corrosserie

. . . . . . . . 238

E = Elektrische Anluge E = Equipement électrique

E 1 = Scheinwerfer ousbouen, zerlegen und E 1 = DéP0$<-1‘ d'U Phre, démoige 61
zusommenbouen . . . . . . . . . . . . 244 remonfclge . . - - . . - - . . - - . . - 244
E 2 = Scheinwerfer einstellen . . . . . . . . . . 246 E 2 = Régloge des phores . . . . . . . . . . . 246
E 3 = Vgrdere seifenleuchiel $¢h|u{3_ und E 3 = Dépose et pose des de position o\_/onts,
teu?<
Kennzeichenteuchte sowie |nnenroum- und arrieres, du feu de police, du plofonmer et
Armaturenbrettlompen ous- und einbouen . 248 des Iompes de tableau de bord . . . . . . 248

E 4 = Scholter ous- und einbouen . . . . . . . . 250 E 4 = Dépose et pose du commutoteur d'c|||umoge 250
E 5 = Verschiedenes elektrisches Zubehor . . . 254 E 5 = Divers occessoires électriques . . . . . . . 254
E 6 = Kobelstréinge, Klemmleiste und E 6 = Foisceoux de cébles, réglette de
Sicherungsdose . . . . . . . . . . . . . 256 connections et fusibles . . . . . . . . . .

E 7 = Butterie . . . . . . . . . . . . . . . . 258 E 7 = Butterie . . . . . . . . . . . . . . . . .

E 8 = ZUndC1n|C1ge . . . . . . . . . . . . . . 262 E 8 = Equipementd'ol|umoge . . . . . . . . . .

E 9 = Lichtmoschine und Regler . . . . . . . . . 266 E 9 = Dynamo et réguloteur . . . . . . . . . . 266

E 10 = Anlosserfunktion . . . . . . . . . . . . 272 E 10 = Démorreur . . . . . . . . . . . . . . . 27 2
E 11 = Priifen des Ankers . . . . . . . . . . . . 274 E 11 = Controle de|'induit . . . . . . . . . . . .

E 12 = Feldspulen und Polgehéiuse . . . . 276 E 12 = Bobines de chomp et corcosse poloire . . .

8
F = Chassis (Pedal Linkage System and Control F = Chasis (coniunto de pedales y cables de
Cables in Body Tunnel) mando en el tunel de la carroceria)

F 1 = Removing and Installing Pedal Shaft with F 1 = Desmontaiey montaie de los pedales
Pedals . . . . . . . . . . . . . . ~ . . 186 con su ele . . . . . . . . . . . . . . . 187
F 2 = Removing and Installing Throttle and Clutch F 2 = Desmontaie y montale de los cables
Control Cables . . . . . . . . . . . . . 186 del aceleradory del embrague . . . . . . 187
F 3 = Removing and Installing Choke Lever, F 3 = Desrnontaie y montaie de las palancas dela
Heater Lever and Control Cables . . . . . 188 mariposa del dispositivo de arranque y de
Ia calefaccién, asi como de sus cables . . 18

A = Body A = Carroceria

A 1 = Removing Windshield Glass and Back A 1 =

Fo_rma de desmontar el parabrisas y el
Window Glass . . . . . . . . . . . . . 194 cristal trasero . . . . . . . . . . . . . . 195
A 2 = Installing Windshield Glass and Back A 2 = Forma de montar el parabrisas y el
Window Glass . . . . . . . . . . . . . 196 cristaltrasero . . . . . . . . . . . . . . 197
A 3 = Removing and Installing Swiveling A 3 = Desmontaie y montaie de las ventanas
Side Window . . . . . . . . . . . . . . 200 Iaterales (orientables) . . . . . . . . . . 201

A 4 = Removing and Installing Stationary A 4 = Desmontaie__y montaie de las ventanas

Side Window . . . . . . . ... . . . . 202 Iaterales (f||as) . . . . . . . . . . . . . 203
A 5 = Removing Door Glass . . . . . . . . . . 204 A 5 = Desmontaie del cristal de Ia puerta . . . . 205
A 6 = Door Window Installation and Adiustments 206 A 6 = Montaie y aiuste del cristal de Ia puerta . . 207

A 7 = Removing qnd Installing Cgmplete A 7 = Desmontaje y puesta a punto de un carril

Window Guide Rail and Slide Unit . . . . 210 completo de guia con corredera para
Ia ventana . . . . . . . . . . . . . . .

A 8 = Removing and Installing Window Regulator A 8 = Desmontaie y montaie de un mecanismo de

with Cable and Cable Adluster Pulley . . . 212 manivela con cable y polea tensora . . . . 213
A 9 = Removing and Installing Door Lock A 9 = Desmontaie y montaie de una cerradura de
Assembly with Outside Handle . . . . . . 220 puerta con Ia manilla exterior . . . . . . 221
A 10 = Checking, Reconditioning and Adiusting A 10 = Comprobacién, puesta a punto y aiuste de
Door Lock . . . . . . . . . . . . . . . 222 Ia cerradura de Ia puerta . . . . . . . 223 . .

A 11 = Removing and Installing Door, Adiusting A 11 = Desmontaie y montaie de la puerta, aiuste

Striker Plate on Lock Pillar and Replacing de una pieza de cierre en el cerco de Ia
Weatherstrips . . . . . . . . . . . . . 224 misma y cambio de los burletes de goma . 225
A 12 = Replacing Front Fender Panel . . . . . . 230 A 12 = Cambio de un revestimiento delantero
lateral (guardabarrosl . . . . . . . . . .

A 13 = Front Compartment Lid Lock, Safety Hook A 13 = Pestillo del capé_deIantero, gancho de
and Engine Compartment Lid Latch . . . . 232 seguridad y pestillo del capo trasero . . . 233
A 14 = Heating and Ventilating System . . . . . . 236 A 14 = Instalacion de calefaccién yentrada de aire
del exterior . . . . . . . . . . . . . . .
A 15 = Fuel Tqnk Qnd Exterior Moulding; _ , _ 238 A 15 = Otras piezas integrantes de la carroceria. 239

E = Electrical Equipment E = Equipo eléctrico

E 1 Removing, Disassembling and Assembling
== E 1 = Modo de desmontar,desarmary
Head Lamps . . . . . . . . . . . . . . 244 montar los faros . . . . . . . . . . . . 245
E 2 = Headlamp Adiustment . . , , 247 _ _ _ _ _ _ E 2 = Reglale de los faros . . . . . I . . . . . 247

E 3 = Removing and Installing Front Parking Light E 3 = Desmontaie y montaie de las Iuces
Unit, Tail Light and License Plate, Interior delanteras Iaterales, traseras de situacién y
and Instrument Cluster Lamps . . . . . . 248 de iluminacién de Ia matricula, asi como
del interior y del tablero de instrumentos . 2
E 4 = Removing and Installing Switches . . . . _ 250 E 4 = Desmentviey montvie de los conmutvdores 251

E 5 = Miscellaneous Accessories . . . . . . . . 254 E 5 = Diversos accesorios eléctricos . . . . . . 255

E 6 = Wiring Harness Assemblies, Junction Block E 6 = Mazos_de cables, tira de terminales y caia
and Fuse Box . . . . . . . . . . . . . . 256 de fusibles . . . . . . . . . . . . . . . 257
7 = Battery . . . . . . . . . . . .....258 = Bateria . . . . . . . . . . . . . . . . 259
8 = Ignition System . . . . . . . . .....263 = Sistema de encendido . . . . . . . . . . 263
9 = Generator and Voltage Regulator . . . 267 9 = Generador y regulador . . . . . . . . 267 .

10 = Starter Function . . . . . . . . . . . . . 273 = Funcionamiento del arrancador . . . 273 . .

11 = Checking Armature . . . . . . . . . . . 274 11 = Comprobacién del inducido . . . . . . . 275

12 = Field Coils and Field Housin g . . . . . . . 276 12 = Arrollamientos de campos magnéticos y
carcasa de piezas polares . . . . . . . 277 .
Einihrung
Alle in dem nachfolgenden Text beschriebenen Arbeiten
kennen in einer gut eingerichteten Werkstatt und mit den
erforderlichen Spezialwerkzeugen leicht von geschulten
Monteuren ausgefiihrt werden.
Der lnhqlt M in Huuptgruppen, z_ B_ M = Meier, G _ Ge_
triebe usw. auf e liedert. Die Hauptgruppen sind in sich
nochmols ii; Umgrgruppen Unfertem so wie es demAUfbGu
der A re ate und einem logischen Arbeitsablauf in der
Praxisggntsgilaricht. Damit ist eine Ubersichtliche Anordnung
gegeben, die iedem Auskunftsuchenden ein schnelles Auf-
nden bestimmter Arbeitsvorgéinge ermeglicht
Ausfilhrliche technische Daten Uber das Fahrzeug, sowie
fur die W-erkslell Wl¢l'\ll9e Muse und Pe$5U"9e" sind in
Tabellenform aut den ersten Seiten des Buches zusammen-
9e$lelll-
Die Beschreibung der Arbeitsvorgdnge behandelt ins-
besondere dos Zeegenl Pr-ufen und Einste||en_ Dori’ W0
beim Zusammenbau der Teile Besonderheiten zu beachten
sind, ist dies jeweils unter dem Vermerk ,,Achtung" erkldrt.
ln der Reparaturanleitung sind berufsiibliche und iedem
Qusgetbndeten Momeur gekjuge Arbeiisven-ichiungen
nicht ndher erwiihnt. Es versteht sich von selbst, daB
beim Zedegen von Aggregmen Guf die Anordnung von
Schrauben- und Mutternsicherungen, Scheiben, Dichtungen
usw.zu achtenist.Nach Méglichkeitsindzusammengehérige
bzw. zusammengelautene Teile so zu kennzeichnen oder in
besonderen Ablegekéisten zu lagern,daB sie in dergleichen
Luge wieder zusummengebom werden kt-mnen_
WC’ Anzugsdrehmomenle fur Schmuben und Muller“ v°r'
geschrieben sind, mijissen geeichte Drehmomentschliissel
zum Feslzlehen Verwendel Werde_"' D'e Gngegebenen A_n'
zugsdrehmomente beziehen sich |eweils auf einwandfreie,
geélte Gewinde. lm iibrigen sollen zum Festziehen m6g-
lichst Ring- oder Steckschliissel bzw. genau passende
Schraubenzieher benutzt werden.
Die verschiedenen Prefipassungen, z. B. Kugellagersitze,
Ventiltuhrungen usw., machen es im allgemeinen erforder-
lich, da die Gehéiuse usw. bei Montagearbeiten erwdrmt
werden. Dazu kennen Vorwdrmefen, meglichst mit Tem-
peraturregelung, aber auch geeignete elektrische Heiz-
platten, evtl. mit Abdeckung versehen, verwendet werden.
Héhere Temperaturen als ieweils vorgeschrieben sind ins-
besondere bei Leichtmetallgehéiusen zu vermeiden. Die
hechstzuldssige Temperatur fiir solche Gehéiuseteile liegt
bei etwa 140° C. Dagegen kénnen die Zylinderkepfe eine
Temperatur von etwa 280° C vertragen. Bei einiger Erfah-
rung kommt man ohne besondere Temperaturmegerdte
aus. Als Kontrolle empfehlen wir iedoch, die zu erw6rmen-
den Teile mittels Thermochrom-Farbstiften mit Markierun-
gen zu versehen, die bei Umschlqg von einem Fqrbton in
den anderen jeweils ein besmmtes Temperqturberelch
erkennen lassen.
A
Usge
b t
ele Sm
GU e
T
.
l
.
d flt I9
.. .
zu relmgen un
Sol-9 GU
. .
d f
Wiederverwendbarkeit
G
zu priifen. Um Gewéihr fiir ein~
wandfreie und preisgiinstige Reparaturen zu haben, soll
von Grundiiberholungen abgesehen werden, wenn vom
Werk Ausmuschtene beschuf werden kénnen‘
Bei allen Arbeiten am Fahrzeug SOll SlCl‘I d6t' \N8I'l(SlGl’l-
mann bewuBt sein, daB nur beste Qualitdtsarbeit dem
traditionellen Rufder BMW Erzeugnisse gerecht zu werden
verm<=g-
BAYERlSCHE MOTOREN WERKE AG.
Miinchen l3
10
Introduction
Tous les travaux décrits dans l'ouvrage suivant peuvent
etre facilement exécutés par des monteurs de bonne for-
mation dans un atelier bien installé avec tout l'outillage
special nécessaire.
Le suiet en est réparti en groupes principaux p.e. M =
meleurl G = BONE de vitesses, etc., lesquels sont a leur
tour divises en sous-groupes. Cette repartition correspond
6 la °'l‘P_°$‘"°" des eneembles el GU déroulemenl loglque
ell lr¢1\_/Qll _dS la pratique. Dn arrangement clair perrnet
a celui qui cherche un renseignement de trouver rapide-
men une opera '0" e ermmee'
Dans les premieres pages de ce manuel, des données tech-
niques déwmées Sm. |e véhiCU|eI Qinsi que des Cotes e,
tolerances primordiales pour l'atelier, sont rassemblées
SOUS forme de mb|eou_
La description des operations décrites traite en particulier
des dem°"l°9e51 des Cenlreles el des re9l°9e$- Cheqlle
fois que des particularités sont a prendre en consideration
lets du "em°"l°9e, ¢elle$'¢l $°"l eXPll°1Uee5 5°U$ let rem°"'
que “ Al'le"l'_°" ‘>-
on "e me"l'°""e P95 dens le menuel de reperelle" les
directives de travail familieres<5toutmonteurprofessionnel.
ll ‘/Q 5°"$ dire que: l°"$ du remonlege des ensembles, ll
taut soigneusement veillera ladisposition desvis,sécurités,
rondellesl l°l"l51 el¢- l-e C95 eeheenl ll foul meme des
reperes QUX Pieces 5_e ¢°"e5F>°"d°"l 0'-1 les depeser dens
des Caslers °PP"°p"'é5 Pour les "em°"le' ensulle dem lo
meme p°5'l'°"-
ll taut utiliser une clef dynamométrique étalonnee pour
bloquer les vis ou écrous pour lesquels il est prescrit un
taux de serrage déterminé Les taux de serrage indiqués
Se mpportent d des pas de vis impeccobles et hUi|éS_ Dans
les autres cas on employera si possible pour le serrage des
defs 6 mbe’ des defs ferméeS*) OU des foumevis eXGc_
tementcppropriéi
*) L'abréviation SW» indiquee pour les clefs désigne
<<
l’éxpresion allemande <<Schli)sselweite» (ouverturede clef).
Les aiustements presses, p.e. de sieges de roulements, de
guides de soupapes, etc., nécessitent en general que les
différents carters soient chauffés lors des travaux de mon-
tage. On peut employer dans ce but un four éi rechautfer,
si possible avec régulateur de temperature, ou bien une
chautferette electrique appropriée éventuellement munie
d'un couvercle. ll taut éviter des temperatures supérieures
d celles qui sont prescrites dans chaque cas et en parti-
culier pour les carters en métal léger. La temperature la
plus elevée pour de telles pieces se situe <5 140° C. Par
contre les culasses peuvent supporter des temperatures de
280° C.Avec quelque expérience on peutagirsansappareil
particulier de mesure de température.Nous recommandons
toutetois comme contrelede munir au moyen de crayons de
couleur de thermochrome, les pieces éi chauffer de reperes
dont les mutations de couleur font reconnaitre un domaine
déterminé de temperature.
ll f t tt
. .
r soi neusement les ieces démontees et
, .0“ n.e oye .. p . ,
verier si elles sont reutilisables Pour garantir des repara-,
. . , .' .
ton im ecc bles et economi ue
ff
il est recommande
$.t 5 ‘£1 . . , , I q. I?’ . . d
evi er es revisions genera es si usine peu ournir es
pieces de rechange.
Pour tgug leg trqvqux effeduég gur I95 véhigulesl Ie
mecanicien doit etre conscient que seul un travail de
qualite peut satisfaire la reputation traditionnelle des
produits BMW.
BAYERl$CHE MQTOREN WERKE AG.
Mnchen 13
Introduction
The operations described throughout this repair manual
can, with the necessary special tools, easily be carried
out in well equipped workshops, by skilled mechanics.
The book is divided into motor grgupg 5u¢h M = Engine, Q5
G = Transmission etc. Each maior group is further divided
. ' . . . ec.
into subgroups in accordance with the layout of the various
nssemblles end lne l°9lCnl Sequence Oi lne ¢°"Te5P°ndln9
service operations. This appropriate arrangement enables
the operator to readily find the chapter he's looking for.
The description of the various operations deals particu-
|qr|y with the dismantling, in5pe¢tiQn qnd (]dtU$i'|‘|1e'i'WQ[‘k,
and where special care is required for the reassembling,
this is explained under the remark "Caution".
The usual routine work known to any skilled mechanic is
not mentioned in this manual. It goes without saying that
on dismantling attention is to be paid to the arrangement
of securing washers on screws and nuts, washers, gaskets,
etc. With a view to facilitate correct assembly the mating
and matched parts Shoutd he marked and kept in spectdt
.
service cases uni
H th
ey are nee e or reasse
d
y.
dt mbt
torque limits are specified for bolts and nuts, appropriate
torque wrenches must be used for the tightening. The
various torque tightnesses are specified for undamaged,
oiled threads. The remaining tightening work should be
_ *
done by means of ring spanners or socket wrenches ) or
screw drivers.
.. . . . recisa en los , lu.9 ares indicados p ara ello. La fuerza .de l
abbreviation ‘SW
- - .
*) The used in this connection means
lhe German W°rd Uschlusselwellen (Spanner Wldllll
Because of the interference fits required for ball bearings,
Vnlve Quldesl el¢- ll ls nn°5llY ne¢e55°"Y l° nenl lne
housings or other parts when assembling. For this purpose
it is suggested to use heating furnaces, possibly with
temperature regulation, or suitable electrical heating
plates, eventually provided with protective shields. The
maximum allowable temperature for such castings is
Gpproxtmotety 2840 t:_’ Whereas the Cyttnder heads resist
. .
lempemiures up *0 5360 F‘ Wlih some experlence ihls
neenlng enn be dene Wllneui 5Pe¢l°l ielnperelure 9°“9e$-
To control the heating in any way, however, we recom-
mend to provide the parts to he heated by means of
"Thermochrome" coloured crayons with paint marks, which
mdlccie O ce"i°'“ iempemiure range by chcngmg fmm
One ¢0l0Ul' Shade t0 Oolheh
Removed parts should be carefully cleaned and checked
..
. L as piezas d esa rmadas h ay que lim p iarlas cuidadosa-
.
for suitableness and proper conditions. With the scope to
promote efficient servicing at reasonable prices, general
overhauls should not be offered unless replacement parts
cannot be obtained from the fectet-y_
At (any and Qll Service °Per°°n5 on lhe BMW 700 The
Se“/‘Ce man Sneuld be mindful ei lne incl inc" °nlY lne
utmost in craftsmanship will be keeping with the traditional
reputation BMW products are enioying all over the world.
BAYERISCHE MOTOREN WERKE AG.
Miinchen 13
lntroduccién
Todos los trabaios descritos en la presente obra pueden
Se" lle‘/°°l°5 Q ¢°b° P°" lnecnnlces ln$l"Uld°5 que len9nn
a su alcance las herramientas especiales y un taller bien
monmda
El contenido de este libro se ha dividido en grupos princi-
pales c°m° p°' elemplo M = M°l°"' G = Colo de c°mbl°I
t oscuaescisu
Il ezs e h on fu.b dwl d ldo en 9F“P°$
’ . V
menores que describen los procedimientos de trabaio de
acuerdo con el érden constructivo de las piezas Con ello
se ha Iogrado una disposicion visible que facilita la
P"_°nl° l°C°llZ°¢len de U" Preeedimienle de lrnbele delen
mm°d°'
Los datos técnicos del vehiculo y las medidas y tolerancias
p°_"° los icllleres ho“ 5ld° c°Pll°d°5 Y fcbulndos en lus
pi-‘mews pugmos de esie libro’
En la descripcion de los procedimientos de trabaio apare-
cen especialmente detallados eldesarme,la comprobacién
Y el Qiuslei $°l¢"nenle CleFl°5 delellles de eonsirueelén que
l‘°Y que iomc" en consffileruclén hun quedcdo °cl°rC'd°s
ba 0 la nota de <<Atencion».
l
Para no entrar en detalles el presente manual de repara-
ciones se ha abstenido de mencionar aquellos dispositivos
Where de trabaio comunes que el mecanico es capaz de. elaborar
. . . .. . .,
por si mismo. No esté por demos fitarse en la disposicion
que gudrdcm tos tomtttos Y tog dtspostttvos de Segurtdud
de las tuercas, las arandelas, las iuntas, etc., y para aque-
ll°5 Plezns que lengnn l° mlsmn 5'-1Pe"¢le de ¢°nln¢l° °
desguste Se Gconselq mcrcurlus emre 5' O clmccenqrlus
por separado para que al montarlas queden en la misma
postctén
Apretar los tornillos y tuercas con una llave torsimetro
P . .
par se refiere unicamente a roscas correctas y bien aceita-
das. El resto de las tuercas se aprietan por lo general con
una llave de anilla 0 tubular*) o con un desarmador
¢1deCU<JCl0-
*) La abreviatura <<SW» indicada en los otros idiomas
con respecto a las llaves significa la palabra alemana
“scnlljsselwelle” i°nCh° de ll°Vel-
En tog dtterentes O-Ustes O resténl or e-em to tog
l P P l P
wtinete; de bolqg, Ids guiqg de vdlvulq, et¢_, Se hqce
neesrie enlenler le Cele Y demes nl elecule" el i"°b°l°
de montate. Para llevarlo a cabo se utilizan los hornos
. s e n c illos o con re g ulador de tem p eratura o las p arrillas
eléctricas con plancha metélica. Elempleodetemperaturas
superiores a las descritas son periudiciales especialmente
para las piezas de metal ligero. Las temperaturas maximas
admisibles para dichas piezasy l’os_cilindros son de 140°C
Y 280.0 °prOX' Cori Cleric piactlco Se puede lle9ur.o
prescindir del termometro, sin embargo se aconseia
controlar el calor de las p iezas con 9 ises termocromdticos I
que indican claramente la temperatura deseadaal cambiar
u -
de color la raya marccida.
, _ ,
_
comprobor Su grade de uttttzactém En C050 de
meme
desgestel reernplozqrlus simptemente per ios repuestos
originales de fdbrica y abstenerse de rectificaciones
generales_que redundan en pertuicio del acabado correcto
y econémico de los trabatos.
En coda una de las reparaciones dedicadas al vehiculo
debera estar el iefe del taller conciente de haber llevado
0 C050 Unlmente ll’0b0l0$ de l0 "1515 Olin Clldd que
Ea?/de c'CUerd° c°n la fume‘ imdlclonul de l°5 producms
BAYERISCHE MOTOREN WERKE AG.
Miinchen 13
ll
 Aus- und Einbau des Triebwerkes
Dépose e’r pose du mo’reur ei de |’en’rrc1Tnement
Removal and Installation of Power Train
Desmonfuje y mon’rc1je del grupo motor
D = Aus- und Einbau des
Triebwerkes
Werkzeuge:
Fahrbarer Wagenheber mit Schwenk-
stuck 5133 und Aufsatz Nr.5100; 2 Stuck
Dreibeinstéinder, Unterlegklotze furVor-
derrader, Drehmomentschlussel Matra
Nr. 348747/6 mit Ringschlusselkopt
Matra Nr. 538, Blechtafel ca. 300 X
200 X 2 mm, Schraubenzieher 5 und
8 mm, Ringschlussel 19, 17, 14, 10, 9
und 8 mm, Maulschlussel 19,17,14,10,
9 und 8 mm, Steckschlussel Und
10 mm, lnnensechskantschlussel SW
8 mm, Kombizange, Kunststoffhammer,
Halteschlussel 5136.
D = Motor aus- und einbauen
1 D
(ohne Getriebe)
],Wq9en qufbQ<;ken_ Dqzu Fqhrzeug
qn den \/Qrderrddern gegen Weg-
rollen 5i¢hem_ Donn Motor mittels
fqhrbqrem Wqgenheber und W(]-
genheberqufgqtz 5100 fqggen und
Wagen so weit hochheben, da1'3 er
links und re-Chis unter den Ab5't[jtZ-
rohren fur den Bord-Wagenheber,
mit etwa 470 mm hoch eingestellten
Dreibeinstandern, abgestutzt wer-
den kann.
Bild
2. Heckklappe affnen und im Motor-
raum folgende Leitungen abklem-
men:
a) An der Batterie das Minuskabel
(Schraube und Mutter SW 10 mit
Scheibe und Federring).
b) Am Regler das Anlasserkabel
(dickes schwarzes Kabel links)
an der Klemme 30 h.
c) Erregerleitung (rot-schwarz) am
Regler, an der Klemme DF.
d) Ladekontrolleitung (2>< blau) am
Regler, an Klemme D —l— 61.
e) An der vom Motor zur linken
Zi]ndspule(Klemme1)fUhrenden
schwarzen Leitung die Flach-
steck-Verbindung trennen.
Bild 2
f) Beide Zundkerzenstecker ab-
Z;ehen_
3. Lufttilter obbauen. Dazu Ruckzug-
feder fur Drosselklappe aushangen,
Luftschlauch fur Gemisch-Vorwéir-
mung vom Wdrmequstqusgher ab-
ziehen (am Bodenblech unten). 2 Be-
festigungsschrauben SW 10 mit
Scheiben und Muttern vom R<'ider-
kastendeckel herausschrauben und
Ansauggehause vom Vergaser ab-
nehmen (auf Gummiring achten).
Bild 3
4. Kraftstoffschlauch vom Zuleitungs-
rohr an der Karosserie-Ruckwand
abziehen.
'5.Bowdenzug-Klemmschraube f. Dros-
sel- und Starterklappe om Vergaser
lésen und abgeklemmte Seilzuge
durch Karosserie-Ruckwand schie-
ben.
Bild 4
Bei Ausbau des Motors mit ange-
flanschtem Getriebe die Seilzuge
ouch aus der am Getriebe befestig-
ten Halterung ziehen.
14
D = Dépose et pose du
moteur et de
lienlralnemenl
Qu|i||uge:
C|'|¢_r°ul‘§")l°Ve¢Ple¢ed ICiInG|_s0n_3133
el°l'5P°$|lilrl°-5l00;2$uPP°rl5°3P'ed5I
PlPl$_ P°ur r°ue$ Q‘/erlli Cle dY"<31rQ°'
melrlque M°lr°A"°- 348747/5 eve‘? lele
Melre r10- 538, l0_le ele 300><2OOX’2 mlll-
en)/ire", l0urneV|$ 5 el 3 mm» Cleslerj
rrlees 191 171 141 lo: 9 el 8 mmv Cles _°
l:_oUrCherl91l71i41iO1 9 él 8 mmv C-les
9 lube i4 el lo mm- _Cle Peur 5'P°rl
lnlerleur SW 3 mmv Pulee Unlversellel
malllell Cle 5136-
1 = Dépose et pose du moteur
(sans boite de vitesse)
1.Sou_lever la voiture. Immobiliser le
véhicule aux roues avant, puis sou-
lever le moteur au moyen du cric
mobile avec le dispositif 5100,assez
haut pour pouvoir placer sous les
prises gauche et droite, prévues
pour le cric de l'outillage, des sup-
ports a 3 pieds de 470 mm. environ
de hauteur.
1 Fig.1
2. Ouvrir le capot arriere et découpler
les conducteurs suivants:
a) a la batterie le cable négatif (vis
et écrou SW 10 avec rondelle et
rondelle a ressort).
b) au régulateur le cable de dé-
marreur (cable noir de grosse
section a gauche) de la borne
30 h.
c) au régulateur le cable r0uge-
noir de la borne DF.
d) le conducteur de contrale de
charge (2>< bleu), au régulateur,
de la borne D+61.
e) par la prise plate, le conducteur
du moteur a la bobine gauche
(borne 1).
Fig.2
f) retirer les deux prises de bougies.
3-Déposer le filtre d'air- Pour celv,
décrocher les 3 agrafes du c0u-
vercle,retirer le tubede pré-réchauf-
fage de l'échangeur de chaleur (a
la tale du bas). Enlever 2 vis SW10
avec rondelle et écrou, du carter, et
enlever le boitier de filtre d'air du
CGI'bUl’CIl6Ul‘ (/-\ttenti0n GU iOit
caoutchouc).
Fig.3
4- Retire!‘ le tuyau dlessence du tube
d'amenée a la paroi arriére de l0
carrosserie.
5.Desserrer les vis de fixation des
cables Bowden du starter et du
papillon au carburateur et retirer
les cables a travers la paroi arriére
de la carrosserie.
Fig.4
Si llon dépose le moteur avec la
boite de vitesses, il faut retirer les
cables aussi de leur fixation a la
boite.
D = Removing and Installing
Power Train
Tools:
Trollyiackwith swivelling piece5133and
supplement xture 5100;2tripod stands,
Support Mocks for from whee“, (orque
wrench Matra No. 348747/6 with ring
spanner bit Matra No. 538, sheet plate
approx. 12” >< 8" X 0.08”, screwdrivers
5 and 8 mm., ring spanners 19, 17, 14,
10, 9 and 8 mm., open-end spanners
19,17,14,10, 9 and 8 mm., socket wren-
cheg and mm” hexqggn ggcket
wrench SW 8 mm., combination pliers,
plqgc money, A||en Wrench 5]35_
D 1= Removing and Installing
Engine (without transmission)
1..lack up car. For this purpose_block
off front wheels in order to insure
against rolling of car. By means of
trolly iack equipped with xture
5100 lift engine high enough to
enable you to put 18.5" high adjust-
able tripod stands under the tubu-
lar sockets provided at left and
right, for the car iack.
Fig.1
2. Open rear hood and disconnect the
following wiring in the engine com-
partment;
a) Minus cable of the battery (nut
and bolt SW 10 with flat washer
and spring washer).
b) The starter cable (thick black
cable, left) from terminal 30 h on
voltage regulator.
.
Cl The excller cable (red and block)
%l}lnlgflgl|§le legulcllob on llle lel'
dl Charge llldlccllol c°blel2 X blllel
oll V°ll°9e le9lll°ll°l' oll llle lel'
lllllllll D 'l'6l'
el Dlscollllecl llle ilul Snap c°llll.ec'
lol °ll llle blciik cclble lecldlllg
lr°l_ll_ llle ,el'l9llle_ lo lhe lell
'9r"l'°" Cell llermlrlel ll-
F-9-2
ll Pull °ll boll‘
tors (adapters).
Spcllk PlU9 ¢°"llec'
3'Re"l°"'"9 ‘ll’ llll°" T9 ‘l° ll"$' .‘l'S'
collllecl llllollle Vcllve lellll" Spllll9'
Pull _°il all hose l°" mlxlllre Pie‘
lleelulg lr°m lbe beer eX¢b°"9er
ulul l°" lbe b°ll°m_°l ll°°r Plele5l-
Ullscrew lW° leslelllrlg bells SW lo
Wllb Wesllers eud "ul$ lr°m_ Qeer
9°‘/er casllng Grid remove lhe lnlclke
ll°u5'"9 ire") llle Cerbureler iwulcb
l°r rubber r|"9l-
Fis- 3
4- Di5C°lll1eCl luel lies) line lr°r" leed
lube leeeled °"l
e reer Well Ql llle
b°¢lY-
5- l-00$erI lhe Ollhmel SCFBW lhl
l<1$len$ ll’IF0llle nd Choke C0nll'0l
¢¢1ble5 l0 Crbureleri end Push dis-
C0nr1eC’fed Wiring ll1F0ugh rer Wil
Of lhe bOClY.
Fig.4
When removing engine with transmis-
sion, pull control cables out of the
holding lug fastened to the transmis-
sion.
D = Desmoniaie y montaie del grupo motor

Herramienias:
Galo movil con pieza giratoria 5133 y suplemenlo n.°5l00;
2 tripodes, lacos para las ruedas delanleras, llave dinamo-
mélrica Malra n.°348747/6 con cabeza anularMa’rra n.° 538,
chapa de aprox. 300><200><2 mm., destornilladores de 5 y
8 mm., llaves anulares de 19, l7, 14, l0, 9 y 8 mm., llaves de
vaso de 14 y l0 mm., llave de macho exagonal de 8 mm.,
alicales universales y marlillo ole plc'1slico,llave 5136.

D 1 =
Forma ole desmontar y montar el motor
(sin el cambio)
l. Monfar el coche en caballeles y iar las ruedasdelanle-
ras del vehiculo para evllar que se desplace. Seguida-
menfe,suielar el molor con el galo mévilyel suplemenlo
5100, procediendo a levanlar el cache hasla que puetla
apoyarse,en los lados izquierdo y derecho —por deba|o
de los lubos previslos para colocar el gafo perlene-
cienfe al equipo de herramienlas del vehiculo— con
fripodes aiuslados a unos 470 mm. de altura.
Figura "I

2. Abrir el capo trasero y sollar las conducciones siguien-

les en el comparhmnenlo del molor:

a) En la baleria, el cable del negalivo (tornillo y

luerca de 10 con arandela y anillo de muelle).

b) En el regulador, el cable del arranque (cable negro

grueso de la izquierda) en el terminal 30 h.

c) Conduclor cle excitacién (roio-negro) en el regula-

dor, en el ferminal DF.
d) Conductor del indicador de descarga de la baleria
(azul doble) del regulador, en el Terminal D+6l.

e) Solfar el empalme de claviia plana en el conductor

negro que va del molor a la bobina izquierda de
encendido (terminal 1).
Figura2

f) Quilar las dos claviias de la buiia.

3. Desmonlar el llro del aire. Para ello, sollar el muelle

de retroceso para la vdlvula de mariposa, quilar del
fransmisor calorifero la fuberia exible del aire para
el calenfamienfo previo de la mezclcl (en la chapa del
fondo, parle inferior). Desalornillar de la lapa de la
caia de engrases 2 pernos de iacion de 'l0 con oran-
de as y fuercas y quitar del carburador el carter de
aspiracién (preslar alencion al anillo de goma).

Figura 3

4. Sollar la ‘fuberla exible de la gasolina del lubo de

allmenlaclén, s|luado en la pared posterior de la ca-
rroceria.
5. Afloiar en el carburador los lornillos de apriele de los
cables exibles para las vélvulas de mariposa y del
disposilivo de arranque y hacer pasar los cables
desprendidos a lravés de la pared posterior de la
carroceria.
Figura4
Al desmonlar el molor con el cambio acoplado, sacar
lambnén los cables del soporle que va su|efo al cambio.
6. Seilzug an der Heizungsklappe
abklemmen (Klemmschraube und
Mutter SW 9 mit 2 Scheibenh und
nach Lockern der Seilzug alte-
schraube Seilzug nach oben aus der
Halterung ziehen.
Heizungsschlauch vom W<':irmeaus-
tauscher abziehen (vorne ber der
Heizungsklappe).
7. Bel eingeschaltetem 2. Gang am
Kupplungsstiick zwischen Getriebe —
Schaltstange die konische Vierkant-
schraube SW 8 herausschrauben
und Schaltstange mit Kupplungs-
stuck nach vorne (in Fahrtrichtung)
schieben.
Falls vorhanden, Steckverbindung
des Kabels am Uldruckschalter tren-
nen.
8. An der hinteren Karosserieschiirz_e
lunterhalb der Stostangel die
4 oberen Befestigungsschrauben
SW 10 lockern, die beiden seitlichen
sCl'lt‘C1Ub€n SW 10 mit Muttern UnCl
Scheiben entfernen.
|
9. Schraubenverbindung zwischen Mo-
tor und Getriebe von der Wagen-
unterseite her losen (oben 2 Mut-
tern SW l7 mit Scheiben, unten
2 Schrauben mit Muttern SW17 und
Scheiben).
|
l0. Bei abgestiitztem Motor die Ver-
schraubung des Motorquertragers
mit der Karosserie losen (2 Schrau-
ben mit Muttern SW l9, Federsche|-
ben und Scheiben). Nicht an den
Gummielementen abschraubenl_
Bllcl 7
ll.Motor ablassen.Vorher eine Blech-
platte innen an die Verkleidungs-
schiirze anlegen, daB beim Senken
des Motors dos Bodenblech an der
eingelegten Blechplatte abwéirts-
gleitetund die Ver leidungsschiirze
nicht beschéidigt. Zusdtzlich kann
man mittels der Blechplatte die Ver-
l<leldU"9k
d .. V0" den B°de"ble¢he"
g r c en.
We U BiId8
Nach geniigend tietem Ablassen
Motor komplett mit Auspuffanlage
und B9de"bleche“ .“°Ch hmle"
h.e"°USz'§hell' Der Embuu erllolgl
5'""9em°B '" Umgekehrler Re'he“‘
l°l99-
D2 = Motor mit Getriebe
aus- und einbauen
l.A|i1beii;en wie unter D l/1. bis 8. be-
sc rie en.
2. Halteschraube SW9fUrTachometer-
anlrtebswelle herqusschruuben und
Anlrlebswelle °bZ'ehe"-
3‘ Se.llzU9 fur Kupplungsbelahgung
mll Slellscllmube und Geleflkgobel
V°m Ausfuckhebel lre""e"- DGZU
sl-'Feders'cher.“"9 Om Cmgebogenen
l-9PdPe" "U1" bis Zum Ede ¢le$_VeF-
bl" U95b0lZe$ heben, 3l¢he-
rung obslrelfen und Bplzen her°U5'
nehmen. Kupplungsseilzug aus der
Hulleruni am Gelrlebegehouse
heraushe en.
l6
6. Détacher le cable du clapet de
chauffage (vis et écrou SW 9 avec
2 rondelles) et aprés desserrage de
la vis de fixation, retirer la trans-
mission Bowden de sa fixation.
Retirer le tuyau de chauffage de
l'échangeur de chaleur (d l’avant
au-dessus du clapet de chauffage.)
7. La deuxiéme vitesse étant engagée,
enlever la vis 4-pans conique SW 8
sur la piece d'accouplement entre
la boite et la tringlerie et retirer
vers l'avant la tringle et la piece
d‘accouplement.
S'il existe, déconnecter le raccorde-
ment ct fiche du cable au commuta-
teur a pression d'huile.
8. Enlever du tablier arriére de la car-
rosserie (sous les amortisseurs) les
4 vis de fixation supérieures SW10,
retirer les 2 vis latérales SW10 avec
égrou et rondelles,
Fig.5
9. Dévisser la liaison entre moteur et
boite, depuis le dessous de la voi-
ture (en haut 2 écrous SW l7 avec
rondelles, en bas, 2 vis avec écrous
SW l7 et rondelles).
Fl9- 6
10. Le moteur étant soutenu, dévisser
la fixation du support transversaldu
moteur a la carrosserie (2 vis avec
écrou SW l9, rondelles a ressort et
rondelles). Ne pas dévisser aux élé-
ments caoutchouc!
Flg. 7
ll.Abaisser le moteur. Auparavant,
introduire une plaque de tole a l’in-
térieur contre le tablier, afin qu'en
inclinant le moteur, la tole de plan-
cher s’appuie contre cette plaque
ole tote et n'endommage pas le
tablier. De plus, on peutdégagerla
tole de pancher du tablier au
m°Ye" de Cells léle °l°Ulée- F . 8
|g.
Aprés avoir descendu assez bas le
moteur, on peut le retirer sous le
Véhlwlel Q‘/ec lléchqppememi el_l°
lélede Pl_°"<3he"-l-e m°"lfJ9e_$ °Pe"e
en Sens |"V"-‘T59 des °Pe"°l'°"$ de
dém°"l°9e-
D2 = Dépose etoiaose du moteur
avec la boite e vltesses
l.Travaux comme diécrits sousD'l/l.-8.
2_En|evei- lo vis 5W 9 deilo ¢Qm-
mande du compteur et retirer cette
C0mmCICle-
3- Dé9°9er dl-' levler de débr°Y¢'9e l°
wmmnde <5 ¢5l~'>le- POW’ Cel, dé"
9°96? l'?"él_"3 F6550" en 5°"_leV°"l
5°"_°"e|lle It-‘Squid rexlrémllé du
tourillon d'accouplement,_ret|rer la
sécurité, enlever le tourlllon. Dé-
lcmher lo 99""-’= de 5°
eottet de boite_
f'X°l'°" '3"
6. Disconnect control cable of the
heater valve (attachment bolt ana
nut SW 9 with two washers) and
upon having loosened the control
cable attachment screw, pull control
cable out of the holder.
Pull off heater hose from heat ex-
ehqnger (in front; under the heater
volve)_
7, Engoge seeond 9eor_ Unscrew the
squore-heool cone-point screw SW 8
on the oonneoting link between
ti-onsmission end shifting rod, und
push shitting rod with oonneoting
link tot-word (driving direotion),
lf instolled, diseonneot the snop-on
eonneetor of the eleoti-i<; wire on the
oil pressure switoh_
8, Loosen four top fastening screws
SW ‘IO located in the reor body
opron (under the reor bumper), re-
move both lateral bolts SW 10 with
nuts and wq5her5_
Fig.5
9_ Loosen sot-ew connection between
engine onol tronsmission from under
the gqr (top two nuts SW l7 with
woshets, bottom two bolts with nuts
5W l7 ond woshers),
Fig. 6
]()_5Uppott the engine ond loosen the
bolts thot hold engine tronsvetse
mounting to body (two bolts with
nuts 3W ‘l9, spring woshers end
ploin wosher-s)_ Do not unscrew the
rubber blocks!
Fi9_ 1
'|]_l_oWerin9 the engine Cover reor
body opron inside hetorehond with
G sheet plotel so thot when lowering
the engine the tioor pnnei slides
down on the inserted sheet plote
end does not damage the body
cipi.on_ one can Oiso wedge the
body apron from the tioor pnneis
with the protective Piece of tin.
-
F'9'8
t-loving towered the engine si,tti_
eiently complete with exhoustsystem
and floor panels, pull it out to the
rear. The reinstallation of the en-
gine is achieved through following
the same steps in reverse order.
l) 2 = Removing and lnstolling
Engine with Transmission
]_ Follow steps os Under Di/i__3_
2_ Remove the screw SW 9 which re-
tains the speedometer flexible shaft
and withdraw the flexible shaft.
3. Separate control cable for clutch
mechanism from clutch release lever
together with adiusting screw and
link yoke. For this purpose raise
the sotety etip on the bent tot, to
the end of the eonneetor pin only,
pull off safety clip and remove the
in Lift ciuich Cobie out of the
lfolder on transmission case.
 6. Soltur el coble que se encuentru en lo vélvulo de l0
coletoccién (torn|llo de c1pr|ete y tuerco de 9 con 2
orondelos) y, uno vez ofloiodo el tornillo de suiecion
del coble, socor del soporte dicho cable hocio orribo.

Quitor lo tuberio exible de colefoccion del tronsmisor

coloritero (por delonte, GHCIITIG de lo volvulo de lo
colefoccién).

7. Estonclo meticlo lo ll velocidod,sucor el tornillo cuodrc1-

do conico de 8 que se hallo en lo piezo de ocop|o-
miento entre lo borro de mondo del combio y echor
hocio odelonte lo citoolo borro de monclo con lo pl6ZCI
de ocoplomiento (en direccion de lo morcho).
Si estd F’ revisto, clesconector lo conexion . 0 enchute del
cable en el conmutodor ct pres|én de ocelte.

8. Afloior los 4 tornillos superiores de iocién de l0 en el

foldon posterior de lo corrocerict (por cleboio del po-
rochoques) y quitcxr los dos tornillos loteroles cle l0
con tuercos y orondelos.
Figuru 5

9. Aflojor por deboio del coche lo union con tornillos

entre el motor y el combio (en lo porte superior, 2
tuercos de l7 con orondelos; en lo porte inferior,
2 tornillos con tuercos de 17 y orondelcls).
Figuru 6

l0. Con el motor bien opoyodo, oflojur los tornillos del

trovesuo de lo corrocerio (2 tornillos con tuercos de
19, orondelos de muelle y orondelcts corr|entes). No
soltor los elementos de gomo.
Figuru 7

ll.Boior el motor. Colocor previomente uno piezo de

chopo por lo porte interior, en el foldén de revesti-
miento, de tormo que ol descender el motor, lo chopo
del tondo resbole en lo piezo de chopo ogregodo y no
se deteriore dicho foldon de revestimiento. Ademds,
medionte lo citodo piezo de chopo, puede oportczrse
de los chopos del fondo el revestimiento.
Figurcl 8

Después de hober boiodo sucientemente el motor,

socorlo completo hocio otrcis con el coniunto del
escape y los chopos del fondo. El montc1|e se etectuord
en orden inverso.

D2 = Forma de desmontar y montur el motor con

el cambio
l. Proceder contorme o D l, puntos l. o 8.

2. Afloior el tornillo de suiecién de 9 pCll'G el élrbol de

occ|onc1miento del velocimetro y socor dicho drbol.

3. Soltor de lo polonco de desembrogue el coble de

occionomiento correspondiente con el tornillo de
jocion y lo horquillo de orticulocién. Poro ello, levon-
tor el frenodo eldstico SL por lo oreieto doblado, solo
hosto el extremo del perno de union, socor el frenodo
y extroer el perno. Retiror hocio orribo, del soporte que
llevo lo coio de combio, el cable del embrogue.
4. An der vorderen Getriebeaufh<':in—
gung die zwei unteren senkrecht
angeordneten Befestigungsschrau-
ben und Muttern SW 14 mit Feder-
ringen und Scheiben von dem am
Karosseriequertrdger befestigten
Winkel abschrauben. Bild‘?
Massebdnd vOn der GetriebeQUi-
hdngung Oben i6$en (Muitern 5Wi4
mil Federsdieibel und 999959090"
tGll$ die bideh Kbei mil 3'fB¢i<VeF-
bl|'1d_U|'1Q VOIT1 SCl'lGll8l" fur Ri:lCl(fGl1F-
schelnwerier Qbliehelm
und I'e¢hie Abii'ieb5Weiie_\’°"
5- i-i"i<<-1‘
den Dreiqrmfldnschen Gm Qeirlebe
irennen lie 3 Schrouben mii i|'"i<-3"‘
Sechsknt 5W 3 und 3i°P-Mutter"
SW i7l-
Die GUmmii<UPPiU"9e" Veibieiben
an den Abtriebsweiierh
Bild 10
Aci"i""9i Beim Wiederqnbou “eue
Si°i°’MUiiem v@'We"de" ioiie Soiori
Verschroiienl ES isi befsonders. d°r'
Gui ZU <1Chieh, d0i3 helm Fesillelhen
dfir Schmubeilkopi irasigehc ien
W'rd und “Ur d'e Si°p' “Hem °n'
gezogen Warden" iAnzU95m°me“i
4'5n.lk9' mmels Moira Ringschlussel-
D."ehm°lTieni'
schlussel348747/6 und
kopf Nr. 538 und Halteschliissel
5136).
Bild 11
6. Motor-Getriebeblock mittels fahr-
barem Wagenheber und Wagen-
heberaufsatz 5100 unterstiitzen, Mo-
torquertrciger von der Karosserie
losen und kompletten Motor-Ge-
triebeblock, wie unter D 1/10. und
11. beschrieben, ablassen und nach
hinten herausziehen.
A¢hi""9i Belt" Wiedereinbau__des
i<<_>mPietten _A9re9<=i1?$ ZU"°¢h§i
die Of" Geirlebe beiesilgie GUm""'
°Ui_h¢'"9U"9_°" dem_ 0" der i<<1"°$'
serie beie$i'9ie" Winkei °Uiie9e"-
Diin MOiQr'Geiriebebi0Ck _h°Cii'
schwenken (Blechplatte zwisch_en
Motorbodenblech Und KUrOSS€rle'
Shiirle Blhiegehl Uhd Mot_orquer-
traverse mit der Karosserie ver-
schrauben.
Der ..We.'iere Embau e'i°.i9i Sim"
9‘?m°i3 I" Umgekehrier Re|i'ie"i0i9e
wie der Ausbau.
D3 = Einstellen
der Gangschaltung
Nach Auswechseln von Teilen der
Gangschuitung ist diese neu ein-
ZU5ieiie=
1. Kupplungsstiick an der Gummikupp-
lUf'lg derSchaltstange GUli dl8SCl’lGll-
welle am Getriebe schieben(2. Gang
amGetriebe eingeschaltet) und Vier-
kant-Konusschraube SW8festin die
konische Bohrung der Schaltwelle
einschrauben. Bild 12
2. Getriebe zur Grundeinstellung der
Gangschaltung auf Leerlauf schal-
ten. Schalthebel muB dabei etwa
senkrecht stehen, evtl. etwas nach
vorn und nach rechts geneigt. An—
dernfalls Lappen der Tunnelab-
deckung iliber der Montageoffnung
18
4. Dévisser et retirer les deux vis avec
écrous SW 14, rondelles a ressort
et rondelle, placées au-dessous de
la suspension avant de la boite de
vitesses, a l’équerre fixé sur la tra-
verse de carrosserie.
Fig.9
Détacherlatresse de masse en haut
de la suspension de boite (écrou
SW i4, Fohdéiie Ci FGSSOFT) Bi éve-
tuellement retirer les deux cables
Qvec rqccgrdementg d che,dUcQm-
mutateur pour les phares de recul.
5- DéCOl-Ipler les OieUX demi-CIXBS
arrieres (droit et gauche) des en-
trainements de la boite de vitesses
(3 vis avec 6-pans intérieur et écrou
Ole i3i0C<198 5W i7l-
Les accouplements caoutchouc res-
tent fixés aux demi-axes arrieres.
Fig, 10
A"e"ii°"i AU Fem°i'iiQ9e, emPi°Yei‘
des éCr°U$ de bi°C°9e "OUVBQUX
ldéiruiie immédiiemeni ie5 0""
ciens)_.ll faut veiller spécialement
Giiei)" lo ieie des}/'5 GU 5ei'F°9e ei
" 09"” Clue SW les eCi'°U$’Ci§ bi°¢°9e
4,5 mi<9-, ¢ié dY"¢'m°mei|'i¢lUe MG‘
i"° 343747/6 QVEC iéie '10- 538 ei
Cie 5]36_
Fig. 11
6. Soutenir le bloc moteur et boite au
moyen du cric roulant avec le dis-
positif 5100, détacher de la carros-
serie la traverse portant le moteur
et cibaisserl'ensemble moteur-boite,
comme décrit sous D1,10.et11.,puis
le sortir par l’arriere.
Attention! Au remontage du bloc,
remonier dbbord la suspension
caoutchouc de la boite 6 Véquerre
xée a la carrosserie. Puis, soulever
le bloc (introduire une tole entre
lG l<§l€ dU plancher du moteur Cl’ le
tablier de l0 Cl'F055ei'iel/ PUi5 i'e-
xer IQ ft-Qvefse portant Ie mofeur
a la carrosserie.
i-C1 Wile ‘flu m°"i°9e Sieiieciiie dam
le sens inverse des operations de
démQntQge_
D 3 = Rég|qge de |q ¢°mmqnde
des viiesses
Aprés remplacement de pieces de
la commande des vitesses, cette
derniére doit étre régléea nouveau.
1, Mettre en place la tringle de com-
mqnde gur IQ piége de commginde
de le boite de viiesses (engeger ie
deuxieme vitesse) et bloquer forte-
meht Iq vis 4.peh$ eonique SW3
dens |e ti-ou Cenique de |e piece
de commende |=ig_ 12
2_ Pour ie regiege de bese de ie Gem-
mende, meme ie boiie GU poini
moi-i_ Le ievier de Cemmende doii
eiers eire e peu pres veriieeil
eveniueiiemeni Lin peu ineiine Vere
ievenieieeii-eiie_AdefeUi Souiever
ies reboi-ds reeouvi-uni |e iimnei GU.
dessus de l'ouverture de montage et
4. On front mounting of transmission,
unscrew the two lower vertical
mounting bolts and nuts SW 14 with
spring washers and plain washers
from bracket fastened to body
traverse.
Fig.9
Loosen ground strap from top
mount of transmission (nut SW 14
and spring washer) and eventually
withdraw the two electric wires with
5nQp_on connectors from the back-
up light 5wit¢h_
5. Disconnect left and right rear axle
connector shafts from the three-
legged coupling flanges on trans-
mission (three Allen bolts each with
inside hexagon SW 8 and stop nuts
SW 17), The rubbercouplings remain
on the eenneeter 5hqft$_
|:ig_ 10
Caution! On reassembling new stop
nuts must be used (discard old ones
immediately). Particular attention
sheuiei be paid ihei on tightening
the bolt head is held securely and
only the self locking nuts are turned.
(Torque; 32.5 foot-pounds, with
Matra torque wrench 358747/6, box
b-t N 538 d AH
i$2._;2r5i3g_) O cm en
Fig. 11
6. Support engine and transmission
biOCi< With tl’0ii6Y l<JCi< Equipped
With iiXiUI'8 5i00, nd <1ii5C°""e¢i
engine transverse mount from the
body. Lower complete engine and
transmission block as described un-
der D1/10. and 11., and pull out
rearwards.
Caution! On reinstallation of the
complete unit let the rubber mount
which is fastened to the transmis-
5iQn rest en the mounting bi-qcket
attached to the body. Then jack up
engine and trqngmiggign Unit ilqy Q
sheet of tin between engine floor
pone] and apron) and screw
engine transverse mounting to the
body
Reinstallation is achieved by follow-
ing ihe i-emevei procedure in re-
Verse order_
D3 = Adjusting the Gearshift
Linkage
P°"_i5 Qi iiie 5iiiii'
Aiier eXCii°'?9i"9
"19 meqhvnlsm the iI"i<¢19<‘> Should
be "e°dlU$ie¢i~
i- P“5h_ihe C°UPii"9 Pie¢e 0" ihe Tub‘
ber Ioini of iiie 5hifiinQ i'0Ci_0i'ii0
the selector shaft on transmission
(gears in 5e¢°"°i P°$iii°"l1 mid
SCl'eW the square-head Cone-pOinl
screw tight into the tapered bore of
the selector shaft. Fig. 12
2. For basic adiustment of the gear-
shift mechanism the transmission
should be in the neutral position.
The gearshift lever in the driver's
compartment should now be more
or less vertical, possibly leaning
slightly to the right and forward. If
this is not the cas_e, Open ihe ap
of the tunnel covering over the body
4. En la suspension delantero del cambio, afloiar de la
pieza en angulo suieta al travesao de la carroceria
los dos tornillos de suiecion interiore-s, dispuestos verti-
calmente, y las tuercos de 14 con anillos de muelle y
arandelas.
Figuru9

Soltar la parte superior el eje de muse de lo suspen-

sion del cambio (tuerca de 14 con arandela de muelle)
y eventuolmente retirar los dos cables con conexiones
a enchufe, del conmutador para los taros de marcha
atrds.

5. Soltar cle las bridas de tres brazos del cambio los

arboles secundarios izquierdo y derecho (3 tornillos c/u
Eon hembra hexagonal de 8 y tuercas autofrenables,
e 17).
Los acoplamientos de goma se conservardn en los
arboles secundarios.
Figura'|0

iAtenci6n! Al proceder al nuevo montaie utilizar otras

tuercas autofrenables (tirar invoriablemente los vieias
a la chotorra). Se tendra especialmente en cuenta que,
ol apretar estas tuercas autotrenables, quede bien
suieta la cobeza del tornillo y solo se octue sobre
dichas tuercas. (Fuerza de apriete 4,5 l<gm., mediante
llave dinomométrica Matra 348747/6 y cabeza anulor
n.° 538 y llave 5136.) 10
F|gura 'l'l

6. Sostener el bloque del motor y el cambio mediante el

gato mévil con suplemento 5100, soltar de la corro-
cerio el travesao del motor y deiar descender el blo-
que completo del motor y el cambio, segun se des-
cribe en D1, puntos 10 y ll, y sacarlo hacia atrés.

iAtenci6n! Al volver o montar el grupo completo colo-

quese primeromente la suspension de goma, acoplada
ol cambio, en la pieza en angulo montada en la carro-
ceria. Seguidamente levantar el bloque del motor y el
cambio (colocar la pieza de chapa entra la chapa del
tondo del motor y el faldén de la carroceria) y ator-
nillor el travesao del motor a dicha carroceria.
El resto del montaie se etectuara en orden inverso de lo
descrito para el desmontaie.

D3 = Colocacién de las marchas

Después de reemplazar las piezas del cambio de mar-

chas se procedera a o|ustar éste de nuevo;

1. lntroducir en el drbol de mando del cambio la pieza

que lleva el acoplamiento de goma de la barra de
cambio (metida la ll velocidad) y apretar bien el tor-
nillo cénico cuadrado de 8 en el oricio cénico del
reterido drbol de mondo.
Figura'l2

2. Poner en punto muerto la caia para realizar el oiuste

bdsico del cambio. La palanca de cambio deberé estar
aproximadamente vertical, en todo caso un poco incli-
nada hacia adelante y hacia la derecho. De lo contra-
rio, abrir los registros del recubrimiento del tunel por
 aufklappen und Klemmschraube
SW 14 lockern. Schalthebel aus-
richten, Klemmschraube festziehen.
Bild 13
3. Feineinstellung des Schalthebels fur
einwandfreies Gangschalten. Bel
hochgeschobener Gummimanschette
am Schalthebel 2. Gang einschalterm
4. Klemmschrube SW 14 l0Cl<6I'-
Sclwlthebel nach lll'\l<$ lelhl <1"
die Rl3¢kW‘3rl$9°"95PerFe Gndrckenl
99111 "Gd" hlmen Zlehe" und Wleder
elWO$ nach vOrr1e SCl1leb6- Klemm'
sch raube festziehen.
5- l<0r1tI'0llleFen, Ob /3}"$Cl1l°95¢_l’\elbe
des 3¢l'IQlll1eb?l5 d|Chl -__ mll__C°-
0/l-013 mm Splel _- Gm Ruckwolls‘
ganganschlag anliegt. Bild
lm 1. und 2. Gong ddrf Clef 5Cl‘l0ll-
hebel rllcht Om Gehuse 0n$l0l5e"
— 5¢ll°llWe9be9re"ZU"9 l°ZW- AWE“
llerung mussen lm Gelrlebe $9l"-
5- RU¢l<W5"l59°"l9 elmhullenr Qlle
(351199 dU"3l"'5¢l"°lle"- G{e9ebene"'
llls 3¢hQllhebe,l$’f<'-‘llU"9 "TI 2- Gang
"°¢hm¢'l5 l<°"|9lere", Wle ZUVQF
beschrieben.
7- Flls dle Rl3Cl<W5"l59°"95Pe”e V9"
b°9e" 591" $°llle und kelne 96'
“U9e"de P°"?llelll"“"9 fur de"
Schalthebelberm Schalten des 1. und
2- Ganges e'9'bl/ schulldeckel CW5‘
Wechsel" l4 sChl'lZ'Se"k5Cl'"'°“benl-
D4 = K"PPl""955ellZ"9r
Ausrlkkweg elnslellen und
Splel um Ausrlkkhebel
einstellen uncl nachstellen
Die Tellerfeder der KUPPlU"9 d¢"'f
keinestalls durch zu weites Durchtreten
des KUPPlU"95Ped°l$ Uberspunnl We“
de"- Elne 9e"°Ue Elnslellung des KUEP'
lUn9$'AU$"l3Cl<We9e5 lsl d°heT U" e‘
dl"l9l erf°"de"llChr Um elnersells eln
Uberdriicken der Tellerfeder bei zu
groem Ausri.ickweg—andererseits ein
'J"V°ll5l5"dl9e5 AU5l<"PPel" _bel Z“
kleinem Ausruckweg zu vermeiden.
Bild 15
AUS Slcherhellsgrllndenr Um El" Ul°eF'
driicken der Tellerfeder auf ieden Fall
zu vermeiden, ist zunachst der durch
die Stellung des FuBpedal-Anschlag-
bolzens bedingte maximale AusrUck-
weg (15,5—16 mm) des Seilzuges zu
messen, bevor das Seil am Ausri1ck-
hebel des Getriebes angeschlossen
Wlrd und gegebeenllls dllrh VB“
stellen_des FuBpedal-Anschlagbolzens
zu berichtigen. Dazu
1.Seilzug unterhalb des Fahrzeuges
von Hand straff nach hinten ziehen,
da das Kupplungs-Fupedal fest
an seinen Ruhestellungsanschlag an-
liegt. Gummimanschette nach hin-
ten schieben und Gummihiilse fiJr
Gummimanschette auf dem Kupp-
lungsseil nach vorn schieben bis
zum Anschlag am Ende des Fiih-
rungsrohres fur das Sell.
Bild 16
20
desserrer la vis SW 14. Mettre le
levier en position correcte, resserrer
la vis.
Fig. 13
3. Réglage du levier de commande
pour le passage correct des vitesses.
La manchette caoutchouc étant sou-
Ievée sur le levier, engager la deu-
xiéme vitesse.
4. Desserrer la vis d'accouplement
SW 14. Tirer le levier vers la gauche
légérement contre le verrouillage
de marche arriere, le tirer complete-
ment en arriere et le ramener de
peu vers l'avant. Bloquer la vis
d'accouplement.
5.Contr6ler si la rondelle de butée
du levier s‘approche avec environ
0,1 a 0,3 mm. de ieu — de la butée
de " .
march e arriere
En premiere et deuxieme vitesse, le
levier ne doit pas buter contre le
carter, la limitation de course du
levier doit s'opérer dans la boite.
6. Engager la marche arriére, passer
toutes les vitesses. Au besoin, c0r-
riger encore une fois la position du
levier en deuxieme vitesse, comme
décrit ci-dessus.
7.Si le verrouillage de marche arriére
était faussé, ne donnant pas un gui-
dage pralléle pour le levier entre
to premiere et te deuxteme vitesse,
il faudrait remplacer le couverclede
commande (4 vis fendues).
D4 = Commancle it Cable ll! ¢lé-
l°"°Y"9er "é9l°9° de la ¢°'-"59
91 d" le"
LO membromf du débr°Y°9,e ne d°'l en
aucun cos etre surchargee par une
Course exugeree de lo pedqle‘ U." r.e'
9l°9e exocf de l9 F°Ur5e,eSl d°"C'“d'5'
Pemuble Pour ewlerl cl une Porll une
surcharge de lo membrane Par une
Course trop_ longue, dautre part, un
débrayage incomplet par une course
lmp C°“"le-
F|g.15
PW" é‘/ller en l°U5 C05 l° 5U"¢h°"9e de
la membrane, il faut d'abord mesurer
la course du cable avant d'accouplerce
dernier au levier sur la boite. Cette
course est limitée par une butée de la
pédale qu'il faut déplacer de facon at
ce que la course n'excede pas 15,5 ct
16 mm. — Pour cela:
1.Tirer fortement a la main, sous la
voiture, le cable de facon a appli-
quer fermement la pédale a so
position de repos. Tirer vers l’arriére
la manchette caoutchouc et vers
l'avant la cosse caoutchouc pour la
manchette, sur le cable, iusqu'd ce
qu'elle bute au bout du tube de gui-
dctge du cable.
Fig. 16
opening and loosen attachment
screw SW 14. Adjust gearshift lever
and tighten attachment screw.
Fig. 13
3. Fine adjustment of the gearshitt
lever for smooth shifting. Bend the
rubber boot upwards and engage
second gear.
4. Loosen attachment screw SW 14.
Put slight pressure to the left on the
gearshift lever till it rests on the stop
for plate reverse gear, then pull it
all the way back and again slightly
forward. Tighten the attachment
screw.
5. Check if stop washer of the gear-
shift lever is resting well against the
resilient stop plate for reverse gear
(approx . 0.004" t o 0.012” p l ay)Fig-
.
The gearshift lever should not touch
the housing in the first and second
gear. The shifting strokes should be
limited or stopped in the transmis-
sion.
6. Engage the reverse gear, then fol-
low through all gears. lf necessary
correct the position of the second
gear once again as described
above.
7, ln cqse the resilient stop plcite for
reverse gear is bent and there is not"
sufficient parallel guiding for the
gearshift tever when shitting into
the first and second gears, exchange
the gearshift housing (four slotted
flat head screws).
D4 = Clutch cable, setting of
throw-out travel, adiustment of
play on release lever and
teediustment
The cup spring of the clutch must under
no ctrcumstqnces be Overstmined
through too hard stepping through of
the clutch pedal. It is therefore very
important that an exact adjustment of
the clutch throw-out travel is achieved
tn order to ovoid exerting too much
pressure on the cup spring on one
side, and to avoid an incomplete de-
ctutehtng with e tee st-ne|| tht-ow-‘-,ut
travel. Fig. 15
For safety reasons, in order to avoid
exerting tee much pressure on the eup
Sp,-ingltheth,-ew_eUttt-evet (()_6'|"_()_63”)
of the cent,-0| cebte’ which is depend-
ent en the position of the ctuteh
pedal set screw, sheu|d be measured
hefere the ceb|e is connected on the
reteese lever of the transmission, qnd
if necessary adiusted through turning
of the pedet set s¢tew_ For this;
‘l_Pu|| control cable underneath the
vehicle tight to the rear by hand,
so that the clutch pedal rests tightly
against its released stop position.
Push rubber boot to the rear and
push the rubber sleeve for the rub-
ber boot on the cable forward to
the stop at the end of the cable
guidetube
V,, Fig. 16
 encima del oricio de monlaie y aoiar el lornillo de
apriele de 14. Alinear la palanca cle cambio y aprelar
el lornillo anleriormenle cilado.
Figura 13

3. Aiusle exaclo de la palilla de la palanca para el per-

feclo cambio de las marchas. Meler la ll velocidad, unu
vez levanlada la guarnicion cle goma, de la palanca
de cambio. 1

13
4. Afloiar el lornillo de apriele de 14. Empuiar la palanca
cle cambio hacia la izquierala y ligeramenle hacia el
lrinquele de la marcha alras, echarla lolalmenle hacia
alras y clesplazarla cle nuevo un poco hacia adelanle.
Aprelar el lornillo ole sujecion.

5. Comprobar si la arandela de la palanca cle cambio se

apoya bien —con una holgura de aprox. 0,1—O,3 mm.-
en el lope de la marcha alrés.
Figura 14

En las velocidades l y ll, la palanca cle cambio no

debera lropezar con la caia. La limilacién del recorr|do
o la delencién deberd asumlrlas el camblo.

6. Meler la marcha alrds y pasar por lodas las veloci0la- 14

des. Si fuese necesario, relocar la posicién cle la pa-
lanca cle cambio en la llvelocidod,lc1l como se ha des-
crilo anleriormenle.

7. En el caso de que esluviese delormado el lrinquele de

la marcha alrds y no se obluviera un paralelismo su-
cienle para la palanca de cambio al meler las veloci-
dades I y ll, se reemplazara la lapa de cambio (4 lor-
nillos avellanados de cabeza ranurada).
Anschlag am Fullpedal Anschlag am Kr Drucklagg
Gesamtweg l5_5-16mm Freispiel 3_5 -4mm
D 4 = Aiuslar el cable clel embra_gue y el recorrido
k \
‘

de desembrague, as| como a|uslar y relocar el

recorr|do muerlo en lu palanca de desembrague _}\\\\\“H V
Mmlwml/11%
El muelle cle plGl|llO del embra 9 ue no debera en modo
alguno forzarse, por pisar excesivamenle el pedal del
embrague. En consecuencia, es absolulamenle necesario
- I
13
V

51;!’
'
ue se aiusle exaclamenle el recorrido del embrague, a n
15
_/.'Y

F
/
e evilar, cle una parle, que se somelan a un esfuerzo
excesivo los muelles de plalillo en razon de un recorrido
demasiado grande y, de olra parle, para impedir un
)5; rm
my
’i|
'

desembrague incomplelo debido a un recorrido dema-

s|ado pequeo. “ ‘ ‘ “ 1 A
%{<\\\
Figuru 15
I

911$‘
4

l |

‘-1/M V§§~\\\*
”?’/"/
‘
Para mayor seguriclad y con el n de evilar en lodo caso
un esfuerzo excesivo cle los muelles de plalillo, sera pre-
ciso medir primeramenle el recorrido mdximo de desem-
brague (15,5—16 mm.) del cable, que viene condicionado l

por la posicién del perno cle lope para el pedal del 1

embrague, anles de suielar el referldo cable en la palanca

de desembrague del cambio y. si fuese necesario, se co-
rregira, variando el perno cle lope del pedal. A esle fin;

1.Alira\nlar a mano hacia alrds el cable por debaio del 16

vehiculo, ole forma que el pedal del embrague se
apoye bien en su lope, halldndose en la posicién de
reposo. Echar hacia alrés la guarnicién cle goma y
desplagar hacla aolelanle por el cable del embrague el
mangu|l_o de goma de la cilada guarnicién hasla el
lope exlslenle en el exlremo del lubo cle guia desli-
nado al susodicho cable.
Figura16

21
Kupplungs-Fuiipedal durchtreten bis
zur Anlage am Anschlagbolzen. Das
Seil wird dadurch wieder nach vorn
in das FiihrungSl'0hr hineingeloget
die Gummihiilse um den ent$pre-
chenden Betatigungsweg auf dem
Seil nach hinten verschoben.
Hinleres Seilende Wieder nqch hi-
len Zlehent bis d FUl5Pe<3l<Jl Wieclel’
Zuriick an seinen Ruhe$lellUg$On-
Schlag geholt i$l- Athiungl GUmmi-
liiilse dri $iCl1 Clbei iCl1l Gui Clem
Sell VeF$Cl1lebe-
Der Abstand der Gummihiilse vom
Rohrende entspricht dem Weg des
Bolzenaugesvom Ausriickhebelbeim
Auskuppeln und mUl3 l5,5—l6 mm
beimgenl keinesfalls mehr.
Bil¢l'l7
lsl der Ab5i°"d lM°l3 it‘ den Sell‘
W99) 9T5l59r, "W3 der A"$¢hlf19'
b°lZe" ll‘ dos Fupedul Welier
her°U$9e5¢l“'°Ubl We|”de"- ls) Clef
Seilweg kleiner, mu er hine|n-
geschraubt werden.
|
Zum Verstellen des Anschlagbolzens
KOHTF-‘rmviier SW l4 l55en, B0lZ9"
nach Bedarf aus- Oder einschrvben
und Kontermutter wieder festziehen.
Bei richtigem Seilzugweg Gummi-
hiilse und Gummimanschette wieder
in richtige Einbauposition bringen
und hinteres Seilende an die Ge-
lenkgbel des AUSl'UCl<l’1ebel$ OW
b0Ue- DGZU G6Wideb0lZen Cle$
Seilendes mit zuriickgeschraubter
K0"ieFmUliel' SW lo <1" N0¢h$iell-
mulier lm G°bell<°Pi °"$eiZe"- B0!"
Z9" ie$il10li€", ¢l13 BF 5lCl‘l "'¢l1i
5°")! dem Sell Verdrehen l<°"" U"_¢l
Siellmuiler SW14 <JUi5¢l1l’9Uben, bis
dos \’°"9e5¢l""ebe"e Freispiel des
Ausrljckhebels V°'h°_"de" l$l- K°"'
termutter dann festziehen.
Bald 19
Das Freispiel des Ausrijckhebels am
Geiriebe wird in elw l1OI'iZ0n’fGleF
Rlchilmg ‘/°m Gbelgelenkbollen
CIUS ZUF VOF<Il8F$6ile des Ge’rI'iebe-
96l15U$eG"$Cl1e$ hi" gemessen und
ITW5 3,5-4 mm beiF°9e"-
Bild 20
Achtung! Der Gesamt-Ausriickweg
(= Seilzugweg), am Bolzenauge ge-
messen, dart einschlielich Spiel
nicht mehr als'l5,5-16 mm betragen!
Falls die Kupplung mit dieser Ein-
stellung nicht ganzlich ausriicken
Sollie, dlirien Cl05 Spiel (3,5-4 mm)
und der Gesmlweji (l5,5—l6 mm)
nicht verandert wer en.
Nachstellen des Spiels am Ausriick-
hebel. BeiVerschleiB der Kupplungs-
Mitnehmerscheibe, z. B. infolge un-
sachgemaer Fahrweise des Fahrers,
verringert sich das Spiel des Aus-
riickhebels allméihlich. An der $’r6ll-
mutter in der Gelenkgabel des Aus-
Fiickhebels isi dnn Gui d<J$ eFi0F-
Clerlldlesplel "°¢l"'ZU$ielle",Wle V0I'-
stehend unter 6. und 7. beschrieben.
2. Appuyer sur la pédalededébrayage
iusqu’a la butée. Le cable est Gll'\Sl
tire de nouveau vers l'avant dans le
tube de guidage, la cosse caout-
chouc étant repoussée en arriére
sur le cable de la méme distance.
3. Tirer de nouveau l'extrémité arriere
du cable en arriére iusqu'a ce que
la pédale revienne a sa position de
repos. Attention! La cosse caout-
chouc ne doit pas étre déplacée sur
le cable pendant cette operation.
4. La distance entre la cosse caout-
chouc et le bout du tube de guidage
correspond alors exactement a la
course totale de la commande de
débrayage et doit étre de 15,5 a
i6 mm., en aucun cas davantage.
Fig.'l7
5. Si cette distance (mesure de la
course) est plus grande, il faut dé-
visser la butée de la pédale. Si elle
est trop courte, il faut visser la
buiée_
Fig_18
Pour le réglage,débloquerle contre-
écrou SW 14, visser la butée ou la
dévisser, selon besoin et rebloquer
le contre-écrou.
6. La course correcte ayant été réglée,
remettre en position la cosse et la
manchette caoutchouc et accoupler
l'extrémité du cable au levier de
commande. Pour cela, introduire le
tourillon du bout de cable, avec le
confre-éc|"QU SW ‘IO dévisgé sur la
vis de réglage, dans la fourche.
Maintenir le tourillon pour qu'i| ne
puisse pas tourner avec le cable et
visser la vis de réglage SW 14 ius-
qu'a ce que le ieu prescrit pour le
levier soit obtenu. Bloquer alors le
contre-écrou.
Fig_-|9
7. Le ieu du levier de la boite doit
étre de 3,5 a 4 mm., mesuré en direc-
tion a peu pres horizontale, depuis
la fourche a la partie avant de la
ioue de la boite de vitesses.
Fig. 20
Attention! l.a course totale (course
du cable), mesurée a l’oeillet ter-
minal, ne doit pas dépasser 15,5 6
16 mm., y compris Ie ieu.
Si le débrayage, aprés ce réglage,
ne s'opere pas totalement, il ne faut
rien modifier ni au ieu (3,5 a 4mm.)
ni a la course totale (15,5 a 16 mm.).
8. Retouche du réglage du ieu au le-
vier de débrayage. Par l’usure du
disque d'embrayage, par exemple
ensuite de fautes de conduite, le ieu
du levier de débrayage diminue. On
peut alors régler le ieu nécessaire
par l'écrou de réglage dans la four-
che du levier de débrayage, comme
décrit sous chiffre 6. et 7.
2. Step down on the clutch pedal until
it strikes against the set screw. The
cable is thus pulled forward again
into the guiding tube, and the rub-
ber sleeve is pulled to the rear the
length of the corresponding travel
of the cable.
3. Pull the rear cable end once again
to the rear, until the pedal rests
again on its released stop position.
Caution! The rubber sleeve on the
cable must not be pushed into a
different position through this.
4. The distance between the rubber
sleeve and the tube end corresponds
to the travel of pin eye of the re-
lease lever on declutching,and must
be 0.6l”—0.63”, and under no cir-
cumstances must it be more.
Fig.'l7
5. Should the distance (length of cable
travel) be greater, the pedal set
screw must be screwed further out.
Should the cable travel be smaller,
if must be screwed in_
Fig, 18
For adiustment of the set screw the
locknut SW 14 must be loosened.
Screw the set bolt in or out as nec-
essary and retighten the locknut.
at
6. When correct cable travel has been
achieved, the rubber sleeve and the
rubber boot must again be brought
in the proper installing position and
the rear cable end connected to the
yoke of the release lever. To do
this, position the threaded pin of
the cable end with backed off lock-
nut SW i0 on adiusting nut in the
yoke head. Hold the pin tight, so
that it cannot turn together with the
cable. Unscrew adiusting nut SW T4
until the prescribed free travel of
the release lever is obtained. Tight-
en |ocknU]~_
|=;9_ 19
7. The free travel of the release lever
on the transmission is measured in
a horizontal direction from the cle-
vis pin to the front end of the
transmission case flange and must
be from 0.138" to 0.157".
F5910
Caution! The total throw-out travel
(= cable travel), measured on the
pin eye, must not be more than
0.61 "-0.63" including free travel!
ln case the clutch is not completely
disengaged with this adiustment,the
free travel (0.i38”—0.i57”) and the
total travel (0.61 "—O.63”) must under
no circumstances be altered.
8. Readiustment of travel on the re-
lease lever: When the clutch disk is
getting worn, for instance through
unskilful driving methods of the
owner, the free travel of the release
lever is lessened. The necessary
free travel must then be readjusted
by means of the adiusting nut on
the link yoke of the release lever,
Q5 described under the above men-
tioned point 6. and 7.
2. Pisar a fondo el pedal del embrague hasta que se
apoye en el perno cle tope. Esto hard que el cable se
desplace nuevamente hacio adelante por el tubo de
guia y que el manguito de goma se mueva hacia atrds
por el cable en la proporcion correspondiente al reco-
rrido originaolo.

