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Handbuch Dieselmotoren

Springer-Verlag Berlin Heidelberg GmbH


Klaus Mollenhauer (Hrsg.)

Handbuch
Dieselmotoren
2., korrigierte und neu bearbeitete Auflage

Mit 654 teilweise farbigen Abbildungen

i Springer
Bandherausgeber:
Professor Dr.-Ing.Klaus Mollenhauer
Orber Straße 25
14193 Berlin

Die Deutsche Bibliothek- CIP-Einheitsaufnahme

Handbuch Dieselmotoren I Hrsg.: Klaus Mollenhauer. - 2. korrigierte und neu bearb. Auf!.
(vDI-Buch)
ISBN 978-3-663-07710-8 ISBN 978-3-662-07709-2 (eBook)
DOI 10.1007/978-3-662-07709-2
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© Springer-Verlag Berlin Heidelberg 2002
Ursprünglich erschienen bei Springet-Verlag Betlin Heidelbetg New York 2002
Softcoverreprint of the hardcovet znd edition 2002

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Einbandgestaltung: Struve & Partner, Heidelberg
Satz: Fotosatz-Service Köhler GmbH, Würzburg
Gedruckt auf säurefreiem Papier 68/3020 CU - 5 4 3 2 1 0
Vorwort zur 1. Auflage

"Mein Motor macht immer noch große Fortschritte ... " 1


(RUDOLF DIESEL, 1895)

Diesen Fortschritten nachzugehen, den heute erreichten Stand der Dieselmoto-


rentechnik zu dokumentieren, ist das Anliegen dieses Buches. Den Anstoß zur
Herausgabe eines VDI-Handbuches Dieselmotoren gab das Gedenken an die vor
rund hundert Jahren vollzogene Umsetzung der Idee RuooLF DIESELS von
einem rationellen Wärmemotor in die Realität. Nach der Patentanmeldung im
Jahre 1892 und der Aufnahme der Arbeiten an seinem Motor im darauffolgen-
den Jahr dauerte es weitere vier Jahre, bis der Verein Deutscher Ingenieure mit
derVDI-Tagung in Kassel RuooLF DIESEL das Podium bot, von dem aus er am
16. Juni 1897 der Öffentlichkeit seinen Motor vorstellte, der bald darauf den
Namen seines genialen Erfinders trug.
Das Handbuch ist weniger für den engen Kreis der Diesel-Experten gedacht
als vielmehr für den ingenieurmäßig vorgebildeten oder zumindest technisch
versierten "Diesel-Laien", der- möglicherweise angeregt durch die Diskussion
um das Drei-Liter-Auto - einen umfassenden, fundierten Überblick über die
Dieselmotorentechnik und ihren Entwicklungsstand gewinnen will, möglichst
aus erster Hand. Aber auch dem Motorenfachmann soll das Buch im Sinne einer
Gesamtschau helfen, seine Kenntnisse abseits der eigenen, oft sehr speziellen
Erfahrungen zu ergänzen oder aufzufrischen.
Dieser Zielsetzung entspricht die Gliederung des Buches in fünf Haupt-
teile. Zunächst wird dem Leser nach einem kurzen Abriss der Geschichte
des Dieselmotors Grundlagenwissen vermittelt, das u. a. auch die Auflade-
technik und die dieseimotorische Verbrennung bis hin zu den Kraftstoffen
umfasst. In den folgenden drei Teilen werden Fragen zur Beanspruchung und
konstruktiven Gestaltung ausgewählter Bauteile, zum Betrieb von Diesel-
motoren und die dadurch verursachte Umweltbelastung einschließlich von
Maßnahmen zu deren Verminderung behandelt. Im fünften Teil wird die ge-

1 Das Zitat entstammt einem Brief Diesels vom 3. Juli 1895 an seine Frau, nachdem zuvor am
26. Juni erstmals ein Nutzwirkungsgrad von über 16% ermittelt worden war [E. Diesel: Diesel,
der Mensch, das Werk, das Schicksal. Stuttgart: Reclam 1953, a. a. 0., S. 194/ 195].
VI Vorwort zur 1. Auflage

samte Motorenpalette vom Einzylinder-Kleindieselmotor bis zum großen,


langsamlaufenden Zweitakt-Dieselmotor vorgestellt. Den Abschluss bildet ein
Exkurs zur weiteren Entwicklung der dieseimotorischen Verbrennung, der auch
die Anfänge unter RunoLF DIESEL einerneuen Wertung unterzieht. Ein Anhang
enthält auch eine Zusammenstellung der für Dieselmotoren wichtigsten Nor-
men und Regeln.
Wegen der Allgemeingültigkeit werden mathematische Zusammenhänge als
Größengleichungen dargestellt. Für Zahlenwerte werden die SI-Einheiten ver-
wendet bei Angabe von Drücken in Bar (bar, mbar ). Auf eine Zusammenstellung
der Formelzeichen wurde verzichtet, da sie jeweils im Text erläutert werden und
eine durchgängig einheitliche Bezeichnung angestrebt wurde. Nur bei der Kenn-
größe für die Arbeitsausbeute eines Motors, der spezifischen Nutzarbeit we bzw.
dem mittleren effektivem Druck Pe konnte dies nicht erreicht werden, worauf im
Text näher eingegangen wird.
Um den mit einem Handbuch Dieselmotoren verbundenen Erwartungen
und Ansprüchen entsprechen zu können, war ich auf die Mitarbeit von hervor-
ragenden Ingenieuren aus der Motorenindustrie ebenso angewiesen, wie auf
die von Professoren an den Technischen Hochschulen und Universitäten.
Besteht doch seit den Tagen Diesels, dessen Erfindung auf dem Ingenieurwissen
seiner Zeit fußte, in der Motorenforschung eine besonders enge Verbindung
zwischen Theorie und Praxis, zwischen Hochschule und Industrie. Hier ist die
durch die Forschungsvereinigung Verbrennungskraftmaschinen e.V. (FVV),
Frankfurt a. M., initiierte und betreute Gemeinschaftsforschung hervorzu-
heben.
Allen Autoren möchte ich für ihre Mitarbeit, das bereitwillige Eingehen auf
meine Vorstellungen und die vielen fruchtbaren Diskussionen danken. Das gilt
für die in der Industrie Tätigen, wo heutzutage oftmals das Äußerste an Einsatz
abverlangt wird, ebenso wie für meine Kollegen an den Hochschulen, wo die
Zeiten schöpferischer Muße längst der Vergangenheit angehören. Für jeden
Autor ging die zusätzlich übernommene Arbeit zu Lasten der schon mageren
Freizeit.
Deshalb möchte ich in meinen Dank auch die jeweiligen Lebenspartner und
engeren Familienangehörigen einbeziehen. Ihr Verständnis unter Zurückstellen
eigener Wünsche und Ansprüche - hier spreche ich aus eigener Erfahrung - hat
letztlich mit zum Entstehen des gemeinsamen Werkes beigetragen.
Zu danken ist auch den Firmen, die ihren Mitarbeitern die Nebentätigkeit
gestatteten, das Erstellen von Text und Bildvorlagen unterstützten sowie bereit-
willig Unterlagen zur Verfügung stellten. Anerkennung gebührt auch den vielen
Helfern in den Betrieben und Instituten für ihre Zuarbeit, ohne die ein derart
umfangreiches Buchmanuskript nicht hätte entstehen können.
Mein Dank gilt auch den beteiligten Verlagen: Dem VDI-Verlag bzw. seinem
Fachlektorat, das die Idee zu diesem Buch hatte, bei der Verlagsleitung durch-
setzte und zunächst verfolgte, insbesondere jedoch dem Springer-Verlag und
seiner Produktion, die das ins Stocken geratene Projekt aufgriffen und tatkräftig
vorantrieben, um es noch im Jubiläumsjahr des 100. Geburtstages des Diesel-
motors auf den Markt zu bringen, um somit, wie schon einmal vor über
Vorwort zur 1. Auflage VII

100 Jahren 2, dazu beizutragen, die Idee Rudolf Diesels vom "rationellen Wär-
memotor" zu verbreiten.
Dass der Dieselmotor bis heute die wirtschaftlichste Wärmekraftmaschin e ist
und sich zu dem heutigen Stand eines High-Tech-Produkte s entwickelte, ist der
Arbeit vieler Generationen von Werkern, Ingenieuren, Wissenschaftlern und
Professoren zu danken. Ich widme daher dieses Buch dem Andenken meiner
akademischen Lehrer an der Technischen Universität Berlin, meiner langjährigen
Wirkungsstätte, deren Namen mit der Entwicklung des Dieselmotors in beson-
derem Maße verbunden sind:

WALTER PFLAUM {1896 bis 1989),


FRIEDRICH SASS {1883 bis 1968) und
HEINRICH TRIEBNIGG (1896 bis 1969).

Berlin, im Frühjahr 1997 Klaus Mollenhauer

2 Diesel, R.: Theorie und Konstruktion eines rationellen Wärmemotors zum Ersatz der Dampf-
maschinen und der heute bekannten Verbrennungsmotoren. Berlin: Springer-Verlag 1893.
Vorwort zur 2. Auflage

Die gute Aufnahme der 1. Auflage sowie die weitere Entwicklung der Dieselmo-
torentechnik - ganz im Sinne des Diesel-Zitats im Vorwort zur 1. Auflage -
bedingten eine 2. Auflage, um u. a. der sich bereits 1997 abzeichnenden Ablösung
der indirekten Einspritzung durch die Hochdruck-Direkteinspritzung mittels
des Common-Rail-Systems bei den Pkw-Dieselmotoren Rechnung zu tragen.
Inzwischen ist das Common-Rail-System bei Dieselmotoren aller Gattungen zu
finden. Dabei war die Dieselmotorenentwicklung auch weiterhin vorrangig da-
rauf ausgerichtet, die Abgasreinheit zu verbessern: Konnten bisher die Abgas-
Grenzwerte unter Einsatz von Abgasrückführung und Oxidations-Katalysatoren
weitgehend mit innermotorischen Maßnahmen erreicht werden, so lassen sich
die angekündigten Emissionsgrenzen oftmals nicht ohne eine aufwendige
Abgas-Nachbehandlung einhalten.
Angesichts dieser Entwicklungen wurden die Abschnitte über die dieseimo-
torische Gemischbildung und Verbrennung, über Einspritzsysteme und Verfah-
ren zur Abgasnachbehandlung gründlich überarbeitet und ergänzt. Neu ist ein
Abschnitt über Brenngase und Gasmotoren. Obwohl genau genommen nicht in
ein "Handbuch Dieselmotoren" gehörend, ist diese Erweiterung dadurch
gerechtfertigt, dass zum einen Gasmotoren nahezu ausschließlich an den Gas-
betrieb angepasste Dieselmotoren sind und zum anderen auch der Einsatz von
Wasserstoff in Dieselmotoren diskutiert wird. Selbstverständlich wurden auch
neue Entwicklungen in anderen Bereichen der Motortechnik berücksichtigt.
Die Neubearbeitung war nur möglich, weil die Autoren bereit waren, trotz
erheblicher beruflicher Belastung das Handbuch dem herrschenden Stand der
Dieselmotorentechnik anzupassen. Einige Autoren sind inzwischen in den
"Unruhestand" gewechselt und ließen es sich dennoch nicht nehmen, ihre Bei-
träge zur 1. Auflage zu überarbeiten. Ihnen allen schulde ich aufrichtigen Dank!
Ein besonderer Dank gilt den neu hinzugekommenen Autoren für ihre Be-
reitschaft, einzelne Abschnitte neu zu fassen. Schließlich habe ich auch den Mit-
arbeitern des Springer-Verlages für die fruchtbare Zusammenarbeit und die
gute Betreuung zu danken, insbesondere Herrn Thomas Lehnert in der Planung
und Frau Sigrid Cuneus im Lektorat des Verlages.
Auf dem an der Schwelle des neuen Jahrtausends erstmalig abgehaltenen
Weltingenieurtag "World Engineers Convention 2000" waren "Energie" und
"Mobilität" zentrale Themen angesichts des in den nächsten 20 Jahren erwar-
Vorwort zur 2. Auflage IX

teten Anstiegs der Weltbevölkerung auf 8 Milliarden und der begrenzten fossi-
len Ressourcen. Somit ist der ökologische Imperativ, d.h.
rationellste Nutzung aller Ressourcen bei geringster Umweltbelastung,
das Gebot der Stunde, wie nachdrücklich für alle Energieträger gefordert wur-
de.
Auf diese Weise ist die über 100 Jahre alten Idee RunoLF DIESELS vom "ratio-
nellen und rauchfreien Wärmemotor" auch in Zukunft von großer Aktualität,
was das ungebrochene Interesse an der z. Z. rationellsten Wärmekraftmaschine
- dem Dieselmotor - beweist und durch die in den letzten Jahren für Diesel-
motoren jeglicher Art gestiegenen Produktionszahlen belegt wird. Bei den Pkw-
Neuzulassungen wuchs der Anteil der Diesel-Pkw in den letzten fünfJahrenvon
rund 20% auf etwa 30o/o!
So hoffe und erwarte ich, dass das "Handbuch Dieselmotoren" auch in der
2. Auflage von vielen Lesern genutzt wird, sei es von Studenten zur Vertiefung
des Studiums, sei es von den in der Praxis Tätigen, um Informationen und Anre-
gung für ihre Arbeit zu gewinnen, oder einfach von all jenen, die sich für die
Technik des modernen Dieselmotors interessieren.

Berlin, im Frühjahr 2001 Klaus Mollenhauer


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Inhaltsverzeichnis

Autorenverzeichnis . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . XXXI

Teil I
Der Arbeitsprozess des Dieselmotors

1 Geschichte und Grundlagen des Dieselmotors 3

1.1 Historie des Dieselmotors . . 3


1.2 Motortechnische Grundlagen 12
1.2.1 Einleitung . . . . . . . ..... 12
1.2.2 Konstruktive Grunddaten . . . . . 13
1.2.3 Die motorische Verbrennung ... 15
1.2.3.1 Grundlagen der Verbrennungsrechnung . 15
1.2.3.2 Vergleich motorischer Verbrennungsverfahren . 16
1.2.4 Thermodynamische Grundlagen . . . . . . . . . . . . . . 17
1.2.4.1 Ideale Zustandsänderungen von Gasen . . . . . . . . 17
1.2.4.2 Idealer Kreisprozess und Vergleichsprozess . . . . . . . . 18
1.2.5 Der reale Arbeitsprozess des Dieselmotors 21
1.2.5.1 Zweitakt- und Viertakt-Verfahren ... 21
1.2.5.2 Wirkungsgrade des realen Motors . . . 21
1.2.5.3 Motorbetrieb und Motorkenngrößen 22
1.3 Berechnung des realen Arbeitsprozesses . . . . . 30
1.3.1 Einleitung . . . . . . . . . . . . . . . . . 30
1.3.2 Thermodynamische Grundlagen der Realprozess-
rechnung . . . . . . . . . . . . . . . 30
1.3.2.1 Unterschiede zwischen idealem und
realem Arbeitsprozess . . . . . . . . 30
1.3.2.2 Thermodynamisches Modell . . . . . . . . . . . . . . . 31
1.3.2.3 Indizierte und effektive Arbeit . . . . . . . . . . . . . . 39
1.3.3 Typische Beispiele für die Anwendung der Realprozess-
rechnung 40
1.3.3.1 Einleitung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40
XII Inhaltsverzeichnis

1.3.3.2 Ergebnisse der Realprozessrechnung . . . . . . 40


1.3.3.3 Parameterstudien . . . . . . . . . . . . . . . . . 41
1.3.3.4 Weitere Anwendungsbeispiele . . . . . . . . . . 46
1.3.4 Zukünftige Arbeiten auf dem Gebiet der Realprozess-
rechnung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 47

2 Ladungswechsel und Aufladung 49

2.1 Ladungswechsel . . . . . . . . . . . 49
2.1.1 Allgemeines . . . . . . . . . . . . 49
2.1.2 Viertaktverfahren . . . . . . . . 50
2.1.2.1 Steuerorgane . . . . . . . . . . . 50
2.1.2.2 Ventilhubkurven und Steuerzeiten . . . . . . . . . . . 51
2.1.2.3 Ventilquerschnitt und Durchflussbeiwert . . . . . . . 54
2.1.2.4 Einlassdrall . . . . . . . . . . . 56
2.1.2.5 Einfluss der Einlassleitung . . . . . . . . . . 57
2.1.3 Zweitaktverfahren . . . . . . . . . . . . . . . 58
2.1.3.1 Besonderheiten des Zweitaktladungswechsels
gegenüber dem Viertaktladungswechsel . 58
2.1.3.2 Spülverfahren . . . . . . . . . . . . . . 59
2.1.3.3 Messung des Spülerfolgs, Spülmodelle 61

2.2 Aufladung von Dieselmotoren . . . . . . . . . . 61


2.2.1 Allgemeines . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 61
2.2.1.1 Definition und Ziele der Aufladung . . . . . . . . . . . . 61
2.2.1.2 Vergleich von Abgasturboaufladung und mechanischer
Aufladung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 62
2.2.2 Zusammenwirken von Motor und Lader . . . . . 64
2.2.2.1 Laderbauarten und ihre Kennfelder . . . . . . . 64
2.2.2.2 Motorschlucklinie . . . . . . . . . . . . . . . . . 66
2.2.2.3 Motorbetriebslinien . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 67
2.2.3 Abgasturboaufladung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 69
2.2.3.1 Turboladerhauptgleichungen, Turboladerwirkungsgrad 70
2.2.3.2 Stoß- und Stauaufladung . . . . . . . . . . . . . . . . 73
2.2.3.3 Ladeluftkühlung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 78
2.2.3.4 Stationäres und instationäres Motorbetriebsverhalten
bei Abgasturboaufladung . . . . . . . . . . . . . . . . . 79
2.2.3.5 Down-Sizing . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 83
2.2.4 Sonderformen der Abgasturboaufladung . 84
2.2.4.1 Zweistufige Aufladung . . . . . . . . . . . . . . . . 84
2.2.4.2 Turbocompounding . . . . . . . . . . . . . . . . . 85
2.2.5 Druckwellenaufladung (COMPREX) 87
2.2.6 Mechanische Aufladung . . . . . . . 89
2.2.7 Elektrischer Ladeantrieb . . . . . . 90
2.3 Programmierte Ladungswechselberechnung 91
Inhaltsverzeichnis XIII

3 Kraftstoff und Verbrennung 94

3.1 Die dieseimotorische Verbrennung 94

3.1.1 Ablauf von Gemischbildung 94


3.1.1.1 Verfahrensmerkmale . 94
3.1.1.2 Gemischbildung 95
3.1.1.3 Zündung und Zündverzug 97
3.1.1.4 Verbrennung und Brennverlauf . 100
3.1.1.5 Ladungswechsel und Strömungsvorgänge
im Brennraum 103
3.1.2 Konstruktive Merkmale 106
3.1.2.1 Gestaltung des Brennraumes 106
3.1.2.2 Anordnung und Gestaltung der Einspritzdüse 108
3.1.2.3 Auswirkungen der Aufladung 110
3.1.2.4 Abgasrückführung 111
3.1.3 Alternative Verbrennungsverfahren 113
3.1.4 Prozesssimulation von Einspritzverlauf und Brenn-
verlauf . 115

3.2 Dieselkraftstoff für Fahrzeugmotoren 117

3.2.1 Einführung 117


3.2.2 Herstellung 117
3.2.3 Qualitätsanforderungen .. .. 118
3.2.4 Wesentliche Kennwerte .. 119
3.2.4.1 Zündwilligkeit, Cetanzahl, Cetanindex 119
3.2.4.2 Siedeverhalten 120
3.2.4.3 Schwefelgehalt 120
3.2.4.4 Tieftemperatur-Fließfähigkeit 121
3.2.4.5 Dichte 121
3.2.4.6 Viskosität 122
3.2.4.7 Flammpunkt 122
3.2.4.8 Aromaten 122
3.2.4.9 Reinheit 122
3.2.4.10 Schmierfähigkeit 123
3.2.4.11 Sonstige Qualitätsmerkmale 123
3.2.5 Einfluss der Kraftstoffqualität auf motorisches Verhalten 123
3.2.6 Prüfverfahren 124
3.2.6.1 Chemisch-physikalische Labormethoden 124
3.2.6.2 Cetanzahlprüfmotoren und motorische Verfahren 124
3.2.7 Kraftstoffnormen 125
3.2.7.1 DIN 51601 125
3.2.7.2 EN590 125
3.2.7.3 World-Wide Fuel Charter 126
3.2.7.4 Referenzkraftstoffe 126
XIV Inhaltsverzeichnis

3.2.7.5 Biodiesel . . . . . . 127


3.2.8 Zukunftsaussichten 127

3.3 Schwerölbetrieb von Schiffs- und Stationärmotoren 127


3.3.1 Was ist Schweröl? 127
3.3.2 Schwerölaufbereitung . . . . . . . . . 128
3.3.3 Besonderheiten von Schwerölmotoren 131
3.3.3.1 Schwerölmotoren und ihre Probleme 131
3.3.3.2 Auswirkungen auf Motorkomponenten 133
3.3.4 Betriebsverhalten von Schwerölmotoren 139
3.3.4.1 Zünd- und Brennverhalten 139
3.3.4.2 Betriebsdaten . . . . . . . . . . . 143
3.3.4.3 Emissionsverhalten . . . . . . . 144
3.3.5 Schmieröl für Schwerölmotoren 144

3.4 Alternative Kraftstoffe für Dieselmotoren 146


3.4.1 Verwendung von Alternativkraftstoffen 146
3.4.1.1 Geschichtlicher Rückblick 146
3.4.1.2 Wirtschaftliche Aspekte . . . . . 147
3.4.1.3 Umweltaspekte . . . . . . . . . . 149
3.4.2 Alkohole als Alternativkraftstoff 151
3.4.2.1 Chemisch-physikalische und verbrennungstechnische
Eigenschaften . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 151
3.4.2.2 Technische Möglichkeiten des Einsatzes von Alkoholen
in Dieselmotoren . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 152
3.4.3 Pflanzenöle als Alternativkraftstoff . . . . . . . . . . . 162
3.4.3.1 Chemisch-physikalische und verbrennungstechnische
Eigenschaften . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 162
3.4.3.2 Technische Möglichkeiten des Einsatzes von Pflanzenölen
in Dieselmotoren . . . . . . . . . . . . . . . 163
3.4.4 Dirnethylether (DME) als Alternativkraftstoff 169

3.5 Brenngase und Gasmotoren . . . 171


3.5.1 Historischer Rückblick 171
3.5.2 Brenngase, Kenngrößen . 172
3.5.2.1 Brenngase für Gasmotoren 172
3.5.2.2 Brenntechnische Kenngrößen 173
3.5.3 Gemischbildung . . . . . . . 176
3.5.3.1 Möglichkeiten der Gemischbildung 176
3.5.3.2 Gasmiseher . . . . . . . . . 178
3.5.4 Zündung und Verbrennung 179
3.5.4.1 Gas-Ottomotoren . . . . . 179
3.5.4.2 Gas-Dieselmotor . . . . . . 181
3.5.5 Abgasemission von Gasmotoren 184
3.5.5.1 Verbrennung homogener Gasgemische 184
Inhaltsverzeichnis XV

3.5.5.2 Gasmotoren mit stöchiometrischem Gemisch . 185


3.5.5.3 Mager-Gemisch-Motoren . . . . . . . . . . . . 185

4 Kraftstoff-Einspritzsystem . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 188

4.1 Anforderungen an Einspritzanlage und Einspritzvorgang 188

4.2 Einspritzsystem . . . . . . . . . . . . . . . 193


4.2.1 Systemübersicht . . . . . . . . . 193
4.2.1.1 Aufbau von Einspritzsystemen . 193
4.2.1.2 Systemkomponenten 195
4.2.2 Einspritzhydraulik . . . . 200
4.2.2.1 Einführung . . . . . . . . 200
4.2.2.2 Theoretische Grundlagen 201
4.2.2.3 Simulationsprogramme für die numerische Berechnung
von Einspritzvorgängen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 203
4.2.3 Einspritzpumpen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 206
4.2.3.1 Reiheneinspritzpumpen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 206
4.2.3.2 Verteilereinspritzpumpen . . . . . . . . . . . . . . . . . . 214
4.2.3.3 Einzelpuropen-Systeme . . . . . . . . . . . . . . . .. 222
4.2.3.4 Speicher-Einspritz-Systeme . . . . . . . . . . . . . . . .. 226
4.2.3.5 Großpumpen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 230
4.2.4 Einspritzdüsen und Düsenhalter . . . . . . . . . . . . . . 236
4.2.4.1 Einspritzdüsen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 236
4.2.4.2 Düsenhalter . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 239

4.3 Anpassen des Einspritzsystems an den Motor . 242


4.3.1 Eingespritzte Kraftstoffmasse . . . . . . . . . . . 242
4.3.2 Einspritzsystem und Motorprozess . . . . . . . . . . . . . 244
4.3.2.1 Kraftstoffaufbereitung . . . . . . . . . . . . 244
4.3.2.2 Ausgewählte Parameter . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 244

s Regelung und Steuerung der Kraftstoffeinspritzung . 248

5.1 Mechanische Regelung der Dieseleinspritzung . . . . 248

5.1.1 Aufgaben des mechanischen Drehzahlreglers 248


5.1.1.1 Haupt- und Zusatzfunktionen . . . . . . . . 249
5.1.1.2 Proportionalitätsgrad (P-Grad) . . . . . . . . . . . . . . 251
5.1.2 Aufbau und Wirkungsweise mechanischer Drehzahlregler 252
5.1.2.1 Bauarten mechanischer Fliehkraftregler . . . . . . . . 252
5.1.2.2 Reglerausführungen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 253
XVI Inhaltsverzeichnis

5.2 Elektronische Regelung der Dieseleinspritzung 257


5.2.1 Einleitung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 257
5.2.2 Sensoren . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 258
5.2.3 Elektronisches Steuergerät . . . . . . . . . . . . . . . . . 261
5.2.4 Aktoren . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 262
5.2.5 Regelkreise . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 263
5.2.6 Überwachungskonzept und Diagnose . . . . . . . . . . . 266

Teil II
Zur Konstruktion von Dieselmotoren

6 Belastung von Motorbauteilen . . . . . . . . . . . 271

6.1 Mechanische und thermische Bauteilbelastung . . . . . . . . . . . 271


6.1.1 Mechanische Bauteilbelastung . . . . . . . . . . . . . . . 271
6.1.2 Thermische Bauteilbelastung . . . . . . . . . . . . . . . . 274
6.1.3 Bauteilbeanspruchung (Spannungsverteilung) . . . . . . 275
6.1.3.1 Allgemeine Zusammenhänge . . . . . . . . . . . . . . . . 275
6.1.3.2 Beanspruchung ausgewählter Motorbauteile . . . . . . . 276
6.1.4 Festigkeitsnachweis der Bauteile . . . . . . . . . . . . . . 281
6.1.5 Typische Bauteilschäden bei Dieselmotoren . . . . . . . . 283

6.2 Wärmeübergang und Wärmebelastung im Motor . . . . . . . . . . 286


6.2.1 Einleitung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 286
6.2.2 Wärmeübergang im Verbrennungsmotor . . . . . . . . . 286
6.2.3 Wärmetransport Kolben-Kolbenring-Laufbuchse 302
6.2.4 Bestimmung der thermischen Belastung der Motorbauteile 307

7 Gestaltung und Beanspruchung des Triebwerkes . . . . . . . . 309

7.1 Bauformen und triebwerksmechanische Eigenschaften . . . . . . 309


7.1.1 Anforderungen an das Triebwerk . . . . . . . . . . . . . . 309
7.1.2 Kräfte amTriebwerk . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 310
7.1.3 Ermittlung der triebwerksmechanischen Eigenschaften 312
7.1.4 Beispiele ausgeführter Triebwerke . . . . . . . . . . . . . 314
7.1.4.1 V-Motoren-Einfluss des V-Winkels . . . . . . . . . . . . . 314
7.1.4.2 Zusätzliche Ausgleichsmaßnahmen . . . . . . . . . . . . 317
7.1.5 Mehrzylindermotoren und Laufruhe . . . . . . . . . . . . 320
7.1.6 Konstruktion und Werkstoffe . . . . . . . . . . . . . . . . 322
Inhaltsverzeichnis XVII

7.2 Massenausgleich 325

7.2.1 übersieht über Massenkräfte und -momente


und ihre Wirkungen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 325
7.2.2 Ersatzsystem und Kinematik des normalen
Hubkolbentriebwerkes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 327
7.2.3 Massenkräfte und-momentebeim Einzylindermotor ... 331
7.2.3.1 Berechnung für konstante Drehwinkelgeschwindigkeit . . 331
7.2.3.2 Massenkräfte und-momentebei veränderlicher
Drehwinkelgeschwindigkeit . . . . . . . . . . . . . . . . . 332
7.2.4 Massenausgleich bei Einzylindermotoren mit konstanter
Drehwinkelgeschwindigkeit . . . . . . . . . . . . . . . . 332
7.2.4.1 übersieht zum Massenausgleich bei Einzylinder-
motoren . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 332
7.2.4.2 Gegenmassen an Kurbelwangen . . . . . . . . . . . . . . 334
7.2.4.3 Umlaufende Ausgleichsmassen an Ausgleichswellen . . . 335
7.2.4.4 Gestaltung des Pleuels . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 336
7.2.5 Massenkräfte und-momentebei Reihenmotoren:
Massenausgleich . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 337
7.2.6 Massenkräfte und-momentebei V-Motoren:
Massenausgleich . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 340

7.3 Drehschwingungen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 342

7.3.1 überblick . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 342


7.3.2 Erregerdrehmomente für das Hubkolbentriebwerk
und für den Motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 345
7.3.3 Ersatzsysteme und Bestimmung der Systemparameter . . 346
7.3.3.1 Ersatzsystem und Differenzialgleichung zur Ermittlung
der Eigenschwingungen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 346
7.3.3.2 Massenreduktion des Hubkolbentriebwerks
zur Ermittlung der Ersatzdrehmassen . . . . . . . . . . . 348
7.3.3.3 Längenreduktion des Hubkolbentriebwerks
zur Ermittlung der Ersatzdrehsteifigkeiten . . . . . . . . 349
7.3.3.4 Reduktion von übersetzungsgetrieben . . . . . . . . . . 350
7.3.3.5 Ermittlung der Dämpfung des Hubkolbentriebwerkes . . 351
7.3.4 Ermittlung der Eigenschwingungen . . . . . . . . . . . . 352
7.3.4.1 Determinantenmethode . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 352
7.3.4.2 Verfahren von HoLZER-ToLLE . . . . . . . . . . . . . . . 353
7.3.4.3 Verfahren der übertragungsmatrizen . . . . . . . . . . . 354
7.3.5 Ermittlung von Frequenzgängen . . . . . . . . . . . . . . 355
7.3.6 Ermittlung erzwungener Drehschwingungen . . . . . . . 356
7.3.7 Reduzierung von Drehschwingungen . . . . . . . . . . . 357
7.3.7.1 Drehschwingungsdämpfer . . . . . . . . . . . . . . . . . 357
7.3.7.2 Drehschwingungstilger . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 359
7.3.7.3 Zweimassen-Schwungrad . . . . . . . . . . . . . . . . . . 360
XVIII Inhaltsverzeichnis

7.4 Kurbelwellenbeanspruchung 362


7.4.1 Erfassen der Kubelwellenbeanspruchung . . . . . . . . . 362
7.4.2 Formzahlen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 364
7.4.3 Beanspruchungszustand bei Biegung und Torsion 367
7.4.4 Ist-Spannungskonzeptund Bauteildauerfestigkeit . . . . 367
7.4.5 Dauerfestigkeitssteigerung durch Randschicht-
verfestigung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 371

7.5 Lager und Lagerwerkstoffe 373


7.5.1 Lagerstellen im Triebwerk von Dieselmotoren . . . . . . 373
7.5.2 Funktionsweise und Beanspruchungen . . . . . . . . . . 374
7.5.2.1 Hydrodynamik der Gleitlager . . . . . . . . . . . . . . . . 374
7.5.2.2 Berechnung der Lagerbeanspruchungen . . . . . . . . . . 376
7.5.2.3 Betriebskennwerte heutiger Lager . . . . . . . . . . . . . 380
7.5.3 Konstruktive Ausführungen . . . . . . . . . . . . . . . . . 382
7.5.3.1 Grundsätzlicher Aufbau . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 382
7.5.3.2 Pleuellager und Kurbelwellenhauptlager . . . . . . . . . . 383
7.5.3.3 Axiallager . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 385
7.5.3.4 Lager von Kolbenbolzen, Kipphebeln und Nockenwellen 386
7.5.4 Lagerwerkstoffe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 387
7.5.4.1 Gleitlagerbeanspruchungen und Funktion
im Motorbetrieb . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 387
7.5.4.2 Anforderungen an Gleitlagerwerkstoffe . . . . . . . . . . 388
7.5.4.3 Basismaterialien und grundsätzlicher Aufbau
von Gleitlagerwerkstoffen . . . . . . . . . . . . . . . . . . 389
7.5.4.4 Einschichtwerkstoffe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 390
7.5.4.5 Zweischicht-Verbundwerkstoffe . . . . . . . . . . . . . . 390
7.5.4.6 Dreischicht-Verbundwerkstoffe . . . . . . . . . . . . . . . 392
7.5.5 Lagerschäden und ihre Ursachen . . . . . . . . . . . . . . 393
7.5.5.1 Beeinträchtigungen des Betriebs . . . . . . . . . . . . . . 393
7.5.5.2 Verschleiß . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 394
7.5.5.3 Ermüdung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 395

7.6 Kolben, Kolbenringe und Kolbenbolzen . . . . . . . . . . . . . . . 396


7.6.1 Funktion des Kolbens . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 396
7.6.2 Temperaturen und Kräfte am Kolben . . . . . . . . . . . 396
7.6.3 Gestaltung und Beanspruchung des Kolbens . . . . . . . 398
7.6.3.1 Hauptabmessungen des Kolbens . . . . . . . . . . . . . . 398
7.6.3.2 Beanspruchungsverhältnisse am Kolben . . . . . . . . . . 399
7.6.3.3 Kolbenbauarten . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 404
7.6.3.4 Werkstoff-Fragen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 410
7.6.4 Kolbenringe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 418
7.6.4.1 Allgemeine Beschreibung . . . . . . . . . . . . . . . . . . 418
7.6.4.2 Verdichtungsringe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 418
Inhaltsverzeichnis XIX

7.6.4.3 Ölabstreifringe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 420


7.6.5 Kolbenbolzen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 422
7.6.6 Entwicklungstendenzen . . . . . . . . . . . . . . . 425

8 Motorkühlung . . . . . . . . . . . . . . . 426

8.1 Aufgabe der Motorkühlung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 426


8.1.1 Wärmebilanz und Wärmetransport . . . . . . . . . . . . 426
8.1.2 Rechnerischer Analyse des Wärmetransports . . . . . . . 429

8.2 Wasserkühlung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 430


8.2.1 Wärmeübergang bei Wasserkühlung . . . . . . . . . . . . 430
8.2.2 Heißkühlung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 436
8.2.3 Verdampfungskühlung . . . . . . . . . . . . . . . . . 436

8.3 Ölkühlung . . 439

8.4 Luftkühlung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 441


8.4.1 Historischer Rückblick . . . . . . . . . . . . . . . 441
8.4.2 Wärmeübertragung vom Bauteil an die Kühlluft . . . . . 446
8.4.2.1 Wärmeübergang und Kühlflächengestaltung . . . . . . . 446
8.4.2.2 Einfluss von Kühlluftführungen auf den Wärmeübergang 450
8.4.3 Konstruktive Merkmale des luftgekühlten Motors . . . . 451
8.4.3.1 Gesamtaufbau des Motors . . . . . . . . . . . . . . . . . . 451
8.4.3.2 Kurbelgehäuse . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 453
8.4.3.3 Zylinderrohr . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 454
8.4.3.4 Zylinderkopf . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 455
8.4.4 Das motorintegrierte Kühlsystem . . . . . . . . . . . . . 457
8.4.4.1 Grundlegende Unterschiede zum externen Kühlsystem
des flüssigkeitsgekühlten Motors . . . . . . . . . . . . . . 457
8.4.4.2 Bauarten, Auslegungskenngrößen und Leistungs-
merkmale des Kühlgebläses . . . . . . . . . . . . . . . . . 458
8.4.4.3 Beispiele ausgeführter Dieselmotoren . . . . . . . . . . . 461
8.4.5 Einfluss der Luftkühlung auf Liefergrad und NOx-Emission 464
8.4.6 Leistungsgrenzen des luftgekühlten Motors . . . . . . . . 464

9 Werkstoffe und ihre Auswahl ........ . 469

9.1 Bedeutung der Werkstoffe für den Dieselmotor 469

9.2 Technische Werkstoffe für Motorenteile . . . . . . . . . . . . . . . 471


9.2.1 Werkstoffe für Triebwerksteile . . . . . . . . . . . . . . . 471
9.2.2 Werkstoffe für Steuerungsteile und Einspritzausrüstung 476
XX Inhaltsverzeichnis

9.2.3 Schraubenwerkstoffe . . . . . . . . . . . . . . . 476


9.2.4 Werkstoffe für Tragstrukturen . . 476
9.2.5 Werkstoffe für Heißteile . . . . . . . . . . . . . . 479
9.2.6 Lagerwerkstoffe . . . . . . . . . . . . . . . 482
9.2.7 Werkstoffe für Korrosionsbeanspruchung . 482
9.2.8 Sonderwerkstoffe für Funktionsteile . . 483

9.3 Faktoren für die Werkstoffauswahl . . . . 483

9.4 Lebensdauerkonzepte und Werkstoffdaten 484

9.5 Verfahren zur Lebensdauersteigerung . . . . 486


9.5.1 Urformungsverfahren . . . . . . . . . 486
9.5.2 Oberflächenbehandlungsmethoden 488
9.5.3 Beschichtungsverfahren . 489

9.6 Entwicklungstendenzen . 491


9.6.1 Werkstoffe 491
9.6.2 Verfahren 494
9.6.3 Umwelt . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 494

Teil 111
Betrieb von Dieselmotoren

10 Schmierstoffe und Schmiersystem 499

10.1 Schmierstoffe . . . . . . . . . . . . . . 499


10.1.1 Anforderungen an Motorenöle für Dieselmotoren 499
10.1.2 Aufbau und Zusammensetzung . . . . 501
10.1.3 Charakterisierung von Motorenölen . . . . . . . . 504
10.1.3.1 Allgemeine Kennwerte . . . . . . . . . . . . . . . . 504
10.1.3.2 SAE-Viskositätsklassen für Motorenöle . . . . . . . . . 504
10.1.3.3 Klassifikationen, Spezifikationen, Tests . . . . . . . . . 505
10.1.4 Betriebsbedingte Veränderungen des Motorenöls 515
10.1.4.1 Verdampfungsverluste . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 515
10.1.4.2 Viskositätsverringerung durch Scherung . . . . . . . . . 515
10.1.4.3 Viskositätsverringerung durch Kraftstoff . . . . 516
10.1.4.4 Viskositätserhöhung durch feste Fremdstoffe . . . . . . 516
10.1.4.5 Versäuerung . . . . . . . . . . . . . . . 516
10.1.4.6 Rückstandsbildung . . . . . . . 517
10.1.4.7 Schlammbildung . . . . . . . . 517
Inhaltsverzeichnis XXI

10.2 Schmiersystem 518


10.2.1 Aufgaben und Anforderungen . . . . . . . . . . . . . . . 518
10.2.2 Aufbau . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 518
10.2.2.1 Auslegungskriterien . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 518
10.2.2.2 Ausgeführte Schmiersysteme . . . . . . . . . . . . . . . . 519
10.2.3 Komponenten des Schmiersystems . . . . . . . . . . . . . 523
10.2.3.1 Ölpumpen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 523
10.2.3.2 Ölkühler . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 525
10.2.3.3 Ölft1ter . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 525
10.2.3.4 Ölabscheider . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 526
10.2.3.5 Ölstandsanzeige/Ölnachfüllung . . . . . . . . . . . . . . . 528
10.2.4 Schmierölpflege . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 528

11 Kühlsysteme und Kühlmittel bei Flüssigkeitskühlung . . . . . . 532

11.1 Aufgabe von Motor-Kühlsystemen . . . . . . . . . . . . . . . . . . 532

11.2 Kühlsystem und Wärmeabfuhr . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 535


11.2.1 Kühlsysteme mit direkter Wärmeabfuhr . . . . . . . . . . 535
11.2.2 Kühlsysteme mit indirekter Wärmeabfuhr . . . . . . . . 535
11.2.2.1 Wärmeabfuhr . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 535
11.2.2.2 Aufbau des Kühlsystems . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 537
11.2.2.3 Regelung der Kühlmitteltemperatur . . . . . . . . . . . . 545
11.2.2.4 Ausgeführte Kühlsysteme . . . . . . . . . . . . . . . . . . 551

11.3 Kühlmittel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 555


11.3.1 Eigenschaften und Anforderungen . . . . . . . . . . . . . 555
11.3.2 Kühlwasserführung und Kühlwasserpflege . . . . . . . . 557
11.3.2.1 Einfluss der Kühlwasserführung . . . . . . . . . . . . . . 557
11.3.2.2 Kühlwasserpflege . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 558

12 Anlagen zur Start- und Zündhilfe . . . . . . . . . . . . . . . . . . 561

12.1 Motorbedingungen beim Anlassen und Starten . . . . . . . . . . . 561


12.1.1 Äußere Startbedingungen . . . . . . . . . . . . . . . . . . 561
12.1.2 Innere Startbedingungen . . . . . . . . . . . . . . . . . . 562

12.2 Innere Zünd- und Starthilfen 565

12.3 Äußere Zünd- und Starthilfen 570


12.3.1 Elektrische Heizkerzen und Heizflansche . . . . . . . . . 570
12.3.2 Flammstartanlagen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 571
XXII Inhaltsverzeichnis

13 Ansaug- und Abgasanlagen 574

13.1 Luftfilter . . . . . . . . . . . . 574


13.1.1 Anforderungen . . . . 574
13.1.2 Filtermaterialien und Leistungsdaten 577
13.1.3 Bauformen . . . . . . . . . 580
13.1.4 Ansanggeräuschdämpfung 582

13.2 Abgasanlagen . . . . . . . . . . . 586


13.2.1 Aufgabe und Aufbau . . 586
13.2.1.1 Abgasanlagen für Pkw . 587
13.2.1.2 Abgasanlagen für Nutzfahrzeuge 588
13.2.1.3 Abgasanlagen für Stationär- und Schiffsmotoren . 589
13.2.2 Abgasgeräuschdämpfung durch Schalldämpfer . . 589
13.2.2.1 Allgemeine Zusammenhänge . . . . . . . . . . . . 589
13.2.2.2 Vorschalldämpfer, Katalysator und Partikelfilter
als Schalldämpfungselemente . . . . . . . . 590
13.2.2.3 Mittelschalldämpfer und Nachschalldämpfer .. 591
13.2.2.4 Dämpferbauarten . . . . . . . . . . . . 591
13.2.3 Abgasnachbehandlung . . . . . . . . 594
13.2.3.1 Probleme der Diesel-Abgasemission 594
13.2.3.2 Oxidationskatalysator 595
13.2.3.3 Denox-Katalysatoren . . . . . . . . 596
13.2.3.4 Partikelfiltersysteme . . . . . . . . . 599
13.2.3.5 Kombination von Abgasreinigungssystemen 605
13.2.3.6 Neue Entwicklungen . . . . . . . . . . . . . . . . . .. 607

14 Abwärmeverwertung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 608

14.1 Grundlagen der Abwärmenutzung . . 608

14.1.1 Vorbemerkung . . . . . . . . 608


14.1.2 Abwärme von Dieselmotoren 608
14.1.3 Bestimmung der Abwärmeleistungen 610

14.2 Möglichkeiten der Abwärmenutzung . . . . . . 614


14.2.1 Abwärmenutzung in From von mechanischer Energie 614
14.2.1.1 Turbo-Compound-Betrieb . . . . . . . . . . . . . 614
14.2.1.2 Dampfkraftanlage (Bottoming Cycle oder Organic
Rankine Cycle) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 614
14.2.2 Abwärmenutzung in Form von thermischer Energie 616
14.2.2.1 Kraft-Wärme-Kopplung . . . . . 616
14.2.2.2 Kraft-Wärme-Kälte-Kopplung . . . . . . . . . . . . 625
Inhaltsverzeichnis XXIII

14.3 Wärmeübertrager 630


14.3.1 Wärmetechnische Auslegung . . . . . . . . . . . . . . . . 630
14.3.2 Kühlmittelkühler . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 636
14.3.3 Ölkühler . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 641
14.3.4 Ladeluftkühler . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 643
14.3.5 Abgaswärmeübertrager . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 649
14.3.5.1 Bauarten, Ausführungsformen . . . . . . . . . . . . . . . 649
14.3.5.2 Probleme der Heizflächenverschmutzung . . . . . . . . . 651
14.3.5.3 Lösungsansätze . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 653

15 Überwachung, Wartung und Diagnose . . . . . . . . . . . . . . . 659

15.1 Motorwartung und Motordiagnose . . . . . . . . . . . . . . . . . . 659


15.1.1 Einführung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 659
15.1.2 Wartungsarbeiten . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 661
15.1.2.1 Ölstandskontrolle und Ölwechsel . . . . . . . . . . . . . . 661
15.1.2.2 Luft- und Kraftstofffilter . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 662
15.1.2.3 Kühlmittelkreislauf . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 663
15.1.2.4 Sonstige Wartungsarbeiten . . . . . . . . . . . . . . . . . 664
15.1.3 Wartungssysteme . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 665
15.1.3.1 Konventionelles Wartungssystem . . . . . . . . . . . . . . 665
15.1.3.2 Wartungssteuerung durch eine Betriebs-EDV . . . . . . . 667
15.1.3.3 Flexibles Service-System . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 669
15.1.3.4 Aktives Service System ASSYST . . . . . . . . . . . . . . . 671
15.1.4 Diagnose und Diagnoseverfahren . . . . . . . . . . . . . 672
15.1.4.1 Diagnosemethoden . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 672
15.1.4.2 Elektronische Fahrzeug-Diagnosesysteme . . . . . . . . . 672
15.1.4.3 Diagnosesysteme für Großdieselmotoren . . . . . . . . . 673
15.1.4.4 Dynamisches Motormanagement . . . . . . . . . . . . . 675

15.2 Messtechnik für Entwicklung und Betrieb von Dieselmotoren 676


15.2.1 Aufgabengebiete . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 676
15.2.2 Messtechnische Grundlagen . . . . . . . . . . . . . . . . 678
15.2.3 Allgemeine Mess- und Prüfstandstechnik . . . . . . . . . 685
15.2.3.1 Traditionelle Prüfstandstechnik . . . . . . . . . . . . . . 685
15.2.3.2 Rechnergestützte Prüfstandstechnik . . . . . . . . . . . . 693
15.2.4 Mess- und Prüfstandstechnik für ausgewählte
Messaufgaben . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 703
15.2.4.1 Zylinderdruck . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 703
15.2.4.2 Gemischbildung und Verbrennung . . . . . . . . . . . . . 707
15.2.4.3 Strömungsgeschwindigkeit . . . . . . . . . . . . . . . . . 714
15.2.4.4 Mechanische Verlustarbeit . . . . . . . . . . . . . . . . . 717
XXIV Inhaltsverzeichnis

Teil IV
Umweltbelastung durch Dieselmotoren

16 Abgasemission von Dieselmotoren .. 721

16.1 Allgemeine Zusammenhänge . . . . . . . . . . . . . 721


16.1.1 Emission und Immission . . . . . . . . . . 721
16.1.2 Emissionsbilanzen und Emissionsquellen . . . . 723
16.1.2.1 Stickoxide (NOx) . . . . . . . . . . . . . . . . . ... 723
16.1.2.2 Kohlendioxid (C0 2 ), Kohlenmonoxid (CO), Kohlen-
wasserstoffe (HC), Schwebestaub, Schwefeldioxid (S0 2 ) 723
16.1.2.3 Emissionen des Verkehrs . . . . . . . . . . 726
16.1.3 Wirkung von Abgasschadstoffen . . . . 726

16.2 Abgasgesetzgebung . . . . . . . . . . . . . . . . . 729


16.2.1 Abgasgesetzgebung für Pkw-Motoren . . . . . . . 729
16.2.2 Abgasgesetzgebung für Nutzfahrzeugmotoren . . 732
16.2.2.1 Prüfmodus und Abgasgrenzwerte . . . . . 732
16.2.2.2 US-Transienttest . . . . . . . . . . 735
16.2.2.3 Europäischer Prüfzyklus . . . . . . . . . . . 736
16.2.2.4 Japantest . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 740
16.2.3 Abgasgesetzgebung für stationäre Motorenanlagen . 741
16.2.3.1 Technische Anleitung Luft . . . . . . . . . . . . . . 741
16.2.3.2 Industriemotoren, ISO 8178 . 741
16.2.3.3 Schiffsmotoren, EN 8178 . . . 743

16.3 Abgasschadstoffe und ihre Entstehung . 747


16.3.1 Vollständige und unvollständige Verbrennung 747
16.3.2 Entstehung von Stickoxiden . . . . 747
16.3.3 Rußbildung und Partikelemission 748
16.3.4 Nicht limitierte Emissionen . . . . 750

16.4 Innermotorische Maßnahmen zur Emissionsminderung 751


16.4.1 Abgasemission und Verbrauch . . . . . . . . . . . 751
16.4.2 Einfluss des Verbrennungsverfahrens 753
16.4.3 Einfluss von Kalt- und Warmlauf . 756
16.4.4 Einfluss des Kraftstoffes . . . . . . . . 758

16.5 Maßnahmen zur Abgasnachbehandlung . . . . 759


16.5.1 Strategien zur Abgasnachbehandlung . 759
16.5.2 Oxidationskatalysator . . . . 759
16.5.3 Nachmotorische Entstickung . . . . . . . 760
Inhaltsverzeichnis XXV

16.5.3.1 Verfahrensvergleich 760


16.5.3.2 SCR-Katalysator .. 762
16.5.3.3 NSCR-Katalysator . 763
16.5.4 Partikelfiltersysteme 764
16.6 Messverfahren zur Bestimmung der Abgasemission 765
16.6.1 Messung der gasförmigen Emission 765
16.6.1.1 Infrarot-Absorptionsanalysator 765
16.6.1.2 Flammenionisationsdetektor 766
16.6.1.3 Chemilumineszenz-Detektor . 767
16.6.1.4 Gaschromatograph . . . . . . . 767
16.6.2 Messung der Partikel- und Staubemission 768
16.6.2.1 Partikelemission 768
16.6.2.2 Partikelanzahl . . . . . . . 769
16.6.2.3 Staubemission . . . . . . . 769
16.6.2.4 Alternative Messverfahren . 769

17 Geräuschemission von Dieselmotoren 774

17.1 Grundlagen der Akustik . . . . . . . . . 774

17.2 Gesetzliche Grenzwerte und Messverfahren 775

17.3 Geräuschentstehung . . . . . . . . . . . . . 776


17.3.1 Geräuschquellen von Verbrennungsmotoren 776
17.3.2 Einfluss ausgewählter Motorparameter 777
17.3.3 Entwicklung der Motorgeräuschemission 777

17.4 Reduktion des Motoroberflächengeräuschs 779


17.4.1 Körperschallanregung . . . . . . 779
17.4.1.1 Anregungsmechanismen . . . . . 779
17.4.1.2 Direktes Verbrennungsgeräusch . 782
17.4.1.3 Indirektes Verbrennungsgeräusch 784
17.4.1.4 Mechanisches Geräusch . . . . . . 786
17.4.1.5 Steuertriebsgeräusch . . . . . . . 786
17.4.2 Körperschallübertragung im Motor 789
17.4.2.1 Körperschallübertragung durch Motorblock
und Zylinderkopf . . . . . . . . . . . . . . . . 789
17.4.2.2 Körperschallübertragung durch Anbauteile . 791
17.4.2.3 Körperschallübertragung über die Motorlagerung 795
17.4.3 Reduktion der Geräuschabstrahlung 796

17.5 Aerodynamische Motorgeräusche 796


17.5.1 Ansang- und Abgassystem 796
17.5.2 Kühlsystem . . . . . . . . 797
XXVI Inhaltsverzeichnis

17.6 Geräuschreduktion durch Kapselung 798


17.6.1 Einsatz von Kapseln und Kapselmotoren . 798
17.6.2 Teilschallquellen der Vollkapsel . . . . . . . 799
17.6.3 Oberflächengeräusch . . . . . . . . . . . . 801
17.6.4 Mündungsgeräusche . . . . . . . . . . . .... 802
17.6.5 Kühlung und Kühlungsgeräusche . . . . . . . 802
17.6.6 Einbau von Kapselmotoren . . . . . . . . . . . 804
17.6.6.1 Motorlagerung und Geräteantrieb . . . . . . . 804
17.6.6.2 Wartung des Motors . . . . . . 804
17.6.7 Teilkapselung . . . . . . . . . . 805
17.7 Geräteseilige Motorgeräuschdämmung 805

18 Fahrzeugdieselmotoren 807

18.1 Pkw-Dieselmotoren 807


18.1.1 Verlauf der technischen Entwicklung . . . . . . . . . . . 807
18.1.2 Stand der Technik, Entwicklungsziele und Lösungsansätze 808
18.1.3 Konzeptionelle Merkmale . . . . . . . . . . . . . . . . . 813
18.1.3.1 Motorgröße und Schnellläufigkeit . . . . . . . . . . . 813
18.1.3.2 Gemischbildungs- und Verbrennungsverfahren 815
18.1.4 Motorkonstruktion . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 819
18.1.4.1 Allgemeine Merkmale und Kennzahlen . . . . . . . . 819
18.1.4.2 Beispiele ausgeführter Pkw-Dieselmotoren . 821
18.1.5 Entwicklungspotenziale, neue Ansätze 835

18.2 Dieselmotoren für leichte Nutzfahrzeuge 837


18.2.1 Definition "leichte Nutzfahrzeuge" . . . . . . . . . . . . 837
18.2.2 Anforderungen an Motoren für leichte Nutzfahrzeuge . 839
18.2.3 Ausgeführte Motorisierungen leichter Nutzfahrzeuge . 841
18.2.3.1 Gesamtbetrachtung . . . 841
18.2.3.2 Ausgewählte Beispiele . 845
18.2.4 Ausblick . . . . . . . . . . 848

18.3 Dieselmotoren für schwere Nutzfahrzeuge 849


18.3.1 Definition "schwere Nutzfahrzeuge" 849
18.3.1.1 Klassifizierung . . . . . . . . . . 849
18.3.1.2 Einsatzgebiete . . . . . . . . . . . . 849
18.3.2 Anforderungen an die Motoren . . . . . . . . 851
18.3.2.1 Anforderungen durch den Betreiber . . . . . 851
18.3.2.2 Gesetzgebung . . . . . . . . . . . . . . . . . . 863
18.3.3 Ausgeführte Motorisierungen schwerer Nutzfahrzeuge 865
18.3.3.1 Gesamtbetrachtung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 865
Inhaltsverzeichnis XXVII

18.3.3.2 Ausgewählte Ausführungen 868


18.3.4 Ausblick . . . . . . . . . . . 874

18.4 Schnelllaufende Hochleistungsdieselmotoren .. 875

18.4.1 Einordnung der schnelllaufenden Hochleistungs-


dieselmotoren . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 875
18.4.2 Darstellung hoher Leistungen beim Dieselmotor . . . . 879
18.4.3 Konstruktion von Hochleistungsdieselmotoren . . . . . 885
18.4.3.1 Vorbemerkungen . . . . . . . . . . . . . . . . 885
18.4.3.2 Grundmotor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 886
18.4.3.3 Aufladeverfahren . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 891
18.4.3.4 Ausgeführte Konstruktionen . . . . . . . . . . . . . . 896
18.4.4 Ausblick . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 899

19 Stationär- und Schiffsmotoren 902

19.1 Einzylinder-Kleindieselmotoren 902

19.1.1 Einleitung . . . . . . . . . . . . . . . . . . 902


19.1.2 Abstimmung des Pflichtenheftes . . . . . . . . 902
19.1.3 Wahl der Grunddaten von Einzylinder-Dieselmotoren 903
19.1.3.1 Leistungsbereich . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 903
19.1.3.2 Verbrennungsverfahren . . . . . . . . . . . . . 904
19.1.3.3 Hub/Bohrungsverhältnis . . . . . . . . . . . . . . . . 904
19.1.3.4 Kühlverfahren . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 904
19.1.4 Aufbau des luftgekühlten Einzylinder-Dieselmotors . . . 906
19.1.4.1 Äußere Kriterien . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 906
19.1.4.2 Innerer Motoraufbau 910

19.2 Einbau- und Industriemotoren 918

19.2.1 Definition und Einteilung . . . . . . . . . . . . . . . . . . 918


19.2.2 Angebot und Auswahl . . . . . . . . . . . . . . . . . . 919
19.2.2.1 An~bobp~ette . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 919
19.2.2.2 Auswahlkriterien . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 921
19.2.3 Modifizierte Fahrzeugmotoren . . . . . . . . . . . . . . . 921
19.2.3.1 Hinweise zur Auswahl . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 921
19.2.3.2 Anforderungen an die Modifikation . . . . . . . . . . . . 922
19.2.3.3 Ausführungsbeispiele . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 924
19.2.4 Industriemotoren . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 928
19.2.4.1 Produktkonzept . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 928
19.2.4.2 Ausgeführte Motoren . . . . . . . . . . . . . . . . 929
19.2.5 Ausblick . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 931
XXVIII Inhaltsverzeichnis

19.3 Mittelschnelliaufende Viertakt-Dieselmotoren 933

19.3.1 Definition und Beschreibung . . . . . . . . . . . . . . . . 933


19.3.1.1 Einordnung der mittelschnelllaufenden
Viertakt-Dieselmotoren . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 933
19.3.1.2 Einsatz mittelschnelllaufender Dieselmotoren . . . . . . 933
19.3.1.3 Kraftstoffe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 936
19.3.1.4 Vorteile der Mittelschnellläufer . . . . . . . . . . . . . . . 938
19.3.2 Auslegungskriterien . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 939
19.3.2.1 Spezifische Leistung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 939
19.3.2.2 Maximaler Zylinderdruck . . . . . . . . . . . . . . . . . . 939
19.3.2.3 Hub/Bohrungsverhältnis . . . . . . . . . . . . . . . . . . 940
19.3.2.4 Drehzahl . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 941
19.3.2.5 Weitere Kriterien . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 941
19.3.3 Konstruktive Lösungen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 942
19.3.3.1 Motorgrundaufbau . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 942
19.3.3.2 Triebwerk . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 943
19.3.3.3 Brennraumbauteile . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 945
19.3.3.4 Einspritzsystem . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 949
19.3.3.5 Aufladesystem . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 951
19.3.4 Betriebsüberwachung und Wartung . . . . . . . . . . . . 952
19.3.5 Abgasemission . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 953
19.3.6 Ausgeführte Motoren . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 954
19.3.7 Ausblick . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 957

19.4 Langsamlaufende Zweitakt-Dieselmotoren . . . . . . . . . . . . . 958

19.4.1 Entwicklung und Merkmale langsamlaufender


Zweitakt-Dieselmotoren . . . . . . . . . . . . . . . . . 958
19.4.1.1 Entwicklung des Zweitakt-Langsamläufers . . . . . . . . 958
19.4.1.2 Übergang zur Gleichstromspülung . . . . . . . . . . . . . 961
19.4.1.3 Merkmale moderner Zweitakt-Langsamläufer . . . . . . 962
19.4.2 Konstruktion des modernen Zweitakt-Langsamläufers 964
19.4.2.1 Motorfamilien, Leistungskennfeld . . . . . . . . . . . . . 964
19.4.2.2 Konstruktive Gestaltung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 965
19.4.3 Betriebsverhalten des Zweitakt-Langsamläufers . . . . . 970
19.4.4 Zweitakt-Langsamläufer als Schiffsantrieb . . . . . . . . 973
19.4.4.1 Abstimmen der Propulsionsanlage . . . . . . . . . . . . . 973
19.4.4.2 Dämpfen von Schwingungen im Antriebsstrang . . . . . 974
19.4.5 Ausblick . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 977
19.4.5.1 Trendabschätzung der künftigen Entwicklung . . . . . . 977
19.4.5.2 Common-Rail-Technologie bei Zweitakt-Großdiesel-
motoren . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 980
19.4.5.3 Experimentelle Untersuchung zum
Entwicklungspotential . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 981
19.4.5.4 Abgasemissionen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 984
Inhaltsverzeichnis XXIX

Anhang

Farbbilder 989

Literaturverzeichnis 1009

Normen und Richtlinien für Verbrennungsmotoren* 1043

Sachverzeichnis . . . . 1057

Inserentenverzeichnis 1068

* Die Zusammenstellung der Normen und Richtlinien wurde uns dankens-


werterweise vom VDMA, Fachverband Power Systems, Frankfurt/M., zur Ver-
fügung gestellt.
IN DY- Druckindizierung mit dem PC
INDY ist ein System zur Erfassung und Auswertung von Zylinderdruckverläufen und anderen Motordaten.
Als Plattform dient ein kompatibler Personal-Computer, der mit einer Transientenspeicherkarte ausgerüstet
ist. Der Einsatz von WINDOWS garantiert dem Benutzer ein Höchstmaß an Bedienungskomfort
Mit dem Druckindiziersystem INDY steht dem Anwend er ein kostengünstiges System zur Verfügung, das
alle Funktionen zur Erfassung und thermodynamischen Auswertung von Zylinderdruckverläufen bietet.
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e hochgenaue Meßdalenerfassung durch 12 Bii-Auffösung, Drehzahlmessung und Oruckniveaukorreklur
Differenzeingange und Sampie & Hold- Bausleine • Höchslmaß an Bedienungskomlori und universelle Schnillslellen zu
• schnelle Oalenerlassung (max. 1.2 MHzpro Kanal) anderen Anwendungen durch EinsalZ von WINOOWS
• hohe Speicherfiele (2 MSamples. erweiterbar auf 4 MSemples) • umfangreiche Drucker- und Plolterunlerslü1Zung
• einfacher Anschluß der Sensoren und Drehwinkelgeber über
BNC-Buchsen --
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• exakte Zuordnung zum Volumenverlauf durch kurbelwinkelge- a~~::;;

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Druckansliegsgeschwindigkeil
Mitteldruck
Auswertung. INDY bietet eine Vielzahl von Möglichkeiten für • Gemittelter Druckverlauf
die Auswertung, Darstellur!Q und Interpretation der erlaBten • p-V-Diagramm • Heizverlauf
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Gesellschaft für Motoren- und Fahrzeugtechnik


Münchener Straße 12, 85123 Karlskron/lngolstadt, Tel. 08450/91161 , Fax 08450/91279
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Autorenverzeichnis der 2. Auflage

Aepler, Eberhard, Prof. Dr.-Ing. habil., Nedlitz b. Magdeburg (vorm. Technische Universität
Otto-von-Guericke Magdeburg): Abschn. 15.2
Anisits, Ferenc, Dr.-Ing., Haidershofen/ A (vorm. BMW Motorenges.m.b.H., Steyr/Österreich):
Abschn.18.1
Boehner, Wolfgang, Dr. rer. nat., Robert Bosch GmbH, Stuttgart: Abschn. 5.2
Bonse, Bernhard, Dr.-Ing., Robert Bosch GmbH, Stuttgart: Ab sehn. 4.2.3.2, 4.2.3.3 und 4.2.4
Bozung, Hanns-Günther, Dr.-Ing., Augsburg (vorm. MAN B&W Diesel AG, Augsburg): Ab-
sehn. 19.3
Egler, Walter, Dr.-Ing., Robert Bosch GmbH, Stuttgart: Abschn. 4.2.2
Esche, Dieter, Dipl.-Ing., Deutz AG, Köln: Abschn. 8.1 und 8.4
Fränkle, Gerhard, Dr. techn., Remshalden (vorm. DaimlerChrysler AG, Stuttgart): Kap. 16
Gairing, Max, Dip!.-Ing., Albmannsweiler (vorm. DaimlerChrysler AG, Stuttgart): Ab sehn. 3.2
und 10.1
Gerdes, ]ürgen, Dipl.-Ing., Wärtsilä NSD Switzerland Ltd., Winterthur/Schweiz: Abschn. 19.4
Göllnitz, Heinz, Dr. rer. nat., Ottobrunn (vorm. BERU Ruprecht GmbH & Co. KG, Ludwigs-
burg): Kap. 12
Herd in, Günther, Dr. techn., Jenbacher Energie, Jenbach/Österreich: Abschn. 3.5
Hirschbichler, Pranz, Dr. techn., MDE Dezentrale Energiesysteme GmbH, Augsburg: Abschn.
14.1 und 14.2
Hlousek, ]aroslav, Dipl.-Ing., Robert Bosch AG, Hallein/Österreich: Abschn. 4.2.3.5
Hummel, Karsten, Dipl.-Ing., Robert Bosch GmbH, Stuttgart: Abschn. 5.1
Kampichler, Günter, Ing. (grad.), Hatz GmbH & Co. KG, Ruhstorf/Rott: Abschn. 19.1
Kochanowski, Hans-Alfred, Dr.-Ing., Hatz GmbH & Co. KG, Ruhstorf/Rott: Ab sehn. 17.6
Kollmann, Kar/, Dr.-Ing., Leonberg (vorm. DaimlerChrysler AG, Stuttgart): Abschn. 3.1
Krieger, Klaus, Dipl.-Ing., Robert Bosch GmbH, Stuttgart: Abschn. 4.2.3.1
Lang, Otto R., Prof. Dr.-Ing., Neuenstadt a. Kocher (vorm. Mercedes-Benz AG, Stuttgart):
Abschn. 7.1 und 7.4

Lochbichler, Wolfram, Dip!.-Ing., MAN B&W Diesel AG, Augsburg: Ab sehn. 19.3
XXXII Autorenverzeichnis der 2. Auflage

Mollenhauer, Klaus, Prof. Dr.-Ing., Berlin (vorm. Technische Universität Berlin): Abschn. 1.1
und 1.2
Müller Eckart, Prof. Dr.-Ing., Technische Universität Braunschweig: Abschn. 8.1 und 8.2
Neitz, Alfred, lng. (grad.), Wendelstein (vorm. MAN Nutzfahrzeuge AG, Nürnberg): Abschn.
18.3
Paehr, Georg, Dr.-Ing., Volkswagen AG, Wolfsburg: Abschn. 8.1 und 8.2
Parr, Oswald, Dr.-Ing., Ludwigsburg (vorm. Mann & Hummel GmbH, Ludwigsburg): Abschn.
13.1
Pfister, Wolfgang, Dipl.-Ing., J. Eberspächer, Esslingen: Abschn. 13.2
Pucher, Helmut, Prof. Dr.-Ing., Technische Universität Berlin: Kap. 2
Röhrle, Manfred, Dr.-Ing., OstfiJ.dern (vorm. MAHLE GmbH, Stuttgart): Abschn. 7.6
Rottenkolber, Paul, Dipl.-Ing., Wolfsburg (vorm. Volkswagen AG, Wolfsburg): Abschn.18.2
Schmitt, Frank, Dr. rer. nat., Deutz AG, Köln: Abschn. 8.3
Schopf, Eckhart, Dr.-Ing., Federal Mogul Wiesbaden GmbH, Wiesbaden: Abschn. 7.5
Schreiner, Klaus, Prof. Dr.-Ing., FH Konstanz (vorm. MTU Friedrichshafen GmbH): Abschn.
1.3
Schulz, Gerhard, Dipl.-Ing., Volkswagen AG, Wolfsburg: Abschn.19.2
Schuster, Hubert, Dipl.-Ing. (FH), Fellbach (vorm. DaimlerChrysler AG, Stuttgart): Abschn.
15.1
Seidemann, Heinz, Dipl.-Ing., Friedberg (vorm. MAN B&W Diesel AG,Augsburg): Abschn. 6.1
Siebert, Hans-foachim, Ing. (grad.), Robert Bosch GmbH, Stuttgart: Abschn. 4.1 und 4.3
Spessert, Bruno, Prof. Dr.-Ing., Fachhochschule Jena: Kap. 17
Steinle, Wolfgang, Dipl.-Ing., J. Eberspächer, Esslingen: Abschn. 13.2
Stühler, Waldemar, Prof. Dr.-Ing., Technische Universität Berlin: Abschn. 7.2 und 7.3
Teetz, Christoph, Dr.-Ing., MTU Friedrichshafen GmbH, Friedrichshafen: Abschn.18.4
Trebs, foachim, Dipl.-Ing., Friedrichshafen, (vorm. MTU Friedrichshafen GmbH, Friedrichs-
hafen): Kap. 9
Treutlein, Wolfgang, Dipl.-Ing., Detroit Diesel Corporation, Michigan/USA: Abschn. 10.2
Tschöke, Helmut, Prof. Dr.-Ing., Otto-von-Guericke-Universität Magdeburg: Abschn. 4.2.1,
4.2.3.4 und Koordination von Kap. 4 und 5
Vilser, Leonhard, Dr.-Ing., J. Eberspächer, Esslingen: Abschn. 13.2
Weigand, Andreas, Dipl.-Ing., Siemens VDO Automotive AG, Regensburg: Abschn. 7.2 und 7.3
Wilken, Harald, Prof. Dr.-Ing., Stuttgart (vorm. BEHR GmbH & Co., Stuttgart): Abschn. 14.3
Woschni, Gerhard, Prof. Dr.-Ing., München (vorm. Technische Universität München): Abschn.
6.2
Zacharias, Friedemann, Dr.-Ing., Weinheim (vorm. MWM Diesel- und Gastechnik GmbH,
Mannheim): Abschn. 14.3.5
Zelenka, Paul, Dr.-Ing., AVL List GmbH, Graz/Österreich: Abschn. 3.4
Zigan, Detlef, Dr.-Ing., Caterpillar Motoren GmbH & Co. KG, Kiel: Abschn. 3.3
Zima Stefan, Prof. Dr.-Ing., Fachhochschule Gießen-Friedberg: Kap. 11
Teil I
Der Arbeitsprozess des Dieselmotors
1 Geschichte und Grundlagen des Dieselmotors

1.1
Historie des Dieselmotors
Am 27. Februar 1892 meldet der Ingenieur RunoLF DIESEL beim Kaiserlichen
Patentamt zu Berlin ein Patent auf "Neue rationelle Wärmekraftmaschinen"
an, worauf ihm am 23. Februar 1893 das DRP 67207 über "Arbeitsverfah-
ren und Ausführungsart für Verbrennungskraftmaschinen", datiert auf den
28. Februar 1892, erteilt wird: Ein wichtiger, erster Schritt auf dem Weg zu
dem selbst gesetzten Ziel, das DIESEL seit seiner Studienzeit beschäftigt, wie
seiner Biographie zu entnehmen ist:
Geboren am 18. März 1858 in Paris als Sohn deutscher Eltern verschlägt es
ihn, noch ein Schuljunge, mit Ausbruch des Deutsch-französischen Krieges
1870/71 über London nach Augsburg, wo er bei Pflegeeltern aufwächst. Ohne
familiären und finanziellen Rückhalt ist der junge RunoLF DIESEL gezwungen,
sein Leben selbst zu organisieren und u. a. durch Nachhilfeunterricht zum
Unterhalt beizutragen. Stipendien ermöglichen ihm schließlich ein Studium am
Polytechnikum München, der späteren Technischen Hochschule, das er 1880 als
bester aller bis dahin Examinierten verlässt.
Dort, in den Vorlesungen von Professor LINDE über die "Theorie der Calori-
schen Maschinen", wird dem Studenten DIESEL klar, welche enorme Energie-
verschwendung die Dampfmaschine, die dominierende Wärmekraftmaschine
jener Zeit, betreibt, wenn man sie an dem von CARNOT 1824 formulierten Ideal-
prozess der Energiewandlung misst, s. Abschn. 1.2. Bei Wirkungsgraden von
ca. 3 o/o wird außerdem durch die lästige Rauchentwicklung damaliger Kessel-
feuerungen die Luft erheblich verschmutzt!
Erhaltene Kolleghefte bezeugen, dass sich schon der Student DIESEL Gedan-
ken über eine Realisierung des Carnot-Prozesses machte, möglichst durch un-
mittelbare Nutzung der in der Steinkohle enthaltenen Energie ohne Dampf als
Zwischenmedium. Auch während seiner Tätigkeit für Lindes Eismaschinen, die
ihn über Paris nach Berlin führt, verfolgt er ehrgeizig die Idee eines rationellen
Motors, von dessen Erfindung er sich wirtschaftliche Unabhängigkeit verbun-
den mit sozialem Aufstieg verspricht. Schließlich kommt es zur bereits erwähn-
ten Anmeldung und Erteilung des Patents [1-1] mit folgendem Anspruch 1:
"Arbeitsverfahren für Verbrennungskraftmaschinen, gekennzeichnet da-
durch, dass in einem Cylinder vom Arbeitskolben reine Luft oder anderes in-
4 1 Geschichte und Grundlagen des Dieselmotors

Bild 1-1. Arbeitsprozess des idealen Diesel-


motors (1-2-3-4) nach Fig. 2 in [1-1], ergänzt
durch geänderte "Admissionsperioden" ,,
(1-2-3'-4' bzw.1-2-3"-4") gemäß BriefDIESELs '~:.......... 3"
vom 16.10.1893 an KRUPP [1-2, S. 404) ' -.._J
' ''1
T'-\
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3 \\ \ \
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'
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' ' ' ' ',...... 4"
' '-..,
4'
u_--~----~~~~4
Volumen V

differentes Gas (bzw. Dampf) mit reiner Luft so stark verdichtet wird, dass die
hierdurch entstandene Temperatur weit über der Entzündungstemperatur des
zu benutzenden Brennstoffes liegt (Curve 1-2 des Diagramms Fig. 2), worauf die
Brennstoffzufuhr vom toten Punkt ab so allmälig stattfindet, dass die Ver-
brennung wegen des ausschiebenden Kolbens und der dadurch bewirkten
Expansion der verdichteten Luft (bzw. des Gases) ohne wesentliche Druck- und
Temperaturerhöhung erfolgt (Curve 2-3 des Diagramms Fig. 2), worauf nach
Abschluss der Brennstoffzufuhr die weitere Expansion der im Arbeitscylinder
befindlichen Gasmasse stattfindet (Curve 3-4 des Diagramms Fig. 2)".
Nach der Entspannung auf den Ausgangsdruck erfolgt längs der Isobaren 4-1
(Bild 1-1) die Wärmeabfuhr und somit das Schließen des Prozesses.
Ein 2. Anspruch erhebt Patentschutz auf eine mehrstufige Kompression und
Expansion, wozu DIESEL einen dreizylindrigen Compoundmotor vorschlägt,
Bild 1-2. In zwei, um 180° versetzt laufenden Hochdruckzylindern 2, 3 erfolgt die
adiabate Kompression sowie die Selbstzündung des im oberen Totpunkt über
den Trichter B so zugeführten Brennstoffs (DIESEL spricht zunächst von Kohlen-
staub), dass eine isotherme Verbrennung und Expansion erfolgt, die nach Brenn-
schluss in eine adiabate übergeht. Nach Überschieben des Verbrennungsgases in
den doppeltwirkenden, mittleren Zylinder 1 findet dort die Restexpansion auf
Umgebungsdruck und nach Bewegungsumkehr das Ausschieben statt, gleichzei-
tig mit der isothermen Vorverdichtung unter Wassereinspritzen bzw. dem vor-
hergegangenen Ansaugen der Frischladung für den parallel dazu ablaufenden
zweiten Arbeitsprozess, sodass pro Umdrehung ein Arbeitsspiel erfolgt.
DIESEL greift also zur Realisierung des Carnot-Prozesses auf das seit NIKO-
LAUS ÜTTO zum "Stand der Technik" gehörende Viertakt-Verfahren zurück. Er
glaubt, durch die isotherme Verbrennung bei maximal 800 oc die Temperatur-
belastung im Motor so gering halten zu können, dass er ohne Kühlung aus-
kommt. Diese Grenztemperatur bedingt Kompressionsdrücke von ca. 250 at,
womit sich DIESEL weit über den geltenden "Stand der Technik" erhebt: Das ver-
leiht dem "Seiteneinsteiger" DIESEL einerseits die notwendige Unbedarftheit
1.1 Historie des Dieselmotors 5

Bild 1-2. Konstruktion DIESELS für einen Compoundmotor [1 -4)

zur Durchsetzung seiner Idee, andererseits schrecken im Motorenbau erfahrene


Firmen, wie die Gasmotoren-Fabrik Deutz, vor dem Diesel-Projekt zurück.
Sich bewusst, dass "eine Erfindung aus zwei Teilen besteht: der Idee und ihrer Aus-
führung" [1 -3], hatte DIESEL dazu eine Druckschrift "Theorie und Konstruktion
eines rationellen Wärmemotors" [1-4] verfasst, die er zum Jahreswechsel1892/93 an
Professoren und Industrielle, also auch nach Deutz, verschickte, um seine Ideen zu
propagieren und die Industrie für sich zu gewinnen: Bei einem Carnot-Wirkungs-
grad von ca. 73% bei 800 °C erwartet er im praktischen Betrieb Verluste von maxi-
mal30 bis 40%, was einem Nutzwirkungsgrad von ca. SO% entspräche [1-4,S. 51] .
Endlich kommt es nach fast einjährigem Bemühen und Taktieren im Frühjahr
1893 zum Vertrag zwischen DIESEL und der renommierten, von HEINRICH Buz
geleiteten Maschinenfabrik Augsburg AG, die u. a. führend im Bau von Dampf-
6 1 Geschichte und Grundlagen des Dieselmotors

maschinen ist. Der Vertrag enthält Konzessionen Diesels an den Idealmotor: Der
Höchstdruck wird von 250 at auf 90 at, später auf 30 at gesenkt, die 3-zylindrige
Verbundmaschine auf einen Hochdruckzylinder reduziert sowie Kohlenstaub als
Kraftstoff verworfen. Dem für DIESEL lukrativen Vertrag treten mit Krupp und
bald danach Sulzer zwei weitere Firmen des Schwermaschinenbaus bei.
Im Frühsommer 1893 beginnt man in Augsburg mit dem Bau des ersten,
ungekühlten Versuchsmotors mit einem Hub von 400 mm bei 150 mm Bohrung.
Als Kraftstoff ist zwar Petroleum vorgesehen, doch wird am 10. August 1893 bei
geschlepptem Motor zunächst Benzin eingespritzt, in der irrigen Annahme, dass
es leichter zündet: Das Prinzip der Selbstzündung erfährt zwar seine Bestäti-
gung, wenn auch bei Drücken von über 80 bar der Indikator platzt!
Die weitere Entwicklung kann man anhand ausgewählter Indikatordia-
gramme verfolgen, Bild 1-3: Nach Umbau des 1. Motors, der später eine Wasser-

1. Versuchsreihe
10.8.1893
1. Zündung

2. Versuchsreihe
17.2.1894
1. Leerlauf

...:
4. Versuchsreihe
11.10.1894
1. "richtiges" Diagramm

5. Versuchsreihe
26.6.1895
1 . Bremsversuch
2

6. Versuchsreihe
17.2.1897
1 . Abnahmeversuch

Bild 1-3. Indikatordiagramme zur Entstehung des Dieselmotors nach [1-3]. Die vom Druck-
verlauf über dem Zylindervolumen eingeschlossene Fläche entspricht der inneren Arbeit des
Motors, s. Abschn. 1.2
1.1 Historie des Dieselmotors 7

kühlung erhält, zeigt sich, dass der Kraftstoff nicht direkt, sondern nur mit Hil-
fe von Druckluft eingespritzt, zerstäubt und verbrannt werden kann. Mit dem
1. Leerlauf des bisher geschleppten Motors wird der Motor am 17. Februar 1894
selbständig. Schließlich erfolgt am 26. Juni 1895 ein erster Bremsversuch: Mit
Petroleum als Kraftstoff und fremderzeugter Einblaseluft wird bei einem Ver-
brauch von 382 g!PSh ein indizierter Wirkungsgrad von 'li = 30,8% und ein
Nutzwirkungsgrad von 'le = 16,6% ermittelt.
Doch erst mit einer Neukonstruktion, dem mit einer einstufigen Luftpumpe
versehenen 3. Versuchsmotor [1-2], gelingt der Durchbruch: Am 17. Februar
1897 führt Professor MORITZ SCHRÖTER von der Technischen Hochschule
München Abnahmeversuche durch, deren Ergebnisse er gemeinsam mit DIESEL
und Buz am 16. Juni 1897 auf einer VDI-Hauptversammlung in Kassel vorstellt,
damit die erste Wärmekraftmaschine mit einem seinerzeit sensationellen Wir-
kungsgrad von 26,2% [1-5] präsentierend!
Dazu musste die im Grundpatent beanspruchte isotherme Wärmezufuhr auf-
gegeben werden: Spätestens beim Auftragen der theoretischen Indikatordia-
gramme (Bild 1-4), muss auch DIESEL klar geworden sein, dassangesichtsder
schmalen Diagrammfläche, die der indizierten Arbeit proportional ist, und der
infolge der hohen Drücke zu erwartenden Reibungsverluste der Motor keine
Nutzarbeit leisten würde. Bemüht, das Grundpatent nicht zu gefährden, stellt er
frühzeitig Überlegungen zur Verlängerung der "Admissionsperiode" an, womit
ein Anheben der Linie der isothermen Wärmezufuhr im p, V-Diagramm
gemeint ist, Bild 1-1. Eine zweite Patentanmeldung vom 29. November 1893
(DRP 82168) führt auch den Gleichdruckprozess auf, der wegen "nicht wesent-
licher Druckerhöhung" in Übereinstimmung mit dem Grundpatent gesehen
wird. Mit der Patenterteilung wird übersehen, dass entgegen dem Grundpatent
sowohl die Brennstoffmasse als auch die maximale Temperatur zunehmen!

Bild 1-4. Theoretisches 250


Indikatordiagramm des Carnot-
Prozesses nach [1-4] at
200

150
a.
..l<:

...
0
::J
Cl 100

50

0
0,0 0,2 0.4 0,6 m3 0,8
Volumen V
8 1 Geschichte und Grundlagen des Dieselmotors

So ist es nicht verwunderlich, dass DIESEL und das Diesel-Konsortium bald


nach Kassel in Patentstreitigkeiten verwickelt sind. Diesels Motor, so der Vor-
wurf, realisiert keinen seiner Patentansprüche: Weder kommt der Motor ohne
Kühlung aus, noch erfolgt die Expansion ohne wesentliche Druck- und Tempe-
raturerhöhung gegenüber der Kompression. Nur die im Anspruch 1 erwähnte
Selbstzündung erfolgt. Doch ebenso wie DIESEL nie zugibt, dass sein Motor keine
Phase des Carnot-Prozesses realisiert, so vehement bestreitet er bis zuletzt, dass
die Selbstzündung ein Wesensmerkmal seiner Erfindung sei [1-2, S. 406].
Leichter wiegt der Vorwurf, auch keinen Kohlenstaub zu verwenden [1-5],
[1-6]: DIESEL, ein Ingenieur des 19. Jahrhunderts, konnte zunächst nicht an der
Kohle, der Hauptenergiequelle seiner Zeit, vorbeigehen, zumal sein Motor die
Dampfmaschine ersetzen sollte. Damit schloss er aber andere Kraftstoffe nicht
aus, wie spätere Versuche, u.a. auch mit Pflanzenölen, belegen [1-3]. Gemessen
am damaligen "Stand der Technik" konnte niemand, auch nicht DIESEL, wissen,
welcher Kraftstoff sich am besten für den Dieselmotor eignet. Umso mehr ist
sein durch viele konstruktive Vorschläge belegtes, geniales Einfühlungsvermö-
gen in ihm weithin unbekannte Vorgänge der dieseimotorischen Verbrennung
zu bewundern (Bild 1-5), denen wir oft erst heute unter Einsatz modernster
Mess- und Rechentechnik auf die Spur kommen (s.Abschn. 3.1 und 15.2).
Abgesehen von den erfolgreich bestandenen Patenstreitigkeiten ist der wei-
tere Weg des Dieselmotors überschattet von Auseinandersetzungen zwischen
dem Erfinder und dem Diesel-Konsortium: Letzteres ist daran interessiert, den
als Ersatz für stationäre und Schiffs-Dampfmaschinen gedachten Motor mög-
lichst bald gewinnbringend zu "vermarkten" [1-7]. Dazu muss zunächst die in
Kassel voreilig konstatierte Marktreife hergestellt werden, was vor allem dem
Geschick und dem zähen Einsatz von IMMANUEL LAUSTER in Augsburg zu
verdanken ist. Damit ist jedoch auch die Entwicklungslinie "leistungsstarker
Dieselmotor" vorgezeichnet, Tabelle 1-1.
RunoLF DIESEL dagegen, vornehmlich an einer dezentralisierten Energie-
erzeugung interessiert [1-4, S. 89ff.], damit die Blockheizkraftwerk-Technik

a c
Bild 1-5. Vorschläge DIESELS zum Verbrennungssystem. a Kolben mit Kolbenmulde (1892);
b Nebenbrennraum (1893 ); c Pumpe-Düse-Aggregat (1905 ), s. Abschn. 4.2
1.1 Historie des Dieselmotors 9

Tabelle 1-1. Wegmarken zur Entwicklung des Dieselmotors

Entwicklungslinie
"leistungsstarker Großdieselmotor"

1897 Erster Lauf eines Dieselmotors mit einem Wirkungsgrad von 'le = 26,2% bei der
Maschinenfabrik Augsburg.
1898 Auslieferung des ersten Zweizylinder-Dieselmotors mit 2 x 30 PS bei 180 min- 1 an
die Vereinigten Zündholzfabriken AG in Kempten.
1899 Erster Zweitakt-Dieselmotor der MAN von HuGo GüLDNER (nicht marktfähig).
1899 Erster kreuzkopfloser Dieselmotor, Typ W, der Gasmotorenfabrik Deutz.
1901 Erster MAN-Tauchkolben-Dieselmotor von lMANUEL LAUSTER (Typ DM 70).
1903 Erster Einbau eines Zweizylinder-Viertakt-Gegenkolben-Dieselmotors mit 25 PS in
ein Schiff (Kanalboot PETIT PIERRE) durch die Firma Dyckhoff, Bar le Duc.
1904 Erstes MAN-Dieselkraftwerkmit 4 x 400 PS geht in Kiew in Betrieb.
1905 ALFRED BücHI schlägt die Nutzung der Abgasenergie zur Aufladung vor.
1906 Erster umsteuerbarer Zweitaktmotor der Gehr. Sulzer, Winterthur, für den Schiffs-
antrieb mit 100 PS/Zyl. (s!D = 250/155) vorgestellt.
1912 Erstes seegehendes Schiff, MS SELANDIA, mit zwei umsteuerbaren Viertakt-Diesel-
motoren der Firma Burmeister & Wain mit je 1088 PS in Dienst gestellt.
1914 Erster Probelauf eines doppeltwirkenden Sechszylinder-Zweitaktmotors mit
2000 PS/Zyl. der MAN Nürnberg (s!D = 1050/850).
1951 Erster MAN-Viertakt-Dieselmotor (Typ 6KV30/45) mit Hochaufladung: 'le = 44,5%
bei wemax = 2,05 kJ/l,pzmax = 142 bar und PA= 3,1 W/mm2 •
1972 Bisher größter Zweitakt-Dieselmotor (s!D = 1800/1050,40000 PS) geht in Betrieb.
1982 Markteinführung von Superlongstroke-Zweitaktmotoren mit s!D = 3 (Sulzer, B &W).
1984 MAN B & Werzielt Verbrauch von 167,3 g/kWh (1Je = 50,4%).
1987 Größte dieselelektrische Antriebsanlage mit neun MAN-B & W-Viertakt-Dieselmo-
toren und einer Gesamtleistung von 95 600 kW zum Antrieb der "Queen Elizabeth 2"
wird in Dienst gestellt.
1991/92 Zweitakt- und Viertakt-Experimentiermotoren von Sulzer (RTX54 mit p zmax = 180 bar,
PA= 8,5 W/mm2 ) und MAN B &W (4T50MXmitpzmax = 180 bar, PA= 9,45 W/mm2 ).
1997 Sulzer12RTA96C (s/D = 2500/960: 2T-Dieselmotor, Pe = 65880 kW bei n = 100 min- 1
geht in Betrieb.
1998 Sulzer-Forschungsmotor RTX-3 zu Erprobung der Common-Rail-Technik bei 2T-
Großdieselmotoren.
2000/01 MAN B&W 12K98MC-C (s/D = 2400/980): derzeit leistungsstärkster 2T-Dieselmo-
tor mit Pe = 68520 kW bei n = 104 min- 1•

Entwicklungslinie
"schnelllaufender Fahrzeug-Dieselmotor"

1898 Erster Lauf eines Zweizylinder-Viertakt-Gegenkolbenmotors ("5-PS-Kutschen-


wagen-Motor") von LuciAN VoGEL bei MAN Nürnberg (Versuchsmotor, nicht
marktfähig).
1905 Versuchsmotor von RuooLF DIESEL auf der Basis eines Vierzylinder-Saurer-Otto-
motors mit Luftkompressor und direkter Einspritzung (nicht marktfahig).
10 1 Geschichte und Grundlagen des Dieselmotors

Tabelle 1-1 (Fortsetzung)

Entwicklungslinie
"schnelllaufender Fahrzeug-Dieselmotor"

1906 DRP 196514 für die Firma Deutz auf Einspritzung in Nebenkammer.
1909 Grundpatent DRP 230 517 von L'ORANGE auf Vorkammer.
1910 Brit. Patent 1059 von McKENCHIE auf direkte Hochdruckeinspritzung.
1912 Erster kompressorloser Deutz-Dieselmotor, Typ MKV, geht in Serie.
1913 Erste Diesel-Lokomotive mit Vierzylinder-Zweitakt-V-Motor der Gehr. Sulzer vorge-
stellt (Leistung 1000 PS).
1914 Erster diesel-elektrische Triebwagen mit Sulzer-Motorenbei den Preußischen und
Sächsischen Staatsbahnen.
1924 Erste Nutzfahrzeug-Dieselmotoren der MAN Nürnberg (direkte Einspritzung) bzw.
der Daimler-BenzAG (indirekte Einspritzung in Vorkammer) vorgestellt.
1927 Beginn der Serienfertigung von Oiesei-Einspritzanlagen bei Bosch.
1931 Musterprüfung des Sechszylinder-Zweitakt-Gegenkolben-Flugdieselmotors JUMO 204
der Junkers-Motorenbau GmbH: Leistung 530 kW (750 PS}, Leistungsmasse 1,0 kg!PS.
1934 V8-Viertakt-Dieselmotor mit Vorkammer der Daimler-BenzAG für LZ 129 HINDEN-
BURG mit 1200 PS bei 1650 min- 1 (Leistungsmasse: 1,6 kg!PS einschl. Getriebe).
1936 Erste Pkw-Dieselmotoren mit Vorkammer der Daimler-Benz AG (Pkw Typ 260 D)
und Hanomag in Serie.
1953 Erster Pkw-Dieselmotor mit Wirbelkammer von Borgward bzw. Fiat.
1978 Erster Pkw-Dieselmotor mit Abgasturboaufladung in Serie (Daimler-Benz AG).
1983 Erster schnelllaufender Hochleistungsdieselmotor der MTU mit Doppelaufladung in
Serie: Wemax = 2,94 kJ/1 bei Pzmax = 180 bar, Kolbenflächenleistung PA= 8,3 W/mm2•
1988 Erster Pkw-Dieselmotor mit direkter Einspritzung in Serie (Fiat).
1989 Erster Pkw-Dieselmotor mit Abgasturboaufladung und direkter Einspritzung bei
Audi in Serie (Pkw Audi 100 DI).
1996 Erster Pkw-Dieselmotor mit direkter Einspritzung und Vierventilbrennraum (Opel-
Ecotec-Dieselmotor).
1997 Erster aufgeladener Pkw-Dieselmotor mit direkter Common-Rail-Hochdruckein-
spritzung und variabler Turbinengeometrie (Fiat, Mercedes-Benz).
1998 Erster V8-Pkw-Dieselmotor: BMW 3,91 DE-Turbodiesel, P. = 180 kW bei 4000 min- 1,
Mmax = 560 Nm (1750 ... 2500 min- 1).
1999 "Smart-cdi'~ 0,8 dm3 Hubraum, derzeit kleinster Pkw-Turbo-Dieselmotor mit
LLK und Common-Rail-Hochdruckeinspritzung: P. = 30 kW bei 4200 min-I, mit
3,41/100 km erstes "3-Liter-Auto" der Fa. DaimlerChrysler.

sowie heutige Entwicklungen in der Bahntechnik [1-8] mit der durchaus realis-
tischen Vision von über Satellit ferngesteuerten, fahrerlosen Güterwagen vor-
wegnehmend [1-4], sah in dem schweren Versuchsmotor mit dem samt Kreuz-
kopftriebwerkvom Dampfmaschinenbau entlehnten A-Gestell nur die Vorstufe
auf dem Weg zu einem leichten, "kompressorlosen" Dieselmotor.
Mit dem widerwillig zugestandenen Bau eines Compoundmotors, der die in
ihn gesetzten Hoffnungen nicht erfüllen konnte, und einigen Tastversuchen mit
Kohlenstaub und anderen, alternativen Kraftstoffen, endete die Entwicklungs-
tätigkeit Diesels bei der Maschinenfabrik Augsburg.
1.1 Historie des Dieselmotors 11

at w/mm 2
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1897 2000 1897 2000 1897 2000
Bild 1-6. Vergleich von effektivem Wirkungsgrad IJe> maximalem Zylinderdruck Pzmax und
Kolbenflächenleistung PA heute und vor gut 100 Jahren (Höchst- bzw. Bestwerte von Serien-
motoren)

Ein späterer Versuch Diesels, zusammen mit der kleinen Firma Safir der Ent-
wicklungslinie "Fahrzeug-Dieselmotor" zum Durchbruch zu verhelfen, scheitert
u. a. an der unzureichenden Kraftstoffdosierung. Ein Problem, das erst durch das
Diesel-Einspritzsystem der Firma Bosch gelöst wird [1-9].
Das Schicksal Rudolf Diesels erfüllt sich während einer überfahrt von Ant-
werpen nach Harwich vom 29. zum 30. September 1913, nur wenige Wochen nach
Erscheinen seines Buches: "Die Entstehung des Dieselmotors"! Nach den jahre-
langen Kämpfen und Anstrengungen, die seine geistigen und körperlichen Kräf-
te auf das Äußerste beanspruchten, droht der finanzielle Zusammenbruch, trotz
der enormen, millionenschweren Einkünfte aus seiner Erfindung: Zu stolz, Fehl-
spekulationen und Irrtümer einzugestehen oder Hilfe anzunehmen, sieht
DIESEL, wie sein Sohn und Biograph darlegt, nur im Freitod einen Ausweg [1-10 ].
Geblieben ist sein Lebenswerk, der aus der Theorie der Wärmekraftmaschi-
nen hervorgegangene Hochdruckmotor, der seinen Namen trägt und nach 100
Jahren noch das ist, was sein genialer Schöpfer RunoLF DIESEL zum Ziel hatte:
Die rationellste Wärmekraftmaschine ihrer und auch noch unserer Zeit, Bild 1-6:
Gegenüber 1897 hat sich der Wirkungsgrad etwa verdoppelt und entspricht der
von Diesel geschätzten Annäherung an den Carnot-Wirkungsgrad. Der maxima-
le Zylinderdruck Pzmax hat sich mehr als verfünffacht und erreicht bei heutigen
Hochleistungs-Dieselmotoren (MTU 8000, s. Abschn. 18.4) mit 230 bar nahezu
den von Diesel für den Carnot-Prozess vorgeschlagenen Höchstwert bei mehr als
zehnfacher Leistungsdichte PA heutiger Dieselmotoren.
Gemessen am "ökologischen Imperativ" schont der Dieselmotor durch seinen
hohen Wirkungsgrad und die Vielstofffähigkeit unsere begrenzten Ressourcen
und mindert die Belastung der Umwelt mit dem Treibhausgas Kohlendioxid.
12 1 Geschichte und Grundlagen des Dieselmotors

Doch nur eine konsequent betriebene Entwicklung zur weiteren Verringerung


der Abgas- und Geräuschemission über das Erreichte hinaus, sichert auch künf-
tig die Akzeptanz des Dieselmotors. Gleichzeitig könnte sich dann auch die
Vision Diesels erfüllen [1-10]:
"dass die Abgase meines Motors rauch- und geruchlos sind".

1.2
Motortechnische Grundlagen
1.2.1
Einleitung
Dieselmotor wie Ottomotor sind prinzipiell Energiewandler, die im Kraftstoff
chemisch gebundene Energie in mechanische Energie (Nutzarbeit) wandeln,
indem sie die im Motor durch Verbrennung freigesetzte Wärme einem thermo-
dynamischen Kreisprozess zuführen und als Druck-Volumen-Arbeit nutzen.
Die Energiebilanz über die Systemgrenzen des als "Black-Box" dargestellten
Wandlers (Bild 1-7) lautet
Es+EL + We+ LEv=O.
Ist die auf den Umgebungszustand bezogene Energie der Verbrennungsluft
EL = 0, so ist die mit dem Kraftstoff m8 zugeführte Energie gleich der Nutzarbeit
We und der Summe aller Energieverluste LEv.
Das technische System "Dieselmotor" ist auch Teil eines vielfach vernetzten
globalen Systems, das durch die Begriffe "Ressourcen" und "Umweltbelastung"
umrissen wird. Eine nur energetische, ökonomische Sicht mit dem Ziel, die Ver-
luste LEv zu minimieren, genügt nicht heutigen, durch den ökologischen Im-
perativ beschriebenen Ansprüchen, wonach jede Wandlung von Energie und
Materie mit maximalem Wirkungsgrad bei minimaler Umweltbelastung zu
erfolgen hat. Das Ergebnis der angesichts dieser Forderung notwendigen, auf-
wendigen Forschungs- und Entwicklungsarbeiten ist der Dieselmotor unserer
Tage, der sich vom einfachen Motor zu einem komplexen, aus mehreren Teil-

Bild 1-7. Der Dieselmotor als Energiewandler

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1.2 Motortechnische Grundlagen 13

Verbrennungssystem

Kraftstoffsystem

Bild 1-8. Der moderne Dieselmotor als ein Komplex von Teilsystemen

systemen bestehendem Motorsystem entwickelt hat, Bild 1-8. Charakteristisch


für diese Entwicklung ist das verstärkte Einbinden elektrischer und elektroni-
scher Bauelemente sowie der Übergang von offenen Steuerungen zu geschlosse-
nen Regelkreisen. Zudem zwingt der internationale Wettbewerb zu minimalem
Fertigungsaufwand und Materialeinsatz, was u. a. beanspruchungsgerechte
Konstruktionen zur optimalen Bauteilnutzung bedingt.

1.2.2
Konstruktive Grunddaten

Geometrie und Kinematik jeder Kolbenmaschine werden durch folgende geo-


metrischen Kenngrößen eindeutig beschrieben:
• Hub/Bohrungsverhältnis t; = s/D,
• Schubstangenverhältnis A8 = r/l,
• Verdichtungsverhältnis E = Vmax1Vmin =(V,+ Vh)lv;,.
14 1 Geschichte und Grundlagen des Dieselmotors

Bild 1-9. Konstruktive Grunddaten des Tauchkolben- 0


triebwerks

\
' I /
'-t-""
2r

Dabei entspricht Vmin dem Kompressionsvolumen V.: und das max. Zylinder-
volumen Vmax der Summe aus V.: und Hubvolumen Vh, für das mit der Zylinder-
bohrung D und dem Kolbenhub s gilt

=s rrD 2/4.
Vh
Entsprechend ist VH =zVh das Hubvolumen eines Motors mit z Zylindern.
Durchgesetzt hat sich das Tauchkolbentriebwerk, Bild 1-9. Nur Zweitakt-Groß-
motoren, s. Abschn. 19.4, besitzen ein Kreuzkopftriebwerk zur Entlastung des
Kolbens von den Seitenführungskräften (s.Abschn. 7.4). Beide Bauarten werden
nur noch mit einseitig beaufschlagten Kolben eingesetzt. Zwischen dem Kur-
beldrehwinkel cp als normierte Zeitgröße und der Drehgeschwindigkeit w be-
steht der Zusammenhang
w =dcp!dt =2 rrn.
Wird die Drehzahl n nicht als Drehzahlfrequenz (s- 1) sondern, wie im Motoren-
bau üblich, in Umdrehungen pro Minute (min- 1) angegeben, so ist w = rrn/30.
Der Arbeitsprozess eines Verbrennungsmotors spielt sich in dem möglichst
dichten Zylinderraum Y;; ab, der sich mit der Kolbenbewegung zK innerhalb der
Grenzen Vmax und Vmin periodisch ändert:

Y;;(cp) = V.:+ zdcp) rrD2/4.


Für den Kolbenweg gilt mit dem Kurbelradius r abhängig von der momentanen
Kurbelstellung cp in Grad Kurbelwinkel (°KW) ausgehend vom oberen Totpunkt
OT(cp=O)
ZK =r •f(cp),
wobei meist folgende Näherungsfunktion verwendet wird:
f( cp) = 1 - cos cp + (.A/4) sin2 cp.
1.2 Motortechnische Grundlagen 15

Für die momentane Kolbengeschwindigkeit cK und -beschleunigung aK folgen


daraus
cK = dzK/dt = rw [sin qJ + (A 5 /2) sin 2qJ]
aK = d 2 zK(dt2 =- rwl [cos qJ + A5 cos 2qJ].

Die aus Kolbenhub s in m und Drehzahlfrequenz n in s- 1 folgende mittlere


Kolbengeschwindigkeit
Cm = 2sn (mls) (1-1}
ist eine wichtige Kenngröße für das kinematische und dynamische Motorverhal-
ten, mit deren Zunahme auch Massenkräfte (- c~), Reibung und Verschleiß
steigen, sodass cm nur begrenzt steigerbar ist. Infolgedessen läuft ein Großmotor
mit niedrigen Drehzahlen, bzw. ist ein Schnellläufer ein Motor mit kleinen Ab-
messungen. Für Dieselmotoren mit einem Bohrungsdurchmesser von 0,1 m
< D < 1 m besteht näherungsweise folgende Korrelation zur Motorgröße:
(1-2)

1.2.3
Die motorische Verbrennung

1.2.3.1
Grundlagen der Verbrennungsrechnung

Die Verbrennung ist chemisch betrachtet eine Oxidation der Kraftstoffmoleküle


mit dem Luftsauerstoff als OxidationsmitteL Damit ist die maximal umsetzbare
Kraftstoffmasse mB durch die im Motorzylinder befindliche Luftmasse be-
schränkt. Mit der kraftstoffspezifischen Mindestluftmasse Lmin (kg Luft/kg Kraft-
stoff) zur vollständigen und vollkommenen Verbrennung des Kraftstoffes
beschreibt das Luftverhältnis Av das Verhältnis von "Angebot zu Nachfrage"
bei der Verbrennung
(1-3)

Für das "Angebot" der im gesamten Motor enthaltenen Luftmasse mLz aller
Zylinder (Vz = z Vz) gilt
(1-4)
Bei meist unbekannter Dichte ('z der Zylinderladung weicht man i. allg. auf
die Definition des Liefergrades A1 (s. Abschn. 2.1) und die Dichte (>L der Frisch-
ladung unmittelbar am Eintritt in den Zylinderkopf aus:
(1-5)

Der Luftbedarf folgt aus der Kraftstoff-Elementaranalyse: Dieselkraftstoff DK


ist als Erdölderivat ein Konglomerat von Kohlenwasserstoffen und besteht
hauptsächlich aus Kohlenstoff C, Wasserstoff H, SchwefelS bei meist vernach-
lässigbaren Anteilen an Sauerstoff 0 und Stickstoff N. Somit folgt aus der
16 1 Geschichte und Grundlagen des Dieselmotors

Bilanzgleichung zur vollkommenen Oxidation eines allgemeinen Kraftstoff-


moleküles CxHySz zu Kohlendioxid C02, Wasser H20 und Schwefeldioxid S02
CxHßz + [x + (y/2) + z] Üz ~ X COz + (y/2) HzO + zS02 + Qex>
der minimale Luftbedarf Lmin entsprechend dem Sauerstoffgehalt der Luft und
den jeweiligen Molzahlen zu
Lmin = 11,48 (c + 2,98 h) + 4,3 S- 4,31 0 (kglkg}
(c, h, s, o: Masseanteil an 1 kg Kraftstoff gern. Elementaranalyse. Anhaltswert für
DK: Lmin =14,5 kg/kg).
Die bei der Verbrennung freigesetzte Wärme Qex entspricht dem kraft-
stoffspezifischen Heizwert Hu, der sich ebenfalls aus der Elementaranalyse
berechnen lässt [ 1-11]
Hu =35,2 c + 94,2 h + 10,5 (s-o) in MJ/kg.
Auf die Kraftstoffdichte "B bei 15 °C stützt sich folgende Näherungsbeziehung
Hu =46,22 - 9,13 "Ö + 3,68 "Bin MJ/kg.
Damit gilt für die durch "innere Verbrennung" dem Arbeitsprozess zugeführte
Wärme

1.2.3.2
Vergleich motorischer Verbrennungsverfahren
Der Verbrennung voraus geht das Aufbereiten des meist flüssigen Kraftstoffes,
um ein zündfähiges Gemisch aus gasformigem Kraftstoffdampf und Luft zu
erhalten. Ein Vorgang, der bei Diesel- und Ottomotor unterschiedlich verläuft,
Tabelle 1-2.
Beim Dieselmotor, s. Abschn. 3.1, setzt die innere Gemischbildung mit dem
Einspritzen des Kraftstoffes in die hoch verdichtete und erwärmte Luft kurz vor
OT ein, wogegen die äußere Gemischbildung beim klassischen Ottomotor außer-

Tabelle 1-2. Vergleich von Merkmalen der motorischen Verbrennung

Merkmale Dieselmotor Ottomotor

Gemischbildung innerhalb Vz außerhalb Vz


Gemischart heterogen homogen
Zündung Selbstzündung bei Fremdzündung innerhalb
Luftüberschuss Zündgrenzen
Luftverhältnis .Av;;::: .Amin> 1 0,6 < .Av < 1,3
Verbrennung Diffusions-Flamme Vormisch-Flamme
Drehmoment-Änderung Änderung von .Av Gemischdrosselung
durch (Qualitätsänderung) (Quantitätsänderung)
Kraftstoff zündwillig zündunwillig
1.2 Motortechnische Grundlagen 17

halb des Arbeitsraumes mittels Vergaser oder durch Einspritzen in das Saugrohr
erfolgt und sich oft über Ansaug- und Verdichtungstakt erstreckt.
Im Gegensatz zum homogenen Kraftstoff-Luft-Gemisch eines Ottomotors
weist der Dieselmotor vor der Entzündung ein heterogenes Gemisch auf, be-
stehend aus über den Brennraum verteilten Kraftstofftröpfchen von wenigen
Tausendstel Millimeter Durchmesser, die teils flüssig, teils von einem Kraftstoff-
dampf-Luft-Gemisch umgeben sind.
Beim Ottomotor wird die Verbrennung über eine gesteuerte Fremdzündung
durch Auslösen einer elektrischen Entladung an einer Zündkerze eingeleitet,
vorausgesetzt das Luftverhältnis des homogenen Gemisches liegt innerhalb der
Zündgrenzen. Beim Dieselmotor erfolgt an bereits aufbereiteten, d. h. von einem
zündfähigen Gemisch umgebenen Tröpfchen eine Selbstentzündung, wobei nur
für das Mikro-Gemisch im Bereich des Kraftstofftröpfchens Zündgrenzen im
Bereich des stöchiometrischen Gemisches (A.v = 1) bestehen (s. Abschn. 3.1).
Der Dieselmotor benötigt für eine normale Verbrennung einen Luftüber-
schuss: A.v 2: Amin > 1. Folglich erfolgt das Anpassen der Energiezufuhr an die
Motorbelastung beim Dieselmotor über das Luftverhältnis, also die Gemisch-
qualität (Qualitätssteuerung), beim Ottomotor wegen der Zündgrenzen über
die Gemischquantität (Quantitätssteuerung) durch verlustreiches Drosseln
beim Ansaugen der Frischladung.
Art der Zündung und Gemischbildung bestimmen die Anforderungen an den
Kraftstoff: Dieselkraftstoff muss zündwillig sein, ausgedruckt durch die Getan-
Zahl, Benzin für Ottomotoren zündunwillig, d. h. hohe Oktanzahlen aufweisen, um
keine unkontrollierte Verbrennung durch ungesteuerte Selbstzündungen aus-
zulösen. Letzteres wird durch leichtsiedende, kurzkettige, somit thermisch stabile
Kohlenwasserstoffe (C5 bis C10) erfüllt. Dieselkraftstoff besteht dagegen aus
schwersiedenden, langkettigen Kohlenwasserstoffen (C9 bis C30 ), die eher zerfallen
und dabei die Selbstzündung begünstigende freie Radikale bilden (s.Abschn. 3.1).

1.2.4
Thermodynamische Grundlagen

1.2.4.1
Ideale Zustandsänderungen von Gasen

Der Zustand einer Gasmasse m ist durch zwei thermische Zustandsgrößen über
die allgemeine Zustandsgleichung für ideale Gase bestimmbar
p·V=m·R·T
(p absoluter Druck in Pa, T Temperatur in K, V Volumen in m 3, R spezifische
Gaskonstante,z.B.für LuftR1 =287,04 J/kg · K).Ideale Gase zeichnen sich durch
einen von Druck, Temperatur und Gaszusammensetzung unabhängigen, kon-
stanten lsentropenexponenten x aus (Luft: x = 1,4; Abgas x.,. 1,36).
Der Zustand eines Gases lässt sich somit mit dem Wertepaar (p, V) in einem
p, V-Diagramm darstellen und verfolgen, wobei sich Zustandsänderungen
durch Konstantsetzen einer Zustandsgröße einfach berechnen lassen, in dem
18 1 Geschichte und Grundlagen des Dieselmotors

für Isobaren (p = konst.), Isothermen (T = konst.) und Isochoren (V= konst.)


einfache, geschlossene Gleichungen existieren [1-12]. Ein Sonderfall ist die
adiabate Zustandsänderung,
p · V" =konst.,
bei der kein Wärmeaustausch zwischen Gas und Umgebung erfolgt. Ist dieser
Vorgang reversibel, so spricht man von isentroper Zustandsänderung, was in der
Realität nie zutrifft, ebenso wie der reale Isentropenexponent von Gaszustand
und -Zusammensetzung abhängt [1-13].

1.2.4.2
Idealer Kreisprozess und Vergleichsprozess

Bei einem idealen Kreisprozess erfährt das Gas eine in sich geschlossene
Zustandsänderung, sodass es nach Durchlaufen des Prozesses wieder den An-
fangszustand erreicht. Somit gilt für die innere Energie U = U ( T)
pdU=O.
Aus dem 1. Hauptsatz der Thermodynamik, der die Erhaltung der Energie in
geschlossenen Systemen beschreibt,
oQ=dU+pdV,
folgt damit, dass die im Verlauf des Kreisprozesses umgesetzte Wärme Q als
mechanische Arbeit anfällt
!fioQ=!fipdV= wth,
d. h. die Druck-Volumen-Änderung entspricht der theoretisch nutzbaren Arbeit
w;h des idealen Prozesses.
Ein idealer Kreisprozess wird zum Vergleichsprozess für eine thermische
Maschine, wenn man ihn den Realitäten anpasst. Für den Hubkolbenmotor
bedeutet dies, dass sich Ideal-Prozess und realer Arbeitsprozess gleichermaßen
zwischen zwei Volumen- bzw. Druckgrenzen abspielen, gegeben durch Vmax und
Vmin bzw. Pmax und Pmin. Die obere Druckgrenze Pmax entspricht dem aus Festig-
keitsgründen zulässigen maximalen Zylinderdruck Pzmax und Pmin dem Druck
PL vor Einlass in den Motor, Bild 1-10a. Als weitere Vorgaben müssen Verdich-
tungsverhältnis E und die zugeführte Wärme Qzu bzw. QB übereinstimmen:
Qzu = QB = mBHu.
Dabei wird die Kraftstoffmasse mB bei gegebener Masse der Frischladung mLz•
Gl. (1-4}, durch das Luftverhältnis .Av bzw. den Gemischheizwert hu beschränkt,
hu = Qzul(mß + mLz) =Hu/(1 + AvLmin>·
Angelehnt an den Arbeitsprozess des Dieselmotors bei Annahme eines verlust-
losen Ladungswechsels längs der Isobaren Pmin• s. Abschn. 2.1, beginnt der
Vergleichsprozess in 1 mit einer adiabatischen Verdichtung auf p2 =p, =p 1 E",
Bild 1-10a. Anschließend erfolgt die Wärmezufuhr: Zunächst isochor bis zum
Erreichen des Grenzdruckes Pmax in 3', darauf isobar bis 3. Die dann folgende
1.2 Motortechnische Grundlagen 19

3' 3
pmax +--9--:,.......,.9-------------,

-o
2
0

4
Pmin Tmin

Vmin Vmax Smin Smax


a Volumen b Entropie

Bild 1-10. Der Seiliger-Prozess als Vergleichsprozess für Verbrennungsmotoren im p, V- Dia-


gramm (a) und T, s-Diagramm (b)

adiabatische Expansion endet in 4. Mit der danach einsetzenden Wärmeabfuhr


längs der Isochoren Vmax schließt sich der Kreisprozess. Die Fläche 1-2-3'-3-4-1
entspricht der theoretischen Arbeit
w;h = 'lth • Qzu'
wobei sich für den thermischen Wirkungsgrad 'lth des hier beschriebenen SeiH-
ger-Prozesses ein geschlossener Ausdruck angeben lässt (x =konst. vorausge-
setzt),
'lth = (1- e1-")(c5"tp -1)/[tp -1 + x(c5-1)],
unter Verwendung des Füllungsverhältnisses c5 = Vj/V2 bzw. des Druckver-
hältnisses tp = pip 2 • Im Temperatur-Entropie-(T, s-)Diagramm, Bild 1-10b,
kann der Energieumsatz des SeiHger-Prozesses verfolgt werden: Da die Flächen
Smin-1-2-3' -3-4-smax und Smin-1-4-Smax der zugeführten Qzu bzw. abgeführten
Wärme Qab entsprechen, entspricht die Differenz der theoretischen Nutzarbeit,
sodass für den thermischen Wirkungsgrad gilt:
'lth = (Qzu- Qab)/Qzu = w;h/Qzu• (1-6)
Die durch die Grenzwerte in beiden Diagrammen gebildeten Rechtecke entspre-
chen den jeweils maximal nutzbaren Arbeiten, jedoch mit unterschiedlichen Wir-
kungsgraden: Dem Vomastdiagramm einer idealen Kolbendampfmaschine im p, V-
Diagramm mit bescheidenem Wirkungsgrad steht der Carnot-Wirkungsgrad mit
einer real nicht nutzbaren Arbeit gegenüber (s. Abschn. 1.1 ). Für den Wirkungsgrad
'lc des Carnot-Prozesses ist das Temperaturgefälle Tmax- Tmin bestimmend:
'lc = (Tmax- Tmin)/Tmax•
Aus dem T, s-Diagramm ist ersichtlich, dass auch während des realen Arbeits-
prozesses hohe Temperaturen (bis zu 2500 K) auftreten, s. Abschn. 1.3. Dank
20 Geschichte und Grundlagen des Dieselmotors

Bild 1-11. Idealer Kreis- 400


Vergleichsprozess 11th
prozess als Vergleichs- '
I
prozess: Seiliger-Prozess 350 I - ·- · Gleichdruck-Prozess 0,59
(Pzmax = 150 bar}, Gleich- R
II
druck- und Gleichraurn- II - - - Gleichraurn-Prozess 0,67
300
Prozess für p1 = 2,5 bar, II
II
T1 =40°C,t:= 16,Av=2 ..... II
- - Seiliger-Prozess 0,62
aJ
und Hu = 43 MJ/kg .c 250 II
.!; II
.:.!. I I
0 I I
2 200 I I
"EQ) I I
"0 I I
.!;
>. 150
N

100

50

0
0 0,2 0,4 0,6 0,8

relatives Zylindervolumen

Bild 1-12. Thermischer 70


Wirkungsgrad rzlh mit Berück-
sichtigung des Realgasverhaltens
Vo x)~
(nach [1-13]} 65 // ~
~ 5
60 ~0
~C:J ~ 3
I

9.'0
!----
55 ~~:.--
lli' 2

&~/-=
)?;---- --
1.5
50 .,........... 1.2
1.0

tlf/ V ---
45 /

40

3"
6 8 10 12 14 16 18 20
Verdichtungsverhältnis E

des intermittierenden Arbeitsprozesses unterschreiten bei entsprechender Kon-


struktion die Motorbauteile die für sie kritischen Temperaturen, s. Abschn. 6.1,
wozu auch eine möglichst niedrige Temperatur rmin:::::; TL beiträgt.
Der Seiliger-Prozess entspricht dem allgemeinsten Fall eines Vergleichs-
prozesses, da er dem realen Motorprozess angepasst werden kann. Er umfasst
auch die Grenzfälle Gleichraurn-Prozess (c:5 ~ 1) und Gleichdruck-Prozess
1.2 Motortechnische Grundlagen 21

( tp ~ 1), die oft als idealer Ottomotor- bzw. Dieselmotor-Prozess bezeichnet


werden, obwohl weder beim Ottomotor die Verbrennung momentan mit unend-
lich großer Brenngeschwindigkeit erfolgt, noch beim Dieselmotor eine isobare
Verbrennung vorliegt, Bild 1-11.
Der Einfluss des Verdichtungsverhältnisses auf den thermischen Wirkungs-
grad rzth mit Berücksichtigung des Realgasverhaltens, d.h. x "t. konst., ist aus
Bild 1-12 für ein Druckverhältnis Pmax.IPmin = 60 ersichtlich: Bei einem Luftver-
hältnis von A.v = 2 wird beim Gleichraurn-Prozess bereits für e"" 9 der zulässige
Maximaldruck überschritten, wobei ein Seitiger-Prozess höhere Verdichtungs-
verhältnisse zulässt, jedoch für e"" 19,7 in den Gleichdruck-Prozess übergeht.
Die reale Prozessberechnung, Abschn. 1.3, hat den idealisierten Vergleichs-
prozess in der praktischen Arbeit verdrängt, dennoch behält er seinen Wert für
das schnelle Abschätzen nach "oben", z.B. bei Variation der Motorprozess-
führung.

1.2.5
Der reale Arbeitsprozess des Dieselmotors

1.2.5.1
Zweitakt- und Viertalct-Verfahren

Geht man beim idealisierten Arbeitsprozess von äußerer Wärmezufuhr aus,


so erfordert die innere Verbrennung den Austausch der Ladung nach jedem
Arbeitsspiel durch einen Ladungswechsel, s. Abschn. 2.1. Hierfür benötigt der
Viertaktmotor zwei zusätzliche Hübe oder Takte, wie die Bewegung von einer
Totlage zur anderen bezeichnet wird. Das gesamte Arbeitsspiel umfasst daher
zwei Umdrehungen oder 720 °KW, indem nach den Arbeitstakten (Kompression
sowie Verbrennung und Expansion) das Ausschieben des Abgases und Ansau-
gen der Frischladung erfolgt. Somit besteht zwischen Drehzahl und Arbeits-
spielfrequenz na ein Frequenzverhältnis
a = nlna, (1-7)
das oft auch als "Taktzahl" bezeichnet wird, ohne mit a = 2 (Viertaktverfahren)
bzw. a = 1 (Zweitaktverfahren) die tatsächliche Anzahl der Takte anzugeben.

1.2.5.2
Wirkungsgrade des realen Motors

Neben dem thermischen Wirkungsgrad, der eine Abschätzung nach oben er-
möglicht, interessiert in erster Linie der effektive Wirkungsgrad
(1-8)

der sich auch als Produkt aus dem thermischen Wirkungsgrad und den Ver-
gleichsgrößen zur Beschreibung der Verlustanteile angeben lässt. Verluste durch
unvollständige Verbrennung erfasst der Umsetzungsgrad
Tlu = QzufmsHu.
22 1 Geschichte und Grundlagen des Dieselmotors

Der Gütegrad
'lg = WiJWth
beschreibt Abweichungen des realen vom idealen Prozess durch
• Verwenden eines realen stattidealen Arbeitsgases,
• Wandwärmeverluste statt adiabater Zustandsänderung,
• reale Verbrennung statt idealisierter Wärmezufuhr,
• Ladungswechsel (Drossel-,Aufheiz- und Spülverlust).
Der mechanische Wirkungsgrad
'lm = W./Wi
umfasst nach DIN 1940 die Reibungsverluste am Kolben und in den Lagern, die
Verlustarbeit aller für den Motorbetrieb erforderlichen Aggregate und die aero-
dynamischen bzw. hydraulischen Verluste am Triebwerk.
Durch das als Indizieren bezeichnete Messen des Zylinderdruckverlaufs
(s. Abschn. 15.2) ist die am Kolben anstehende, indizierte Arbeit Wi (schraffierte
Fläche in Bild 1-10 a) ermittelbar und damit der innere (indizierte) Wirkungsgrad
'li = Wj/mBHu = ~pzdV!mBHu.

1.2.5.3
Motorbetrieb und Motorkenngrößen
Nutzarbeit und Drehmoment
Die Nutzarbeit W. folgt aus dem an der Abtriebswelle des Motors messbaren
DrehmomentMund der "Taktzahl" a
W. = 2 naM = w. VH. {1-9}
Bezieht man W. auf das Hubvolumen VH, so bezeichnet die spezifische Arbeit w.
in k]!dm3 die aus einem Liter Hubraum gewonnene Nutzarbeit Sie ist damit
neben der mittleren Kolbengeschwindigkeit Cm, Gl. (1-1}, die wichtigste Motor-
kenngröße zur Charakterisierung des "Standes der Technik". Traditionsbewusste
Motorenfirmen verwenden oft noch die Größe p., den "Mitteldruck" oder "mitt-
leren effektiven Druck", der jedoch trotz Angabe in "bar" keinem messbaren
Druck entspricht, sondern aus der Historie des Maschinenbaus herrührt 1• Für
Umrechnungen gilt:
1 bar ,,mittl. effektiver Druck" ~ 0,1 kJ/dm3•

Hauptgleichung des Dieselmotors


Mit dem effektiven Wirkungsgrad 'le und mit dem Luftverhältnis A.v, Gln. (1-8),
( 1-3 }, folgt für die Nutzarbeit
(1-10}

1 Bei der Vielzahl der Autoren aus Industrie und Hochschulen war kein Konsens zu erzielen,
sodass der Leser gebeten wird, dies bei den einzelnen Abschnitten zu beachten, insbesondere
bei Zahlenangaben. Das neuerdings verwendete "spezifische Drehmoment" in Nm!l ent-
spricht nach Gl. (1-9) den Größen w. bzw.p.!
1.2 Motortechnische Grundlagen 23

Die Frischluftmasse mLz im Motor, GI. (1-4), ist durch Liefergrad A.1 und
Ladungsdichte (JL, GI. (1-5), festgelegt, sodass für die spez. Nutzarbeit folgt:
We = 'leAJ(pL/RLTd (HufA.vLmin). (1-11)
Sieht man die kraftstoffspezifischen Größen ebenso wie den direkt nicht zu
beeinflussenden Wirkungsgrad als gegeben an, so verbleibt nur die Steigerung
des Druckes PL durch Verdichtung, z. B. durch Abgasturboaufladung mit Lade-
luftkühlung (s.Abschn. 2.2) als frei wählbare Option, die Nutzarbeit zu steigern,
da sowohl für den Liefergrad mit (A.1)max ~ E!(e- 1) als auch für das Luftver-
hältnis A.v ~ Amin > 1 Grenzen bestehen.

Motorleistung. Aus Arbeitsspielfrequenz na und spez. Nutzarbeit we, Gin. ( 1-7),


(1-9), folgt für die Nutzleistung
Pe = VYe. na = We. z. vh. n/a, (1-12)
bzw. mit der mittleren Kolbengeschwindigkeit cm, GI. ( 1-1 ),
Pe = Co • We · Cm • Z • D 2 (1-13)
(C0 = rc/8a:::: 0,2 bzw. 0,4 bei Vier- bzw. Zweitakt).
Die zweite Form der Leistungsgleichung mit ihrer quadratischen Abhängig-
keit vom Bohrungsdurchmesser D weist auf den Großmotor als weitere Mög-
lichkeit zur Leistungssteigerung hin, wobei gleichzeitig das Motormoment,
GI. (1-9), zunimmt:
M- VYe- WezD 3•
Entsprechend ist bei Beibehalten der Zylindermaße eine vergleichbare Motor-
leistung allein über die spezifische Arbeit we nur durch Höchstaufladung zu
erreichen (vgl. Abschn. 18.4).
Für praktische Berechnungen bei Angabe der Drehzahl in min- 1, des Hub-
raumes in dm3 und der spezifischen Arbeit in kJ/dm3 erhält man
Pe = We. z. vh. n/60a
bzw. mit dem mittleren effektiven DruckPein bar
Pe =Pe · z · Vh • n/600a
jeweils in kW.
Aus der Dieselmotor-Hauptgleichung, GI. (1-11), ist ersichtlich, dass die
Motorleistung vom Umgebungszustand abhängt: Ein in 1000 m Höhe betrie-
bener Dieselmotor kann nicht die gleiche Leistung wie auf Meereshöhe er-
bringen. Daher wird für Leistungsvergleiche und Abnahmeuntersuchungen ein
Bezugszustand definiert, Tabelle 1-3. Wegen der geringen überlastbarkeit des
Dieselmotors wird je nach Verwendung des Motors die nicht überschreitbare
blockierte ISO~ Nutzleistung oder die überschreitbare ISO-Standardleistung mit
definierter Größe und Dauer der Oberleistung angegeben [1-14]. Sie entspricht
bei 10 °/oiger überlast der "continuous brake power" der CIMAC-Empfehlung
für Schiffsmotoren.
Tabelle 1-3. Bezugsbedingungen zur Bestimmung der Leistung für Dieselmotoren nach Norm bzw. Regel bei abweichendem Umgebungszustand bei N
,j:>.
der Messung

Bezugsbedingungen für Dieselmotoren

Norm/Regel von Gesamt- Lufttem- Rel. Luft- Faktoren Exponenten


luftdruck peratur feuchte
p T 1/J b c m n q ß
DIN 70 020, Teil6" 11/76 1013 mbar 293 K - 0 0 1 0,5 0
80/1269/EWGb 4/81 1000mbar 298K (30%)C 1 0 0,7d 1,5d 0 ß•
ISO 1585f 11/92 1000 mbar 298K (30%)C 1 0 0,78 0,78 0 ßh
DIN ISO 3046, Teil1 4/91 1000mbar 298Ki 30%
Selbstansaugend 1i 0,7 1 0,75 0
Aufgeladen o. LLK 0 0,7 0,7 2 0
Aufgeladen m. LLK 0 0,7 0,7 1,2 1
UIC Merkbl. 623 VEk 7/80 1000 mbar 300K 60% 0 0 1 1 0 ~
"'
IACS Requir. M28I 1978 1000mbar 318 K 60% Faktoren und Exponenten: s. DIN ISO 3046/1

Zur Umrechnung der auf obige Bezugsbedingungen bezogenen Leistung P eines Motors in die unter Messbedingungen (Index "x") gemessene
~
Leistung Px gilt für Dieselmotoren ('lm: mechan. Wirkungsgrad; 'lm = 0,85 falls nicht bekannt): ~
Px= aP.p (1)
a = k- c(1- k) · [(1/'lm)- 1] (2)
k = HPx- b 1/Jxp,..J/(p- b 1/J p.)}m (T/Tx)n (TcfTcx)q (3)
Diese Beziehungen gelten für DIN ISO 3046, Teil1, unter der Voraussetzung, dass Turboladerdrehzahl und Abgastemperatur vor Turbine den unter
Bezugsbedingungen auftretenden Werten entsprechen (d.h. bei Verfahren zur Leistungsanpassung). Die für andere Normen bzw. Regeln angegebe-
nen Beziehungen wurden den Gln. (1) bis (3) angepasst.
i
~
t::l
n;·
"'

J
• Lt. DIN-Mitteilungen Nr. 11 (1986) wurde beschlossen, DIN 70020, Teil 6, dann zurückzuziehen, wenn Typprüfungen nach dieser Norm gegen-
i-..>
standslos geworden sind bzw. Harmonisierungen mit der EU-Richtlinie (EWG) und ECE-Regelung auf der Basis der ISO 1585 durchgeführt
wurden. ~
b Geändert durch 88/195/EWG und 89/491/EWG. s
c Eine relative Luftfeuchte von 30% bei 298 K entspricht einem Wasserdampf-Partialdruck Po = cfJ Ps = 1 kPa und damit einem Druck der trockenen ~
Luft von PT= 99 kPa (p 5: Sättigungsdruck bei T). [
d Exponenten gelten bei Abgasturboaufladung mit/ohne LLK: Für selbstansaugenden Betrieb und mechanische Aufladung ist m = 1; n = 0,7.
"'
&
• Es ist ß= 0,036 (qlr)- 1,14 für 40 :S qlr :S 65; ß= 0,3 für q/r < 40 bzw. ß= 1,2 für q/r > 65 mit r = rr1 : Ladedruckverhältnis bzw. auf Absolut-Drücke,
s. Abschn. 2.2. q = a · 60000 · msiVH · n: spez. Kraftstoffdurchsatz ISO 1585 mit a = 2 für Viertakt- bzw. 1 für Zweitaktmotoren, Kraftstoffdurchsatz Cl
"'
ms in mg/s; Hubvolumen VH in dm 3; Motordrehzahl n in min- 1• Vorgeschriebene Hilfseinrichtungen: Lüfter (Elektro-/Visco-Lüfter mit max. §
Schlupf), Abgasreinigung, belasteter Generator. e::
f DIN ISO 1585 z. Zt. in Vorbereitung. ~
~
g Exponenten gelten bei Abgastruboaufladung ohne und mit Wasser/Luft-LLK (n = 1,2 bei Luft/Luft-LLK): Für selbstansaugenden Betrieb und
mechanische Aufladung ist m = 1; n = 0,7.
h Siehe •,jedoch mit folgender Änderung:
ß = 0,036 (qlr)- 1,14 für 37,2 :S qlr :S 65; ß= 0,3 für qlr < 37,2 bzw. ß= 1,2 für qlr > 65.
i Kühlwassertemperatur Eintritt Ladelüftkühler Tc= 298 K (25 °C).
i Für selbstansaugende Motoren bei Lastbegrenzung durch Rußgrenze (Luftmangel).
k UIC- Union Internationale des Chemins de Fer (Internationaler Eisenbahnverband): Keine Umrechnung für aufgeladene Motoren zugelassen, nur
für selbstansaugenden Betrieb: Sofern die Korrektur zu einer Abweichung von über 5% führt, ist die tatsächlich angewendete Korrektur auf einen
festen Wert von 5% zu beschränken.
1 IACS - International Association of Classification Societies (Internationale Vereinigung der Klassifikationsgesellschaften): Abgesehen
von Kühl-
wassertemperaturEintritt Ladeluftkühler Tc= 305 K (32 oq erfolgt Umrechnung n. DIN ISO 3046, Teil!.

N
V1
26 1 Geschichte und Grundlagen des Dieselmotors

Bild 1-13. Entwicklung der Kolben- 10 MTU595........_


flächenleistung PA von Großdiesel- w
motoren; Höchstwerte von Zweitakt mm 2 MANB&Wl.T50MX/
(Sulzer RTXS4)- und Viertakt _.......o
(MAN B&W 4T 50MX) - Experi- 8 Sulzer RTX 5l.
mentiermotoren und eines Serien-
motors (MTU 595)
6

P,.
[,

Leistungsbezogene Motorkenngrößen. Die bei Fahrzeugmotoren häufig ver-


wendete Literleistung
Pv =P.IVH =We · nla. (1-14)
ist drehzahlabhängig und damit auch abhängig von der Motorgröße. Dagegen
ist die spezifische Kolbenflächenleistung
PA= P.lzAK =WeCm12a, (1-15)
(mit w. in kJ/dm 3, cm in m/s folgt mit 2a = 4 für Viertakt bzw. 2a = 2 für Zwei-
takt PA in W/mm2 ) unabhängig von der Motorgröße, wenn man von der Kor-
relation n. Gl. (1-2) einmal absieht. Das Produkt aus mechanischer und
thermischer (w.) sowie dynamischer Belastung (cm) kennzeichnet den "Stand der
Technik" für Zwei- oder Viertaktmotor, Groß- oder Fahrzeugmotor gleicher-
maßen, wie das folgende Beispiel verdeutlicht:
Für den langsamlaufenden Zweitakt-DieselmotorS 80 MC der MAN B&W
Diesel (w. = 1,8 kJ/dm\ cm = 8 m/s [1-15]) im Vergleich zu einem Pkw-Diesel-
motor (BMW Turbodiesel mit w. = 1,05 kJ/dm 3, cm = 13,2 m/s) ergeben sich für
die Kolbenflächen- bzw. Literleistung:
MAN B&W: PA= 7,2 W/mm2 bzw.Pv= 2,18 kW/1,
BMW: PA= 3,46 W/mm2 bzw.Pvz42 kW/1!
Nur die Kolbenflächenleistung PA, deren Entwicklung in Bild 1-13 dargestellt ist,
macht deutlich, dass es sich beim Zweitakt-Langsamläufer um ein"High-Tech"-
Produkt handelt! 1
1 Der mitunter verwendete Wert "p.cm" [1-16] ergibt vergleichsweise Werte von 133 bzw.
139 (bar· m/s) und ist keine echte Kenngröße, da sie die unterschiedlichen Arbeitsver-
fahren unterschlägt. Außerdem entzieht sich die Angabe in (bar· m/s) jeder vernünftigen
Deutung.
1.2 Motortechnische Grundlagen 27
Tabelle 1-4. Betriebswerte von Dieselmotoren bei Nennlast

Motorenart spez. spez.Luft- Luftver- spez. Öl- Abgastem-


Kraftstoff- durchsatz z. hältnis Ay verbrauch bo peratur TA
durchsatz b.
(g/kWh) (kg/kWh) (-) (g/kWh) oc
Pkw-Dieselmotoren
o. Aufladung: IDE 295 5,o• 1,15b <0,6 770
DE 265 4,8 1,2b < 0,6 710
m. ATL u. LLK: IDE 305 5,8• 1,3 <0,6 660'
DE 260 5,4 1,4 <0,6 650
Nfz-Dieselmotoren
o. Aufladung 225 4,8 1,45 < 0,5 610
m.ATLu.LLK 210 6,0 1,9 < 0,5 500
Hochleistungs- 195 5,85 1,8 < 1,0 420
Dieselmotoren
m.ATLu.LLK
mittelschnell- 185 7,2 2,2 1,o• 335
laufende Viertakt-
Dieselmotoren
langsamlaufende 173d 8,0 2,1 1,2• 275
Zweitakt-
Dieselmotoren

Anmerkung: Die angegebenen Mittelwerte umfassen, falls kein anderer Hinweis gegeben wird,
für den spezifischen Kraftstoffdurchsatz b. bzw. Luftdurchsatz z.,
das Verbrennungsluftver-
hältnis Av und die Abgastemperatur TA (nach Abgasturbolader bzw. nach Motor) eine Spanne
im Bereich von ca. ± 5%.
• Die Abweichungen liegen im Bereich von± 10%.
b Beim Saugbetrieb von Motoren mit IDE entspricht Av dem unteren Grenzwert Avmin.
' Die Abweichungen liegen im Bereich von± 10%, wobei für Vk-Motoren TAmax = 800°C.
d Bei einer Spanne im Bereich von ca. ± 5% gilt der obere Grenzwert für kleine Kolben-
durchmesser D ohne, der untere Grenzwert für große Kolbendurchmesser mit Nutzturbine
(I]- Booster).
e Die Abweichungen liegen im Bereich von ± 20 o/o.

Spezifischer Kraftstoffdurchsatz oder -verbrauch. Mit dem Kraftstoffmassen-


stromrh8 folgt der leistungsbezogene spezifische Kraftstoffdurchsatz oder Kraft-
stoffverbrauch
b. =rh 8 1P. = llrz.Hu.
Vergleichende Betrachtungen bedingen danach gleichen Heizwert bzw. Kraftstoff.
Von Verbrauchsangaben beim Einsatz alternativer Kraftstoffe (s. Abschn. 3.4)
kann also nicht auf die Güte der Energieumsetzung geschlossen werden, so-
dass grundsätzlich die Angabe des effektiven Wirkungsgrades vorzuziehen ist.
ISO-Normverbräuche beziehen sich auf einen Kraftstoff (DK) mit Hu = 42 MJ/kg,
was folgende Umrechnung bei Verbrauchsangaben in g!kWh erlaubt:
'le = 85,7/b. bzw. b. = 85,7lrz •.
28 1 Geschichte und Grundlagen des Dieselmotors

Rauchgrenze ~ MVollast

~o=...c-~-..,...._,~.,.-~max= konst.
:::E ~N
~ 0.75 f..N
E
0
E
..c 0.5f!.N
...
CU

"E
.B0
:::E 0.25F!,N

--r--L _____ _
M5 I
I
nMmax
Motordrehzahl n
Bild 1-14. Kennfelddarstellung des Motordrehmoments M mit Linien P. =konst. bzw. 'le =
konst. sowie Angabe ausgewählter Bedarfskennungen: 1 Drehzahldrücken, 2 Generatorbe-
trieb und 3 Propellerkurve

Spezifischer Luftdurchsatz oder Luftverbrauch. Analog zum spezifischen Kraft-


Stoffdurchsatz folgt mit rh1 , dem Gesamt-Luftdurchsatz (s. Abschn. 2.1.1)
le =rh1 /Pe,
der spezifische Luftdurchsatz bzw. -verbrauch eines Motors, s. Tabelle 1-4. Damit
gilt für das Gesamt-Luftverhältnis
A = lefbeLmin.

Liefer- und Bedarfskennung. Der Einsatz des Motors zum Antrieb von Aggre-
gaten oder Fahrzeugen erfordert in der Regel ein Anpassen der Lieferkennung,
wie der Verlauf des Drehmomentes M über der Drehzahl bezeichnet wird: Mit
Annäherung an das Vollastdrehmoment sinkt das Luftverhältnis A.v, sodass mit
A.v ~ Amin die Rauchgrenze erreicht wird, die einer noch als zulässig angese-
henen Abgasschwärzung entspricht. Mit zunehmender Spreizung der Dreh-
zahlgrenzen nA und nN (Anfahr- und Nenndrehzahl) besteht bei Fahrzeugmo-
toren eine Überhöhung im mittleren Drehzahlbereich, die dem Motor eine
größere Elastizität im Fahrverhalten verleiht, Bild 1-14. Derartige Motorkenn-
felder enthalten neben der Rauchgrenze und den Leistungshyperbeln (Kurven
konstanter Leistung) oft noch Kurven konstanten Wirkungsgrades bzw. Kraft-
stoffverbrauchs oder anderer Motorparameter. Spezielle Bedarfskennungen
sind u.a.:
1.2 Motortechnische Grundlagen 29

- -----"'Rutschgrenze

cCl>
E
0
E
cn
g
-g
0::

Raddrehzahl nR

Bild 1-15. Liefer-und Bedarfskennung beim Fahrzeugantrieb mit Vierganggetriebe

1 Drehzahldrücken: M = konst. und n = variabel,


2 Generatorbetrieb: M = variabel und n = konst.,
3 Propellerbetrieb: M- n2 •
Beim Fahrzeugantrieb kann je nach Fahrwiderstand der gesamte Kennfeld-
bereich erfasst werden, einschließlich des Schleppbetriebes mit dem Schlepp-
moment M8 • "Drehzahldrücken" ist bei aufgeladenen Motoren zu meiden, da es
infolge abnehmenden Luftverhältnisses bei grenzbelasteten Motoren zu ther-
mischer Überlastung kommen kann (s. Abschn. 2.2).
Der Fahrzeugantrieb erfordert entsprechend der durch die Fahrwiderstands-
kurven gegebenen Bedarfskennung ein Anpassen der Lieferkennung durch eine
Momentenwandlung mittels eines Getriebes, Bild 1-15. Das am Rad maximal
übertragbare Moment MRmax ("Rutschgrenze"), die maximale Motor- bzw. Rad-
drehzahl nR sowie der als "ideale Zugkrafthyperbei" bezeichnete Momentenver-
lauf für Pmax = konst. begrenzen das Diagramm, wobei für das am Rad wirkende
Moment M R unter Berücksichtigung der Untersetzung iges ( Getriebestufe, Achs-
getriebe, Differential) sowie aller mechanischen Verluste mit TZges gilt
MR = igesTZgesM.
Bei der Fahrgeschwindigkeit Cp = 2 rrRnR gilt für die Fahrleistung zur Überwin-
dung aller Fahrwiderstände L:Fw
PR= 2 rrnRMR = CpLFw.
Durch eine mit dem Verbrauchskennfeld, Bild 1-14, abgestimmte Getriebeausle-
gung kann man günstige Kraftstoffverbräuche bei gutem Fahrkomfort erzielen
(s. Abschn. 18.1).
30 1 Geschichte und Grundlagen des Dieselmotors

1.3
Berechnung des realen Arbeitsprozesses
1.3.1
Einleitung
Die Vorgänge im Zylinder des Dieselmotors verlaufen stark instationär, da in
Sekundenbruchteilen die Arbeitstakte Verdichtung, Verbrennung, Expansion
und Ladungswechsel aufeinander folgen. Aus diesem Grund kann man den
Dieselmotor nicht mit den einfachen Mitteln des idealen Vergleichsprozesses in
einer für die Motorenentwicklung ausreichenden Genauigkeit berechnen. Viel-
mehr muss man die Differentialgleichungen der Massen- und Energieerhaltung
unter Berücksichtigung der thermischen und kalorischen Zustandsgleichungen
mit numerischen Methoden lösen.
Die Entwicklung der Datenverarbeitung ermöglichte in den sechziger Jahren
erstmals die numerische Lösung dieser Differentialgleichungen [ 1-17]. Die
ersten Untersuchungen wurden in der Großmotorenindustrie durchgeführt, da
dort durch die hohen Versuchskosten der numerische Aufwand am ehesten
gerechtfertigt war.
Inzwischen ist die Berechnung des realen Arbeitsprozesses ein Standard-
werkzeug der Motorenentwicklung mit zunehmender Bedeutung [1-18].
Dabei reichen die Anwendungen von einfachen Beschreibungen des Prozesses
im Zylinder bis hin zu den komplexen, transienten Vorgängen bei der insta-
tionären Lastaufschaltung an Dieselmotoren mit zweistufiger Registeraufla-
dung unter Berücksichtigung des dynamischen Verhaltens des Verbrauchers
[1-19], [1-20], [1-21]. Für die Zukunft ist eine Echtzeitsimulation des Diesel-
motors zur Unterstützung von Regelung und Steuerung durchaus denkbar.
Im Rahmen einer Einführung in die Berechnung des Realprozesses können
natürlich nicht alle thermodynamisch interessanten Baugruppen des Motors wie
Zylinder, Abgasturbolader oder Luft- und Abgasleitungssystem berücksichtigt
werden. Daher werden in den folgenden Abschnitten nur die Grundlagen der Real-
prozessrechnung anhand der Modeliierung der thermodynamischen Vorgänge in
einem Zylinder ohne unterteiltem Brennraum exemplarisch erläutert. Für weiter-
gehendes Interesse wird auf die angegebene, vertiefende Literatur verwiesen.

1.3.2
Thermodynamische Grundlagen der Realprozessrechnung

1.3.2.1
Unterschiede zwischen idealem und realem Arbeitsprozess
Bei der Betrachtung idealer Arbeitsprozesse im Abschn. 1.2 wurden einige Vor-
aussetzungen getroffen, die bei der realen Berechnung für einzelne physika-
lische Teilmodelle [1-22] nicht mehr beibehalten werden, Tabelle 1-5.
Will man den realen dieseimotorischen Prozess mit den Methoden der Pro-
zessrechnung erfassen, so müssen zunächst die einzelnen thermodynamischen
Modelle formuliert werden.
1.3 Berechnung des realen Arbeitsprozesses 31
Tabelle 1-5. Unterschiede verschiedener Teilmodelle im Ideal- und Realprozess

Teilmodell Idealprozess Realprozess

Stoffwerte ideales Gas reales Gas; Zusammensetzung ändert


sich während des Prozesses
cp, Cv, x =konstant Stoffwerte abhängig von Druck,
Temperatur und Zusammensetzung
Ladungswechsel Ladungswechsel Massenaustausch durch die Ventile;
als Wärmeabfuhr Restgas bleibt im Zylinder
Verbrennung vollständige Verbrennung unterschiedliche Brennverläufe sind
nach idealisierter möglich je nach Gemischbildung
Gesetzmäßigkeit und Verbrennungsverfahren; Kraftstoff
verbrennt teilweise nur unvollständig
Wandwärmeverluste keine Wandwärmeverluste Wandwärmeverluste werden
berücksichtigt
Undichtigkeiten keine Undichtigkeiten werden teilweise berücksichtigt,
in der vorliegenden Einführung aber
vernachlässigt

1.3.2.2
Thermodynamisches Modell

Allgemeine Annahmen. Aufgabe der Realprozessrechnung ist die Berechnung


der Zustandsänderung (Druck, Temperatur, Masse, Zusammensetzung, ... ) im
Zylinder während eines Arbeitsspiels. Als Vorgabegröße für die Berechnung
müssen die Randbedingungen des Prozesses (Energiefreisetzung durch Ver-
brennung, Wandwärmeverluste, Zustände vor und nach dem Zylinder) bekannt
sein. Im vorliegenden Abschnitt werden die Zusammenhänge zwischen diesen
Vorgabe- und Ergebnisgrößen hergeleitet. Dazu muss ein geeignetes thermo-
dynamisches Modell definiert werden.
Man trifft i. allg. die Annahme, dass sich Druck, Temperatur und Zusam-
mensetzung der Gase im Zylinder in Abhängigkeit von der Zeit und damit
vom Kurbelwinkel ändern können, sie aber unabhängig vom Ort im Zylinder
sind. Die Zylinderladung wird somit als homogen angesehen, was man als
Einzonenmodell bezeichnet. Diese Voraussetzung stimmt mit den tatsäch-
lichen Vorgängen im Zylinder des Dieselmotors natürlich nicht überein; sie
führt aber trotzdem zu Rechenergebnissen, die für die meisten Entwicklungs-
aufgaben genau genug sind, solange man beispielsweise keine Berechnung der
Schadstoffkonzentrationen vornehmen möchte. Die Bildungsmechanismen für
Schadstoffe, insbesondere für Stickoxide, sind stark temperaturabhängig und
benötigen als Eingabegröße die Temperatur im verbrannten Gemisch (post-fla-
me-Bereich), die deutlich höher ist als die energetisch gemittelte Temperatur
des Einzonenmodells. In diesem Fall teilt man die Zylinderladung in zwei
Zonen auf (Zweizonenmodell [1-22], [1-23], [1-24]). Eine Zone enthält die
unverbrannten Komponenten Frischluft, Kraftstoff und Restgas (relativ niedri-
ge Temperatur), die andere Zone die Reaktionsprodukte Abgas und unver-
32 1 Geschichte und Grundlagen des Dieselmotors

3000?---~----~----~--~----~---.
:.:::
.!:
B
~ 2500
Gl
a.
E
Gl
1- 2000 ····j···----··-··----!---···---

1500

. .
············· · • ····· · · ······'·····........ - ~··· · --· · · ···-r···· -····-
0 ~---+----T----T----T---~--~
240 280 320 360 400 440 480
Kurbelwinkel in •K.W

Bild 1-16. Temperaturverläufe beim Einzonen- und Zweizonenmodell

Bild 1-17. Thermodynamisches


Modell für den Zylinder

dOw
~
Systemgrenze

brauchte Luft (hohe Temperatur). Beide Zonen sind durch eine infinitesimal
kleine Flammenfront getrennt, in der die (primäre) Kraftstoffoxidation erfolgt.
Bild 1-16 zeigt für den Hochdruckprozess eines Dieselmotors sowohl die mitt-
lere Temperatur des Einzonenmodells als auch die Temperaturen der beiden
Zonen des Zweizonenmodells. Man kann deutlich erkennen, dass das Tempera-
turniveau in der Zone des Verbrannten deutlich höher liegt als beim Einzonen-
modell.
1.3 Berechnung des realen Arbeitsprozesses 33

Im Sinne einer Einführung in die Methoden der Berechnung des Realpro-


zesses wird jedoch nur das Einzonenmodell betrachtet. Dazu werden für den
Zylinder die Systemgrenzen gemäß Bild 1-17 festgelegt und die folgenden Ge-
setzmäßigkeiten berücksichtigt.

Thermische und kalorische Zustandsgleichungen. Der Zustand der Ladung im


Zylinder wird durch Druck p, Temperatur T, Volumen V und Zusammensetzung
(Massen m; der Komponenten i) beschrieben. Zwischen diesen Größen besteht
ein physikalischer Zusammenhang, die thermische Zustandsgleichung. Im Falle
des idealen Gases lautet sie:

p·V=m·R·T (1-16)
mit der Gaskonstanten R und der Gesamtmasse m als Summe der Teilmasse der
einzelnen Komponenten:
(1-17)
Betrachtet man die Zylinderladung als reales Gas, so muss man Gl. ( 1-17) durch
eine der vielen in der Literatur bekannten Zustandsgleichungen für reale Gase
ersetzen (z.B. [1-25], [1-26]).
Aus den Zustandsgrößen p und T folgt mit Hilfe der kalorischen Zustands-
gleichung die spezifische innere Energie U; für jede Komponente i. Im Falle des
idealen Gases lautet sie
du;=cv,;(DdT (1-18)
mit der spezifischen isochoren Wärmekapazität cv. Sie ist i. allg. temperaturab-
hängig. Im Falle von realen Gasen ist cv und damit u von Temperatur und Druck
abhängig und kann beispielsweise entsprechenden Tabellenwerken [1-27] ent-
nommen oder berechnet [1-26] werden.

Gesetze von der Erhaltung der Masse und der Energie. Im Zylinder befindet
sich eine Ladungsmasse m mit bestimmter Zusammensetzung. Die Masse kann
sich dadurch ändern, dass Masse über das Einlassventil d mE, das Auslassventil
dmA oder das Einspritzventil dmB zu- oder abgeführt wird. (Gasverluste durch
Undichtigkeiten werden hier vernachlässigt.) Aus dem Massenerhaltungssatz
ergibt sich die folgende Gleichung:
(1-19)

Dabei werden die einströmenden Massen positiv und die ausströmenden Mas-
sen negativ in Gl. ( 1-19) eingesetzt.
Der 1. Hauptsatz der Thermodynamik beschreibt die Erhaltung der Energie.
Danach kann sich die innere Energie U im Zylinder nur ändern, wenn über die
Systemgrenze Enthalpie dH im Zusammenhang mit einer Masse dm, Wärme
dQw oder Arbeit (dW = -p · d V) zu- oder abgeführt wird. Die durch die Ver-
brennung des eingespritzten Kraftstoffes freigesetzte Energie wird als innere
Wärmezufuhr d QB angesehen. Der Zusammenhang zwischen den einzelnen
34 1 Geschichte und Grundlagen des Dieselmotors

Energieformen wird durch das Gesetz der Energieerhaltung, dem 1. Hauptsatz


der Thermodynamik, beschrieben:
d W + dQw + dQB + dHE + dHA + dHB =dU. (1-20)
Sind die einzelnen Terme dieser Differentialgleichung bekannt, so kann sie mit
entsprechenden mathematischen Methoden gelöst werden. Meist verwendet
man dazu das Verfahren nach RuNGE-KUTTA (vergl. z.B. [1-28]) oder daraus
abgeleitete Algorithmen. Dabei wird zunächst der Anfangszustand im Zylin-
der bei "Einlass schließt" geschätzt und danach Gl. (1-20) in kleinen Kurbel-
winkelschritten über ein Arbeitsspiel hinweg mit dem ausgewählten Algorith-
mus aufintegriert. Am Ende des Arbeitsspiels wird kontrolliert, ob sich bei
"Einlass schließt" der geschätzte Anfangszustand ergibt. Wenn dies nicht der
Fall ist, werden mit verbesserten Schätzwerten solange Arbeitsspiele berech-
net, bis diese Schätzwerte mit genügender Genauigkeit reproduziert werden.

Wandwärmeverluste. Die Wandwärmeverluste werden nach der Beziehung


dQw
dqJ =(1/w) aA(T- Tw) (1-21)

mit der Winkelgeschwindigkeit w = 2 rrn, dem mittleren Wärmeübergangsko-


effizienten a, der wärmeübertragenden Fläche A und der Wandtemperatur Tw
berechnet. Die wärmeübertragende Fläche besteht aus den Flächen des Zylin-
derkopfes, des Kolbenbodens und der zum jeweiligen Kurbelwinkel freige-
gebenen Lautbuchsenfläche. Für jede Teilfläche benötigt man eine mittlere
Wandtemperatur, die entweder aus Messungen bekannt ist oder geschätzt wird.
Da die Temperatur der Auslassventile deutlich über der des Zylinderkopfes
liegt, unterteilt man gewöhnlich die Zylinderkopffläche in Auslassventilfläche
und Restfläche.
Schon vor Beginn der Realprozessrechnung beschäftigten sich viele Autoren
mit der Bestimmung des Wärmeübergangskoeffizienten. Die heute am meisten
verwendete Gleichung stammt von WoscHNI [1-29], s.Abschn. 6.2 sowie [1-22]
und [1-30].

LadungswechseL Die Enthalpien der über die Ein- und Auslassventile ein-
und ausströmenden Massen ergeben sich aus dem Produkt von spezifischer
Enthalpie h und Massenänderung d m:
dHE= hE · dmE
(1-22)
dHA =hA · dmA
Die spezifischen Enthalpien werden mit der jeweiligen Temperatur vor, im oder
nach dem Zylinder berechnet. Die über die Systemgrenze tretenden Massen-
elemente ergeben sich aus folgender Gleichung [1-22]:

dmid = A (qJ) Pv { 2x [(Pn)(2/><l _(Pn )((><+ 1)/><l]}o,s. (1-23)


dqJ 2rrn (R · Tv) 0•5 X- 1 Pv Pv
1.3 Berechnung des realen Arbeitsprozesses 35

Die Zustände "v" bzw. "n" beziehen sich jeweils auf die Bedingungen vor bzw.
nach dem betrachteten Ventil (beim Einlassventil und normaler Einströmung,
also ohne Rückströmung, beispielsweise auf den Zustand der Ladeluft und den
Zustand im Zylinder).
Gleichung (1-23) liegt die Durchflussgleichung für die isentrope (reibungs-
freie und adiabate) Kanalströmung idealer Gase zugrunde [1-22]. Die Fläche A
bezeichnet den momentan vom Ventil freigegebenen geometrischen Durch-
strömquerschnitt (vgl.Abschn. 2.1).
Im realen Motorbetrieb führen Reibungsverluste und Strahlkontraktion zu
einem gegenüber dem idealen Wert reduzierten Massenstrom, was durch am
Blasprüfstand experimentell ermittelte Durchflusszahlen p unter Definition
eines Bezugsquerschnittes berücksichtigt wird [1-31]. Deshalb müssen beim
Vergleich von Durchflusszahlen (auch mit pa oder a bezeichnet) immer die
zugehörigen Bezugsflächen bekannt sein (s. Abschn. 2.1).
Zur Berechnung des Ladungsdurchsatzes nach Gl. (1-23) werden die Drücke
vor dem Einlassventil und nach dem Auslassventil benötigt. Im Fall des abgas-
turboaufgeladenen Motors ergeben sie sich als Ladedruck und Abgasdruck
vor der Turbine aus einer ATL-Bilanz mit Hilfe gemessener Kennfelder von Ver-
dichter und Turbine.
Dabei muss berücksichtigt werden, dass die Verbindung zwischen Zylinder
und Abgasturbolader durch Rohrleitungen erfolgt, die man entsprechend model-
lierten muss. Dazu bieten sich verschiedene Methoden an, die mit zunehmender
Komplexität die realen Verhältnisse auch genauer beschreiben. Im einfachsten
Fall geht man von konstanten Drücken in den Ladeluft- bzw.Abgasleitungen (d. h.
unendlich große Behälter) aus. Bei der sog. Füll- und Entleermethode modelliert
man die Leitungen als Behälter endlichen Volumens, die diskontinuierlich von
den Zylindern und kontinuierlich vom Lader bzw. der Turbine befüllt bzw. ent-
leert werden, wobei der Druck zeitlich, aber nicht örtlich (d. h. unendliche große
Schallgeschwindigkeit) in den Leitungen variiert. Bei Verwendung der Gleichun-
gen für die instationäre, eindimensionale und kompressible Rohrströmung erfasst
man die Zustandsänderungen im Einlass- und Auslasssystem mit den Methoden
der instationären Gasdynamik (Charakteristiken-Verfahren oder vereinfach-
tes akustisches Verfahren [1-32]). Dieses eindimensionale Verfahren kann auch
örtliche Druckunterschiede und Rohrverzweigungen berechnen, wobei der
numerische Aufwand gegenüber der Füll- und Entleermethode wesentlich
größer ist. Im allgemeinen wird heute dazu das Programmsystem PROMO
[1-33], [1-34] verwendet (s. auch Abschn. 2.2 sowie [1-22] und [1-35]).

Brennverlauf. Die durch die Verbrennung freigesetzte Energie ergibt sich aus
dem Heizwert Hu und der verbrannten Kraftstoffmasse d mB:
(1-24)
unter Vernachlässigung der Enthalpie des eingespritzten Kraftstoffes dHB.
Der zeitliche oder kurbelwinkelabhängige Verlauf der durch die Verbrennung
freigesetzten Energie (Brennverlauf dQB/dq>) ist eine der wichtigsten Vorgabe-
größen für die Realprozessrechnung. Im Gegensatz zu den Idealprozessen (Ab-
36 1 Geschichte und Grundlagen des Dieselmotors

Bild 1-18. Förderverlauf, Ein- e-


spritzverlauf und Brennverlauf -o
E
-o

1~ .1 ... 1 Kurbelwinkel
Einspritz- Zünd-
verzug verzug

sehn. 1.2), bei denen sich der Brennverlauf aus dem gewünschten Druckverlauf
direkt ergibt (z.B. Gleichdruck-oder Gleichraumprozess), ist der Brennverlauf
beim realen Motor von vielen Parametern abhängig.
Optimal wäre eine Vorgehensweise gemäß Bild 1-18: Einzige Vorgabegröße ist
der Förderverlauf der Einspritzpumpe. Mit geeigneten Modellen wird dann das
Einspritzsystem (Einspritzpumpe, -leitung und -düse) simuliert, um aus dem
Förderverlauf den Einspritzverlauf zu berechnen. Bei ausreichender Kenntnis
der physikalischen Vorgänge bei Strahlauflösung, Verdampfung und Gemisch-
bildung könnten mit entsprechenden Rechenmodellen der Zündverzug und die
Verbrennung (Brennverlauf) ermittelt werden [1-36], [1-37].
Nach heutigem Kenntnisstand sind die bislang entwickelten Modelle und
Methoden allerdings noch nicht in der Lage, die dieseimotorische Verbrennung
mit der für die Berechnung des Realprozesses gewünschten Genauigkeit vor-
auszubestimmen. Die Kenntnisse über die Verbrennungsvorgänge in Ver-
brennungsmotoren stammen meist aus der Zylinderdruckindizierung. Diese
Messung liefert Aufschluss über die Vorgänge im Inneren des Zylinders, wobei
bei hoher zeitlicher Auflösung, beispielsweise alle 0,5 °KW oder weniger, über-
wiegend piezoelektrische Druckaufnehmer verwendet werden, s. Abschn. 15.2
bzw. [1-38] bis [1-40]. Ist der Zylinderdruckverlauf bekannt, so kann in Umkeh-
rung von Gl. (1-20) daraus der Brennverlaufbestimmt werden (Druckverlaufs-
analyse), und man erhält somit Kenntnisse über den Energieumsatz im Motor.
Für die Realprozessrechnung verwendet man üblicherweise nicht den aus
der Druckverlaufsanalyse ermittelten Brennverlauf, sondern eine einfache
mathematische Funktion, den Ersatzbrennverlauf. Die Parameter dieser Funk-
tion können mittels Optimierungsverfahren so gewählt werden, dass der aus der
Druckverlaufsanalyse bekannte Brennverlauf möglichst gut wiedergegeben
1.3 Berechnung des realen Arbeitsprozesses 37

wird. Falls keine Zylinderdruckindizierung vorliegt, simuliert man auf dem


Prüfstand vermessene Motoren mit Hilfe der Realprozessrechnung und schätzt
einen gewählten Ersatzbrennverlauf so, dass gemessene und berechnete Kenn-
größen übereinstimmen.
Der am meisten verwendete Ersatzbrennverlauf geht auf Arbeiten von VIBE
[1-41] zurück, der das Integral des Ersatzbrennverlaufs (Summenbrennverlauf
oder Durchbrennfunktion Q8 (qJ)) mit Hilfe einer Exponentialfunktion be-
schreibt:

QB((/J) = 1- exp [- 6,908 ( qJ- (/JvB )m+ 1


]; (1.25)
QB, 0 (/JvE - (/JvB
(/JvB Verbrennungsbeginn,
(/JvE Verbrennungsende,
Q8, 0 bei Verbrennungsende insgesamt freigesetzte Energie Q8 (qJyE),
m Formfaktor.
Der Faktor -6,908 ergibt sich aus der Kalibrierung der asymptotisch gegen Null
gehenden Exponentialfunktion auf einen Zahlenwert von 0,001 beim Verbren-
nungsende.
Den Ersatzbrennverlauf d Q8 /dqJ erhält man als Ableitung der Gl. ( 1-25):

dQB = QB,O 6,908 (m + 1) ( (/}-(/}VB )m (1-26)


d (/} (/JvE - (/JvB (/JVE - (/JvB

• exp [-6,908 ( (/}-(/}VB


(/JvE- (/JvB}
r+I],
Die als Vibe-Funktion bezeichnete Gleichung beschreibt die Verbrennung
mit drei Parametern: Verbrennungsbeginn (/JvB• Verbrennungsdauer AqJ80 =
(/JvE - qJy8 und Formfaktor m. Der Formfaktor legt dabei die relative Lage des
Maximums der Vibe-Funktion fest, Bild 1-19.
Eine wichtige Aufgabe der Realprozessrechnung besteht in der Ermittlung
des Einflusses veränderter Randbedingungen, wie z. B. des Umgebungszustan-
des, auf den Arbeitsprozess im Rahmen von Parameterstudien (Abschn. 1.3.3.3
und 1.3.3.4). Voraussetzung für eine derartige Rechnung ist, dass der Einfluss
wesentlicher Motorparameter als Randbedingung auf den Ersatzbrennverlauf
bekannt ist. Für die Vibe-Funktion haben WoscHNI/ANISITS [1-42] folgende
Abhängigkeiten vom Luftverhältnis Ay, dem Umsetzungsgrad 'Zu• der Dreh-
zahl n und dem Zustand bei"Einlass schließt" (Index Es) ermittelt:

A-
- (/JBD= ( _Av )-0•6 ( _n ) 0•5 rzo,6 (1-27)
A(/JBD,o Avo no u

m ( A (/JBD )-0' 5 PEs fes ( n )-0•3 (1-28)


mo = A(/JBD,o PEs,o Tes,o no
Der Index 0 bezieht sich auf den bekannten Ausgangsbetriebspunkt
38 1 Geschichte und Grundlagen des Dieselmotors

Bild 1-19. Vibe-Funktion 5


bei verschiedenen Form-
faktoren m ~1/1
4
Cl
c:
::I
!I 3

:
Q)
1/1
2
.!!!
~
Q)
c:
w
0
1,0

-: :I
111 0,8
~1:
1: 0,6
!!!
..c
1:
Q) 0,4
E
E
::I
(/) 0,2

rel. Kurbelwinkel

Der Verbrennungsbeginn ergibt sich aus dem Förderbeginn cpp8 , dem Ein-
spritzverzug AcpEv und dem Zündverzug Acpzv:
/icpEV n
=
AcpEv,o no
(1-29}

l1cpzv n exp(b/Tzv} (pzv)-c


(1-30}
Acpzv,o =n0 • exp (b/Tzv,o) \Pzv.o ;
Pzv Druck in der Zündverzugsphase,
Tzv Temperatur in der Zündverzugsphase,
b, c aus Messungen zu bestimmende Parameter der Gleichung.

Weitere Ansätze für den Zündverzug finden sich in [1-43] bis [1-45].
Da die Vibe-Funktion wegen ihrer einfachen mathematischen Form die
Brennverläufe insbesondere bei schnellaufenden Dieselmotoren mit Direkt-
einspritzung nicht in ausreichender Genauigkeit wiedergeben kann, verwendet
man zuweilen die Oberlagerung zweier Vibe-Funktionen zu einer "Doppel-
Vibe-Funktion" [1-46]. Bild 1-20 zeigt die Wiedergabe eines Betriebspunktes
bei einem schnellaufenden Hochleistungsdieselmotor durch die Vibe-Funktion.
Man kann erkennen, dass die einfache Vibe-Funktion [Gl. (1-26)] nicht in der
Lage ist, den raschen Anstieg des Brennverlaufs zu Beginn der Verbrennung
("Premixed-Peak") zu beschreiben.
1.3 Berechnung des realen Arbeitsprozesses 39

Bild 1-20. Approximation


eines Brennverlaufs durch
die Doppel-Vibe-Funktion

Kurbelwinkel in "KW

1.3.2.3
Indizierte und effektive Arbeit

Die Lösung der Differentialgleichung Gl. ( 1-20) für den 1. Hauptsatz der Thermo-
dynamik liefert den Druckverlauf im Zylinder und damit die indizierte Arbeit Wi,
woraus man den mittleren indizierten Druck Pi bzw. die spezifische indizierte
Arbeit wi als Kenngrößen des Motors herleiten kann, vergl. Abschn. 1.2. Jedoch
interessiert i.allg. meist der sog. mittlere effektive Druck Pe bzw. die spezifische
Nutzarbeit we. Im Rahmen der Realprozessrechnung verwendet man daher
Modellansätze für die Berechnung der Reibungsverluste, ausgedrückt durch den
mittleren Reibdruck Pr als Differenz von Pi und Pe (Pr= Pi-Pe), falls dieser nicht
aus Messungen bekannt ist.
In der Literatur finden sich unterschiedliche Vorschläge zur Berechnung der
Reibarbeit [1-47] bis [1-49], die je nach Verfasser abhängig von Drehzahl, Last,
Motorgeometrie, Ladedruck sowie Wasser- und Öltemperaturen sein können.
Ausgehend von dem in einem Auslegungspunkt bestimmten Reibdruck [Index 0
in Gl. (1-31)] gilt z.B. nach [1-47] für die Reibarbeit bzw. den sog. Reibmittel-
druck Pr in bar

Pr= Pr,o + 0,7 [(n- no)lnol + (pi- Pi,o), (1-31)

wonach nur Drehzahl und mittlerer indizierter Druck gegeben sein müssen.
40 1 Geschichte und Grundlagen des Dieselmotors

1.3.3
Typische Beispiele für die Anwendung der Realprozessrechnung

1.3.3.1
Einleitung

Es lassen sich grundsätzlich zwei Arten der Anwendung unterscheiden:


1. Für den zu berechnenden Motorbetriebspunkt liegen bereits Messergehnisse
vor.
In diesem Fall werden mit der Realprozessrechnung Größen bestimmt, die
aus der Messung bereits bekannt sind. Durch Vergleich von Rechen- und
Messergehnissen können beispielsweise die Messwerte auf Plausibilität über-
prüft oder die Kalibrierung der physikalischen Teilmodelle der Prozessrech-
nung (z. B. Ersatzbrennverlauf, Wandwärmeübergang, Reibarbeit) vorgenom-
men werden.
2. Für den zu berechnenden Motorbetriebspunkt liegen noch keine Messwerte vor.
In diesem Fall handelt es sich bei der Realprozessrechnung um die Voraus-
berechnung eines noch nicht bekannten Betriebspunktes. Die Parameter der
physikalischen Teilmodelle müssen zunächst geschätzt werden, d. h. man
übernimmt sie von einem ähnlichen Betriebspunkt und korrigiert sie gege-
benenfalls mit den in den Abschnitten 1.3.2.2 und 1.3.2.3 angegebenen Glei-
chungen. Die Ergebnisse dieser Prozessrechnungen können natürlich nur so
genau sein wie die zur Umrechnung verwendeten Beziehungen. Deswegen
überprüft und kalibriert man sie in der Praxis für die jeweiligen Motoren,
indem man möglichst viele vermessene Betriebspunkte mit der Realprozess-
rechnung nachrechnet und deren Ergebnisse mit den Messwerten vergleicht.
Somit besteht kein wesentlicher Unterschied zwischen einer Prozessrech-
nung zur Auslegung neuer Motoren und einer Nachrechnung bereits vermes-
sener Motoren.

1.3.3.2
Ergebnisse der Realprozessrechnung

Typische Eingabegrößen für die Realprozessrechnung nach Abschn. 1.3.2 sind:


Motorgeometrie, Ventilhubverlauf, Durchströmbeiwerte der Ventile, Drehzahl,
Motorleistung, mechanischer Wirkungsgrad, Ersatzbrennverlauf, Koeffizienten
für Wärmeübergangsgleichung, Bauteilwandtemperaturen, Druck und Tempe-
ratur der Ladeluft vor Zylinder, Druck nach Zylinder.

Typische Ergebnisse sind: Druckverlauf, Temperaturverlauf, Wandwärmever-


luste, effektiver Kraftstoffverbrauch, effektiver Wirkungsgrad, innerer Wirkungs-
grad, Verbrennungshöchstdruck (maximaler Zylinderdruck), Kompressionsend-
druck, maximale Druckanstiegsgeschwindigkeit, maximale Prozesstemperatur
(energetischer Mittelwert), Temperatur vor der Abgasturbine, Ladungswechsel-
verluste, Ladungsdurchsatz, Luftverhältnis.
1.3 Berechnung des realen Arbeitsprozesses 41

~
.5 2000
:; 1600
~
GI 1200
a.
E 800 160 i;;
~ 400 120 ~
30 80 ~
~
cb!._.. 20 40 2
E-, 0
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3: ~ 300 §!::.:;
Cl 15 o,E~
.5 10
5
0
-5
-10
-15 +---+--+---t--i---i....:::~::;:::::::;::=-1
180 270 360 450 540 630 As 810 900 990
Kurbelwinkel in •KW

Bild 1-21. Ergebnisse der Realprozessrechnung

Kann man zusätzlich zum Zylinder auch noch den Abgasturbolader bei-
spielsweise unter Verwendung entsprechender Verdichter- und Turbinenkenn-
felder thermodynamisch beschreiben, so berechnet die Realprozessrechnung
den Druck vor und nach dem Zylinder. Als Eingabegröße gilt dann der Umge-
bungszustand. Modelliert man im weiteren Verlauf der Prozessrechnung den
eventuell vorhandenen Ladeluftkühler mit, dann ist auch die Ladelufttempera-
tur ein Ergebnis der Realprozessrechnung bei Vorgabe der Umgebungstempera-
tur zusätzlich zu der Wassertemperatur bei Wasserkühlung der Ladeluft.
Bild 1-21 zeigt exemplarisch für einen Motor mit einem Zylinderhubvolumen
von 4 dm 3 und einem we von 2 kJ/dm3 die Ergebnisse der Realprozessrechnung für
den Betriebspunkt n = 1500/min. Dargestellt sind Druck, Temperatur, Brennver-
lauf, Massendurchsatz im Zylinder und an den Ventilen sowie Wandwärmeverluste
in Abhängigkeit vom KurbelwinkeL Die übereinstimmung zwischen der Realpro-
zessrechnung und der Realität überprüft man, indem man Globalwerte wie Abgas-
temperatur, Ladungsdurchsatz oder Ladedruck mit Messwerten vergleicht. Wenn
diese übereinstimmen, so nimmt man an, dass auch die nicht überprüfbaren Wer-
te, wie beispielsweise Temperatur- oder Massenverlauf, richtig berechnet wurden.

1.3.3.3
Paran7eterstudien
Ein wesentliches Anwendungsgebiet der Realprozessrechnung ist die Durch-
führung von Parameterstudien, um den Einfluss von Randbedingungen auf den
42 1 Geschichte und Grundlagen des Dieselmotors

We =2 kJ/dm3 & =
14
Pe = 20 bar llm =0,9
n = 1500 min·1 llTL = 0,5
To =20"C Äy = 2,0
Po = 1 bar

2200 900 180

~ 2100 :ll:: 880 170 ~


2 m
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._! 2000 860 160 ~ .5
r:i
1-
CD
c: x
m
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)(

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~ 1900 ~ 840 150 E ~
lll 1-
....
e1800
Q)
g 820 140 24
a. r:i
E
~ 1700 ~ 800 130 18 1-
0
E .t=
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1600 780 12 m
c:

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n.
0,46 ......... , ......... ;.......... ~---···· ·j··········!·········
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~ 0,44
c:
---------------- : -~-~------~s.T·······r··----- -6 ?-
:::J
~ 0,42 ·········~·-········~···· ·····+··· ...... ·:· 12

~ 0,40 +--;---;---;---r----;-----"1
20 30 40 50 60 70 80
Brenndauer in "KW

Bild 1-22. Einfluss der Brenndauer auf wichtige Prozessparameter bei konstantem Verbren-
nungsbeginn (/Jvs

Arbeitsprozess detailliert untersuchen zu können. Diese Ergebnisse werden in


der Auslegungsphase neuer Motoren oder zur Optimierung bzw. Leistungs-
steigerung bereits vorhandener Motoren benötigt. Im folgenden werden die
Ergebnisse einiger typischer Parameterstudien gezeigt.
Bild 1-22 zeigt den Einfluss der Brenndauer des Ersatzbrennverlaufs auf
wichtige Prozessgrößen, wenn alle anderen oben genannten Randbedingungen
des Prozesses einschließlich des Turboladerwirkungsgrades 'lrL konstant ge-
halten werden. Man kann erkennen, wie mit zunehmender Brenndauer die
Abgastemperatur Tvr vor Turbine steigt, die Lage des Schwerpunktes SP der Ver-
brennung sich in Richtung Expansionsende verlagert und der Verbrennungs-
höchstdruck Pzmax> die maximale Prozesstemperatur Tmax sowie der effektive
Wirkungsgrad 'le abnehmen. Daraus folgt, dass eine kürzere Brenndauer (bei-
spielsweise durch Verwendung einer anderen Einspritzausrüstung) den Prozess
zu günstigeren Betriebswerten hin verändert. Allerdings hat das dort seine
1.3 Berechnung des realen Arbeitsprozesses 43

w. = 2 kJ/dm 3 E = 14
Pe = 20 bar 11m = 0,9
n = 1500 min-1 11TL = 0,5
Ta =20oC "-v = 2,0
Po = 1 bar

2200 900 180

:.:: 2100 :.:: 880 170 -l3


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860
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1-E 2000 1- 160 ~ .!:
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N 1800 140 24
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1600 780 12 0
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.!::
' -12
:t::
Q) 0,40
20 30 40 50 60 70 80
Brenndauer in °KW

Bild 1-23. Einfluss der Brenndauer auf wichtige Prozessparameter bei konstantem maxima-
len Zylinderdruck Pz max ( (/Jsp: Lage des Schwerpunktes beim Brennverlauf)

Grenze, wo konstruktive Grenzwerte wie beispielsweise der maximal zulässige


Zylinderdruck überschritten werden.
Das Bild 1-22 zeigt deutlich, dass man die Ergebnisse der Realprozessrechnung
immer im Zusammenhang mit den jeweiligen Randbedingungen sehen muss. So
gilt der festgestellte Einfluss der Brenndauer nur unter der Randbedingung eines
konstanten Verbrennungsbeginns cpy8 • In der Auslegungsphase eines Motors ist
der Verbrennungsbeginn eine über den Förderbeginn frei wählbare Größe,
wobei allerdings der durch die Bauteilfestigkeit limitierte Verbrennungshöchst-
druck nicht überschritten werden darf. Führt man die Parameterstudie unter
der Randbedingung Pzmax = konstant durch, so ergeben sich die im Bild 1-23
dargestellten Ergebnisse. Danach hat im Vergleich zu Bild 1-22 die Brenndauer
einen weitaus geringeren Einfluss auf die Prozessgrößen als im Bild 1-22 erkenn-
bar. Der effektive Wirkungsgrad erreicht sein Maximum dort, wo die Lage des
Schwerpunktes des Energieumsatzes den geringsten Abstand zum OT aufweist.
44 1 Geschichte und Grundlagen des Dieselmotors

w. =2 kJ/dm 3 Tl TL =0,5
Pe =20 bar "-v =2,0
n =1500 min-1 Ta =20oc
11m =0,9 Po =1 bar

0,40 -+-----+---r----;---;- ---;-----!


12 13 14 15 16 17 18
Verdichtungsverhältnis s

Bild 1-24. Abhängigkeit des effektiven Wirkungsgrades 'le vom Verdichtungsverhältnisfund


dem maximalen Zylinderdruck Pzmax

Da der Verbrennungshöchstdruck einen großen Einfluss auf den effektiven


Wirkungsgrad des Prozesses und damit auf den Kraftstoffverbrauch hat, dient
eine der wichtigsten Parameterstudien der Bestimmung der Abhängigkeit des
effektiven Wirkungsgrades vom Verbrennungshöchstdruck, der bei gegebenem
Brennverlauf durch die Größen Förderbeginn (und damit Verbrennungsbeginn)
und Kompressionsenddruck festgelegt wird. Letzterer hängt wiederum in
erster Linie vom Verdichtungsverhältnis und dem Ladedruck ab. Der Ladedruck
selbst wird im wesentlichen durch den ATL-Wirkungsgrad und das gewünschte
Luftverhältnis festgelegt. Bild 1-24 zeigt den effektiven Wirkungsgrad 'le in Ab-
hängigkeit vom Verdichtungsverhältnis für verschiedene Verbrennungshöchst-
drücke bei konstanten Zahlenwerten für ATL-Wirkungsgrad und Luftver-
hältnis. Den gepunkteten Linien kann man die Lage des Verbrennungsbeginns
entnehmen. Man kann erkennen, dass zu jedem Verbrennungshöchstdruck ein
optimales Verdichtungsverhältnis mit einem maximalen Wirkungsgrad 'le
existiert. (Im Gegensatz dazu sagen theoretische Vergleichsprozesse, dass der
maximale effektive Wirkungsgrad bei maximalem Verdichtungsverhältnis er-
reicht wird.)
1.3 Berechnung des realen Arbeitsprozesses 45

w. =2 kJ/dm3 TtrL =0,5


Pa = 20 bar 'A.y = 2,0
n = 1500 min-1 T0 = 2o•c
Po =1bar
E auf max. Tte optimiert

~ 0,500 ..,----:------:----,....---....,..---...,
-c

I
!!!
~
0,475 ···················?··················l··················i·······\::.:·······1···················

~
:g 0,450

0,425

0,400

0,375
;r·················1···················'··················1········

0,350 +---+---+---+---+-----!
5 6 7 8 9 10

Bild 1-25. Abhängigkeit des effektiven Wirkungsgrades '!e vom Verhältnis PzmaxlPe (Pzmaxlw.)
und dem mechanischen Wirkungsgrad 'Im

Im Bild 1-25 wird die Abhängigkeit des effektiven Wirkungsgrades vom Ver-
hältnis PzmaxiPe bei konstanten Werten für Luftverhältnis und ATL-Wirkungs-
grad dargestellt. Das Verdichtungsverhältnis wurde jeweils hinsichtlich eines
maximalen 'kWertes gewählt. In der Darstellung sind drei Kurven für verschie-
dene mechanische Wirkungsgrade eingetragen sowie Angaben zum optimalen
Verdichtungsverhältnis gemacht. Diesem Bild · ist zu entnehmen, dass man
im Sinne eines maximalen effektiven Wirkungsgrades einen möglichst großen
Zahlenwert für das Verhältnis PzmaxiPe wählen sollte. Das führt dazu, dass
Dieselmotoren zur Erzielung eines geringen Kraftstoffverbrauchs mit sehr
hohen Verbrennungshöchstdrücken betrieben werden müssen.
Bild 1-26 zeigt die Abhängigkeit des effektiven Kraftstoffverbrauchs vom
Luftverhältnis und dem ATL-Wirkungsgrad bei konstant gehaltenem Verbren-
nungshöchstdruck und mechanischem Wirkungsgrad. Man erkennt, dass im
Sinne eines maximalen 1Je-Wertes das Luftverhältnis insbesondere bei kleinen
ATL-Wirkungsgraden relativ klein gewählt werden sollte, allerdings unter Be-
achtung der Grenzwerte für die Abgastemperatur vor der Turbine Tvr und die
Abgasschwärzung.
46 1 Geschichte und Grundlagen des Dieselmotors

w. = 2 kJ/dm 3 TJm = 0,9


Pe =20 bar Pzmax = 160 bar
n = 1500 min-1 T0 = 2o·c
Po = 1 bar
E auf max. TJe optimiert

~ 0,500

"~
Cl
f/1
Cl 0,475
c j
::J
~
~
::::CD 0,450

0,425

0,400

0,375 ···················:···················:·····

0,350 +---....;-----;...---;.-.3o.--;-......>.---"-i
1,5 1,7 1,9 2,1 2,3 2,5
Luftverhältnis A.v

Bild 1-26. Abhängigkeit des effektiven Wirkungsgrades 'le vom Luftverhältnis Av und dem
Turboladerwirkungsgrad 'ITL

1.3.3.4
Weitere Anwendungsbeispiele

Die Realprozessrechnung dient neben den eben erwähnten Parameterstudien


auch vielen weiteren Zwecken:
• Wärmebilanz, Verlustanalyse:
Ermittlung von Wärmebilanzen und Verlustanalysen zur Beurteilung
von Motoren (Entwicklungspotential, Optimierung, Kühlsystemausle-
gung)
• Auslegung von ATL-Gruppen:
Berechnung des für die Aufladung verfügbaren Energieangebotes (Abgas-
massenstrom und -temperatur) sowie des Bedarfs an Ladedruck und Luft-
durchsatz
• Optimieren von Ventilhub und Ventilsteuerzeiten:
Berechnung des Ladungswechsels mit dem Ziel von geringen Ladungswech-
selverlusten und großen Liefergraden
1.3 Berechnung des realen Arbeitsprozesses 47

• Temperaturfeldberechnung:
Berechnung der Wärmebilanz von Motoren und Ermittlung der thermischen
Belastung (Eingabegröße für die Berechnung der Temperaturfelder in Zylin-
der, Laufbuchse, Kolben und Ventilen) s. Abschn. 6.1
• Gasdruckverläufe für weitergehende Untersuchungen:
Berechnung der Gasdruckverläufe als Eingabegröße für weitergehende Un-
tersuchungen wie Festigkeitsberechnung, Drehschwingungsuntersuchung,
Simulation der Kolbenringbewegung
• Nasskorrosion:
Untersuchung der Gefahr von Nasskorrosion (Unterschreitung der Tau-
punkttemperatur des Abgases)
• Stickoxidemissionen:
Verwendung eines Verbrennungsmodells (z.B. Zweizonenmodell) zur Unter-
suchung der Stickoxidemissionen [1-22] bis [1-24]
• Umgebungsbedingungen:
Bestimmung der Betriebswerte von Motoren bei veränderten Umgebungs-
bedingungen (Druck und Temperatur)
• Plausibilitätsüberprüfung:
Überprüfung der Plausibilität von Messwerten oder von Hypothesen bei der
Schadensanalyse
• Übertragung von Einzylinder-Versuchsergebnissen aufVollmotoren:
Umrechnung der an Einzylinder-Versuchsmotoren gemessenen Betriebs-
werte auf Vollmotorbedingungen.

1.3.4
Zukünftige Arbeiten auf dem Gebiet der Realprozessrechnung

Die Realprozessrechnung ist ein sehr geeignetes Instrument für Relativaussagen


(z.B. Parameterstudien). Hierbei sind die Genauigkeitsansprüche an die Teil-
modelle weniger hoch. Bei Absolutaussagen (z. B. Auslegung von Aufladung oder
Kühlsystemen, Vergleich verschiedener Motoren miteinander) müssen die Teil-
modelle viel genauer sein. Deswegen werden vielfältige Anstrengungen zur
weiteren Verbesserung der Modelle unternommen.
Die Anhebung der Verbrennungshöchstdrücke auf 200 bar führt dazu, dass
die Zylinderladung nicht mehr als ideales Gas betrachtet werden darf und die
Realgaseigenschaften der beteiligten Komponenten berücksichtigt werden
müssen [1-26].
Die bisherigen Wärmeübergangsmodelle berechnen im Teillastgebiet zu
kleine Wandwärmeverluste. Weiterhin berücksichtigen sie die Wärmeverluste,
die durch Strahlung der Rußteilchen bei der Verbrennung entstehen, nur unge-
nau oder überhaupt nicht. Dies hat zur Folge, dass insbesondere bei schlechten
Verbrennungen die Verluste zu klein berechnet werden. Bei der Druckverlaufs-
analyse ergeben sich in der Kompressionsphase scheinbare Energieverluste, die
eventuell durch Ungenauigkeiten in der Kurbelwinkelabhängigkeit der verwen-
deten Wandwärmemodelle begründet sind und die durch neue Wärmeüber-
gangsmodelle z. T. berücksichtigt werden, s. Abschn. 6.2 sowie [1-50] bis [1-55].
48 1 Geschichte und Grundlagen des Dieselmotors

Bei der Berechnung des Ladungsdurchsatzes mit Gl. (1-23) ergeben sich
zuweilen Unterschiede zu gemessenen Durchsätzen: Mögliche Ursache könnte
die Vernachlässigung der dynamischen Vorgänge beim Beschleunigen und Ab-
bremsen der Ladeluft vor dem Einlassventil sein. Bei hohen Genauigkeitsan-
forderungen (z.B. bei Stoßaufladung) ist das Programmsystem PROMO [1-34]
zu verwenden, um gasdynamische Effekte berücksichtigen zu können.
Hinsichtlich des Brennverlaufes wird daran gearbeitet, ihn direkt aus den
Einspritzdaten zu berechnen [1-23], [1-36], [1-37], bzw. die Modelle für den
Ersatzbrennverlauf und seine Umrechnung im Kennfeld zu verbessern [1-56]
bis [1-58], um die Stickoxidemissionen mit besserer Genauigkeit berechnen zu
können [1-23].
Auf dem Gebiet der Umrechnung des Reibmitteldrucks im Kennfeld werden
ebenfalls weitere Untersuchungen durchgeführt mit dem Ziel, den Beitrag der
einzelnen Baugruppen auf die gesamten Reibungsverluste zu ermitteln [1-48].
2 Ladungswechsel und Aufladung

2.1
Ladungswechsel

2.1.1
Allgemeines

Mit Abschluss des Expansionshubes setzt der Ladungswechsel ein. Dieser über-
nimmt im Grunde zwei Aufgaben, nämlich
• den Austausch der verbrauchten Zylinderladung (Abgas) gegen Frischgas
(Luft beim Dieselmotor) als eine Grundvoraussetzung für einen Motor mit
innerer Verbrennung sowie
• die zum Schließen des thermodynamischen Kreisprozesses erforderliche
Wärmeabfuhr.
Der Ladungswechsel kann nach dem Viertakt- oder nach dem Zweitaktverfah-
ren erfolgen. Unabhängig davon lässt sich das Ladungswechselergebnis durch
eine Reihe dimensionsloser Kenngrößen charakterisieren und bewerten. Dazu
sei zunächst vereinbart:
mz gesamte Masse des Arbeitsgases im Zylinder bei Ladungswechselende,
m1 gesamte durch das Einlassorgan in den Zylinder eingeströmte Luftmasse,
m1 z Masse der Frischluft im Zylinder bei Ladungswechselende,
mRG Masse des Restgases im Zylinder bei Ladungswechselende,
'h Dichte der Luft vor den Einlassorganen
m1 theor theoretische Luftmasse.
Die theoretische Luftmasse
(2-1)

entspricht der in den Zylinder einzubringenden Masse an Luft mit der Dichte
(>1 , um exakt das Zylinderhubvolumen Vh damit zu füllen.
Der Luftaufwand

(2-2)
50 2 Ladungswechsel und Aufladung

ist ein Maß dafür, wieviel Luft relativ zur theoretischen Luftmasse während des
Ladungswechsels insgesamt in den Zylinder eingeströmt ist. Er entspricht für
einen stationären Motorbetriebspunkt dem gemessenen Luftdurchsatz.
Der Liefergrad

(2-3)

gibt an, wieviel relativ zur theoretischen Luftmasse an eingeströmter Luftmasse


im Zylinder verbleibt.
Entsprechend ist der Fanggrad definiert:
mLz A1
.A = - = - . (2-4)
z mL Aa
Zur messtechnischen Bestimmung von .A1 und Az s. Abschn. 2.1.3.3. Besonders
für Zweitaktmotoren spielen noch der Ladegrad und der Spülgrad eine Rolle.
Der Ladegrad

(2-5)

gibt an, wieviel Arbeitsgasmasse sich am Ende des Ladungswechsels im Zylin-


der befindet relativ zur theoretischen Luftmasse. Zu welchem Anteil die Arbeits-
gasmasse mz aus Frischluft m1 z besteht, kommt im Spülgrad
mLz
As=-- (2-6)
mz
zum Ausdruck.
Bezüglich des Restgases mRG• also des aus dem vorhergehenden Arbeitsspiel
im Zylinder verbliebenen Arbeitsgasrestes, gilt
(2-7)

2.1.2
Viertaktverfahren

2.1.2.1
Steuerorgane

Der Ladungswechsel von Viertakt-Hubkolbenmotoren wird heute nahezu aus-


schließlich über Ventile gesteuert. Die bei Fahrzeug-Ottomotoren früher auch
eingesetzte Schiebersteuerung [2-1] hat sich wegen der Dichtprobleme infolge
unterschiedlichen Kalt- und Warmspiels und des, ebenfalls thermisch beding-
ten, Verziehens schon bei Ottomotoren nicht durchsetzen können und kommt
deshalb beim Dieselmotor erst recht nicht in Frage, zumal dieser höhere Zylin-
der-Innendrücke aufweist. Demgegenüber bietet die heute allgemein übliche
Ventilform mit ihrem kegeligen Sitz (Bild 19-33) eine perfekte Abdichtung des
Zylinderraums bis zu höchsten Zylinder-Innendrücken, da ein erhöhter Innen-
2.1 Ladungswechsel 51

druck unmittelbar auch eine erhöhte Anpresskraft und damit Dichtwirkung im


Ventilsitz bewirkt. Bei den nach wie vor praktisch ausschließlich verwendeten
nockengesteuerten Ventilantrieben wird der vom Nocken bewirkte Hub
• bei untenliegender Nockenwelle über Stößel, Stoßstange und Kipphebel
• bei obenliegender Nockenwelle über Kipphebel oder Schlepphebel oder auch
über Tassenstößel auf das Ventil übertragen und dieses gegen die Kraft der
Ventilfeder angehoben.
Großdieselmotoren bis einschließlich Nutzfahrzeugmotoren werden wegen
der Verwendung von Einzelzylinderköpfen mit untenliegenden Nockenwellen
ausgerüstet. Bei den Pkw-Dieselmotoren (Mehrfachzylinderköpfe) finden sich
heute überwiegend obenliegende Nockenwellen, weil sich dadurch die zu bewe-
genden Massen des Ventiltriebs verringern lassen.

2.1.2.2
Ventilhubkurven und Steuerzeiten

Der Viertaktmotor benötigt für den Ladungswechsel theoretisch eine ganze


Kurbelwellenumdrehung. Entsprechend den Annahmen des theoretischen
Motorprozesses müssten die Gaswechselorgane (Ventile) exakt in den Totpunk-
ten geöffnet und geschlossen werden und eine Rechteck-Hubcharakteristik
aufweisen, Bild 2-1. Abweichend davon können beim realen Motor wegen der zu
beherrschenden Beschleunigungen im Ventiltrieb die Ventile nur allmählich
geöffnet und geschlossen werden. Weil aber außer den Massen des Ventiltriebs
auch die am Zylinder ein- und ausströmenden Gassäulen jeweils erst zu be-
schleunigen sind und das Strömen auch zunächst noch anhält, wenn der Kolben
in die Gegenrichtung umkehrt, wird der Öffnungszeitpunkt vor und der

-- --- theoretischer Prozess


realer Prozess

AUSLASS EINLASS

ZOT UT UT ZOT
I I
EXPANSION ~--- ----1 KOMPRESSION
1 I
I I
I I
I I
I I
I

0
Aö Eö As Es

0 180 360 540 720°KW


Kurbelwinkel 'P
Bild 2-1. Ventilhubkurven des Viertaktmotors
52 2 Ladungswechsel und Aufladung

Schließzeitpunkt hinter den jeweiligen Totpunkt gelegt. Im Einzelnen werden


die sog. Steuerzeiten wie folgt festgelegt:

Auslass öffnet (Aö ). Beim Öffnen des Auslassventils besteht zwischen dem
Druck im Zylinder und dem Druck in der Auslassleitung normalerweise ein
überkritisches Druckverhältnis, sodass das Abgas durch den engsten Quer-
schnitt (am Ventilsitz) zunächst mit Schallgeschwindigkeit ausströmt. Dadurch
baut sich der Druck im Zylinder relativ rasch ab, sodass die beim anschließen-
den Aufwärtshub des Kolbens von diesem aufzubringende Ausschiebearbeit
nicht allzu groß wird. Würde man zur Minimierung dieser Ausschiebearbeit die
Steuerzeit "Aö" jedoch sehr früh legen, würde entsprechend die während des
Expansionstaktes vom Arbeitsgas auf den Kolben übertragbare Expansions-
arbeit verringert. "Aö" liegt demnach dann optimal, wenn die Summe der Ver-
lustarbeiten (Verlust an Expansionsarbeit,Ausschiebearbeit) ein Minimum bzw.
die innere(= indizierte) Arbeit ein Maximum wird. Dieses Optimum ist relativ
"flach" und liegt im Bereich von 40 bis 60 °KW vor UT.

Ventilüberschneidung. Da das Auslassventil erst nach, das Einlassventil aber


bereits vor dem oberen Totpunkt (LOT in Bild 2-1) öffnet, ergibt sich die sog.
Ventilüberschneidung.
Ohne jegliche Ventilüberschneidung würde der in Bild 2-2a schematisch dar-
gestellte Fall auftreten. Beim Schließen des Auslassventils in OT wäre das Korn-
pressionsvolumen \';; noch mit Abgas gefüllt, welches im nachfolgenden Arbeits-
spiel als Restgas auftritt.
In der Nähe des oberen Totpunktes bewegt sich der Kolben mit sehr geringer
Geschwindigkeit, sodass er während dieser Phase praktisch keine Ausschub-
oder Ansaugwirkung auf das Arbeitsmedium ausüben kann. Wenn nun aber das

As Eö Eö As Eö As
li<P= 0°KW li<P= 40 ... so•Kw ~'~<~>=so ... 120•Kw

r·· ;·
E A E A
...... 00 0 ~/

vc
OT "•tV 0

a b c
Bild 2-2. Einfluss der Ventilüberschneidung 11 q> auf die Restgasausspülung
2.1 Ladungswechsel 53

Einlassventil bereits vor dem oberen Totpunkt öffnet und das Auslassventil auch
noch über den oberen Totpunkt hinaus offen bleibt, übt die abströmende Abgas-
säule eine Sogwirkung auf den Zylinder und den damit verbundenen Einlass-
kanal aus, sodass Frischgas (Luft) in den Zylinder strömt und das Restgas
ausgespült wird, Bild 2-2b. Bei einem Saugmotor kann allerdings nur eine Ven-
tilüberschneidung bis etwa 40 bis 60 °KW realisiert werden, was jedoch für eine
weitgehende Restgasausspülung ausreicht. Würde sie, im Wesentlichen sym-
metrisch zu LOT, wesentlich größer gewählt, würde beim Ausschubhub Abgas
auch in die Einlassleitung geschoben und beim anschließenden Saughub Abgas
aus der Abgasleitung angesaugt werden. Bei hochaufgeladenen Dieselmotoren
(s. Abschn. 2.2), bei denen der mittlere Druck vor Einlass über dem mittleren
Druck in der Abgasleitung liegt, kann die Ventilüberschneidung deutlich länger
gewählt werden (bis zu 120 °KW), was dazu genutzt wird, über die Restgasaus-
spülung hinaus Frischluft durch den Zylinder zu spülen, Bild 2-2c. Dadurch
wird zum einen eine thermische Entlastung der brennraumbegrenzenden Bau-
teile erreicht, zum anderen lässt sich damit die Abgastemperatur vor der Turbo-
laderturbine nach oben begrenzen, was insbesondere für den Schwerölbetrieb
von Großdieselmotoren von Bedeutung ist (s.Abschn. 3.3).