3. Atirantar nuevamente hacia atras el extremo posterior

del cable, hasta que el pedal vuelva a~l tope de su posi-
cién de reposo. Precaucién. El monguito de goma no
debera desplazarse eintonces por el cable.

4. La distancia del manguito de goma hastu el extremo

del tubo corresponde Cll recorrido del oial del perno
clescle la palanca de desembrague al accionar el em-
brague, y debera ser de l5,5—l6 mm., pero nunca mas.
Figuro 'l7

5.Si fuese mayor esta distancia (magnitud del recorrido

del cable), deberéi extraerse mas el perno de tope del
pedal. Por el contrario, si fuere menor dicho recorrido,
oleberéi introducirsele mas.
Figura 'l8

Para a'ustar el erno de to. e, aflo'ar la contratuerca

.
l .
de l4, apretar o aflo|ar, segun proceda, el citado perno
y volver a opretar la contratuerca.

6. Si el recorrido del cable fuese el debido, colocar, nue-

vamente en posicién adecuada el manguito y la guar-
nicién de goma y suietar el extremo posterior del cable
en la horquilla de articulacién de la palanca de desem-
brague. A tal fin, se colocard en la tuerca de reglaie
de la cabeza de la horquilla el perno roscado del ex-
tremo del cable con la contratuerca de 10 sin estar
apretoda esta Oltima. Suietar el perno, de forma que
no gire con el cable y apretar la tuerca de reglaie de
l4 hcista obtener el recorrido muerto prescrito de la
palanca de desembrague. A continuacion se apretarci
la contratuerca.
Figuro ‘I9

7. El recorrido muerto de la palanca de desembrague en

el cambio se medird, en direccién aproximadamente
horizontal, desde el perno de articulacién de la hor-
quilla hacia la parte delantera de la brida de la caia
de cambio, debiendo ser de 3,5—4 mm.
Figuru 20

Precuucién. El recorrido total de desembrague (recorri-

do del cable), medido en el oiol del perno, no deberé
ser —incluyendo la holguru- superior a 15,5-'l6 mm. l

En el caso de que el embrague no desembragase total-

mente con este reglaie, no habrdn de variarse el re-
corrido muerto (3,5—4 mm.) ni el recorrido total
(15,546 mm.)

8. Reaiustar el recorrido muerto de lo palanca de des-

embrague. En el caso de desgaste de la arandela de
orrastre del embrague, por eiemplo a consecuencia de
una deciente manera de conducir del usuario del
coche, se ird reduciendo paulatinumente dicho reco-
rrido muerto de la palanca del desembrague. En tal
caso, se procederd al oportuno re-oiuste en la tuerca
de reglaie de lo horquilla de articulacién de la palanca
de desembrague, hasta lograr el apropiado recorrido
muerto, conforme a lo descrito anteriormente en el
punto 6. y 7.
 Motor
Moteur
Engine
Motor

M 25
M = Motor
Werkzeuge:
Abziehvorrichtung 355a, Spannschrau-
ben 357a, Abdruckschraube 527, Ab-
driickspindel 528, Aufdruckvorrichtung
535,Abziehvorrichtung 536, Kolbenring-
manschette 5140, Montagebock 5014,
Aufnahmeplatte 5052, Venti|montage-
vorrichtung 5034, Prismen 5036, Druck-
biJchse5038/1 und 5038/2,AbstandshiJlse
5087, Mefivorrichtung 5104, Schlag-
bijchse 5109, Schlupfbuchse 5107, StUtz-
ring mit 2 Hebeleisen 5116, Kupplungs-
zentrierdorn 5112, Abziehvorrichtung
5114, Montagegabel 5119, Griff mit
Schlagbuchse 5120 und 5131, Treibdorn
5122, 5127, 5128, 5129, Pleuelschutzholz
5123, Einstellehre 5125, Auflageplotten
5117, aufierdem handelsiibliche Werk-
zeuge.
Bilcl
M 1 = Komplette Auspuffanlage
und Luftleitbleche vom Motor
abbauen (Motor ausgebaut)
1. Motor unter derUlwanne geniigend
hoch (etwa150 mm) unterbauen. Hei-
zungsschlauch am Wdrmetauscher,
hinten, links und am Luftaustrittvom
Gebldse abnehmen.
Schalldcimpferhalterung hinten (Mut-
ter SW14 mit Federscheibe) lésen
und links zwei Haltelaschen trennen
(zwei Schrauben SW10 mit Feder-
scheiben).
Wdrmetauscher von den Auspuff-
flanschen links und rechts losen
(vier Schrauben SW14 mit Muttern
und Federscheiben — zwei Flonsch-
dichtungen).
Bi
Die zwei vorderen Haltestreben sind
bereits beim Abbau des Getriebes
vom Motor gelost worden — bzw.
bei Ausbau der Auspuffanlage vom
eingebauten Motor noch zu losen,
oufierdem der Drahtzug an der
Heizungsklappe und der Heizungs-
schlauch zum Wageninnern.
2. Auspuffanlage nach unten abneh-
men.
3. Motor in Montagebock 5014 mit
Aufnahmeplatte 5052 einspannen.
4. Motoraufhéingung am Gebl<':ise-
gehéiuse abnehmen (zweiSchrauben
SW14 mit Muttern und Federschei-
ben,eine Schraube SW14mit Feder-
scheibe).
5. Vergaser mit Ansaugkriimmer ab-
bauen. Dazu Kraftstoffschlauch ab-
ziehen, 2 Muttern SW14 mit Feder-
scheiben losen und ie 1 Schlauch-
schellefiJrGummimuffe amZylinder-
kopf.
6. Bodenblech mit Kappe rechts und
links abbauen(ie4Schrauben SW10
mit Federscheiben).
Bilcl 23
7. Oberes Luftleitblech rechts und links
abbauen (ie 3 Schrauben SW 10 mit
Federscheiben; links auch Kabel-
baum aus Halteose herausziehen).
Bild 24
26
M = Moteur
Outilluge : Tools:
Extracteur 355 a, vis 357 a, vis de pres-
sion 527, broche de pression 528, dis-
positif 535, extracteur 536, manchon
pour segments 5140, support de mon-
tage 5014, plaque-support 5052, dis-
positif de montage des soupapes 5034,
prismes 5036, douilles 5038/1 et 5038/2,
douille d'espacement 5087, appareil de
mesure 5104,chassoir5109,douille 5107,
bague d'appui avec deux leviers 5116,
broche de centrage de l'embrayage
5112, extracteur 5114, fourche de mon-
tage 5119, poignée avec chassolr 5120
et 5131, broches 5122, 5127, 5128, 5129,
cales bois pour bielles 5123, |auge de
réglage 5125, plaques 5117, 0u’fIllC19e
courant.
F|9- 21
21
M 1 =Dépose de l'échappement
et des t6|es ole conduite d'air
(moteur cléposé)
1. Caler le moteur sous le fond de
carter, assez haut (150 mm.). Retirer
la conduite du chauffage de l'échan-
geur de chaleur, a l'arriére, a
gaufotllteet a la sortie d'air de l0
sou erie.
Libérer les supports du pot d'échap-
pement a l'arriére (écrou SW 14
avec rondelle a ressort); et agauche
deux brides (2 vis SW 10, avec ron-
delles a ressorts).
Libérer l’échangeur de chaleur des
ioues d'échappementa gauche eta
droite (4 vis SW 14 avec écrous et
rondelles a ressort — deux iomts).
Fig. 22
22
Les deux tringles de fixation avant
ont été déia libérées lors de la
dépose de la boite de vitesses. SI
l'on dépose l'échappement du mo-
teur posé, il faut en outre découpler
la commande a cable du clapet ef
la conduite dechauffageconduisant
<5 l'intérieur de la voiture.
2. Retirer par le bas le dispositif
d'échappement.
3. Placer le moteur au banc de mon-
tage 5014 avec la plaque 5052.
4. Retirer la suspension du moteur au
carter de soufflerie (2 vis SW 14
avec écrous et rondelles a ressort,
une vis SW 14 avec rondelle a
ressort).
5.Déposer le carburateur avec la
chambre d'aspiration. Pour cela,
retirer la conduite d'essence, dévis-
ser deux écrous SW 14 avec ron-
delles a ressort et a chaque pipe
cl'admission le collier caoutchouc.
6. Déposer la tole du plancher droite
et gauche (de chaque cote 4 vis
SW 10, avec rondelles a ressorts).
Fig. 23
7. Retirer les conduites tole droite et
gauche supérieures (pour chacune
3 vis SW 10 avec rondelles at res-
sort; a gauche, retirer aussi le fais-
ceau de cables hors de son oeillet).
Fig. 24
M = Engine
Puller 355 a, compressor screws 357 a,
puller screw 527, puller spindle 528,
installer 535, puller 536, piston ring
compressor 5140, assembling stand
5014, adapter plate 5052, valve in-
staller tool 5034, prisms 5036, pressure
bushings 5038/1 and 5038/2, spacing
sleeve 5087, gauge 5104, drive bushing
5109, installing bushing 5107, support
ring with 2 levers 5116, clutch centering
arbour 5112, puller 5114, installing fork
5119, handle with drive bushings 5120
and 5131, drive arbours 5122, 5127,
5128, 5129, wooden protection for con-
necting rod 5123, adjusting gauge 5125,
support plates 5117, and standard
commercial tools,
Fig. 21
M 1 = Removing Exhaust System
and Air Duct Plates from
Engine (Engine Removed)
1. Support engine by the oil pan suffi-
ciently high (approx.150 mm. = 5.9").
Remove heater piping on heat ex-
changer, rear, left, and on cooling
air feed of blower assembly.
l_QQ5en muffler (silencer) fqgfening
qt rear (nuf$W]4wi1h |Q¢kwq$her)
qnd digcgnnect two brmkegs (2
sq-ews SW 10 with lockwashers) qf
the left.
Digcgnnect hem exchqnger from (he
exhqusf qngeg qt |eff and right
(4 bQH‘§ 5W 14 with nuts und |o¢k-
washers—2 flange gaskets).
Fig. 22
The two front mounting brackets
have already been disconnected on
removing the transmission from the
engine or must yet be loosened
when removing the exhaust system,
moreover the control cable on the
heater flap and the heater hose to
the interior of the car.
2. Remove the exhaust system down-
ward.
3.lnstall engine in stand 5014 with
adapter plate 5052.
4. Disconnect engine mount on blower
housing (2 bolts SW 14 with nuts
and lockwashers, 1 screw SW 14
with lockwasher).
5. Remove carburetor together with
intake manifold. To do this, remove
fuel 11058, l°°5@ 2 "U15 SW14 Will"
lockwashers and one hose clip for
rubber sleeve oneachcylinder head.
6. Remove bottom shroud with cap,
right and left (four screws SW 10
with lockwashers each side).
Fig. 23
7. Remove upper air baffle, right and
left (three screws SW 10 with lock-
washers each side. At the left also
pull wiring harness out of holding
eyelet).
Fig. 24
M = Motor
Herramientas:
Dispositivo extractor 355 a, tornillos de suiecion 357 a, tor-
nillo expulsor 527, husillo expulsor 528, dispositivo prensor
535, dispositivo extractor 536, abrazadera 5140 para
segmentos de piston, caballete de montaie 5014, placa de
suiecién 5052, dispositivo 5034 para montaie de valvulos,
prismas 5036, casquillo prensor 5038/1 y 5038/2, manguito
distanciador 5087, dispositivo de medicion 5104, casquillo
percutor 5109, casquillo de deslizamiento 5107, anillo de
apoyo con dos palancas 5116, mandril de centraie del
embrague 5112, clispositivo extractor 5114, horquilla de
montaie 5119, mango con casquillo percutor 5120 y 5131,
mandril impulsor 5122, 5127, 5128 y 5129, proteccién de
madera 5123 para bielas, calibre de reglaie 5125, placas
de apoyo 5117 y herramientas usuales en el comercio.

Figura 21

M 1 = Forma de desmontar del motor la

instalacién completa de escape y las chapas
deectoras (motor desmontado)
1. Levantar el motor por debaio de la bandeia del aceite,
hasta que quede a suficiente altura (aprox. 150 mm.).
Soltar la tuberia flexible de la caletaccién en la parte
posterior izquierda del transmisor calorifero y en la
salida del aire del turboventilador.

Afloiar el sogaorte posterior del silencioso (tuerca de

14 con aran ela de muelle) y separar en el costado
iz q uierdo dos bridas de suiecién (dos tornillos de 10
con arandelas de muelle).

Soltar el transmisor calorifero de las bridas de escape,

a la izquierda y a la derecha (cuatro tornillos de 14 con
tuercas y arandelas de muelle—dos iuntas de brida).
Figura 22

Los dos tirantes delanteros se habran soltado ya del

motor, al desmontar el cambio, o bien habran de
uitarse aun del motor instalado, cuando se proceda a
jesmontar la instalacion de escape, haciéndose otro
tanto con el cable de la mariposa y la tuberia flexible
de la caletaccion hasta el interior del coche.

2. Quitar hacia abaio la instalacién de escape.

3. Colocar el motor en el caballete de monta'e

l 5014, con
la placa de suiecién 5052.
4. Soltar la suspension del motor en el cdrter del turbo-
ventilador (dos tornillos de 14 con tuercas y arandelas
de muelle, asi como un tornillo de 14 con arandela de
muelle).

5. Desmontar el carburador con el codo de aspiracion.

A tal fin se soltard la tuberia de la gasolina, se aflo-
iardn las dos tuercas ide 14 con arandelas de muelle
y las correspondientes abrazaderas para el manguito
de goma de cada culata.

6. Quitar la chapa inferior con casquete, a la derecha y

a la |z uierda l cuatro tornillos de 10 con arandelas
de muelle en cada lado).
Figura 23
7. Quitar la chapa deflectora superior, a la derecha y
a la izquierda (tres tornillos de 10 con arandelas de
muelle en cada lado; por la izquierdu, extrdigase
también del oial de suiecion el mazo de cables).
Figura 24
 8. Unteres Luftleitblech rechts und links
abbauen (je 2 Schrauben SW 10 mit
Federscheiben am Zylinderkopf und
am Motorgehciuse).
9. Hintere Geblasehaube samt Luft-
trichter abbauen (6 Schrauben SW10
mit Feelerscheiben).
10. Auspuffrohr an jedem Zylinderkopf
abanschen (je 3 Muttern SW 14 mit
Federscheiben).
M 2 = Zylinderkiipfe ab- und
anbauen und Ventilspiel
einstellen
1.ZL'inclkerzen herausschrauben.
2.Je eine Befestigungsmutter SW14
an beiden Spannbriicken abschrau-
ben, Spannbriicken, Zylinolerl<opt-
deckel und Dichtungen abnehmen.
Bild 2s
3.Je vier Zylinderkopf-Befestigungs-
schrauben SW14 an den Schwing-
hebel-Lagerbocken abschrauben.
Lagerbocke mit Schwinghebeln, Sto-
elstangen und Zvlinderkopfe nebst
Dichtungen abnehmen.
i Achlung! Beim Wiederanbau des
Zylinclerkopfes neue Kopfalichtung
verwenden und trocken aufsetzen.
Zylinderkopf-Betestigungsschrauben
“ mittels Drehmomentschlijssel g|eich-
méifiig kreuzweise mit 4,5 mkg test-
ziehen. Bild 26
4. Ventilspiel einstellen
Kurbelwelle fur den einzustellenden
Zylinder auf Verdichtungstotpunkt
stellen (die Ventile am gegeniiber-
liegenden Zylinder stehen dann auf
Uberschneidung). Die Schwungrad-
markierung OT deckt sich mit der
Marke im Schauloch des Motor-
ehéiuses
9 hole mark in the ywheel housing.
Ventilspiel bei kaltem Motor ein-
stellen: Gegenmutter SW 12 an der
Einstellschraube lockern und Ein-
stellschraube SW 11 so verdrehen,
dafi sich die Fiihlerlehre mit gerin-
gem Widerstand zwischen Ventil-
schaftenale und Kipphebelnocken
durchziehen iaisi. Bild 21
Ventilspiel fur Einlafi 0,15 mm, fur
AuslaB 0,20 mm. Gegenmutter test-
ziehen und Ventilspiel nochmals
uberprufen.
" "
5-3¢l1Wln9l1ebel-l-¢19eI'b0lZen mit O1
l:Ull€, HBUG Deckelclichtung lTOCl(8
aufsetzen und Zylinderkopfdeckel
'l¢hll9 Gui Dlcnlunq Und Pstltt
aufsetzen, andernfalls starker Ul-
Ve"lU$\‘,<JU¢l1 Gm Entlittter, $0Wl<-3
Geréiusche.
Bild 28
5-Zum Etnitellen des Ventilsplels Om
eingebauten Motor die Bodenblech-
kappen Ciber den Zvlinderkopt~
<3leCl<eln entternen (je 4 shruuben
SW10 mit Fed@I'5Cl"l6ibBnl, Kerzen-
stecker abziehen und Ziindkerzen
herausschrauben.
Vor Abbau der Zylinderkopfdeckel
eine kleineUlwanne darunterstellen.
28
8. Déposer les conduites tole infé-
rieures, gauche et droite (a chacune
deux vis SW 10 avec rondelles d
ressort, a la culasse et au carter).
9. Retirer le couvercle de soufflerie
arriere avec la conduite d’air (6 vis
SW 10 avec rondelles a ressort).
10. Découpler a chaque cylindre le tube
d'échappement (a chacun 3 écrous
SW 14 GveC rOr1delle 6 reS$Ol’t)-
M 2 = Dépose et pose cles
culasses et réglage du jeu
des culbuteurs
1. Retirer les bougies.
2.A chaque cylindre, enlever l’écrou
SW 14 du pont de serrage des cou-
vercles, le pont, les couvercles de
culbuteurs et le joint.
Fig.25
3.A chaque cylindre, dévisser les 4 vis
de fixation de culasse SW 14 sur les
paliers de culbuteurs. Retirer les
paliers de culbuteurs avec les cul-
buteurs, les tiges de culbuteurs, les
culasses avec leur joint.
Attention! Au remontage des cu-
losses, employer un nouveau joint
et le monter <31 sec. Serrer les vis des
culczsses en croix et egalement,
a 4,5 mkg., au moyen d'une clé
dynamométrique.
Fig. 26
4. Régluge du jeu des culbuteurs.
Placer le vilebrequin pour le cy-
lindre a régler au point mort haut
de compression (les soupapes du
cylindre oppose sont donc en ba-
lancement). Le repere OT du volant
correspond avec le repére dans le
trou du carter moteur.
Régler le jeu des culbuteurs a troid;
Desserrer le contre-écrou SW12 de
la vis de réglage et agir sur la vis
de réglage SW 11 de facon que
la jauge puisse coulisser entre la
queue de soupape et le culbuteur,
avec une faible resistance.
Fig. 27
Jeu pour l'admission 0,15 mm., pour
|'échoppement 0,20 mm. Bloquer les
contre-écrous etcontroleranouveau
le ‘jeu.
5.Remplir les pivots de culbuteurs
d'hUjjeI pjqger un jgjnt de Qouvergje
neufdsec et replacerles couvercles
correspondants, sur le joint et cor-
rectement sur |’ergot de repérage;
a défaut, il se produirait une forte
perte d'huile, aussi au reniflard,
ainsi qu'un bruit anormal.
Fig.28
6. Pour régler les jeux de culbuteurs
sur un moteur non-déposé, enlever
les chapeaux tole en-dessus des cou-
vercles de culbuteurs (pour chacun
4visSW10 avec rondelles a ressort),
retirer les chapeaux de bougies et
dévisser les bougies.
Avant de déposer les couvercles de
culbuteurs, placer au-dessous un
recipient pour l'huile.
8. Remove lower air baffle, right and
left (each side two screws SW 10
with lockwashers on cylinder head
and on engine housing).
9, Remove rear-end blower cover and
cooling air intake baffle (six screws
SW 10 with lockwashers).
10. Disconnect exhaust tube from each
cylinder head (three nuts SW14 with
lockwashers each).
M 2 = Removing and Installing
Cylinder Heads, Adjusting
Valve Lash
1. Remove spark plugs.
2. Unscrew nut SW14of either bracket
and remove brackets, rocker arm
covers and gaskets.
Fig.25
3. Screw off cylinder head bolts
SW14 on rocker shaft supports.
Remove rocker shaft supports with
rocker arms, push rods and cylinder
heads with gaskets.
Caulion_!When retting the cylinder
l'1800l, Insert 0 neW, dry, 9¢'$l<el
between cylinder barrel and head.
Tighten cylinder head bolts evenly
to 32 ft. lbs. torque, working in
diagonal order.
F19-16
4. Valve Lush Acljustment_
R0t0te the engine 'Jnl'l_lhe P'_5l°"
of the cylinder to be adjusted is_cit
top dead center on the compression
stroke (the valves of the opposite
cylinder must then be in the over-
lapping position).The flywheel|_n5%rk
"OT" (German symbol or " _")
is then in line with the inspection
Method of setting the valve clear-
once, when engine IS cold: koosen
the locknut SW 12 of the adjusting
screw on the rocker arm, and_ turn
the adjusting screw SW 11 until the
correct play is felt when the feeler
gauge is inserted between rocker
arm and valve stem Fis-27
The Vlve Pl°Y $_h°Uld be O-15 mm-
lo-005") 1°!‘ the 'nl°l<e Vlves, nd
0.20 mm. (0.008") for the exhaust
va l ves . H aving
' t'ig htened the lock-
nut, recheck the clearance.
5. Fill rocker shaft with oil, position
new g(1Sl(el‘ in Clfy C0dlllOn On
cylinder head, and install rocker
arm cover properly over gasket
and dowel pins, otherwise there
may be a continuous oil leakage
at this point as well as at the
breather and noises might occur.
Fis-28
6. To adjust valve lash on installed
engine, remove bottom shroud caps
over rocker arm covers (four screws
SW 10 and lockwashers on either
side), pull off spark plug adapters
and unscrew the spark plugs.
Before removing rocker arm covers,
place a tin box under each cylinder
ead to collect the oil.
 8. Desmontor lo chopo detlectoro inferior, o lo derechu
y o Io izquierdo (en coda Iodo, dos tornillos de 10 con
orcrndelus de muelle en lo culuto y en e1 bloque del
motor).
9. Quitor el cdrter posterior del turboventiludor con el
difusor (seis tornillos de 10 con orondelos de muelle).

10. Soltor Io bride del tubo de escape en cadc: uno de Ios

culotcls (tres tuercus de 14 con orqndelos de muelle en
coda culotu).

M 2 = Desmontuie y montuie de Ius culqtqs,

usi como reglaie del |uego de vélvulcls

1. Quitur Ios buiios.

2. Socor uno tuerco de 14 en coda uno de Ios dos puentes
de suiecién, desmontondo éstos, Ios tcxpos de Ios
culotos y Ios iuntus.
Figuru 25

3. Quitur Ios cuotro tornillos de 14 en coda uno de Ios

soportes de Ios buloncines de Ios culotos.
Desmontor Ios soportes con Ios baloncines, Ios vorillcrs
de mcrndo y Ios culotos, osi como Ios iuntos.
iAtenci6n! AI volver c: montor Io culoto, empleur uno
[unto nuevcz, Io cuul se colocuré en seco. Los tornillos
de suiecion de lo culcrtcr se 0 retorén uniformemente
y en cruz c1 4,5 kgm., con c|yuc13c1 de uno lluve dinc1mo-
métrico.
Figuru 26

4. Regluie del iuego de vélvulus

Colocur e1 cigiieol en el punto muerto de compresién
del cilindro que hoyo de c1iusturse(coincidirdn entonces
Ios vélvulos del cilindro opuesto). Lo seol OT (punto
muerto superior) uporecerc’: en tol cuso ante to seol
previsto en el orificio de control del bloque del motor.

El iuego de vdlvulos se oiustord con el motor en frio.

Afloior la contrcztuerco de 12, del tornillo de regloie(K),
y mover el tornillo de regloje de 11 (S), de moneru que
el calibre —co|occ1do entre e1 extremo del véstogo de Ia
vdlvula y la levo del bcJIancin— puedu extroerse con
uno Iigero resistencio.
Figuru 27

El iuego de lo vdlvulo de odmision es de 0,15 mm.,

mientros que el de Io de escape es de 0,20 mm. Apretur
Ios controtuercos y volver 0 comprobar el iuego de Ios
vélvulcts.

5. Llenor de oceite Ios pernos de coiinete de Ios balon-

cines, colocor en seco Io [unto nuevo y osentur debido-
mente —con respecto 0 to iunto y ul pusoclorde referen-
cio— Io topcz de Io culotct. De no hocerlo osi, se pro-
ducirdn grondes pérdidos de czceite, incluso por el
respirodero,y el funcioncmientodel motor seré ruidoso.
Figure 28

6. Para hocer el regloie devélvulus con el motor montodo

en el coche, se quitorén Ios cosquetes de lu chopct
inferior,situodos por encimo de Ios tupos de lcrs culotos
(coda uno, cuotro tornillos de 10 con crondelus de
muelle), se soltordn Ios enchutes de Ios buiics y se
socarén estos ltimus.

Antes_ de quitor lo topu de to culoto, deberd colocorse

debo|o uno bondeio pequec: para recoger el oceite.
M 3 = lnstandsetzungsarbeiten
und Priifungen am abgebauten
Zylinderkopf
1. Ventile aus- und einbauen
Zylinderkopf auf Montagevorrich-
tung 5034 aufspannen. Ventilfedern
mit dem zur Vorrichtung geh6ren-
den Ventilheber zusammendriicken
und Ventilkeile herausnehmen.
Neuerdings sind auslafiseitig Ril-
lenventile eingebaut, welche ent-
gpreghend Quggebiidete Ventilkeile
und dqzu pqggende Qbere Feder-
teile be5itZen_ Bild 29
Oberen Feder-teller, Ventiltedern
und unteren Federtetlei» ebnehmen
Venme nach Abheben des Zy|inder_
kopfes Gus den Fghi-Ungen hero“-
nehmen. Ventile und Zylinderkopf
nach Bede"-f enirufgem
Achtung! Das Ventiltederende mit
dem engeren Windungsabstand ist
Zylinderkopfseitig einZUbQuen_ Der
geringe Unterschied in der Steigung
konn deuich be; ZUSGmmendrUk_
kung der Feder im Schraubstock auf
34 mm (Einbauléinge) festgestellt
werden.
Bild 30
2. Priifungen:
Zylinderkopf auf Risse, einwand-
freie Dichtfldchen und Verschmut-
Zung der KUh||.ippen_
Ventilfiihrungen und Ventilsitzringe
auf Festsitz und Verschlei. Ventil-
Schqff und \/enH||(ege| auf \/er.
schlei. Zustand des ZiJndl<erzen-
gewindes im Zylinderkopf.
Ventilfedern auf Ldnge und Druck-
kraft priifen. Siehe Mae und Pas-
sungen
Z“ 9r°_r5es Qxlctles SPlel¢ler5¢nWln9'
nebel Isl dt-'r¢l"' Necltserlen der Ctur
Clem l-°9erb°lZen _¢'_Ur9ePrer51en l-<1"
Qerbecke Z" bese|l’l9en-
Nachsetzen im montierten Zustand
bei nur leicht angezogenen Zylin-
derkopf-Befestigungsschrauben und
mit Gegenhalter am anderen Lager-
bock. Bild 31
Achtung! Die Schwinghebel-Lager-
bolzen miissen so eingebaut wer-
den, dat3 die Uffnung der Axial-
bohrung nach oben zeigt. Vor dem
Aufsetzen der Zylinderkopfdeckel
die Lagerbolzen mit Cl fiillen.
3. Ventilfiihrungen auswechseln
Alte Fijihrungen oben mit Flachsen-
l<er bis zum Sicherungsring entfer-
nen.
Bild 32
Zylinderkopfaufetwa130°C erwcir-
men und Fiihrungen mit Treibdorn
(fiir Fiihrungen 7 mm (D Nr. 5127,
rer 3 mm Q3 NF 5128) n°¢l't lnnen
herausschlagen oder herauspressen.
Neue Ventilfiihrungen mit montier-
tem Sicherungsring in den warmen
Zylinderkopf einpressen.
Die l<Olte Fiihrung dart sich niCl'1l
locker in den Kopt eirisetzen lassert,
sondern muB etwas stramm gehen.
Andernfalls neue Ventilfiihrung mit
gberma-Auendurchmesser ein-
auen.
30
M 3 = Mise en état et contr6le
des culasses déposées
1. Dépose et pose des soupcipes.
Placer la culasse sur le dispositif
5034. Comprimer les ressorts au
moyen des leviers du dispositif et
retirer les cales de soupapes.
Récemment, des soupapes rainurées
sontmontées surle cote d'échappe-
ment, lesquelles possedent des cla-
v_ettes coniques et des parties supé-
rieures de ressort d'une forme_ cor-
respondante. Fig. 29
Retirer la coupelle, les ressorts et la
coupelle inférieure.
Enlever les soupapes apres avo_ir
erileve la culasse de lappareil.
Decresser Seupepes el Culesse Selen
besoln.
Arlemleni, l-lexlremlle des ressorts
°U_ les SW65 wnt les Plus Serrées
clolr rep_o5er corlrre la CUlQ55e-~ LG
Perlle d'rrerenee de pee Peer elre
facilement decelée en serrant le res--
Serl e leleu lusrlrre 34 rnn"- ele l°n'
gueur llongueur ele monreger _ 34 rnrn- = 1-338” lessembled nel9r1rl-
F'9' 30
2. Contr6le.
Cenlreler le Fulesse OUX P°""? Fle
V.Ue ssures’
tives;nettoyer l
919* des surface? l°'"'
i_ntérieurdes_ailettes.
Conlroler les 9“'9les el les sleges de
Soupppes GU P<?"" de We .°le leur
rlX°rt°n er de lllsurei les r|9e$ file
soupopes el,leS soupqpes GU poml
de We ‘#6 lUSUre' Erel ell’ lerege
de boflgle Clans lo culasse"
C°""°'e! longueur el force des res‘
sorts. Voir cotes et tolerances.
Un ieu axial trop grand des culbu-
teurs est a éliminer par le déplace-
ment du support monté a la presse
sur l'axe de culbuteurs.
Le déplacement s'opere, l'ensemble
étant monté et la culasse légere-
ment serrée, en maintenant l’autre
support d'axe.
Fig. 31
Attention! culbuteurs
Les axes de
doivent étre montés de telle facon
que l'0uvertUre du tr0U CIXi0l l‘e-
garde en haut. En remontant les
couvercles de culbuteurs, remplir
d'huile les axes.
3. Remplacement des guides de
soupapes.
Fraiserles guidesa enleveriusqu'au
niveau de la bague d'arrét.
Fig. 32
Chauffer la culasse a environ 130°C
et déchasser les guides avec le
chassoir correspondant (pour guides
(D 7mm- '10- 5127, POW (D 3 mm- H0.
5128) vers l'intérieur, au marteau ou
a la presse. Placer les guides neufs
(avec la bague d'arrét montée) a la
presse, dans la culasse chaude.
Un guide froid ne doit pas pouvoir
étre introduit librement dans la
culasse, mais doit aller dur. A dé-
taut, employer des guides surdimen-
sionnés.
M 3 = Repair and Inspection of
Removed Cylinder Head
1. Removing and Installing Valves
Install cylinder head upon xture
5034. Compress valve springs with
the valve lifter pertaining to the
above tool, and remove valve locks.
Recently grooved valves are instal-
led into the exhaust side, which
possess correspondingly _shaped
valve locks and upper spring por-
tions.
Fig. 29
Remove upper spring retainer cup,
valve springs and lower spring
retainer cup.
Lift cylinder head off the fixture
and remove the valves from their
9U'des- lf ne¢e_ss°rYi Clean Cerben
from combustion chambers and
valve heads and stems.
c""rl°n! When ¢'ssernblln9 Valve
springs, make certain t|wt_ the
closed C0ll$ are l’OWCll‘d the cylinder
r1e°d- This sll9l1r Plrert ellrrerence
(jqn eieqrly be determined by (;Qm-
Presslng rne spring ln Vise 1°
Fl9- 30
2. Inspection:
lnsPe¢r CYllnder need r°r Creeks:
derne'9eel_ 5e°l'n9 Surreces end
dirty cooling ns.
Check l or Valve ,9‘-“des end Valve
Seer lnserrsi end lnspeer inern r°r
excessive wear. lnspect valve stems
end rleeels rer excessive Wee'r- l"'
sped sP°rl< Plug rnreed ln ¢Yl‘nder
lleed for scores end, weer-
‘-rle<_3l<'n9 V°l\’e_ sPr'n9 lengin enl,
tension. See "Fits and Clearances.
An excessive side clearance of any
rocker arm may be eliminated by
re-setting the rocker pedestals,
Vt‘/1l1lCl1 are pressed onto the rocker
s aft.
Re-set these rocker shaft supports
on installed cylinder head with
slightly tightened cylinder head
mounting bolts, using a holder-up
on the other end support.
ig.3
Cuutiqn! Install rocker shafts so the
opening of the drilled axial hole is
on top. Before installing cylinder
head covers, fill rocker shafts with
ail,
3. Replacing Valve Guides
Grind old guides top down to
retainer ring and remove retainer
ring.
Fig. 32
Heat cylinder head to approx.
27O°F_ and remove valve guides
inward by tapping or pressing them
out of head with a suitable arbour
(Na, 5127 for7 mm. guides, No. 5128
for 8 mm, guides), Press new valve
guides with tted retainer ring into
the heqted cylinder head.
The cold valve guide must not enter
easily, but offer acertain resistance,
when being inserted. Otherwise
install new valve guide with over-
size O.D.
M3 = Trubuios de puestu u punto y verifica-
ciones en la culuta desmontudu

'l. Desmonfuie y montuie de lus vélvulus

Monfor Io culutc en el dispositivo de monfuie 5034.
Comprimir los muelles de los vdlvulos con el Util
correspondienfe de dicho dispositivo y SCJCCII‘ los
chuvefos cénicos bipiezu de los respecvos vcilvulos.
Recientemenfe, vdlvulos rcmurudus esfdn monfodus en 29
el Iado de escape, los cuczles poseen chovefos coni_cos y
porfes super|ores de resorfe de formcn correspondienfe.
Flguru 29

Quifur los plofillos superiores, los muelles de los vé|vu-

los y los plcmllos nnfenores.

Después de levunfur lo culotcz de sus guios, exfraer los

vdlvulos. En coso necescmo, qu|fc|r lo curbomllo de Iczs
vdlvulus y de Io culofu.

-»
iAienc|on! El exfremo del muelle de vdlvulo que
presenfcz menor seporocién enfre los espirus deberé
montorse hocio el lodo de In culoto. Lo pequeu
diferencio en el poso puede opreciorse clorcrmenie cl
comprimir el muelle en el tornillode bonco c1 unc: longi-
iud de 34 mm. (longitud correspondienfe 0| monfoie).
Figura 30

2. Verificuciones:
La culofu con respecfo c1 gnefos, superf|c|es nmpecobles
de |unfo y sucledcd en los olefus de refngercncnén.

Los guios y los cmillos de osienfo de los vdlvulos con

respecio cl debido clsienfo y 0| desgosfe. El vdstugo
y lo cobezo de Iczs vdlvulos or Io que se reere
fombién 0| desgusfe. Esfudo cf; conservocién de la
roscc: para Io buiio en lo culofo.

Comprobcr el muelle de lcr vdlvulo con respecfo CI lo

longitucl yo la fuerzo prensoru. Véonse dimensiones
<1

y oiusfes.
El excesivo iuego axial de los bu|czncines se eliminoré
por el procedimienfo de refocur los soporfes monfcndos
c1 presién en el perno de coiinefe.

Esfo opercicién se reolizord, holldndose monfodo el

motor, con los fornillos de suiecién de Io culofc sélo
ligeromenfe oprefados y con un opoyo en el ofro
soporfe.
Figura 31
-p
iAtenc|on! Los pernos de coiinefe de los bcloncines
hubrdn de estor montcndos de maneru que lu uberfuro
del oricio axial quede mirondo hocio cnrribo. Antes
de colocar lc iopci de Io culofc, deberdn llencrse de
oceiie los pernos de coiinefe.

3. Cumbiur lcls guius de lus vélvulus

Los guios vieius se quiforén por urribo con el Ufil pluno
de penefrur husk: el anillo de frenodo.
Figura 32

Ccllenfar Io culofu hosfu unos 130° C. y exfruer los

guius, por percusién o con prensu, hucio el inferior y
con el mondril impulsor (para los guics 7 mm. (D =
n.° 5127, puro 8 mm. (Z) = n.° 51283. Los guios nuevus
de los vdlvulos se montorém,hc1cien o uso de Io prenso,
coln el cmillo de frenudo y enconfréndose culienfe lo
cu ofo.

Lo guiu fria no deberd poderse colocur con holguro

en lo culofo, sino qlgo forzodu. De no suceder usi,
montur uncn guicu nuevc: de vélvulu con diémetro
exterior de sobremedidu.
 Achtung! Nicht zu tief einpressen,
da sonst der Sicherungsring aus der
Nut herausspringen kann. Die Aus-
lafiventilfiihrung hat neuerdings
eine Bohrung von 8 mm Q).
Ventilfuhrungen nach dem Abkuhlen
mit Ventilfuhrungsreibahle auirei-
ben. Siehe Maf3e und Passungen.
Das Aufreiben einer neu eingebau-
ten Ventilfuhrung erfolgt zweck-
mciigerweise mit einer Reibahle,
die durch eine am Ventilsitz autlie-
gende, kegelige 45°-Fiihrungshiilse
zentrisch zum Sitz gefiihrtwird. Da-
durch wird bei der anschlieend
notwendigen Sitzbearbeitung eine
geringe und gleichmafiige Span-
abnahme am Ventilsitz ermoglicht.
Bild 33
4_ven|5i|1|-Inge qu5w9¢h§9|n
Mssen schadhafte Ventilsitzringe,
z. B. nach mehrmaliger Bearbeitung
des Ventilsitzes usw., ausgewechselt
werden, so ist es bei nicht ent-
sprechender Einrichtung der Werk-
statt empfehlenswert, Austausch-
zylinderkopfe zu verwenden.
Ventilsitzring mit Hunger-Ventilsitz-
drehwerkzeug ausdrehen, ohne die
Ausdrehung im Zylinderkopf zu be-
schadigen. Zylinderkopf auf etwa
250° C erwdrmen und neuen Ventil-
sitzring einsetzen. Siehe Mae und
Pq5sungen_
Achtung! Pafibohrung im Zylinder-
kopf gegebenenfallsvermessen oder
nacharbeiten und UbermaB-Ventil-
sitzring verwenden.Vorgeschriebene
Prefipassung genau einhalten. Ein-
laB- und Ausla-Sitzringe nicht ver-
wechseln.
5. Ventilsitze nacharbeiten
Ventilsitze mit Hunger-Ventilsitz-
drehwerkleug Oder P0$$6nCler 5ilZ-
Schleifvorrichtung nacharbeiten.
Bild 34
lm ZYlin0leFl<0Pf eingebuli $0ll def
Dichtsitz am Ventilkegel nicht genau
auf Kegelmantelbreite liegen, son-
dern mehr zum grofien Durchmesser
hin versetzt sein.
Bild 35
Venillkegel ‘Fm Veniil 9_e9ebe"?"'
{lls0'-IfVenllll<696l-5Cl1l8Il:m¢15¢l"lIe
Qui 45°"-30' $¢l\lelie"- ZUl5$$l9e
N<1¢h¢"'beiT bls Gui 0/7 mm lEl"l°l5)
und l,2 mm (/\U$l¢Il3l RO<Il0llCl<e C165
Venlill@ll@l'5- Eishleifen des Kegels
lm sliz Qegebenenills "U1", Wen"
keiendereSillbedrbellug eri0l9l-
DiCl1iheil$PFiJfUn9n<I1Cl\M0niag6<Ile$
Venlil millels BenZinPl‘0be-
M 4 = Z_ylinder und Kolben aus-
und elnbauen
l. Lediglich zur Prijfung von Zylinder--
lufblli K0lben Und K0ll'-wnringen
empehli 65 $l¢l1, den lwmplellen
Zylinder mit Kopt abzunehmen.
Dazu Ziindkerze herausschrauben,
32 r
Attention! Ne pas chasserles guides
trop profondement, car la bague
d'arret pourrait alors sortir de son
logement. Le guide de la soupape
d'échappement a, depuis peu, un
(D de 8 mm.
Le realesage du guide s'opereapres
refroidissement. Voir cotes et tolé-
rances.
L'alésage d'un guide nouvellement
monté s'opere au moyen d'un alé-
soir, pourvu d'un guidage conique
a 45°, reposant sur le siege de sou-
pape, pour obtenir un guidage bien
centre. Ainsi, une retouche éven-
iuelle Olu Siége peut éire ensuite
effectuée bien concentriquement.
F;
9'
4. Remplacement d’un siege cle
soupape.
Un siege endommagé ou ayantsubi
plusieurs rectifications de la portée
ne peut etre remplace qu'au moyen
d'un équipement sufsant de l'ate-
lier. A détaut, il est recommandé
de demander une culasse echange
standard.
Pour enlever un siege endommagé,
le fraiser avec l'appareil spécial
Hunger, sans endommager le loge-
ment dans la culasse. Chauffeur la
culasse a environ 250°C et placer le
nouveau siege. Voir cotes et tolé-
rances.
Attention! Controler l'alesage dans
la culasse et éventuellement le re-
travailler et employer un siege sur-
dimensionné. Maintenir exactement
les prescriptions de serrage. Ne pas
interchanger les sieges admission et
échappement.
5. Retouche des siéges de soupapes.
Employer pour la retouche l'appa-
reil special Hunger ou un appareil
it rectier,
Fig. 34
La soupape étant montée, la portée
sur le cene de la soupape ne doit
pas s'effectuer sur toute la largeur,
mais seulement sur une partie plus
rapprochée du grand (I).
Fig. 35
Le cone de la soupape doit etre
au besoin retouche sur l'appareil a
rectier a 45° -30’. On peut retou-
cher iusqu'a laisser un rebord au
minimum de 0,7 mm. pour l'admis-
sion et 1,2 mm. pour l'échappement.
Ne roder la soupape sur le siege
que sil'on ne dispose d’aucun autre
moyen. Verier l'étanché'|'té apres
montage au moyen de benzine.
M 4 = Dépose et pose des
cylindres et pistons
l.Si l'on désire seulement contréler
portée dans le c lindre,il est recom-
mandable de d/eposer le cylindre
complet avec la culasse. Pour cela,
dévisser la bougie, les 4 ecrous
Caution! Never press in too much,
because the retainer ring may iump
out of the groove. On late produc-
tion engines, the exhaust valve
guides have an inner diameter of
8 mm.
Ream cooled down valve guides
with valve guide rectmer. See "Fits
and Clearances."
New valve guides fitted into place
are best reamed with a pilot-type
reqming tool, which has a 45°
tapered pilot bushing to guide the
rectmer concentrically upon the
valve seat. This allows the sub-
sequent valve seat refacing to be
performed with utmost eveness and
33 a minimum of cutting-off.
Fig. 33
4. Replacing Valve Seat Inserts
If defective valve seat inserts call
for replacement, for instance after
repeated reseating, and this cannot
be done because of the lack of the
necessary workshop equipment, it
is advisable to use replacement
cylinder heads.
Remove valve seat insert with the
"Hunger" valve seat cutting tool
without damaging the recess in the
cylinder head. Heat cylinder head
to approx. 480° F. and install the
new valve seat insert. See "Fits and
Clearances."
Cqutien! If necessary, measure the
specified bore in cylinder heed Qr
refqce end use en Qvergize velve
seet insert_ Be surethetthespeeified
interference fit is obtained De not
intermix the inteke inserts with the
exhaust inserts_
5. Reieting Valve sets
Recondition the valve seats with the
"Hunger" valve seat cutting tool or
with any other type of valve seat
regrinding equipment.
Fig.34
The finished valve seat installed in
cylinder head, should not contact
the exact center of the valve face,
but the portion between center and
bottom edge.
Fig. 35
Reface the valves, if necessary, toa
45°—30' angle by using a valve re-
facing machine. If the edge of the
valve head is less than 0.7 mm.
(.0275”) thick after grinding, on the
intake valves, and 1.2 mm. (.0472”)
on the exhaust valves, replace the
valve. Recur to grinding valve in
seat only when no other valve re-
facing method can be applied. Upon
having installed the valve, check the
sealing by means of a gasoline test.
M 4 = Removing and Installing
Cylinders and Pistons
la 'l.The removal of the cylinder and
head assembly is only advisable for
the purpose of checking cylinder
wall, piston and rings. For this re-
move spark plug, loosen the four
 iAlenci6n! No embur excesivomenfe lo guia de lo
vdlvulo, pues podrié sucorse de lo ronura el onillo de
frenodo. Lu guio de lo vdlvulo de escope llevc Ultimo-
menle un orificio de 8 mm. (Z).

Um: vez enfriodo el conjunfo, olisor los guius de lus

vdlvulos con el escorlodor prev|sfo c1 fol n. Vécmse
d|mens1ones y o|usles.
El olisodo de lo guio nuevo cle vdlvulo conviene reoli- 33
zorlo con un escczriodor, el cuol se desplozord cénlrico-
menfe cal czsienfo, o frqvés de un monguifo conico de
guio o 45°, ocoplodo ul referido qsienfo de lo vélvulo.
De esfo formo puede logrorse un reducido y uniforme
corle de virufcz en el usienfo de lo vélvulu durunte el
necesorio esmerilodo ulterior del susodicho osienfo.
Figuru 33
l

4. Susiilucién de los unillos de usienlo cle lus vélvulcs

Si hubieron de reemplozorse onillos olelerioroclos de
osienlos cle vdlvulcns, fol como después de VGl"l0S
esmerilodos, efc., se recomiendo combior los culolos
cuondo el loller no esfé equipodo con el necesorio
ufilloie.
34

Reposur el cnillo de usienlo de vélvulo con el Ulil

Hunger, cuidondo de no deferioror el rebclio de lo
culufo. Colenfor lo culolo c1 unos 250° C. e instolor un
c|ni|_|o nuevo de osienfo de vdlvulo.Véc1nse dimensiones
y u|usfes.

iAienci6n! Si fuese necesurio, medir o reclificor el orifi-

cio de oiuste de lo culofo y empleor un clsienfo de
vdlvulo de sobremedido. Respeforexclclomenle el oiusle
prensczdo prescrifo. No confundir los onillos de usienio
poro odmision y escape.

Schema zur Venlilsllzbearbeilung

.0
5. Operucuon cle repusur los usienios cle vélvulu
Reposor los osienfos de vdlvulo con el fil Hunger 0 |,1/,;,,k,/,1,/‘,,.a,,z<"""V"("’("7”"7’-‘7 "3”’
con un disposilivo odecuaclo de esmerilor. //"M" ¢1'"V¢""'//<¢’9¢/ '30’
Figuru 34 ,/

Auslavenffl 34¢
4%i"?Tj_“‘“
I$5
__‘ ¢
@'@' 1436
0

//
'9///4
El osienfo de iuniu de lo cobezo de lo vc'1lvulc1 no 5‘.
geberé quedor exocfomfnfeden Iel clncho gs ‘lo su|per- ‘,9 1 mm __0fmm__ I5,
‘__ ///
l

icie cénico, uno vez rec izo o e monluie e o cu cnlo,

/
sino desplczzcdo olgo mos hocio el diémetro mayor.
Figuru 35 35 ....-—.—_ --% / ‘db

En loolo coso, esmerilor o 45°—30’ lo cobezu de lo vol

vulc| con lo mdquino desfinodo 0 fol fin. Es odmisible
el recifificodo l1C1SlCl 0,7 mm. (odmisién) yl,2 mm. (escape)
de espesor por el borde del plotillo de lo vdlvulo. Lo
cobezo de lo vdlvulo sélo se esmeriloré en el osienlo
cuondo no se efecte ninguna ofro close de rectificodo
del osiento. La esfonqueidod se comproboré con gaso-
lino, después de monfur lo vdlvulu.

/lus/a/I ven//7 E/'n/a ven/17

M 4 _ Desmontaie y montaie del c|l|ndro y

de| pi5'|'6n
,

V aps/a,Uvenf//J'/zrung
®
rmf Ausdre/rung
'l.Unicumenfe para verificor lo pared del cilindro, el
pislon y los segmenlos se recomiendo desmontor el
cilindro complefo con lo culofo. A fol n se quiforé lo
buiio, se ofloiordn de lo brido del cilindro los cuofro ' ' ~

33
4 Bundmuttern SW 12 am Zylinder-
ansch losen, Zylinder nebst Kopf
und Stofistangen vorsichtig vom Kol-
ben abziehen und dabei sobald als
moglich Pleuelschutzholz 5123 zwi-
schen Kolben und Motorgehduse
schieben,
Bild 36
Achtung! Beim Wiederaufsetzen des
kompletten Zylinders mit Kopf; Kur-
belwelle so drehen, dafi Stofiel in
tiefster Stelhmg 5tehen_ Zy|inder-
kopfoieckei vorher abnehmen and
stostarigenri¢htigeintiihren_Venti|.
Spiel nee ein5te||en_ Aotgei-oiein naoh-
folgende Hinweise fur Montage des
Zyiinoiers ohne Kopt heo¢hten_
KOlbenbOlZ8n—5iCh8l'U9$l'lI'19e he
der 5!°l3lU9e mlliels elner in der
dfiir v0r9e$eh€*n8n Nut Cles K0l-
bens angesetzten Reinadel heraus-
hebeln und abnehmen.
Bilcl 37
Achtung! Keine verbogenen Siche-
rungsringe richten und wiederver-
wenden, sondern neue einbauen.
Jeder Sicherungsring mu so ein-
gesetzt werden, daB seine Stofuge
nahe der Kolbennutzu liegen kommt.
Kolbenbolzen mittels Dorn 5129 von
Hand aus dem Kolben driicken (nicht
klopfen). Zueinander gehorende
Zylinder, Kolben und Kolbenbolzen
nicht verwechseln und evtl. mit R
und L (rechts und links) oder Farb-
tupfen kennzeichnen.
Achtung! Léif5tdasTragbild desalten
Kolbens vermuten, daB die Pleuel-
stange verbogen ist, Pleuelaugen-
richtung priifen. Hierzu den Motor
in der Montagevorrichtung um 90°
schwenken. Besonders fur diese PriJ-
fung bereitgestellten PriJf-Kolben-
bolzen in das Pleuelauge schieben,
2 Prismen Nr. 5036 gleicher Dicke
auf die gut gereinigten Zylinder-
ansch-AnschluBfldchen legen und
Kolbenbolzen durch vorsichtiges
Drehen der Kurbelwelle leicht zur
Anlage an den Prismen bringen.
Bilcl 38
Beide Kolbenbolgenenden miissen
gleichmdig _aufl|eg_en. Diese PriJ-
fung soll ben moglichst senkrecht-
stehenderRleuelstangeerfolgen und
zeigt be: emseitigem Lichtspalt ZWl-
schen Prismen _und Kolbenbolzen
eine evtl. Verbiegung der Pleuel-
stange an. Bei schragstehender
Pleuelstange wird auch eine evtl.
V°l‘l1Q"dene Verdrelwng Clef PleUel-
$i<Jn96 Q9eZel9l-
Elne "Ur lel¢l1! ‘/e"b°9e"e PlBUel-
stange gegebenenfalls mittels eines
durch den Kolbenbolzen gesteckten
Dor_nesvors|chtig ausrichten und an-
schliefiend nochmals aufVerbiegung
undVerdrehung priifen. (SieheMaBe
und Passungen.)
Bild 39
Bei strker verbogenen Pleueln
komplette /ftustauschkurbelwelle
nebst Pleueln einbauen.
SW12 de la base du cylindre, re-
tirer prudemment le cylindre avec
la culasse et les tiges de poussoirs,
le dégager du piston et, aussitot
que possible, placer les protections
bois 5123 entrele piston etle carter.
Fig. 36
Attention! Enreplagant le cylindre
complet avec culasse : tourner le
vilebrequin de fagon que les pous-
soirs soient dans leur position la
plus profonde. Enlever d’abord les
couv_ercles de culbuteurs et placer
les tiges de_pousso|rs correctement.
Régler le |eu des culbuteu_rs._ En
outre, observer les prescriptions
données pour le montage du cylindre
sans culasse.
2. Retirer un arrét de piston en intro-
duisant dans la rainure prévue dans
le piston une pointe pourledégager.
Fig. 37
Attention! Ne iamais redresser et
réemployer un arrét d'axe, n'utiliser
que des arréts neufs. Chaque arrét
doit étre placé de telle sorte que so
coupe soit au voisinage de la rai-
nure du piston.
3. Déchasser a la main (sans frapper)
l'axe de piston au moyen du _chas-
soir 5129. Laisser ensemble cylindre,
piston et axe de piston de chaque
cylindre,les marquer éventuellement
D et G ou d'un repére de couleur.
Ne pas les interchanger.
Attentiwll Si lo Portée SUI‘ le$
pistons fii SUPPOSBF qU'U<-‘ bielle
est faussée, Contréler l'équerr<=ge
des bielles. Pour cela, tourner le
m0leI-If Sur le bOnC Ole m0nlC19e Cle
90°; POW‘ le Conirélei Pl0CeI‘ d0_"$
l'0BIllei le l0 bielle Un OX8 Spéll
<1l'e$$<1i,Pl<J¢eI' QBUX PI'l$m8$ "0-5035
dB_ méme éP¢"$$eUF SUI‘ le Corie"
SOIQHBUS‘-‘mBn’f nettoyé 9! Clmeer
EC" L") m°UVeme"l Prudeni Cl" ‘/'le'
re‘3lU"" llmfe légéremenien C°"!°C!
Q‘/EC les Pr'5me$-
F'9-38
Les deux_ extrémités de l'axe de
p|ston_ doivent porter egalement sur
les prismes. L'essa| doitse faire dans
Ue_ P°$|l'°" °U_!°"! que P°$5'ble
vert_icale de la bielle et mon_tre par
un |eu éventuel entre un prisme et
une extrémite de laxe, un_ dléfaut
d'équerrage de la bielle. Si lessai
Se fil OVGC l0 bielle °l3llqUe/ °"
Peuidécelerune l°|'5l°" de lo blelle-
4.Une bielle seulement légérement
faussée peut éventuellement étre
rectiée en s'aidant d'un tube enlé
sur l'axe de piston. Vérifier de nou-
veau ensuite l'équerrage et la tor-
sion. (Voir cotes et tolérances.)
|=i9_
Une bielle fortement faussée néces-
site le remplacement de tout le vile-
brequin avec ses bielles.
retaining nuts SW 12 on cylinder
flange, pull cylinder and head as-
sembly carefully from the piston,
while inserting the connecting rod
protecting wood tool 5123 as soon
as possible between piston and
engine housing.
Fig. 36
Caution! When reinstalling cylinder
and head assembly, turn the crank-
shaft until the tappets are in the
lowermostposition.Removecylinder
head previously and insert the push
rods in the proper manner. Re-
adjust valve clearance. Moreover
observe the following indications
for installing cylinder without head.
2. Pry out piston pin retainer rings by
inserting a scribe near the gap into
the piston groove provided for this
purpose
Fig. 37
Cautian! Never attempt ta recon-
alitian anal ta reinstall bent piston
pin retainer rings, but install new
ones, Insert eaah retainer ring so
that its gap is close to the piston
groove,
3_ Press pin out of oonneoting rad,
Using arbour 5129 and manual pres-
Sure (do not tap). Cylinders, pistons
and pins are Serviced as a Unit,
therefore avoid mixing up by mark-
ing each set with the letters RH and
LH (rightahd left) ar with ¢alardat5_
Caution! Whenever the contact
pattern of the old piston is an indi-
cation that the connecting rod is
bent, eheok the dii-eetion of the eon-
necting rod pin eye. Forthis purpose
turn the engine in the reversible
stand 90 degrees. Push especially
ad hoc prepared test piston pin into
the connecting rod eye, place two
prisms No. 5036 of the same thick-
ness upon the well cleaned cylinder-
seating surface, and carefully turn
the crankshaft until the piston pm
touches the prisms slightly.
Fig. 38
The two piston pin ends most then
eveniy seot on the pri5m$_ Whenever
possihiel this cheek should he mode
with the connecting rod in true
vei-tieoi position end o tight gap
between piston pin end and prism
on one side Witt indicate on even.
toot bent condition of the connect.
ing rod. With the connectina rod in
inclined position this check will also
indicate an eventual twist of the
connecting rod.
4. lf necessary, straighten slightly bent
connecting rod carefully by means
of an arbour pushed through the
piston pin, and thereafter recheck
the connecting rod for bends and
twist. (See "Fits and Clearances.")
39 Fig, 39
When the connecting rods are
heavily bent, install replacement
crankshaft assembly with connect-
ing rods.
 tuerces de collerin de 12 y se extreerd con fodo
cuidedo el cilindro en unién de lo culefe y de los
vorilicis de mundo, colocendo en cuento se puede entre
el pisién y el bloque del moior Ie profeccién de medere
5123 pore Io biele.
Figure 36

iAtenci6n! Al volver cu colocer el cilindro complefo con

le culofo, proceder de lo mcnero siguienfe: Hecer 36
girur el cigiieel de modo que los feques queden en
lo posicion mes beio. Quifer previemente Ie Tape de
lo culefe e infroducir debidemenfe Ies verilles de
mondo. Volver o eiusfer el iuego de vélvules. Ademds,
féngonse en cuenfe los instrucciénes que figuren o
confinuecion pore el monfoie del cilindro sin lo cuiefc.

2. Levcinfer y socor —por los proximidedes de los puntes—

los onillos de frenodo del bulén, uhllzondo pore ello
une ogu|c| iFClZGdOl'C1, que se iniroducird en le ronure
del piston.
Figure 37

iAienci6n! No enderezer y volver e empleer los enillos

de frenedo que esfuviesen i0I'CldOS, smo montor enillos
nuevos. Todos estos emllos de frenedo hebrém de
moniurse de menere que sus punfes queden en Ies
proximidedes de lo renure del pisfén.

3. Seccir c1 mono, con el mcindril 5129, el bulén del piston

(no golpeer). Cuidese de no confundir en’rre si los

cilindros, pisfones y bulones que corresponden iunios.
En todo CCISO, mercerlos con I y D (lzquierdo y Derecho)
0 bien con pinfurci.

iA|enci6n! Si lo seccién porfcinfe del pisfén vieio permi-

fiero deducir que se hebiu forcido lo bie|e,se verificoré
lo direccién del orificio de Io misme. A esfe obiefo se
herd giror 90° el motor en el disposifivo de monfeie.
lnfroducir en el orificio de le biele el bulén com-
probodor que se desfine especiolmenie u este verifica-
cién, colocor dos prismos n.° 5036 de iguol espesor en
los superficies de union de lo bride del cilindro, que
se hobrén Iimpiedo bien, y hecer giror con preceucién
el cigiieal, hosfu que dicho bulon se epoye suave-
menfe en los cifodos prismes. _ 38
Figure 38

Ambos exfremos del referido bulén deberén epoycirse

por iguel. Este verificecién deberd reelizerse con lo
biele todo lo mes vertical posible. Le desiguel separa-
cién entre los prismes y el bulon serd seol de que
seguremenfe esid forcide le bielo. Con le biele in-
clinedo, serd eilo fembién seel de une posible defor-
mecion de la mismci.

4. Le biele que solo se hollose ligeremente forcide se

enderezeré con rode preceucién, si procediere, me-
dicinfe un mondril coiocedo en el bulén y GCiO seguido
se vericeré si quede doblede 0 reforcide. (Véose 39
dimensiones y eiustes. )
Figure 39

En el ceso de esfer muy deformodes Ies bieles, se

cembieré el cigiieel complefo con elles.
 Achtung! Kolbenbolzen beim Zu-
sammenbau mit Kolben und Pleuel-
kopf gut einolen. Alle Teile vorher
gut reinigen.
Auf Kolbenbodenmarkierung ,,vorn"
achten. Pfeil zeigt in Richtung
Schwungrad.
Bild 40
Die Kolbenbolzenbohrung im Kol-
ben ist desachsiert, deshalb nur
Originalkolben verwenden.
5. Zylinderflanschdichtflche am Ge-
l1¢ilJSe "1013 Pl, suber und Tl’OCl<6
sein. Stets neue Flanschdichtung ver-
wenden und trocken auflegen.
6. Stofifugen der Kolbenringe gleich-
méifiig am Umfang verteilen und gut
eingeolten Zylinder mit Hilfe der
Kolbenringmanschette 5140 auf den
noch vom Pleuelschutzholz unter-
stiitzten Kolben schieben.
7- Der Fl¢""$¢l"l"9 der 5103516099”
Schullrohre $°ll bei °U19e$Cl""’¢"-lb"
lem ZYll"¢le\’ die Gummlmufien Um
ETWQ 2 mm ZU$OmmeF\0lFUCl<e"- 99-
Qebenenflls die 001° den
mi-1559"
3Cl1uiZr0l1ren Ovfgepreten FlQn-
sche nochgesetzt werden-
Bild 41
Arbeiten am ausgebauten Zylinder und
Kolben
8. Zylinderbohrungreinigen undaugen-
SCl1einlich priifen. Mit Zylindermel3-
uhr bei etwa 20° Cdie Zylinderb0h-
rung in Kolbenbolzenrichtung min-
destens an drei Stellen ausmessen:
in etwa 10 mm Entfernung van der
Oberkante, in der Mitte und nahe
dem unterenZylinderrand. Anschlie-
Bend die Bohrung entsprechend 90°
quer zur Kolbenbolzenrichtung ver-
messen.
Bild 42
Das Fertigungsma der Zylinder-
bohrung ist bei vorhandenen Tole-
ranzen unter Weglassen des Nenn-
maBes in hundertstel Millimeter seit-
lich am Zylinderflansch eingeschla-
gen; bei Plustoleranzen ohne Vor-
zeichen, bei Minustoleranzen, z. B.
—0,01 mit—1.
Die Zylinder konnen in zwei Stufen
nachgeschliffen werden.(SieheMaBe
und Passungen.) Nachschleiftoleranz
anstelle der alten Toleranzzahlen
am Zylinderflansch einschlagen.
9. Kolbendurchmesser unten am Kol-
benhemd, quer zur Kolbenbolzen-
richtung messen.
Bild 43
Das Kolbenma istauf dem Kolben-
boden eingeschlagen. Das Einbau-
spiel im Zylinder soll neu an der
engsten Stelle 0,07—0,08 mm betra-
gen und wird durch Auswahl eines
entsprechenden Kolbens erzielt.
Zuldssiges Verschleieinbauspiel
0,18 mm.
36
Attention! En remontant, huiler
soigneusement les axes de pistons.
Auparavant,nettoyersoigneusement
toutes les pieces.
Veiller at la marque <<vorn» sur le
fond du piston. La fléche se dirige
contre le volant.
Fig. 40
Le trou pour l'axe de piston est
désaxé dans le piston; n'employer
pa_r conséquent que des pistons
OFIQIHOUX.
5. La surface iointive du carter contre
la base de cylindre doit étre plane,
propre et seche. Employer touiours
des joints de base neufs.
6. Les coupes des segments doivent
étre réparties également sur le pour-
tour. lntroduire ensuite le piston
dans le cylindre soigneusement
huilé, ct l'aide du manchon pour
segment 5140, la protection bois
étant touiours en place et soutenant
le piston.
7. Le collet des tubes protégeant les
tiges de culbuteurs doit comprimer
d'environ 2mm. les manchons caout-
chouc, lorsque l'on visse les ecrous
de base de cylindre; au besoin
assurer la bonne portée des caout-
choucs.
Fig. 41
Travaux sur les cylindres et les pistons
déposés
8. Nettoyer l’intérieur du cylindre et
controler son état. Au moyen d’un
micrométre, mesurer l'alésage du
cylindre dans le sens de l'axe du
piston, au moins a 3 niveaux diffé-
rents; a environ 10 mm. du haut,
a mi-hauteur et au voisinage de
l'ailette inférieure. Ensuite, répéter
les memes mesures dans le sens
perpendiculaire a l'axe du piston.
Ces mesures s'effectuent a 20°C
environ.
Fig. 42
La cote d’exécution de l'alésage est,
par suite des tolérances admises,
quelque peu différente de la cote
nominale. Cette différence est
gravée, en 100° de mm., latérale-
ment sur la base du cylindre; en
cas de tolérance positive sans étre
précédée d'un signe, en cas de
tolérance négative, précédée du
signe moins, par exemple —0,01 sera
représenté par -1.
Les cylindres peuvent étre réalésés
en deux étapes. (Voir cotes et tolé-
rances.) Aprés réalésage, la nouvelle
tolérance doit étre gravée sur la
base du cylindre a la place de
l’ancien chiffre.
9. Mesurer le (Z) du piston au bas de
la iupe, perpendiculairement a l'axe
de piston.
Fig. 43
La mesure du piston est gravée sur
le sommetdu piston. Le ieu de mon-
tage dans le cylindre doit étre, pour
un piston neuf, au point le plus
étroit,0,07—0,08 mm. ll est déterminé
par le choix d'un piston correspon-
dant au cylindre. Le ieu maximum
admissible resultant de l'usure est
de 0,18 mm.
Caution! When fitting piston to
connecting rod, well oil the piston
pin. Clean all components thor-
oughly before assembling.
Install the piston with the m_ark
"vorn" (front) so the arrow points
toward the flywheel.
Fig. 40
The piston pin bore in piston is set-
off, therefore use only genuine
pistons supplied by the factory.
5. Thecylinder flange sealing face sur-
face on the engine housing must be
plane and clean and dry. Always
use new flange gaskets and position
them in dry condition.
6.Space the ring gaps equally around
the piston circumference, and slip
the well oiled cylinder with the aid
of the piston ring compressor 5140
over the piston still supported by
the wooden protecting tool.
7. The tightening of the cylinder nuts
should cause the flange of the push
rod protective tubes to compress
the rubber grommets by approx.
2 mm. (.08”). If necessary, reset the
tubes properly by tapping against
the pressed-on flanges.
Fig. 41
Checking and Reconditioning Removed
Cylinder and Piston
8. Clean cylinder bore and perform a
visual inspection. Measure the dia-
meter of each cylinder bore with
an accurate dial gauge at the tem-
perature of approx. 70° F., taking
the reading at least on three points:
approx. .4” below the top edge, at
the middle qncl neor the bottom
edge with the gauge placed parallel
to the piston pin. Then repeat three
measurementswith thegaugeplaced
at right angles to the piston pin.
Fig. 42
The manufacturing differences from
the standard size are stamped in
the side of the cylinder flange, in
hundredths of a millimeter without
the nominal specification. ln the
case of plus tolerances without +
sign, and in case of minus toler-
ances, e.g. — 0.01 mm., with the —
sign.
The cylinders can be reground to
two graduations. (See "Fits and
Clearances.") Mark new bore dia-
meter instead of the old manu-
facture diameter on the cylinder
foot.
9. Measure the piston diameter at the
bottom end of the skirt crosswise to
the piston pin axis.
Fig. 43
The piston diameter is tamped in
the piston head. The fitting clear-
ance between piston and cylinder
in new condition should be from
.00275” to .00315" at the narrowest
place and is obtained by selecting
the proper size of piston. The worn
limit of piston to bore clearance is
.007”.
 iAlenci6n! Engrasar bien el bulc'>_n al montarlo en el
piston y la cabeza de biela. Previamente se limpiaran
bien todas las piezas.

Respetar la indicacién <<vorn » (<<delante ») en el fondo

del piston. La flecha indica la direccion del volante.
Figuru 40

El orificio del piston para

el bulén e§t_c'1 descentrado,
razén por la cual solo deberan uhlizarse pistones
originales.

5. La superficie ole [unta de la brida del cilindro en el

bloque debera estar plana, limpia y seca. Utilizar
siempre una |unta nueva, que se colocaré en seco.

6. Las puntas de los segmentos se distribuirdn uniforme-

mente por la periferia y se hard pasar el cilindro bien
engrasado, haciendo uso de la abrazodera 5140, por
encima del piston sosfenidoaim mediante la proteccion
de madera para la biela.

7. El anillo de brida de los tubos protectores de las

varillas de mando debera comprimir en unos 2 mm. los
manguitos de goma cuando se atornille el cilindro. Si
fuese necesario, se retocarian las bridas prensadas en
Ios tubos protectores.
Figura 4'l

Trabaios en cilindros y pisiones clesmontados

8. Limpiar la superficie interior del cilindro y examinarlo

a simple vista. Con ayuda de un reloi indicodor para
cilindros, medir —a unos 20° C.— el calibre del cilindro
en la direccién del bulon y en tres puntos, como
minimo, conforme a lo siguiente: a lOmm.aproximadc|-
mente del borde superior, en el centro y en las proximi-
dades del borde inferior del cilindro. A continuacién
se meclird el calibre en forma andloga, pero a 90° con
respecto a la direccién del bulén.
Figura 42

Si hubiere tolerancias, la dimension de acabodo del

calibre del cilindro ird estampada lateralmente en la
brida del cilindro y en centésimas de milimetro,
omifiéndose la medida nominal. En el caso de toleran-
cias positivas, sin signo, mientras que si las tolerancias
fuesen negativas, con signo menos (por eiemplo, —0,0l
se indicara por —l).

Los cilindros admiten dos recticados. (Véase dimen-

siones a aiustes). Estampar en la brida del cilindro la
tolerancia de rectificado, sustituyendo a las cifras
antiguas.

9. Medir el diametro del piston por la parte inferior, en

el faldén y transversalmente a la direccién del bulon.
Figura 43
La medida del piston va estampada en el fondo del
mismo. El iuego de montaie en el cilindro debera ser,
estando nuevo, de 0,07—0,08 mm. por la parte mas
estrecha y se logrard mediante la utilizacién de un
piston adecuado. El iuego admisible de montciie con
desgaste es de 0,18 mm.
l0.Neue Kolbenringe vor dem Aut-
setzen auf den Kolben auf StoB-
spaltbreite im Zylinder und Flanken-
spiel in den Kolbennuten priifen.
Achtung! Der mittlere Kolbenring
(Nasenring) mul3 mit der scharfen
Olabstreifkante nach unten zeigen.
Der oberste, hartverchromte Kolben-
ring mufi mit der Anfasung an der
einen lnnenkante nach oben, zum
Kolbenboden hin, zeigen (Markie-
rung ,,Top"). Andernfalls iJbermal5i-
ger Olverbrauch. Kolbenringe nur
mit passender Kolbenringzange
montieren und Ringe nur demontie-
ren, wenn erforderlich.
M 5 = 'O'lki.ihlerund Lichtanlasser
aus- und einbauen
1. Uberwurfmutter SW 17 des Ol-
kiihleranschlusses am Ollter ab-
schrauben. Kunststoff-Lagertiille aus
dem Gebléisedeckel stoen. An der
gegeniiberliegenden Motorseite die
Ringanschlufi-Hohlschraube der Ol-
kiihlerleitung abschrauben und
Gummitijlle aus dem Gebldsedeckel
stoen. Die noch am Geblasedeckel
vorhandenen zwei Befestigungs-
schrauben SW 10 mit Federscheiben
abschrauben und Gebldsedeckel mit
Olktthler abnehmen, Bild 44
2. Ziindlichtanlasser ausbauen bei aus-
oder eingebautem Gebléisedeckel
mit Olkiihler. Befestigungsmutter
SW17 mit Federscheibe fiir Schwin-
gungsdéimpfer abschrauben.
Bild 45
Achtung!MutterSW17beimWieder-
anbau _mit 2,5 mkg festziehen, damit
bei einer spateren Demontage
keinesfalls der zentrale Befesti-
9U"9$b°lZe"(3,5-4 ml<9)l0<Il<@l' Wit'd-
3. Schwingungsdcimpfer abnehmen:
l-el¢l1lm9lQll$¢l1elbe, hliefe KU$l-
$10!!-Relb$¢l1eibe, 5ChWungmasse
nebst Kunststoffbiichse, vordere
Kunststoff-Reibscheibe sowie Leicht-
metallnabe. Einzelteile auf Ver-
schlei priifen und gegebenenfalls
erneuern.
A¢h!""9! Belm WiedeFZU$0mmen-
bau daraufachten,daBdieSchwung-
f“°'55e kel“ "°d'°le$ l-°9e"5Plel GU!
|hr_er Kunststoffbiichse und kein
axiales _Sp|el _zu den beiden Kunst-
stoff-Reibscheiben hat.
4-5¢l?U!Zl<°PPe Qbnehmelj und Ge-
blusemd Pbbuen (¢l"_el 5¢l"‘¢1Uben
SW 10 _m|t Federscheiben). Neuer-
d'"95 §'¢heFU"9$l¢>le¢l'1 {Ur Enlrlen
Befestlgungsbolzen an e|ner_ der
Clt'6| Schrauben. Bild 46
5~Ze"lr°le" Befe$ll9U"9$b°lZe" Gm
Sechskant SW 22 herausschrauben.
Bild 47
Achtung! Z_entrale_n Befestigungs_-
bolzen berm _W|ederanbau mit
3,5_—4 ml<Q leflllelten, damit er SICl1_
l<?'“e$i°ll_§ l°$e" kiln", Wen bei
e|_ner spateren Demontage zuvor
die Mutter SW17 am Schw|ngungs-
daigpfer (2,5 mkg) abgeschraubt
wir .
38
10.Avant de monter des segments
neufs, vérifier le ieu ta la coupe en
les placant dans le cylindre et le
ieu sur les flancs dans les rainures
des pistons.
Attention!Le segment médian(reiet
d'huile) doit étre tourné de facon
que l'angle aigu regarde vers le
bas. Le segment supérieur, chromé
dur, doit étre tourné de facon que
le dégagement de l’unedesesarétes
intérieurs soit tourné vers le haut,
vers le sommet du piston. (Marque
<<top ».) A défaut, consommation
exagérée d'huile. Ne monterles seg-
ments qu'avec une pince a segments
appropriée et ne les démonter que
SI c est nécessaire.
M 5 = Dépose et ose du
radiateur d’huil,e et de la
dynamo-démarreur
1. Dévisser l'écrou de raccord SW 17
du tuyau de radiateur d'huile au
filtre d'huile. Pousser hors du cou-
vercle de soufflerie le (oint de pas-
sage synthétique. Du coté opposé
du moteur, dévisser lavis de raccord
du tuyau d'huile et repousser le ioint
caoutchouc de passage hors du cou-
vercle de soufflerie. Enlever les 2 vis
SW 10 avec rondelle e ressort
subsistant encore au couvercle de
soufflerie et retirer ce dernier, avec
le radiateur d'huile. Fig. 44
2. On peut déposer la dynamo-démar-
reur, le couvercle de soufflerie avec
radiateur étant déposé ou posé.
Dévisser l'écrou de fixation SW 17,
avec rondelle a ressort, de l'amor-
tisseur en bout d'arbre.
Fig. 45
Attention!Au remontage,rebloquer
l'écrou SW 17 a 2,5 mkg., afin que,
lors d'un démontage ultérieur, la
vis de fixation centrale (3,5—4 mkg.)
ne risque pas de se desserrer en
méme temps.
3. Retirer l'amortisseur: rondelle métal
léger, disque arriére de frottement
matiere synthétique, disque-volant
avec douille synthétique, disque
Qvqnt de frottement mqtiére 5ynthé-
tique avec moyeu métal léger. Con-
troler l'usure de chaque piece, rem-
placer au besoin.
Attention! Au réassemblage, veiller
que le disque-volant n'ait pas de
ieu radial sur sa douille synthétique,
ni ieu axial entre les disques de
frQttement_
4. Enlever la protection et déposer le
rotor de la soufflerie (3 vis SW 10
qve¢ |-onde|]e 5| f‘e§§Q]"]')_ Depuis pen
tole de sécurité pour xation cen-
note <3 une des t|-O15 vi5_
|=ig_46
5. Dévisser la fixation centrale SW 22.
F. 47
'9-
Attention! Au remontage, bloquer
la vis de fixation centrale SW 22
ci mkg., afin qu'elle ne risque
3,5—4
pas de se débloquer lorsqu'on
desserrerait, pour un démontage
ultérieur, l'écrou SW 17 (2,5 mkg.)
del‘amortisseur.
10. Before fitting new rings, check the
space or gap between the ends of
the ring, and the side clearance of
the piston ring in its piston ring
groove.
Caution! The central piston ring
(nose ring) must with its sharp oil
scraper edge be downward. The
uppermost, hard chromed piston
ring must with the chamfered inner
edge be on top, toward the cylinder
head (mark "Top"). Otherwise
excessive oil consumption. Install
piston rings only with a suitable
piston ring expander, and remove
rings only when necessary.
M 5 = Removing and Installing
Oil Cooler and Generator
Starter
1. Unscrew the union nut SW 17, which
holds the oil cooler connection to
the oil filter. Push plastic bearing
out of the blower cover. On the
opposite engine side, remove swivel
connection hollow screw of the oil
cooler line and push rubber grom-
met out of the blower cover. On the
blower cover, unscrew the two re-
mained retaining screws SW10 with
lockwashers, and remove blower
cover with oil cooler. F- 44
'9-
2. Removing generator starter with
installed blower cover and oil cooler
or after removal of these two units.
Unscrew the retaining nut SW 17
with lockwqgher fgr the vibrqtion
damper.
Fig. 45
Caution! When reinstalling, torque
the nut SW 17 to 18 ft. lbs., so the
central retaining bolt (25to 29 ft.lbs.)
does not get loose on a later re-
moval.
3. Removing the vibration damper:
Light metal washer, rear plastic
friction washer, damper mass with
plastic bushing, front plastic friction
washer and light metal hub. lnspect
all component parts for wear and
renew them if necessary.
Caution! When reassembling make
sure that the damper mass is fitted
without any radial bearing clear-
ance upon its plastic bushing and
without any axial play between it
and the two plastic friction washers.
4. Remove blower hub cap and the
blower wheel (three screws SW 10
with lockwashers). Recently, tab
Washer for central retaining bolt
on one of the three screws.
|=i9_46
5. Unscrew the central retaining bolt
on its hexagon piece SW 22,
Fi9_ 47
Caution! When refitting the cen-
tral retaining bolt, tighten it 25 to
29 ft. lbs., so it will on no account
be loosened, whenever the vibra-
tion damper retaining nut SW 17
(18 ft. lbs.) is removed.
10. Antes de montar los segmentos nuevos en el piston, se
los comprabaré en el cilindro con respecto a la separa-
cién entre las |untas, y en las ranuras del piston, con
respecto al iuego de flancos.

iAtenci6n! El segmento central (con saliente) debera

estar colocado con el borde atilado y rascador de
aceite hacia aba|o. A su vez, el segmento mas alto de
cromado duro habra de hallarse con el bise de uno
I

de los bordes interiores hacia arriba (seal de <<Top»),

en direccién del fondo del piston. De no hacerse asi,
se originara un excesivo consuma de aceite. Los
se 9 mentos solo deberdn montarse con unas tenazas
especiales para ello.Por otra parte,Un|camente cuando
sea necesario se desmontarén los segmentos.

M 5 = Desmontaie y montaie del radiaclor del

aceite y del arrunque-clinamo

l.Afloiar la tuerca racor de 17 de la union del radiador

del aceite en el filtro de este Ultimo. Extraer de la tapa
del turboventilador la boquilla de pldstico. Por el lado
opuesto del motor, quitar el tornillo hueco de union
anular para la tuberia del radiador del aceite y extraer
de la tapa del turboventilador la bo uilla de gomu.
Sacar los dos tornillos de l0 con arangelas de muelle,
que quedarén todavia en la tapa del turboventilador,
y quitar dicha tapa con el radiador el aceite.
Figura 44

2. Desmontaie del arranque-dinamo, estando quitada o

colocada la tape del turboventilador con el radiador
del aceite. Quitar la tuerca cle ‘I7 con arandela de
muelle para el amortiguador de vibraciones.
Figuru 45

iAtencion! Al efectuar de nuevo el montaie, apretar

la tuerca de l7 con 2,5 kgm., a tin de que, cuando se
la quite posteriormente, no se atloie nunca el perno
central de suiecién (3,5—4 kgm.).

3. Desmontaie del amortiguador de vibraciones; orandela

de metal ligero, aranclela posterior de friccién, de I

pldstico, masa cle inercia con casquillo de plastico, l

arandela delantera de friccién, de pldstico, y cubo de

metal ligero. Compruébense los distintas piezas con
respecto al desgaste y, en todo caso, procédase a
reemplazarlas.

iAtenci6n! Al etectuar de nuevo el montaie, cuidar de

que la masa de inercia no tenga ningiin |uego radial
en su casquillo de pldstlco n| ningim |uego axial en las
dos arandelas ole friccién, de pléstico.

4. Quitar la caperuza protectora y desmontar el rodete

del turboventilador (tres tornillos de TO con arandelas
de muelle). Ultimamente chapa de seguridad para
perno central de suiecién en uno de los tres tornillos.
Figura 46

5.Sacar el perno central de suiecién por el hexagono

de 22.
Figura 47
iAtenci6n! Al volver a montar el perno central de
su|ec|on se le apretara con 3,5—4 kgm., a fin de que en
torma alguna pueda afloiarse cuando, en el caso de
un desmontaie posterior, se quite antes la tuerca de
l7 del amortiguador de vibraciones (2,5 kgm.).
 6. Fliehkraftziindversteller mittels Ab-
driickschraube Matra 527 vom Konus
des Ankers abdrucken.
Bild 48
Scheibenfeder entfernen.
7, Kohlefedern nacheinander miffeli
Reifinadel von den Schleifkohlen ab-
heben und diese so weit aus ihren
Fhrungen Ziehen, bis die dbei
seitlich an den Schleifkohlen einzu-
rastenden Federn die Kohlen in
herausgezogenerStel|ungfesthalten.
8. Gummitiille fiir Anlasserlwbel und
den anderen Kabelsfrng ZUI’ AW
lasserseite hin aus dem Gehduse
driicken und beide Kcibel heF<1L‘$-
ziehen.
9.AmLichtanlassergehf:iuse vierlnnen-
sechskantschrauben SW5 mit Feder-
scheiben herausdrehen, Lichtanlas-
sergehause samt Anlasserkabel und
anderen Kabelstrang etwas nach
rechfs drehen bis zu den zwei Aus-
sparungen im Gebléisedeckel und
vorsichtig abnehmen.
Bilcl 49
10. Anker mittels AbdriiCl<SCl1rCIUbe
Matra 528 von seinem konischen sill
auf der Kurbelwelle abdri3Cl<er\.
Bilcl 50
11.Anker zum Schutz mit weiCher
PGpl8l'l'1Ull6 versehen und im l_lCl1i-
anlassergehéiuse ablegen.Scheiben-
feder aus dem Kurbelwellenkonus
entfernen.
Acl‘l""9i Bell“ Wlederqnbuu Anker
und Fliehkraftziindversteller auf
saubere,fettfreie Konen setzen.Zu-
nach“ deli‘ Anker mmels des Ze",l_"°'
l6f1Befestigungsbolzens und ZUSOlZ-
beigelegter Al3SlCll'1dShUlSe 5087
liCl't
mil 5 mkg Qufdrucken und Bolzen
wieder herausschrauben.
3"‘! 51
Lichtcinlassergehause anbauen und
Schleifkohlen auf Kollektor setzen.
Fliehkraftversteller auf den Anker-
konus setzen und zentralen Befesti-
gungsbolzen ‘mit 3,5—4 mkg fest-
s<_:hrau_ben (siehe auch Achtungs-
hinweis nach Punkt 2. und 5.).
12. G_ummistopfen aus Aussparung des
Raderkastendeckels abnehmen.
M 6 = Nock_enwelle mit Antrieb
aus- und einbauen
(Lichtanlasser,Geblasedeckel mitUl-
kiihler und Ulwanne nebst Dichtung
sind abgebaut)
1. Am Raderkastendeckel 10 Befesti-
gungsschrauben SW 10 mit Feder-
scheiben abschrauben.
40
6. Dégager le dispositif d’avanceaut0-
matique du canedu rotor, au moyen
de la vis d'extraction Matra 527.
Fig. 48
Enlever la clavette.
7. Au moyen d'une pointe a tracer,
soulever les ressorts des charbons;
retirer ces derniers en arriere dans
leurs guides, assez pour pouvoir les
caler latéralement dans cette posi-
tion dégagée par les ressorts.
8.Dégager les cables du carter en
repoussant hors du carter le pas-
sagecaoutchouc ducable démarreur
et de l'autre cable; retirer les deux
cables.
9. Dévisser au carter de dynamo-
démarreur, 4 vis imbus SW 5 avec
rondelle a ressort, tourner un peu a
droite le carter de dynamo-démar-
reur, civec les cables, iusqu’auX
deux dégagements du couvercle de
soufflerie et retirer prudemment.
Fig. 49
10. Dégager le rotor de son siege coni-
que sur le vilebrequin Qu moyen de
la vis d'extraction Matra 528.
Fig. 50
11.Envelopperle rotord'une protection
de pqpier dgux et Ie déposer dung
le stator. Retirer la clavette de
l'arbre-vilebrequin.
A"°'"l°"! AU '"em°"l°9ei le l'°l°F
et le digpggitif d‘qvqn¢e qUtQmqti-
que doivent ette ptoees 5Ut' teut
Cénel Pr°Pre5 el 5°"$ 9r°l$5e- Serrer
dlqbgrd (ft rotgrl QU mgyen
5 ml(g_ Ie
de IQ vis de xgtiqn centrqle Qvec
ldoullle de ¢ll$l¢1l'1Ce5037,<35ml<9-1
puis retirer la fixation centrale.
F19-51
Placer le carter de dynamo-démar-
reur, remettre les charbons en con-
tact avec le collecteur. Placer le
dispositif d'avance automatique _sur
le cane du rotor etserrer l_a fixation
c_entrale a 3,5_—4 mkg. (voir <<Atten-
tion » sous points 2. et5.).
12. Enlever les tampons caoutchouc _des
ouvertures du carter de distribution.
M 6 =Dépose et pose de i'arbre at
cames et de son entrainement
(Dynamo-démarreur, couvercle _de
soufflerie et radiateur d'huile _ai_nsi
que le fond de carter avec son toint,
sont déposés.)
1. Dévisser les 10 vis SW 10 avec ron-
delle a ressort, du couvercle de
distribution.
6. Remove automatic advance unit
from armature cone by means of
puller screw Matra 527.
Fig. 48
Remove woodruff key.
7. Lift the brush springs with a scriber
carefully from the generator brushes
and retract the brushes until the
brush springs ride against the side
of the brushes, to retain them in
the retracted position.
8. Press rubber grommet for starter
wire and the other wire harness
toward the starter side out of the
housing and pull both wirings out.
9. On the generator-starter housing,
remove four hexagon-socket-head
Allen screws SW5 with lockwashers,
turn the generator-starter case with
the starter wire and the otherwiring
in a clockwise direction to the two
recesses in the blower cover, and
remove it carefully.
Fig. 49
10. Remove armature by means of the
puller ggrew Mqtrq 528, from itg geqt
on the crankshaft cone.
Fig. 50
]]_Pi-ovide the qrmctture with Q soft,
protective paper wt-upping and in-
sett some into the generator-starter
case to avoid any damaging. Re-
move woodruff key from crankshaft
cone.
Caution! When refitting,
oi-motui-e ohot outomotie odvohee
install
unit on property eteemed cones
(remove the slightest traces of lubri-
cQnt)_ Then pt-955 the qt-mot-Ui-e intg
it5 ptoce by tightening it with the
central retaining bolt and the ad-
ditionotly inserted gpqging sleeve
5087 to 36 ft. lbs. torque, and un-
screw the bolt thereafter.
Fig. 51
Attoch gehetotoi»-5tottet housing
end reposition the eotboh brushes
upon the eommutotoh thstott euto-
motic odvohce unit upon the oi-mo-
tui-e Cone one] tighten the centi-qt
i-etoihihg bo|t 25 to Q9 ft’ |b5_ toi-que
(o|5o See eoution temetk under 2_
and 5.).
]Q_ Remove tubbet ptug from the open-
the of the geot Cose Covet costing
M 6 = Removing qnd Inglqiling
cqmshuff qt-td Timing Gem-5
(Gene,-etor Stottei-I blower cover
with oit eootet end oit ooh with
gesket removed)
1. Remove the ten retaining screws
SW 10 and lockwashers that hold
the gear case cover unit to the
crankcase.
 6. Con ayuda del fornillo expulsor Mafra 527, exfraer del
cono del inducido el regulador cenfrifugo del en-
cendiclo.
Figure: 48

Quifar la arandela de muelle.

7. Con ayudo de una aguia frazadora, levantar sucesiva-
mente los muelles de Ias escobillas y exfraer ésfas de
sus guias, hasta que los muelles que han de encajar
enfonces Iaferalmente en Ias cifadas escobillas Ias
mantengan sacadas.

8. Sacar de Ia carcasa la boquilla de goma para el cable

del arranque y e| o’rro conclucfor que va hac|a la parte
del arranque, y exfraer ambos cables.

9. Afloiar en Ia carcasa del arranque-dinamo los cuafro

fornillos de hembra hexagonal de 5 con arandelas de
muelle, hacer girar un poco hacia la derecha —hasfa
Ias dos escofaduras de la fapa del furbovenfi|ador— Ia
carcasa del arranque-dinamo con el cable del arranque
y el ofro conductor, y quifarla con fodo cuidado.
Figura 49

1O.Medianfe el fornillo expulsor Moira 528, exfraer el

inducido de su asienfo cénico en el cigiieal.
Figuru 50

H.Dotar 0| inducido de una envolfura de papel suave,

a modo de profeccién, y colocorlo en la carcasa del
arranque-dinamo. Quiiar Ia arandela de muelle del
cono del cigiieal.

iAfenci6n! Al proceder de nuevo al monfaie, insfalar

el nnducido y el regulador cenfrifu 9 0 del encendido en
. .
conos l|mp|os y aesengrasados. Por de pronto, aprefar
con 5 kgm. el inducido medianfe el perno central de
su'ecién
J.. Y la arandela disfanciadora 5087 colocado
. .
a |c|onalmenfe y quniar de nuevo el clfado perno.

Figura 51

Monfar la carcasa del arranque-dinamo y apoyar la

escobilla en el colecfor. lnstalar el regulador centrifuge
del encendido en el cono del inducido y aprefar con
355-4 kgm. el perno de suiecién. Véase fambién Ias
adverfencias (Atencién) después de los punfos 2. y 5.

12. Quitar el fapén de goma en Ia escotadura de la tapa

de Ia caja de engranajes.

M 6 = Desmontaie y montaie del érbol de levas,

con el mando
(Se habrén desmonfado el arranque-dinamo, la fapa del
turbovenfilador con el radiador del aceite y la bandeia
del aceiie con la iunia.)

1. En la tapa de Ia caia engranaies quifar los diez tor-

mllos de su|ec|én de 10 con arandelas de muelle.
2. Abziehvorrichtung 5114 (Druckspin-
del herausgeschraubt) mit dem
verschrauben
Réiderkastendeckel
(zwei Schrauben M 6x45 mit langem
Gewinde) und Deckel nebstAbdicht-
ring durch wechselseitiges Anziehen
der Sghrguben (sfegkgchlsge!
vom Gehciuse trennen.
Bild 52
3- Der Ab¢II¢I1I|’I"9 lm R5°Ie"I<°5le"'
I<0"I'1 bei TeII¢Iem0"l<19e"
¢Ie¢I<eI
OUCI1 Ohne Abbu des DeCI<eI5 C1U$-
gewechselt werden. Neuert AbdiCI1t-
ring mit Schlctgbiichse 5109 biidig
zum Gehduse eintreiben (Dichtlippe
zeigt zum Motorgehéiuse hin).
Bild 53
4. Entliifterscheibe, Wellfederring und
—sofernv0rgesehen—Abdeckscheibe
aus dem Nockenwellenzahnrad her-
ausnehmen.
Bild 54
Gleitdchen der Entliiftergcheibe und
am Rdderkastendeckel auf rundum
gleichméifiiges Tragbild und Ver-
schIeiB prufen. Stark verschlissene
Teile auswechseln.
A¢!‘!""9! Die Enllliflefhelbe SOII
Raderkastendeckels
nCtCh AHPJGU CIBS
nabs! D'CI1!Un9 9'09 Fade")/°"5P°"'
"U09 V0n_efW<1 0,5-0,7 mm ergeben.
Teile peinlich sauber und mit Ul
zusammenbauen.
5. gcifgstoffpumpe abbauen siehe
6. Vier Schlitzschrauben mit Feder-
scheiben der NockenweIIenIager-
biichse durch die Uffnungen des
Nockenwellenzahnrades hindurch
QbSChl'GUben-
7. Vier Gummimuffen und St6I3eI aus
dem Gehause entfernen.
8. Nockenwelle nebst Zahnrad, Lager-
biichse und Kugellager mittels Ab-
ziehvorrichtung Matra 355a ausdem
Gehciuse herausziehen.
Bild 55, links
9. Nockenwellenzahnrad nur bei er-
forderlichem Ersatz des Zahnrades
oder Kugellagers abpressen, dann
Seegerring aus der Lagerbuchse
ausbauen und Kugellager von der
Welle abpressen. Neues Nocken-
wellenzahnrad zum Aufpressen auf
etwa 80° C erwiirmen.
Achtung! Zum Wiederanbau der
Nockenwelle das Motorgehciuse auf
etwa 80° C erwdrmen. Auf Uberein-
stimmung der Zahneingriffmarkie-
rungen achten.
Bild 55, rechts
0.Zum Eintreiben neuer St6BeIfUhrun-
gen dient der Treibdorn 5122.
Bild 56
11.Befestigungsmutter SW14 mitFeder-
scheibe (Achtung Linksgewinde) des
Ulpumpenantriebsrades abschrau-
ben. Ulpumpenzahnrad durch einen
Ieichten seitlichen Prellschlag mit
42
2. Visser par 2 vis M6><45, filetage
long, l'extracteur 5114 (sa vis cen-
trale retirée), sur Ie couvercle et
détacher ce dernier avec son ioint,
du carter, en vissantalternativement
les vis (clef a tube SW 10).
Flg.
3. La bague d'étanché'|'té clu couvercle
de distribution peut aussi, lors d'un
démontage partiel, étre remplacée
sans déposer Ie couvercle. Chasser
Ia nouvelle bague d'étanché'|'té a
fond dans son logement avec Ie
chassoir 5109, la Ievre tournée
contre le carter moteur.
Fig. 53
4. Retirer de I'arbre a cames Ie disque
du reniflard, Ia rondelle élastique
et — si elle est prévue — Ia rondelle
de fermeture.
Fig. 54
Examiner les surfaces portantes du
disque de reniflard et du couvercle
de distribution: portée bien répar-
tie et usure. Des pieces fortement
usées sont at remplacer.
Attention! Le disque de reniflard
dQII', Qprés remgnfqge du QQUVe|'(jIe
CleCIl$ll'IbUIl0t‘l QVQC IOIHI, Sublr Ue
pression préalable de 0,5—0,7 mm.
Remonter ces pieces rigoureusement
propres et enduites d'huile.
5. Déposer Ia pompea huile : voirM12.
6. Dévisser, par les ouvertures du pi-
gnon d'arbre a cames, les 4 vis fen-
dues avec rondelle c‘: ressort, du
palier d'arbre a cames.
7. Retirer du carter les 4 poussoirs et
leurs manchons caoutchouc.
8. Extraire du carter, avec l'extracteur
Matra 355, I'arbre c1 cames avec son
pignon, Ie palier et Ie roulement.
Fig. 55, gauche
9. Ne déposer Ie pignon d'arbre a
cames que s'iI faut Ie remplacer ou
remplacer Ie roulement. Le dégager
alorsa la presse,apres avoir enlevé
Ia bague d'arrét du palier. Un
pignon neuf doit étre monté d Ia
presse apres échauffement a 80° C
environ.
Attention! Au remontage de I'arbre
d cames, chauffer Ie carter a en-
viron 80° C. Veiller aux reperes pour
Vengagement des dentures.
Fig. 55, droite
I0-P0_ur placer d_e_s guides des p0u5-
5°"'5 "e‘-'f$/ UIlII5eF I0 bF0Che _5I22-
Fig. ss
11. Dévisser I’écrou SW 14 avec ron-
delle a ressort (attention, filetage
£1 gauche) de fixation du pignon de
pompe a huile. Décoller ce pignon
2. Install the puller 5114 (pressure
spindle unscrewed) upon the gear
case cover unit (2 screws M 6 X
45 mm. with long thread), and sepa-
rate cover and seaI_ring _from the
crankcase by successivelytightening
l'l'18 screws (socket WI'8t'1Ch
F'9- 52
3. The seal ring in the gear case cover
can also be exchanged without re-
moving the cover unit. Install new
oil seal by driving it in with the
installer 5109 until it is flush with
the casting surface (sealing lip
toward the engine housing).
Fig. 53
4. Remove breather plate, corrugated
lockwasher—and if provided—the
covering washer from the camshaft
gear.
Fig. 54
Inspect the sliding surfaces of the
breather plate and on the gear case
cover for even contact pattern and
wear around the entire circum-
ference. Discard badly worn com-
ponent parts.
Caution! After installation of the
gear case cgver Qnd gqgkef qggem-
bly, the breather plate should have
a spring tension of approx. 0.5 to
0.7 mm. (.02”—.027”). Clean all parts
thoroughly and assemble them with
oil.
5. Removing fuel pump see M 12.
6. Remove the four slotted-head screws
and lockwashers retaining the cam-
shaft bearing bushing by inserting
the screw driver through the open-
ings of the camshaft gear.
7. Remove four rubber grommets and
tappets from engine housing.
8. Remove camshaft with gear, ball
bearing carrier bushing and ball
bearing by means of puller Matra
355 a.
Fig. 55, left
9. Do not press off the camshaft gear
unless itself or the ball bearing need
replacement; then remove snap ring
from ball bearing carrier bushing
and press the ball bearing off the
shaft. Heat new camshaft gear to
approx. 175° F. before pressing it
onto the shaft,
Caution! To reinstall the camshaft
heat engine housing to approx.
175° F. Position camshaft driven
gear to crankshaft gear, so that
valve timing marks line up.
Fig. 55, right
10. Install new tappet guide bushings
with the installer 5122.
Fig. 56
11. Unscrew retaining nut SW_14 with
Iockwasher of Oll pump drive gear
(caution, left-hand thread). Give oil
 2.A1orni||c|r 0 lo tupo de lo ccio de engronoies (dos
iornillos M 6X45 con rosco largo) el dispositivo extrac-
for 5114(o|eso1orni11c1do el husillo prensor) y, medicmfe
Io operocién de oprefor olfernofivumente los referidos
fornillos (llove fubulor de 10), Ievontor del bloque lo
fopo con el cmillo de iunio.
Figuru 52

3. E1 onillo de iunfo de Io fcapu de lo coio de engronoies

puede combiorse tombién, en el coso de desmonfaje
pczrciol, sin quifor 10 referidu fupo. El cmillo de [unto
nuevo se in’rroducirc'1 debidczmenfe en el bloque, con el
cqsquillo percufor 5109 (el reborde de iunfo deberé
quedor hucia el bloque del motor).
Figurcl 53

4.Quitc1r de lo ruedo deniodo del drbol de Ievos Io

orondelo de uireucién, el unillo onduludo de muelle y,
si lo fuviero, lo orcmdelo recubridoro.
Figurcl 54

Verificur |c|s superficies de deslizomienfode lo orundelo

de oireocién y Io fupu de lo coir: de engrcmoies con
respecfo 0 Ic: uniforme seccién poriunfe y 01 desgoste.
Las piezos muy desgosfodcns ce combiorén.

iAiencién! La orondelo de oireocién deberé propor-

cionczr, después de monfodos lo tupo de la cuio de
engrcmuies y la iunf0,un01ensic'>n iniciol cle O,5—O,7 mm.
caproximcdumenie. Monior los piezos perfecfcmenfe
limpios y con uceife.

5. Desmonfor lo bombo de gosolino, véose M 12.

6. A frovés de los orificios de la ruedo deniudo del drbol

de levcs, quitor los cuafro Tornillos runurudos (con
orcmdelos cle muelle), del cosqu|||o de co||ne1e del
clfudo érbol.

7. Desmontor del bloque los cuc1'rro munguitos de gomo

y los fuqués.

8.Sc1cor del bloque, ulizcmdo e1 dis osifivo exfrocfor

Moira 3550, el drbol de Ievos con 1:: ruedu denfcxdcn,
el cusquillo de coiinefe y el rodomienfo de bolas.
Figuru 55, izquierda

9. L0 ruedo denfcldu del c'1rbo| de Ievos sélo sedesmonfcnré

(con prenso) cuondo sec necesorio cclmbiur dicho
ruedo denfodo o el rodomiento de bolas. En fol caso,
quifur del cosquillo el onillo de seguridod y ex’rrc1er
(con prenso) el rodamiento de bolas. Lo nuevo ruedo
dentodo del drbol de levas se cclleniczrd 080° C.aproxi-
modomenfe pore: monfurlcl con Ia prenso.

iAienci6n! Al proceder de nuevo 0| monfuie del drbol

de Ievus, se colenford el bloque del motor 0 unos80° C.
Se cuidurd de que coincidcm los seules de engrone
de los dienfes.
Figuru 55, clerechu

10.Pc1ro infroducir los nuevos guias de foqués se ufilizoré

el mondril impulsor 5122.
Figura 56
11.Quifor Io fuerca de su'ecién de 14 con clronolelo de
I

muelle (ofencién ca lo roscu u izquierdus) del pién de

mondo de lo bombo ole oceife. L0 rueda denfudo de Io
 einem Kunststoffhammer von seinem
konischen Sitz auf der Ulpumpen-
antriebswelle liisen.
Bilcl 57
2. Aufieres Kugellager vom Kurbel-
wellenzapfen mitAbziehvorrichtung
Matra536 oder handelsiJblicherVor-
richtung abziehen; darauf achten,
daB die Scheibenfeder fiir den Licht-
maschinenanker entfernt ist.
Achtung! Kugellager vor dem
Wiederanbau auf etwa 80° C erwdr-
men, gegebenenfalls mittels Druck-
biichse 5038-1, Spindel der Matra-
Vorrichtung 355a und Knebelmutter
Matra 535 aufdrucken. Keinesfalls
Kugellager durch Schlagen auf-
treiben.
Bild 58
13. Flansch vom Lagerdeckel abbauen
(vier Schrauben SW 10 mit Feder-
scheiben).
Achtung! Beim Wiederanbau mufi
das Ulspritzrohr am Flansch mit der
Ulzuflubohrung im Lagerdeckel
iibereinstimmen.
4-Antrleblhrd mit /-\bZlehv0rriCh—
ll-H19 MONO 536 V0n der Kurbelwelle
abziehen. Scheibenfeder entfernen,
falls spéiter der Lagerdeckel ab-
gezogen werden muB.
|
Achtung! Beim Erneuern des Zahn-
radsatzes Antriebs- und Nocken-
wellenrad ist auf die oben am
Motorgehduse neben der Trenn-
fléiche eingeschlagenen Zahlen (z. B.
+2 oder -3) zu achten, die die vor-
handenen Achsabstandstoleranzen
am Gehduse in hundertstel Milli-
meter angeben. Die Kennzeichnung
des evtl. einzubauenden Ersatz-
Zahnradpaares mufi damit iiberein-
stimmen.
15. Zahnflankenspiel mit Vorrichtung
5104 und Meuhr am Nockenwellen-
rad an mindestens drei Stellen des
Umfanges messen. Zuléissiges Flan-
kenspiel 0,01—0,03 mm.
16. Zum Anbau des Antriebsrades die
Schlupfbiichse 5107 — Palifeder
fluchtend mit Scheibenfeder in der
-
Kurbelwelle QUF den KUTbelW6llen-
zapfen aufstecken und mit Schraube
M 8 und Scheibe anschrauben. An-
triebsrad aufetwa150°C erwéirmen
und schnell Uber die Fiihrungsbiichse
auf seinen mit Talg eingefetteten
Kurbelwellensitz schieben (Planseite
des Zahnrades nach auBen).
Bild 60
7. Sollte das Zahnrad bereits wahrend
des Aufschiebens von Hand auf der
Kurbelwelle aufschrumpfen, Fiih-
rungsbiichseabnehmen,Druckbiichse
5038-2 aufschieben, Spindel der
Matra-Vorrichtung 355a in Kurbel-
welle einschrauben und Zahnrad
mittels Knebelmutter Matra 3550
vollends aufdriicken.
i 61
Achtung! Zahnrad nichtdurch Schla-
u gen auftreiben.
44
de son siege conique sur l'arbre de
la pompe, par un léger coup latéral
de maillet.
Fig. 57
12. Controler que la clavette de l’induit
de dynamo-démarreur ait été en-
levée puis extraire le roulement
extérieur de vilebrequin, avec l'ex-
tracteur Matra 536 ou un extracteur
courant.
Attention! Avant remontage, chauf-
fer le roulement a 80° C environ, au
besoin employer la douille 5038-1,
la broche de l'outil Matra 355a et
l'écrou a levier Matra 535. Ne frap-
per en aucun cas sur le roulement
pour le chasser.
Fig. 58
13. Déposer le couvercle de palier (4vis
SW 10 avec rondelle a ressort).
Attention! Au remontage, le trou
pour l'adduction d'huile au bec de
graissage doit correspondre a celui
du palier.
14. Extraire du vilebrequin le pignon
d'entrainement avec l'extracteur
Matra 536. Enlever la clavette, si le
pqller doit ensuite étre retiré,
Fig, 59
Aengn ! 3; |'Qn remp|q¢e |e ieu de
pignons d'entrqinemenf 61 d'qrbre
5 mmesl i| fquf note; |e ¢hiff|-e
grqvé sur le hquf du carter motel“-I
prég de la surface iointive (par ex.
+2 QU -3), qui dome, en cemiémes
de mm_ |'é¢Qrt de fgléfgnce entre
leg axes du Cartel Le Chiffre 9|-qvé
sur |(] pqirg de pignons neufs 5
mgnferl doit étre le méme_
15. Controler le ieu entre les flancs des
dents avec le dispositif 5104 et le
micrometre d cadran, sur le pignon
d’arbre a cames et au moins en
3 points de la circonférence. Jeu
admissible: 0,01—0,03 mm.
]5_PQUr momer |e pignon d'enfrq]-
nemenf, introduire sur |e bout de
|'qrbre |q doule 5197 (rqinure Cor-
respondant avec la clavette montée
sur l’qrb|-e) er lq sewer qvec Une vis
M 8 er Une ['Qnde||e_ Chquffer le
pi9nQn 5; 150°C environ er Vimm-
duire rapidement sur lq douille
]u5qu'<3 5Qn siége, préqlqblement
enduit de suif (cote plat du pignon
vers l'extérieur).
Fig. 60
17. Si le pignon serrait déia sur Ie
vilebrequin pendant qu'on l'intro-
duit, retirer la douille de guidage,
placer lq douille de pression 5038-2,
visser la broche de l'outil Matra 355a
dans le vilebrequin et chasser a
fond le pignon au moyen de l'écrou
61 levier Mqtrq 355g,
Fig. 61
Attention! Ne iamais introduire le
I pignon en frappant.
pump gear a slight lateral tap to
break it loose from its tapered seat
on the oil pump drive shaft.
Fig. 57
12. Remove the outer ball bearing from
crankshaft iournal with Matra 536
or commercial puller. Be sure that
the woodruff key for the generator
armature is removed.
Caution! Heat ball bearing before
installation to approx. 175° F. and,
if necessary, press same into posi-
tion by using pressure bushing
5038-1, spindle of Matra tool 355a
and handle nut Matra 535. Under
no circumstances refit the ball bear-
ing by tapping it into position.
Fig. 58
13. Remove flange from bearing cover
plate (four screws SW 10 with lock-
washers).
Caution! When refitting, make sure
that the oil iet tube on an e lines
up with the oil feed hole in gflearing
cover plate.
14. Remove crankshaft gear by means
of puller Matra 536. Remove wood-
ruff key if the bearing cover plate
will be pulled off thereafter.
Fig, 59
Caution! When replacing the timing
gear set (crankshaft gear and cam-
shaft driven gear), pay attention to
the numbers stamped into top of
engine housing near the mating
face (for instance +2 or -3), which
indicate the existing center-to-center
distance tolerances in hundredths
of a millimeter. The number mark
of the new replacement gear set
must then correspond with that on
the engine housing.
15. Check timing gear backlash with
T001 5104 and dial indicator at least
on three different points around the
camshaft gear. Backlash should be
.0004” to .00118”.
16. T_o_ install the crankshaft gear, po-
sition installing sleeve 5107 so on
journal that the guide key of the
!°°l °ll9"$ Will‘ ¢"°"l<5l1°!l W°°d'
ruff key, and fasten the tool with
screw M 8 and washer. Heat crank-
shaft gear to approx. 300° F. and
slip it quickly over installing sleeve
onto its tallow-coated seat on the
iournal (plane face of gear out-
ward).
Fig. 60
17. lf the gear shrinks on the crankshaft
already while being slipped on by
hand, remove the guiding sleeve,
install pressure bushing 5038-2,
screw the spindle of Matratool355a
ir1l0 CrC1nl<Sh<!ll end, nd PFBSS the
gear fully home by means of handle
nut Matra 355 a.
Fig. 61
Caution! Never install the gear by
l tapping it.
 bombo de oceite se deprenderé de su osiento conico
en el eie de mondo de lo mismu medicmte un Iigero
golpe seco, dado con un mortillo de pldstico.
Figuru 57

2. Socor, con el dispositivo extractor Motro 536 0 con un

util ondlogo de tipo usuol en el comercio, el rode-
miento exterior de bolus de lo muequillo del cigueol.
Cuidcir que esté quitoda lo chciveto de disco del
inducido de lo dinomo.

iAtenci6n! El rodomiento de bolas se colentord 0 80° C.

oproximodomente antes de volverlo u montcir. En todo
cczso, se le colocord mecliclnte el cosquillo prensor
5038-l, el husillo del dispositivo Motro 3550 y lo tuerco
de muletillo Mdtro 535. De ningunct mdnero se montord
el rodomiento de bolus golpeéindolo.
Figuru 58

3.Quitc1r lo brido del sombrerete (cuutro tuercos de 10

con orundelos de muelle).

iAtenci6n! Al proceder de nuevo ol montoie, se cuidorci

que el tubo de engruse en lo brido coincide con el
I orificio de poso de oceite del sombrerete.

4.Sdcc1r del cigiienol la ruedo dentodo de mondo, utili-

zondo el dispositivo extroctor Motru 536. Quitor lo
chuveto de disco si posteriormente hubiero de des-
montcirse el sombrerete.
Figuru 59

iAtenci6n! Al ccimbiczr el iuego de piones de mcmdo

y del drbol de levos, deberén tenerse en cuento los
citrus estompodos (por ejemplo, +2 o -3) en lo porte
superior del bloque del motor, iunto 0 lo superficie de
union. Estcis cifros indicon Ids tolercmcios existentes en
lCl seporocién de los eies en el bloque, en centésimos de
milimetro. Lo indicocion de lo porejo de piones de
repuesto deberd concordor con ello.

5. Medir en el pinon del érbol de levos, como minimo en

tres puntos de lo periferio, el iuego de flonco de
dientes con el dispositivo 5104 y el relo] indicodor. El
iuego odmisible de floncos es 0,0l—0,03 mm.

l6.Poro1 montcir el pinon de mcmdo se colocaré en lo

muequillcl del cigueol el cusquillo de deslizomiento
5107 —de monera que el muelledeciiustequedeulineodo
con lo chovetci de disco del mencionodo cigtJec1l—— y se
opretoré el tornilloM8 con circmdelo. Cc1lentorc1'l50° C.
oproximodcmente el pién de mondo y montorlo con
todo ropidez, por encimo del cosquillo de guicl, en su
asiento del cigeol, que se hc|brc'1 embodurnodo antes
con sebo. (El lClCl0 plono del pion deberé quedor
hocici ofuero.)
Figuru 60

7.Si yo ol introducir o mono el pinon quedcise encoiodo

en el cigueol, quite-se el cosquillo de guiu, coléquese
el cclsquillo prensor 5038-2, otornillese en el cigiieol
el husillo del dispositivo Motru 3550 e insértese total-
mente el citodo pién medionte lo tuerco de muletillo
Motro 355 G.
Figure 6'l

I iAlenci6n! No introducir el pién golpeéndolo.

M 7 = Kupplung aus- und
einbauen
l. Nach Abbau des Motors vom Ge-
triebe ist zuerst das Ausrijcklager
am Ausrtickhebel des Getriebes zu
prtifen (Verschlei des Graphit-An-
laufringes,Zustand des Kugellagers).
lnsbesondere ist zu kontrollieren, ob
die zwei Lagerzapfen in derGelenk-
gabel ohne Spiel sitzen. Die Halte-
federn sind evtl. leichtnochzubiegen
(siehe Bild 15).
Bild 62
2. Graphit-Anlaufring,Lagerzaptendes
Ausriicklagers und Lagerbolzen des
AU5|-ijckhebelg beim \/\/iederZu5Qm-
menbau Ieicht mit Graphitfett ein-
fetten. Dos Kugellager hat eine per-
mqnehie Fettfllung und is-t niclqf zu
5¢hmieren_ Be] gtdrker ver5¢hli55e_
hem Kugellager Oder BQ|ZelQge-
rung AU$r(jck|Qger bZw_ AU5r(j¢l(-
hebel auswechseln.
im moniieiien Zusfond isi die Te||er{edei- der
Kuppiung unier vorspnnnung Der Ausi-(ick_
nnscn Soii dnbei Von den Zungen der "|'e||e,_
feder so gennnen warden’ dog seine nugeie
Anlauffléiche moglichst nicht mehr als 0,5 mm
geiienscniog not
giid
priifung miiieis Megvoriicniung 5194 und
Meuhr und Drenen der gchwungscheibe Von
Hand. Ein groerer Seitenschlag verringert
di-,5 noiwendige Freispiei Zuni Ausrgckiqgen
bmuchi iedocn nicni unbedingi dos Au5_ und
Einkupne|n durch Ung|e]cnn-i5{5ige |_n5n,er_
ieihing nuf den Reibbeh-,9 der Miinenmen
Snheibe Zn beeinIn»5c|1iigen_
E5 isi zu pi-iifeinob der nocn innen gebogene
Rand des Kunpiungskoibes runduin g|eicn_
mafgig uuf die Te||eifedei~ driicki Oder evi|_
verbogen isi ode, ob die Teiierfedei, 5cnnd_
huff isi (siehe ouch D4)_
Der |(i_,pp|ung5|<orb 5o|| inn-ner inn Di.UCk_
plqe und Teiiei-feder Zusciinmen ousgewecn
seii we,-den bzw‘ uucn nici-ii inn nnderen
Aggregaten vertauscht werden, do er die
Vorspqnnung der 1'e||e,-feds, besiimi-ni_
3. Ungleichméiiges Aus- und Einkup-
peln kann durch zu groBen Seiten-
schlog der Nlitnehmerscheibe ver-
ursachtsein._Mitnehmerscheibedaher
vor dem Einbau in gut passender
Kerbverzahnung aufnehmen und
nohe dem Auendurchmesser out
Seitenschlag priifen. Zul. Schlaq bis
0,5 mm. Bild 64
4. Zerlegen der Kupplung. Die sechs
Befestigungsschrauben SW 10 nach-
einander ieweils um etwa eine Um-
drehung losen. Damit wird die Tel-
lerfeder gleichméiliig entspannt,
ohne daB sich der Kupplungskorb
durch einseitigen ortlichen Druck
evtl. verbiegt.
5-KUPPlU"9$l<0Fl9,DI'UClFln9 'T‘llTelle"‘
iedef l<°mPlell _5°W'e M'l"ehme"'
scheibe konnen ietzt abgenommen
werden. Bild 65
Achtung! BeimZusammenbau Fixier-
W¢"’Ze" Om Rand des K'JPPlU"_95-
l<0I'beS be<JCl\l6n- Mllehmethelbe
VOF dem Anziehen der Befe5ll9U"95'
$Cl1r<1Uber\ dUl'Cl1 Eln$le<Il<6n de$
Kupplungszentrierdornes 5112 aus-
Zenlflerei dmll die GelFle_b8-i°§-
if_leb$We_l_le Slch 5P5ie" rl¢hi'9 em‘
fuhren l<1f5t-
Bild 66
6. Bei verolter Kupplung Schwung~
scheibe abbauen und Abdichtung an
der Kurbelwellenlogerung priifen;
M8 und M10/5.
siehe
46
M 7 = Dépose et pose de
l'embrayage
l.Apres avoir découplé le moteur de
la botte de vitesses, il faut d'abord
controler la butée de commande
du débrayage (usure de la butée
graphite, état du roulement). Véri-
fier spécialement si les 2 tourillons
de la fourche de commande portent
sans ieu. Les ressorts sont d re-
toucher éventuellement un peu (voir
Fig. l5).
Fig. 62
2. Graisser légerement au remontage
la butée graphite et l'axe d'articu-
lation. Le roulement est pourvu d'un
remplissage permanent de grais_se
et ne nécessite donc pas de gr_ais-
sage. Si le roulement ou l'articu-
lation sont fortement usés, rem-
placer la butée et éventuellement
le levier.
La membrane de l'embrayage est saurnise,
montée, a_une tension prealable. La ioue
mobile doit ainsi étre maintenue, par les
doigts de la membrane, de telle sorte que
SQ Svrfce Portvte eXtérievi'e "'0" P95 Plus
de 0,5 mm. de faux-rond latérol.
53 Fig. 63
Controle au moyen du dispositif 5104 et clu
micrometre en tournant le disque a la main.
_Un plus gr_and faux-rond latéral_réduit le
ieu nécessaire devla butée et peut inuer sur
eldebrayage et l embrayage en répartissant
inegalementia charge sur les garnitures.
li_faut_ controler si le reboird, recourbé vers
l intérieur, de la cuvette cl embrayage porte
egoliement, tout le tour, sur la membrane,
ou s ll est éventuellement faussé, ou la mem-
brane endominaiée (voir au_ssi D_4).
La cuvette d em rayage doit tou|o_urs étre
remplacee avec le plateau de pression et la
membrane et ne pas étre intervertie avec des
pieces cl outres ieux, car elle commande la
tension préalable de la membrane.
3. Un fonctionnement irrégulier de
l’embrayage peut aussi provenir
d'un faux-rond exagéré du disque
d'embrayage; rechercher avant son
montage une position ou ll s’adapte
bien a la cannelure de l'axe et con-
troler son faux-rond pres du dia-
metre extérieur. Max. 0,5 mm.
Fig. 64
4. Démontage de l'embrayage. Dévis-
ser les 6 vis de fixation SW 'lO l'une
aprés l'autre,del tour environ, bien
régulierement. Ainsi la membrane
est réguliérement détendue, sans
que la cuvette soit faussée par une
portée s'exer<;ant en biais. Procéder
ainsi, tour par tour, iusqu’au devis-
sage complet.
5. Retirer alors cuvette, plateau de
pression, avec membrane complete
ei disque_
Fig. 65
Agntignl Au remontage, prendre
garde aux bossages du bord de la
cuvette, centrer le disque avant de
Setter le$ Vi$, GU m0YeI'\ de l0
broche 5112, afin que l'on puisse
plus tard introduire sans difficulté
l'arbre de la boite.
Fig.66
6. Si l'embrayage est gras, déposer le
volant et controler la bague d'étan-
chéité du vilebrequin (voir M 8 et
M l0/5.).
M 7 = Removing and Installing
Clutch Unit
l.After removing engine from trans-
mission, inspect the throw-out bear-
ing on the clutch fork fitted to the
transmission (wear of graphite col-
lar, condition of ball bearing). Par-
ticularly make sure that the tyvo
pivots of the release bearing ride
without play in the clutch fork. lf
necessary, rebend the retaining clips
slightly (see Figurel5).
Fig. 62
2. Slightly grease graphite collar,
pivots of release bearing,and clutch
fork pivot with graphite grease
when assembling them. The ball
bearing is permanently packed with
lubricant and requires no grease
supply. lf the ball bearing or the
holding lugs for the release bearing
pivots are worn, replace the release
bearing or the clutch fork as
necessary.
The diaphragm spring of the clutch has a
pre-load_in installed condition. The ngers
of the diaphragm spring should then hold
the release ange, so that the runout read-
ins on its Outer Contact face is no more
than 0.5 mm. (.02”).
Fig. 63
To perf_orm_thi_s check, measure with tool 5104
and dial indicator, while turning the y-
wheel by hand. A runout value exceeding
the above limit reduces t_he necessary free
play to _the_release bearing, but must not
necessarily _impair_clutch actuation by un-
even load distribution over the facing of the
clutch disc.
Check that the inward ben_t border of the
clutch cover presses around its entire circum-
ference evenly upon the diaphragm spring.
Inspect the c utch c_over for distortion and
the diaphragm spring for damaged con-
dilion (see also D 4).
The clutch cover should always be replaced
together with the pressure plate and the
Fl'°Pl"’_°9"1 5PY1"9, nd ll Shfwld "Oi bf?
lt1lE|'ml_XEd with those of other sets, as it
determines the pre-load of the diaphragm
spring.
3. Uneven clutch actuation may be
caused by an excessive runout of
the driven disc. Therefore install the
driven disc before installation upon
an exactly fitting splined support,
and check it near the outer diameter
for runout. This should not exceed
0.5 mm. (.02”).
Fig. 64
4. Disassembling the clutch. Loosenthe
six retaining screws SW ‘IO succes-
sively by slackening each screw
approx. l turn at a time. This re-
leases the diaphragm spring evenly
without an eventual bending of the
clutch cover by unilateral pressure.
5_ Clutch cover, pressure plate and
diaphragm spring assembly, and
ine driven disc may ihen be re-
moved. Fig. 65
Caution! When Qssembllngt PQY
attention to the locating warts on
the border of the clutch cover and
center the driven disc before tight-
ening the retainingscrews,bymeans
of the ¢|Ut¢h aligning Qrbgur 5112,
so as to allow for the proper instal-
lation of transmission input shaft
(drive shaft).
|=i9_ 65
6. When clutch disc is found with oil-
soaked facings, remove theflywheel
and check oil seal at the crankshaft
bearing; see M 8 and M ‘I0/5.
M 7 = Desmontuie y montuie del embrague

1. Después de quitor del combio el motor, deberé com-

proborse primeromenfe el rodomienfo de lo polonco
de desembrogue (desgosie del oro de pisto de grofito
y esfodo de conservcicién del rodomienio de bolus).
Sobre fodo, hcibré de confrolorse si los dos espigus de
Io horquilio de cirticulocion corecen de holguro. En
fodo coso, Tendrdn que curvcirse un poco mos los
muelles de suiecién (véuse |Cl figurci 15).
Figure 62

2. El oro de pisio de grofito y el perno del rodomienfo de

desembrcigue se engroscirdn ligeromenie cuondo se
vuelvon o montor.E1 rodomienfo de bolos ||evc| engrose
permonenfe y no necesifo ser lubricodo. En el CCISO de
un fuerfe desgosie en el rodomienfo de bolus o en e|
perno, ccimbior e1 rodomiento o lo pC1|C1l'1CC1 de desem-
brogue.

El muelle del plofo del embrogue se hallo someiido u uno tension

iniciul cuundo esfd montodo. Los oreiefos dei citodo muelle del
pluto deberdn sostener entonces lo brido de desembrogue en tol
formu, que su supercie exterior de pisfo no ofrezco, denfro de lo
posible, mds de 0,5 mm. de descentroie lolerol.
Figuru 63

Vericocion medicmie el disposivo medidor 5104 y e1 reloi indica-

dor, osi como la roiocion o mono del volonfe. Un moyor descenfruie
Ioferol reducird el necesorio iuego muerfo porn el rodomiento de
desembrugue, pero no supondrd por fuerzc un inconvenienie respecfo
cl embrogue y desembrugue en rclzon de |c| desigucli disiribucion
de lo cargo en el forro del disco de Ol‘l'dS1|‘E.

Hobrd de compreborse si el borde doblodo hocio odentro de Io

compono del embrugue se apoyu uniformemenfe y fodo cilrededor
sobre ei muelle del plofo o si esfd deformcido. Tumbién deberd
comprobcirse si se hallo deteriorcido el mencionudo muelle del p1010.
(Véose usimismo D 4.]

Lo COMPOFICI del embrogue hobro de cumbiurse siempre coniunta- 6

menie con lo ploco prensorc y el muelle del ploio. Tampoco se lo
deberé comblnor con otros con|un1‘os, pues determine lo tension
iniciul del mencionado muelle del pluto.

3. Lo irreguloridod en el desembrogue y en el embrcigue

puede deberse o un excesivo descenfroie luferol del
disco de orrosfre. Por esfo rozon, onies de monior el
disco de orrosfre conviene colocorlo en un esfriodo
mlfiple cidecuodo y comproborlo con respecfo 0| des-
cenfroie loferol cidmisibleque no serd superior 00,5 mm.
Figure 64

4.Desmonfc1]e del embrczgue. Afloior sucesivomenfe, y

ccido vez uno vuelfo, los seis fornillos de suiecién de 10.
Con ello se desfensord uniformemenfe el muelle del
ploio, sin que se deforme lo ccimpono del embrogue
como consecuencio, por eiemplo, de cuolquier presion
U1|G16l‘G1.

5.Podrc'1n desmonfcirse enfonces lo compono del em-

brogue, el cimllo prensor con el muelle del plofo y el
disco de orronque.
Figuru 65
.. |
iAfenc|on. Al procedor ol montciie, fener en cuenfo los
solienfes de iocion que Ilevo lo compono del em-
brcigue. Antes de oprefcir los fornillos de suiecién,
cenfror el disco de orrosfre por el procedimienfo de
inserfor el mondril 5112, o n de que después puedci
colocorse debidomente el drbol primorio de combio.

Figura 66

6. Si se hubiero engrosodo el embrogue, se desmonford

el volonfe y se reviscré Io |unfo del coiinete del c|giie-
nol. Vécise M 8 y M 10/5.
M 8 = Schwungrad ab- und
anbauen
1. Schwungrad arretieren (Dorn seitlich
durch dus M°l°"9eh5\-‘$6 in elne der
5¢hWU"9r°¢l°"b°hTU"9en $le¢l<e"l-
Flmf Befe5l'9U"95$Cl'"°Uben SW 17
herausschrauben. Schwungrad _ab-
nehmen, bei festem Sitz mit Vorr|ch-
tung 5114 und Spannschrauben 357a
abdriicken.
2. Falls nur der Abdichtring auszu-
wechseln ist, kann der alte Dichtring
ietzt herausgedriickt werden; dabei
nicht die Bohrung der Leichtmetall-
biichse im Gehéiuse beschcidigen.
3. Priifen, ob eine evtl. Undichtheit
nicht etwa zwischen Leichtmetall-
biichse und Gehduse-Grundbohrung
vorhanden ist. In diesem Fall mut$
ein Austausch-Motorgehciuse mit
eingebauter Lagerbiichse verwendet
werden.
Achtungl Neuen Abdichtring an der
Dichtlippe gut mit Molykotepaste
einreiben und Abdichtring mit
Schlagbiichse 5131 und Griff 5120
biindig zum Gehciuse eintreiben.
Bilcl 67
Priifungen:
Anlagedche fur Kupplungs-Mit-
nehmerscheibe Gm 3ChWUn9I'<Jd Gut
Tragbild, Ri$$e und VeF$Cl1leiB- Der
Zelriersitl des 5Cl\WUr19radeS Clff
kein Spiel aufder Kurbelwelle hben,
sondern musattsitzen. Dichtlippen-
Qlelldche Gllf Rlefe"; mUl3 glltl
sein, gegebenenfalls nachléippen.
Bild 63
4. Kurbelwelle zum Aufsetzen des
Schwungrades in OT-Stellung br|n-
gen.
5- Bell“ Aufselzen des 3¢hWUn9"°de$
Gui Sflubere A"l°9e5¢hen On def
Zenlrlerusdrehvg U_UCl Om KUrb6l-
wellenende achten. D|chtlippe_ngleit-
fiache am Schwungrad gut elnolen.
Schwungrad m|tOT-Markierung zum
Schauloch des Motorgehéiuses hm
aufsetzen.
Bild 69
6. S_chwungradbefestigungsschrauben
einschrauben, kreuzweise wechselnd
anziehen und schlielich mit 5,5 mkg
festziehen.
Bild 70
7. §_Chwungrad mu_B genau plan laufen.
AuBere_ Stirnfiache des Schwung_-
rades im angebauten Zustand mit
V°_""ChlU"9 5lQ_4 und Meuhr GU)‘
Seitenschlag prufen. Zulassiger Se|-
tenschlag bis 0,1 mm.
Bild 71
48
M 8 = Dépose et pose du volant
1.Arréter le volant en enfoncant une
tige, par le trou du carter, dans un
des trous du volant. Dévisser les
5 vis SW 17. Enlever le volant. S'il
tient fortement, employer l'extrac-
teur 5114 et la vis de pression 357a.
2. S'il ne s'agit que de remplacer la
bague d'étanché'ité, on peut alors
l'extraire simplement en veillant a
ne pas endommager l'alésage de la
douille métal léger, dans le carter.
3. Controler s'i| ne se produit pas
éventuellement un passage d’huile
entre la douille métal léger et le
carter; dans ce cas, il faudrait rem-
placer ce dernier, avec la douille
métal léger montée.
Attention! Une bague d'étanchéi'té
neuve doit étre soigneusement en-
duite, sur la lévre d'étanché'|'té, de
pate de Molycote, puis introduite
a fond avec le chassoir 5131 et la
poignée 5120.
Fig. 67
Contrles : Inspection:
Portée dans le volant du disque
d'embrayage (surface de la portée,
état de la surface, usure); siege du
volant sur le vilebrequin sans ieu,
mais le volant doit s'appuyer c‘|
fond; portée de la bague d'étan~
ché'|'té(doit étre polie,sinon repolir).
Fig. 63
4. Pour placer le volant, mettre le
vilebrequin au PMH.
5. L'alésage central du volant et sa
portée sur le vilebrequin doivent
étre parfaitement propres. Huiler la
portée de la bague d'étanché'ité sur
le volant. Placer le volant, le repere
de PMH correspondant au trou de
contréle dans le carter.
Fig. 69
6. Visser les vis de fixation du volant,
les serrer en croix et finalement les
bloquer a 5,5 mkg.
Fig. 70
7. Le volant doit tourner rigoureuse-
ment plan. Controler sur la surface
extérieure frontale du volant monté,
avec le dispositif 5104 et le micro-
metre. Le faux-rond latéral admis-
sible est au max. de 0,1 mm.
Fig. 71
M 8 = Removing and Installing
Flywheel
1, Lock the flywheel by inserting an
arbour through engine housing side
into one of the flywheel holes. Re-
move five retaining screws SW 17.
Remove flywheel, when fit is tight
pres; Qffwith reel 5114 qnd pressure
Screws 357q_
2.When only the oil seal is to be
replaced, the old seal ring can then
be pressed out. When doing this,
use care to avoid damaging the
light metal bushing in the flywheel
housing.
3.lnspect for an eventual leakage be-
tween light metal bushing and the
flywheel housing bore. lf leakage
is evident, it is necessary to use a
replacement engine housing with
installed bearing bushing.
Caution! Coat new oil seal on the
sealing lip thoroughly with moly-
kote paste and install the oil seal
by tapping it with sleeve 5131 and
handle 5120 into flush position with
the housing.
Fig. 67
Contact surface for clutch disc on
ywheel for contact pattern, cracks
and wear. Check center seat of
flywheel on crankshaft for freedom
of play, the flywheel must be a snug
fit on the crankshaft. Inspect fly-
wheel housing seal surface for
scoring; it must be smooth, if neces-
sary, burnish wheel housing seal
surface.
Fig. as
4.To install the flywheel, turn the
crankshaft into TDC position.
5. When installing the flywheel see to
it that the contact surfaces on the
center bore and on the crankshaft
end are properly cleaned. Lubricate
flywheel seal lip surface well with
oil. Install flywheel with the “OT”
mark to the inspection hole in
engine housing.
Fig_ 69
6. Installing flywheel mountinq bolts
and tighten them diagonally and
evenly and torque to 40 ft. lbs.
Fig. 70
7. The flywheel must be exactly square
to the crankshaft axis. Check outer
front face of flywheel in installed
condition with tool 5104 and dial
indicator for runout. This should be
within the 0.1 mm. (.004”) limit.
Fig. 71
M 8 = Desmontaie y montuie del volante

1.Frenar el volante (introducir un mandril por un lado,

a través del bloque del motor, en uno de los orificios
del volante). Quitur los cinco tornillos de suiecion
cle 17. Desmontar el volante, utilizando —si estuviese
muy apretado— el dispositivo 5114 y los tornillos 35701.

2. En el caso de que solo tuviera que cambiarse el anillo

cle iunta, podrd sacarse el anillo vieio. Al realizar esta
operocién, no deteriorar el oricio del casquillo de
metal Iigero en el bloque.

3. Comprobar si existe cualquier inestanqueidacl entre el

casquillo de metal Iigero y el oricio base del bloque.
En caso armativo, tenclra que utilizarse un bloque
nuevo con casquillo de coiinete incorporado.

iAtenci6n! El nuevo anillo de junta se embadurnard

bien por el reborde obturador con pasta cle <<Moly-
kote» y, empleando el casquillo percutor 5131 y el
mango 5120, se introducira al ras en el bloque el
reterido anillo de junta.
Figuru 67

Verificaciones:
La superticie de apoyo para el disco de arrastre
del embrague, en el volante, con respecto a la
seccién portante, a grietas y al desgaste. El asiento
de centraie del volante no deberd tener iuego alguno
en el cigiieal, sino estar bien aiustado. Lo supercie
de deslizamiento del reborde obturador, con respecto
a si esta rayado. Dicha supercie habrd de hallarse
lisa y se la volvera a lapear si fuese necesario.

Figura 68

4. Colocar el cigeal —para montar el volante— en la

posnclon corresponclnente al punto muerto superlor.

5.Cuanclo se proceda u montar el volante, cuidese de

que estén en pertectas condiciones los supercies de
apoyo del rebaio de centrado y del extremo del
cigiieal. Engrasar bien en el volante la supercie de
deslizamiento del reborde obturador. Situar el volante
con la seal OT (punto muerto superior) en el oricio
ole control del bloque del motor.
Figurcl 69

6. Colocar los tornillas ole suiecion del volante, apretarlos

alternativamente en cruz y, por Ultimo, reapretarlos
con 5,5 kgm.
Figuru 70

7. El volante debera girar perfectamente plano. Mediante

el dispositivo 5104 y el reloj indicador se comprobara,
una vez realizado el montaie, la supercie frontal ex-
terior del volante con respecto al descentraie lateral.
El olescentraie lateral admisible es de 0,1 mm.

Figuru 71
M 9 = Ulsieb, 'O'lfilterpatrone M 9 = Dépose et pose du treillis M 9 = Removing and Installing
und 'O'lpumpeab- und anbauen de filtrage d'huile, de la Oil Screen, Oil Filter Cartridge
cartouche de filtre et de la and Oil Pump
pompe at huile

l.Am Ulsieb-Saugrohrflansch das l.Replier la tole d'arrét sur la ioue l.Bend french lock tab back on oil
Sicherungsblech aufbiegen, zwei cété aspiration du filtre en treillis, screen pickup tube flange, unscrew
(neuerdings drei) Befestigungs- dévisser 2 vis SW l0 (depuis peu 3) two (recently three) retaining screws
schrauben SW l0 herausschrauben et retirer le treillis et le ioint. SW l0, and remove oil screen with
und Ulsieb mit Flanschdichtung ab- Fig. 72 flange gasket.
nehmen. Fig. 72
Bild 72

Achtung! Beim Wiederanbau des
gereinigten'O'lsiebes priJfen,dal3der
Abstand zwischen Ulsieb und Ul-
wannenboden nicht grijer als 5mm
ist; andernfalls zuséitzliche Dichtung
am Saugrohrflansch verwenden.
Attention! Au remontage du filtre
propre, controler que la distance
cntre le filtre etle fond de carter ne
dépasse pas 5 mm.; sinon aiouter
un ioint sur la ioue coté aspiration.
Caution! When reinstalling the
cleanedoilscreen,checkthe distance
between oil screen and oil pan
bottom, which should not exceed .2”
and, if necessary, restore this dis-
tance by inserting an additional
gasket on the pickup tube flange.

2. Am Ulfilterdeckel Hohlschraube 2. Dévisser la vis creuse SW l4 ct la 2.Unscrew hollow screw SW l4 with

SW l4 mit Dichtring abschrauben; cloche du filtre. L'enlever avec son
Deckel mit Dichtung abnehmen (Ul- ioint, retirer la cloche et son ioint
kiihleranschlufi abgebaut). (le F<31CCOFOl GU Fditeur Cl'hui|e
Bild 73, links étant démOr1lé)-
Fig. 73, gauche
seal ring on oil filter cover, and
remove cover with gasket (oilcooler
connection removed).
Fig. 73, left

3- O-Ring UCl_ Olllefpone heF<1U5' 3. Enlever la bague et la cartouche de 3. Remove "O" ring and oil filter car-
n_ehmer\- Hllefen O-Ring “Ur Eb‘ filtre. Ne retirer la bague intérieure tridge. Remove rear "O" ring only
Zleheljt Wen" §l'f0F¢l<?l’ll¢h- lm Bode" que s'il le faut. Au fond du logement when necessary, The bottom of
des Filtergehauses lSl' das Clfilter- du iire Se ireuve vissee la soupape the oil filter housing incorporates
KUl'Z$Ch_lUl3V9"i|l e|"Q_e$Cl'"<JUbl, Wel- court-circuitant le filtre s’il présente the oil filter by-pass valve, which
dies bel Z11 grqem F'lleY-DU'¢hUl5- une trop forte résist<1n§e_uu passage by-passes the filter cartridge, if the
W'de"5l°"d_ lZ°l1e$, l<C1ll<-2'5 Ul, ver- de_l’hu|_le (hutle épaisste ou trop filter becomes plugged,andsupplies
5l_OPHe§ Flllerl dcls Cl un9ell?"l fro|de_,f|ltre bouché)_etla|ssant pC1S- unfiltered oil directly to the main
Cl_]I'el<l In den Ulvertetlerkonql _eI"- ser dtrectement l'hu|le, non_f|ltrée, oil gallery. lf necessary, e.g. for
last Bel BedQrft Z- B- ZUm__Reln|Qen Cl SOn logement cle CllSll'lbUlIOn. AU cleaning the Qll holes in engine
dermkndle Im Mvtorgehuse Oder besoin, p- e><- Pour nettoyer lo <:<m0- housing or checking the vcilve (opens
Priifung des V_ent|ls (Uffnungsdruck lisatio_n ou controler la soupape qt 28 psi), remove velve body (Q)
2 atu) Venttlkorper (a) mit SchrCIu- (presston d ouverture 2 atm.), retirer with screw di-iver_
benzieher herausnehmen. le corps (a) de la soupape, avec un Fig. 73, right
Blld 73, rechts tQurnevi5_
Fig. 73, droite

4. Nach Herausschrauben desUlrohres 4 . A pres d»egagement du

~
tube d ' hutle -
4_ R
tsnlgéu
l f -
It b b -

soupape, coumcircuont ie
_

oéooliere lbghglgsess
_
(3/3|?/2:5,
(b) rst das Ulkuhler-KurzschluventiI (b) |Q O0“

ZUgQngl|ch' W__elchesevj ZU
be‘ radiateur d'huile est accessible. by-pqggeg lheoilcgolerl this
groem olkUhler'DU"Ch“BW'de"' permet, si le radiateur offre trop de be(;Qme$ plugged, and supplies
lmhej, l<altefs“O1, vgrlstopfte
ilclild rési_stOnCe_ QU $905599? de lll"-tile filtered oil directly to the main oil
e' Ungenl as ge '.. er e . U“ fr (hwle éPQI$SIe, "OP "Older Condvlle gallery. The oil cooler by-pass valve
Um9eh""9 (les Ulkuhlefs ..d'rel§l.'n bouchée) l'accés direct de celle-ci, opens qt 21 p5i_
den Ulverteilerkanal e|nlaBt (Off- iiréel G Son |ogemem de dish-(bu-
nungsdruck l/5 °lU)- tion (pression d'ouverture 1,5 atm.).

5‘ (.|)gpUl“pFe':jdeckllgerschruben
m‘) e er“ 9' e" 8") e""e."
5- Le V°l°"l déposé, déVl5$eF 4 ‘/l5
SW 10 avec rondelle <3 ressort, dv
5. Remove the four oil pump cover
retaining screws SW 10 together
lsfhwllngrud Qbgebuull-Deckel ml) ¢°'-1‘/ercle de P°mPe hUl|e- Enlever
<5! with their lockwashers (flywheel re-
D'Ehlrl.':j9 °ll2Pehmen'. Olpmper“ le couvercle et son ioint. On peut moved). Remove cover with qasket.
1° mu er °':i"e" lelzf er°“5' alors retirer les pignons de pompe. The eil pump gears Con then be
genommen wer en. removed

6~ Pifungen 6. Contrles 6. Inspection

_Anl°UfPChen def Olpumpenrflder
lm Ge_l§°U$'? und ("fl Deck?) P"‘Jle"-
Z_°h""°der '_{“ Gehouse ml) M955?"
l'"§°l und Fuhlerlehre °'UfAX|°l$P'el
pwfen (0.01—0.04 mm).
B-Id 74
Verifier les surfaces portantes des
pignons contre le carter et le cou-
vercle. Au moyen d’une régle et
d’une iauge, vérifier le ieu axial des
pignons (o,ot~0,04 mm.).
Fig. 14
Check contact surfaces of oil pump
gears in housing and on cover.
Measure end clearance of gears in
housing with straight edge and
feeler gauge (.ooo4" to .oot57"i.
Fig. 14

Zahnflnkenspiel der Ulpumpen- Vérifier le ieu des pignons sur les Check oil pump gear backlash with
réider mit Fijhlerlehre messen (0,03— flancs des dents, c‘: l'aide d'une feeler gauge. Backlash should oe
0,05 mm) iauge (0,03—0,05 mm.). .00ll8” to .OOl97”.
Btld 75 Fig. 75 Fig. 75

50
M 9 = Desmontcfe y montuie del tumiz,
del cqrfucho itrante y de la bomba del uceite

1. Doblur lo chupu de frenodo que Ilevo lo bride del fubo

de uspirccién en el tomiz del oceife, quifor los 2 tor-
nillos de suiecién de 10 (lfimczmente 3 tornillos) y
quitcir el referido fomiz con lo junta de lo brido.

Figuru 72

iAfenci6n! Al volver 0 monfor el tcnmiz del oceife,

después de haberlo Iimpiodo, cuidur de que lo sepa-
rocién enfre el cifudo fomiz y el fondo de Io bondeicr
del oceite no seu superior ca 5 mm. Si fuese mayor, se
ufilizoré otro iunfo mds en lo brido del fubo de aspi-
racién.

2.Quifur el fornillo hueco de 14 con el cmillo de iunto,

que se encuenfro en lo tape del |’rro del oceife. Des-
monfur dicho fopu con lo iunfc (solfondo el empalme
del rudiodor del oceife).
Figura 73, izquierdu

3.Sc1cc1r el cmillo de seccién circular y el coriucho ltrante

del oceife. El onillo posterior de seccién circular sélo
se quiicrrd cucndo sec necesorio. En el fondo cle I0
coio del lfro vcz cfornillcldcz lo vdlvulu de derivucién,
lo cuol cleio posor directomente sin ltrcrr el uceite cl
conducfo distribuidor cuondo el lfro ofrece una re-
sisfencicz excesivu 0| puso del crceife (uceife frio y
viscoso o filfro obfurudo). Si fuere necesurio, por
e'emp|o 0| Iimpior los conducciones del oceife del
bioque del motor 0 0| vericor Io vélvulo (presién de
uberiuro == 2 o’rm.), sucor el cuerpo (0) de Io vdlvulci
con un desfornillodor.
Figuru 73, derechu

4. Después de hober sucudo el fubo (b), quedaré acce-

sible Io vdlvulci de derivucién (presién de uberturu =
1,5 crtm.) del rudiczdor del oceife, Ia cucil deio pcusor
direcfumenfe el lubriconfe filfrodo cl conducfo distri-
buidor, sin o’rrc|vesc|r el rodiodor, cuondo esre Ultimo
ofrece uno resisrencio excesivu cl puso del uceife
(uceife frio y viscoso 0 conducciones obfurodas].

5. Afloior en |c| tclpa de lo bombo del aceife los cuofro

fornillos de 10 con urcxndelos de muelle sdesmonfcdo
el volonte). Quifczr Io fcpo con el onilo de iunfca.
Podrdn socorse entonces los ruedos denfodos de lo
bombo del oceife.

6. Vericuciones
Revisor los supercies de deslizomienfo de los ruedus
denfodos en el cuerpo y en la fopu de I0 bombo del
oceite. Comprobar los ruedus denfudos en el cuerpo
con respecto 0| iuego oxiol (0,01—0,04 mm.), utilizondo
unu reglu y un calibre de espesores.
Figuru 74

Midose el iuego de cmcos en los ruedus clenrodos

de Ia bomber del ucenie con un calibre de espesores
(0,03—0,05 mm.).
Figura 75
M10 = Kurbelwelle mit Pleuel-
stangen aus- und einbauen
l. Lagerdeckel an der Steuerrdderseite
abbauen. Dazu vier Muttern SW l4
mitFederscheiben sowiezweiSchrau-
ben SW l0 mit Federscheiben
herausdrehen.
Bild 76
2.Abziehvorrichtung Matra 536 mittels
Zwel schfuben M 8X50 Q" den
Zwel Gewlndebohrungen lm l-093"
dekel beiesilgen und L°9e"CleCl<el
59"" Kugellager Qbzlehen ldcmuf
achten, daB Scheibenfeder fiir An-
triebszahnrad entfernt ist).
Bild 77
3- Ab$i<1"<1l$"l"9 V0" der Kurbelwelle
nehme", Olschleuclerilng °b$¢h"°U'
ben.
Bild 18
Achtung! Zusammenbauhinweise
nach Punkt 9 beachten.
4. Kurbelwelle aus der sChWungrOCl-
seitigen Lagerung im Motorgehduse
ausbauen.
Dazu muB das Gehduse mit der
noch einseitig gelagerten Kurbel-
welleim Wdrmeofen oder auf einer
geeigneten Heizplatte auf etwa 120°
erwarmt werden (Achtung, nicht
Uberhitzen).
Bild 79
Danach kann die Kurbelwelle mil
Kugellager aus der Leichtmetall-
biichse im M0t0rgeh<‘iU$6 hBFQU$-
gezogen Werderh
A¢l“'-‘"9! AU5"el¢he"§le _E"W5"mU"9_
les Gel\5U$e$ l$’f Wl¢l'\l'9i U") Gui
ieden Fall ein leichtes Herausziehen
les KU9ell°9e"5 GUS der l-e'°lf‘f'
meillbikhe im Gel'15U$e ZU e"Z'_e'
len und Wecler den KU9ell°9e"5!fZ
der Biichse 0Cl‘I den 5i3Ch5e"5iiZ lm
M°i°'9eh5U5e ZU beschddlgen-AU¢lI
der Kvgellger-Aut-‘ring $°lld_°be'
geniigend warm werden, dmli 6"
die Biichse niChl Obkilhll und deren
Prel3SitZ im MOl0I'9el'1iIiU$@ l0Cl<eFl-
Die Biichse istmit einem Leichtmetall-
stift im Motorgehéiuse xiert, dieser
isi Qber nihl dlu beslimmil die
Biichse bei Ushgemem l"leF<I1l{$-
Presser‘ iwelches nalurllch Quch lm
lallten Zustand moglich wéire) zu
a ten.
Beschéidigte Leichtmetallbiichse oder
cleren gelockerter, Blundichter Sitz
im Motorgehiiuse erfordern ein Aus-
tausch-Motorgehiiuse mit eingebau-
ter Biichse, do diese mit Werkstc|lt-
mitteln nicht ohne weiteres aus-
gewechselt werden kann.
5. Kurbelwelle aus dem Gehéiuse neh-
met» DOZU Gm W198" Wellenende
anfassen, ciueres Gegengewicht
nach oben drehen, Wellenende
scharf nach unten kippen und kur-
zes Wellenende oben durch die Ge-
héiuseoffnung an der Steuerwellen-
lagerung herausfiihren.
80
Auf Wellring hinter dem Kugellager
achten.
52
M 10 = Dépose et pose du
vilebrequin avec embiellage
i. Déposer le couvercle de palier coté
distribution, en dévissant 4 écrous
SW i4 avec rondelle a ressort et
2vis SW10 avec rondelle a ressort.
Fig. 76
Q_\/érifier que |q cigvetie du pignan
cle distribution est enlevée. Fixer
l'extracteur Matra 536, par 2 vis
M 8 X 50 vissées dans Ies 2 trous
filetés du couvercle et retirer ce
dernier, avec le roulement.
Fig. 77
3. Enlever la rondelle d’espacement
du vilebrequin, dévisser le disque
de protection d'huile.
Fig.78
Attention! Au remontage veiller at
l'observati0n sous 9.
4. Dégager le vilebrequinduroulement
coté volant.
Pour cela, placer le carter avec le
vilebrequin encore monte dans son
palier cote volant, dans le four ou
sur une plaque chquffqnte et le
chauffer a 120° C environ (atten-
tion! ne pas surchauffer).
Fig.79
On peut ensuite retirer le vilebre-
quin, avec son roulement, hors de la
douille métal léger du carter.
Attention! Un chauffage suffisant
est nécessaire pour permettre c‘:
Coup sgr de retirer ie rouiement
hors de la douille métal léger du
carter en évitant d'endommager la
portée du roulement dans la douille
ou celle de la douille dans le carter.
La bague extérieure du roulement
doit uussi étre assez chaude ufin
qu’elle ne refroidisse pas la douille
métal léger, risquant de la déchas-
ser du carter. La douille est arrétée
ddns le Cqffet‘ par un ei-got en métal
léger, qui n’est cependant pas prévu
pour maintenir la douille Si l’0n
déchasse le roulement sans se con-
former GUX prescriptions Ci-cleSSUS
(pasplus,naturellement,qu'afroicl!).
Si la douille métal léger est endom-
magée, ou libérée dans le carter ou
que son siége dans le carter ne soit
plus étanche in |’huile, il taut rem-
placer le curter ve ""6 dot-Illle
montée, l’outil|age normal de I’ate-
lier ne permettant en aucun cas le
remplacement cle la douille.
5. Pour retirer le vilebrequin, le saisir
par l‘e><trémité longue, tourner le
contre-poids d'équilibrage extérieur
vers le haut, incliner fortement le
vilebrequin vers le bas et sortir
l'extrémité courte en haut, par le
dégagement prévu dans le carter,
au palier de distribution.
Fig.
Veiller <1 la rondelle élastique der-
riere le roulement.
M 10 = Removing and Installing
Crankshaft with Connecting
Rods
1, Remove bearing cover plate from
timing gear side_ For this unscrew
four nuts 5W 14 with lockwashers
and tvvo screws SW 10 with lock-
washers.
Fig. 76
2_Atta¢h puller Matra 536 with two
screws M 8><5O by inserting them
into the two threaded holes in bear-
ing cover plate, and remove cover
and ball bearing assemblv (after
lifting out the wooclruff key for the
crankshaft gear).
Fig. 77
3, Remove spacing ring and oilslinger.
F- 78
'9'
I Caution! Followassembly procedure
GS |nGlICOled Under 9-
4. Removing crankshaft from bearing
seat in flywheel housing. To do this,
heat the housing with the crankshaft
still in flywheel side bearing in an
oven or upon a suitable heating
p|ate tQ apprQ)(_ 248° F_ (caution,
avoid averheating)_
Fig. 79
The crankshaft can then, together
with the ball bearing, be pulled out
of the light metal bushing incorpo-
rated in engine housing.
Caution! Sufficient heating of the
housing is important in order to
insure on easy removcii of the bg||
bearing from the light metal push-
ing in housing and to avoid damag-
ing ball bearing seat in bushing or
bushing seat in engine housing. The
ball bearing outer race must then
also attain a sufficient temperature,
so it does not cool down the bush-
ing and loosen its interference fit
in the engine housing, The bushing
is iocuied in the engine housing by
means of a light metal dowel pin,
but this is not provided in order to
retain the bushing on an improper
pressing-off operation,when engine
housing is Cold,
Damaged tight metal bushing or
taose, |eqking' bushing seat in the
engine housing require q replace-
ment engine housing withinstalled
bushing, as this cannot be ex.
changed with workshop tools.
5_ Removing crankshaft assembly out
of engine housing. For this tilt long
end of crankshaft, with the outer
counterweight upward thoroughly
davvn and remove the assembly
from the housing, with the short
shaft end clearing the crankcase
aperture beneath the camshaft
5UppQrt_
Fig.80
Be careful not to lose the undulated
washer behind the ball bearing.
M 'lO = Desmontuie y montaie del cigiiefial
con lus bielcls -

l. Desmontaie del sombrerete en el lado correspondiente

a Ios piones de la distribucién. A tal n se quitardn
las cuatro tuercas de l4 con arandelas de muelle y los
dos tornillos cle 10, también con orandelas de esta
clase.
Figuru 76
2. Medicmte dos tornillos M8><5O, suietor el dispositivo
extractor Matra 536 en Ios dos oricios roscados del
sombrerete y sacar este ultimo con el rodamiento de
bolas (tener cuidodo ole haber quitado la chaveta de
disco cle la rueda dentaola de mando).
Figure! 77

3. Quitar del cigiienol el anillo distanciclolor y desmontor

el aro centritugador del aceite.
Figure 78 77

iAtenci6n! Respetor lo indicaclo en el punto 9 para el

montaie.
4. Desmontar el cigiieal del aloiamiento —correspon-
diente al lado del volante— en el bloque del motor.
Para ello hobrd cle colentarse a 120° aproximadamente
el bloque del motor con el cigueal montado por un
lado, empleando para ello un horno o una plancha
calentadora apropiada (téngase cuidado de no colen-
tarlo en demasia).
Figuru 79

Después de esto podra sacarse, del casquillo de metal

Iigero en el bloque del motor, el cigiieal con el
roolamiento de bolas.

iAtenci6n! Es de sumo importancio calentar suciente-

mente el bloque del motor, a n de asegurar siempre
la fdcil extraccion del rodamiento de bolas ole su cas-
quillo de metal Iigero en dicho bloque y no deteriorar
el asiento del citado rodamiento de bolas en el cas-
quillo ni el asiento del mencionodo casquillo en el
bloque. También el aro exterior del rodamiento de
bolas debera estar lo suficientemente caliente en este
caso, con obieto cle que no enfrie al casquillo y afloie
su aiuste prensado en el bloque del motor. El cosquillo
va iado al bloque del motor mediante un pasador de
metal Iigero, el cual, sin embargo, no estd destinado
0 suietarlo cuondo se le extroigo inclebidamente (lo
guej como es natural, también podria hacerse en
no.