Einlass schließt (Es). Einlass schließt ist so zu legen, dass die Füllung mit Frisch-
luft, d.h. der Liefergrad ...\I> ein Maximum wird, da sie für ein bestimmtes Luft-
verhältnis die fahrbare Motorlast bestimmt. Somit kommt der Festlegung von
"Es" eine ganz besondere Bedeutung zu. "Es" wird normalerweise nach UT
gelegt (s. Bild 2-1), weil das Einströmen in den Zylinder wegen der Trägheit der
einströmenden Luft auch dann noch anhält, wenn der Kolben mit Erreichen der
UT-Nähe praktisch keine Saugwirkung mehr ausübt. Wird "Es" allerdings zu
weit nach UT gelegt, kommt es zu einem unerwünschten Zurückschieben von
bereits eingeströmter Luft in die Einlassleitung. übliche Werte liegen bei "Es" =
20 bis 60 °KW nach UT. Der optimale Wert für "Es" ist so wie der Liefergrad vor
allem drehzahlabhängig. Bei einem festen Wert für "Es" nimmt der Liefergrad
über der Drehzahl einen wie in Bild 2-3 (durchgezogene Linie) gezeigten Verlauf
an. Der Abfall dieser Kurve links bzw. rechts des Scheitelpunktes hängt vor allem
damit zusammen, dass im zugehörigen Drehzahlbereich "Es" zu spät bzw. zu
früh liegt. Sollte z. B. der betreffende Motor künftig hauptsächlich im oberen
Drehzahlbereich betrieben werden, dann wäre es sinnvoll, "Es" entsprechend
später zu legen (gestrichelte Kurve in Bild 2-3).

Bild 2-3. Liefergrad als Funktion der Drehzahl


54 2 Ladungswechsel und Aufladung

Bild 2-4. Effektiver Ventil-


querschnitt Aveff und Ventil-
durchflussbeiwerte

0
a
- 1
::1. N
::1.

.i.,
..Cl
.i.,
..Cl
:ll :ll
.:!
~
~:J 'E
:J
Cl 0 ~========~ 0 Cl
0 0 hvmax
b Ventilhub hv c Ventilhub hv

2.1.2.3
Ventilquerschnitt und Durchflussbeiwert
Bei festliegender Konstruktion von Ventil und Ventilkanal hängt die während
der Öffnungsdauer durchgeströmte Gasmasse außer vom anliegenden Druck-
verhältnis vor allem vom Verlauf des Ventilhubes ab. Dieser beeinflusst unmit-
telbar den freien Strömungsquerschnitt
Der vom Ventil bei einem bestimmten Hub hv(cp) freigegebene geometrische
Ventilquerschnitt Av ( cp) berechnet sich mit dem inneren Ventilsitzdurchmesser
di und dem Ventilsitzwinkel pgemäß Bild 2-4 nach
Av(cp) =TC· hv(cp) · cos ß· [di + 0,5 · hv(cp) · sin 2ß]. (2-8)
Der der Strömung bei einem bestimmten hv(cp) tatsächlich zur Verfügung
stehende effektive Ventilquerschnitt Aveff(cp) ist in der Regel kleiner als Av(cp).
Er entspricht demjenigen Querschnitt, welcher in die Saint-Venantsche Durch-
flussgleichung, Gl. (2-9), einzusetzen ist, um bei gegebenen Werten für den
Ruhezustand des Gases auf der Anströmseite (p01 , T01 ) und den statischen
Druck p2 auf der Abströmseite den tatsächlichen Massendurchsatz rh zu er-
halten:
rh~R · T01
Aveff = -----;:=~::========::::: (2-9)

2x ~(p 2 )~ p)"t ( 2
1
]
x-1 ~ Poi Poi
Zur experimentellen Bestimmung von Aveff( cp) auf einem stationären Durchfluss-
prüfstand werden gemäß Bild 2-5 der zu untersuchende Zylinderkopf auf ein Rohr
mit einem Innendurchmesser gleich dem Zylinderdurchmesser D und an das
2.1 Ladungswechsel 55

Auss t r ömen Einström en

Bild 2-5. Messung der Ventildurchflussbeiwerte und der Drallzahl im stationären Strö-
mungsversuch

äußere Kanalende des zu untersuchenden Ventils ein Rohr mit einem Innenquer-
schnitt entsprechend einer Fortführung des Ventilkanalquerschnittes AK gesetzt.
Der Ventilkanal kann nun hinsichtlich seines effektiven Querschnitts Aveff
abhängig vom Ventilhub für beide möglichen Strömungsrichtungen untersucht
werden. Dazu misst man zu definierten Ventilhüben jeweils
• den Ruhezustand an der Stelle 1 (p01 , T01 )
• den statischen Druck an der Stelle 2 (p 2 )
• den Massendurchsatz rh.
In A veff sind definitionsgemäß alle Strömungsverluste berücksichtigt, die zwischen
den Kontrollstellen 1 und 2 auftreten. A veff wird daher in der Regel immer kleiner
als der zugehörige geometrische Kanalquerschnitt AK (Bild 2-4a) sein.
Solche stationären Durchflussmessungen liefern zum einen die ent-
sprechenden Randbedingungen für die reale Motorprozessrechnung (s. Abschn.
1.3), zum anderen aber auch unmittelbar eine Aussage über die strömungstech-
nische Qualität einer gegebenen Ventil- bzw. Ventilkanalkonstruktion. Bei einem
Aven-Verlauf, wie in Bild 2-4a gestrichelt eingezeichnet, der vor Erreichen des
maximalen Ventilhubes waagerecht verläuft, ist ein zu großer Hub gewählt
worden, sofern der Liefergrad zufriedenstellend ist. Ist der Liefergrad dabei
nicht ausreichend hoch, liegt ein im Vergleich zum maximalen Ventilhub zu
enger Ventilkanal vor. Die Ventil- und die Ventilkanalgeometrie sowie der maxi-
male Ventilhub sind so aufeinander abzustimmen, dass für den gesamten Ven-
tilhubbereich der engste Strömungsquerschnitt immer im Ventilsitz liegt.
In der Praxis werden die Ventildurchflusseigenschaften meist nicht über den
effektiven Ventilquerschnitt Aveff(h v) dargestellt, sondern über einen Ventil-
durchflussbeiwert J1 (hv ), welcher nach

p(hv) = Aveff(hv) (2-10)


Abez
gleich dem auf einen Bezugsquerschnitt Abez bezogenen effektiven Ventilquer-
schnitt ist. Für den Bezugsquerschnitt werden in der Praxis vor allem 2 Versio-
nen angewendet:
56 2 Ladungswechsel und Aufladung

Version 1: Abez = AK
Mit dem konstanten Kanalquerschnitt AK (s. Bild 2-4) als Bezugsquerschnitt
ergibt sich ein Durchflussbeiwert p.1 , der für den gesamten Ventilhubbereich im
Bereich 0 ::::; p. 1 ::::; 1 liegt, Bild 2-4 b.

Version 2: Abez = Av (hv)


Der auf diese Weise definierte Durchflussbeiwert p. 2 (hv) ist für hv = 0 un-
definiert und kann für kleine hv- Werte auch Werte größer als 1 annehmen,
Bild 2-4c.

2.1.2.4
Einlassdrall

Schnelllaufende direkteinspritzende Dieselmotoren sind für eine zufrieden-


stellende Gemischbildung und Verbrennung in der Regel auf einen Einlass-
drall angewiesen. Darunter versteht man die meist durch einen Drallkanal
erzeugte Drehbewegung der einströmenden Luft im Zylinder in Umfangs-
richtung, die durch die Kompression meist noch intensiviert wird (s. auch
Abschn. 3.1).
Da für ein gegebenes Verbrennungssystem sowohl ein zu geringer als auch
ein zu intensiver Drall nachteilig sein kann, besteht Bedarf für eine objektive
Angabe der Drallintensität (Drallzahl). Dazu wird der stationäre Durchfluss-
prüfstand (Bild 2-5) mit einem Flügelradanemometer mit definierten Ab-
messungen und in definierter Einbaulage ausgerüstet. Zur Kennzeichnung
des Dralls wird die Flügelraddrehzahl nn ins Verhältnis zu einer gedachten
Motordrehzahl n gesetzt, die man erhält, wenn man die gemessene mittlere
axiale Strömungsgeschwindigkeit c. mit der mittleren Kolbengeschwindigkeit
cm gleichsetzt, also

(2-11)

unddamit
c.
n=--. (2-12)
2. s

Das Verhältnis nnln verändert sich mit dem Ventilhub und muss in geeigneter
Weise über diesen gemittelt werden, wenn der für einen bestimmten Ventilkanal
repräsentative mittlere Drall (Drallzahl D) gesucht ist [2-2]:

D= (nD) =~ fOTnD. (~)2 dcp. (2-13)


n m TC n Cm
UT

In Gl. (2-13) bedeutet cK die der jeweiligen Kurbelstellung zugeordnete mo-


mentane Kolbengeschwindigkeit bei der Drehzahl n, die nach Gl. (2-12) be-
rechnet wird.
2.1 Ladungswechsel 57

Bild 2-6. Wellenlaufvorgang im


Ansaugrohr nach der
akustischen Theorie

10jj I
f - - - - - - - - - - - , ,----J I = l1
a0- \
~----------'=--/~-
I
Zeit

0
0.

'
101~ ,.'"
0.
-"'
u
2 t = 12
0

C\-ao
f----------'----''-----------1 t = 13
10
11
0
Weg X

2.1.2.5
Einfluss der Einlassleitung

Der in Gl. (2-3) definierte Liefergrad A- 1 hängt außer von der Geometrie und der
strömungsgünstigen Gestaltung des Einlasstraktes innerhalb des Zylinder-
kopfes (Ventil, Einlasskanal) in besonderer Weise auch noch von der Geometrie
der angeschlossenen Einlassleitung ab.
Man stelle sich dazu, wie in Bild 2-6 schematisch dargestellt, einen Viertakt-
Einzylindermotor mit einem auf der Einlassseite angeschlossenen glatten Rohr
vor. Das Rohr habe die (gestreckte) Länge L und verfüge am zylinderabgewand-
ten Ende über ein "offenes Rohrende". Unmittelbar vor Eö herrsche im Inneren
des Rohres ein Druck p gleich dem Außendruck p0 (plp 0 = 1). Beim Öffnen des
Einlassventils bewirkt der infolge des Saughubes im Zylinder sich einstellende
Unterdruck, dass sich eine Saugwelle (plp 0 < 1) vom Einlassventil in Richtung
offenes Rohrende ausbreitet (t1). Nach der dieser Überlegung zugrundeliegen-
den akustischen Theorie läuft diese Saugwelle mit der Schallgeschwindigkeit a0 ,
die gemäß
a 0 =~x·R·T0 (2-14)

unmittelbar von der Gastemperatur T0 im Rohr abhängt, die hier als konstant
angenommen sei. Nach der Zeit t = L!a 0 trifft die Saugwelle am offenen Rohr-
ende ein und wird dort als Druckwelle (p > p0 ) reflektiert (t 2), die nun ihrerseits
mit der Geschwindigkeit a0 zum Einlassventil zurückläuft (t3 ). Ist beim Eintref-
fen der Druckwelle das Einlassventil noch geöffnet, so kann diese den Liefergrad
58 2 Ladungswechsel und Aufladung

steigern. Dazu muss die gesamte Wellenlaufzeit At= 2Lia0 kürzer sein als die
zeitliche Ventilöffnungsdauer A tEö _Es. Daraus lässt sich die Bedingung
ao
L :5 720. n A(/)Eö-Es (2-15)

formulieren. Diese macht deutlich, dass bei gegebenen Einlasssteuerzeiten und


damit auch gegebener Einlassventilöffnungsdauer l'l(/)Eö-Es bei einer bestimm-
ten Drehzahl n eine bestimmte Einlassrohrlänge L vorliegen muss, um einen
maximalen Liefergrad zu erzielen. Für die Praxis wichtiger ist jedoch der Um-
kehrschluss, nämlich, dass bei gegebenen Steuerzeiten eine gegebene Saugrohr-
länge L nur bei einer bestimmten Drehzahl zum maximalen Liefergrad und
meist nur innerhalb einer relativ engen Drehzahlspanne zu relativ hohen
Liefergradwerten führt. Dieser am Beispiel des Einzylindermotors erläuterte
grundsätzliche Einfluss der Einlassleitung auf den Liefergrad ist sinngemäß auf
Mehrzylindermotoren zu übertragen und kann gezielt dazu eingesetzt werden,
die maximale Zylinderfüllung auf einen ganz bestimmten Drehzahlbereich zu
legen (Saugrohrabstimmung, Schaltsaugrohr).

2.1.3
Zweitaktverfahren

2.1.3.1
Besonderheiten des Zweitakt/adungswechsels gegenüber dem Viertakt/adungswechsel

Das Zweitakt-Arbeitsspiel entspricht zwei Kolbenhüben bzw. einer Kurbelwel-


lenumdrehung (= 360 °KW). Der Ladungswechsel hat in zeitlicher Umgebung
des unteren Totpunktes (UT) zu erfolgen. Daraus leiten sich unmittelbar zwei
Konsequenzen ab:
• Dadurch, dass der Ladungswechsel bereits vor UT einsetzt bzw. erst nach UT
endet, ist ein Teil des Expansions- bzw. des Kompressionshubes nicht nutzbar.
• Die momentane Kolbengeschwindigkeit ist während der gesamten Ladungs-
wechselphase so gering, dass der Kolben praktisch keine Ansaug- oder Aus-
schubwirkung auf die Zylinderladung ausüben kann. Der Ladungswechsel
kann daher nur bei Vorhandensein eines positiven Spülgefälles, d.h. eines
überdrucks von der Einlass- zur Auslassseite, erfolgen, wozu Zweitaktmoto-
ren grundsätzlich mit einem Spülgebläse (auch Spülpumpe genannt) aus-
gerüstet sein müssen.
Als Gaswechselorgane kommen sowohl Ventile als auch Schlitze zur Anwendung
und zwar sowohl rein als auch in Mischform. Im Falle der Schlitzsteuerung
(Schlitze in der Zylinderlauffläche) übernimmt der Kolben auch die Funktion
eines Steuerschiebers.
2.1 Ladungswechsel 59

2.1.3.2
Spülverfahren

Alle bislang ausgeführten Zweitakt-Spülverfahren lassen sich in die zwei Grund-


kategorien
• Schleifenspülung
• Gleichstromspülung
einordnen.
Für Großdieselmotoren im Zweitaktverfahren (mit D = 500 bis 900 mm) hat
in der Kategorie Schleifenspülung die MAN- Umkehrspülung die größte Bedeu-
tung erreicht. Bild 2-7a zeigt dazu schematisch die Anordnung der Aus- und
Einlassschlitze sowie das zugehörige Steuerdiagramm.
Wenn der sich abwärts bewegende Kolben die Auslassschlitze freigibt, be-
ginnt die Vorauslassphase (von "Aö" bis "Eö"). Während dieser soll sich der zum
Zeitpunkt "Aö" noch relativ hohe Druck im Zylinder durch Ausströmen eines
Teils der Zylinderladung soweit abbauen, dass er beim nachfolgenden Öffnen
der Einlassschlitze bereits niedriger als der anstehende Spüldruck ist. Nur dann
kann bereits ab "Eö" Frischluft in den Zylinder einströmen, die im Zylinder im
Zusammenwirken mit dem noch ausströmenden Zylindergas eine Schleifen-

a Umkehrspülung b Gleichstromspülung

.
....
I

.!:!..c:
.. u

.
::1'0
~;;:::

"0>
::J c:
I ~
·===
W:O

Aö Eö UT Es As
I As
Kurbelwinkel rp

Bild 2-7. Schematische Darstellung der Spülströmung und Steuerdiagramm für zwei wesent-
liche Zweitakt-Spülverfahren
60 2 Ladungswechsel und Aufladung

strömung ausbilden soll, wie in Bild 2-7a angedeutet. Nach der Umkehr des
Kolbens in UT schließt dieser beim Aufwärtshub zunächst die Einlassschlitze
und schiebt ab "Es" einen Teil der Zylinderladung durch die Auslassschlitze wie-
der aus. Dieser mit dem sog. Nachauslass verbundene Frischgasverlust ist ein
wesentlicher Nachteil aller Schleifenspülverfahren und hat im (zu UT) symme-
trischen Steuerdiagramm seine Ursache.
Für Zweitakt-Großdieselmotoren hat sich seit Beginn der achtziger Jahre
die Gleichstromspülung gegenüber der Umkehrspülung mehr und mehr
durchgesetzt und wird heute bei allen Herstellern für Neuentwicklungen
eingesetzt, was durch den Zwang zu größeren Hub/Bohrungs-Verhältnissen
bedingt ist (s. Abschn. 19.4). Die Gleichstromspülung wird allgemein über
Einlassschlitze und ein einzelnes, zentral im Zylinderkopf angeordnetes
Auslassventil realisiert, s. Bilder 19-39 und 19-45. Durch die damit mögliche
freie Wahl der Auslasssteuerzeiten werden ein unsymmetrisches Steuer-
diagramm (s. Bild 2-7b) möglich und ein Nachauslass vermieden. Durch eine
entsprechende Anstellung der Einlassschlitzkanten kann der von unten
nach oben verlaufenden Längsspülrichtung ein Drall überlagert werden,
wodurch die Spülung zusätzlich stabilisiert wird und auch Einfluss auf
Gemischbildung und Verbrennung genommen werden kann. Wesentlich ist
dabei, die hohe thermische Belastung des Auslassventils zu beherrschen
(s. Abschn. 6.1).
Mit den in Abschn. 2.1.1 definierten Kenngrößen kann man den in
Bild 2-8 dargestellten Zusammenhang herleiten, um Zweitakt-Spülverfahren
beurteilen zu können. Der bestmögliche Spülverlauf, nämlich die reine
Verdrängungsspülung, liegt dann vor, wenn der Luftaufwand .A. nur entspre-
chend dem Volumen Vh + Yc oder .A. = f./ t:- 1 getrieben werden muss, um den
Spülgrad A5 = 1,0, d.h. vollkommene Ausspülung zu erreichen. Die Gerade
A5 = 0 entspricht der Kurzschlussströmung, d.h. bei noch so großem Luft-
aufwand .A. wird keine Spülwirkung erreicht. Die als totale Mischung gekenn-
zeichnete Kurve entspricht einer Spülung, bei der jedes in den Zylinder ein-
tretende Frischladungs-Massenelement sich mit der momentan insgesamt im
Zylinder befindlichen Zylinderladungsmasse vollkommen vermischt und
über den Auslass nur Massenelemente aus der momentanen Mischladung
abströmen.
Es ist sicherlich leicht nachzuvollziehen, dass die Gleichstromspülung unter
allen Spülverfahren der reinen Verdrängungsspülung am nächsten kommt.

Bild 2-8. Spülgrad als Funktion


des Luftaufwandes für idealisierte
Spülabläufe

0
0 1 t"-E/(E-1) 2
Luftaufwand Aa
2.2 Aufladung von Dieselmotoren 61

2.1.3.3
Messung des Spülerfolgs, Spülmodelle

Die experimentelle Bestimmung des Spülerfolgs, vornehmlich anhand des Fang-


grades Az und des Spülgrades .A. erfordert die Bestimmung der Masse und der
Zusammensetzung der Zylinderladung nach Abschluss der Ladungswechselphase.
Die Masse lässt sich noch relativ einfach über die Gaszustandsgleichung aus
einem gemessenen Kompressionsdruckverlauf ermitteln,
(2-16)
wenn man den Temperaturwert einer mit der Messung abgestimmten Kreis-
prozessberechnung entnimmt.
Zur Messung der Zusammensetzung der Zylinderladung gibt es folgende,
erprobte Möglichkeiten:

Gasentnahmeverfahren. Über ein oder mehrere, meist hydraulisch angesteuerte,


Gasentnahmeventile werden jeweils über ein definiertes Kurbelwinkelfenster
Gasproben entnommen und analysiert [2-4]. Der Nachteil dieses Verfahrens
besteht in der Unsicherheit, inwieweit die entnommenen Gasproben für die
meist inhomogene Gesamtladung repräsentativ sind.

Gesamtladungsanalyse. Bei diesem in der Großmotorenentwicklung [2-5] einge-


setzten Verfahren wird während eines einzigen Arbeitsspiels nahezu die gesamte
Zylinderladung eines Zylinders vom Kolben während des Aufwärtshubs über das
dazu umfunktionierte und geöffnete Anlassventil in einen entsprechend großen
Kunststoffbeutel ausgeschoben. Die anschließende Gasanalyse des Beutelinhalts
ermöglicht nach einer Umrechnung eine zuverlässige Aussage zum Spülgrad.
Daneben werden außer Motorversuchen auch Modellapparaturen, sog. Spül-
modelle eingesetzt, wobei zwischen stationären und dynamischen Spülmodellen
zu unterscheiden ist. Eine diesbezügliche Zusammenstellung und Bewertung
findet sich in [2-6].
Heute stehen zur Entwicklung von Zweitakt-Spülverfahren vor allem auch noch
die berührungslose Messung von Strömungsfeldern mit Hilfe der Laser-Doppler-
Anemometrie sowie Verfahren zur 3D-Strömungsberechnung zur Verfügung.

2.2
Aufladung von Dieselmotoren

2.2.1
Allgemeines

2.2.1.1
Definition und Ziele der Aufladung

Die Aufladung des Verbrennungsmotors stellt primär ein Verfahren zur Steige-
rung seiner Leistungsdichte dar, wie die folgende Überlegung verdeutlichen soll:
62 2 Ladungswechsel und Aufladung

Die effektive Motorleistung nimmt gemäß der Definition des effektiven


Wirkungsgrades, Gl. (1-8), mit der in der Zeiteinheit umgesetzten Kraft-
stoffmasse rhB zu. Zu deren Verbrennung ist je nach Verbrennungsverfah-
ren ein bestimmter Luftmassenstrom rhLz erforderlich. Unter Verwendung
des Verbrennungsluftverhältnisses A.v und des Mindestluftbedarfs Lmin
sowie des Liefergrades ..\ 1 folgt die Bestimmungsgleichung für Pe in der
Form

(2-17)

mit a =2 für Viertakt, a = 1 für Zweitakt (vgl.Abschn. 1.2). Diese besagt, dass die
effektive Leistung eines bestimmten Motors (VH, a) unter Verwendung eines
bestimmten Kraftstoffes (Hu,Lmin) und eines bestimmten Brennverfahrens (A.v)
bei einer bestimmten Drehzahl nM (~ ..\1 = konst.) abgesehen vom effektiven
Wirkungsgrad rze nur noch von der Dichte ~L der Luft vor Motoreinlass abhängt.
Wird deni Motor die Luft vor Einlass mit einer Dichte höher als die der Um-
gebungsluft angeboten, liegt Aufladung vor.
Da nach der Gaszustandsgleichung

(2-18)

die Dichte ~L vom Druck PL und der Temperatur TL bestimmt wird, und TL im
Normalfall nicht unter die Umgebungstemperatur abgesenkt werden kann,
versteht sich die Aufladung in erster Linie als eine Anhebung des Drucks vor
Einlass auf einen Wert oberhalb des Umgebungsdrucks, den sog. Ladedruck PL.
Das dazu eingesetzte Aggregat wird als Lader bezeichnet.
Die Möglichkeiten zur Aufladung sind nach DIN 6262 festgelegt.

2.2.1.2
Vergleich von Abgasturboaufladung und mechanischer Aufladung

Da Abgasturboaufladung und mechanische Aufladung die größte praktische


Bedeutung erlangt haben, soll deren unterschiedliches Zusammenwirken mit
dem Basismotor anhand idealisierter Kreisprozesse veranschaulicht werden,
Bild 2-9. Im Falle der mechanischen Aufladung liefert der vom Motor ange-
triebene Lader den Zylindern Luft vom Druck p2 =PL• mit dem während des
Saughubes der Zylinderdruck identisch ist, sodass die Verdichtung bei einem
gegenüber dem Saugmotor erhöhten Druck einsetzt (1 Z). Nach Abschluss des
Expansionshubes (SZ) öffnet das Auslassventil, und die Zylinderladung wird
gegen den Umgebungsdruck (p 1) ausgeschoben. Dadurch ergibt sich eine, im
Sinne einer vom Motor abgegebenen Arbeit, positive Ladungswechselarbeit
W10w (Fläche 1Z, 6Z, 7Z, 8Z, 1Z). Die vom Motor aufzubringende (isentrope)
Laderarbeit WL ist allerdings größer als seine Ladungswechselarbeit. Die senk-
recht schraffierte Fläche entspricht dem Arbeitsverlust, der dadurch entsteht,
2.2 Aufladung von Dieselmotoren 63

MECHAN. AUFLADUNG ABGASTURBOAUF LADUNG


ur

l 1
~
Lf,lz
c.
~
u
2
c

Bild 2-9. Die Aufladung bei idealisierter Prozessführung

dass die Zylinderladung vom Zustand 5 Z auf den Druck p 1 (nach Auslassventil)
gedrosselt und nicht auf diesen isentrop entspannt wird (Verlust durch unvoll-
kommene Dehnung).
Im Falle der Abgasturboaufladung ist bei gleichem Ladedruck p2 und
gleicher Hochdruckphase des Motorprozesses wie bei der mechanischen
Aufladung auch die gleich große Laderarbeit WL aufzubringen. Ferner liegt
auch der gleiche Zylinderzustand bei Expansionsende (SZ) vor. Die Lader-
arbeit WL wird nunmehr jedoch nicht von der Kurbelwellenarbeit abgezweigt,
sondern von der (flächengleichen) Turbinenarbeit WT abgedeckt, die aus der
Abgasenergie entnommen wird. Da die Abgastemperatur T3 vor Turbine
höher ist als T2 , liegt unter der Bedingung WT = WL der Abgasdruck p3 vor
Turbine niedriger als p 2 , sodass sich auch hier eine positive Ladungswechsel-
arbeit Www einstellt. Darüber hinaus ist wegen des höheren Gegendrucks am
Auslass der Arbeitsverlust infolge unvollkommener Dehnung der Zylinder-
ladung (senkrecht schraffierte Fläche) geringer als im Falle der mecha-
nischen Aufladung. Dass ein Teil dieses zylinderseitigen Arbeitsverlustes von
der Abgasturbine sogar zurückgewonnen wird, kommt darin zum Ausdruck,
dass die Temperatur im Punkte 3 größer ist als die bei 3', welche sich bei
isentroper Expansion der Zylinderladung auf den Abgasdruck p3 einstellen
würde. Auch wenn Bild 2-9 nur idealisierten Zustandsänderungen entspricht,
so deutet sich doch bereits an, dass bezüglich des Motorgesamtwirkungs-
grads die Abgasturboaufladung wohl günstigere Voraussetzungen bietet als
die mechanische Aufladung.
64 2 Ladungswechsel und Aufladung

2.2.2
Zusammenwirken von Motor und Lader

2.2.2.1
Laderbauarten und ihre Kennfelder

Vom Wirkungsprinzip her lassen sich alle bekannten Laderbauarten in zwei


Gruppen einteilen, nämlich in
• Verdrängerlader und
• Strömungslader.
Entsprechend existieren auch zwei Grundformen des Laderkennfeldes. Unter
Laderkennfeld wird die Darstellung des Laderdruckverhältnisses rrL = p2lp 1
über dem auf einen definierten Bezugszustand (Pt> T1) bezogenen Förder-
volumenstrom V1 verstanden, mit Linienscharen konstanter Laderdrehzahl
nL (Laderkennlinie) und konstanten isentropen Laderwirkungsgrades 'lsL•
Bilder 2-10 und 2-11.

Verdrängerlader. Zu den Verdrängedarlern zählen neben dem Hubkolbenver-


dichter, der außer als Kolbenunterseitenverdichter nicht als Aufladeaggregat
eingesetzt wird, insbesondere das Rootsgebläse, die verschiedenen Dreh- und
Kreiskolbenverdichter (Ro-Lader, Flügelzellenlader), der Spirallader (G-Lader)
und auch der Schraubenlader, Bild 2-10.
Entsprechend dem Verdrängerprinzip verlaufen die Laderkennlinien (nL =
konst.) relativ steil. Beim verlustfreien Lader würden sie sogar exakt senkrecht
verlaufen, womit der Durchsatz nur von der Drehzahl und nicht vom Druckver-
hältnis abhängt.
Im realen Verdrängerlader nehmen mit dem Druckverhältnis, je nach Bauart,
die Spaltverluste oder die Verluste durch Rückexpansion des verdichteten Me-
diums im Schadraum zu und (bei nL = konst.) der Fördervolumenstrom ent-
sprechend ab. Daraus folgt:
• Das erreichbare Druckverhältnis ist unabhängig von der Drehzahl, sodass
auch bei kleinen Drehzahlen und damit kleinen Volumenströmen hohe
Druckverhältnisse möglich sind.
• Der Fördervolumenstrom V1 hängt praktisch nur von der Drehzahl ab.
• Das Kennfeld ist im gesamten Bereich stabil und dementsprechend für die
Aufladung nutzbar.

Strömungslader. Dazu zählen Axial- und Radialverdichter. Weil der Radial-


verdichter, anders als der Axialverdichter, bereits in einstufiger Ausführung ein
hohes Druckverhältnis liefern kann, kommt er für Aufladezwecke praktisch aus-
schließlich zum Einsatz.
Bild 2-11 zeigt schematisch das Kennfeld des Radialladers. Der Förder-
volumenstrom vl nimmt in etwa proportional, das Druckverhältnis 7TL in
etwa quadratisch mit der Laderdrehzahl nL zu. Die Laderkennlinien erreichen
mit abnehmendem Volumenstrom in der Nähe ihres jeweiligen Scheitels die
2.2 Aufladung von Dieselmotoren 65

Roots-Lader Drehkolben-Lader

Bild 2-10. Kennfeld des Verdrängerladers (schematisch)

Optimalparabel
0 I

~I
I

Lader-
kennlinie

Bild 2-11. Kennfeld des Strömungsladers (schematisch)

Pumpgrenze, die das Laderkennfeld in einen stabilen (rechts) und einen


instabilen (links) Kennfeldbereich teilt. Ein Lader ist immer so an den Mo-
tor anzupassen, dass der zu erwartende Betriebsbereich rechts der Pump-
grenze zu liegen kommt [2-7]. Dadurch wird das Pumpen vermieden, das
sich in einem Pulsieren von Druck und Fördervolumenstrom äußert,
wodurch - abgesehen von der diskontinuierlichen Förderung - Schaufel-
schwingungen des Laders angeregt werden, die zu seiner Beschädigung
führen können.
66 2 Ladungswechsel und Aufladung

Zusammenfassend lässt sich feststellen:


• Das erreichbare Druckverhältnis ist drehzahlabhängig; bei kleinen Dreh-
zahlen und damit kleinen Volumenströmen sind keine hohen Druckverhält-
nisse zu erreichen.
• Der Fördervolumenstrom hängt von der Drehzahl und dem Druckverhältnis
ab.
• Der Kennfeldbereich links der Pumpgrenze ist ein instabiler Bereich.

2.2.2.2
Motorschlucklinie

Zur Veranschaulichung des Zusammenwirkens von Motor und Lader ist es


zweckmäßig, den Motor als "Verbraucher" im Laderkennfeld darzustellen. Diese
Verbrauchercharakteristik wird als Motorschlucklinie bezeichnet und verläuft
für Viertakt- und Zweitaktmotor grundsätzlich unterschiedlich.

Viertaktmotor. Unter der Annahme vernachlässigbar kleiner Spülverluste gilt


für den vom Motor "geschluckten" Volumenstrom V1 bezogen auf Ansaugzu-
stand (p 1 , T1)
. rizL nM \'L
VI=- =VH-ÄI · - · - . (2-19)
\'t 2 \'t
Unter sinngemäßer Verwendung von Gl. (2-18) lässt sich Gl. {2-19) für einen
bestimmten Motor (VH =konst.) in die Form
PL TL .
rrL=----·Vt (2-20)
Pt Ä1·nM

bringen, die besagt, dass bei einer bestimmten Motordrehzahl nM und damit
auch gegebenem Liefergrad Ä 1 für eine bestimmte Ladelufttemperatur TL
Ladedruckverhältnis rrL und durchgesetzter Volumenstrom V1 direkt propor-
tional sind, was in Bild 2-12 einer Geraden durch den Ursprung entspricht.
Für eine höhere Drehzahl (nM 2 > nM 1) weist die entsprechende Gerade einen
geringeren Anstieg auf. Praktischen Sinn besitzt diese Geradenschar aller-
dings nur für Druckverhältniswerte rrL 2: 1, wobei rrL = 1,0 dem Saugmotor
entspricht.
Soll berücksichtigt werden, dass TL mit rrL ansteigt, ergibt sich für rrL 2: 1 die
dick gezeichnete Linienschar. Wirdambetrachteten Motor zusätzlich eine Ven-
tilüberschneidung (VÜ) realisiert, so nehmen die Schlucklinien die gestrichelt
gezeichneten Verläufe an. Dabei ist unterstellt, dass auf der Auslassseite der
Druck p1 anliegt.

Zweitaktmotor. Der Ladungswechsel des Zweitaktzylinders erfordert zwin-


gend ein Druckgefälle von der Einlass- zur Auslassseite. Einlass- und Aus-
lassöffnungendes Zweitaktzylinders wirken, unabhängig von der Motordreh-
2.2 Aufladung von Dieselmotoren 67
Bild 2-12. Motorschlucklinien
des Viertaktmotors (schema-
tisch). T1 Ladelufttemperatur,
VÜ Ventilüberschneidung

ohne

mit

bez. Volumenstrom V1

Bild 2-13. Motorschlucklinie des


Zweitaktmotors bei unterschied-
lichem Abgasgegendruck

bez. Volumenstrom V1

zahl, wie zwei hintereinandergeschaltete Drosseln, die sich zu einer Ersatz-


drossel für den gesamten Motor zusammenfassen lassen, an der das Druck-
verhältnis PLIPA anliegt. Entsprechend nimmt die Schlucklinie in Bild 2-13
die Form einer Drosselkennlinie an, bei der das Druckverhältnis rrL in etwa
quadratisch mit dem Durchsatz V1 zunimmt, mit dem Druck PA nach Auslass
als Parameter.

2.2.2.3
Motorbetriebslinien

Jeder Motorbetriebspunkt eines aufgeladenen Motors erscheint im Laderkennfeld


als der Schnittpunkt zwischen zugehöriger Motorschlucklinie und zugehöriger
Laderkennlinie. Die Verbindung aller bei einer bestimmten Motorbetriebsart
möglichen Schnittpunkte ergibt die Motorbetriebslinie.
Nachfolgend wird die Motorbetriebslinie für einige praktisch wichtige Auf-
ladeverfahren schematisch dargestellt.
68 2 Ladungswechsel und Aufladung

Bild 2-14. Motorbetriebslinie nu=ü 1.nM


eines mechanisch aufge- nL2 =ü 2·nM tü 2 <ü 1) VERDRÄN GERLADER
ladenen Viertaktmotors im
Laderkennfeld

bez. Volumenstrom V1

STRÖMUNGSLADER

Motorbetriebs-
linie

bez.Volumenstrom 1 v.

Mechanische Autladung. Bei mechanischer Aufladung eines Viertaktmotors


mit einem Verdrängerlader stellt sich für ein konstantes Übersetzungsverhält-
nis ü zwischen Motordrehzahl nM und Laderdrehzahl nL eine mit der Motor-
drehzahl nur leicht abfallende Motorbetriebslinie im Laderkennfeld ein, sodass
auch im unteren Drehzahlbereich noch ein relativ hoher Ladedruck zur Verfü-
gung steht, was z.B. einem Pkw-Motor ein gutes Beschleunigungsverhalten
ermöglicht. Über ein Vergrößern des Übersetzungsverhältnisses ü kann das
Ladedruckniveau insgesamt angehoben und im umgekehrten Falle abgesenkt
werden.
Völlig anders verhält sich hingegen der Strömungslader bei mechanischer
Aufladung. Bei gleichem Ladedruck für Nenndrehzahl wie beim Verdrängeda-
der fällt mit sinkender Motordrehzahl der Ladedruck stärker ab. Wenn dennoch
heute Entwicklungsbemühungen unternommen werden, auch den Strömungs-
lader wegen seines hohen Wirkungsgrades zur mechanischen Aufladung einzu-
2.2 Aufladung von Dieselmotoren 69
Bild 2-15. Motorbetriebslinien bei
ATL-Aufladung im Laderkennfeld VIERTAKT
Motorbetriebslinien:
M = 100%
(j) Generatorbetrieb
( nM= konst.)
@ Propellerbetrieb
(M-n~) I
® M =konst. ~el
~

~/
'>~7
~/
/

1 L-------------~L---~~---------
0 bez. Volumenstrom "V-1

M=100%
ZWEITAKT

nL =konst.

- Motorbetriebslinie

1 ~~----------------~-----------
0 bez. Volumenstrom V1

setzen, so ist dabei immer ein variables Übersetzungsverhältnis wesentliches


KonzeptmerkmaL

2.2.3
Abgasturboaufladung

Bei der Abgasturboaufladung wird die Laderdrehzahl nicht wie bei der mechani-
schen Aufladung direkt von der Motordrehzahl bestimmt, sondern vom momen-
tanen Abgasenergieangebot (Abgasleistung) des Motors an den Abgasturbolader.
Bild 2-15 zeigt im oberen Teil einen Auslegungsfall, bei dem für einen Vier-
taktdieselmotor im Nennleistungspunkt der gewünschte Ladedruck erreicht
wird. Davon ausgehend verschiebt sich der Betriebspunkt im Laderkennfeld je
nach Belastungskennung (s. Abschn. 1.2).
Bei Generatorbetrieb (nM = nNenn = konst.) verschiebt sich mit abneh-
mender Motorleistung wegen der damit auch abnehmenden Abgasleistung
70 2 Ladungswechsel und Aufladung

der Betriebspunkt entlang der Motorschlucklinie nach unten. Dieser Lade-


druckabfall ist, zumindest im stationären Betrieb, unproblematisch, weil
für eine niedrigere Motorlast auch nur ein geringerer Ladedruck erforder-
lich ist.
Wird die Motorleistung unter der Bedingung M =konst. (Drehzahldrückung)
zurückgenommen, so muss auch dabei wegen der abnehmenden Abgasleistung
ein Ladedruckabfall hingenommen werden, auch wenn für M = konst. an
sich ein gleichbleibender Ladedruck wünschenswert wäre. Zudem gelangt der
Betriebspunkt relativ bald an die Pumpgrenze.
Im Falle des Propellerbetriebes, für einen Festpropeller gilt dabei der
Zusammenhang M- nit, liegt der bei reduzierter Motordrehzahl jeweils
verfügbare Ladedruck, zumindest im Stationärbetrieb, normalerweise aus-
reichend hoch.
Beim abgasturboaufgeladenen Zweitaktdieselmotor ergibt sich für alle drei
berücksichtigten Betriebsweisen nur eine einzige Motorbetriebslinie, wobei mit
zunehmendem Durchsatz (\T,.) der Abgasgegendruck PA nach den Zylindern bzw.
vor der ATL-Turbine ansteigt. Es liegen zwar alle möglichen Motorbetriebs-
punkte auf dieser Motorbetriebslinie, jedoch fallen die Betriebspunkte von z. B.
50% Leistung im Propellerbetrieb und 50% Generatorleistung nicht auf den-
selben Punkt.

2.2.3.1
Turboladerhauptgleichungen, Turboladerwirkungsgrad

Bei der Abgasturboaufladung besteht bei stationärem Betrieb prinzipbedingt


immer Leistungsgleichheit zwischen Lader und Turbine:
PL =Pr. (2-21)
Dabei gilt für die Laderleistung (s. Bild 2-16)
1
PL = mL. LlhsL. - - - (2-22)
'lsL' 'lmL
mit der isentropen Enthalpiedifferenz Llh81 des Laders

(2-23)

und analog für die Turbinenleistung

Pr= rilr · Llhsr · 'lsr · 'lmr (2-24)

(2-25)
2.2 Aufladung von Dieselmotoren 71

Bild 2-16. Spezifische Arbeiten


von Lader und Turbine

s
h

llhl: ..1_ -llh 5 L


llsL
llhr =llsr. llhsT

45
s

Damit lässt sich Gl. (2-21) in der Form

(2-26)

schreiben.
Da Turbine und Lader eine gemeinsame Welle besitzen, sind die zugehörigen
mechanischen Verluste im mechanischen Wirkungsgrad 'lmTL des Turboladers
zusammenzufassen:

'lmTL = 'lmL • 'lmT • (2-27)

In der Praxis werden die mechanischen Verluste des (gesamten) Turboladers


dem isentropen Turbinenwirkungsgrad 'lsT zugeschlagen, sodass dieser über-
geht in den Turbinenwirkungsgrad 'lT:

'lT = 'lsT . 'lmTL • (2-28)

Die gesamte Wirkungsgrad-Produktkette in Gl. (2-26) wird als Turboladerwir-


kungsgrad 'lTL bezeichnet:

'lTL = 'lsL . 'lT · (2-29)


72 2 Ladungswechsel und Aufladung

Unter Verwendung von Gl. (2-29) lässt sich Gl. (2-26) umstellen in die I. Turbo-
laderhauptgleichung:

Pz ,
mT CpT T3 [ ( P4 )KT -1]
---x;:- ) Kt-1
KL
JrL = - = ( 1 + -.- • - •-. 'lTL • 1- - • (2-30)
P1 mL CpL T1 P3
Abgesehen davon, dass das Ladedruckverhältnis danach mit Zunahme von
Abgasdruck und, -temperatur sowie des Turboladerwirkungsgrades 'lTL
steigt, folgt ferner, dass bei Übergang zu einem Turbolader mit höherem
Wirkungsgrad 'lTL für einen angestrebten Ladedruck p2 ein nur geringeres
Aufstauen der Abgase vor der Turbine (kleinere Werte für p3 , T3) erforderlich
ist, worauf der Motor mit einer besseren Restgasausspülung und, wegen der
nun geringeren Ausschubarbeit, mit einem niedrigeren Kraftstoffverbrauch
reagiert.
Gleichung (2-30) lässt sich zudem umformen in die Bestimmungsgleichung
für den Turboladerwirkungsgrad:

thL CpL Tl
(-Pz)Kt~Ll -1
Pl

I-(;:)"
'lTL =- •- •- •--'---'--r-----c--Kr----:-1 ' (2-31)
mT CpT T,

Sie stellt gleichzeitig auch die Bestimmungsgleichung für den sog. Auflade-
wirkungsgrad dar. Dieser Begriff ist ganz allgemein auf Aufladesysteme mit Ab-
gasenergienutzung anwendbar.
Das Aufladesystem wird dabei als eine "black box" betrachtet, der Abgas mit
dem Zustand p 3 , T3 zugeführt wird, das darin auf den Gegendruck p 4 entspannt
wird, und die im Gegenzug Luft vom Ansangzustand p 1 , T1 auf den Ladedruck
p2 verdichtet. Diese "black box" kann außer für einen (einstufigen) Abgasturbo-
lader auch für einen Druckwellenlader (COMPREX) oder ein zweistufiges
Turboladeraggregat samt Zwischenkühler stehen.
Bei der Übernahme konkreter Zahlenwerte für 'lTL in eigene Überlegungen
ist immer darauf zu achten, über welche Bestimmungsgleichungen diese zu-
standegekommen sind, insbesondere ob die Zustandsgrößen (p, T) für die
Zustände 1 bis 4 als statische Größen oder als Gesamtzustandsgrößen berück-
sichtigt worden sind.
Aus der Tatsache, dass bei stationärem Betrieb der Abgasmassenstrom des
Motors dem der Turbine zugeführten entspricht, folgt die II. Turbolader-Haupt-
gleichung

thT =ATeff • P3 \jR:T;r-;-· (2-32)

Sie entspricht der Durchflussgleichung für eine Drosselstelle mit dem effektiven
Querschnitt gleich dem effektiven Turbinenquerschnitt ATeff> der außer von der
2.2 Aufladung von Dieselmotoren 73

Geometrie von Leit- und Laufrad insbesondere vom Turbinendruckverhältnis


p3 lp4 abhängt. Je größer dieses wird, umso größer wird Areff·
So gilt für Turbolader-Axialturbinen für Areff der empirische Zusammen-
hang:
p )0,204 p
Areff- ( ~ für ~ 2: 1. (2-33)
P4 P4
Häufig werden Darstellungen verwendet, bei denen der reduzierte Turbinen-
durchsatz

(2-34)

über dem Turbinendruckverhältnis aufgetragen wird.

2.2.3.2
Stoss- und Stauaufladung

Einfluss der Abgasleitung. Bei der Abgasturboaufl.adung kommt der Abgas-


leitung eine ganz besondere Bedeutung zu. Sie soll so gestaltet sein, dass
• die angeschlossenen Zylinder sich nicht gegenseitig beim Auslassvorgang
behindern,
• die Abgasenergie möglichst verlustarm vom Zylinder zur Turbine transpor-
tiert wird,
• die Abgasenergie der Turbine in einem Zustand angeboten wird, der eine
möglichst effiziente Umsetzung in Turbinenarbeit gewährleistet.
Es ist zwischen zwei wesentlichen Grundformen zu unterscheiden, der StoßauE-
ladung und der Stauaufladung.

Stoßaufladung. Die Stoßaufladung geht auf das Büchi-Patent von 1925 zum sog.
Druckwellen-Verfahren zurück [2-8]. Danach sollen in Rohrleitungen mit einem
Strömungsquerschnitt gleich dem Zylinderkopfaustrittsquerschnitt die Abgase
von jeweils nur solchen Zylindern einer Zylinderreihe zu einem gemeinsamen
Abgasleitungsteilstrang zusammengefasst und auf einen separaten Turbinenein-
tritt geleitet werden, die im Zündabstand so weit auseinander liegen, dass sie sich
nicht gegenseitig während des Ladungswechsels behindern. Der Zündabstand
zwei er aufeinanderfolgend ausschiebender Zylinder eines Teilstrangs sollte aber
wiederum auch nicht so groß sein, dass der Abgasdruck im zugehörigen Abgas-
leitungstenstrang zwischen zwei Auspuffstößen bis auf den Turbinengegen-
druck abfällt.
Diese Forderungen werden am besten von der Dreierstoß-Aujladung erfüllt,
die bei Viertakt einen Zündabstand von 3 x 240 °KW aufweist, bei Zweitakt
74 2 Ladungswechsel und Aufladung

Bild 2-17. Abgasdruckverläufe


und Abgasleitungsführung bei
einem Sechszylindermotor mit
Stoßaufladung nach [2-9] PL-+-=---\-""177"777777ri-"-+""V7777777r+-"-+""177777777r

PA
p,--'>L+--:-+----=-r---t---t---t---->Lt-

1,6

2.503.4

einen von 3 x 120 °KW. Wie Bild 2-17 verdeutlicht, wird bei Stoßaufladung ein
Unterschwingen des Abgasdrucks PA unter den Ladedruck PL während der Ven-
tilüberschneidungsphase erreicht, wodurch selbst dann noch eine Spülung des
Zylinders stattfindet, wenn der mittlere Abgasdruck gleich hoch oder gar höher
liegt als der Ladedruck: Allerdings ist die als ideal anzusehende Dreierstoß-Auf-
ladungnur bei Zylinderzahlen von z = 3 n (n = 1, 2, ... N) je Zylinderreihe rea-
lisierbar.
Für andere Zylinderzahlen, sofern sie ganzzahlig durch zwei teilbar sind,
kommt die symmetrische Zweierstoß-Aujladung in Betracht. Da der Zünd-
abstand (beim Viertaktmotor) nunmehr 2 x 360 °KW beträgt, fällt der Ab-
gasdruck nach jedem Auspuffstoß bis auf den Turbinengegendruck ab.
Andererseits baut sich der einzelne "Abgasdruckberg" aber langsamer ab als
beim Dreierstoß, weil der jedem Abgasleitungsteilstrang zugeordnete Turbinen-
teilquerschnitt das Abgas von nur zwei Zylindern aufzunehmen hat und
dementsprechend kleiner ist als im Falle des Dreierstoßes, s. Bild 2-18. Eine
spülungsbehindernde Auswirkung der letztgenannten Erscheinung kann
durch ein Späterlegen der Ventilüberschneidung weitestgehend ausgeschaltet
werden.
Für Motoren mit 5 oder 7 Zylindern je Zylinderreihe kann die Stoßaufladung
nur durch eine Kombination aus zwei- bzw. dreifachem unsymmetrischen Zwei-
erstoß und jeweils einem Einerstoß realisiert werden, wobei die für den symme-
2.2 Aufladung von Dieselmotoren 75

Bild 2-18. Ladungswechsel- -PA


druckverläufe eines Mittel- ---- Pz
schnellläufers bei Dreierstoß- -·-- PE
und symmetrischer Zweier-
stoßaufladung

p·r;r
Eö As Es

Eö As Es
UT OT UT
Kurbelwinkel \j)

5,0
UT OT UT OT
I
bar
.1
Messst.@ (\ D= 520 mm

1\r !'-..
s = 550mm-

(~ ~
Pe=
n =
17,65bar
428 min·'

I !'--- r---....._ 7 ~
1/ 1'----..
.. .. Steuerzeiten Zyl. 1 und 3
As

360 51.0 •KW 720


Kurbelwinkel 4l
Bild 2-19. Stoßaufladung eines mittelschnelllaufenden V-10-Motors

trisehen Zweierstoß genannten Nachteile gegenüber dem Dreierstoß nunmehr


verstärkt auftreten. Bei einem Fünfzylindermotor weisen die Zylinder jeder der
beiden Zweier-Zusammenfassungen die Zündabstände 288 °KW und 432 °KW
auf, beim Einerstoß beträgt der Zündabstand 720 °KW, Bild 2-19.
Für Zylinderzahlen je Zylinderreihe, die ganzzahlig durch vier teilbar sind,
kommt außer dem symmetrischen Zweierstoß auch der Viererstoß als Stoßauf-
ladungsvariante in Frage, wobei der Zündabstand dann 4 x 180 °KW beträgt. Da
76 2 Ladungswechsel und Aufladung

demzufolge der Auspuffstoß des nachfolgend ausschiebenden Zylinders bereits


während der Spülphase des betrachteten Zylinders an dessen Auslassventil ein-
trifft, müsste allein aufgrund der bisherigen Ausführungen der Viererstoß als
besonders nachteilig angesehen werden, was bis vor vielleicht 20 Jahren auch
zutraf. Bei den heutigen, enorm gesteigerten Turboladerwirkungsgraden reicht
für einen angestrebten Ladedruck bereits ein so niedriges Abgasdruckniveau
aus, dass beim Viererstoß noch auftretende Abgasdruckpulsationen während
der Ventilüberschneidungsphase nicht mehr bis an den Ladedruck heranrei-
chen und damit während der gesamten Spülphase ein positives Spülgefälle zur
Verfügung steht. Wegen des kurzen Zündabstandes und des relativ großen
Turbineneintrittsquerschnittes je Abgasleitungsteilstrang weist der Abgas-
druckverlauf bei Viererstoß-Aufladung nur noch relativ geringe Amplituden
auf und liefert der Turbine ein zeitlich weitgehend vergleichmäßigtes Abgas-
energieangebot
Als noch keine Turbolader mit hohen Wirkungsgraden zur Verfügung
standen, wurden zur Verbesserung der Viererstoß-Aufladung vielfach sog.
Pulse-Converter-Abgasleitungen realisiert [2-9]. Der Pulse-Converter, ein ho-
senrohrartiges Bauteil, fasst jeweils zwei Teilstränge eines Motors mit symme-
trischer Zweierstoß-Aufladung .zu einer gemeinsamen Leitung zusammen.
Durch einen damit ermöglichten.Abgas-Impulsaustausch zwischen den beiden
Teilsträngen können die während der Ventilüberschneidung am Zylinder ein-
treffenden Abgasdruckreflexionen gegenüber der Viererstoßaufladung in ihrer
Amplitude verringert werden.

Stauaufladung. Bei Stauaufladung sind alle Zylinder einer Zylinderreihe abgas-


seitig mit relativ kurzen Verbindungsrohren an einem Sammelleitungsrohr
angeschlossen, das entlang der Zylinderreihe geführt wird und an einem Ende
mit der Turboladerturbine verbunden ist. Der Innenquerschnitt des Sammel-
leitungsrohres wird meist etwas größer als der Zylinderquerschnitt gewählt,
s. Bild 19-34. über dieses relativ große Abgasleitungsvolumen wird erreicht, dass
trotz der intermittierenden Beaufschlagung durch die Zylinder ein weitgehend
gleichmäßiger Abgasenergiestrom an der Turbine ansteht. Weil dabei auch der
Abgasdruck vor Turbine nur noch geringfügig schwankt, ist dieses Auflade-
verfahren auch als Gleichdruckaujladung bekannt. Dementsprechend spielt
bei einem stauaufgeladenen Motor die Zylinderzahl keine nennenswerte Rolle
mehr, d.h. ein Fünfzylinder-Reihenmotor unterscheidet sich aufladetechnisch
nicht mehr von einem Sechszylinder. Auch ergibt sich der konstruktive Vorteil,
dass die Abgassammelleitung für unterschiedliche Zylinderzahlen aus ent-
sprechend vielen gleichen Teilabschnitten zusammengesetzt werden kann, was
u. a. die Ersatzteillagerhaltung vereinfacht und insgesamt als ein wesentliches
Kostenargument für die Stauaufladung zu sehen ist.
Aus thermodynamischer Sicht steht bei Stauaufladung dem Vorteil der weit-
gehend kontinuierlichen Beaufschlagung der Turbine der Nachteil gegenüber,
dass beim Ausströmen aus dem Zylinder größere Drosselverluste als bei Stoß-
aufladung auftreten, weil der Abgasdruck in der Sammelleitung auf seinem zeit-
lich nahezu konstanten Niveau verbleibt, während bei Stoßaufladung aufgrund
2.2 Aufladung von Dieselmotoren 77

der engeren Abgasleitung nach Öffnen des Auslassventils der vom Zylinder "ver-
spürte" Abgasgegendruck schnell nahezu bis auf das momentane Zylinder-
druckniveau ansteigt.
Zur Frage des vorteilhafteren Einsatzes von Stau- oder Stoßaufladung bei
stationär betriebenen mittelschnelllaufenden Dieselmotoren abhängig vom
Aufladegrad gilt heute allgemein, dass ab mittleren effektiven Drücken von
Pe"" 18 bar bzw. einer spezifischen Arbeit we"" 1,8 kJ/dm 3 die Stauaufladung von
Vorteil ist, was etwa Ladedrücken von ca. 3,4 bar entspricht [2-10] .
Bezüglich Teillast- und Beschleunigungsverhalten schneidet die Stoßaufladung
grundsätzlich immer günstiger ab als die Stauaufladung. Bei niedriger Motor-
leistung und dementsprechend geringem Abgasenergieangebot der Motorzylin-
der arbeitet die Turbine nämlich in beiden Fällen mit einem sehr niedrigen Wir-
kungsgrad. Die Stoßaufladung liefert wegen der geringeren Drosselverluste am
Zylinder jedoch etwas mehr nutzbare Abgasenergie an die Turbine. Zudem
ermöglicht das bei Stoßaufladung prinzipbedingte "Unterschwingen" des Abgas-
drucks unter den Ladedruck während der Ventilüberschneidung eine verbesserte
Restgasausspülung und damit einen größeren Sauerstoffgehalt im Zylinder bei
Ladungswechselende. Dessen Höhe ist aber entscheidend dafür, wieviel der bei
Einleitung des Beschleunigungsvorgangs erhöhten Kraftstoffrate auch wirklich in
Beschleunigungsleistung umgesetzt werden kann.
Da bei Fahrzeugmotoren ein gutes Beschleunigungsverhalten besonders
wichtig ist, sollten deren Abgasleitungen weitgehend nach den Forderungen der
Stoßaufladung gestaltet werden. Für alle übrigen Motorenkategorien sollten,
einmal abgesehen von etwaigen Firmentraditionen, außer dem Aufladegrad vor
allem die überwiegende Einsatzart eines Motortyps die Entscheidung für die
Stoßaufladung oder die Stauaufladung bestimmen.
Die Tatsache, dass in den letzten Jahren die Turboladerwirkungsgrade gene-
rell enorm gesteigert werden konnten, entschärft den genannten Zielkonflikt
und ermöglichte Abgasleitungsausführungen, die als Mischformen und jeweils
optimaler Kompromiss aus Stoß- und Stauaufladung anzusehen sind (s. dazu
Bild 2-20).

A,

Bild 2-20. Abgasleitung des Motors MWM TBD 604 BV 16 (D = 170 mm, s = 195 mm)
78 2 Ladungswechsel und Aufladung

2.2.3.3
Ladeluftkühlung

Bei der Verdichtung der Luft in einem Lader vom Zustand 1 auf den Druck Pz
steigt mit dem Druck auch die Temperatur, die am Laderaustritt (Tz) normaler-
weise höher liegt als die entsprechende Temperatur Tz 5 bei isentroper Verdich-
tung. Ist der isentrope Laderwirkungsgrad 'lsL bekannt, der nach

Tzs- Tl
'lsL=-T T mit (2-35)
z- 1
im Versuch zu bestimmen bzw. dem Laderkennfeld zu entnehmen ist, lässt sich
die Temperatur Tz berechnen:

(2-36)

vgl. Bild 14-3. Durch eine isobare Rückkühlung (bei Pz = konst.), also durch
Ladeluftkühlung in einem Ladeluftkühler, lässt sich der motortechnisch uner-
wünschte Temperaturanstieg im Lader teilweise zurücknehmen.
Die mögliche Temperaturabsenkung im Ladeluftkühler LLK (s. Bild 2-21)
wird außer vom Temperaturniveau des verfügbaren Kühlmediums (Kühlmittel-
eintrittstemperatur TKe) von der Wirksamkeit des Ladeluftkühlers bestimmt, die
im Rekuperationsgrad 'lLLK> auch Ladeluftkühlerwirkungsgrad genannt, zum
Ausdruck kommt:
Tz- Tz•
'lLLK = -T
T, • (2-37)
Z- Ke

Die Ladeluftkühler von Großmotoren, die nach dem Gegenstromprinzip arbei-


ten, erreichen die höchsten 'lLLK- Werte(> 0,90), s. Abschn. 14.3.
Abgesehen vom gerätetechnischen Aufwand bringt die Ladeluftkühlung nur
Vorteile, nämlich
• geringere thermische Belastung des Motors,
• geringere mechanische Belastung des Motors, weil bei Ladeluftkühlung ein
angestrebter Wert der Zylinderladungsdichte bei einem niedrigeren Lade-
druck erreicht wird,
• geringere NOx-Emission.

Bild 2-21. Temperaturerhöhung im Lader T


und Ladeluftkühlung Ke
LLK

L
s
2.2 Aufladung von Dieselmotoren 79
2.2.3.4
Stationäres und instationäres Motorbetriebsverhalten bei Abgasturboaufladung

Ladedruckregelung. Wie alle Strömungsmaschinen sind auch der Verdichter


(Lader) und die Turbine des Abgasturboladers jeweils für einen bestimmten
Betriebspunkt ausgelegt (Auslegungspunkt), bei dem sie unter jeweils optima-
len Bedingungen arbeiten.
Die Anpassung des Turboladers an einen bestimmten Betriebspunkt des
Motors ist dann erreicht, wenn mit dem in diesem Betriebspunkt vom Motor
gelieferten Abgasenergiestrom vom Turbolader der gewünschte Ladedruck
bereitgestellt wird, s. Punkt A in Bild 2-22 .

..---. CD Generatorbetrieb
Zugkrafthyperbel \
(PA= konst.) •••• @ Propellerbetrieb
·••·· •• A @ DrehzahldrückunQ

-111
c
15 'iii
c
0 0
:::;; ~

0~--~------------~
1.0 +---r:::....____:__ _ _ _ _ _ _ _ __.__ _ _ _ _ ___,
0 ns 0
a Motordrehzahl nM
b bez. Volumenstrom v,
Bild 2-22. Motorbetriebslinien in Motorkennfeld (links) und Laderkennfeld (rechts) bei ab-
nehmender Motorleistung; Viertaktdieselmotor mit ungeregeltem Abgasturbolader (ATL)

Jeder Betriebspunkt im Motorkennfeld, der unterhalb der Zugkrafthyperbel


(Linie konstanter Nennleistung) liegt, entspricht einer Motorleistung kleiner als
die Nennleistung. Da er dementsprechend auch nur eine kleinere Abgasleistung
an den Turbolader liefert, liegt auch der zugehörige Ladedruck niedriger als im
PunktA.
Für die drei ausgezeichneten Betriebsarten
• Generatorbetrieb (nM = konst.)
• Propellerbetrieb (M- nM2)
• Drehzahldrückung (M = konst.)
sind die Betriebslinien im Motorkennfeld (Bild 2-22,links) und (für einen Vier-
taktmotor) im Laderkennfeld (Bild 2-22, rechts) eingetragen, vgl. auch Bild 2-15.
Vorausgesetzt, die Motorbetriebspunkte gehen quasistatisch ineinander über
(stationäres Betriebsverhalten), so ist, wie unter 2.2.2.3 ausgeführt, der Lade-
druckabfall bei Generator- und Propellerbetrieb unproblematisch. Dagegen ist
Drehzahldrückung nur durch ein abfallendes Verbrennungsluftverhältnis rea-
lisierbar, wobei außer mit einer erhöhten Abgasschwärzung mit einer Zunahme
80 2 Ladungswechsel und Aufladung

25 50 75 100 % 0 25 50 75 100 %
Volumenstrom V

Bild 2-23. Volllast-Motorbetriebslinie im ATL-Laderkennfeld für Nutzfahrzeug (NFZ}- und


Pkw-Motor

der thermischen Belastung der Brennraumbauteile zu rechnen ist. Die Dreh-


zahldrückung birgt in sich zudem die Gefahr einer zu starken Annäherung oder
gar Überschreitung der Pumpgrenze, Bild 2-22, rechts.
Da aber für Fahrzeugmotoren, ausgehend vom Nennleistungspunkt, mit
fallender Drehzahl nicht nur eine waagerechte, sondern sogar eine ansteigende
Volllastlinie verlangt wird, ist eine andere Turboladeranpassung als bei Groß-
motoren erforderlich. Dabei ist zwischen Turboladern mit fixer und solchen mit
variabler Turbinengeometrie zu unterscheiden. Ein Turbolader mit fixer Turbi-
nengeometrie (Bild 2-23) wird so ausgewählt, dass er den für das maximale Mo-
tordrehmoment Mmax erforderlichen Ladedruck bereits bei der zugehörigen
Motorteildrehzahl n 2 bringt. Diese wird für Nutzfahrzeugmotoren auf etwa 60%
und für Pkw-Motoren auf etwa 40% der Motornenndrehzahl n3 gelegt. Für
davon ausgehend kleinere Motordrehzahlen (n < n 2 ) nehmen aus den vorge-
nannten Gründen der Ladedruck und das zugehörige Volllastmoment wiederum
ab, relativ zu Mmax stärker als beim Saugmotor, der naturgemäß bei allen Dreh-
zahlen über den maximalen "Ladedruck" verfügt.
Für Motordrehzahlen zunehmend größer als diejenige beim maximalen
Motordrehmoment (n > n 2 ) steigt ohne jeden Regeleingriff in den Turbolader
der Volllast-Ladedruck immer weiter an. Wegen der grundsätzlich robusteren
Bauweise von Nutzfahrzeugmotoren kann bei dieser Motorenkategorie dieser
Volllast-Ladedruckanstieg meist noch akzeptiert werden und wird wegen der
zur Nenndrehzahl hin abfallenden Volllastmomentenkurve zur Darstellung
eines entsprechend großen Verbrennungsluftverhältnisses genutzt.
Aufgrund der größeren zu überdeckenden Drehzahlspanne und n2 === 0,40 · n3
würde beim Pkw-Motor der Volllast-Ladedruck für Drehzahlen n > n 2 beson-
ders hoch ansteigen, was wegen der damit verbundenen hohen mechanischen
Belastung des Triebwerks nicht akzeptabel ist; schon wegen des bei Pkw-Diesel-
motoren erforderlichen hohen Verdichtungsverhältnisses. Abgasturboaufge-
2.2 Aufladung von Dieselmotoren 81

Bild 2-24. Ladedruckbegrenzung


mit Waste-Gate [2-9)

ladene Pkw-Motoren benötigen daher unbedingt eine Ladedruckregelung, zu-


mindest eine Ladedruckbegrenzung durch ein ungeregeltes Waste-Gate (Bild
2-24). Dabei wird das Waste-Gate-Ventil über eine ladedruckbeaufschlagte
Membran gegen eine Feder geöffnet und Abgas um die Turbine herumgeleitet,
wenn der Ladedruck die zulässige Obergrenze erreicht hat. Ausgelöst durch die
diesbezüglich besonderen Anforderungen des Ottomotors (Quantitätsregelung)
findet sich heute in Otto- und Dieselmotoren überwiegend eine elektronische
Ladedruckregelung. Dabei vergleicht ein Regeler den Ladedruck-1stwert mit
dem im Motor-Steuergerät abgelegten betriebspunktabhängigen Sollwert und
regelt diesen über eine elektropneumatische Ansteuerung des Waste-Gate ein
(geregeltes Waste-Gate). Je kleiner der bei Teillast einzustellende Ladedruck
gegenüber dem Volllast-Ladedruck ist, umso kleiner ist dabei auch der Abgas-
druck vor der Turbine, was sich nicht zuletzt in einem entsprechend geringeren
Kraftstoffverbrauch des Motors niederschlägt.
Eine Annäherung des Luftangebotes des Turboladers an den betriebspunkt-
abhängigen Luftbedarf des Motors, die bei Verwendung eines ungeregelten Tur-
boladers insbesondere mit abnehmender Motordrehzahl immer weiter ausein-
anderklaffen, kann auch über eine sog. variable Turbinengeometrie (VTG)
erreicht werden. Dabei wird die Turboladerturbine in ihrem Querschnitt so
(groß) gewählt, dass im Nennleistungspunkt des Motors der gewünschte Lade-
druck erreicht wird. Mit abnehmender Motordrehzahl wird einem Ladedruck-
abfall über das Verengen des Zuströmquerschnitts zum Turbinenlaufrad ent-
gegengewirkt. Dies führt zu einem erhöhten Aufstau des Abgases vor der
Turbine- höhere Werte für p 3 und T3 in Gl. (2-30) -und damit zu einem höhe-
ren Ladedruck. Es ist allerdings dafür zu sorgen, dass mit der Verringerung des
Querschnitts des Turbinenleitapparates die Strömungsbedingungen im Laufrad
nicht zu sehr verschlechtert werden, weil ansonsten über eine zu starke Ab-
nahme von 'lTL (s. Gl. (2-30)) das erhöhte Abgasenergieangebot zu wenig zur
Ladedrucksteigerung genutzt werden kann.
Für Großdieselmotoren wurden bereits in den siebziger Jahren Turbolader
mit verstellbarem Turbinenleitapparat entwickelt [2-11], die eine Verstellung
des Turbinenquerschnitts im Bereich zwischen 100 und ca. 70% des vollen
Querschnitts zuließen. Auf einen Serieneinsatz wird bei dieser Motorenkate-
gorie heutzutage aber verzichtet, weil bei dem inzwischen erreichten generell
82 2 Ladungswechsel und Aufladung

Bild 2-25. ATL-Radialturbine mit verstellbaren


Leitschaufeln (KKK)

hohen Niveau der Turboladerwirkungsgrade von Großdieselmotoren andere


Lösungen bevorzugt werden.
Hingegen werden Fahrzeugmotoren inzwischen bevorzugt mit VTG-Turbo-
ladern ausgerüstet. Neben den bislang allein üblichen pneumatischen Stellern
werden jetzt auch- wegen der um den Faktor 10 [2-31] höheren Verstellge-
schwindigkeit und der deutlich verbesserten Regelcharakteristik- schon elek-
trische SteHer eingesetzt.
Eine andere Lösung, den Turbolader-Turbinenquerschnitt an den Bedarf des
Motors anzupassen, bietet die Registeraufladung [2-12]. Dazu ist ein Motor mit
mehreren parallelgeschalteten Turboladern ausgestattet, von denen jeder über
luft-und abgasseitige Klappen zu- oder abgeschaltet werden kann, sodass dem
Motor betriebspunktabhängig der jeweils "richtige" Turbinenquerschnitt zur
Verfügung steht. Da somit jeder einzelne im Betrieb befindliche Turbolader
relativ nahe an seinem Bestpunkt betrieben werden kann, ergibt sich ein relativ
günstiger Aufladewirkungsgrad des Motors auch in den Betriebsbereichen
(niedrige Last und niedrige Drehzahl), in denen ein einziger großer Turbolader
weit ab von seinem Bestpunkt läuft.
Die Vorteile der Registeraufladung werden insbesondere bei der Motor-
beschleunigung deutlich. Zu Beginn der Beschleunigungsphase wird die ge-
samte verfügbare Abgasenergie nur einem einzigen der z. B. insgesamt vier Tur-
bolader zugeführt. Dieser läuft damit sehr schnell in seiner Drehzahl hoch, nicht
zuletzt auch deshalb, weil sein Laufzeug ein geringeres Massenträgheitsmoment
aufweist als das eines einzigen großen Turboladers. Der damit verbundene
schnellere Ladedruckaufbau erlaubt eine schnellere Kraftstoff-Füllungsfrei-
gabe. Der Motor läuft in seiner Drehzahl schneller hoch, liefert eine erhöhte
Abgasenergierate, sodass nacheinander die weiteren Turbolader zugeschaltet
werden können. Auf diese Weise wird insgesamt schneller der angestrebte, auf
höherem Leistungsniveau befindliche Betriebspunkt erreicht als bei Verwen-
dung eines einzigen (großen) Turboladers. Wesentlicher Nachteil der Register-
aufladung ist der komplexere Aufbau des Aufladesystems (mehrere Turbolader,
Luft- und Abgasklappen und deren Ansteuerung) und der damit verbundene
erhöhte Investitionsaufwand.
Die Registeraufladung wird seit vielen Jahren erfolgreich bei schnelllaufenden
Hochleistungsdieselmotoren mit zweistufiger Aufladung eingesetzt, s. Abschn.
2.2 Aufladung von Dieselmotoren 83

Bild 2-26. Verstellen des


ATL-Turbinenquerschnitts
nach dem VMP (Variable-
Multi-Pulse)-Verfahren der
MaK

0 25 50 75 100 % 125
Leistung

18.4. Sie findet inzwischen aber auch bei Fahrzeugmotoren Anwendung,


wenngleich hier meist nur mit zwei Turboladern [2-13] . Dabei können bei
Verwendung von zwei unterschiedlich großen Turboladern durch ihre Zu- bzw.
Abschaltung dem Motor insgesamt drei unterschiedlich große Turbinengesamt-
querschnitte angeboten werden.
Einen interessanten anderen Weg, einen variablen Turbinenquerschnitt dar-
zustellen, bietet das VMP (Variable-Multi-Pulse)-Verfahren der Firma MaK für
mittelschnelllaufende Motoren im Schiffsbetrieb [2-14]. über den sog. Variator
(s. Bild 2-26), eine Art Schieber, kann ein Teil des Düsenringquerschnittes der
Axialturbine auf- und zugesteuert werden. Ausgehend von 100% Motorleistung,
für die auch der Turbolader ausgelegt ist, bleibt bis 75% Motorleistung der
Variator geöffnet. Im Leistungsbereich kleiner 75% verschließt der Variator den
inneren Kreisringquerschnitt des Düsenringes, sodass die Turbine höher auf-
staut und in der Folge dem Motor ein höherer Ladedruck geliefert wird. Nach
Herstellerangaben [2-14] lassen sich damit eine Drehmomentkurve deutlich
links von der nominellen Propellerkurve (160%-Propellerkurve) realisieren
und Kraftstoffverbrauchseinsparungen um bis zu 10 glkWh gegenüber der
Standardmaschine erzielen.

2.2.3.5
Down-Sizing
Von Down-Sizing spricht man, wenn eine gewünschte Motornennleistung über
einen kleineren Motor (kleineres Hubvolumen) dargestellt wird, der dementspre-
chend höher aufgeladen sein muss. über die dabei verringerte Motorreibung
84 2 Ladungswechsel und Aufladung

steigt der mechanische und damit auch der effektive Wirkungsgrad des Motors.
Zudem nimmt das Motorgewicht ab, was besonders wichtig für Fahrzeugmotoren
ist. Bei zu weit gehendem Down-Sizing können allerdings ein stark verringerter
innerer Motorwirkungsgrad und ein geringerer Aufladewirkungsgrad die Vorteile
aus der verringerten Reibung aufzehren.

2.2.4
Sonderformen der Abgasturboaufladung

2.2.4.1
Zweistufige Aufladung
Unter zweistufiger Aufladung wird die Reihenschaltung zweier freilaufender
Abgasturbolader verstanden, s. Bild 18-59. Wesentlicher Beweggrund dafür ist das
Erfordernis von Ladedruckverhältnissen bis zu sechs und darüber, wenn mittlere
effektive Drücke im Bereich von Pe =30 bar und größer darzustellen sind [2-12].
Schaltet man z.B. zwei Lader (Verdichter) hintereinander, von denen jeder
ein Druckverhältnis von rc1 = 2,5 bei einem isentropen Laderwirkungsgrad
von 'lsL = 80% aufbaut, so wird damit ein Gesamt-Ladedruckverhältnis von
rr1 ges = 6,25 mit einem isentropen Wirkungsgrad über beide Laderstufen von
immerhin noch 77,5 o/o erreicht. Ein Ladedruckverhältnis von 6,25 ließe sich
zwar u. U. auch noch über eine einzige Radialverdichterstufe verwirklichen,
jedoch nur mit einem deutlich niedrigeren Wirkungsgrad. Dieser Vorteil der
zweistufigen Verdichtung wird noch verstärkt durch die Einbindung eines
Zwischenkühlers. Dieser verringert die Temperatur der Luft vor Eintritt in den
Hochdrucklader und damit gemäß Gl. (2-23) die für das gewünschte Druckver-
hältnis aufzubringende Verdichterleistung. Jeder der beiden genannten Effekte
wirkt sich positiv auf den Aufladewirkungsgrad und damit auf den spezifischen
Kraftstoffverbrauch des Motors aus.
Der allein aus der Sicht der Prozessführung durchaus sinnvollen Überlegung,
die genannten Vorteile der zweistufigen Aufladung auch schon für niedrigere
Aufladegrade zu nutzen, stehen der komplexere Aufbau des Aufladesystems und
der damit verbundene höhere Investitions- und Wartungsaufwand entgegen. Als
Erfahrungswert aus dem Bereich der Mittelschnellläufer gilt, dass der Übergang
von einstufiger zu zweistufiger Aufladung sich erst dann "rechnet", wenn damit
eine Pe-Steigerung um mindestens 5 bar verbunden ist. Die positive Wirkung
der Zwischenkühlung auf den Aufladewirkungsgrad und damit mittelbar auf
den Motorgesamtwirkungsgrad wird um so kleiner, je mehr der momentane
Ladedruck (bei Teilleistung) vom maximalen Ladedruck (bei Nennleistung)
abweicht, weil es dann auch entsprechend weniger zu kühlen gibt.
Um bei derart hohen Aufladegraden, wie sie die zweistufige Aufladung
ermöglicht, die mechanische Belastung des Motors durch den maximalen
Zylinderdruck (Zünddruck) beherrschbar zu halten - es werden dabei ohnehin
bereits Werte bis Pzmax = 170 bar [2-15] gefahren -wird das Verdichtungsver-
hältnis E gegenüber den bei einstufiger Aufladung üblichen Werten deutlich
abgesenkt. Eine E-Absenkung stellt als Einzeleinfluss aber immer eine Wir-
kungsgradverschlechterung dar, ein wesentlicher Grund für die grundsätzlich
2.2 Aufladung von Dieselmotoren 85

höheren spezifischen Kraftstoffverbräuche der zweistufig aufgeladenen Hoch-


leistungs-Schnellläufer (mit Pe"" 30 bar) im Vergleich zu den einstufig aufge-
ladenen Mittelschnellläufern (mit Pe"" 21 ... 24 bar). Dementsprechend hat sich
bei den Mittelschnellläufern die zweistufige Aufladung - es gab prototypische
Anwendungen in den siebziger Jahren - nicht durchsetzen können. Dem-
gegenüber werden höchste Werte bezüglich der Leistungsdichte, wie sie von
zweistufig aufgeladenen Schnellläufern erbracht werden, z.B. für Schnellboot-
antriebe, mit erster Priorität und ein niedriger spezifischer Kraftstoffverbrauch
erst mit zweiter Priorität gefordert.
In [2-16] wird über eine Untersuchung mit Hilfe der Motorprozesssimulation
berichtet, nach der eine sog. geregelte zweistufige Aufladung von Nutzfahrzeug-
motoren als eine beachtenswerte Alternative zur Zwei-Turbolader-Registerauf-
ladung anzusehen ist.

2.2.4.2
Turbocompounding

Man spricht von Verbundverfahren oder Turbocompounding, wenn ein Verbren-


nungsmotor mit einer oder mehreren Gasturbinen zusammenarbeitet und
dabei nicht nur vom Motor, sondern auch von mindestens einer der Turbinen
Nutzleistung abgenommen wird. Von den im Bild 2-27 dargestellten Schal-
tungsarten [2-17] haben inzwischen die Variante 4 für Großdieselmotoren und
die Variante 1 für Nutzfahrzeugdieselmotoren praktische Bedeutung erlangt. In

CD Reihenschaltung ® Reihenschaltung @VT=NT @ Parallelschaltung


VT vor NT VT nach NT

NT

@ Vorauslassabtrennung @ Saugmotor (j) Differential {verbund) @ Treibgasverfahren


mit NT -aufladung

M ... Motor
VT .. ~ Verdichterturbine
NT ... Nutzturbine

Bild 2-27. Schaltungsarten für Verbundbetrieb [2-17]


86 2 Ladungswechsel und Aufladung

beiden Fällen bildet der abgasturboaufgeladene Motor die Ausgangsversion.


Dass diese seit Jahrzehnten bekannten Verfahren [2-9], [2-18] erst seit einigen
Jahren Eingang in die Praxis gefunden haben, hängt einmal mehr mit den in den
vergangeneu Jahren enorm gesteigerten Turboladerwirkungsgraden zusam-
men, eine unbedingte Voraussetzung des Turbocompoundings.
Nach [2-17]lässt sich bei einem Nutzfahrzeugmotor durch eine nachgeschal-
tete Nutzturbine (Variante 1 in Bild 2-27) mit festem übersetzungsverhältnis
eine Kraftstoffverbrauchseinsparung bis zu 5% erreichen. Gleichzeitig ver-
größert sich zu niedriger Last und Drehzahl hin der Ladedruck und damit das
Luftverhältnis gegenüber dem Basismotor. Da der Motor bei kleiner Drehzahl
und Volllast an sich bei einem relativ kleinen Luftverhältnis arbeitet, ist dies
eine positive Nebenwirkung des Turbocompoundings. Unterhalb von 5 bar
mittlerem effektiven Druck erhöht sich allerdings infolge der Nutzturbine der
spezifische Kraftstoffverbrauch, weil diese- verstärkt durch das feste Überset-
zungsverhältnis - weit ab von ihrem Auslegungspunkt läuft und entsprechend
ihr Wirkungsgrad niedrig liegt. Streckenverbrauchsrechnungen von [2-17]
haben allerdings gezeigt, dass die über ein Abschalten der Nutzturbine im unte-
ren Lastbereich erreichbare Verbesserung den Aufwand nicht lohnt.
Als ein weiterer positiver Effekt der nachgeschalteten Nutzturbine ergibt sich
ein verbessertes Beschleunigungsverhalten infolge der engeren Turbolader-
turbine gegenüber der des Basismotors.
Beim Turbocompounding mit Viertakt- wie Zweitakt-Großdieselmotoren
(Bild 2-27, Variante 4) werden in der parallel geschalteten, entsprechend kleine-
ren Nutzturbine bis zu 12,5% des Abgasstromes verarbeitet. (Wegen der
Größenabhängigkeit des Turboladerwirkungsgrades ist Variante 4 indiskutabel
für Nfz-Motoren.)
Damit lassen sich bei stauaufgeladenen mittelschnelllaufenden Dieselmo-
toren eine zusätzliche Nutzleistung von ca. 4% bei Minderung des Verbrauchs
um 4,5 g/kWh erzielen, die bei 40% Propellerleistung etwa noch 2,5 g/kWh
beträgt [2-19]. Eine noch deutlichere Kraftstoffverbrauchseinsparung lässt sich
erzielen, wenn im (Propeller-) Leistungsbereich kleiner 75% die Nutzturbine
abgeschaltet wird, weil dann der gesamte vom Motor gelieferte Abgasenergie-
strom der Turboladerturbine zugeführt und dementsprechend ein höherer
Ladedruck aufgebaut wird, zumal die Turboladerturbine des Turbocompound-
motors generell enger ausgelegt sein muss als diejenige des Basismotors (ohne
Turbocompound). Unterhalb von 40% Motorleistung sollte die Nutzturbine
grundsätzlich abgeschaltet bleiben.
Vergleichbare Ergebnisse werden mit langsamlaufenden Zweitaktdiesel-
motoren erzielt [2-20]. Wesentliche Voraussetzung für eine nennenswerte An-
hebung des Gesamtwirkungsgrades durch Turbocompounding ist ein hoher
Turboladerwirkungsgrad. So können heute Turbolader von Großdieselmotoren
Werte von mehr als 70% erreichen [2-21], [2-22].
2.2 Aufladung von Dieselmotoren 87

2.2.5
Druckwellenaufladung (COMPREX)

Der unter seiner eingetragenen Schutzmarke COMPREX bekannte Druckwellen-


lader nutzt - wie der Abgasturbolader auch - die vom Motor gelieferte Abgas-
energie zur Ladedruckerzeugung, jedoch im Gegensatz zum Abgasturbolader
durch direkte Energieübertragung vom Abgas auf die zu verdichtende Luft. Auf-
bauend auf Patenten von BuRGHARn (1912) und SEIPPEL (1940) und auf
grundlegenden Arbeiten von BERCHTOLD [2-23] wurde dieses vor allem für
Fahrzeugdieselmotoren geeignete Aufladeaggregat in den sechziger und sieb-
zigerJahrenbei BBC (heute ABB) zur Serienreife entwickelt.
Bild 2-28 zeigt das Zellenrad des Comprex in seiner Umfangsabwicklung.
Abgas aus dem Motor (Hochdruckabgas A-HD) trifft am Eintritt in eine Zelle
des Zellenrades auf Luft von Atmosphärendruck (Niederdruckluft L-ND) und
überträgt auf diese seine Energie in Form einer Druckwelle, die mit Schall-
geschwindigkeit durch die Zelle hindurchläuft und am anderen Zellenende ver-
dichtete Ladeluft (Hochdruckluft L-HD) dem Motor zuschiebt. Langsamer als
die von ihm erzeugte Druckwelle strömt das Abgas selbst durch die Zelle. Bevor
es am anderen Zellenende austreten und in die Ladeluftleitung eintreten könnte,
ist die Zelle aber entsprechend weitergedreht worden, wobei das (auf der Zeich-
nung) linke Zellenende verschlossen und das rechte Ende der betrachteten Zelle
zur Niederdruck-Abgasleitung (A-ND) hin geöffnet wird, in die sich nun das in

Bild 2-28. Prozessablauf im Zellenrad des Comprex


88 2 Ladungswechsel und Aufladung

der Zelle befindliche Abgas entspannt. Die aus der Zelle abströmende Abgas-
säule saugt über das inzwischen zur Luftsaugseite (L-ND) offene linke Zellen-
ende Luft aus der Atmosphäre in die Zelle und der geschilderte Vorgang beginnt
von neuem. Dieser sich für die einzelne Zelle periodisch wiederholende, stark
gasdynamisch geprägte Ablauf stellt sich jedoch insgesamt wie ein stationäres
Durchsetzen von Abgas und Luft durch das Aufladeaggregat dar, sodass sich für
den Druckwellenlader wie für den Turbolader nach Gl. (2-37) der Auflade-
wirkungsgrad berechnen lässt.
Bild 2-28 zeigt auch die in der von der Umfangsabwicklung des Zellenrades
gebildeten Zeit-Weg-Ebene verlaufenden Spuren der Druckwellen (Machlinien)
und - als gepunktete Linie - die Trennlinie zwischen Abgas und Luft. Danach
gelangt das Abgas nicht bis zum Gehäuseschlitz an der Ladeluftleitung, wenn-
gleich sich durch eine entsprechend andere Anordnung des Schlitzes erreichen
lässt, dass ein Teil des Abgases in die Ladeluftleitung einströmt (Abgasrück-
führung), so wie andererseits auch eine mehr oder weniger große Luftdurch-
spülungzur Auslassseite hin realisiert werden kann.
Ein wesentliches Problem bei der Entwicklung des Comprex hatte darin
bestanden, dass die Druckwellenvorgänge innerhalb des Zellenrades mit - im
Wesentlichen konstanter - Schallgeschwindigkeit ablaufen, das Zellenrad daher
eigentlich bei allen Motorbetriebspunkten mit nahezu gleicher Drehzahl um-
laufen müsste, tatsächlich aber proportional zur Motordrehzahl angetrieben
wird. Dieses Problem wurde durch die Anordnung sog. Gastaschen im Gehäuse
gelöst (GT in Bild 2-28). Inzwischen ist auch prototypisch der Weg beschritten
worden, das Zellenrad durch eine geänderte Gasführung mit Drallwirkung auf
der Einlassseite vom Abgasstrom selbst antreiben zu lassen und damit auf den
Keilriemenantrieb verzichten zu können. Dies beseitigt einen entscheidenden
Nachteil gegenüber dem Turbolader, nämlich, dass der erforderliche Riemen-
trieb die Freizügigkeit im Anbau an den Motor einschränkt [2-24].

Bild 2-29. Vergleichsfahrtzweier 2500


Radlader mit ATL- und Comprex
. _,
m1n
(CX)-Aufladung [2-25) 2000
:c
1'3
.c.
Ql 1500
-e
t...

.9
0
::E 1000

'ä; 500
~
Ol L.
'i5
c m/s
lu 2
cn
Ql
Ol
l: 0
& 0 2 4 6 s 8
Zeit
2.2 Aufladung von Dieselmotoren 89

Die besondere Stärke des Druckwellenladers besteht im prinzipbedingten


Vermögen, auch eine vom Motor sprunghaft erhöhte Abgasenergierate verzöge-
rungsfrei in einen erhöhten Ladedruck umzuwandeln, während beim Turbolader
in diesem Fall zunächst die Massenträgheit des Turboladerlaufzeugs über-
wunden werden muss ("Turboloch"). Mit dieser Eigenschaft verleiht der Druck-
wellenlader dem damit aufgeladenen Motor ein besonders gutes Beschleuni-
gungsvermögen, was ihn gerade für Fahrzeugmotoren und für Motoren, denen
hohe Lastsprünge aufgeprägt werden, prädestiniert erscheinen lässt. Bild 2-29
zeigt dazu das Ergebnis einer Vergleichsfahrtzweier ansonsten baugleicher Rad-
lader, bei der jeweils der beladene Radlader im 2. Gang aus dem Stand maximal
beschleunigen und gleichzeitig die beladene Schaufel anheben musste [2-25].

2.2.6
Mechanische Aufladung

Wie unter Abschn. 2.2.2 ausgeführt, steht bei üblicher mechanischer Aufladung
schon im unteren Drehzahlbereich ein relativ hoher Ladedruck an, wodurch
sich im Vergleich zum Basissaugmotor das Volllastmoment etwa parallel zu
höheren Werten verschiebt, Bild 2-30. Durch die Kopplung Ladedruck - Motor-
drehzahl erfolgt dies nicht nur im stationären, sondern auch im instationären
Betrieb (Beschleunigen). So sehr dieses Argument für die Anwendung der
mechanischen Aufladung im Pkw-Dieselmotor spricht, so sehr spricht der

All-AUFLADUNG MECHAN.AUFLADUNG

M+
~
120 ATL- Aufladung Mechan. Aufladung

Nm
~
E so
0
E
.c.
~
0 40

0~--~--~--~~
2000 4000 min- 1 2000 4000min-1
Drehzahl Drehzahl

Bild 2-30. Volllast-Drehmomentdes aufgeladenen Fahrzeug-Dieselmotors


90 2 Ladungswechsel und Aufladung

Bild 2-31. Fahrzeug-Voll- km/h


lastbeschleunigung eines 100 .----.------r---.---or-,r---,
2,3-1-Pkw-Dieselmotors
nach [2-26]

40 600
mbar

400-n
2
-o
GJ
-o
~-~-=-:::..__-+ - mechan. Aufladung 200 .3
(PIERBURG
- Drehkolbenlader)

0
0 5 10 15 20 s 25
Zeit

gegenüber der Abgasturboaufladung höhere spezifische Kraftstoffverbrauch


dagegen.
Zur Minimierung dieses Nachteils ist unbedingt eine Ladedrucksteuerung
vorzusehen, d. h. es ist dafür zu sorgen, dass der Lader nur so viel Ladedruck
erzeugt und entsprechend Antriebsleistung aufnimmt, wie der Motor betriebs-
punktabhängig tatsächlich benötigt. Dieses ist außer über ein variables Über-
setzungsverhältnis des Laderantriebs auch durch einen steuerbaren Bypass am
Lader zu erreichen.
Bild 2-31 zeigt für einen 2,3-1-Dieselmotor den Vergleich von ATL-Aufladung
und mechanischer Aufladung bezüglich des Ladedruckaufbaus bei Fahrzeug-
Volllastbeschleunigung im direkten Gang [2-26]. Zur Zeit wird auch am Einsatz
des Schraubenverdichters als Laderaggregat gearbeitet, weil der Schraubenlader
über sein Bauprinzip wirkungsgradgünstige innere Möglichkeiten zur Lade-
drucksteuerungbietet [2-27], [2-28].

2.2.7
Elektrischer Laderantrieb

Ein aufgeladener Fahrzeugdieselmotor verlangt im Beschleunigungsfall einen


möglichst schnellen Ladedruckaufbau. Anders als beim Saugmotor, der in
jedem Betriebspunkt über den Volllast-"Ladedruck" verfügt, muss beim abgas-
turboaufgeladenen Motor dazu erst eine entsprechend hohe Abgasleistung an
der Turboladerturbine anliegen. Prinzipbedingt günstiger liegt diesbezüglich
schon die mechanische Aufladung, weil diese den Lader proportional der Mo-
tordrehzahl beschleunigt, die schneller hochläuft als die Abgasleistung. Ein
noch besseres Beschleunigungsverhalten muss sich erzielen lassen, wenn der
2.3 Programmierte Ladungswechselberechnung 91

Lader(= Verdichter) direkt elektrisch angetrieben wird oder der Turbolader-


rotor durch einen Elektromotor unterstützt schneller hochläuft. Die Realisie-
rung dieser an sich naheliegenden Idee ist erst möglich, seit Elektromotoren
verfügbar sind, die mit akzeptablem Wirkungsgrad im Leistungs- und vor allem
im Drehzahlbereich von Fahrzeugturboladern arbeiten. Dies bedeutet für elek-
trisch unterstützte Pkw-Turbolader immerhin Drehzahlen bis zu 200 000 min- 1•
Erste prototypische Ausführungen und praktische Anwendungen [2-32] bis
[2-34] erscheinen vielversprechend.

2.3
Programmierte Ladungswechselberechnung
Neben der Berechnung der zylinderinternen Zustandsänderungen bildet die Be-
rechnung der Zustandsänderungen in den Ein- und Auslassleitungen, die sog.
Ladungswechselrechnung, den Kern der Motorprozesssimulation (s.Abschn. 1.3).
Abgesehen von Rechenverfahren, die von der stark vereinfachenden An-
nahme eines zeitlich und örtlich konstanten Gaszustandes in der Einlass- und
Auslassleitung ausgehen, lassen sich die in Anwendung befindlichen Ladungs-
wechsel-Rechenprogramme in zwei Gruppen einteilen.
Programme, die auf dem quasi-stationären Verfahren der Füll- und Ent-
leermethode basieren, berechnen nur den zeitlichen Verlauf der Zustandsän-
derungen in den Gaswechselleitungen. Dazu wird z. B. die Abgasleitung eines
abgasturboaufgeladenen Mehrzylindermotors als ein Behälter konstanten
Volumens betrachtet, der entsprechend der Zündfolge der angeschlossenen
Zylinder intermittierend mit Abgas gefüllt und über die Abgasturbine konti-
nuierlich entleert wird. Im Wesentlichen unter Ansatz der Gleichungen für die
Massen- und Energiebilanz und der Gaszustandsgleichung für dieses Kontroll-
volumen lassen sich für dieses die Verläufe von Druck und Temperatur und
damit u. a. auch das Abgasenergieangebot an der Turboladerturbine berechnen.
Dass sich damit durchaus realitätsnahe Ergebnisse erzielen lassen, bestätigt
Bild 2-32 mit einem Rechnungs-Messungsvergleich.
Die Grundvoraussetzungen der Füll- und Entleermethode sind umso weniger
erfüllt, je höher das Drehzahlniveau und je länger und schlanker die Gaswech-
selleitungen des zu berechnenden Motors sind. Dann muss auch die Ortsverän-
derlichkeit der Zustandsgrößen in den Gaswechselleitungen berücksichtigt
werden, wozu ein entsprechend instationär arbeitendes Rechenverfahren, wie
das Charakteristikenverfahren, heranzuziehen ist. Dabei reicht es in den meisten
Fällen aus, die Strömung in den Gaswechselleitungen als eindimensionale insta-
tionäre Rohrströmung zu behandeln.
In [2-29] werden die quasistationäre Füll- und Entleermethode und das
Charakteristikenverfahren in der Anwendung auf unterschiedliche Viertakt-
dieselmotoren miteinander verglichen, Bild 2-33: Der für einen schnelllaufen-
den Hochleistungsdieselmotor mit symmetrischer Zweierstoßaufladung stark
gasdynamisch geprägte Abgasdruckverlauf kann vom Charakteristikenverfah-
ren ziemlich gut, von der Füll- und Entleermethode jedoch nur noch in der
groben Tendenz nachgebildet werden.
92 2 Ladungswechsel und Aufladung

~3
2
CJ
~
2 ci
·~\Messstelle

Q;520mm, S; 550mm
Pe; 17.55 bar
Eö AS ES . _,
Aö nM; 430 mm

ba r
I
. \
-Rechnung
---- Messung

I \\
\

.A- ~
\

'
<
c. ',

7 ~ ---------I!- ~ ', }
ij3
2
CJ
' ',
_,
' ""'""'

90 180 270 360 450 540 630 'KW 720


Kurbe!winkei~P

Bild 2-32. Rechnungs-Messungsvergleich zur Füll- und Entleermethode für einen Mittel-
schnellläufer [2-29]

5,0
bar
4,0

Cl 2,0-k<,__ _ _ _---=J:~~7i.t.1-----l---.::::,.~i<'51!1---+------=:::~;:::,
c:
B
~ 1,0+------------4-------------l--------------+-----------~
"'
iii ---Messung
2,5 m

"'
<(
- - Charakt. verfahren
Q;
"0 - - - Füll- u. Entleermethode
.<:
g 3•0 ~-----~-- D = s = 230 mm---ff~--.--------,
c bar Pe = 12,75 bar
l----1'--""-----8-''\-\-- n = 1500 min·'

1,0 1-----~----~-=----.....L.----...J
0 180 360 540 °KW 720
Kurbelwinkel 'I'
Bild 2-33. Quasistationäre und instationäre Ladungswechselrechnung im Vergleich zur
Messung
2.3 Programmierte Ladungswechselberechnung 93

Ebenfalls auf dem Charakteristikenverfahren beruht das mit Förderung der


FVV (Forschungsvereinigung Verbrennungskraftmaschinen e. V., Frankfurt/M.)
entwickelte Programmsystem PROMO [2-30], welches heute bei den FVV-Mit-
gliedsfirmen für unterschiedlichste Problemstellungen aus dem Gebiet La-
dungswechsel und Aufladung eingesetzt wird.
Die Realitätsnähe der mit diesen relativ komplexen Ladungswechselprogram-
men erzielten Ergebnisse steht und fällt mit der genauen Kenntnis der Randbe-
dingungen, so auch der Kennfelder der zugehörigen Aufladeaggregate. Letztere
werden aber auch schon für die ansonsten wesentlich einfacher aufgebauten
Programme nach der Füll- und Entleermethode benötigt.
Die Erfahrung im Umgang mit Ladungswechselprogrammen lehrt, dass nicht
für jede Problemstellung unbedingt das komplexeste Programmsystem die
besten Ergebnisse liefert. Ganz abgesehen davon, dass dieses immer die längsten
Rechenzeiten benötigt, liegen z. B. für einen Motor im Entwurfsstadium auch
noch nicht alle erforderlichen (zu messenden) Randbedingungen genau genug
vor, sodass in diesem Fall der Vorab-Einsatz eines quasistationären und ent-
sprechend schnelleren Rechenverfahrens empfehlenswert ist. Die dabei erziel-
ten Ergebnisse können als Basis für anschließende instationäre Rechnungen
genutzt werden.
3 Kraftstoff und Verbrennung

3.1
Die dieseimotorische Verbrennung

3.1.1
Ablauf der Gemischbildung

3.1.1.1
Verfahrens~~nerk~~na/e

Wie in allen Verbrennungskraftmaschinen wird auch beim Dieselmotor die im


zugeführten Kraftstoff gebundene Energie durch Oxidation mit dem in der Ver-
brennungsluft enthaltenen Sauerstoff freigesetzt. Die Verbrennung erfolgt in
realen Motoren unvollständig und verlustbehaftet. Erkennbar ist dies daran,
dass die Rohemission des Motorabgases außer Kohlendioxid (C0 2 ) und Wasser-
dampf (H 2 0) auch Substanzen wie Kohlenmonoxid (CO), Stickstoffoxide (NOx),
Kohlenwasserstoffe (HC) und Rußpartikel enthält.
Die im Kraftstoff enthaltene chemische Energie wird je nach Art der verwen-
deten Verbrennungskraftmaschine unterschiedlich umgesetzt. Sowohl im Otto-
wie im Dieselmotor erfolgt die Verbrennung zyklisch in einem gegenüber der
Umgebung geschlossenen Brennraum [3-1]. Beide Verbrennungsverfahren un-
terscheiden sich aber grundsätzlich hinsichtlich Gemischbildung, Gemischzu-
sammensetzung, Zündung und Verbrennungsablauf sowie bezüglich der Art der
Lastanpassung, s. Abschn. 1.2.
Der dieseimotorischen Verbrennung geht zunächst die Einspritzung des
Kraftstoffes in den Brennraum mit dem Einspritzstrahlzerfall voraus. Der Pro-
zess der Kraftstoffverdampfung in der hochverdichteten Verbrennungsluft führt
über Stoff- und Wärmeübergang zur Diffusion und schließlich Zündung und
Verbrennung des entstandenen Brenngemisches. Während der genannten Vor-
gänge treten Wechselwirkungen auf, die nicht nur den Arbeitsprozess, sondern
auch wesentliche Motoreigenschaften nachhaltig beeinflussen.
3.1 Die dieseimotorische Verbrennung 95

3.1.1.2
Gemischbildung

Einspritzung und Einspritzstrahlzerfall


Zur Gemischbildung wird die Energie der aus der Einspritzdüse austretenden
Einspritzstrahlen im Hinblick auf eine gute und möglichst gleichförmige Erfas-
sung des Brennraumes einerseits und einer feinen Dispergierung in Einzeltrop-
fen andrerseits genutzt. Die Erfassung des Brennraumes hängt entscheidend
vom Strahlimpuls ab, der eine lineare Funktion des Einspritzdruckes ist. Die
Qualität der Gemischbildung wird aber überwiegend durch die Funktion und
Ausgestaltung der Einspritzdüse beeinflusst. Stellgrößen sind insbesondere der
Nadelhubverlauf (kontinuierlich bzw. intermittierend), der Einspritzverlauf
(Vor-, Haupt- und Nacheinspritzung), sowie speziell die Geometrie der Düse
(z.B. Sackloch-oder Sitzlochdüse).
Die Schaffung freier Oberflächen beim Strahlzerfall kann durch zweierlei
Effekte hervorgerufen werden: den Primärzerfall im Düsennahbereich sowie
den Sekundärzerfall infolge aerodynamischer Kräfte im Fernfeld der Düse.

Primärzerfall in der Düse und im Düsennahbereich


Der Primärzerfall entsteht zum einen durch die Bewegung des turbulent in der
Düse strömenden Kraftstoffes, wobei starke Umlenkungen, teilweise beeinfluss-
bar durch das Radienverhältnis der Düsenrundungen zum Lochradius, die
hydrodynamische Einlaufeffekte sowie Lochform und -konizität eine wichtige
Rolle spielen. Die Aufbruchphänomene des Einspritzstrahles in Düsennähe sind
in Bild 3-1 dargestellt. Zum anderen spielt die Temperatur des Kraftstoffes und
seine Zusammensetzung (Flüchtigkeit) eine zentrale Rolle, weil dadurch die
Bildung von Kavitationskeimen durch Ausgasen von im Kraftstoff gelösten
Gasen, d. h. die Möglichkeit zum Entstehen der im Bild dargestellten Dampf-

IOberflächenpertubation I

0 0

Bild 3-1. Strahlzerfall und Strahlaufbruch in Düsennähe [3-2]


96 3 Kraftstoff und Verbrennung

blasen infolge lokaler Unterschreitung des Sättigungsdampfdruckes gesteuert


wird [3-2].
Im Nahbereich der Düse beobachtet man zunächst den intakten flüssigen
Strahlkern, der im Abstand von 5 bis 10 Lochdurchmessern bereits einer Atomi-
sierung durch Luft- und Kraftstoffdampfblasen unterworfen ist. Die Feinheit
der Tropfengrößenverteilung wird durch die Weberzahl We = 0<st v1nj d!a cha-
rakterisiert, gebildet aus der Kraftstoffdichte 0<st> der Einspritzgeschwindigkeit
vinj, dem Lochdurchmesser d und der Oberflächenspannung a. Sie ist das Maß
für das Verhältnis der pro Zeiteinheit aus dem Düsenloch austretenden kineti-
schen Energie der kontinuierlichen Strahlsäule im Verhältnis zur pro Zeiteinheit
gebildeten Energie der freien Oberfläche.

Sekundärzerfall infolge aerodynamischer Kräfte


Durch den Sekundärzerfall erfolgt die eigentliche Atomisierung des Einspritz-
strahles aus den groben Ligamenten über Zerwellung in mittelfeine Tropfen und
Zerstäubung in mikrofeine Tröpfchen. Die Schaffung letzterer ist erforderlich,
um eine schnelle Aufheizung und Verdampfung der Tröpfchen zu erreichen
(Verkürzung des physikalischen Zündverzugs). Bei der Sekundärzerstäubung
spielen die aerodynamischen Kräfte infolge Scherung mit der Umgebungsluft
die entscheidende Rolle. Man unterscheidet zwei einander überlagerte Effekte:
erstens die Verformung der durch die Reibungskräfte abgebremsten Primär-
tropfen infolge der höheren Trägheit des Tropfenkerns gegenüber dem Tropfen-
rand und zweitens das Abscheren von Tröpfchen im 11m-Bereich infolge des
gescherten, an den Flanken zerwellten Strahlrandes. Auch hier ist die oben defi-
nierte Kenngröße, die Weberzahl, eine charakterisierende Größe, die mit der
Dichte der den Strahl umgebenden Luft ermittelt wird. Bei Einspritzdrücken
zwischen 600 und 800 bar ergeben sich Einspritzgeschwindigkeiten in der
Größenordnung von ~ 300 m/s und damit Weberzahlen von We > 100. Solche
Bedingungen finden sich vor allem in Dieselmotoren mit direkter Einspritzung.
Damit in dem so gebildeten heterogenen Gemisch aus Luft und Kraftstofftröpf-
chen unterschiedlicher Größe und Verteilung örtlich Zündbedingungen entste-
hen, muss der Kraftstoff durch die im Brennraum befindliche verdichtete Luft
zunächst erhitzt werden.

Autheizung, Verdampfung und Diffusion


Der Wärmetransport von der erhitzten Luft zum flüssigen Kraftstoff ist der
wichtigste Parameter, um die Kraftstoffverdampfung zu beschleunigen. Wesent-
liehe Unterstützung leistet hierbei der Einspritzdruck und die dazu proportio-
nale Gemischbildungsenergie, die sowohl den Stoff- und Wärmeübergang durch
die Relativgeschwindigkeit zwischen Tropfen und Umgebung beeinflusst (Bild
3-2) als auch den Zerfall der Kraftstofftropfen intensiviert und damit die freie
Tropfenoberfläche vergrößert. Je feiner die Zerstäubung der Tropfen und je
höher die Relativgeschwindigkeit der dispersen Kraftstoffphase und der konti-
nuierlichen Phase der Brennraumladung ist, umso eher werden in der äußeren
Hülle der Tropfenoberfläche, dem Oberflächenfilm Temperaturen erreicht, die
zu einer merklichen Verdampfung führen. In der auf diese Weise entstehenden
3.1 Die dieseimotorische Verbrennung 97

t t t t t t t t t t
Bild 3-2. Aufbereitung eines Kraftstofftropfens bei niedriger (links) und hoher (rechts)
Anströmgeschwindigkeit

Diffusions- bzw. Reaktionszone ist das Luft-Kraftstoffgemisch zündfähig,


sobald das Luftverhältnis den Wert von A. ::= 0,7 übersteigt.
Bei extremen Einspritzbedingungen mit Drücken > 1500 bar, wie sie bei
modernen Direkteinspritzmotoren vorkommen, und hohen Aufladegraden
ergibt sich eine Reduktion des Temperaturgefälles zwischen Brennraumtempe-
ratur und Filmtemperatur, sodass relativ schnell nahezu kritische Tropfenober-
flächentemperaturen erreicht werden. Die der Interaktion zwischen Brenn-
raumluft und Kraftstoffstrahl zugrundeliegende Zylinderinnenströmung be-
steht zum einen aus dem durch die Einlassströmung induzierten Einlassdrall
und zum andern aus der nahe OT einsetzenden Quetschströmung.
Beide Strömungen beeinflussen die Intensität der Bewegung des in feine
Tröpfchen dispergierten Einspritzstrahles und sorgen damit für die erforderli-
che Vermischung des Kraftstoffstrahles mit der Ladung. Dabei leistet insbeson-
dere die durch eine Brennraummulde im Kolben entstehende Quetschströmung
einen wichtigen Beitrag zur Gemischhomogenisierung und besseren Lufterfas-
sung. Bei Großmotoren spielt diese Quetschströmung gegenüber dem Luftdrall
die dominante Rolle.

3.1.1.3
Zündung und Zündverzug

Das Zünden des in die heiße, komprimierte Luft im Brennraum eingespritzten


Kraftstoffes hängt von der Reaktionsgeschwindigkeit der Bildung von Zünd-
radikalen infolge thermischer Anregung der Moleküle ab. Die Selbstzündbe-
dingungen werden bestimmt sowohl über die thermodynamischen Zustände im
Brennraum wie Druck und lokale Temperaturen als auch durch die lokale
Dampfkonzentration, die von den zuvor beschriebenen Aufheizungs- und Dif-
98 3 Kraftstoff und Verbrennung

12 100
bar/°KW bar
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\
10 80

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:::J 4
0 0 /
2 0 3
Druckanstieg

lW ~ ~nad elhub
0
1
-2
2 4V
120 90 60 30 OT 30 60 90 120 150 180
°KWv,OT °KWn,OT

Bild 3-3. Dieselmotorischer Zündverzug bei direkter Einspritzung. 1 Förderbeginn; 2 Ein-


spritzbeginn; 3 Zündbeginn; 4 Einspritzende; 5 Zündverzug

fusionsprozessen im Anschluss an den Sekundärzerfall beeinflusst wird. Große


Bedeutung kommt in diesem Zusammenhang dem zeitlichen Abstand zwischen
Einspritzbeginn und dem Zündbeginn zu. Dieser Zeitraum zwischen den bei-
den Ereignissen, üblicherweise aus Düsennadelhub und Brennraumdruckindi-
zierung ermittelt, ist ein wesentliches Merkmal der dieseimotorischen Verbren-
nung (Bild 3-3).
Er wird als Zündverzug bezeichnet, wobei zwischen einem physikalischen
und einem chemischen Anteil zu unterscheiden ist. Der physikalische Zündver-
zug umfasst die oben bereits beschriebenen Vorgänge des primären und sekun-
dären Einspritzstrahlzerfalls, der chemische Anteil diejenige Zeitspanne, in der
sich in einer Vorreaktion die Zündradikale (z. B. OH) bilden.
Normalerweise erstreckt sich der dieseimotorische Zündverzug über eine
Dauer von 1 bis 2 Millisekunden [3-3]. In dieser Zeit fällt bereits eine erste
Entscheidung hinsichtlich Kraftstoffverbrauch, Verbrennungsgeräusch sowie
Schwarzrauchausstoß und Stickoxidemission eines Dieselmotors. Eine Optimie-
rung ist deshalb schwierig, weil bei den verfügbaren Eingriffsmöglichkeiten oft
sich gegenseitig beeinflussende Wirkungen auftreten. So führt ein kurzer Zünd-
verzug infolge der geringen, in dieser Zeit eingespritzten Kraftstoffmenge zu
niedrigen Werten für Druckanstieg, Spitzendruck und Spitzentemperatur des
Gases im Brennraum. Da der Pegel des Verbrennungsgeräusches vom Spitzen-
druck und vom Druckanstieg im Zylinder abhängt, wird dieser entsprechend
niedrig ausfallen. Gleiches gilt für die Entstehung der Stickoxide, die hauptsäch-
lich bei hohen Gastemperaturen gebildet werden. Diesen vorteilhaften Auswir-
kungen des kurzen Zündverzugs stehen jedoch erhöhter Kraftstoffverbrauch
und ein Anstieg des Schwarzrauchs gegenüber. Nachteilig auf den Kraftstoffver-
brauch wirkt sich dabei aus, dass die Verbrennung bei dem herrschenden nied-
rigen Spitzendruck- bzw. Spitzentemperaturniveau eher schleppend abläuft. Die
3.1 Die dieseimotorische Verbrennung 99

verstärkte Schwarzrauchbildung ist darauf zurückzuführen, dass bei kurzem


Zündverzug eine relativ große Kraftstoffmenge nach Zündbeginn in sehr heiße,
teilweise brennende Gase eingespritzt und dabei partiell gecrackt, d. h. chemisch
aufgebrochen wird. Je nach Zusammensetzung des Kraftstoffes und Betriebszu-
stand des Motors bilden sich im weiteren Verlauf Rußpartikel, die nicht voll-
ständig verbrennen und deshalb als Emission in Erscheinung treten. Umgekehrt
erzeugt ein langer Zündverzug ein hohes Verbrennungsgeräusch verbunden mit
verstärkter Stickoxidemission bei allerdings günstigem Verbrauch.
Wie müssen also die Maßnahmen aussehen, mit denen die Reaktionszone im
Brennraum, d.h. die Größe, Temperatur und Verteilung der Kraftstofftröpfchen
beeinflusst werden kann, um die Voraussetzung für eine optimale Gemischauf-
bereitung zu schaffen? Die wichtigsten Einflussfaktoren liegen kraftstoffseitig in
gewissem Umfang bei der Kraftstoffqualität, die mit der Zündwilligkeit oder der
Cetanzahl beschrieben wird, aber noch entscheidender beim Einspritzdruck,
der Einspritzverlaufsformung, dem Einspritzzeitpunkt und der Kraftstofftem-
peratur. Luftseitig sind vor allem Druck und Temperatur im Brennraum und die
induzierte Ladungsbewegung von größter Bedeutung, durch die die Vermi-
schung von Kraftstoff, Luft und Restgas und damit die Ausbildung der Reak-
tionszonen gesteuert wird.
Moderne Hochdruckeinspritzsysteme, seien es die nockengesteuerten Vertei-
lereinspritzpumpen, Pumpe-Düse-Systeme oder Speichereinspritzsysteme wie
die Common Rail, haben die Zahl der Optimierungsmöglichkeiten deutlich
erhöht [3-4], s. Kap. 4.
Sie sollten folgende Kriterien erfüllen:
• hohe, möglichst frei wählbare Einspritzdrücke im Bereich zwischen 1350 und
2000 bar,
• flexible Mengen- und Spritzbeginnregelung,
• Einspritzverlaufsformung mit Hilfe einer Mehrfacheinspritzung,
• hohe Genauigkeit der Einspritzmengen und Einspritzzeitpunkte durch elek-
tronisch gesteuerte Magnetventile,
• elektronisches Motormanagement.
Auch beim Ladungswechsel stehen neue konstruktive Hilfsmittel zur Verfü-
gung, mit denen sich die luftseitigen Einflussfaktoren gestalten lassen.
Dazu gehören:
• Aufteilung des Einlasses in einen Drall- und einen abschaltbaren Füllungs-
kanal,
• variable Ventilsteuerzeiten,
• Turboaufladung mit variabler Turbinengeometrie,
• Anpassung des Verdichtungsverhältnisses,
• Steuerung der Kühlmitteltemperatur durch ein Thermomanagement
Dadurch lassen sich nicht nur der Zündverzug, sondern die Brennverfahrens-
parameter insgesamt günstig beeinflussen. Da sich die Einflussfaktoren sowohl
in Abhängigkeit von der Last als auch von der Drehzahl des Motors ändern, wird
sich auch die Zündverzugszeit und der Zündbeginn entsprechend verändern.
100 3 Kraftstoff und Verbrennung

Die Optimierung hat deshalb im gesamten Kennfeld zu erfolgen. Das elekroni-


sche Motormanagement eröffnet hierfür die notwendige Flexibilität.

3.1.1.4
Verbrennung und Brennverlauf

Das Zünden des eingespritzten Kraftstoffes beginnt am Strahlrand im Lee des


Einspritzstrahles. In dieser Diffusionszone treten deutlich niedrigere Gradien-
ten in der A.-Verteilung, d.h. geringere Inhomogenitäten der Gemischzusam-
mensetzung auf als auf der Luv-Seite. Außerdem herrschen hier deutlich höhe-
re Temperaturen als im Strahlkern mit fetterer Gemischzusammensetzung.
Infolge der Gleichzeitigkeit von Einspritzung und Verbrennung in der ersten
Phase der Energieumsetzung bleiben die Inhomogenität der Ladung und eine
thermische Inhomogenität im Brennraum über den Zündbeginn hinaus beste-
hen. Dies ist auch der Grund, weshalb Dieselmotoren prinzipiell mit Luftüber-
schuss betrieben werden müssen. Dennoch werden trotz ausreichendem Sauer-
stoffangebot in gewissem Umfang Schadstoffe, z. B. Ruß gebildet. Diesbezüglich
geht die Vorstellung dahin, dass der eingespritzte Dieselkraftstoff in Wasserstoff
und leicht flüchtige Kohlenwasserstoffe, schwer siedende Kraftstoffkomponen-
ten sowie in OH- und HC-Radikale und in Ionen zerfällt. Der Wasserstoff und
die leicht flüchtigen Komponenten oxidieren zuerst. Die schwer siedenden Kraft-
Stoffbestandteile verbrennen dagegen nur dann ohne nennenswerte Schadstoff-
bildung, wenn die oxidationsfördernde Wirkung der Radikale durch ein ausrei-
chend hohes Sauerstoffangebot und Temperaturniveau während der Reaktion
flankiert wird.
Der Brennverlauf, d. h. der zeitliche Verlauf der Energieumsetzung im Brenn-
raum, kann in drei Abschnitte unterteilt werden, Bild 3-4.

I
OT

Pz
dOs
dljl
dms
dljl

Zündverzug Abschnitte im Brennverlauf

Bild 3-4. Zündverzug und Brennverlaufbei Dieselmotoren mit direkter Einspritzung


3.1 Die dieseimotorische Verbrennung 101

Der erste Abschnitt beginnt mit der Entflammung des bereits zündfähigen
Gemisches im Brennraum und ist beendet, sobald die während der Zündver-
zugszeit aufbereitete Kraftstoffmenge verbrannt ist. Hier wird der Brennverlauf
noch reaktionskinetisch von der Niedertemperatur-Chemie gesteuert. Beim
übergang in den zweiten Abschnitt ist die Geschwindigkeit der exothermen
Energiefreisetzung bereits gekennzeichnet durch die Hochtemperatur-Reak-
tion, die jedoch schnell von den im Brennraum auftretenden turbulenten
Durchmischungsvorgängen überdeckt und beeinflusst wird. Der Brennverlauf
wird im wesentlichen durch die Geschwindigkeit bestimmt, mit der die Ge-
mischbildung mit dem Kraftstoff erfolgt, der erst nach dem Zündverzug in den
Brennraum gelangt ist und aufbereitet werden muss. Die Brennrate wird danach
vollständig von den turbulenten Austauschvorgängen bestimmt.
Der anschließende dritte Abschnitt ist durch die vergleichsweise langsame
Umsetzung des zuletzt aufbereiteten Kraftstoffes gekennzeichnet. Ursache hier-
für ist die deutlich abnehmende Gastemperatur, eine Verlangsamung der turbu-
lenten Ladungsbewegung sowie eine Abnahme des Luftüberschusses bzw. Sau-
erstoffangebotes gegen Ende der Verbrennung.
Der erste Abschnitt im Brennverlauf ist von entscheidender Bedeutung vor
allem für die Härte der dieseimotorischen Verbrennung. Um starkes Ver-
brennungsgeräusch zu vermeiden, muss die während der Zündverzugszeit
im Brennraum aufbereitete bzw. die in dieser Phase eingespritzte Kraftstoff-
menge limitiert werden. Mit den bis vor kurzem verfügbaren Einspritzan-
lagen konnten Gemischbildung und Verbrennung nur in begrenztem Umfang
beeinflusst werden. Erst in jüngster Zeit wurde mit der Einführung moderner
Hochdruckeinspritzsysteme die Voraussetzung für die Erschließung weiterer
Potenziale bei der Gestaltung des Brennverlaufes geschaffen. Wichtigster Ver-
fahrensparameter ist hierbei die variable Einspritzratenformung durch elektro-
nisch gesteuerte Mehrfacheinspritzung. Ein wesentlicher Schritt in diese Rich-
tung war die Einführung einer Vor- oder Piloteinspritzung, die mit Einspritz-
mengen von 1,0 bis 2,5 mm 3 in definiertem Abstand zur Haupteinspritzung
erfolgt, Bild 3-5.
Am gezeigten Beispiel ist mit Hilfe der Voreinspritzung eine Geräuschredu-
zierung um 5 dBA im Teillastpunkt bei 2 bar und 2000 min- 1 realisiert worden.
Auch der zweite und dritte Abschnitt des in Bild 3-4 gezeigten Brennverlaufs
kann durch eine gezielte Einspritzratenformung günstig beeinflusst werden.
Vorteilhaft sind daher solche Einspritzsysteme, die über eine Voreinspritzung
hinaus Mehrfacheinspritzungen ermöglichen, wie sie schematisch in Bild 3-6
dargestellt sind [3-6]. Neuere Forschungsarbeiten zeigen, dass insbesondere mit
einer zusätzlichen Nacheinspritzung (Postinjection) deutliche Erfolge hinsicht-
lich einer Absenkung der Rußemission erzielt werden können. Die Kombination
von frei wählbarem Einspritzdruck bis in Bereiche von 1800 bis 2000 bar mit
einer variablen Mehrfacheinspritzung schafft Parametervariationen, die viel-
versprechende Potenziale hinsichtlich Verbrauch sowie Geräusch- und Abgase-
missionen eröffnet.
Ein Common-Rail-System mit piezogesteuertem Injektor bietet hier beson-
ders gute Voraussetzungen, um diese Zukunftsanforderungen zu erfüllen.
102 3 Kraftstoff und Verbrennung

SO Betriebspunkt: Motordrehzahl 2000/min, effektiver Mitteldruck 2 bar

ohn~ Vorei1nspri~ung Direktes


Verbtennungsgeriusch (dBA)
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150 160 170 180 190 200 210 220 230 240
Kur.b elwinkel " KW

Bild 3-5. Brennverlauf und Verbrennungsgeräusch mit und ohne Voreinspritzung [3-5]

Piloteinspritzung

Doppel-Piloteinspritzung

Geteilte Einspritzung

Nacheininspritzung

Bild 3-6. Mögliche Einspritzverläufe bei Mehrfacheinspritzung (schematisch) [3-6)

Ziel der Brennverlaufsoptimierung sollte auch ein frühes und rasches Brenn-
ende sein. Neben der Einspritzanlage spielt hierbei die geeignete konstruktive
Gestaltung der Brennraumform und die sorgfältige Abstimmung der Strö-
mungsvorgänge im Brennraum eine entscheidende Rolle. Die komplexen Zu-
sammenhänge beim dieseimotorischen Gemischbildungs- und Verbrennungs-
vorgang sind in Bild 3-7 dargestellt. Man erkennt, dass durch isolierte Betrach-
tung einzelner Parameter kein Verständnis der Zusammenhänge des Gesamt-
systems möglich ist [3-7]. Wie in den vorangegangenen Kapiteln dargelegt, ist
das motorische Verhalten in hohem Maße von den Aufbereitungsmechanismen
im Einspritzstrahl und in der späteren Phase von der Wechselwirkung des Kraft-
stoffstrahles mit der Zylinderinnenströmung abhängig. Wichtig ist dabei die
3.1 Die dieseimotorische Verbrennung 103

Bild 3-7. Prozessablaufbei der dieseimotorischen Gemischbildung und Verbrennung [3-7]

Erkenntnis, dass die Vorgänge im Brennraum nicht sequentiell sondern über-


wiegend parallel ablaufen.

3.1.1.5
Ladungswechsel und Strömungsvorgänge im Brennraum

Die Gemischbildungsenergie im Brennraum wird außer durch die Dynamik des


Einspritzstrahles in entscheidender Weise durch die Ladungsbewegung des in
den Brennraum einströmenden Brenngases aufgebracht. Verteilung und Bewe-
gung von Luft und Kraftstoff im Brennraum muss daher im gesamten Betriebs-
kennfeld des Motors aufeinander abgestimmt sein. Beim Dieselmotor mit direk-
ter Einspritzung wird die dem Einspritzvorgang überlagerte Ladungsbewegung
durch eine von Einlasssystem und Motordrehzahl abhängige Drallströmung
erzeugt, Bild 3-8. Deren Intensität bestimmt in hohem Maße die Verteilung des
Kraftstoffes im Brennraum.
Erzeugt wird dieser Luftdrall durch geeignete Formgebung von Einlasskanal
und Ventilsitz. Am häufigsten findet man in neueren ausgeführten Motoren
einen sog. Spiralkanal, dessen drallerzeugende Wirkung darauf beruht, dass
der dem Motor zugeführte Luftstrom im Zylinderkopf in eine Rotation um die
Ventilachse versetzt wird, Bild 3-9. Luftdrallerzeugende Einlasskanäle haben
den Nachteil, dass infolge von Strömungsverlusten der Liefergrad drehzahlab-
hängig beeinträchtigt wird, was zu Lasten des erzielbaren mittleren effektiven
104 3 Kraftstoff und Verbrennung

Quetsch-
strömung

4- Loch -

Strahlausbreitung
mit Luftdrall
3-8 3-9

Bild 3-8. Strömungsvorgänge im Brennraum mit luftverteilter Einspritzung bei einer Vier-
loch-Einspritzdüse

Bild 3-9. Luftdrallerzeugung mittels Spiral-Einlasskanal

DruckesPe (der volumenspezifischen Arbeit we) bzw. des Motordrehmoments


und der Leistung geht. Aus diesem Grund werden moderne schnelllaufende
Fahrzeugmotoren fast ausschließlich mit Aufladung betrieben, wodurch dieser
nachteilige Effekt vollständig kompensiert werden kann.
Trotzdem bleibt das Problem, dass der erzeugte Luftdrall mit zunehmender
Motordrehzahl wesentlich stärker ansteigt, als dies zur vollständigen Erfassung
des Kraftstoffes erforderlich ist. Ursache ist die etwa proportionale Zunahme
des Luftdralls mit der MotordrehzahL Bei dem hohen Drehzahlverhältnis neu-
zeitlicher Pkw-Dieselmotoren (nmaxlnmin > 7) ist dies ohne zusätzliche Maß-
nahmen nur noch schwer beherrschbar. Es besteht entweder die Gefahr, dass
die Drallbewegung im unteren Drehzahlbereich zu schwach ausfällt oder um-
gekehrt im oberen Drehzahlbereich deutlich zu hoch und damit verlustbe-
haftet ist.
Eine häufig ausgeführte Lösung dieser Aufgabe besteht darin, dass der Einlass
in zwei Kanäle, einen Spiralkanal und einen Füllungs- oder Tangentialkanal auf-
geteilt wird. Bei hohen Drehzahlen wird dabei die Luft überwiegend im Fül-
lungskanal in den Brennraum gebracht. Die Drallwirkung des Teilstromes, der
noch durch den Spiralkanal fließt, reicht vollkommen für die Kraftstoffvertei-
lung aus. Im unteren Drehzahlbereich wird der Füllungskanal mit Hilfe einer
Klappe geschlossen, so dass die gesamte Ladeluft durch den Spiralkanal fließt
und mit ausreichendem Drall in den Zylinder einströmt. Man bezeichnet dies
als Einlasskanalabschaltung (EKAS). Eine stufenlose Klappenverstellung mittels
lagegeregeltem Elektromotor erlaubt, den Drallverlauf in Abhängigkeit vom Öff-
nungswinkel der EKAS-Klappe für jeden Kennfeldpunkt anzupassen, Bild 3-10.
Der beschriebene, durch den Einlassvorgang im Zylinder bzw. in der Brenn-
raummuldeerzeugte Luftdrall wird mit zunehmender Annäherung des Kolbens
an den oberen Totpunkt von einer Quetschströmung überlagert. Diese entsteht
3.1 Die dieseimotorische Verbrennung 105

6,5

6 Füll ur
--...
~skanal geschl ssen

5
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0 10 20 30 40 50 60 70 80 90
Öffnungswinkel EKAS-Kiappe in o

Bild 3-10. Drallverlauf in Abhängigkeit von der Stellung der Einlasskanalklappe [3-11]

dadurch, dass die im Spalt zwischen Kolben und Zylinderkopf befindliche Luft
gegen Ende des Kompressionstaktes in die Kolbenmulde gepresst wird, Bild 3-8.
Mit Beginn des Expansionstaktes kehrt sich die Strömungsrichtung um. Hierbei
handelt es sich um eine turbulente Luftbewegung, deren Intensität von Brenn-
raumgeometrie und Motordrehzahl bestimmt wird. Sie unterstützt die Ge-
mischbildung unmittelbar vor der Zündung und während der ersten Phase der
Verbrennung und trägt damit ebenfalls zu einer guten Lufterfassung bei.
Mit Einführung der modernen Hochdruckeinspritztechnik mit Einspritz-
drücken bis zu 2000 bar hat die Bedeutung der Ladungsbewegung mit Hilfe von
Drall- und Quetschströmung aufgrund der veränderten Strahlstruktur bei der
Einspritzung stark abgenommen. Die Gemischbildungsenergie lässt sich da-
durch zunehmend von der Ladungsbewegung hin zur Einspritzung, d. h. von der
luftgeführten zur strahlgeführten Kraftstoffverteilung verlagern [3-8]. Dieser
Entwicklungstrend ist bei großvolumigen Motoren mit kleinen Drehzahlver-
hältnissen (< 4), wie sie vor allem in Nutzfahrzeugen und als Großmotoren zum
Einsatz kommen, schon sehr ausgeprägt zu erkennen. Aufgrund der dort herr-
schenden geometrischen Verhältnisse hat die Drall- und Quetschströmung
gegenüber der Strahlausbreitung bei der Einspritzung für die Gemischbildung
schon immer eine geringere Rolle gespielt. Neueste Entwicklungen verzichten
bereits weitgehend auf eine gezielte Drall- und Quetschströmung.
Auch bei kleinvolumigen Motoren für die Pkw-Anwendung verändert sich
das Bild zunehmend, obwohl hier ein vollständiger Verzicht auf die drallbehaf-
106 3 Kraftstoff und Verbrennung

tete Luftführung noch nicht erkennbar ist. Trotzdem nutzt man auch hier die
Übertragung der Gemischbildungsenergie auf die Einspritzung mit folgenden
Vorteilen:
• geringere Abhängigkeit von der Motordrehzahl,
• geringere Ladungswechselarbeit,
• erhöhte Zylinderfüllung,
• niedrigerer konstruktiver Aufwand,
• geringere Drallempfindlichkeit der Verbrennung,
• höhere Fertigungstoleranz.
Ursächlich für diese Veränderung des Gemischbildungsverhaltens ist der deut-
lich angehobene Einspritzdruck, der aufgrund des höheren Strahlimpulses zu
einer Erhöhung der Eindringtiefe der Flüssig- und Dampfphase, einer Zunahme
der Verdampfungsgeschwindigkeit sowie einer Erweiterung des Strahlkegel-
winkels an der Düse führen. Die Verbesserung der Kraftstoffzerstäubung ist
auch an der deutlichen Verringerung der mittleren Sauterdurchmesser der
Tröpfchen zu erkennen. Der mittlere Sauterdurchmesser d32 entspricht dem Ver-
hältnis von mittlerem Tröpfchenvolumen zur gemittelten Tröpfchenoberfläche:
= =
d32 = f x 3q(x)dx I f x 2 q(x)dx), q = Tröpfchenzahlverteilung.
0 0

3.1.2
Konstruktive Merkmale

3.1.2.1
Gestaltung des Brennraumes
Hinsichtlich der konstruktiven Gestaltung des Brennraumes unterscheidet man
zwischen Motoren mit unterteiltem Brennraum, d.h. mit indirekter Einsprit-
zung des Kraftstoffes in eine Vor- oder Wirbelkammer (Nebenkammer), und
Motoren mit nicht unterteiltem Brennraum, d. h. mit direkter Einspritzung in
die Kolbenmulde. Aufgrund des günstigen Geräuschverhaltens waren Neben-
kammermotoren mit ihrer zweistufigen Verbrennung über viele Jahrzehnte die
bevorzugte Motorbauart für die Anwendung in Personenkraftwagen, während
der Direkteinspritzer wegen seines günstigen Kraftstoffverbrauchs vorzugswei-
se in Nutzfahrzeugen und im Bereich der Großmotoren zum Einsatz kam. Mit
der Weiter- bzw. Neuentwicklung der Einspritzsysteme auf den heutigen Stand
hat sich hier ein bedeutsamer Wandel vollzogen. Zusammen mit der weiterent-
wickelten Aufladetechnik entstand in den letzten Jahren eine völlig neue Gene-
ration von kleinvolumigen, schnelllaufenden Direkteinspritz-Dieselmotoren,
die durch ihre attraktiven Eigenschaften für eine große Akzeptanz dieses Motor-
typs im Pkw-Markt gesorgt haben. Sie sind im Begriff, die Nebenkammermoto-
ren mehr und mehr aus dem Markt zu verdrängen. Neuentwicklungen im Sinne
der bisherigen Nebenkammer-Technologie sind daher in naher Zukunft nicht
mehr zu erwarten. Deshalb wird auf Dieselmotoren mit indirekter Einspritzung
hier nicht mehr eingegangen (s. dazu: Handbuch Dieselmotoren, l.Aufl.1997).
3.1 Die dieseimotorische Verbrennung 107

Wie in den vorangegangenen Kapiteln bereits dargestellt, besteht der Brenn-


raum beim Dieselmotor mit direkter Einspritzung aus einer Mulde im Kolben
und einem veränderlichen Kolbenspalt zwischen Kolben und Zylinderkopf. Bei
oberer Totpunktstellung des Kolbens konzentrieren sich gemäß üblicher Ausle-
gung 75 bis 80% der komprimierten Luft in der Kolbenmulde. Im Vergleich zum
Nebenkammermotor entsteht dadurch im Hinblick auf das Oberflächen-/Volu-
menverhältnis ein sehr kompakter Brennraum mit günstigen thermodynami-
schen Eigenschaften. Die normalerweise bei Direkteinspritzern gewählte lang-
hubige Bauweise trägt gleichfalls dazu bei, dass die vom Verbrennungsgas an die
brennraumbegrenze nden Wandungen abgegebene Wärmemenge gering bleibt.
Neben dem höheren Gleichraumanteil bei der Wärmefreisetzung (s. Abschn.
1.2) ist auch der geringere Wärmeverlust verantwortlich für den gegenüber den
Nebenkammermotoren um 15 bis 20% besseren Verbrauch und eine deutlich
niedrigere Kühlwasserwärme. Das geringere Oberflächen-Volumen-Verhältnis
verbessert auch deutlich die Kaltstartfähigkeit des Motors, was sich in einem
reduzierten Verdichtungsverhältnis (zwischen 15: 1 und 19: 1) und einer sehr
kurzen Vorglühphase (mit Hilfe der in die Kolbenmulde ragenden Glühkerze)
niederschlägt. Bei Großmotoren liegt das Verdichtungsverhältnis meist in der
Spanne zwischen 11 : 1 und 16: 1. Da der Spalt zwischen Zylinderkopf und Kol-
ben möglichst klein ausfallen sollte (<20% des Kompressionsvolumens),
bestimmt das Volumen der Kolbenmulde das Verdichtungsverhältnis. In Bild
3-11 sind verschiedene Ausgestaltungen von Brennraummulden dargestellt. Die
zentrale Anordnung der Einspritzdüse (a) ist bezüglich Verbrennung und
Schadstoffbildung am günstigsten. Ihr sollte deshalb, wenn möglich, der Vorzug
gegeben werden.
Die flache Muldenausbildung des Beispiels (a) weist jedoch auf ein drallar-
mes Brennverfahren hin, das bei größeren Motoren mit niedriger Drehzahl zur
Anwendung kommt. Für schnelllaufende Motoren sind die Mulden entspre-
chend der Beispiele (b bis d) hingegen mit höherer Drallströmung und mehr
oder weniger tiefen, zumeist eingezogenen Brennraummulden ausgeführt.
Besonders günstige Voraussetzungen bietet die Anordnung mit vier Ventilen im
Zylinderkopf in Verbindung mit dem zentralliegenden Injektor eines Common-

a b c d
Bild 3-11. Brennraummulden von Dieselmotoren mit direkter :Einspritzung
108 3 Kraftstoff und Verbrennung

Bild 3-12. Anordnung des Common-Rail-


Injektors bei einem Vierventilmotor

Rail-Einspritzsystems. Der schlanke Injektorkörper lässt sich sehr vorteilhaft


zwischen den zwei Einlass- und zwei Auslassventilen des Motors positionieren,
Bild 3-12.
Um günstige Betriebseigenschaften bezüglich Drehmomentenverlauf und
Kraftstoffverbrauch zu erhalten und gleichzeitig den steigenden Anforderungen
der Abgasgesetzgebung zu entsprechen, bedarf es einer äußerst sorgfältigen
Abstimmung von Luftdrall, Brennraummulde und Einspritzsystem.

3.1.2.2
Anordnung und Gestaltung der Einspritzdüse

Die Einspritzdüse und ihre Anordnung im Brennraum beeinflusst die Qualität


der Einspritzung wie auch der Verbrennung. Die Eigenschaften und Taleranzen
der Einspritzdüse bestimmen zusammen mit dem Einspritzdruck sowohl die
Ausbreitung, Form und Tröpfchengrößenverteilung der Einspritzstrahlen als
auch die Gleichmäßigkeit des Gesamtstrahlbildes einer Einspritzdüse [3-9].
Letzteres erweist sich auch als wesentlicher Punkt zur Erreichung guter
Abgaswerte. Dabei kommt es auf die "schlanke" Ausbildung der Einspritzstrah-
len bei der Piloteinspritzung an. Ein Ausweichen der Düsennadel in der Mehr-
lochdüse kann zu einem Abdecken von einem oder mehreren Spritzlöchern und
damit zu einem sehr ungleichmäßigen Strahlbild führen. Dies erzeugt eine ent-
sprechend stark ungleichmäßige Verbrennung mit hohem Rußniveau. Mit Hilfe
einer Zentrierung der Düsennadel durch eine doppelte Nadelführung (DNF)
3.1 Die dieseimotorische Verbrennung 109

JLYt-
Abstand VE- HE

•• , Zeit
VE-Menge

Bild 3-13. Kontrollfaktoren für die Einspritzung am Beispiel eines Common-Rail-Injektors


[3-9)

Sitzlochdüse Minisacklochdüse

Mittleres HG-schädliches Volumen:


0,057 mm 3 0,227 mm3

Bild 3-14. Vergleich von Sitzlochdüse und Mini-Sacklochdüse

kann eine deutliche Verbesserung erreicht werden. Einen zusätzlichen, günsti-


gen Effekt liefert eine sogenannte ZHI-Düse mit inversem Sitzwinkel zum Aus-
gleich von Winkeltoteranzen im Nadelsitz. Gute Ergebnisse bezüglich eines sehr
symmetrischen Strahlbildes werden auch mit einer neuartigen Minisackloch-
düse erzielt. Eine Beeinflussung der Strömung oder ein Verdecken der Spritz-
löcher durch ein exzentrisches Ausweichen der Düsennadel im Sitz ist bei dieser
Düse prinzipbedingt nicht möglich, Bild 3-14. Ein weiterer Vorteil ist die bei
Teilhüben (z. B. während der Voreinspritzung VE) wesentlich ungestörter ausge-
bildete Strömung in den Spritzlöchern.
110 3 Kraftstoff und Verbrennung

Ein Nachteil der Minisacklochdüse ist das größere Schadvolumen zwischen


Spritzlöchern und Sitz, das zu leichtem Nachtropfen nach der Einspritzung und
damit zu erhöhter HC-Emission führt.
Ein weiterer wichtiger Kontrollfaktor ist der Höhenwinkel des Einspritz-
strahls, der maßgeblich den Luftausnutzungsgrad des Brennverfahrens beein-
flusst. Selbst kleine Winkelabweichungen im Gradbereich ändern den Strahlauf-
treffpunkt in der Kolbenmulde und können dadurch die Rußemission drastisch
verändern. Dabei spielen nicht nur Toleranzabweichungen eine Rolle, sondern
auch hydraulische Effekte, die den Einspritzwinkel während der Einspritzung
verändern. Diese Winkelbewegung des Strahls kann durch Verrunden der
Spritzlocheinlaufkanten (Hydroschleifen) vermieden werden. Dies hat weiter-
hin den Vorteil, dass sich nahezu keine Veränderungen über der Laufzeit durch
Verrunden der Kanten ergeben, da dies vorweggenommen ist. Selbstverständ-
lich muss neben dieser Maßnahme die Höheneinbautoleranz der Einspritzdüse
in sehr engen Grenzen gehalten werden.
Insbesondere bei der Voreinspritzung und bei kleinen Einspritzmengen ist
die Öffnungs- und Schließphase der Düsennadel mit ihrer drosselnden Wirkung
dafür verantwortlich, dass der effektive Ab spritzdruck im Düsenloch und damit
der Strahlimpuls gering ist. Dadurch wird der Kraftstoff in Form größerer
Tröpfchen vorwiegend in der Nähe der Düse deponiert. Die Gemischbildung ist
dadurch schwach ausgeprägt und die Selbstzündung tritt unregelmäßig in der
Muldenmitte nahe an der Düse auf. Der nachfolgend eingebrachte Kraftstoff
zündet daher schon sehr früh in Düsennähe bei geringer Luftausnutzung und
Eindringtiefe, was zu vermehrter Rußbildung führt. Eine wirksame Abhilfe
könnte durch ein schnelleres Öffnen der Düsennadel, d. h. durch ein zügigeres
Durchfahren des kritischen Nadelhubbereichs geschaffen werden. Der Druck-
verlust im Nadelsitzbereich würde dadurch verringert und der Strahlimpuls
sowie die Austrittsgeschwindigkeit erhöht. Entsprechende Lösungen sind in der
Entwicklung, bei denen der elektromagnetisch gesteuerte Hub durch einen pie-
zogesteuerten Nadelhub ersetzt werden soll [3-9].

3.1.2.3
Auswirkungen der Aufladung

Die Voraussetzungen für eine Turboaufladung sind beim Dieselmotor wegen


seines drosselfreien Ladungswechsels wesentlich günstiger als beim Ottomotor.
Dies trifft in noch höherem Maße beim DI-Dieselmotor zu, bei dem die durch
die Drallerzeugung auftretenden Ladungswechselverluste kompensiert und der
nutzbare Motordrehzahlbereich erweitert werden kann. Weitergehende Vorteile
wie Down-Sizing (s. Abschn. 2.2.3.5), Fahrdynamik, Kraftstoffverbrauch und
Abgasemissionen sind so groß, dass Saugmotoren unter den Direkteinspritz-
motorenheute bereits die Ausnahme bilden.
Wegen dieser Vorteile stand der Turbolader in den letzten Jahren besonders
stark im Mittelpunkt des Interesses der Motorenentwickler, (s. Abschn. 2.2).
Besonders wichtig war es, den nutzbaren Drehzahlbereich des Laders deutlich
zu erhöhen und das dynamische Verhalten der aufgeladenen Motoren zu ver-
3.1 Die dieseimotorische Verbrennung 111

bessern. Je kleiner der Hubraum, desto schwieriger wird es, bei kleinen Dreh-
zahlen einen ausreichenden Ladedruck bereitzustellen. Man half sich mit
immer kleineren Turbinenrädern, um die Verzögerung beim Einsetzen des
Laders zu minimieren [3-10]. Die Verkleinerung des Turbinenrades führt jedoch
zu erhöhter Ladungswechselarbeit. Bei hoher Drehzahl muss zudem ein Teil des
Abgasstromes verlustreich über ein Waste-Gate abgeblasen werden. Beide Maß-
nahmen verschlechtern den Wirkungsgrad und damit den Kraftstoffverbrauch
des Motors.
Ein wichtiger Schritt zur Lösung dieses Problems war daher die Einführung
der variablen Turbinengeometrie (Variable Nozzle Turbine VNT) mit verstell-
baren Leitschaufeln im Einströmbereich der Turbine. Im Vergleich zum Waste-
Gate-Lader lässt sich der Ladedruck bei kleinen Motordrehzahlen deutlich
anheben und der Abgasgegendruck bei hohen Drehzahlen absenken. Damit
wird eine signifikante Verbesserung der Ladungswechselkenndaten bei Volllast
erreicht. Lediglich bei Motordrehzahlen unter 1600 min- 1 tritt eine Verschlech-
terung des Spülgefälles ein, die durch den Betrieb der Turbine mit annähernd
geschlossenen Leitschaufeln und dabei sehr niedrigem Turbinenwirkungsgrad
verursacht wird [3-11]. Daraus leiten sich zwei zu beachtende Problempunkte
ab: Die Reduzierung des Spülgefälles bei sehr niedrigen Drehzahlen hat zur
Folge, dass bereits Anfahrschwierigkeiten auftreten können; andererseits be-
steht die Gefahr, dass instationär kurzzeitig Pumpvorgänge auftreten, wenn aus
einem Fahrzustand mit hohem Verdichterdruckverhältnis plötzlich verzögert
wird und dabei die Motordrehzahl schnell absinkt. Das Schluckvermögen des
Motors nimmt rasch ab, während das Laufzeug des Ladersaufgrund seiner Träg-
heit noch mit hoher Drehzahl dreht. Dadurch können sehr hohe thermische und
mechanische Belastungen bzw. Überlastungen auftreten. Ein schneller Regelein-
griff muss dem entgegenwirken.
Das durch den Lader verbesserte Luftangebot im Brennraum und die inten-
sivierte Ladungsbewegung wirken sich positiv auf den Verbrennungsablauf aus.
Mit Ausnahme der Stickoxide werden auch Verbesserungen der Emissionen
erzielt. Um die Füllung weiter zu erhöhen, aber auch um im Hinblick auf die
NOx-Bildung die Temperatur im Brennraum nicht weiter ansteigen zu lassen, ist
der Einsatz eines Ladeluftkühlers sehr vorteilhaft.

3.1.2.4
Abgasrückführung

Durch konsequente Weiterentwicklung der Dieselmotorentechnik in den letzten


Jahren ist es gelungen, die Stickoxid- und Partikel-Emission beträchtlich zu re-
duzieren. Verschärfte gesetzliche Standards zwingen jedoch zu weiteren dras-
tischen Schritten. Die beim Ottomotor sehr wirksame 3-Wege-Katalysatortech-
nik ist wegen des permanenten Luftüberschusses beim Dieselmotor nicht
anwendbar. Vor diesem Hintergrund stellt die weitere Reduzierung der NOx-
Emission für den Dieselmotor die wichtigste Herausforderung der nächsten
Jahre dar. Die Schwierigkeit der Abgasnachbehandlung (s. Abschn.16.5) und die
Komplexität der damit verbundenen Technologien erfordert die Ausschöpfung
112 3 Kraftstoff und Verbrennung

aller wirkungsvollen Maßnahmen zur innermotorischen NOx-Senkung [3-12].


Eine geregelte Abgasrückführung (AGR) ist das effektivste Instrument zur Bein-
flussung der Stickoxidemission. Der NOx-Bildungsmechanismus ist von ZELDO-
WICH beschrieben worden (s. Abschn. 16.3.2). Danach gilt als wichtigste Entste-
hungsursache die Bildung von thermischem Stickstoffmonoxid, das bei hohen
Temperaturen (T > 2200 K) im verbrannten Teil des Brenngases, quasi hinter der
Flamme entsteht. Als Haupteinflussgrößen gelten die lokale Temperatur, das
lokale Luftverhältnis und die Verweilzeit unter den lokalen Bedingungen. Mit
Hilfe von rückgeführtem Abgas, das im Brenngemisch wie ein Inertgas wirkt,
kann die Spitzentemperatur bei der Verbrennung wirkungsvoll gesenkt werden.
Die zugeführte Abgasrückführrate wird meist mit Hilfe eines Heißfilmluft-
massenmessers über ein pneumatisch betätigtes Ventil geregelt. Dabei muss für
eine ausreichende Druckdifferenz zwischen Abgas- und Saugseite gesorgt wer-
den. Eine Kühlung des rückgeführten Abgases erhöht seine Wirkung. Deshalb
führt man es zur Abkühlung häufig durch den Zylinderkopf bzw. durch einen
eigenen Wärmetauscher. Bei modernen Motoren beträgt die Rückführrate je
nach Lastpunkt inzwischen 40 o/o und mehr. Die Abgasverträglichkeit hängt in
hohem Maße von der Gemischaufbereitung im Motor ab. Bei hohen Rückführ-
raten droht eine Erhöhung der Rußbildung. Deshalb ist hier bei der Abstim-
mung von Einspritzdruck, Ladungsbewegung und Abgasrückführrate mit
Rücksicht auf dieSchwarzrauch-und NOx-Entstehung sorgfältig vorzugehen,
Bild 3-15 und 3-16 [3-8].

4,0
I I I I I
- ohne Einlasskanalabschaltung
3,5 • • • • • • mit Einlasskanalabschaltung -

3,0

2,5 \
z
U)
u. 2,0 ~
"
1,5

1,0
••
••••
••• "'...." ······
~~
............... --..
-
0,5
······· ······ ······ ······ .
0,0
0,0 0,5 1,0 1,5 2,0 2,5 3,0 3,5 4,0 4,5 5,0
NOxin g/kWh

Bild 3-15. Einfluss des Dralls aufNOx und Schwärzungszahl (FSN) für einen Pkw-Dieselmo-
tor bei konstanter Teillast und variabler AGR-Rate [3-8]
3.1 Die dieseimotorische Verbrennung 113

3,5

'' \
~ - Raildruck: 550 bar
3,0
• • • • Raildruck: 650 bar
\ •• • • • • • • Raildruck: 750 bar
2,5

2,0
', \ - •- Raildruck: 850 bar

z •
•• ~\
t/)
u..
1,5 • ~
\',
•• '- ~
~ .. •••

-
1,0
•••
' .... .... .... .............. ............. .......__
' -·-~-- ······ ·-··
0,5

0,0
····· ·-· .:I=:Zir-
...... _'!!
.:.:~~ ~:::::
-··- ~·-
~~···· ~

0,0 0,5 1,0 1,5 2,0 2,5 3,0 3,5 4,0 4,5 5,0 5,5
NOxin g/kWh

Bild 3-16. Einfluss des Einspritzdrucks (Raildruck bei CR-System) auf NOx und Schwär-
zungszahl (FSN) für einen Pkw-Dieselmotor bei konstanter Teillast und variabler AGR-Rate
[3-8]

3.1.3
Alternative Verbrennungsverfahren

Bei der überlegung, die Stickoxidbildung bereits innermotorisch zu vermeiden,


stellt sich die Frage nach einer homogenen Verbrennung (HV). Gelänge eine
Homogenisierung des Gemisches und somit auch der Temperaturverteilung im
Brennraum, träten lokal weder Temperaturspitzen noch -senken auf, die NOx-
Bildung müsste also unterdrückt sein. Einzelversuche mit homogenisiertem
Gemisch und Kompressionszündung zeigen entsprechende Ergebnisse. Die
heute verfügbaren Gemischbildungsverfahren ermöglichen jedoch mit Diesel-
kraftstoff keine kurzfristige, vollständige Homogenisierung, so dass eine solche
Betriebsart noch wenig Chancen auf eine Realisierung hat.
In jüngster Zeit sind Entwicklungen bekannt geworden, bei denen das Ziel
einer homogenen Verbrennung nicht auf dem Weg der homogenen Gemischbil-
dung, sondern durch kontrolliertes Einbringen von Zündradikalen H0 2 oder
chemischer Zwischenprodukte wie H20 2 bzw. CH 20 in das Luft-Kraftstoffge-
misch erreicht wird. Das Verfahren, das zunächst für Benzin- und Methanolbe-
trieb mit Selbstzündung entwickelt wurde, ist jetzt auch für Direkteinspritzer-
Dieselmotoren dargestellt worden und zeigt die erwarteten guten Ergebnisse bei
der Ruß- und Stickoxidentstehung. Es ist unter dem Namen SONEX™ SCRI -
Stratified Charge Radical Ignition veröffentlicht worden [3-13].
Während des Verbrennungsablaufes in der Kolbenmulde findet eine Teiloxi-
dation des dort eingeströmten Brenngemisches statt, wobei Radikale {OH) ent-
stehen. Die Brenngase werden auch in die kleinen Mikro-Reaktionskammern
114 3 Kraftstoff und Verbrennung

.----- Brennraummulde

Bild 3-17. Kolben mit in die Kolbenmulde eingearbeiteten Mikrokammern ( SONEX™-SCRI)


[3-13]

gedrückt, die in die Peripherie eines bekannten Muldenkolbens eingearbeitet


sind (Bild 3-17). Dabei entstehen genügend Zündradikale und Oxidations-
Zwischenprodukte, sodass das im nachfolgenden Zyklus in den Brennraum
einströmende Brenngemisch damit "geimpft" werden kann. Die Impfung des
Frischgases geschieht also durch Ausgasen der in den Mikrokammern befind-
lichen Radikale und Zwischenprodukte aus der vorangegangenen Verbrennung.
Intensive Studien der Gaskinetik haben deutlich gemacht, dass H20 2 und CH 2 0
die dominanten Spezies an Zwischenprodukten sind, die in einem "eingefrore-
nen", stabilen Gleichgewicht gemeinsam mit ebenfalls stabilen Radikalen H0 2 in
den Mikrokammern enthalten sind. Durch das Ausgasen in die Frischladung
bewirken diese die sehr gleichmäßige Entzündung des Gemischs durch Ver-
änderung der Ausgangsreaktion der Oxidationskette und damit eine nahezu
homogene Verbrennung. Der Prozessverlauf wird durch eine Abgasrück-
führung, wie sie von herkömmlichen Motoren bekannt ist, in positiver Weise
unterstützt.
Der Volumenanteil der Mikrokammern am gesamten Verdichtungsvolumen
beträgt zwischen 5 und 6 o/o. Die Zahl der Kammern richtet sich nach der Zahl
der in der Einspritzdüse des Motors enthaltenen Spritzlöcher. Die Kammern
sind jeweils so angeordnet, dass der Einspritzstrahl auf den Verbindungskanal
zwischen Mikrokammer und Kolbenmulde gerichtet ist.
Die Zündung des Gemischs erfolgt bereits bei einem von E = 18 auf E = 12,5
abgesenkten Verdichtungsverhältnis. Etwa 10% der Reaktionsprodukte bleiben
beim Expansionshub in den Kammern gespeichert und werden im Ansaughub
freigesetzt. Die entstandenen Spezies der Reaktionsprodukte bleiben während
der Verdichtung stabil, um während der Annäherung des Kolbens an OT che-
misch aktiv zu werden und auf diese Weise die Zündung einzuleiten.
Wenn auch noch eine Breitenerprobung mit gängigen Kraftstoffen bei allen
auftretenden Betriebsparametern erfolgen muss, so zeigen die bisher veröffent-
lichten Ergebnisse bereits ein interessantes Potenzial auf dem Weg zu einer
3.1 Die dieseimotorische Verbrennung 115

innermotorischen Absenkung der Stickoxid- und Rußemission. Wie zu erwar-


ten, werden jedoch leichte Anstiege von HC und CO beobachtet, die aber mittels
Oxidationskatalysator vermutlich auch bei weiter verschärften gesetzlichen
Grenzwerten beherrschbar bleiben.

3.1.4
Prozesssimulation von Einspritzverlauf und Brennverlauf

Berechnungsprogramme zur Simulation der Prozessführung in Verbrennungs-


motoren haben in den letzten Jahren stark an Bedeutung gewonnen. Für die
Brennverfahrensentwicklung ist die Brennverlaufssimulation auf der Basis der
Einspritzverlaufsberechnung zu einem wichtigen Entwicklungswerkzeug ge-
worden [3-14]. Dabei stellt sich die dieseimotorische Verbrennung als äußerst
komplexes thermodynamisches System dar, das nur durch Aufteilung in Teil-
prozesse beschreibbar wird. Ziel ist es, den gesamten Prozess der motorischen
Verbrennung inklusive Einspritzung, Verbrennung und Schadstoffbildung im
Modell und damit im Rechner abzubilden. Für die Modeliierung stehen ver-
schiedene Softwareplattformen zur Verfügung, die als kommerzielle CFD(Com-
putational Fluid Dynamics )-Codes angeboten werden. Bekannte Codes sind u. a.
,FLUENT', ,STAR CD' und ,FIRE'. Für die Ladungswechselrechnung wird häufig
auch das Programmsystem ,PRO MO' eingesetzt.
Als Basis der 3D-Modeliierung zur Durchführung praktischer Berechnungs-
beispiele dienen interaktiv erstellte Berechnungsnetze, die sich an den konkre-
ten Konturen der Kanal- und Brennraumgeometrie orientieren. Die numerische
Lösung der Grundgleichungen für die Strömungsprozesse erfolgt mit Hilfe die-
ser Berechnungsnetze und ermöglicht eine detailgetreue Modeliierung der Ein-
lass- und Verdichtungsphase unter Berücksichtigung der Kolben- und Ventilbe-
wegung. Grundlage für die Modeliierung des Verbrennungsprozesses ist die
CFD-Modeliierung der Gemischbildung, d.h. der Einspritzstrahlausbreitung
und Zündung im Kraftstoffstrahl, sowie der Verbrennung und der Schadstoff-
bildung.
Das heute allgemein übliche Verfahren zur Beschreibung von Einspritzstrah-
len basiert auf der statistischen Mechanik, dem sog."Diskrete-Tropfen-Modell",
das sich in der Anwendung allgemein durchgesetzt hat und bereits in die oben
genannten Programme integriert ist. Darin wird die Dynamik der Wahrschein-
lichkeitsverteilung eines Vielteilchensystems beschrieben, bei dem jedes Teil-
chen einem kontinuierlichen Veränderungsprozess (bei Tropfen z. B. Verdamp-
fung, Abbremsung u. ä. ), aber auch Stoß-, Zerfalls- oder Koagulationsprozessen
unterworfen ist.
Für die Beschreibung der Selbstzündungsreaktionen in der Gasphase bedient
man sich eines vereinfachten chemischen Reaktionsmechanismus, bei dem man
chemische Spezies, die gleiches oder ähnliches Verhalten während des Vor-
reaktionsprozesses aufweisen, zu sog. "generischen" Spezies zusammenfasst
[3-15]. Dadurch lässt sich die Zahl der Berechnungsschritte im mehrdimen-
sionalen Rechenprogramm deutlich reduzieren. In Bild 3-18 (s. Farbteil im
Anhang) ist beispielhaft eine rechnerische Simulation der Gemischzusammen-
116 3 Kraftstoff und Verbrennung

setzung in einem Dieselmotor mit Direkteinspritzung dargestellt (s. auch Ab-


schn.l5.2).
Die Simulation des Verbrennungsprozesses baut auf den Modellrechnungen
für die Gemischbildung auf, da diese die Verbrennung und die Schadstoffbil-
dung wesentlich beeinflussen. Numerische Modellrechnungen bergen aber
immer die Gefahr, dass die Modellparameter mit der Numerik interagieren und
dann zweifelhafte Ergebnisse produzieren. In Parameterstudien sollte man die
Modellrechnungen deshalb immer wieder überprüfen und mit verlässlichen
Messergehnissen vergleichen. Diese Erfahrung musste man vor allem mit der
Anwendung der Einspritzstrahlmodelle für die Einspritzung mit den heute übli-
chen hohen Einspritzdrücken machen, wo aufgrund der Probleme bei der
numerischen Formulierung die erzielten Ergebnisse häufig nicht mit experi-
mentellen Ergebnissen korrelierten. Oft ist die 3D-Rechnung auch nicht in der
Lage, Mikrogeometrien, wie siez. B. in Düsenlöchern auftreten, mit ausreichen-
der Auflösung mittels ihrer Netzwerke zu beschreiben bzw. die relevanten
Strahlgrößen mit Netzzellen entsprechend darzustellen [3-16]. Man kann das
Netzwerk an der Düse aus verschiedenen Gründen nicht beliebig verfeinern. Es
besteht daher noch immer erheblicher Bedarf, Rechnung und diagnostische
Messung miteinander abzugleichen.
Für die Hochtemperaturphase der Verbrennung, in der der Kraftstoff mit
dem Sauerstoff zu Kohlendioxid und Wasser oxidiert, bedient man sich des
Modells der "einstufigen Globalreaktion", wobei man von der Annahme ausgeht,
dass der Oxidationsprozess wesentlich schneller abläuft, als der Gemischbil-
dungsprozess zwischen Luft und Kraftstoff.
Auch für die Rußbildungsmechanismen existieren bereits Modelle, bei
denen die Rußentstehung auf die Teilprozesse Keimbildung, Oberflächenwachs-
tum und Oxidation zurückgeführt werden, die mit den Verbrennungsparame-
tern zu korrelieren sind. Ähnliches gilt für die Stickoxidbildung, die sich mit Hil-
fe des Zeldovich-Mechanismus beschreiben lässt. Da die thermische NO-Bil-
dung wesentlich langsamer abläuft als die Oxidationsreaktionen in der Flamme,
kann sie losgelöst von den eigentlichen Verbrennungsreaktionen betrachtet
werden.
Mit den angesprochenen Rechenmodellen können die Anforderungen der
Motorenentwickler schon sehr umfassend erfüllt werden. Die Probleme, die sich
aus den numerischen Verfahren und den nur mit vereinfachten Modellen
beschreibbaren sehr komplexen Zusammenhängen bei der Gemischbildung
und Verbrennung ergeben, erfordern fallweise jedoch noch einen kritischen
Umgang mit den CFD-Programmen.
3.2 Dieselkraftstoff für Fahrzeugmotoren 117

3.2
Dieselkraftstoff für Fahrzeugmotoren

3.2.1
Einführung

Ausreichende Verfügbarkeit, günstiger Preis und gute Qualität des Dieselkraft-


stoffes (DK) bestimmen maßgebend Funktion, Kaltstart, Leistung, Verbrauch,
Emissionen, Geräusch, Lebensdauer, Wirtschaftlichkeit, Akzeptanz usw. des Die-
selmotors. Damit der Dieselmotor seine hervorragenden Eigenschaften entfal-
ten kann, muss ein qualitativ gleichwertiger Dieselkraftstoff zur Verfügung ste-
hen, wobei das Optimum zwischen Qualität, Kosten und Verfügbarkeit gefunden
und das Umfeld (Abgas, Geräusch) stark beachtet werden muss. Die Bedeutung
der Dieselkraftstoffqualität wurde erst in jüngster Zeit allgemein anerkannt.
Zeitweilig wurde die Frage diskutiert, für Pkw oder Nfz bzw. für direkt oder
indirekt einspritzende Motoren zweierlei Kraftstoffe einzuführen, um eventuel-
le unterschiedliche Anforderungen erfüllen zu können. Für die Mineralölindu-
strie, den Handel und Tankstellenbetrieb hätte dies einen deutlich größeren
Aufwand bedeutet, wobei der Pkw- und Nfz-Motor jeweils den besseren Kraft-
stoff für sich forderte. Da jedoch die meisten Fahrzeugbetreiberden billigeren
Kraftstoff verwendet hätten, unabhängig davon, was vorgeschrieben bzw. emp-
fohlen oder zertifiziert worden wäre, war es sicherlich eine weise Entscheidung,
bei einer DK-Qualität zu bleiben.

3.2.2
Herstellung

Dieselkraftstoff, wie er heute weltweit verwendet wird, gewinnt man fast aus-
schließlich aus Rohöl/Erdöl. Die gewinnbaren Erdölreserven werden regel-
mäßig von den großen Mineralölfirmen veröffentlicht. Die Mengen sind abhän-
gig von der verfügbaren Technik, die dramatisch weiterentwickelt wurde, und
vom Kapital, das eingesetzt wird. Je teurer das Rohöl auf den internationalen
Märkten ist, desto mehr Kapital wird für Erkundung, Erschließung, Förderung
und Transport aufgebracht. Eine wesentliche Größe zur Beurteilung der Erdöl-
reserven ist das Verhältnis zwischen jährlicher Förderung und sicher gewinnba-
ren Reserven. Vorkommen und Verbrauch an Rohöl sind weltweit sehr ungleich-
mäßig verteilt.
Die meisten Reserven liegen im Nahen Osten, knapp 500 Millionen Barrel.
An zweiter Stelle folgt Russland. Die Förderung von konventionellem, leicht ver-
arbeitbarem Rohöl außerhalb des Nahen Ostens erreichte bereits 1997 ihren
Höhepunkt und sinkt seitdem. Da man davon ausgeht, dass so gut wie alle Reser-
ven bekannt sind, ist abzusehen, dass die Förderung von Erdöl im 21. Jahrhun-
dert ihren Höhepunkt erreichen wird. Abhängig vom jeweiligen Szenario sind
lediglich Zeitpunkt und maximale Fördermenge strittig [3-17]. Neben Überle-
gungen zur Nutzung alternativer Kraftstoffe (s.Abschn. 3.4 bzw. 3.5) ist auch die
Methanerzeugung aus Kohle wieder von Interesse. Daneben wird eine globale
118 3 Kraftstoff und Verbrennung

übereinkunft der EU mit der OPEC zur Erfassung und abgestimmten Nutzung
aller Reserven diskutiert [3-18].
Die DK-Ausbeute aus dem Rohöl ist unterschiedlich, je nachdem welche Art
Rohöl (leicht, niedrigviskos, schwefelarm oder schwer, hochviskos, schwefel-
reich) eingesetzt wird und welche Verarbeitungsverfahren in der Raffinerie an-
gewendet werden.
Erdöle und die daraus gewonnenen Produkte sind ein Gemisch unterschied-
licher Kohlenwasserstoff-Verbindungen, grob eingeteilt in Paraffine, Naphtene,
Aromaten und Olefine. Andere Elemente, z. B. Schwefel, sind in sehr geringen
Konzentrationen vorhanden, aber trotzdem von großer Bedeutung.
Neben der einfachen Destillation gibt es eine ganze Reihe von Veredelungs-
verfahren (thermisches oder katalytisches Cracken, Hydrocracken), die unter-
schiedlich sind im Investitionsaufwand und Energiebedarf. Die sich ergebende
DK-Qualität ist in den einzelnen Eigenschaften auch entsprechend verschieden.
Der DK-Verbrauch in Deutschland ist dem Jahresbericht des Mineralölwirt-
schaftsverbandes (MVW, Hamburg) zu entnehmen.

3.2.3
Qualitätsanforderungen

Der Dieselmotor stellt zwar scheinbar vergleichsweise geringe Ansprüche an die


Kraftstoffqualität und lässt - anders als fremdgezündete Motoren - einen
Betrieb auch mit Kraftstoffen zu, die sehr weit variierende Eigenschaften auf-
weisen. Es wäre jedoch falsch, daraus den Schluss zu ziehen, dass die große Brei-
te der Eigenschaften der Kraftstoffe, die weltweit als Dieselkraftstoff vertrieben
und mehr oder weniger klaglos verwendet werden, dem Dieselmotor auch ange-
messen sei.
Im Gegensatz zum Ottomotor, der bei nicht ausreichender Klopffestigkeit des
Kraftstoffes einen Totalschaden erleiden kann, läuft der Dieselmotor auch mit
schlechtem Kraftstoff, wenn auch nicht gut.
Vom Dieselmotor wird erwartet, dass er bezüglich Leistung, Verbrauch, Ge-
räusch, Abgasemission usw. unter allen Bedingungen und mit allen Kraftstoffen
optimale Ergebnisse bringt. Die Optimierung eines Motors kann jedoch nur auf
dem sorgfältig abgestimmten Zusammenwirken zwischen Einspritzsystem, Ge-
mischbildung und Verbrennung mit einem Kraftstoff ganz bestimmter Eigen-
schaften basieren. Jede Abweichung einer diese Optimierung beeinflussenden
Kraftstoffeigenschaft wird daher immer zu mehr oder weniger großen Nach-
teilen im Motorverhalten führen. Daher hat für den Dieselmotor die Konstanz
der Kraftstoffeigenschaften und ihre möglichst enge Tolerierung die gleiche
Wichtigkeit, wie die absoluten Werte und Eigenschaften.
Die Qualität des Dieselkraftstoffes muss also spezifiziert sein. Dies ist in aller
Regel nicht mit Performance-Tests (Vollmotoren bei verschiedenen Betriebsbe-
dingungen) möglich, sondern erfolgt mit Hilfe chemisch-physikalischer Metho-
den im Labor. Auch der Einzylindermotor, mit dem die Getanzahl als Maß für
die Zündwilligkeit gemessen wird, ist eher ein Laborgerät als ein moderner
Motor.
3.2 Dieselkraftstoff für Fahrzeugmotoren 119

Wenn durch eine Anzahl geeigneter Labormethoden und entsprechender


Grenzwerte eine Spezifikation erarbeitet wurde, die den Dieselkraftstoff
adäquat festlegt, so muss zwingend eine laufende Kontrolle darüber erfolgen, ob
die Ergebnisse der Laborprüfungen mit den in der Praxis an Motoren gewon-
nenen Erkenntnissen korrelieren. Dies trifft nicht immer zu, wenn sich Natur
bzw. Struktur des Kraftstoffes ändern.
Wie die Erfahrung zeigt und wie von den wenigen nutzbaren Quellen
bestätigt wird, ist zudem die weltweit verfügbare Qualität sehr unterschiedlich.
Westeuropa hat eine brauchbare Qualität, Schweden hat allerdings mit seinen
City-Fuels gezeigt, dass noch wesentlich günstigere Kraftstoffe möglich sind.
In den USA lässt die DK-Qualität zu wünschen übrig. In Südamerika und
Afrika gibt es nach wie vor teilweise hohe Schwefelgehalte, im pazifischen Raum
dagegen sind oft erstaunlich gute DK-Qualitäten anzutreffen.
Während man der Qualität des Ottokraftstoffes schon immer große Bedeu-
tung beimaß, war dies beim Dieselkraftstofflange Zeit nicht der Fall. Die Cetan-
zahl galt nur als für den Kaltstart wichtig, die unzureichenden Kältefließeigen-
schaften machten den Dieselbetrieb an kalten Tagen zum Problem, das Siede-
verhalten wurde kaum begrenzt, der Schwefelgehalt war hoch, Additive waren
unbekannt, die Reinheit war nicht besonders. Heute, da man um den Einfluss der
DK-Qualität auf Abgas, Geräusch, Fahrbarkeit und Lebensdauer des Motors
weiß, andererseits auch Investitionen und Energieaufwand in den Raffinerien
zur Diskussion stehen, hat zumindest in Europa die DK-Qualität die erforderli-
che Aufmerksamkeit erreicht.
Innerhalb der Motoren-Industrie wurde man sich der Bedeutung der DK-
Qualität immer bewusster, Forderungen nach besserer Qualität wurden immer
lauter, präziser und gut begründet. Die Ölindustrie ging zwar nicht direkt dar-
auf ein, die "angedrohte" Qualitätsverschlechterung trat allerdings auch nicht
ein; im Gegenteil: Dieselkraftstoffe wurden additiviert, gegen Ablagerungen,
gegen Schäumen, teilweise sogar zur Geruchsverbesserung. Cetanzahlverbesse-
rer wurden eingesetzt und vor allem die Kaltfahrbarkeit bis- 22 °C wurde garan-
tiert. Während früher der Staat nur den maximal zulässigen Schwefelgehalt
reglementierte, gelten jetzt innerhalb der Europäischen Union Regelungen, die
denen bei Otto-Kraftstoff entsprechen. Darüber hinaus gibt es die Verordnun-
gen über brennbare Flüssigkeiten (Flammpunkt), den Zolltarif und die Heizöl-
kennzeichnung.

3.2.4
Wesentliche Kennwerte

3.2.4.1
Zündwilligkeit, Cetonzohl, Cetonindex

Es ist selbstverständlich, dass beim selbstzündenden Motor die Zündwilligkeit


des Kraftstoffes eine herausragende Rolle spielt. Nach allen bisherigen Erfah-
rungen kann diese allerdings nur in einem Motor zuverlässig bestimmt werden,
möglichst in einem modernen Mehrzylindermotor. Aus Gründen der Standar-
120 3 Kraftstoff und Verbrennung

disierung geht dies jedoch nur in Einzylinder-Motoren, wobei weltweit der CFR-
Motor, in Deutschland auch der BASF-Motor (ASTM D 613 bzw. DIN 51773) ver-
wendet wird. Die so ermittelte Cetanzahl ist nur ein Vergleichswert und nur
für konventionellenDKauf Erdölbasis in einem bekannten Bereich gültig. Der
Cetanindex ist eine reine Rechengröße, für den diese Einschränkungen noch
mehr gelten. Cetanzahl-erhöhende Additive, ob gut oder wenig wirksam, be-
rücksichtigt der Cetanindex nicht. Je höher Cetanzahl/Cetanindex, desto besser
ist die Verbrennung, d. h. der Kaltstart, die Emissionen, das Geräusch, Verbrauch
und Leistung.
überlegungen und Versuche, die Zündwilligkeit mit einer "Bombe" zu über-
prüfen, sind mit äußerster Vorsicht zu betrachten. Es ist kaum anzunehmen,
dass hier die erforderliche Korrelation zu modernen Motoren erreichbar ist.

3.2.4.2
Siedeverhalten

Konventionelle, für Dieselmotoren verwendbare Kraftstoffe sieden etwa zwi-


schen 180 °C und 360 oc. Es gibt jedoch hier auch beachtliche Unterschiede, die,
von der motorischen Verbrennung her gesehen, zu groß sind. Der Siedebeginn
ist, in gewissen Grenzen gesehen, anscheinend für den Dieselmotor nicht so
wichtig. Trotzdem hat sich gezeigt, dass Art und Menge der im unteren Bereich
verdampfenden Bestandteile von erheblicher Bedeutung sein können. Das Sie-
deende ist dafür um so wichtiger, vor allem zur Verhinderung von Ablagerun-
gen, Partikeln und Rauch. Ohne den Siedebereich für die aus wirtschaftlichen
und versorgungstechnischen Gründen wichtige Flexibilität zu sehr einschrän-
ken zu wollen, muss gefordert werden, dass der Siedeverlauf in Zukunft genau-
er spezifiziert wird. Insbesondere muss auch das Siedeende selbst begrenzt wer-
den. Ein zu hohes Siedeende ist für das Abgasverhalten äußerst negativ.

3.2.4.3
Schwefelgehalt

Schwefel ist in unterschiedlichen Mengen bereits im Rohöl vorhanden (insofern


mit dem Benzin-Bleigehalt also nicht vergleichbar), so dass wegen der SOrBit-
dung bei der Verbrennung, der Versäuerung des Motorenöles und der Sulfat-
emission der DK entschwefelt werden muss. Der direkte Beitrag des Straßenver-
kehrs zur SOrBelastung ist zwar sehr gering, werden jedoch bei Dieselmotoren
Oxidations-Katalysatoren eingesetzt, führen die gebildeten Sulfate zu einem
deutlichen Anstieg der Partikelemissionen. Insbesondere zukünftige Abgas-
systeme zur Reduzierung der Stickoxide (Denox-Speicherkatalysator, s. Abschn.
13.2) erfordern schwefelfreien (S < 10 ppm), zumindest jedoch schwefelarmen
Kraftstoff (S <50 ppm), um über längere Zeit wirksam zu bleiben.
Der Schwefelgehalt des Dieselkraftstoffes hat auch auf die Lebensdauer des
Motors einen gravierenden Einfluss. Die bei der Verbrennung entstehenden
sauren Produkte führen zu korrosivem Verschleiß, vor allem an den Zylinder-
laufbahnen und im Kolbenringbereich. Dies wiederum kann zu erhöhtem
3.2 Dieselkraftstoff für Fahrzeugmotoren 121

Ölverbrauch und Leistungsverlust führen. Erhöhter Zylinderverschleiß tritt bei


"Stop-and-Go"-Betrieb in verstärktem Maße auf.
Es ist jedoch festzustellen, dass die Ölindustrie sehr gute Motorenöladditive
entwickelt hat und einsetzt, die die anfallenden sauren Verbrennungsprodukte
neutralisieren. Außerdem besteht die Möglichkeit, bei erhöhtem Schwefelgehalt
die Ölwechselabstände zu reduzieren (s. Abschn. 15.1). Neben dem Einfluss auf
den Zylinderverschleiß ist ein hoher Schwefelgehalt auch ungünstig für das Oxi-
dations-, Detergent- und Dispersantverhalten des Motorenöles, was wiederum
Funktion und Lebensdauer des Motors beeinflusst.
Es gibt also genug Gründe, den Kraftstoff möglichst vollständig zu entschwe-
feln (weniger als 5 bis 10 ppm). Ein erster Schritt dahin ist die gemäßEN 590
zum 1.1. 2000 europaweit erfolgte Reduktion des Schwefelgehalts von bisher
500 ppm auf maximal350 ppm. In Deutschland wird es ab 1. November 2001 flä-
chendeckend schwefelarmen DK mit maximal 50 ppm geben bzw. ab 1. Januar
2003 schwefelfreien DK mit einem SchwefelgehaltS::;; 10 ppm (EU-weit ab 2005
verfügbar).

3.2.4.4
Tieftemperatur-Fließfähigkeit

Die für den Betrieb im Dieselmotor, generell gesehen, günstigsten Kohlen-


wasserstoffe, die Paraffine, sind leider nicht kältebeständig. Schon bei geringen
Minusgraden werden Paraffinkristalle ausgeschieden. Diese koagulieren und
verstopfen Kraftstofffilter, -Ieitungen und das Einspritzsystem und verhindern
damit den Betrieb. Häufig ist zwar noch ein Starten möglich, der Motor bleibt
dann aber stehen, ohne Schaden zu nehmen. Durch geeignete Additive ist bei
richtiger Dosierung gewährleistet, dass ein Dieselfahrzeugbetreiber auch bei
tiefen Temperaturen problemlos und zuverlässig starten kann.

3.2.4.5
Dichte

Der Kraftstoff wird meistens volumetrisch eingekauft und auch die Einspritz-
pumpe misst dem Verbrennungsraum ein bestimmtes Kraftstoffvolumen zu.
Der für die Verbrennung sehr wichtige Energieinhalt ist jedoch von der Masse
abhängig. Aus diesem Grunde erwarten die Motorenkonstrukteure eine mög-
lichst enge Spezifizierung der Dichte. Es ist nämlich nicht möglich, bei einer
gegebenen Einspritzpumpeneinstellung einerseits mit einem sehr leichten
Kraftstoff die erforderliche Leistung zu erzielen und andererseits mit einem
sehr schweren Kraftstoff die vorgegebenen Abgaswerte einzuhalten.
Allgemein gilt, dass eine geringe Dichte günstig hinsichtlich der Abgasemis-
sion ist, evtl. auch für den Druckanstieg, jedoch nicht für die Leistung, und
entsprechend umgekehrt. Die Dichte als Folge unterschiedlicher Zusammenset-
zung ist jedoch keine Brenneigenschaft.
122 3 Kraftstoff und Verbrennung

3.2.4.6
Viskosität
Die Viskosität des Dieselkraftstoffes ist verantwortlich für die Fließvorgänge im
Einspritzsystem und für das Verschleißverhalten der Einspritzpumpe. Die
Zerstäubungsvorgänge im Brennraum werden ebenfalls von der Viskosität
beeinflusst. Auch hier gilt, dass eine möglichst enge Begrenzung vorteilhaft ist,
wobei die Viskosität im Zusammenhang mit der Dichte, dem Siedeverlauf und
den anderen Eigenschaften zu sehen ist. Diese sind fast alle voneinander abhän-
gig. Wird eine dieser Eigenschaften geändert, so ändern sich die anderen
zwangsläufig.

3.2.4.7
Flammpunkt

Der Flammpunkt selbst ist für den Motor unwichtig, er kann jedoch z. B. ein
Hinweis dafür sein, dass eine Vermischung mit Benzin vorliegt. Aus sicherheits-
technischen und versicherungsrechtlichen Bestimmungen darf der Flamm-
punkt jedoch 65 °C nicht unterschreiten.

3.2.4.8
Aromaten

Schon seit einiger Zeit ist bekannt, dass die "Aromaten" für die dieseimotorische
Verbrennung ungeeignet sind. Problematisch war es jedoch, eine geeignete
Messmethode zu finden, mit der man die Aromaten im DK bestimmen konnte.
Inzwischen weiß man, dass die unterschiedlichen Aromaten (ein-, zwei- oder
mehrkernig) sehr verschieden auf das Abgas, vor allem die Partikelbildung wir-
ken. Um eine gute DK-Kraftstoffqualität zu erzielen, muss sowohl der Gesamt-
aromatengehalt, als auch der Gehalt an mehrkernigen Aromaten eng begrenzt
werden.

3.2.4.9
Reinheit

Da Dieselkraftstoff eine wertvolle Ressource ist und seine Anwendung im


Dieselmotor hohe Anforderungen stellt, ist es an sich selbstverständlich, dass er,
wenn er in den Tank des Fahrzeuges gefüllt wird, sauber und rein sein muss. Er
muss frei von Säuren und festen Fremdstoffen sowie bei Raumtemperatur klar
sein. Der Wassergehalt sollte minimal sein, ebenso der Aschegehalt.
Der Koksrückstand (nach Conradson) scheint im Zusammenhang mit an-
deren Kriterien ein wesentliches Indiz für die Bildung von Ablagerungen im
Einspritzsystem und Verbrennungsraum zu sein. Dieser Rückstand ist also
ebenfalls zu begrenzen.
Zum erforderlichen sorgfältigen Umgang mit Dieselkraftstoff gehört aber
auch, dafür zu sorgen, dass sich keine Algen, Bakterien, Pilze oder ähnliches
bilden können.
3.2 Dieselkraftstoff für Fahrzeugmotoren 123

3.2.4.10
Schmierfähigkeit

Es hat sich gezeigt, dass beim Einsatz von DK mit sehr geringem Schwefelgehalt
bei mit Kraftstoff geschmierten Verteilerpumpen Verschleißprobleme auftreten.
Hierfür ist jedoch nicht der fehlende Kraftstoffschwefel direkt verantwortlich,
sondern verschleißmindernde, polare Substanzen, die bei der Entschwefelung
mit entfernt werden. Es ist jedoch gelungen, geeignete Additive zu entwickeln
und einzusetzen, die die erforderliche Schmierfähigkeit (lubricity) gewährleis-
ten. Zur absoluten Sicherheit über die Wirkung sind langdauernde Pumpenteste
notwendig, routinemäßige Kontrollen können mit einem Kurztest (HFRR)
durchgeführt werden.

3.2.4.11
Sonstige Qualitätsmerkmale

Wegen der im Kraftstoffsystem auftretenden Temperaturen ist auch die ther-


mische und oxidative Stabilität des DK zu beachten. Ferner ist anzustreben, dass
beim Tanken möglichst wenig Schaum entsteht, so dass ein Tank in angemesse-
ner Zeit gefüllt werden kann. Weder im Tank noch in den Leitungen oder im
Motor (Einspritzpumpe, -düse) darf es zu Korrosionen kommen.

3.2.5
Einfluss der Kraftstoffqualität auf motorisches Verhalten

Die Qualität des Kraftstoffes beeinflusst praktisch das gesamte Betriebsverhal-


ten des Dieselmotors: Ausreichendes Fließverhalten und Cetanzahl ermögli-
chen den Kaltstart und verhindern dabei Rauchbildung und Geräusche.
Wenn bestimmte Eigenschaften der Kraftstoffe durch Verarbeitungsverfah-
ren nicht direkt erreicht werden können, so sind entsprechende Additive zu ent-
wickeln, zu erproben und einzusetzen. Selbstverständlich muss jedes Additiv
- außer auf seine Wirksamkeit - auch auf unerwünschte Nebenwirkungen hin
untersucht werden, ob z.B. Zündbeschleuniger zu Ablagerungen oder Schaum-
verhinderer zu Verschleiß führen.
Werden die sehr engen Passungen an Einspritzdüsen durch Ablagerungen
verändert, treten Störungen im Verbrennungsablauf ein, die besonders bei
Kammermotoren zu unangenehmen Geräuschemissionen führen. Oberflächen-
aktive Substanzen, sog. Detergents, vermindern bis verhindern derartige Abla-
gerungen.
Additive, z. B. auf Siliziumbasis, können die Schaumbildung ganz wesentlich
unterdrücken.
Auf dem Gebiet der Fließverbesserer sind in den letzten Jahren deutlich
Fortschritte erzielt worden, die zwar das Ausscheiden der Paraffinkristalle nicht
vermeiden, aber deren Zusammenwachsen sowie das Absetzen des ausgeschie-
denen Wachses verhindern.
Cetanzahlverbesserer, vor allem Nitrate, sind seit langem bekannt und im
Einsatz. Sie erhöhen auf jeden Fall die in den Prüfmotoren gemessenen Cetan-
124 3 Kraftstoff und Verbrennung

zahlen. In modernen Vollmotoren sind sie nicht immer gleich wirksam, heben
jedoch in aller Regel die Zündwilligkeit etwas an.
Neben wirksamen Additiven, um Korrosion in Tanks, Leitungen und Kraft-
stoffaulagen zu verhindern, sind bei längerer Lagerung, häufigem Umschlagen
und höheren Temperaturen Stabilitätsverbesserer zur Verhinderung von Abla-
gerungen notwendig. Da bei Vorhandensein von Wasser Bakterien auftreten
können, sind in Sonderfällen vorbeugend Bioeide zuzugeben. Bei DK mit einem
Schwefelgehalt < 0,05% ist es notwendig, Schmierfähigkeitsverbesserer einzu-
setzen. Werden Farb- oder Markierungsstoffe verwendet, ist ihre Unschädlich-
keit sicherzustellen. Additive, die das Abgas direkt verbessern, werden zwar
immer wieder erwähnt, sind bis heute jedoch noch nicht verfügbar. Die vorhan-
denen Wirkungen sind stets indirekt.
Es ist sinnvoll, alle genannten Einzeladditive zu einem Gesamtpaket zusam-
menzustellen und so dem Kraftstoff beizumischen. Mögliche Auswirkungen auf
künftige Abgas-Nachbehandlungssysteme sind dabei sehr sorgfältig zu über-
prüfen.

3.2.6
Prüfverfahren

3.2.6.1
Chemisch-physikalische Labormethoden
Außer der Cetanzahlbestimmung kennt man in Spezifikationen nur chemisch-
physikalische Labormethoden, um die DK-Qualität festzustellen. Man kann mit
diesen Methoden, wenn sie von erfahrenem Personal in einem akkreditierten
Labor korrekt angewendet werden, sehr viel über die DK-Qualität erkennen.
Die Labormethoden werden in Deutschland vom DIN/FAM (Fachausschuss
für Mineralöl- und Brennstoffnormung) betreut, europaweit von CEN/TC19,
weltweit von ISO/TC28. Der FAM hat hierzu Taschenbücher herausgegeben, in
denen die Normen, ihr Anwendungsbereich, die Geräte, die Durchführung usw.
eindeutig beschrieben sind. Die Übertragung der Labordaten in die Anwen-
dungstechnik erfordert jedoch Erfahrung und Sorgfalt. Ebenso sind mögliche
Labormethoden auf ihre Anwendbarkeit vor Aufnahme in das Normenwerk zu
prüfen, wie beispielsweise gegenwärtig die Frage einer detaillierten Analyse des
Aromatengehaltes auf ein- und mehrkernige Aromaten.

3.2.6.2
Cetanzahlprüfmotoren und motorische Verfahren
Die Bestimmung der Cetanzahl ist in DIN 51773 geregelt. Dazu wird in einem
Einzylindermotor der Zündverzug, d. h. die Zeitspanne zwischen Einspritz-
beginn und Selbstzündung, für den zu prüfenden Kraftstoff und für eine defi-
nierte Mischung aus Cetan und Alpha-Methyl-Naphtalin gemessen. Da Cetan
definitionsgemäß die Cetanzahl 100, Alpha-Methyl-Naphtalin die Cetanzahl 0
hat, bestimmt dann der Cetan-Volumenanteil in % bei gleichem Zündverzug
beider Kraftstoffe die Cetanzahl.
3.2 Dieselkraftstoff für Fahrzeugmotoren 125

Das durch den DK beeinflusste Abgasemissionsverhalten kann nur mit


modernen Vollmotoren ermittelt werden.
In Europa arbeitet man an Verfahren, um die Bildung von Ablagerungen an
Einspritzdüsen zu prüfen. Dabei wird der Luftdurchfluss an sauberen und an
mehr oder weniger verschmutzten Düsen gemessen. Weitere standardisierte
Prüfverfahren mit modernen Vollmotoren sind dringend notwendig.
Obwohl die Leistungsfähigkeit eines additivierten Kraftstoffes bezüglich der
Auswirkung auf Ablagerungen und Abgas nur in aufwendigen Motorentests
nachgewiesen werden kann, ist es andererseits unzumutbar, diese Tests der Raf-
finerie als tägliche Routineuntersuchung aufzuerlegen. Daher sind entsprechen-
de Labortests für die jeweiligen Additive zu entwickeln, wobei - soweit ver-
gleichbar- Erkenntnisse und Erfahrungen aus der Motorölerprobung heranzu-
ziehen sind.

3.2.7
Kraftstoffnormen

3.2.7.1
0/N 51601

Um eine Verständigung zwischen Motoren- und Kraftstoffherstellern, Handel


und Verbrauchern zu ermöglichen, sind Normen, die die Mindestanforderun~
gen regeln, unabdingbar. In der Bundesrepublik galt dazu früher DIN 51601,
die z. B. für die Cetanzahl einen eigentlich nicht akzeptablen Mindestwert von
CZ+-45 forderte, der von handelsüblichen DK-Qualitäten meist übertroffen
wurde. DIN 51601 gilt heute nicht mehr, in allen Ländern der EU sind die natio-
nalen Normen außer Kraft gesetzt.

3.2.7.2
EN 590

Nach jahrelangem Bemühen erschien im Mai 1993 die erste Buropanorm DIN
EN590, die eine Mindest-Cetanzahl von 49 forderte. Auch der Siedeendbereich
war besser definiert. Dass die Additivierung nur erwähnt wurde, ist als Mangel
zu betrachten, ebenso dass eine mögliche Aromatenbegrenzung überhaupt
nicht angesprochen wurde.
Für die arktischen Länder wurden besondere Klassen mit entsprechend nied-
rigem CFPP und CP (Cold Filter Plugging Point und Cloud Point/Filterver-
stopfungs- und Trübungspunkt) eingeführt. Auch für Deutschland wurde die
Frage des Tieftemperaturverhaltens befriedigend geklärt.
Die europäische Norm EN590 gilt in allen in der europäischen Normen-Orga-
nisation CEN (Comite Europeen de Normalisation) vertretenen Ländern; jedes
Land kann jedoch in einem nationalen Anhang individuelle Regelungen treffen.
Anfang 2000 erschien eine Neuauflage von DIN EN590, mit einer Mindest-
Cetanzahl von 51 und einem Schwefelgehalt von max. 350 ppm. Die maximale
Dichte wurde auf 845 kglm 3 eingeschränkt. Diese jetzt geltende EN590 beinhal-
126 3 Kraftstoff und Verbrennung

tet die gesetzlichen Regelungen der EU-Direktive und die zwischen Automobil-
und Mineralölindustrie in CEN, TC19, WG24 ausgehandelten Kompromisse.
Die Regierung der Bundesrepublik Deutschland hat die "Kraftstoffqualitäts-
verordnung" (Verordnung über die Beschaffenheit und die Auszeichnung der
Qualität von Kraftstoffen - 10. Bundes-Imissionsschutz-Verordnung) und die
dazugehörenden Durchführungsbestimmungen (Allgemeine Verwaltungsvor-
schrift zur Durchführung der 10. B ImSchV) erlassen. Behörden der Landesre-
gierungen können und müssen die im öffentlichen Verkauf angebotenen Diesel-
kraftstoffe auf ihre Konformität mit der Norm prüfen. Die EU-Kommission ist
dabei, ein entsprechendes, europaweites überprüfungssystem einzuführen.
Ziel dieser Bemühungen ist sicherzustellen, dass der Kunde, wenn er einen
mit DIN EN590 ausgezeichneten Kraftstoff kauft, sicher sein kann, dass dieser
Kraftstoff für seinen Motor geeignet und umweltverträglich ist.

3.2.7.3
World-Wide Fuel Charter

Alle Hersteller von Dieselmotoren weltweit waren Anfang der 90er-Jahre mit den
spezifizierten Mindestanforderungen an DK unzufrieden. So haben Peugeot
und Renault ein "Cahier des Charges" erstellt, in dem neben günstigeren Labor-
grenzwerten auch ein Prüfverfahren für die Sauberkeit (Additivierung) enthal-
ten war.
Die Automobilverbände in Europa, USA und Japan haben Lastenhefte für gute
DK-Qualitäten erstellt. Im Rahmen der Globalisierung war es eine logische
Folge, dass die Automobilverbände der Welt ein "World-Wide Fuel Charter" er-
stellten, dessen zweite Ausgabe, April 2000, vorliegt. Es enthält vier Kategorien
für unterschiedlich entwickelte Märkte, wobei diese insbesondere durch die
Anforderungen an die Kontrolle der Emissionen (Abgasgesetzgebung) definiert
sind.
In diesem Fuel Charter sind Labormethoden und motorische Prüfverfahren
mit den dazu gehörenden Grenzwerten aufgeführt. Kategorie 4 verlangt schwe-
felfreien Kraftstoff, d. h. max. 5 bis 10 ppm.

3.2.7.4
Referenzkraftstoffe

Für Vergleichsmessungen, gesetzliche Zulassungen, Motorenentwicklung, Mo-


torenölerprobung usw. braucht man definierte Referenzkraftstoffe, die natürlich
nur in Zusammenarbeit aller beteiligten Kreise definiert werden können. Zu-
ständig ist national der DKA (Deutscher Koordinationsausschuss) und inter-
national der CEC (Coordinating European Council).
Für die Abgasprüfung von Dieselmotoren ist ein CEC-Referenzkraftstoff
gesetzlich vorgeschrieben. Definitionsgemäß stellt er einen gewichteten Durch-
schnitt der europäischen Handelsware dar.
Bei der Motorenölerprobung für Dieselmotoren geht es vor allem um Kol-
bensauberkeit, Schlammbildung und Verschleiß. Auch darauf hat der DK Ein-
3.3 Schwerölbetrieb von Schiffs- und Stationärmotoren 127

fluss. Deshalb wird zur Zeit in den meisten europäischen Dieselmotoren bei
Öltests ein CEC Referenzkraftstoff eingesetzt.

3.2.7.5
Biodiesel

Pflanzenöle sind als DK für heutige und zukünftige Motoren ungeeignet. Durch
Veredelung sind jedoch Produkte herstellbar, die als Pflanzenölmethylester
oder auch als Fettsäuremethylester brauchbar sind, wenn sie den Anforderun-
gen entsprechen, die in TC19/WG24 erarbeitet werden. Diese können dann so-
wohl rein sein als auch bis 5% dem mineralölbasischen Kraftstoff zugemischt
werden. Aufgrund der Verfügbarkeit handelt es sich jedoch nur um kleine Men-
gen. Wettbewerbsfähig ist Biodiesel nur, wenn für ihn keine Steuer bezahlt wer-
denmuss.
Qualitätsanforderungen und Qualitätsüberwachung sind beim Biodiesel
mindestens genauso wichtig wie beim DK auf Mineralölbasis, s. Abschn. 3.4.

3.2.8
Zukunftsaussichten

Der Dieselmotor und der Dieselkraftstoff haben noch beträchtliche Entwick-


lungspotenziale und daher gute Zukunftsaussichten.
Der DK muss jedoch parallel mit dem Dieselmotor weiterentwickelt werden,
wobei insbesondere die Umweltaspekte zu beachten sind. Ohne Steuern ist
mineralölbasischer DK erstaunlich preiswert, deshalb sind auch Pfennige/Liter
zur Qualitätsverbesserung aufzubringen, da diese wirklich allen nützt.
Besserer DK wirkt sich sofort in allen Motoren zugunsten der Umwelt aus,
während neue Motoren erst nach mehr als 10 Jahren den ganzen Markt durch-
drungen haben.

3.3
Schwerölbetrieb von Schiffs- und Stationärmotoren
3.3.1
Was ist Schweröl?
Schweröl ist eine Mischung aus Rückstandsölen, die bei der Verarbeitung von
Erdöl (Rohöl) durch fraktionierte Destillation anfallen. Ihre Hauptbestandteile
sind Kohlenwasserstoffverbindungen, die als hochsiedende Fraktionen nach
der Destillation von Rohöl zurückbleiben. Da Rückstandsöle erheblich preis-
günstiger als Destillate sind, wie z. B. Benzine oder leichtes Heizöl, ergibt sich
ein wirtschaftlicher Anreiz zur Verwendung dieser Komponenten als Brenn-
stoff.
In den meisten Fällen sind den Rückstandsölen Destillate beigemischt, um
bestimmte Produkteigenschaften sicherzustellen, insbesondere um eine vorge-
gebene Viskositätsobergrenze einzuhalten.
128 3 Kraftstoff und Verbrennung

Schweröle weisen Viskositäten zwischen 4,5 und 55 mm 2/s (cSt) bezogen auf
100 oc auf und sind in der Norm ISO 8217 spezifiziert.
Auf der Basis dieser ISO-Norm hat die CIMAC (CIMAC =Conseil Internatio-
nal des Machines a Combustion) eine Einteilung der Schweröle in Abhängigkeit
der physikalisch-chemischen Daten mit noch weitergehenden Anforderungen
vorgenommen. Diese "Requirements for residual fuels for diesei engines" sind
Bestandteil von Betriebsvorschriften aller Hersteller schwerölfähiger Diesel-
motoren, s. Bild 3-19.
Die Eigenschaften bzw. die Zusammensetzung von Schwerölen variieren in
weiten Grenzen je nach Herkunft (Provenience) der Rohöle sowie in Abhängigkeit
der unterschiedlichen Verfahrensprozesse in den Raffinerien, s. auch [3-19].
Abgesehen von wesentlich höheren Viskositäten sind Schweröle im Vergleich
zu Destillaten i. Allg. gekennzeichnet durch hohe Dichten, hohe Schwefelgehalte
und hohe Verkokungsneigung. Der Gehalt an Unverbrennbarem (Asche) ist um
zwei Zehnerpotenzen höher, die Zünd- und Durchbrenneigenschaften sind
durch höhere Aromaten- bzw. Asphaltgehalte schlechter, außerdem können
nennenswerte Mengen von Wasser und festen verschleißfördernden Verun-
reinigungen vorhanden sein.
Die gegenüber Gasöl (DK) größere Dichte des Schweröls weist auf Zunahme
des Massenverhältnisses C/H von Kohlenstoff zu Wasserstoff hin. Daraus er-
gibt sich abhängig vom Schwefelgehalt eine Verringerung des Heizwertes Hu,
Bild 3-20.
Eine ständige Tendenz der Qualitätsminderung bei Schwerölen resultiert aus
einer zunehmenden Verbreitung von Konversionsverfahren wie katalytisches
und thermisches Kracken in modernen Raffinerien zur besseren Ausnutzung
der Rohöle (Rückstandsanteil bei der klassischen atmosphärischen Destillation
32 bis 57%, bei der Konversionsraffinerie 12 bis 25%). Der damit verbundene
höhere Gehalt an Aromaten verringert zum einen die Zündwilligkeit, vgl.
Abschn. 3.3.4.1, der erhöhte Anteil an Asphalteneo die Stabilität, wodurch in-
folge verstärkter Schlamm- und Harzbildung Störungen bei der Kraftstoffauf-
bereitung verursacht werden können.
Weitere negative Einflüsse ergeben sich aus einem verstärkten Trend zur Ent-
sorgung gebrauchter Schmieröle, organischer Lösungsmittel oder Chemieab-
fälle in die Rückstandsöle.
Um unter diesen Voraussetzungen einen wirtschaftlichen störungsfreien
Schweröleinsatz in Dieselmotoren zu ermöglichen, kommen zum einen der
Anpassung der Dieselmotoren an gegebene Verhältnisse zum anderen der
Qualitätssicherung der Schweröle durch Normen (ISO, CIMAC, Bild 3-19) und
insbesondere einer optimalen Schwerölaufbereitung besondere Bedeutung zu.