Elcasquillo deleriorado de metal Iigero o el asiento

uoiudo e inestanco al uceite en el bloque del motor
hurén necesario cambiur dicho bloque con el cusquillo
incorporado, pues este ultimo no puede reemplazurse
con los medics de que se dispone en Ios tulleres.

5. Forma de desmontar el cigiieal del bloque del motor.

A tal n se le suietara por el extremo largo, se hora
girar hocia arribo el contrapeso exterior, se inclinaro
bien hocia abaio el extremo del cigiieal y se extraera
el extremo corto superior por el orificio que posee el
bloque en el alojamiento del arbol ole la distribucion.
Figuru 80

Prestor ate_ncion al anillo ondulaclo que se hallo detras

del roclamiento ole bolas.
6. Die schwungradseitige Leichtmetall-
Lagerbiichse im Motorgehduse ver-
bleibt grundséitzlich im Gehduse.
Der Sitz der Biichse im Gehduse
muff» absolut oldicht sein. Bei vor-
handenen Undichtheiten (Verélen
der Kupplung) oder schadhaftem
Kugellagersitz ist ein Austausch-
Motorgehéuse zu verwenden (falls
nicht evtl. nur der Abdichtring un-
dicht ist). Siehe ouch Achtungshin-
weis bei Punkt 4,
Bild 81
7. Bei erforderlichem Auswechseln des
Kugellagers oder Ulschleuderringes
an der Schwungradseite wird das
Kugellager mittels der Vorrichtung
5116 (Stiitzring) und der zugeh6-
rigen Hebeleisen von der Kurbel-
welle abgedriickt.
Bild 82
8.Abstandsring von der Kurbelwelle
abnehmen.
Bild 83
9. Senkschraube am Ulschleuderring
abchrauben und Schleuderring ab-
ne men.
Achtung! Ulschleuderring beim An-
bau satt auf Kurbelwellenschenkel
setzen, evtl. den gebordelten Rand
des Olloches etwas anklopfen.
Bild84
Senkschraube festziehen und mit
Kerbschlag sichern.Abstandsring mit
Facette zum Olschleuderring hin
auflegen.
Aufpressen eines neuen Kugel-
10. Zum
lagers an der Schwungradseite die
Auflageplatte 5117 unter Kurbel-
weilenschenkel legen. Lager (auf ca.
80° erwéirmt) mittels Druckbiichse
5038-2 so aufpressen, daB die ab-
gedeckte Kéifigseite nach auen
zeigt.
Bild 85
11. Priifungen
Pleuellagerung muB ohne fiihlbares
radiales Spiel sein. Gleitsitze der
Abdichtringlippen auf der Kurbel-
welle auf VerschleiB priifen. Bei
Méingeln wird empfohlen, eine Aus-
tauschkurbelwelle mit montierten
Pleueln zu verwenden.
54
6. La douille métal léger de logement
du roulement coté volant demeure
dans le carter et ne doit pas étre
déposée. Son siege dans le carter
doit étre absolument étanche at
l'hui|e. Au cas contraire (embrayage
gras) ou si le siege du roulement
est endommagé, remplacer le carter
par un échange standard (si, na-
turellement, il ne s'agit pas seu-
lement d'un défaut d'étanché'ité de
la bague d'étanchéi'té !). Voir aussi
point 4.
Fig. 81
7. Si le remplacement du roulement ou
clu disque de projection d'huile, cote
volant, est néc_essaire,_degager le
roulement du vilebrequin au moyen
du dispositif 5116 (bague d'appui)
et clu levier qui y est adioint.
Fig. 82
8. Enlever la bague d'espacement du
vilebrequin.
Fig. 83
9. Enlever la vis noyée clu disque de
proiection d'huile et ce disque.
Attention! Le disque cle projection
d’huile doit porter bien a fond sur
la ioue du vilebrequin au remon-
tage. Eventuellement, frapper légé-
rement a l'endroit ou le collet du
trou d'huile s'adapte au trou du
vilebrequin, pour étre sur de sa
portée.
Fig. 84
Visser la vis noyée et l’assurer d‘un
coup de burin. Placer la bague
d'espacement avec sa facette contre
le disque de proiection.
10. Pour monter un roulement neuf coté
volant, placer la plaque d'appui
5117 sous la ioue de vilebrequin.
Chauffer le roulement a env. 80° C
et le chasser au moyen de la douille
5038-2 de facon que le cote ferme
de la cage a billes soit tourné vers
l'extérieur.
Fig.85
11. Contréles
Les roulements de bielles ne doivent
avoir aucun ieu radial appreciable.
Verifier le siege des bagues d'étan-
chéité sur le vilebrequin (bien poli).
Si un défaut est constaté, il est
recommandéde remonterun vilebre-
qui“ échange standard avec em-
bie age.
6. The flywheel-side light metal bear-
ing bushing in the engine housing
must always remain in the housing.
The bushing seat in the housing
must on no account show evidence
of leakage.Whenever such leakages
occur (oil-soaked clutch facings) or
when the ball bearing seat is dam-
aged, a replacement engine hous-
ing should be used (inasmuch as the
leakage is not due to the oil seal).
Also see point 4, Caution remark.
Fig. 81
7, To reploce the boll beoring or oil
slinger on the flywheel side, remove
the ball bearing by pressing it off
the cronkshott with tool 5116 (gup-
port ring) ond the pertoining levers,
Fi9,32
8, Remove spacing ring from the
¢ronk§hoft_
Fig. 83
9.Unscrew oil slinger retaining screw
and remove oil slinger.
(jqntiont when instolting, set the
oi] slinger tight to eronk eheek,
topping flanged border of oil hole
slightly if ne¢e5$ory_
Fig.84
Tighten oil slinger retaining screw
end secure it with o notch impact.
Position spacing ring with cham-
fered side toward oil slinger.
][)_ To press o new boil beoring onto
f|ywhee|.5io|e Cronkshoft end, ingtgll
support plate 5117 under crank
cheek Pres; beorinq (heoted to
opproX_ 1750 F_) with toot 5038-2
onto Shoftl so the eovered Coge Side
points outworo|_
Fi9_35
11. Inspection
Check connecting rod bearings for
freedom of noticeable diameteral
play. Inspect crankshaft seal lip
surfaces for wear. ln case of any
deficiency it is recommended to use
replacement crankshafts with in-
stalled connecting rods.
 6. Por sisfemu, el cosquillo de coiinefe de metal Iigero,
del Iodo correspondiente c|| volonfe, se conservord en
el bloque del mofor. El esiento del cosquillo en el
bloque deberd ser obsolutomenfe esfonco cl cceife. En
el cuso de inesfonqueidczd (embrcxgue engrosudo) o un
decienfe osienfo del rodqmienfo de bolus serd menes-
fer cumbior el bloque del mofor (siempre que existu
inesfonqueidad Unicumente en el onillo de junto).Véuse
fumbién el punfo 4.
Figure 81

7. Si resulfcse necesorio susfuir el rodamienfo de bolus

0 el are cenfrifugcxdor del uceife por el lodo del
volonfe se exfrczerd del cigiieol el rodomienfo de
bolas medionie el disposifivo 5116 (unillo de upoyo) y
lo pczluncc correspondiente.
. 82
F|gurc| 82

8. Quifor del cigiieol el onillo disfcmciodor.

Figuru 83

9. Quifor el fornillo ovellonodo, exisfenfe en el aro cen-

frifugudor del oceife, y desmonfor el referldo clro cen-
frifugodor.

iAtenci6n! Al efecfuor el monfoje, infroducir fope el

c1

C|l'Ocenfrifugudor del czceite en el cigiieol y, si fuere

necesorio, golpeor un poco el confo reboroleudo del
oricio del crceife.
Figura 84

“ Apretczr el fornillo ovellanodo y frenurlo con un gro-

nefozo. Colocor el cmillo disfonciudor con el bisel en
I direccién del oro cenfrifugodor del oceife.

1O.Purc1 montor un rodczmienfo nuevo de bolas por el lodo

del volonte, colocur lo ploco de opoyo 5117 deboio
del brazo del cigijeal. Colocur el rodomienfo (Cu-
|en’rc|do c1 unos 80°) medicmfe el casquillo prensor
5038-2, de formu que el lado fopodo de lo ioulcn que-
de hocia ofueru.
Figuru 85

11. Vericuciones é

rodomiento de Io biele no deberd iener holguro ro-

»

El
dicrl perceptible. Comprobor el desgosfe de los c1sien-
fos de cleslizomienfo de los rebordes del cmillo de
iunfcz en el cigiiecll. En el coso de cuczlquier decien-
cio, se ccmbiord el cigiieol con bielas.

Maximaler Schlag der Kurbelwelle,
gemessen an den Zapfenenden, bei
Auflage an den Hauptlagersitzen
max. 0,01 mm. Siehe ferner Mafie
und Passungen.
Bild 86
Kurbelwelle einbauen
2. Motorgehéiuse auf etwa 120°C er-
K ur belwelle mit auf kur-
warmen.
"
zem Wellenende aufgepreten Ku-
gellager entsprechend wie ' beim
'
Ausbau in das senkrecht gestellte
Motorgehduse einfiihren. Pleuel-
stangen fur rechten und linken Zy-
l'in d er dabei in die zu g ehorigen
schwenken.
Gehduseoffnungen
Sdiwungrqdgeifigeg Ende der Kur-
belwelle mit Kugellager zuncichst
ni(;hf in die Lqgerbijchge ein-
schieben, sondern auf Montage-
ggbel 5119 ¢|uf|egen_
Bild 87
3.0lschleuderring und Abstandsring
der Steuerrdderseite an die Kurbel-
welle anbauen (wie nach 9. _u_nter
,,Achtung“ fur schwungradseitigen
Olschleuderring und Abstandsring
beschrieben).
Bild 88
14 Lagerdeckel miteingebautem Kugel-
lagerauflangenKurbelwellenzapfen
schieben und mittels Druckbiichse
5038-2, Spindel der Abziehvorrich-
tung Matra 355a sowie Knebelmutter
Matra 535 bis zum satten Anschlag
am Abstandsring aufdrucken.
Bild 89
15 Montagegabel herausziehen, Kur-
belwelle mitKugellagerindie Lager-
biichse der Schwungradseite ein-
fuhren und dabei beachten, dafi die
Flanschbohrungen des Lagerdeckels
oben richtig ber den Stehbolzen
des Gehduses stehen.
Achtung! Es istwichtig, daf5 der Ein-
bau der Kurbelwelle ohne beson-
dere Verzogerungen und dadurch
bedingte Abkuhlung des Motorge-
h<';iuses erfolgt, damit das schwung-
radseitige Kugellager leicht in die
Lagerbuchse einzuschieben ist. Kei-
nesfallsaufdieKurbelwelle schlagen.
16. Lagerdeckel der Steuerrdderseite
mit 4 Muttern SW14 und 2 Schrau-
ben SW 10 sowie dazugehorigen
Federscheiben verschrauben.
7.Schwungradseitig einenWellring aut
den Kurbelwellenzapfen schieben.
Bild 90
18. Neuen Abdichtring an der Dicht-
lip_pe gut mit Molykotepaste ein-
reiben und Abdichtring mit Schlag-
buchse 51__31 und Griff 5120 bundig
zum Gehause eintreiben (siehe auch
M 3/2.).
56
Faux-rond max. mesuré aux extré-
mites du vilebrequin monté dans ses
roulements: 0,01 mm. Voir aussi
cotes et tolérances.
Fig. 86
Pose du vilebrequin
Chauffer a 120°C environ le carter.
12.
Placer le carter verticalement et
introduire l_e vilebrequin, avec sur
‘ ' courte le roulement
son extremite
monté, de facon correspondante
aux indications pour le demontage.
Dirige_r, ce faisant, la bielle pour
le cylindre droit et la bielle pour
le cylindre gauche vers les Quver-
lU|'€S COt‘l"6SpOClGnl€S CQt'l8f'. N 8
ClU
pas introduire tout de suite le
roulement C6l'é VOlGnl en plCtC6,
mais déposer l'ensemble sur la
fourche de montage 5119.
Fig. 87
13_Monter le disque de pi-Qiegiign
d’hUi|e ei lg bqgue de disiqme,
Qéié distribution (comme Cléqit
qpi-es 9, Sous Affenfignl pour leg
memes pieces coté volant).
Fig_88
14,P|q¢er sur Yextrémité lgngue du
vilebrequin le couvercle de palier
avec roulement monté et le porter
a fond en contact avec la bague de
distance, au moyen de la douille
5038-2, de la broche de Fextracteur
Matra 355a et de l’ecrou ii; levier
Matra 535.
Fig.89
Retirer la fourche de montage, intro-
15.
duire le vilebrequin avec son rou-
lement dans la douille du carter,
cote volant, en veillant que les trous
du couvercle de palier correspon-
dent avec les gouions du carter,
Attention! ll est important de pro-
céder rapidement a ces operations
pour que le carter n’ait pas le temps
de se refroidir sensiblement et que
le roulement cote volant s'introduire
encore facilement dans la douille.
En aucun cas il ne faut frapper sur
le vilebrequin.
16. Fixer |e_ couvercle de palier cété
distribution par ses 4 écrous SW 14
et 2 VIS SW 10, avec les rondelles a
ressort correspondantes.
Cote volant, placer une rondelle
17.
élastique.
Fig. 90
Enduire soigneusement la levre de
18.
la bague d'étanchéi'té neuve avec
de la pate Molycote et monter la
bague a fond avec la douille 5131
et la poignée 5120, dans le carter
(voir aussi M 8/2.).
Max. allowable out-of-round of
crankshaft, measured on iournal
ends, crankshaft supported on main
bearing surfaces: .0004”. Also see
"Fits and Clearances."
ig 8
lnstlldtibn Of Crnlhft
12. Heat the engine case to approx.
248° F. Install crankshaft with ball
bearing pressed onto short |ournal
en d I nt 0 v ert call y p ositioned en-
I
girie housing by reversing the re-
m0vOl Proedufe Ond iri$ei'llrig The
connecting rods into the corre-
spondingcrankcase p_ilot bores, Do
not yet slip flywheel side crankshaft
end with ball bearin Q into the
bearing bushing, but place it upon
flte lf15lC1llel' f0l'l( 5119-
F19-37
13.lnstall oil slinger and spacing ring
of timing gear side on long crank-
shaft end (by taking same steps as
outlined after 9. under "Caution,"
for spacing ring and oil slinger of
flywheel $ide)_
Fig_88
14. Slide bearing cover plate with in-
stalled ball bearing onto the long
Crankshaft iournal, and press it
tight against the spacing ring by
using pressure sleeve 5038-2,spindle
of puller Matra 355a and handle
nut Matra 535.
Fig. s9
15. Remove installing fork, insert crank-
shaft with ball bearing into the
bearing bushing of flywheel side,
making certain that the flange holes
on top of bearing cover plate are
correctly situated over the cor-
responding crankcase studs.
Caution! lt is imperative that the
crankshaft be installed without un-
necessary delay to prevent engine
housing from cooling down, so the
flywheel side ball bearing slips
easily into the bearing bushing.
Never tap the crankshaft for this
purpose.
16. Attach bearing cover plate of tim-
ing gear side with four nuts SW 14,
two screws SW 10 and the pertain-
ing lockwashers to the crankcase.
17.Slide an undulated washer onto
crankshaft iournal of flywheel side.
Fig, 90
18. Coat new oil seal on the sealing lip
well with molykote paste, and in-
stall oil seal, with tool 5131 and
handle 5120, flush with the casting
surface (also see M 8/2.).
 Descentrcrie mdximo del cigiieol, medido en Ios ex-
tremos de Ios muequlllos, estcndo montodos Ios
co||netes pr|nc|po|es = max. 0,01 mm. Véose, czdemés,
dimensiones y oiustes.
Figuru 86

Montuie del cigiieul

12. Colentor o unos 120°C el bloque del motor. En el
bloque del motor, colocodo verticolmente, introclucir el
cigijecnl con el rodomiento de bolas, montodo 0
presién en el extremo corto del mismo, procediendo
de monerq ondlogo que ol desmontorlo. AI reolizor
esto operocién, llevur Ios bielos de Ios cilindros derecho
e izquierdo hocio Ios respectivos oricios del bloque.
El extremo del cigiiecll, con el rodomiento del lodo
del volonte, no se introducird provisionolmente en el
cosquillo de coiinetes de bolus, sino que se opoyord
en lo horquillo de montoie 5119.
Figuru 87

13. Montor en el cigiieol el oro centrifugodor del oceite

y el onillo distonciodor, pertenecientes 0| lodo de Ios
piones de lo distribucién (conforme ca lo indicudo en
el punto 9, <<Atencic'>n» poro el oro centrifugcndor del
aceite y el onillo distonciodor, correspondientes ol Iodo
del volonte).
Figuru 88

14. Montor en lo muequillo largo del cigiieol el sombre-

rete con el rodomiento de bolus instolodo e intro-
ducirlo totolmente hosto el tope del onillo distonciodor
medionte el cosquillo prensor 5038-2, el husillo del
dispositivo extractor Metro 3550 y 10 tuerco de
muletillu Metro 535.
Figuru 89

15. Extroer Io horquillo ole montoie, introducir el cigijecll,

con el rodomiento de bolus, en el casquillo de coiinete
del Iodo del volonte, teniendo presente que Ios oricios
de Io bride del sombrerete queden debidomente por
encimo de Ios espdrrogos del bloque.

iAtenci6n! Es importonte que el cigiieol se monte sin

pérdido de tiempo poro que no se enfrie el bloque del
motor, y que el rodomiento de bolas, correspondiente
ol lodo del volonte, entre bien en su cusquillo de
coiinete. Por ningn motivo se golpeord el cigijeol.

16.Suietc1r el sombrerete del lodo de Ios piones de Io

distribucién, utilizondo 4 tuercos de 14 y 2 tornillos
de 10, osi como Ios oportunos orcmdelos de muelle.

17. Por el ludo del volonte, colocor un unillo ondulodo en

lo muequtllo del c|giJec1|.
Figuru 90

18.EInuevoc1ni1|o de iunto seombodurnord sucientemente

gon pasta <<Mo|ykote>> por el reborde obturodor y se
mtroducird bien en el bloque el referido onillo obtu-
rodor, empleondo o tol n el cosquillo percutor 5131 y
el mango 5120 (véose tumbién M8/2.).
M H = Vergaser Zenith 34 PCI M ll = Carburateur Zenith 34 PCI
A = Allgemeine Hinweise Bild 9'l A. Généralités Fig. 91
l Startvorrichtung l. Starter (Choke)
Zum Anlassen des kalten Motors ist die Starterklappe Pour mettre en marche le moteur froid, le clapet de
ganz zu schliefien. Dabei ottnet sich automatisch die starter doit étre fermé complétement. Ainsi le papillon
Uber ein Verbindungsgestéinge mit der Starterklappe cle gaz, relié par une tringle au clapet de starter, est un
verbundene Drosselklappe etwas, damit der beim An- peu ouvert: la dépression clans le tube d’admission,
lassen des Motors im Ansaugrohr herrschende Unter- lorsque l'on fait tourner le moteur, agit donc sur le dif-
druck am Mischrohr wirksam werden kann. Die nach tuseur. La quantité d'air nécessaire clés que le moteur
Anspringen des Motors ertorderliche Luttmenge tritt est en marche entre alors par le clapet cl'air qui s'ouvre
durch das in derStarterklappesich automatisch ottnencle automatiquement sur le clapet de starter.
Luttventil ein. Fig. 92
Bild 92
Mil zunehmencler Erwéirmung des Motors lsl‘ die Starter- Au fur et mesure que IQ tempéruture du moteur
(E1

klpe C1llm5l\liCl1 ZU 5llne, $0 ClGl3 der M0l0r mit s'éléve , le clapet de starter doit étre ouvert, an que
erho terLeerlaufclrehzahl sicher alurchldutt.Beiwarmem le moteur tourne réguliérement a des régimes plus
Motor muB die Starterklappe voll geotfnet sein. élevés. Le moteur étant chaud, le clapet de starter doit
étre totalement ouvert.

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Bi|d_ H 91 Schemaschnittbild des Vergasers Cut-away view of carburetor

9' l. Coupe de carburateur Seccién del carburador

2 Das Leerlaufsystem 2. Fonctionnement au ralenti

Der fur clie Leerlauteinrichtung benotigte Kraftstottwircl
durch die Lccrlautcluse dosiert.
Bei geschloszener bzw. leicht geottneter Drosselklappe
wirkt sich cler Unterdruck an aler durch die Leerlauf-
gemisch-Regulierschraube imQuerschnitt veranderliclnen
Gehéiusebolwrung aus und saugt Kraftstotf ber die
Steigleitung, die mit dem Kanal HauptdUse—Mischrohr
in Verbinolung steht, nach oben zur Leerlaufoliise.
Le carburant nécessaire au ralenti est aosé par le
gicleur de ralenti.
Le papillon étant fermé ou peu ouvert, la depression
s’exerce sur l'ouverture variable réglée par la vis de
mélange de ralenti et aspire le carburant du gicleur cle
ralenti, vers le haut, par le canal vertical, en liaison
avec le canal gicleur principal-diffuseur.

Die durch die Leerlautluftdiise eintretende Lutt mischt
sich mit dem aus der Leerlaufdiise flieenalen Kraftstoff
zu einer Emulsion, die sich nach Austritt an der Leerlauf-
gemisch-Regulierschraube im Ansaugrohr zu dem
eigentlichen Leerlautgemisch vermengt.
L’air entrant par le iet d'air de ralenti émulsionne le
carburant sortant du gicleur de ralenti et ce mélange,
passant par la vis de réglage de ralenti au tube cl'aspl-
ration, est dosé clans les proportions voulues.

Durch Hineindrehen aler Leerlaufgemisch-Regulier- En vissant la vis de réglage du mélange de ralenti, on

schraube wird die Menge der Voremulsion verringert, réduit la quantité de pré-emulsion: le mélange devient
clas Leerlautgemisch wird (rmer, durch Herausdrehen moins riche; en la clévissant, on enrichit le mélange.
wird es fetter.
M ll = Zenith 34 PCI Carburetor M ll = Carburador Zenith 34 PCI
A. General Indications Fig. 91 A. lnstrucciones generates Figura 91

'l. The Choke System l. Dispositivo cle arranque

To start the engine when cold, it is necessary to close
the choke valve. This automatically opens the throttle
valve a part through a link connecting the two parts, so
as to allow the depression in the intake tube to become
effective on the emulsion tube. The air required after
starting the engine is admitted by the air valve on the
choke valve assembly, which opens automatically when
the engine starts.
Fig. 92
As the engine warms up the choke valve should be
gradually advanced, so as to insure a steady fast idle
engine speed. When the engine is hot, the choke valve
should be fully open.
Para arrancar en frio el motor se cerrara totalmente
la mariposa del dispositivo de arranque. Al realizar
esta operacién se abrira automaticamente un poco la
mariposa de gases, acoplada por un varillaje a la
mariposa del dispositivo de arranque, con el n de
que en el tubo de la mezcla pueda actuar la de-
presién existente en el tubo de aspiracion al arrancar
el motor. La cantidad de aire necesaria, una vez que
haya arrancado el motor, penetra por la valvula de
aire, la cual se abre automaticamente en la mariposa
del dispositivo de arranque.
Figura 92
A medida que se calienta el motor, se abrira paulatina-
mente la mariposa del dispositivo de arranque, defor-
ma que el motor responde plenamente con regimen
elevado de ralenti. Cuando se haya calentado el motor,
debera abrirse totalmente la mariposa del dispositivo
de arranque.

A Kraftstoffzuufi VT Drosselklappe V20 Luftvenlil

Entree d'essence Papillon des gaz Clapet d'air
Fuel feed Throttle valve Air valve
Entrada de gasolina Mariposa de gases Valvula para el aire
D Gehiiuse-Oberteil Tl Druckfeaier V2 Starterklappe
Partie superieure Ressort Clapet de starter
Upper body Spring Choke valve
Parte superior Muelle Mariposa de aire
C Gehduse-Unterteil L5 Pumpenhebel a Luftkorrekturdiise
Partie inférieure Levier de pompe Jet d'air de correction
Lower body Pump lever Air correction jet
Parte interior Palanca de la bomba Calibrador de aire
F Schwimmer H1 Pumpen-Einlafiventil i Einspritzarm
Flatteur Clapet d'admission de pompe Canal d'injection
Float Pump inlet valve Discharge passage
Flotador Valvula en la entrada de Ia bomba Oricia inyector
K Lufttrichter m Membranfeder q2 Kraftstoffdiise
Diffuseur Ressart de diaphragme Jet d'essence
Venturi Diaphragm spring Fuel jet
Difusor Muelle de la membrana Surtidor de gasolina
Y Hauptdilsentrciger P Schwimmernadelventil s Mischrahr
Porte-gicleur principal Soupape de pointeau Tube diffuseur
Main jet carrier Float needle valve ‘fmulsion tube
Soporte del surtidor principal Valvula de aguja del otador Tuba difusor
Gg Hauptdiise g Leerlaufdiise c Mischrohrtrdger
Gicleur principal Gicleur de ralenti Porte-diffuseur
Min let ldle jet Emulsion tube carrier
Surtidor principal Surtidor de ralenti Soporte del tubo de la mezcla
W Leerlaufgemisch-Regulierschraube u Leerlaufluftdiise H2 Pumpen-Auslaventil
Vis de réglage du mélange de ralenti Jet d'air de ralenti Clapet de decharge de pompe
ldle mixture control screw ldle air bleed Pump discharge valve
Tornillo regulador de la mezcla de ralenti Surtidor de aire para ralenti Valvula de descarga de la bomba
L4 Ubertragungshebel e Beliiftungskanal r Pumpenventil
Levier de papillon des gaz Canal de ventilation Clapet de pompe
Throttle lever Vent orice Pump valve
Palanca de mariposa gases Oricio de ventilacion Valvula de la bomba
vl Drosselklappenwelle v2 Starterklappenwelle M Pumpanmembrane
Axe de papillon des gaz Axe de papillon de starter Membrane de pompe
Throttle shaft Choke valve lever Pump diaphragm
Arbol de la mariposa gases Arbol de la mariposa de aire Membrana de la bomba

2. The ldle System 2. El sistema de ralenti.

The fuel required for the idle system is metered by the
idle jet.
With closed or slightly opened throttle valve a de-
pression is created in the variable—section calibration
controlled by the idle mixture adjusting screw, and
draws fuel through an updraft lead, which communi-
cates with the main jet to emulsion tube passage,
upward to the idle jet.
The air admitted from the idle airbleed is mixed with
the fuel supplied by the idle jet to form an emulsied
mixture. This emulsied mixture in turn, after passing
the idle mixture screw, is mixed in the intake tube with
the air admitted through the throttle valve opening to
form the denite idle mixture.
Turning the idle mixture adjusting screw toward the
seat decreases the emulsifying and gives a leaner idle
mixture, turning the control screw away from the Seat
enriches the mixture.
La gasolina requerida para el conjunto de ralenti la
dosica el surtidor previsto a tal n.
Estando cerrada 0 un poco abierta la mariposa de
gases, actua la depresYon on el oricio de seccion
variable por efecto del tornillo regulador para la
mezcla de ralenti, aspirando gasolina hacia arriba y
en direccién del surtidor de ralenti, a través de la
tuberia vertical, la cual esta comunicada con el canal
surtidor principal-tubo de mezcla.
El aire que penetra por el surtidor de ralenti se mezcla
con la gasolina que uye del surtidor correspondiente,
formdndose una emulsion que, alespués de salir por el
tornillo regulador para la mezcla de ralenti se combina
en el tubo de aspiracién y se convierte en la verdadera
mezcla de ralenti.
Al apretar el tornillo regulador para la mezcla de
ralenti se reduce la cantidad de emulsion previa. La
mezcla de ralenti se hace mas pobre, mientras que, al
aflojarlo, la mezcla se hace mas rica.
59
 Die Einstellung der Leerlaufgemisch-Regulierschraube
ist von Einu out den Kraftstotfverbrauch des Motors
nicht nur im Leerlauf, sondern auch bei Stadtfahrten
oder wenn die Drosselklappe héiug geschlossen wird.
Es empehlt sich deshalb eine moglichst magere Ein-
stellung, soweit ein guter Leerlauf dies zuldt.
ln diesem Sinne ist unsere Anweisung zur Einstellung
des Leerlaufes zu befolgen (M l2/B 8). Die werksseitig
vorgesehenen Diisengrofien
Le réglage de la vis de mélange de ralenti influence
non seulement la consommation au ralenti, mais aussi
aux regimes de route et particuliérement dans le trafic
urbain ou Iorsque le papillon ole gaz est souvent termé.
ll est donc recommandable de régler le mélange aussi
paluvre que possible, pour autant qu’il permette un bOn
ra enti.
A cet effet, suivre exactement nos prescriptions pour
le réglage du ralenti (M ll/B 8). Le calibre des gicleurs,
sollen nicht verdndert rationnelement fixé la fabrique, ne doit pas étre
<51

werden. modié.
Zwei weitere Bghrungenl von denen eine genqu im Deux autres cannaux, dont l'un débouche proximité <31

Drosselklappenspalt, die andere kurz vorher in den
Saugkanal milindet, sorgen beim Offnen der Dro$$e|-
klappe filir einen guten Ubergang vom Leerlciuf out
dos Hauptdilisensystem. Bild 93
3_ Dqg HquP|dij5en§y5]em
Durch das Anschlufistiick tritt der Kraftstoff von oben in
das Schwimmergehéiuse ein und wird hier vom Schwim-
mernadelventil auf einem bestimmten, gleichméiigen
Niveaustand gehalten.UberUftnungen im HauptdiIisen-
trdger tritt der Krcittstott durch die Hauptdilise ber
einen Kqnql in den Mischrohmgjger ein, der genqu
inmitten des Lufttrichters steht. Von oben her ist in den
Mischrohrtrdger das Mischrohr eingesetzt, dcis durch
die darijber aufgeschraubte
geklemmt wird.
Unter dem EinfluB des im Saugkanal herrschenden
Unterdruckes wird der Kraftstotf durch die Austritts-
bohrungen des Mischrohrtragers abgesaugt und mit der
einstromenden Luft vermischt. Bild 94
Wenn mit steigender Unterdruckwirkung der Kraftstoff-
stand absinkt, tritt durch die Luftkorrekturcliise Aus-
gleichsluft ein, welche sich durch die kleinen Bohrungen
des Migchrohrg mit dem durch die Hgupfdijge nqch.
ieenden Kraftstoff zu einer Emulsion vermengt.
Dadurch wird eine sonst eintretende GemischUberfet-
tung vermieden. Hauptdiise und Luftkorrekturdiise sind
fcibrikseitig out gute Leistung und gunstigsten Verbrauch
abgestimmt und sollen nicht vercindert Worden.
Clu Papillon Bl llvlfe UH P60 QVQF" Cls le Cnl
d'aspiration, assurent, quand on ouvre le papillon, un
passage régulier du régime de ralenti a celui du gicleur
principal. Fig. 93
3. Fonctionnement sur le gicleur principal
PC" lfi‘ r°CC°"d lg lUY°Ule"l9/ le C¢"'bU"°_"l Pé"él'"e
51
d_ePU'5 le houl Clans lo CW9 el Se l"°U\/9 mQ|nle"_U <3 U"
"'Ve°U donnél ¢°"$l¢'"l1 PC" lQ SQUPQPQ d_e P°'nle°U-
PC" des °UV_erl'J"e5 dons le P°rle'9'CleUr P"'"¢lP°l, l'e5'
Sence Porvlenll PC" le 9lCleU" Prlncllml 51 U" Ccnll
alans le support de diffuseur se trouvant exactement au
milieu du P055999 ¢ll°lr- l-9 dllluseur esl l"l"°dUll' PC"
le hqul dons le P°"le'dlflU5eU'” el Y esl Qrrélé PUT le
Luftkorrekturdiise fes’r- 9l¢leU" dlclll" de C°""9Cll°"/ qul 5lY lrouve Vl55é-
Sous l'effet de la dépression régnant alans le tube
d'cispirati0ri, l'essence est aspirée par le trou de sortie
du porte-diffuseur et se mélange avec le courant d'air
al'admission. Fig. 94
Sl la déP"e$5l°" 5lQCCenlUe, le "lVe¢1U Cle llessemie
de lllr enlre PC" le 9l¢leU" dial’ de c°”eC'
$_'(1l9Ul55e,
l|°" Bl forme Une ém'Jl$l°" Q‘/BC llessence P0559?" Pm
les petits trous du diffuseur. Ainsi est évité un trop
9"°"Cl enrlchlssemenl du mél°"9e- l-95 Collbres du
gicleur principal et du gicleur d'air de correction ent
élé Xé$ POI‘ l0 fcibrique pOUl' le mellleur Fedemel
el la C°'"'$°mm°ll°" la Plus éC°n°mlq'Je; ll$ "9 <Il°lVe"l
P05 élre mOdiéS.

Zeichenerkliirungen,
Explication des signes
Key to symbols

gr
Explicacién de los signos
V2 Starterklappe
2‘ Clapet de starter
<4»L“ r‘ Choke valve
V2a /I’ " Mariposa de aire
1111'”
V2a Luftventil
c Clapet d'air
Air valve
Valvula de aire
c Mischrohrtriger
Porte-diftuseur
’:
Ill _ ‘
_ r -L Emulsion tube carrier
Soporte del tubo de lci mezcla
:2 g Leerlaufdilise
Gicleur de ralenti
Idle iet
Surtidor de ralenti
G9 Gg Hauptdiise
Gicleur principal
m*“\\\\ \\\
\ Main |ef
5" )Z((<€:;s\~

¥'Q/\
>
\' ' ' ' '
l i Y
Surtidor principal
Hauptdiisentriiger
Porte—gicleur principal
Main iet carrier
Soporte del surtidor principal

}
W Leerlaufgemisch-Regulierschraube
Vis deréglage de mélange de ralenti
~._-_:;:;:3:;:{.

&
Idle mixture control screw
;I;:;£;.;;-I
I

Tornillo regulador de la mezcla de ralenti

_ '.-:-:-:-:-:-:-.
.:;:;:;:;:;:;:; V1 Drosselklcippe
:" fj';'j"';'j': Papillon des gaz
W
_

3 -1'-'-.3'3' '7'? I Throttle valve

Mariposa de gases
V1 :32": ‘ 3
(l) Kraftstoffzuufi aus der Schwimmerkammer
Entree d'essence depuis la cuve du otteur
Fuel feed from oat bowl
Vvlrkungsweise Stu" Entrada de gcisolina desde la cuba del oludor
I — F‘lg _92 Fonconnemenl lors du démurruge (5) Lufteintritt_durch das Lutfveritil
,

Function on starting the engine E""°°

Entry
d °." P°' le
of air through air valve
¢l°P°l d °"
Funcionamienlo Cll efectuar 6| urrunque Entrada de aire por la véilvula de aire

60
 The setting of the idle mixture adiusting screw in-
fluences the fuel consumption of engine not only at
idling speed, but also in city traffic or when the throttle
valve is frequently closed. lt is therefore advisable to
favour a lean mixture, but rich enough to insure a
smooth engine idle.
Our instruction for idle adiustment (M ll/B 8-) 5h0U_l¢l
be interpreted accordingly. The factory standard |et
sizes should not be altered.
Two accelerating ports leading into the carburetor
lhreeli One eX0CllY lh lhe lhfellle Velve QQP, the other
slightly before it, are provided to insure smooth take
over from idling to the main jet system. Fig-93
3- The Mel" -lei 5Y5l°m
Fuel hem lhe Uhleh b°dY °W5 l"°m °b°Ve l"l°_ lhe
float bowl, where it is maintained at a predetermined
¢°h$l°"l level bY meal“ °l lhe oul needle Vulve, C°"'
lF°l- Fuel $UPPlled lhls WQY ows ll"°U9h °rl¢e5 '"_lhe
"tel" lel ¢°"le" lhY°U9h "lei" lei end P055999 lnlo
the emulsion tube carrier, which is located exactly in
the center of the venturi. The emulsion tube, inserted
hem ebeve lhl'0 lhe Cerflel l5 Clmped l" Place l9Y lhe
Oir C0rreCliOH iel $CI'eWeel Oh Over ll-
By the depression prevailing in the intake duct f_uel
is sucked through the outlet orifices_of the emulsion
tube carrier and mixed with the aspirated air.
When Wllh lh¢'”ee$l"9 del-?"e5$l°h luel level l°WeF$,
The
F°mPe"$°l|"9 0"’ I5 eelmllleel hem lhe °"" C_°""ecl'°"
|et, through the small orifices of the emulsion tube,
where it is mixed with fuel delivered through the main
lell lo lerm C1" ef"Ul$l°"- Thls QV°_lCl5 Q" °Ve”lCl'l_ln9
of the mixture, which would otherwise occur. The sizes
El reglaie del tornillo regulador para_la mezcla de ra-
lenti influye en _el consumo de gasolina del motor no
sc'>lo_ en tal régimen de ralenti, sino también cuando
se circula por la ciudad o se _cierra con frecuencia la
mariposa cle gases. _Por consiguiente, se recomienda
que el regla|e sea el indicado para una mezcla todo lo
mas pobre que resultc compatible con un buen funci0—
namiento en ralenti.
A este respecto deberéin seguirse nuestras instrucciones
pqrq el reglqje de rqlen (M 12/B8), N9 Se alteraran
los surtidores montados en féibrica.
O1rQ5 dog Qrlclosl U[‘\Q de I05 Qugles estd situado
exactamente en la hendidura de la mariposa de gases
y el Ono qlgo por delgnte del Qqnql de qspirmgién, use-
guran —al abrir la mariposa de gases— una buena
transicién del régimen de ralenti al sistema del surtidor
principal. Figura 93
3. El sistema del surtidor principal
A través del racor penetra la gasolina por arriba de la
cdmorc de| omdorl mameméndose en e||Q, merced
a la vélvula de aguia, a un determinado nivel uniforme.
Por unos oricios existentes en el soporte del surtidor
<1 principal penetra la gasolina, a través de un canal, al
soporte de| who de |Q mezcla, e| ¢Uq| Se encuenfm
exqciumemie en 8| ceniro de| difusm-_ En ei referido
soporte esta montado en posicion invertida el tubo Ge
la mezcla, el cual va blocado por el calibrador ae aire,
atornillado frente ci él.
Baio el efecto de la depresién existente en el canal
de Qspirucién se aspira la gasolina a través de l0S
orificios de salida del soporte del tubo de la mezcla,
Fi9- 94 mezclandase con la corriente de aire. Figura 94
Si al aumentar el efecto de depresién desciende el
nivel de la gasolina, penetrara por el calibrador el aire
9| CUQI Se combing _ or |o5 e ue_
505 C°mF’e"$°¢lén
de O,-icios O|e| ',~UbO de |o meZc|q_ Cgn |a ggsoclina
procedente del surtidor principal, formando una emul-
$;én_ D e es 1 a manera se evi-1 a e
consiguiente excesivo
| - -

of the main |et and the air correction |et are determined em-iquecimiemo de |G mezdo E| surtidor principm y
bY lhe l°_Cl°"Y ln °r§lel' l° Oblclln C‘ muxlmum °l el calibrador de aire se aiustan en fabrica para la
eC°"°mY I" ¢°"$UmPl|°" Qhel lhe besl Pe"l°"m°"¢e obtencién de un excelente rendimiento y del consumo
an d s h ou ld not be altered. mas ventaioso, no debiéndoselos alterar.

S,

X2
Zeichenerklrung
Explication des signes
Key to symbols

. Ii ‘I/’=
Explicacién cle los signos

u Leerlaufluftdiise
Jet d'air de ralenti
Idle air bleed
Surtidor de aire para ralenti
9
5‘ W I g Leerlaufdiise
Gicleur de ralenti
Idle iet
Surtidor de ralenti
=‘ Gg Hauptdiise
Gicleur principal
Main iet
l

\
Surtidor principal
69 Y Hauptdiisentréiger
Forte-gicleur principal
Main iet carrier

Ye E‘ l!'{g5lIlZ*“
.45?
q/-\
Soporte del surtidor principal
W Leerlaufgemisch-Regulierschraube
Vis de réglage de mélange de ralenti

’\\ ldle mixture control screw

Tornillo reguladar de la mezcla de ralenti
V'l Drasselklappe

.
Clcipet des gaz
Throttle valve
G) s
u
;;.~
Mariposa de gases
(T) Kraftstoffz_uuB aus der Schwimmerkammer Uber Hauptdiise und
Leerlaufduse.
Entree d'essence depuis la cuve du flotteur par le gicleur princi-
pal et le gicleur de ralenti.
W Z2'.;.:'. Fuel feed from oat bowl through main iet and idle iel.
Entrada de gasolina desde la cuba del flotador por el surtidor
principal y el surtidor de ralenti.
Wirkungsweise beim Leerlauf
. . (4) Lufteintritt an der Leerlaufluftdiise zur Bildung einerVoremulsion.
Fi 93 Fonchonnemeni nu rulenh Entree d'air au iet d'air de ralenti pour former une pré-emulsion.
9' Funcon of the idnng syem Entry cf air o_n idle air bleed to forrn an emulsied mixture.
Entrada de aire en el surtidor de aire para ralenti al ob|eta de
Funcionamiento del sistema de ralenti formar una emulsién.

61
 4. Beschleunigungspumpe (mit Kraftstoftanreicherung im 4. Pompe d’uccélera|ion (avec enrichissement du mélonge
Teillastbereich) en charge partielle)
Die als Membranpumpe ousgebildete Beschleunigungs- La pompe a membrane prévue comme pompe d'ac-
pumpe ist durch ein Hebelgestcinge mit der Drosse|- célération est reliée par une tringle au levier de com-
klappenwelle verbunden. Bei eschlossener Drossel- mande du papillon de gaz. Ce dernier étant fermé, la
klappe ist die Membrane durch dgie Membranfeder nach membrane est rappelée par son ressort vers l’extérieur.
auswarts gedruckt. In dem vor der Membrane liegen- Dans l'espace rempli d'essence, situé devant la mem-
den, mit Kraftstoff gefiillten Pumpenraum bendet sich brane, se trouve un clapet ouvert par un ressort.
ein durch Federdruck geoffnetes Plattenventil.
Wenn die Dl'0$5Bll<l0PP8 9e5iiel Wlrcl, iibertréigt 5l<Il\ Quand on ouvre le papillon, ce mouvement se transmet,
diese Bewegung Uber das Hebelgestéinge out die Mem- par la liaison des leviers, a la membrane. Ainsi, la
brane. DCldUl'Cl'1 wird der Pumpenhub der Pumpe GUS- cqpqcité d'essence de IQ pompe est expulséel d’une
gelost und so lange Kraftstoff aus dem Pumpenraum part par le clapet et le tube d’iniection, dans la
einerseits Uber das Plattenventil und Einspritzrohr in chambre de mélange, iusqu'a ce que le poussoir de
die Mischkammer gedruckt, bis der Membranstéfiel der membrane, en n de course, vienne appuyer le clapet
Pumpenmembrane am Ende des Druckhubes dos Platten- sur son siege. D'autre part, pendant la méme course de
ventil auf seinen Sitz driickt. Andererseits stromt wdh- la pompe, une quantité a peu pres égale d'essence est
rend Cl6S DI'UCl(l'1Ul)6S €l’WG die gleiche Menge Kraftstott chqggée hgrg de IQ pompe gn gjgntournqnt Ie clqpet E1
aus dem Pumpenraum unter Umgehung des Kugelventils bille dans l'admission de la pompe et retourne a la
im Pumpeneinla in das Schwimmergehéiuse zuriick. cuve.
Bild 95 Fig. 95
Bleibt die Drosselklappe im Teillastbereich stehen (von 5i Ie pqpillon reste immgbile dqns une pQ5itiQn de
Leerlaufstellung der Drosselklappe bis ca. 36° geoffnet), (jhqrge pqrelle (environ 36° d'ouverture depuis la po-
so wird durch den im Mischrohr herrschenden Ur\feF- sition de ralenti), la dépression créée dans le diffuseur
dl'UCl( l<|"GflSl‘Oif libel‘ dC1S Ell"lSpl'llZl’Ol'1I' Cl€IT1 Pumpen- Qgpire pqr Ie tube d'iniect-ion, de |'e55ence de IQ pQmpe_
system entzogen.
Der Kf‘GllSl0lilnl'iGll der Beschleunigungspumpe 'Nl|’Cl Le (jgntenu de IQ pompe est Qependqnt mqintenu gon-
hierbei SlClnCllg GUS der Schwimmerkammer Uber ClGS gtqnt depuis IQ guve pqr Ie dqpet d'Qdmi55iQn de IQ
EinlaB-Pumpenventil bZW. dessen By-pass-Bohrung pgmpe et son by-puss, Qgmme pendant une Qgurse
ergdnzt, entsprechend wie beim Saughub der Pumpe. d'q5pi|-Qtign de Iq pQ[‘pe_
Eine Kugel im Pumpenausla sorgt dafUr,_ da beim Un bille a la sortie de la pompe évite que, lors d'une
§aughub Cl€F Pumpe l(8ll'\e l_U‘l:l' GUS der MlSChkGmm8F (jgurse dhgpirqtionl de |'Q]r pqrvienne d IQ pompe
in dos Pumpensystem gelangen kann. depuis la chambre de mélange.
lm V0ll<J$lb@l’el<Ih, _elW¢I b 36° D"°55ell<l°PPe"5ilnU"9, A pleine charge, soit pour plus de 36° environ d'ouver-
ist das Plattenventil durch den Membranstoel stdndig ture du papillon, le clapet est pressé sur son siege par
aut seinen Sitz_ gedriickt, die Beschleunigungspumpe le poussoir de membrane et la pompe d’ accélération
arbeitet dann nicht mehr. ne travciille donc plus.

Zeichenerkliirung
Explication des signes
Key lo symbols
Explicucién de los signos
\ u Luftkorrekturdse
6 Jet d'air de correction
Air correction iet
Colibrador de aire
S Mischrohr

J
s
Tube diffuseur
Emulsion tube

II
\
;'
Tubo difusor
C
c Mischrohrtrfiger
Porte-diffuseur
I Emulsion tube carrier
¢ Soporte del lubo de Ia mezcla

l
// ' Luftfrichter
K Diffuseur
Venturi
Difusor
Houptdiise
69 a G9 Gicleur principal
Main iet
"kl Surtidor principal

i§\\\,\\ \ Y Hauptdiisentrger

\\\ \§\
i.
1 ((6%;
‘lg_",'j'.;;’;/~i\l5
\‘ ;;:;:_: [21:11
3 E? Porte ' gicleur
M ' 'etca'
l
principal
Soqplgrle delrsluerllidar principal
'7' E (l) Kraftstoffzuu ous der Schwimmerkammer
\1
F E

Entree d'essence depuis la cuve du otteur

Fuel feedfromoatbowl
— ;§;§;f;§; I ;§;§,__ Entroda de gasolina desde Iu cuba del otador

k‘ *:
-' A (2) Hauptluft fur Gemischbildung

G) ;i;I-'>;§"" Air pour mélange

.
I
I

‘MM
[*1 :§:;.;
5}; '
§ (3)
Airformixture
Aire para lci mezcla
Bei steigendem Unterdru_ck tritt Ausgleichluft _in das Mischrohr
ein und vermischt sich mit dem Kraftstaff zu einer Voremulsion,
die einer Gemischiiberfettung entgegenwirkt.
Lorsque la dépression s'accen’rue, de l'air entre do_ns le tube
diffuseur et forme une émulsion avec l'essence et évite ainsi un
trop grand enrichissement du mélcinge.
As depression increases, compensating air passes into the emul-
Wirkungsweise bei _sion tube to form an emulsion with the fuel,so too rich a mixture»
F r ,
VOHCISI
I , h is avoided.
Blld— Fig.94 om: lonnemen u P eme C urge Al aumentar el efecto de depresion, el aire de compensacion
Funcfion in |he fu||-|°qd range llegaréi ol tubo de la mezcla y se combinard con la gasolina,
farmando una emulsion De esta manera se evita el excesiva
Funcionamiento en el gamo de pleno gas enriquegimientg de Iq mézciq,
4. Accelerating Pump (with step-up device for the par’r- 4. Bombu de acelerucién (con enriquecimiento de gas0~
load range) lina en la gama correspondiente a medio gas)
La bomba de aceleracién que es de modelo de
The diaphragm-type accelerating pump is through ci . '
3;;
- .

ivemage |°°"'_‘e°l|e°l 3; ye ;ni»q~_ miie ;.":.:i:;i2°i:%:¢::.:' &:f:::.‘;3§;:.2"i;'P;:‘..::§2"S;;

et F3 I: Vilhve (5? Cse ' e P {g '5 p en . gases en posicion cerrada, un muelle mantiene
gm gar .th Yf 309m fSpr'tn9'f the Fc1li’mF;r:' m’
Ie I ‘OF; oprimida hacia afuera la membrana. En la camara dela
' e W' U8’ ow e 'n ron ° e up 9 ’ bomba, que se encuentra delante de la membrana y
l"C°rp°r°le$ ° poppel Valve held open by Spring que estéi llena de gasolina se halla una valvula de
-.
pressure. placa, que se abre mediante’ la presion
-
de un muelle.

de
llilnilnillidlléillledL°Fll.?@§m°il’i‘?Z§‘§i1lllli iZ‘JlYfi??.‘iZ'gl§ transmite a io
A1 Se
lo membrana a traves del varilla|e De esta
Ihhls cousesylenligmp lzfungllogfoyshlg lijunngpjllsilqgrrong forma se desarticula la carrera de la bomba, imientras
tugepiiilloptheomixiilg lclwanlibgilcuntil the pushrod of tge qiie’
camara porde Una porle’ Se impulse gasoline desde lo
la bomba por la valvula de placa y el tubo
pump diaphragm presses the poppet valve against its in edo G | , ’ d | | h I

seat at the end of the pressure stroke. During this Y - r’ G camara e G mezc O’ Y Pslc que e
pressure stroke nearl Y the same Cl uantitY of fuel flows empulodor de lo membrane de lqbombo-’ Sllucdo en el
from_ the pump chamber back to the oat bowl, by- Z)g::Foo|glevaillov TQré|em|de PF§°5'°'Q; oprlma dconlm Tl
a e leuxe
de plflesién o t lg
aca oGrproxliiimpoaéuenerptganoe
t ,
passing the ball valve in the pump inlet.
9 camara del flotador la misma cantidad de gasolina
As long as the throttle valve is left in the part-load Pl'0C8¢leI1le Ole l0 Cémr Cle l0 bomba, $¢|lV0"¢l0 l
range (from idle position to approx. 36° throttle), fuel véilvula de bola en la entrada de la bomba. Figura 95
is drawn from the pump system via the discharge tube S d
pi
| .
. . . ' d t' d
niedqongzrslpailierfz gzfs os e3:5%n§ game: SST;
. . l
by the depression prevailing in the emulsion tube.
The fuel level of the accelerating pump is held con- sicion de ralenti de la mariposa de gases) la depresién
stant with fuel supplied from the float bowl via the existe_nte en el tubo de la mezcla hara que se reste
inlet pump valve or its by-pass orice, as on the suction gasolina al sistema de la bomba por el tubo inyector.
stroke of the pump. La cabida de gasolina de la bomba de aceleracién se
A ball in the pum dischar e restriction revents air complelclré Conslclnlemenle lnedlonle la cdmom del
passing from mixing chambea into the pumlp system on Eomélor ydu lruves-f-Cl? ll; Vlélvulo
. , enlrudo
Qle . le la
the Suchon stroke of the m a 0 e su ori icio e WEFIVGCIOI1, al igua que
durante la carrera de aspiracion de la bomba.
In the full-load range, at approx 36° throttle and |

more the poppet valve is held down to its seat by the Una b° O prevlslo en lo Solid“ de lo b°mb° lmplcle
pressure of the diaphragm pushrod, the accelerating clue pens"? ‘Ewe élesge lo camara de lo mezcla ol
pump ceases *0 funchon sistema e a om a, urante la carrera de aspiracion
de la misma.
En el gama de pleno gas, aproximadamente a partir
de los 36° de abertura de la mariposa de gases, el
empuiador de la membrana oprime contra su asiento
la valvula de placa, no actuando ya la bomba de
aceleracién.
. .
Zeichenerkldrung Key to symbols
Q V ;

Explicution des signes Explicacién de los signos

l\\\\\ ll i Einspritzarm R Beschleunigungspumpe

i
Canal d'iniection Pompe d'ciccélération

j
Discharge passage Accelerating pump
Orificio inyector Bomba de aceleracion
Kraftstoffdilise H1 Pumpen-Einlaventil
Q2 ‘*2 Gicleur d'essence Clapetd'admission de pompe
Fuel iet Pump inlet valve
H2 r Surtidar de la gasolina Valvula en la entrada de
la bomba
_i€
|_L
m H2 Pumpen-Auslafiventil
Clapet de décharge de
L5 Pumpenhebel
Levier de pompe
pompe Pump lever

.€"" M Pump discharge valve

Valvula de descarga de
Palanca de la bomba

'.\ la bomba

\ ills I
/.
.¢
r

m
Pumpenventil
Clapet de pompe
Pump valve
Valvula de la bomba
Membranfeder
T'l

L4
Druckfeder
Ressort
Spring
Muelle
Ubertragungshebel

J5
Ressort de membrane Levier de papillon des gaz
~\\\x\ Diaphragm spring Throttle lever
'Y'!{!€~
oi __»?
\\\\A.;:§§;ii: \
‘izii-i--2.2?
H1
Muelle cle membrana
de ases
9
Palanca de la mariposa

M Pumpenmembrane V1 Drosselklappe
/-\ .'u|D'W|,

\\\\\
. . . . . .

§:f:f Membrane de pompe Papillon des gaz

1\\ '1:{:__3:

:1
‘
.;}('Z.+:Q\I;I_-
-;~ 3241;-'-_~lf_f§_§ :‘ _@“
— ,

ll
mimpbdiaphgagm
em rana e a om a
(1) Kraftstoffzuu aus der
Lhrottle vaclve
ariposa egases
Schwimmerkammer
1,’,-533;; Entree d'essence depuis la cuve du otteur
G)
\\
-.-— Fuel feed from oat bowl
ill Entrada de gasolina desde la cuba del otador
(2) Hauptluft fijir Gemischbildung
Air pour mélange
Air for mixture
L4 T1 Aire para la mezcla
V1
(6) Geringer Kraftstoffriickstrom durch die B -pass-Bohrung des ge-
schlossenen Pumpen-Einlaventiles beim Eetiitigen der Beschleu-
nigungspumpe.
- - - Reux d'essence par l'orice by-pass du clapet d'admission fermé
Wlrkungswelse der Beschleumgungspumpe de la pompe d‘accélératian, lorsque celle-ci est actionnée.
Fongiiqnnemenf de |q pgmpe d'q¢¢;é|é|-qgn Reux of fuel through_by-pass orice of closed pump inlet valve
B||d _ F|g_ as accelerating pump is operated.
Function of accelerating pump Reuio de gasolina pOr el oricio de derivacién de la valvula
., cerrada en la entrada de la bomba de aceleracién al accionarse
did",
Funcionamienlo cle lci bomba de aceleracion bQmbQ_

63
 B = Arbeiten am Vergaser
1.0hne Zerlegung des Vergasers sind
folgende Teile von auBen leicht
abnehmbar, und zwar in Einbau-
lage in Fahrtrichtung gesehen, d. h.
Schwimmerkammer vorn,
von links:
a) Hauptdiisentriiger (Sechskant
SW14)
b) Leerlaufgemisch-Regulier-
schraube mit Druckfeder
c) Klemmschraube fillr Lufttrichter
von rechts:
d) Leerlaufduse (Sechskant SW8
mit Schlitz)
von hinten:
e) Schlitzschraube mit Fiberscheibe
am Kraftstoffkanal fiir Einspritz-
rohr
f) Beschleunigungspumpe
von unten:
g) Pumpeneinla-Kugelventil_
(Sechskant SW12) mit Feinsieb.
Bud 96
Die By-pass-Bohrung muB frei sein,
andernfalls erhohter Kraftstoffver-
brauch.
Bild 97
von oben:
h) Luftkorrekturdiise; danach kann
das Mischrohr (h1) mittels eines
diinnen Holzstdbchens aus dem
Mischrohrtrdger herausgezogen
werden
i) Leerlaufluftdiise
Bild 98
Die unter h) und i) genannten Teile
sollten nur, wenn erforderlich, nach
Abnehmen des Vergaser-Oberteiles
ausgebaut werden.
2. Das Vergaser-Oberteil ist nach Ab~
nehmen des Kraftstoffschlauches,
Losen des Verbindungsgestéinges
-
Drosselklappenhebel Luftklappen-
hebel (Splint, Scheibe, Druckfeder)
und Entfernen der 4 Demontier-
schrauben (SW 8 mit Schlitz) nebst
Federscheiben abzunehmen.
Bild 99
Achtung! Beim Wiederzusammen-
bau stets neue Dichtung zwischen
Vergaser-Oberteil und -Unterteil
verwenden. Die Schwimmerkammer
wird vom Saugrohr her beliiftet,
ieglicherZutritt von atmosphdrischer
Auenluft wirkt sich in erhohtem
Kraftstoffverbrauch aus.
3. Das Kraftstoffniveau im Schwimmer-
gehduse kann bei abgenommenem
Vergaser-Oberteil gepriift werden,
wenn zuvor beim Abnehmen des
Kraftstoffschlauches dafiir gesorgt
worden ist, daB kein zusatzlicher
Kraftstoff nachfliefien kann. Dos
Niveau soll im Betrieb 10-12 mm
unterhalb der Gehduse-Trennfuge
stehen. Die Niveaupriifung bei ab-
genommenem Vergaser-Oberteil ist
speziell als Vergleichsprijfung mit
einem auf gleiche Weise gepriiften,
einwandfreien Vergaser gedacht.
4. Schwimmer und Schwimmeraufhéin-
gung prufen. Schwimmergewicht
5,7 g (Dichtheit) und Abniitzung an
64
B = Travaux sur le carburateur
1.Sans déposer le carburateur, les
pieces suivantes sont facilement
accessibles de l’extérieur, soit, vu
dans la direction de marche, c.-a-d.
la cuve étant devant:
de gauche:
a) Porte-gicleur principal (Six-pans
SW14).
b) Vis de réglage du mélange de
ralenti avec ressort.
c) Vis d'arrét pour conduit d'air.
de droite:
d) Gicleur de ralenti(Six-pans SW8
avec fente).
clepuis derriére:
e) Vis fendue avec rondelle fibre
du canal de tube d'iniection.
f) Pompe d'accélération.
depuis le bas:
g) Clapet a bille d'adm|ss|on de la
pompe _(S|x-pans SW 12) avec
treillis fin.
Le trou de by-pass doit étre libre,
sans quoi la consommation est
augmentée.
Fig. 97
par dessus:
h) Gicleur d’air de correction; en-
suite, on peut extraire le dif-
fuseur (hl) du porte-diffuseur, d
l'aide d'une petite baguette de
bois.
i) Gicleur d’air de ralenti.
Fig. 93
Les pieces désignées sous h et i ne
doivent étre démontées qu’en cas
de nécessité, aprés avoir enlevé la
partie supérieure du carburateur.
2. La partie supérieure du carburateur
peut étre retirée aprés avoir dé-
couplé le tuyau d'alimentation et
la liaison par tringles au levier de
papillon et au levier de clapet de
starter (goupille, rondelle, ressort)
et avoir enlevé les 4 vis (SW 8 avec
fente) et leurs rondelles a ressort.
Fig.”
Attention! Au remontage il faut
mettre un ioint neuf entre la partie
supérieure et la partie inférieure du
carburateur. La cuve est aérée par
le tube d'aspiration : chaque entrée
d'air atmosphérique provoque une
augmentation de la consommation.
3. Le niveau d'essence dans la cuve
peut étre controlé aprés qu'on ait
enlevé la partie supérieure du car-
burateur,pourvu qu'on se soitassuré
auparavant, en enlevant le tuyau
d'alimentation, qu'il ne puisse par—
venir a la cuve oucune quantité
supplémentaire d'essence. Le niveau
doit, en service, se situer 10-12 mm.
au-dessous de la surface iointive de
la cuve. Le controle du niveau, par—
tie supérieure déposée, est spécia-
lement envisage comme essai com-
paratif avec un carburateur con-
sidéré comme parfaitement au point.
4. Examiner le flotteur et sa suspen-
sion; poids du flotteur (5, 7 g.) et
son étanchéité, usure a la portée du
B = Service Operations on the
Carburetor
1.Without disassembling the carbu-
retor,thefollowingcomponentparts,
viewed in installed position in
driving direction, i. e. oat bowl
aheag, can easily be removed from
outsi e,
from the left:
(a) Main iet carrier (hexagon SW14)
(b) ldle mixture adiusting screw with
spring
(c) Venturi retaining screw
from the right:
(d) ldle iet (hexagon SW 8 with
slot)
from rear:
(e) Slotted-head 5¢rew with ber
washer on the fuel passage to
the discharge tube
(f) Accelerating pump
from below:
(g) Pump inlet ball valve (hexagon
SW12) with ne-mesh screen,
HQI96
The by-pass orice must be free,
otherwise increased fuel consump-
tion.
Fig. 97
from above:
(h) Air correction iet; its removal
gives access to the emulsion
tube (h 1), which may then with
a thin woodstick be pulled out
of the emulsion tube carrier.
(i) ldle air bleed.
Fig. 98
The parts mentioned under (h) and
(i) should only be removed when
necessary, after having removed
the bowl cover,
2, To remove the bowl cover, discon-
nect fuel hose and link between
throttle lever and choke lever (cot-
ter pin, washer, spring) and remove
four bowl cover attaching screws
(SW 8 with slot) and the respective
|ockwashers_
Fig.99
Caution! When reassembling,
always insert new gasket between
bowl and cover. The float chamber
is vented via the intake tube, any
access of atmospheric air increases
fuel consumption.
3_ The fuel level in the float bowl can
be ehecked after removing the bowl
cover, past having plugged the fuel
line on fuel hose removal to prevent
further fuel 5upply_ The service level
should be ‘IO-12 mm, (_4” to .47”)
below the body parting line, The
level check after removal of the
bowl cover is specially intended
for comparing with a correct carbu-
retor having been checked in the
same manner,
4. Check float and oat hinge. Float
weight 5.7 grams (leakage) and
float needle and seat on oat tang
 B. Trubuios en el curburudor

1.Sin descirmcir el ccirburodor, pueden quilorse fc’xcil-

menle descle el exferior los piezos siguienfes, enlen-
diéndose en lo posicién en que VCI moniodo y vislo en
direccién de lo morcho, 0 sea con lo cdmoro del
flofcidor hocio odelonte.

por Ia izquierda: 96
o) Soporle del surtidor principal (excigono de 14)
b) Tornillo reguludor pore lo mezclo de rolenti con
muelle prensor
1

c) Tornillo de blocoie pciro el difusor

por la derechu:
d) Surfidor de rolenti [exdgono de 8 con ronurci)

por la purie posterior:

e) Tornillo ronurodo_ con orondelo debro en el con-
ducto de lo gasoline para el lubo inyecfor
f) Bombci ole ocelerocion
por ubuio:
g) Vdlvulo de bolo en entrodo de lo bombo (excigono
de 12) con ’romiz fino.
Figuru 96

El orificio de derivocion no deberé esfor obstruido,

pues, de lo conlrorio, ciumentoré el consumo de
gosolino.
Figuru 97
por urriba:
h) Colibrodor de oire; Cl conlinuocién podrd socorse
de su soporle el fubo de lo mezclo (h 1), UllllZCll'1ClO
un pulillo odecuodo.

i) Surlidor de rolenh
Figuru 98
Los piezos CllC1ClC1S en h),e),i) solo deberdn desmonicirse
en coso necesorio, clespués de quifur lo porte superior
del CGI‘bUl'OClOI‘.

2.Lo porfe superior del CGl'lC)UI'GClOf' se quiloréi después

de olesempcilmor lo fuberio exible de lo gosolino,
soliar el vorilloie enlre lo polonco de lo moriposo de
gases y lo polonco de lo mciriposu del uire (posodor de
olelos, orondelo y muelle prensor) y quifor los cuotro
fornillos (de 8, con rcmuro), osi como los oronclelos de
muelle.
Figure 99

iAfenci6n! Al proceder posferiormenfe 0| monfoie,

ufilizor siempre uno iunfo nuevo enfre lus purtes su-
perior e inferior del corburoolor. Lo cémoro del otodor
se oireord por el lubo de aspirocion, suponiendo Io
enfrodo de ciire del exterior un mayor consumo de
gosolino.

3. Elnivel de lo gusolino en lo cdmuro del olodor puede

comproborse, feniendo quitodo lo porie superior del
corburodor, si previomenle —ol so|’rc1r lo fuberici fle-
xible de lCl gosolinci— se cuido cle que no uyo mos
gosolino. Dicho nivel deberé hullurse, en servicio,
0 10-12 mm. por deboio de lo union cle lo cdmorci. Lo
comprobocién del nivel, esiondo quifoolo lo porte
superior del corburcidor, sirve especiolmenfe de veri-
cocién compcirodoro, con un corburodor en perfecfos
condiciones y comprobodo en formo ondlogo.

4. Revisor el otodor y lo suspension del mismo. Peso del

flolcidor 5,7 g. (eslonqueidud) y desgosfe en el punfo de
opoyo de lo vdlvulo de oguio en lo chopa del ofudor.
 der Auflagestelle des Schwimmer-
nadelventils am Schwimmerblech.
Keinesfalls die Blechhalterung des
Kunststoffschwimmers verbiegen, da
hierdurch der Niveaustand geéindert
wird (Anlenkwinkel und Form des
Bleches evtl. mit einwandfreiem
Schwimmer vergleichen). Bild'|00
5. Das Schwimmernadelventil (P) kann
am Sechskant SW l4 herausge-
schraubt werden. Geringfiigige
Niveauanderungen lassen sich durch
Einbau einer diinneren (hoheres
Niveau) oder dickeren (niedrigeres
Niveau) Dichtung unter den Ven-
tilkorper erreichen. Dichtsitz des
Nadelventils priifen; undichter l\la-
delsitz ergibt erhohten KraftstQff-
stand und -verbrauch. Die an der
Schwimmerauflageseite in der
Nadel eingebaute federnde Kugel
muB leichtgéingig sein, do sie Vibra-
tionen abfangen soll.
6, Fijr eine vollstdndige Durchsight
und Reinigung ist der komplette
Vergciger nqch Abbqu qller An-
5<;hl[]55e vQm Squgrohr qbzuqn.
schen (2Schrauben SW14 mit Feder-
scheiben).
7. Zum Abbqu der Be5<;hleunigung5-
pumpe die Splintverbindung am Be-
tdtigungshebel I659,-n und 4 S¢hlitz-
schrauben entfernen; Pumpenge-
hduse komplett und Dichtung ab-
nehmen_
Achtung!BeimZerlegen und Wieder-
zusammenbau der Pumpe auf rich-
tige Anordnung der Membrane und
der ijbrigen Einzelteile achten. Zu-
stand der Membrane und deg Mem-
branventils priifen. Siehe auch A|l-
gemeine Hinweise, A., Punkt 4,
Bild'l01
8. Einregulieren des Leerlaufes
Beibetriebswarmem Motor Gemisch-
regulierschraube ganz hineindrehen
und fiir Grundeinstellung wieder
etwa ll/2 Umdrehungen offnen.
Bild'|02,|inks
Motor durch Verdrehen der Drossel-
klappenanschlagschraube auf Leer-
laufdrehzahl (ca. 850 U/min.) ein-
stellen (rote Ladekontrollampe soll
voll brennen und nicht ackern).
Bei nochmaligem geringem Hinein-
drehen (éirmeres Gemisch) oder
Herausdrehen (fetteres Gemisch) der
Gemischregulierschraube wird sich
die giinstigste Gemischzusammen-
setzung durch Erhohung der Leer-
laufdrehzahl bemerkbar machen.
Die Drehzahl istdann durch ZurUck-
drehen der Drosselklappenanschlag-
schraube wieder zu reduzieren, wo-
bei der Motor rund laufen mufi.
Bild 102, rechts
Andernfalls nochmals (_3emischregu-
lierschraube nachregulieren.
9. Besondere Hinweise:
Die Einstellungund Diisenbestiickung
des Vergasers ist im Werk auf giJn-
stigste Leistung und wirtschaftlichen
Kraftstoffverbrauchabgestimmt.Vom
Einbau anderer als der vorgeschrie-
benen Diisen ist daher abzusehen.
Bei evtl. Reklamationen von Kunden
wegen zu hohem Kraftstoffver-
brauch ist grundsatzlich eine MeB-
66
clapet de pointeau. En aucun cas it
ne faut couder la fixation tole du
flotteur en matiere synthétique, car
on déplacerait ainsi le niveau (con-
troler l’angle du renvoi et la forme
de la tole par comparaison avec un
dispositif neuf).
Fig.'|OO
5. Le clapet de pointeau (P) peut etre
dévissé par le six-pans SW l4. De
petites différences de niveau peu-
vent etre corrigées par l'adoption
d'un ioint plus mince (niveau plus
haut) ou plus épais (niveau plus bas)
sous le corps du clapet. Controler
l'étanché'ité du clapet: non étanche
il C<1U$e Ue élévetie ell! niveeu el
de la consommation. La bille, mon-
tée sur un ressort, dans l'aiguille,
du coté du flotteur, doit se mouvoir
librement, pour absorber les vibra-
tiOn$-
6. Pour un examen et un nettoyage
complets,le carburateur doit,aprés
découplage de toutes ses liaisons,
etre enlevé du tube d'admission
(2 vis SW l4 avec rondelles a res-
sort).
7. Pour déposer la pompe d'accélé-
ration, découpler le levier de con_i-
mande (goupille) et enlever les4v|s
téte fendue. Retirer le carter de
pompe complet et le joint.
Attention! Veiller, en la démontant,
at la position de la membrane et des
<1liveF$e$ PieCe$ Cle l0 P°mPe, POW
POU‘/°lF les Fem°"le" ¢°"’e¢leme"l-
Controler l'état de la membrane et
du clapet de membrane. Voir aussi
sous Généralités, A, point 4.
Fig. ‘I01
8. Réglage du ralenti
Le moteur étant a sa temperature
de fonctionnement, visser a fond la
vis de réglagedu mélange et,comme
base de réglage, la désserrer d'un
tour et demi. Fig.102, gauche
Régler d’abord, par la vis de butée
du papillon, le régime de ralenti du
moteur (env. 850 t./min.). La lampe
rouge de controle de charge doit
éclairer pleinement, sans vaciller.
Agir de peu sur la vis de réglage
du mélange en vissant(mélange plus
pauvre) ou dévissant (mélange plus
riche): le réglage le plus favorable
se révélera par une augmentation
du régime.
Ramener alors le régime a la valeur
du ralenti, par la vis de butée du
papillon; le moteur doit alors tour-
r1er<<r0nd>>.
Fig. 102. Clfeite
Sinon, revenir encore au réglage
de la v|s de réglage du mélange.
9. Remarques spéciales
Le réglage et les calibres des
gicleurs ont été fixes par la fabri-
que pour le meilleur rendement et
la consommation la plus favorable.
Le montage de gicleurs autres que
ceux qui sont prescrits ne doit donc
pas étre envisage.
En cas de réclamation éventuelle de
client au suiet d'une consommation
exagérée d'essence, il faut avant
for wear. Never bend metal hinge
of the plastic float, because this
alters the fuel level (compare angle
and shape of hinge with a correct
float).
Fig. ‘I00
5. The float needle (P) seat may be un-
screwed _on hexagon SW l4. Minor
level CICl|UStmentS Can be obtained
by installing a thinner gasket (higher
level) Or a thicker gasket (lower
level) under the needle seat. Check
needle seat with inserted needle for
leaks. Leaking needle seats increase
lel level nd C°"5UmPtl°"~ Check
the resilient ball fitted into needle
H001‘ end, t0F tree m0vement. lt i$
provided to absorb vibrations.
6. For thorough inspection and clean-
ing detach all connections on
carburetor and remove the com-
plete carburetor from the intake
tube (two screws SW14 with lock-
washers).
7.To remove the accelerating pump.
loosen the cotter pin connection on
accelerating pump actuating lever
and remove four pump retainer
screws; remove complete pump
body and gasket.
Caution! When disassemblinq the
pump, take note of the location of
lhe dluphmgm Qncl the Qlher Com-
P°"e"_l Paris T0 "'15U1'e <I0"e<IT Fees-
sembling. Check diaphragm and
§,l|QPl'"'°9m ‘/Ql‘/e_f°l' We°"- ALSO See
General Indications," A., pOltti 4.
Fig. 101
3‘ ldle Acliustment
With engine warmed up to normal
operating temperature turn idle
mixture control screw in until it
seats slightly, and reverse approxi-
mately one and one-half turns
lprellmmory Odluslmemlk. 102 I f
'9' ' el
Turn throttle lever stop screw in Or
out until an idling speed of approx-
imately 850 r.p.m. is reached (the
red indicator light should light up.
not flicker). Then, by slightly turning
the idle mixture control screw in-
ward (leaner) or outward (richer),
the best mixture will be indicated
by an increased idling speed.
Now reduce the engine speed
by reversing the throttle lever stop
screw until the engine idles evenly.
Fig-102, right
If necessary, repeat the procedure.
9. Particular Hints
The carburetor is tested at the
factory and properly adiusted to
the engine in order to provide a
maximum offuel economy and the
best performance. This adiustment
should not be altered by ex-
changing the jets for other than the
prescribed sizes.
If a complaint of high fuel con-
sumption exists on the vehicle, a
 No doblar, en modo alguno, el soporfe de chapa dc!
flolador de pldslico, pues se alleraria el nivel (en todo
caso, comparar el doblez y la forma de la chapa con
un flolaclor en perfeclas condiciones).
Figura 100

5. La valvula de aguja del flolador(P) puedequitarse por el

exagono de 14. Cabe obfener ligeras variaciones ale
nivel, colocando, por debaio, del cuerpo de la valvula,
una iunla delgada (nivel allo) 0 gruesa (nivel baio).
Comprobar el asiento de la vdlvula de aguia. Si el
asiento de aguia adoleciera de inesianqueidades, se
originaria un nivel de la gasolina y un consumo
mayores. La bola somelida a la accién ole un muelle y
montada en la aguia por el lado de apoyo del flolador,
deberd acfuar con loda suaviolad, puesfo que habré
de recoger las vibraciones.