3.3.2
Schwerölaufbereitung

Die Aufbereitung des Schweröls ist unerlässliche Voraussetzung für den Einsatz
als Brennstoff im Dieselmotor. Sie sorgt für eine Beseitigung oder weitgehende
Reduzierung von unerwünschten Begleitstoffen wie Wasser, mit den darin ggf.
Requlrements (1990) for residual fuels for dlesel englnes (as dellvered) '""'
Cl>
'""'
Designation: Cl MAC Cl MAC Cl MAC Cl MAC Cl MAC Cl MAC Cl MAC Cl MAC Cl MAC Cl MAC Cl MAC Cl MAC Cl MAC
A10 810 C10 015 E25 F25 G35 H35 K35 H45 K45 H55 K55
....
r
o:
Related to ISO 8217 (87): F- RMA 10 RMB10 RMC10 RMD15 RME25 RMF25 RMG35 RMH35 RMK35 RMH45 RMK45 RMH55 - 0'
~
Characteristic Dim. Limit ....
•Density at 15°C kg/m 3 max 950 975 980 991 991 1010 991 1010 991 1010
'
i
n;·
0"
Ci
cSt') max 10 15 :::3
Kinematic 25 35 45 55 Cl>
viscosity at 100 •c ') g.
min') 6 15
~
Flashpoint •c min 60 60 60 60 60 60
':'
~
:::3
Pour point •c max 24 30 30 30 30 30 0..
~ 3)
;!.'
~
Garbon Residue %(m/m max 12 14 14 15 20 18 22 22 22 I ö'
:::3
p):
Ash %(m/m max 0.10 0.10 0.10 0.15 0.15 0.15 0.15 ;

Totalsed iment max


8
0
%(m/m 0.10 0.10 0.10 0.10 0.10 0.10 I
alter ageing s@
:::3
Water %(VIV) max 0.50 0.80 1.0 1.0 1.0 1.0
Sulphur %(m/m max 3.5 4.0 5.0 5.0 5.0 5.0
Vanadium mg/kg max 150 300 350 200 500 300 600 600 600
Aluminium+ Silicon mg/kg max 80 80 80 80 80 80
lgnition properlies see appendix , section 3
-

') Approximate equivalent viscosities (for Information only) : ') 1cSt = 1 mm'/sec
3 ) Applies to region and season in which fuel is tobe stored and used.
Kinematic viscosity (cSt) at 1oo•c 6 10 15 25 35 45 55
(upper value winter quality, bottom value summer quality)
Kinematic viscosity (eS!) at 50°C 22 40 80 180 380 500 700 ') Recommended value only. May be lower if density is also lower.
See appendix, part 3
Sec. Redwood I at 1oo•F 165 300 600 15oo 35oo 5ooo 7ooo
N
Bild 3-19. Einteilung verfügbarer Schweröle in Klassen gemäß CIMAC/ISO, Originalauszug \1:)
-
130 3 Kraftstoff und Verbrennung

Bild 3-20. Einfluss des Kohlen-


stoff-Wasserstoffverhältnisses
C/H auf die Dichte (J und den 9
Heizwert Hu von Schwerölen,
abhängig vom Schwefelgehalt, 8
nach [3-20]
C/H
7

0.80 0.85 0.90 0.95 kg/dm 3 1.00


Dichte p (15'C)

gelösten korrosiv wirkenden Substanzen, ferner festen Verunreinigungen wie


z. B. Koks, Sand, Rost, Katalysatorrückständen aus der Raffinerie und schlamm-
artigen Bestandteilen wie agglomerierte Asphaltene.
Ohne eine Entfernung dieser schädlichen Beimengungen müsste mit kurz-
fristigen Korrosions- und/oder Verschleißschäden im Einspritzsystem (z.B.
Pumpen, Düsen) und im Motor selbst (z. B. an Laufbuchsen, Kolben, Kol-
benringen) mit allen daraus resultierenden unangenehmen Folgen gerechnet
werden.
Eine weitere Aufgabe der Aufbereitung ist es, die für den optimalen Motor-
betrieb notwendige Einspritzviskosität des Schweröls bereitzustellen. Dies
erfordert je nach Ausgangsviskosität Vorwärmtemperaturen zwischen 90 und
160 {170) °C, s. Bild 3-21.
Die nach derzeitigem Stand der Technik verwendeten Komponenten eines
optimalen Schwerölaufbereitungssystems zeigt Bild 3-22.
Aus den Vorratstanks gelangt das Schweröl in die Setztanks. Eine 24-stündige
Verweilzeit bei Temperaturen um 70 oc soll eine Vorreinigung ermöglichen.
Nächste Station sind Zentrifugalseparatoren, die in Reihe oder parallel
geschaltet Wasser und feste Fremdstoffe ausschleudern; hierzu wird auf Tem-
peraturen um 95 oc vorgewärmt, um niedrige Viskositäten und hohe Dichte-
differenzen für hohe Reinigungseffizienz zu erzielen.
Den Zentrifugalseparatoren kommt im Aufbereitungssystem eine zentrale
Rolle zu. Sie können je nach Einstellung sowohl zur Abscheidung von Wasser
und Fremdstoffen als Trennstufe {Purifikator) als auch zur alleinigen
Abscheidung von Fremdstoffen, dann als Klärstufe (Clarifikator) bezeichnet,
eingesetzt werden. Die Wirksamkeit des Purifikators ist sehr stark von der
korrekten Einstellung einer Regulierscheibe abhängig [3-19]. In den meisten
Fällen wird daher die Serienschaltung von Trenn- und Klärstufe gewählt, da
dann auch bei Falscheinstellung noch ein guter Reinigungsgrad besteht.
Moderne Separatoren passen sich selbsttätig veränderten Kennwerten des
Schweröles, wie Dichte, Viskosität und Wassergehalt an, und sind auch selbst-
entleerend.
3.3 Schwerölbetrieb von Schiffs- und Stationärmotoren 131
V (cSI)

2000
1000
500
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0 50 100 150 T ("C)

Bild 3-21. Viskositäts/Temperatur-Abhängigkeit von Schifffahrtskraftstoffen. RMA: Residuale


Marine, Klasse A, gemäß Bild 3-19

Über den Tagestank, ausgelegt als Puffer für mindestens 8 Stunden Volllast-
betrieb, wird das Schweröl dem Boostersystem zugeführt. Hier erfolgt die
Vorwärmung auf die erforderliche Einspritzviskosität, geregelt von einer Visko-
sitätsregeleinrichtung. Der Systemdruck liegt über dem Verdampfungsdruck
von Wasser, um Dampf- bzw. Gasbildung zu vermeiden.
Ein automatisches Rückspülfilter mit sehr feiner Maschenweite (10 J.lm) sorgt
für eine Nachreinigung des Brennstoffs und stellt anhand seiner Rückspül-
häufigkeiteinen nützlichen Indikator über die Wirksamkeit der vorgeschalteten
Aufbereitungsorgane dar.

3.3.3
Besonderheiten von Schwerölmotoren

3.3.3.1
Schwerölmotoren und ihre Probleme

Die im vorigen Abschnitt dargestellte Schwerölaufbereitung benötigt sowohl


erhebliche Investitionen als auch einen entsprechenden Einbauraum. So ist es
verständlich, dass heute der Schwerölbetrieb im Wesentlichen an Bord von
Schiffen und bei großen Stationärmotoren verbreitet ist. Wegen der langen
Betriebszeiten und somit großen verbrauchten Kraftstoffmengen rechtfertigt
......
VJ
N

~
~
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Vorfilter
-- 500JLm
Separator 2

Setztank 1 Setztank 2 zum Setztank


Druckregulierventil
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r·-·-·-·-·-,
_ · Motor j
'-"

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::;::>
· - Feinfilter "'0
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Schlammtank Mischtank Dampf- Elektro- J. ~
Separator - L 34 JLm ~
Zubringerpumpe Endvorwärmer ·-·-·-·-· ::3
0..
;$
Bild 3-222. Schwerölaufbereitungssystem, schematisch &
@
::3
::3
~
::3
CfQ
3.3 Schwerölbetrieb von Schiffs- und Stationärmotoren 133

der gegenüber Dieselkraftstoff um ca. 35 o/o geringere Schwerölpreis die hohen


Anlagekosten sowie die spezifischen Besonderheiten der Schwerölmotoren, auf
die im Folgenden eingegangen wird.
Somit sind indirekt bereits die beiden Motorengattungen genannt, die für
Schwerölbetrieb in Frage kommen:
• mittelschnelllaufende Viertaktmotoren mit einem Kolbendurchmesser von
ca. 200 bis 600 mm und einer Drehzahl von 1000 bis ca. 400 min- 1, Leistung
von 500 kW bis ca. 18 000 kW je Motor,
• langsamlaufende Zweitaktmotoren mit einem Kolbendurchmesser von ca. 250
bis 900 mm und einer Drehzahl von ca. 400 bis 80 min _,,Leistung von 1500 bis
ca. 70000 kW je Motor.
In beiden Fällen handelt es sich um aufgeladene Dieselmotoren mit direkter
Kraftstoffeinspritzung.
Trotz der für den sicheren Schwerölbetrieb unumgänglichen Schwerölauf-
bereitung (s. Abschn. 3.3.2) verbleiben gegenüber dem Dieselölbetrieb einige
Besonderheiten:
• Gefahr der Hochtemperaturkorrosion der den Brennraum umgebenden Bau-
teile aufgrundvon Vanadium- und Natriumgehalt des Kraftstoffes,
• Gefahr der Niedertemperaturkorrosion bei Taupunktunterschreitung auf-
grund des Schwefelgehalts des Kraftstoffes und des Wassergehaltes des Ver-
brennungsgases,
• Gefahr des erhöhten Verschleißes durch Abrasion aufgrund des im Kraftstoff
verbliebenen festen Rückstände an Koks, Sand, Rost und Katalysatorrück-
ständen sowie Asphaltenen und Wasser,
• Gefahr unzulässiger Ablagerungen von Verbrennungsrückständen an Bau-
teilen des Brennraumes sowie in den Abgasleitungen und der Abgasturbine,
• Gefahr des Verklebens, Verlackens, Einfrierens von Kraftstoff an Bauteilen
des Einspritzsystems,
• Gefahr der Schmierölverschmutzung durch Kraftstoffleckagen an Einspritz-
pumpen, Düsen und Düsenhaltern,
• Gefahr der Schmierölverschmutzung aufgrund ungenügender Verbrennungs-
qualität mit der Folge unzumutbar kurzer Filterstandzeiten,
• Gefahr von Korrosion der Grund- und Pleuellager infolge von Rückwirkun-
gen des Kraftstoffes auf das Schmieröl.

3.3.3.2
Auswirkungen auf Motorkomponenten

Einspritzausrüstung
Schwerölmotoren werden mit Einzel-Einspritzpumpen ausgerüstet, Schweröl-
Common-Rail-Systeme sind in der Einführungsphase (s. Abschn.19.4.5).
Die Einspritzausrüstung kommt direkt mit dem vorgewärmten Schweröl in
Berührung. Je nach Viskositätsklasse des verwendeten Schweröls beträgt die
Vorwärmtemperatur gemäß Bild 3-21 bis zu 160°C, um die gewünschte Ein-
spritzviskosität von 12 cSt sicherzustellen. Allein dieses relativ hohe Tem-
134 3 Kraftstoff und Verbrennung

peraturniveau fordert die Lösung einiger Probleme. Genannt seien geeignete


Dichtelemente wie 0-Ringe, die geeignete Spielauslegung von Plunger und
Pumpenzylinder, um einerseits unter hoher Temperatur fresssicher zu fahren
und andererseits bei Umschalten auf kaltes Gasöl noch zulässige Leckmengen
sicherzustellen.
Weiterhin sind für die Einspritzelemente Werkstoffe mit spezieller Wärme-
behandlung zu verwenden, um unzulässige Gefügeumwandlung infolge der er-
höhten Kraftstofftemperatur einzugrenzen und Pumpenfressern vorzubeugen.
Weitere Besonderheiten der Einspritzpumpen sind Maßnahmen, um das Ver-
kleben und Verlacken zu vermeiden, z. B.:
• Regelstangenschmierung
Durch eine separate Schmierung mit Hilfe einer Dosierpumpe werden Regel-
stange und Regelhülse vor dem Eindringen von Kraftstoff geschützt, sauber
und leichtgängig gehalten.
• Leckkraftstoffabführung in den Saugraum
Eine umlaufende Nut in der Kolbenführung sowie eine Verbindung zum Saug-
raum sorgen für die Abfuhr von Leckkraftstoff in den Kraftstoffkreislauf.
• Leckkraftstoffabführung aus der Pumpe
Eine weitere Nut in der Kolbenführung sammelt den restlichen Leckkraft-
stoff, der über einen zusätzlichen Anschluss an der Pumpe in den Leckkraft-
stofftank geleitet wird.
Darüber hinaus muss verhindert werden, dass Lecköl und Leckkraftstoff über
den Pumpenantrieb in den Triebraum des Motors gelangen. Deshalb werden
diese Leckmengen gesondert aufgefangen und über eine Leckölleitung ebenfalls
in den Leckkraftstofftank zurückgeleitet
Eine weitere Besonderheit des Schwerölbetriebs ist die Kühlung der Ein-
spritzdüsen, um "Trompetenbildung", d. h. Koksablagerungen an den Spritz-
löchern, zu vermeiden. Hierzu wird ein gesonderter Kühlkreislauf vorgesehen.
Die Zu- und Abfuhr erfolgt über den Düsenhalter. Als Kühlmedium wird
Schmieröl, Dieselöl oder Wasser verwendet.
Für einen störungsfreien Betrieb, insbesondere für das Anfahren des kalten
Motors, müssen vor dem Abstellen (Abkühlen) die Einspritzorgane frei von
Schweröl sein. Hierzu wird der Motor auf Gasöl umgeschaltet und "sauber"
gefahren. Bei kurzzeitigem Stillstand des Motors zirkuliert weiterhin vorge-
heiztes Schweröl durch den Motor. Damit wird sichergestellt, dass erkaltete und
somit feste Schwerölreste die Einspritzpumpen nicht funktionsunfähig
machen.
Bild 3-23 zeigt das Beispiel einer Einspritzpumpe für den Schwerölbetrieb.
Motoren der hier behandelten Größenordnung verwenden grundsätzlich
die direkte Kraftstoffeinspritzung in einen nicht unterteilten Brennraum. Die
wesentlichen Gründe hierfür sind der niedrige Kraftstoffverbrauch und die im
Vergleich zu anderen Brennverfahren niedrigere thermische Belastung der
Brennraumkomponenten.
Für eine möglichst gute Verteilung des Kraftstoffs im Brennraum sowie für
ein gutes Zündverhalten des Schweröls gilt es, den Kraftstoff mit sehr hohem
3.3 Schwerölbetrieb von Schiffs- und Stationärmotoren 135

Bild 3-23. Schweröl-Einspritzpumpe mit Regel-


stangenschmierung und Leckkraftstoffabführung;
Sackloch-Elementfür hohen Einspritzdruck Her-
steller: L'Orange. a nur eine Hochdruckdichtfläche;
b steifes Monoelement für hohe Drücke im
Schwerölbetrieb; c spezielle Dichtelemente für alle
Schwerölsorten; d Zentralstößel mit Hydraulik-
dichtung zum Schutz des Motorschmieröls gegen
Kraftstoffverunreinigung; e Spülanschluss für den
Regulierbereich; f doppelte Drainage für gute
Abclichtung gegen Schweröl; g großer Saugraum -
niedrige Druckamplituden zum Schutz der
Schweröleinrichtungen auf der Niederdruckseite

Druck einzuspritzen und über viele Spritzlöcher kleinen Durchmessers fein zu


zerstäuben. Als Beispiel seien für einen Mittelschnellläufer folgende Daten
genannt: Mittlerer effektiver Druck Pe = 22 bar (bzw. we = 2,2 kJ/dm 3), Ein-
spritzdruck PE= 1400 bar, Lochzahl z = 10 . .. 14.

Aufladung
Zur Aufladung schwerölbetriebener Motoren sind einige besondere Gesichts-
punkte zu beachten:
Generell werden die Motoren mit einem hohen Lufüberschuss betrieben, so
dass das Luftverhältnis in allen Betriebzuständen Av > 2 ist. Das heißt, die zur
Verbrennung zur Verfügung stehende Luftmenge ist mindestens doppelt so
groß wie stöchiometrisch notwendig. Der wesentliche Grund ist, die Hoch-
temperaturkorrosion der den Brennraum umgebenden Bauteile, insbesondere
der Auslassventile, durch niedrige Gastemperaturen und in der Folge niedrige
Bauteiltemperaturen zu vermeiden. Hierzu wird der Ladedruck entsprechend
hoch gewählt. Die kritische Temperatur am Ventilsitz, oberhalb derer sich Na-
trium-Vanadiumverbindungen als flüssige Asche korrosionsfördernd anlagern,
beträgt ca. 450 oc. Es gilt also, hierzu einen genügenden Sicherheitsabstand ein-
136 3 Kraftstoff und Verbrennung

zuhalten. Neben den Korrosionsschäden am Ventilsitz, die im letzten Stadium


zum Bruch des Ventiltellers führen, müssen auch Korrosionsschäden an der
Ventilunterseite durch genügend niedrige Bauteiltemperaturen vermieden
werden. Ein wesentliches Mittel hierzu ist der hohe Ladedruck
Als Folge des hohen Ladedruckes ergibt sich ebenfalls ein hoher Luftdurch-
satz, wodurch auch die Gaseintrittstemperatur im Turbineneintritt günstig
beeinflusst wird. Es wird hier eine Temperatur von deutlich unter ssooc an-
gestrebt, um Ablagerungen von Verbrennungsrückständen in der Turbine zu
vermeiden.
Diese Ablagerungen führen zum Abfall des Turbinenwirkungsgrades und
somit zum Abfall des Ladedruckes und des Luftdurchsatzes. In der Folge steigen
die Brennraumtemperaturen, die Gefahr der Hochtemperaturkorrosion und
wiederum von Ablagerungen in der Turbine.
Dieser Selbstverstärkungseffekt mit seinen nachteiligen Wirkungen muss
unbedingt vermieden werden. Deshalb ist es auch notwendig, sowohl den Ver-
dichter als auch die Turbine in regelmäßigen Abständen zu waschen. Dazu
wird bei reduzierter Leistung mit einer speziellen Vorrichtung Wasser in den
Turbineneintritt gespritzt, so dass die Beläge von Düsenring und Laufrad
abplatzen.
An schwerölbetriebene Dieselmotoren werden besondere Maßstäbe bezüg-
lich des Kraftstoffverbrauchs gelegt. Daher dürfen der geforderte Ladedruck
und der Luftdurchsatz nicht durch erhöhte Ladungswechselverluste (Kolben-
arbeit) erkauft werden. Dies bedeutet, dass vom Abgasturbolader ein möglichst
hoher Wirkungsgrad gefordert wird. Nur so ist es möglich, bei niedrigem Ab-
gasgegendruck (vor Turbine) einen hohen Ladedruck zu erzeugen. Gleichzeitig
ergibt sich ein günstiges Spülgefälle während der Ventilüberschneidung, eine
Voraussetzung für niedrige Bauteiltemperaturen und verschmutzungsfreien
Betrieb der Gaswechselorgane. Unterstützend auf den Ladungswechsel wirkt
sich auch die ausschließliche Verwendung von Zylinderköpfen mit 4 Ventilen
aus. Bild 3-24 ist ein Beispiel für einen guten Ladungswechsel, wobei die
Ladungswechselarbeit mit etwa 1 % positiv ist, d. h. dem Arbeitskolben während
des "Ansaugens" und "Ausschiebens" Arbeit zugeführt wird, ein Vorteil des
Viertaktmotors.
Durch die Aufladung wird u.a. auch die Fähigkeit zum Schweröl-Teillast-
betrieb bestimmt. Wesentliche Voraussetzung hierfür ist ebenfalls ein positives
Spülgefälle, um Verschmutzungen und Ablagerungen in der Luftzuführung, am
Zylinderkopf und anderen Bauteilen zu verhindern. Weitere Informationen
zum Teillastbetrieb sind der sehr detaillierten Darstellung [3-21] zu entneh-
men.
Im Zuge der Weiterentwicklung und Leistungssteigerung von hoch aufge-
ladenen Schwerölmotoren mit Nutzmitteldrücken von Pe > 22 bar tritt ein Pro-
blem hervor, das sich bisher nur in abgeschwächter Form angedeutet hat:

Bei Schiffen, die mit einem Propeller mit konstanter Steigung, sog. "Fest-
propeller", ausgerüstet sind, kann bei Teillastbetrieb infolge des damit ver-
bundenen Drehzahlabfalls (s. Abschn. 1.2) eine thermische Überlastung des
3.3 Schwerölbetrieb von Schiffs- und Stationärmotoren 137

bar

0 450 540 630 Grad 720


Kurbe lwinkel

Bild 3-24. Ladungswechseldiagramm eines MaK-Viertakt-Schwerölmotors mit großem Spül-


gefälle und positiver Ladungswechselarbeit

Motors auftreten, da der Abgasturbolader aufgrund seiner Charakteristik


nicht mehr den Luftbedarf der Kolbenmaschine deckt. Ursache ist ein unge-
nügender Aufstau der Abgase bei Teillast, da die Turbinenquerschnitte für hohe
Leistung ausgelegt und somit für Teillast zu groß sind. Die Folge sind erhöhte
Brennraum- und Abgastemperaturen, Hochtemperaturkorrosion und Ablage-
rungen.
Die Motorenhersteller lösen diese Problematik auf unterschiedliche Weise.
Ein besonders wirkungsvolles Mittel stellt die VMP-Aufladung (Variable Multi
Pulse) von Caterpillar, vorm. Krupp MaK dar, bei der der beaufschlagte Tur-
binenquerschnitt im Teillastgebiet variiert werden kann [3-22]. Hiermit ist es
möglich, nicht nur einen thermisch günstigen Festpropellerbetrieb sicher-
zustellen, sondern darüber hinaus Drehzahldrückungen zuzulassen, wie es z. B.
der Betrieb von Schleppern und Trawlern erfordert, s. Abschn. 2.2.3.4.

Brennraumgestaltung
Thermischer Wirkungsgrad, Kraftstoffverbrauch. Die Gestaltung des Brenn-
raumes ist mitbestimmend über die Gemischbildung und Verbrennung und ent-
scheidet letztlich über die Fähigkeit des Motors, Schweröl im Dauerbetrieb
betriebssicher zu verbrennen. Ein hoher Wirkungsgrad erfordert ein schnelles
Durchbrennen des aufbereiteten Gemisches, somit einen kompakten, unzer-
klüfteten Brennraum mit einem hohen Verdichtungsverhältnis, s. Bild 3-25. Es
ist erforderlich, den Kraftstoff gleichmäßig über den gesamten Brennraum zu
verteilen. Dies wird durch eine möglichst hohe Anzahl von Kraftstoffstrahlen
erreicht, die weit nach außen gerichtet sind (Viertaktmotoren). Bei Zweitakt-
138 3 Kraftstoff und Verbrennung

motorenwerden auch mehrere Einspritzdüsen am Umfang verteilt. Die Kraft-


stofftröpfchen sollen möglichst fein sein, was durch hohen Einspritzdruck und
kleine Düsenbohrungen erreicht wird.

Hochtemperaturkorrosion. Die Hochtemperaturkorrosion der den Brennraum


umgebenden Bauteile wird durch niedrige Verbrennungstemperaturen ver-
hindert, wozu ein großer Luftüberschuss notwendig ist. Darüber hinaus wird die
Temperatur der Auslassventile u. a. durch die Kolbenbodenform, die Spritz-
richtung sowie die Anzahl der Spritzstrahlen und der Art der Luftbewegung
(Einlasskanal) beeinflusst. Zusätzlich wird der Auslassventilsitz im Zylinderkopf
gekühlt.

Niedertemperaturkorrosion. Hiervon können im Wesentlichen die Laufbuchse,


die Kolbenringe und die Ringnuten im Kolben betroffen sein. Beeinflus-
sungsgrößen sind ein weicher Verbrennungsdruckverlauf sowie genügend hohe
Bauteiltemperaturen an den betreffenden Stellen. Daher kommt einem ent-
sprechenden Temperaturprofil der Laufbuchse besondere Bedeutung zu.

Zylinderbuchsenverschleiß, Ölverbrauch. Um den Zylinderbuchsenverschleiß


im Zwickelbereich niedrig zu halten und somit einen niedrigen Schmieröl-
verbrauch über lange Zeit sicherzustellen, gilt es, die Ablagerung von hartem
verschleißfördernden Ölkoks an der Kolbenkrone zu vermeiden. Hierzu ist die
Kolbenkrone gut zu kühlen und das Kronenspiel einzugrenzen. Weiterhin wird
der Kolbenrand schützend vor der Zylinderwand hochgezogen, sodass die
Kraftstoffstrahlen nicht auf die Zylinderlauffläche auftreffen. Dies begrenzt ggf.
die Spritzrichtung.
Ein weiteres Mittel zur Verschleißreduzierung sind sog. Flamm- oder auch
Kalibrierringe, die im oberen Bereich der Zylinderbuchse angeordnet sind. Auf-
grund eines in diesem Bereich kleineren Durchmessers von Ring und Kolben
soll verhindert werden, dass am Feuersteg abgelagerter Koks beim Abwärtshub
des Kolbens auf der Lauffläche der Zylinderbuchse scheuert, s. Bild 3-25.

Bild 3-25. Brennraum eines Schwerölmotors


3.3 Schwerölbetrieb von Schiffs- und Stationärmotoren 139

Das Verschleißverhalten der Laufbuchse wird darüber hinaus maßgeblich


durch die Werkstoffpaarung von Buchse und Kolbenringen bestimmt. Stichwort-
artig seien hier gehärtete Buchsenoberflächen (Nitrieren, Induktionshärtung,
Laserhärtung) und Beschichten der Kolbenringe, z.B. mit Chrom, Chromkera-
mik sowie Plasmabeschichtung genannt.
Die Stabilität des Ölverbrauches setzt voraus, dass die Ringnuten der Kolben
über lange Zeit die ursprüngliche Geometrie behalten. Schwerölkolben zeich-
nen sich daher dadurch aus, dass die Nuten der Verdichtungsringe im Stahlober-
teil des gebauten Kolbens angeordnet und gehärtet sind. Besonders niedrige
Verschleißraten ergeben sich in der obersten Nut, wenn sowohl Kolben als auch
Kolbenringflanken verchromt sind.

Verdichtungsverhältnis. Das Zündverhalten der mitunter zündunwilligen


Schweröle kann zum einen einspritzseitig durch feine Kraftstofftröpfchen, zum
anderen durch eine möglichst hohe Verdichtungsendtemperatur bei ent-
sprechend hohem Verdichtungsenddruck positiv beeinflusst werden. Für den
Brennraum bedeutet dies, ein hohes Verdichtungsverhältnis zu wählen. Für
Mittelschnellläufer sind mit zunehmendem Hub-Bohrungs-Verhältnis c- Werte
von ca. 12 bis 15 üblich, für Zweitakt-Langsamläufer Werte von 11 bis 13.
Da mit zunehmendem Verdichtungsverhältnis die Luftdichte im Brennraum
bei Zündeinsatz zunimmt, werden die Temperaturspitzen des Brenngases
an den Zündherden abgesenkt. Weiterhin können mit zunehmendem Verdich-
tungsverhältnis der Druck- und Brennverlauf weicher gestaltet werden. Im
Ergebnis wird dadurch die Stickoxid-Emission vermindert, sodass ein hohes
Verdichtungsverhältnis auch für das Emissionsverhalten vorteilhaft ist.
Die hier hauptsächlich am Beispiel eines Viertaktmotors dargestellten Ge-
sichtspunkte zur Brennraumauslegung erfordern verschiedene Kompromisse,
die am leichtesten zu erfüllen sind, je größer das Hub-Bohrungsverhältnis des
Motors ist: Neuzeitliche Viertakt-Mittelschnellläufer weisen daher relativ große
Hub-Bohrungs-Verhältnisse bis zu s/D = 1,5 auf, s. Bild 19-38.
Die extreme Langhubigkeit heutiger Zweitakt-Langsamläufer (s/D"" 4) ist
weniger in der Schweröltauglichkeit begründet, als in dem Bestreben, bei glei-
cher mittlerer Kolbengeschwindigkeit möglichst niedrige Motordrehzahl fahren
zu können. Dies ermöglicht einen maximalen Propellerdurchmesser, niedrige
Propellerdrehzahl und somit maximalen Wirkungsgrad.

3.3.4
Betriebsverhalten von Schwerölmotoren

3.3.4.1
Zünd- und Brennverholten

Das Zünd- und Brennverhalten von Dieselmotoren im Schwerölbetrieb war und


ist Gegenstand zahlreicher Forschungsarbeiten, die zum großen Teil in [3-19]
aufgeführt werden. Es hat sich herausgestellt, dass insbesondere solche Kraft-
stoffe Zündschwierigkeiten verursachen können, die einen hohen Aromaten-
140 3 Kraftstoff und Verbrennung

150r------.-------.------.-------.------.------.
bar
125+-------~------r-----~~-----+------,_----~

0.

~2~0----~~------~----~0±T------~4~0------8~0~.-K-W--~
Kurbelwinkel cp
Bild 3-26. Zylinderdruckverlauf bei der Verbrennung eines hocharomatenhaltigen Versuchs-
kraftstoffs, Motor nicht angepasst

anteil aufweisen. Verglichen mit Paraffinen, Olefinen und Naphtenen setzen


Aromaten aufgrund ihrer molekularen Struktur der thermischen Aufspaltung
im Dieselmotor den größten Widerstand entgegen.
Werden motorseitig keine besonderen Maßnahmen ergriffen, so treten bei
der Verbrennung aromatenhaltiger Kraftstoffe große Zündverzüge auf. Die
Folge sind hohe Gradienten im Zylinderdruckverlauf. Im Extremfall kann "klop-
fende" Verbrennung (s. Bild 3-26) mit mechanischer und thermischer Über-
lastung beobachtet werden [3-23], [3-24].
Es gilt also, zur Vermeidung von Motorschäden Problemkraftstoffe zu iden-
tifizieren. Hierzu kann die Eigenschaft von Aromaten, eine hohe Dichte bei
niedriger Viskosität aufzuweisen, herangezogen werden. Aufgrund von Erfah-
rungswerten entstand Bild 3-27, das in Abhängigkeit von Dichte und Viskosität
Aussagen über die Zulässigkeit eines Kraftstoffes macht.
Als nützlicher Indikator zur Abschätzung des Zündverhaltens eignet sich der
sog. CCAI (Calculated carbon aromaticity index), der aus der Dichte (J (kg/m3
bei 15°C) und der Viskosität V (mm 2/s bei 50°C) nach folgender empirischer
Beziehung ermittelt wird:
CCAI = (J- 141loglog ( v + 0,85)- 81.
Grundsätzlich gilt: Je höher der CCAI ist, umso ungünstiger ist das zu erwar-
tende Zündverhalten.
Bild 3-27 kommt besondere Bedeutung zu, da es im Widerspruch zur Klassi-
fizierung entsprechend Bild 3-19 stehen kann. Insbesondere besteht die Gefahr
der Zündunwilligkeit bei Kraftstoffen entsprechend der Spalten B 10 und C 10
in Bild 3-19, da trotz hoher Dichte die Viskosität nach unten nicht begrenzt ist.
3.3 Schwerölbetrieb von Schiffs- und Stationärmotoren 141

CCAI
880

1 ,02
kg 870

860

1 ,00
850

0 ,99
840
ü
lo
-C4
0,98
..... 830

0 .97
Ql 820
1:
0 0 ,96
0

0 ,95

0 ,94

0 ,93

0 ,92

20 30 40 60 100 200 400 700


2
Viskosität V (50°C) -mm-s

Bild 3-27. Zulässigkeit von Kraftstoffen in Abhängigkeit von Dichte und Viskosität gemäß
Bedienungsanleitung MaK

Konnte die Bunkerung eines solchen Kraftstoffes nicht vermieden werden, so


sind Motoren im Vorteil, die kompromisslos für Schwerölbetrieb ausgelegt sind.
Hierzu gehören u. a. Maßnahmen zur Verkürzung des Zündverzuges, wie hohes
Verdichtungsverhältnis, hoher Ladedruck, ggf. Ladelufttemperaturanhebung,
hoher Einspritzdruck, feine Kraftstofftröpfchen, ggf. Förderbeginnverstellung
im Teillastbereich.
In den weitaus meisten Fällen bereitet die Verbrennung handelsüblicher
Schweröle jedoch keine Probleme. So zeigt Bild 3-28 den Zylinderdruckverlauf für
142 3 Kraftstoff und Verbrennung

200 2000

bar bar

150 / ' Schweröl-- 1500 w


c.
c. p (Ii \ ~asöl j_____ .:.:
0
.:.:

I
::J
\
t·~
0
::J

"E 100 t\ "2


1000 =E

\
Q)
II c.
"C
.5
VPE (I)
c:
) =,rJ I
I
üi
~
50 I J I
I
"\
~ 500

I "
"'
/
~--
~ - 1 \L
0 0
-60 -30 OT 30 o KW 60
Kurbelwinkel cp
Bild 3-28. Einspritzdruck- und Zylinderdruckverlauf im Gasöl- und Schwerölbetrieb, Nutz-
mitteldruck p. = 22 bar

einen modernen Mittelschnellläufer bei Gasöl- und Schwerölverbrennung. Es


sind nur geringe Unterschiede zu erkennen. In der Tendenz ist der Zündverzug bei
Schwerölbetrieb geringfügig größer und der maximale Druck etwas niedriger.
Auch der Brennverlauf (Bild 3-29) zeigt nur geringe Unterschiede: ein etwas
verspäteter Brennbeginn und ein innerhalb der Auswertegenauigkeit gleiches
Brennende. Selbst die maximale Brenngeschwindigkeit unterscheidet sich
kaum.

60
Al
Bild 3-29. Brennverlauf und kJ
Durchbrennfunktion im kg •"KW
Gasöl- und Schwerölbetrieb 50
I
I
dQ/dcp
I
I /

I
9- 40
"C
.....
!5 Dur9~brennfunktion

'S
al
30

-.:: 20
V1 i
00
1

I
Schweröl--·- 75
~
c:
c: 1\ Gasöl -----------
~ 10 50
lll

0 J ~I
V
25

0
-60 -30 OT 30 60 90 o KW 120
Kurbelwinkel cp
3.3 Schwerölbetrieb von Schiffs- und Stationärmotoren 143

3.3.4.2
Betriebsdaten
Die oben genannten Merkmale von Schwerölmotoren sind in den Betriebsdaten
wiederzufinden. So zeigt Bild 3-30 den Ladedruckverlauf über der Motorleistung
als Vorbedingung für einen hohen Luftüberschuss im gesamten Betriebsbereich
mit einem Luftverhältnis Av > 2. Zusammen mit einer geeigneten Brennraurn-
auslegung und Gemischbildung bewirkt dies eine niedrige thermische Bauteil-
belastung, wie beispielhaft die Auslassventilsitztemperatur TA-Ventil zeigt: Sie ist
im gesamten Bereich geringer als 400 oc, wodurch die Hochtemperaturkorrosion
an den Auslassventilen ausgeschlossen wird. Der Kraftstoffverbrauch ist für die
Motorgröße und die spezifische Leistung als sehr günstig einzustufen.
Die Turbinenverschmutzung, resultierend aus Rückständen der Schwerölver-
brennung, wird durch eine niedrige Gaseintrittstemperatur von unter 500 oc
vermieden. Die Abgastemperatur nach Turbine, die als Indiz für die thermische
Motorbelastung und den Wirkungsgrad angesehen werden kann, ist mit we-
niger als 350 °C sehr günstig.

500
oc
450
.,
1-
c
~
:::J 400 l---t------'~t---t-~><::_-j----17"o::__---l2.6 'ß
iü ;iij
Gi0. .r:

E 350 f----f------;r"'---+-""'--+-----::.-t"- ,---1-----12,4 ~


.,
.!!
OS
'5
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Cl
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180 .,
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0.

Motorleistung

Bild 3-30. Ladedruck, Luftverhältnis, spez. Kraftstoffverbrauch, Ventiltemperatur und Abgas-


temperaturen als Funktion der Motorleistung {lOOo/o: Pe = 22 bar bzw. w. = 2,2 kJ/dm3)
144 3 Kraftstoff und Verbrennung

3.3.4.3
Emissionsverhalten

Das unter 3.3.3.2 beschriebene Konzept beinhaltet eine niedrige C0 2- Emission


aufgrund des günstigen Kraftstoffverbrauches und eine niedrige CO- und Ruß-
emission als Folge des luftverteilenden Brennverfahrens. Nachteilig gegenüber
der indirekten Einspritzung ist jedoch die NOx-Emission zu werten. Fortschrit-
te zur Minderung durch rein verbrennungstechnische Maßnahmen erzielt man
durch die Beeinflussung des Zylinderdruckverlaufes und somit der maximalen
Temperatur des Brenngases. Durch ein hohes Verdichtungsverhältnis und einen
späten Einspritzzeitpunkt wird ein weicher Verbrennungsablauf angestrebt.
Allerdings ist die Verlegung des Förderbeginns nach "spät" begrenzt durch die
damit steigende thermische Bauteilbelastung, insbesondere dann, wenn bei
Fahrt eines Schiffes durch tropische Gewässer die Ladeluftkühlung einge-
schränkt ist [3-25]. Um die Nachteile beim Kraftstoffverbrauch und der Bau-
teilbelastung gerin.g zu halten, wird der verspätete Brennbeginn mit Hilfe einer
hohen Gemischbildungsgüte (Einspritzdruck, Tröpfchen) kompensiert, sodass
der Verbrennungsablauf rechtzeitig abgeschlossen wird.
Problematisch ist auch die Ruß- bzw. Partikelemission: Die Bestimmung der
Abgastrübung nach der für kleine Fahrzeugmotoren entwickelten BOSCH-
Methode (s. Kap.16) ergibt bei großen Dieselmotoren meist einen sehr geringen
Wert von weit unter 1 und führt zu der Annahme, dass die Rußproduktion ent-
sprechend gering ist. Im Auftrag der FVV (Forschungsvereinigung Verbren-
nungskraftmaschinen e. V., Frankfurt/M.) durchgeführte Messungen ergaben,
dass die daraus gefolgerte, geringe Rußemission nur für den Betrieb mit nor-
malem Gasöl gilt. Für den Schwerölbetrieb ist die Schwärzungszahl SZ nach
BOSCH ohne Aussagekraft, s. Bild 3-31. Danach ist auch die Staubemission nach
VDI 2066 um ein Vielfaches größer als die rechnerisch, aus dem BOSCH-Wert
mittels einer Korrelation ermittelte "Rußemission". Die immissionsnah gemes-
sene Partikelemission gemäß ISO 8178 weist auf eine entsprechend hohe Luft-
belastung hin. Ein überragender Einfluss kommt dabei dem Schwefelgehalt des
Kraftstoffes zu, weil mit dem Schwefeldurchsatz am Motor die Partikelemission
annähernd linear steigt.

3.3.5
Schmieröl für Schwerölmotoren

Die Verwendung von Schweröl als Brennstoff im Dieselmotor erfordert zwin-


gend den Einsatz speziell hierfür entwickelter Motorenschmieröle.
Bei der Definition der Anforderungen an diese Öle muss zwischen zwei
grundsätzlich unterschiedlichen Motorbauarten unterschieden werden:

Zweitakt-Kreuzkopfmotoren verfügen über getrennte Schmiersysteme für den


Zylinderbereich und den Triebraum aufgrund der vorhandenen Abclichtung
durch die Kolbenstangenstopfbuchse: bei Tauchkolbenmotoren dagegen stehen
Zylinder- und Triebraum in Verbindung miteinander.
3.3 Schwerölbetrieb von Schiffs- und Stationärmotoren 145

1,5

-
~ Partikel n. EPA ( c:::J flüchtig bei
g/kWh
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Nfz-Motor 4T-Mittelschnelllaufer
Bild 3-31. Abgastrübung SZ bzw. daraus rechnerisch ermittelte Rußemission, nach TA-Luft
gemessene Staubemission und EPA-konform gemessene Partikelemission eines Mittel-
schnellläufers (s/D = 320/240 mm/mm) bei Volllast für Gasöl (DK) und Schweröl IF 380 (HF)
im Vergleich zu den Volllastwerten eines Nfz-Dieselmotors älterer Bauart

Die separate Zylinderschmierung der Kreuzkopfmotoren ist eine reine Ver-


lustschmierung, d.h., die verbrauchte Ölmenge wird ständig über die Zylinder-
schmierung ergänzt. Folgende wichtige Aufgaben hat das Zylinderöl zu erfüllen
bzw. zu unterstützen:
• gleichmäßige Verteilung auf der Zylinderfläche durch gutes Verteilungs- und
Benetzungsvermögen;
• Vermeidung von Korrosion infolge hohen Schwefelgehaltes im Kraftstoff
durch hohes Neutralisationsvermögen;
• Verhinderung der Ablagerung von Verbrennungsrückständen durch hohes
Reinigungsvermögen (Detergentwirkung);
• Vermeidung von Schmierölzersetzungsprodukten mit entsprechenden Ab-
lagerungen durch hohe Oxidations- und Thermostabilität;
• Verhinderung von hohem Verschleiß und Pressgefahr durch hohes Lasttrage-
vermögen.
Als Maß für die Neutralisationsfähigkeit eines Schmieröls gilt die sog. Total Base
Nurober (TBN), gemessen in Milligramm Kalilauge pro Gramm Schmieröl
(mgKOH/g).
Typische Zylinderöle für Kreuzkopfmotoren weisen Viskositäten von SAE 50
und TBN-Werte von 70 bis 90 auf.
Als Triebwerksöle für Kreuzkopfmotoren dienen verhältnismäßig niedrig
legierte Öle der Viskositätsklasse SAE 30 mit einer TBN von ca. 6 mg KOH/g.
146 3 Kraftstoff und Verbrennung

Viertakt-Tauchkolbenmotoren haben im Gegensatz zu Kreuzkopfmotoren


keine Trennung zwischen Zylinder- und Triebraum; das Schmieröl im Tauch-
kolbenmotor wird daher ständig von aggressiven Verbrennungsgasen be-
ansprucht. Saure, koks- und asphaltartige Rückstände in Verbindung mit abra-
siven Feststoffen aus der Schwerölverbrennung belasten das Schmieröl, ins-
besondere bei geringen spezifischen (d.h. auf die Leistung bezogen) Ölum-
laufmengen und niedrigen Schmierölverbräuchen (geringe Nachfüllmenge).
Von entscheidendem Einfluss auf die Schmierölbelastung sind neben der
Kraftstoffqualität die Betriebsbedingungen, zu denen auch die Wartung des
Motors, die Abdichtwirkung der Kolbenringe sowie die Schmierölaufbereitung
ihren Beitrag liefern. Hinzu kommt die Tatsache, dass die Ölfüllung in der Regel
nicht gewechselt wird, also über viele tausend Betriebsstunden ihre Aufgabe
erfüllen muss.
Daraus ergeben sich folgende Anforderungen an ein "schwerölfähiges"
Tauchkolbenmotorenöl:
• hohe Oxidations- und thermische Stabilität zur Verhinderung ölbedingter,
lack- und koksartiger Ablagerungen;
• hohes Neutralisationsvermögen für saure Verbrennungsrückstände zur Ver-
meidung von Korrosion;
• besonders gutes Reinigungs- und Schmutztragevermögen (Detergent/Dis-
persant-Wirkung), um die vermehrt gebildeten koks- und asphaltartigen Ver-
brennungsrückstände unschädlich zu machen;
• besonders sorgfältige Abstimmung der Detergent/Dispersant-Additive, um
die erforderliche Schmierölreinigung in Separatoren und Filtern wirksam
vornehmen zu können;
• geringe Emulgierneigung und geringe Empfindlichkeit der eingesetzten
Wirkstoffe gegenüber Wasser zur Aufrechterhaltung einer wirkungsvollen
Ölpflege und Verhinderung von vorzeitigen Additivverlusten.
Darüber hinaus werden auch hohe Anforderungen an gutes Lasttragevermögen,
günstiges Schaumverhalten und geringe Verdampfungsneigung gestellt.
Typische Schmieröle für schwerölbetriebene Tauchkolbenmotoren weisen
Viskositäten von SAE 40 und TBN-Werte von 30 bis 40 auf.

3.4
Alternative Kraftstoffe für Dieselmotoren

3.4.1
Verwendung von Alternativkraftstoffen

3.4.1.1
Geschichtlicher Rückblick

Flüssige Alternativkraftstoffe, wie Alkohole und Pflanzenöle, wurden in Ver-


brennungsmotoren bereits kurz nach deren Erfindung eingesetzt. So unter-
nahm NIKOLAUS AuGusT ÜTTO erste Versuche mit Spiritus als Alternative
3.4 Alternative Kraftstoffe für Dieselmotoren 147

zum Leuchtgas für den ortsungebundenen Einsatz von atmosphärischen Gas-


maschinen [3-28]. Mit Pflanzenölen experimentierte um die Jahrhundertwende
schon RunaLP DIESEL, s. Abschn. 1.1.
Mit der zur gleichen Zeit einsetzenden Entwicklung der Erdölindustrie
und dem damit verbundenen Überangebot an billigen Erdölprodukten sind
Alkohole als Nebenprodukt der Landwirtschaft, trotz staatlicher Stützung, in
Deutschland bald nicht mehr konkurrenzfähig. Erst in den wirtschaftlich
schwierigen Jahren nach dem 1. Weltkrieg mit dem in vielen Staaten Zentral-
und Südosteuropas herrschendem Devisenmangel verbunden mit Autarkie-
bestrebungen (z. B. in Deutschland), werden Alkohole wieder als Ottokraftstoff
interessant und kommen z. B. in Deutschland als "Monopolin" der Reichs-Kraft-
sprit-Gesellschaft auf den Markt [3-29], [3-30]. Nach dem 2. Weltkrieg gerät das
bald wieder in Vergessenheit, abgesehen vom Rennsport, wo Mischungen aus
Alkoholen und Benzol eingesetzt wurden und werden [3-31], [3-32].
Erst mit der sog. "Energiekrise" Anfang der 70er-Jahre und dem gleichzeitig
zunehmenden Umweltbewusstsein erleben Alternativkraftstoffe unter mehreren
Aspekten eine Renaissance, wovon viele Entwicklungen und Ansätze zum Ein-
satz dieser Kraftstoffe, seien es Alkohole oder Pflanzenöle, in Otto- und Diesel-
motoren zeugen.
Im Zusammenhang mit dem Clean AirActin den USA und den in Kalifornien
geplanten Maßnahmen (s. Kap. 16), ist ein steigendes Interesse am Einsatz von
mit Alternativkraftstoffen betriebenen Fahrzeugen neben dem Elektroantrieb
zu vermerken [3-33], [3-34].

3.4.1.2
Wirtschaftliche Aspekte

Energiewirtschaft. Auch in Zukunft wird der Energiebedarf für den Transport-


sektor steigen. Im Sinne des "ökologischen Imperativs" ist dieser Anspruch mit
einem minimalen Einsatz an Primärenergie bei minimaler Umweltbelastung zu
decken. Die Frage eines effektiven Nutzungsweges Primärenergie - Energie-
dienstleistung stellt sich insbesondere beim Einsatz alternativer Primär-
energien, da sie höhere Konversionsverluste im Vergleich zum Erdöl aufweisen.
Für die Nutzung von Kohle als Basis für die Erzeugung synthetischen Benzins
erstreckt sich die Energiekette von der Gewinnung an den Lagerstätten bis zum
Endprodukt bzw. zur Nutzung als Transportleistung, was die Energienutzung im
Verbrennungsmotor einschließt [3-35]. So beträgt z.B. die Effektivität des End-
produktes "Benzin" auf der Basis Kohle etwa 0,36 bis 0,48 gegenüber 0,83 bei
Rohöl. Günstiger ist mit einer Effektivität von 0,5 bis 0,68 die Gewinnung von
Methanol aus Kohle, besonders dann, wenn neben Methanol weitere energetisch
nutzbare Koppelprodukte (z.B. Brenngase) erzeugt werden. Hinzu kommt für
die Gesamteffektivität, dass Ottomotoren im Methanolbetrieb im Vergleich zum
Einsatz von Benzin höhere Wirkungsgrade aufweisen.
Einen wenn auch begrenzten Beitrag zur Ressourcenschonung leisten nach-
wachsende Rohstoffe beim Einsatz als Alkohol (Ethanol in Europa, Brasilien)
oder Pflanzenöl (unverestert und verestert aus Raps, Palmfrüchten, Sojabohnen,
148 3 Kraftstoff und Verbrennung

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energie
161,1 GJ/ha

Energie
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Mittel
17 GJiha

gesamte
Prozessenergie
4,5 GJ/ha Prozessenergie I. Entschleimung
u. Entsäuerung 0,5 GJ/ha

Bild 3-32. Energieflussdiagramme für die Herstellung von Ethanol (oben) und teilraffinier-
tem Rapsöl (unten) [3-36]

Sonnenblumen weltweit), wogegen beim Einsatz von Erdgas (kostengünstig)


und Kohle (kostenungünstig: Europa, USA) zur Alkoholproduktion lediglich
eine Verlagerung zu anderen Primärenergien hin eintritt. Bis zur motorischen
Nutzung der durch die Pflanzen gebundenen Sonnenenergie werden, beginnend
mit der Feldbestellung, vernetzte Energieketten durchlaufen, Bild 3-32. Die für
technische Mittel eingesetzte Energie ist gleichwertig der chemisch gebundenen
des Endproduktes, wogegen die geringerwertige Prozessenergie oft aus Abfall-
produkten gewonnen werden kann.

Volkswirtschaft. Nach der ersten Energiekrise in den 70er-Jahren wurde die Ver-
wendung der Alkohole wiederentdeckt, um die Abhängigkeit von den Rohöl-
einfuhren zu verringern. Auch die Pflanzenöle wurden in die Überlegungen
einbezogen, wobei sich in den letzten Jahrzehnten das Schwergewicht zu
3.4 Alternative Kraftstoffe für Dieselmotoren 149

anderen volkswirtschaftlichen Aspekten hin verschob [3-36], [3-37]: Die hoch-


technisierte Landwirtschaft in den Industrieländern Europas mit ihrer Über-
produktion sieht in dem Anbau regenerativer Energie eine Alternative zu der
praktizierten prämienbegünstigten Flächenstillegung bzw. zum hochsubven-
tionierten Export ihrer Erzeugnisse. Dieser Aspekt hat in Deutschland durch die
Anhindung der neuen Bundesländer mit ihren bis zu 5000 ha großen Einzel-
betrieben, die für einen Anbau von Qualitätsprodukten wenig geeignet sind, an
Gewicht gewonnen.
Dazu müssten jedoch die mit einer intensiven Landwirtschaft verbundenen
Umweltprobleme, wie
• Nitratbelastung des Trinkwassers,
• N2 0-Lachgasemission bei der Düngemittelausgasung,
• Vergiftung der Nahrungskette durch Pestizide,
• Bodenerosion durch große Monokulturenflächen,
• Gewässerverschmutzung durch Ethanolproduktion (Brasilien)
durch eine verbesserte Agrartechnologie gelöst werden.

3.4.1.3
Umweltaspekte
Einfluss auf Abgasemission. Hinsichtlich der Umweltbelastung bieten Alkohole
und Pflanzenöle im Vergleich zu den Mineralölkraftstoffen einige Vorteile. Der
günstige Energiekettenwirkungsgrad vermindert den Primärenergiebedarf für
eine bestimmte Transportleistung und damit mittelbar auch die Emissions-
belastung im Umwandlungsbereich. Alkohole - mit Ausnahme des giftigen
Methanols - reduzieren außerdem das Transportrisiko, da sie in jedem Ver-
hältnis mit Wasser mischbar sind und somit bei Unfällen Umweltschäden, z. B.
im Erdreich, leicht zu beseitigen sind.
Infolge des molekulargebundenen Sauerstoffs (Methanol: 50%, Ethanol:
33%, Rapsölmethylester RME: 10%) ist die Rußemission bei dieselmotorischem
Betrieb mit Alkoholen praktisch an der Nachweisgrenze. Ebenso wird mit RME
die Abgasschwärzung bis um 50% reduziert.
Die Stickoxidemission wird beim Alkoholbetrieb von Dieselmotoren infolge
der hohen Verdampfungswärme (Innenkühlung) bei entsprechender Anpas-
sung gesenkt. Dagegen muss man beim Einsatz von Pflanzenölen i. Allg. eine
Zunahme der NOx-Emission aufgrundihres Sauerstoffgehaltes in Kauf nehmen,
sodass eine Abstimmung des Einspritzsystems erforderlich ist, um das Emis-
sionsniveau auf das des vergleichbaren Diesel-Basismotors zu senken.
Die Emission an Kohlenwasserstoffen, das heißt unverbrannten bzw. teiloxi-
dierten Kraftstoffanteilen, ist bei Alkoholbetrieb geringer als im Benzin- oder
Dieselbetrieb. Viel wesentlicher als ihre absolute Höhe ist die Zusammensetzung
dieser Bestandteile. Hier sind bei Alkoholmotoren nahezu ausschließlich ein-
fache Verbindungen zu finden, die rasch zerfallen. Polyzyklische Aromaten und
solche Verbindungen, die zu hoher Inversionsbelastung führen, sind nicht oder
nur in sehr geringen Mengen vorhanden.
150 3 Kraftstoff und Verbrennung

Bei den begrenzt verfügbaren technischen Möglichkeiten ist es somit relativ


einfach möglich, sowohl die Zusammensetzung der Kohlenwasserstoffe im Ab-
gas zu ändern als auch die Peststoffemissionen (Ruß) bei Dieselmotoren deut-
lieh zu reduzieren. Auch die höhere Aldehydemission von Alkoholmotoren lässt
sich mit relativ geringem technischen Aufwand beseitigen. Die hierfür not-
wendige Katalysatortechnologie ist bereits erprobt und lässt keine wesentlichen
Probleme erwarten.

Ozon-Forming. Neben dem geringeren Schadstoffausstoß der Alkoholmotoren


sind auch die übrigen Verbrennungsprodukte umweltverträglicher als bei kon-
ventionellen Kraftstoffen: Emissionen an Methanol bilden im Vergleich zu z. B.
Benzinemissionen unter starker Sonneneinstrahlung kleinere Mengen Ozon, da
sie ein geringeres Reaktivitätspotential bei der Ozonbildung aufweisen. Zur
Bewertung des Ozonbildungspotential wird jede quantifizierbare Abgaskom-
ponente mit einem Reaktivitätsfaktor (maximum incremental reactivity) multi-
pliziert. Er gibt an, wieviel Gramm Ozon pro Gramm Verbrennungsprodukt
entstehen und beträgt für Methanol 0,33, Ethanol 0,79 sowie für Benzin ca. 2,1
bzw. ca. 1,3 für Dieselkraftstoff.

C02-Bilanz. Der weniger als halb so hohe Kohlenstoffanteil des Methanols im


Vergleich zu Dieselkraftstoff lässt bereits eine Reduktion um ca. 5 o/o erwarten.
Da jedoch zusätzlich beim Betrieb mit Alkoholen eine deutliche Verbesserung
des Motorwirkungsgrades festgestellt werden kann, erhöht sich die Verringe-
rung der C0 2-Emission beim Fahrbetrieb auf bis zu 25%. Dabei ist jedoch zu
berücksichtigen, dass im Vergleich zur energieäquivalenten Dieselkraftstoff-
bzw. Benzinherstellung bei der Alkoholherstellung mit zusätzlichen C0 2- Emis-
sionen zu rechnen ist, welche die Gesamt-C0 2 -Bilanz negativ beeinflussen,
sogar bei der bezüglich Energieverbrauch und C02 - Emissionen günstigsten
Herstellung, der Hydrierung von Erdgas. Somit liegt die Minderung der ge-
samten C0 2-Emission gegenüber konventionellen Kraftstoffen bei unter 10%.
Im Vergleich hierzu ist die Herstellung von Ethanol aus Biomasse mit deutlich
höherem Energieaufwand und somit mit noch höheren C0 2-Emissionen ver-
bunden.
Demgegenüber steht jedoch der bei Biomasse ausgeglichene C0 2-Kreislauf,
womit die Gesamt-C0 2-Emission ebenso wie bei Methanol niedriger ist als
bei konventionellen Kraftstoffen. Alternative Verfahren, wie die Herstellung von
Alkoholen aus Holz durch Hydrolyse oder Fermentierung versprechen für die
Zukunft ein wesentlich höheres Potenzial zur Reduktion der COr Emissionen
(um bis zu 60%).
3.4 Alternative Kraftstoffe für Dieselmotoren 151

3.4.2
Alkohole als Alternativkraftstoff

3.4.2.1
Chemisch-physikalische und verbrennungstechnische Eigenschaften
Heizwert, Gemischheizwert, Luftbedarf, Dichte. Gemessen an den Hauptmerk-
malen der otto- und dieseimotorischen Verbrennung (s. Abschn. 1.2) entschei-
den die Kraftstoffeigenschaften über den Einsatz von Alkoholen in Otto- oder
Dieselmotoren. Von für die Praxis kaum relevanten Ausnahmen abgesehen
[3-38] werden hauptsächlich Methanol CH 30H (C/H-Verhältnis = 3) und Etha-
nol C2H50H (C/H-Verhältnis = 4) verwendet, deren wichtigste Stoffwerte und
Kenngrößen der Tabelle 3-1 zu entnehmen sind (Dieselkraftstoff DK: C/H-Ver-
hältnis "" 6,5).
Charakteristisches Merkmal der Alkohole ist ihr durch die OH-Gruppe
bedingter Sauerstoffgehalt, der den geringeren Heizwert gegenüber reinen Koh-
lenwasserstoffen bedingt. Dem höheren C/H-Verhältnis von Ethanol entspricht
ein geringerer Sauerstoff-Massengehalt (35 o/o) und folglich ein höherer Heizwert
als von Methanol, wo der Sauerstoff-Massenanteil 50 o/o beträgt. Der nur etwa halb
so hohe Heizwert der Alkohole im Vergleich zu dem von Benzin oder DK bedeu-
tet, dass für gleiche Leistung bei gleichem Wirkungsgrad ein größerer Kraftstoff-
durchsatz erforderlich ist, was für Fahrzeugmotoren bei der Festlegung der
Kraftstofftankgröße zu berücksichtigen ist. Der Sauerstoffgehalt der Alkohole
bedingt aber auch einen niedrigeren Mindestluftbedarf als für Dieselkraftstoff,
so dass der Gemischheizwert als Maß für die mögliche Leistungsausbeute von
Verbrennungsmotoren für alle in der Tabelle aufgeführten Kraftstoffe etwa den
gleichen Wert von rund 3 MJ/kg beträgt (bezogen auf Av = 1). Somit ist bei mit
Alkohol betriebenen Motoren prinzipiell kein Leistungsabzug gegenüber nor-
malen Dieselmotoren zu erwarten, sofern konstruktiv (Kraftstoffdüsen, Ein-
spritzpumpe) dem größeren Kraftstoffdurchsatz Rechnung getragen wird.

Tabelle 3-1. Kraftstoffspezifikationen von Alkoholen

Kennwert Einheit Benzin Diesel Methanol Ethanol

Heizwert MJ/kg "'42 42 bis 43 19,7 26,8


Heizwert MJ/dm 3 "'32 36 15,5 21,2
stöch. Luftbedarf kg/kg 14 bis 14,7 14,5 6,46 9,0
Gemischheizwert kJ/kg "'2740 2750 2660 2680
Dichte kg/m 3 730 bis 780 810 bis 855 795 789
Siedetemperaturen oc 30 bis 190 170 bis 360 65 78
Verdampfungswärme kJ/kg 419 544 bis 785 1119 904
Dampfdruck bar 0,45 bis 0,90 0,37 0,21
Zündgrenzen bei Av 0,4 bis 1,4 0,48 bis 1,40 0,34 bis 2,00
Cetanzahl 45 bis 55
Oktanzahlen ROZ 98 bis 92 114,4 114,4
MOZ 88 bis 82 94,6 94,0
Sensitivity MOZ-ROZ "'10 "'20 "'17
152 3 Kraftstoff und Verbrennung

Siedetemperatur, Dampfdruck, Verdampfungswärme. Von diesen Kraftstoff-


eigenschaften ist vorwiegend die Gemischbildung bei Ottomotoren betroffen,
indem bedingt durch den niedrigen, festen Siedepunkt von Alkoholen gegen-
über dem Siedebereich von Benzin Probleme bei Gemischbildung und -Vertei-
lung sowie beim Kaltstart auftreten. Die hohe Verdampfungswärme bedingt
grundsätzlich eine gewisse Innenkühlung des Motors und kann auch bei Diesel-
motoren durch Verringern der Temperatur der Zylinderladung zur Minderung
der NOx-Emission führen.

Verbrennungseigenschaften, Cetanzahl und Oktanzahl. Von Dieselkraftstoffen


(s. Abschn. 1.2 und 3.2) wird eine hohe Zündwilligkeit erwartet, d.h. eine hohe
Cetanzahl, um u.a. den Zündverzug klein halten zu können, s. Abschn. 3.1. Da-
gegen erfordert die Ottomotorische Verbrennung Kraftstoffe mit hohen Oktan-
zahlen, die als Maß für die als Klopffestigkeit bezeichnete Zündunwilligkeil gilt.
Beide Kenngrößen verhalten sich gegenläufig, sodass der Vorteil hoher Oktan-
zahlen von Reinalkoholen für den Ottomotor sich mit dem für den Dieselmotor
schwerwiegenden Nachteil zu niedriger Cetanzahlen verbindet.
Somit erfordert die zu geringe Zündwilligkeit bei Einsatz von Alkohol in
Dieselmotoren zusätzliche Maßnahmen, die entweder kraftstoffseilig oder
motorseitig ergriffen werden können. Können neben reinen Alkoholen bei Otto-
motoren auch Mischungen mit Benzin relativ problemlos verwendet werden, so
ist vom Einsatz entsprechender Alkohol-Dieselkraftstoff-Mischungen abzu-
raten, zumal noch einige Probleme, z.B. das schlechte Lösungsvermögen nied-
rigmolekularer Alkohole in DK, zu lösen wären [3-35], [3-38]. Die Verwendung
von Lösungsvermittlern scheidet wegen der höheren Betriebskosten aus. Außer-
dem sind gegenüber Rein-Alkohol die Verbesserungen bei der Abgasemission
unerheblich.

3.4.2.2
Technische Möglichkeiten des Einsatzes von Alkoholen in Dieselmotoren

Übersicht über die Verbrennungsverfahren. Aus den Kraftstoffspezifikationen


folgt, dass ein Einsatz von Alkoholen in Verbrennungsmotoren zusätzliche Maß-
nahmen erfordert, sodass die motorischen Brennverfahren (s. Abschn. 1.2} in
drei Hauptgruppen eingeteilt werden können, Bild 3-33.
Zu den dieseimotorischen Verbrennungsverfahren zählen
• die Selbstzündung durch Steigerung des Verdichtungsverhältnisses auf E > 26,
• die Additivierung des Alkohols ( 1- bis 3 o/oiger Anteil), um die Selbstzündung
zu ermöglichen (kostensteigernd).
Reine Ottomotorischen Verfahren sind
• die (bei Benzinbetrieb übliche) Saugrohreinspritzung,
• die Methanolvorverdampfung,
• die Dissoziation des Alkohols in geeigneten Reaktoren, sodass - wie beim
zweiten Verfahren- dem Motor ein Brenngas zugeführt wird, obwohl flüssi-
ger Kraftstoff getankt wurde.
....,
~
!
diaseimotorische ~ ~
Verfahren
~
(Direkteinspritzung und ' ~-
Selbstzündung) ~
Selbstzündung durch Selbstzündurig durch
~ ~
Alkohol-Zündbeschleuniger hohe Verdichtung
s~
(s > 26)
Diesel Alkohol ;:;?
.!2
~
Hybridverfahren §-
(Direkteinspritzung und ~MF j~~~l: sg
Zündhilfe)
~ ~
Diesei-Zündstrahl-Verfahren Zündung mittels Zündkerze Zündung mittels Glühstift

Ottomotorische
Verfahren
(Fremdzündung)

Saugrohreinspritzung Kraftstoffverdampfung Dissoziierte Kraftstoffe


(Gasmotor) (Spaltgasmotor)
Bild 3-33. Verbrennungsverfahren für Alkoholkraftstoffe [3-61] ......
U'1
V>
154 3 Kraftstoff und Verbrennung

Ferner existieren Misch- oder Hybridverfahren, die über eine Zündhilfe die Ent-
zündung des direkt eingespritzten Kraftstoffes bewirken. Dazu zählen
• das Zündstrahlverfahren,
• der Einsatz von elektrischen Zündkerzen,
• das Schaffen von heißen Stellen, entweder durch sog. "Hot Spots'~ z. B. am
Kolben, oder durch Verwenden von Glühstiften, um die Selbstzündung ein-
zuleiten.

Dieselmotorische Verbrennung
Selbstzündung durch hohe Verdichtung. Die extrem zündunwilligen Kraftstoffe
Methanol und Ethanol erfordern hohe Verdichtungsverhältnisse (E > 25, Bild
3-34), um zu zünden. Außerdem ist eine zusätzliche Vorwärmung der Ansang-
luft erforderlich. Bewährt hat sich die Vorheizung über Wärmetauscher bzw.
eine lastabhängig gesteuerte Abgasrückführung, um bei Vo111ast-Leistungs-
einbußen durch hohe Ladungstemperaturen zu vermeiden. Als Starthilfen und
beim Betrieb des noch nicht betriebswarmen Motors dienen auch elektrische
Heizelemente zur Lufterwärmung oder Flammstartanlagen, s. Kap. 12. Gegen
die Verwendung eines zusätzlichen Startkraftstoffes sprechen die Nachteile
eines Zwei-Kraftstoffsystems mit zusätzlichem Tank, zusätzlicher Überwachung
und Steuerung [3-35].
Die extrem hohe Verdichtung ermöglicht zwar einen zufriedenstellenden
Vo111astbetrieb, jedoch ist es problematisch, auch bei geringer Last bzw. noch
nicht betriebswarmem Motor einen einwandfreien Rundlauf zu gewährleisten.
Außerdem wirken sich der extrem hohe Zylinderdruck Pzmax und Druckanstieg
dpzldqJ nachteilig auf die Wirtschaftlichkeit - ein wesentlicher Vorteil des
Dieselverfahrens- aus, indem höhere Triebwerksbelastungen auch höhere Rei-
bungskräfte und dadurch höhere mechanische Verluste bedingen. Dies dürfte
ein Hauptgrund dafür sein, dass dieses Verfahren über das reine Forschungs-
stadium nicht hinausgekommen ist [3-40].

26

24
0)22
c:
~ 20
0
'E 18
~
16 i i i
I I I I
14 : Super : Normal : Destil : Qf'hl .. ,.f.t...:
Benzin
12+-----+-----.-----.-~~-----,----~
0 10 20 30 40 50 60
Getanzahl

Bild 3-34. Notwendige Verdichtung eines Dieselmotors zur Selbstzündung von Kraftstoffen
unterschiedlicher Zündwilligkeit [3-40]
3.4 Alternative Kraftstoffe für Dieselmotoren 155

Selbstzündung durch Alkohol-Zündbeschleuniger. Ein wesentlicher Vorteil


dieses Verfahrens ist, dass es bei allen vorhandenen Motoren eingesetzt werden
kann und ohne größere Änderungen am Motor auskommt, ausgenommen die
Einspritzpumpe, die durch Erhöhen der Einspritzmenge den niedrigeren volu-
metrischen Heizwerten von Methanol oder Ethanol anzupassen ist. Ferner sollte
auch der Spritzbeginn je nach Verdichtungsverhältnis und Additivzugabe vor-
verlegt werden.
Alle bekannten Zündverbesserer sind organische Nitrate, z.B. Ester von ali-
phatischen Alkoholen und Salpetersäure (Diethylglykolnitrat, Triethylenglykol-
nitrat usw.) [3-41], die folgende Bedingungen erfüllen sollten:
• Selbstzündung mit möglichst geringer Additivmenge;
• konkurrenzfähiger Preis, sodass im Betrieb nicht höhere Zusatzkosten an-
fallen als bei anderen Motorkonzepten, z. B. mit Fremdzündung;
• zufriedenstellende Löslichkeit des Additivs in DK;
• ausreichende Schmierfähigkeit des Gemisches bezüglich der Einspritzpumpe;
• keine Beeinflussung des Motor-Emissionsverhaltens.
Zündverbesserer werden sowohl für Methanol als auch für Ethanol verwendet,
wobei die notwendige Additivmenge von der Höhe der Cetanzahl des Ur-
sprungkraftstoffes (mehr für Methanol, weniger für Ethanol) sowie vom
Verdichtungsverhältnis des Motors (abnehmende Konzentration mit zuneh-
mendem Verdichtungsverhältnis) abhängt.
Weltweit waren bzw. sind viele Fahrzeuge im Rahmen von Flottentests im
Einsatz, sowohl mit Methanol (z.B. Frankreich, Neuseeland, USA) als auch mit
Ethanol (z.B. Schweden, USA, Brasilien), welche die Tauglichkeit des Konzeptes
nachweisen sollten. In den meisten Fällen wurde als "lgnition Improver"
AVOCET verwendet, ein Produkt der Fa. ICI. Die Konzentration betrug zwischen
2 und 5%, dabei wurde vielfach zur Verbesserung des Wirkungsgrades und
Minimierung der Additivkonzentration das Verdichtungsverhältnis angehoben
(E > 20). In den meisten Fällen konnten die zukünftigen US-Emissionsgrenz-
werte für Nutzfahrzeugmotoren weit unterschritten werden (NOx < 5 g/HPh,
Partikelemissionen <€0,1 g/HPh), womit die Eignung der Alkohole als saubere
Kraftstoffe bei mit Dieselmotoren vergleichbaren Wirkungsgraden nachge-
wiesen wurde.
Neben dem Nachweis geringer Betriebskosten und niedriger Emissionen war
die Dauerhaltbarkeit der Einspritzausrüstung (Pumpe, Leitungen, Düsen) und
des Kolben-Lautbuchse-Kolbenring-Verbandes Ziel der Untersuchungen, wobei
nach entsprechenden Modifikationen im üblichen Umfang zufriedenstellende
Ergebnisse, vergleichbar denen heutiger Dieselmotoren, erzielt wurden.

Hybrid-Verbrennungsverfahren
Zündstrahlverfahren. Das bereits von RuooLF DIESEL vorgeschlagene Zünd-
strahlverfahren ermöglicht, zündunwillige Alkoholkraftstoffe ohne Zündver-
besserer in Dieselmotoren zu verbrennen. Hierzu ist eine relativ geringe Menge
an Dieselkraftstoff notwendig, die zur Selbstzündung gebracht wird, während
156 3 Kraftstoff und Verbrennung

Luftwirbel

Schnitt A-B

0- Verfahren Z- Verfahren

Bild 3-35. Brennräume von Zwei-Kraftstoff-Konzepten mit Anordnung der Einspritzdüse


[3-42]

der Alkoholkraftstoff last- und drehzahlabhängig über ein zweites Kraftstoff-


versorgungssystem dem Motor zugegeben wird, Bild 3-35. Gegenüber einem
Betrieb mit Zündverbesserern ist der größere Bauaufwand für die zweite Ein-
spritzausrüstung als Nachteil zu werten, obwohl das Dieseleinspritzsystem sehr
einfach ausgeführt werden kann, da Zündölmenge und Einspritzzeitpunkt im
gesamten Last-Drehzahl-Bereich konstant bleiben. Der Startvorgang erfolgt nur
mit Dieselkraftstoff, hauptsächlich, um bei kaltem Motor Unregelmäßigkeiten
bei der Alkoholeinspritzung und -Verbrennung zu vermeiden. Für eine sichere
Zündung werden ca. 10 bis 15% des insgesamt verbrauchten Kraftstoffes be-
nötigt. Diese geringe Masse kann jedoch zu Problemen führen, weil die
Einspritzdüse nur wenig gekühlt wird, was bei hoher Last zu thermischer Über-
lastung, Überhitzung und Verkokung führen kann. Durch zusätzliche konstruk-
tive Maßnahmen (Wärmeschutz, gekühlte Düse) kann dem begegnet werden,
wenn die Zündölmenge nicht erhöht werden kann bzw. soll.
Wie bei allen Alkoholmotoren bietet dieses Verfahren Vorteile hinsichtlich
der NOx-Emission bei für Dieselmotoren üblichen CO- und HC-Emissionen
[3-43]. Obwohl, verglichen mit reinem Dieselkraftstoftbetrieb, die Rußemis-
sionen kleinerer Dieselmotoren auf 1/10 gesenkt werden können, hat dieses Ver-
fahren den Nachteile eines nicht rußfreien Betriebes, mit der Folge, dass eine Par-
tikelemission (Ruß mit angelagerten organischen Kohlenwasserstoffen, s. Kap.
16) in bei modernen Dieselmotoren üblichen Größenordnungen auftritt.
Diese Tatsache sowie der bereits erwähnte höhere bauliche und kosten-
mäßige Aufwand haben dazu geführt, dass dieses Prinzip kaum eingesetzt wird
3.4 Alternative Kraftstoffe für Dieselmotoren 157

und der Einsatz von Zündhilfen mit elektrischer Hilfsenergie/Zündkerze oder


Glühkerze) bevorzugt wird.

Zündhilfe mittels Zündkerze. Wie beim üblichen Dieselmotor wird bei diesem
Verfahren der Kraftstoff zunächst in den Brennraum eingespritzt. Dazu müssen
neben dem Einspritzvorgang der Zündzeitpunkt und die Lage der Zündkerze
sowie die Brennraumkonfiguration und Verdichtung sehr sorgfältig aufein-
ander abgestimmt werden, um sowohl einwandfreie Zündbedingungen in allen
Last- und Drehzahlbereichen zu erreichen, als auch steile Druckanstiege und
Klopfen durch intensive Turbulenz zu vermeiden. In der Literatur zu findende
Probleme und Lösungsansätze stammen überwiegend aus japanischen Ver-
öffentlichungen und betreffen Verfahren der Direkteinspritzung mit überwie-
gend luftverteiltem Kraftstoff. Hiernach wurde das Forschungsstadium bereits
verlassen, indem eine große Anzahl von Prototypmotoren im Rahmen von
Flottenversuchen in kleineren und großen Nutzfahrzeugen erprobt werden.
Einen Weg, die mit dem luftverteilten Kraftstoff verbundene Probleme zu
beherrschen, bietet die bei wandverteiltem Kraftstoff mögliche Schichtladung.
Hierbei wird der Alkohol in eine im Kolben angeordnete Brennraummulde ein-
gespritzt [3-44]. Ausbildung des Einspritzverlaufes, der Muldenform sowie des
Luftdralls erfordern zwar eine sorgfältige Abstimmung und somit einen erhöh-
ten Entwicklungsaufwand,jedoch besitzt dieses Verfahren einige deutliche Vor-
teile gegenüber dem reinen Diesel- oder Ottomotor:
• Die hohe Verdichtung lässt sich auf ein Wirkungsgradoptimum hin auslegen,
ohne Rücksicht auf den Kaltstart des Motors, wie oftmals bei Dieselmotoren
zu finden.
• Durch reine Qualitätssteuerung in allen Lastbereichen werden die bei Moto-
ren mit Zündkerzen als Zündhilfe üblichen Drosselverluste vermieden.
• Die Trennung von Gemischbildung und Zündung im Brennraum erlaubt eine
weitgehende Anpassung an die Betriebsverhältnisse.
• Ein großer Vorteil dieses Motorprinzips ist die Unempfindlichkeit gegenüber
Qualitätsschwankungen von Kraftstoffen. Sowohl niedrige Oktanzahlen als
auch niedrige Cetanwerte werden toleriert, was von besonderem Vorteil bei
der Verwendung unterschiedlicher Alkohole ist.
Ein typischer Vertreter dieser Motorbauart ist der Alkoholmotor der Fa. MAN
(Bild 3-36) bei dem sich der Kraftstoff in der kugelförmigen Mulde anlagert und
nach der Zündung kontinuierlich abdampft und verbrennt. Als weiterer Vorteil ver-
ringert das Abdampfen die Wärmebelastung der Bauteile, wobei die sonst verlore-
ne Wandwärme dem Prozess wieder zugeführt wird. Gegenüber bauartgleichen
Dieselmotoren macht sich das in einem zusätzlichen Wirkungsgradanstieg um ca.
3 o/o bemerkbar. Die hohe Verdampfungswärme der Alkohole, besonders des
Methanols, sowie der rußfreie Betrieb gestattet eine Steigerung des Mitteldrucks
um etwa bis zu 10%, ohne kritische Bauteiltemperaturen zu erreichen.
Die gasförmigen Abgasemissionen von HC und CO erreichen ähnliche
Größenordnungen wie die von Dieselmotoren, die Stickoxidemission NOx ist
wie bei allen Alkoholmotoren wesentlich niedriger und beträgt ca. 35 bis 50%
158 3 Kraftstoff und Verbrennung

Bild 3-36. Brennraumkonfiguration eines direktein-


spritzenden (DE) Alkoholmotors mit Zündkerzenzün-
dung [3-44]

der des Dieselmotors [3-45]. Um auch zukünftige Emissionsgrenzwerte zu er-


füllen und die geruchsintensiven Aldehyde zu verringern, ist jedoch der Einsatz
eines Oxidationskatalysators unerlässlich.
Die Nachteile dieser Verfahren liegen neben dem erhöhten Entwicklungs-
und Bauaufwand (kennfeldgesteuerte Hochleistungszündanlage) in der z. T.
ungenügenden Dauerhaltbarkeit der Zündkerzen, was einen erhöhten über-
wachungsaufwand erfordert.
Neben den glühkerzengezündeten Motoren gehören die zündkerzengezün-
deten Motoren zu den aussichtsreicheren Möglichkeiten, Alkohole in Diesel-
motoren zu verbrennen und damit in Produktion zu gehen, was sich u. a. an der
großen Zahl von Flottentests weltweit widerspiegelt.
Ursprünglich als Lösung für die Minderung der Abgasemissionen von
Bussen, welche in städtischen Ballungsgebieten eingesetzt werden, entwickelt,
werden auch zunehmend Pkw-Antriebe mit diesem Verfahren appliziert,
hauptsächlich für den Einsatz in Kalifornien bzw. weiteren US-Staaten mit
strenger Abgasemissionsgesetzgebung [3-46].

Zündhilfe mittels Glühkerze. Um schwerentflammbare Kraftstoffe in Diesel-


motoren zu zünden bzw. einen problemlosen Kaltstart eines Dieselmotors zu
ermöglichen, werden diese mit Glühkerzen ausgestattet, s. Kap. 12. Bei für den
Dauerbetrieb ausreichender Betriebsfestigkeit ist deren Einsatz im Alkohol-
betrieb möglich bei entsprechender Applikation des Dieselmotors für den
Betrieb bzw. für die Erfüllung zukünftiger Emissionsgrenzwerte. Hierzu ist das
Verbrennungsverfahren nahezu neu zu entwickeln [3-47].
Wie bei allen Alkoholmotoren müssen
• Einspritzpumpe, Einspritzleitungen und Einspritzdüsen für größere Ein-
spritzmengen ausgelegt werden,
• die Einspritzpumpen ausreichende Dauerhaltbarkeit trotz geringer Viskosi-
tät und Schmiereignung der Alkohole aufweisen,
• alle Werkstoffe, die mit dem Kraftstoff in Berührung kommen, alkoholfest sein
(Tank, Leitungen, Pumpe, Düsen usw.). Dies schließt sowohl korrosionsfeste
überzüge als auch einen eventuellen Austausch von Werkstoffen (Gummi
o.ä.) ein.
3.4 Alternative Kraftstoffe für Dieselmotoren 159

Schwerpunkte der Entwicklungsarbeit sind beim Glühkerzenbetrieb:


• die Lichtmaschine, die entsprechend dem höheren Bedarf an Heizenergie für
größere Leistungen zu adaptieren ist,
• Start und Warmlauf, der die volle Glühkerzenenergie erfordert, wobei jedoch
abhängig vom Last- und Betriebszustand die Heizspannung auch bis auf
Null reduziert werden kann. Dies erfordert eine elektronische Regelung der
temperaturgeregelten Glühkerze, um den Motorbetrieb nicht nachteilig zu
beeinflussen [3-48],
• die Lage der Glühkerzen im Brennraum, die Laufverhalten und Abgasemis-
sion beeinflusst. Bewährt hat sich hier eine Anordnung mit geringer Turbu-
lenz im Bereich der Glühkerze bzw. bei der das Kraftstoff-Luft-Gemisch
genügend Zeit zur Entzündung hat.
Bei mit Hochdrall arbeitenden Motoren, besteht in der Verwendung von speziell
entwickelten Schutzhüllen eine Möglichkeit, diese Forderung zu erfüllen, indem
in dem kleinen Zwischenraum zwischen Glühkerze und Hülse die Initial-
zündung stattfindet, ohne von der Drallströmung stark beeinflusst zu werden,
Bild 3-37. Mit diesem Verfahren können im gesamten Kennfeld dieseimoto-
rische Wirkungsgrade erzielt werden, unabhängig vom verwendeten Alkohol
(Methanol, Ethanol).
Da keine Rauchgrenze besteht, s. Abschn. 1.2, können höhere Motorleis-
tungen erzielt werden. Die Partikelemission besteht hierbei überwiegend aus
organischen HC-Bestandteilen, die aus dem Motorölstammen und problemlos
mit einem Oxidationskatalysator reduziert werden können bzw. müssen, um,
falls erforderlich, niedrigstmögliche Aldehydemissionen zu erreichen. Hierzu

Glühkerzen- Glühkerze
halter

Glühkerze

heiße
Oberfläche

Schutzhülse

Bild 3-37. DE-Methanol-Verbrennungsverfahren. links: Einbaulage der Glühkerze; rechts:


Glühkerze [3-68)
160 3 Kraftstoff und Verbrennung

sind auch schon bei niedrigen Abgastemperaturen voll wirksame Beschich-


tungen notwendig, u. U. sogar der Einsatz von Startkatalysatoren.
Obwohl die glühkerzengezündeten Alkoholmotoren zunächst als Antrieb für
Nutzfahrzeuge bzw. Busse konzipiert und entwickelt wurden (hauptsächlich in
USA), ist man im Hinblick auf den Einsatz im Pkw und im leichten Nfz derzeit
bestrebt, dieses Verfahren auch an kleineren direkteinspritzenden Motoren zu
applizieren. Gegenüber einem leistungsgleichen Alkohol-Ottomotor ist ein ge-
ringerer Kraftstoffverbrauch und ein besseres Kaltstartverhalten erzielbar, wobei
die Emissionswerte vergleichbar sind. Jedoch erfordert die im Vergleich zu Nutz-
fahrzeugmotorengrößere Drehzahlspanne und die geringere Zeit zur Gemischauf-
bereitung einen erhöhten Entwicklungsaufwand für den instationären Betrieb.

Ottomotorische Verbrennung
Saugrohreinspritzung. Von den dargestellten Möglichkeiten wird die Ottomoto-
rische Saugrohreinspritzung bereits mit Erfolg in USA (Kalifornien) eingesetzt,
und zwar als FFV (Flex-Fuel Vehicle) bzw. nur für die M85 genannte Mischung
aus 15% Methanol und 85% Benzin (dedicated engine). Alle anderen, bereits
teilweise und überwiegend in USA eingesetzten Verfahren, belegen nur einen
Nischenmarkt, hauptsächlich als Antrieb für Busse in Ballungsgebieten.

Methanol-Gasmotor. Das Grundprinzip des Alkohol-Gasmotors besteht darin,


dass Alkohol, begünstigt durch niedrige, feste Siedepunkte (Methanol: 65 oc;
Ethanol: 79 °C}, mit Hilfe der Motorkühlwasserwärme vorverdampft wird. Im
realen Einsatz erprobt (Berlin, Auckland, Pretoria) wurde der Methanol-Gas-
motor M 407hGO der Fa. Daimler-Benz (Bild 3-38), bei dem flüssiges Methanol
durch die im Verdampfer zugeführte Kühlwasserwärme verdampft, über einen
Gasmiseher dem Brennraum zugeführt und mittels Zündkerze gezündet wird

,-----11~

Bild 3-38. Gemischbildungsprinzip und Regulierungsschema des Methanol-Gasmotors


M 407hGO [3-73); <D Luftfilter;@ Gasmiseher mit Drosselklappe;® Alkohol-Gasmotor;
@) Schalldämpfer; ® Getriebe-Ölkühler; @ Thermostatventil; <V Abgas-Wärmetauscher;
® Alkohol-Verdampfer; ® elektrische Wasserpumpe; @) Kaltstart-Heizgerät; @ Wasser-
pumpe mit Thermostat; @ Kühler; @ Alkoholtank; @ Kraftstoffpumpe mit Druckregler
3.4 Alternative Kraftstoffe für Dieselmotoren 161

[3-49], [3-50]. Dem Kraftstoffverdampfer liegt das Prinzip der Druckverdamp-


fung zugrunde, indem Sieden und Verdampfen bei leichter Überhitzung des
Kraftstoffes erfolgt. Der Betriebsdruck im Verdampfer liegt für 83 oc Kühlwas-
serbetriebstemperatur bei ca.1 bar und wird im Druckminderer auf einen leich-
ten Unterdruck reduziert, so dass Dampf freigegeben wird, wenn im Gasmiseher
Unterdruck herrscht.
Der Kaltstart erfolgt über die Aufheizung des Methanolverdampfers mittels
eines ebenfalls mit Methanol betriebenen Wasser-Heizgerätes. Zusätzlich kann
für einen schnelleren Warmlauf ein Teil der Abgasenergie genutzt werden.
Neben der durch die Kraftstoffverdampfung über das Kühlwasser erzielten
Rückgewinnung eines Teils der Motorverlustenergie ist für einen günstigen
Teillastverbrauch die kombinierte Qualitäts-/Quantitätssteuerung mit last-
abhängiger Verstellung des Zündzeitpunktes von besonderer Bedeutung. Die
Motorleistung wird im oberen Lastbereich wie bei einem Dieselmotor bei voll
geöffneter Drosselklappe über die Gemischzusammensetzung (Qualität) ge-
ändert. Nur im mittleren und hauptsächlich im unteren Bereich wird mit einem
extrem mageren Gemisch die Leistung über die Gemischmenge (Quantität)
angepasst.
Das Verdichtungsverhältnis beträgt 12:1, wobei eine exzentrische Mulde im
Kolben mit einer ebenfalls exzentrisch angeordneten Zündkerze dafür sorgt,
dass kurze und annähernd gleichlange Brennwege bestehen. Die hiermit erziel-
baren Wirkungsgrade sind bei Volllast besser bzw. bei Teillast nur um ca. 10 o/o
geringer als die von konventionellen Dieselmotoren und sind in jedem Fall güns-
tiger als die eines konventionellen, mit Propan betriebenen Otto-Gasmotors. Da
keine Rauchgrenze vorliegt, ist das Drehmoment des Methanol-Gasmotors,
besonders im unteren Drehzahlbereich, bis zu 40 o/o höher als das des Basis-
Dieselmotors.
Diesen Vorteilen, wozu auch das Tanken eines flüssigen, jedoch Verbrennen
eines gasförmigen Kraftstoffes, ähnlich wie beim Spaltgasmotor, zählt, stehen
jedoch ebenso bedeutsame Nachteile gegenüber [3-51]:
• Die Lebensdauer der Zündkerzen (Nutzfahrzeug) und des Methanolver-
dampfers ist bedingt durch die aggressiven Methanoldämpfe unzureichend
und bedarf weiterer Verbesserungen.
• Beim plötzlichen Gasgeben können feine Tröpfchen in den Brennraum mit-
gerissen werden, wodurch es zum Klopfen mit nachfolgendem Motorschaden
kommen kann.
• Im ungeregelten Betrieb sind die Rohemissionen des Motors höher als die
derzeitigen und zukünftigen Emissionsgrenzwerte. Somit wird der Einsatz
eines Katalysators unumgänglich, besonders für die Minderung der Alde-
hyde, wobei der Einsatz eines Motormanagements inkl. einer Lambda-
Regelung jedoch bei einem mechanischen Gasmiseher regelungstechnisch
Schwierigkeiten bereitet.
Nach derzeitigem Erkenntnisstand haben die Summe der noch zu lösenden
Probleme und der problemlosere Betrieb von Erdgasmotoren dazu geführt, dass
dieses Konzept zur Zeit nicht weiterverfolgt wird.
162 3 Kraftstoff und Verbrennung

3.4.3
pflanzenöle als Alternativkraftstoff

3.4.3.1
Chemisch-physikalische und verbrennungstechnische Eigenschaften

Allgemeine Grundlagen. Für den Motorbetrieb geeignete Pflanzenöle sind


Glycerinester von verschiedenen, mehrfach ungesättigten Fettsäuren, die durch
hydraulisches Auspressen von Ölfrüchten gewonnen werden. In Bild 3-39 ist die
Strukturformel eines pflanzlichen Öles, bestehend aus Propantriol (Glycerin
C3H5(0Hh) und drei Fettsäuren, dargestellt.

Bild 3-39. Strukturformel eines 0


pflanzlichen Öles II
C- (CH2)14- CH3 Palmitinsäure

0
II
C- (CH 2), 6 - CH 3 Stearinsäure

0
II
CH 2- 0 - C- (CH 2) 7 - CH = CH- (CH 2) 7 - CH 3
Glycerin Ölsäure

Im Vergleich zu den Mineralölen haben pflanzliche Öle einen erheblichen


Sauerstoffanteil und besitzen u.a. andere Polaritäten (innermolekulare La-
dungsunterschiede). Dadurch ergeben sich auch andere physikalische Eigen-
schaften. Chemisch unterscheiden sich die Öle nur in der Kohlenstoffzahl und
dem Sättigungsgrad der als Ester an dem dreiwertigen Alkohol Glycerin gebun-
denen Fettsäuren. Folglich sind alle Öle brennbar und lassen sich weltweit aus
einer Reihe geeigneter Pflanzen herstellen.
In Tabelle 3-2 werden dem Dieselkraftstoff (DK) rein pflanzliche Öle, wie
Raps-, Sonnenblumen-, Lein-, Soja-, Oliven- und Palmöl gegenübergestellt.
Danach entsprechen viele Eigenschaften der Pflanzenöle denen des konventio-
nellen Dieselkraftstoffes (z. B. Cetanzahl, Dichte, Heizwert), große Unterschiede
bestehen dagegen bei der Viskosität.

Tabelle 3-2. Kraftstoffspezifikationen von Pflanzenölen im Vergleich zu Dieselkraftstoff (DK)

Kennwert Einheit Diesel Rapsöl Sonnen- Leinöl Sojaöl Oliven- Palm-


blumenöl öl öl

Dichte glcm3 0,83 0,915 0,925 0,933 0,93 0,92 0,92


Viskosität (20 °C) mm2/s "'2 74 65,8 51 63,5 83,8 39,6
Heizwert• MJ/kg 43 35,2 36,2 37,0 39,4 (40,0) 35
Cetanzahl 50 40 35,5 52,5 38,5 39 42
Flammpunkt oc 55 317 316 320 330 325 267

• bzw. Brennwert in Klammern.


3.4 Alternative Kraftstoffe für Dieselmotoren 163

Von den aufgeführten Pflanzenölen gilt dem Rapsöl das größte Interesse, da
Raps in unserem Klimabereich angebaut werden kann und im Vergleich zu
Sonnenblumen unempfindlicher gegenüber Schädlingen, den herrschenden Bo-
denverhältnissen sowie den klimatischen Gegebenheiten ist. Somit beziehen sich
die weiteren Ausführungen mehrheitlich auf Rapsöl als Alternativkraftstoff.

Viskosität. Die Fließfähigkeit eines Kraftstoffes ist für dessen Pumpfähigkeit


von Bedeutung, um auch bei tiefen Temperaturen noch den Kraftstoff fördern
zu können. Die insbesondere bei Verteilereinspritzpumpen üblichen Förder-
pumpen haben ohne zusätzliche Maßnahmen oft Probleme mit der Zähigkeit
unbehandelter Pflanzenöle. Auch die Zerstäubungsqualität während des EiD-
spritzvorgangs wird durch die hohe Viskosität erheblich verschlechtert, was sich
auch auf den Brennverlauf negativ auswirkt. Um die hohe Viskosität der unbe-
handelten Pflanzenöle auf die heutiger Dieselkraftstoffe bei Raumtemperatur
herabzusetzen, müssten sie auf etwa 120 °C aufgeheizt werden. Abgesehen von
dem technischen Aufwand, der auch den Kaltstart berücksichtigen müsste,
verbietet sich diese Maßnahme wegen der Gefahr des Polymerisierens und Ver-
klebens [3-54].

3.4.3.2
Technische Möglichkeiten des Einsatzes von Pflanzenölen in Dieselmotoren

Übersicht über die Verbrennungsverfahren. Analog zu den Alkoholkraftstoffen


existieren prinzipiell zwei Möglichkeiten, einen Dieselmotor mit pflanzlichen
Kraftstoffen zu betreiben:
• Anpassen des Motors an den Kraftstoff,
• Anpassen des Kraftstoffes an den Motor.
Als eine weitere Möglichkeit kann
• Beimischen von Rapsöl oder Rapsölmethylester (RME) zum Dieselkraftstoff
angesehen werden.
Die Anpassung des Kraftstoffes geschieht durch ein einfaches chemisches Ver-
fahren, die Umesterung; Hierbei wird z.B. das Rapsöl in Gegenwart eines Kata-
lysators mit Methanol zur Reaktion gebracht [3-37], [3-53]. Dabei wird unter
Abspaltung von Glycerin Rapsölmethylester (RME) gebildet, Bild 3-40. Dazu
zeigt Tabelle 3-3 den Vergleich von Diesel, Rapsöl und Rapsölmethylester. Der
darin angegebene "Cold Filter Flugging Point" CFPP bemisst die Verstopfungs-
grenze für feinporige Filter durch Erstarren von Kraftstoffbestandteilen. Um
die Akzeptanz von Rapsöl zu fördern, wurden im Jahr 2000 Standards ver-
abschiedet, die sich an den in Tabelle 3-4 angegebenen Werten orientieren und
zusätzlich Höchstwerte für die Reinheit festlegen: Schwefelgehalt < 20 mg/kg,
Koksrückstand < 4 glkg, Gesamtverschmutzung < 25 g!kg, Phosphorgehalt
< 15 mg/kg, Aschegehalt < 0,1 g/kg, Wassergehalt < 0,75 glkg. Das durch den
Umesterungsprozess gewonnene RME besitzt eine gegenüber reinem Rapsöl
stark verringerte Viskosität, die nur etwas höher als die von Dieselkraftstoff ist,
164 3 Kraftstoff und Verbrennung

Stoffmengenverhältnis

1000 kg Triglycerid •)
+
110 kg Methanol
Methanol +
Katalysator~.....---'---, Katalysator
Energie

1000 kg RME
+
110 kg Glyzerin
+
Katalysator

•) Rap,söl
Bild 3-40. Schema zum Umesterungsprozess [3-37]

wodurch der Kaltstart erleichtert wird. Der Sauerstoffanteil ist höher als beim
Dieselkraftstoff und somit der (untere) Heizwert niedriger. Durch den Um-
esterungsprozess wird auch die Zündwilligkeit (Cetanzahl) erhöht und erreicht
die Werte eines guten Dieselkraftstoffes. Die Verkokungsneigung im Brennraum
unterscheidet sich nicht wesentlich von der bei Betrieb mit Dieselkraftstoff.
Deutliche Unterschiede im Vergleich zu Dieselkraftstoff bestehen beim
Lösungsverhalten gegenüber Elastomeren (Kunststoffen) und Lacken, sodass
hochwertige Materialien, z. B. Fluorkautschuk, eingesetzt werden müssen [3-54].
Ein großer Vorteil von Rapsölmethylester liegt in der gegenüber Dieselkraft-
stoff besseren biologischen Abbaubarkeit. So besitzt RME die Wassergefähr-

Tabelle 3-3. Kraftstoffspezifikationen von Rapsmethylester (RME) im Vergleich zu reinem


Rapsöl und Dieselkraftstoff

Kennwert Einheit Diesel Rapsöl RME

Dichte (15 °C) glcm 3 0,83 0,915 0,88


Viskosität (20 °C) mm2/s "'2 74 7
Heizwert MJ/kg 43 35,2 37
C: H: 0 (Masse anteil) % 86,4: 13,6: 0 77,6:11,7:10,5 76,8:12,1:11
Cetanzahl so 40 54
CFPP oc -22 18 -5
Luftbedarf kg/kg 14,5 12,4 12,5
3.4 Alternative Kraftstoffe für Dieselmotoren 165

dungsklasse 1, DK die Klasse 2. Daher ist ein RME-Einsatz in umweltsensiblen


Bereichen besonders vorteilhaft.