Bild - Fig. 100

6. A los nes de una revision y limpieza perfeclas, deberd
quilarse del lubo de ospiracién el carburador com-
plefo, después de sollar lodos los empalmes (2 tornillos
de ‘I4 con arandelas de muelle).

7. Para desmonfar la bomba de aceleracién se solfara

la union del pasador de alelas, exisfenle en la palanca
de accionamienfo y se quilarcin los 4 ’rornillos ranura-
dos. Sacar el cuerpo complefo de lo bomba y la junta.

iA|enci6n! Al desarmar y volver a monfar la bomba,

c0idese cle la debida posicién de la membrana y de las
demds piezas. Comprobar el eslodo de conservacién
de la membrana y de la vdlvula de la misma. Véase
también las inslrucciones generoles, A., punto 4.
Figura 'l0'l

8. Forma de regular el ralenii

Con el motor calienle, apretar por complefo el tornillo
regulador de la mezcla y, a los efeclos del reglaie ba-
sico, aoiarlo l‘/2 vuellas aproximadamente.
Figuru 102, izquierda

Bild - Fig. 101

Regular el motor. Acfuando sobre el lornillo de lope
de la mariposa de gases, regular el molor al régimen
de ralenli (aprox. 850 r.p.m.). El indicador en roio de
descarga de la balerio debera lucir de monera con-
tinua. Al volver o C1pl’6lCll” un poco (mezcla mas pobre)
o afloiar (mezcla mas rica) el fornillo regulador de lo
mezcla, se manifeslara la composicién mas favorable
de ésfa por una elevacion del mimero de revoluciones
de ralen.
El nmero de revoluciones se reducird a connuacién,
aoiando el fornillo de lope de la mariposa de gases,
y sin que el motor deje de funcionar redondo.

Figura 102, derecha

De no suceder asi, se volverd a acluar sobre el tornillo

regulador de lo mezcla.

9. lnsirucciones especiules
El reglaie y los surlidores del curburador se aiusfan en
fdbrica ol rendimienfo mas favorable con un reducido
consumo de gasolina. Por lo lanro, debera desislirse de
ulilizor surtidores disfinlos o los prescrilos.
En el caso de que los clienles se queiaran de un ex-
cesxvo consumo de gasol|na, se realizaré siempre un

Bild - Fig. 102

 tahrt zu machen, um eine zuver|<':'is-
sigere,eigene Beurteilung zu erm6g-
lichen.
Amvergqgeri5fdiesfe||Ungde|'|_eer-
|qufgemi5ch.RegUliergchrqube und
die Funkiion der Beschleunigungs.
pumpe wichtig, insbesondere mul3
die By-pass-Bohrung im Pumpen-
ein|Qf5veni]| 51615 frei 5ein_ \/er-
Schrnufzfe Dgsen niemQ|5 mii Drqhi
ode,» Qnderen hurien Gegengjnden
reinigen, sondern c1u5b|ci5en_
V0,. G||en Dingen ist vom Kunden
Auskunber die Artdes |:GhrzeU9_
einsuizes (Be|QStUn9, Skid“ Oder
Longstreckenbemeb USw_) und die
Fuhrweise des Fchrers ZU hO|en_
Gegebenenfalls ist der Kunde dar-
ber zu be|ehren wekhe Un9unS_
gen Bemebsbedinéungen den Km_
stoffverbrauch erhohen.
Bei- der Beurteilung des Kraftstoff-
-
verbrauches soll aufierdem der Zu-
stand des Motors, insbesondere die
Znd-M-"~~g ~~d der
Bremsen und Radlagerungen ge-
Einzugesetzter.. Papier-
Priiftwerden
. I
gilrgigsfflf ATBLK/\lCl;lgL?§lJgU§ed2€_
hulb gegebenenfuus Fmergfnsmz
wechseln Funktion der automa-
tisch ,, betdtigten Klappe fur vor-
‘_
9eV{l§°T>"l.e/ll‘(n?U9lU;J\p;ulen'lgqplfg
mu el Q em G“ I °°r9'
¥"3_1rmemHM°l°Ff..f¢U sell“ Blmel°..ll'
e er ev .zur ru ung etwas erwar-
men. Bud 103
M 12 = Kmfmoff
A|,G_PE 14 84§"""°°
Bei schlechtem Forderdruck (siehetechn
Dmen) Sowie rhond U d. hf'
h .t b d ob . Ke F" ff"
el en’ eson eis el rel lslo Guslrlll
am Abl_au_floch links unten am l7'umpen-
unterteil, ist es erforderlich, die Kraft-
smlllpumpe Zur lnslandselzung °bzU'
lgllen un.°l Z3 Zerle9e."' lqlls nlchl elne
°'U“9 ‘n er Zulellung V°m Kmll‘
stofftank vorliegt.
l‘ Klllslgllhuhn 5cllllel.3e"' H°hl'
SC mu e SW l7 des R'n9°n$chlUl5'
stiickes am Pumpeneingang heraus-
schrauben (_zweiFiberdichtringe) und
Kraftstoffleitung am Ausgang der
Pumpe abziehen.
2. Zwei Muttern SW l4 mit Federschei
ben am Pumpenfufiabschraubenund
. .
Pumpe mit Dichtung abnehmen.
B Id ‘I04
l Attention! Au remontage, il est ab-
A¢h'""9l B_elm Wl_ede'l°ele5ll9e"
der Pumpe Isl U"l3ed"'1_9l d¢tl'0Ul ZU
hleni <Il'Jl3 Fed9l’$Cl\eIbe ZUF V81“
wendung kommen, sonst Lockerung
der Pumpe.
3.lsolierk6rper mit Dichtung oben
und unten und Pumpenst6Bel vom
Motorgehéiuse abneh men.
Achtung! Beim Wiederanbau Pum-
penstoelléinge und Mades lsolier-
korpers beachten,da bei zu geringer
Vorspannung des Pumpenstoels
evtl. Klappergeréiusche. Die Aus-
sparung des Pumpenstoels beim
Einbau mit Kugellagerfett fullen.
Bild ‘I05
68
tout effectuer un essai avec mesur_e
pour avoir une base sure et établir
un iugement personnel.
ll fau_t examiner, au carburateur, la
position de la vis_de réglage ClU
mélange et le fonctionnement de la
pompe d accélération et voir, spe-
cialement, que le trou d_e by-pass
de la soupape d'aspiration de la
pompe ne soit pas du tout obstrué.
Ne iamais nettoyer des ‘gicleurs
sales avec. un fil métallique ou
d’autres obiets durs ; employer seu-
lement l'air comprimé.
ll est_ avant tout important de se
renseigner sur le genre des par-
cours effectues (charge, ville,grands
parc_ours, etc.) et de co_ntroler la
maniere deconduire du clien_t.Even-
tuellementJ, le rendre Gllenlli
. .
S85
.
C1
particularites de COndUlte influant
sur la consommation.
Pour 'u er ,des causes dlune con-
l 9 , . . -
sgmmullon eX°9eree' ll. foul’ Qulre
leml du moleul’ exonlllner Speclc“
clussl eu es elt:.'t"::;°.?:..:f
'e""e~"t~'§::'°@z . e . .
mnls de "9UF’5' U" llllile G cl" lrop
sae peut in uer sur a puissance
du moteur; il faut donc éventuelle-
ment_en remplacer la cartouche.
E.XGmlner en méme lemps le l9nC'
gonnemenlhduffclupeg °‘il°.m°L'qLée
'- ’ ’ r '0 -
meissli)<;.llll<<licililJélJrgeieouv?-artlgmoteur
étqnf froid et fermé ii ¢hqud Pour
controle, échauffer éventuellement
un peu le ressort bi-metal.
- »
Fig. 103
APG
Si lO pression
-
M12 = Pompe d'alimentation
PE i4 849
d'alimentation est lnSUf-
fisante (voir données' technigues) ou
‘C. ' s_il y a desdefouts détancheite, spe-
cialement s'il coule de l‘essence au trou
de déchorge G gauche, SOUS |u pompe’
i| est nécessqirededéposer etdémonfer
cette derniére pour mise en état, s'il ne
s'agit pas, bien entendu, d'un défaut
dans la conduite depuis le reservoir.
l Fermer le robinet d’essence Dévis-
iser le raccord SW l7 a l'enltree de
la pompe (2 ioints fibre) et retirer la
- ~ - -
luyqulerle G lcl some de lo pompel
2. Retirer 2 écrous SW l4 avec ron-
deiie d ressormu pied de |G pompe;
eniever Ce||e_c; avec ie ioini -
F;g_ 194
solument nécessaire de replacer les
rondelles a ressort, sans quoi la
pompe se désserrera.
3. Enlever du carter moteur le corps
isolant avec ioint supérieur et
inférieur et le poussoir de pompe.
Attention! Au remontage, attention
aux longueurs du poussoir de pompe
et du corps isolant ; si la pré-tension
du poussoir est trop faible, il peut
en résulter un bruit. Remplir le
dégagement du poussoir de graisse
pour roulements avant de le
remonter.
Fig. "I05
measuring road test should be
performed to obtain the true fuel
consumption values.
Of particular importance for the
carburetor IS the position of the
idle mixture control screw and the
function of the accelerating pump,
especially the by-pass orifice in the
pump inlet valve must be free of
obstructions. Jets and passages
should be cleaned with compressed
air. D_o not use wires or drills for
cleaning fuelpassages or air bleeds.
Above a_ll inquire about the par-
ticular circumstances, under which
the vehicle is operated (load, city
or long distance service, etc.), and
after the driving manner of the
driver If necessary I inform the
" .
customer obout the adverse driving
_
conditions which increase the fuel
c°"S“mpl'°"'
When checking the fuel consuma-
- -
llOlla- glso lnslqeilll C-Wellqll eng-me
cog ‘Sim’ Speclofg '?(“'l'°'ldl'"|?\'"$1
s2..::m:S*'2@";.:
| 9 '- h 99 p p h
;:
“.;";.W.?:r | -
9 eme."l ‘ll l.e cl" Cfeoner ouslng
impairs engine per ormance; re-
place element if necessary. C_heck
the function of the thermostatically
°.peml.ecl Valve lor preheclled °Ul'
slag olrfdlhe Yolve lgusll l°ed°p§£
wi co en ine, an cose WI
e"9l"e Cl °ge"°ll"9 lemperature.
Eventually warm bimetallic spring
slightly up before performing the
C
h
ec k .
Fig. ‘I03
M 12 = Fuel Pump
APG--PE 14 s49
Whenever delivery pressure is insuf-
ficient (see "Technical D_ata") or leaks
become apparent, particularly at the
fuel outlet on the issue hole, left, below,
on bottom of pump, the fUe| pump
ShoU|d be removed and disqssembhad
for repairing, inasmuch the trouble
does not reside inthe fuel line between
pump qnd tqnk_
l Shut off thefuel tap Remove hollow
lscrew SW l7 of thel swivel connec-
tion on pump inlet (two fiber wash-
erStl| nd pull lluel lllle olf pump
ou e
2 Unscrew two nuts SW 14 with lock-
'wGSherS on pump foot and remove
pump with gasket. -
|:i9_ 104
Caution! When retting the pump,
make absolutely sure that the lock-
washers are inserted, otherwise
pump will be loosened.
3. Remove insulating body with upper
and lower gasket and pushrod
from engine housing.
Caution! When reinstalling, be sure
that pump pushrod length and the
distance of the insulating body are
as specified,as insufficient pre-load
of the pushrod might cause rattling
noises. The recess of the pushrod
should be lled with ball bearing
grease.
Fig. 105
 recorriclo de pruebu, con el n de comprobor efectivo-
mente este evtremo.

En el corburodor reviste importoncici lo posicion del

tornillo regulodor poro lo mezclo de rulenti, cisi como
Io uctuocion de Io bombo de ocelerocién. En especial,
no deberd estor obstruido el orificio de derivocién en
Io vcilvulo de entrodo de lo bombci. Los surtidores
sucios no deberdn Iimpiorse nuncci con un olombre o
con cuolquier obieto duro, sino con Cl1l'8.

Sobre todo, deberd preguntorse ol cliente el uso que

hoce de su coche (cargo, empleo en lo ciudcid, utili-
zocién en corretero, etc.) y lo formo en que lo conduce.
En todo coso, se informord ol cliente sobre Ios foctores
que son couso de un elevodo consumo de gosolino.

AI iuzgcir el consumo de gosolino, hczbrd de exomi- . .

nurse, odemés, el estodo del motor, especiolmente el Bild _ F| . 103
9
reg|o|e del encendido y el de Ios frenos, usi como e|
monto|e de Ios ruedos. El cortucho filtronte de popel,
clgo obstruido, repercute desfovoroblemente sobre el
rendimiento del motor, estondo indicodo combior en
tcil coso dicho CClI'1UChO filtronte. Revisor el funciono-
miento automdtico de lo mciriposo puro el oire pre-
colentudo de odmisién. Esto moriposo deberd obrirse
cuundo el motor estd frio y cerrcirse, cuondo se co-
Iiente. En todo coso, poro comprobor esto, se colentcird
un poco el muelle bimetélico.
Figuru 103

M 12 = Bombu de la gasolinci APG — PE 14849

En el CGSO de uno deficiente presion de olimentcicién

(véose dcitos técnicos), osi como de inestonqueidudes,
especiolmente en lo solido de Io gosolino por el orificio
situodo en el Iodo izquierdo de la pcirte inferior de Io
bombo, serd menester desmontor y desormor Io bombo
de lo gosolino poro poneriu ca punto, siempre que no
presente ninguno onomolio Io olimentocién desde el
depésito de lo gosolino.
Bild — Fig. 104
1. Cerror lo Ilove de Io gc1so|ino.AfIoior el tornillo hueco
de 17 del rocor onulor en Io entrodci de lo bombo
(2 onillos obturodores de fibro) y soltor Io tuberio que
vo en Io solido de lo bombo.

2.AfIoior dos tuercos de 14 con orondelos de muelle,

situodos en el pie de lo bombo, y quitor ésto con Io
iunto.
Figura 104
iAtenci6n! Al volver o instolcir Io bombo, es imprescin-
dible utilizor orondelos de mue||e,pues,de lo controrio,
se of|o|orio lo bombo.

3. Desmontczr del bloque del motor el cuerpo oislonte con

lo iunto superior einferior y e|empu|c1dor de lo bombo.
-»
1A16l'IClOl1!Al proceder de nuevo ul montoie, tener en
cuento Io iongitud del empuiudor de lo bombo y lo
dimension del cuerpo ois|unte,yc que puede originorse
un tuncionomiento ruicloso, como consecuencio de ser
insuticiente lo tension iniciol dei citodo empujodor de
Io bombo. Al etectuor el montoje, Ilenor con grciso |

poro rodcimientos lo escotoduro del empuiodor de lo

bombci.
Figuru 105 Bild - Fig. 105
Kraftstoffpumpe zerlegen
l.Kappe vom Oberteil abschrauben
(Schraube SW 8 mit Fiberdichtung).
Feinsiebtilter vorsichtig herausneh-
men.
Achtung! Glatte Seite des Siebes
zeigt zum Inneren der Pumpe (Ver-
rippung ist oben).
2.Nach Entfernen von 6 Zylinder-
schlitzschrauben Pumpenoberteilab-
heben. Die im Oberteil beiderseits
befindlichen Flatterventile sind nicht
auswechselbar. Bei evtl. Schaden
Oberteil erneuern.
Bild 106
3. Membrane aus dem Unterteil aus-
bauen. Dazu erst die VerschluB-
platte mit Dichtung nach Heraus-
schrauben der beiden Linsensenk-
schrauben abnehmen.
Bild T07
Mittels Schraubenzieher die Druck-
feder fur den Pumpendruckhebel
herausheben, von der Achse des
Pumpendruckhebels eine BZ-Siche-
rung abdriicken und Achse aus dem
Gehéiuse schieben. Der Pumpen-
hebel kann unterleichtem Druck auf
die Membrane herausgenommen
werden. Die komplette Membrane
mit Druckfeder und Gummiabdicht-
manschette kann nun aus dem Pum-
penunterteil gezogen werden.
4. Durch seitliches Abkippen der
GummiabdichtmanschettevomMem-
brqnstéel warden Druckfeder und
Federteller frei zum Abnehmen.
Bilcl 108
Pumpenmembran, Druckfeder und
Kunststoffauflage am Membran-
stofiel fiir Pumpenhebel priifen.
K"°$l°"P"mP° 1"5°mm9"b°"°"
l-Die Gummlbdlchimqnscheiie der
kompleillerie Membmne dumh
Druck Gui die Membmnplolie in die
‘/Qrgesehene El"i°55U"9 el"d"l3¢ke"-
2-Alli den dbel "Gd" Unle il’eie"-
den Memb"Q"$i5l3el den PUmPe"'
bei5il9U"95hebel 5° Qufseilenl d°B
die Qewélblen Ende" Z‘-"' NYl°"C'Ui'
loge des Stoels zu liegen kommen.
3- A¢h$e ll’ Pumpellhebel elmeile“
und BZ'3l¢l"e"l-‘"9 QUfdFUCl<e"- Dl'UCl<'
ieder ll’ Pumpenhebel elnseizen
und Verschluplmle mli Dl¢h'"J"9
aufschrauben.
4- D05 $0 V0Fb6I'eiiele Uniefiell mil
lsolierbiichsen und Federscheiben
auf die Einstellehre 5125 aufschrau-
bet» Der mittlerel 14mm hohe Dw¢l<-
stift der Lehre bringt den Pumpen-
hebel und damit die Membrane in
dle F|<Ihl|Qe E|"bQUl<19e, bel def d05
Pumpenoberteil aufgeschraubt wer-
den muf5- RiCh’ri9e stellurig des
Oberteils (Schlauchanschliisse) be-
aChten-
Blld T09
Der Wellere ZU$¢Immenb_<11U §"f°l9l
sinngema umgekehrt wie die De-
montage.
I Achtung!Vor demAnbau derPumpe
Hohlraum des Hebelgehduses gut
mit Kugellagerfett fiillen.
70
Démontage cle la pompe d’ulimentation
l.Devisser le chapeau de la partie
supérieure (Vis SW8 aveciointbre).
Retirer avec soin le treillis fin de
filtrage.
Attention! La surface lisse du filtre
I est tournée vers l'intérieur de la
pompe (le cote nervuré en haut).
2. Enleverévis tete fendue et la artie
supérieure de la pompe. Les cibpets
se trouvant de chaque cote dons la
partie supérieure de la pompe ne
sont pas remplacables. S'ils sont
endommagés, remplacer toute la
partie supérieure.
Fig. 106
3. Déposer la membrane de la partie
inférieure apres avoir clévissé les
deux vis et retiré la plaque de fer-
meture avec ioint.
Fig. T07
Au moyen d'un tournevis, dégager
le ressort du levier de pompe, en-
lever la sécurité de l'axe de ce levier
et sortir l'axe. Le levier de pompe
peut etre enlevé par une légere
pression sur la membrane. La mem-
brane complete, avec ressort de
pression et manchette caoutchouc
d’étonché'ité peut simplement étre
retiree hors de la partie inférieure
de la pompe.
4.0n peut ensuite libérer le ressort
de pression et la membrane en in-
clinant latéralement la manchette
d'étanché'|'té sur le poussoir.
Fig. ‘I08
Controler la membrane, le ressort
de pression et la piece matiere syn-
thétique de portée du poussoir de
membrane pour le levier de pompe.
Réussemblage de la pompe
l.Placer la manchette caoutchouc de
la membrane complete, par pres-
sion,sur la plaque de membrane, en
position voulue.
2.Sur le poussoir de membrane,placer
le levier de commande de pompe
de fagon que l'extrémité bombée
repose sur l'appui nylon du poussoir.
3. lntroduire l'axe du levier de pompe
et so sécurité. Placer le ressort du
levier puis la plaque de fermeture
avec son joint et ses vis.
4. Visser sur la iauge de réglage 5125
la partie inférieure de pompe, ainsi
prépqrée, L'ergot median de la
louse, de 14 mm de houteur, mem-
tienf le levier de pompe et par
consequent la membrane, dons la
position correcte de montage, dans
lqquelle la partie supérieure de
pompe doit étre vissée. Attention a
la position correcte de cette partie
(raccord de tuyauterie).
Fig. 109
On poursuit le montagedans l'ordre
inverse du démontage.
I Attention! Avant de placer la
pompe, remplir de graisse pour rou-
lements le carter du levier.
Disassembling Fuel Pump
l.Remove cap from upper body (screw
SW 8 with fiber washer). Carefully
lift out the fine-meshed screen.
The smooth side of the
‘ Caution!
points to the interior of the
Screen
pump (finning upward).
2. After detaching six slotted-head
retaining screws, remove pump
upper body. The pulsator valves
located in either side of the upper
body are not exchangeable. If the
valves are damaged, replace the
upper body.
Fig. 106
3. Remove diaphragm from lower
body. For thisfirst remove the cover
plate with gasket by unscrewing
the two fillister-head screws.
Fig.'lU7
Use screw driver to pull out pump
lever return spring, press "BZ"
safety clip off pump lever shaft and
slide the shaft out of the housing.
The pump lever may be removed
by slightly pressing against the
diaphragm. The complete dia-
phragm with spring and rubber
sealing boot can then be pulled out
of pump lower body.
4. Sidewise tilting the rubber sealing
boot off the diaphragm rod frees
spring and spring seat for removal.
Fig, 108
Checkdiaphragm,springand plastic
pad for pump lever, on diaphragm
rod.
Assembling Fuel Pump
l.Press rubber sealing boot of the
assembled diaphragm by pressure
against the diaphragm plate into
the provided bordering.
2. Upon the diaphragm rod lowering
by this action, install the pump
lever, so that the arched ends are
toward the nylon pad of the rod.
3. lnsert shaft for pump lever and
press "BZ" safety clip into position.
lnstall pump lever return spring and
cover plate with gasket.
4. lnstallthethus prepared lower body
with insulating bushings and |Q¢k-
washers upon the adiustina gauge
5125. The central 14 mm. (.55" high)
pressure pin of’ the gauge brings
the pump lever and thus the dia-
phragm into the proper assembly
position, in which the upper body
must be Screwed on_ Be Sure ihe
upper body is in the proper posion
(hose connections).
|=i9_ 139
The further assembly work is done
by reversingthe removalprocedure.
Caution! Before installing the fuel
pump, pack cavity of lever housing
well with ball bearing grease.
Forme de desermar le bombe de la gasoline
1. Desatorniller el casquete de le perte superior (tornillo
de 8 con junta ole fibre).
Extreer con todo cuidedo el filtro de temiz fino.

iAtenci6n! El ledo liso del temiz quedard hecie el

interior de la bombe [la nervedure queda por arnba).

2. Después de quiter Ios seis tornillos de cabeza cilindrice

ranureda, desmonter le perte superior de le bombe.
Les velvules vibratories, que se encuentren e embos
ledos de le perte superior, no son intercambiables. En
el caso de deterioros, cdmbiese la referida perte
superior.
Figure 106

3. Desmontar de la perte inferior la membrane. A este

fin, se quitare primeramente la place obturedore con
su junta, une vez afloiados los dos tornillos de cabeze
gota de sebo.
Figure 107

Secar con un destornillador el muelle prensor Fara la

palence de presion de la bombe, quiter el renedo
<<BZ» del eie de la citada palence de lo bombe. Esta
palence puede extraerse, oprimiendo ligeremente la
membrane. Le membrane complete con el muelle
prensor y el menguito obturedor de gome solo pueden
desmonferse de le perte inferior de le bombe.

4. Ladeendo el menguito obturedorde goma con respecto

el empuiedor de la membrane, poclran quiterse el
muelle prensor y el plato del muelle.
Figure "I08

Examiner la membrane de la bombe, el muelle prensor

y el epoyo de pldstico, en el empu|edor de le mem-
brena, pare la palence de le bombe.

Modo de moniar le bombe de le gasoline

'l. lnsertar en le monture previste el manguito obturador
ole gome de la membrane complete, oprimiendo le
place de este ultime.

2. Asentar le palence de accionamiento cle la bombe

sobre el empuiador de la membrane que esome hecia
ebaio, de forma que los extremos ebombedos queden
hecie el epoyo de nylon del empuiador.

3. Colocer el eie de le palence de la bomba y poner el

frenedo <<BZ». Montar el muelle prensor de le palence
ee la bombe y atornillar le place obturedora con su
|unta.

4. Atorniller en el calibre de reglaie5l25la perteinferior,

asi preparade, con Ios cesquillos aislentes y las aren-
deles de muelle. El pasador prensor central, de 14 mm.
de elture,del calibre situa convenientemente la palence
de le bombe y, con ella, la membrane, debiéndose
atornillar en dicha posicién la perte superior de la
bombe. Cuiclese de colocer en debida forma la perte
superior (racores para beterie flexible).
Figure 109

Elresto del montaie se efectuera en orden inverso al

mdicedo pare el desmonte|e.

iAtenci6n! Antes de insteler le bombe, llener bien con

grase pare rodamientos la cavidad que posee el
cuerpo destinado a le palence.
M 13 = Ziindzeitpunkt priifen
und einstellen
Der Ziindleitpunkt kann enlweder Om
Schauloch tiir die 5ChWlmgr0OlmGFl<ie-
rung gepriitt werden Oder milt6l$ des
rot markierten Liitterrdtliigels und Clef
Gehéiusemarkierung unter dem Ge-
héiuseblechdeckel:
1. Hinteres Nummernschild mit Unter-
lage von der Karosserierijckwand
abbauen (auf Gummischeiben out
den Betestigungsschrauben achten).
2.Am Gebldsedeckel sechs Schrauben
SW 10 mit Federscheiben, am An-
saugtrichter zum Bodenblech vier
Schrauben SW IO mit Federscheiben
abschrauben. Ansaugtrichter nach
oben, Gebléisedeckel nach unten
abnehmen. Die Markierungen ,,OT"
und ,,S" am Gebldsegehduserand
sind
‘ '|etzt sichtbar.
' souttlerie.
3. Betestigungsmutter SW 17 des
Schwingungsddmpfers abschrauben.
Achtung! Mutter beim Wiederanbau
mit 2,5 mkg testziehen.
4. Schwingungsddmpter und Blech-
kappe fur Schaulocher im Liitterrad
abnehmen.
5. Unterbrecherkontakte aut Verschleifi
Pflifei eVll- mil K0ICll<’fl6lle lelhi
gléitten oder Kontakte erneuern.
Bild 110
6. Kontaktabstand mittels Fiihlerlehre
aut 0,4 mm einstellen. Dazu Kurbel-
welle drehen, bis der Unterbrecher-
hammer voll geoffnet hat. Feststell~
schraube (a) am Unterbrecherambofi
lockern und Exzenterschraube (b)
mittels Schraubenzieher verdrehen,
Bild111
bis $l¢h die 0,4-mm-Fuhlerlehfe FIOCI1
IBICIWT ZWi$<Il'\@r1 Olen beide K0lOl<-
ten durhliehen l<'il3l-
7- FlXI6F$Cl"Il'0ube (Q) fe$tZl6l18n und
Kontaktabstand nochmals iJber-
priiten.
BiId112
8.Zustand der Zundkerzen und EIek-
Ir°°le"§b5i°"d PFUf_e|1- Ge9ebe"e"'
falls Zundkerzen reinigen oder aus-
We¢l‘$el" U"_d Elel<lF°°le"<'1b$l<1"d
dU"Ch N°Chb'e9e" der M0559?-‘lel<'
l"°<il1eE°8L;; O/7 mm b"n9e"~ Slehe
auc .
Zdzelipunkl Priiien Wle Unler 9-1
10.oder11. beschrieben.
9. indeinstellung dm ousgebauten
°1°"-
Das mit Netz- oder Batteriestrom
gespeiste Z(.'|ndzeitpUnkt-Einstell-
gerdt, z.B. Bosch EFAW 86, wird
mit einem Kabel an Masse gelegt,
mit dem zweiten Kabel an der
Unterbrecherleitung (schwarz) an-
geschlossen. Der Strom fIieBt dabei
ber die geschlossenen Unter-
brecherkontakte direkt zur Masse,
die Lampe brennt nicht.
Kurbelwelle ietzt langsam in Laui'—
richtung drehen, bis sich die ZiJnd-
72
M 13 _= Contr6Ie et réglage du
point d'aIIumage
Le point d’allumage peut étre controlé
par le trou du carter permettant de lire
le repere sur le volant, ou par l'ailette
marquée en rouge de la souttlerie et
le reperetracé sur Ia tole du couvercle
du carter :
1. Déposer Ia plaque de police a l'ar-
rieredela carrosserie(attention aux
rondelles caoutchouc des vis de
xation).
2. Sur le couvercle de soufflerie, en-
lever six vis SW10 avec rondelle <5
ressort;au dégagement d upanc I
tole, 4 vis SW10 avec rondelle a
h er
ressort. Retirer Ie dégagement vers
Ie haut, le couvercle vers le bas. On
peut alors voir les reperes OT» <<
et <<S» sur Ia paroi du carter de
' h ousing
3, Enlever |’é¢rou de xotion SW17 de
|’ornorti55eur do vibrotion5_
Attention! Au remontage, serrer
l'écrou a 2,5 mkg.
4. Enlever lamortisseur et le chapeau
tole sur le rotor de souttlerie.
5. Controler l'état des contacts de rup-
teurs, éventuellement, les retoucher
légerement avec une lime de con-
tacts ou les remplacer.
Fig. 110
6. Contréler l'ouverture des contacts
au moyen d’une iauge de 0,4 mm.
Pour cela, tourner le vilebrequin
iusqu'a ce que Ie rupteur soit totale—
mentouvert. Débloquer la vis d'arrét
(ci) sur Ie support du rupteur et tour-
ner la vis excentrique (b) au moyen
d’un tournevis,
.
H9‘
iusqu'a ce que la iauge de 0,4 mm.
puisse coulisser sans forcer entre les
deux contacts.
7. Rebloquer la vis d'arret (a) et con-
troler encore une tois l'ouverture.
. F‘
Fig. 112
3_ (jontroler |’etot des bougies et
l'écartement deleurs électrodes.Cas
échédnt, nettoyer les bougies ou leg
remplacer et régler l'écartementdes
électrodes en coudant l'électrode
de masse, a 0,7 mm. Voir aussi E8/2.
Controlerlepointd'alIumagecomme
Sous 9_,1()_ ou 11_
9_ Réghge du Pgim diuuumuge sur le
moteur dépose
Utiliser un dispositit de réglage,par
exemple Bosch EFAW 86, alimenté
par le réseau ou une batterie. Le
coupler par un cable a la masse,
par un autre cable au conclucteur
du rupteur (noir). Le courant circule
ainsi par les contacts du rupteur
termé, directement a la l'TiC1SSe:l(J
lampe n'éclciire pas.
Tourner alors lentement Ie vilebre-
quin dang le sens de rototion )u$qu'd
M 13 _=_ Checking and Adiusting
Ignition Timing
The ignition timing can be checked
either on the inspection hole for the-
ywheel mark or by means of the red-
marked blower wheel blade and the
housing mark beneath the housing
upper shroud:
1. Remove rear license plate from
rear end body panel (be careful
not to lose rubber washers on the
retaining screws).
2. On bIow_er cover, remove 6 screws-
SW10 with lockwashers, on cooling
air
' 'tin a ke duct to lower shroud
tour screws SW1Owith lockwashers.
Remove cooling air intake duct up-
ward, blower cover downward. The»
marks "OT" (TDC) and "S" (Initial
Ignition Timing) on the blower
' b o rder are now visible.
3. Unscrewvibration damper retaining
nut SW 17.
l Caution!
I3
When retting, torque nut
10 f’f- lbs-
4. Remove vibration damper and
metal cap for inspection holes in
the blower wheel.
5. Inspect breaker contact points for
wear and, if necessary, dress them
with a ne-cut contact le or re-
place points.
Fig. 110"
6. Adjust the point opening with feeler
gauge to a clearance ot 0.4 mm.
(.O16"). To adiust the breaker gap,
turn the crankshaft until the moving
breaker point is at its maximum
opening position. Loosen lock screw‘
(a) on stationary point plate and
turn eccentric screw (b) with screw
"I Fig. iii
driver until the gap is set to the
thickness ot the 0.4 mm.feeler gauge,
which should be a sliding t.
7. Tighten contact support lock screw
"a" and recheck the gap.
'|'|2
'9
8. Check condition of spark pluas and
spark plug gap. It necessary, clean
Spark p|ug$ or feplqcel and Qdiust
the spark plug gap by bending the
qround electrode to 0.7mm.(.0275”).
See also E 8/2_
Test ignition timing as described
under 9.,10. or 11.
9_ lgnmon Timing Adiusimem
Removed Engine
Connect an ignition timing tester,
tor instonce Bosch EFAW 85, ted
with public or bottery current, with
one ledd to ground ond with the
other leod to the bredker wire
(block) The current ows then
direetly post the closed breoker
points to ground, the test lomp
does not light.
Turn Cl'<I1nl<$h0iI$l0WlY In lhe CIIFBC‘
tion of rotation untilthetiming mark
M 13 = Comprobucién y puestu u punto
del encenclido
El punlo de encendiclo puede ojusforse en el orificio de
conlrol que esld deslinodo o lo referencici del volonle o
bien por meclio ole lo polelcz del venlilodor, morcodo en
roio, y lo referencio que llevci el bloque debczjo de su lopo
de chops:

l. Quilcir de lo porle fruserci de lo corrocerio lo plocci de

lC|motriculo poslerior con su opoyo (lener cuidodo de
los orondelos de gomo que poseen los lornillos ole
suiecién).
2. Afloior en lo lopo clel lurbovenlilodor seis lornillos_de
lOcon orondelos de muelles y,en lo lomu deospirocion
G lo chcipci del fondo, cuofro rornillos de l0 con
crundelcis de muelle. Socor l1C|ClG orribci lo lomci de
cispirocion y quilor hocio obuio lo lope del lurbo- ‘

ventiludor. Se odverlirdn enfonces los referencius I

<<OT» (punlo muerfo superior) y <<S» (volonle) en el

borde del cdrler del lurbovenlilodor.

3. Afloior lo luerco de suiecion de l7 del omorhguodor

. B'Id
I
- F’lg .110
de vibrociones.
iAlenci6n! Al proceder de nuevo ol monluie, oprelor
lu luerco con 2,5 kgm.
4. Quilor el omorliguodor de vibrociones y el cosquefe
de chupo pCll'O los orificios de control en la ruedci del
venliloolor.
5.Revisor los confoclos del ruplor (plolinos) por si
esluvlesen clesgoslodos y, s| fuere preciso, CIllSCIl"lOS
ligeromenfe con uno limo Clpl'OplC1ClC10l)|en ccimbiorlos.
Figura 'l'l0

6.Aiuslor 0 0,4 mm. lo seporclcion de los COl’CIClOS

(plofinos) medionle un calibre ole espesores. Poro ello
se hard giror el cigiiecil l1GSlG que se hoyo obierlo
lololmenle el morlillo del ruplor. Afloior el lornillo ole
fiicicién (<1) en el yunque del ruplor y hcicer giror el
lornillo de excénlrico (b) meclionte un desfornillcidor,
hoslo que lodovio pueolo socorse suovemenle, ole enlre
ombos conlaclos, el calibre de espesores de 0,4 mm.
Figuru 'I'l'l

7.Aprelc1r el fornillo de fiiocion <<c1» y volver 0 com- Bild - Fig. H1

probor lu seporocion de los conloclos.
Figuru1'l2

8. Exomincir el eslodo en que se encuenlron los buiios y

lo sepurocion de los eleclrodos. Si fuese necesorio,
limpicir 0 combior los buiios y oiuslor o 0,7 mm. lo
seporocién de los eleclrodos, doblundo poro ello el
eleclrodo de mosu. Véose lombién E8/2.

Comprobor el punlo cle encendiclo, fol como se inclico

l0. y ll.
en 9.,

9. Puesfu u punfo del encendido en el motor desmonludo

del coche.
El disposilivo punlo olel encendiclo, oli-
ole puesfci o
menloclo con recl 0 con lo bolerio, lol como el
lCl
Bosch EFAVV 86, se coneclurd con un coble 0 mC1SCl,
uniéndose ol ofro cable del conoluclor del ruplor
(negro). Lo corrienle posoréi enlonces clireclomenle o
mClSG por los conloclos cerrodos del ruplor, no encen~
diénolose lo léimporo.

Se hard giror lenlcimenle ohoro el cigiieul en su direc-

c|c'>n normol de funcionomienlo, hoslo que lo referencio Bild — Fig. 'l'l2
 punktmarkierung ,,S" im Schwung-
rad mit der Markierung imSchwung-
radgehduse-Schauloch deckt. Dies
ist Spdtziindung 10° vor OT (etwa
18 mm am Schwungradumfang). In
diesem Augenblick miissen die
Unterbrecherkontakte zu offnen be-
ginnen und die Lampe muB auf-
leuchten.
Bei evtl. friiherem oder spdterem
Aufleuchten der Priiflampe mu der
richtige Ziindzeitpunkt durch Ver-
drehen der Unterbrechergrundplatte
eingestellt werden. Dazu die zwei
Zylinderschrauben c und d Uber den
Lcingsschlitzen lockern.
Bild113
Verdrehen der Grundplatte im Uhr-
zeigersinn ergibt spciteres, entgegen
Uhrzeigersinn friiheres Uffnen der
Kontakte. Schrauben c und d wieder
festziehen.
O. Ziindeinstellung bei eingebautem
Motor
Arbeiten wie unter 1.—8. beschrie-
ben. Fiir umfangreichere Arbeiten
Gm l-l¢l1i°"l°55e" l<°"1n Zuséizllch
das Liifterrad abgebaut werden (drei
shmube SW10 mli Fede"$Chelbe"l
sowie neuerdings Sicherungsblech
fur den zentralen Befestigungs-
bolzen. Bild 114
Zwischen Klemmel der linken ZUnd-
5PUle ll" F°l""i"l¢l"lU"9 9e$ehe"l und
M6559 eine l2V'P"UH°mPe 5Ch°lie"-
Die Pruflmpe llegl d°"" Pmllel
zu den Unterbrecherkontakten. Bei
el“9e$¢h°lieie" Zndung und 96‘
SCi'|lOSS€l'1€l'1 Ul'1i6Fb1'€Cl'18I'l(Of1l'(1l(l‘€_f1
iel der Prlmdrsirom durch dle
Zndspule und ber d'e Uni?"
brecherkontakte zur Masse; die
Priiflampe brennt nicht.
Bild 115. links
Wenn sich beim Drehen der Kurbel-
welle in Laufrichtung die Unter-
brecherkontakte offnen, wird diese
direkte Masseverbindung unter-
brochen und der Strom flieBt ietzt
Cuber die Priiflampe zur Masse; die
Priiflampe leuchtet auf.
Bild 115, rechts
DieSchwungscheibenmcirkierung ,,$“
muB in diesem Augenblick mit der
Markierung imSchwungradgehause-
Schauloch iibereinstimmen. Biid116
Zur Kontrolle kann aufierdem die
Stellung der rot markierten LUfter-
rodsclwuiel Z" der Gm Rand des
Gebldsegehauses Qngebmchien
Marke ,,S" dienen.
Andernfalls Ziindzeitpunkt durch
Verdrehen der Unterbrechergrund-
platte verstellen, wie unter 9. be-
schrieben.
11. Stroboskopische Ziindzeitpunkt-
priifung bei laufendem Motor
Diese Priifung erméglicht nicht nur
eine Kontrolle des Ziindzeitpunktes,
sondern auch eine Prufung der Funk-
tion des Fliehkraft-Ziindverstellers
und ist daher besoders Zu emp-
fehlen.
Die Stroboskof-Blitzlichtlampe ist
entsprechend en Vorschriften des
Herstellers anzuschliefien. Bild 117
74
ce que le point d'allumage marqué
<<S » sur le volant coincide avec le
repere sur le trou du carter. C’est
le point d'allumage avec l’avance
minimum, 10° avant PMH (environ
18 mm. mesuré sur le pourtour du
volant). A cet instant, les contacts
du rupteur doivent commencer a
s'écarter et la lampe doit s’éclairer.
Si la lampe s'éclaire plus tot ou plus
tard, le point correct d’al|umage
doit étre réglé en tournant le sup-
port du rupteur. Pour cela, desserrer
les deux vis téte cylindrique c et d.
Fig. 113
En tournant la plaque de base dans
le sens des aiguilles d'une montre,
on diminue l'avance, en sens con-
traire, on l'augmente. Rebloquer les
vis c et d.
10. Réglage du point d'allumage,
moteur posé
Procéder comme sous points 1-8 ci-
dessus. Pour des travaux ultérieurs
$1" l0 dY"Qm0-Clémffeuri 0" Peul
en plus déposer le rotor de souferie
(3 V15 SW10 QVe¢ rondelle <3 Te55°|‘il
et depuis peu avec tale de sécurité
pour la xation central.
Fig. 114
Entre la borne 1 de la bobine d'al-
lumage gauche (vu en direction de
l0 m°FCl1el Bi l° ""1559, ¢°UPleT We
lampe de contréle 12 V.
Cette lampe de controle est donc en
parallele avec Ie rupteur. En mettant
le contact d'allumage et les COr\-
iqcis du rupteur étant fermés, l8
¢°Ur¢1"i Fimolre P0559 PQ"l° bobine
ef POT E? Fupiel-ll’ l mQ$5e= l
C3
lampe de eontrole n‘é¢laire pas.
Fig. 115, gauche
Si, en tournant le vilebrequin dans
son sens de marche normal,on ouvre
le rupteur, la liaison directe par
celui-ci avec la masse est coupée et
le courant passe alors par la lampe
de contréle a la masse: la lampe
de contréle s'eclaire.
Fig. 115, droite
Le repére S » sur le volant doit
<< éi
cet instant correspondre avec le
repére du trou carter.
Fig. 116
Pour controler, on peut en outre
considérer la position de l'ailette du
"°i°" POT FOP 0"‘ 51 lo marque S ” <‘
SW le ¢<11'ie|' dpe 5°UfeTle-
S'il le faut, corriger le point d'al-
lumage en tournant la plaque de
basedurupteur,comme décritsous9.
ll_ Contréle du point d'allumage au
moyen d’un stroboscope, moteur en
marche
Ce mode de procéder permet non
seulement le controle du point d'al-
lumage, mais aussi celui du fonc-
tionnement du régulateur d'avance
automatique.|l est doncparticuliére-
ment a recommander.
Le stroboscope doit étre couple con-
formement aux prescriptions de son
fabricant. Fig. 117
"S" on the flywheel lines up with
the mark in inspection hole. This
is the mark for the initial timing,
which is set at 10° before top center
(BTDC) (approx. 0.7” on ywheel
periphery). ln this moment the
breaker points should start opening
and the test lamp should light.
lf the lamp lights before or after
this point, the ignition setting is too
advanced or too retarded. To read-
iust the setting, loosen the two
cylindrical screws "c" and "d" above
the longitudinal slots and rotate
the breaker plate as necessary.
Fig. 113
Moving the contact breaker plate
clockwise retards the opening of
the breaker points, moving it coun-
terclockwise advances the opening
of the points. Retighten screws "c"
and "d".
10, Adiusng Ignition Timing on In-
stalled Engine.
Perform operations as desoribed
under 1_ to 3_ For maior servioe
operations on the generator starter,
the blower wheel may be removed
additionally (three screws SW 10
with Iockwqghers) and recently with
tab washer for central retaining
bolt, Fig, 114
Conneet a ‘l2-volt test lamp between
primary terminal on the left ignition
coil (viewed in driving direction)
and ground,
The test lamp is then parallel to the
breoker point5_ With Switched-on
ignition and closed breaker points
the primary current ows fhrgugh
the ignition coil and past the break-
er points to ground; the test lamp
does not light_
|=tg_115, iett
When by turning the Qrqnkghqft in
the direction of rototion the breaker
points open, this direet around
Connection is interrupted and the
eurrent ows post the test lamp to
ground; the test lamp lights up.
Fig_ 115, right
The ywheel rnork "3" rnust in this
moment olign with the mork in
ywheel housing in5pe¢iiQn hale_
Fig, '|‘|6
The correctness of this test is eyi_
deneed by the position of the red-
marked blower wheel blade to mark
"S" stamped on blower wheel hous-
in9_
|f_the two mentioned marks do not
align, reset the timing by turning
the contact breaker plate, as de-
scribed under 9.
11.Checking Timing with Engine Run-
ning by means of Timing Light.
This testing ec_iuipment_not only
allows to test ignition timing, but
also serves to check the function of
the centrifugal advance unit and
its use is therefore strongly recom-
mended.
Connect the timing light in accord-
ancewith the manufacturer s instruc-
tion. FI9-117
<<S» en el volante para el punto de encendido coincida
con la prevista en el oricio de control del carter del
volante. Esto represento encendido atrosado 10° antes
cle <<OT» (punto muerto superior), unos 18 mm. en la
periteria del volante. Precisamente entonces deberdn
comenzar a abrirse los contactos del ruptor, encen-
diéndose la ldmpora.

Si lo ldmpara cle control se encendiese antes 0 después,

habra de estoblecerse el adecuado punto de encendido,
para lo que se hard girar la placa base clel ruptor. A
tal obieto, se ofloiaran los dos tornillos de cabeza
cilindrica c y d, que se encuentran encimo ole las
ranuras longituclinales.

Figura 'l'|3
La rotacién a alerechas de la citado placa base supon-
dra que los contactos del ruptor se abran mds tarde,
mientras que la rotacion de aquélla en sentido opuesto,
signicard que se abran antes. Volver o apretar los
tornillos c y d.

Puesfu u punto del encendido con el motor montado

en el coche
Procédase segfm se indica en 1-8. Para realizar mas
amplios trabaios en el arranque-dinamo, puede des-
montarse, ademas, la rueda del ventilador (3 tornillos
de l0 con arandelcis de muelle) y desde poco con chopa
de frenado para perno central de iacion.

Figuru 114
Conectar una lémpara de control de 12 voltios entre el Direwe Musse_" zumlemmder Shwmu ber
terminal ]’de la bobina izquierda de encendido (visto Verbindung ber ,e€He,,_ZGndspu,e geanefe Komue
en direccion de la morcha) y la masa.
‘
‘aw.
-
diegeschlosse -
nen Kontokte 1
und we-lerzum
Zndschalter

‘asp
:/ [Iunigrbmhsn

//
La ldmpara cle control se hallara entonces en poralelo ,;

con los contactos del ruptor. Encontrdndose conectado ' '

7/
'
el encendido y cerrados los contactos del ruptor,
pasara la corriente primaria por lo bobina de H5
encendido y a través, de los citados contactos del
ruptor, hcista lo masa, lo que hard que no se encienda \ 1 /U
la indicada ldmparo ole control. ‘/H v§~

FigUl'G "5, llquléfdd

.
Cuando al hocer girar el
...- . ..
ciguenal en la alireccion
... 12 V-Priiflampe

l1'2l<l'Ll§l-‘Q
b t'h+l
Penn me lL1l<@_ZI3!m!_==Pyle
12V-Priiflumpe
brennt
normal de tuncionamiento del motor, se abren los
contactos del ruptor, se interrumpird esto derivacién
directa a masa y la corriente pasara entonces por la
lampara de control hasta lo masa, encencliéndose asi.

Figuru 115, clerecha

La reterencio del volante <<S» deberd coincidir entonces
con la reterencia correspondiente del oricio de con-
trol, situado en el carter del citado volante.
Figura 'l'l6
Para nes de comprobocion puede servir, ademés, lo
posicion dela paleta del ventilador, mcircada en roio,
con respecto a lo seal <<S» en el borde del carter del
turboventilador.

En caso contrario, variese el punto cle encendido,

hacienda girar la placa base del ruptor tal como se
indica en 9.

Verificucién estroboscépica del punto cle encendido

con el motor en murchu

Esta comprobacién no solo facilita el control del punto

de encendido, sino también sirve poro vericor lo
actuacion del regulaclor centritugo del encendido y,
por esto causa, es de gran utilidad.

La ldmparo del estroboscopio se conectard con arreglo

a las instrucciones del fabricante.
Figuru 'l'l7
Bei im Leerlauf laufenden Motor
(800—900 U/min) blitzt die auf das
Schauloch im Schwungradgehéiuse
gerichtete Stroboskoplampe ieweils
im Zijndmoment auf, wenn sich die
Schwungradmarkierung ,,S" gegen-
ber der Schaulochmarkierung be-
nden soll.
Bildl'l8
Andernfalls den Ziindzeitpunktdurch
Verdrehen der Unterbrechergrund-
Pllle Versielleni wie unter 9. bzw.
l0. beschrieben.
Dem menschlichen Auge erscheint
die mit dem Schwungrad rotierende
Schwungradmarkierung ,,S" als stil|-
stehende Marke im Schauloch. Wird
die Motordrehzahl ietzt erhoht und
verlegen die auseinanderspreizen-
den Fliehgewichte des Fliehkraft-
verstellers den Ziindpunkt immer
mehr nach ,,frUh”, blitzt die Lampe
bereits auf, bevor die Schwungrad-
markierung die feststehende Ge-
héiusemarke am Schauloch erreicht
hat. DemAuge erscheintdies,als ob
die Schwungradmarkierung immer
weiter nach links (entgegen Uhr-
zeigersinn) von der Gehiiu$emc1r-
kierung wegwandert_ Bei weiterer
Drehzahlsteigerung verschwindet
die Markierung nach links und ist
nicht mehr durch das Schauloch
sichtbar.
Um wéihrend der Stroboskop-PrU-
fung die Schwungradmarkierung,,S"
deutlicher sehen zu konnen, ist diese
zweckm<':iBigerweise vorher mit
einem weiBen Farbstrich zu ver-
sehen.
E5 empehtt sich fame,-I ebenfqlls
jr die mqximqle |=,-ghzgndung (250
ver OT = etwg 47 mm Gm 5ChWUng_
rqdumfqng) eine Fqrbmqrkierung
Qnzubt-ingen_ Diese Mot-ke mug be;
etwq 3()QQ U/min des Motors der
Gehugemqrke gegengberstehem
Bd '|'|9
Die Z(]no|ver5te||w;nke| in Abh5ngi9_
keit von der Drehzahl des Motors
Iqggen steh m]tte|5 etnes entsprechem
den P,-tjfget-res, z_|3_ Bosch EFAW
45, teieht prttfen Dqbei Wird be;
einer PfUfd|'ehZuh| des Motors die
weggewenderte 3ChWUngmdmQr_
kierung "3" durch Verzégerung des
stroboskopbmzes Wieder an die
AU5gqng$5te||ung gegenuber der
Gehfjusemqrke HZU,-gckgeh0|f"_ Die
mittets etnes D,-ehknopfes e;n5te||_
bore Verwgerung kqnn direkr uts
Zgndverstettwtnket in Winkelgroden
om Geréif obgetesen werden_
Bud 120
Bei nicht richtiger Fliehkraftverstel-
lung sind dos Spiel des Unter-
brechernockens auf der Nabe, die
Leichtgéingigkeit der Fliehgewichte
sowiederZustandder Riickholfedern
zu prufen.
Bild ‘I21
Eventuell schadhaften Fliehkraftver-
steller erneuern. Neuerdings sind die
Fliehkraftversteller mit Farbtupfen
gekennzeichnet: rot fiir Normal-
motor, Verstellbereich 16°, blau fur
Sportmotor, Verstellbereich 22°.
Le moteur tournant au ralenti (800—
l'éclair produit par le
900 t./min.),
stroboscope, au moment de l’allu-
mage, doit montrer le repere du
volant <<S» en face du repere du
trou de carter.
Fig.'l18
A défout,régler le point d'allumage,
en fournant la plaque de base du
rupteur, comme sous point 9 et 10.
Pourl'aeil,l'éclairagestroboscopique
montre le repere S, sur le volant
tournant, comme s'il était immobile
dans le trou du carter. Si le régime
du moteur augmente,les masselottes
du régulateurautomatiqued'avance,
en s'écartant, modifient la position
du point d'allumage touiours davan-
tage vers l'avance. Le stroboscope
permet de suivre le déplacement du
repére sur le volant par rapport au
repere fixe du carter. ll semble que
le repere du volant s'éloigne tou-
iours davantage vers la gauche du
repere xe. Le régime du moteur
augmentanttouiours, le repere <<S»
disparait a gauche.
ll est recommandable, pour que
l'essaiau stroboscope soit plus com-
mode, de marquer le repere <<S»
d’une tache de couleur claire.
ll est recommandable oussi, pour u_n
contréle éventuel de lavance maxi-
mum (26° avant PMH = environ
47 mm. sur le pourtour du volant),
de marquer ce point d_un repere de
couleur. Ce repere doit appciraitre
en face du repere du carterlorsquele
moteur tourne aenviron 3.000 t./min.
Fig. ‘I19
L'ang.le de rég|a_ge de l'allumage en
l°"Cl'°", Cl" "é9'me du m°leU|’ Peul
étre facilement contrélé moyennant
un appareil approprié, par exemple
Bosch EFAW 46. Dans ce cas, on
peut, ylorsque le repere sur le volant
<<S» s e_st écarté du repere xe selon
le régime du moteur, régler un
retard de éclair stroboscopique,
ramenant limage <<S» eyn face du
repere xe. Ce reglage s opere par
un bouton toiirnant et o‘n peut lire
directementylanglede lavance en
degres sur l appareil.
Fig.'l20
Si le régulateurautomatique d'avan-
ce ne fonctionne pas correctement,
il faut controler le ieu de la came
de rupteur sur son moyeu, le fonc-
tionnement aise des masselottes et
l'état de leurs ressorts de rappel.
Fig. 'l2'l
Remplacer un dispositif d'avance
éventuellement endommagé. Récem-
ment les régulateurs centrifuges
sont marqués d’une touche: rouge
pour moteur normal, marge de re-
glage 16°, bleu pour moteur sport,
marge de reglage 22°.
With the engine idling at 800—900
r.p.m., the timing‘ light directed to
the inspection ole in ywheel
housing should ash just as the
ywheel mark "S" lines up with the
mark in the inspection hole, indi-
cating correct timing.
Fig-113
If the checking marks do not align,
reset the timing by turning the
contact breaker plate, as described
under 9. and 10.
The timing mark "S" rotating with
the ywheel appears to the opera-
tor's eye as a stationary mark in
the inspection hole. As the engine
speed increases and the centrifu al
force of the governor bob weigT1ts
advancesthe timing,the timing light
ashes already before the ywheel
timing mark reaches the stationary
mark in ywheel housing inspection
hole. The operator's eye has the
impression that the ywheel timing
mark is travelling to the left (in 0
counterclockwise direction) away
from thehousing mark.With further
engine acceleration the ywheel
timing mark disappears to the left
and is I10 longer visible in the
ir1SpeCliOn hole.
In order to improve the legibility
of the ywheel timing mark, it is
advisable to chalk the mark before
checking the timing.
Moreover _it is also suggested to
place a paint mark on the ywheel
for maximum advance (26° before
top center (BTDQ) = approx. 1.85”
on ywheel periphery). This paint
mark shouldline upw_ith the housing
mark when an engine speed of
approx. 3,000 r.p.m. is attained.
Fig. 119
The degrees of crankshaft rotation
Wilhin The QUl0m0ll¢ Gd‘/<1"¢<-‘ CUFVB
can easily be checked by means of
a testing machine, e. g. Bosch
EFAVY 46. This_ operates _on the
principle that with the engine run-
ning ata testing speed thetravel|ed-
off ywheel timing_m_ark l'S” is by
retardation of thetiming light ash
returned to the initial position_ in
line with the inspection hole timing
mark. _The retardation, which IS to
be adtusted by a rotary knob, can
then be read in degrees of crank-
shaft_ rotation, on the testing
machine.
Fig. 120
tt the Qgrrect reading is net ob-
teineel, cheek the breaker Qqm plqy
on the hub, the centrifugal weights
for eqge Qt functicn, Qnd the bob
weight return springs for proper
condition.
Fig. '|2'l
Replace the automatic advance
unit, if defective. Recently the centri-
fugol governors are co!or—marked:
red fiir normal engine, timing range
l6°, blue for sport engine, timing
range 22°.
 ll Slrol>oSl<opische
(Blickrichtung vom Heck auf den Motor) ’ “
—5Bm|y|:32l
tam» “UT L

Con el motor funcionando a ralenti (88_0 a 900’ r.p.m.) \0°v-°T

lucird siempre en el momento de encendido la lampara 006,,
~__Z»e6»Z;f»°y
del estroboscopio, dirigida al orificio de control en el
’¢’,¢—
0
carter del volante, s| la referencia <<S» de este se
encuentra frente a la del orificio de control correspon-
2’
I /_~\
\ \\ 0,39‘

cl t .
len e Figura 118 /’ .. ..
spatzundungsmarke H S
.,
steht \\
ber ca~850 U/min uber der Gehiiusemurke

Mit zunehmencler Drehzahl wird dos Schwungrod von

der Stroboskoplampe bereits angeblitzt, bevor die
EH CCISO C0lFC1l'lO, punto d€ 8l'1C8nClldO,
VC1l'éS8 el Mqrkesdlg Gghusemarkigrung erreichl hq'l'
hacienda girar la place base del ruptor, tal como se (Beginn der Fliehkraftzndverstellung)
l|'1CllCCt 61'! 9. (5 10. ]'|8 6lhau$e§glqu|°ch mitfesh
——
__ -S‘

7\\
_

stehender Marlaeruig ___ 0,52:-929'

1 '\OT
I,1’ Q9‘ 0°.
/<-4),

vista humana capta la reterencia <<S» como seal

\\
La F
del volante en rotacién, como si estuviera quieta en el I
’; \
i
orificio de control. Si se aum_enta entonces el nu_mero 5 wcnde,+en1,gege,-,

\\
Ma,-{<2
de revoluciones del motor y SI los contrapesos abiertos Drehrichhng Von dereehausemarke wag
del regulador centrifugo desplazan coda vez mas
l'1QClQ <<¢|¢lel0nl¢1¢l°>> el PU"l° de encendldol lUCl"é lo Vorder-Gruncleinstellungistjeweils zu priifen,obdieOT-Markierung
ldmpara antes de que la referencia del volante haya in OT-Stellung der-Kolben richtigderGehiiusemarkegegeniibersteht
llegado a la seal fiia del oriticio de control. La vista I Frahzndungsmarke
humana capta esto como SI’ la ref_erenc|a clel volante (g*"*i'eg¢be.nenf°||s_-‘JFara"
fie desplazase cfda vlez mas haliilo l§:1l|zrc|if|oe)rdge(eg
ireccion opues a a as maneci s e e |
anZub|,mgen)”€’¢
\\\
I
i

referencia del carter. En el caso de seguir aumentando /'\l$‘

el numero de revoluciones, desaparecera la referencia ‘ Beica4500 U/min blitzt die Lampe \
hacia la izquierda y deiard de percibirse por el orificio bereits ca 32°vor OTauf.Die Fri'ihzndungs-
de ¢Qntrg|_ marke Fmu[5 dann etwa der Gel-iéiusemarke gegeniiberstehen

Con el fin de ver con mayor claridad la reterencia

<<S» del volante durante la comprobacién estroboscé-
pica, se le dare’: previamente una ccipa de pintura
blanca.

Ademds, se recomienda aplicar igualmente una rete-

rencia de pintura para el mdximo encendido avonzado
(26° por delante del punto muerto superior = aprox.
47 mm. en la periferia del volante). Con el motor
funcionanclo a 3.000 r.p.m., esta seal debera quedar
frente a la existente en el cdrter.
Figurc|'|'|9

Los dngulos de regulacién ole encendido en funcion

del numero de revoluciones del motor pueden deter-
minarse fdcilmente mediante un comprobador ade-
cuado tal como el Bosch EFAW 46. A tal fin y con el
motor funcionando a un régimen de verificacién se
<<restituird» la referencia desplazada <<S» del volante
a la posicién inicial frente a la del carter, retardando
la luz estroboscépica. La lectura del retardo, variable
mediante un botén giratorio, puede efectuarse directo-
mente en el comprobador, el cual indicard los grados
de regulacién del encendido.
Figura 120

Cuando los contrapesos no actuen satisfactoriamente,

se comprobardn la holgura cle la leva del ruptor en el
cubo, el suave desplazamiento de los contrapesos y
el estado de conservacién de los muelles recupera-
dores.
Figura 121

Si estuviera defectuoso el regulador centrifuge, se le

cambiara. Recientemente los reguladores centrifugos
estan marcados con seal: roia para motor normal,
recorrido 16°, azul para motor deportivo, recorrido 22°.
 Wechse|- und Ausgleichgeiriebe
Boite de vifesses différenel
e’r

Transmission and Differential Unit

Cclja de cumbio y diferencial

G 79
G=Wechse|- und Ausg|eich-
getriebe
Werkzeuge:
Montagebock 5014 oder Aufnahme-
platte 5052, Schlagdorne mit Montag1e-
hiilsen 5102, 5103 und 5105 fiir Abdic t-
ringe, Mevorrichtung 5104 mit Mef3-
uhr, Haltevorrichtung 5124 fiir Drei-
ormtlansch, Aufprefiwerkzeug Matra
539 sowie Spreiz-Spitzzange zur Mon-
toge und Demontage der Synchroni-
sierung, Mefiring 5132 fiir Synchron-
ringe, Vorrichtung Matra 537 mit Ein-
pakugellager zum Einstellen des
Kegelrodiiiebesi DFBhm0meni$Chii3$5ei
MGTFG 343747-6 mii 3Cl'1iii$$eii<0Pi 538
ZUT M°"i¢'9e der Gummikuppiungenl
Drehmomentschlssel mit NuB SW 30
it‘ 22 ml<9/ 5¢hl°9F°h"e, M955i"9d°'"1
Dome 2, 4 und 5 mm (D, KU"$i$i°ii'
hammer, Bankhammer, Hartholzklotz,
ReiBnadel, 2 Schraubenzieher 12 mm,
Steckschliissel SW 14, Gabelschliissel
SW 6, 8 und14, Ringschliissel SW 9,10,
14/ i9, 221 TU5Chieri°"be/ schiebelehrel
Tiefenma l\ll".92/75, Fiihlerlehre, elel<-
trische Heizplatte mit Leichtmetall-Auf-
i099 C°- 220><220><8 mm
Bdm
G 1 = Tachometerschraubenrad
sowie Schaltdeckel ab- und
anbauen
1.Wechsel- und Ausgleichgetriebe in
den Montagebock 5014 oder in die
Autnahmeplatte 5052 einsetzen.
Bild "I23
2. UlablaschraubeSW 19 mit Dicht-
ring abschrauben und Getriebeol
ablassen.
3. Drei Muttern SW 14 mit Federschei-
ben der Getriebeaufhdngung ab-
schrauben und Getriebeauthéingung
nebst Masseband abnehmen.
4. Axial zum Tachometerschraubenrod
angeordnete Sechskantschraube
SW 10 mit Dichtring aus dem Ge-
triebegehéiuseherausschrauben.Dar-
auf achten, ob Sechskantschraube
SW9 und Biichse zurAntriebsspirale
entfernt sind. Mittels eines durch
die Gewindebohrung gesteckten
Dornes (etwa 4 mm dos TaChO-
meterschraubenrad und den Ab-
dichtring herausklopten.
Achtung! Beim Zusammenbau den
Abdichtring fiir das Tachometer-
schraubenrad mit Schlagdorn und
Montagehiilse 5105 einl<l0pfen, dC1-
mit Ciel‘ riCl1ii9<-1 AbSiCId (CCL i mm)
des AbdiCi1iI'ir\98$ Zum 3Ci'1l'OUb6t1-
Hid eingehalten Wil'd-
Bild124
5.VierScha|tdeckelbetestigungsschrau-
ben SW 10 mit Scheiben losen und
DeCl<el miischiiwelie und Dichiung
abnehmen.
6.Wennerforderlich,Vierkantschraube
SW 3 Gm SCh°li"9e" he"¢'U55¢l'"¢'U'
be", $Cii<1iiWeiie GUS dem Gei"l<5P$e
Zi?he"- EKWQ Schdlwiien Q-RI"9
iT1|l'i'eiS Relnadel GUS der Rlngnut
lm Gei15U$e i1eFQU$h9be" U"d er"
"e'Je""-
Bild 125
7. Schalthebelstellung beim Einbau
siehe Gruppe D.
80
G = Boite de vitesses
et dittérentiel
Outillage:
Banc de montage 5014 ou plaque-sup-
port 5052, chassoirs avec douilles de
montage 5102, 5103 et5105 pour bagues
d'étanché‘|'té, appareil de mesure 5104
avec micrometre, dispositif d'arrét
5124 pour ioue 3 bras, dispositif
Motto 539 ainsi que pince pointue a
écarter pour montage et démontage
do lq synchronisation, bague de mesure
5132 pour les bagues ae synchronisa-
tion, appareil Matra 537 avec roule-
ment a billes d'aiustage pour le ré-
glage du couple conique, clef dynamo-
métrique Matra 348747——6 avec téte 538
pour montage des flectors, clef dyna-
mométrique avec téte SW 30 pour
22 mkg., chassoirs tubulaires, chassoir
bronze’ ehossoii-5 2, 4 et 5mm_ (D,
momets, Chossoir bois der, pointe o
troeerl Q tournevis 12 inn-i_, Ciet o tube
SW 14, ciefs o tourehe 5W 6, 8 et 14,
clefs fermées SW 9,10, 14, 19, 22, rouge
dbiusteurl pied G couiissel icwge de
profondeur No_ 92/75, iqugesl plaque
ehouffqnte eleetrique eveoploqueoddi-
tionnelle métal léger 220X220X8mm.
Fig. 122
G 1 = Dépose de l'entra'inement
de compteur et du couvercle
ole changement de vitesse
1.Placer et xer la boite avec le
différentiel sur le banc de montage
5014 ou la plaque-support 5052.
Fig. 123
2. Dévisser le bouchon de vidange
SW 19 avec son ioint et laisser
s'écouler l’huile.
3. Retirer les trois écrous SW 14 avec
rondelle a ressort, de l'attache de
boite et enlever cette derniére avec
la tresse de masse.
4. Retirer lo vis axiale 6 pans SW 10
de l'entrainementde c0mpteur,avec
ioint, du carter de boite. Veiller que
la vis SW 9, 6 pans, et la douille
pour la gaine d'entrainementsoient
déposés, sinon le faire. Au moyen
d'un chassoir (Q5 env.4mm.), passé
dans le trou fileté, déchasser le
pignon hélico'idold'entrainement de
compteur et sa bague d'étanché'|'té.
Attention! Au remontage, chasser
la bague d'étanché'|'té avec un
chassoir et une douille cle montage
5105, afin que l'espace voulu (env.
1 mm.) subsiste entre la bague
d'étanché'|'té et le pignon hélicoidal
d'entrainement.
Fig. 124
5. Retirer les 4 vis de fixation SW 10
du couvercle de changement de
Viiesse, QVQC ieur Fodeiie, enlever
le couvercle avec axe et joint.
6. Si c’est nécessaire, enlever la vis 4
PCIHS 3W 3 Ciu Ci0i9i’ Cle changement
de vitesse et retirer l'axe du cou-
vercle. Si la bague d'arrét est tent
5Qif peu endgmmqgéel IQ refiref de
sa rainure dans le carter a l'aide
d'une pointe et la remplacer.
Fig. 125
7. Position du levier au remontage:
voir groupe D.
G = Transmission and
Differential Unit
Tools:
Assembly stand 5014 or holding _x-
ture 5052, drive arbours and installing
bushes 5102,5103 and 5105 for Oll seals,
measuring device 5104 with dial gauge,
holding xture 5124 for three-legged
ange, installing tool Matra 539 and
spreading-type pointed pliers for in-
stallation and removal of synchroniz-
ing mechanism, measuring ring for syn-
chronizer rings,Matra tool No.537 with
adjusting ball bearing for setting of
differential gearing, torque wrench
Matra 348747-6 with spanner head 538
fOl' it1SiGliGii0n Oi rubber COUpiiI'\9$,
torque wrench with socket SW 30 for
159 foot-pounds torque, drive tubes,
bt'<'J$$ 0t'b0Ul', QFb°U|'5 2,4 U"d5mm-(Z5,
plastic mallet, bench hammer, hard
wood block, scriber, 2 screwdrivers
12mm., socket wrench SW14, open-end
wrenches SW 6, 8 and 14 mm., ring
Spnners SW 9, 10, 14, i9, 22, 99°’
mqt-king Qgmpgund, cqiiper gouge,
depth gouge No, 92/75, feeler gouge,
electric heating plate with light-metal
bearing plots <1r>r>r<>><-9”><9"><0-?»"-
Fla-122
G 1= Removing end Ingfqiling
Speedometer Drive Pinion ond
Trqnsmiggign Shift Housing
i_|n$to|| tronsrnission end ditterentioi
Unit in the ossembiy stond 5014 or in
the support piote 5052 end fosten it_
Fig, 123
2_ Remove oil drain plug SW19 and
gosket end droin trongrnission oil_
3_ SW14and spring
U|'t5Qrew three nuts
woshers of the irqngmiggign mount
end rem0ve the mounttogetherwith
the ground strap.
4_ Remove heXogon_heod Screw 5Wi()
and gasket, axially set to the
Speedometer drive pinion_ Moke
Sure thot the heXogon_heod ggrew
5W 9 ond the bushing for the
Speedometer exible drive Shott ore
removed Drive out drive pinion
end oil Seol by meqng of on orbour
(O.16” in dia.) inserted through the
threaded hole.
Caution! When assembling, install
the gasket ring for the speedometer
drive pinion through use of drive
arbour and installing bush 5105 in
order to insure the correct distance
(approx. 0.04”) between gasket ring
and drive pinion.
Fig. 124
5_ Loosen the tour Screws $\/\/10 thot
hold the georshitt housing to the
transmission case and remove the
housing with shoft end ge5ket_
o_ If neeegsqry, onserew squore-heod
screw SW 8 from the selector nger.
Draw the gearshift selector shaft
out of the gearshitthousing.Discard
defective "O”_ring’ using Q scfiber
tolift ring out of theannulargroove
in the housing.
Fig. 125
7. Gearshift lever position on installa-
tion, see Group D.
 G = Caia cle cambio y cliferenciul

Herrumientas:
Caballele de monlaje 5014 0 placa de suiecién 5052,
mandriles balidores con mangullos de montaie 5102, 5103
y 5105 para anillos de obluracién, dispositivo de medida
5104 con reloi indicador, dispositivo de fiiacién 5124
para bricla ole tres brazos, dispositivo de monraie
Malra n.° 539, asi como lenazas expansoras de punlas
para montaje y desmontaie cle la sincronizacién, anillo
medidor 5132 para los anillos sincrénicos, disposifivo
Matra 537 con rodamiento de bolas de engaste para
aiuslar el mecanismo de piones cénicos, llave dinamo-
mélrlca Malra 348747-45 con cabezal 538 para monlar
Ios acoplomienlos de goma, llave dinamomélrica con nuez
de 30 ara 22 kgm., fubos balidores, mandril de lalén,
mandrilne-s de 2, 4 y 5 mm. QZ), martillo de plaslico, marlillo
de mano, taco de madera dura, aguia trazadora, 2 des-
lornilladores de 12 mm., llove de vaso de 14, llaves de
horquilla de 6, 8 y14,llc1ves anulares de 9,10,14,19 y 22,
linfa de marcar, pie de rey, calibre de profundidad
n.° 92/75, calibre de espesores y placa calenfadora elec-
trica con supercie de metal ligero de aproximadamenle
22OX22O><8 mm.
Figura 122

~o
G1 = Forma de montar y desmontar el pinon
helicoidal del velocimeiro y la tapa del cambio

1. Colocar y afornillar la caio del cambio y el diferencial

en el caballele de monlaie 5014 o en la placa de
suiecién 5052.
Figura 123
2. Quilar el ‘lornillo de_vacia\do de aceile, de 19, con el
anillo de |unla y de|ar solir el aceife cle la caja del
cambio.
3. Afloiar las lres fuercas de 14 con arandelas de muelle
de la suspens|én de la ca|a del camblo y rehrar esla
Ulhma con el fle|e de masa.

4. Sacar de la caia del cambio el fornillo hexagonal de

10 —dispuesfo axialmente al pién helicoidal del
velocimelro— con su anillo de iunla. Comprobar si se
hon quitado el lornillo hexagonal de 9 y el casqulllo
de la espiral de mando, desmonfdndolos si fuese ne-
cesario. Con ayuda de un mandril (de alrededor de
4 mm. Qb), inlroclucido por el oricio roscado, sacar
a percusién el pién helicoidal del velocimelro y el
anillo obluraclor.

iA|enci6n! Al proceder al montaie, golpeor el anillo

oblurador para el pién helicoidal del velocimefro
con el mandril balidor y el manguilo de monfaie 5105,
a n de manlener la debida separacién (aprox. mm.)
1

enlre el citcxdo anillo oblurador y el pién helicoidal.

Figuru 124

5. Afloiar los cualro lornillo_s de 10 con arandelos que

su|elan la lapa del CGl'T1blO y quilar la referida lapa
con el arbol de mando y la iunfa.

6. Si fuese necesario, se sacara el lorlnlillo de cabeza

cuadrada de 8 de la ua del cambio y se exlrae-rd del
carter el drbol de mando. El anillo 0 que pudiera
haberse deteriorado se sacara de la ranura cmular del
carter con una aguia lrazadora y se le reemplazaré
por olro nuevo.
Figura 125
7. Para la Qosicién de la palaln_ca de cambio al efeciuar
el monlaqe, vease la colocaclén de las marchas en el
grupo D.
G 2 = Wechselgetriebe,
Hauptteile aus- und einbauen
1.Neun Muttern (neuerdings SchrQu-
ben) SW 14 mit Scheiben an der
Getriebegehéiusebefestigung entfer-
nen (Gehduse in Montagebock 5014
oder Aufnahme 5052).
2. Getriebegehduse, speziell am hin-
teren Ende, auf etwa 80° C anwéir-
men und mittels eines an den an der
Trennfldche vorgesehenen Schlag-
nasen angesetzten Hartholzklotzes
von den zwei Kugellagersitzen ab-
treiben. Bild126
Niflhi ml? Shfubenlleher in der
Gehvse-Trennfvgehebe|n,d<1Dicht-
115C119" dbel beschéidigt WeF0len-
Beim Abnehmen des Ge’fl'lebe-
Qehduses Gui die eV1l- bel9ele9ie
Paschelbe Zur D1$!°"Zle"»'"9 der
Anlrlebswelle°mKU9ell°9e""AUBe"'
""19 °¢h!e"-
A¢h!""9!V°" demWleder°"b°U des
Geirlebegehauses Qegebenenfalls
lZ- B- "°_¢h AU5VV_e¢h$el" V0" 1-e_-11°")
dos _°X'°le SP'el def Gefrlebe‘
Anmebswelle .".“ Gehciuse pr‘.-Hen‘
Nlessunge" be‘ '".‘ Anlrlebsgehause
emgebouler Anlrlebswelle und Gm
Qbgebc"-lie" Ge1"'ebe9ehdl-‘Se’
MOB G‘ V9" KU9eH°9S.r'S!imse1!e
ll”
Gm Auemmg Geh°u5e'Trenn'
flijche (Dichtung aufgelegtl). Bi|d.|27
M013 bi)/0" Gelrlebegehause-Trenn"
ache zur Schuller der AU5_drehU."9
15" den K_U9ell°9e"AU13e"|’|"9- Die"
ses M06 '51 9'68“ U15 dos Mug 0'
B'!d128
D“? Dmferenz glbl dos vorhondene
AX.'°lsp'el .°n' dos 13121 evil" durch
Be'l?9e" _e'ne"_ e"i$P"e_¢he"den__P°l3‘
Schelbe I" dl? Gell"ebe9eh°U$e'
/\U$d"ehU"9 l'I"i Feil_ °"l<lebe_") W1
0/2 mm ZU brmgen '5l- B|!¢!!29
Moglichst neue Gehdusedichtung
verwenden. Beim Aufsetzen des er-
wéirmten Getriebegehauses n6tigen-
falls mit einem Kunststoffhammer
nur auf den Dom ber dem Tacho-
meterantrieb klopfen.
3. Riickwdrtsgang soll ausgeschaltet
sein. Schaltgabelfiihrung gegebe-
nenfalls nach innen_in das Qehduse
stoen, bis dieArret|erung einrastet.
Schaltgabelfiihrung fiir 1. u. 2. und
3. u. 4. Gang auf Leerlaufstellung
stellen (Arretierkugel rastet ein).
Achtung! Beide SchaltgabelfiJhrun-
gen haben ie nur eine Rastenarre-
tierung fiir Leerlaufstellung. Bei ein-
geschaltetem Gang ist die Gang-
arretierung ieweils durch die Syn-
chronisiereinrichtung an der Schalt-
muffe gegeben. Nur die RUckwéirts-
gang-Schaltgabelfiihrung hat zwei
R0518", ie eine fiir Leerlauf und
EinSCl1C1|t$fellUn9-
4. Sechskantschraube SW 9 mit Feder-
ring an der RUckw<':irtsgang-Schalt-
gabel herausschrauben sowie ie
eine Vierkantschraube SW 6 an den
Schaltgabeln fur 1. u. 2. und 3. u. 4.
Gc|ng_(Drahtsicherung).
82
G 2 = Boite cle vitesse, dépose et
pose des organes principaux
1. Enlever 9 écrous (récemment vis)
SW 14 avec leur rondelle, de fixa-
tion du carter de boite (le carter
d'entrainement fixé au banc 5014 ou
a la plaque 5052).
2. Chauffer le carter de boite, spécia-
lement a sa partie arriére, vers
80°C et,en frappant sur un chassoir
de bois dur appliqué aux bossages
prévus a cet effet pres de la surface
iointive, le dégager des deux siéges
de roulements. Fig. 126
Ne pas appliquer de tournevis, en
guise de leviers, entre les surfaces
iointives, ce qui les endommagerait.
En retirantle carter de boite,veil|er
aux rondelles d'aiustage éventuelle-
mentmontéespourréglerladistance
de l'arbre d'entrainement, e la
bague extérieure du roulement.
Attention! Avant remontage du
carter de boite, il faut éventuel-
lement (par exemple si des pieces
ont été remplocées), mesurer le ieu
axial de l'arbre d'entrainementdans
le carter.Mesures a effectuerl'arbre
d'entrainement montédans le carter
d'entrainement et le carter de boite
déposég
Mesure a de la surface extérieure
1
du roulement a la surface iointive
du carter (ioint
-
pose).
- -
F|g.127
»
Mesure b : de la surface iointive du
¢°"leFde b°7!e<3 l'°PPUl¢lU l°9eme"i
pour la bague extérieure du roule-
meni-Ceile mesure b e5lPlU$9"Q"de
que 0- Fig-123
l-C‘dlfférence enife <1 el b donne
19 leu QXl°l exlslonlr qui dot!
éventuellement étre complété £1
0,2 mm. en aioutant une rondelle
d'aiustage correspondante dans le
logement du carter de boite et la
collant a la graisse. Fig.129
Autant que possible, employer un
ioint de carter neuf. En placant le
carter de boite, chaud, frapper au
besoin, avec un maillet, mais seule-
ment sur le dome au-dessus de
l'entrainement de compteur.
3. La marche arriére ne doit pas étre
en prise. Cas échéant, pousser le
guidagedefourchetteversl'interieur,
Ce que |'ari-etdedeeauplage
iu5qu'd
SB V9Fl’0Uill6-
Placer en position de point mort les
guides de fourchettes pour 1e. et 2e.
et pour 3e. et 4e. vitesses (la bille
d’arrét assure le verrouillage).
Attention! Chacun des deux guides
de fourchette n'a qu'un verrouillage
en position de point mort. La vitesse
étant engagée, le verrouillage
s'opére chaque fois par le dispositif
de synchronisation, sur le manchon
balladeur.Seul le guidede fourchette
pour la marche arriere a deux
positions de verrouillage; une au
point mort et une avec la marche
arriére engagée.
4. Dévisser la vis 6 pans SW 9 avec
rondelle a ressort, sur la fourchette
de marche arriére, ainsi que les 2
vis 4 pans SW6 se trouvant chacune
sur une fourchette de 1e. et 2e. et
de 3e. et 4e. (la sécurité retirée).
G 2 = Removing and Installing
Transm. Main Components
1. Remove nine nuts (recently screws)
SW 14 and washers from transmis-
sion mount (differential housing in-
stalled on assembly stand 5014 or in
support plate 5052).
2. Heat transmission case, especially
on rear end, to approximately
175° F. and drive the case off the
two ball bearing seats by means
of a hard wood block set against
the overhanging case noses and soft
hammer blows. Fig. 126
Never insert a screwdriver in the
parting ioint for prying-off the case,
as this would damage the iointface.
When removing the transmission
case, use caution not to lose the
spacing washer on ball bearing
outer race of main drive shaft.
Caution! Before reinstalling the
transmission case, eventually (for
instance after replacement of trans-
mission parts) check the main drive
shaft end float in the case,the meas-
uring to be carried out with the
main drive shaft installed in the
differential housing and with the
transmission case removed:
Dimension a, distance from face of
ball bearing outer race to ioint face
o f h ousing
' (gas k e i posi'i‘|oneFis)!-127
at
Dimension bl aiisinnce from trans.
mission case ioint face to shoulder
at reaess tar ball bearing outer
race. This dimension is greater than
the dimension a. Fig. 128
This difference indicatesthe existing
end float, which should then be
odiusted to 0.2 mm. (0.008”) with G
shim of the proper thickness (use
grease to position the shim).
Fig.'l29
Passihiy use new gasket tar the
case When an instaiiing the heated
transrnissian ease it beeannes neees-
sary ta tap the Case, give plastie
rnaiiei biaws aniy against the dame
haasing at the speedameter drive.
3_ The reverse gear shauid be aisen-
gaged if necessary, push gearshift
{ark guide rail inwards into the case
Uniii ihe inieriock for the disen-
gaged position engages.
Plaee the gearshift fork guide rails
tar rst and secand, and third and
taurth into the neutral position
(detent ball engages).
Caution! Both fork guide rails have
only one interlock mechanism each
for neutral. When one of the four
gears is engaged, it is each time
held in position by the synchroniz-
ing mechanism on the operating
sleeve. Only the reverse fork guide
rail has two interlocks, one each
for the neutral and the engaged
position.
4. Unscrew hexagon head screw SW9
with spring washer on the reverse
shifter fork and remove lockingwire
and square head screw SW 6 on the
shifter forks for rst and second,
and third and fourth.
G 2 = Desmontaie y montaie de las piezas
principales del cambio
'l.Quitar de la suiecién del cambio las nueve tuercas
(recientemente tornillos) de 14 con sus arandelas (ca|a
del cambio colocada en caballete de monta|e 5014 o en
la placa de suiecion 5052).

2. La caia del cambio se calentara, especialmente por

suextremo posterior, a una temperatura de alrededor
de 80° C. y, medionte un taco de madera dura colocado
en los salieintes previstos en la supercie de union, se
desprendera de los dos asientos de los rodamientos
de bolas.
Figure 126
No debera hacerse palanca con un destornillador en
la union de la caia del cambio, pues se deteriorarian
las caras de iunta. Al quitar la caia del cambio, prestar
citencién a la arandela de aiuste que pudiera haberse
previsto para distancia-r el arbol primario en el anillo
exterior del rodamiento de bolas.

iAlenci6n! Antes de volve~r a montar la caici del

cambio, compruébese, si procediera (por eiemplo,
después de haber reemplazado piezas), el iuego axial
del arbol primario del cambio. Las dimensiones con el
érbol prima-rio montado en la caia del cambio y
estando desmontada ésta son:

Dimension a: Desde la cara frontal exterior del roda-

miento de bolas, por el anillo externo, hasta la super-
cie de union de la caia del cambio (con la iunta
colocada). Figura 127
Dimension b: Desde la supercie de union de la caia
del cambio hasta el apoyo del reba-Io para el anillo
exterior del rodamiento de bolas. Esta dimension es
mayor que la sealada con a.
Figuru ‘I28
La diferencia indica el iuego axial existente, que
entonces podra convertirse en 0,2 mm., colocando la
adecuada arandela de aiuste en el rebaio de la caia
del cambio (pegada con grasa).
Figuru'|29

A ser posible, utilizar una junta nueva para la caio

del cambio, Al colocar la caia del cambio calentada,
golpear —si fuera necesario, con un mortillo de plas-
tico— exclusivamente encima del abombado que quedo
sobre el accionamiento del velocimetro.

3. l.a marcha atréis deberéi estar sacada. Empuiar en todo

caso la guia de la horquilla de cambio hacia el in-
terior de la caia, hasta que quede enclavada la reten-
cion correspondiente.

Colocar en la posicién de punto muerto la guia de

la horquilla de cambio para las velocidades y ll, asi
I

com? lll y IV (quedard enclavada la bola de reten-

cion .

iAtenci6n! Coda ulna de las dos guias de la horquilla

de cambio posee solamente una retencion de muesca
ara la posicion de punto muerto. Cuando esta metida
loo veloci-dad, la retencion de la misma corre invaria-
blemente a cargo del dispositivo sincronizador del
manguito de cambio. Unicamente la guici de la hor-
quilla de cambio para la marcha atrés tiene dos
muescas, una para el punto muerto y otra para lo
posicién correspondiente a dicha marcha atrds.

4.Sacar el tornillo hexagonal de 9 con el anillo de

muelle que se encuentra en la horquilla de cambio
de la marcha atras y quitar el alambre de frenado de
cada uno de los tornillos de cabeza cuad-rada de 6
que van en las horquillas de cambio para las velo-
cidades I y ll, asi como lll y lV, procediendo seguida-
mente a extraer dichos tornillos.
5. Zwei Schrauben SW 14 mit Feder-
scheiben der Riickwdrtsgang-Lager
bockbefestigung abschrauben und
Lagerbock mit Schalthebel abneh-
men. Bild130
Achtung! Beim Zusammenbau der
RUCl<w<'irtS9C1n9bet¢iti9Ug,in$be$0-
dere nach dem Auswechseln v0I'1
Telle", i_5i ZU Priifen, Ob der G0lJel-
QU$5¢h"Iiide5RU¢l<W5"l$9°"9-5_¢h°li'
hebels fur den 5<3l1°li"9er mll def"
e"l5P"e¢_he"de" AU$"el‘mlf_"9e" "1
Ole" belden 5¢l1°ll9°belfUl""U"9e"
ill" 1- U- 2- und 3- U- 4- C_3°n_9 U¢hi§i
(In l-eerleufslellungl-_M'l l-meal PW"
fen; m°X- ZUl- AbWe'¢l1U[19 0/2 'T_\m-
(.3e9ebe.nenf°llS °ll”ch eme ZU5°fZ'
l|¢l"'e l:_?'Cl1i\{_"9 ZW'5Cl1ef_1_l-°9e"b°¢l<
der _RUCkW°"l$9°n9bel°i'9U"9 ‘ind
Gehause bZW- durch M°ier'°,l'
Obnuhme "°m L°9e"l°°cl<°"5Ch d'e
scllullgobellwnlen zum Fl“chie“
brmgen.
Bud 131
6.Vier Muttern SW 14 mit Scheiben
am Stiitzring der Abtriebswelle ent-
sichern undabschrauben,Sicherungs-
bl6Cl’1€ abnehmen.
Bild 132
I Achtung!mit Muttern beim Wieder-
anbau 25-3 mkg anziehen.
I écrous a 25-3
7. Antriebsgehause auf ca. 80° C er-
wcirmen,damitdie Kugellager-PreB-
sitze der Antriebs- und Abtriebs-
welle im Gehduse frei werden.
8. Antriebs- und Abtriebswelle gleich-
zeitig aus dem Gehause ziehen. Da-
bei Schaltgabeln auf ihren FiJh-
rungsstangen mitziehen.
Antriebswelle wird zuerst frei und
kann abgelegtwerden,danach Riick-
wdrtsgang-Schieberad mit Schalt-
gabel und schlielich Abtriebswelle
mit Schaltgabeln.
Achtung! Zum Wiedereinbau der
Wellen dasAntriebsgeh<':iuse auf ca.
80° Q erwdrrnen
Die Naben der Sclwltgebel fiir den
Rijckwdrtsgang und filr den 3. u. 4.
Gang miissen zum Antriebsgehduse
hin, die Nabe der Schaltgabel fur
den 1. u. 2. Gang zum Wellenende
hin zeigend auf die Schaltfiihrung
geschoben werden.
Bild 133
Zum besseren Einfiihren des An-
triebsritzels in die Tellerradver-
zahnung evtl. vor dem Erwdrmen
des Antriebsgehduses den Schau-
lochdeckel oben am Gehduse ab-
nehmen (4 Schrauben SW 10 mit
Federscheiben). Beim Einfiihren der
Abtriebswelle in das Gehiiuse den
Stiilzring richtig Cwf die 3tift$Chr0U-
be" Schiebe, elQl3 die ausgesparte
Siiitlrigseite n¢ICl'1 Oben Zel9l-
Beim Einfijhren der Antriebswelle
in das Gehciuse darauf achten, dafi
die Dichtlippe des Abdichtringes im
Gehduse nicht beschcidigt wird.
Dichtlippe vorher gut einolen, evtl.
Montagehiilse zum Schlagdorn 5102
verwenden.
84
5. Retirer 2 vis SW 14 avec rondelle
a ressort,fixant le support de guide
de marche arriére et retirer ce sup-
port avec le levier-guide.
Fig. 130
Attention! Au remontage de la
commande de marche arriere,
spécialement si des pieces ont été
remplacées, il faut controler que
l‘ouverture en fourche du levier-
guide de marche arriere, pour le
doigt de commande, correspond
bien aux deux fraisures dans les
guides de fourchette pour 1e. et 2e.
et pour 3e. et 4e., en position de
point mort. Controler a la regle:
l'écart max. admissible est de
0,2 mm. Cas échéant, corriger par
un ioint supplémentaire entre le
support du levier-guide de marche
arriere et le carter ou en amincis-
sant la base du support.
-
F|g.131
6. Libérer et dévisser 4 écrous SW 14
avec rondelles d la ioue de support
de l'arbre secondaire, enlever la
'lOl8 dlGl"l'éi.
Fig. 132
I Attention! Au remontage, serrer ces
I mkg.
7- Clhufief 5| 30°C eViF0{\ le Cefief
denlrinemenh POW llbéref lee
Feulemenis Cle l'0rbt'e Cl'eniFOie-
menl ef de llurbre Secondulre, mon-
tés a la presse.
8. Tirer ensemble les deux arbres du
C¢1FieF- meme temps, tire!” le$
En
deux fourchettes de leur guide.
L'arbre d'entrainement se libére en
premier et peut étre enlevé; suivant
le pignon balladeur de marche
arriere avec sa fourchette et finale-
ment l'arbre secondaire et les
fourchettes.
Attention! Au remontage de$ deU_X
arbres,le carter d'entrainer_nent doit
étre chauffé a 80° C environ. Les
m°YeUX des f°U"¢heiie5 de murche
arriere et de 3e. et 4e. vitesses
doivent étre dirigés contre le carter
d'entrainement; celui de la four-
chette de 1e. et 2e. en sens oppose,
lorsqu'on les introduit surleur guide.
Fig. 133
Pour assurer le bon engagement du
pignon conique avec la denture de
la couronne,enlever éventuellement
le couvercle supérieur du carter
d'entrainement (4 vis SW 10 avec
rondelles c‘: ressort) avant de chauf-
fer cedernier.Enintroduisantl'arbre
secondaire dansle carterd'entraine-
ment, placer correctement la [oue
de support sur ses 4 gouions la = onto the studs, so that the recessed
partie encochée doit regarder en
haut
E11 lf1iFOdUi50i l'Ot‘l9Fe d'eit'0ine-
ment Glens le Cfier, Veillet‘ e C1
pas endommager les levres de la
bague d'étanchéTté. Les huiler
soigneusement au préalable, éven-
tuellement, utiliser la douille de
montage sur le chassoir 5102.
5. Remove the two screws SW14 with
spring washers that fasten the sup-
port of reverse idler gear shifting
lever to the differential housing and
take off support and lever assembly.
Fig.130
Caution! On reinstallation of the
reverse gear shifting mechanism,
especially after exchanging parts, a
check must be made to insure that
the fork recess of the reverse idler
gear shifting lever for the selector
fingeris in line with the correspond-
ing recesses in both gearshift fork
guide rails for first and second, and
third and fourth (in neutral posi-
tion). Check with ruler: Max. allow-
able deviation 0.2 mm. (0.008”). lf
necessary, add an extra gasket be-
tween support and the differential
housing or remove stock from the
support flange to align the selector
fork edges.
F|g 131
o_ Loosen sototy woshots on the tout-
nuts SW10 thot hotd the pouring
onge of pinion shoft ond remove
nuts qnd wQ5her$_
Fig, 132
I (jqution! When retting nuts, use
torque wrench (18-22 foot-pounds).
7. Heatdifferential housing to approx.
176°F., so that the ball bearings
(interference t) of the main drive
shaft and pinion shaft become free
inside the housing.
8. Pull the main drive shaft and pinion
shaft out of the housing at the same
time. Simultaneously pull along the
selector forks on their guide rails.
Drive shaft becomes free first and
can be put aside; the reverse sliding
gear with selector fork and nally
pinion shoft with selector forks
Caution! For reinstallation of the
drive ond pinion shofts heot the
housing to 176° F_
The hubs of the selector forks for
the reverse gear and for third and
fourth must be pushed onto the
guide it-tits toword the differential
housing; the hub of the seledor
fork for rst ond geggnd toword the
shoft end_
Fig. 133
ln order tofacilitate the insertion of
the drive pinion into the ring gear
toothing, eventually take off the
inspection hole cover on top of
the housing before heating it (four
screws SW 10 with spring washers).
On insertion of the drive shaft into
the housing it is important that the
bearing ange is pushed properly
bearing flange side points upward.
On inserting the drive shaft into
the housing, watch that the sealing
lip of the oil seal inside the housing
is not damaged, Oil the sealing lip
well beforehand; possibly make use
of the installing bush for the drive
arbour 5102.
5. Quifor los dos fornillps de14 con urondelos de muelle
que van en Ia su|ec|én del cobullefe de soporie de
Io murcho ofrds y socur dxcho cobollefe con la polcnco
de combio.
Figure 130

iAfenci6n! AI monfur el occionomienfo de lo murchc:

ufrds, sobre todo después de hober reemplozodo pie-
zos, deberci comproborse si Ia escofodurcz de lo hor-
quillo de la pcloncu de combio de la cifodo mqrcho
o1‘rc'1s, pore lo uo de mundo, quedo olinecdc con los
correspondientes reboios de los dos guios de lo hor-
quillo de combio purc: lus velocidudes y ll, osi como
I

HI y IV (en Io posicién de punfo muerto). Comprobur

con uncl regletu; la foleroncica mdximcz czdmisible es
de 0,2 mm. Si fuese necesorio, se ulineurén los bordes
de los horquillos de ccambio por medio de uno iunfo
odicionol que se coloccrd entre el cubczllete de soporfe
del uccionomienfo de Ia morchc: otrés y lo caiu 0 bien
procediendo u rebcjur Ia bride: del cifado cobollefe
de opoyo.
Figura'l3'|

6. Después de quifcar el frenodo correspondiernfe, sacorr

los cuofro fuerccls de14, con urondelus, que se encuen-
frun en el onillo de cxpoyo del drbol secundurio y
refirur los chupqs de frencldo.
Figuru 132
iAlenci6n! Cucndo se vuelvon Cl colocor esfus fuercos,
apreturlcls con 2,5—3 kgm.
7. Culenfor c1 80° C. oproximudclmenfe Ia ccic: del combio,
con el n de que queden sueltos en ello los osientos
prensudos de los rodomienfos de bolus pore los drbo-
les primorio y secundorio.

8. Los drboles primurio y secundorio se sucurén simul-

fémeomenfe de Io c<J|o. Al hocerlo osi, refirense fum-
bién los horquillos ole combio, de sus borras de guiu.

Quedoré suelfo en primer lugor el drbol primorio, que

podrd desmontarse, y después el engruncuie despic-
zuble de Io morchu ofrés con Io horquillo de combio,
usi como nolmente el érbol secundorio con los hor-
quillos de combio.

-1 132
iAtenc|on! Para volver u montur los orboles primurio
y secundorio tenolré que colenturse 0 80° C. c1proxi-
modomente lo caio del cambio.
Los cubos de los horquillos de combio para lo murcho
ofrés y Ius velocidudes Ill y IV se inserfclrcin, en lo
guio correspondiernfe, Orienfudos hociu Io caio del
cumbio, mienfrczs que el cubo de lo horquillc cmdlogo
para los velocidudes y ll se colocard mircmdo hocica
I

el ex'rremo del drbol.

Figuru 133

Pcrc pooler infroducir mejor el pinon de ofoque en el

dentudo de I0 corona —si hiciero 0| coso antes de
colenfor lo caio del cc1mbio— se quiford lo fapq del
registro que se encuentrcx en la pclrte superior de dicho
coir: (4 fornillos de 10 con urundelo de muelle).
AI introducir el érbol secundorio en lu coio, coléquese
debidomente el c|»ni||o de apoyo en los espdrrogos, de
mcmero que quede hucio orribo la porfe de dicho anillo
que presents uncz escofczdurcx.

Cuondo se infroduzccz el érbol primorio en lo coio,

deberd cuidorse de que el reborde del qnillo obturador
no se deteriore con Ia mencionodo coin. Dicho reborde
se lubricoré bien con unferioridod y en fodo ccso se
empleuré el monguiio de monfoie para el mondril
bodor 5102.

9. Abdichtring fiir Antriebswelle im
Antriebsgehéiuse, falls erforderlich,
auswechseln. Neuen Abdichtring mit
Schlagbuchse 5102 von der Kupp-
lungsseite her in dos Gehuse ein-
klopfen (Drucklager vom Au$riJCl<-
hebel abgebaut). Dichtlippe zeigt
dobei Zum Gehduse l1ir\-
Bud 134
ll’
10- Nch Bedri Vefschluloplen
Ri3¢l<W5Fl59°"9"5¢l"°lirreilerung
seitlich aus dem Gehiiuse heraus-
$¢l"”°Ube", D"U¢l<ledeT und Kt-'9el
0115 der B°hFU"9 emfement S¢h°ll'
fiihrung herausziehen.
A<=l1|""9! Beim Wiedetbv der
Schaltfiihrung auf richtige Stellung
der Zwel S¢hQllT°5ie" H1" die G°"9'
arretierung und der einen Raste fur
den Sperrstift zum 3. u. 4. Gang
<JCl1len-
Bilcl 135
Sperrsllfi fur 3- U~ 4- G¢'"9 "UT <1U5-
11-
buen, Wen" eFfQF¢let‘llCl1- DQZU Ver-
5¢hlUBd@¢l<el Qben e"lfe"1e"-
2. Schaltfiihrungen fur 1.u. 2. und
3~ l-'- 4- G°"9 "UV <1U$b°U6", Wen"
notwendig, weil dafijr das Antriebs-
gehéiuse rechts geoftnet werden
mu (Arretierungskugeln fallen
beim Herausziehen dieserSchaltfUh-
rungen evtl. tn dasAntriebsgehéiuse).
Priifungen: Seitliches Spiel der
Schaltgabeln tn den Ringnuten der
Schtebemuffen bzw. des RiJckwcirts-
gang-Schteberades. _Bei mehr als
0,5 mm Spiel verschltssene Tetle er-
"euem-__
Lagerbuchse _des_ Ruckwartsgang-
Schteberades tst etngerollt. Bet Ver-
schle_tB Schteberad auswechseln.
Antrtebswelle: Kugellager auf Ver-
$¢l1l<-H13; $P_eZ'ell °l'e Kugellufbh
des l""e""'"_9e$ Gm hlnlefen l-096%
dos den Axlulschub °“l_"'mmf-_ De‘
fekle Lager Oder Z°h_m'°deF mlilels
Presse von der Antrtebswelle ab-
P"e55e"- Bud
LG‘-‘fsllz der__Abdl¢hl"l"9llPP§ Gui
derwelle PrUfentBVil- "°Cl'1P°l1eFe"-
l-Qufsliz des Fl3l'"'U"95Z°Ple"$ it
Nadellget’ l<°"it'°llieFe"-
Kerb‘/erZ°h[‘U"9 ll KUF>PlU"9$"Mli-
"ehm§r5Fhe'be Qui Ve"$¢hlell3 und
U"?Ul°55'9e$ _5P'el §°Wle lel¢l\Te
uxlole V,er5cl"'ebb°"l<e'l der Mli"eh'
L"r%rf:5:e'be °'~’f der ve"Z°l‘"l-‘"9
Anlrlebswelle V°}'n Qm FUh"U"95-
Zapfen Und Qm hlnleren _l-096" <JUi-
",ehmen und S_Chl°9 Gm S'mme"l"9-
5”} und elm mmleren KU9ell°9el'5llZ
PrUfe"- Slehe Ouch M056 und P0$-
5U"9e"-
13 Falls nur Teile der Abtriebswelle
auszubauen sind, kann dies, falls
geeignete handelsiibliche Abzieh-
vorrichtungen vorhanden sind, auch
ohne Ausbau der Welle erfolgen.
Dazu Kronenmutter entsplinten und
abschrauben und dabei am Zwei-
kant SW 8 der Welle gegenhalten.
Tachometerschraubenradabnehmen
und Abztehvorrichtung ansetzen.
Stehe auch G3 und G5.
86
c’est nécessaire, remplacer la
9. Si
bague d'étanché't'té de l'arbre
d’entrainement, dans le carter
d’entrainement. Chasser la bague
neuve, au moyen de la douille 5102,
depuis le coté débrayage, dans le
carter (le roulement de butée du
levier de commande étant déposé).
La levre est tournee contre le carter.
Fig. 134
10. Au besoin, dévisser le bouchon du
verrouillage de marche arriére,
Iqtérqlement sur le carter, retirer de
leur logement le ressort et la bille,
enlever le guidage de fourchette.
Attention! En remontant le guidage,
vei||er ,5, |q pesitjen eerreete des
deuxencochesd'arrét etdel'encoche
pour yergor de verrouittqge de 3e_
er 4e_ vitesser-,_
Fig. 135
11. Ne déposer l'ergot pour 3e. et 4e.
vitesses que si c'est nécessaire. Pour
cela, enlever le couvercle sur le
carter.
12. Ne déposer les guidages pour 1e.et
26. et pour 3e. et 4e. vitesses qu'en
cas de nécessité, car il faudrait
alors ouvrir le carter d'entraine-
ment, a droite (en retirant ces
guidages, les billes d'arrét peuvent
tomber dctns le carter).
Contr6les: Jeu latéral des fourchet-
tes dans leur rainure de balladeur
et, pour la marche arriére, dans la
rainure du pignon-balladeur. Si ce
|eu dépasse 0,5 mm., remplacer les
Pléces \_1$ée5-
La douille du pignon-balladeur de
marche arriére est sertie; en cas
d'usure, il faut remplacer le pignon.
Arbre d'entrainement : usure de$
roulements ; spécialement le chemin
de roulementde la bague intérieure,
Toulemenl Qrrléret ql-‘l °b5°Fbe les
efforts C1XlCtUX. Sortir de l'arbre, fl
la presse, les roulements ou pignons
défectueux.
tg.
Vérifier et au besoin repolir la
porLée des bagues d'étanché't'té sur
ar re.
Vérifier la portée de la douille de
guidage du roulement ta aiguilles.
Controler la denture de l'arbre,
portant le plateau d'embrayage,
aux points de vue de l’usure et du
ieu admissible, vérifier que le
plateau y coulisse librement.
Saisir l'arbre d’entrainement par sa
portée avant et son roulement
arriére et controler le faux-rond aux
siéges des bagues d'étanché'ité et
au roulement médian. Voir aussi
cotes et tolérances.
13.S'il faut démonter seulement des
pieces de l'arbre secondaire, on
peut y parvenir sans déposer l'ar-
bre, si l'on dispose d'extracteurs
appropriés. Pour cela, dégoupiller
l'écrou a créneaux et le dévisser en
maintenant l'arbrepar lesdeuxpans
SW8. Retirer le pignon de compteur
et appliquer l'extracteur. Voir aussi
G 3 et G 5,
9. Exchange the oil seal for the drive
shaft in the differential housing if
necessary. Install the new oil seal
through use of the drive bushing
5102 from the clutch side in the
housing (release bearin removed
from throw-out lever). Tie sealing
lip points then to the housing.
Fig_ 134
10-if neCe$$0F_y, UnS¢rew plug_ for re-
verse gear interlock mechantsmfrom
housing side, remove detent spring
Clnd boll out of the drilled hole, Pull
Out Selector iOrl< guide mil-
Caution! When reinstulling the
gearshift rail, make certain that
the TWO F<-1665595 lot‘ the l"leFl°¢l<
meehanism and the one recess for
the locking pin for third and fourth
are correctly positioned.
Fig. 135
11. Remove the interlock pin for third
and fourth only when necessary. To
do this, take off the cover on top.
12. Remove theselector fork guide rails
for rst and second, and third and
fourth only when necessary as this
requires opening the differential
housing at right (interlock balls will
eventually fall into the housing on
pulling out these shift rails).
||-rspeeensr check Side p|qy of
shifter forks in the ermuler greeves
of the Sliding sleeve; end Qt the
reverse Sliding gear, respe¢tive|y_
lt the Side pley is greqterfhgn Q_O2”,
replace the worn parts.
The beqring bush of the reverse
sliding geer is rolled in_ It worn,
replace the Sliding geqr_
Drive shaft: Check ball bearings for
weer; especially the ball path of
the inner reee en reer bearing that
absorbs the thrust. Use a press to
remgve dqmqged bearings or geqrs
from the drive shqtt_
Fig. 136
Check shaft surface at oil seal lip
and polish as necessary.
Check contact surface of needle
bearing pilot pin.
Check spline ways for clutch driven
plate for wear and excessive plcty,
and the driven plate of ease of
sliding upon the splines.
Support the drive shaft on its pilot
pin,at front,and on its rear bearing,
and check for out-of-roundness on
the oil seal seat and on the middle
ball bearing seat. See "Fits and
Clearances."
13.lf only parts of the pinion shaft
have to beremoved,thiscanthrough
the use of suitable commercial-type
pullers be carried out without re-
moving the shaft, To do this, take
off cotter pin from castle nut and
unscrew the latter whilst holding
the pinion shaft on its at SW 8.
Remove speedometer drive pinion
and install the puller. See also G 3
and G 5,
 9. Si fuese menester, secambiard el anillo de iunta para
el drbol primario de la caia del cambio. El nuevo
anillo de iunta se introducird por percusion con el
manguito 5102 en lo caja, por el lado del embrague
(desmontodo el coiinete de empuie de la palanca de
desembrague). El reborde obturudor quedard entonces
hocia la caia.
Figurcl 134

10. En cosonecesario, quitese lateralmente de la caia el

tapén obturador para la retencién de cambio de lo
marcha atras, retirense el muelle prensor y la bola del
oricio y extraigose la guia de cambio.

iA|enc|on! Al volver c1 montar la guia de cambio, de-

berd cuidarse de que queden debidamente colocados

las dos muescos para la retencion y la otra muesca
para el paisador de blocaie que se destina o las veloci-
dades lll y IV.
Figure 135

ll.El pasador de blocaie para los velocidades lll y IV

solo se desmontaré cuando asi se requiera. Para ello,
se quitard la tapa obturadoru de la parte superior de
la caia.
12. Los guias de cambio para los velocidades I y ll, asi
como lll y lV,s6losedesmontorc'1n cuando seo necesario,
pues a tal n tendré que abrirse por el costado derecho
la caia del cambio (los bolas de retencién pueden caer
en la coia del cambio al sacar estos gufas).

Vericuciones: Hol-gura lateral de las horquillas de

cambio en las ranuras anulares de los manguitos de
desplazomi-ernto o del pién deslizable de la marcha
atras. Si la holgura tuese superior a 0,5 mm., renué-
vense las piezos desgastadas.
El casquillo de co||nete del pién deslizable de la
ma=rcha atrds es de modelo lominado. En el caso de
aparecer desgastado, se le renovaré.
Arbol primario: Se vericardn los rodamientos de
bolas con respecto al desgaste, sobre todo la pista
del aro interior del rodamiento posterior, que soporta
el empuie axial. Los rodamientos o los piones que
aparecieren defectuosos se extraerén del drbol pri-
mario mediante una prensa.
Figuru 136

Verifiquese el osiento de deslizamiento del reborde del

anillo obturador en el drbol y repésese el pulimentado
si fuese necesario.
Se controlaré el asiento de deslizamiento de la espiga
de guia para el rodamiento de aguius.
Compruébese el estriodo mltiple para la urandelo de
orrastre del embrague, por lo que se reere al desgaste
a la holguro inadmisible, cisi como con respecto a
lo posibilidad del ligero desplozarmiento axial de dicho
arandela de arrastre sobre el aludido estriado mltiple.
Se sujetaré el drbol primario por delante e~n lo espiga
de guia y en el rodamiento posterior, y se vericard
el descentroie en el osiento del anillo de retén y en el
asiento central del rodamiento de bolas. Repasor tam-
bién las dimensiones y los oiustes.

13. Si solo hubieran de desmontarse piezas del érbol

secundario, esto podrd realizorse también —siempre
que se cuente con los apropiados dispositivos extrac-
tores que son usuales en el comercio— sin desmontar
el érbol. A tal n se sacara el pasador de aletas de
lo tuerca almenada y se quitoré esta Ultimo, c1 la vez
que se sostendré la pieza de dos caras de 8 del drbol.

Quitor el pién helicoidal del velocimetro y colocar

el dispositivo extractor. Véase también el desmonto|e
y montaie del drbol secundario, G3 y G 5
G 3 = Ausgebaute Abtriebswelle
zerlegen
1.Gangr<‘:ider und zugehorige Seiten
ieder Schiebemuffe mit Farbtupfen
markieren, damit die leichen Sei-
ten beim Zusammeniau wieder
einander gegeniiber zu
kommen.
Bild 137
2. Abtriebswelle am Ritzel vorsichtig
in entsprechend ausgesparte Hart-
holzbacken senkrecht in Schraub-
stock einspannen.
3. Kronenmutter entsplinten, Am Zwei-
kant SW8 am Wellenende gege»n-
hahltenémd Kronenmutter SW 22 ab-
sc rau en.
abneh-
4. Tachometer-Mitnehmerrad
men.
Achtung! Aus-lauf der 3ChneCl<en-
verzahnung zeigt beim Wiederauf-
stecken des Mitnehmerrades zum
Wellenende hin.
5- Welle <1Uf def‘ We'Fk$lQ1lPT955e
Slhel’ Gm 1- G°"9T°‘d lmlerlegen
lmd "@551 Rl3Cl<W5l’l'59°"9‘Z°h"r°d
und KU9ell°9eT V0" der Welle Qb‘
Pre$5e"-
Bild 138
6. Schaltmuffe fill‘ 1- U- 2- @0119
nehmen.
7- Zwei Pakelle fur Rl3¢l<W5"'l59°"9'
Zhnrd 8"’ffe"1e"- Kalle Slllen
$tl'<I1mml"nlhF6I'\ Nvtemdaher Welle
6V’fl- Om Kell in 5<ll"'QUb5l°¢l< 81"‘
5P°""‘e" und durch V°"5l<3h1l9e$
l'l0¢hl1<=‘bel" der Welle Kalle Gus"
Zlel'\e"-
8. Kdfignadellager fiir 1. Gangrad ab-
nehmen.
9. Welle am 2.Gangrad auf derWerk-
stun regge Sicher unrerlegen und
2. (gangrad, Fijhrungskorper fiir
1. u. 2. Gang-Schaltmuffe sowie
Nqdellqger-Lqufbijchse fur 1,G(;mg-
rad abpressen.
10. Zwei Pafikeile fiir Fiihrungskor er
entfernen, wie unter Punkt 7 be
schrieben.
]1_ Kfjgngdellqger fur 2, Gqngrqd qb-
nehmen_
Abtriebswelle am Stiitzring auf der
12.
Werkstattpresse siche-r uinterlege-n
und Nadellager-Laufbiichse fiir 2.
Gangrad, Anlaufscheibe (5 mm
dick), 3. Gangrad mit Nadella-geir
und Laufbiichse, Fiihrungskérper
nebst Schaltmuffe zum 3. u. 4. Gang
sowie 4. Ga-ngrad und Stiitzring von
der Welle abpressen.
13. Zwei Pafikeile fur Fiihrungskérper
der 3. u. 4. Gang-Schaltmuffe aus
der Welle entfernen.
14. Distanzring und Kéifignadellager
fiir4. Gangrad abnehmen.
Bild 139
88
G 3 = Démontage de l’arbre
secondaire, déposé
1.Marquer de couleur les pignons des
vitesses et les cétés correspondants
de chaque manchon balladeur, afin
que les memes faces co'|'ncident de
steheln nouveau au remontage.
Fi9- 137
2_Seisir l’arbre secondqire, par le
pignon conique, prudemment entre
les machoires de l’étau munies de
garnitures en bois dur encochées de
facon correspondante et le serrer
verticalement.
Dégoupiller l'écrou créneaux.
3. <21
Maintenir l'arbre par les 2 pans
SW 8 et dévisser l'écrou SW 22.
4. Retirer le pignon d'entrainement de
compteur.
Attention! La sortie de la denture
hélicoidale doit étre, au remontage,
dirigée vers le bout de l'arbre.
5. Placer l'arbre a la presse, bien
appuyé sur le pignon de 1e. vitesse
et sortir ce dernier avec le pignon
de marche arriére et le roulement.
Fig. 138
0b- 6. Retirer le manchon balladeur de 1e.
et 2e. vitesses.
7. Enlever les 2 clavettes du pignon de
marche arriere. Les clavettes sont
chassées dur dans leur rainure. ll
faudra éventuellement fixer la
clavette a l'étau et en soulevant
l'arbre, la dégager.
8. Retirer la cage du roulement a
aiguilles du pignon de 1e. vitesse.
Plwier l’0Fbre $_0uS lC1 pre$$e,_ bien
9-
appuye sur le pignon de.2e. vitesse
Bi SOFTIF Ce Pl9n0I'\, le gvldge POUF
le manchon balladeur de 1e. et 2e.
vitesses ainsi que la douille du
roulement a aiguilles pour pignon
e. vitesse.
Retirer les 2 clavettes du guidage,
10.
comme décrit sous 7.
11. Enlever la cage de roulement a
aiguilles pour pignon 2e. vitesse.
12. Sous la presse, appuyer l'arbre sur
la ioue de palier et déchasser la
douille du roulement a aiguilles du
pignon2e.vitesse,larondelled'appui
(5 mm. d’épaisseur), le pignon 3e.
vitesse avec roulement a aiguilles et
douille, le guidage avec le manchon
de 3e. et 4e. vitesses, le pignon de
4e. vitesse et la ioue de palier.
13. Retirer de l'arbre les2clavettes pour
le guidage de 3e. et 4e. vitesse.
14. Enlever la rondelle de distance et
la cage a aiguilles du pignon de
4e. vitesse. Fig. 139
G 3_=_Disassemb|ing Removed
Pinion Shaft
1.Mark th_e fo_ur gears and the cor-
responding sides of each sleeve with
color dots so as to insure correct
reassembling.
F19-137
2.lnstallthe_pinion shaft on t_h_e pinion
Carefully l _a vertical position in a
vise lined w|th_conven|ently recess-
ed l\OrCl W006] |OW5.
3. Remove cotter pin from castle n_ut.
Unscrew castle nut SW 22 whilst
holding flat SW 8 on shaft end.
4. Remove speedometer drive pinion.
Caution! End of worm toothing
points to the shaft end when the
speedometer drive pinion is rein-
stalled.
5. Support the pinion shaft securely on
first speed gear upon the workshop
press, and press off first speed gear
together with reverse gear and ball
bearing.
Fig, 133
6. Remove the first to second sleeve.
7. Remove the two locking keys for
reverse gear, Beth keys Sit rightly
in their grooves, therefore eventu-
ally install the pinion shaft on the
locking key in a vise and pull out
keys by carefully levering up the
pinion shaft.
8. Remove cage needle bearing for the
first speed gear.
9. Support the pinion shaft securely on
second speed gear upon the work-
shop press, and press off second
speed gear, clutch gear for first to
second sleeve and the needle bear-
ing bushing for the first speed gear.
10. Remove the two locking keys for the
clutch gear as described under
point 7.
11. Remove cage needle bearing for the
second speed gear.
12. Support the pinion shaft securely on
the bearing flange upon the work-
shop press, and press off needle
bearing bushing for second speed
gear, thrust washer (5 mm. = O.2”
thick), third speed gear with needle
bearing and bushing, clutch gear
with third to fourth sleeve, fourth
speed gear and bearing flange.
13. Remove the two locking keys for the
clutch gear of third to fourth sleeve
from 1heir keywqy5_
14. Take off spacing washer and cage
needle bearing for the fourth speed
gear. Fig. 139
G 3 = Despiece del érbol secundario, unu vez
desmontudo
I. Se entintorén los piones de Ius velocidodes y Ius curos
corre‘spondIen’res del monguifo de desplozomiento, Cl
fin de que —c1I efecfuor su mon’roie— vuelvon 0 quedclr
enfrentodus Ius mismas cums.
Figura 137

I37

2. EI c'1rboI secundurio se suieiord perpendiculormenfe y

con fodo cuidodo en el ’rorniIIo de bcmco —por eI
pién— medicnte Io mordozo de mudero durc: que
provisio de un rebcio odecuodo.

3.QuiIc1r el pusador de aletos de Io tuercq olmenado.

Suietor Ic1 piezu de dos curos de 8 en eI exiremo del
érbol y sacor Io tuerco olmenudo de 22.

4. Se procederé 0 quifor eI pién de orrosfre del veloci-

me’rro.

iPrecuuci6n! Lo solidu del dentodo heIicoidc1I deberé

seolor hacio eI extremo del é|rboI cuondo se vueIvc|
0 coIocc1r el cifodo pién de cxrrosfre.

5. Asenfar bien eI érbol e~n Io prensc del taller por eI

pién de Io velocidad y exfroer ésfe de dicho érbol,
I

iuntomente con eI pién de Io marcha ofrés y el rode-

mienfos de bolas.
Figura 138

6. Desmontclr eI mcnguito de cumbio correspondiente o

Ics velocidqdes I y ll.
I38
7. Quitense Ios dos CI"lClV8IGS de oiusfe del pién de Io
mcrcho ctrds. Estes piezos se hollczn encoiudos en sus
chuveferos correspondientes, por Io que quizci sea
menester suiefar el drbol por Io chovefo en el torniIIo
de bonco y extroer Ias CI'1C1V8'ICl5 hociendo PCIICIHCCI
hccic orribo con fodo cuidudo.

8. Exfruer eI rodumiento de clguios con ioulu poru eI

pién de Io I velocidod.
9. Asentor bien drbol por eI pién de I0 II veIocidod
eI
en Ia prenso del taller y exfroer eI referido pién, eI
cuerpo de guio del mcmguifo de cumbio puro Ias velo-
cidcmdes y ll y el cosquillo del rodomiento de oguios
I

poro el pién de Io velocidod.

I

I0.Desmontc1r los dos chovefcs de oiusfe del cuerpo de

guia, conforme ca Io descrifo en eI punfo 7.

II.ExIré|igc1se el rodomienfo de uguios con ]c1uIc| para el

pién de Io ll velocidod.

I2. Asentor bien eI drbol secundorio en Io prenso del fuller

por eI 0-niIIo de cpoyo y ex’rro~er de dicho érbol eI
cc1squiIIo del rodumiento de oguias para eI pién de
Io ll velocidod, Ia arcmdelca S5 mm. de espesor), eI
pién de Io III velocidcd con e rodczmienfo de cuguius
y su casquillo, eI cuerpo de guio iuntclmenfe con eI
monguito de combio para Ics velocidodes III y IV, asi I39
como eI pién de Io IV veIocidcxd y el anillo de opoyo.

I3. Se desmonfurdn del é|rboI Ius do§ chuvetcs de uiusfe

pure: eI cuerpo de guio del monguxfo de ccmbio de Ius
velocidudes III y IV.
I4. Quifense eI_ oniIIo disfcxngiodor y el rodumienfo de
ogu|os con |c1uIo para el plén de Io IV velocidud.
Figura "I39
 l5.Abtriebswelle auf der Werkstatt-
Eresse am lnnenring des Doppel-
ugellagers sicher unterlegen und
Ndeiigef-i-0UfbilIChSe iiir 4- GOni-
Fid, Anl0Ui5Cheihe (6 mm die l
5°‘/Vie D°PPell<U‘9ell°‘9ei‘ ‘/°h der
Welle ehPl”e5‘$eh Uhd Cibne_hmeh-
Ausgleiehseheibe iii? RiiZel"E'hb°U'
mafi von der Weille abnehmen.
Bild140
Aehlllngi Die sheibe iSi fiir riCh-
iigen Einbfw des Riileli in dem
helieiiehdeh Geh5U$e m¢li39ebe'h"d
"Pd deri hiehi Veirieusehi Werdehi
Sl€!1e C1UC!1 Uid
P|'i!!""9eh= RilZelVel’ZQhhUh9 Gui
ZUSlC1nCl und Tragbild. Obe»rfli':iche-n-
Qiile ‘Jhd sChl°‘9_de" Al?i‘Tieb5Welle
eiwfl '" Wellehmlhel he‘ Auihehme
in einwandfreien Zentrieirbohrungen.
Bild 141
Zeihhredbohwngeni Keii9"<1del-
lager und Laufbijchsen auf Zustand
U‘h_d Le9el'5Piel- Speziell die Slim‘
sale" ‘lei I-euibiiehseh eui ei“'
vvundfrelen Zusiund Priiiehlzusiohd
d§|'; Verzolmung und KUPpl“"95'
za ne.
i A¢h!""9! Die Kléppluhgsleihhe der
Schaltmuffen sin scharfkantig und
cliirfeh "'¢h!_ e'hi9"°iel' werden, de
sie zu Beiginn des Synchronisieir-
".°r9°"9e5 flag Oi Vom SY"cl"'°“'
ring abstreifen sollen, um guten
Kriishlu herzustellen.
Bild 142
Synchronringe der Gangrdder auf
Obe"dche"9i5‘le~ SYh°h"°hi$ierUh9
nur zerlegen, wenn erforderlich.
S'ehe 64-
Schaltgabeln und Ringnutenflanken
der Schaltmuffen auf Verschleifi.
Kugellager auf Veirschlei.
Anlaufscheiben (5 und 6 mm) Gui
Oberfléichengiite.
Achtung! Bei Laufriefen nicht
schleifen, sondern Scheiben aus-
wechseln. Anlauf-Stirnseiten der
zugehérigen Teile prijfen. Siehe
Mae und Passungen,
G4 f
Synchronisiereinrichtung
Plfehi Zerlegen und
zusammenbauen
Qru_ndséitzlich_ soll die Synchronisier-
einrichtung eines Gangrcides nur zer-
legt werden, wenn sich an dem be-
treffenden Rad Beanstandungen im
Betrieb ergeben haben oder die Pri.i-
fung des kompletten Teiles nach dem
A_usbau A_nlai3 dazu gibt. Daher zu-
nachst pruf_en,_ soweit dies vor dem
Zerlegen moglich ist.
Priifung der eingebauten
Synchronisiereinrichtung
1. Zahnrad mTt Synchronisiereinrich-
fung sauber auswaschen und Ober-
flach_e _des Synchronringes ciugen-
scheinlich auf VerschleiB prijifen.
Bild 143
90
15. Placer l’arbre sous la presse, en
prenantappuisurlabagueintérieure
du roulement éi billes double et
sortir la bague du roulement a
aiguilles ale 4e. vitesse, la rondelle
d'appui (épaisseur 6 mm.) et le
roulement c‘i billes double. Enlever
la rondelle d'aiustage pour la cote
de montage du pignon conique.
Fig. 140
Attention! La rondelle est deter-
minante pour le montage correct du
pignon conique dans le carter en
cause et ne doit pas étre échangée!
\/Qif Quggi ef
Contréles:Denturedupignonconique
(éiqf ei poi-iée)_ Eiqi deg surfaces
pcrfcintes et faux-rand de |’arbre
secondaire en son milieu, soigneu-
Semeni Pris enire pQinie$_
Fig.141
Alésage des pignons, roulements a
niguiiies ei douiiies aux poini-S de
vue état et ieux. La face frontale
des douilles doit particuliérement
éfre en bon éfqf_ Efqf deg denfureg
et des dents d'accouplement.
Attention! Les dents des manchons
balladeurs sont a arétes vives et ne
doivent pas étre adoucies, car elles
doivent, nu débui de in pré-
synchronisation, enlever l'hui|e des
bngues de Syncnronisniion pour
Venn fennemeni en pnSe_
|:ig_ 142
gngues de synnhmnisniion des pi-
gnons: voir l'étcit de la surface por-
innie. Ne démonier in 5yncni»oni_
sation que si c'est nécessaire.
\/Qir G4_
Véi-ifier USU,-e des foui-cnees ei des
rqinures cnrrespondnniesl ninsi que
l'usure des roulements a billes.
Eini des Surfaces porionies des ion.
deiies diuppui (5 ei 6 mm_)_
Attention! Si elles sont marquees
d'usure, ne pas meuler, mais les
remplacer. Controler des surfaces
portantes des pieces correspondan-
tes. Voir cotes et tolerances.
G 4 = Contr6|e du dispositif de
synchronisation; démontage
et remontqge
En principe, le dispositif de synchroni-
sation d'un pignon de vitesse ne doit
étre démonté que si des défauts de
fonctionnement de ce pignon ont été
constatés en roulant ou que l’examen
de la piece complete, apres dépose,
nécessitecedémontage.Essciyerd'abord
tout ce qui est possible, avant le
dém0niu9e_
¢°n|r3|e du disposiiif de
syncni-onismion m°n|é
1. Laver soigneusement le pignon avec
le dispositif de synchronisation et
examiner Ia surface exiérieure de
la bague de synchronisation pour
déceler les traces d'usure.
Fig. 143
15. Support the pinion shaft securely
on inner race of double-row ball
bearing upon the workshop press,
and press off needle bearing bush-
ing for the fourth speed gear, thrust
washer (6 mm. = 0.24” thick) and
the double-row ball bearing, and
remove them from the shaft. Remove
the shim for the adiustment of the
drive pinion from the pinion shaft.
Fig.140
Caution! The shim is necessary for
the correct position of the pinion in
the respective housing and must not
be mixed up! Also see G5 and G 6.
|n$peCiiOnS= Check pinion teeth for
wear and contact pattern, Surface
condition and out-of-roundness of
the pinion shaft approximately at
its middle, the shaft being support-
ed in appropriate centering bores.
Fig.141
Gear bores, cage needle bearings
and bushings for wear and diq.
meteral play. Specially check the
faces of the bushings far proper
and the S1016 Ol:l'l'18Spe€d
COl'lC!l!'lOl'1,
gee" end Cl‘-lich 9e¢"' !eeih-
CI:IUtion!The spline teeth oftheslid-
ing sleeves are sharp-edged and
"W5! "OT be I'0i-Inded i0l”lheY$hOU|d
Wipe the oil from the synchronizer
ring Oi ihe hegihhihg °i ihe 5Yh'
chronizing period in order to insure
an efficient power transmission.
Fig. 142
Check synchronizer rings of speed
9e°"$ i°" 5°h$i°Ci°|'Y Surfeee ¢°hdi'
tion. Disassemble the synchronizer
mechehism °hlY Wheh he¢e$5°rY-
See G4-
Check shifter forks and annular
groove flanks of the sliding sleeves
f°" Weeh Bel! be°"ih9 i°'
Wee!‘-
Thrust washers (5 a_n_d 6 mm.) for
proper surface condition.
c¢1"!i°"! Wheh $¢°l'e5 We Preset",
d° h°i Qiihdr hill repleee lhe
W°5he"$- Cheek ihe ¢0i‘liQCi 5Ui'i0Ce$
°i lhe melihg Peri5- See his One!
Cle¢"°h¢e$-
G 4 = Checking the Synchronizer
Mechanism, Disassembling
and Assembling
The synchronizer mechanism should
only be disassembled when complaints
hve been entered on the function of
<1 96¢" 0|’ When the inspection of the
l'em0Ved Cempleie Peri Feveel The
heed i°i" ii- Therefore ihspeei ei iirsi
'h°5mU¢h es ihis is Pessihle bei0Fe The
di$e5$emblih9-
Inspection of the installed synchronizer
mechanism
i- Wesh ihe Speed 99°F Wiih ihe $Yh"
ehrehizer meehehism ih°"°U9hlY
with a cleaning solvent, and visually
check the surface of the synchro-
hizer "i"9 i°" Wee!-
Fig. 143
15. Asenter bien el erbol secu-nderio en le pre-nse del teller
por el enillo interior del doble rodemienfo de boles y
extreer y desmonter del cifedo erbol el cesquillo del
rodemiento de eguies pere el pion de le IV velocided,
le erendele (6 mm. de espesor),esi como el doble rode-
mienlo de boles. Secer lembién del erbol lo erendele
compensedore pere le medide de monleie del pién.
Figure 140

iAienci6n! Le referide erendele es deferminenfe pere

el edecuedo montoie del pién en_ le respechve ce|e
y no deberé cembierse. Véese lembnén G 5 y G 6.

Vericeciones: Se exemineren los dienfes del pinon

con respeclo el esfedo de conservecién y e le seccién
portente. Se here ofro lento por lo que se reere el
esfedo de conservecién de le supercie y el descen-
freie del drbol secunderioeproximedemente en el cenfro
del mismo, une vez montedo en punfos impecebles de
centredo. Figure "I41
Se exeminerdn los celibres de los piones, de los rode-
mienlos de eguies con ieule y de los cesquillos con
respeclo el esfedo de conservecion y e le holgure de
monteie. Sobre todo deberen verificerse —en cuenfo
el esfedo impeceble de conservecion— les cores fron-
teles de los cesquillos, esi como el especlo que pre-
se_nten el esfrie-do mlliple y los dienles de ecople-
m|ento.

iAlenci6n! Los dienles de ecoplemie-nfo de los men-

guifos poseen erisfes vives y no debere desberberse,
ye que —e comienzo del proceso de sincronizecién—
hen de seperer el eceile del enillo si-ncronizedor, con
obieto de logrer un buen egerre.
Figure ‘I42
Los enillos de sincronizecion de los piones de les
veloc|dedes_ se revlseren con respecfo e lo celided de
les supercles. Le s|ncron|zec|on solo debere desmon-
terse cuendo see neceserio. Véese G4.
Les horquilles de cembio y los flelncos de les renures
enuleres de los mengu|fos_se comproberen en lo re-
ferente el desgesle. Se vencere femblén el desgesle
que presenfen los rodemienlos de boles,
Les erencleles (5 y 6mm.) se exemineren por lo que
respecte el esfedo de conserveclon de les supercles.

iAlenci6n! En el cesode eperecer reyedesdiches super-

cies no se les recticeré, sino que se procedere e
monfer erendeles nueves. Exemfnense les cores fron-
feles de les piezes corresponclienfes. Véese les dimen-
siones y los eiusfes.

- ,
G 4 = Vericecnon, desmonieie y monfeie del dis-
positivo sincronizedor

For sisfeme, el dispositivo sincronizedor del pinon de une

velocided solo debere desermerse cuendo el funcio-
nemienio de dicho pién presenie enomelies o bien lo
econseie le vericecion de le pieze complete después de
desmonlede. Por tel molivo, procédese primeremenfe e
le oporlune comprobecién en lo medide que ello see Fec-
fible enfes del desmonleie.

Vericecién del clisposiiivo sincronizedor, enconlréndose

insialedo
'l. Leve-r bien el pinon con el disposifivo sincronizedor y
exeminer e simple VlSlC1 el desgeste que mueslre le
supercie del enillo de sincronizecion.
Figure 143
 Das Tragbild an den beiden éiuBe-
ren Konen des Synchronringes soll
moglichst gleichmdig sein. Min-
destens 1/2-2/a des Umfanges miJs-
sen getragen haben. Kann durch
AufSCl'tieben der Zugehiirigen 3ChGlt-
muffe gepriifl werden.
Bild144
l-1691 91" UV0ll§l5"dl9e5, ¢tbet'"0Ch
lnnerhalb der V°"5lel"e‘"d Qenonn"
19" 5O%'G"enZe llegencles -l-1'09‘
blld él‘/V0 Qlelchmalg VeFlelll,_bel'
detsells 90° Verselzl Z" den belden
Ende" lAl1_l<°"" der S)’"¢hr°""‘"9
im allgemeinen noch a s verwend-
bar gelten.
l.iegt ein u-nvollstiindiges, abernoch
lnnerhlb der 50%-Grenle lle‘9e"-
des Tmgblld ledoh l3b9"'Wl99e"<1l
verteilt auf beide StoBenden des
SY"¢l'"'°""l’"_9e5 und 91"?" dem 31°13
9e9e"Ube~rl'@9e_"d<-In Tell des AUl3?‘"-
"mf°'"9e5 l5), I$l der 3Y"¢l"°"T|"9
auszuwechseln.
Bi|c|145
2, Ein ei-ngebqufer, Ungespqnnfer syn-
ch,-onrjn mU{3 sich Von Hqnd |eicht
drehen ?qi55en_ Die synchi-Qnringe
Sollen im U|'\ge5pQnn'|'e[‘| Zugtqnd
gm Auenumfqng inneq-hqlb eines
Dur¢hme5gerbe.rei¢he5 von 75,22 big
76,45 mm liegen.
3. Merin 5132 (lnnendurchmesser
75 mm? auf Synchronring auf-
driicken und Synchronring zur axia-
len Anlage an das Zahnrad bringen.
Zwischen der Stirnseite des Syn-
chronringes und dem breiten, in der
Nut der Zahnradnabe sitzenden
Sicherungsring mul3 rundum ein
Spiel von 0,15—0,45 mm vorhanden
sein (Fiihlerlehre).
Bild 146
Bei zu geringer oder unterschied-
licher Spaltbreite (Synchronring l6Bt
sich schwer drehen, siehe bei 2.)
den Sicherungsring auf Verbiegun-
gen Eriifen — evtl. auswechseln.
Gege enenfalls auch Synchronring
ausbauen und auf seitlichen Verzug
(Plprllelifiit) Prfeth Leichtes
Abllehe der beide" 311-meiten 019$
5Y"¢l1F°"l’l"9e5 Gui elnet Rlcltlpllte
mit Schmirgelleinen ist zuléissig.
4.Die in die Aussparung der Zahnrad-
naben eingreifenden Nasen der
Anschlag- bzw. Sperrsteine sind auf
Vet'$Chleif5 bZW- eingedriitkte An-
1096-flcichen ZU Ptllletn, eb6nfGll$
die zugehorigen Anlageka-nten der
Aussparung im Zahnrad.
5. Fehlerhaftes Synchronisieren beim
Schalten der Géinge wcihrend der
Fahrt kann auch durch einen be-
schéidigten Sperrbiigel imlnnern der
3Y"¢l"'°"l$lel'elt1l'1¢l1lU"q VeFUF$<JCh’t
$<?l"; ltt dlesem Fll 3Yf1ChF0nl$let‘-
elnrlchtvng ZeFl89ett- DOS 1- G¢"Iq-
“_'d besllzl elm" _SPe"'bl39el/ d
l1'et' ¢)<’-‘T 5Y"Cl"l'°t't['"1Q "Ur in elnet
l3"el1"'cl"'l'-m9 °U$e'n°"¢let'ZU<1lt'l3¢l<e"
'51-
Bild 147
92
L'image formée par la portée aux
deux cones extérieurs de la bague
de synchronisation doit étre régu-
liére. Au moins 1/2 a 1/3 du pour-
tour doit avoir porté. On peut le
constater en déplacant le manchon
balladeur correspondant.
Fig. 144
Si la portée n'est pas marquee sur
tout le tour, mais au moins sur la
moitié de celui-ci, qu'elle est bien
répartie et des deux cotés décalée
de 90° environ (A), la bague est
utilisable, en général.
Si |‘image de la portée est incom-
plete, mais encore dans la limite
des 50 %, mais qu'elle est inégale-
ment répqre QUX deux exirémités
etdépasse sur undes prolongements
extérieurs (B), la bague,desynchroni-
sqtign est 6; remplacer,
Fig. 145
2. Une bague de synchronisation
montee, sans tension, peut étre
facilement tournee a la main. Les
bagues d_e synchronisation doivent,
sans tension, présenter un diametre
extérieur compris entre 76,22 et
76,45 mm.
3. Placer la bague de mesure 5132
((1)intérieur 75 mm.) sur la bague
de synchronisation et mettre la
baguede synchronisation en contact
avec le pignon. Entre la face de la
bague de synchronisation et la
bague de sécurité large, dans la
gorge du moyeu de pignon, il doit y
avoir un ieu circulaire de 0,15 a
0,45 mm. (mesurer d la iauge).
Fig. 146
Si l'espace est trop petit (la bague
de synchronisation ne peut étre
tournée qu'avec peine, voir sous 2),
vérifier ou remplacer la bague de
sécurité. Cas échéant, démonter la
bague de synchronisation etvérifier
si elle est faussée (parallélisme des
plans). Une légére correction des
deuxfaces de la bague de synchroni-
sation, sur un marbre, a l'émeri, est
pQ$$ib|e_
4. Les doigts de verrouillage s’enga-
geant dans les logements du moyeu
de pignon, sont a vérifier au point
de vue de l’usure ou de la déforma-
tion des surfaces, de méme que les
faces deslogements correspondants,
dans le pignon.
5. Une synchronisation défectueuse
" lors du passage des vitesses en
roulant peut aussi provenir d'un
étrier de verrouillage défectueux a
l'intérieurdudispositif de synchroni-
sation. Dans ce cas, démonter le
dispositif. Le pignon de 1e. vitesse
est pourvu d‘un étrier de verrouil-
lage; ainsi la bague ole synchroni-
sation ne peut étre tournée séparé-
ment que dans un sens.
Fig. 147
The contact pattern on the two
outer crowns of the synchronizer
ring should be almost even or at
least cover ‘/2 to 2/a of the circum-
ference. This can be checked by
pushing on the respective sliding
sleeve.
Fig. 144
lf the contact pattern is incomplete,
but still within the before mentioned
50% limit with almost even distri-
bution, biased 90° on either side
towards both ends (A), the synchro-
nizer ring can in most cases be used
again
If the contact pattern is incomplete,
Yet Within the 50% limit, but m0$llY
shows an uneven distribution to the
two gap ends of the synchronizer
ring nd 10 The PG" °PP°$lle lhe
gap of the outer circumference (B),
the synchronizer ring must be re-
p|Qged_
Fig. 145
2. An installed synchronizerring should
in normal condition (without ten-
sion) easily turn when being moved
by hand. The synchronizer _rings
should in normal condition (without
tension) be located within a dia-
meter range from 76.22 to 76.45 mm.
(3.00078”-3.0098”) on the outer cir-
cumference.
3. Push the measuring ring 5132 (inner
diameter 75 mm.) (2.9527”) onto the
synchronizer ring and bring the
synchronizer ring into an axial con-
tact on the gear. Between the face
of the synchronizer ring and the
broad snap ring sitting inthegroove
of the gear hub a play from 0.15 to
0.45 mm. (0.0059”—0.0177”) should
existaroundthe entirecircumference
(feeler gauge).
Fig. 146
If the width of the gap is too small
or not uniform (the synchronizer ring
does not turn easily, see under 2.),
checkthesnap ring fordeformations,
eventually replace it. If necessary
remove also the synchronizer ring
and check it for lateral torsion
(plane parallelism). Both faces of
the synchronizer ring may slightly
be smoothed with emery cloth upon
Q surface p|Qte_
4. Check the noses of the stop and
lock pieces that fit into the recess of
the gear hubs, for wear or pressed-
in condition,also the respective con-
tact edges of the recess in the gear.
5. Deficient synchronization on shift-
ing gears when driving may also
result from a damaged lock bow in
the interiorofthe synchronizer mech-
anism. In this case the synchro-
nizer mechanism should be disas-
sembled. The first speed gear pos-
sesses one lock bow, since the re-
spective synchronizer ring must only
be spread in one direction of rota-
tion.
Fig. 147
Lo seccion portonte de los dos conos exteriores del
onillo de sincronizocién hobrd de ser lodo lo mos uni-
forme posible. Deberé hober octuodo, como minimo,
de ‘/2 0 2/a del perimetro. Esto puede comproborse,
odosoindo el correspondiente munguito de combio.
Figura '|44

144

Si setrotoro de unci seccién portcinte incomplete,

ciunque todovio comprendido dentro del citodo limite
del 50% y distribuido poco mos o menos de mcinero
uniforme, pero desplozcido por umbos lodos en 90°
con respecto 0 ombos extremos (A), poclrci —en ge-
nerol— considerorse util el onillo cle sincronizocion.

Si se trotoru de uno seccién portante incomplete,

ciunque todovio comprendido dentro del citcido limite '
del 50%, pero distribuidu prepondercintemente por
ombos extremos de cipoyo del unillo de sincronizocion
y por uno parte de lo periferia exterior (B) situodo
enfrente del tol cipoyo, deberé reemplczorse el men-
cionodo onillo de sincronizocion.
Figuru'|45

El onillo de sincronizocién, montcdo y sin suietor, de-

beré ser susceptible de hczcerse giror fécilmente con 143
lo mono. Los onillos de sincronizacién presentordn -no
estonolo suietos por la periferiu externc1- un diémetro
de 76,22 0 76,45 mm.

lntroducir el cinillo de medicién 5132 (didmetro interior

75 mm.) en el unillo de sincronizocién y opoyor axial-
mente este ultimo sobre el pic'>n_ Entre lcz CCIFO frontal
del citodo onillo de sincronizcicién y el onillo de fre-
nciclo, oloiodo en lo rcinurci del cubo del pién, cleberé
quedcir todo olrededor unci holguro de 0,15 G 0,45 mm.
(calibre de espesores).
Figurci 146

146

En el coso de comprobclrse un oncho demosiodo pe-

queo o desiguol de lo runuro (el cmillo de sincroni-
zccién sélo puede hcicerse giirar con dicultod, vécse
el punto 2.), se vericord el cmillo de frenudo con
respecto c| deformociones y, si fuese necesorio, se le
substituird por otro en perfectcis condiciones. De estor
indicodo, de-sméntese tcimbién el oinillo de sincroni-
zocion y compruébesele en cuonto o deformuciones
loteroles (purolelismo lczno). Es odmisible reboiuir
ligerumente con esmeril) en un mdrmol ombcis ccircis
frontules del cinillo de sincronizocién. —

Los scilientes de los elementos de tope y blocuie, que

encoion en el reboio de los cubos de los piones
deberdn exomincirse por lo que se reeire c1 desgcisle
o cz supercies muchocudus de opoyo, hociéndose otro
tonto con los correspondientes bordes cle opoyo de
los reboios en el pién.

Lo deciente sincronizcicién ol cumbioir los velocidodes 147

duronte lCl morchci del coche puede e-stor motivudo
tombién or un circo deteriorcido de blocoie en el
interior cliel disposiitivo sincronizodor. En este CCISO
deberé procederse 0 desormczr el refe-rido dispositivo
sincronizodor. El pién de lo I velocidud osee un
urco de blocclie, yci que en este CCISO el (mill?) de sin-
Cl'Of‘IlZClCl‘6l'l solo hci de cipo-rtcirse en uno direccién
de giro.
Figura 147
 Die iibrigen Gangréider habe-n zwei
Sperrbitgel, ie einen zum Andrijcken
des Synchronringes beim Hoch-
schalten und beim Zu-riickschalten.
Zerlegen der Synchronisiereinrichtung
Vor dem Zerlegen ist ein im gleichen
Zahnrad wiederverwendbarer Syn-
Chronrig On seiner dem Zahnfd ZU-
gewendeten Seite mit einem FOI'b-
tvpte — Ouch Gin den benhbirtetn
K“PPlU"9$Z5hne" -
ZU l<9"‘Zel'¢h"en,
dmit AUl3<-‘nl<0nU$ de$ 5Y¢l1t'0Fl9e$
und l“"e‘"l<°"U5 der KUPPlU‘"95Z<'5hne
bel der M°"l°9e wieder ZU5Qmme‘"-
l<°"""e‘"- A_U5 d_em 9lelChe" Grund
W_U"'¢le berells be"? Zet’le‘9e" der An-
lnebswelle °U<§h dle dem Z°h‘""'°d Z‘-{'
Qewendele Selle de‘|’_ Sclwllmulfe mil
F°"blUPfe" 9el<e"PZe"Fh‘"el-
Dmll l$5"‘"e_" be" Wledefvefwendung
stets die miteinander eingelaufenen
sonen wieder ziusammengelbaut wer-
en.
l-Zum Hervseltmen des breite“
5iCl1el'Ur19$'ri‘~ge$ der Nut des
GUS
Zhfdes Spellell dil‘
Brine P<J$-
Sende, Slblle 3PFelZ"5PllZZ<1"9$ mil
um 90° umgebogenen Spitzen ver-
Wendtinl die @Ul3el'1 elne Eml<et'bU"9
“ls 5'¢he“"U‘"9 9999" Ab"'Ul$¢he"
lF°‘9e"-
Zahnrad V°F$'Chl'9 In 3¢h"°Ub5l°_¢l<
mit passenden_Hatrtholzbacken e|n-
spainnen und Sicherungsring abneh-
men. Vorsicht beim Abnehmen.
Bild 148
Achtung! Grundsdtzlich die abge-
nommenen Sicherutngsringe ver-
schrotten und beim Zusammenbau
neuen Sicherungsring verwenden.
Beim Aufsetzen eines neuen Siche-
rungsringes mit der Spreiz-Soitz-
zange besteht leichtdieM6glichkeit,
daB sich der breite Sicherungsring
delormlerl lmd dher U"l°"°U¢h‘b°"'
wird. Auch ist Vorsicht geboten, da
bet der $l¢"'l<"-‘n Fe°ler5P°""U'"9 die
ZGTIQB l_3Vll. abrutschen Uid ClB‘l' Ring
vv_egspr|nge_n kann (Unfallgefahrl.
Sic erungsringe dGltel'grU1|'1ClSCll’ZllCl"|
nur mittels Aufprefiwerkzeug Matra
539 ‘Jul: der Werkslollpresse em‘
5elZe"-
Blld 149
Nasenende des Sicherungsringes
stets in die der Synchronringoffnung
gegeniiberliegende Aussparung im
Zahnrad einbringen.
Bild'l50
2- sperrbllel und Mllnehmef GUS dem
Zhnr l'1el'|m9‘Fl-
Achtung! SperrbiJgel,Anschlag- und
Sperrsteine beim Zusammenbau in
richtiger Lage und im richti en
Zahnrad wieder einbauen. Ab£f>il-
dungen beachten!
Ein Ende iedes Sperrbiigels ist evtl.
etwas stéjrker ulogekri]mmt_ Dieses
kommt stets beim Einbau gegen den
Sperrstein an der Uffnung des S n-
chronringes zu liegen. Das flacher
gekriimmte Ende daiegen in den
schmalen Spalt ZWISC e-n dem An-
schlagstein uind dem Synchronring.
Bild 151
94
Les autres pignons ont deux étriers
deverrouillage,l'un pour engager la
bague de synchronisation en mon-
tant la gamme des vitesses, l'autre
agissant en descendant la gamme.
Démontage du clispositif de
synchronisation
Avant de démonter, il faut marquer
les bagues de synchronisation encore
utilisables avec une couleur qu'on
répete sur le pignon, du cote corres-
pondant, afin que le cone extérieur
de la bague de synchronisation et le
cone intérieurde ladentured’accouple-
ment se retrouvent correspondre au
remontage. Dans le méme but, on a,
au démontage de l'arbre, marque le
cété du manchon balladeur correspon-
dant au pignon d’un point de couleur.
Ainsi, au remontage, les cones corres-
pondants seront de nouveau montés
ensemble.
l.Pour sortir la bague de sécurité
large de la gorge du pignon, il
faut une pince d'écartement solide
coudée c‘: 90° et ortantune encoche
pour éviter qu'elle glisse.
Serrerprudemmenta l'étau le pignon
entre des garnitures de bois dur et
enlever, avec précaution, la bague
de sécurité.
|:ig_'|43
Attention! Aprés démontage, ieter
la bague de sécurité et la remplacer
au remontage par une neuve.
En placant une bague de sécurité
neuve au moyen de la pince
d'écartement, il peut facilement
arriver que la bague se déforme
et devienne inutilisable. ll ne faut
PQS Pmcéder Ulnsl, PGFCB que l0
forte tension d'écartement de la
pir1Ce peut lC1 tire gli$$el' et l
bague peut gqufer (danger d'(]ccl-
dent),
Lq begue de Seeurite doit dQn(;
eh-e m()nl'ée uniquement au moyen
de dl3P°5lllf MOT"-1 539, $°U$ l¢'
presse.
139,149
L'extrémité recourbée de la bague
de sécurité doit touiours étre placée
dans l'ouverture de la bague de
synchronisation en face de l'ouver-
ture dans le pignon. Fig.150
2. Retirer du pignon l'étrier de ver-
rouillage et l‘entraTneur.
Attention! L'étrier de verrouillage,
la butée etle cliquet deverrouillage
sont a remonter dans leur position
correcte et dans le pignon corres-
pondant. Voir illustrations. Une
eXtrémité le Chaque étrier de ver-
rouillage est éventuellement plus
fortement recourbée. Elle vient tou-
iours, au remontage, contre le
cliquet de verrouillage c‘: l'ouverture
de la bague de synchronisation.
L'extrém|télaplusplatesetrouvedans
l'espace plus étroit entre la butée
et la bague de synchronisation.
Fig. ‘I51
The other speed gears have two
lock bows, one for pressing-on the
synchronizer ring on shifting up and
another for shifting down.
Disassembling the Synchronizer
Mechanism
Before disassembling mark each syn—
chronizer ring to be used again on the
same gear with a paint dot on the side
facing the gear and on the neighbour-
ing clutch teeth in order to insure the
outer cone of the synchronizer ring
and the inner cone of the clutch teeth
being reassembled in the right order.
For the same reason the gear side ot
the operating sleeve has already been
marked with a paint dot on disassemb-
ling the drive shaft.
This enables reassembling in a way
that the mated cones ofstillserviceable
parts match each other again.
l.To remove the broad snap ring from
the groove of the gear use specially
suited sturdy spreading-type pointed
pliers with rectangular points that
have a notch outside to prevent
slipping off.
Install the gear carefully in a vise
lined with suitable hard wood jaws
and remove the snap ring. Use pre-
eeutien when faking off_
|:ig_ 143
Cqutien! Mqke it (J rule to discard
the removed snap rings and to re-
place them by new ones when
assembling.
On installing a new snap ring with
Spreading-type pointed pliers the
snap ring is likely to be deformed
end to beeeme USeleS$ herewith,
Besides care should be exercised as
begquge of the Congiderqble spring
tension the pliers might slip off and
the Snap ring iump qwqy (gggident
dengery
Therefore, e]weyS insert Snap rings
only with the tapered installing tool
Matra539upon the workshop press.
Fig. ‘I49
lnstell hose end of Shep ring qlwqyg
in the gear recess opposite the
gynchrgnizer ring qperh“-e_
|=i9_‘|5(]
2. Remove lock bow and stop and lock
piece; from the gear,
Cqutien! When essembling, instqll
leek bow, step end leek piece; in
correct pggign in the right Speed
geqh see illugtrqtigngl
Qhe end Qf eeeh leek bow mgy be
slightly more curved.This must when
being ingfqlled qlwqyg be Igcqted
Qgqingf the leek pieee qt the qper-
ture of the gynchfgnizer r;hg_ The
flutter curved end however into the
narrow gap between the stop piece
end the gynghrgnizer ring_
|=ig_'|5'|
 Los plnones de Ins demés velocidudes poseen dos
crcos de blocoie, uno porci oprimir el unillo de sin-
cronizucion ul cumbior o uno velocidod superior y
otro poro hucerlo 0| pcscir o uno velocidod interior.