Motorbetrieb mit Rapsöl. Die Frage nach einem Einsatz der ersten oder
zweiten Variante - Anpassen des Motors an den Kraftstoff bzw. des
Kraftstoffes an den Motor - reduziert sich letztendlich für den Verbraucher
auf eine Kosten-Nutzen-Rechnung [3-55]. Bei den Kosten sind zu berück-
sichtigen:
• Motorpreis einschl. notwendiger Entwicklungskosten,
• Kosten für Service und Reparaturen,
• Kraftstoffpreis über die Motor-Lebensdauer.
Entsprechend ist bei den Literaturangaben über den Motorbetrieb mit reinem
Rapsöl [3-55] bis [3-57] zu unterscheiden, ob diesen nur geringfügig ver-
änderte Serienmotoren oder weitgehende Motor-Neuentwicklung zu Grunde
lagen.
Bei kleineren direkt- und indirekteinspritzenden Motoren für den Einsatz im
Serien-Pkw ergibt sich zunächst die Schwierigkeit, dass die in den überwiegend
verwendeten Verteilereinspritzpumpen eingesetzte Flügelzellenpumpe unter-
halb von + 10°C nicht in der Lage ist, den Kraftstoff aus dem Tank zur Ein-
spritzpumpe zu fördern bzw. die Förderung nicht für höhere Motorleistungen
ausreicht. Nur durch ein zusätzliches Pumpensystem im Tank kann der für den
Betrieb notwendige Vordruck sichergestellt werden [3-52] . Die bei Reihen-
einspritzpumpen verwendeten Kolbenförderpumpen bereiten hier weniger
Schwierigkeiten.
Abgasemissionsmessungen bei kleinvolumigen indirekt einspritzenden Mo-
toren zeigen eine deutlichere Verschlechterung der HC- und CO-Emissionen
[3-54] bei gleichzeitig geringfügig verbesserter NOx-Emission, Bild 3-41. Die
Abgasschwärzung kann bedingt durch den kraftstoffgebundenen Sauerstoff um
mehr als 50% verringert werden, jedoch erhöht sich die Partikelemission auf-
grund der starken Zunahme der löslichen Anteile, bedingt durch die hohe
Siedetemperatur des Rapsöls. Zusätzlich verschlechtern sich durch Ablagerung
und erhöhten Verschleiß die bereits hohen Abgasemissionen nach längerer Be-
triebsdauer.

Bild 3-41. Abgasemissionen im


US-FTP75-Abgastest mit reinem
Rapsöl (Golf 1,61 WK-TD ohne
Oxidations-Katalysator) [3-54]

HG CO NOx Partikel
166 3 Kraftstoff und Verbrennung

Durch Verkokungen im Brennraum und an den Einspritzdüsen kann es zum


vorzeitigen Motorschaden kommen. Insbesondere bei direkt einspritzenden
Dieselmotoren können die aufgezeigten Probleme verstärkt auftreten, mit
der Folge, dass es bereits nach einigen Tausend Kilometern zum Totalausfall
kommt [3-58].
In [3-56] wird dargelegt, dass nur großvolumige Vor- und Wirbelkammer-
motoren ( Vz > 1 1) für den Betrieb mit reinem Rapsöl geeignet sind. Bei
Dieselmotoren mit Direkteinspritzung gelangt infolge ungenügender Kraft-
stoffzerstäubung Rapsöl in das Schmieröl, wodurch eine Schmierölverdünnung
mit anschließendem Motorausfall eintritt.
Verglichen dazu verspricht der Einsatz von reinen Pflanzenölen in weit-
gehend modifizierten bzw. neuentwickelten direkteinspritzenden Motoren
mehr Erfolg [3-55], [3-57]. Durch Optimieren der Gemischbildung (Direktein-
spritzung mittels Einlochdüse und Teil-Wandanlagerung) zusammen mit mini-
miertem Kolben-Kolbenringe-Buchsen-Spiel und geeigneter Werkstoffwahl
kann die Verbrennung des schwerer siedenden Kraftstoffes positiv beeinflusst
werden. Bezogen auf Motoren mit Mehrstrahl-Direkteinspritzung von Diesel-
kraftstoff ist jedoch mit teilweise ungünstigeren Abgasemissionen und höherem
Verbrauch zu rechnen.
Die Konsistenz des reinen Rapsöles erlaubt es nicht, bei Temperaturen
unterhalb von 30 oc zu starten. Durch partielles Aufheizen des Kraftstoffes vor
der Einspritzpumpe kann dies ermöglicht werden. Jedoch ist aus Gründen der
Konservierung und des Vermeidens von Polymerisationen im Einspritzsystem
ein Zwischenspülen mit Dieselkraftstoff sinnvoller, der dann auch für den
Start genutzt werden kann, sodass das Kaltstartverhalten dem eines normalen
Dieselmotors entspricht. Um die Akzeptanz beim Betreiber zu erhalten, ist
die Umschaltung vollautomatisiert und zusätzlich ein Freispülsystem der
Pflanzenölleitungen durch Dieselkraftstoff motorlaufunabhängig installiert,
Bild 3-42.

Motorbetrieb mit Rapsölmethylester (RME). Durch die dieselkraftstoffähnlichen


Eigenschaften lässt sich RME in heutigen Dieselmotoren ohne gravierende Ände-
rungen einsetzen. Sie betreffen im Hinblick auf ausreichende Dauerhaltbarkeit
vornehmlich:
• Dichtungen aus RME-verträglichen Werkstoffen,
• Einsatz von Kraftstoffadditiven (Fließverbesserer) für den Motorbetrieb bei
tiefen Temperaturen (::::; -7 °C),
• Verwenden von RME-verträglichem Motorenöl zur Minderung der Schmier-
ölverdünnung.
Dazu steigt bedingt durch den geringeren Heizwert von Rapsölmethylester
gegenüber Dieselkraftstoff der volumetrische Kraftstoffverbrauch leicht an und
die Motorleistung sinkt i. Allg. geringfügig ab [3-59].
Unabhängig vom Verbrennungsverfahren, und im Gegensatz zum Betrieb mit
reinem Rapsöl, können mit modernen Dieselmotoren die CO- und HC-Emissio-
nen ohne Oxidationskatalysator bis zu 50% verringert werden [3-39], [3-54],
3.4 Alternative Kraftstoffe für Dieselmotoren 167

MV

MV Magnetventil
ÜV Überströmventil
T Thermoschalter

-
-~

Pflanzenöl-

-
Tank

. ;;:--
HeiZU'I<J üv

Bild 3-42. Kraftstoffversorgungsschema für Motorbetrieb mit reinem Pflanzenöl [3-55]

[3-60]. DaRME nahezu schwefelfrei ist, können Katalysatoren problemlos einge-


setzt werden, wobei außer einer weiteren Minderung der HC- und CO-Emissionen
auch die organischen Partikelbestandteile verringert werden (Bild 3-43), sodass
auch eine ca. SOo/oige Verringerung der Partikelemission möglich wird [3-39].
Ungünstiger verhält sich die NOx·Emission, die um etwa 8% zunimmt. Ur-
sache hierfür ist der frühere Einspritzbeginn bei kraftstoffoptimiertem
RME-Betrieb und die damit früher einsetzende Verbrennung. Für eine dem
DK-Betrieb vergleichbare NOx-Emission wäre eine Einspritzzeitpunktkorrektur
(ca. 2 °KW später) notwendig.

HC CO NOx Partikel
5 0,1

.c it 4 .c
a.. a..
J: J: J:
0, 0, 0,
3
0,05 0,05
2

0 0

- =
.... Dieselkraftstoff (s 0,05 Gew.-%) unlöslich (Ruß)
l'ioX"i .... RME
Kraftstoff } organisch
l'ioX"i .... RME und Oxidationskatalysator
Öl löslich

Bild 3-43. Ergebnisse im US-Transient-Test [3-39]. 12-l-DI/TCI-Nutzfahrzeugdieselmotor


(US 94)
168 3 Kraftstoff und Verbrennung

Formaldehyd {DNPH-Methode) Kanzerogene PAH


100 100

80

ff. 60 ff. so l-- - - - -


~
E 40 ~ 40

20 20

0 0
Chrysen
-
~ .... RME
=
.... Dieselkraftstoff (S 0,05 Gew.-%) Benz (bl Fluorathen
Benz (a Pyren
.... RME und Oxidationskatalysator lndeno 1.2.3.-c.d.) Pyren
Benz (a) Anthracen

Bild 3-44. Nicht limitierte Abgasemissionen im US-Transient-Test [3-39]. 12-1-DI/TCI-Nutz-


fahrzeugdieselmotor (US 94)

Neben den limitierten Abgaskomponenten verringert der Oxidationskata-


lysator auch die nicht limitierten Aldehyde, die stark zur Geruchsbelästigung
beitragen, und die polyzyklischen aromatischen Kohlenwasserstoffe (PAH),
Bild 3-44. Während die PAH bereits ohne Katalysator bei RME-Betrieb nur
ca. 50% der mit Dieselkraftstoff erreichten Werte betragen, ist im Hinblick auf
Aldehyde bzw. Geruch der Einsatz von Oxidationskatalysatoren bei RME-Be-
trieb unerlässlich [3-39].

Beimischen von Rapsöl oder RME zum Dieselkraftstoff. Neben dem Einsatz von
reinem Rapsöl bzw. Rapsölmethylester ist auch deren Beimischen zum Diesel-
kraftstoff möglich. Jedoch sind in beiden Fällen praktisch keine zusätzlichen
Vorteile bzw. keine Minderung der Nachteile im Vergleich zur Verwendung der
reinen Formen erzielbar [3-54] . So wurde bei 10 bis 30% Anteil Rapsöl zum
Dieselkraftstoff keine Verbesserung des Emissionsverhaltens gegenüber dem
Dieselkraftstoffbetrieb erzielt. Probleme, die mit reinem Rapsöl im Hinblick auf
das Dauerlaufverhalten auftreten, traten bei Rapsöl/DK-Mischungen in etwas
abgeschwächter Form und nach etwas längeren Betriebszeiten ebenfalls auf.
Ebenso verlieren die Emissions-Vorteile des reinen RME-Betriebes an Wir-
kung, wenn RME/DK-Mischungen im Verhältnis 5:95, wie derzeit in Frankreich
erprobt, eingesetzt werden.
Ökologisch sinnvoller könnte dagegen das Beimischen von reinem Rapsöl
zum Heizöl bei Heizungsanlagen sein, wie ein Großversuch mit einem
Rapsölanteil von 15% ergab [3-87]. Neben einer verringerten Emission an Stick-
oxiden ( 10 bis 15%), Schwefel und Ruß liegt der Vorteil auch in der C0 2- neutra-
len Verbrennung, die bei REM nicht gegeben ist. Bei Anbau und Verarbeitung
von Raps zu REM werden C0 2- oder C0 2-äqivalente Emissionen frei, sodass der
spezifische C0 2- Vorteil gegenüber DK - je nach energetischer Nutzung der
Nebenprodukte - nur noch 30 bis 80% beträgt [3-88]. Hinzu kommt, dass selbst
bei Ausschöpfen der von der EU zugestandenen Anbauquoten weniger als 0,5%
3.4 Alternative Kraftstoffe für Dieselmotoren 169

des Dieselbedarfs in Deutschland durch REM gedeckt werden könnte. Volks-


wirtschaftlich sinnvoller ist es daher, eine Substitution von Erdölderivaten auf
dem Motorensektor nur dann vorzunehmen, wenn es technisch relativ prob-
lemlos möglich ist, als mit viel Aufwand spezielle Motoren für ein Nischenpro-
dukt zu entwickeln.

3.4.4
Dimethylether (DME) als Alternativkraftstoff

Dirnethylether (DME) mit der chemischen Summenformel CHrO-CH3 wird


derzeit durch Dehydrieren von Methanol hauptsächlich für die Aerosolindustrie

Tabelle 3-4. Kraftstoffspezifikationen von Dirnethylether (DME), nach [3-62]

Kennwert Einheit DME Diesel

Heizwert MJ/kg 27,6 43


Dichte g/cm3 0,66 0,83
Cetanzahl ;.>55 50
Zündtemperatur •c 235 250
Luftbedarf kg!kg 9,0 14,5
Siedepunkt •c -20 180 bis 370
Verdampfungswärme kJ/kg 460 bei -20• 250
410bei+20°
C:H:O (Masseanteil) % 52,2: 13: 34,8 86,4:13,6:0
Zündgrenzen % 3,4 bis 18 0,6 bis 6,5

Dieselkraftstoff DME
Spritzlochquerschnitt 100% Spritzlochdurchmesser 250%

:·5 -~'---~'~---_J· . . -- .!:::.


10 e!
Nz >
(180%) 'E!!..
Q.<')
0 "'E
~E
Flüssigströmung
Kavitierende Strömung

.8 1200

... 800
2
I"'
c:
400

w
0
10 20 30 40 50 10 20 30 40 50
"NW "NW

Bild 3-45. Verhalten von Dieselkraftstoff und DME im Kraftstoffeinspritzsystem bei gleicher
eingespritzter Kraftstoffmasse [3-62]
170 3 Kraftstoff und Verbrennung

Bild 3-46. Vergleichende Ergebnisse von Motordrehzahl1800 min-1


Dieselkraftstoff und DME für einen direkt ein- 12
spritzenden, aufgeladenen 2-l-Einzylinder- \
\.
.r_
rnotor [3-62]
~0> 8
~
I
.......
'\.
'
><
0 4
z ~
~
F=
0
500
111
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74
~
-
70

! :~ltLI : 0 4 8
Pe - bar
12 16

- Dieselkraftstoff = DME

gewonnen, wurde aber auch als Zündbeschleuniger bei Alkoholmotoren ein-


gesetzt. Mit der Entwicklung einer kostengünstigen Methode zur Herstellung
großer Mengen DME aus Erdgas durch die AMOCO Corp. und HALDOR
TOPSOE AIS aus Dänemark, eröffnete sich die Möglichkeit, DME als Alternativ-
kraftstoff in Dieselmotoren einzusetzen [3-61]. Dazu muss DME bei Norm-
bedingungen auf rund 5 bar bzw. bei Motortemperaturen auf rund 15 bis 30 bar
verdichtet werden, um flüssig zu bleiben. Eine vergleichsweise hohe Cetanzahl
von über 55 (Tabelle 3-4) bewirkt hervorragende Selbstzündungs- und Kalt-
starteigenschaften. Der hohe Sauerstoffgehalt führt, wie bei Alkoholen, zu ruß-
freier Verbrennung. Allerdings beträgt die Energiedichte nur 60% des Wertes
von Dieselkraftstoff.
Da DME als Flüssigkeit direkt in den Brennraum bei Drücken unter 250 bar
eingespritzt wird, liegt der Schlüssel zu einem erfolgreichen Einsatz in der Ent-
3.5 Brenngase und Gasmotoren 171
Bild 3-47. Emissionsergebnisse eines direkt
einspritzenden 2-1-TCI-Pkw-Motors (Test-
masse 3000 lbs) mit DME im US-FTP75- 0,20
Abgastest [3-64]. ULEV Ultra-Low-Emission-
Vehicle; NMOG Non-Methan Organic Gases
0,15

0,10

0,05

NOx CO NMOG

~ DME mit Oxidationskatalysator

wicklunggeeigneter Einspritzsysteme [3-62]. Dem Einsatz neuer Technologien


sind dazu bisher unbekannte Kraftstoffdaten von DME, wie Schallgeschwindig-
keit, Kompressibilität und Kavitationsneigung, zu verdanken, Bild 3-45. Das
Kraftstoffsystem im Fahrzeug ähnelt dem für Flüssiggasbetrieb.
Wie Motorversuche ergaben, kann bei rußarmer Verbrennung ein Optimum
hinsichtlich niedriger NOx-Emission in Kombination mit dieseimotorischen
Wirkungsgraden und geringer Geräuschemission erreicht werden, Bild 3-46.
Bei einem mit modernen Nfz-Dieselmotoren vergleichbarem Energieverbrauch
konnten mit DME extrem niedrige NOx-Emissionen bei Verbrennungsge-
räuschen ähnlich einem Benzinmotor erreicht werden, und zwar sowohl für auf-
geladene als auch für freisaugende Motoren. Bei aufgeladenen Motoren mit
Ladeluftkühlung können noch niedrigere NOx-Emissionen von ca. 1,4 g/kWh
durch höheren Verbrauch erreicht werden.
DME als Kraftstoff eignet sich sowohl als Nachrüstlösung für vorhandene
Dieselmotoren (Ersetzen des Einspritzsystems und des Fahrzeug-Kraftstoff-
tanks) als auch für Neuentwicklungen [3-63], [3-64] zur Erfüllung künftiger
Emissionsgrenzwerte, Bild 3-47.

3.5
Brenngase und Gasmotoren
3.5.1
Historischer Rückblick

Die ersten Verbrennungsmotoren, die Vorgänger heutiger Ottomotoren, waren


Gasmotoren mit Fremdzündung, die als Brenngas ein aus Kohle oder Holz ge-
wonnenes Generatorgas oder Leuchtgas verwendeten. Die seinerzeit erreichten
mittleren effektiven Drücke und Wirkungsgrade waren bescheiden. Erst später
172 3 Kraftstoff und Verbrennung

wurde mit der beginnenden Fahrzeug-Motorisierung ein leichter zu speichern-


der flüssiger Kraftstoff, das Benzin, eingesetzt. Damit verschwand der Gasmotor
aus dem Bewusstsein der Öffentlichkeit, der nur noch in geringem Umfang als
stationärer Antrieb, z. B. in Hüttenwerken zur Nutzung von Gichtgasen, verwen-
det wurde. RuooLF DIESEL [1-4] sieht anfänglich für seinen neuen rationellen
Wärmemotor auch noch den Gasbetrieb vor, was daraufhin die Firma KRUPP
veranlasste, sich neben der MAN am Bau eines Versuchsmotors finanziell zu
beteiligten. Durch neuere Untersuchungen zum Einsatz von Wasserstoff in
Groß-Dieselmotoren hat diese Idee DIESELS an Aktualität gewonnen.
Erst durch Ausschöpfen des mit der Magermisch-Verbrennungverbundenen
Potenzials zur Reduktion der Abgasschadstoffe konnte der Gasmotor gegenüber
dem Dieselmotor, speziell bei der Stromerzeugung in Blockheizkraftwerken
(BHKW, s. Abschn. 14.2 ), aufholen.

3.5.2
Brenngase, Kenngrößen

3.5.2.1
Brenngase für Gasmotoren

In Tabelle 3-5 sind die für den Einsatz in Gasmotoren wichtigsten Brenngase mit
ihren brenntechnischen Kennwerten enthalten, wobei die aufgeführten Reingase
lediglich in Gasmischungen, wie den Erdgasen, auftreten. Lediglich Wasserstoff
H2 kann, sofern er zur Verfügung steht, als Reingas eingesetzt werden. Deponie-
und Klärgas gelten als regenerative Brenngase, die bei der Zersetzung von Bio-
masse - Fäkalien, Gartenabfälle oder Stroh - entstehen, wobei die Umwelt dop-
pelt entlastet wird: Ihre Freisetzung wird vermieden und ihre Nutzung entlastet
die fossilen Ressourcen. Die wesentlichen Bestandteile sind Methan und Koh-
lendioxid, jeweils 40 bis 60%. Daneben können sie aber auch Schadstoffe, wie
Chlor-, Fluor und Schwefelwasserstoffe enthalten, die damit auch der Umwelt als
Gefahrstoff der Umwelt entzogen werden. Für eine Verbrennungsrechnung mit

Tabelle 3-5. Kenngrößen der wichtigsten Brenngase, bezogen auf das Gasvolumen im Norm-
zustand

Gasart HeizwertHu Minimaler Gemischheizwert Methanzahl


kWh/m3 Luftbedarf Lmin hu MZ
m 3/m 3 kWh/m3

Methan 9,97 9,54 0,95 100


Erdgas L 9,03 8,62 0,93 88
Erdgas H 11,04 9,89 0,96 70
Propan 25,89 23,8 1,03 34
n-Butan 34,39 30,94 1,03 10
Deponiegas 4,98 4,73 0,86 >130
Klärgas 6,07 5,80 0,89 130
Kokereigas 4,648 4,08 0,91 36
Kohlenmonoxid 3,51 2,381 1,038 75
Wasserstoff 2,996 2,38 0,89 0
3.5 Brenngase und Gasmotoren 173

Tabelle 3-6. Einfluss der Isomerie auf die brenntechnischen Kenndaten von Butan

C4HIO AU Ao Selbstentzündungs- molare Dichte Siedepunkt


Gas in Gas in temperatur Masse kg/m~ 101,325 kPa
Luft Luft K Mkg!kmol K
Vol.% Vol.%

Iso-Butan 1,8 8,4 733 58,123 2,689 261,43


n-Butan 1,9 8,5 678 58,123 2,701 272,65

Gasen gelten prinzipiell die gleichen brenntechnischen Kennzahlen wie bei flüs-
sigen Kraftstoffen, s. Abschn. 1.2.3.1, jedoch wird als Bezugsgröße oft das Gas-
volumen m~ bei Normzustand gewählt.
Die im Erdgas enthaltenen Kohlenwasserstoffe sind hauptsächlich Paraffine
(Alliphaten) mit kettenförmiger Anordnung der C- und H-Atome und der
Strukturformel CnHzn+Z. Auf Methan CH4 , den einfachsten Kohlenwasserstoff,
folgen Ethan C2H6 , Propan C3H8 und Butan C4 H 10 , die wie Methan bei Normzu-
stand gasförmig sind. Schon beim Butan tritt die als Isomerie bezeichnete Ände-
rung der kettenförmigen Struktur im Aufbau der Moleküle auf, sodass sich
beim Iso-Butan gegenüber der Normalform (n-Butan) bei gleicher molarer
Masse die physikalischen Eigenschaften ändern, s. Tabelle 3-6. Auf diese Gege-
benheiten muss besonders bei der Verwertung von Chemieabfallgasen in Gas-
motoren Rücksicht genommen werden.

3.5.2.2
Brenntechnische Kenngrößen

Heizwert und Gemischheizwert


Den höchsten Heizwert der in Gasmotoren genutzten Brenngase, s. Tabelle 3-5,
hat Butan mit Hu = 34,3 kWh/m~, den niedrigsten Heizwert als Einzelgas hat
Wasserstoff mit 2,99 kWh/m~. Der Unterschied im Heizwert dieser Einzelgase
entspricht einem Faktor von mehr als 11. Durch Mischung mit lnertgasen, wie
Kohlendioxid C02 oder StickstoffN2 , wird diese Differenz noch vergrößert. Die
"schwächsten" von Gasmotoren noch verwertbaren Gasgemische geringen
Energiegehalts haben bei ausreichendem Hz-Anteil Heizwerte um 0,5 kWh/m~,
d.h., das Verhältnis der Heizwerte von "Schwach- zu Starkgas" kann bis 1:60
betragen. Diese Heizwertunterschiede ergeben sich aus den differierenden C-
und Hz-Anteilen, die sich auch in den Unterschieden beim minimalen Luftbe-
darf Lmin für die stöchiometrische Verbrennung auswirken. Dagegen zeigt sich
bei den Gemischheizwerten hu =Huf( 1 + A" Lmin), die bestimmend für die Ener-
gieausbeute sind, durch die Paarung von Hu und Lmin ein eher gleichmäßiges
Bild der Werte mit nur geringen Unterschieden.

Methanzahl MZ
Die Methanzahl MZ wird definiert durch das volumetrische Mischungsverhält-
nis von Methan (MZ = 100) sowie Wasserstoff (MZ = 0) und gibt damit direkt
174 3 Kraftstoff und Verbrennung

Aufschluss über die Klopffestigkeit des Gasgemisches. Eine Methanzahl nahe


100 bedeutet hohe bzw. eine Methanzahl nahe Null eine niedrige Klopffestigkeit.
Ein Gemisch aus 20% Wasserstoff H2 und 80 o/o Methan CH4 hat demnach eine
Methanzahl von 80. Zu beachten ist dabei, dass diese Definition von Cartellieri
und Pfeifer bei einem Luftverhältnis A. =1 festgelegt wurde, die gleichzeitig auch
die Methanzahl anderer Gase und Gasgemische versuchstechnisch an einem
CFR-Einzylinder-Prüfmotor ermittelten [3-67].
Bei Gasgemischen aus drei Komponenten kann die Methanzahl mit Hilfe von
Dreiecksdiagrammen bestimmt werden, die zu den Linien konstanten Gasan-
teils auch Parameterlinien konstanter Methanzahlen enthalten. Das Lesen der-
artiger Diagramme ist in Bild 3-48 erläutert: Der Punkt P im linken Diagramm
repräsentiert das Gemisch aus den prozentualen Anteilen a, b, c der drei Kom-
ponenten A, B, C. Das rechte Diagramm enthält zusätzlich die durch P führende
Linie konstanter Klopffestigkeit bzw. MethanzahL
Bild 3-49 zeigt das Dreiecksdiagramm für die Zusammensetzung von Klärga-
sen aus den drei Hauptkomponenten Methan, Kohlendioxid und Stickstoff mit
den daraus resultierenden Methanzahlen.
Seit Einführung der Personalcomputer werden am Markt Berechnungspro-
gramme verschiedener Softwarehersteller angeboten. In Buropa wird haupt-
sächlich das von der AVL entwickelte Programm eingesetzt [3-68]. Für die An-
wendung bei Gasmischungen mit Wasserstoff ist zu beachten, dass abhängig
vom Hz-Gehalt der Betriebspunkt zur "mageren" Seite hin verschoben werden
kann. Da sich die Rechnung jedoch, wie oben ausgeführt, auf ein Luftverhältnis
A. = 1 bezieht, gibt sie das Klopfverhalten nicht korrekt an.

Laminare Flammengeschwindigkeit
Die laminare Flammengeschwindigkeit gibt an, mit welcher Geschwindigkeit
sich die Flamme bei laminaren Strömungsverhältnissen ausbreitet. Im Bereich

----:J-.~% A
a
Bild 3-48. Aufbau eines Dreiecksdiagramms zur Ermittlung der Methanzahl für ein Gemisch
aus drei Gasen [3-48]
3.5 Brenngase und Gasmotoren 175

vvv
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20 '\. '\ 30 '
~"' ~\/--*"~f-**7'~~ %
~ ~~~~~~~:\tk~ ~
130 ~~~ ~20.,
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50 P</' ~ JV\ t-'G '' 'lif '\, V~o


!'{) 60 70 80 90 100

Bild 3-49. Dreiecksdiagramm für Klärgas aus Methan, Kohlendioxid und Stickstoff [3-48]

der stöchiometrischen Verhältnisse ist die laminare Flammengeschwindigkeit


am größten, mit zunehmendem Abmagern des Gemisches wird die laminare
Flammengeschwindigkeit zunehmend langsamer. Ebenso ist dieser Effekt auch
beimAnfetten des Gemisches festzustellen. Die verschiedenen Brenngase haben
ein unterschiedliches Verhalten (s. Bild 3-50) .

.!!! 45
E
u
. .' . .
40 . ------------
--- -- -/~-r-~g_~~- -- ---- j---------------j---------------j---------------
c:: ····-------------------- ---- --------
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Ql
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. . . - -------
Cl
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25
Ql
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E
nl 15
u::
...
Ql
nl
10
5
.Ec:: -------------- -~-- ---- --- --- ---~-------- -

.!!! 0
1,0 1,2 1,4 1,6 1,8 2,0
Luftverhältnis A.

Bild 3-50. Einfluss des Luftverhältnisses ...lauf die laminare Flammengeschwindigkeit in cm/s
176 3 Kraftstoff und Verbrennung

10 ........................................ "' ....................................................................... -- .......... .


....................................................................................
9,83

..<
············...--..············
1,95
2,94
········------
2,04
...
1 .....
..................... 0,59 .. ................. .
·········---L...-.....1---·········
0,33

0,14 0,14

0,1
CO C:lia
Bild 3-51. Zündgrenzen der elementaren Gase Wasserstoff H2; Methan CH4; Kohlenmonoxid
CO und Propan C3H8

Zündgrenzen
Ein weiteres Kriterium für die Gemischbildung ist bei Brenngasen durch die
Zündgrenzen der Einzelgase gegeben, Bild 3-51. Sie geben an, bei welchen unter-
oder überstöchiometrischen Luftverhältnissen noch eine Zündung erfolgen
kann. Wasserstoff hat die weitesten Zündgrenzen, Methan einen relativ kleinen
Zündbereich. Für die Entflammung im Brennraum ist es daher wesentlich, die
Vorgänge bei der Gemischbildung genau zu verstehen, um entsprechende Maß-
nahmen setzen zu können. Wird Wasserstoff als Brennstoff benutzt, sind die
Anforderungen an die Gemischbildung bzw. die gemischbildende Einrichtung
eher bescheiden. Bei Erdgas werden besonders hohe Anforderungen an die
Homogenität des Gemisches gestellt, vor allem bei extremem Magerbetrieb.

3.5.3
Gemischbildung

3.5.3.1
Möglichkeiten der Gemischbildung
Vergleichbar mit den Pkw-Ottomotoren kann bei Gasmotoren ebenfalls unter-
schieden werden zwischen einer
- zentralen Gemischbildung mittels gemischbildender Einrichtung, dem Gas-
mischer (entspricht einer "Single-Point-Injection"), und einer
- Einzel-Gemischbildung vor Einlass in den Brennraum oder im Brennraum des
Motors (entspricht den Möglichkeiten der "Multi-Point-Injection").
Bei aufgeladenen Gasmotoren kann der zentrale Gasmiseher vor oder nach dem
Verdichter der Aufladegruppe angeordnet werden. Die Anordnung auf der Saug-
3.5 Brenngase und Gasmotoren 177

a
0
hydraulische Einblase-
ventilbetätigung

Gaseintritt

Lufteintritt

b
Bild 3-52. Zufuhr des Brenngases über Gaseinblasventil. a in den Ansaugkanal; b direkt in den
Brennraum bei Zweitaktmotor (Vermeiden von Gasverlusten)

seite hat den Vorteil, dass nur ein geringer Gas-Vordruck anstehen muss, wie es
z. B. bei Klär- oder Deponiegas (30 -100 mbar) der Fall ist. Ein weiterer Nutzen
entsteht durch die Homogenisierung des Gemisches im Verdichter, sodass bei V-
Motoren jede Reihe ein exakt gleiches Lambda erhält. Wird der Gasmiseher auf
der Druckseite (p 2) angeordnet, ist ein entsprechend höherer Gasvordruck not-
wendig, der fallweise über einen eigenen Gasverdichter erzeugt werden muss.
Außerdem ist die Gefahr eines durchschlagenden fetten Strömungsfadens
immer gegeben, und es ist dann zweckmäßig, eine homogenisierende Einheit
dem Gasmiseher nachzuschalten.
Einzel-Gemischbildung ist bei größeren Motoren (D >140 mm) zu finden.
Sofern es sich nicht um Saugmotoren handelt, ist der Gasdruck auch hier anzu-
heben, auf jeden Fall bei der direkten Gaszufuhr in den Zylinder. Erforderlich
sind in beiden Fällen zusätzliche Gaseinlassventile (Bild 3-52), was konstruktive
Eingriffe am Zylinderkopf erfordert. Bei Drosselung der Luftzufuhr (üblicher-
weise mittels Drosselklappe) zur Änderung des Drehmoments ist der Ventil-
querschnitt am Gasventil so anzupassen, dass das Gemisch weiterhin zünd-
fähig ist.
178 3 Kraftstoff und Verbrennung

3.5.3.2
Gasmiseher
Die meisten Gasmiseher arbeiten nach dem Venturi-Prinzip: Durch eine im
Ansaug-Luftstrom angeordnete Venturidüse sinkt der stationäre Druck im engs-
ten Querschnitt, wo sich die über einen Ringkanal miteinander verbundenen
Bohrungen für den Gaszutritt befinden, Bild 3-53. Mit Erhöhen der Zylinder-
ladung, z.B. bei Drehzahlzunahme, steigt auch der Differenzdruck am Gaszu-
tritt und damit die einströmende Gasmasse. Wegen der sich dabei gleichzeitig
ändernden Dichten von Gas und Luft sind zusätzliche Regeleingriffe erforder-
lich, um das gewünschte Luftverhältnis einzuhalten.
Bei Motoren mit geringen Emissionsanforderungen wird häufig der "variable
restriction" Gasmiseher (Impco) verwendet. Das Funktionsprinzip ist in Bild
3-54 dargestellt. Die Besonderheit dieses Typs ist das "gas metering valve", des-
sen äußere Form einen massenstromabhängigen Lambdaverlauf relativ einfach
erreichen lässt. Wird eine andere Charakteristik gewünscht, so wird die Form
des Steuerventils dem gewünschten Mischungsverhältnis angepasst. Eine weite-
re Eingriffsmöglichkeit ist durch die Festlegung der in der Unterdruckkammer
befindlichen Feder gegeben. Dieser Gasmischertyp kann auf der Saugseite oder
der Druckseite eingesetzt werden. Als wesentlicher Vorteil dieses Typs ist die
einfache Mechanik zu nennen, da kein elektronisches Stellglied vorhanden ist.

~ Gaseinlass

Justier-
schraube

....
~-- Drosselklappe
Lufteinlass --4•t-..-::;

Bild 3-53. Venturi-Mischer

Unterdruckkammer

Bild 3-54. Gasmischer: Variable Restrietion Carburettor, Fa. IMPCO


3.5 Brenngase und Gasmotoren 179

Der Nachteil ist jedoch eine entsprechend der Geometrie fixierte Einstellung
und damit ein bestimmtes Lambda während des Einstellvorganges. Für Anfor-
derungen, die nicht der TA-Luft entsprechen, wie z.B. 2 g NOxfhph nach US-
Limits, reicht dieses einfache Konzept aus. Mit diesem Konzept ist kein Regel-
eingriff zur Kompensation variabler Heizwerte bzw. zu sich verändernden
Umgebungsbedingungen (Ansaugtemperatur und Luftdruck) möglich.
Für aufgeladene Gasmotoren hoher spezifischer Leistung ist dieser Mischer-
typwegen seiner hohen Strömungsverluste und den damit verbundenen Fül-
lungsverlusten nicht geeignet.
Ein ebenfalls verbreitetes Grundkonzept stellt das Mischungsverhältnis über
das Flächenverhältnis von Luft- und Gasquerschnitt ein. Die bereits relativ alte
Grundidee - sie entspricht der eines Gleichdruckvergasers - wurde von der
Ruhrgas AG Mitte der 80er-Jahre aufgegriffen und auf den heutigen Stand
gebracht (Markenname HOMIX).
Für Magermotoren hat dieses Konzept den Vorteil, dass mit relativ einfachem
Aufwand das Flächenverhältnis Luft/Gas im Betrieb nachgestellt werden kann.
Dieser Gasmischertyp erfordert immer einen Druckregler (Nulldruckregler),
der die Druckverhältnisse in der Gaszuführung dem Druck im Saugrohr vor
dem Verdichter anpasst.
Um das in den Gasnetzen vorhandene Druckniveau an die bei dem Gasmotor
vorgesehene Gemischbildung anzupassen, ist eine sog. Gasregelstrecke erfor-
derlich. Neben der Druckanpassung werden in diese Gasregelstrecke, auch "Gas-
straße" genannt, meist die vorgeschriebenen Sicherheitseinrichtungen inte-
griert [3-68].

3.5.4
Zündung und Verbrennung

3.5.4.1
Gas-Ottomotoren
VerfahrensmerkJnale
Bei den fremdgezündeten Gasottomotoren werden zwei grundsätzlich verschie-
dene Zündungskonzepte unterschieden. Bei den schnelllaufenden Motoren (n ~
1500 min· 1) mit bis zu 170 mm Bohrungsdurchmesser wird, bis auf wenige Aus-
nahmen, die in Bild 3-55a dargestellte Direktzündung verwendet. Im We-
sentlichen entspricht dieses Konzept auch den bei Pkw-Otto-Motoren einge-
setzten Zündungskonzepten. Bei kleinerer Drehzahl (n = 800-1200 min- 1) und
fetterer Verbrennung (A. ~ 1) ist die Flammengeschwindigkeit im Brennraum
groß genug, um auch dieses Konzept bis zu einem Bohrungsdurchmesser von
250 mm einzusetzen. Für Magermotoren mit Bohrungsdurchmesser von 200 mm
und größer wird eine sog. Vorkammerzündung erforderlich (Bild 3-55 b ), wozu
der Brennraum in Haupt- und Nebenbrennraum, Vorkammer genannt, unter-
teilt wird. Im Vergleich zu den Pkw-Vorkammer-Dieselmotoren macht hier die
Vorkammer nicht über 5% vom Gesamtvolumen aus. Außerdem wird zwischen
gespülter und ungespülter Vorkammer unterschieden. Die gespülte Vorkammer
180 3 Kraftstoff und Verbrennung

reines '
Brenngas ~M

~ homogoo"
Magergemisch
-~ 2Lt;
0 0
a Direktzündung b Zündung in Vorkammer

Bild 3-55. Direkte Zündung (a) und Vorkammerzündung (b) bei Gas-Ottomotoren

ist mit einer eigenen Gaszufuhr versehen, die i. Allg. das Gemisch in der Kammer
bis zu einem Luftverhältnis im Bereich A."" 1 anfettet, um eine Zündung sicher-
zustellen. Das Gemisch im Hauptbrennraum muss im Vergleich zur direkten
Zündung wesentlich magerer sein, gleiche NOx-Emission vorausgesetzt. Bei un-
gespülter Vorkammer ist die Zündkerze von einer Kammer umgeben, die mit
relativ kleinen Schusskanälen (Übertrittsbohrungen) mit dem Hauptbrennraum
verbunden ist. Wiederum gleiches NOx-Emissionsniveau vorausgesetzt, ist das
Luftverhältnis des Mager-Gemisches um 0,2 fetter als bei gespülter Vorkammer.

Elektrische Zündeinrichtung
Bei Gas-Ottomotoren erfolgt die Zündung des Gas/Luft-Gemisches wie bei Pkw-
Ottomotoren mit Hilfe einer Zündkerze. Die bis Anfang der 90er-Jahre verwen-
deten, mechanisch angetriebenen Zündgeneratoren (z.B. Fa. Altronic) wurden
zugunsten einer elektronischen Zündung, bei der ein Thyristor die Entladung
eines Kondensators steuert, aufgegeben, um damit den Zündzeitpunkt z. B. bei
Gefahr einer klopfenden Verbrennung problemlos variieren zu können. Wichtig
ist, zwischen der maximal möglichen Zündspannung (Zündspannungsangebot)
und der zur Funkenbildung erforderlichen Spannung (Zündspannungsbedarf)
zu unterscheiden. Deren Höhe wird primär durch das Spaltmaß zwischen
Mittel- und Massenelektrode bzw. die im Zündzeitpunkt herrschende Ladungs-
dichte bestimmt. Bild 3-56 zeigt den Zusammenhang zwischen Zündspan-
nungsbedarf und mittlerem effektivem Druck Pe· (bzw. spezifischer Arbeit we .)
zum Erreichen der NOx-Grenzwerte von 500 mglm~ nach TA-Luft (s. Abschn.
16.2.3.1) bzw. von 250 mg/m~ bei Gemischabmagerung und höherer Ladungs-
dichte.
Um die Lebensdauer der Zündkerzen in Stationärmotoren zu steigern, wer-
den mit Edelmetallen (Platin, Iridium oder Rhodium) armierte Elektroden auf
dem Markt angeboten, wie z.B. Champion RB 77WPC und Denso 3-1, wobei
einige Motorenhersteller auch auf Eigenentwicklungen setzen.
3.5 Brenngase und Gasmotoren 181

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mittlerer effektiver Druck in bar

Bild 3-56. Abhängigkeit des Zündspannungsbedarfs vom mittleren effektiven Druck p. und
dem Niveau der NOx-Emission

3.5.4.2
Gas-Dieselmotor

Zündstrahlverfahren
Neben der durch elektrische Entladung an einer Zündkerze eingeleiteten
Fremdzündung des Gasgemisches kann dies auch durch die Selbstzündung ein-
gespritzen Dieselkraftstoffes, des sog. Zündöls, erfolgen. Dieses Verfahren hat
bereits RunoLF DIESEL vorgeschlagen, um schwer entzündbare Kraftstoffe, wie
z.B. Kohle, verbrennen zu können. Diese Gas-Dieselmotoren (auch Diesel-Gas-
motoren, Zündstrahlmotoren oder Dual Fuel Engine genannt) können derzeit
die NOx-Grenzwerte nur mit SCR-Katalysatoren erreichen, da der Verbren-
nungsablauf des über die Einspritzstrahlen zündenden Gemisches mehr als
doppelt so hohe NOx-Werte ergibt {1500 bis 2000 mg NOx/m3n).
Auch die Diesel-Gasmotoren können ihrerseits klassifiziert werden. Das
bekannteste Konzept stellt die Gemischbildung außerhalb des Brennraumes
(Bild 3-57) dar. Die Gasmischeinheit kann je nach Erfordernis (vorhandener
Gasdruck) vor oder nach dem Verdichter angeordnet sein. Dieses Konzept hat
den Vorteil, dass bei Ausfall des Gases der Motor auch als Dieselmotor (vor allem
für Notstromanwendungen wichtig) betrieben werden kann. Der Motor wird als
Dieselmotor gestartet, um dann in Folge dem Luftstrom Gas als primären Ener-
gieträger zuzumischen. Die Zündstrahlmenge beträgt bei Volllast ca. 5% (ener-
getisch). Das Haupteinsatzgebiet dieser Motorentype ist dort, wo große Gas-
mengen mit geringen Heizwerten und schwerer Entflammbarkeit vorhanden
sind. Als Beispiel sind hier Gase mit hohen Inertanteilen zu nennen.
Der Hauptvorteil des Konzeptes wurde bereits angeführt; Schwierigkeiten
treten jedoch bei wenig klopffesten Gasen auf, da ein für die Selbstzündung
des Dieselkraftstoffes beim Startvorgang ausreichendes Verdichtungsverhältnis
gewählt werden muss. Bei methanzahlarmen Gasen oder Gasgemischen muss
182 3 Kraftstoff und Verbrennung

Bild 3-57. Gas-Dieselmotor mit Dieselkraftstoff


externer Gemischbildung
Gas/Luft-
Abgas gemisch

0
dann mit Gegenmaßnahmen, wie z.B. Lastreduktion oder "Abmagern" durch
Verschieben des Brenngasenergieanteiles zu größeren Zündstrahlmengen der
klopffreie Betrieb sichergestellt werden. Insbesondere ist das bei H2-reichen
Synthesegasen problematisch, da entweder nur bescheidene Mitteldrücke
(Saugmotorniveau) oder hohe Dieselverbrauchsanteile in Kauf genommen wer-
den müssen. Das zweite und modernere Konzept wird durch die Gemischbil-
dung im Brennraum (Bild 3-58) gekennzeichnet. Diese Entwicklung basiert auf
dem Vorhandensein von Hochdruckgas (ca. 200 bar), wie es beispielsweise auf
CNG-Schiffen als "Nebenprodukt" anfällt. Das Hochdruck-Brenngas wird dem
Zündstrahl vorgelagert, um anschließend durch den Dieselstrahl gezündet zu
werden.
Bei diesem Konzept sind die Wirkungsgrade praktisch genauso hoch wie bei
den Dieselmotoren. Die NOx-Emission der nach dem Zündstrahlkonzept arbei-
tenden Motoren erfordert aber in jedem Fall eine Abgasnachbehandlung über
einen Denox-Katalysator.
Das Verdichtungsverhältnis ist bei der üblichen Verwendung von Serien-Die-
selmotoren als Gas-Ottomotoren der Klopffestigkeit (Methan-Zahl) des zur Ver-
fügung stehenden Brenngases so anzupassen, dass keine Selbstzündung des
Gas/Luft-Gemisches eintreten kann. Bei Diesel-Gasmotoren muss das Verdich-

Hochdruck-Brenngas

Dieselkraftstoff

Verbrennungsluft
Bild 3-58. Gas-Dieselmotor mit interner Gemischbildung
3.5 Brenngase und Gasmotoren 183

tungsverhältnis noch so hoch sein, das einerseits die Selbstzündung des Zünd-
öles eintritt, andererseits darf das homogene Gas-/Luft-Gemisch, das die
Hauptenergie für den Motorbetrieb liefert, nicht zum Klopfen neigen, also eine
genügend hohe Methan-Zahl haben. Bei der Applikation von Serien-Dieselmo-
toren ist es dagegen für Gas-Dieselmotoren nicht notwendig, die Einspritzaus-
rüstung gegen Zündverteiler (Einspritzpumpe) und Zündkerze (Einspritzdüse)
auszutauschen wie bei Gas-Ottomotoren.
Da Diesel-Gasmotoren mit Luftüberschuss arbeiten, können minimal NOx-
Rohemissionen von 1500 bis 2000 mg/(m~ Abgas mit 5% 0 2 -Gehalt gemäß TA-
Luft) erreicht werden, die zur Reduktion die SCR-Technik erfordern. Ein weite-
rer Nachteil besteht in der Partikelemission, die vergleichbar mit der normaler
Dieselmotoren ist. Der konventionelle Gas-Dieselmotor (Zündstrahlmotor) ist
von denneueren Konzepten mit einem Pilot-Zündstrahl (0,5 bis 1 o/o Dieselkraft-
stoff) zu unterscheiden.
Wasserstoftbetrieb von Gas-Dieselmotoren
In dem Bemühen um die Nutzung alternativer Kraftstoffe und die Minderung
der Umweltbelastung durch Motorabgase ist in der Zukunft dem Wasserstoff
große Bedeutung zuzumessen [3-70]. Voraussetzung ist jedoch, dass zu seiner
Gewinnung durch Elektrolyse keine mit fossilen Kraftstoffen erzeugte elektri-
sche Energie eingesetzt wird. Um später einmal Wasserstoff auch in Groß-Die-
selmotoren einsetzen zu können, wurden entsprechende Untersuchungen an
einem Einzylinder-Dieselmotor mit 240 mm Kolbendurchmesser durchgeführt
[3-71]. In der jetzigen Entwicklungsstufe wird auf 300 bar verdichteter Wasser-
stoff dem Motor über ein Einblaseventil mit mehreren Blaslöchern, das die zen-
tral angeordnete Einspritzdüse ersetzt, kurz vor dem oberen Totpunkt zuge-
führt, worauf es zu einer Selbstzündung des Wasserstoff-Luft-Gemisches
kommt. Das Verdichtungsverhältnis wurde dazu im Laufe der Versuche von
ursprünglich E = 13,7 in der Dieselversion auf 16,8 bis 17,6 erhöht. Der große
Zündbereich des Wasserstoff-Luftgemisches erlaubt weitgehend eine sog. Qua-
litätsregelung, vergleichbar der üblichen Lastanpassung bei Dieselmotoren. Die
im Versuchsbetrieb des aufgeladenen Motors erreichten mittleren effektiven
Drücke von ca. 19 bar, entsprechend einer spezifischen Arbeit We = 1,9 dJ/dm3,
lassen für die weitere Entwicklung zukünftig ca. 25 bar erwarten, vergleichbar
dem Leistungsniveau heutiger Schiffs-Dieselmotoren.
Die Verbrennung verläuft rußfrei, das "Treibhausgas" Kohlendioxid C02
sowie Kohlenmonoxid CO und Kohlenwasserstoffverbindungen HC treten nur
in vernachlässigbar kleinen Konzentrationen auf. Einzige quantitativ relevante
Komponente sind die Stickoxide, deren Konzentration das Emissionsniveau
schadstoffoptimierter Dieselmotoren übertrifft. Die Ursache hierfür ist in den
starken Inhomogenitäten des Gas/Luft-Gemisches und in der sehr kurzen
Brenndauer mit großen Umsatzraten zu sehen, die örtlich hohe Temperaturen
im Brennraum bedingen und den damit verbundenen Anstieg der NO-Bildung.
Hier wird noch weitere Entwicklungsarbeit erforderlich. Eventuell notwendig
werdende Nachbehandlungssysteme zur NOx-Minderung können jedoch wegen
der Reinheit des Abgases sehr wirksam arbeiten.
184 3 Kraftstoff und Verbrennung

Ist der mit Wasserstoff betriebene Dieselmotor aus heutiger Sicht noch eine
Option auf die Zukunft, so erfüllt er doch bereits zwei Visionen RunoLF DIESELS,
nämlich die vom rauchfreien Betrieb seines rationellen Wärmemotors sowie die
der Eignung auch für Brenngasel

3.5.5
Abgasemission von Gasmotoren

3.5.5.1
Verbrennung homogener Gasgemische

Für die Verbrennung eines homogenen Kraftstoff-Luft-Gemisches ist der in Bild


3-59 dargestellte Verlauf typisch für die Emission der reglementierten Abgas-
Schadstoffe Kohlenmonoxid CO, Gesamt-Kohlenwasserstoffe HC und Stick-
oxide NOxin Abhängigkeit vom Luftverhältnis A.. Während CO und HC nach
der stöchiometrischen Verbrennung mit zunehmendem Luftüberschuss (A. > 1)
stark abnehmen, erreicht die NOx-Emission erst bei A."" 1,1 ihr Maximum, für
das die immer noch sehr hohen Temperaturen im Brennraum verbunden mit
dem Sauerstoffangebot bei A. > 1 die Ursachen sind. Erst danach sinken die Emis-
sionswerte, um bei A."" 1,6 im extrem mageren Bereich ein für die Abgasgesetz-
gebung nach der TA-Luft akzeptables Niveau zu erreichen.
Die im Bild enthaltenen Grenzen weisen auf die beiden Betriebsarten für
einen schadstoffoptimierten Gasmotor hin: Verbrennung eines stöchiometri-
schen (A. = 1) bzw. eines mageren Gas-Luftgemisches mit A. ~ 1,6.
Die Abgasgesetzgebung in Europa orientiert sich im Wesentlichen an der
deutschen TA-Luft (s. Abschn. 16.2.3) mit der Besonderheit, dass die Grenzwer-

stöchiom. Gemisch Magermotor

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Luftverhältnis !..

Bild 3-59. Luftverhältnis und Abgasemission, Konzeptgrenzen für die NOx-Reduktion


3.5 Brenngase und Gasmotoren 185

te nicht, wie oft üblich, auf die Leistung, sondern auf den Ladungsdurchsatz in
m~ bei einem 0 2-Gehalt des Abgases von 5% bezogen werden. Damit ist es ohne
Belang, ob wenig oder viel Strom aus der gleichen Menge an Brenngas erzeugt
wird, da der Nutzwirkungsgrad nicht in die ermittelten Emissionswerte eingeht.
Deshalb berücksichtigen einzelne Länder, wie z. B. Dänemark, den effektiven
Wirkungsgrad bei der Festsetzung ihrer Limits. Außer für NOx, CO und HC
bestehen Emissionslimits auch für NMHC (Non Methanic Hydro Carbons: Koh-
lenwasserstoffe mit Ausnahme von Methan), für die Staub- oder Partikelemis-
sion (abhängig vom vorgeschriebenen Messverfahren, s. Abschn. 16.6.2) sowie für
C-Verbindungen geordnet nach C1 , C2 , C3 etc., ferner für Dioxine und Furane.

3.5.5.2
Gasmotoren mit stöchiometrischem Gemisch
Vergleichbar den Pkw-Ottomotoren ist ein stöchiometrisches Gas/Luftgemisch
Voraussetzung für den Einsatz des Drei-Wege-Katalysators, der gleichzeitig die
Emission von CO, HC und NOx durch Nachoxidation bzw. Reduktion senkt. Vor-
aussetzung ist eine Regelung des Gas-Luftgemisches mittels einer sog. Lambda-
sonde, die die Funktion des Katalysators innerhalb der sehr engen Grenzen des
"Lambda-Fensters" von 0,980-0,991 sicherstellt. Nur bei unterstöchiometri-
scher Verbrennung (..\ "' 0,997) ist eine wirkungsvolle Reduktion von NOx zu
erreichen.
Durch hohe thermische Belastung, verbunden mit Einflüssen durch Ölaschen
und im Brenngas enthaltene Problem gase, sinkt der Katalysator-Wirkungsgrad.
Daher sind die Service- und Wartungskosten relativ hoch, was den Einsatz des
Drei-Wege-Katalysators auf Motoren geringer Leistung, vorwiegend Saugmoto-
ren, beschränkt (Pe::; 8 bar bzw. We::; 0,8 kJ/dm 3). Durch die Kombination der
Abgasturboaufladung mit einer Abgasdrückführung ist es jedoch möglich, die
thermische Belastung und gleichzeitig die NOx-Rohemission und damit die
Kosten zu senken.

3.5.5.3
Mager-Gemisch-Motoren
Gemischreglung mittels Mager-Sonde
Der sog. Magerbetrieb zur Einhaltung der Grenzwerte der TA-Luft bedingt die
Mager-Gemisch-Aufladung, um durch Aufladung die mit einer "mageren" Ver-
brennung verbundenen Verluste an Nutzarbeit kompensieren zu können. Dabei
hat sich gezeigt, dass sich das vorgemischte Gas/Luftgemisch problemlos im
Verdichter des Abgasturboladers mit Vorteil für die Gemisch-Homogenisierung
vorverdichten lässt, s. Abschn. 3.5.3.1. Für mit Schadstoffen, wie Chlor-, Fluor-,
Siliziumverbindungen, Schwefelwasserstoff H 2S, beladene Biogase können nur
Mager-Gemisch-Motoren eingesetzt werden, da diese "Katalysatorgifte" einen
3-Wege-Katalysator in kürzester Zeit außer Funktion setzen würden.
Die notwendige Konstanz des Luftverhältnisses des mageren Gas-Luftgemi-
sches kann (vergleichbar mit einem "Lambda -1-Betrieb") durch einen geschlos-
186 3 Kraftstoff und Verbrennung

senen Regelkreis aufrechterhalten werden. Die dazu verwendeten "Mager-Son-


den" liefern erst bei einem Luftverhältnis .A > 1,6 ein für die Regelung verwend-
bares elektrisches Signal. Da die Lebensdauer dieser Sonden beschränkt ist, ins-
besondere beim Einsatz von Biogasen mit ihren schädigenden Inhaltsstoffen
(Cl, F, S etc.), ist dieses Konzept bei einer Motor-Betriebszeit von 8000 h/a sehr
kostenintensiv, sodass alternative Konzepte zur Steuerung der Gemischzusam-
mensetzung entwickelt wurden.

Alternative Konzepte für Mager-Gemisch-Motoren


Messung der Brennraumtemperatur (TEM). Das Konzept der Firma Deutz
[3-70] sieht die Messung einer repräsentativen Temperatur in einem Volumen-
element des Brennraumes vor, um daraus auf das Luftverhältnis schließen zu
können. Dabei erfasst der träge Sensor (Thermoelement) keineswegs die wahre
Temperatur im Volumenelement, einer Ausnehmung im Zylinderkopfboden,
sondern eine sich während des Arbeitsspiels einstellende Mitteltemperatur, der
dann die bei einem Betriebspunkt gemessene und in der Regeleinheit (TEM)
abgespeicherte mittlere NOx-Emission zugeordnet wird.
Nachteilig wirkt sich die nachlassende Empfindlichkeit des Sensors infolge
isolierender Ablagerungen aus, da bei vorgetäuschter zu niedriger Mitteltempe-
ratur das Gemisch augefettet wird. Andererseits führt ein Betrieb im klopfnahen
Bereich zu einem besseren Wärmeübergang an der Sonde, sodass der Regler, wie
gewünscht, in Richtung "mager" verstellt und so Klopfen vermeidet.

Leanox-Verfahren. Das von der Firma Jenbacher [3-71] entwickelte und paten-
tierte Konzept verwendet die nach der Drosselklappe gemessenen Werte von
Druck und Temperatur, die bei gegebener Motoreinstellung der Energiezufuhr
entsprechen. In Verbindung mit den zugehörigen NOx-Werten besteht eine Kor-
relation zwischen dem Luftverhältnis und der NOx-Emission. Der Vorteil dieses
Konzeptes ist seine Unabhängigkeit von der Betriebsdauer des Motors, die ohne
Einfluss auf die Messung ist. Sie gleicht auch eine Abnahme des Heizwertes aus,
indem der Regler dies als Abweichen in Richtung "mager" deutet, was zum
gewünschten Anfetten des Gemisches führt.

lonenstromsensor. Die Fa. Caterpillar verwendet für ihre große Baureihe 36 eine
Ionenstromsonde. Das Grundprinzip beruht auf die Erfassung der Geschwin-
digkeit der Flammenfront von der Zündkerze zu der in Büchsenbundnähe ange-
ordneten Ionenstromsonde. Die Geschwindigkeit der Flamme wird bei der "Ein-
messung" einer NOx-Emission zugeordnet. Bei sehr magerer Verbrennung ist
das von der Sonde gelieferte Signal relativ unscharf, sodass die Regelung nicht
mehr präzise genug arbeitet.

Messung der Lichtemission. Forschungsergebnisse zeigen, dass sich die Flam-


menstrahlung im Bereich des OH-Bandes bei 310 nm der NOx-Emission so
zuordnen lässt, dass eine eindeutige Korrelation besteht. Für den realen Motor-
betrieb ist die mit zunehmender Laufzeit eintretende Versehrnutzung der
Brennraumfenster problematisch. Das notwendige häufige Nachjustieren ist
3.5 Brenngase und Gasmotoren 187

kostenintensiv, beschränkt die Genauigkeit des Verfahrens und damit auch sei-
ne Anwendung.

Zylinderdruckmessung. Eine sehr elegante Möglichkeit bietet eine zylinderse-


lektive Druckmessung und die damit im On-line-Betrieb durchführbare ther-
modynamische Auswertung. Dieses Verfahren hat den Vorteil, dass weitere rele-
vante Kenngrößen, wie mittlerer indizierter Druck pi, maximaler Zylinder-
druck, Zündzeitpunkt, Brenndauer sowie auch Klopferscheinungen für die
Regelung und Überwachung verwendet werden können. Bei großen Schiffsdie-
selmotoren wird dieses (derzeit noch sehr kostspielige) Konzept eines Motor-
Managements eingesetzt [3-72]. Neue Sensoren bzw. Wege zur Druckmessung
[3-73] in Verbindung mit kostengünstigen, leistungsstarken Elektronen-Rech-
nern könnten den Einsatz dieses Konzeptes zukünftig auch für Gasmotoren
ermöglichen.

Abgasnachbehandlung
Oxidationskatalysator. Für Gasmotoren ist nach TA-Luft die CO-Emission auf
~ 650 mg/m~ begrenzt. Die Rohemission von wirkungsgradoptimierten Gasmo-
toren liegt gemäß dem Stand der Technik bei ca. 800 bis 1100 mg CO/rn~. Primär
wird das CO durch nicht vollständige Reaktionen bei der Verbrennung verur-
sacht. Bei Formaldehyd liegt ein Zwischenprodukt der Oxidation von Methan
vor. Beide Emissionskomponenten sowie auch höhere Kohlenwasserstoffe kön-
nen bei ausreichender Dimensionierung (Raumgeschwindigkeit und Edelme-
tallgehalt) des Oxidationskatalysators stark reduziert werden.

Thermische Nachoxidation. Sie wird bei Biogasen mit dem bereits erwähnten
Gehalt von Problemgasen, die als "Katalysatorgift" die Wirkung von Oxida-
tionskatalysatoren in kürzester Zeit außer Kraft setzen, eingesetzt, um teil- oder
unverbrannte Komponenten im Abgas wirkungsgradoptimierter Gasmotoren
zu reduzieren. Je nach Verbrennungskonzept befindet sich ausreichend Sauer-
stoff 0 2 im Abgas, das jedoch auf die erforderliche Oxidationstemperatur von
> 760 oc gebracht werden muss. Um den energetischen Aufwand zu reduzieren,
werden rekuperative oder regenerative Wärmeübertrager eingesetzt. Bei Depo-
niegasanlagen hat sich derzeit das System CL.AIR der Firma Jenbacher durch-
gesetzt.
4 Kraftstoff-Einspritzsystem

4.1
Anforderungen an Einspritzanlage und Einspritzvorgang

Die Einspritzanlage hat die Aufgabe, den Kraftstoff vom Tank zum Motor zu
fördern, unter hohem Druck zeitgerecht in den Brennraum des Dieselmotors
einzuspritzen und die Motorleistung über die eingespritzte Kraftstoffmasse- in
der Praxis als Einspritzmasse bezeichnet - zu steuern. Dazu werden in der Regel
ein Niederdruckkreislauf, die eigentliche dieseltypische Hochdruckeinsprit-
zung, Einrichtungen für Steuerungsfunktionen, wie z. B. zur Änderung des Ein-
spritzzeitpunktes (Spritzverstellung) oder anderer Einflussgrößen, sowie ein
Regler benötigt.

Niederdruckkreislauf. Er verbindet den Kraftstofftank über Förderpumpe,


Kraftstofffilter, Vor- und Rücklaufleitung mit der Hochdruckeinspritzpumpe.

Hochdruckeinspritzung. Sie muss den Kraftstoff dosieren und zeitgerecht ein-


spritzen. Der Einspritzdruck und der Einspritzverlauf haben insbesondere auf
die Abgasemission einen wesentlichen Einfluss, weil beide Größen über die
Tröpfchengröße und die Eindringtiefe des Kraftstoffes in die hochverdichtete
Luft zur Gemischbildung je nach Verbrennungsverfahren dominierend oder
unterstützend beitragen. Für den Einspritzvorgang selbst steht nur eine relativ
kurze Zeitspanne, die Spritzdauer zur Verfügung. Sie wird durch den thermo-
dynamischen Prozess, den Gemischbildungsvorgang und den Verbrennungs-
ablauf bestimmt. Da die Einflüsse gegenläufig sind, muss ein Kompromiss aus
Kraftstoffverbrauch und Abgasqualität gesucht werden. Bei abgasentgifteten
Nfz-Motoren beträgt die Spritzdauer bei Höchstdrehzahl und Volllast bis zu
36 °KW, bei Pkw-Direkteinspritzmotoren bis zu 38 °KW und bei Pkw-Kammer-
motoren bis zu 40 °KW, was einer Zeitspanne von nur 2 bis 1,5 ms entspricht.
Wird die Spritzdauer zu lang, sind eine hohe Rauchemission und ein schlechter
Kraftstoffverbrauch die Folge.
Die eingespritzte Kraftstoffmasse pro Arbeitsspiel muss vordringlich bei Voll-
last möglichst genau dosiert werden, da sie sowohl die Leistung des Motors
direkt bestimmt als auch insbesondere im unteren Drehzahlbereich bei vor-
gegebener Luftmasse überproportional die gesetzlich begrenzte Rauchent-
4.1 Anforderungen an Einspritzanlage und Einspritzvorgang 189

wicklung beeinflusst, s. Kap. 16. Einspritzmengenunterschiede müssen durch


entsprechenden Vorhalt bei der Volllasteinstellung ausgeglichen werden. Um
Leistungsdifferenzen zu vermeiden, sollten die Mengentaleranzen kleiner
± 2,5 o/o sein.
Aber auch im Leerlauf und Teillastgebiet werden hohe Anforderungen an
die Genauigkeit der Einspritzmasse gestellt. Vornehmlich müssen die Zylinder-
zu-Zylinder-Streuungen klein sein, da sonst ein Schütteln des Motors und eine
erhöhte HC-Emission auftritt. Bei Pkw-Motoren werden Mengenstreuungen
kleiner 1 mg/Einspritzung angestrebt.
Die Einspritzung selbst erfolgt unter hohem Druck. Der Kraftstoff erreicht
dabei in der Düsenbohrung hohe Geschwindigkeiten mit entsprechend großer
Turbulenz beim Austritt. Die große Relativgeschwindigkeit des Kraftstoffstrahls
zur hochverdichteten Luft im Brennraum und die erwähnte Turbulenz im
Strahl sorgen für kleine Kraftstofftröpfchen (Durchmesser: 2 bis 5 p.m) und
deren heterogene Verteilung. Da die verschiedenen Verbrennungsverfahren mit
unterschiedlicher Gemischbildung arbeiten, ergeben sich auch Unterschiede
beim benötigten Einspritzdruck. Verbrennungsverfahren mit unterteiltem Brenn-
raum erfordern nur mäßige Einspritzdrücke (bis 400 bar). Hier sorgt die sehr
hohe Ladungsbewegung, die darüber hinaus durch die beginnende Verbren-
nung stark forciert wird, für eine gute Gemischbildung. Die Energie der Ein-
spritzung ist dabei sekundär. Der Kraftstoff wird in diesem Fall fast ausschließ-
lich in einem einzigen Strahl in den Brennraum gespritzt.
Bei drallbehafteten Verbrennungsverfahren mit nicht unterteilten Brenn-
räumen ist die Luftbewegung ebenfalls an der Gemischbildung beteiligt, jedoch
steigen die Anforderungen an die Einspritzung bezüglich Zerstäubungsgüte
und gleichmäßiger Verteilung des Kraftstoffes im Brennraum. Maximale Ein-
spritzdrücke bis 1400 bar sind erforderlich, wobei der Kraftstoff in mehreren
Strahlen gleichzeitig eingespritzt werden muss. Bei nahezu dralllosen Verbren-
nungsverfahren übernimmt die Einspritzung die gesamte Gemischbildungs-
aufgabe. Hierzu sind die höchsten Drücke erforderlich, ca. 1800 bar und höher.
Um eine gleichmäßige Verteilung des Kraftstoffes auf die Luft sicherzustellen,
werden Düsen mit sieben und mehr Einspritzstrahlen verwendet.
Die Einspritzverlaufsformung ist eine weitere Möglichkeit, die Abgasemission
zu vermindern. Allerdings darf dabei der Aufwand zur realen, wirtschaftlichen
Darstellung des optimalen Einspritzverlaufs nicht übersehen werden.
Der Verbrennungsvorgang soll nicht schlagartig, sondern sanft beginnen
und dann mit stetig zunehmender Umsetzungsrate ablaufen. Weil der Verbren-
nungsablauf über die Gemischbildung erheblich vom Einspritzvorgang geprägt
wird, muss die Einspritzrate einen entsprechenden Verlauf haben.
Unter Einspritzverlauf versteht man den Einspritzmassenstrom (Einspritz-
rate) über der Zeit dm!dt = f (t) während der Spritzdauer. Ein unterschiedlicher
Einspritzverlauf führt zu unterschiedlicher Einspritzstrahl-Charakteristikund
somit zu unterschiedlichem Motorergebnis. Wenig Einspritzmenge am Beginn
der Spritzdauer führt zu einer niedrigen NOx-Emission. Diese Abhängigkeit zei-
gen die Bilder 4-1 a und 4-1 b deutlich. Der günstigste NOx-Ruß-Verbrauchs-
(C0 2)- Trade-Off wird mit dem "boot"-förmigen Einspritzverlauf festgestellt. Dem
190 4 Kraftstoff-Einspritzsystem

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b NOx [ ppm] NOx [ ppm]

Bild 4-1. Einspritzverlaufsformung und Motorergebnisse. a Einspritzrate; Ruß-Emission über


NO.-Emission. b Schwärzungszahl (Bosch) und C0 2-Konzentration über NO.-Konzentration

gegenüber wird mit dem rechteckigen Einspritzverlauf der ungünstigste NOx-


Ruß-Verbrauchs( C0 2)- Trade-Off erzielt. Der dreieckige Einspritzverlauf liegt
zwischen diesen beiden.
Die obigen Zusammenhänge gelten für den Betrieb ohne Abgasrückfüh-
rung (ARF). Müssen sehr niedrige NOx-Emissionen erreicht werden (EURO 4,
EURO 5 und US 2002-Limits), dann wird auch an Heavy-Duty-Motoren eine
ARF appliziert.
Die "boot"-förmige Einspritzverlaufsformung, mit der, wie beschrieben,
niedrige NOx-Emissionen erzielt werden können, wirkt mit zunehmender ARF-
Rate nicht mehr so stark. Der Grund hierfür ist, dass beide NOx-senkenden
Maßnahmen nicht additiv wirken können, wenn die ARF allein schon NOx sehr
weit absenkt.
4.1 Anforderungen an Einspritzanlage und Einspritzvorgang 191

Die Voreinspritzung ist eine besondere Form der Einspritzverlaufsformung.


Sie dient hauptsächlich der Verringerung des Verbrennungsgeräusches. Ihre
Wirkung beruht auf der Verkürzung des Zündverzuges der Hauptverbrennung
und der Erhöhung der örtlichen Turbulenz im Bereich des Kraftstoffstrahls. Die
dabei eingespritzte Kraftstoffmenge ist mit 1 bis 2 o/o der Volllastmenge gering.
Sie sollte einen Abstand zur Haupteinspritzung im Bereich von 6 bis 18 °KW
haben.
Die Nacheinspritzung ist eine weitere Besonderheit der Einspritzverlaufs-
formung. Sie dient hauptsächlich der Verminderung der Rußemission. Die
Nacheinspritzung wirkt als "Verbrennungsbeschleuniger" im letzten Teil der
Diffusionsverbrennung. Dadurch wird die Rußbildung vermindert und gleich-
zeitig die Rußoxidation begünstigt. Weitere Grundvoraussetzungen im Brenn-
raum sind:
• eine ausreichend hohe mittlere Gastemperatur (> 1300 Kelvin) und
• eine ausreichend hohe Sauerstoffkonzentration.
Die dabei eingespritzte Kraftstoffmenge ist mit ca. 2 -10 o/o der Volllastmenge be-
triebspunktabhängig unterschiedlich und relativ gering. Sie sollte einen Ab-
stand zur Haupteinspritzung von 1- 5 °KW haben.

Spritzverstellung. Der Kraftstoff wird beim Dieselmotor gegen Ende der Ver-
dichtung in den Brennraum gespritzt. Der Einspritzzeitpunkt hat dabei einen
wesentlichen Einfluss auf Kraftstoffverbrauch, Abgasemission und Geräusch
der Motoren. Späte Einspritzung wird angewendet, um die NOx-Emission nied-
rig zu halten. Dies führt zu Kraftstoffmehrverbrauch und vor allem bei kalten
Motoren zu erhöhter Kohlenwasserstoffemission. Um diese Nachteile zu mini-
mieren, muss der Spritzbeginn für jeden Betriebspunkt als Kompromiss bezüg-
lich aller erwähnten Auswirkungen optimiert werden. Das bedeutet, dass der
Beginn der Einspritzung, insbesondere für Motoren mit sehr niedriger Abgas-
emission, in weiten Grenzen last-, drehzahl-und temperaturabhängig einstell-
bar sein muss. Die zum Teil starke Abhängigkeit der Schadstoffkomponenten
(NOx und HC) erfordert dabei eine hohe Genauigkeit(± 1 °KW).
In Bild 4-2 ist ein typisches Spritzbeginnkennfeld dargestellt. Da sich im
realen Betrieb die Betriebspunkte sehr schnell ändern können, sollte der Spritz-
beginn verzögerungsfrei folgen. Zur Einhaltung der Abgasemissionen in den
bekannten Tests ist allerdings eine Verstellgeschwindigkeit von 20 °KW/s aus-
reichend.

Steuerfunktionen und Regler. Um den gewünschten stationären Volllast-Dreh-


momentverlauf über der Drehzahl genau anpassen zu können, muss das Stell-
organ für die Einspritzmasse (Regelstange, Regelschieber, Magnetventil oder
piezogesteuertes Ventil) in beliebiger Stellung anpassbar bzw. bei Ventilen in be-
liebiger Dauer ansteuerbar sein. Vorteilhaft ist außerdem, wenn die Einspritz-
masse während einer Volllast-Beschleunigung (instationäre Volllast) so angepasst
werden kann, dass jedem Drehzahlbereich eine individuelle, luftmassenabhän-
gige Mengenkennlinie zur präzisen Rauchbegrenzung zugeordnet ist, Bild 4-3.
192 4 Kraftstoff-Einspritzsystem

-15

c
c
Öl -5 100
CD
.c
!!
i:
c. OT
(/) 1

% 100
Einspritzma
sse
Bild 4-2. Kennfeld-Beispiel für den Einspritzbeginn, abhängig von Einspritzmasse und Dreh-
zahl für den betriebswarmen Motor

200~------------------------------------------.

n = 1900 min-1
stationäre
mg/Arb.-Sp.
Volllost

150
(])
tJ)

l:l
-~0.. 100
tJ)
c
jjj

o+-~~--~~--~~~-T~~~~~~~~~~

500 1000 1500 2000 mbar 2500


Ladedruck p 2 korr

Bild 4-3. Einspritzmasse für stationäre und instationäre Volllast in Abhängigkeit vom Lade-
druck bei 1900 min- 1 für einen Nkw-Motor
4.2 Einspritzsystem 193

Eine kraftstofftemperaturabhängige Einspritzvolumen-Korrektur hat für


konstante Einspritzmasse bei wechselnder Kraftstofftemperatur zu sorgen. Eine
Höhenkorrektur der Volllastmenge ist zur Rauchbegrenzung in großer Meeres-
höhe geeignet.
Die "Nullmengen"-Förderkennlinie mit bei fallender Drehzahl rampenartigem
Anstieg der Einspritzmenge knapp unter die Leerlaufmenge (Stupser) begrenzt
das Mengenkennfeld nach unten.
Eine Mengenreduzierung oberhalb der Nenndrehzahl (Abregelung) mit be-
liebig anpassbarem P-Grad (vgl. Abschn. 5.1) schützt den Dieselmotor vor Über-
drehzahl.
Der Motor soll im unteren Leerlaufbei möglichst niedriger Drehzahl (wegen
Verbrauch und Emissionen) "rund" und stabil laufen. Im Nicht-Fahrbetrieb ist
ein P-Grad = Null erwünscht, im Fahrbetrieb ein applizierbarer P-Grad ::t. Null.
Dynamisch muss der Leerlaufregler Drehzahlabweichungen schnell und ohne
Unter- und Überschwingen ausregeln. Bei kaltem Motor empfiehlt sich zur
raschen Motorerwärmung die Einstellung einer höheren LeerlaufdrehzahL
Die Einspritzmenge muss je nach Motoreinsatz (Fahrzeugmotor, Generator-
antrieb etc.) abhängig von Drehzahl und Stellgröße für die Mengensteuerung
beliebig applizierbar sein.
Die bei Dieselmotoren angewandte Abgasrückführung (s. Kap. 16) erfordert
abhängig von System bzw. Einspritzmasse, Drehzahl und Prozesstemperatur
ebenfalls eine entsprechende Steuerung bzw. Regelung. Sofern hierzu die einge-
spritzte Kraftstoffmasse als Steuergröße herangezogen wird, kommt der Genauig-
keit der Kraftstoffdosierung eine besondere Bedeutung zu.
Zusätzlich können eine Reihe nützlicher Sonderfunktionen, wie Ladedruck-
regelung über Waste-Gate oder variable Turbinengeometrie (vgl. Kap. 2) und
Überhitzungsschutz vorgesehen werden.

4.2
Einspritzsystem
4.2.1
Systemübersicht

4.2.1.1
Aufbau von Einspritzsystemen

Diesel-Einspritzsysteme setzen sich allgemein aus fünf funktional getrennten


Subsystemen (Bild 4-4) zusammen, die je nach Ausführung räumlich getrennt
oder in einer Baueinheit integriert sein können. Zwischen dem Niederdruck-
system, dem Hochdrucksystem und dem Einspritzventil besteht eine hydrau-
lische Verbindung; das Spritzverstellersystem kann ebenfalls in diesen Hy-
draulikkreislauf eingebunden sein. Kontrolliert werden diese Systeme durch ein
Regelungs- und Steuersystem, das bei den heute üblicherweise eingesetzten
elektronischen Einspritzsystemen nur noch elektrische Verbindungen zu den
vorgenannten hydraulischen Systemen hat. Bei konventionellen Systemen er-
194 4 Kraftstoff-Einspritzsystem

Bild 4-4. Genereller Aufbau eines Diesel-Einspritzsystems mit fünf Subsystemen, den wich-
tigsten Funktionen, Unterscheidungsmerkmalen und Baugruppen

folgt dagegen der Steuerungs- und Regeleingriff überwiegend mechanisch,


hydraulisch oder pneumatisch. Die wichtigsten Unterscheidungsmerkmale,
Funktionen und Baugruppen in den einzelnen Systembausteinen sind in
Bild 4-4 genannt.
Die zur Einbringung des Kraftstoffes in den Brennraum erforderliche Ein-
spritzleistung (Zerstäubungsarbeit an der Düse bezogen auf die Einspritzdauer)
wird in allen Fällen von Kolbenpumpen erbracht. Nur Kolbenpumpen sind nach
derzeitigem Stand der Technik in der Lage, das erforderliche Druckniveau wirt-
schaftlich bei geringstem Bauvolumen bereitzustellen. Abhängig vom Verbren-
nungsverfahren (IDE, DE) und vom Einspritzsystem werden unterschiedliche
Bauarten eingesetzt. Sieht man von einigen Sonderentwicklungen ab, so lassen
sich drei Gruppen von Einspritzsystemen bezüglich der Erzeugung der Einspritz-
leistung und der Art der Mengenzumessung unterscheiden. Bei den Systemen in
Bild 4-5 wird die Einspritzleistung synchron zum jeweiligen Arbeitszyklus des
Motors erzeugt. Die Mengenzumessung erfolgt durch eine Veränderung des
effektiven Förderhubes über Steuerkanten und Steuerbohrungen oder durch
Füllungsunterschiede.
Auch bei den Systemen a bis d in Bild 4-6 wird die Einspritzleistung je Ar-
beitszyklus erzeugt, die Mengenzumessung erfolgt zwar ebenfalls während der
Förderphase des Pumpenkolbens, wird aber durch die elektrische Ansteuerung
eines Ventils ( üblicherweise Magnetventil) zeitlich gesteuert. Diese Systeme sind
im Zeitraum 1995 bis 1998 in Großserie gegangen.
Bei System ein Bild 4-6 besteht kein zeitsynchroner Zusammenhang zwi-
schen der Erzeugung der Einspritzleistung und dem Arbeitszyklus des Motors.
4.2 Einspritzsystem 195

a
cro c
cro

1
\
d e

Bild 4-5. Einspritzsysteme, bei denen die Einspritzleistung pro Arbeitstakt des Motors er-
zeugt wird und die Mengenzumessung durch Kanten- oder Hubsteuerung erfolgt (Nocken-
Hub-Steuerung). a Reihenpumpe; b Reihenpumpe mit Hubschieber; c Steckpumpe; d Axial-
kolbenverteilerpumpe; e Radialkolbenverteilerpumpe

Die Einspritzleistung wird aus einem Hochdruckspeicher entsprechend der


Einspritzfolge des Motors "abgerufen". Es besteht also kein zeitlicher Zusam-
menhang zwischen Druckerzeugung und Einspritzvorgang.

4.2.1.2
Systemkomponenten
Bild 4-7 zeigt ein typisches Einspritzsystem mit seinen wichtigsten Einzelkom-
ponenten.

Kraftstofffilter. Er schützt die Dieseleinspritzanlage vor Schmutz und Wasser.


Der Filter reinigt den Kraftstoff so, dass keine Fremdkörper in der Größen-
ordnung der Fassungsspiele zu erhöhtem Verschleiß führen. Die Abscheidung
der Fremdkörper beruht auf den Effekten Siebung, Adsorption, Aufprall oder
Ablagerung in Toträumen [4-1], [4-2]. Bei kleinen und mittelgroßen Dieselmo-
toren haben sich Wechselfilter durchgesetzt. Die Filtergröße richtet sich nach
der Durchflussmenge und dem geforderten WechselintervalL Neben der Anord-
196 4 Kraftstoff-Einspritzsystem

r
\
a b c

d
cro e

Bild 4-6. Einspritzsysteme, bei denen die Einspritzleistung pro Arbeitstakt des Motors er-
zeugt und die Mengenzumessung durch Ansteuerung eines elektrischen Ventiles zeitlich
gesteuert wird (Nocken-Zeit-Steuerung) sowie ein Speicher-Einspritzsystem (reine Zeit-
Steuerung). a Axialkolbenverteilerpumpe; b Radialkolbenverteilerpumpe; c Pumpe-Düse-
Einheit; d Pumpe-Leitung-Düse-Einheit; e Speicher-Einspritzsystem

nung in Parallelschaltung finden auch großvolumige Einstufenfilter Verwen-


dung. Bei Pkw werden auch sog. Leitungsfilter verwendet.
Wenn, wie z. B. bei Schiffsantriebsmotoren, ein unterbrechungsfreier Filter-
wechsel gefordert wird, werden zwei Filter als Umschaltfilter angeordnet. Bei
großem Schmutzanfall werden Sieb-Vorfilter mit einer Maschenweite von
> 60 f.Lm eingesetzt. Als Feinfilter hat sich Papier gegenüber Filz durchgesetzt, die
mittlere Porengröße beträgt je nach Einspritzsystem 5 bis 10 f.Lm.
Dieselkraftstoff kann nur einen geringen Wasseranteil (ca. 0,02%) molekular
binden. Ist mehr Wasser im Kraftstoff vorhanden, muss dieses abgeschieden
werden, damit es sich nicht in strömungsberuhigten Bereichen des Einspritz-
systems absetzt und zu Korrosion führt. Aufgrund unterschiedlicher Ober-
flächenspannungen von Kraftstoff und Wasser wird letzteres am Filter zu-
rückgehalten und sinkt infolge seiner größeren Dichte in das Wasserreservoir
des Filtergehäuses ab. Zur Erkennung des maximal zulässigen Wasserstandes
dienen geeignete Wassersensoren.
Ein Blockieren des Filters bei tiefen Temperaturen durch Paraffin lässt sich
durch Einsatz einer elektrischen Kraftstoffheizung (KHZ) oder durch Kraft-
stoffrückführung (KRF, Heizung durch erwärmten Kraftstoff aus Pumpenrück-
lauf) verhindern.
4.2 Einspritzsystem 197

24 25 21 71 28

Bild 4-7. Einspritzsystem mit Radialkolben-Verteilereinspritzpumpe mit den wichtigsten


Systemkomponenten. 1 Kraftstoffbehälter; 2 Kraftstofffllter; 3 Einspritzpumpe; 4 Pumpen-
steuergerät; 5 Hochdruckmagnetventil; 6 Spritzversteller-Magnetventil; 7 Spritzversteller;
8 Motorsteuergerät; 9 Düsenhalterkombination mit Nadelbewegungssensor; 10 Glühstift-
kerze; 11 Glühzeitsteuergerät; 12 Kühlmittel-Temperatursensor; 13 Kurbelwellen-Drehzahl-
sensor; 14 Ansaugluft-Temperatursensor; 15 Luftmassensensor; 16 Ladedrucksensor; 17 Tur-
bolader; 18 Abgasrückführsteller; 19 Ladedrucksteller; 20 Unterdruckpumpe; 21 Batterie;
22 Instrumentenfeld; 23 Fahrpedalsensor; 24 Kupplungsschalter; 25 Bremskontakte; 26 Fahr-
geschwindigkeitssensor; 27 Bedienteil für Fahrgeschwindigkeitsregler; 28 Klimakompressor
mit Schalter; 29 Diagnoseanzeige mit Diagnoseschnittstelle

Förderpumpe. Die Versorgungspumpe saugt den Kraftstoff aus dem Kraftstoff-


behälter an und fördert ihn zur Hochdruckerzeugungspumpe. Die Förder-
pumpe kann vom Motor direkt angetrieben oder in die Hochdruckpumpe
integriert sein und ist zur schnellen Füllung nach leergefahrenem Tank und zur
ausreichenden Spülung hydraulisch überdimensioniert ausgelegt. Elektrisch
angetriebene Förderpumpen werden bei großen Dieselmotoren in der Regel, bei
Fahrzeugmotoren bisher nur vereinzelt angewandt.
Üblicherweise ist ein Förderdruck von bis zu 5 bar nötig, in Einzelfällen auch
mehr. Je nach System und Anwendungsfall kommen unterschiedliche Pumpen-
bauarten zum Einsatz, z. B. Kolbenpumpen, Flügelzellenpumpen oder Zahnrad-
pumpen. In besonderen Fällen, z. B. bei großer Saughöhe, wird der Kraftstoff-
förderpumpe eine Vorförderpumpe vorgeschaltet

DruckregelventiL Ein federbelastetes Druckregelventil übernimmt die Aufgabe,


einen bestimmten Systemdruck im Niederdruckkreislauf einzustellen. Die Aus-
198 4 Kraftstoff-Einspritzsystem

legung erfolgt so, dass ein möglichst konstanter Versorgungsdruck unabhängig


von Drehzahl und Last erreicht wird. Das Ventil ist zusätzlich oft so ausgelegt,
dass es durch einen Dämpfungskolben Druckschwingungen im Niederdruck-
system mildern kann.

Einspritzpumpe. Für die Einspritzung des Kraftstoffes unter hohem Druck in


den Brennraum eignen sich Kolbenpumpen, die in unterschiedlichen Bauarten,
s. auch Bild 4-5 und Bild 4-6, ausgeführt sind. Bei allen Systemen, bei denen
die Einspritzung während der Pumpenförderung erfolgt, ist für das Viertakt-
verfahren die Pumpendrehzahl gleich der halben KurbelwellendrehzahL

Reiheneinspritzpumpen arbeiten mit einem Pumpenelement je Motorzylinder.


Die Nockenwelle ist im Pumpengehäuse integriert. Die Spritzfolge der Pumpe
entspricht der Zündfolge des Motors, Bild 4-5 a und b.

Verteilereinspritzpumpen bestehen aus der Kombination einer zentralen Druck-


erzeugung mit einem rotierenden Verteilsystems für die einzelnen Motorzylinder.
Grob kann zwischen zwei Verteilerpumpensystemen unterschieden werden:
• Systeme mit einem zentralen Kolben, der über eine Hubscheibe angetrieben
wird. Durch diesen Antrieb führt der Kolben eine axiale Pumpbewegung in
Kombination mit einer rotierenden Verteilerfunktion aus. Die Anzahl der
Pumpenhübe pro Umdrehung entspricht der Anzahl der Zylinder, Bild 4-5d
und Bild 4-6 a.
• Beim Radialkolbenprinzip stützen sich mehrere in einem angetriebenen
Rotor radial angeordnete Kolben an einem stillstehenden Nockenring mit
Innenprofil ab. Der Rotor übernimmt auch die Verteilfunktion auf die einzel-
nen Motorzylinder, Bild 4-5 e und Bild 4-6 b.
Die Pumpe-Düse-Einheit kombiniert eine Einzelzylinderhochdruckpumpe
direkt mit einem EinspritzventiL Die Mengendosierung bei der Pumpedüse
kann entweder analog der Reiheneinspritzpumpe über Steuerkanten und Regel-
stange oder, wie heute üblich, durch ein elektrisch betätigtes Ventil, vorzugs-
weise Magnetventil erfolgen. Die Pumpe-Düse-Einheit wird direkt von der
Motornockenwelle angetrieben und ist im Zylinderkopf integriert. Sie benö-
tigt keine Hochdruckleitung zwischen Einspritzpumpe und Einspritzventil,
Bild 4-6c.
Die Einzelzylinderpumpe oder Steckpumpe oder Pumpe-Leitung-Düse mit
Antrieb durch eine motorseilige Nockenwelle kommt bei kleinen Industrie- und
Nfz-Motoren wie auch besonders bei Großdieselmotoren zur Anwendung. Prin-
zipbedingt eignet sich dieses System für Motoren mit seitlicher oder unten-
liegender Nockenwelle. Die Mengendosierung erfolgt entweder über eine
Steuerkante am Pumpenkolben oder durch Magnetventile, Bild 4-5c und
Bild 4-6d. Das separate Einspritzventil ist über eine kurze Leitung mit dem
Pumpenelement verbunden.
Hochdruckspeicher-Systeme (Common-Rail-Systeme) arbeiten mit einer Kol-
benpumpe, meist Radialkolbenpumpe, die nicht winkelsynchron zum Arbeits-
4.2 Einspritzsystem 199

zyklus des Motors angetrieben werden muss. Der Kraftstoff wird unter hohem
Druck im sog. Rail gespeichert. Die Dosierung der eingespritzten Masse und
der Zeitpunkt der Einspritzung erfolgt bei diesen Systemen über elektronisch
ansteuerbare Ventile, die direkt an der Düse angebracht sind, Bild 4-6 e. Ande-
re Ausführungen erzeugen den Einspritzdruck erst im Injektor selbst durch
Druckübersetzungskolben. Hierfür sind Kolbenpumpen mit größerer Förder-
menge, aber geringerem Druckniveau erforderlich.

Spritzversteller. Um den Einspritzzeitpunkt unter allen Betriebsbedingungen


korrekt anpassen zu können, benötigt man besonders bei kleinen, schnell-
laufenden Motoren mit großem Drehzahlbereich einen Spritzversteller. Der
Spritzversteller wirkt der laufzeitbedingten Verlagerung des Einspritzbeginns
mit steigender Drehzahl nach "spät" durch Verstellen des Förderbeginns nach
"früh" entgegen. Des Weiteren erlaubt er, je nach Ausführung, die nahezu freie
Einstellung eines Spritzbeginnes abhängig von weiteren Motorparametern, wie
z. B. Last und Temperatur.

Druckleitungen. Sie leiten die Einspritzmenge von der Einspritzpumpe zu den


Einspritzventilen und bestehen aus einem dickwandigen, meist nahtlos gezo-
genen Präzisionsstahlrohr, dessen Enden mit konischen Nippeln zur Abdich-
tung an den Anschlussstutzen von Einspritzpumpe und Düsenhalter versehen
sind. Einspritzleitungen müssen Beanspruchungen durch mechanische Schwin-
gungen und durch den pulsierenden hydraulischen Innendruck ertragen. Als
Werkstoffe kommen standardmäßig St30Al bzw. St30Si, für höhere Drücke St35
NBK und St52 NBK zum Einsatz. Zur Erhöhung der Dauerfestigkeit können
fertig gebogene Leitungen mit sehr hohem statischen Innendruck beaufschlagt
werden, wodurch die innere Oberfläche plastisch verformt und verfestigt wird
(Autofrettage, s. Kap. 9).

Einspritzventile. Die auch als Einspritzdüsen bezeichneten Einspritzventile


übernehmen die Aufbereitung des Kraftstoffsprays je nach Verbrennungsver-
fahren im Hauptbrennraum (direkte Einspritzung) oder in einem Nebenbrenn-
raum (indirekte Einspritzung). Man unterscheidet grundsätzlich zwischen nach
außen öffnenden und nach innen öffnenden Düsen, letztere sind heute fast aus-
schließlich im Einsatz. Bei Düsen für die direkte Einspritzung wird durch die
Düsennadel in der Regel der Kraftstoffzufluss zu einem Mehrlochdüsensystem
freigegeben oder verschlossen. Bei Düsen für die indirekte Einspritzung wird
ein Kegelstrahl durch eine Drosselzapfendüse erzeugt.

Regelung. Die Last- und Drehzahlregelung eines Dieselmotors erfolgt aus-


schließlich über die Kraftstoffmengendosierung innerhalb des Einspritzsystems.
Dies geschieht im Gegensatz zum Standard-Ottomotor ohne Veränderung der
Ansaugluftmasse.
Für die Verteiler- und Reiheneinspritzpumpensysteme werden üblicherweise
mechanische, elektrische oder elektronische Regelsysteme angewandt. Ein me-
chanischer Regler besteht aus einem Fliehkraftregler und einem Stellsystem
200 4 Kraftstoff-Einspritzsystem

für die Mengen- und Drehzahlvorgabe. Wird dieser mechanische Regler durch
einen elektronischen ersetzt, benötigt man ein Stellglied (elektromagnetisches
Stellwerk oder elektrisch betätigtes Ventil) und ein elektronisches Ansteuer-
system, das unterschiedliche Sensorsignale verarbeiten kann.
Die Einzelzylinder- und Speichereinspritzsysteme arbeiten heute fast aus-
schließlich mit elektronischen Regelsystemen, die direkt auf elektrisch betätigte
Ventile einwirken.

Steuergeräte und Sensoren. Zur Steuerung und Regelung der Pumpen-, Motor-
und Fahrzeugfunktionen sind bei elektronischen Einspritzsystemen elektro-
nische Steuergeräte und Sensoren erforderlich. Zur Kommunikation zwischen
den verschiedenen Systemen dient ein schnelles Bussystem. Die Überwachung
der einzelnen Funktionen geschieht ebenfalls im Steuergerät, das zusätzlich mit
einer Diagnoseschnittstelle versehen ist.

4.2.2
Einspritzhydraulik

4.2.2.1
Einführung

Unter "Einspritzhydraulik" wird hier weitaus mehr verstanden als der Begriff
Hydraulik im eigentlichen Wortsinn erwarten lässt.
Einspritzsysteme sind hochgradig instationär arbeitende "Strömungsma-
schinen". Die Förderung des Kraftstoffes aus dem Tank, Druckaufbau und Ent-
lastung in Pumpe, Leitung und Düse gemäß der geforderten Einspritzverlaufs-
form, die Bewegung von Ventilen, die Verformung hochdruckbelasteter Bauteile,
damit verbundene Leckagen und die Strahlbildung werden mit Methoden der
Strömungsmechanik, der technischen Mechanik und der Thermodynamik be-
schrieben. Einspritzhydraulik ist damit die interdisziplinäre Anwendung dieser
Fachgebiete und der Hydraulik auf die Einspritztechnik mit dem Ziel, Schwie-
rigkeiten zu beherrschen, die durch Drücke von ca. 2000 bar und die Geschwin-
digkeit bedingt sind, mit der diese auf- und abgebaut werden müssen: Die Ein-
spritzung für schne111aufende Motoren erfordert Be- und Entlastung des Sy-
stems innerhalb von ca. einer Millisekunde!
Die Folge sind Stoßbelastungen, die komplexe Druckwellenvorgänge in den
Leitungen verursachen und Antriebswellen und Ventilfedern zu Schwingungen
anregen, die nur mit ausgereiften Simulationstechniken hinreichend beschrie-
ben werden können. Weitere Phänomene, die durch die rapiden Entlastungs-
geschwindigkeiten besonders hervortreten, sind Kavitationsvorgänge und die
starke Erwärmung des Kraftstoffes durch Drosselverluste und Leitungsreibung.
Kavitationsvorgänge sind ein Beispiel für Problemkreise, wo laufende For-
schungsarbeiten noch deutliche Fortschritte in Modellbildung und numerischer
Simulation erbringen sollen.
4.2 Einspritzsystem 201

0.95 3.01
g/cm3 kJ/(kg·K)

0.90 2,6

ci 2.4

., 0,85 .,"
.X
2.2
E
....
:Eu
0 '"3: 2.0

0.80 .,.;
Q.
1.8
111
1,6
0,75 1,4
1.2-
0.70 1,0 I I I I
0 500 1000 bar 2000 0 500 1000 bar 2000
a Druck b Druck

Bild 4-8. Zustandsverhalten am Beispiel eines Sommer-Dieselkraftstoffes. a Dichte f>; b spe-


zifische Wärmekapazität Cp ; X T = 10 °C; 0 T = 20 oc; * T = 40 °C; D T = 80 °C; 0 T = 120 oc

4.2.2.2
Theoretische Grundlagen

Zustandsverhalten von Ölen


Das kompressible Verhalten von Kraftstoffbzw. Prüföl wird mit der Dichte (J be-
schrieben, die vom Druck p und der Temperatur T abhängt. Diese Abhängigkeit
kann mit geeigneten Extrapolationsgleichungen dargestellt werden, die sich auf
Messungen in Hochdrucklabors stützen [4-3].
Die Zustandsänderungen innerhalb einer Einspritzung sind schnell genug,
um als adiabat zu gelten, da sie nur wenige Millisekunden dauern.
Kompressions- und Expansionsvorgänge mit vernachlässigbaren Reibungs-
und Stoßverlusten können zusätzlich als reversibel und damit als isentrop an-
gesehen werden.
Da für die Schallgeschwindigkeit a mit der spezifischen Entropie s bekanntlich
(4-1)

gilt, kennzeichnet sie die Ausbreitungsgeschwindigkeit von Druckwellen in den


Leitungen und den Druckgradienten bei Dichteänderungen. Eine isentrope
Temperaturänderung erfolgt nach [4-4] gemäß

(iJTI()p) 5 =- T!(cp · ~) (iJ(J/iJT)p. (4-2)

Die spezifische Wärmekapazität Cp kann bei bekannter Dichte und Schallge-


schwindigkeit aus

cP = (d(J/iJT)~I[(d(J/()p)y -lla 2 ] T/(J 2 (4-3)

bestimmt werden. Bild 4-8 zeigt charakteristische Stoffwerte.


202 4 Kraftstoff-Einspritzsystem

Mit cp::::: 2,1 kJ/(kg · K) ändert sich die Temperatur bei 100 bar Druckänderung
umca.l,2 K.

Grundgleichungen der Kontinuumsmechanik


Für die Auslegung und Optimierung von Einspritzsystemen, aber auch für das
Verständnis des Einspritzvorgangs werden die Grundgleichungen in differen-
tieller und integraler Form [4-5], [4-6] verwendet.

Massenerhaltung. Für isentrope Druckänderungen einer kompressiblen Flüs-


sigkeit in einem Kontrollraum, über dessen Begrenzungsflächen Massenströme
als Folge von bewegten Wänden (sog. körpergebundene Flächen) und aus der
Durchströmung freier Flächen A transportiert werden können, gilt

(V!a 2 )(dp!dt) = -('(dV/dt)- J('11 dA. (4-4)


A

a und p sind dabei über das Volumen V gemittelte Größen, 11 ist der Geschwin-
digkeitsvektor. Die entsprechende differentielle Bilanz mit der Geschwindigkeit
w längs einer Stromröhre mit der Koordinate x lautet

(ap!at + w ap!dx)!(a 2 (J) + aw!ax + (aAJat + waAJax)IA = 0. {4-5)

lmpulsgleichungen. Auch hier wird zwischen dem Einfluss bewegter Wände


mit der Fläche S und freien durchströmten Flächen A unterschieden. Die inte-
grale Impulsbilanz lautet hierfür

J[a(('11)/at]d V+ J(('1111) dA + J(('1111) d S = F (4-6)


V A S

und kann z. B. vorteilhaft verwendet werden, um Ventilkräfte bei komplizierten


instationären Umströmungsverhältnissen zu berechnen. Für die trägheitsbe-
haftete Bewegung der Flüssigkeit mit der Geschwindigkeit w in Stromlinien-
richtung gilt

aw!at+ w awtax + (ll(')(ap!ax) + r= 0. (4-7)

Dies ist die um einen Reibungsansatz erweiterte Eutersehe Bewegungsgleichung.