Formu de desurmur el dispositivo sincronizudor

Antes de proceder o desormor e-ste dispositivo se entin-

turé el unillo de sincronizocién que huyc de utilizarse
con el mismo pién, por lo coro vuelto hociu el citudo
pién, osi como los dientes contiguos de cicoplomiento, 0
n de que cl efectuor el montciie vuelvon 0 coincidir el
cono exterior del oinillo de sincronizocién y e~l cono
interior de los dientes de cicoplcimiento. Por Io mismo
razén, ya 0| desurmor el drbol primu<rio se entinturéi tom-
bién lo ccrro del munguito de combio que quedcl vuelto
huciu el ién.
De esto i)ormc| siempre podrdn volverse ca empureior los
conos que hon octuodo iuntos, coso de que se Ies vuelvcl
0 utilizor.

1. Para extrcier el qnillo uncho de frenodo de la rcmuiro

del pion se em leorén unas tenclzcrs exponsorus de
puntus, muy sélizns y eispeciolmente odecuodus 0 este
n, que estdn ocodudcs en 90° y que llevcm por el
exterior uno entcilluduru como seguro purcl evitor el
resbolumiento.
Suietcir con todo cuidadc en el tornillo de bonco el
pion, utilizondo los opropiudos morduzus die mcldercl
duro, y quitur el cmillo de frenudo. Procédose con
precoucion oi reolizor el desmontoie. ‘

Figuru ‘I48

iAlenci6n! Por sistemo, tiror o lo choturru los cmillos

de frencido desmontcidos y, Cli proceder cl montcie,
utilizor invorioblemente onillos nuevos de estc close.
Al colocuir un nuevo cmillo de frenodo con los tenozus
exponsorcis de puntus es fdcil que se deforme este
onillo ton oncho y que quede inutilizado. Tombién
deberéi procederse con precciucién, pues, como con-
secuencio de lo fuerte tension eléstico, pueden resbclor
los tenozcis y sulir despedido (peli ro de qccidente).
Por tonto, méntense los 0-nillos de grenade exclusive-
mente en lo pre-nso del taller y mediunte el cosquillo
cénico de deslizomiento 5128 con mcmguito prensor.

Figure 149

Los extremos de los sclientes del cmillo de frenudo se

introducirdn invurioblemente en lo escotoduro del
pién que se encuentrq 0| otro lodo de la ovberturo del
onillo de sincronizocion.
Figure 150

2. Se extrcierdn del pién el urco de blocoie y lci piezo

de orrustre.

iAtenci6n! Al efectuor ei montoie, vuélvonse 0 colocur

en posicién cidecuudc y en el pion que correspondo
los orcos de blocoie, los elementos de upoyo y los
elementos de blocoie. Obsérvese lo indicqdo en los
ilustrociones.
Uno de los extremos de coda orco de blocoie quizd
oporezco un poco més CUl'VGdO. Este extremo se colo-
cu-rd siempre, 0| reulizcir el monto'e, contra el elemento
de blocuie en la oberturu del uniilo de sincronizocién.
Por el controrio, el extremo menos combcido se colo-
cord en |c| ranuro pequeci entre el elemento de tope
y el onillo de sincronizcicién.
Figure: 'l5'l
G 5 = Abtriebswelle zusammen-
buuen
Vorbereitungen
Alle unmittelbar auf der Abtriebs-
welle sitzenden Teile aufier der
Ausgleichscheibe hinter dem Ritzel,
den zwei Anlaufscheiben (6 und
dick) sowie dem Tachometer-
5 mm
Mitnehmerrad haben Presitz auf
der Welle. Da die Welle zwischen
den beiden Lagersitzen auf gleichen
Durchmesser geschliffen ist, sind die
betreffenden Teile vor dem Zusam-
menbau auf ca. 200° C ZU erw<';ir-
men. Zweckméifiigerweise benutzt
man dazu eine elektrische Heiz-
platte, auf die eine geniigend dicke
und groBe Leichtmetall- oder Stabl-
latte (ca. 220><220><8 mm) aufge-
legt wirol, um alle Teile gleichzeitig
erwéirmen zu konnen und die Hitze
gleichmdiger zu verteilen.
Bis man in der Abschdtzung der
Temperatur Erfahrung gewonnen
hat, empfiehlt es sich, clie unter-
schiedlichen Teile auen mit tempe-
raturanzeigenden Thermochrom-
Farbstifttupfen zu versehen. Uber-
hitzung oder gar Anlauffarben der
Teile sind unter allen Umstéinden zu
vermeiden und machen clie Teile un-
brauchbar. Die Einzelteile mussen
meistens ouch noch im erweirmten
Zustand mittels eines passenden
Schlagrohres auf die Welle auf-
gestoen oclergeklopftwerclen.Also
keinesfalls daraus folgern,daB nicht
geniigend erhitztworden weire. Die
Wéirmeausdehnung beseitigt den
Presitz oft nicht gcinzlich.
Teile vor dem Erhitzen sauber rei-
nigen. Montage-Reihenfolge — auch
fiir die nicht zu erhitzenolen Teile —
vorher kldren und alles griffgerecht
bereitlegen.
Die Fiihrun skerper fiJr die Schalt-
muffen sinc? gleich und symmetrisch,
iedoch sollte beachtet werden, dafi
die Nabenstirnseite mit der evtl.
etwas stdrker angefasten Pa13keil-
nur beim Aufsyecken Zu den PQ‘B-
keilen zeigt, um besser und ohne
evtl. Gratbildung auf die Pafedern
zu gleiten.
Die drei Nadellager-Laufbiichsen
fiir l.,2.und 3. Gangrad sindgleich,
die fiir das 4. Gangrad ist léinger.
Jede Lagerbiichse ist um dos MaB
des Axialspiels des Zahnrades len-
ger als clie zugehorige Zahnrad-
nabe zwischen ihren Anlauf-Stirn-
seiten. Biichsen und zugeordnetes
Zahnrad daher vor der Montage
ausmessen. DerMaBunterschied soll
einAxialspiel von 0,'|l—0,20 mm ge-
wéihrleisten.
Die Zahnréider sind mit ihren Ge-
genrddern der Antriebswelle paar-
weisegezeichnet und nur paarweise
zu erneuern, um ruhigen Lauf und
richtiges Zahnankenspiel (0,06-
0,l5 mm) zu gewihrleisten.
Abtriebswelle zum Zusammenbau
auf eine feste Hartholzunterlage
stellen und gegenUmfallen sichern.
Der Zusammenbau erfolgt sinn-
geméifi in umgekehrter Reihenfolge
wie die Demontage. Der nachfol-
gende Text und die zugehorigen
Bilder erléiutern die Arbeitsfolgen:
96
G 5 = Remontage de l'arbre
secondaire
Préparatifs
Toutes les pieces se trouvant directe-
ment sur l'arbre secondaire a l'excep-
tion de la rondelle d'aiustage derriere
le pignon conique, des deux rondelles
d'appui (6 et 5 mm. d'epaisseur) ainsi
que le pignon d'entroinement de
compteur, sont montees a la presse
sur l'arbre. Comme l'arbre est d'un
diametre constant entre les deux por-
tees de roulement, il faut chauffer les
pieces qui vont etre montees 61 environ
200° C. ll est pratique d'utiliser la
plaque chauffante electrique sur la-
quelle on pose une plaque de metal
léger ou d’acier assez épaisse (en-
viron 220 X 220 X 8 mm.) pour pouvoir
Bi|d_Fig_152 chauffer en meme temps toutes les
pieces et repartir la chaleur egalement.
Jusqu’d ce que l'on ait l’experience
necessaire pour estimer la tempera-
l
ture, il est recommandable de marquer
les differentes pieces d'une touche de
couleur thermochrome. Une surchauffe
ou une oxydation des pieces sont e
éviter en tous les cas et rendent les
pieces inutilisables. Chaque piece doit
etre introduite apres chauffage au
moyen cl'un chassoir tubulaire corres-
pondant, sur l'arbre. Ne procéder en
aucun cas a cette operation sans un
echauffement suffisant.
Avant de les chauffer, nettoyer soi-
gneusement les pieces. L'ordre des
operations de montage — aussi pour
les pieces qui ne sont pas a chauffer -
doit étre soigneusement prévu et les
pieces disposées en consequence.
Les guidages pour les manchons balla-
deurs sont identiques et symetriques,
mais il faut observer que la face du
moyeu, portant eventuellement une
rainure un peu plus forte pour la
clavette, regarde lors du montage
contre la clavette , pour porter cor-
- -
B'ld_F'9']53 rectement sur les clavettes d'a|ustage.
Les trois douilles de roulements c‘:
ciiguilles pour la premiere, deuxieme
et troisieme vitesse sont semblables,
celle de quatrieme vifesse est plus
longue.
Chaque douille est, pour l'établisse-
ment du ieu axial du pignon, plus
longue que le moyeu de pignon corres-
pondant. ll faut donc mesurer les
douilles et les pignons avant le mon-
tage. La difference de mesure doit
donner un ieu axial de 0,11 d 0,20 mm.
Les pignons sont marques par paire
avec leur pignon correspondant de
l'arbre d'entrainement et ne doivent
étre remplaces que par paire pour que
le fonctionnement soit silencieux et que
le ieu entre les flancs des dents (0,06 <3
0,15 mm.) soit assure.
Pour le montage, placer l'arbre secon-
daire sur une forte piece de bois dur
de facon qu’il ne puisse tomber. Le
montage s'effectue dans le sens in-
verse des operations de demontage.
Le texte suivant et les illustrations
correspondantes expliquent les diffe-
Bild-Fig.'l54 rentes suites d'operations:
G 5 = Assembling Pinion Shaft
Preparatory work
All parts sitting directl upon the pinion shaft with the
exception of the shim behind the inion, the two thrust
W°5hel'$ (6 °_"d 5 mm- lhlekl Qnd ihe $F_Je_ed°m8leI'_dFlVe
gear are an interference t. Since the pinion shaft is be-
tween the two bearing seats ground to the same diameter,
ihe Peri?’ in quesheh musl bef°re °55embll"9 he healed i°
approx. 392° F. Best use for this an electric heating plate,
upon which one puts a sufciently thick and large light
metal or steel plate (approx. 9" >< 9" X 0.3”) so as to allow
all parts to be heated at a time with even heat distribution.
Until the necessary experience for estimating the temper-
ature is acquired it is suggested to providethevarious parts
outside with temperature-indicating thermochrome crayon
dots. Overheating or even annealing colouring of the
parts must unde-r all circumstances be avoided as the parts
would thus become useless. The various parts must even
in heated condition mostly with a suitable drift tube be
pushed or tapped over the shaft. You can never conclude
therefrom that the heating was insufcient. The expansion
due to this heating does not always fully eliminate the
interference fit,
Clean all parts thoroughly before heating, Determine se-
quence of tting operations—also for the parts not to be
heated-previously and arrange all parts within easy reach.
The clutch gears for the operating sleeves are even and
$Ymm8TFI¢, Uf 0118 5h0Uld mGl<e Cerllh ihl, 0" PU5hl"9
ihem 0", The hub hJ¢e Side Wlih lhe eVe"lU°llY$ll9hilY ""°Ye
chemfered l°Cl<l"9 l<eY 9'°°Ve Pelnls le lhe l°¢l<l" l<eY$
5°, G5 f° fecllheie ihe Sliding Upon ihe W°°¢l"-ti? l<eY5
W'fh°Ui P°$$lhlY Pmduclhg burrs.
The three needle bearing bushings for the first, 5eC0nd
ehd ihlrd 5Peed Glee‘? ere eqvl, lhl f0r the fourth speed
Qeer "5 l°"9e"-
Each bearing bush is by the measure of the axial (end)
play of the speed gear longer than the corresponding
speed gear hub between its thrust faces.Therefore measure
the bushings and the respective speed gears before as-
5emhll"9- The meQ5UF9 dlfferehe $h0Uld ("Sure On end
Pl°Y 0f 0-ll l° 0-20 mm- (0-0043”-0-00790
The speed gears are with their countergears of the drive
‘heft merked es P°l"5- Whenever e"Y i"°"5ml55l°" 96¢"
requires replacement, the gear with which it meshes should
be replaced °l5°- This l5 heee5$°'Y i° Werrenl 1'1 qulel
running and the correct teeth backlash (0.06 to 0.15 mm. =
0.002” to 0.006”).
T° ussemhle lhe Pl‘"l°" She“, Plee li in e Verheel P°5lil°"
upon a sturdy hard wood block and prevent it from falling
over. The assembly is a reversal of the removal procedure.
The l°ll_°W'"9 ieXi_°"‘-"l ihe ¢°"e5P°"dl""9 Plehlres eXPl°l"
the various operations:
i.S|ide the shim as selected for correct setting of the
pinion (see Fig.l40) onto the shaft, so that the larger
chamfering of the one inner edge is toward the pinion.
2. Coat the pinion shaft with tallow.
3. Slide on the_pr_eviously heated double-row ball bearing
and _bring it into a snug contact with a drift tube
applied against the inner ballrace.
4. lnstall the thrust washer (6 mm. thick).
5. lnsta_ll the support ring to fasten the double-row ball
bearing into the nal rive housing.
G 5 = Forma de armar el cirbol secundario
Prapurqtivos
Todas las piezas que van montadas directamente en el
drbol secundario —excepto la arandela compensadora
detras del pion, las dos arandelas (6 y 5 mm. de espesor)
y el pién de cirrustre del velocimetro— poseen a|uste
prengqdo en di¢ho ¢rbo|_ Dado que e] drbol egg; racy]-
cado al mismo diametro entre los dos asientos, deberéin
calentarse las respectivas piezas a unos 200° C. antes de
su montaie. A tal fin es conveniente utilizar una» placa
eléctrica, sobre la cual se colocara una plancha de metal
ligero o de acero lo sucientemente girande y gruesa
(aprox. 220><220X8 mm.), con obieto de poder calentar
a la vez todas las piezas y distribuir con mayor unifor-
midad el calor.
Hasta que se haya adquirido experience en cuanto a cal-
cular la temperatura, se recomienda dotar exteriormente
las distintas piezas con unos trazos de pintura terme-
cromatica. El calentamiento excesivo o incluso las tonoli-
dades de pavonado en las piezas deberan evitarse en
todos los casos, pues supondrian la inutilizacion de las
mi5mq$_ Par regla general, las distantas piezas habran de
colocarse aun calientes en el arbol mediante unapropiado
tubo batidor o bien golpeéindolas convenientemenfe. En
consecuencia, no debera creerse que no se calentaron lo
suficiente. A menudo, la dilatacién térmica no suprime por
completo el aiuste prensado.
Las piezas deberan limpiarse bien antes de calentarlas.
Previamente Se adararéi el orden de montaie de las piezas
—incluso de las que no hayan de calentarse-— y se colo-
caran todas ellas al alcance de la mano.
Los cue;-pas de guia para los manguitos de cambio SON
iguales y simétricos, si bien debera tenerse en cuenta que
la cara frontal del cubo con el chavetero de aiuste algo
mas achaflanado quede mirando —al insertarlo— hacia
las chavetas de aiuste, a n de resbalar meior y sin posible
formacion de rebabas por las chavetas correspondientes.
Los tres casquillos de los rodamientos de aguias para los
piones de las velocidades l, ll y lll son iguales, mientras
que el destinado al pion de la IV velocidad es mas largo.
Entre sus caras frontales de deslizamiento, coda casquillo
es mas largo que el correspondiente cubo del pién, en
la proporcion de la medida de la holgura axial del refe-
rido pion. Por tanto, los casquillos y el respectivo pién
deberén medirse antes del montaie. La diferencia dimen-
sional debera garantizar una holgura axial de 0,11 a
0,20 mm.
L05 pifioneg van marcados, por pareias, con los que les
corresponden del arbol primario solo deberan renovarse
por pQrei(;i$,Q n de Qsegurcr un KJnClOl'1G'il6|’il'O$llenClQS°
y la adecuada holgura en los flancos de los dientes (0,06 a
Q 15 mm),
'
El drbol secundario se colocaré para el montaie encima
de unq gélidq base de madam dura y Se le asegurara
ccniru (Q posibilidqd de que C0594; LG Qpemcién de Gr-
marlo se realizaréi en orden inverso que el clesmontaie.
El texto que figura o continuacion ylasilustraciones corres-
pondientes aclaran las distintas fases cle trabaio:
l.La arandela distanciadora facilitada para la adecuada
dimensién de montaie del pion (véase la gura l40)
se insertara en el arbol con el achaflanado mayor de
uno de los bordes interiores vuelto hacia el pion.
2. El arbol secundario se embadurnara con sebo.
3. lntroducir el rodamiento doble de bolas, previamente
¢q|emqda,yde5p|azarlo por completo hasta el apoyo,
utiliza-ndo a tal fin el tubo batidor acoplado al anillo
interior.
4. Colocar la arandela (6 mm. de espesor)_
5. lnsertar el anillo de apoyo para suietar el rodamiento
doble de bolas en la caia del cambio.
97
1.Die fiir richtiges Einbauma des
Ritzels ermittelte Distanzscheibe
(siehe Bild 140) mit der groen An-
fasung der einen lnnenkante zum
Ritzel hin auf die Welle stecken.
2. Abtriebswelle mit Talg einreiben.
3. Vorgewcirmtes Doppelkugellager
aufschieben und mit am lnnenring
angesetzten Schlagrohr satt zurAn-
lage bringen.
dick) auf-
4.Anlaufscheibe (6 mm
stecken.
5. Stiitzrin; zum Festspannen des Dop-
pelkuge lagers im Antriebsgehduse
aufstecken.
Achtun Derstiitzring ist leicht bal-
1
lig (Licghtspaltpriifung). Die ballige
Seite wird zum Doppelkugellager
hin aufgelegt, damit die 4 Ecken des
Stiitzringes beim Festziehen der 4
Befestigungsmuttern unter Vorspan-
nung an das Antriebsgehause zur
An|u9e gebmch», werdem (pester
axialer Sitz des Doppelkugellager-
AuBenringes.)
6. Vorgewarmte (lange) Lagerbiichse
des Nadellagers zum 4. Gangrad
aufschieben und mit Schlagrohr
axial satt anklopfen. Kcifignadel-
lager, Abstandsring und 4. Gang-
rad (Synchronisiereinrichtung nach
oben zeigend) aufstecken.
Zwei PaBkeile einsetzen und danach
gleichzeitig im Schraubstock satt
eindrcken —- evtl. Grat entfernen.
Bild 152
7. Vorgewdrmten Fiihrungskorper fiir
3. und 4. Gang-Schaltmuffe auf-
schieben und mit Schlagrohr axial
satt anklopfen.
Bild153
Achtung! Axiales Spiel des 4. Gang-
rades an der Anlaufscheibe [etzt
priifen (O,11—0,2O mm).
8.Schaltmuffe fiir 3. und 4. Gang auf
Fiihrungskorper aufschieben. Dabei
die bei der Demontage angebrach-
ten seitlichen Farbmarkierungen be-
achten, damit die Anschréigungen
der Kupplungszcihne ieweils wiealer
mit dem gleichen Synchronring zu-
sammenkommen, mit dem sie ein-
gelaufen sind.
Bilcl 154
9.Vorgew<'irmte Lagerbiichse fiir
3. Gangrad aufschieben und mit
Schlagrohr axial satt anklopfen.
Kéifignadellager aufschieben.
Bi|d155
0.3. Gangrad aufsetzen (Synchroni-
siereinrichtung zeigt nach unten,
zur Schaltmuffe hin).
Bi|c|156
1.Anlaufscheibe (5 mm dick) auf-
stecken. Bi|d157
2. Vorgewdrmte Lagerbiichse fitr
2. Gangrad aufschieben und mit
Schlagrohr axial satt anklopfen.
Achtung! Axiales Spiel des 3. Gang-
rades an der Anlaufscheibe ietzt
I Prufen lo/ll-0,20 mml-
98
1.Placer la rondelle de distance
donnant la cote de montage cor-
recte pour le pignon conique (voir
Fig.140) sur l’arbre avec le dégage-
ment intérieur du cété du pignon.
2. Enduire l'arbre avec du suif.
3. lntroduire le roulement a billes
double, préalablement chauffé, et
le chasser iusqu'a la butée au moyen
d’un chassoir tubulaire appuyant
sur la bague intérieure.
4. Placer la rondelle d'appui (6 mm.
d'épaisseur).
5. Placer la ioue de palier dans le
carter d’entrainement.
Attention! La ioue de palier est
légérement bombée. (Contr6ler ct
la régle.) Le cété bombé doit étre
tourné contre le roulement double,
afin que les 4 coins de la ioue de
palier soient mis sous tension
lorsque l'on serre les 4 écrous de
‘ fixation. (Siege axial fermement
assuré de la bague extérieure du
l
roulement double dans le carter
B'|d'F'9'155 d e"'”°'“eme"l-l
6. lntroduire la douille longue du
roulement a aiguilles de quatriéme
vitesse, préalablement chauffée, et
la chasser a fond avec un chassoir
tubulaire. Placer au-dessus la cage
du roulement a aiguilles, la ron-
delle d'espacement et le pignon de
quatrieme vitesse (le dispositif de
synchronisation vers le haut).
Placer Ies deux clavettes et Ies
serrer ensemble a fond, a l'étau.
Enlever les bavures éventuelles.
Fig.152
7.|ntroduire le guidage préalable-
ment chauffé pour manchon de
troisiéme et quatriéme vitesse. Le
chasser a fond avec un chassoir
tubulaire.
Fig. 153
Attention! Controler maintenant le
ieu axial du pignon de quatrieme
vitesse sur la rondelle d'appui
(O,ll at 0,20 mm.).
8. lntroduire le manchon balladeur
pour troisieme et quatriéme vitesse
sur le guidage. Veiller aux repéres
de couleur placés au démontage
afin que l'obliquité des dents
d'accouplement se retrouve corres-
pondre a la méme bague de
Bild-Fig.156 synchronisation avec laquelle elle
a été rodée.
Fig. 154
9. Placer la douille pour pignon de
troisiéme vitesse, chauffée, et la
chasser at fond. lntroduire la cage
de roulement <3 aiguilles.
Fig.155
10. Placer le pignon de troisieme vitesse
(le dispositif de synchronisation vers
le bas contre le manchon balladeur).
Fig. 156
11. Placer la rondelled'appui (épaisseur
5 mm.). Fig. 157
12. Placer la pour pignon
douille
deuxieme vitesse chauffée et la
chasser (‘J fond.
y
Attention! Le ieu axial du pignon
iii Bild-Fig. 157
l de troisiéme vitesse sur la rondelle
dlappui est alors controlé (0,11 61
0,20 mm.).
 Caution! The support ring, being a stamping, is slightly
ball-shaped (light gap test with precision ruler). The
ball-shaped side should be toward the double-raw ball
bearing, so that the four corners of the support ring
are under pre-load brought in contact against the final
drive housing when tightening the four retaining nuts.
(Tight axial fit of the double-row ball bearing in the
nql drive hQU5ing_)
6.Slide on the previously heated (long) bushing of the
needle bearing for the fourth speed gear and tap it
with a drift tube into a snug axial contact. Install cage
needle bearing, spacing washer and fourth speed gear
(synchronizer mechanism painting upward).
Insert ll1e_lW°_l°Cl<l"9 l<eY5 (Ind l°9elher In
Press lllem
lhe ‘/‘Se l'9l"'l '"l° lhe l<eY W°Y5i "°m°V° 9‘/enluol bum
F19-152
7.Slide On the heated ClUl'Cl‘l Q60!‘ far l‘l‘tlI'd ID f0Ut'll'1
sleeve and tap it with drift tube into a snug axial
¢0ftt<J¢l-
Fig. 153
Caution! Now, check the end play of the fourth speed
99°F °" The lhrusl Wshel’ lo-ll I0 0-20 mm- = 0-0043”
te 0-00787’)
8. Slide third to fourth sleeve onto the clutch gear, paying
attention to the lateral paint marks app ied on di~s-
assembling in Order t0 insure that the slepings of the
CIUICII l'8_8Ili are GCICI] time_located GQGIHSI the SCHTIB
5Y"_¢l)"°"'Ze"_F_|"9, Will" Whtclt Ihe)’ hd been W" I"
l°"'9'"°l P°$'I'°"l-
FIQ-154
9-Slide 0" flte heated bushing f0r the third _5Pe8¢l 980!‘
and tap it with drift tube into a snug axial contact.
Push on cage needle bearing. Fig. 155
10.lnstaIl the third speed gear (synchronizer mechanism
points downward, to the operating sleeve).
Fig. 156
11. Install thrust washer (5 mm. thick).
Fig. 157
2. Slide on heated bushing far the second speed gear and
tap it with drift tube into a snug axial contact.
Caution! Now, check the end play of the third speed
gear on the thrust washer (0.11 to 0.20 mm. = 0.0043”
to 0.00787”).
iAtenci6n!Es_te anilla de apoyo, como tal pieza estam-
Fada, esta ligeramente bombeada (verificacian a lci
uz can regleta). La cara abombada se caloca-ra hacia
el rodamiento doble de b0l0$, <1 fl" de que l°$ 4 b°"'
Cles del anillo de apaya queden —al apretar las 4 tuer-
cas_ de su|ecic'>n— apoyados _en la ca|a del CC1mbI0,
ba_|o una tension inicial._ (A|uste axial farzado del
anillo exterior del rodamiento doble de bolas en Ia
caja del cambio).
6. Se colocara el casquilla (largo), previamente calen-
Ido, del F0‘-l°m|e"l° Cle °9'~{l°$ PQTQ el P"'t°" de IQ
IV Vel°Cld°_d Y 59 I? 9°lPe§"° °X|°lme'_"le Q T°Pe ¢_°"
el tuba batidor. S_e insertaran el radamierito le QQUIQS
C0" IQUIQI el °"|ll°_ 5eP°I'°'d°F_Y el P|"°" de IQ IV
velocidad (el dispositivo sincronizador debera quedar
vuelto hacia arriba).
Colocar dos chavetas de aiuste y a continuacian intro-
ducirlas totalmente en el tornillo de banco; si fuese
necesario, se quitaran las rebabas.
Figura 152
7,|r|trQdu¢ir 9| cugrpg de guiq, previamente Qqlentado,
para el manguito de cambio de las velocidades Ill y
IV y golpearlo a tape con el tuba batidor.
Figura 153
iAtenci6n! Se pracedera entonces a comprobar en la
arandela la holgura axial del pion de la IV velocidad
(0,ii G 0,20 mm.).
8_ Colomr en el (juerpo de guiq el mqnguito de cu-mblo
para las velocidades Ill y IV. Al realizaresta operacian,
obsérvense las seales coloreadas laterales, hechas
durqnte el degmontqie, ql Qbieto de que IQS inclina-
ciones de las dientes de acoplamienta vuelvan a coin-
cidir can el mismo anilla de sincranizacian, can el que
funcianairon inicialinente, Figura 154
9. lnsertar el casquillo, previamente calentado, para el
pién de |q ||| ve|Q¢idqd y go|peqr|o G (ope en direc-
cian axial can el tuba batidor. lntroducir el rodamiento
de aguias can iaula. Figura 155
10. Colocar el pian de la lll velocidad (el dispositivo
sincronizador quedara mirando hacia abaiia, en direc-
cién del manguito de cambio). Figura 156
ll. lntroducir la arandela (5 mm. de espesor).
Figura 157
12. lnsertar el casquillo, previamente calentado, para el
pion de la ll velocidad y golpearlo a tape en direc-
cian axial con el tuba batidor.
iAtenci6n! Se procedera entonces a comprobar en la
arandela Ia holgura axial del pion de la lll velocidad
(0,ll ci 0,20 mm.).

Bild - Fig. 158 Bild - Fig. 159 Bild — Fig. 160

99
13. Kéifignadellager und 2. Gangrad
(Synchronisiereinrichtung zeigt nach
oben) aufstecken.
Zwei PaBkeile einsetzen und danach
gleichzeitig im Schraubstock fest
einpressen. Eventuell vorhandenen
Grat entfernen.
Bild 158
Vorgewdrmten Fiihrun skérper fiir
1. und 2. Gang-Schaftmuffe auf-
stecken und mit Schlagrohr axial
satt anklopfen.
Achtung! Axiales Spiel des 2.Gang-
rades an der Anlaufscheibe ietzt
priifen (0,11—O,20 mm).
14. Schaltmuffe fiir 1. und 2. Gang auf
Fiihrungskérper aufschieben. Dabei
die bei der Demontage angebrach-
ten seitlichen Farbmarkierungen be-
achten, damit die Anschréigungen
der Kupplungszcihne ieweils wieder
mit dem gleichen Synchronringkonus
zusammenkommen, mit dem sie ein-
gelaufen sind.
Bild 159
15.Vorgewéirmte Lagerbiichse fiir
1. Gangrad aufschieben und mit
Schlagrohr axial satt anklopfen.
Kéifignadellager aufstecken.
Bild 160
16.1. Gangrad aufstecken; Synchroni-
siereinrichtung zeigt dabei nach
unten.
Bild 161
17.Zwei PaBkeile fiJr Riickwartsgang-
zahnrad einsetzen und danach
gleichzeitig im Schraubstock fest
einpressen. Evtl. vorhanclenen Grat
entfernen. Vorgewéirmtes Riickw<':irts-
gangrad mit langer Nabenseite
nach unten aufstecken und mit
Schlagrohr axial satt anklopfen.
Achtung! Axiales Spiel des 1.Gang-
rades zum Riickwartsgangzahnrad
ietzt priifen (0,11—O,2O mm).
18.Vorgewéirmtes Kugellager aufstek-
ken und mit am lnnenring ange-
setzten Schlagrohr oder Hartholz-
klotz axial satt anklopfen.
Bi|d162
19. Tachometer-Mitnehmerrad aufstek-
ken (Auslauf des Schneckengewin-
des zeigt nach oben zum Wellen-
ende)
20.Ki_'onenmutter aufschrauben. Ab-
triebswelle am Ritzel senkrecht in
entsprechend ausgesparte Hartholz-
backen in Schraubstock einspannen,
gut am Zweikant SW8 am Wellen-
ende gegenhalten und Kronenmut-
ter fest anziehen.
Achtung! Auf Fluchten des Splint-
loches achten. Mutter niemals zu-
riickdrehen, um auf Splintloch zu
kommen, sondern nur in Festzieh-
richtung weiterdrehen. Gegebenen-
falls andere Kronenmutter nehmen.
21. Kronenmutter versplinten.
Bild 163
I Achtung! Niemals alten Splint wie-
derverwenden, sondern stets neuen
Splint passender Gr6Be einbauen.
100
13. Placer la cage de roulement c‘:
aiguilles et le pignon de deuxiéme
vitesse (dispositif de synchronisation
en hout).
lntroduire les deux clavettes et les
serrer ensemble d l'étau. Enlever
les bavures éventuelles.
Fig.158
lntroduire le guidage pour le man-
chon de premiere et deuxiéme
vitesse, préalablement chauffé, et
le chasser c‘: fond avec un chassoir
tubulaire.
Attention! Contréler le ieu axial du
pignon de deuxiéme vitesse sur la
rondelle d'appui (0,11 0,20 mm.).
<1
14. lntroduire manchon balladeur
le
pour premiere et deuxiéme vitesse
sur le guidage. Veiller aux repéres
de couleur placés lors du demon-
tage afin que les dents d'accouple-
ment se retrouvent correspondre au
méme cone de synchronisation avec
lequel elles ont été rodées.
Fig.'l59
15. Placer de douille de pignon de pre-
' ‘ miére vitesse, chauffée, et la chasser
B.“ F. 16.‘ a fond. Placer la cage de roulement
l _ '9' d aiguilles.
' Fig. 160
16.lntroduire le pignon de premiére
vitesse, le dispositif de synchroni-
sation en-bas.
Fig.161
17. lntroduire les deux clavettes pour le
pignon de marche arriére et les
serrer en méme temps d l'étau.
Enlever les bavures éventuelles.
lntroduire le pignon préalablement
chauffé de marche arriére, le coté
le plus long du moyeu vers le bas
et le chasser ct fond avec un chas-
soir tubulaire.
Attention! Contréler le ieu axial du
pignon de premiere vitesse sur le
pignon de marche arriére (0,11 d
0,20 mm.).
18. Placer le roulement chauffé et le
chasser d fond au moyen d'un chas-
soir tubulaire appliqué a la bogue
intérieure.
Fig.162
19. Placer le pignon d'entrainement du
compteur (la sortie de la denture
hélicoidale dirigée vers le haut,vers
le bout de l'arbre).
20. Visser l'écrou créneaux. Placer
c‘1
l'arbre secondaire, serré par le pi-
gnon conique entre deux méchoires
and-F19-162 de bois encochées en consequence,
verticalement d l'étau, le maintenir
par les deux pans SW 8 et bloquer
l'écrou a créneaux.
Attention! Observer la position des
trous de goupille. Ne iamais revenir
en arriére pour les faire coincider
mais tourner seulement dans le sens
du serrage. Eventuellement, em-
ployer un autre écrou d créneaux.
21.Placer la goupille de l'écrou a
créneaux.
Fig. 163
Attention! Ne 'amais employer l'an-
cienne goupille, ne placer qu'une
goupille neuve de dimensions corres-
Bild-Fig.163 pondantes.
 I3. Install cage needle bearing and second speed gear
(synchronizer mechanism points upward).
Insert the two locking keys and press them together in
the vise tight into the key ways. Remove eventual burr.
Fig. ‘I58
Install heated clutch gear for rst to second sleeve and
tap it with drift tube into a snug axial contact.
Caution! Now, check the end play of the second speed
gear on the thrust washer (0.II to 0.20 mm. = 0.0042”
to 0.00787”).
'I4.SIide the rst to second sleeve onto the clutch gear,
paying attention to the lateral paint marks applied
on disassembling in order to insure that the slopings
of the clutch teeth are each time located against the
same synchronizer ring, with which they had been run
in (original position].
Fig.159
I5.Slide on the heated bushing for the rst speed gear
and tap it with drift tube into a snug axial contact.
lnstall cage needle bearing.
Fig. I60
I6. Install the rst speed gear; the synchronizer mechanism
points then downwar .
Fig_161
I7. Insert the two locking keys for the reverse gear and
press them together in the vise tight into the key ways.
Remove eventual burr. Install the heated reverse gear
with the long hub side dawnwa-rd, and tap it with drift
tube into a snug axial contact.
I Caution! Now, check the end play of the rst speed
gear to reverse gear (0.11 to 0,20 mm, = 0_()()43" ta
0.00787”).
I3- Install the heated ball bearing and tap it into a snug
axial contact by means of a drift tube or hard wood
block applied against the inner ballrace.
Fig. "I62
I9. lnsfll the speedometer drive gear (end of worm thread
points upward to the shaft end),
20. Screw on the castle nut.Install the pinion shaft on the
inion vertically in vise line-d with aid hoc recessed
ard wood iaws, hold the shaft securely on its flat end
and tighten the castle nut.
Caution! Use care to see that the cotter pin hole align;
with that drilled through the shaft. Never back oft the
nut in order to bring it to the shaft hole, but always
continue turning the nut in the tightening direction. If
necessary use another castle nut.
21. Fit the cotter pin on castle nut.
Fig. I63
lCaution! Never ret the old cotter pin, but always
install a new cotter pin of suitable size.
I3. lntroducir el rodamiento de aguias con iaula y el pion
de la ll velocidad (el dispositivo sincronizador quedara
mirando hacia arriba).
Colocar dos chavetas de aiuste y a continuacién intro-
ducirlas totalmente en el tornillo de banco; si fuese
necesario, se quitaran las rebabas.
Figura ‘I58
lntroducir el cuerpo de guia, previamente calentado,
para el manguito de cambio de las velocidades y II I
y golpearlo a tope en direccién axial con el tubo
batidor.
iAtenci6n! Se procedera entonces a camprobar en Ia
arandela Ia holgura axial del pién de Ia II velocidad
(0,II a 0,20 mm.).
I4. Colocar en el cuerpo de guia el manguito de cambio
para las velocidades I y II, AI realizar esta operacion,
obsérvense las seales coloreades Iaterales, hechas
durante el desmontaie, al obieto de que las inclina-
ciones de Ios dientes de acoplamiento vuelvan a coin-
cidir con el mismo cono del anillo de sincronizacion,
con el que funcionaron inicialmente.
Figura'l59
I5. lnsertar el casquillo, previamente calentado, para el
pién de la I velocidad ygolpearlo a tope en direccién
axial con el tubo batidor. lntroducir el rodamiento de
aguias con iaula.
Figura I60
I6. lntroducir el pién de Ia I velocidad. El dispositivo
sincronizadar quedara entonces mirando hacia abaio.
Figura 'I6'|
I7- COIOCGF CIOS Chveis de GIUSTB POFG el Pié Ole I0
marcha atras y a continuacion introducirlas simultaneo-
meme POF ¢0mPleI0 en Bl ’fOI‘ill0 Cle b<J"C°; SI fuese
HQCBSQFIO, Se quitarén I05 r6b0bG$- El Pié de IQ
marcha atras, previamente calentado, se introducira
con el Iado mayor del cubo hacia abaio y se Ie gol-
peara a tope en direccion axial con el tubo batidor.
I iAtenci6n! Se procedara entonces a camprobar Ia hol-
gura axial del pién de Ia velocidad con respecto al
I
pion de Ia marcha atras (0,II a 0,20 mm.).
I8. lntroducir el rodamiento de bolas, previamente calen-
t<1d0,y golpearlo 0 tope en direccién axial con el tubo
batidor o el taco de madera dura, asentados en eI
anillo interior.
Figura I62
I9. Colocar el pion de arrastre del velocimetro (la salida
de Ia rosca helicoidal debera sealar hacia arriba, en
direccién del extremo del arbol).
20. Poner la tuerca almenada. El érbol secundario se
iara perpendicularmente por el pién, en el i0rnillO
de banco y utilizando unas mordazas de madera pro-
vistas de Ios rebaios apropiados, se suietara bien por
Ia pieza de dos caras de 8 del extremo del citado
arbol y se apretara la susodicha tuerca almenada.
iAtenci6n! Cuidar de Ia alineacion del oricio desti-
nado al pasador de aletas. N0 aoiar nunca la tuerca
para Iograr Ia coincidencia con el orificio del pasador
de aletas, sino proseguir exclusivamente Ia rotacion
en el sentido del apriete. Si fuese necesario, utilicese
otra tuerca almenada.
2I. Colocar el pasador de aletas en Ia tuerca almenada.
Figura I63
uiAtenci6n! Na emplear nunca el pasador de aletas
vieio, sino utilizar invariablemente un pasador nuevo
del tamao adecuadc.
IOI
G 6 = Au sgleichgetriebe
aus- und einbciuen
1. Schaltdeckel am Wechselgetriebe
abbauen, siehe G 1/5. Schaltgabel-
fiihrung fiir 1. und 2. Gang in Stel-
lung 1. Gang bringen. Schaltgabel-
fiihrung ffir 3. und 4. Gang in
Stellung 3. Gang bringen.
2. Kupplungsansche cibbauen. Rech-
ten und linken Kupplungsflansch
nacheinander mit Haltevorrichtung
5124 festhalten und ie eine Mutter
SW 30 mit Scheibe abschrauben und
ahneht-nen_
Bild 164
3..le eine Anlaufscheibe und Distanz-
ring hinter iedem Flansch mittels
Reinadel entfernen.
Bild 165
Achtung! Kupplungsflansch und zu-
gehorige Anlauf$Ch(-libe und DI"
stanzring diirfen nicht verwechselt
werden und miissen wieder an der
gleichen Seite, am gleichen Achs-
wellenrad angebaut werden. Beim
Einbau darauf achten, da die Di-
stanzringe mit der Ansenkung in der
Bohrung zum Achswellenrcid _hin
zeigen und die Anlaufscheiben rich-
tig an der Stirnseite des Ausgleich-
getriebeflansches anliegen und au_f
den Distanzringen sitzen (evtl. mit
Fett ankleben). Danach Flansche auf
Achswellenrcider schieben, Scheiben
aufstecken, Muttern mit 22 mkg fest-
ziehen.
Einpassen der Anlaufscheiben.
Wurden wesentliche Teile erneuert,
ist die Dicke ieder Anlaufscheibe
bereits vor dem Einbau des Aus-
gleichgetriebes in das Antriebs-
gehause zu ermitteln. Dazu die
Kupplungsflansche mit Distanzrin-
gen, aber ohne Anlaufscheiben auf
die eingebauten Achswellen setzen,
Scheiben aufstecken und Muttern
festziehen. Spaltweite mit FiJhler-
lehre genau messen.
Bild 166
In den ieweiligen Spalt zwischen
Ausgleichgehéiusenabe und Kupp-
lungsflansch wird ie eineum 0,05 mm
diinnere Anloufscheibe eingepaf.
Dieses axiale Spiel (Einbauspiel)
der Achswellenrcider von 0,05 bis
max. 0,1 mm mu unbedingt ein-
gehalten werden, domit die A<;h5-
wellenrdder keinegfqllg out die
Ausgleiohkegelrdder drijcken kon-
nen_ Danach Ftonsehe wieder ab-
bauen.
Bild 167
4. Acht Muttern SW 14 (Feingewinde
M 8X1) mit Scheiben vom Lager-
deckel des Antriebsgehauses ab-
schrauben.
Bild 168
102
G 6 = Dépose et pose
du clifférentiel
1. Déposer le couvercle latéral de
boite de vitesse, voir G 1/5. Mettre
l'axe de fourchette de lere et 2éme
vitesse en position de 1ére vitesse,
et celui de 3éme et 4éme en position
de 3éme.
2. Déposer les brides d'accouplement.
Maintenir les brides d'accouplement
droite et gauche l'une aprés l'autre
avec le dispositif d’arrét 5124 et
dévisser respectivement pour chacun
un écrou SW 30 avec sa rondelle et
oter.
Fig.164
3. Enlever la rondelle de butée et la
rondelle d'écartement se trouvant
derriére chaque bride 6 l'aiOle d'Une
pointe.
Fig.165
Attention! La bride’d'accouplement,
klhrondelle de b_Ulee 61 la mndelle
decartement lui appurtenant ne
doivent pas etre interchangées et
doivent etre remontees du meme
cote, _sur le méme arbre de pignon
de_ différentiel. Lors du montage
veiller a ce que les rondelles d écor-
1'E3t‘f1€?f‘|l"l'T1O|'tlt'(2l'1lGVeC.léVlC.l6t‘tTt6_I”ll
dte lalesage vers le pignon de dif-
ferentiel et que les rondelles de
butee reposent correctement contre
la face des brides et contre les ron-
delles d'écartement (éventuellement
coller avec _de la graisse). Puis
mettre les brides sur les arbres de
P|9"0n dedlfiéFellel,PlC1CeI'le$ l'0-
delles, bloquer les écrous a 22 mkg.
Aiustement des rondelles_ de ré-
glage. Si l'_on change des pieces es-
sentielles, ll faut determiner l’épais-
seur de chaque rondelle de réglage
avant_ méme le montage du dif-
férentiel dans le carter d'arbres.
Pour cela, placer les brides d'ac-
couplement sur les axes avec la
rondelle d'écartement, mais sans
leur rondelle de butée, mettre les
rondelles et bloquer les écrous.
Mesurer la fente exactement avec
la iauge d'épaisseur.
Fig. 166
On aiustera danschacunedesfentes
e_ntre moyeu de boitier de diftéren-
tiel et bride d'accouplement une
rondelle d'écartement de 0,05 mm.
plus mince. Ce ieu axial (ieu de
montage) des pignons de différen-
tiel, de 0,05 a 0,1 mm. au maximum,
doit en tous cas étre observe pour
éviter que les pignons de diftéren-
tiel exercent une pression sur les
satellites. Ensuite déposer a nou-
veau les brides.
Fig. 167
4. Dévisser 8 écrous SW 14 (filetage
fin M 8X1) avec leurs rondelles du
couvercle de palier du carter d'ar-
bres.
Fig. 168
G6 = Removing and Installing
Differential
1. Remove gearshift housing from
transmission case, see G 1/5. Shift
first to second selector fork guide
rail into first position. Shift third to
fourth selector fork guide rail into
third.
2. Remove rear axle coupling flanges.
Hold the coupling flanges, one
after the other, by means of the
holding fixture 5124, and unscrew
and remove nut SW 30 and washer
from each coupling flange.
Fig. 164
3, Remove thrust washer and spacing
washer behind each couplingflange
by means of a scriber.
|=ig_ 165
caution! De nat interrnix aaapiing
flange, the pertaining thrust washer
and Spacing washer, and make Sure
to reinstaii them an the Same Side
and on the same ditterentiai side
gear shaft from which they had been
removed, When assembling, make
Certain that the Spacing washers
point with the recess in the bare
toward the Side gear and that the
thrust washers Seat aorreetiy against
the taae of the aoapiing ange;
and on the Spacing washers (even-
tuolly position the Washers with
grea5e)_ Thereupon Siide the anges
onto differential Side gear shafts,
install the washers and tighten the
nuts to 159 foot-poUnd5 targae_
Thrust washer selection!
After replacement of major compo-
nentg the thiokness of each thrust
washer Should be determined at-
ready before installing the differen-
tial in the differential housing. For
this purpose install the coupling
flanges with the spacing washers,
but without the thrust washers on
the fitted differential side gear
shafts, slide on the washers and
tighten the nuts. Measure the gap
accurately with the feeler gauge.
Fig. 166
Then select for the gap between
differential housing hub and cou-
pling flange, a shim 0.05 mm. (.002
inch) thinner than the gap. This end
play (installation play) of the differ-
enticil side gears, from .002” to
max. .004", must under all circum-
stances be observed to avoid side
gear load against the differential
pinions. Thereupon remove the
' coupling flanges again.
Fig,‘|67
4.Unscrew eight nuts SW 14 (fine
thread M 8><1) and washers that
hold the bearing cover to the dif-
ferential housing.
Fig. 168
G 6 = Desmontar y montur el diferenciql

1.\/éose G 1/5. poro el desmonfclie de |c| fcpcl ole combio.

Meter el eie porfohorquillu pure lo y ll vel. en Io
I

posicién y el eie porfuhorquillu pure Ill y IV vel. en

I

lo posicién III.

2. Desmontor los brides de acoplumienfo. Suietur dichos

brides unu después de lo ofro con el dispositivo 5124 y
quitor los iuercos de 30 mm. con sus orondelcns.
Figure 164

3. Refiror medicnte unu lezno lo clrondelo fope colocodu

ofrds de coda bride.
Figuru 165

iAienci6n! Lo bridu decxcoplumientoysuorcndelu ’rope

y Ia cxrundelo disfanciooloro correspondiente no deberdn
ser confundidus sino que montorse en Io mismcu posicién
y en el mismo Icdo. En el moniuie fiiorse que los oran-
delos esfén con el reboio del orificio hocio el plane-
forio y que los czrcmdelcls fope reposen correciomente
en lo coro froniol de los bridcls y en los orondelos
disfanciodoros (eventuolmenfe pegurlus con grusu). En
seguidu deslizor los brides sobre los eies de los pione-
Torios, colocar sus c1rc1nde|czs,c1prefor |c1 fuerco 0 22 kgm.

1
A_iu§fe de _|rJs qrondelos tope. de haber sus-
En _cuso '\\\\\
_ E ‘iv
hiu|do vornos plezos ho Y q ue oven 9 uur el es P esor de ”/ “/l;'¢/2/s-§
* "
/ / \a g .§‘5§?l
—

coda . czrondelu fope., antes de monfcar el diferenciol en ;\ ¢\

\
. é-$~/4'/W/"
Io cc:|o de propu|s|on. Puro ello colocor los bnolas de ’_
‘P5 -'
,

i Ell!!!
i}ii \
774’?
ucoplumienfo con los crondelos disfanciooloros, pero ' >5-‘S ’%/*7?

sntjsus orondelos ‘rope sobre los e|es plcnefcmos mon- >

to os, colocur. lus orcmdelqs y oprefor Ius fuercczs /\ W
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\§
7 \\\‘ 5 4%
. . . '

\ \ ;/ r" -’
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Med|r lo hend|durc| mmuclosomente con el cczllbre de \>\\* ¢ /,,, ,»-fix,
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.\\\\/ f
1
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\\\_~ .\\."\‘;-
\\
/1
I
\\\
Colocor en el espocio comprendido enfre el cubo del I 53%

carter d|ferenc|<:1| Io bride de qco lomient

urcmdelu de 0,1 mm. mds delgczdo por lodo Este iuego
u

/
\\@'nbuu§p/e/
’ Ly’
axial (iuego de monfoie) de los engrones planeforios,
ole 0,05 0 0,1 mm. 0| mdximo, debe por clbsolufo ser
observodo para evifur uno posible presién de estos *3
, 7//Q?

'
J
‘Eu _“ ,

Q
~

sobre los engrones sofélites del diferenciol. En seguidcx

desmonfor nuevclmente dichos bridos.
Figure 167

4. Desutornillur ocho fuercos de 14mm.(roscu finc1M8><1)

con sus uronolelos de la fopo porfclcoiineie de Io ccjcl
de propulsién.
‘ Figuru168
 Ausgleichgetriebe sowie Lager-
deckel mit Abdichtring und Kugel-
lager mittels Kunststoffhammer aus
dem Antriebsgehéiuse herausl<lop-
fen. Dabei auf Pafischeibe fur das
Zahnankenspiel achten.
Bild 169
Lagerdeckel des Antriebsgehéiuses
mit Hilfe von zwei Sc rauben-
ziehern vom Ausgleichkorper ab-
d riicken.
Bilcl 170
Dabei auf freiwerdende Pascheibe
zur seitlichen Distanzierung des
Ausgleichgetriebes achten — nicht
mit der gegeniiber angeordneten
Pascheibe fur das Zahnflanken-
spiel Ritzel-Tellerrad verwechseln.
Bild 'l7‘|
Gegebenenfalls Antriebsgehéiuse
bzw. Lagerdeckel auf 80°C erw£:ir-
men und Kugellager ersetzen.
Bild ‘I72
Die Abdichtringe konnen auch ohne
Ausbau des Ausgleichgetriebes,
nach Abbau der Flansche ausgebaut
werden. Neue Abdichtringe mittels
Schlagdorn 5103 bilndig zum Ge-
hfiuse einpressen. Auf saubere,
glatte Lippendichtfléichen an den
Flanschen achten.
Bild 113
Achtung! Der Einbau des Ausgleich-
getriebes in das Antriebsgehduse
erfolgt sinngeméi in umgekehrter
Reihenfolge wie der Ausbau. Wur-
den wesentliche Teile erneuert, ist
eine neue Distanzierung des Aus-
gleichgetriebes im Antriebsgehéiuse
erforderlich. Siehe G 8, Einstellen
des Tragbildes und Zahnflanl:en-
spieles an Ritzel- und Tellerrad.
104
5. Faire sortir du carter d'arbres d
l'aide d’un marteau en matiere
plastique le différentiel ainsi que le
couvercle de palier avec la rondelle
d’étanché'|'té et le roulement. Veiller
alors ala rondelled’aiustementpour
le ieu entre les flancs des dents.
Fig.169
6. Oter du corps de différentiel le
couvercle de palier du carter
d'arbres ct l'aide de 2 tournevis.
Fig. 170
Veiller alors c‘: la rondelle devenue
libre servant au réglage du dif-
férentiel; ne pas interchanger avec
la rondelle d'aiustage pour le ieu
de flanc entre les dents du couple
conique et située en face.
Fig. '|7'l
7. Le cas échéant chauffer le couvercle
de palier et le carter d'arbre a 80°
et remplacer le roulement.
Fig. 172
8. Les ioints d'étanchéité peuvent aussi
étre démontés, aprés dépose des
brides, sans démonter ledifférentiel.
Enfoncer de nouveaux iointsdl'aide
du chassoir 5l03en les faisant
affleurer au carter. Veiller a ce que
la surface des brides en contact
avec la levre des ioints soit propre
et lisse.
Fig. 113
Attention! Le montage du différen-
tiel dans le carterd'arbress'effectue
dans l'ordre exactement inverse de
celui du démontage. Si des pieces
essentielles sont changées, il est
nécessaire de procéder <5 un nou-
veau réglage du différentiel dans le
carter d'arbres. Voir G 8, réglage
de la portée et du ieu de flanc entre
les dents du pignon d'attaque et de
la couronne d’angle.
5. Tap the differential and the bear-
ing cover together with oil seal and
ball bearing out of the differential
housing by means of a plastic
mallet, taking care that the shim
for the final drive backlash adiust-
ment is not lost.
Fig, ‘I69
6. Pry the bearing cover off the dif-
ferential housing by means of two
screwdrivers.
Fig. 170
While doing this, use caution not to
lose the shim serving for adiustment
of differential side distance, which
is released by the removal of the
cover. Do not confound it with the
oppositewise located shimfor pinion
to ring gear backlash adjustment.
Fig.'l71
7. If necessary heat differential hous-
ing bearing cover to 176° F. and re-
place the ball bearing.
Fig. 172
8. The oil seals may also be with-
drawn without removing the dif-
ferential, after having disconnected
the coupling flanges. Press in the
new oil seals by means of the in-
stalling tool 5103 until they are flush
with the casting surface. Be sure the
oil seal contact surfaces on the
coupling flanges are clean and
smooth and free from scoring marks.
Fig. 113
Caution! The installation of the dif-
ferential in its housing is a reversal
of the operations described for the
removal, The replacement of maior
parts makes it necessary to readiust
the differential distance in the rear
drive housing. See G 8, Adiusting
Gear Tooth Contact and Backlash
on Pinion and Ring Gear Set.
5. Golpecir hocio ofuero de lo coio de propulsion con un
murtillo pldsfico el diferencicil osi como lo lClpCl porta-
coiinefe [unto con su relén de oceile y coiinele de bolas.
Al mismo fiempo cuidor lo orondelo dislanciudoro
correspondienfe Cll iuego enrre dienles.
Figuru 169

6. Presionor hocici ofuqru (con dos desotornilludores) del

cuerpo del diferencicil lo lCIpO porfocopnefe pertene-
cienle 0 la caiu de propulsion.
Figure 170

Para ello cuidur lC| orondelci que sirve de disic1ncic1-

mien’ro lateral pom el diferencicil, no confundirlcz con
lo crrcmdelo dislonciodora opuesfo clestinodo ol iuego
del pién y lo coronci.
Figuru 'l7'l

7. En dado coso colenlor lo cuio de propulsion o lo topo

porfccoiinefe 0 80° C. pom montcir su coiinele de bolus.
Figuru 172

8. Los retenes de oceite pueden ser iguolmenle SGCGCl0S

después cle l1Clb6I‘ desmonfodo los brides, sin tener que
quitcir previomenfe el diferencicil. Monfor 0 presién y
ol rds de lo coin los nuevos retenes de aceile con 0 udo
del cusquillo de impocio 5103. Ver que los superlicies
de conlocfo en los brides correspondienfes 0 los lobios
de los relenes de oceile esfén limpios y lisos.

Flgura 173

iAfenci6n! El monfoie del diferencicil en lo coin de

propulsion se efecfuo igucil pero en senfido inverso al
desmonfoie. En coso de l'\Gb6l" colocodo vcirios piezos
nuevos, es 8C6SC1l"lO medir nuevomenfe el disloncici-
menfo entre el diferenciol y lo caio de propulsion. Para
el oiuste de la superficie de confocfo enfre el pién y
lo coronci véose G 8.
G 7 = Ausgleichgetriebe
zerlegen und zusammenbauen
(Ausgleichgetriebe ausgebaut)
l.Am Ausgleichgetriebe-Lagerschild 8 l. Dévisser
Befestigungsschrauben SW 14 mit
Federscheiben herausschrauben.
Bild 174
Lagerschild mittels Kunststoffham-
mer durch leichten Prellschlag lok-
kern und samt Achswellenrad vom
Gehéiuse abnehmen.
Bild 175
Tellerrad abstiitzen und Ausgleich-
gehéiuse mittels Messingdorn ab-
klopfen.
Bild 176
Achtung! Tellerrad zum Wieder-
anbau auf etwa 80°C erwdrmen.
Befestigungsschrauben nach Auf-
setzen des Lagerschildes samt Achs-
wellenrad nacheinander kreuzweise
mit 3 mkg festziehen.
2.5pc_|nnstift zur Halterung der Aus-
gleichradachse mittels passendem
Durchschlag entfernen und Achse
aus dem Ausgleichgehéiuse heraus-
klopfen.
Bild 177
Die freiwerdenden Ausgleichkege|-
réider und gewolbten Anlc|ufschei-
ben abnehmen.
3. Achswellenrdder aus Laqerschild
und Ausgleichgehéiuse herausneh-
men. Bronze-Ausgleichscheiben mit-
tels eines passenden Dornes durch
die dafUr_vorgesehenen Bohrungen
(mcht mitOlbohrungenverwechseln)
herausklopfen.
Bild 173
Ausgleichscheiben un_d zugehorige
Achswellenrader beieinander lassen
und_ be: der_Mon_tage wieder an der
gleichen Seite einbauen.
106
G 7 = Démontage et remontage
du dilférentiel (différentiel
déia déposé)
8 vis SW l4 de fixation
avec Ieur rondelle du plateau de
palier du différentiel.
Fig. 17
Dégager le plateau de palier par
des coups légers du marteau en
matiére plastique et oter avec le
planétaire.
Fig. 175
Supporter la couronne d'angle et
chasser le corps de différentiel avec
une broche en laiton.
Fig. 176
Attention! Chauffer pour le remon-
tage la couronne d'angle a 80°.
Apres avoir posé le planétaire avec
le plateau de palier, bloquer les vis
de fixation c‘: 3 mkg. l'une aprés
l'autre en diagonale.
2.0ter_avec le chassoir approprié l_a
goupllle d’axe des satellites etsortlr
a petits coups l'axe du boitier de
différentiel.
Fig. 'l77
Oter les satellites ainsi libérés avec
leur rondelle concave d'appui.
3. Retirer les planétaires du plateau
de palier et boitier de différentiel.
Ole!‘ les rondelles cle réglage en
bronze, par les orifices prévus
cet ef_fet a l'aide d’une broche ap-
propriée (ne pas confondre avec
les orifices d'huile).
Fig. 178
Laisser ensemble les planétaires et
rondelles de réglage leur apparte-
ment et lors du montage, monter
sur le méme coté.
G 7 = Disassembling and
Assembling Differential
(Differential Removed)
'l. Remove eight bolts SW l4 and lock-
washers that hold the side gear sup-
port ange to the differential case.
Fig. 174
Loosen the support ange with a
slight plastic mallet blow and re-
move it together with the side gear
from the differential case.
Fig. 175
Support the ring gear(crown wheel)
and tap off the differential case by
means of a brass drift.
Fig. ‘I76
Caution! Heat the ring gear to ap-
pr0><imc1telyi76°Fforreinstallation.
lnstll the Side gear Support ange
and tighten the mounting bolts al-
ternately in diagonal order to 22
foot-pounds torque.
2, With Q suited drift, drive out the
differential pinion Shd lock pin
(retainer) and use a brass drift for
driving our {he pinion Shaft
|=ig_ 177
Remove the released differential
pinions and the domed thrust
washers.
3. Remove the side gears from sup-
port ange and differential case.
Drive out the bronze shims with 0
<21 suitable drift, through the drilled
holes provided for this end (do not
confound them with the oil pas-
sages).
Fig. 178
Leave the shims and the pertaining
side gears together and install them
in the original position, when as-
sembling.
G 7 = Desarmar y armur el diferencial
(és’re Ultimo desmonfado)

1.Quifar_ de Ia fapa coiinete perfenecienfe al diferencial

8 tormllos de suiecién ole 14 mm. con sus arandelas.

Figura 174

Afloiar Ia tapa portacoiinete medianie un ligero golpe

marllo de plasfico y retirarla iunfamenfe con el
engrane planefario.
Figura 175

Apoyar la corona y golpear hacia afuera la caia del

d|ferenc|al uhllzando para ello un perno de lafén.
Figuru 176

iAienci6n! Calenfar Ia corona a 80° C. aprox. para su

monfaie. Apretar en diagonal los tornillos de suiecién
a 3 kgm. después de haber colocado la fapa porta-
coiinete iunfamenfe con su engrane planeiario.

2. Sacar con un punzén adecuado el pasador que retiene

al eie portasaféhfes y golpear ésfe lhmo hac|a afuera
de la caia del diferenclal.

Figura 177

Quitar luego los engranes safélifes y las arandelas

tope bombadas.

3. Sacar los engranes planetarios de la tapa portacoiinete

y del carter diferencial respectivamente. Rerar con un
perno adecuado las arandelas disfanciadoras de
bronce, golpeandolas a través de los orificios previstos
para ello (no confundir estos oricios con los aguieros
desfinados al aceife).
Figuru 178

Deiar iunfos las arandelas distanciadoras y los en-

granes planetaruos correspondnenfes para que duranfe
el mon’ra|e vuelvan a colocarse en el mismo Iado.
 Einpassen der Achswellenrdder- und
Bronze-Ausgleichscheiben in das
Ausgleichgehduse. Ausgleichscheibe
mittlerer Dicke (nach Bedarf 2,2—3,0
Millimeter) mit den Ulnuten zum
Zahnrad hin auf dos Achswellenrad
aufstecken und mit diesem in die
Lagerung im Ausgleichgehduse ein-
setzen.
Bild 179
Mittels Prellschlag auf dos Achs-
wellenrad die darunterliegende
Bronze-Ausgleichscheibe zum satten
Anliegen amAusgleichgehdusebrin-
gen (leichter PreBsitz der Scheibe).
Ausgleichradachse so weit in das
Ausgleichgehéiuse einklopfen, daB
sie innen etwa 2 mm vorsteht (Boh-
rung fur Spannstift mufi mit Ge-
héiusebohrung fluchten). Gewolbte
Anlaufscheibe und Ausgleichkegel-
rad auf das vorstehende Achsende
stecken und Achse weiter in das
Ausgleichgehause klopfen, bis das
Ausgleichkegelrad ganz auf der
Achse sitzt.
Bild ‘I80
Achswellenrad einige Umdrehungen
verdrehen und dabei prijfen, daB
die Verzahnungen beider Réider frei
und ohne Klemmung laufen. Das
Achswellenrad sollhierbeiein Léings-
spiel von etwa 0,15 mm haben.
Ldngsspiel mit Vorrichtung 5104 und
MeBuhr messen.
Bild 181
Zweites Ausgleichkegelrad mit ge-
wolbter Anlaufscheibe mittels pas~
senden Dornes in Position bringen
und Ausgleichradachse vollends in
das Ausgleichgehciuse klopfen.
Bild182
Spiel in der Verzahnung priifen, wie
zuvor bei Einbau des ersten Aus-
gleichkegelrades, dann Spannstift
zur Sicherung der Ausgleichrad-
achse einschlagen.
Zweites Achswellenrad mit Bronze-
Ausgleichscheibe in den Lagerschild
einbauen, wie vorher beschrieben.
Lagerschild provisorisch mittels
Schrauben und Muttern mitdem Aus-
gleichgehiiuse verschrauben. Das
Achswellenrad darf dann nicht out
die Ausgleichkegelréider drucken,
sondern muB ebenfalls ein Léings-
spiel von etwa 0,15 mm haben.Dann
provisorische Verschraubung ent-
fernen, Ausgleichgetriebegehduse
mit Tellerrad und Lagerschild zu-
sammenbauen und verschrauben
wie unter G7/l. angegeben.
Bi|c| 183
108
4. Aiuster les planétaires et les rondel-
les de réglage en bronze dans le
boitier de différentiel. Placer sur le
planétaire une rondelle d'épaisseur
moyenne (suivant le besoin 2,2 a
3,0 mm.) avec les rainures d’huile
vers le pignon et la mettre avec le
planétaire dans le logement dans
le boitier de différentiel.
Fig. ‘I79
Au moyen de coups souples sur le
planétaire, faire reposer la rondelle
d'aiustage en bronze se trouvant au
dessous, tout contre le boitier de
diffjrelntfel (légére pression de la
ron e e.
Pousser l'axe des satellites dans le
boitier de différentiel de sorte qu'il
avance a l'intérieurde2mm.environ
(l'alésage pour goupille doit s'ali-
gner avec |'alésage du boitier).Met-
tre la rondelle concave d'appuietle
satellite sur l'extrémité saillante de
l'axe et continuer a pousser |‘axe
dans le boitier de différentiel ius-
qu'a ce que le satellite se trouve
complétement placé dessus.
Fig. 180
Tourner le planétaire de quelques
tours et vérifier alors que les den-
tures des 2 pignons s’engrenent
librement et sons se bloquer. Le
planétaire doit alors présenter un
ieu axial de 0,15 mm. environ.
Mesurer le ieu axial avec le dis-
posif 5104 er le miq-Qmé1re_
Fig. 1a1
Mettre en place le second satellite
avec so rondelle concave d'appui
au moyen d'un mandrin ap roprié
et enfoncer l'axe des sateiiites d
fond dans le boitier de différentiel.
Fig. 182
Controler le ieu de denture comme
précédemment pour le montage du
premier satellite. Enfoncer ensuite
la goupille assurant l'axe des satel-
lites.
Monter le second planétaire avec
so rondelle d'aiustage en bronze
dans le plateau de palier, comme
décrit précédemment. Visser le pla-
teau de palier avec le boitierdedif-
férentiel au moyen devis etd'écrous.
Le planétaire ne doit pas appuyer
sur les satellites, mais présenter un
ieu axial de 0,15 mm. Ensuite défaire
la fixation provisoire, monter le
boitier de différentiel avec la cou-
ronne d'angle et le plateau de
palier et visser comme indiqué sous
G7/l.
Fig.'l83
4. Adiusting the side gears and bronze
shims in the differential case. Place
a shim of mean thickness (from 2.2
to 3 mm. as re uired) on the side
gear shank wifh the oil grooves
toward the gear and install shim
and gear in the bearing seat of the
differential case.
Fig. 179
Give the differential pinion shaft a
slight blow with a soft-face hammer
so as to make the inserted shim o
snug fit on the differential case
(slight press fit of the shim).
Drive the differential pinion shaft
in the differential case until it
protrudes approximately 2 mm.
(.08"). (The drilled hole for the pi-
nion shaft retainer must align with
the case bore.) Install a domed
thrust washer and a differential
pinion ontheprotrudingpinionshaft
end and drive the pinion shaft fur-
ther il'1tO the differential case until
the differential pinion seats entirely
On the Shaft.
Fig.180
Rotate the differential side gear
some turns so as to check the gear
meshing. The two gears must turn
free and show no indication of
roughness. Thedifferentialsidegear
Should then have an aXial play
of approx. 0.15 mm. (.006”). Check
this axial play with tool 5104 and
a dial indicator.
Fig. 131
Place the second side gear and
domed thrust washer in position by
means of a suitable drift,and drive
the pinion shaft into place.
Fig.'l82
the play as on installation of
Check
the first differential pinion, then
drive the differential pinion shaft
retainer in position.
Install the second side gear and
bronze shim in the support flange
and as described before fasten the
side gear support flange provisorily
with bolts and nuts on the differen-
tial case. The differential side gear
must then exert no pressure against
the differential pinions, but should
also have an axial play of approxi-
mately 0.15 mm. Thereupon discon-
nect the provisorily screwed-on
support flange, fini$h Q$$9mbll"9
the differential case, installing ring
Edrive) gear and side gear support
ange, and tighten as indicated
under G 7/l.
Fig. 183
4. Aiuste de Ios engrones plonetorios y de Ios orcmdelos
disfonciudoros de bronce en el cdrter diferenciol.
Infroducir en el engrcme plcmefczrio Io cnrcmdelu distan-
ciodoru de espesor requerido (enfre 2,2—3,0 mm.) con
lus ronuras de oceite crpunfondo hczciu dicho engrcme
y fodo ello meferlo en su olojczmienfo del cdrfer
diferenciql.
Figuru 179

Dar un golpe sobre el engrcme ploneforio para oprimir

perfeciclmente lo urcmdelo dlS1G|’lC1C1dO|'G de brcnce
en el cérter d|ferenc|o| (||gero oiusfe 0 presién de lo
orondelo).

Golpeur hocio 0 denfro el eie porfosotélifes en el

cdrfer dif. haste: que su exfremo sobresa|gc2mm.c1préx.
(El orificio del puscrdor debe coincidir con el orificio
en el cérfer.) Infroducir en el exfremo sobresczliente
de dicho eie lo urondela fope bombodo y el engrone
suféliie y ccubcr de introducir el eie en el cérter dif.
hosfu que el engrczne sofélife se opoye complefumente
en el eie.
Figuru 180

Giror unos cucmfcus vuelfos el engrcme pluneiario y

comprobor con ello que el engrcnqie fengo rofocién
Iibre sin clforomienfos. El engrune plcneforio deberé
fener un iuego axial de 0,15 mm. Medir dicho juego
con el disposifivo 5104 provisfo de reloj.
Figuru 181

Colocur en su posicién el segundo engrcme sczfélite

con su orondelo fope bombodo medicmfe un punzén
cxdecuodo y golpeur el eie iofclmenie en el cdrfer dif.

Figuru 182

Comprobur el iuego enfre dienfes como descrito

ontenormenfe, Iuego oseguror el e|e porfosofélrfes con
el pusodor.

Monfor el segundo engrcme plonetorio con su orundelo

d1S1Cll'1C1C|C1Ol'CI de bronce en Io fopo porfucoiinefe coma
descrifo onferiormenfe. Atornillor provisoriumenfe
dicho topo con sus fornillos y fuercos cl cérter dif.
El engrcme ploneforio no deberé eiercer presién sobre
Ios engrones SCI1é1116S, sino que deberd hober iguc1|-
menfe un iuego opréx. de 0,15 mm. Luego ufloiclr
nuevqmenfe lo tcpo porfocoiinefe y armor finolmenfe
el cdrfer diferenciul con Io corona y lu fcpu porta-
coiinefe. En esfos condiciones ufornillar el coniunfo
como descrito en G 7/1.
Figurcl 183
G 8 = Antriebsritzel
und Tellerrad einstellen
Ritzel und Tellerrad sind in der
Herstellung zusammengepaart und
drfen nur gemeinsam ersetzt wer-
den.
Bilcl184
Zum Einpassen einesZahnradpaares
ist das Tellerrad mit dem Ausgleich-
getriebe montiert, das Ritzel iedoch
noch ohne Anbauteile.
Bei der am Tellerrad angebrachten
Bezeichnung, z. B. 421-20, gibt die
erste Zahl die Nummer des Zahn-
radpaares, die zweite, z. B. + oder
-20, die Abweichung vom Grund-
maB des Ritzel-Einbauabstandes in
hundertstel Millimeter an. Der Aus-
gleich dieser Abweichung erfolgt
durch eine zwischen Ritzel und
Schrdglager einzubauende Aus-
gleichscheibe. Die Dicke der Aus-
gleichscheibe betréigtfiir einen Null-
radersatz (Abweichung i0) 4,20 mm.
Evtl. vorhandene Gehi:iusetoleran-
zen werden durch die Methode des
Einpassens, wie nachfolgend ge-
schildert, beriicksichtigt.
1. Kommt z. B. ein Rdderstz -20 Zum
Einbau, so ist Zunéichst eine Aus-
gleichscheibe von 4,20 + 0,20 =
4,40 mm Dicke hinter das Ritzel zu
Sleker mil der A"5e"l<U"9 Zum
Ritzel hin.
2- D00" Wlrd (105 5PeZielle M0iFQ'E1n'
P05-$Cl'\r<'i9l096l' 537-2 '3Uf9e$l8Cl<i
und mit dem zugehorigen Distanz-
F011!” Matra 537-1 out def Welle
VeI'SChfOUbl'- 511111135
Fiir den in der Einstellung des Kegel-
radtriebes erfahrenen Handwerker
empfiehlt es sich, gleich das spéiter
zum Einbau kommende Original-
Schrdglager zu benutzen,wobei zum
Einbau das Antriebsgehduse ciuf ca.
80°C erwcirmt werden muB; siehe
auch Punkt 6., letzter Absatz.
3. Bei der Klingelnberg-Verzahnung
Vorwéirts- und Riickflanken des Tel-
lerrades mit Pariserblau einfarben,
Ritzel in die Lagerbohrung des An-
triebsgehuses stecken und mittels
Stiitzring mit dem Gehduse ver-
schrauben (Stiitzring mit balliger
Seite zum Gehduse hin).
Bi|d186
4 5ChFGUben 5W 10 mit FeOlel'5Cl\8i-
ben V0m 5Cl1OUlOCl1deCl<e| abSChI'GlJ-
ben und DeCl<el Gbnehmen.
51161137
4-Zwel P°B$¢heibe" (Dl<3l<e "°¢h Be"
dff 0,2-0,75 mml mit elnef Ge$<l1m'f'
dl¢l<e V0" 1,4-1,5 mm <I1Uidieiell6l‘-
mdselllge N059 de$ AU$9lel¢h-
9eh5U$e$ Oufsieckeni AU$9lei<Ih9e-
hfiue in 010$ im Antriebsgehavse
bendlldte KU9ell°9eF elnsellen
und Tellerradverzahnung mit dem
Ritzel in Eingriff bringen.AusgleiCh-
9el1<"iU$e mit PC1l3$Cheiben Stt bis
zur Anlage am Kugellager driicken.
Bild 188
110
G 8 = Réglage du pignon d’atta-
que et de la couronne d’angle
Pignon d'attaque et couronne
d'angle sont appariés des l'origine
et ne peuvent étre remplacés qu'en-
semble.
Fig. 184
Pour le réglage du couple conique,
la couronne d'angle est montée
avec le différentiel, le pignon
d'attaque n'étant pas encore 06-
compagné des autres pieces de
l'arbre de sortie.
Une inscription sur la couronne,
p.e. 421-20 donne, pour le premier
chiffre la base de l'appariage, et
pour le second, p. e. + ou —2Ol'écart
avec la cote de base pour la dis-
tance de montage du pignon en
centiémes de millimetre. Cet écart
est compensé par une rondelle
d'aiustage montée entre le pignon
i
d'attaque et le roulement incliné.
Pour un couple 0 (écart O) l'épais-
seurdelarondelles'élévea4,20mm.,
compte tenu des tolerances du car-
ter existant éventuellement par la
méthode de réglage exposée ci-
opres.
l-5| P- 9- U" C0U§>le ~20 65? "]§>"lé/ ll
tqut Pvsef dbord derrlere le
piano“ dvttvqve une rondelle
d'a|us_tage de 4,20 + 0,20 = 4,40 mm.
deP,°‘$$e“"/ ‘"95 évwlemmenl Vets
le P'9"°"-
2- _O"l_ Pl@¢e §'3‘"5Ulie le roulemeni
lncllné 5PéC'°l_ d"JlU5i°9e Malia
537-2 8? On le W558 SUI" l'QFbFe C“/BC
5°" iube d'e5P¢'¢eme"i Mai"? 537'l-
F19-185
Le mécanicien verse dans le réglage
du couple conique utilisera pour
cela le roulement incliné original <2
monter lors du réassemblage. Pour
monter ce roulement il faut chauffer
a 80°C. environ le carter d'arbres;
voir aussi point 6., dernier para-
graphe.
3. Sur la denture Klingelnberg colorer
de bleu de Paris les faces avant et
arriére des dents de la curonne
d'angle, mettre le pignon dans le
logement Ole roulement Clu Crter
d'orbres et visser avec le carter GU
moyen de l'anneau de soutien (l’an-
neau de soutien avec son cote
bombé vers le carter d'arbres).
Fig. 186
Dévisser 4 vis SW 10 avec leur ron-
delle du couvercle de regard et oter
ce dernier.
Fig. 187
4. Poser sur le moyeu cote de la cou-
ronne du boitier de différentiel 2
rondelles d'aiustage (épaisseur de
0,2 a 0,75 mm. suivant le besoin)
d’une épaisseur totale de 1,4 a
1,5 mm. lntroduire le boitier de
différentiel dans le roulement se
trouvant dans le carter d'arbre et
engrener la couronneaveclepignon
d'attaque. Pousser le boitier de dit-
férentiel avec les rondelles d'aius-
tage iusqu'a appui complet contre
le roulement. Fig.188
G 8 = Adiustment of Drive Pinion
and Ring Gear (Crown Wheel)
Drive pinions and ring gears are
machined in pqirs and gqnngt be
replaced separately.
Fig. 184
To qdiust the drive gear end pinion
set, install the ring (drive) gear on
the differentiq| eqge, but ieeve the
drive pinion without its components.
The specification on the ring gear,
for instance 421-20, means with the
first number the identication of the
gear set, with the second number
+ or -20 the deviation from the
pinion standard position measure-
ment in hundredths of a millimeter.
This deviation is compensated with
a shim to be inserted between drive
pinion and taper bearing. The thick-
ness of the shim required fora gear
set marked "0" (zero) (deviation
i0) is 4.20 mm. (.165”). To correct
eventualdifferentialcasetolerances,
proceed as follows:
1. For example, if a gear set marked
-20 is to be installed, first insert a
shim with G thickness 01:4-.20'l* 0.20
= 4_4() min behind the drive pinion
head, with the recess toward the
pinion shoulder.
2. Then install special adjusting taper
bearing Matra 537-2 together with
the pertaining spacer Matra 537-1
on the drive pinion shaft as shown
on the illustration. Fig. 185
Qperqtgrg experieneed in the ed-
iustrnent of the bevei geer Set Witt
best use the eriginei teper beering
to be in$te||ee| en req55emb|y_ This
requires heating the fine| drive hoes-
ing to approx.176°F. Also see point
5” lest peregreph_
3_ On the Klingelnberg teething peint
drive qnd cgqgt unk; of the ring
gear teeth with a marking com-
pound (Paris blue), install the drive
pinion in the bearing bore of the
final drive housing and attach it
with the support ring to the final
drive housing (support ring with its
cupped side towards the fing| drive
housing). Fig. 186
Unscrew four bolts SW 10 and lock-
washers that attach the inspection
cover to the final drive housing and
remove the cover. Fig. 187
4. lnstall two shims (thickness as re-
quired from 0.2 to 0.75 mm.) with a
total thickness from 1.4 to 1.5 mm.
on the differential case hub facing
the ring gear,installthe differential
case assembly in the ball bearing
located in the nal drive housing
and engage the ring gear toothing
with the drive pinion teeth. Press
the differential case assembly pro-
vided with the shims against the
ball bearing so as to obtain a snug
contact between shim and bl:-zaringa.
ig.18
G 8 = Aiusiar correctamente el y la corona

Elpién y Ia corona son fabricados por pares y por ial

motivo deberan sustituirse siempre iuntos.
Figura 184

Para aiusfar dicho iuego de engranes debera estar la

corona montada en el carter dnferencral, mnentras que el
pion va montado sin sus piezas.
La designacion grabada en la corona, p.ei. 421-20, indica
para la primera cifra el iuego correspondienfe, mienfras
que Ia segunda, ya sea + 6 — 20, indica la iolerancia de
Ia medida base en 1/100 mm. La compensacién de es’ra
folerancia se lleva a cabo colocando una orandela distan-
ciadora enfre el pion y el coiinefe ob|icuo. El espesor de
de engranes sin folerancia (p.eiem. i
dicha arandela disfanciadora es de 4,20 mm. para un par
0). Para aiusiar las
tolerancias exisienies en el carter dif. se seguira el méiodo
siguienfe :

1.Si por eiemplo se frafa de susfuir un iuego cuyo

iolerancia es de — 20, deberé infroducirse como sup|e-
menfo una arandela disfanciadora de 4,20 + 0,20 =
4,40 mm. a’rrc'|s del pién con su rebaio apunfando
hacia dicho pion.

2. Luego se colocara el coiinefe ob|icuo de aiuste Mafra

537-2 y suiefado con el fubo disfanciador correspon-
dienfe Matra 537-1, el cual es afornillado al eie.
Figure 185

Un mecanico adiesirado en el aiusfe del grupo cénico

uiilizera para ello ya el coiinefe ob|icuo original que
debera monfarse luego. Para eso hay que calenfar a
80°C. aprox. Ia caia de propulsion; véase fambién
punfo 6., Ultimo pdrrafo.

3. En Ios engranes po Klingelnberg pinfar con azl Paris

(nrura az0|) Ios flancos de empuie y de descanso de
Ia corona denfada e iniroducir el pién en el asiento
del coiinere del carter dif. y afornillarlo por medio del
anillo de apoyo al carter mismo (el anillo de apoyo
con su lado bombado hacia el carter dif.).

Figura 186

Rerar 4 iornillos de _10 mm. con sus arandelas de

presién de la fapa de mspeccién y quiiar ésfa Olfima.
Figura 187

4. Infroducir olos arandelas disfanciadoras (segn espesor

requerido de 0,2—0,75 mm.) con un espesor total de
1,4—1,5 mm. sobre el cubo del carfer dif. del lado de la
corona, luego moniar el carter dif. en el coiinete de
bolas perfenecienfe a la caia de propulsion para
engranar la corona con el pién. Meier a fope ei
carter dif. con sus arandelas disfanciadoras hasta el
coiineie de bolas.
Figure: 183
5.Vorhandenes Zahnflankenspiel mit-
tels Mevorrichtung 5104 und MeB-
uhr feststellen.
Bild ‘I89
Durch entsprechende stéirkere oder
schwéichere Pascheiben soll bei
dieser Vorpriifung ein ZahnfIanken-
spiel von etwa 0,15 mm hergestellt
werden. Der ldealwert des Zahn-
flankenspiels betrcigt etwa 0,12 mm,
mufi iedoch in Verbindung mit dem
giinstigsten Tragbild beurteilt wer-
den.
Bei fertig montiertem Antriebs-
gehiiuse darf das Zahnankenspiel
an der engsten Stelle nicht kleiner
als 0,07 mm sein.
6. Zahnankentragbild priifen. Dazu
das Tellerrad mindestens ie eine
Umdrehung in beiden Richtungen
verdrehen und das Ritzel dabei
leicht abbremsen. Bei der Klingeln-
berg-(Palloid-)Verzahnung ist ein
richtigesTragbild gegeben,wenn es
5i(;h 5QwQhl an der VQrw<'jrt5- als
auch an der Riickwéirtsflanke des
Ritzels etwa auf Mitte Zahnldnge
und Zahnhéhe befindet.
Durch Einbau einer dickeren Aus-
gleichscheibe hinter das Ritzel wan-
dert das Tragbild der Vorw<':irts-
flanke zum groen Ritzeldurchmes-
$el' hin, Wahred es $iCh CH1 der
Riickanke dem kleineren Ritzel-
durchmesser ndhert.
Bild ‘I90
Durch Einbau einer diinneren Aus-
gleichscheibe wandert das Tragbild
an den Zahnflanken in entgegen-
gesetzter Richtung.
Dabei ist besonders darauf zu
achten, daB das endgiiltig zum Ein-
bau kommende Kugellager keine
andere axiale Ritzelstellung ergibt
als das Matra-Einpalager (Maa
von Stirnseite des Ritzels zur Stirn-
seite des Lager-Aufienringes ver-
gleichen).
7. Axial spielfreies Einpassen desAus-
gleichgetriebes in das Antriebs-
gehéiuse. Dazu Dichtung auf Ge-
hiiuse-Trennfléiche legen und von
dort den Abstand zur Kugellager-
Anlageéiche am satt eingesteckten
Ausgleichgehéiuse messen.
Bild 191
Dann den Abstand von der Stirn-
seite des Kugellagers im Lager-
deckel bis zur Anlageciche des
Deckels messen.
and 192
Die Differenz beider MaBe ergibt
die Stéirke der zwischen dem Lager-
schild des Ausgleichgetriebes und
dem Kugellager des Antriebsge-
héiuse-Lagerdeckels beizulegenden
Pascheiben. Scheibendicke eher
etwas reichlich wcihlen, damit der
Durchhang der Kugellager beseitigt
wird und das Ausgleichgehduse mit
Tellerrad keinesfalls axial wandern
kg;-|n_
8. Nach dem Anbau und Festver-
schrauben des Lagerdeckels noch-
mals das Zahnankenspiel zwischen
Ritzel und Tellerrad priifen.
H2
5. Constater le ieu éxistant entre les
flancs des dents au moyen de l'ap-
pareil de mesure 5'l04 et du micro-
metre. Fig. ‘I89
Lors de ce controle préparatoire, il
doit étre établi par des rondelles
plus ou moins épaisses un ieu de
flanc entre les dents de 0,15 mm. La
valeur idéale du ieu se monte a
0,12 mm. mais doit etre iugée toute-
fois en liaison avec la portée la plus
favorable.
Lorsque le carter d'arbres est monté
définitivement, le ieu entreles flancs
des dents ne peut étre, a l'endroit le
plus -étroit, inférieur 0,07 mm.
c‘1
6. Controler la portée dedenture. Pour
Cele, t0l{rneI' l0 Couronne _d'angle
d'au moins un tour respectivement
dans les 2_ sens en freinant légére-
ment le pignon d'attaque. Pour la
denture Klingelnberg (Palloid) une
portée correcte, aux flancs aussi
bien avant qu'arriére de la dent du
pignon se situe vers le milieu de la
longueur et de la hauteur de la
dent.
Pqr |‘im|-Qdugon d'une rondelle
plus épaisse derriere le pignon
dhnqque, |q portée sur lq p|q¢e
avant se déplace vers le plus grand
diamétre pendant que la portée sur
la face arriére se rapproche du plus
petit diQmétre_
Fig. 190
Par l'introduction d'une rondelle
plus mince la portée aux flancs des
dents se déplace dans les directions
contraires.
A cette occasion, veiller spéciale-
ment a ce que le roulement a billes
monte définitivement ne modifie
pas la position axiale du pignon,
obtenue avec le roulement d'aius-
tage Matra. (Contréler la distance
de la face du pignon a la face de
la bague extérieure du roulement.)
7. Aiustage axial sans ieu du boitier
de différentiel dans le carter
d'arbres. Pour cela, placer le ioint
sur la surface iointive du carter et
mesurer de la a la surface d'appui
de roulement du plateau de palier
mis fond.
<31
Fig. 191
Mesurer ensuite la distance de la
face du roulement dans le couvercle
de palier la surface d'appui du
<51
couvercle.
Fig. 192
La différence entre les 2 mesures
donne l'épaisseur des rondelles a
aiouter entre le plateau de palier
du différentiel et le roulement exté-
rieur du carter d'arbres. Choisir des
rondelles d'une épaisseur suffisante
pour éliminer le ieu lateral des
roulements et empécher complete-
ment tout mouvement axial de
l'ensemble carter d'arbres et cou-
I-onne_
8. Apres fixation du couvercle de
roulement, controler encore au mi-
crométre le ieu entre les flancs des
dents.
5. Measure the blacklash between the
gears with measuring tool 5104 and
dial indicator.
Fig, 189
Select thicker or thinner shims as
necessary to obtain a gear back-
lash of approximately 0.15 mm.
(.0O6”) on this pre-load setting. The
ideal value of the gear backlash is
approx. 0.12 mm., but it must be
judged in coniunction with the most
desirable gear tooth contact pat-
tern.
On the assembled final drive hous-
ing the gear backlash on the nar-
rowest place must not be smaller
than 0.07 mm. (.003”).
6. Gear tooth contact pattern check.
For this purpose rotate theringgear
at last one turn in both directions,
slightly iamming the drive pinion
shaft. Correct tooth contact pattern
on the Klingelnberg (Palloid) tooth-
ing is well centered on both the
drive and coast flanks of the pinion.
Inserting a thicker shim behind the
pinion ead, moves the drive pat-
tern toward the heel, whilst the
COGST Pttern moves toward the toe.
Fig. "I90
Tn5eTTTn9 Q ThTnneT Shlm °lT$PT°Ce5
The _¢°nT°¢T P°TTeTn5 Tn C°nT"°"Y dT'
T‘e¢Tl0n-
When This T5 done, be PQFTTCUTQTTY
Sure Th°T_ The deTTnTTTVelY Tn$T°lTed
bellbeenng d°e5 n°TQlTel' The<1XT0l
Plnlen POQTTTOH Oblined with the
MQTTQ <1ellU5TTn9 he°TTn9- lcheck
d{$T_°n¢e beTWeen Tl’0nT T068 OT
Plnlon end TT'°nT Teee QT be°TTn9
°UTe" "Tee-i
7- End-play-free adjustment of differ-
enel in Tlnell rive h°U5Tn9- P°'
$TTT°n The 9<15l<eT °n The Tlnl dFTVe
h°U5Tn9 Tn°TTn9 5U"T¢|¢e end l'ne°$-
We The eTT5T¢‘-‘nee heTWeen This P°TnT
end The bell beeng 5e<1T $U"T°¢e
°n The 5nU9TY TTTTed dTTTeFenTT°T
w=e- Fis- 191
Then meesure The di$T0nCe beTWeen
The Teee OT bell beefing In be°"'n9
¢°‘/er end The m¢'T'n9 5U|'T°¢e °T The
C0VeI'-
F-9-192
The dTTTeTen¢e OT The TWO meesllre"
menT5 eqUnl5_The Thlekness °T The
$h"n5 T° be ln5eTTe<3T beTWeen The
slde Qeer ¢°_n’|eT' Tlenge l¢°VeTl °T
The l_1hTTeI‘enT1<1l ¢0$8_0nd The bll
he°T{n9 °T_ The beP"'n9 ¢°Ve" T°"
The fmqtdrlve h°U5'n9- Sele¢T5hTm5
°T 5UTT'¢'enT Thl¢l<ne$$ T0 elTml_n<1Te
°TnY 5'¢Te PTGY °T The bell be°T'n9$»
end T° °b$°TUTeTY Pre‘/enT The dTT'
ferential case and ring gear assem-
bly from axial movement.
8. After replacing the bearing cover
and tightening the retaining nuts
recheck the backlash between drive
pinion and ring gear.
5. Determinar el iuegoentredientes mediante el dispositivo
5104 y el reloi de medicion.
Figuru ‘I89

Elegiendo la arandela correspondiente ya sea mos

gruesa o mos delgada se llegaro con esta prueba
preliminar al iuego requerido de 0,15 mm. aprox. El
iuego ideal es de 0,12 mm., el cual debero ser compro-
bado en combinacion con la superficie de contacto en
los dientes del pion (pintura azlil). En una caja de
propulsion completamente armada el iuego entre
dientes medido en la parte mos estrecha no debera ser
menor de 0,07 mm. - ~77?‘

6. Finalmente comprobar la superticie de contacto de los

dientes Para ello gnrar la corona por lo menos una
vaelta ‘en ambas dlirecciones enfrenando al mismo
t
tiempo el pion. Una superficie de contacto correcta
en los engranes tipo Klingelnberg (engranes Palloid) se i so mu d;e p'a||o;'d-\/e|._ dam .h.5g+ sie im Be ._
obtiene tanto en los flancos_ _de empuie como de » h Y b - E. b +. b + BI +
desccmso, cuando dicha superticie se encuentra aprox. 2° hung elm m cu me ,un er e as ung
en la mitad de la longitud y de la altura del diente. i lunbelaslel) 'l""°9e"‘ "l¢h+'9 f°l9end@"m°l3e"

Al colocar una arandela distanciadora gruesa atros \

del pion la superticie de contacto se desplazaro en

el flanco de empuie hacia el diometro mayor del 190 '*' 4__:,=.:. '—-—<—-£—- -—~
pion mientras que en el flanco de descanso dicha i .

superficie se aproxima al diometro menor.

Figuru ‘I90 —~/ ' //
~

Al colocar una arandela distanciadora delgada la

supercie de contacto se clesplazaro en los flancos en
direccion contraria. '-' -—-"-
En esta ocasion, cuidese particularmente de que el
co||nete defimtivamente montado no modnfique la
posicion C1X|C1l del plon, obtenida con el co|inete de
aiuste Matra. (Comprobar la distancia de la cara
frontal del pion hasta la cara frontal del anillo exterior M,/em 5'ch,be'm
- -
‘
4“
'"<1°l‘l ""41"
-

dam erg'b+ slch

-

del coiinete.) Embau obiges folgendes; das normaleTrag-

Tragbild ergibt... bild (oben rechts)

7. Aiustar el diferencial en la caja de propulsion sin juego

axial. Para ello colocar el retén ole aceite en la super-
ficie de separacion de la caia y desde alli medir Ia
distancia a la superficie de apoyo del cojinete de bolas
en el corter diterencial metido a tope.
Figure 'l9'l

Luego medir la distancia de la cara frontal del coiinete

de bolas en la tapa portacoiinete hasta la superficie
de apoyo de dicha tapa.
Figuru 192

La diferencia cle ambas medidas determina el espesor

de las arandelas distanciadoras que deberon colocarse
entre la tapa portacoiinete del carter diferencial y el
coiinete de bolas de la tapa portacoiinete correspon-
diente a la caia de propulsion. Elegir arandelas dis-
tanciadoras de espesor suticiente para eliminar el
iuego lateral de los coiinetes de bolas y evitar por
absoluto toclo movimiento axial del coniunto carter dit.
y coronaa

8. Después de haber montado y atornillado la tapa por-

tacoiinete comprobar nuevamenteel|uego entredientes
del pion y la corona.
//ll. //ll.
Tragbildeinstellen bei Gleasonverzahnung
..
ist gegenuber der Kl|ngelnberg-
-
. .
Die Gleason-Verzahnung
.
\é§{1Z°hnUnC5|3 lgibesolldeée (gala? zu EgkefT(r;::' fags cl:
dul Cewzdne
kgrzrfesilnnd (irei l£l1i§1g|eTnbe;9 lszéewqundp
zum Auevdurchmesser hi" mehmend dick“ “rid Wei
werden. D|e_ Vorwéirtsflanke am Tellerrad erscheint etwas
steiler als d|e Riickflanke.
Auswahl der Ausgleichscheibe hinter dem Ritzel und Ein-
bau wie unter G 8/'l.—5. beschrieben.
A" Ieclem "9"?" Ke9el"°¢l5°lZ '5l <1" den Z°h"H°"l<e" be"
Tells em T'_°9blld ZU erkennenl Wel¢he$_ V°m l-<3PPV°"9°"9
in der Fe"l'9U"9 $l°mml- Dleses Tmgblld Wurde Unler Be‘
lastung erzielt, wird daher etwas néiher am groBen Durch-
"jesser l'e9e'? Qls dos Ohne Bel°$l\{"9 belm Tl-'$¢hlel’e"_e""
Zlelle T'°9l°'ld- DUr¢h 9eTl"939'9e Qndere AU59le'¢h'
scheibendicke hinter Ritzel Od6l' OXlOl8 Verschiebung
dmll
des Tell?-‘"°de5 lam Slch dos Tmgblld Verdem;
werden zugleich _ev_tl. vorhandene kleine Gel1iiU$e-
toleranzen beriicksichtlgt.
zum Tuschleren Slnd die Zdhne des Rllzgs dung lg“ béqtuel
ze
Tuschierpaste oder Mennige zu bestrei en un as |
zu drehen, daB das Tellerrad 1-2 Umdrehungen macht.
Tellerrad dubel leichi obbremsem
ZurTragbildbeurteilung dienen in erster LiniedieVorw6rts-
flanken am Tellerrad. lst die Einstellung hier richtig, miJs-
sen die Rijckwéirtsflanken auch etwa in Zahnmitte tragen.
Die Flankenspieltoleranz 0,07—O,l5 mm erleichtert es, auf
richtiges Tragbild und gerduschlosen Lauf einzustellen.
ll" T|'°9blld°l"5lell""9
G"""l|'°9°l"
A. Richtiges Tuschier-Tragbild ohne Belastung. Unter Bela-
stung im Betrieb verlagert sich clas Tragbild infolge
der Elastizitdt der Zahnrcider und ihrer Lagerung etwas
mehr nach aut3en, etwa wie bei A’ gezeigt.
Merksatz:
Durch Verschieben des Tellerrades wird in erster Linie das
Flankenspiel veréindert, auerdem das Tragbild in Liings-
richlung der Zdhne verlugeri‘
Durch Verschieben des Ritzels wird vornehmlich das Trag-
bild in Richtung der Zahnhiihe verlagert, das Flankenspiel
iedoch nur wenig veréindert.
_ ,
Dazu d|e 4 grundlegenden falschenTragb|lder,d|e meistens
dle
lg$g1k?.TCl;l EZi:"“;$:|l[':;1e§Ugglgfhqggeren Kennlnls ober
' ‘
‘ couronne.
l. Hohes, schmales Tragbild (Kopftragen) am Tellerrad.
das Ritzel zur Tellerradachse
Zur Korrektur verschiebe das Flankenspiel durch Ab_
hin und berichtige ev
rucken des -|-enermdes v'om R"ze|_
2. Tiefes, schmales Tragbild (Fufitragen) am Tellerrad.
Zur Korrektur verschiebe das Ritzel von der Tellerrud-
achse weg und berichtige evtl. das Flankenspiel durch
Herunrgcken des '|'e||errQde5 an das Ritzel.
3. Kurzes Tragbild am kleinen Zahnende (Zehentragen)
des Tellerrades. Das Flankenspiel ist zu klein. Zur Kor-
rektur verschiebe das Tellerrad vom Ritzel weg und
riicke evtl. das Ritzel nciher zur Tellerradachse hin.
4. Kurzes Tragbild am grofien Zahnende (Fersentragen)
des Tellerrades. Das Flankenspiel ist zu gro. Zur Kor-
rektur verschiebe das Tellerrad zum Ritzel hin und
riicke evtl. das Ritzel von der Tellerradachse weg.
H4
‘"
Réglage cle la portée pour dentures Gleason
La denture Gleason se distingue de la denture Klingeln-
.
b
erg specialement par le faut que les dents, a la surface
, - -
-
frontale du pignon, sont un peu raccourcies vers le cercle
extérieu_r (alors que dans la denture Klmgelnberg ell_es sont
ll’? l.’§L'll1e$le§§ il“§i'§l§?2li§lZYi'§§Pef§ lil§§¢e§3$§'?Z§§
dents de IQ couronne pom“ Un peU'p|Us re|evé que |e
Hqnc Gmére
Choix de la rondelle_ d'a|ustage derriére le pignon et
m°"l°9e C°mme décrll $°U5 G8/l-_5-
Sur chaque couple neuf de pignon et couronne on peut
distinguer déia une image de la portée qui résulte des
operations finales de la fabrication. Cette image de portée
a été obtenue sous charge, elle se trouvera donc plus prés
du plus grqnd diqméfre que |']mQge de portée Qbfenu
sans charge lors de l'essai a bleu d’aiusteur. La dite image
de portée peut étre aiustée par de légeres modifications
d'épQ]55eu|~ deg |-Qndelleg dhiugfqge derriére le pigngn
ou un déplacement axial de la couronne; ainsi on tiendra
compte en meme temps des petites tolerances de fabri-
cqtign du <;q|-re;-_
Pour l'essai il faut enduire légérement les dents du pignon
de. bleu d'aIiusteur ou de minium et faire tourner le pignon
. .
afm que la couronne fasse un a deux tours. Freiner
kégéremem IQ couronne pendant Cee opémtiom
Pour iuger de l'image de la portée, le flanc avant de la
couronne est prépc_>ndérunt- Si le réglqge y <1pp<=_r9it cor-
red, les flancs Qrrlére porteront cwssl vers le milieu des
dents-
En respectant la tolérance dans le ieu entre les flancs des
dents 0,07—0,l5 mm., on facilite l'obtention d'une image
de portée correcte et d'un fonctionnement silencieux.
Base pour le réglage de l'image cle portée
A. lmage correcte sans charge. Sous la charge, l’image
de portée se déplace, en raison de l'élasticité des
engrenages et de leurs paliers, un peu vers l'extérieur,
<5 peu pres comme le montre A’.
Remarque :
En cléplaqant la couronne on modifie en premier lieu le
leu enlfe les llQ"¢$, PUl$ l P°l'lé9 ¢l¢"15 le 59'" de l
l0n9"°\"
des den“-
En dé lagant le ignon, on modifie la position de la portée
dans ll sens cle liq hautelg ides denls, le la" erllre les flancs
élnl ¢ePe"d°"l P9" m° l lé-
ll en résulte les 4 images de base de fausses portées, le
plus souvent combinées et dont la connaissance facilite le
rég|Qge_
l.lmage étroite située en haut (portée en téte) sur la
c,:°"e°ll°n‘ Déplucer le P'9l'°“ 9,“ le '°PP'°°h°“l.de
luxe de la c°u'°"“e, el c°rr'9er e"e"*“e"e'“e“*.'° le“
entre les flancsen eloignant la couronne du pignon.
2.lmage étroite trop basse (portée au pied) sur la
couronne.
c°"'°¢l_l°" _El°l9"°" le Pl9"°" Fle l'axe de l° °°‘"'°""°
1
el ¢°”'9e" e‘/enluellemenl le |eu enire les ll°n¢5 9"
'°PF{"°¢h°"l l° ¢°Ur°n"e _dU P_l9"°n-
3. Portee courte vers la partie faible des dents (portee a
la pointe) de la couronne. Le |eu entre les flancs est
TFOP Delil-
C0l'I'eCli0l1= Eltligner la couronne du pignon et éven-
tuellement rcpprocher le pignon de l'axe de la Cou-
I'°"e-
4. Portée courte a l'extrémité épaisse des dents (portée
au talon) de la couronne. Le ieu entre les flancs est
trop grand.
Correction:Rapprocher la couronne du pignon et éven-
tuellement éloigner le pignon de l'axe de la couronne.
 2. 3.
Gear adiustment for correct tooth contact on Gleason
l°°lhln9
The Gleason toothing is easily distinguished from the
b h b h f h h h H1
Khngelh erg loot lrlg. Y i e qd l ell l e leei on e gudos los Klingelnberg), y en que los dientes aumentan de
lhoni face of lh? pmlon are 5h9hllY_ Shorler on lhe lop
diameter (on Klingelnberg more pointed) and thdt the
teeth are growing thicker and higher toward the outer
diameter. The drive flank on the ring gear appears to be
]‘ h f mon a|e con or_me a 0 escri o en
S lg Y S eeper ihun the coast ank
i° be P'°°e°' b‘*l“"d ‘he F""‘°" °"‘°'
v°’e‘e°"°Y‘ °‘i Shlms
msmllohon as described Under G 8/l'—5'
- mas cercana al diametro exterior que la imagen portante
Each new bevel gear Set wlll already Show O Conlucl
puller“ Qn lhe loolh Hunks owlng lo the l°ppm9'm pro"
¢e55 durlng The m°iChln9- This ¢°nl°¢l Pqliem has been
obtained under load, it will therefore slightly be closer to
the heel than the contact pattern obtained without load
by the test with the gear marking compound. The tooth
contact pattern can be adjusted by placing a shim of
. . . . . . . pasta relofc"
gl.lgh|lly.d'ffe,:enllhlckhess behlhd lhe pmlon or by cxlqlly
lsp clclng l e ""9 99°F/_iUk'n9_'nl° QCC°l-ml even“-'°l
small case tolerances on this occasion.
_ _
For this purpose paint the teeth of the pinion slightly with
blue marking paste or red lead and turn the pinion, so that
the ring gear rotates 1-2 turns. Apply a load against the
bock face of the ring gem as the drive pinion is rOmied'
To dekermlne lhe correchloolh comclct puller" ".‘°5*lY Serve
the drive flanks on the ring gear. When the ad|ustment on
thee drive siles is in order, the contact pattern on the coast
si es IS we centered.
As the specified gear backlash allows values from .0028 to
.006 inch, correcttooth contact and quiet operation can
easily be obtained by a trained mechanic.
Basic instructionsfor contact pattern adiustment
A. Correct gear teeth contact p attern without load. Under
an actual operating load the contact pattern will spread
out due to the elasticity of the gears and their beurin SI
es shown on Ar 9 tante en direccion longitudinal de los dientes.
' Al desplazar el pién, se alterara principalmente las sec-
Note ,
Shiftihg the ring gear changes the backlash and displaces
the contact pattern in longitudinal direction of the teeth.
Shifting the pinion principally dis laces the contact pattern
in direction of the tooth height, but changes the backlash
very little,
Four typical incorrect contact patterns may be experienced,
mostly combined; the following indications serve to correct
this condition:
. .
l" H'9h "arrow conlqfii poher" °" lhe,"n9 99°“ T_° °°"
red’ m°"e lh.° P'"'°" l°‘”°'d lhe ""9 9°C" 9*“ Cmd
evenlufully Gilllushlhe bucklcsh by m°V'“9 The “"9 99°F
away rom t e pinion.
2. Low narrow contact pattern on the ring gear. To cor-
rect, move the pinion away from the ring gear axis and
, || d- t ih b H - -
fgfvgrigognignlus e cc ash by moving ring gear
3. Short toe contact of the ring gear. This indicates not
enough backlash. To correct, move the ring gear away
from the pinion qnd evenfuglly move the pinion toward
the ring gem qXi5_
4.Short heel contact ot the ring gear. This indicates too
much_b_acklash. To correct, move the r_in_g gear toward
the p_inion and eventually move the pinion away from
lhe ""9 990" <1X'$-
4.
Aiuste de la seccion portante en los dentados Gleason
El dentado Gleason se distingue del dentado Klingelnberg
pllnlpilmlenle En que l°f dlenlei e5ld|"d°ll9°..,°c°rl°§l°S e".el
circuo e a ca eza,por a cara ronta e pmon (mas puntia-
espesor y altura hacia el diametro exterior. El tlanco delantero
de la corona dentada aparece un poco mas empinado que
el flanca trasero.
E|e9;r,|<1 Qrolgdelv coinpjnsvdpro d¢=Ct;7r%%deg pién Y revlilr 8|
.— .
En todo nuevo |uego de piones conicos se apreciara ya en los
ll§l§Z?Fe§eei'Zie‘i§.“§°§ei§§§§Zi°§'§Z iZ°§lZZl§é¢l§n°‘鑧le'§‘l'l§iZ2’
portante ha sido logrado baio carga y por consiguiente estara
obtenida sin cargo mediante el retoque con pasta azul La
imagen portante podra ser alterada mediante espesoresligera—
mente diferentes de arandelas compensadoras detrés delpion
o mediante desplazamiento axial de la corona dentada. Asi
se tomaran simultaneamente en considercién l$ Peques
l°le'°"¢'°$ que P‘-’¢l'er° Presemc" el C5“'le,'- .
el °le'?lqd°|' Sed-emb°ddur|“°l9'.‘ l'9er°|':‘e“.le 9°“
Par“ azu o con minio os ientes e pinon y se ora girar
este ultimo, de manera que la corona dentada describa 1-2
vueltas. Al proceder de esta forma se frenara un poco la
rjoronq dentqdq,
Para iuzgar la seccion portante serviran, en primer lugar, los
tlancos delanteros de la corona dentada. Si este reglaie fuese
adecuado, los flancos traseros deberan actuar también un
F>°C° en el ¢_e"iY° del dle"le-
lsiumiiiacramldoreiiizhcciohnolggluregiaLlucilciizs eddee¢il'<%e0';Z¢2i<?r{
porltiante y permite la obtencion de uri tuncionamiento silencioso.
Reghs fundqmemu|es Pam efedum. e| reghie de |u
seccién poume
A" Adecucdo lm'.J9.eh parlance de reloque” S.lnhC°r.9c"fB°l°
Icurgo eh. ser‘/'C'° Se esp Om Uh poco m.°S duclilo U|em
9 .SeCC'°n p°rl°h1e' c°m° consefuenma e G e 05'
ticidad de los pinones y sus co|inetes, tal como se
.
mueslm en A ‘
Norma que deheré lenerse en “emu: . . . .
Al desplumr la corona demadm Se Vunum prlnclpglmenle
la holgura de flancos, aparte de alterarse la seccion por-
ci6n F ortante en direccién de la altura de los dientes, si
blen G holgum de floncos Sélo Se modlcord Uh poco‘
He Gqui G esta respéclo lug Cuolro secclones p°n°nleS'
tundamentales y erroneas, que generalmente aparecen
C°ml°ln°d°§ ‘finite Sir Pei’? ¢UY° ¢°"°Clmle"l° slmpllilw el
l"°b°l°_P"°¢i|¢° de "99l°|e=
l. Seccion portante alta y estrecha (actuacion en la
cabeza) de la corona dentada. Para su correccién se
desplazara el piémaproximéndolo al eie de la corona
dentada y se recticarci en todo caso la holgura de
SUFIIICOS mediante lad operaciond de separar, del susc-
ic o ion, a cita a corona entada.
2 Secciélh portante protunda y estrecha (actuacion en el
pie) de la corona. Para su correccién se desplazaré el
piiién, aparténdolo del eie de la corona dentada, y se
rectiticard en todo caso la holgura de tlancos mediante
lo‘ operétcljén ‘ilgcproxlmor la chad“ corona denlodu
Q 5u.5.° lc O pmon’ ..
3. Seccion portante corta en el extremo pequeno del
diente (actuacion en las puntas)_de la corona dentada.
La holgura de tlancos es demcisiado pequea. Para su
¢°"°¢¢l6" 5° d°5Pl°1"|'é la ¢°"°"° demdr °P¢"'l'5"'
¢lPl" del P55": Y 9" i°¢l° C059 $9 °Pr°Xlm°"5' el 5U5°‘
dicho pion hacia el eie de la reterida corona dentada.
4. Seccion portante corta en el extremo grande del diente
(actuacion en los talones) de la corona dentada. La
holgura de flancos es demasiado grande. Para su
correccién se desplazaré la corona dentada, aproxi-
mandala al piiion, y en todo caso se separara el
susodicho pion del eie de la reterida corona dentada.
'l'l5
 Hinferradaufhéingung
Suspension clrriére
Rear Suspension
Suspensién del puen’re irasero

H H7
H = Hinterradaufhéingung
Werkzeuge:
Drehmomentschlijissel Matra 348747/6
mit Ringschliisselkopf 538, Kunststoff-
hammer, Hammer 500 g, Kombizange,
Ringschliissel SW 10, 14, 17, 19, 21, 30,
Gabelschliissel SW4,14,17,19, Schrau-
benzieher 8, 10 mm, Kreuzschrauben-
zieher Nr. 5, passende Predorne und
-rohre, lnnensechskantschlijssel 5136,
Haltevorrichtung 5124. Bild 199
H 1 = Eine Abtriebswelle mit
Gummikupplung aus- und
einbauen
Die unter Punkt 1 und 2 angegebenen
Arbeiten werden zweckmciigerweise
in Normallage der Abtriebswelle
(Léingslenker durch Fahrzeuggewicht
belastet) ausgefuhrt.
1./Abtriebswelle QUSb0Uen- DOZU 16 3
VeFbl"dU"9$$Chl’0Ube lI16I'1SeCh$-
kant 3 mm mit Sch!-‘iben und El0$til<-
stopmuttern SW14 von den beide
Dreiarmflanschen der Abtriebswelle
abschrauben und Welle abnehmen.
Achtung! Beim Losen sowie beim
Festziehen der Muttern (Drehmo-
ment 4,5 mkg) ieweils am Schrau-
benkopf gegenhalten, um Beschd-
digungen der Gummikupplungen zu
vermeiden. Abgeschraubte Stop-
muttern nicht wiederverwenden,
sondern verschrotten, um Wirksam-
keit der Fibersicherung nicht zu be-
eintréichtigen. Bild 200
2. Eine Gummikupplung auswechseln.
3 Schrauben mit Scheiben und Mut-
tern am Hinterachswellen- (bzw.
Ausgleichgetriebe-) Kupplungs-
flansch entfernen, entsprechend wie
unter Punkt 1 angegeben, sowie 3
Sehreubeh mitseheibeh uhdMuttet-h
am zugehorigen Abtrieb5wel|en-
flansch, Gummikuppluhg mit Ftjh-
rungsflansch fiir Abtriebswelle ab-
nehmen.
Achtung! Neue Gummikupplung mit
darauf befindlichem formschliissigen
éiuBeren Stahlband zusammen mit
Fiihrungsflansch montieren und
Stahlband erst nach dem Anbau
entfernen.FiJhrungsf1ansch stets zwi-
schen Hinterachswellenansch bzw_
Getriebe-Abtriebsflansch und Gum-
mikupplung montieren. Bild 201
H2= Eine Hinterradlagerung aus-
wechseln und einpassen
l.Am Hinterachswellenansch 3 Gum-
mikupplungs-Befestigungsschrauben
losen, entsprechend wie unter H 1/2.
beschrieben.
2. Radzierkappen_mit dem Haken des
W°9e"heber9r'l_le5 <_3fb°l"U¢l<e"-_H°'
ken stets geiwu in Hohe des ReIfen-
ven_tils_ an der Zierkappe ansetzen,
weil sich dort eine der Haltenasen
bendet. Andernfalls kann die Zier-
kappe beim Herunterhebeln verbo-
gen werden. Bild 202
4 Radmuttern SW 17 lockern. Kr0-
nenmutter SW 30 fiir Mitnehmer-
flansch entsplinten und lockern.
118
H = Suspension arriére
Outillage:
Clé dynamométrique Matra 348747/6
avec téte Matra 538, maillet, marteau
500 gr., pince universelle, clés fermées
SW 10, 14, 17, 19, 21, 30, clés a fourche
SW 4, 14, 17, 19, tournevis 8, 10 mm.,
tournevis pour téte en croix no. 5, chas-
soirs et chassoirs tubulaires, clé pour
six-pans intérieur 5136, dispositif
Cl'arrét 5124. Fig. 199
H1 = Dépose et pose d'un demi-
arbre arriere avec accouple-
ment caoutchouc
Les travaux sous points 1 et 2 sont d
exécuter dans la position normale de
la suspension arriére (le bras longitu-
dinal chargé du poids du véhicule).
1. Dépose du demi-arbre. Dévisser des
deux ioues d'accouplement a trois
bras, les trois vis de liaison (6-pans
intérieur 8 mm.) avec rondelle et
écrou a blocage SW 14. Retirer le
demi-arbre.
Attention! Au desserrage et au ser-
rage des écrous (clé dynamométri-
que 4,5 mkg.) tenir touiours la téte
de vis correspondante, pour éviter
d'endommager le Hector caout-
chouc. Ne pas réutiliser les écrous
Ciblocage,les remplacer,sa sécurité
en fibre devenant inefficace.
Fig. 200
2. Remplacement des flectors caout-
chouc. Dévisser les trois vis avec
rondelle et écrou, dégager la ioue
d’ciccouplement, comme indiqué
sous point 1, 'enlever les trois vis
avec rondelle et écrou de la ioue
correspondante de_ l'arbre. Retirer
le flector avec la toue de guidage
pour l <Jrbre-
Attention! Monter le nouveau flec-
tor caoutchouc avec la bande exté-
rieure d'acier qui l'enveloppe et
avec la ioue de guidage. Ne retirer
la bande acier qu'apres le montage.
Monter touiours la ioue de guidage
entre la ioue de l'axe de roue ou
celle du différentiel et le flector
C00UlCl10UC- Fig-201
H 2 ’= Remplacement et aiustage
cl un roulement de roue arriere
1.Desserrer s‘ur _la iou_e de l'axe de
roue les trois vis de fixation d_u flec-
tor caoutchouc, comme décrit sous
H 1/2.
2. Dégager le chapeau de roue au
m°Ye" du ¢I'0¢l1eT Ole 10 mnl‘/Elle
du cric Appliquer touiovrs ce cro-
chet exactement a la hauteur de la
valve, un des bossages_de fixation
se trouvan_t éi cet endroit. A défaut,
on pourrait fausser le chapeau de
roue. Fig. 202
Débloquer les quatre écrous de
roue SW 17, dégoupiller l'écrou a
créneaux SW 30.
H = Rear Suspension
Tools:
Torque wrench Matra 348747/6 with
wrench bit Matra 538, plastic mallet,
hammer (1 lb.), set of combination
pliers, ring wrenches SW 10, 14, 17, 19,
21, 30, open-end wrenches SW 4, 14, 17,
19, screw drivers 8, 10 mm., cross-head
screw driver No. 5, suitable drive ar-
bours and tubes,hex.Allen plug wrench
5136, fixture 5124. Fig. 199
H 1= Removing and Installing
one RearAxle ConnectorShaft
and Rubber Coupling
The operations mentioned under1 and
2 are best carried out with the rear
axle connector shaft in normal position
(the weight of the vehicle resting on
the trailing arm).
1. Remove rear axle connector shaft.
To do this, remove the three Allen
head connecting bolts 8 mm. with
washers and self-locking nuts SW14
from each of the two coupling
flanges and take off the shaft.
Caution! When loosening or tight-
ening the nuts (torque to 32.5 ft.
lbs.), hold the bolt head firmly with
another wrench so as to avoid dam-
aging the rubber couplings. Never
reinstall self-locking nuts, but dis-
card them. Otherwise the plastic
safety washer might become useless.
Fig. 200
2. Renewing a rubber coupling. Re-
move three bolts with their washers
and nuts from rear axle shaft cou-
pling flange [or from differential
side gear shaft coupling flange),
and three bolts, was ers and nuts
from the corresponding flange of
the connector shaft. Remove rubber
coupling with guide flange for the
C0"neCl0T $l1Qll-
Caution! Install the new rubber
coupling with the surrounding hexa-
gonal steel band left in place, and
remove this steel band only past
having fitted the coupling unit.
Install the guide flange always be-
tween the rear axle flange, or the
differential side gear flange, and
the rubber coupling. Fig. 201
H2 = Replqging end Adjusting
Bearings of a Rear Wheel
1_Remeve the three belt; thqt held
reer exle ghqft to outer rubber <;ou-
plihgl es ihdieqted under H 1/2_
2, Pry off Qrnqmentql hub eqp frQm
the three holding clips by inserting
the hook Qt the tack handle under
the hub eep edge preeisely qt the
velve, es one of the holding clips
is teeeteel the,-e_ Otherwise you
might wqrp the hub ¢ep_
Fi9_ 202
Loosen the four wheel nuts SW 17.
Remove cotter pin from the castle
nut SW 30, which holds the inter-
nally splined drive flange to wheel
hub, and loosen the castle nut.
 1:f A
is~
H =
Svspensién del Pvenfe *r<=$er<>
Hermmienms:
Lluve dinamoméfrica Mutrci 348747/6 con cobeza Moira 538,
mcirfillo de pldsfico, mortillo de 500 g., olicofes universoles, -3

Haves cznulures de 10, 14, 17, 19, 21 y 30, lloves de horquillu 1. " '
de 414,17 y 19,des+<>~»HI<1d<>res de 8 Y 10 mm-,deswmiIl@- 4 , .~
dores de punto en cruz n.° 5, mondriles y Tu bos correspon- a * , " » -
‘
dientes de prensodo, lloves de macho exugonul 5136 " ~< *

di$P°5"iv° de SUIBCR5" 5124- ,4 ‘ " V

“
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Figvr 199 199 ' 4»

TH
*1

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5

H 1 D8$l11Ol‘liCI|E Y l1‘lOl‘l'|'G|e UH Cll'bOi ~

secundurio (semieie) con acoplumienfo cle gomu 15¢

"
*0 1 1 *

L os’rrc1bo|os
' ' d‘ICCI d os en los punfos 1 y 2 se e f ec t UGFGH
in '
preferiblemenfe con el qrbol secundcmo en posicion nor-
mu] (hulldndose lo bielo longitudinal somehdci cl peso del
vehiculo). >-
1. Desmontoie del drbol secundurio. Pcirci ello, ofloiur de
ccidu unc: de los dos bridos de fres brcizos del érbol
secundorio, los tres ’rorni||os de union, de hembra
exogonol de 8 mm., con orondelcis y fuercos de c|u1o-
frenudo e|c'1s’rico de 14, procediéndose seguidomenfe 0
socur el érbol.
iAtenci6n! Tonto 0| ofloicir como cl uprefor los fuercus 200
(momenfo de torsion 4,5 kgm.), sosfener siempre lo
CCIb6ZCI del fornillo, 0 fin de evitor que se deierioren los
ocoplomienfos de gomci. No volver 0 ufilizor los
tuerccis de ciufofrenddo yo utilizodos, sino tirorlus c1 lo
chuforru, poro que no resulfe mermudcl Io occién
frenonte de Io fibru.
Figuru 200

2.Sustitucion de un C1COp1CIm18l'\iO de gomo. Quifor los =

fres i0|’ni|10s con orcmdelcis y fuercus en Io bridu de

cicoplamiento del pcilier (0 en el diferenciol), fol como ,

se indico en el punfo 1), osi como los ’rres fornillos con 1

circmdelos y fuercos en lo brida correspondienfe del

éirbol secundorio. Desmonfczr el ocoplomienfo de gomo
con lo bridu de guio para el drbol secundorio.

iAtenci6n! Monfur —]untc1menfe con Io brido de guic1— 201

el nuevo cicoplomiento de gomci con el fleie exterior de
ocero, que llevci pore que conserve su formu, coniun’ro-
menfe con Ia bridci de guicl, no quitondo el cifado fleie
de qcero 1‘1C1S1’C1 que se hciyu concluido el monfoie.
MO1Gf siempre Io bridu de guici entre Io bride del
pcilier 0 1Cl bridcz del drbol secundcrio del ccimbio y el
despldzomienfo de gomc.
Figuru 201

H 2 = Sustitucién y ciiuste de los rodamientos cle

una ruedu traseru

1. Afloiur en Io brido del polier los fres fornillos de

suiecién del ocoplcimienio de gomo, fol como se indico
en H 1/2.

2. Soccir los embellecedores de los ruedos con el gqncho

del mango del gofo. En el embellecedor, czplicor 202
siempre el gancho exucicimente CI lu G1iUI'G de lo vc'i|vu|c1
del neumdtico, debido 0 que en ese pun’ro se encuenfrcm
uno de los oreiefus de suiecion. De no hclcerlo cisi,
podrio deformorse el embellecedor G1 hqcer pC11OI'\CC1.
Figuru 202

Afloior los cuufro fuercus de 17 de Io ruedu. Quifor el

posodor de olefczs y ofloiur lo fuercc ulmclcenudci de
30 de lo bride de orrastre.

119
3. Fahrzeug an den beiden seitlichen
Aufnahmeosen fiir Wagenheberan-
satz aufbocken. Radmuttern ab-
schrauben, Laufrad und Brems-
trommel abnehmen. Kronenmutter
Qb5ch|'(]Uben_ Leichten Prellgchlug
minels Kungfgfoffhqmmer quf Hin-
terachswelle geben, Mitnehmer-
flansch von Keilverzahnung abneh-
men und A¢h5we||e noch innen (]U§
den Kugellager-lnnenringen heraus-
ziehen. Bild 203
Achfungl Abd(Chfring_LQUfdchen
an Mifnehmergnsch und |-(inter-
Gchswelle prfenl gegebenenfQ||S
|e;ch( nclchcn-beifen und Abdichb
ringe uuswechseml Dichippe Zeigf
ieWe;|5 zum |(Uge||c,ge,- him
4_RQd|Qger und Zugehérigen Abdichh
ring gegebenemrG||s iewens von ;n_
nen nuch uuen mine“ passenden
Domes GUS dem |_dngS|enker herGUS_
klopfem Dqbei GU; die himer dem
dueren |_Gge|,_AUBenring freiwer_
denden Ausgleichscheiben achten.
Bud 204
Achtlmg! Bei Erneuerung V011 We-
sentlichen Teilen ist eine l\leUdi-
stanzierung der Kugellager erf0r-
derlich.
5.Hinterradlagerung einpassen. lnne-
res Kugellager satt in die Lager-
bohrung des Schwingarmes einpres-
sen. Abstand von der Stirnfléiche
des inneren Lager-Aufienringes bis
zur Schulter der Ausdrehung fiir das
éiuere Lager messen (MaB a).
Bild 205
l-5099 der Abslundhlllse messen
(Mali b).
Blld 206
M06 a durch entsprechende AUS-
9l9lChSCl1ell€>8 lnh Bedri 0,18;
0,20; 0,24 mm) so abstimmen, daB es
um 0,02—0,1 mm groer ist alsMaB b.
Damit ist noch gewdhrleistet, dafi
beim Anziehen der Kronenmutter
der axiale Druck nur von den Kugel-
lager-lnnenringen und der Abstand-
hililse aufgenommen wird, gleich-
zeitig aber auch dos vorhandene
Axialspiel in den Kugellqgern
(Durghhqng) Quf gir-|Minde$l'mqB re-
duziert ist.
A¢h|u|19! Der Zuggmmenbqu der
Hinterradlagerung geschieht zweck-
mafgigerweise in der Reihenfolge,
hmeres |(uge[|¢|9e|- und Ab@|iChf.
ring,HinfefqchswellelAbsfondhulsel
Au5g|e;Ch5Cheiben und augeres |(u_
gellqger mi; Abdichh-mg, Mimeh-
merqnsch und Kronenmuen |(U_
ge||c,ger und Nqbenhohlrdume vor
dem Zusommenbou mit KU e||Q 9 er_
re" GUffU||en_ Der Wenere9 ZUSum_
menbou enco|gf sinngemd Umge_
kehrf wie Demomoge
H 3 = Eine hintere Schrauben-
feder mit Stodmpfer aus-
und einbauen
1.Am Hinterachswellenflansch 3 Gum-
mikuppIungs-Befestigungsschrauben
losen, wie unter H 1/2. beschrieben.
120
3. Soulever le véhicule par les deux
tubes latéraux destinés c‘: recevoir
le cric. Dévisser les écrous de roue,
retirer la roue et le tambour de
frein. Dévisser l'écrou a créneaux,
frapper légerement au maillet_ sur
l'extrémité de l'axe, dégager la |oue
d‘entrainement des rainures et re-
tirer l'axe vers l'intérieur hors des
bagues intérieures des roulements.
A't’tentiori_!’Contrc‘>l_er les’ portées
detancheiyte sur la |oue dentraine-
ment et laxe de roue, ~eventuelle-
ment les retoucher legererrient et
remplacer les ioints detancheite, les
levres d etancheite dirigees chaque
fois contre le roulement.
4. Au moyen du chassoir approprié
déchasser du bras longitudinal les
roulementsetles baguesdetancheite
eventuellernent correspondantes,
((I:l'1C1C‘lFJ|’1_del|l'8t_'|ll€Ul'\/‘Gt’?
’e_ aisant, vei er a
duluswge $19. irouvu"! demere la
bague exterieure du roulement
extérieur et qui se trouve libérée.
I Attention! Si on remplacedes pieces
importantes,un nouvelaiustagedes
roulements est nécessaire.
5.Aiustage des roulements de roue
arriére. Chasser a la presse, at fond,
le roulement intérieurdansl'alésage
du bras oscillant. Mesurerla distance
depuis la surface frontale de la
bague extérieure du roulement
intérieur iusqu'd l'appui pour le
roulement extérieur (mesure a).
Mesurer la longueur de la douille
d'aiustage (mesure b).
Etablir au moyen de rondelles
d'aiustage (selon besoin 0,18; 0,20;
0,24 mm.) la mesure a, de maniere
qu'elle soit de 0,02—0,1 mm. plus
grande que la mesure b.On s'assure
ainsi qu'en bloquant l'écrou o
créneaux, la poussée axiale n'est
absorbée que par les bagues inté-
rieures des roulements et la douille
d'espacement en méme temps que
le ieu axial existant dans les rou-
lements GS! réduit G Un minimum.
Attention! Le remontage des rou-
lements d_e roues arrie_re s’opere
comme suit: roulement intérieur et
bag_ue détanchéité, axe de roue,
douille despacement,
d a|ustage et roiulementn exterieur
ayec _bague detancheite, |oue
d entrainement et ecrou a creneaux.
Garnir avant leremontage les rou-
lements et linterieur du moyeu de
graisse pouryroulements. La suite du
remontage sopere en sens inverse
des opérations de démontage.
H 3 = Dépqge er pq5ed'un |-9559"
arriére avec amortisseur
1. Dévisser a la ioue d'accouplement
de l’axe de roue arriére les trois
vis de fixation du flectorcaoutchouc,
comme décrit sous H 1/2.
3. Raise the vehicle by the two lateral
sockets for the jack arm. Unscrew
wheel nuts and remove wheel and
brake drum. Remove the castle nut.
Give rear axle shaft a dab with a
plastic mallet, remove drive flange
from its splined seat, and pull axle
shaft out of its ball bearing seats,
towards the differential.
Fig. 203
F!9~203
Caution! Check seal ring contact
surfaces on drive flange and rear
axle shaft for correct condition, and
if_ necessary polish to remove any
nicks or burrs_and replace the_bear-
ing seals. Pos_ition_each seal ring so
that the sealing lip points toward
the corresponding ball bearing.
4. To remove the ball bearings a_nd
the corresponding seal rings, drive
them with a suitable tool from _in-
side out of the trailing arm, taking
lexterciieuir. flet ndotbtoh_lodseH:;1ny oif the shims
a ran e e ca e e in e ou er race 0
l e ouler boll be°r'n9' _
Fig, 204
Fig. 204
I Caution! Whenever any maior com-
ponents are replaced, the wheel
bearings must be readjusted.
5. Adiusting rear wheel bearings.Press
the inner ball bearing tight into the
counterbore of the trailing arm.
Measure the distance between front
face of inner ball bearing outerrace
and shoulder of recess for outer ball
bearing (measure a).
Fig. 205
Fig. 205
Measure the length of the spacing
bushing (measure b).
Fig. 206 Fig. 206
Set distance with appropriate shims
(available in thicknesses of 0.18;
0.20; 0.24 mm.) in a manner that it
is from 0.02 to 0.1 mm. greater than
measure b. This is to assure that on
tightening the castle nut the end
thrust is only absorbed by the ball
bearing inner races and the spa-
cing bushing, whilst the end play in
the ball bearings (sag) is reduced
to a minimum.
Caution! The assembly of the rear
wheel bearings is best carried out
in th_e following order: Inner ball
bearing and _seal, rear axle shaft,
rondelles spacing bushing, shims and outer
ball bearing with seal, drive flange
and castle nut. F_rior to assembling
r_epack_ ball bearings and hub cavi-
ties with ball bearing grease. The
further installation work is achieved
by reversing the removal procedure.
H 3 = Removing and Installing
One R90!‘ C01! $Pl‘lII9 nd
Shock Absorber
1. Loosen the three rubber ioint con-
necting bolts on rear axle flange,
as described under H 1/2.
3.Monfc1r el vehiculo en cobollefes por los dos orgollus
loferoles de su ecion ciro el 9 ofo. Af|o'or los fuercos
I

de . lo ruedci desmonfor esfo Y el fombor .

de freno.
Quifor lo fuercu cilmencxdo. Golpeor ligeromenfe el
polier con el mcirhllo de plosfico, desmonfcir del den-
fcido cuneiforme lo bridcf de orrosfre, socczndo el polier,
hoc|c| denfro, de los oros inferiores de los roclornienfos
de bolus.
Figuru 203

iAtenci6n! Verificor los superficies de deslizumienfo de

los refenes en lC| brido de urrusfre y en el polier, mecca-
nizor ligeromenfe dichos superficies, si procediere, y
monfor refenes nuevos. El reborde obfurodor debero
quedor siempre en direccion del rodomienfo ole bolas.

4. En coso necesorio, socor por percusion de lo bielo

longifudinol el rodomienfo de lcf ruedci y el corres-
pondienfe refén, reolizondolo siempre de denfro hocio
cifueru y ufilizondo un mondril oolecuuclo. Al proceder
ole esfo formu, présfese ofencion o los orundelcis com—
pensodoros que quedon suelfos defros del oro exferior
del rodomienfo exferno.
Figuru 204

iAfenci6n! En coso de renovor piezos esen<_:io|es, se

requiere modificclr lo clisfoncio de los rodomienfos cle
bolos.

5. Ajusfur los rodomienfos de lo I‘UEdCl froserci. lnfroducir

hosfo el fope el rodomienfo inferno de bolus en el
olojomienfo del boloncin. Medir lo disfoncio de lo
superficie fronfcxl del uro exterior del rodomienfo
inferno hosfo el reborde del reboio desfinodo ol
rodomienfo exferno (Dimension cl).
Figuru 205

Medir lo longifud del cosquillo disfcmcicidor (Di-

mension b).
Figuru206
Medionfe los correspondienfes orondelos compensa-
doros (de 0,18; 0,20 o 0,24 mm., segon convengc1)o|usfor
lo dimension o, de monero que resulfe 0,02—0,l mm.
mayor que lo dimension b. Con ello se gcironfizo que,
Cll oprefor lo fuerco olmenodo, lo presion oxiul solo
ocfuoro sobre los oros inferiores de los rodumienfos de
bolus y el cusquillo disfonciodor, pero reduciéndose
simulfoneumenfe ol minimo el iuego oxiol exisfenfe en
los rodomienfos de bolus (holguru).

iA1enci6n! El monfoie de los rodomienfos de lo ruedci

frosero conviene reolizorlo por el orden siguienfe:
rodomienfo inferno de bolas y refén, polier, ccisquillo
disfonciodor, cirondelos compensodorus y rodomienfo
exferno de bolus con refén, asi como brido de orrosfre
y fuerco cilmenodo. Llenor con groso 6Sp6ClCll los
rodcimienfos de bolus y lo covidod del cubo cinfes de
monforlos. El resfo del monfoie se reolizord en orden
inverso ol clesmonfoie.

H 3 = Desmontqie y montuie de un muelle

hehcoidul frusero con amorfiguuolor

l.Afloior los fres fornillos de suiecion del ocoplcimienfo

de gomu en lo brida del polier, fol como se indico en
H 1/2.
2.Untere Stoddmpferbefestigung ab-
nehmen (Schraube und MutterSWl7
mit Federring). Bild 207
Achtung! Beim Zusammenbau den
unteren Stofiddmpfer-Befestigungs-
bolzen erst festziehen (3,5 mkg),
wenn der Schwingorm in Normal-
lage steht (durch Fohrzeuggewicht
belastet).
3. Fohrzeug mittels Wagenheber mit
Schwenkstiick 5133 und Aufsotz 5100
an der Ulwonne so weit anheben,
bis die Schraubenfeder entsponnt
ist und herausgezogen werden kann.
Dobei auf oberen Federteller und
Gummipuffer achten (Federpri1ifda-
ten siehe Mafie und Passungen).
Bild zos
4. Zum Ausbau des Stofiddmpfers ist
die Riickenlehne des hinteren Sitzes
herauszunehmen, die Verkleidung
vor dem Heckfenster (Kreuzschrau-
benzieher) und dos aufgeklebte
Schaumgummipolster ber dem
Schauloch zu entfernen. Durch dos
Schauloch die oberen Befestigungs-
muttern SW T7 (Gegenmutter und
Mutter) abschrauben und den da-
runter befindlichen Teller mit Gum-
mipuffer obnehmen. Bild 209
Beim Abnehmen des Stofiddmpfers
auf die Distonzbiichse und den
Gummiousgleichpuffer ochten.
Beim Losen und Festziehen der obe-
ren Befestigungsmuttern am ange-
fréisten Ende SW4 der Kolbenstange
gegenholten.
Achtung! Die Stoddmpfer sind
stehend zu tronsportieren und zu
lagern. Andernfolls Stoddmpfer
vor dem Einbau entlitften. Hierzu
wird der Stodéimpfer senkrecht ge-
holten und die Kolbenstange in die
duere Endstellung aus ezogen.
Durch mehrmaliges schneTles und
kurzes Eindrilicken und Ausziehen
der Kolbenstange erfolgt dos EntlUf-
ten im lnnern des Stofidéimpfers. Bei
einem in Ordnung befindlichen ent-
lijifteten Stoddmpfer muB sich die
Kolbenstange beim Zughub mit er-
heblich grofierer Kraft als beim
Druckhub bewegen lassen, (edoch
gleichméiig und ruckfrei. Priifdoten
(Herstellerongaben) sieheMaf3e und
Passungen. Ein schodhafter Silent-
block im Stodéimpferauge konn
mittels Spezial-Einpreverfahren
erneuert werden, siehe hierzu be-
sonderes Rundschreiben,
5. Einen Anschlag-Gummipuffer aus-
wechseln. Der Puffer Idt gi¢h von
Hand durch einseitige Kipp- und
Drehbewegung qbnehmen_ Neuen
Gummipuffer on der Einjhréjffnung
etwas mit Fett bestreichen und
schrdg, unter lelchter Drehbewe-
gung out den Halter ,,aufkn6pfen".
Anstelle des Gummlpufferg wird
neuerdings eine Gummi-Hohlfeder
eingesetzt,welche beimDurchfedern
des Fahrzeuges als Luftkissen-Zu-
satzfederung wi|-kt, Bild 210
H4 = Einen hinteren Lngslenker
aus- und einbauen
l.Am Hinterachswellenflansch 3 Gum-
mikupplungs-Befestigungsschrouben
entfernen. Untere StoBd<':impferbe-
festigung losen (H 3/l. und 2.).
122
2. Retirer la fixation inférieure de
l'amortisseur (vis et écrou SW l7
avec rondelle a ressort). Fig. 207
Attention! Au remontage, ne reblo-
quer la fixation du bas de l'amor-
tisseur(3,5 mkg.) que lorsquele bras
oscillant se trouve en position nor-
male (supportant le poids du véhi-
cule).
3. Soulever le véhicule moyennant un
cric avec les dispositifs 5133 et 5l00,
par le fond du carter, assez haut
pour que le ressort soit détendu et
puisse étre dégcigé. Veiller a la
coupelle supérieure et a la butée
caoutchouc (données d'essoi des
ressorts voir cotes et tolerances).
Fig. 208
4. Pour déposer l'amortisseur, il fout
sortir le dossier des sieges orriére,
le revétement devant la glace
arriere (vis téte en croix) et le capi-
tonnage caoutchouc mousse collé
au dessus du regard. Par ce regard,
on dévisse l'écrou supérieur de
fixation SW17 (contre-écrou et
écrou) et l'on retire la coupelle et
lo butée caoutchouccorrespondante.
Fig. 209
En enlevont l'amortisseur, veiller <1
la douille de distance etc‘1lo butée
d'égalisotion cooutchouc.
En desserrant ou en serront la fixo-
tion supérieure, mointenir l'extré-
mite fraisée SW4 de la tige d'amor-
tisseur.
Attention! Les omortisseurs doivent
étre transportés et entreposés de-
bout; o défaut, il faut les purger
d'oir avant de les remonter. Pour
cela, maintenir l'amortisseur vertical
et tirer la tige de piston a so posi-
tion extérieure extreme. Par de
courtes et rapides impulsions dans
les deux sens imprimés o la tige du
piston, on purge d'oir l'intérieur de
l'amortisseur. Un amortisseur en
bon état et convenablement purgé
d'oir doit présenter passablement
plus de resistance o la traction qu'a
la compression, mais les deux mou-
vements doivent s'effectuer régu-
lierement et sans o-coup. Mesures
de controle (données du fobricant)
voir cotes et toléronces. Un silent
bloc défectueux dons l'oeillet de
l'amortisseur peut étre renouvelé
avec un procédéspécialdemontage
a preslsion, a ce but voir circulaire
specia e.
5. Remplacement d'une butée caout-
chouc. La butée peut étre dégogée
a lo main par un mouvement simul-
tané d'inclinaison et de torsion. La
nouvelle butée sera introduite dons
son logement, enduite d'un peu de
graisse,obliquementet en la faisant
’f0UFneI' légérernent-
Récemment,aulieudela butée caout-
Ch0U<I, Un t'e$50Fi CFeUX en ¢e°Ui'
Ch0UC e$l menle, Iequel fell Ofee
de suspension oditionnelle a coussin
pneumatique, lors du débattement
du véhicule. Fig. 210
H 4 =_ Dépose et pose d'un bras
oscillant arriere
l. Retirer de la ioue d'entrainement
de roue arriere les trois vis de
fixation du flector caoutchouc,
détacher la fixation inférieure de
l'amortisseur (H 3/l. et 2.).
2. Remove lower mounting of shock
absorber (bolt, nut SW 17 and lock-
washer). Fig. 207
Caution! When assembling, do not
tighten the lower shock absorber
mounting bolt (25.3 ft. lbs.) unless
the trailing orm is in normal posi-
ti0n_ (with the weight of the vehicle
resting 0" 'll-
3- Rle lhe Vehllei by applying |ack,
$WlVel Pleee 5l33 end $UPPleme"l
5l00 OT the 9ll DG_n, hl_9h enough $0
ihl The ¢°1l $P""9 '5 free *0 be
Fem0Ved- l_3e Creful n0’f l0 l0$e the
Upper $Pt‘|"9 _$e°l end The Fl-Ilgber
buffer lf°l’ ¢°ll”le$i dl See F|l5
end Cleerenees l-
F-s- 208
4. To remove the shock absorber, re-
move rear seat back, body trim be-
fore the rear window (cross-head
screw driver) and the glued-on
foam-rubber cushion over the in-
spection hole. Through the inspec-
tion hole unscrew the upper retain-
ing nuts SW'l7 (counternut and
nut) and remove cup and rubber
buffer lOC0ted below them.
Fig_209
When removing the shock qbgorberl
use core not to lose spacer and
rubber pad.
Whenever loosening or tightening
the upper retaining nuts, hold the
piston rod steody on its machined
end SW 4.
Caution! The shock absorber should
be transported and stocked in an
upright position. lf this was not the
case the shoc_l< absorber must b_e
bled betOre in$lOllC1’nOn. For this
purpose hol_d_ the shock absorber in
Vefhnl P<_>$ItI0n nd Pull the piston
rod UP l0 "5 °Ul_el'mQ$’f end P0$IlI0n-
Then bleed the Inlerler Of the $h0Cl<
Gbsorber with o repeated fast and
5h°Fl PU$h'°"d'PUll m°l|°" Oi lhe
Plsion |'°d_- P"°Pe"lY bled 5h'~?¢l<
eb5°"_be" '5 I" Order When PUll'"9
lhe F>t$l°" Feel Fequlfes much mete
l:°'¢e lhen PU$h'Q9 ll_ end lhe_F°d
Qflers Q" eve" Sllde '" boil‘ d"'e¢'
'"°"$ and free from Iet'l<$- F9T_m°"U'
feciurers ¢Q,"i"°l dew see Flls °"d
Cle°{'°"C_e5- A defecllve rubber
bushlng I" $l1Q¢l<°b$°"l?e|'eYe l_“°Y
be renewed W'lh O 5p§c'°l p"esS"".9'
ln Procedure’. f°r “"5 see Specml
serwce B"llel'"-
5. Replacing a rubber stop unit. This
rubber _unit may be removed by
hand with_unilaterol tilting and ro-
toting motions. Coatmounting open-
Ing Of a new rubber Stop _with 0
truce of grease, and _install _it in an
InC_llned Condition with a light ro-
l°l""9 m°l'°n UPO" lhe holder-
ReCe"ilY1 lnsieed °f The lfulifbet‘ $i°P
Q h.°ll°W nlbber 5pr'"9.'5 '"Sl°lled'
W.h'°h lU."cl'°"S.°5.°°ld'l'°n°lrubber
Q" ¢U5_h'°" $P"'"9m9 for reb_°U"d5
Qi Vehl¢le- FIQ-210
H4 = Replacing a Rear Trailing
Arm (Contro Arm)
l. Remove the three rubber ioint con-
necting bolts on rear axle flange.
Loosen the lower shock absorber
mounting (H 3/l. and 2.).
2. QUllGI' lo suiecién inferior del cimortiguodor (fornillo y
fuerco de l7 con orondelo de muelle).
Figuru 207

iAienci6n! Al efecfucir el monfoie, oprefor el perno

inferior de suiecién del omortiguc1dor(3,5 k m.), cuondo
el boloncin se encuenfre en posicién normu?(holldnclose
someiido cl peso del vehiculo).

3. Utilizcindo el goto del coche, con lci piezo girolorio

5133 y el suplemento 5100, levonror el vehiculo por el
cdrter del cceile, hosfo que quede 8S‘lll'ClClO el muelle
helicoidcil y puede exfruérsele. Al efecfuor esfu opera-
cién, presfur olencion cil ploro del muelle y cl lope de
gomu (para los dalos de vericocién del muelle,véuse
dimensiones y uiusies).
Figure 208

4. Pore desmonlcir el GIT|Ol'l'lQUCldOl' se quitcird el respoldo

del osiento ll'C|S6l'O, el reveslimienlo situodo delcinle
del CFlSlCll posterior (desfornillcidor de punfc en cruz)
y se despegcird el relleno de gomc esponioso, que se
encuenfro por encimo del regislro. A frovés de ésfe,
ciflojcr los luercos superiores de l7 pure suiecion
(contruluerco y lU6l'CC|) y quiror el plulo, siiuodo en lo
pcirle inferior, iunfamenie con el lope de gomu.
Figuru 209

Al desmontor el omorfiguodor, présfese cifencién ol

cosquillo distonciodor y cl tope compenscidor de gomo.
Cuondo se rocedo 0 ufloior o GpI'6lCll' los tuercos
superiores cli-2 suiecion, suiéfese el vdsfqgo por el
exfremo fresodo de 4.

iAienci6n! Los umorliguodores se lronsporforén y Gl-

mcicenordn en posicién vertical. En coso confrurio, se
les sccurci el ciire antes de montcirlos. Peru ello se
sosfendré el GlT1Of'ilQUGdOI' verlicczlmenle y se exfroeré
el véslcigo hosfo su posicién exterior. Medionre lo
opercicion de infroducir y SCICCII‘ vorios veces, rdpido
y brevemenle, el vdsfogo se purgord el omorfiguodor.
En el omorfiguodor, debidomenle purgc1do,se requeriré
hacer bcisfonle mcis fuerzo para mover el vésfcigo en
el recorrido de froccién que en el de presién, si bien
esio de modo uniformeysin brusqueclocles. Con respecto
ci los dotos de verificcicion (corocreristicos del fu- 209
briccmfe), véose dimensiones y oiustes. Un silent bloc
defecluoso en el oio del umortiguudor puede ser
reemplozcido con un méfodo especial de monloie o
presién, para eso véose circular especial.

5. Susliluir un rope de gomo de upoyo. El rope puede

quilorse o mono medicnre un movimienfo bosculunie y
giroforio hucio un lodo. Aplicor un poco de grcisci Cll
orificio de insercién del fope nuevo de gomci y encu-
icirlo oblicucimenie, con un ligero movimienfo giroio-
rio, en su soporie.
Recienfemenle, en lugcir del lope de gomo de upoyo un
muelle hueco de gomo se hcillo monfodo, el cuol sirve
de suspension udicionol ci coiin neumdtico en los mo-
vimienfos descendenfes del vehiculo.
Figurci 210

H 4 = l_)esrr|onfuie y monfaie de_ unu biela

longitudinal Iruseru (brozo triangular)
l. En lo bride del polier, quilcir los lres fornillos de suie-
cién del ClCOplOI'TIl6l1lO de gomci. Solrur la suiecion
inferior del omorfigucidor (H 3/1. y 2.).
2. Radzierkappe entfernen, 4 Radmut-
tern lockern (H 2/2.) und, falls Rad-
lagerung mit ausgebaut wird, Kr0-
nenmutter an Hinterachswelle ent-
splinten und Iockern. Fahrzeug an
beiden seitlichen Wagenheberan-
satzosen aufbocken, Laufrad und
Bremstrommel abnehmen. Schrau-
benfeder nach unten herausnehmen
(H 3/3.).
3. Gummischutzkappe Uber dem Hand-
bremshebel abstreifen. Links oder
rechts, ie nach Achshailfte, am Seg-
ment des Handbremshebels Betesti-
gungsmuttern SW10 losen (Gegen-
mutter und Mutter) und im Bedarfs-
2. Enlever le chapeau de roue, déblo-
quer les quatre écrous de roue
(H 2/2.) et, si le roulement de roue
doit etre démonté en méme temps,
dégoupiller l'écrou a créneaux et
le débloquer. Soulever le véhicule
par les deux tubes latéraux destinés
a recevoir le cric, enlever roue et
tambour de frein. Sortir par le bas
le ressort de suspension (H 3/3.).
3. Dégager la cosse caoutchouc du
levier de frein a main. A droite ou
ct gauche, selon le demi-axe, des-
serrer au segment du levier de frein
a main, l'écrou de fixation SW 10
2. Remove ornamental hub cap,loosen
the four wheel nuts (H 2/2.), and if
the wheel bearings have to be re-
moved, free the castle nut by remov-
ing the cotter pin and loosen the
castellated nut. Raise the vehicle by
the two lateral iack sockets, remove
roadwheel and brakedrum. Remove
coil spring downward (H 3/3.).
3. Pull off rubber boot over pivot end
of hand brake lever. Loosen the
retaining nuts SW 10 (counternut
and nut) on the left or the right of
the hand brake lever segment, for