Energiegleichungen. Integration der Gl. (4-7) zwischen zwei definierten Quer-


schnitten "1" und "2" liefert die um die Reibung erweiterte Bernoullische Ener-
giegleichung

2 2 2
J[aw!at]dx + f(li(J)dp + (w~- w1)/2 + f rdx = 0. (4-8)
I I I

Sie beschreibt die Strömung in Leitungen, Bohrungen, Düsen und Ventilsitzen,


wobei in r phänomenologische Ansätze für Druckverluste durch Wandreibung
4.2 Einspritzsystem 203

und Unstetigkeitsstellen (z. B. aus [4-7], [4-8]) einfließen. Die damit verbundene
Dissipation kinetischer Energie kann zu beträchtlicher Erwärmung des Kraft-
stoffes führen, die über die Temperaturabhängigkeit der Stoffwerte auf die Ein-
spritzhydraulik zurückwirkt.
Einspritzung und Absteuerung sind isenthalpe Drosselungen, bei denen sich
der Kraftstoff um ca. 4,5 K pro 100 bar Druckabbau erwärmt.
Durch geeignete Anwendung des 1. Hauptsatzes der Thermodynamik kann
u.a. das Temperaturniveau in Einspritzleitungen berechnet werden, das bei
hochbelasteten Systemen weit über 100°C liegt.

Spaltströmungen. Die Leckage in Führungen von Kolben und Ventilen kann als
ebene Strömung aus der Reynoldsschen Schmiermittelgleichung [4-9] berech-
net werden, solange sie laminar bleibt.

Bauteilelastizitäten. Die Belastung mit hohen Einspritzdrücken führt dazu, dass


die Aufweitung von Leckspalten und die Nachgiebigkeit der Antriebskom-
ponenten nicht mehr vernachlässigbar ist. Die Aufweitung der Leckspalte wird
mit elastizitätstheoretischen Modellen, der Einfluss der Antriebsnachgiebigkeit
mit Mehrkörper-Schwingern beschrieben.

Kolbenfresser-Problematik. Hohe Querkräfte aus unsymmetrischen Druckver-


teilungen und unterschiedliche Temperaturdehnungen von Kolben und Buchse
bei raschen Last- und Drehzahländerungen können zu geringe Restspalthöhen
und damit Fressergefährdung hervorrufen. Mit [4-10], [4-11]liegen Ansätze vor,
wie durch simultane Lösung der Schmiermittelgleichung, der Gleichungen für
die elastischen Verformungen von Kolben und Buchse und die Starrkörper-
bewegung des Kolbens Restspalthöhen berechnet werden können. Diese sehr
komplexe Methodik bedarf jedoch noch einiger Weiterentwicklung, um sie
praxisgerechter zu machen.

4.2.2.3
Simulationsprogramme für die numerische Berechnung von Einspritzvorgängen

Für Einspritzsysteme kann - wie auch für andere hydraulische Anlagen - mit
den vorliegenden Grundlagen auf Basis der Stromfadentheorie ein Baukasten
aus mathematischen Modellelementen formuliert werden, wie beispielsweise in
[4-12] oder [4-13] angegeben. Bild 4-9 zeigt hierzu einige Grundelemente wie
Behälter, Leitungen oder Ventile und Bild 4-10 beispielhaft ein aus diesen Ele-
menten aufgebautes Einspritzsystem.
Behälter stehen z. B. für die kraftstoffgefüllten Teile von Pumpenzylindern
oder Ventilen; zugeordnet ist Gl. (4-4). Zu druckgesteuerten Ventilen gehört die
Bewegungsgleichung eines Feder-Masse-Dämpfer-Systems, wobei neben Feder-
kräften und Strömungskräften evtl. vorhandene Magnetkräfte berücksichtigt
werden können. Konstante Durchflussquerschnitte stehen z. B. für Drosseln,
zwangsgesteuerte Durchflussquerschnitte für Absteuer- oder Auslassquerschnitte.
Ihnen ist, wie auch den kurzen Rohren, Gl. (4-8) zugeordnet. In Leitungen muss
204 4 Kraftstoff-Einspritzsystem

a b c

l I
J L

e f g h
Bild 4-9. Modellelemente für die Beschreibung hydraulischer Anlagen (Index i: Zählung der
Elemente im System). Behälter: a geschlossen, b zwangsgesteuert, c zur Umgebung offen;
druckgesteuerte Ventile: d normal, e als Düse; Verbindungselemente: f zwangsgesteuerter
Durchflussquerschnitt, g konstanter Durchflussquerschnitt (Ki) bzw. kurzes Rohr (Ri) oder
Leitung (LJ; h Spaltströmung

Bild 4-10. Darstellung einer Reihenpumpe mit Gleichdruckentlastung aus Modellelementen.


B1 Ventilfederraum; B2 Zwischenraum im Gleichdruckventil; B3 Druckkammer der Düse;
B4 Pumpenzylinder-Innenraum; B5 und B8 Saugraum; B6 Brennraum; B7 Federraum der Düse;
V1 Druckventil; V2 Druckhalteventil; V3 Düsennadel; Z1 Vorhubquerschnitt; Z2 Absteuerquer-
schnitt; L1 Leitung; K 1 Drossel im Druckhalteventil

infoige der Trägheit und Kompressibilität des Kraftstoffes der Ausbreitung von
Druckwellen Rechnung getragen werden, was entweder durch Kombination der
Gin. {4-5) und {4-7) oder der Gin. (4-4) und {4-8) geschehen kann. Auf die
Lösung des resultierenden Gleichungssystems wird neben [4-12] und [4-13] z. B.
in [4-14] bis [4-22] eingegangen.
Mit der Simulation instationärer Vorgänge auf Basis der Stromfadentheorie
werden Einspritzausrüstungen effizient ausgelegt und optimiert. Bild 4-11 zeigt
typische Simulationsergebnisse für eine direkteinspritzende Ausrüstung mit
4.2 Einspritzsystem 205

5 2,5 500 500


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Grad NW Grad NW
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Grad-NW Grad-NW
c d
Bild 4-11. Simulationsergebnisse und Vergleich mit Messergehnissen für eine Ausrüstung mit
Zwei-Feder-Düsenhalter eines Pkw-Dieselmotors mit direkter Einspritzung. a Hub und Ge-
schwindigkeit c1000 (auf EinspritzpumpendrehzahllOOO min- 1 bezogen) des Pumpenkolbens:
X c1000 ; 0 Hub; b pumpenseitige Drücke: x Leitungsdruck; 0 Elementdruck; c Düsennadelhub:
x Rechnung; 0 Messung; d düsenseitiger Leitungsdruck: x Rechnung; 0 Messung

Zwei-Feder-Düsenhalterkombination und Verteilerpumpe. Darüber hinaus kön-


nen heute für spezielle Untersuchungen, wie die der Düseninnenströmung, mit
der 3D-Simulation (Bild 4-12) vertiefte Erkenntnisse gewonnen werden [4-23].
So ist z. B. die unterschiedliche Geschwindigkeitsverteilung in den Bohrungen,
abhängig von der Verrundung der Einlautkante, zu erkennen.
206 4 Kraftstoff-Einspritzsystem

Stromfaden

Düsenloch verrundet

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Stromfaden
.....
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Düsenloch unverrundet

Bild 4-12. 3-D-Strömungssimulation für die Innenströmung einer Sitzlochdüse. Die Einzel-
heiten zeigen die Geschwindigkeitsverteilungen für verrundete und für unverrundete Düsen-
löcher

4.2.3
Einspritzpumpen

4.2.3.1
Reiheneinspritzpumpen
Autbau und Arbeitsweise
Die Bezeichnung Reiheneinspritzpumpe besagt, dass -vergleichbar dem Reihen-
motor - bei dieser Bauart für jeden Motorzylinder ein eigenes Pumpenelement
in einem gemeinsamen Gehäuse in Reihe angeordnet vorhanden ist. Sie ist nur
ein Teil des kompletten Einspritzaggregates, zu dem noch ein mechanischer
oder elektrischer Regler zur Zumessung der Einspritzmenge, eine Förderpumpe
zur Förderung des Kraftstoffes vom Kraftstoffbehälter zur Einspritzpumpe und
evtl. ein Spritzversteller zur drehzahlabhängigen Verstellung des Förderbeginns
gehören. Aufschaltgeräte am Regler oder an der Einspritzpumpe ermöglichen
eine Anpassung der Einspritzmenge, z. B. in Abhängigkeit von Ladedruck (LDA),
Temperatur (TLA) oder Höhe (ADA).
4.2 Einspritzsystem 207

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Bild 4-13. Reiheneinspritzpumpe, Bauart P. 1 Druckventilhalter; 2 Füllstück; 3 Duckventil-


feder; 4 Pumpenzylinder; 5 Druckventil; 6 Saug- und Steuerbohrung; 7 Steuerkante; 8 Pum-
penkolben; 9 Regelbuchse; 10 Kolbenfahne; 11 Kolbenfeder; 12 Federteller; 13 Rollenstößel;
14 Nocken; 15 Regelstange

Bei Reiheneinspritzpumpen (Bild 4-13) ist die Nockenwelle in einem Alumi-


niumgehäuse integriert. Auf den Nocken der Nockenwelle laufen je Zylinder ein
Rollenstößel mit Federteller.Die Drehbewegung der Nockenwelle wird dadurch
in eine Hubbewegung des Rollenstößels und des Pumpenkolbens umgewandelt.
Durch die Stößelfeder und den Federteller ist der Pumpenkolben mit dem Rol-
lenstößel kraftschlüssig verbunden, der Pumpenkolben läuft im Pumpenzylin-
der und wird von diesem geführt. Die Einheit Kolben/Zylinder wird als Pum-
penelement bezeichnet.
Der Gesamthub des Pumpenkolbens ist unveränderlich und entspricht dem
Nockenhub, der Nutzhub ist jedoch variabel. Den Hub in Richtung des oberen
Totpunkts übernimmt der Nocken, die Rückführung zum unteren Totpunkt
erfolgt über die Stößelfeder, die auch bei überdrehzahlen ein Abspringen des
Rollenstößels vom Nocken verhindern soll. Der Winkelversatz von Nocken zu
Nocken entspricht der Zündfolge und dem Zündabstand des Motors.
Im Pumpenzylinder befinden sich Zulaufbohrungen, über die vom Nieder-
druckraum der Einspritzpumpe Kraftstoff in den Hochdruckraum der Ein-
spritzpumpe, d. h. in den Raum oberhalb des Pumpenkolbens, gefördert wird.
Die Einspritzmenge wird verändert, indem der Pumpenkolben gedreht wird.
Diese Kolbendrehung erfolgt bei allen Zylindern gleichzeitig durch die Regel-
stange. Dazu ist der Pumpenkolben formschlüssig mit einer Regelhülse verbun-
den, die in eine Aussparung der Regelstange eingreift. Die Fördermenge kann
208 4 Kraftstoff-Einspritzsystem

Bild 4-14. Fördermengenregelung bei Reiheneinspritzpumpen durch Verdrehen der Kolben.


links: Nullförderung; Mitte: Teilförderung; rechts: Vollförderung. 1 Pumpenzylinder; 2 Zulauf-
bohrung; 3 Kolben; 4 Steuerkante; 5 Regelstange

damit zwischen Nullförderung und maximaler Menge (i. Allg. Startmenge) re-
guliert werden. Die in Bild 4-14 prinzipiell dargestellte Schrägkanten-Steuerung
bewirkt den von der Drehwinkelposition des Pumpenkolbens abhängigen
Nutzhub.

Antrieb der Einspritzpumpe


Die Nockenwelle der Einspritzpumpe wird über ein Rädergetriebe von der Kur-
belwelle des Dieselmotors angetrieben. Die Pumpendrehzahl ist bei Viertakt-
motoren identisch mit der MotornockenwellendrehzahL
Da beim Dieselmotor der Einspritzvorgang, d.h. der Spritzbeginn, der Ein-
spritzverlauf, der Spitzendruck und die Einspritzdauer, bestimmend für den
Verbrennungsablauf sind, dürfen aufeinanderfolgende Einspritzvorgänge un-
tereinander und von Zylinder zu Zylinder nur wenig streuen. Die Antriebs-
steifigkeit ist deshalb von großer Bedeutung. Bei großen Nutzfahrzeugmotoren
und den dafür erforderlichen Einspritzmengen und Einspritzdrücken ergeben
sich mit Reihenpumpen Spitzendrehmomente bis ca. 500 Nm, die im Antrieb,
d.h. von der Kurbelwelle über das Rädergetriebe bis zur Einspritzpumpe nicht
zu kritischen Nachgiebigkeiten führen dürfen. Anderenfalls kann es durch
Torsionsschwingungen zu Streuungen der Einspritzmenge und des Einspritz-
zeitpunktes kommen.

Hochdruckförderung und Mengenzumessung


Nockenformen. Durch den Nockenhub wird in Abhängigkeit vom Nocken-
winkel und der Drehzahl die Kolbengeschwindigkeit festgelegt. Mit ihr, dem
gewählten Kolbendurchmesser und dem durch die Steuerkante gegebenen
Nutzhub wird für die erforderliche Einspritzmasse die Förderdauer bestimmt,
d. h. die Zeit, während der Kraftstoff von der Pumpe in die Einspritzleitung ge-
fördert wird.
Es gibt verschiedene Nockenformausführungen, da unterschiedliche Brenn-
raumgeometrien und Verbrennungsverfahren individuelle Einspritzverläufe
und damit für jeden Motortyp eine spezielle Abstimmung verlangen. Zwei üb-
4.2 Einspritzsystem 209
m/s mm

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Nockenwinkel Nockenwinkel
Bild 4-15. Nockenformen.links: Tangentennocken mit konstantem übergangsradius; rechts:
Nocken mit konstanter Kolbengeschwindigkeit im Förderbereich

liehe Nockenausführungen, ein Tangentennocken mit konstantem Übergangs-


radius und ein Nocken mit konstanter Kolbengeschwindigkeit während der För-
derphase sind in Bild 4-15 dargestellt. Auch die Ablaufflanke des Nockens kann
variiert werden. Üblicherweise werden heute Nockenformen verwendet, die ein
Starten des Motors in ungewollter Drehrichtung erschweren, sog. rücklaufhem-
mende Nocken.

Purnpenelement. Die Pumpenelemente arbeiten nach dem Überströmprinzip


mit Schrägkantensteuerung, wie in Bild 4-14 dargestellt.
Der Pumpenkolben ist mit sehr kleinem Spiel in den Pumpenzylinder einge-
passt, sodass auch bei sehr hohen Drücken und niedrigen Drehzahlen keine we-
sentliche Leckage auftritt. Es werden keine zusätzlichen Dichtungselemente ver-
wendet. Der Pumpenkolben hat je nach Ausführung oben- und untenliegende
Steuerkanten. Damit werden die Nutzhübe und der Förderbeginn in Abhängig-
keit von der Last bzw. von der Fahrpedalstellung und von der Drehzahl festgelegt.
Es gibt Pumpenelemente mit einer oder zwei Saugbohrungen, letztere sind
bei hohen Einspritzdrücken zur Vermeidung von Querkräften auf den Kolben
obligatorisch (hydraulischer Druckausgleich am Kolben).
Damit kein Leckkraftstoff in den Motorschmierölkreislauf gelangt, werden
überwiegend Elemente mit einer Leckölrückführung zum Saugraum verwen-
det. In der Regel befindet sich hierfür eine Ringnut im Pumpenzylinder, die
durch eine Bohrung mit dem Saugraum verbunden ist.
210 4 Kraftstoff-Einspritzsystem

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Bild 4-16. Entlastungsventile. Links: GleichdruckventiL I Ventilträger; 2 Ventilkegel; 3 Ventil-


feder; 4 Füllstück; 5 Druckfeder; 6 Federteller; 7 Kugel; 8 Durchflussdrossel; 9 Druckventil-
halter. Rechts: Gleichraumventil mit RückströmdrosseL I Ventilträger; 2 Ventilkegel; 3 Ventil-
feder; 4 Füllstück; 5 Kegelsitz; 6 Kegel-Rückströmdrossel; 7 Feder; 8 Federteller; 9 Druck-
ventilhalter

Druckventil. Das Druckventil hat die Aufgabe, den Hochdruckbereich zwischen


Druckleitung und Pumpenkolben zu trennen und nach der Einspritzung
Druckleitung und Düsenraum auf einen bestimmten Standdruck (Druck, der in
der Pause zwischen zwei Einspritzungen vorhanden ist) zu entlasten. Ein gerin-
ger Standdruck ist erwünscht, um ein rasches und exaktes Schließen der Düsen
zu erreichen und Nachspritzer zu vermeiden.
In Bild 4-16 sind die am häufigsten verwendeten Druckventilbauarten, das
Gleichraumventil und das Gleichdruckventil dargestellt. Beim Gleichraumventil
wird die Leitung nach jedem Einspritzvorgang, abhängig von einem konstruk-
tiv mit der Höhe des Entlastungsbundes festgelegten Volumen, entlastet. Beim
Gleichdruckventil wird die Leitung theoretisch jeweils auf konstanten Stand-
druck entlastet.
Damit wird der Hochdruckbereich über dem Pumpenkolben bis zum näch-
sten Förderhub von der Einspritzleitung getrennt. Das Gleichraumventil wird
heute in der Regel in der Kombination mit einer Rückströmdrossel verwendet.
Diese hat primär die Aufgabe, die beim Schließen der Düse entstehende rück-
laufende Druckwelle zu dämpfen und damit unerwünschte Nachspritzer zu
vermeiden.
Das Gleichdruckventil kommt bei Reihenpumpen mit höheren Einspritz-
drücken ( ~ 700-800 bar) zur Anwendung. Es besteht aus einem Vorlaufventil in
4.2 Einspritzsystem 211

Bild 4-17. Pumpenkolben mit


Teillast-Früh-, Volllast-Spät-und
Start-Frühverstellung

Start-frOh

Förderrichtung und einem Druckhalteventil in Rückströmrichtung. Das Druck-


halteventilsoll möglichst bei allen Betriebsbedingungen einen konstanten Lei-
tungsstanddruck einstellen. Das Gleichdruckventil wird eingesetzt, um
• Kavitation im Hochdruckbereich,
• Rückblasen von Verbrennungsgasen aus dem Brennraum durch das Einspritz-
ventil in die Druckleitung während des Düsenschließvorganges und
• Einspritzmengenstreuungen von Hub zu Hub
zu vermeiden und damit hydraulische Stabilität zu gewährleisten.

Verstellungen des Einspritzbeginns


Da die dieseimotorische Verbrennung sehr empfindlich auf den Einspritzbeginn
des Kraftstoffes - in der Praxis als Spritzbeginn bezeichnet - reagiert, muss
dieser entsprechend den Anforderungen sehr genau als Funktion der Drehzahl,
der Last und evtl. der Temperatur angepasst werden. Es erfolgt eine indirekte
Steuerung des Spritzbeginns über Variation des Förderbeginns. Unter Förder-
beginn wird der Anfang der Förderung des Kraftstoffes vom Pumpenhoch-
druckraum in die Einspritzleitung verstanden. Bei konventionellen Reihen-
pumpen wird eine drehzahlabhängige Förderbeginnsteuerung, wenn erfor-
derlich, über den sog. Vorbauspritzversteller verwirklicht. über Fliehgewichte
und eine Kinematik wird in diesem Spritzversteller die Abtriebsseite relativ
zur Antriebsseite verdreht (Änderung der Phasenlage zwischen Kurbelwelle
und Einspritzpumpennockenwelle) und somit eine Förderbeginnverstellung
erreicht.
Die lastabhängige Förderbeginnsteuerung wird bei konventionellen Reihen-
pumpen über die obenliegende Steuerkante realisiert. Wie aus Bild 4-17 ersieht-
lieh, kann durch entsprechende Formung der Steuerkanten bei einem Reihen-
pumpenelement der Förderbeginn in Abhängigkeit von der Last beeinflusst
werden. Die auf dem Bild erkenntliche Früh-Spät-Früh-Verstellung mit einem
212 4 Kraftstoff-Einspritzsystem

sog. "Badewannenelement" wird bei emissionsoptimierten Motoren eingesetzt.


Eine Kombination der last- und drehzahlabhängigen Förderbeginnverstellung
kann durch einen hydraulischen Vorbauspritzversteller realisiert werden, bei
dem üblicherweise der Motoröldruck als Servokraft verwendet wird. Der Druck
im Spritzversteller wird über 2/2-Magnetventile moduliert, und somit können
beliebige Charakteristiken des Förderbeginns, z. B. in Abhängigkeit von der
Temperatur, der Drehzahl und der Last dargestellt werden. Man benötigt hierzu
aber die entsprechenden Sensoren und ein Steuergerät, das diese Informationen
verarbeitet und mit dem erforderlichen Tastverhältnis die Magnetventile des hy-
draulischen Spritzverstellers ansteuert.
Da die konventionelle Reihenpumpe mit hydraulischem Spritzversteller er-
heblichen Platzbedarf und Aufwand benötigt, wurde eine integrierte Spritz-
verstellerlösung für die Reihenpumpe entwickelt. Es entstand die Hubschieber-
Reihenpumpe, die später erläutert wird.

Baureihen, Varianten
Den entsprechenden Motorleistungen angepasst, gibt es Einspritzpumpen in
verschiedenen Größen. Die Pumpentypen sind in Baureihen zusammengefasst
und überlappen sich in ihrer Leistung. Die Einspritzdrücke liegen bei heutigen
Reihenpumpen zwischen 400 und 1200 bar pumpenseitig, je nach Verwendung
für Kammer- oder Direkteinspritzmotoren.
Zwei typische Baureihen aus dem Angebot der Fa. Bosch sind die A- und die
P-Pumpe. Die A-Pumpe, die pumpenseitig Drücke bis ca. 600 bar erlaubt, wird in
kleine Nutzfahrzeugmotoren eingebaut. Das Pumpenelement wird bei dieser
Pumpe von oben direkt in das Aluminiumgehäuse eingesetzt und über den
Druckventilhalter gegen das Pumpengehäuse gepresst.
Bei der P-Pumpe (Bild 4-18) dagegen ist das Pumpenelement einteilig, das
heißt die Hochdruckverschraubung kann mit wesentlich größeren Drehmo-
menten angezogen werden und deshalb auch höhere Drücke aufnehmen. Die
hohen Drücke belasten bei dieser Bauart nicht mehr direkt das Pumpenge-
häuse.
Innerhalb der Baureihen P gibt es verschiedene Varianten, für die allgemein
gilt, dass der konstruktive Aufwand zunimmt, je höher die Drücke und je größer
die eingespritzten Mengen sind.

Hubschieber-Reihenpumpe
Insbesondere zur Verminderung der Schadstoffemissionen wurden für Nutz-
fahrzeuge Hubschieber-Reihenpumpen entwickelt. In der Regel werden diese
Einspritzaggregate mit elektrischen Mengen- und Einspritzbeginnstellwerken
betrieben. Deshalb können die Einspritzmengen und die Spritzbeginne optimal
den Bedingungen angepasst werden. Gegenüber den konventionellen Reihen-
pumpen haben die Hubschieber-Reihenpumpen sog. Hubschieber, die die
Förderbeginn- und damit Spritzbeginnsteuerung übernehmen. Diese Schieber
werden- je nach gewünschtem Spritzbeginn-im "Hub" verstellt, sodass ent-
sprechend den Anforderungen in unterschiedlichen Bereichen der Nockenerhe-
bung gefördert wird, Bild 4-19.
4o2 Einspritzsystem 213

Bild 4-l8o Reihenpumpe PE Po000

I Druckventilhalter; 2 Füllstück;
3 Druckventilträger; 4 Flanschzylinder;
5 Elementkolben; 6 Kugel; 7 Regel-
stange; 8 Regelhülse; 9 Kolbenfahne;
10 Feder; 11 Federteller; 12 Rollen-
stößel; 13 Nockenwelle

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Diese jüngste Generation von Hochdruck-Reiheneinspritzpumpen wird für


große Nutzfahrzeugmotoren verwendet und erlaubt maximale Einspritzdrücke
von ca. 1200 bar pumpenseitig. Der Schieber ist in einer Nische des Element-
zylinders auf dem Pumpenkolben angeordnet. Mit ihm wird nur der Förder-
beginn gesteuert. Die Einspritzmengenregelung erfolgt wie bei konventionellen
Pumpen durch Verdrehen des Pumpenkolbens, d. h. über eine Steuerkante am
Kolben. Ein Vorteil dieses Wirkprinzips ist, dass bei Nockenformen mit nicht
konstantem Geschwindigkeitsverlauf je nach Förderbeginn auch die Höhe der
Kolbengeschwindigkeit variiert.
Da der Geschwindigkeitsbereich zusammen mit dem Kolbendurchmesser für
die Förderrate und damit für den erzielbaren Druck verantwortlich ist, kann
diese variable Geschwindigkeit genutzt werden, um den Einspritzdruck bei
niedriger Drehzahl in gewünschter Weise anzuheben.
214 4 Kraftstoff-Einspritzsystem

Bild 4-19. Nockenerhebung


am Beispiel der Hubschie-
ber-Reihenpumpe, Funktion
Nockenhub, Hubschieber-
stellung und Förderbeginn
Förderbeginn Förderende

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NockenwinkeL

4.2.3.2
Verteilereinspritzpumpen
Aufbau und Arbeitsweise
Die Verteilereinspritzpumpe ist eine kompakte, kostengünstige Bauart mit
hoher Flexibilität bezüglich Funktion und Applikation sowie mit geringem Bau-
raumbedarf.
Haupteinsatzbereich sind Pkw-Direkteinspritzmotoren (DE), aber auch in
Nfz-Motoren bis ca. 45 kW/Zyl. findet die Verteilerpumpe Anwendung. Die
Zylinderanzahl ist auf sechs begrenzt.
Üblicherweise besteht die Verteilerpumpe aus folgenden Baugruppen [4-24]:
• Hochdruckpumpe mit Verteiler,
• Drehzahl/Mengen-Regler,
• Spritzversteller,
• Niederdruck-Förderpumpe,
• elektrische Abstellvorrichtung (Pumpen mit Regelschieber),
• Funktionsaufschaltgruppen (mechanisch geregelte Pumpen).
Die Hochdruckpumpe kann als Axialkolben- oder Radialkalben-Pumpe ausge-
führt sein.
4.2 Einspritzsystem 215

7 8 9 10

6 11 4 5 3 2
Bild 4-20. Elektronisch geregelte Verteilereinspritzpumpe in Axialkolbenbauart (Typ VE,
Robert Bosch GmbH). 1 Verteilerkolben; 2 Magnetventil für Spritzverstellung; 3 Regelschie-
ber; 4 Spritzversteller; 5 Hubscheibe; 6 Förderpumpe; 7 elektrisches Mengenstellwerk
mit Rückmeldesensor; 8 Stellwelle; 9 elektrische Abstellvorrichtung; 10 Druckventilhalter;
11 Rollenring

Axialkolbenpumpen. Bild 4-20 zeigt eine elektronisch geregelte Verteilerein-


spritzpumpe mit Axialkolbentriebwerk Die Antriebswelle versetzt über eine
Klauen-Kardanik die Hubscheibe in eine Drehbewegung. Durch einen exzen-
trisch angeordneten Mitnahmestift ist der Verteilerkolben mit der Hubscheibe
formschlüssig verbunden. Die Hubscheibe mit den der Zylinderanzahl ent-
sprechenden Nocken stützt sich axial auf den Rollen des Rollenringes ab und
führt dadurch eine der Nockenform entsprechende Hubbewegung aus. Kolben-
federn und Federteller sorgen dafür, dass der Verteilerkolben und die Hub-
scheibe kraftschlüssig mit den Rollen axial verbunden bleiben, sodass Hub-
scheibe und Kolben als Einheit eine Dreh- und Hubbewegung durchführen. Die
Hubbewegung sorgt für die Druckerzeugung und Mengenförderung, die Dreh-
bewegung für die Verteilung des Kraftstoffes auf die einzelnen Zylinder. Der
Kolben ist in einem Verteilerkopf geführt, der entsprechend der Zylinderanzahl
z mit z Hochdruckauslässen versehen ist, die wiederum mit der zentralen Boh-
rung für den Kolben durch Bohrungen verbunden sind. Der Verteilerkolben
selbst steuert mit zEinlassschlitzen die Füllung des Hochdruckraumes und über
eine zentrale Mittelbohrung und einen Auslassschlitz die Verteilung auf die
Hochdruckauslässe und damit auf die Zylinder. Die Druckerzeugung beginnt,
wenn die Einlassschlitze durch die Drehbewegung verschlossen sind und die
Hubbewegung vom unteren Totpunkt des Nockens aus beginnt. Auch Förderung
erst nach Durchlaufen eines Vorhubes, ähnlich der Reihenpumpe, ist möglich.
216 4 Kraftstoff-Einspritzsystem

Die Mittelbohrung des Kolbens mündet außerhalb des Verteilerkopfes in


Querbohrungen mit Absteuerquerschnitten, die durch den Regelschieber wäh-
rend der Förderung verschlossen werden. Der Regelschieber ist formschlüssig
mit dem Regler (mechanisch oder elektronisch) verbunden und öffnet abhängig
von seiner axialen Position bei einem bestimmten Hub die Absteuerquerschnit-
te. Dieser Zeitpunkt entspricht dem Förderende, der Kraftstoff fließt aus dem
Hochdruckbereich in den Pumpeninnenraum zurück.
Diese Bauart benötigt für Druckerzeugung und Verteilung, unabhängig von
der Zylinderzahl, nur einen Kolben.

Radialkolbenpumpen. In Bild 4-21 trägt ein Nockenring innenliegende, radiale


Nocken, deren Hub sich über Rollen mit Gleitschuhen auf die radial angeordne-
ten Förderkolben überträgt. Der direkte Kraftfluss innerhalb des Nockentriebes
bewirkt geringe elastische Nachgiebigkeiten. Die Verteilung der Förderleistung
auf mindestens zwei Kolben reduziert die Kräfte und ermöglicht schnelle
Nockenprofile. Dadurch erreicht die Pumpe eine hohe hydraulische Leistung.
Die Radialkolben sind in der zentralen Verteilerwelle geführt. Durch ihre
Hubbewegung wird der Kraftstoff über Bohrungen dem Auslassschlitz in der
Verteilerwelle und damit dem jeweiligen Hochdruckauslass zugeführt. Die Fül-
lung erfolgt bei der Auswärtsbewegung der Radialkolben über das zentral an-
geordnete Magnetventil und Füllbohrungen in der Verteilerwelle.
Diese sind über eine Ringnut in der Verteilerbuchse mit dem Niederdruck-
raum der Pumpe verbunden. Durch die Füllung über das Magnetventil sind die
Pumpen eigensicher und benötigen keine redundante Abstellvorrichtung.
In das Aluminiumgehäuse der Pumpe ist eine Niederdruckförderpumpe in
Flügelzellenbauweise integriert, die den Kraftstoff vom Tank über den Filter
ansaugt und auf der Druckseite einen drehzahlabhängigen Druck von bis zu
20 bar erzeugt.

Antrieb der Einspritzpumpe


Die Antriebswelle trägt am freien Ende ein Rad für den Antrieb mittels Zahn-
riemen, Kette oder Zahnradgetriebe durch den Motor. Bei Viertaktmotoren ist
die Drehzahl gleich der der Motornockenwelle. Die übertragbaren Drehmo-
mente sind bei der Axialkolbenbauart durch die Klauenverbindung auf ca.
150 Nm begrenzt. Bei wirkungsgradoptimierten Radialkolbenpumpen bleiben
die Drehmomente unterhalb von 200 Nm.

Hochdruckförderung und Mengenzornessong


Nockenformen. Grundsätzlich sind die Nockenformen den jeweiligen Motor-
erfordernissen anzupassen (vgl. Abschn. 4.2.3.1).
Der zur Verfügung stehende Gesamthub ist bauartbedingt mit ca. 3 bis 3,5 mm,
bei der Radialkolbenpumpe auch bis 4 mm, deutlich kleiner als bei der Reihen-
pumpe. Durch entsprechend gestaltete Nockenprofile kann der Einspritzverlauf
geformt werden. Dies ermöglicht zum Beispiel in Verbindung mit Zweifeder-
düsenhaltern eine weiche Verbrennung zur Reduzierung des Verbrennungs-
geräusches.
4.2 Einspritzsystem 217

2 3

4 6 7 8
Bild 4-21. Elektronisch geregelte Verteiler-Einspritzpumpe in Radialkolbenbauart (Typ VP44,
Robert Bosch GmbH). 1 Drehwinkelsensor; 2 Pumpensteuergerät; 3 Verteilerwelle; 4 Flügel-
zellen-Förderpumpe; 5 Nockenring; 6 Spritzversteller; 7 Magnetventil; 8 Pumpenauslass

Magnetventilgesteuerte Axialkolbenpumpen erzielen Drücke von bis zu 1550


bar, Radialkolbenpumpen von bis zu 1950 bar in der Düse. Um dieses hohe
Druckniveau mit entsprechend hohen Kräften dauerhaft und problemlos errei-
chen zu können, sind vielfältige Feinoptimierungen an den belasteten Bauteilen
notwendig. Da zur Schmierung nur Kraftstoff zur Verfügung steht, wird die
Pumpe häufig im Mischreibungsgebiet gefahren; die Schmierfilm-Dicken liegen
z. T. mit< 0,1 p.m deutlich unterhalb der herstellbaren Rauigkeit. Besondere Be-
achtung gilt deshalb der Werkstoffauswahl, der Wärmebehandlung, der Oberflä-
chenbeschaffenheit und der konstruktiven Ausgestaltung, z. B. Vermeiden von Ker-
ben. Moderne Entgratungs- und Verrundungstechniken sowie Oberflächenver-
festigungen und Beschichtungen sind einige dieser Optimierungsmöglichkeiten.

Druckventil (s. auch Abschn. 4.2.3.1). Bei Kammermotoren, d.h. bei indirekter
Einspritzung, werden üblicherweise Gleichraumventile mit Rückströmdrossel
verwendet.
Bei schnelllaufenden Direkteinspritzmotoren reicht häufig die "Volumenent-
lastung" durch das Druckventil mit Entlastungskolben nicht aus, um im ge-
samten Betriebskennfeld Kavitation, Nachspritzer und Rückblasen der Verbren-
nungsgase in die Düse sicher zu vermeiden. Zur Dämpfung der Druckwellen
finden daher Rückströmdrosselventile ohne Kombination mit Gleichraurn-
ventilen Verwendung, Bild 4-22. Bei ihnen werden die rücklaufenden Druck-
218 4 Kraftstoff-Einspritzsystem

4-23
2
-
10mm

Bild 4-22. Druckventilhalter mit RückstromdrosseL I Druckventilhalter; 2Ventilfeder; 3 Ven-


tilplatte; 4 Ventilträger
Bild 4-23. Magnetventilgesteuerter Spritzversteller für Spritzbeginnregelung. I Magnetventil;
2 Rücklauf; 3 Druckseite

wellen, die beim Schließen der Düse entstehen, über eine Drossel soweit abge-
baut, dass keine schädlichen Druckreflexionen mehr verbleiben. Grundsätzlich
ist auch der Einbau von Gleichdruckventilen möglich.

Verstellung des Einspritzbeginns


Eine flexible und schnelle last- und drehzahlabhängige Spritzbeginnanpassung
ist Voraussetzung für verbrauchs- und abgasoptimierte Motoren. Die Verteiler-
pumpe ist deshalb mit einem sog. Spritzversteller ausgerüstet, der den Rollen-
ring bei der Axialkolbenpumpe oder den Nockenring bei der Radialkolben-
pumpe bis zu ca. 20°NW (von extremer Spätlage bis zu extremer Frühlage)
verdrehen kann.
Der durch die interne Förderpumpe erzeugte drehzahlproportionale Druck
wirkt auf die sog. Druckseite des Spritzverstellerkolbens und verdreht den Rol-
lenring oder den Nockenring so, dass die Hubbewegung, bezogen auf den
Motor, früher beginnt. Durch lastabhängige Druckabsenkung im Inneren der
Pumpe lässt sich bei mechanisch geregelten Pumpen in Teillast eine gewünschte
relative Spätverstellung erreichen.
Wird der Druck auf der Druckseite des Spritzverstellerkolbens durch ein
Magnetventil moduliert (Bild 4-23), so lässt sich - abhängig vom Tastverhältnis
mit dem das Magnetventil angesteuert wird (Pulsbreitenmodulation) - auf ein-
fache Art mittels eines Spritzbeginnsensors der gewünschte Spritzbeginn ein-
regeln. Dabei bedeutet Tastverhältnis 100% ein offenes Magnetventil und somit
"Spätlage" für den Spritzbeginn. Ein Tastverhältnis von 0% entspricht einem
geschlossenen Magnetventil bzw. "Frühlage".
4.2 Einspritzsystem 219

5 2

10mm
4 3 ~

Bild 4-24. Nachlautkolben-Spritzversteller.l Mitnahmebolzen (verdreht Rollenring); 2 Druck-


seite; 3 Arbeitskolben ("nachlaufend"); 4 Steuerkolben; 5 Kraftstoffzufluss zum Steuerkolben

Zur Erhöhung der Dynamik und einer verbesserten Linearität bei geringe-
rer Hysterese wird der sog. Nachlaufkolben-Spritzversteller (NLK) eingesetzt,
Bild 4-24. Der Innendruck wirkt dabei zunächst auf einen Steuerkolben. Dieser
ist im eigentlichen Verstellkolben geführt und steuert über Steuerkanten den
Mengenfluss zum Spritzverstellerkolben. Der Steuerkolben reagiert auf Druck-
änderungen schnell und unabhängig von Reibung am Rollenring und Spritz-
verstellerkolben.

Varianten
Mechanisch geregelte Verteilereinspritzpumpe. Die rein mechanisch geregelte
Verteilerpumpe ist gekennzeichnet durch verschiedene, individuell auslegbare
Funktionsaufschaltungen wie z. B.
LDA lade.druckj!bhängiger Volllastanschlag,
KSB .Kalt.s_tart-I!eschleuniger (Spritzverstellung in Richtung früh),
PLA v.neumatische I,eerlaufj!nhebung,
ADA j!tmosphären.druckj!bhängiger Volllastanschlag,
ALFB j!bschaltbare, lastabhängige .Eörderheginnverstellung und
FSS .Eörder.s_ignal.s_ensor.
Hinzu kommen weitere Funktionen, z. B. Volllastangleichungen (federgesteu-
ert), Potentiometer oder Schalter am Verstellhebel der Pumpe zur Laststeuerung
der Abgasrückführung (ARF), mechanische Feder-Dämpfer-Systeme zur Last-
schlagdämpfungund das getaktete Spritzversteller-Magnetventil für die Spritz-
oder Förderbeginnregelung.
Die Drehzahlregelung erfolgt über Fliehkraftregler, siehe [4-24] und Ab-
sehn. 5.1.
220 4 Kraftstoff-Einspritzsystem

Bild 4-25. Magnetventilgesteuerte Verteilereinspritzpumpe VP30 in Axialkolbenbauart


(Robert Bosch GmbH)

Elektronisch geregelte Verteilereinspritzpumpe. Die elektronisch geregelte Ver-


teilerpumpe (Bild 4-20) benötigt diese Aufschaltungen nicht, da sie über Senso-
ren und das Steuergerät Menge und Spritzbeginn regeln kann, s. Abschn. 5.2.
Das Mengenstellwerk ist ein DrehmagnetsteHer mit einem Induktivgeber, der
eine sehr genaue Information über die Position des Regelschiebers an das
Motorsteuergerät liefert. Dies ermöglicht eine genaueund voll flexible Mengen-
zumessung.

Magnetventilgesteuerte Verteilereinspritzpumpen. Bild 4-25 zeigt eine magnet-


ventilgesteuerte Axialkolben-Verteilerpumpe, [4-25 bis 4-27]. Die besonderen
Vorteile der magnetventilgesteuerten Axial- und Radialkolbenpumpe liegen in
einer
• hohen Mengendynamik (zylinderindividuelle Mengenzumessung),
• hohen Genauigkeit (Abgleichmöglichkeit durch Baueinheit von Steuergerät
und Pumpe) und
• Förderratenbeeinflussung durch variablen, magnetventilgesteuerten Förder-
beginn (FB).
Die Hauptbaugruppen dieser Pumpenbauart sind:
• Hochdruckmagnetventil für die Mengenzumessung,
• Pumpensteuergerät,
• Inkrementales Winkel-Zeit-System,
• Spritzversteller mit getaktetem Magnetventil oder ProportionalventiL
4.2 Einspritzsystem 221

Bild 4-26. Verteilereinspritzpumpe nach Radialkolbenbauart mit integrierter Motorsteue-


rung im Pumpensteuergerät ( VP44-SS, Robert Bosch GmbH)

Der Schließzeitpunkt des 2/2-Hochdruckmagnetventils bestimmt den Förderbe-


ginn, sein Öffnungszeitpunkt über den Kolbenhub bestimmt die Fördermenge.
Zum Erreichen einer guten Füllung sind große Ventilquerschnitte, für kurze
Schaltzeiten kleine bewegte Massen und für präzise Magnetventil-Funktion bei
hohen Drücken ist weitgehende Druckausgeglichenheit erforderlich.
Die Steuerung des Förderbeginns und des Förderendes (Förderdauer) erfolgt
mittels eines sog. Inkremental-Winkel-Zeit-Systems, das aus
• z. B. einem Feldplattensensor,
• einer Sensorhalterung, die wiederum formschlüssig fest mit dem Rollenring
bzw. Nockenring verbunden ist und
• einem Impulsgeberrad mit Zylinder-Synchronisationslücken
besteht. Die Winkel- und Drehzahlsignale werden dem Pumpensteuergerät zu-
geführt.

Voreinspritzung. Eine Voreinspritzung kann ohne zusätzliche Hardware realisiert


werden. Das Pumpensteuergerät steuert das Magnetventil der Pumpe zweimal
an - zunächst für die Voreinspritzmenge, danach für die Haupteinspritzmenge.
Das Magnetventil dosiert die Einspritzmenge mit hoher Genauigkeit und Dy-
namik. Die Voreinspritzmenge beträgt typisch 1,5-2 mm 3/Einspritzung.

Weiterentwicklung. Die Weiterentwicklungsschwerpunkte, unter Berücksichti-


gung möglichst niedriger Kosten und hoher Qualität, konzentrieren sich auf
• Integration der Motorsteuerung in das Pumpensteuergerät (Vollelektronik
auf der Pumpe, Bild 4-26),
222 4 Kraftstoff-Einspritzsystem

• weitere Einspritzdruckerhöhung,
• Verbesserung der Spritzversteller-Dynamik sowie Erweiterung des Spritzver-
steller-Kennfeldes durch den Einsatz von Proportionalventilen.

4.2.3.3
Einzelpumpen-Systeme
Vorbemerkung
Für emissionsoptimierte Pkw- und Nkw-Motoren stehen neben Reihenpumpen,
Verteilerpumpen und Speichereinspritzsystemen nocken-zeitgesteuerte, zylin-
dermodulare Einzelpumpensysteme zur Verfügung. Dabei sind grundsätzlich
die folgenden zwei Systeme zu unterscheiden, für die sich zunehmend die
englischen Bezeichnungen durchgesetzt haben:
• Unit-Injector-System für Pumpe-Düse-Einheit PDE,
• Unit-Pump-System für Steckpumpe SP oder Pumpe-Leitung-Düse PLD.
Unit-Injector- und Unit-Pump-Systeme sind heute die dominierenden Ein-
spritzsysteme im Bereich der schweren Nutzkraftwagen und haben die bis
vor wenigen Jahren vorherrschende Reiheneinspritzpumpe als Einspritzsystem
weitgehend abgelöst.

Aufbau und Arbeitsweise

Unit-Injector-System. Die druckerzeugende Pumpe und das Einspritzventil


sind dabei in einer Baueinheit zusammengefasst [4-28] bis [4-30]. Dadurch wird
das sog. Totvolumen im Einspritzsystem minimiert. Als Folge davon werden -
trotz der fehlenden Drucküberhöhung, wie sie bei Reihen- und Verteilerpum-
pensystemen mit einer Leitung zwischen Pumpe und Düse genutzt wird - sehr
hohe Einspritzdrücke (über 2000 bar bei Nennleistung) erreicht. Je Motorzylin-
der ist ein Unit Injector im Zylinderkopf eingebaut, Bild 4-27. Die im Unit Injec-
tor integrierte Düse ragt in den Verbrennungsraum hinein. Die Motornocken-
welle besitzt für jeden Unit Injector einen Antriebsnocken. Ein Kipphebel ver-
bindet Nocken und Pumpenkolben. Beim Ablaufen des Nockenprofils wird der
Nockenhub über den Kipphebel auf den Pumpenkolben übertragen. Dieser be-
wegt sich dadurch mit Unterstützung der Rückstellfeder auf und ab.
Mechanische Einzelpumpen sind seit langem, insbesondere bei US-Motoren,
im Einsatz. Die Mengenzumessung erfolgt dabei über Steuerkanten und eine
Absteuerbohrung wie bei einer klassischen Reihenpumpe.
Moderne Einzelpumpensysteme werden dagegen mit einem Hochdruck-
magnetventil gesteuert. Das Magnetventil schließt bzw. öffnet die Verbindung
zwischen dem Niederdruckkreislauf und dem Hochdruckraum der Pumpe.
Stromlos ist das Magnetventil geöffnet. Während des Saughubs (Pumpenkolben
bewegt sich nach oben) fließt der im Niederdruckteil unter ständigem Über-
druck stehende Kraftstoff über die im Motorblock integrierte Zulaufbohrung in
den Hochdruckraum der Pumpe. Zu einem vom Steuergerät bestimmten Zeit-
4.2 Einspritzsystem 223

~------~------~---- 9
H;F=-n
iri.---~~~--~HC~d---- 8

~~~~-=~--~-------- 7

Bild 4-27. Unit Injector für Nfz, Einbau im Zylinderkopf. 1 Zylinderkopf; 2 Nockenwelle;
3 Kipphebel; 4 Pumpedüsekörper; 5 Magnetventil; 6 Einspritzdüse; 7 Kraftstoffzulauf;
8 Kraftstoffrücklauf; 9 Pratze; 10 Motorventile

punkt wird der Elektromagnet angesteuert und das Ventil geschlossen. Durch
Auswertung des Stromverlaufs im Magnetventil wird der genaue Schließ-
zeitpunkt ("elektrischer Spritzbeginn" oder Förderbeginn) ermittelt und zur
Spritzbeginnregelung und Korrektur der Ansteuerimpulsdauer (Reduzierung
der Mengentoleranzen) verwendet. Der Kraftstoff im Hochdruckraum wird
infolge der Bewegung des Pumpenkolbens komprimiert. Mit Erreichen des
Düsenöffnungsdrucks {"tatsächlicher Spritzbeginn") wird die Düsennadel an-
gehoben und der Kraftstoff in den Verbrennungsraum eingespritzt. Infolge der
hohen Förderrate des Pumpenkolbens steigt der Druck während des gesamten
Einspritzvorgangs weiter an. Der maximale Spitzendruck wird kurz nach Ab-
schalten des Elektromagneten erreicht, danach bricht der Druck sehr schnell zu-
sammen. Die Dauer der Ansteuerung des Magnetventils bestimmt die einge-
spritzte Kraftstoffmenge.
Da die Füllung des Elementraumes ausschließlich über das Magnetventil
erfolgt, kann - bei ständig geschlossenem Magnetventil - kein Kraftstoff in den
Hochdruckraum gelangen und es erfolgt keine Einspritzung. Das Gleiche gilt
bei ständig offenem MagnetventiL Das System ist dadurch eigensich er.
Im Unit Injector für Pkw [4-31], [4-32] ist eine mechanisch-hydraulisch ge-
steuerte Voreinspritzung zur Geräusch- und Schadstoffverringerung integriert,
Bild 4-28. Damit lassen sich sehr kleine Voreinspritzmengen realisieren. Nach
Schließen des Magnetventils und Erreichen des Düsenöffnungsdrucks erfolgt
die Voreinspritzung durch Öffnen der DüsennadeL Gleichzeitig wird der Spei-
224 4 Kraftstoff-Einspritzsystem

Bild 4-28. Unit Injector für Pkw.


I Kipphebel; 2 Nockenwelle;
3 Körper des Injektors; 4 Hoch-
druckraum; 5 Speicherkolben;
6 Düsenfeder; 7 Zylinderkopf;
8 Einspritzdüse; 9 Rückstellfeder;
10 Hochdruckmagnetventil;
11 Kraftstoffrücklauf; 12 Kraft-
stoffzulauf; 13 Dämpfungseinheit

10

~~~~~----- 13

~~~~~~Er--~-----7

cherkolben im Speicherkörper mit Druck beaufschlagt. Übersteigt die Druck-


kraft die Vorspannkraft der Düsenfeder, bewegt sich der Speicherkolben und
gibt Volumen frei.
Dadurch wird der Druck im Hochdruckraum - also auch an der Düse -
schlagartig abgesenkt. Die Düsennadel schließt, durch den Hub des Speicher-
kolbens begünstigt, sehr schnell und beendet die Voreinspritzung. Da oberhalb
der Düsennadel eine hydraulische Dämpfungseinheit angebracht ist, bleibt der
Düsennadelöffnungshub während der Voreinspritzung sehr klein ( < 0,05 mm).
Die Haupteinspritzung beginnt mit dem Erreichen des nun erhöhten Öffnungs-
druckes an der Düse.
Im Gegensatz zu den herkömmlichen Systemen mit mechanischer Zumes-
sung über Steuerkanten, gibt es bei magnetventilgesteuerten Systemen keine
zwingende Kopplung zwischen Einspritzkolbenlage und Förderhub. Die Win-
kellage der Nockenwelle wird durch Sensoren erfasst und der Förderhub im
Steuergerät aus der Mengenvorgabe berechnet. Um die Taleranzen des Spritz-
beginns und der eingespritzten Menge zu minimieren, ist es notwendig, dass die
Winkellage der Nockenwelle die geometrische Hubposition des Pumpenkolbens
über alle Zylinder hinweg exakt wiedergibt. Dies bedingt, dass der Antrieb des
Unit lnjectors (Nockenwelle, Kipphebel, Kipphebellagerung) sehr steif ausgelegt
werden muss.
4.2 Einspritzsystem 225

Bild 4-29. Unit-Pump-


System, Einbau im
Zylinderkopf.
1 Einspritzdüsenhalter;
2 Druckstutzen; 3 Hoch-
druckleitung; 4 Anschluss;
5 Hubanschlag; 6 Magnet-
ventilnadel; 7 Platte; ·~
8 Pumpengehäuse; 9 Hoch-
druckraum (Elementraum);
10 Pumpenkolben;
15
11 Motorblock; 12 Rollen- 16
stößelbolzen; 13 Nocken; 17
14 Federteller; 15 Magnet- 18
ventilfeder; 16Ventilgehäuse
19
mit Spule und Magnetkern;
17 Ankerplatte; 18 Zwischen-
platte; 19 Dichtung;
20 Kraftstoffzulauf (Nieder-
druck); 21 Kraftstoffrück-
lauf; 22 Pumpenkolben-
Rückhalteeinrichtung;
23 Stößelfeder; 24 Stößel- 22
23
körper; 25 Federteller;
26 Rollenstößel; 27 Stößel-
rolle 24

25

26

27

Um die temperaturbedingten Mengentoleranzen gering zu halten, ist bei der


Auslegung des Niederdruckkreislaufes darauf zu achten, dass eine möglichst
gleichmäßige Temperatur über alle Zylinder erreicht wird.

Unit-Pump-System. Dieses System [4-33] besteht aus der Hochdruckpumpe mit


integriertem Magnetventil, einer kurzen Einspritzleitung, Druckrohrstutzen
und konventioneller Düsenhalterkombination, Bild 4-29. Die Steuerung von
Spritzbeginn und Menge erfolgt wie beim Unit-Injector-System.
Der modulare Autbau (Pumpe, Hochdruckleitung, Düsenhalterkombination)
ermöglicht es, die Unit Pump seitlich im Motor zu integrieren. Hierdurch ist eine
komplette Neukonstruktion des Zylinderkopfes nicht notwendig. Außerdem ist
eine günstige Handhabung im Kundendienst möglich, da die Pumpen einfach
ausgebaut werden können. Die Pumpen werden über den im Pumpenkörper
226 4 Kraftstoff-Einspritzsystem

integrierten Flansch am Motorblock oberhalb der Nockenwelle befestigt. Die


Verbindung zwischen Nockenwelle und Pumpenkolben erfolgt direkt über
einen RollenstößeL
Unit-Injector- und Unit-Pump-Systeme haben einen dreieckförmigen Ein-
spritzverlauf und - im Falle des Pkw-Unit-Injector-Systems - eine abgesetzte
Voreinspritzung. Dieser Einspritzverlauf kommt den heutigen Motorforderun-
gen entgegen. Durch weiterführende Entwicklungen, wie z.B. flexible Vorein-
spritzung und Einspritzverlaufsformung [4-34], verfügen diese Hochdruck-Ein-
spritzsysteme über das Potenzial, in Verbindung mit entsprechenden Motor-
und Abgasnachbehandlungskonzepten auch zukünftig verschärfte Emissions-
forderungen zu erfüllen.
Neben den magnetventilgesteuerten Pumpe-Leitung-Düse-Systemen sind
vielfach auch noch mechanisch geregelte Steckpumpen (kantengesteuert) in
kleinen und sehr großen Motoren im Einsatz. Ihre Grundfunktion entspricht
der der mechanisch geregelten Reihenpumpe mit Regelstange.

4.2.3.4
Speicher-Einspritz-Systeme

Aufbau und Arbeitsweise


Bei den Speicher-Einspritzsystemen, besser bekannt unter dem Namen "Com-
mon-Rail-Einspritzsysteme'~ wird der erforderliche Einspritzdruck nicht wäh-
rend der Einspritzung durch die nockengetriebene Hubbewegung des Kolbens
erzeugt. Die Druckerzeugung erfolgt unabhängig vom Einspritzzyklus durch
eine Hochdruckpumpe, die den unter Einspritzdruck stehenden Kraftstoff in
einen Volumenspeicher ("rail") fördert. Dieser Volumenspeicher ist mit kurzen
Hochdruckleitungen mit den Einspritzinjektoren der einzelnen Motorzylinder
verbunden. Die Injektoren"rufen" über elektrisch betätigte Steuerventile die ge-
forderte Einspritzmenge zum gewünschten Einspritzzeitpunkt ab. Durch diese
Funktionstrennung von Druckerzeugung und Kraftstoffeinspritzung ist der
Einspritzdruck nicht mehr drehzahlabhängig wie bei nockengesteuerten Syste-
men. Der Zeitpunkt der Einspritzung (oder der Mehrfacheinspritzungen) sowie
die Einspritzmengen sind nicht an die Förderphase der Hochdruckpumpe
gekoppelt, [4-35] bis [4-40].
Das Common-Rail-System kann grundsätzlich für alle DE-Motoren eingesetzt
werden. Derzeitiger Schwerpunkt sind Pkw-Motoren, zunehmend aber auch
Nkw-, Industrie- und Schiffsmotoren. Die maximalen Systemdrücke im RaHlie-
gen heute bei 1200-1600 bar, je nach Motorgröße und Verbrennungsverfahren.
Die Komponentenentwicklung für höhere Drücke ist im Gange.
Die Hauptkomponenten eines Common-Rail-Systems sind, Bild 4-30:
• Vorförderpumpe,
• regelbare Hochdruckpumpe,
• Rail,
• Drucksensor,
• Druckbegrenzungsventil,
4.2 Einspritzsystem 227

10 9 8

2 3

T~
4 5 6

Bild 4-30. Speicher-Einspritzsystem (Common-Rail-System), Robert Bosch GmbH. 1 Kraft-


stofftank; 2 Filter; 3 Vorförderpumpe; 4 Hochdruckpumpe; 5 Sensoren; 6 Steuergerät; 7 Injek-
toren; 8 Druckbegrenzungsventil; 9 Verteilerleiste (Rail); 10 Drucksensor

• Injektoren mit elektrisch schaltbarem Steuerventil,


• elektronisches Steuergerät und Sensoren.
Grundsätzlich gibt es zwei Arten von Speicher-Einspritzsystemen: Systeme mit
Druckübersetzung durch einen Stufenkolben im Injektor, [4-37] bis [4-39], und
Systeme ohne Druckübersetzung im Injektor, d. h. die Hochdruckförderpumpe
erzeugt den Einspritzdruck, der auch im Speicher wirkt [4-40]. Letztere haben
den Vorteil, dass kleinere Volumenströme mit dem elektrisch betätigten Ventil
am Injektor gesteuert werden müssen. Damit lassen sich kürzere Schaltzeiten
realisieren. Allerdings stehen bei dieser Variante alle Komponenten von der
Hochdruckpumpe bis zum Injektor unter dem hohen Einspritzdruck. Heute
werden überwiegend Systeme ohne Druckübersetzung eingesetzt.

Hochdruckpumpe: Bild 4-31 zeigt das Beispiel einer Radialkolbenpumpe mit


Saugdrosselregelung z. B. für Schiffsmotoren. Auch bei Pkw-Anwendungen kom-
men geregelte Radialkolbenpumpen zum Einsatz. Die Regelung erfolgt dabei
über die Abschaltung eines Förderelements oder über Teilfüllung der einzelnen
Pumpenelemente. Da die Hochdruckerzeugung nicht synchron zum Einspritz-
vorgang erfolgen muss, kann die Förderung und Druckerzeugung über einen
Exzenter erfolgen. Damit sind die Antriebsmomente deutlich geringer und
228 4 Kraftstoff-Einspritzsystem

Lage rringe

Bild 4-31. Hochdruck-Radialkolbenpumpe mit Saugdrosselregelung [4-41)

gleichmäßiger als bei den nockengesteuerten Systemen, bei Pkw-Anwendungen


liegen sie unter 20 Nm, bei Nkw-Anwendungen unter 200 Nm. Die Vorförder-
pumpe kann separat angeordnet oder in der Hochdruckpumpe integriert sein.
Die Schmierung und Kühlung erfolgt durch den Kraftstoff, sodass kein An-
schluss an den Schmiermittelkreislauf des Motors erforderlich ist. üblicher-
weise wird die Hochdruckpumpe mit Nockenwellendrehzahl angetrieben, aber
auch andere übersetzungsverhältnisse sind möglich. Bei der Dimensionierung
der Pumpe ist zu beachten, dass neben der Einspritzmenge die Steuermenge
und Leckage an den Injektoren, die Leckage der Pumpe selbst und eine aus-
reichende Dynamikreserve für die Druckregelung berücksichtigt werden.

Rail. Das Rail wird in Schmiedetechnik ausgeführt. Die Dimensionierung ist ein
Kompromiss zwischen ausreichendem Volumen, um Druckschwingungen aus
der Hochdruckförderung und der Einspritzung möglichst klein zu halten, und
möglichst kleinem Volumen, um hohe Dynamik beim Druckaufbau zu gewähr-
leisten. Außerdem ist der verfügbare Bauraum zu beachten.

Druckregelventil und Drucksensor. Das Druckregelventil sorgt für die Einhal-


tung des gewünschten Systemdruckes abhängig vom Betriebspunkt Es kann an
dem Rail oder an der Hochdruckpumpe angebaut sein. Die Federkraft wird
durch einen getakteten Magneten so verändert, dass sich bei verschiedenen Vo-
lumenströmen ein konstanter Systemdruck einstellt. Der Drucksensor am Rail
gibt die Information zur Druckregelung an das Steuergerät.

Injektor. Der Injektor besteht aus Einspritzdüse, Düsenhalter, Steuerkolben und


elektrisch betätigtem SteuerventiL Letzteres wird heute überwiegend als Mag-
netventil ausgeführt, Bild 4-32a. Mit einem Piezo-Ventil (s. Bild 4-32b) lassen
sich die Schaltzeiten um den Faktor Vier gegenüber dem Magnetventil verkür-
zen, was besonders für Mehrfacheinspritzungen (Vor-, Haupt-, Nacheinsprit-
zung) vorteilhaft sein kann [4-42].
4.2 Einspritzsystem 229

9
a b

Bild 4-32. Injektoren für Common-Rail-Systeme. a mit Magnetventil (Robert Bosch GmbH);
b mit Piezo-Ventil (Siemens VDO Automotive). I Kraftstoffzulauf (Hochdruck); 2 Kraftstoff-
rücklauf; 3 elektrischer Anschluss; 4 elektrischer Aktor; 5 Steuerventil; 6 Steuerkolben; 7 Zu-
laufkanal zur Düse; 8 Düsennadel; 9 Spritzlöcher; 10 Hochdruckkammer Düse; 11 Hebel;
12 Ventilkolben

Die Grundfunktion ist in Bild 4-33 dargestellt. Der Systemdruck liegt sowohl
auf der Rückseite des Steuerkolbens als auch an der Druckschulter der Düse an.
Wegen der größeren Fläche am Steuerkolben bleibt die Düse geschlossen. Öffnet
das Steuerventil (Kugelventil), wird der Druck im Steuerraum abgebaut und die
Druckkraft an der Düse wird größer als die Gegenkraft aus Druck im Steuer-
raum und Düsenfeder, die Düse öffnet. Dies ist nur möglich, weil der Steuerraum
durch eine Zulaufdrossel vom Hochdruckraum Rail-Düse abgekoppelt ist und
im Rail genügend Volumen unter Systemdruck vorhanden ist, um die abfließen-
de Steuermenge zu kompensieren. Schließt das Steuerventil, baut sich im Steuer-
raum der Systemdruck wieder auf, und die Düsennadel schließt wieder. Über
eine dem Steuerventil vorgeschaltete Ablaufdrossel kann das dynamische Öff-
nungsverhalten der Düse und damit die Einspritzrate zu Beginn der Einspritzung
und die Steuermenge beeinflusst werden.
Im Gegensatz zu konventionellen Düsenhalterkombinationen ist beim Injek-
tor sowohl der Öffnungs- als auch der Schließvorgang hydraulisch gesteuert. Die
Düsenfeder hat lediglich die Aufgabe, die Düse geschlossen zu halten solange
sich kein Raildruck aufgebaut hat.
230 4 Kraftstoff-Einspritzsystem

Leckmengenrilcklauf

Bild 4-33. Injektor, Funktionsprinzip [4-35]

Die Vorteile des Common-Rail-Einspritzsystems gegenüber den nockenge-


steuerten Systemen sind insbesondere:
• drehzahlunabhängiger Einspritzdruck, d. h. auch bei niedrigen Drehzahlen
kann über einen Einspritzdruck von z. B. 1000 bar verfügt werden,
• beliebig einstellbarer Einspritzdruck,
• hohe Flexibilität bezüglich Mehrfacheinspritzungen,
• einfacher Anbau an den Motor,
• geringe Antriebsleistung und geringes Antriebsdrehmoment.
Um die Flexibilität im Hinblick auf den Einspritzverlauf weiter zu erhöhen, wird
an druckmodulierten Systemen gearbeitet, die den Einspritzdruck während des
Einspritzvorganges verändern, um z. B. stark dreieckförmige Einspritzverläufe
oder die sog. Boot-Einspritzung zu realisieren [4-43].

4.2.3.5
Großpumpen

Anwendungsbereich
Der Anwendungsbereich der Großpumpen für Viertakt-Dieselmotoren er-
streckt sich
• auf Zylinderleistungen von 70 bis 2000 kW (bei langsamlaufenden Zweitakt-
Großdieselmotoren bis 4500 kW) ,
4.2 Einspritzsystem 231

• auf Motordrehzahlen von 60 bis 1800 min- 1,


• aufVolllasteinspritzmengen von 180 bis 20000 mm 3/Einspritzung,
• auf Zylinderzahlen von 1 bis 20 und
• auf ein Kraftstoffspektrum von Normdieselkraftstoff bis zu Schweröl mit
einer Viskosität bis 700 cSt bei 50°C (s. Abschn. 3.3).
Bei Entwicklung, Konstruktion und Fertigung der Großpumpen muss auf fol-
gende Eigenschaften und Merkmale der Großmotoren Rücksicht genommen
werden:
• hohe Lebensdauer,
• hoher Anteil des Volllastbetriebes und
• geringe Fertigungsstückzahlen.

Aufbau und Arbeitsweise


Bei den Großmotoren ist heute noch grundsätzlich jedem Zylinder eine eigene
Einspritzeinheit mit Antriebsnocken, Rollentrieb, Pumpenelement und Düse
zugeordnet. Dies gilt sowohl für Ausrüstungen mit Reihenpumpe als auch mit
Einzelpumpen.
Bei Großmotoren der unteren Leistungsklasse bis etwa 160 kW/Zyl. und bei
bestehenden Konstruktionen werden noch Reihenpumpen eingesetzt (Bild
4-34), wobei Pumpenkolben-Durchmesser von 12 bis 20 mm bei Nockenhüben
von 13 bis 15mmausgeführt werden. Der grundsätzliche Aufbau und die Ar-
beitsweise der Reihenpumpen für Großmotoren unterscheiden sich nicht von
den in Abschn. 4.2.3.1 beschriebenen Reihenpumpen.
Das Konzept der Reihenpumpen für Großmotoren lässt maximale Einspritz-
drücke im Pumpenelement von 1000 bis 1200 bar zu. Mit einer optimierten Ab-
stimmung von Einspritzleitung, Düsenhalter und Düse können an der Düse
1200 bis 1400 bar erreicht werden. Dieses Druckniveau erfüllt weitgehend die
Anforderungen, die Motorenentwickler an ein modernes Einspritzsystem stellen.
Trotzdem wird sich die Reihenpumpe bei neuen Entwicklungen von Groß-
motoren aus zwei wesentlichen Gründen nicht mehr entscheidend behaupten
können:
• Konstruktiv bedingt erfordert die Reihenpumpe gerade bei Großmotoren
sehr lange Einspritzleitungen. Das Verhältnis der hydraulischen Leistung
eines Einspritzsystems zur erforderlichen mechanischen Antriebsleistung
der Pumpe wird von der Einspritzleitungslänge entscheidend beeinflusst. Die
Reihenpumpe benötigt daher zu einer geforderten hydraulischen Leistung
die größte Antriebsleistung. Bei Hochdrucksystemen für Großmotoren wirkt
sich dies insofern nachteilig aus, als der Nutzhub auf dem Pumpennocken
größer ist und damit ein größerer Pumpentyp gewählt werden muss.
• Großmotoren werden meist als Reihen- oder V-Motor mit unterschiedlichen
Zylinderzahlen gebaut. Dies erfordert für jede Zylinderzahl des Motors eine
spezielle Reihenpumpe mit entsprechender Anzahl von Elementen und in
der Regel ab 12 Zylindern zwei Reihenpumpen in Tandemanordnung. Dazu
kommt noch je Zylinder eine individuell geformte Einspritzleitung.
232 4 Kraftstoff-Einspritzsystem

3
~t-+---4

7711----s

4-34
Bild 4-34. Reihenpumpe (P9, Fa. Bosch).l Gleichdruckventil; 2 Prallschutz; 3 Zylinder; 4 Kol-
ben; 5 Regelstange; 6 Rollenstößel; 7 Nockenwelle; 8 Zwischenlager

Bild 4-35. Einzylinderpumpe mit integriertem Rollenstößel (PFRlCY, Fa. Bosch). 1 Gleich-
druckventil; 2 Zylinder; 3 Kolben; 4 Gehäuse; 5 Rollenstößel

Großmotoren ab Zylinderleistungen von 160 kW werden i. Allg. mit den


Zylindern zugeordneten Einzelpumpen ausgerüstet, wobei die Pumpenkolben-
durchmesser bis zu 50 mm und die Nockenhübe 12 bis 50 mm betragen kön-
nen (Faustregel: Pumpenkolbendurchmesser::::: 0,1 · Motorkolbendurchmesser).
Auch für neuentwickelte Motoren oder in Planung befindliche Motorenkon-
zepte unter dieser Leistungsgrenze werden weitgehend Einzelpumpen vorge-
sehen.
Diese Einzylinderpumpen werden von der motoreigenen Nockenwelle, auch
Steuerwelle genannt, angetrieben. Die Übertragung der Nockenbewegung auf
4.2 Einspritzsystem 233

die Hubbewegung des Pumpenkolbens kann über einen motoreigenen Rollen-


stößel, über eine motoreigene Schwinghebelkinematik mit Rolle (s. Bild 19-34)
oder über einen pumpenseitig geführten Rollenstößel erfolgen, Bild 4-35.
Der Vorteil der Einzylinderpumpe gegenüber der Reihenpumpe besteht in
der Möglichkeit, sie nahe der Düsenhalterkombination anzuordnen und so ein
System mit sehr kurzen Einspritzleitungen zu erhalten. Damit steigt der System-
wirkungsgrad und der erforderliche Nutzhub für gleiche hydraulische Leistung
wird kleiner. Durch Verwendung von Einzelpumpen je Motorzylinder ist das
Einspritzsystem unabhängig von der Zylinderzahl oder Bauform des Motors
und besteht aus identischen Komponenten. Ein nennenswert höherer Druck an
der Düse gegenüber jenem in der Pumpe tritt aufgrund der kurzen Einspritz-
leitungen nicht auf.
Der grundsätzliche Aufbau und die Arbeitsweise der Einzylinderpumpen
entsprechen ebenfalls den in Abschn. 4.2.3.1 beschriebenen Reihenpumpen. Im
konstruktiven Detail sind die Unterschiede so weitreichend, dass sie im Folgen-
den beschrieben werden, Bild 4-35.
Im Schnittbild ist eine Einzylinderpumpe für Einspritzdrücke bis 1500 bar
dargestellt. Das Pumpengehäuse besteht aus Sphäroguss, in dem der Element-
zylinder über den angeformten Flansch mit Kopfschrauben eingespannt ist. Das
Gleichdruckventil (GDV), hier in rotationssymmetrischer Ausführung, wird we-
gen des großen Unterschiedes in der Einspritzmenge zwischen Leerlauf und
Volllast bei hochaufgeladenen Großmotoren allgemein verwendet. Im gesam-
ten Drehzahl-Last-Kennfeld des Motors darfweder ein Nachspritzen der Düse,
noch Kavitation durch Nulldurchgänge des Druckes im Hochdrucksystem auf-
treten. Vor allem das Auftreten von Kavitation im Hochdrucksystem ist mit der
hohen Lebensdauerforderung an das Einspritzsystem unvereinbar. Das Gleich-
druckventil ist unmittelbar im sog. Sacklochelement eingebaut, sodass groß-
flächige Hochdruckdichtstellen vermieden werden.
Eine durch den Betrieb mit Schweröl bedingte Besonderheit ist, dass im
Zylinder des Pumpenelementes in der Regel drei Ringnuten unterhalb der Steuer-
bohrungen eingearbeitet sind:
• Die obere Nut dient als Leckölrückführung in den Saugraum, so wie bei allen
Pumpenelementen für Dieselöl auch.
• Die mittlere Nut dient als drucklose Lecköl- bzw. Mischölabführung, wobei
das Mischöl aus Kraftstoff und Schmieröl besteht.
• Die untere Nut dient der Schmieröl- bzw. Sperrölzufuhr.
In Sonderfällen treten im Motorbetrieb Unverträglichkeiten von Kraftstoff und
Schmieröl auf, die dazu führen, dass in der Mischungszone am Element lack-
artige Überzüge gebildet werden, die zum Steckenbleiben des Elementkolbens
führen können. Eine Lösung für dieses Problem ist die Vermeidung der Mi-
schungszone Kraftstoff-Schmieröl im Pumpenelement, s. Bild 4-35. Dazu bleibt
die obenliegende Nut für die Leckölrückführung in den Saugraum unverändert,
die mittlere Nut entfällt und die untere Nut wird zur drucklosen Leckölab-
führung benutzt. Allerdings erfordert diese Lösung eine Abdichtung zwischen
Federraum der Pumpe und Stößelraum des Motors.
234 4 Kraftstoff-Einspritzsystem

Verstellen des Einspritzbeginns


Schnelllaufende Hochleistungsmotoren. Drehzahlabhängig steuernde Spritz-
versteUer im Antriebsstrang von Reihenpumpen genügen künftigen Anforde-
rungen nicht mehr. Einerseits erfordert die Abgasoptimierung eine weitgehende
Freiheit in der Zuordnung des Spritzbeginns zu Last und Drehzahl und ande-
rerseits erfordern Hochdruckeinspritzpumpen wegen der hohen Drehmoment-
spitzen aufwendige, groß dimensionierte Spritzverstellerkonstruktionen.
Bei Einzylinderpumpen, die von der motoreigenen Nockenwelle angetrieben
werden, ist ein Verdrehen der Nockenwelle relativ zur Kurbelwelle zur Verstel-
lung des Förderbeginns konstruktiv sehr aufwendig. Das Ruhschieberprinzip
wiederum verbietet sich wegen des Platzbedarfes und des hohen Zusatzauf-
wandes für die Förderbeginnverstellwelle und die Ankoppelglieder.
Diese Situation bei den rein mechanischen Lösungen führte zur Entwicklung
von magnetventilgesteuerten Systemen auch bei Großmotoren. Die Arbeitsweise
solcher Systeme ist in Abschn. 4.2.3.3 beschrieben.
Es ist naheliegend, dass magnetventilgesteuerte Pumpen alle erforderlichen
Freiheitsgrade zur nahezu beliebigen Steuerung oder Regelung des Förderbe-

Bild 4-36. Einzylinderpumpe mit


Magnetventil (PFRlZ, Fa. Bosch). 1 Magnet-
ventil; 2 Zylinder; 3 Kolben; 4 Rollenstößel;
5 Kraftstoffzulauf; 6 Kraftstoffablauf

6
4.2 Einspritzsystem 235

Bild 4-37. Pumpenkolben 2


mit zusätzlicher oberer Steuer-
kante. 1 Kolbenkopf; 2 Ab-
wicklung der Steuerkante über
180°; unten: Verlauf der
Förderbeginnänderung 8 PB

*I ff11111 Regelstangenweg

ginns bzw. Spritzbeginns wie auch der Fördermenge aufweisen und damit die
zukünftigen Anforderungen erfüllen können.
In Bild 4-36 ist ein Beispiel für eine Einzylinderpumpe dargestellt, die - ein-
gebaut im Motorgehäuse - von der Motornockenwelle angetrieben und von
einem Magnetventil gesteuert wird.
Als nächster Schritt in dieser Motorenkategorie zeichnet sich bereits heute
der Einsatz von Common-Rail-Einspritzsystemen ab, s. Abschn 4.2.3.4. Damit
wird neben Menge und Spritzbeginn auch der Einspritzdruck und die Form des
Einspritzverlaufes in weiten Grenzen frei steuerbar, eine Notwendigkeit, um
zukünftige Emissionsanforderungen in diesem Motorenbereich zu bewältigen.

Mittelschnelllaufende Großmotoren. In dieser Motorenkategorie war bisher die


Forderung nach beliebiger drehzahl-und lastabhängiger Spritzverstellung nicht
akut, jedoch ist unter verschärften Anforderungen an Verbrauch und Abgas-
emission auch hier ein Wandel zu registrieren. Ein unveränderlicher Förder-
beginn war zum einen wegen der geringeren Drehzahlen der Motoren und zum
anderen wegen der Verwendung als Schiffsantriebsmaschine oder als Genera-
tormotor zu vertreten. Im ersten Fall ist in der Regel eine feste Zuordnung von
Drehzahl und Last gegeben und im zweiten Fall ändert sich bei konstanter Dreh-
zahl nur die Last. Beide Einsatzfälle erlauben die Anwendung einer obenliegen-
den Steuerkante am Pumpenkolben zur regelweg- und damit lastabhängigen
Förderbeginnverstellung, s. Bild 4-37.
Mittelschnellläufer als Schwerölmotoren sollen sich stark unterschiedlichen
Kraftstoffqualitäten anpassen können. Änderungen in der Zündwilligkeit soll-
ten durch Änderung des Förderbeginns und damit des Spritzbeginns ausgegli-
chen werden. Dazu wird vielfach eine quasi-statische Förderbeginnänderung
angewendet, wie sie in Bild 19-34 dargestellt ist [4-44]. Die motorseitige Lager-
stelle des Schwinghebels im Antrieb der Einzylinderpumpe ist als Exzenter aus-
gebildet, so dass durch Verstellen des Exzenters eine Förderbeginnänderung in
Richtung "früh" oder "spät" vorgenommen werden kann.
236 4 Kraftstoff-Einspritzsystem

Eine weitere Möglichkeit zur Anpassung des Förderbeginns bei verschärften


Umweltauflagen bietet die bereits erwähnte Steuerwellenverdrehung, die heute
auch bei Großmotoren eingesetzt wird [4-45].Allerdings erfordert diese Lösung
zwei Steuerwellen, eine für die Einspritznocken und eine für die Gaswechsel-
nocken.
Zukünftig ist jedoch die freie Steuerbarkeit von Menge und Förderbeginn
auch in diesem Motorensegment notwendig. Abgeleitet von Systemen aus dem
Nkw-Motorenbereich wurden Pumpen für den Einsatz auf mittelschnelllau-
fenden Großmotoren im Dieselbetrieb entwickelt, s. Bild 4-36.
Für Motoren mit Schwerölbetrieb ist aufgrund der hohen Lebensdauerfor-
derung nach wie vor die mechanisch gesteuerte Einzylinderpumpe im Einsatz.
Um eine Förderbeginnverstellung zu erreichen, kommen in einzelnen Fällen die
oben erwähnten mechanischen Verstelleinrichtungen zum Einsatz. Aber auch
für dieses Motorensegment sind elektronisch gesteuerte Einzylinderpumpen in
der Entwicklung.
Auch der Einsatz von Common-Rail-Systemen für mittelschnelllaufende Groß-
motoren, sowohl für Diesel als auch Schwerölbetrieb, wird in naher Zukunft er-
wartet. Hier stellen speziell die mangelnde Reinheit des Kraftstoffes sowie die
hohen Kraftstofftemperaturen eine enorme Herausforderung an die Bauteile
(Ventile, elektronische Stellglieder) dar.

4.2.4
Einspritzdüsen und Düsenhalter

4.2.4.1
Einspritzdüsen

Aufgabe und Wirkungsprinzip


Die Einspritzdüse zerstäubt und verteilt den Kraftstoff im Brennraum des Diesel-
motors. Außerdem wirkt sie an der Formung des Einspritzverlaufes mit. Diese
Funktionen beeinflussen wesentlich die Qualität der Mischung von Luft und
Kraftstoff im Brennraum und als Folge den Gehalt an Ruß und Kohlenwas-
serstoffen im Abgas sowie das Verbrennungsgeräusch.
Grundsätzlich gibt es nach innen und nach außen öffnende Düsen. Derzeit
werden aber fast ausschließlich nach innen öffnende Düsen hergestellt, die aus
Düsenkörper und-nadelbestehen (Bild 4-38). Beide Teile begrenzen die Druck-
kammer, in der der Kraftstoff unter hohem Druck steht. Die Düsennadel wird
mit engem Spielleichtgängig im Düsenkörper geführt und dichtet die Druck-
kammer zum Federraum hin ab. Gleichzeitig presst eine Feder die Sitzkante
gegen einen Sitzkonus und dichtet so zum Brennraum hin.
Die Düsennadel hebt von ihrem Sitz ab, wenn der auf die Düsennadelfläche
zwischen Führung und Sitzkante wirkende Druck die Kraft auf der Federseite
der Düsennadel übersteigt. Dann fließt Kraftstoff am Sitz entlang durch die
Spritzbohrungen in den Brennraum. Unter der Wirkung des hohen Druckes
strömt der Kraftstoff mit hoher Geschwindigkeit aus den Spritzbohrungen und
wird im Brennraum fein zerstäubt. Die Düsennadel senkt sich wieder auf ihren
4.2 Einspritzsystem 237

a b c
Bild 4-38. Einspritzdüsen. a Drosselzapfendüse; b Sacklochdüse; c Sitzlochdüse. 1 Druckzap-
fen; 2 Düsenkörper; 3 Düsennadel; 4 Zulaufbohrung; 5 Druckkammer; 6 Spritzloch; 7 Spritz-
zapfen; 8 Sackloch

Dichtsitz, wenn die Kraft auf der Federseite der Düsennadel die Druckkraft auf
der Stirnfläche der Düsennadel übersteigt.
Für Motoren mit unterteiltem Brennraum (Vorkammer, Wirbelkammer) wer-
den meistens Drosselzapfendüsen verwendet und für Motoren mit direkter
Einspritzung Lochdüsen.

Drosselzapfendüsen
Bei Drosselzapfendüsen (Bild 4-38a) endet die Düsennadel stromab der Sitz-
kante in einem Spritzzapfen. Dieser taucht in das Spritzloch des Düsenkörpers
ein. Dadurch wird der Spritzquerschnitt bei kleinem Nadelhub, also am Beginn
des Einspritzvorganges verkleinert. Der so erzeugte Einspritzverlauf vermin-
dert den Verbrennungsdruckanstieg und reduziert das Verbrennungsgeräusch.
Nachdem die Entwicklung von Kammermotoren (IDE) zugunsten der DE-
Motoren praktisch eingestellt wurde, hat die Drosselzapfendüse an Bedeutung
verloren.

Lochdüsen
Die Spritzlöcher der Lochdüsen (Bild 4-38b und c) werden stromab der Sitz-
kante in den Düsenkörper gebohrt oder erodiert, ihre Anzahl ist auf den Luft-
drall abgestimmt. Bei kleinem Luftdrall wird eine große Spritzlochzahl, derzeit
bis 12, gewählt. Der kleinste mögliche Serien-Spritzlochdurchmesser liegt heute
bei ca. 0,12 mm. Damit die Kraftstoffstrahlen dem Brennraum genau zugeord-
net werden, ist die Lage der Düse relativ zum Brennraum über Stifte fixiert. Dies
ist besonders wichtig, wenn Düsenachse und Brennraumachse zueinander ge-
neigt sind. Für eine geringe Kohlenwasserstoffemission ist es wichtig, dass das
238 4 Kraftstoff-Einspritzsystem

Bild 4-39. Einspritzdüse mit doppelter Nadelführung. 1 Sitzgeometrie, langzeitstabil; 2 Schad-


volumen, minimiert; 3 Spritzlöcher, konisch, hydroerosiv verrundet; 4 doppelte Nadelfüh-
rung; 5 hochdruckfeste Innengeometrie

vom Kraftstoff ausgefüllte Volumen zwischen Sitzkante und Düsenmündung in


den Brennraum möglichst klein gehalten wird, s. Kap. 16. Dazu setzt man,
vorwiegend in Pkw-Dieselmotoren, Sitzlochdüsen ein, bei denen die Düsen-
nadel die Düsenlöcher im geschlossenen Zustand abdeckt, s. Bild 4-38c, oder
Minisacklochdüsen, s. Bild 4-38b. In beiden Düsenkörpern sind die Einspritz-
löcher auf der Innenseite hydroerosiv verrundet und konisch nach außen enger
werdend ausgeführt, s. Bild 4-39. Dies führt zu einer optimalen Strömungs-
führung im Spritzloch. Düsen dieser Bauart werden unabhängig vom Einspritz-
system eingesetzt.
Zur Verbesserung der Gleichmäßigkeit des Einspritzstrahls pro Einzelloch
wird gelegentlich auch eine Düse mit doppelter Nadelführung angewandt.
Bild 4-39 zeigt eine solche Ausführung für Hochdrucksysteme mit gleichzeitig
optimierter Sitzgeometrie zur Erhöhungder Langzeitstabilität und verbesserter
Innengeometrie.
Bei den dargestellten Lochdüsen ist der Ausflussquerschnitt jeweils kon-
stant, doch kann es von Vorteil sein, ihn den Betriebsbedingungen des Motors
anzupassen. Dieses Ziel wird mit einer nach außen öffnenden Düse verfolgt,
Bild 4-40. Bei dieser noch in Entwicklung befindlichen Düse steuert eine Kan-
te des Düsenkörpers die Größe des freien Spritzquerschnittes, der mit zwei
übereinander liegenden Bohrungen (Vario-Registerdüse) ausgeführt werden
kann.
Ergänzend sei bemerkt, dass bei Großmotoren wegen der Verkokungsgefahr
bei Schwerölbetrieb die Düsenkörper häufig durch den Kraftstoff gekühlt wer-
den, um gleichzeitig die Lebensdauer des Düsensitzes zu verlängern.
4.2 Einspritzsystem 239

Bild 4-40. Vario-Registerdüse. 1 Düsennadel; 2 Düsenkörper; 3 Steuerkante

4.2.4.2
Düsenhalter

Der Düsenhalter bildet zusammen mit der Düse die Düsenhalterkombination,


s. Bild 4-41. Der Kraftstoff fließt von der Druckleitung über einen Druckkanal
zur Düsendruckkammer. Die Düse wird mit der Düsenspannmutter metallisch
dichtend gegen die Zwischenscheibe und diese gegen den Haltekörper angezo-
gen. Die Feder stützt sich im Haltekörper ab und drückt die Düsennadel in ihren
Dichtsitz. Die Federvorspannung und somit der Öffnungsdruck wird mit aus-
tauschbaren Scheiben eingestellt. Das über die Nadelführung zum Federraum
leckende Kraftstoffwird über den Lecköl-Anschlusszum Kraftstoffbehälter ge-
leitet. Auch leckölfreie Düsenhalter werden erprobt.
Insbesondere bei Vierventilmotoren, wo aus Platzgründen die Düsenhal-
terkombination senkrecht eingebaut werden muss, kommen Stufenhalterkom-
binationen zum Einsatz, Bild 4-41. Deren Bezeichnung hat ihren Ursprung
in den gestuften Abmessungen. Aufbau und Wirkungsweise entsprechen dem
Standardhalter. Der wesentliche Unterschied besteht in der Art des Anschlusses
der Kraftstoffleitung: während diese beim Standard-Düsenhalter am rückwär-
tigen Ende zentrisch angeschraubt wird, wird sie beim Stufenhalter mittels
Druckrohrstutzen mit dem Haltekörper verbunden. Mit dieser Anordnung kön-
nen üblicherweise sehr kurze Einspritzleitungen realisiert werden, was sich vor-
teilhaft auf das Einspritzniveau auswirkt. Generell werden Einfeder-Halter nur
noch bei Nkw-Motoren eingesetzt.
Zur Steuerung des Einspritzverlaufes werden auch zwei Düsenfedern ange-
wandt, Bild 4-42. Dabei begrenzt eine erste Düsenfeder den Nadelhub zunächst
auf einen kleinen Zwischenhub H 1• Beim Überschreiten der Vorspannung beider
Federn wird dieser Zwischenhub überdrückt - höchstens um den Hub H2 - und
240 4 Kraftstoff-Einspritzsystem

6 7

Bild 4-41. Düsenhalterkombination. 1 Haltekörper; 2 Ausgleichscheibe; 3 Zulaufbohrung;


4 Druckbolzen; 5 Zwischenscheibe; 6 Druckrohrstutzen; 7 Stabfilter; 8 Druckfeder; 9 Fixier-
stifte; 10 Düse; 11 Düsenspannmutter

die Düsennadel öffnet einen größeren Durchflussquerschnitt. Mit einem solchen


Zweifederhalter erreicht man die Voreinspritzung einer genau dosierten kleinen
Einspritzmenge und vermindert das Verbrennungsgeräusch.
Die Bewegung der Düsennadel liefert Informationen über den Einspritz-
beginn, das Einspritzende und die Einspritzfrequenz. Diese Größen können mit
einem Nadelbewegungsfühler (NBF) gemessen werden, Bild 4-43. Dazu verwen-
det man Düsenhalter, bei denen ein formschlüssig mit der Düsennadel beweg-
ter, magnetisierter Eisenkern in eine elektrische Spule eintaucht und somit eine
elektrische Spannung proportional zur Düsennadelbewegung induziert. Dieses
Spannungssignal dient entweder zur Diagnose oder kann als Ist-Wert für eine
Spritzbeginnregelung dienen. Ferner kann es zur Bestimmung von Kraftstoff-
durchsatz und Drehzahl benutzt werden, s. Abschn. 5.2.
4.2 Einspritzsystem 241

(
\

Bild 4-42. Düsenhalterkombination mit Zweifederhalter. 1 Haltekörper; 2 Einspritzdüse;


3 Feder 1; 4 Feder 2
242 4 Kraftstoff-Einspritzsystem

3 2

Bild 4-43. Nadelbewegungsfühler. 1 Einstellbolzen; 2 Spule; 3 Druckbolzen; 4 Kabel mit


Kupplungsstecker

4.3
Anpassen des Einspritzsystems an den Motor
Die Anpassung oder Applikation des Einspritzsystems an den Motor ist ein
komplizierter Prozess. Während bei den mechanisch geregelten Einspritzsys-
temen die Anpassung vorwiegend über Geometrieänderungen der Bauteile des
Einspritzsystems erfolgt, geschieht dies bei den elektronisch geregelten Sys-
temen überwiegend durch Softwareanpassung. Allerdings ist dadurch die Zahl
der Einflussparameter gestiegen. Nachfolgend können nur einige Grundzusam-
menhänge dargestellt werden

4.3.1
Eingespritzte Kraftstoffmasse

Die in den vorhergehenden Abschnitten beschriebenen Komponenten der un-


terschiedlichen Einspritzsysteme stellen eine Art "Baukasten" dar, mit dem das
gewählte Einspritzsystem - entsprechend den spezifizierten Anforderungen -
an den jeweiligen Dieselmotor anzupassen ist. Davon ausgehend erfolgt die
spätere Feinoptimierung durch vielfältige Parametervariation an Pumpe, Regler,
Düse und Steuergerät. Für den ersten Schritt gelten allgemeine Applikations-
prinzipien, die am Beispiel der wichtigsten Größe, der eingespritzten Kraftstoff-
masse, erläutert werden sollen.
Bei der Bemessung der Kraftstoffmasse sind außer Druck und Temperatur der
Ansaugluft noch motor- bzw. fahrzeugbedingte Betriebsgrenzen zu beachten, wie
• Rauchgrenze,
• maximaler Zylinderdruck,
4.3 Anpassen des Einspritzsystems an den Motor 243

Start

c
GI
E
:s

~
-~
Ul
c
jjj

Drehzahl

Bild 4-44. Einspritzvolumen-Drehzahl-Kennfeld

• Abgastemperatur,
• Drehzahl des Motors und
• Drehmoment- oder Drehzahlgrenzen.
Unter Berücksichtigung aller genannten Randbedingungen lässt sich für den
Betriebsbereich eines Motors ein Kennfeld festlegen, wie es idealisiert in Bild
4-44 dargestellt ist. Es zeigt das Kraftstoffvolumen als Funktion der Drehzahl n
bei verschiedenen Betriebszuständen sowie die abhängig von Temperatur und
Luftdruck erforderlichen Korrekturen.
Bei Annahme eines spezifischen Kraftstoffverbrauches b. für die geforderte
Leistung P. eines Viertaktmotors gilt mit der Kraftstoffdichte (JK für das mittlere
Einspritzvolumen V jedes einzelnen Zylinder:

in g/kWh
m b ·P in mg/Einspritzung
V= ____!S_ = 33,33 e e
inmg/mm3
(JK z. n. (JK
in mm 3/Einspritzung
inkW
in min- 1
Zylinderzahl

Vorausgesetzt, der effektive Wirkungsgrad ist konstant, besteht danach ein


linearer Zusammenhang zwischen Motorleistung und eingespritztem Kraft-
stoffvolumen pro Einspritzung. Dabei entspricht etwa 1 mm 3 pro Einspritzung
und Zylinder bei Nennleistung bei Pkw-Kammermotoren einer Leistungsände-
244 4 Kraftstoff-Einspritzsystem

rungvon 0,3 kW/Zyl., bei Pkw-Direkteinspritzmotoren von 0,5 kW/Zyl. und bei
Nfz-Motoren von 0,25 kW/Zyl. Hieraus werden die hohen Genauigkeitsanfor-
derungen hinsichtlich des Gesamt-Einspritzvolumensund der gleichmäßigen
Verteilung auf die einzelnen Zylinder ersichtlich. (Zum Vergleich: Das Volumen
eines Regentropfens beträgt ca. 30 mm3.)
Das rechnerisch ermittelte Einspritzvolumen gilt als Richtwert für die Aus-
legung eines Einspritzsystems. Besonders im unteren Drehzahlbereich wird die
Volllastkennlinie durch die Rauchgrenze des Motors und im oberen Drehzahl-
bereich durch die zulässigen Abgas- bzw. Bauteiltemperaturen begrenzt. Die
tatsächlich benötigte Kraftstoffmasse wird empirisch am Motor ermittelt. Da die
Auslegung üblicherweise im Bereich Normal-Niveau (NN) erfolgt, werden die
Leistungswerte auf dieses Niveau korrigiert. Bei Höhenbetrieb muss die Kraft-
stoffmasse zur Vermeidung von Rauch entsprechend der barometrischen Hö-
henformel reduziert werden. Als Richtwert gilt: 7% Luftdichteverringerung pro
1000 m Höhenzunahme.
Um ein "Durchgehen" oder "Ausgehen" des Dieselmotors bei Kraftstoffzu-
fuhr ohne adäquate Motorbelastung zu verhindern, muss die eingespritzte
Kraftstoffmasse begrenzt werden, z. B. durch einen Leerlauf- bzw. Enddrehzahl-
regler, s. Abschn. 5.1.

4.3.2
Einspritzsystem und Motorprozess

4.3.2.1
Kraftstoffaufbereitung

Für die Anpassung des Einspritzsystems stellt sich die Frage, wie die in
Bild 4-45 aufgeführten Einflussgrößen zu verändern sind, um im Motor eine
optimale Energieumsetzung bei geringstmöglicher Schadstoffemission zu er-
zielen. Dazu ist die generelle Forderung "die richtige Kraftstoffmasse zur rich-
tigen Zeit mit dem richtigen Druck an die richtige Stelle" noch durch die For-
derung "möglichst toleranzlos und ohne Veränderung während der Laufzeit des
Motors" zu ergänzen.
Die konstruktiven Parameter des Einspritzsystems zur Anpassung der für die
Gemischbildung verantwortlichen Einflussgrößen sind in Bild 4-46 dargestellt.

4.3.2.2
Ausgewählte Parameter

Einspritzverlauf und Spritzdauer SD. Je nach Verbrennungsverfahren ist die


Spritzdauer SD unterschiedlich: Für Direkteinspritzer 25 bis 38 °KW, für Kam-
mermotoren 35 bis 40 °KW (36 °KW entsprechen 18 °NW bzw. bei einer Motor-
drehzahl von 4000 min- 1 einer Einspritzdauer von 1,5 ms).
Der im Seiliger-Prozess geforderten teils isochoren, teils isobaren Wärme-
zufuhr entspräche ein Einspritzverlauf mit zunächst abruptem Anstieg und an-
schließendem, entsprechend der Isobaren, abfallenden Verlauf. In der Realität
cL-~ft ' Q§t~'l "'~""'
Motor- Luftversorgung ~
"'gj
p..
"'"'
f
f~
~
::s
s;::
~

Kraftstoff-
Luftaufbereitung aufbereitung

Gemischbildung

Bild 4-45. Gemischbildung im Dieselmotor

N
~
U1
246 4 Kraftstoff-Einspritzsystem

a) Nockengetriebene Einspritzsysteme
Nockengeschwindigkeit

Element-0

ggf. Zeitverhalten des Magnetventils

Druckventil I Entlastungsgrad

Einspritzverlauf Druckventilfeder

Spritzdauer Totvolumina (Gesamtausrüstung)


-anzahl
Einspritzdruck Druckleitungslänge und - 0
-0

-länge

Tröpfchengröße

Verteilung im Brennraum Federsteifigkeit (Düse)

Druckstufe (Schließdruck)

Spritzlochanordnung

Sacklochgestaltung

Einspritzdruck

b) Common-Raii-System
Hochdruckpumpe

Railvolumen

Raildruck

Einspritzdruck Zulaufdrossel im Injektor

Spritzdauer Ablaufdrossel im Injektor

Einspritzverlauf Zeitverhalten des Magnetventils

Totvolumina (Gesamtausrüstung)
-anzahl
Druckleitungslänge und - 0
Spritzloch { -0
Ausflussquerschnitt
-länge
Querschnittsverlauf (hydr. Durchflus Nadelhub

Tröpfchengröße Düsendruckstufe

Verteilung im Brennraum Spritzlochanordnung

Sacklochgestaltung

Einspritzdruck

Bild 4-46. Hauptrealisierungsmittel für die Gemischbildung bei nockengetriebenen Ein-


spritzsystemenund Common-Rail-Systemen
4.3 Anpassen des Einspritzsystems an den Motor 247

wird dagegen i. Allg. ein zunächst ansteigender Verlauf mit steilem Abfall am
Ende gefordert, sodass in der Zündverzugsphase wenig Kraftstoff eingespritzt
und die Verbrennung schnell und sauber beendet wird.

Einspritzbeginn SB. Der Beginn der Einspritzung in den Brennraum wird durch
das Anheben der Düsennadel markiert, dem der Förderbeginn FB vorausgeht.
Der Beginn des Nutzhubes des Kolbens in der Einspritzpumpe wird bei kanten-
gesteuerten (konventionellen) Einspritzsystemen durch den geometrischen Vor-
hub fest vorgegeben. Bei zeitgesteuerten (modernen) Einspritzsystemen wird
der Förderbeginn relativ zu einer festen Kurbelwinkelmarke durch z. B. ein
Magnetventil angesteuert. Die Differenz zwischen Förderbeginn und Spritz-
beginn nennt man Spritzverzug. Wegen der Bedeutung des Spritzbeginns für die
Energieumsetzung im Motor (vgl. Abschn. 3.1) und des kausalen Zusammen-
hangs mit dem Förderbeginn, ist der Förder- bzw. Spritzbeginn für das gesamte
Motor-Betriebskennfeld anzupassen und abhängig vom atmosphärischen und
motorischen Zustand zu korrigieren.
Besonders problematisch bei der Applikation des Einspritzsystems erweist
sich der gegenläufige Einfluss einzelner Parameter auf die wesentlichen Zielgrö-
ßen Kraftstoffverbrauch und Abgasemission, aber auch auf einzelne Schadstoff-
komponenten untereinander, z. B. das Verhalten von Stickoxiden und Partikeln.
Umso wichtiger ist daher auch die Forderung nach deutlicher Reduzierung der
Toleranzen bei der Einspritzung, sowohl was den Spritzbeginn als auch die
Kraftstoffmasse betrifft.

Einspritzung und Zerstäubung. Hoher Einspritzdruck bedeutet kleine Kraft-


stofftröpfchen nach Austritt aus der Düse, d.h. gute Zerstäubung bei ausrei-
chender Durchdringung des Brennraumes. Für direkteinspritzende Verbren-
nungsverfahren liegen die Zielwerte heute bei ca. 1400 bis 2000 bar Einspritz-
druck, womit zunehmend folgende Probleme auftreten: Bedingt durch Druck-
wellenreflexionen und die Kompressibilität des in der Leitung gespeicherten
Kraftstoffes bei konventionellen Einspritzsystemen (s. Abschn. 4.2.2) nimmt die
Neigung zum Nachspritzen bei höheren Drehzahlen zu. Gleichzeitig steigt bei
überlastung des Leitungssystems die Kavitationsgefahr an Düse, Leitung und
DruckventiL
5 Regelung und Steuerung der Kraftstoffeinspritzung

5.1
Mechanische Regelung der Dieseleinspritzung

5.1.1
Aufgaben des mechanischen Drehzahlreglers

Mechanische Regler finden auch heute noch aus Kostengründen sowie wegen
ihrer Robustheit und einfachen Handhabung im Service weltweiten Einsatz, ins-
besondere bei Off-Highway-Anwendungen und für Stationärmotoren. Wenn-
gleich für moderne Hochleistungsdieselmotoren im Pkw- und Nfz-Bereich
heute ausschließlich Einspritzsysteme mit elektronischer Regelung Anwendung
finden, gelten die nachfolgend beschriebenen allgemeinen Anforderungen an
die Dieselmotorenregelung für beide Prinzipien gleichermaßen. Die Grund-
funktionen der mechanischen Regelung werden im Folgenden überwiegend am
Beispiel der Reihenpumpe dargestellt.
Minimierung der Schadstoffemissionen, Senkung des Kraftstoffverbrauches,
Leistungssteigerung und Komfortoptimierung des Fahrzeug-Dieselmotors sind
nur möglich, wenn das Kraftstoff-Einspritzsystem hohe Anforderungen erfüllt
(s. auch Abschn. 4.1):

• präzise, schnelle und flexible Regelung,


• Möglichkeit zur Verarbeitung vieler Einflussgrößen,
• kleine Regelungstoleranzen, auch über lange Betriebszeit.

Kennzeichen einer Regelung ist ein geschlossener Wirkkreis, bei dem eine "Stell-
größe" [5-1], beispielsweise die über die Regelstangenstellung einer Reihenein-
spritzpumpe als "Stellglied" vorgegebene Einspritzmenge, die Ausgangsgröße
dieser Regeleinrichtung ist. Wird die eingespritzte Kraftstoffmasse bei gleich-
bleibendem Belastungsmoment erhöht, würde dies zum Anstieg der Drehzahl
als "Regelgröße" führen, die wiederum als Eingangsgröße der Regeleinrich-
tung, des eigentlichen Reglers, diese zum Eingreifen veranlasst. Somit ergibt
sich ein geschlossener Regelkreis, wobei oft noch eine Vielzahl zusätzlicher
Einflussgrößen (Führungsgrößen) zu berücksichtigen sind. Je nach Anforde-
rung werden daher mechanische oder elektronische Dieseleinspritzpumpen-
5.1 Mechanische Regelung der Dieseleinspritzung 249

Regelungssysteme eingesetzt. Mechanische Drehzahlregler zur Dosierung der


Kraftstoffmasse erfüllen dabei folgende Aufgaben:
• Bereitstellung der Startmenge,
• Leerlaufregelung,
• Einhalten einer vorgegebenen Drehzahl bei verschiedenen Motorbelastungen,
• Einhalten der Grenzdrehzahl für die zulässige Bauteilbelastung,
• Anpassen an Drehmomentverlauf durch Angleichung oder Zusatzgruppen.
Nach dem Start des kalten Dieselmotors läuft dieser mit der Kraftstoffmasse, die
der momentanen Eigenreibung des Motors sowie der erforderlichen Antriebs-
leistung der Nebenaggregate (z. B. Generator, Kompressor, Einspritzpumpe) ent-
spricht.
Mit wärmer werdendem Motor verringert sich der Leistungsbedarf für
die Motoreigenreibung und die der Nebenaggregate und damit der Kraftstoff-
bedarf. Bei unveränderter Stellung der Regelstange bei der Reihenpumpe bzw.
des Schiebers bei der Verteilerpumpe würde die Motordrehzahl weiter anstei-
gen. Es gibt daher bei der Dieselregelung keine feste Regelstangenstellung, bei
der der Motor seine Drehzahl ohne Regler beibehält.
Durch zusätzliche Aufschaltgeräte gewährleisten auch mechanische Regler
eine hohe Qualität der Gemischaufbereitung [5-2]. Pneumatische Reglerwerden
dagegen wegen gestiegener Anforderungen an Regelgüte und -funktion heute
nicht mehr eingesetzt.

5.1.1.1
Haupt- und Zusatzfunktionen

Leerlaufregelung. Nach dem Start des kalten Dieselmotors stellt sich nach
Zurücknahme des Fahrpedals die Leerlaufdrehzahl bei B ein, Bild 5-l. Während
des Warmlaufes verringert sich die Reibleistung, der Kraftstoffbedarf sinkt
und die Leerlaufdrehzahl steigt bis zum LeerlaufeinsteHpunkt L des warmen
Motors an.

Zwischendrehzahlregelung. Bei Kraftfahrzeugen mit Nebenabtrieben (z.B. Müll-,


Tank- oder Kranfahrzeugen) kann es erforderlich sein, bestimmte Drehzahlen
zwischen Leerlauf- und Enddrehzahl in gewissen Grenzen konstant zu halten,
Bild 5-2. Die Drehzahl n wird je nach Motorbelastung innerhalb nv (Volllast-
betrieb) und nL (unbelasteter Motor) eingeregelt

Enddrehzahlregelung. Die obere Volllastdrehzahl nvo darf bei Motorentlastung


höchstens auf nLo (obere Leerlaufdrehzahl) ansteigen, Bild 5-2. Der Regler regelt
dies durch eine Zurücknahme der Regelstange in Richtung Stop. Der Bereich
nvo- nLo wird als Enddrehzahlabregelung bezeichnet. Die Drehzahlerhöhung
von nvo auf nLo hängt vom P-Grad des Reglers ab.

Angleichung. Die Angleichung wird ausgelegt nach der vom Motor im Volllast-
betrieb maximal rauchfrei verbrennenden Kraftstoffmenge bzw. nach der ge-
250 5 Regelung und Steuerung der Kraftstoffeinspritzung

Bild 5-1. Leerlaufregelung. L Leer- geregelter Bereich


laufpunktbei warmem Motor; Volllast
B Leerlaufpunkt bei kaltem Motor;
n1u untere Leerlaufdrehzahl

Motordrehzahl

Bild 5-2. Zwischendrehzahl- und End- geregelter Bereich


drehzahlregelung. nVu untere Volllastdreh- Cl
Q)
zahl; nv Volllastdrehzahl; n Zwischen- 3:
drehzahl; n 1 Leerlaufdrehzahl; nv0 obere c
Q)
Cl
Volllastdrehzahl; nLo obere Leerlaufdreh- c
zahl "'
Cii
äi
Cl
Q)
a:

Motordrehzahl

wünschten Drehmomentcharakteristik, Bild 5-3. Die Angleichung ist damit kein


eigentlicher Regelvorgang, sondern eine Steuerungsaufgabe, die der Regler
übernimmt.
Der Kraftstoffbedarf des nicht aufgeladenen Dieselmotors nimmt im All-
gemeinen mit steigender Drehzahl ab. Gründe hierfür sind der geringere Luft-
durchsatz, thermische Bedingungen und veränderte Gemischbildung. Die von
der Einspritzpumpe geförderte Kraftstoffmenge nimmt jedoch in einem be-
stimmten Bereich wegen der Drosselwirkung beim Absteuervorgang an der
Zulaufbohrung des Pumpenelementes zu. Daher muss über die Angleichung die
eingespritzte Kraftstoffmenge dem Bedarf des Motors angepasst werden. Die
Regelstange wird um den festgelegten Angleichbetrag mit steigender Drehzahl
von n 2 auf n3 in Richtung Stop bewegt, die Fördermenge also reduziert (positive
Angleichung oder Angleichung im Regelsinn).
5.1 Mechanische Regelung der Dieseleinspritzung 251

Bild S-3. Volllastkennlinie mit An- Angleichung


gleichung. a Motorkraftstoffbedarf
bei Volllast; b Fördermenge ohne An- negativ positiv
gleichung; c1 negative Angleichung; Q)
c2 positive Angleichung Cl
s:::
Q)

E
Q)
"E
•O
u.

n2
Motordrehzahl

Bei Dieselmotoren mit Aufladung steigt häufig der Kraftstoffbedarf bei Voll-
last im unteren Drehzahlbereich so stark an, dass die natürliche Fördermengen-
charakteristik der Einspritzpumpe nicht mehr genügt.
Abhängig von der Drehzahl oder dem Ladedruck muss eine Fördermengen-
angleichung an den Motorbedarf erfolgen. Die Regelstange wird im Bereich n1
bis n2 in Richtung Mehrmenge verschoben (negative Angleichung oder Anglei-
chung entgegen dem Regelsinn).

5.1.1.2
Proportionalitätsgrad (P-Grad)

Wird ein Dieselmotor bei unveränderter Fahrpedalstellung entlastet, darf die


Drehzahl im Regelbereich nur um ein vom Motorhersteller zugelassenes Maß
ansteigen. Der Drehzahlanstieg ist proportional zur Laständerung, d. h. die
Drehzahländerung ist umso größer, je größer die Motorentlastung ist. Dies wird
als Proportionalverhalten bezeichnet; der entsprechende Regler hat P-Verhal-
ten, gekennzeichnet durch den P-Grad.
Der P-Grad 6 des Reglers wird ausgehend von der oberen Leerlauf-(Nulllast-)-
drehzahl nLo auf die obere Volllastdrehzahl nVo (Nenndrehzahl) bezogen:

nLo- nu
6=100 vO ino/o.
nvo

Durch einen größeren P-Grad lässt sich in der Regel ein stabileres Verhalten des
Gesamtsystems erzielen. Gebräuchliche P-Grade sind:
ca. 0 bis 5% für Stromerzeugermotoren,
ca. 6 bis 15% für Fahrzeugmotoren.
Häufig wird auch die proportionale Verstärkung in mm 3/(Hub · min) zur Beur-
teilung der Regelgüte angegeben.
252 5 Regelung und Steuerung der Kraftstoffeinspritzung

5.1.2
Aufbau und Wirkungsweise mechanischer Drehzahlregler

5.1.2.1
Bauarten mechanischer Fliehkraftregler

Meistens sind die mechanischen Fliehkraftregler an der Einspritzpumpe an-


gebaut. Über eine gelenkige Gestängeverbindung wird eine Kopplung mit dem
Mengenstellmechanismus der Einspritzpumpe hergestellt.
Es gibt jedoch auch bei modularen Einspritzpumpensystemen (z.B. me-
chanisch gesteuerte Steckpumpen für jeden Motorzylinder) sog. "weggebaute
mechanische Fliehkraftregler", die dann über ein Verbindungsgestänge jede
einzelne Steckpumpe gemeinsam regeln.
Herz des Reglers ist das Messwerk, dessen Wirkprinzip auf }AMES WATT
zurückgeht: Den quadratisch mit der Drehzahl anwachsenden Zentrifugalkräf-
ten rotierender Fliehmassen wirken Federkräfte von Regelfedern entgegen. Die
Stellung der Regelstange und damit die eingespritzte Kraftstoffmasse entspricht
dabei der jeweiligen Auslenkung der Fliehgewichte unter Vorspannen der Regel-
feder infolge der Fliehkräfte. Je nach Anordnung der Regelfeder unterscheidet
man bei den Messwerken zwei Bauarten [5-2]:
• Die Regelfedern sind im Messwerk eingebaut, Bild 5-4.
• Die Regelfeder(n) sind außerhalb der Fliehgewichte angeordnet. Bild5-5 zeigt
die Ausführung für Verteilerpumpen.
Bei den Reglern der Bauart RQ und RQV(K) der Fa. Bosch wirken die beiden
Fliehgewichte direkt auf die im Messwerk eingebauten Regelfedern, die für die
gewünschte Nenndrehzahl, den P-Grad und die Leerlaufdrehzahl ausgelegt sind.

Bild 5-4. Messwerk mit innen


eingebauten Regelfedern (Regler-
Bauart RQ, RQV). 1 Einstell-
14 - 15
mutter; 2 Regelfeder; 3 Fliehge-
wicht; 4 Gelenkstück; 5 Nocken- 1
welle; 6 Federspannbolzen; 11
7 Winkelhebel; 8 Schleppfeder; 2
12
9 Verstellbolzen; 10 Gleitstein;
11 Verstellhebel; 12 Kurvenplatte; 3 13
13 Lenkhebel; 14 Regelstange;
15 Regelhebel 4

5
6
5.1 Mechanische Regelung der Dieseleinspritzung 253

Bild 5-5. Leerlauf-Enddrehzahlregler.


1 Fliehgewichte; 2 Drehzahl-Verstell-
hebel; 3 Einstellschraube Leerlauf-
drehzahl; 4 Regelfeder; 5 Zwischen-
feder; 6 Haltebolzen; 7 Leerlauffeder;
8 Starthebel; 9 Spannhebel; 10 Spann-
hebelanschlag; 11 Startfeder; 12 Regel-
schieber; 13 Einstellschraube Volllast;
14 Reglermuffe; 15 Steuerbohrung des
Verteilerkolbens; 16 Verteilerkolben;
a Weg der Start- und Leerlauffeder;
b Weg der Zwischenfeder; h1 min.
Nutzhub Leerlauf; M2 Drehpunkt für
Bund9

Bei den Reglern RSV, RS, RSF und bei Verteilerpumpenreglern drücken die
beiden Fliehgewichte über einen Verstellbolzen auf einen Spannhebel, an dem
die Regelfeder als Gegenkraft wirkt.
Beim RSV-Regler (Alldrehzahlregler) wird die jeweils gewünschte Drehzahl
durch Vorspannen der Hauptregelfeder über das Fahrpedal und den Reglerver-
stellhebel eingestellt. Bei RS, RSF und dem Standard-Verteilerpumpen-Regler
(Leerlauf-Enddrehzahlregler) ist die Hauptregelfeder auf die Enddrehzahl fest
eingestellt. Eine Beeinflussung durch das Fahrpedal ist nicht möglich.
Die Auslegung der Regelfedern wird so vorgenommen, dass bei der ge-
wünschten Drehzahl Federkraft und Fliehkraft im Gleichgewicht stehen. Bei
Drehzahlerhöhung wird durch die zunehmende Fliehkraft der Fliehgewichte
über das entsprechende Hebelwerk das Mengenstellglied der Einspritzpumpe in
Richtung kleinerer Fördermenge verstellt.

5.1.2.2
Reglerausführungen

Leerlauf-Enddrehzahlregler. Bei Dieselmotoren für Fahrzeuganwendungen ist


meist keine Regelung im Drehzahlbereich zwischen Leerlauf- und Enddrehzahl
erforderlich. In diesem Bereich steuert der Fahrer unmittelbar über das Fahr-
pedal das Gleichgewicht zwischen dem Drehmoment entsprechend dem Fahr-
zeugwiderstand und dem Kraftstoffbedarf.
Der Regler übernimmt die Leerlaufregelung und regelt die EnddrehzahL Aus
dem schematisch dargestellten Reglerkennfeld, Bild 5-6, sind folgende Regler-
funktionen erkennbar:
• Gestartet wird der kalte Motor mit der Startmenge (A) bei ganz durchgetre-
tenem FahrpedaL
254 5 Regelung und Steuerung der Kraftstoffeinspritzung

-- - - Beispiel

Leerlaufdrehzahl- Endab-
regelung regelung
.-.11-'1.,.._----Ungeregelter Bereich

A Startregelweg
Angleichbereich

Angleichweg

n, nvo

RQ ..
RS .. 500 1500 2200
Motordrehzahl
Bild 5-6. Reglerkennfeld Leerlauf-Enddrehzahlregler mit positiver Angleichung. A Startre-
gellage; B Leerlaufpunkt bei kaltem Motor; L Leerlaufpunkt bei warmem Motor; n1u untere
Leerlaufdrehzahl; n1u obere Leerlaufdrehzahl; n 1 Angleichbeginn; n2 Angleichende; n'm obere
Volllastdrehzahl; n1u obere Leerlaufdrehzahl

• Nach dem Start und zurückgenommenem Fahrpedal pendelt sich die Dreh-
zahl in der Leerlaufstellung (B) ein.
• Ist der Motor warmgelaufen, stellt sich die Leerlaufdrehzahl (L) entlang der
Leerlaufkurve ein.
• Bei erneutem Start des warmen Motors ist im Allgemeinen nicht mehr die
größte Startmenge erforderlich. Die meisten Motoren starten auch mit Fahr-
pedalstellung Leerlauf. Mit Zusatzeinrichtungen kann selbst bei durchge-
tretenem Fahrpedal eine temperaturabhängige Startmenge gewährleistet
werden. Dadurch wird ein unzulässiger Rauchstoß beim Start vermieden.
• Wird das Fahrpedal bei stehendem Fahrzeug, aber laufendem Motor durch-
getreten, erhöht sich die Fördermenge auf den Wert für Vo111ast und die Dreh-
zahl von nLu auf n1 • Dort setzt die Angleichung ein. Die Fördermenge wird
geringfügig verringert, die Drehzahl steigt auf n2 , den Auslauf der Anglei-
chung. Eine weitere Drehzahlsteigerung erfolgt, bis die obere Vomastdrehzahl
nvo erreicht ist. Dann beginnt die Endabregelung entsprechend dem ausge-
legten P-Grad. Die Fördermenge wird reduziert bis zum Erreichen des oberen
Leerlaufs nLo.
• Im Fahrbetrieb steuert der Fahrer mit dem Fahrpedal den aktuellen Fahrzu-
stand, indem er ein Gleichgewicht zwischen erforderlichem Motormoment
5.1 Mechanische Regelung der Dieseleinspritzung 255

A
- - - normaler RQV-Regler
automatischer
Startregelweg - - - - - RQV mit größerer
Hebelübersetzung

14---Angleichbereich ..,

Cl
~
c:
Cl)
Cl

i
äi
Cl
Cl)
a:

500 1000 1500 2000


Motordrehzahl

Bild 5-7. Reglerkennfeld Alldrehzahlregler. L Leerlaufpunkt bei warmem Motor; n1o obere
Leerlaufdrehzahl; nVo obere Volllastdrehzahl

und aktuellem Fahrwiderstand herstellt, s. Abschn. 1.2. Dabei wird über die
Fahrpedalstellung und das angekoppelte Verstellgestänge die jeweilig erfor-
derliche Kraftstoffmenge von der Einspritzpumpe gefördert.
Alldrehzahlregler. Fahrzeuge, die eine bestimmte Fahrgeschwindigkeit oder
konstante Motordrehzahl einhalten müssen (z. B. Kehrmaschinen, Tankfahr-
zeuge, Ackergeräte) sind meist mit Alldrehzahlreglern (Verstellregler) ausge-
rüstet. Diese Regler regeln neben Leerlauf- und Enddrehzahl auch dazwischen-
liegende Drehzahlen, im Rahmen der ausgelegten P-Grade, unabhängig von der
Motorbelastung.
Sofern bei Schiffsmotoren in Verbindung mit Festpropellern eine gleich-
mäßige Schiffsgeschwindigkeit eingehalten werden soll, werden ebenfalls All-
drehzahlregler vorgesehen.
Bild5-7 zeigt exemplarisch ein Alldrehzahlregler-Kennfeld. Folgende Funk-
tionen sind zu entnehmen:
• Start des kalten Motors bei durchgetretenem Fahrpedal mit Startmenge (A),
• Leerlaufregelung nach Zurücknahme des Fahrhebels,
• Hochlaufen der Drehzahl entlang der Volllastlinie bei durchgetretenem Fahr-
pedal mit Angleichbereich n 1 bis n2 und Abregelung entlang der Verbindung
nvo bis nLo.
256 5 Regelung und Steuerung der Kraftstoffeinspritzung

• Abregetkurven zwischen Leerlauf- und Endabregelung für Zwischendreh-


zahlregelung, abhängig von der Fahrpedalstellung. Die Zunahme des P-Grades
bei niedriger Drehzahl ist durch Verkleinerung des Übersetzungsverhältnis-
ses im Reglergestänge begründet.
• Gestrichelte Linien zeigen eine Sonderauslegung für Nebenabtriebe mit
höherer Forderung an die Drehzahlkonstanz bei Laständerungen.

Stufenregler. Für besonders hohe Anforderungen an die Drehzahlkonstanz im


Zwischendrehzahl-Regelbereich kann ein sog. Stufenregler ausgelegt werden.
So kann beispielsweise die ungeregelte Stufe bei niedriger Drehzahl ausgelegt
sein, um bei hoher Drehzahl ein Verstellkennfeld mit geringem P-Grad zu er-
halten.
Waagerechte Kennlinien im mittleren Drehzahlbereich stellen dann die ver-
schiedenen Teillaststellungen dar, entsprechend einem Leerlauf-Enddrehzahl-
regler. Prinzipiell unterscheidet sich der Stufenregler vom Alldrehzahlregler nur
durch die Regelfederauslegung.

Enddrehzahlregler. Für Anwendungsfälle, bei denen Dieselmotoren Antriebe


nur bei Nenndrehzahl zu betreiben haben, kommen Enddrehzahlregler zur An-
wendung. Leerlaufregelung und Startmengensteuerung entfallen. Nach Über-
schreiten der Nenndrehzahl nvo reduziert der Regler die Fördermenge, bis die
obere Leerlaufdrehzahl nr.o erreicht ist. Die Drehzahldifferenz ist durch den aus-
gelegten P-Grad bestimmt.

Aggregatregler. Aggregatregler kommen bei Stromerzeugungsanlagen zur An-


wendung. Die Regelbedingungen sind in DIN 6280 festgelegt. Mit mechanischen
Fliehkraftreglern können die Standardanforderungen erfüllt werden. Für hohe
Anforderungen an die Drehzahl- bzw. Frequenzkonstanz (z. B. bei Radarsta-
tionen, Fernsehversorgungsanlagen) z. T. mit einem P-Grad =0%, werden meist
elektronische Regler eingesetzt. Bei dem Betrieb von mehreren Stromerzeu-
gungsanlagen gleichzeitig (Parallelbetrieb) müssen die Regelkennlinien der
Einzelaggregate genau aufeinander abgestimmt sein, damit nicht durch un-
gleiche Lastverteilung lnstabilitäten auftreten.

Zusatzgruppen
Übersicht. Für eine optimale Anpassung an die Motorcharakteristik und Ver-
besserung der Aufbereitung sind eine Reihe von Zusatzgruppen als Aufschalt-
geräte für mechanische Fliehkraftregler entwickelt worden.

Ladedruckabhängiger Volllastanschlag (LDA). Bei aufgeladenen Motoren ist im


unteren Drehzahlbereich wegen des dort niedrigeren Ladedrucks eine Anpas-
sung der Vomastmenge an die niedrigere Luftmasse der Zylinderfüllung erfor-
derlich. Dies wird mit dem ladedruckabhängigen Vomastanschlag erreicht. Der
vom Lader aufgebrachte Ladedruck beaufschlagt eine Membran, die gegen eine
den Anschlag der Regelstange begrenzende Feder wirkt. Die Feder wird so aus-
gelegt, dass sowohl das Anfahrmoment als auch die Einhaltung der Rauchgrenze
gewährleistet wird.
5.2 Elektronische Regelung der Dieseleinspritzung 257

Atmosphärendruckabhängiger Vollastanschlag (ADA). Bei Einsätzen von Fahr-


zeugen in großen Höhen oder bei großen Höhenunterschieden muss die ein-
gespritzte Kraftstoffmenge an die schlechter werdende Luftfüllung im Motor-
zylinder mit steigender Höhe angepasst werden. Dies geschieht mit dem ADA
über eine eingebaute Membrandose, die sich bei abnehmendem Luftdruck aus-
dehnt und dadurch über ein Verbindungsgestänge zur Regelstange die Kraft-
stoffmenge reduziert.

Abstellvorrichtung. Die Abstellung mit dem mechanischen Fliehkraftregler


kann auf verschiedene Arten erfolgen:
• mechanische Abstellung über den Fahrhebel (MEAB),
• pneumatische Abstellung über eine Abstellvorrichtung mit eingebauter Mem-
bran (PNAB) mit Unter- oder Überdruck auf den Abstell- oder Fahrhebel
wirkend,
• elektrische Abstellung über einen Abstellmagneten auf den Abstellhebel oder
den Fahrhebel wirkend (ELAB),
• elektrische Abstellung durch Unterbrechen der Kraftstoffzufuhr bei Vertei-
lerpumpen (ELAB).

Temperaturabhängiger Startanschlag (TAS). Moderne Motoren benötigen nur


bei tiefen Temperaturen erhöhte Startmengen. Über ein von der Umgebungs-
temperatur gesteuertes Dehnstoffelement wird die benötigte Warmstartmenge
begrenzt und dadurch ein unnötiger Rauchstoß durch zuviel eingespritzten
Kraftstoff beim Warmstart vermieden.

Regelstangen-Positionssensor. Durch Messen der Regelstangenstellung mittels


Sensoren werden Signale gewonnen, die durch eine Auswerteschaltung weiter-
verarbeitet werden können, z. B. als Schaltsignal für die Getriebesteuerung, die
Abgasrückführung, als Signal für ein Kraftstoffverbrauchs-Anzeigegerät oder
zur Motordiagnose. Dafür werden unterschiedliche Messprinzipien eingesetzt.
Ein Wegsensor (RWG) misst induktiv; daneben werden auch Potentiometer
oder Mikroschalter verwendet.

5.2
Elektronische Regelung der Dieseleinspritzung

5.2.1
Einleitung

Die in den Abschnitten 4.1 und 5.1 genannten Anforderungen lassen sich opti-
mal mit einem elektronischen Diesel-Regelsystem erfüllen (EDC: Electronic
Diesel Control) [5-2]. Die EDC ermöglicht elektrisches Messen, flexible elektro-
nische Informationsverarbeitung und Regelkreise mit elektrisch ansteuer-
baren Aktoren. Dadurch ergeben sich im Vergleich zu herkömmlichen me-
chanischen Reglern verbesserte und zusätzliche Regelfunktionen. Diejenigen
258 5 Regelung und Steuerung der Kraftstoffeinspritzung

Größen, die das Betriebsverhalten des Dieselmotors hauptsächlich beeinflussen,


nämlich
• eingespritzte Kraftstoffmasse,
• Einspritzbeginn,
• Abgasrückführrate und
• Ladedruck
können für jeden Betriebszustand optimal eingestellt werden. Darüber hinaus
enthält die EDC Funktionen zur Regelung der Motordrehzahl und der Fahr-
geschwindigkeit, zur Reduzierung von Fahrzeug-Längsschwingungen und Dreh-
ungleichförmigkeiten sowie Diagnosefunktionen.
Das elektronische Regelsystem ist im Wesentlichen in drei Systemblöcke ge-
gliedert, Bild 5-8:

• Sensoren zum Erfassen der Betriebszustände (Istwerte) und Geber zur Ein-
gabe/Vorgabe von Sollwerten. Physikalische Größen werden dabei in elektri-
sche Signale umgewandelt.
• Steuergerät mit Mikroprozessor, das die Informationen nach bestimmten
Regelalgorithmen verarbeitet und elektrische Ausgangssignale abgibt.
• Aktoren, die die elektrischen Ausgangssignale des Steuergerätes in mechani-
sche Größen umsetzen.

5.2.2
Sensoren

Der Einsatz von Sensoren im Kraftfahrzeug erfordert in hohem Maße Un-


empfindlichkeit gegenüber mechanischen, klimatischen, chemischen und elek-
tromagnetischen Einflüssen. Neben hoher Zuverlässigkeit und langer Lebens-
dauer wird eine hohe Genauigkeit verlangt. Nachfolgend werden die wichtigsten
Sensoren und ihre Aufgaben für die EDC beschrieben.
Der Pedalwertgeber PWG erfasst den Fahrerwunsch, sein Signal dient als Ein-
gangsgröße für die Berechnung der Einspritzmenge.
Der Drehzahlsensor ermöglicht über die reine Erfassung des Motorbetriebs-
zustandes hinaus die Realisierung von Motorfunktionen, bei denen anband
der Messung kleiner Drehzahländerungen zylinderbezogene Korrekturen der
Einspritzmenge vorgenommen werden können. Kleinste Unterschiede in den
jeweiligen Einspritzmengen der Einzelzylinder können damit korrigiert (Men-
genausgleichsregelung) und Fahrzeug-Längsschwingungen aktiv unterbunden
werden (aktive Ruckeldämpfung).
Der Heißftlmluftmassenmesser HFM misst die angesaugte Frischluftmasse
und damit den für die Verbrennung zur Verfügung stehenden Sauerstoff. Der
HFM wird für die Regelung der Abgasrückführung eingesetzt. Aufgrund der mi-
kromechanischen Realisierung des Sensorelementes sind eine hohe Genauig-
keit, sehr kurze Ansprechzeiten im Bereich von 15 ms und die Messung von
Rückströmungen bei starken Pulsationen möglich. Auf einer dünnen Sensor-
5.2 Elektronische Regelung der Dieseleinspritzung 259

Sensoren Motor-Steuergerät Aktoren


~ Position des I Magnet-
Magnetstellwerks
I steilwerk

I Temperaturen
(Wasser, Luft, Kraftstoff)
I
I
____.. redundantes
Abstellventil
Einspritz-
pumpe

I Nadelbewegung I . ____.. Spritzversteller


I
I Luftmasse I
I
Cl
c
,E E
____.. elektro-pneumat. Wandler
mit Abgasrückführ-Ventil
_-ecn
Q) Q)

I Ladedruck
I
I c
;~~
~~~ c c
.S!
(ij
.Q
____.. elektro-pneumat. Wandler
mit AlL-Stellglied

I
.S! (/) c :l
Drehzahl I
:l
"lii 8l .Q ii ~~
.::
N'äicu (/)
Anzeige-Instrumente
eE
(/)

I
Cl""O
(Referenzmarken) Cl ~ c ·-

l e- .S•::J
c ca..o -Drehzahl
ca .Q ~ Cl •

Fahrgeschwindigkeit I . Cl
c
iii
~
~I I
.,t-
:l .
<(~ ...
-Verbrauch

I
l
andere Steuergeräte
I
Atmosphärendruck
I I Glüh- Steuergerät
I
I weitere Größen
I
I ,... Getriebe -Steuergerät
I
Sollwertgeber
~
!1----0 o.,,_,~,,
~ Fahrpedalstellung
~ Speicher
- Kennfelder
I
I

I Geschwindigkeitsvorwahl
-Parameter
~-1 Diagnose • Gerät I
Bild S-8. Systemblöcke und Komponenten der elektronischen Dieselregelung (EDC) am Bei-
spiel eines Dieselmotors mit Axialkolben-Verteilerpumpe

membran befindet sich ein Heizwiderstand, der von zwei Temperaturmess-


widerständen umgeben ist. Ein Luftstrom, der über die Membran geführt wird,
ändert dort die Temperaturverteilung und wird von beiden Messwiderständen
stromauf und stromab erfasst. Die Widerstandsdifferenz ist von Betrag und
Richtung des Luftmassenstroms abhängig, Bild 5-9.
Die Breithand-Lambdasonde LSU ermöglicht die Messung der 0 2-Kon-
zentration im Abgas, mit der das Luftverhältnis A, im gesamten Betriebsbereich
des Motors bestimmt werden kann. Durch eine Diffusionsbarriere gelangt das
Abgas in eine Messkammer, aus der der Sauerstoff durch die Sensorkeramik
hindurch wieder in das Auspuffrohr zurückgepumpt werden kann. Eine Regel-
schaltung hält die Üz-Konzentration in der Kammer auf einem sehr niedrigen
Wert (idealerweise auf null) konstant. Der Pumpstrom, der hierbei fließt, ist ein
Maß für die 0 2 - Konzentration im Abgas, Bild 5-10.
260 5 Regelung und Steuerung der Kraftstoffeinspritzung

Temperaturprofil
1 - - - ohne Luftstrom
- - - - mit Luftstrom

Strömungsrichtung

Auswertung der Temperaturdifferenz ~T = T 2 - T1

Bild 5-9. Heißfllmluftmassenmesser (HFM). T1 , T2 Temperaturmesswiderstände

Sensorzelle Pumpzelle
mA r-----------,
Diffusionsbarriere
Abgas Sensorsignal 3,0

...e- 2,0
E
e
1i) 1,0
c.
E
::J
a.. 0

-1,0

-2,0 L.....,....L...--L.-L-...L---L---:-1
0,7 1,0 1,3 1,6 1,9 2,2 2,5

Referenzluftkanal Heizer Luftverhältnis A.

Bild 5-10. Breitbancl-Lambdasonde (LSU). UH Heizspannung; Uref Referenzspannung


5.2 Elektronische Regelung der Dieseleinspritzung 261

In Verbindung mit dem Luftmassensignal des HFM kann unabhängig vom


verwendeten Einspritzsystem die Einspritzmenge ermittelt und ggf. korrigiert
werden.
MLuft MLuft
.A=----- => M Kraftstoff - --
- 14,5 . A
14,5 • MKraftstoff

Des Weiteren werden Sensoren zur Bestimmung des Luftdrucks (Atmosphären-


und Ladedruck) und der Luft-, Kraftstoff- und Kühlwassertemperaturen ein-
gesetzt.
Bei kantengesteuerten EDC-Verteiler- und Reihenpumpen wird das Signal
eines berührungslos arbeitenden Kurzschlussringsensors als Ersatzgröße für
das eingespritzte Kraftstoffvolumen angewandt. Über den Halbdifferential-
Kurzschlussringsensor wird der genaue Drehwinkel und damit die Position des
Regelschiebers an das Steuergerät zurückgemeldet. Im stromlosen Zustand
stellt sich durch die Rückstellfeder am Drehmagnetstellwerk immer die Kraft-
stoffmasse "Null" ein. Bei Reihenpumpen wird anstelle eines Drehmagneten ein
Linearmagnet zur Positionierung der Regelstange verwendet und deren Lage
über den Kurzschlussringwegsensor erfasst.
Für zukünftige Abgasnachbehandlungskonzepte, wie z. B. Partikelfilter und
NOx-Katalysatoren werden weitere Sensoren erforderlich sein, die sowohl zum
Betrieb als auch zur Überwachung des Systems eingesetzt werden. Neben Ab-
gastemperatur und Abgasgegendruck sind hier vor allem spezifische Schad-
stoffanteile im Abgasstrom, wie z. B. Kohlenwasserstoffe und Stickoxide, von
Bedeutung.

5.2.3
Elektronisches Steuergerät

Das elektronische Steuergerät in Digitaltechnik hat die Leistungsfähigkeit eines


kleinen Prozessrechners. Ein Mikroprozessor mit integrierten Ein- und Alls-
gangs-Anpassungsschaltungen ist der Kern des Gerätes. Speichereinheiten,
Schaltkreise zum Umformen der Sensor- und Gebersignale in rechnerkonforme
Größen und Signal- bzw. Leistungsendstufen bilden die Peripherie. Über ge-
normte Schnittstellen (z.B. CAN-Bus) kann das EDC-Steuergerät mit den Steu-
ergeräten anderer Fahrzeugsysteme (z. B. Getriebesteuerung) kommunizieren.
Im Steuergerät sind zahlreiche Kennfelder abgespeichert, die in Abhängigkeit
von Eingangssignalen, wie

• Fahrpedalstellung,
• Drehzahl,
• Kühlwassertemperatur,
• Luftmasse

und in Abhängigkeit von berechneten Zwischengrößen optimale Sollwerte für


die Regelkreise enthalten. Die Regler selbst sind vorwiegend als quasi-analoge
262 5 Regelung und Steuerung der Kraftstoffeinspritzung

Digitalregler realisiert. Die Reglerstrukturen sind wegen der z. T. stark nicht-


linearen und zeitabhängigen Regelstrecken sehr komplex.
An die Störsicherheit werden hohe Anforderungen gestellt. Ein- und Ausgän-
ge sind kurzschlussfest und gegen Störimpulse vom Bordnetz geschützt. Schutz-
schaltungen und mechanische Abschirmung ermöglichen eine hohe elektro-
magnetische Verträglichkeit (EMV) gegen Störeinstrahlung von außen.

5.2.4
Aktoren

Magnetstellwerk zur Kraftstoffdosierung


Bei kantengesteuerten EDC-Verteiler- und Reihenpumpen erfolgt die Kraft-
stoffdosierung über ein Magnetstellwerk Die Einspritzmasse kann durch eine
Positionsveränderung eines Regelschiebers bzw. einer Regelstange zwischen
Null und dem Maximalwert verändert werden. Das Magnetstellwerk sowie ein
Sensor für die Lagerückmeldung bilden zusammen mit dem elektronischen
Steuergerät einen geschlossenen Regelkreis.

Hochdruckmagnetventile zur Kraftstoffdosierung


Bei den neuen zeitgesteuerten Einspritzsystemen, wie Common Rail,Axial- und
Radialkolbenverteilerpumpe, PDE (UIS) und PLD (UPS) wird die Dosierung
der Einspritzmengen über Hochdruckmagnetventile realisiert. Das Hochdruck-
magnetventil vereint die Funktionen des Schiebers und des Magnetstellwerks.
Durch die direkte Hochdrucksteuerung des Magnetventils werden höhere Ge-
nauigkeiten in der eingespritzten Masse und eine wesentlich größere Flexibilität
in der Mengensteuerung erreicht. Die Stellzeiten der Hochdruckmagnetventile
sind ein wichtiges Kriterium zum Erreichen einer präzisen Einspritzmasse. Es
werden Stellzeiten gefordert, die deutlich kleiner als 1 ms sind.
In Bild 5-11 ist das Hochdruckmagnetventil einer Radialkolben-Verteiler-
einspritzpumpe dargestellt. Zur Ansteuerung des Hochdruckmagnetventils ist
eine Endstufe mit Stromregelung erforderlich. Die temperaturabhängigen Stell-
zeiten des Magnetventils werden von der Software im Mikrosekundenbereich
korrigiert.
Durch die Verwendung von hochinduktiven magnetischen Werkstoffen und
die Anwendung von entsprechenden Magnetventilkonstruktionen können
Hochdruckmagnetventile auf kleinstem Raum untergebracht und sogar im
Düsenhalter integriert werden. Dies ist insbesondere bei den Common-Rail-
Injektoren wichtig, die im Zylinderkopf des Motors eingebaut werden.

Magnetventil zur Verstellung des Einspritzbeginns (Verteilerpumpe)


Der auf den federbelasteten Spritzverstellerkolben wirkende Pumpeninnen-
raumdruck wird über ein getaktetes Magnetventil moduliert. Dadurch lässt
sich die Position des Spritzverstellers und somit der Einspritzbeginn in einem
weiten Bereich variieren, s. auch Abschn. 4.2.3.2.
5.2 Elektronische Regelung der Dieseleinspritzung 263

Bild 5-11. Hochdruckmag-


netventil einer Radialkolben-
Verteilereinspritzpumpe.
I Ventilnadel; 2 Ventilsitz;
3 Spule; 4 Magnetkreis

Wandler für ARF und ATL


Das Ventil für die Abgasrückführung (ARF) hat die Aufgabe, den Durchfluss der
momentan benötigten Masse rückgeführten Abgases freizugeben. Das Steuer-
gerät gibt ein pulsbreitenmoduliertes elektrisches Schaltsignal zur Ansteuerung
eines elektropneumatischen Wandlers aus, mit dem das Ventil betätigt wird. In
gleicher Weise erfolgt auch beim Abgasturbolader (ATL) die Ansteuerung des
pneumatisch betätigten Stellgliedes (Waste-Gate-Ventil oder verstellbarer Leit-
apparat). Zunehmend werden heute auch schnelle elektromagnetisch betätigte
Ventile eingesetzt.

5.2.5
Regelkreise

Kraftstoffdosierung
Im EDC-Steuergerät sind Kennfelder für Startmenge, Fahrpedalcharakteristik,
Rauchbegrenzung u. a. programmiert. Über die Stellung des Fahrpedals gibt der
Fahrer den gewünschten Wert von Einspritzmenge bzw. Drehmoment in Ab-
hängigkeit von der Drehzahl vor. Im Motor-Steuergerät wird daraus unter
Berücksichtigung der Istwerte verschiedener Zustandsgrößen des Motors und
der gespeicherten Kennfeldwerte ein Sollwert für die Einspritzmasse bestimmt.
Unter Berücksichtigung der Drehzahl und der Kraftstofftemperatur wird dann
daraus ein Sollwert für die Position des Magnetstellwerks berechnet. Bei Syste-
men mit Hochdruckmagnetventilen wird deren Ansteuerdauer vorgegeben
(Ansteuerung s. Bild 5-12).
Die Einspritzmenge kann bei modernen Einspritzsystemen aus Komfort-
und Abgasgründen auf Vor-, Haupt- und Nacheinspritzung verteilt werden. Die
Einspritzsysteme Common Rail, Pumpe-Düse und Verteilerpumpe bieten hier-
bei unterschiedliche Freiheitsgrade.
264 5 Regelung und Steuerung der Kraftstoffeinspritzung

Kraftstoff Fahrpedal- Geschwind.- Luft


stellung vorwahl

rl'ioiOr:S";u·e;gi;..T- - - - - - - - - - . - j
I I

I I
~ Magnet-
ventil I ~anr-
I I
Ansteue-
rung
geschw.-
Regler
I

I p-anr-
geschwind.
.1
I

I
~~I
Einspr - I
massen-
Sollwert f-t ARF- ~~I
Regler I
Einspritz-
Drehzahl-
Regler I
l.ltlmuM
J
einhalt r;
Lade-
~~
lJ.r
Einspritz- Aktiver- [
beginn Rucket- druck-

I
dampfer Regler

·t t I
I

--------- ------
I
I ~- --J
~F-Venti l
Wasser- r~- r:
L...:....=..J
Getriebe 1
templ
Einspritzventil lihll Abg•s


Motor

Bild 5-12. Elektronisches Regelsystem der Dieseleinspritzanlage

Programmierte Kennfelder enthalten betriebspunktoptimierte Aufteilungen,


aus denen jeweils Ansteuerbeginn und -dauer der Magnetventile berechnet
werden.

Drehzahl und Menge


Die EDC enthält mehrere Regler, die die Motordrehzahl und die Kraftstoff-
menge beeinflussen, s. Bild 5-12. Die Leerlaufdrehzahl wird lastunabhängig auf
einen konstanten Mittelwert geregelt, der u.a. von der Kühlwassertemperatur
abhängen kann.
Bei Nutzfahrzeugen gibt es einen Zwischendrehzahl- bzw. Arbeitsdrehzahl-
regler für Nebenantriebe, z. B. Hydraulikpumpen, der die Drehzahl unabhängig
vom Lastmoment konstant hält.
Systematische Schwankungen der Motordrehzahl, verursacht z. B. durch Kraft-
stoffmengenunterschiede von Zylinder zu Zylinder, die sich in Form eines
störenden Fahrzeug-"Schüttelns" bemerkbar machen, werden durch den sog.
Laufruheregler ausgeglichen (Komfortverbesserung). Der Laufruheregler ist ei-
5.2 Elektronische Regelung der Dieseleinspritzung 265

ne Komponente der Mengenausgleichsregelung, die im gesamten Drehzahl- und


Lastbereich des Dieselmotors gleiche Einspritzmengen für alle Zylinder ein-
regelt (Emissionsminderung). Fahrzeug-Längsschwingungen ("Ruckeln"), die
durch Drehmomentsprünge und Lastwechsel ausgelöst werden können, werden
durch den aktiven Rucketdämpfer weitgehend beseitigt bzw. vermindert.

Einspritzbeginn
Programmierte Kennfelder enthalten den jeweils betriebspunktoptimalen Soll-
Spritzbeginn. Ein Sensor erfasst z. B. über die Bewegung der Düsennadel den
tatsächlichen Einspritzbeginn. Eine Abweichung hat bei Verteilerpumpensys-
temen eine Änderung des Ansteuer-Tastverhältnisses für das Magnetventil am
Spritzversteller zur Folge. Das Tastverhältnis wird vom Einspritzbeginnregler so
lange verändert, bis die Regelabweichung den Wert Null hat.
Wenn während des Startens und im Schiebebetrieb des Motors, bei dem keine
Einspritzung stattfindet, nur ungenügende oder keine Spritzbeginnsignale zur
Verfügung stehen, wird der Regler abgeschaltet und ein gesteuerter Betrieb
aktiviert. Das Tastverhältnis zur Ansteuerung des Magnetventils wird dabei
einem programmierten Steuerkennfeld entnommen.

Druckregelkreis für Common-Rail-System


Bei Common-Rail-Systemen kann als zusätzlicher Parameter der Einspritzdruck
(Raildruck) arbeitspunktabhängig vorgegeben werden. Die RaHdruckregelung
erfordert einen Raildrucksensor. Im EDC-Steuergerät wird die RaHdruckrege-
lung mittels eines PI-Reglers durchgeführt.

Fahrgeschwindigkeit
Die gemessene Fahrgeschwindigkeit wird mit dem vom Fahrer vorgewählten
Sollwert verglichen. Bei Abweichungen verändert der Fahrgeschwindigkeits-
regler den Einspritzmassensollwert so lange, bis die Fahrgeschwindigkeit ihren
Vorgabewert erreicht hat.

Abgasrückführung (ARF)
Zur Reduzierung der NOx-Emission wird dem Abgas des Motors ein definierter
Teilstrom entnommen und der Ansaugluft zugemischt, wodurch der Ansaug-
luftmassenstrom in entsprechender Weise vermindert wird. Die von einem
Sensor ermittelte Ansaugluftmasse wird vom Steuergerät erfasst und mit dem
programmierten Sollwert, der vom Betriebspunkt und weiteren Zustands-
größen des Motors abhängt, verglichen. Bei einer Abweichung verstellt der ARF-
Regler die Lage des ARF-Ventils so lange, bis der Sollwert der Ansaugluftmasse
bzw. die erforderliche Abgasrückführrate erreicht ist.

Ladedruck
Zur Optimierung und Toleranzeinengung der Drehmomentcharakteristik bei
Volllast und zur Verbrauchsverbesserung kann eine Ladedruckregelung in-
266 5 Regelung und Steuerung der Kraftstoffeinspritzung

stalliert werden. Der Ladedruck-Istwett'wird mit einem Ladedrucksensor ge-


messen. Der Sollwert hängt von der l!>rehzahl und Einspritzmasse sowie von
Korrekturgrößen wie Lufttemperatur ..und Atmosphärendruck ab. Bei einer
Regelabweichung betätigt der Ladedrukkregler das Waste-Gate-Ventil oder den
variablen Leitapparat des ATL.

5.2.6
Überwachungskonzept und Diagnose

übersieht
Neben der eigentlichen Funktionalität zum Betrieb des Motors nimmt die Reali-
sierung der Überwachung und Diagnose einen wesentlichen Funktionsumfang
in Motorsteuergeräten ein. Im Rahmen des Überwachungskonzeptes werden
während des Fahrzeugbetriebes mit· Bordmitteln Komponenten und Systeme
überwacht, sowie Fehlerzustände erkannt und behandelt. Die wichtigsten An-
forderungen sind:
• Überwachung der Systeme und Komponenten,
• Bereitstellung von Fehlerentprellmechanismen (s. u.),
• Fehlerreaktion zur Sicherstellung eines beherrschbaren Systemzustandes und
zum Schutz gefährdeter Komponenten sowie die Bereitstellung von Ersatz-
funktionen bzw. Ersatzwerten für einen Notlaufbetrieb,
• Fehleranzeige und Fehlerspeicherung,
• Unterstützung einer effizienten Fehlersuche bei der Reparatur in der Werk-
statt.
Darüber hinaus gibt es gesetzlich fixierte Anforderungen an die Überwachung
emissionsrelevanter Systeme und Komponenten, z.B. in den USA die Vorschrif-
ten zur On-Board-Diagnose (OBD). Dort sind im Rahmen der OBD II u.a. die
Anzeige emissionsrelevanter Fehler durch die Malfunction Indicator Lamp
(MIL) und die Abspeicherung von Fehlern inklusive eines Satzes von Umwelt-
daten (Freeze Frame) gesetzlich vorgeschrieben. In Anlehnung an die OBD II ist
in der Europäischen Union für Dieselfahrzeuge ab 2003 (für neue Pkw) bzw. ab
2006 (für neue Nfz) eine Europäische On-Board-Diagnose (EOBD) vorgesehen.
Zum Überwachungskonzept gehören weiterhin die Fehlererkennung und die
Fehlerbehandlung. ·

Fehlererkennung
Im Rahmen der integrierten Diagnose sorgen Überwachungsfunktionen für die
Detektion von Fehlern an Sensoren, Aktoren, Reglern, Spannungsversorgungen
und an der Steuergeräte-Hardware, aber auch für die Erkennung gestörter
Programmabläufe und kritischer Betriebszustände (Motorschutz). Bei der Sen-
sorüberwachung geschieht dies durch die Überprüfung auf Einhaltung des
zulässigen Signalbereiches mittels Signal-Range-Check (SRC). Weiterhin lassen
sich Fehler durch eine Plausibilitätsprüfung von Signalen in definierten Motor-
Betriebsbereichen detektieren, wie z. B. der Vergleich der Messwerte von Atmos-
phärendrucksensor und Ladedrucksensor bei LeerlaufdrehzahL
5.2 Elektronische Regelung der Dieseleinspritzung 267

Der Rechnerkern wird in der EDC u. a. mit Hilfe eines vom Microcontroller
hardwaremäßig unabhängigen Bausteins - dem Überwachungsmodul - über-
wacht. Controller und Überwachungsmodul überprüfen sich dabei gegenseitig
mittels einer Frage-Antwort-Kommunikation.

Fehlerbehandlung
Nach der Erkennung von Fehlern wird die Fehlerbehandlung eingeleitet. Dies
geschieht nach folgendem Schema:
• Fehlerentprellung: Ein gemeldeter Fehler wird zu dessen Validierung weiter
beobachtet. Kann der Fehler bestätigt werden, erfolgen weitere Schritte.
• Vorgabe eines Ersatzwertes: Bei einem defekten Sensor verarbeitet die Soft-
ware einen Ersatzwert weiter.
• Aktivierung von Ersatzfunktionen: Je nach Fehlerschwere kann dies zur Auf-
rechterhaltung eines Notbetriebs (z. B. Mengenbegrenzung bei Defekt am
Ladedrucksensor) oder zum Motorabstellen (z.B. Fehler am Drehzahlgeber)
erforderlich sein.
• Fehleranzeige über eine Lampe im Instrumentenfeld: Dem Fahrer können
bestimmte Defekte sowie Fehler, die aufgrund der einsetzenden Ersatzfunk-
tion nicht ohne weiteres bemerkbar sind, signalisiert werden (z. B. die MIL
bei OBD li).
• Fehlerspeicherung: Zur späteren Auswertung des Fehlerbildes erfolgt die
Speicherung fehlerspezifischer Informationen, wie Fehlerzustand, -art und
-code, sowie wichtiger Motor-Umweltbedingungen. Diese werden während
eines Steuergeräte-Nachlaufs in einen nichtflüchtigen Speicher (EEPROM)
abgelegt.

Diagnose in der Werkstatt


Das Auslesen und Anzeigen der gespeicherten Informationen zur Fehleranalyse
und Fehlerlokalisierung ist über eine genormte serielle Schnittstelle mit einem
Diagnosetester möglich. Viele Tester bieten weiterhin die Möglichkeit, mit einer
speziellen Testfolge Sensoren und Aktoren sowie Steuergerätefunktionen gezielt
zu überprüfen bzw. zu betätigen.
Teil II
Zur Konstruktion von Dieselmotoren
6 Belastung von Motorbauteilen

6.1
Mechanische und thermische Bauteilbelastung

6.1.1
Mechanische Bauteilbelastung

Fragen der Beanspruchung und Festigkeit der Bauteile spielen bei Diesel-
motoren eine bedeutende Rolle, wobei sie aus vielen Quellen der Belastung,
seien sie mechanischer oder thermischer Art, resultieren können.
Hauptquelle einer zeitlich wechselnden (instationären) mechanischen Belas-
tung ist der veränderliche Gasdruck im Zylinder, mit dem die den Brennraum
bildenden Wandteile unmittelbar beaufschlagt werden. In diese Bauteile (Kolben,
Zylinderkopf, Zylinderlautbuchse) eingeleitete Gaskräfte werden über anschlie-
ßende Bauteile weitergeleitet, so dass vom Gasdruck erzeugte Belastungen letzt-
lich in allen Bauteilen eines Dieselmotors nachweisbar sind. Um die an einem dis-
kreten Teil angreifenden Belastungen bestimmen zu können, ist es notwendig,
Kraftfluss und Kräftegleichgewicht innerhalb des Motors zu betrachten.
Bild 6-1 zeigt einen für Viertaktmotoren typischen Zeitverlauf des Gasdruckes.
Die Spannweite der heute realisierten Maximaldrücke reicht von ca. 80 bar bei
kleinen Saugmotoren bis 210 bar bei hochaufgeladenen Mittelschnelläufern. Aus
dem maximalen Gasdruck (Zünddruck) folgt die maximale Gaskraft, die für
viele Bauteile eine wesentliche Dimensionierungsgröße darstellt. Eine derartige,
vereinfachende quasi-statische Betrachtung ist dann nicht mehr zulässig, wenn
die elastischen Bauteile zu Schwingungen angeregt werden. Dies ist immer dann
der Fall, wenn Bauteile Eigenfrequenzen aufweisen, die durch starke harmoni-
sche Anteile der Gaskräfte angeregt werden, d.h. wenn ein Resonanzfall vor-
liegt. In Bild 6-2 wurde für den Gasdruckverlauf von Bild 6-1 eine harmonische
Analyse durchgeführt. Typisch für den Viertaktmotor ist, dass die stärksten
Anregungsfrequenzen bei der halben Motordrehzahl (entspricht der 1. Harmo-
nischen) auftreten und zu höheren Frequenzen hin schnell abklingen. Das be-
deutet, dass Resonanzzustände hauptsächlich bei Bauteilen mit niedrigen Eigen-
frequenzen zu befürchten sind. Das ist relativ häufig bei Anbauteilen, die am
kompakten Motorgehäuse befestigt sind, möglich, abhängig von der jeweiligen
Eigendämpfung, die eine Größenordnung von 1 bis 10% annehmen kann.
272 6 Belastung von Motorbauteilen

UT OT UT
200 2000

160 1600

~
120 :.:: 1200

I
.I;;

800

400

0 0
180 240 300 360 420 480 540

Grad Kurbelwinket

Bild 6-1. Zeitlicher Verlauf des Gasdruckes (Kurve a) und der Gastemperatur (Kurve b) bei
einem mittelschnellaufenden Viertaktmotor

30

24

18

... 12
0
.0

6

0 11•···········-····-- --
0 5 10 15 20 25 30 35 40
Harmonische
Bild 6-2. Harmonische Analyse des Gasdruckverlaufes von Bild 6-1
6.1 Mechanische und thermische Bauteilbelastung 273

Weitere mechanische Bauteilbelastungen resultieren aus den Massenkräften


infolge der Triebwerksdynamik Zu unterscheiden ist zwischen den rotierenden
Massen, die rotatorisehe Massenkräfte (Fliehkräfte) hervorrufen, und den mit
der Kolbenbewegung oszillierenden Massen, die oszillierende Massenkräfte er-
zeugen. Auch diese können schwingungsanregend wirken.
Fliehkräfte ergeben für das Bauteil, in dem sie auftreten, körperfeste, mit-
rotierende Lasten, d. h. eine (bei gleicher Drehzahl) konstante, statische Belas-
tung. In Bauteilen, die die Reaktionskräfte aus den Fliehkräften aufnehmen
müssen, können allerdings Schwingkräfte entstehen. Zum Beispiel induzieren
Fliehkräfte in der Kurbelwelle Schwingbelastungen im Motorgehäuse. Beispiele
für Bauteile, in denen Massenkräfte auftreten, sind: Kurbelwelle, Pleuel, Kolben,
Nockenwelle mit Antrieb, Ventilantrieb und Ventile. Im Hinblick auf die Bauteil-
beanspruchungen durch Massenkräfte gilt Ähnliches wie bei den Gaskräften,
d. h. bei bestimmten Bauteilen ist eine Dimensionierung aufgrund maximaler
Massenkräfte ausreichend, während bei anderen die zusätzliche Schwingungs-
anregung zu berücksichtigen ist.
Im Allgemeinen sind Dieselmotoren Mehrzylindermotoren. Somit ist auch
das Zusammenwirken der einzelnen Zylinder zu beachten, d.h. der von der
Zündfolge abhängige phasenverschobene Ablauf der Gas- und Massenkräfte in-
nerhalb eines Arbeitsspieles. Dies wirkt sich vor allem in der Torsionsbean-
spruchung der Kurbelwelle (Abschn. 7.4), aber auch auf das Verhalten des
Motorgehäuses bzw. des Gesamtmotors aus: Die in der Kurbelwellenlagerung
abgefangenen Massenkräfte des Kurbeltriebes erzeugen insbesondere bei
Motoren mit größeren Zylinderzahlen eine bemerkenswerte Motordurchbie-
gung als Auswirkung der inneren Massenmomente. Die Wirkung der Gaskräf-
te auf den Gesamtmotor besteht in erster Linie darin, dass an jedem Zylinder
Drehmomente (d. h. Kräftepaare aus Kolbenseitenkräften und Reaktionskräf-
ten in den Kurbelwellengrundlagern) auftreten. Eine nennenswerte dynami-
sche Belastung des Motors ist allerdings nur dann vorhanden, wenn Eigen-
frequenzen des Gesamtmotors angeregt werden. Bekannt sind bei großen
Schiffsdieselmotoren sog. Querbiegeschwingungen (H-Typ), angeregt durch
gleichphasige harmonische Anteile im Drehmoment aller Zylinder, und Tor-
sionsschwingungen (X-Typ) bei gegenphasigen Drehmomenten in den beiden
Hälften eines Motors.
Auf die vom Kurbeltrieb außerdem verursachte, mechanische Belastung von
Bauteilen, insbesondere der Kurbelwelle, wird hier nicht eingegangen, sondern
auf die Literatur [6-1] bzw. Kap. 7 verwiesen.
Eine statische Vorbelastung in beachtenswerter Größe kommt bei Motoren
nur durch Schraubenanzugskräfte zustande, da entsprechend dem konstruk-
tiven Aufbau die einzelnen Baugruppen eines Dieselmotors in aller Regel durch
Schraubenverbindungen zusammengefügt werden. Hiermit zusammenhän-
gende Dimensionierungsfragen werden i. Allg. auf der Grundlage der VDI-
Richtlinie 2230 [6-2] behandelt.
274 6 Belastung von Motorbauteilen

6.1.2
Thermische Bauteilbelastung

Die thermische Belastung ist relevant für Bauteile, die an den Brennraum an-
grenzen. Die Aufheizung dieser Bauteile erfolgt durch die während eines Ar-
beitsspieles stark schwankende Gastemperatur. Aus Bild 6-1 geht hervor, dass
bei Dieselmotoren kurzzeitig hohe Spitzentemperaturen erreicht werden. Diese
Temperaturschwankung wird allerdings infolge der Trägheit des Wärmeüber-
ganges an der Bauteiloberfläche praktisch nicht wirksam, wobei hier auch die
isolierende Wirkung von Rußschichten eine große Rolle spielt. Die in Bauteilen
auftretenden Temperaturfelder können demnach als quasistationär betrachtet
werden, d. h. bei unveränderter Motorbelastung ändern sich auch die Tempera-
turfelder nicht. Unterschiedliche Temperaturen in einem Bauteil (Temperatur-
gradienten) erzeugen unterschiedliche Wärmedehnungen und damit auch Wär-
mespannungen. Die absolute Höhe der Temperatur ist normalerweise nur für
die ertragbaren Spannungen (Werkstofffestigkeiten) wichtig, aber nicht für die
Höhe der auftretenden Spannungen. Dies gilt strenggenommen nicht, wenn in
Bauteilen Spannungen auftreten, die, infolge behinderter Ausdehnung, zu einer
bleibenden Verformung (örtliche Plastifizierung) führen.
In allen Brennraumbauteilen stellen sich wegen der Wärmeleitung Tempera-
turfelder ein, die von der beheizten Oberfläche in Richtung der gekühlten Ober-
fläche die größten Temperaturgradienten aufweisen. Dies ist auch an dem im
Bild 6-3 gezeigten Temperaturfeld des Auslassventils eines großen Zweitakt-

Bild 6-3. Temperaturen des Aus-


lassventils eines langsamlaufenden
Zweitaktmotors in oc
6.1 Mechanische und thermische Bauteilbelastung 275

motors für Schiffsantrieb erkennbar. Die von der Ventilkegelunterseite einge-


speiste Wärme fließt zu einem geringen Teil in Richtung Ventilschaft und zum
großen Teil in Richtung des gekühlten Ventilsitzes am Zylinderkopf. Mit diesem
Beispiel dürfte mit ca. 700 oc auch die obere Grenze zulässiger Bauteiltempe-
raturen von Dieselmotoren unter Einbezug des Abgasturboladers abgesteckt
sein.

6.1.3
Bauteilbeanspruchung (Spannungsverteilung)

6.1.3.1
Allgemeine Zusammenhänge

Die im vorhergehenden Abschnitt beschriebenen äußeren Belastungen der


Bauteile bedingen deren Beanspruchung, die sich in Spannungen und deren
Verteilung im Bauteil ausdrückt. Ihre Kenntnis ist notwendige Voraussetzung
für die Dimensionierung der Bauteile. Analog zu der jeweiligen Belastung ist
nach mechanischen oder thermischen Spannungen (Wärmespannungen) zu un-
terscheiden, die wiederum zeitlich veränderlich oder statisch sein können
[6-3].
Kann man bei mechanischer Beanspruchung einer überlastung i. Allg. durch
Verstärken der Bauteilabmessungen, z. B. der Wanddicke 6, begegnen, so ist dies
für Wärmespannungen - gleiche Wärmebelastung und gleiche Wärmeüber-
gangsverhältnisse vorausgesetzt- nur durch Verringern der Wanddicke mög-
lich. Die Proportionalitäten stellen sich näherungsweise folgendermaßen dar:
Je nachdem, ob ein Normalspannungs- oder Biegespannungszustand in einer
Wand besteht, gilt
amech -lf{Jbzw. -1ffJ2.
Mit der Temperaturdifferenz !). T über der Wanddicke {J einer ebenen Wand gilt
bei gegebener Wärmestromdichte q in erster Näherung
atherm - fl T- 6.
Bei mechanisch wie thermisch hochbelasteten Bauteilen nutzt man diese Ge-
setzmäßigkeiten aus, um durch Stützkonstruktionen oder Bohrungskühlung
die Beanspruchungen aufzufangen (Konstruktionsprinzip der getrennten Auf-
nahme von Belastungen), s. Bild 6-4.
Gebräuchliche analytische Verfahren zur Bestimmung von Spannungen sind
die klassische Festigkeitstheorie für Wellen, Schrauben, Rohre usw. und für
komplexe Bauteile heute im Motorenbau stark verbreitet, die Finite-Element-
Methode (FEM) [6-4]. Das wichtigste experimentelle Verfahren zur Spannungs-
analyse ist im Motorenbau die Messung mit Dehnungsmessstreifen [6-5]. Diese
Messtechnik hat heute einen Stand erreicht, der Messungen auch unter schwie-
rigen Bedingungen erlaubt, z. B. bei wasserumspülten Oberflächen, hohen
Oberflächentemperaturen oder bei der Messwertübertragung von bewegten
Bauteilen.
276 6 Belastung von Motorbauteilen

Bild 6-4. Laufbuchsen


größerer Viertakt-Diesel-
motoren als Beispiel für
Stützkonstruktion (rechts)
und Bohrungskühlung
(links) zur Aufnahme ther-
mischer Belastung im
Buchsenkragen

6.1.3.2
Beanspruchung ausgewählter Motorbauteile

Pleuel eines mittelschnelllaufenden Dieselmotors


Typisch für das Pleuel eines Motors ist, dass ausschließlich mechanische Belas-
tungen auftreten. Die im Bild 6-5 gezeigten Dehnungsmessungen lassen an
Messstelle d und e erkennen, dass die Hauptbeanspruchungen durch die maxi-
male Gaskraft im Zünd-OT (Druckspannung) und im Überschneidungs-OT
durch die Massenkraft des Kolbens bzw. des Pleuels selbst (Zugspannung) her-

ar ....

bf l A A 1\ ./\.

h~k!,Jtvoß.vA.
cf '
fL <='
A._
- A
i r~qtvVU"4{""
f /\ t 1\
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Bild 6-5. Zeitliche Spannungsverläufe am Pleuel eines Viertaktmotors aus Messungen mit
Dehnungsmessstreifen
6.1 Mechanische und thermische Bauteilbelastung 277

vorgerufen werden. An einigen Messstellen sind die extremen Spannungen nicht


so eindeutig einer OT-Stellung des Pleuels zuzuordnen. So wird z. B. der Verlauf
der Spannung an Messstelle f durch Massenkräfte quer zur Pleuelachse, d. h. Bie-
gung des Pleuels, bestimmt. Da die Erfahrung jedoch lehrt, dass die maximalen
Spannungen in den OT-Stellungen auftreten, werden bei Vorausberechnungen
der Spannungen (z.B. mit FEM) meist nur diese Stellungen berücksichtigt.

Motorgehäuse eines V-Motors. Die Hauptbelastung des Motorgehäuses entsteht


durch die Gaskräfte. Sie beaufschlagen in Zylinderachsrichtung den Kolben und
im Verlauf des Kraftflusses über Pleuel und Kurbelwelle die Kurbelwellenlager
des Gehäuses. Diese Kräfte stehen im Gleichgewicht mit Kräften, die über die
Zylinderköpfe in die oberen Gehäusepartien eingeleitet werden. Die Auswir-
kung auf die zwischen beiden Krafteinleitungsstellen liegende Gehäusequer-
wand verdeutlicht die FEM-Berechnung für einen V-Motor, Bild 6-6.
Die Belastung erfolgt durch die Gaskräfte Fz der vier dieser Querwand be-
nachbarten Zylinder und durch die Lagerkraft FL. Dargestellt sind Linien
konstanten Zugkraftflusses. Solche Berechnungen werden häufig in der ersten
Konstruktionsphase durchgeführt, um den Konstrukteur bei der optimalen
Dimensionierung der Wanddicken zu unterstützen. Um eine möglichst gleich-

Bild 6-6. Mittels Finite-Elemente-Methode berechnete Niveaulinien konstanten Kraftflusses


in der Gehäusewand eines V-Motors. Fz maximale Gaskraft; F1 Lagerkraft
278 6 Belastung von Motorbauteilen

mäßige Spannungsverteilung, d.h. auch gute Werkstoffausnutzung, zu erhalten,


sollten die Wanddicken und zusätzlich angebrachte Rippen entsprechend der
Größe des Kraftflusses gewählt werden. Im Hinblick auf die Lage von Rippen ist
auch die Richtung des Kraftflusses, die die FEM-Rechnung ebenfalls liefert,
wichtig. Zum Festigkeitsnachweis der endgültigen Konstruktion sind allerdings
noch detaillierte, mitunter auch dreidimensionale FEM-Rechnungen des ge-
samten Gehäuses notwendig, wobei dann auch die Wirkungen der Massenkräfte
berücksichtigt werden. Die letzte Überprüfung der Gehäusespannungen erfolgt
i. Allg. durch Dehnungsmessungen bei laufendem Motor.

Brennraumbegrenzende Bauteile. Alle den Brennraum umschließenden Bau-


teile werden durch den Gasdruck und die Wärmebeaufschlagung hoch belastet.
Zusätzliche Belastungen durch Massenkräfte sind außerdem am Kolben und an
den Gaswechselventilen zu beachten. Hinzu kommt die Forderung, dass die
brennraumseitigen Oberflächen auf einem Temperaturniveau gehalten werden
müssen, bei dem die Festigkeit des Werkstoffes noch nicht unzulässig beein-
trächtigt wird.
Bei großer Wärmebelastung infolge des Verbrennungsvorganges helfen dünne
Wanddicken die brennraumseitige Oberflächentemperatur zu senken und gleich-
falls - infolge des geringen Wand-Temperaturgefälles - die thermischen Span-
nungen abzubauen; möglicherweise ist aber dadurch die Konstruktion nicht
widerstandsfähig gegenüber hohen Verbrennungsdrücken. Daher sind Bauteile
im Bereich des Brennraumes, z. B. Zylinderköpfe großer Viertakt-Dieselmotoren,
mitunter sehr komplex gestaltet, was die beanspruchungsgerechte Konstruktion
erheblich erschwert.
All diese Umstände führen letztlich dazu, dass Brennraumbauteile für den
Motorenentwickler deutlich größere Probleme aufwerfen als andere Bauteile.
Grundsätzlich sind die Beanspruchungen an den Brennraumoberflächen
leichter zu beherrschen als in den Kühlräumen, wofür folgende Gründe anzu-
führen sind:
• Brennräume weisen in aller Regel glatte Oberflächen ~uf, während in Kühl-
räumen häufig spannungserhöhende Kerben unvermeidbar sind.
• Generell ist die Verteilung der Wärmespannungen so geartet, dass an beheiz-
ten Oberflächen Druckspannungen und an gekühlten Oberflächen Zugspan-
nungen auftreten. Die Zeit- bzw. Dauerfestigkeitswerte der für Brennraum-
bauteile eingesetzten Werkstoffe sind bei Druckmittelspannungen sehr viel
höher als bei Zugmittelspannungen. Dies gilt in besonderem Maße für Guss-
werkstoffe, so dass an Brennraumoberflächen höhere, durch den Gasdruck ver-
ursachte Spannungsamplituden ertragen werden als in Kühlräumen.
Bild 6-7 zeigt die Wärmespannungen (bezogen auf die Streckgrenze R p 0,2 ) eines
zweiteiligen Kolbens mit Stahloberteil und Aluminiumunterteil. Im Oberteil
hervorgehoben ist die Nullinie der Spannung, die brennraumseitige Druck-
spannungsgebiete von kühlraumseitigen Zugspannungsgebieten trennt. Der
Spannungszustand ähnelt stark dem einer druckbelasteten Platte. Trotz stark
verringerter Wanddicke im Bereich hoher örtlicher Wärmebelastung, am Rand
6.1 Mechanische und thermische Bauteilbelastung 279

0,28

·0,20

·0,43

Werte = <J/RP0,2

Bild 6·7. FEM-Berechnung der Wärmespannungen der Kolbenkrone eines mittelschnell-


laufenden Viertakt-Motors

der Brennraummulde, tritt hier der höchste Temperaturgradient auf; folglich


sind auch die Absolutbeträge der Wärmespannung hier am größten.
Als weiteres Beispiel sind im Bild 6-8 das Temperaturfeld und die entspre-
chenden Wärmespannungen des Bundes einer Zylinderbuchse dargestellt. In
diesem Fall vergrößert sich das Feld der Druckspannungen durch den Einfluss
der überlagerten Vorspannkraft Fv der Zylinderkopfschrauben.

Gaswechselventil mit Antrieb. Bei dieser Baugruppe spielen neben Gaskräften


und thermischen Belastungen am Ventilkegel vor allem die Massenkräfte eine
entscheidende Rolle.
Durch den Nocken vorgegeben ist die Hubkurve des Ventils, Bild 6-9 a. Die sich
aus der Hubkurve im Ventilantrieb ergebenden Beschleunigungen bzw. Verzöge-
rungen erzeugen in allen Teilen (Stössel, Stoßstange, Kipphebel, Ventilfeder, Ven-
til) erhebliche Massenkräfte. Wichtigste Voraussetzung für die Funktion ist, dass
die Ventilfederkraft zu jedem Zeitpunkt größer ist als die entgegengesetzten Mas-
senkräfte. Nur dann werden Kontaktverluste zwischen den Teilen des Antriebes
- z. B. Abheben des Stößels vom Nocken - und damit hohe Stoßkräfte vermieden.
Traditionell wurden die in Ventilantrieben auftretenden Massenkräfte mit
Starrkörpermodellen berechnet, d. h. es wurden nur Beschleunigungen und
Massen zugrunde gelegt. Neuerdings werden Simulationsprogramme eingesetzt,
die mit Mehrmassensystemen arbeiten, wobei zusätzlich die Steifigkeit der Teile,
die Systemdämpfung und die Spiele berücksichtigt werden [6-6]. Eine genauere
Berechnung ist z. B. anzuraten, wenn der Ladungswechsel durch steilere Flanken
der Hubkurve und größere Ventildurchmesser verbessert werden soll, was sich
durch Anheben der Beschleunigungen und Vergrößerung der Ventilmasse in
280 6 Belastung von Motorbauteilen

Bild 6-8. FEM-Berechnung einer nassen Zylinderbuchse.links: Temperaturen in °C; rechts:


Wärmespannungen in N/mm 2 mit den überlagerten Spannungen durch die Vorspannkraft Fv

Bild 6-9. Dynamik eines Gaswechselventils.

I
a vorgegebener, theoretischer Verlauf der

.I
Nockenerhebung; b berechneter Verlauf
der Ventilgeschwindigkeit; c berechneter
Verlauf der Ventilbeschleunigung;
d gemessene Spannung an der Oberfläche
des Ventilschaftes am übergangzum Kegel

b
lß_.v
erster Sitzkontakt

0 L---------:N:-ock....-en-w""'"ink
7 e-:-l----
6.1 Mechanische und thermische Bauteilbelastung 281

zweifacher Hinsicht auf die Höhe der Massenkräfte auswirkt. Die Kurven b und
c in Bild 6-9 zeigen die Ergebnisse von Simulationsrechnungen. Deutlich ist zu
erkennen, dass bereits beim Öffnen des Ventils eine Eigenfrequenz des Ventil-
antriebes angeregt wird, die den gewünschten Geschwindigkeits- und Beschleu-
nigungsverlauf des Ventils verändert. Entscheidend ist, dass durch die überla-
gerte Schwingung die durch den Nocken vorgegebene Aufsetzgeschwindigkeit
stark beeinflusst wird. Je nach Geschwindigkeit bei Kontakt mit dem Ventilsitz
tritt eine mehr oder weniger große Verzögerung und eine entsprechend große
Massenkraft auf.
Bei dem in Bild 6-9d gezeigten Ergebnis der Spannungsmessung am Über-
gang vom Ventilkegel zum Ventilschaft wurden die Spannungsverläufe von
ca. 300 aufeinanderfolgenden Arbeitsspielen übereinander geschrieben. Es ist
zu erkennen, dass die Beanspruchung anscheinend von Arbeitsspiel zu Arbeits-
spiel stark variiert, so dass die Messung ein bereites Streuband für den Span-
nungsverlauf ergibt. Die Ursache dafür ist, dass sich der Ventilschaft innerhalb
seines Führungsspiels frei bewegen kann und dadurch das Ventil an unterschied-
lichen Punkten am Ventilsitz aufsetzt. Der dadurch ausgelöste exzentrische Stoß
bewirkt Biegeschwingungen im Ventilschaft, die sich an der Messstelle unter-
schiedlich auswirken.

6.1.4
Festigkeitsnachweis der Bauteile

Zur Beurteilung der Zuverlässigkeit von Bauteilen genügt nicht allein die Be-
stimmung der im Motorbetrieb auftretenden Spannungen (Wirkspannungen,
Ist-Spannungen). Ebenso wichtig ist die Ermittlung der ertragbaren Spannun-
gen, d. h. der Bauteilfestigkeit. Entscheidend ist das Verhältnis der ertragbaren
zur maximal auftretenden Spannung. Dieses Verhältnis ist gleichbedeutend mit
dem Sicherheitsbeiwert des Bauteiles.
Bei sehr vielen Dieselmotorenbauteilen sind die maximalen Wirkspannun-
gen durch die Gas- bzw. Massenkräfte gegeben. Die Anzahl der Belastungs-
zyklen eines Bauteiles erreicht dabei nach relativ kurzen Betriebszeiten Werte
in der Größenordnung von über 10 6 Lastwechsel, sodass eine Bemessung auf
Dauerfestigkeit notwendig ist. Geht man z.B. bei einem Lkw-Motor von einer
Lebensdauer von 20000 Stunden aus, so muss das Motorgehäuse in dieser Zeit
ca. 109 Belastungszyklen durch die maximale Gaskraft ohne Dauerbruch er-
tragen. Den hochfrequenten dynamischen Spannungen sind im Bauteil statische
Spannungen (z.B. durch Schraubenkräfte) und bei Brennraumbauteilen auch
Wärmespannungen überlagert. Wärmespannungen verändern sich mit der
Motorleistung, sodass sie strenggenommen auch als "Schwingbeanspruchung"
zu interpretieren wären. Da die "Spannungsamplituden" aus Wärmespannun-
gen jedoch extrem niederfrequent sind, werden Wärmespannungen im Moto-
renbau normalerweise als quasi-statisch angenommen. Nur in relativ seltenen
Fällen, wenn sie so hoch sind, dass bereits lokal eine plastische Verformung
auftritt, ist das zyklische Verhalten zu berücksichtigen; bekannt auch unter dem
Begriff "Low Cycle Fatigue" (LCF).
282 6 Belastung von Motorbauteilen

300

] 200

~
~ 100
j /
/
/

/
04-----~----~~----._----~----~----~
-400 -200 0 200 600 Nfrnm2 800
Mittelspannung CJm

Bild 6-10. Bauteilbezogenes Dauerfestigkeitsschaubild (Haigh-Diagramm) eines Pleuels.


Werkstoff: 42CrMo4V; Fertigung: geschmiedet; Rauhtiefe: 10 Jlffi; Zugfestigkeit: 800 N/mm 2;
Streckgrenze: 570 N/mm 2; Beanspruchungsart: axial; Spannungsgradient: 0,25 mm- 4; Über-
lebenswahrscheinlichkeit: 90 %; Standardabweichung: 4%

In der Regel wird eine "High Cycle Fatigue" (HCF)-Beurteilung in einem


Dauerfestigkeitsschaubild vorgenommen. Dieses Schaubild drückt aus, dass die
ertragbare Spannungsamplitude (Dauerfestigkeit) von der wirksamen statischen
Spannung (Mittelspannung) abhängt.
Darstellungen mit Angaben zur Dauerfestigkeit, wie z. B. das Smith-Diagramm,
benennen häufig nur den Werkstoff. Bei der heutigen Werkstoffausnutzung im
Dieselmotorenbau ist eine derartige Information allein nicht ausreichend.
Es empfiehlt sich, sogenannte bauteilbezogene Dauerfestigkeitsschaubilder zu
verwenden, die die speziellen Randbedingungen konkreter Bauteile berück-
sichtigen. Als Beispiel wird das Dauerfestigkeitsschaubild eines Pleuels gezeigt,
Bild 6-10. Die Parameter, die in diesem Fall die Lage der Dauerfestigkeitslinie be-
einflussen, sind in der Bildunterschrift aufgeführt. Das Schaubild wurde durch
eine rechnerische Abschätzung aus den Wöhlerlinien für gekerbte Bauteile be-
stimmt und gilt nur für die maximale Beanspruchung in einer Formkerbe des
Pleuels. Vertiefende Hinweise zur Berechnung von Dauerfestigkeitsschaubildern
geben [6-7], [6-8], allgemeiner informiert [6-9].
Die beiden im Motorenbau üblichen Definitionen der Dauerbruchsicherheit
S0 werden anhand einer im Bild 6-10 eingetragenen wirksamen Spannungsam-
plitude aa erläutert:
• Für Belastungsfälle, wo bei konstanter Mittelspannung am nur die Span-
nungsamplitude aa wächst, gilt S0 ::: aA 1/aa. Diese häufig verwendete Defini-
tion folgt einem Vorschlag des VDI [6-10].
• Bei Belastungen, wo die Spannungsamplitude proportional mit der variablen
Mittelspannung zunimmt, ist nach SüDERBERG [6-11] auch S0 ::: aA 21aa ge-
bräuchlich.
Dieser Ansatz gilt auch für reine Schwellbeanspruchung, z. B. bei Belastung
durch den Gasdruck im Zünd-OT bei vernachlässigbar kleinen Massenkräften,
wobei aa ::: am ist.
6.1 Mechanische und thermische Bauteilbelastung 283

Bei der Festlegung eines erforderlichen Sicherheitswertes ist zu. beachten,


dass mehr oder weniger große Unsicherheiten sowohl bei den Wirkspannungen
als auch bei der Dauerfestigkeit vorhanden sind. Es gibt heute ausgefeilte, sta-
tistische Verfahren, um aus der Streuverteilung aller relevanten Einflussgrößen
die Ausfallwahrscheinlichkeit zu berechnen [6-7]; die Benutzung eines Sicher-
heitswertes ist dann nicht mehr erforderlich. Im Motorenbau sind diese Metho-
den hauptsächlich deshalb noch nicht allgemein üblich, weil viele Einfluss-
größen nicht so gut bekannt sind, dass sie in Form einer statistischen Streuver-
teilung quantifiziert werden können. Im Allgemeinen wird so vorgegangen, dass
für die wirksame Spannung der ungünstigste Beanspruchungswert eingesetzt
wird, der im Motorbetrieb zu erwarten ist und eine Dauerfestigkeit, bezogen auf
90% Überlebenswahrscheinlichkeit, verwendet wird. Auch wenn hochwertige
Methoden zur Bestimmung der wirksamen Spannungen zur Verfügung stehen
und die Berechnung der Dauerfestigkeit speziell für das Bauteil durchgeführt
wird, so zeigt die Erfahrung, dass zur Abdeckung immer noch bestehender
Unsicherheiten mindestens Dauerbruchsicherheiten von 1,5 bis 2 eingeplant
werden müssen.
Dauerfestigkeitsversuche mit realen Bauteilen ergeben natürlich eine wesent-
lich bessere Aussage über die Schwingfestigkeit (vgl. Abschnitt 7.4). Aus
Gründen des finanziellen Aufwandes werden solche Versuche jedoch nur mit
ausgewählten Bauteilen und für relativ kleine Motoren durchgeführt.
Ähnlich ist die Situation, wenn eine ausreichende Lebensdauer von Bauteilen
durch Langzeitbetrieb von Motoren auf Prüfständen nachgewiesen wird. Ob-
wohl es in beschränktem Umfang möglich ist, durch extreme Belastungsabläufe
einen Zeitraffereffekt zu erreichen, ist diese Vorgehensweise aus Gründen des
hohen Aufwandes nur bei kleineren Fahrzeugmotoren vertretbar.

6.1.5
Typische Bauteilschäden bei Dieselmotoren

Wie in anderen Maschinenbaubereichen resultieren Schäden aus Produkt-


fehlern (Konstruktion, Werkstoff, Fertigung) und Betriebsfehlern (Wartung, Be-
dienung). Aus beiden Gruppen gibt es für Dieselmotoren typische Beispiele, die
selbstverständlich auch stark mit der jeweiligen Belastungssituation der Bau-
teile zusammenhängen. Für Motorenentwickler und -betreiber gleichermaßen
wichtig sind Einflüsse, die bei der Dimensionierung der Bauteile zahlenmäßig
ungenügend oder gar nicht berücksichtigt werden können, aber doch auftreten
und dann zum Ausfall eines Motors führen können.
Die bei Dieselmotoren häufigste Schadensart ist das Versagen durch
Schwingbruch (Dauerbruch). Dies ergibt sich aus der dominierenden Schwing-
beanspruchung der meisten Bauteile durch Gas- und Massenkräfte. Bei Bau-
teilen aus Stahl sind Schwingbrüche verhältnismäßig einfach an der Ober-
flächenstruktur des Bruches zu erkennen. Die Schwingbruchfläche ist meist
glatt und feinkörnig, während der Restbruch (Gewaltbruchfläche) eine grobe,
zerklüftete Oberflächenstruktur aufweist. Konzentrisch zur Ausgangsstelle des
Bruches finden sich häufig sog. Rastlinien, die durch unterbrochenen Rissfort-
284 6 Belastung von Motorbauteilen

Bild 6-11. Dauerbruchfläche


eines Kolbenbolzens

schritt, z.B. durch zeitweise niedrigere Belastung des Bauteils, entstehen. In


Bild 6-11 ist der Dauerbruch eines Kolbenbolzens, der die beschriebenen Merk-
male aufweist, ausschnittweise dargestellt. Typisch ist der Bruchausgang von der
Innenbohrung und die in Achsrichtung des Kolbenbolzens nach außen verlau-
fende Bruchfläche. Dies ist auf die Ovalverformung des Bolzens unter der Zünd-
kraft und dem dieser Verformung zugeordneten Spannungszustand zurückzu-
führen.
Ursache für Schwingbrüche können, wie bei anderen Maschinen, falsche Di-
mensionierung oder nicht entdeckte Werkstofffehler sein. Es gibt aber auch eini-
ge Faktoren, die speziell bei Dieselmotoren häufiger Schwingbrüche auslösen:
• Das häufigste Verbindungselement im Dieselmotor ist die Schraubenverbin-
dung. Nicht nur bei Neumontage, sondern auch bei vielen Wartungsarbeiten
werden Schraubenverbindungen angezogen und gelöst. Ganz wesentlich für
die Dauerhaltbarkeit der Verbindung ist die Vorspannkraft der Schraube. Eine
Schraube ist extrem dauerbruchgefährdet, wenn die Vorspannkraft so klein
ist, dass der Kontakt der verspannten Teile durch wechselnde Zugkräfte ver-
loren geht. Insbesondere bei Triebwerksschrauben ist größte Sorgfalt erfor-
derlich, um die notwendige Vorspannkraft unter allen Umständen sicher-
zustellen, da in vielen Fällen durch das Versagen von Triebwerksteilen ein
Totalschaden des Motors entsteht. Für den Konstrukteur besteht hier auch die
wichtige Aufgabe, das Lockern oder Selbstlösen von Schraubenverbindungen
durch geeignete Maßnahmen zu verhindern.
• Besonders überraschend und oft erst nach langen Betriebszeiten treten
Schwingbrüche auf, die durch Reibkorrosion (Passungsrost) an Kontakt-
flächen zwischen den Bauteilen hervorgerufen werden. Reibkorrosion kann
die Dauerfestigkeit auf 1/ 5 des Ausgangswertes absenken. Erkennbar ist der
Bruch oft an einer kleinen "Nase" am Bruchanfang, die dadurch bedingt ist,
dass die ersten Anrisse durch Schubspannungen erfolgen. Gefährdet sind Auf-
nahmebohrungenfür Gleitlagerschalen (z. B. in Pleuelaugen), Passschrauben
und Pressverbindungen an Wellen.
• Bei wassergekühlten Bauteilen kann es durch Korrosion zu einer gewissen
Dauerfestigkeitsminderung kommen. Das Ausmaß der Schädigung hängt
6.1 Mechanische und thermische Bauteilbelastung 285

sehr von der Korrosionsart ab. Während bei gleichmäßigem Korrosions-


abtrag (Flächenkorrosion) die Schädigung verhältnismäßig gering ist, nimmt
sie bei ungleichmäßigem Abtrag (z. B. Lochfraß) durch größere Kerbwirkung
an den korrodierten Stellen deutlich zu. Ganz besonders gefährlich ist
Schwingungsrisskorrosion, die möglich wird, wenn Korrosionsangriff und
höhere dynamische Zugspannungen gleichzeitig auftreten. Das Bauteil be-
sitzt in diesem Fall keine Dauerfestigkeit mehr, weil dessen Lebensdauer nur
von der Rissfortschrittsgeschwindigkeit bestimmt wird, die wiederum vom
Werkstoff, vom korrosiven Medium und von der Höhe der Spannungsampli-
tude abhängt. Für den Betreiber von Motoren ist es daher sehr wichtig, die
vom Hersteller vorgeschriebene Pflege des Kühlwassers mit geeigneten Kor-
rosionsschutzmittelneinzuhalten (vgl.Abschn. 9.2.7 und 11.3).
• Ein besonderes Problem stellt die an der Kühlwasserseite von Zylinder-
laufbuchsen auftretende Schwingungskavitation dar, ausgelöst durch hoch-
frequente Biegeschwingungen der Laufbuchse, die durch das wegen des
Kolbenspiels mögliche Kolbenkippen angeregt werden. Ist das Kühlwasser
außerdem noch chemisch aktiv, so kommt neben der Kavitation auch noch der
zerstörende, lokal ansetzende Korrosionsangriff hinzu [6-12]. Schne111aufende
Hochleistungsdieselmotoren können hiervon besonders betroffen sein.
• Eine andere Art der Korrosion betrifft die Nass- oder Niedertemperatur-
korrosion, hervorgerufen durch die Kondensation des Wasserdampfes bei
Anwesenheit von Schwefeldioxid, was die Bildung der sehr aggressiven schwef-
ligen Säure ermöglicht, insbesondere bei Schwerölbetrieb (s. Abschn. 3.3).
Abgesehen von abgasführenden Leitungen (s. Abschn. 14.3) ist von dieser
Art Korrosion auch die Laufbuchse mit dem sog. Zwickelverschleiß im Be-
reich des oberen Kolbenumkehrpunktes betroffen: Durch unter Schwachlast
des Motors eintretende Nasskorrosion wird derVerschleiß beschleunigt [6-13],
[6-14].
• An den brennraumseitigen Oberflächen treten Schadensarten auf, die mit
örtlich hohen Temperaturen zusammenhängen.

Durch Verbrennungsprodukte des Kraftstoffes, es handelt sich dabei u. a. um


Verbindungen des Schwefels mit aschebildenden Bestandteilen von Schwerölen
(Vanadium,Alkalisalze, beispielsweise Kochsalz), werden die schützenden Oxid-
schichten aufgelöst und der Werkstoff unter teilweiser Auflösung der Werk-
stoffmatrix korrodiert, was schließlich zu einem Materialabtrag führt. Bei den
thermisch hochbelasteten Kolben großer Zweitaktmotoren kann dies örtlich
zur Schwächung des Kolbenbodens führen und somit die Lebensdauer begren-
zen. Dieses als Hochtemperaturkorrosion bekannte Phänomen tritt auch an den
Auslassventilen auf [6-15]. Neben dem Begrenzen der Ventiltemperatur am
Ventilsitz auf möglichst unter 450 °C (vgl. Bild 6-3), um die Ablagerung schmelz-
flüssiger Schlacken und damit den Korrosionsangriff zu vermeiden, werden be-
sondere, korrosionsfeste Werkstoffe mit hohen Warmfestigkeitswerten einge-
setzt (vgl. Abschn. 9.2.5).
Eine weitere, von hochtemperierten Oberflächen des Brennraumes ausge-
hende Schadensart sind die sogenannten Wärmestaurisse als Folge thermischer
286 6 Belastung von Motorbauteilen

Üherlastung. Sie entstehen an Stellen, an denen das Bauteillokal stark erhitzt


wird und die freie Wärmedehnung durch umgebendes kälteres Bauteilvolumen
stark behindert wird. Die Folge sind Druckspannungen, die eine plastische
Stauchung des Werkstoffes hervorrufen. Nach Abstellen des Motors und Tempe-
raturausgleich stellen sich an diesen Stellen hohe Zugeigenspannungen ein. Die
bei Wiederholungen dieses Vorganges gegebene hohe "Low-Cycle"-Spannungs-
amplitude führt schließlich zu Anrissen. Bekannt sind solche Anrisse bei
Zylinderköpfen in den Stegen zwischen den Ventilöffnungen, an der inneren
Oberkante von Zylinderbuchsen sowie am Rand von Brennraummulden, Ven-
tiltaschen usw. bei Kolbenböden. Hauptursache für derartige Schäden kann ein
gestörter Verbrennungsvorgang, ein erhöhter Wärmeübergang bei nagelnder
oder klopfender Verbrennung (z. B. bei Dieselgasmotoren) bzw. infolge zu klei-
ner Rundungsradien am Muldenrand (Scharfe Kanten) sowie eine ungenügende
Kühlung sein.
Zur weitergehenden Information über Analyse und Vermeidung von Schäden
wird auf die Literatur verwiesen [6-16].

6.2
Wärmeübergang und Wärmebelastung im Motor
6.2.1
Einleitung

Durch die ständige Leistungssteigerung der letzten Jahre, besonders durch die
Aufladung und Hochaufladung der Dieselmotoren, tritt die Beherrschung der
thermischen Belastung der Bauteile mehr und mehr in den Vordergrund. In
Berichterstattungen über neue Motoren nimmt die Beschreibung der Lösung
der thermischen Probleme einen immer breiteren Raum ein, da die thermi-
schen Belastungen heute neben den mechanischen Belastungen (Zünddrücke)
praktisch den leistungsbegrenzenden Faktor darstellen. 1977 ist ein Standard-
werk "Der Wärmeübergang in der Verbrennungskraftmaschine" von PFLAUM/
MOLLENHAUER erschienen [6-3],in dem die Probleme des Wärmeübergangs im
Verbrennungsmotor und die thermischen Belastungen der Bauteile umfassend
behandelt sind. Der hier vorliegende Beitrag gibt nur einen kurzen überblick
über die Probleme, einschließlich der seit 1977 gewonnen neuen Erkenntnisse.
Zum genaueren Studium des Wärmeübergangs und der thermischen Belastung
sei auf dieses Standardwerk verwiesen.

6.2.2
Wärmeübergang im Verbrennungsmotor

Seit den Anfängen des Motorenbaus interessiert die Frage nach dem Wärme-
fluss vom Arbeitsgas an die Brennraumwände, einmal zur Beurteilung des
durch den Wärmefluss bedingten Arbeitsverlustes und zum anderen um die
thermischen Belastungen der Motorbauteile bestimmen zu können. Da beim
Verbrennungsmotor infolge seiner instationären Arbeitsweise die Gastempe-
6.2 Wärmeübergang und Wärmebelastung im Motor 287

-
....
::J
0
....
t =t2
(II
0.
E
Tz (II
I-
t =t,

Bild 6-12. Instationäres Temperaturfeld im Zylinder und Auswirkung auf den Wärmeüber-
gangskoeffizienten

ratur über einem Arbeitsspiel periodisch zwischen 2000 bis 3000 K während
der Verbrennungsphase und ca. 300 K während des Ladungswechsels schwankt,
ergeben sich hochgradig instationäre Wärmetransportvorgänge, wobei der
Transport vom Arbeitsgas zur Wand während der Verbrennungs- und Ex-
pansionsphase den Transport von der Wand zum Gas während der Ladungs-
wechselphase bei weitem übersteigt und eine starke Kühlung der Motoren
erfordert.
Grundsätzlich zeigt Bild 6-12 die Auswirkung des instationären Einflusses
auf den Wärmeübergang. Links erkennt man den Verlauf der Gastemperatur
bis zur Brennraumwand während der Ladungswechselphase, wenn die Wand-
temperatur höher als die mittlere Gastemperatur ist, und den geänderten Ver-
lauf während der Verdichtungsphase, wenn gleichmäßig Energie durch die
Verdichtung in das Gas, und zwar bis in die Grenzschicht hinein, transpor-
tiert wurde. Die Temperatur bis in die Grenzschicht nimmt zu, sodass, ob-
wohl die mittlere treibende Temperaturdifferenz noch positiv ist, der Tempe-
raturgradient an der Oberfläche bereits sein Vorzeichen wechselt. Das führt,
wie rechts im Bild ersichtlich, zu einer Phasenverschiebung zwischen treiben-
der Temperaturdifferenz und Wärmestromdichte und damit zu einer Unste-
tigkeitsstelle im Wärmeübergangskoeffizienten und dazu, dass der Wärme-
übergangskoeffizient in der Verdichtungsphase höher und in der Expansions-
phase niedriger ist als im stationären Fall. Darüber ist in den zwanziger und
dreißiger Jahren viel diskutiert worden: MADER [6-17], HERZFELD [6-18],
PFRIEM [6-19]. NussELT [6-20] hielt den Einfluss wegen der geringen Aus-
dehnung der Grenzschicht für irrelevant, und es ist in der Tat bis heute nicht
gelungen, den Effekt experimentell nachzuweisen. In den sechziger Jahren hat
ÜVERBYE [6-21] diesen Effekt wieder in die Diskussion gebracht, was dazu
führte, dass in den USA praktisch bis heute keine Wärmeübergangskoef-
fizienten, sondern nur Wärmestromdichten angegeben werden.
Heute wird, mit einer Ausnahme [6-22], dieser Effekt nicht mehr als relevant
betrachtet, es ist viel mehr allgemein üblich, den Wärmefluss als quasi-stationär
288 6 Belastung von Motorbauteilen

zu betrachten und ihn gemäß dem Newtonsehen Abkühlungsgesetz zu be-


rechnen:

Q= J; ·
AS
A ·(Tz- Tw) · dcp. {6-1}

Dabei ist Q die je Arbeitsspiel AS übertragene Wärme in WI AS, a der Wärme-


übergangskoeffizient in W/m 2 K, w die Kreisfrequenz in 1/s, Tz die Massenmit-
teltemperatur des Arbeitsgases in K, Tw die örtlich und zeitlich gemittelte Ober-
flächentemperatur in K der am Wärmeübergang beteiligten Brennraumwand A
in m 2 und cp der Kurbelwinkel in °KW. Dieses Integral über dem Arbeitsspiel und
der gesamten Brennraumoberfläche beträgt je nach Motorbetriebspunkt und
-größe etwa 8 bis 30% der freigesetzten Brennstoffenergie. Um dieses Integral
lösen zu können, benötigt man einen Wärmeübergangskoeffizienten zwischen
Arbeitsgas und Zylinderwand. Die erste Beziehung dafür stammt von NussELT
[6-23] aus dem Jahre 1923. NusSELT hat in einem kugelförmigen Gefäß kon-
stanten Volumens ein CO-Luft-Gemisch elektrisch gezündet und den Druckver-
lauf gemessen. Aus der Druckabnahme, weit nach Abschluss der Verbrennung,
fand er die Beziehung

a = 0,99 ·~Pi· Tz, (6-2)


mit a als Wärmeübergangskoeffizient in kcal/{m 2 • h · oq, Pz dem Druck im
Zylinder in bar und der zugehörigen Gastemperatur Tz in K. Aus Versuchs-
ergebnissen von CLERK [6-24] an einer großen langsamlaufenden Gasmaschine
hat er diese Beziehung erweitert zu
a= 0,99 · {1 + 1,24 · Cm) ·~Pi· Tz,
wobei cm die mittlere Kolbengeschwindigkeit bedeutet. Durch Bombenversuche
mit geschwärzter und vergoldeter Oberfläche fand NussELT schließlich einen
Strahlungsterm und somit die endgültige Beziehung

(TzJ (TwJ
a= 0,99 · (1 + 1,24 · Cm) ·~Pi· Tz+ 0,362 · 100 100 . (6-3}
Tz- Tw
1939 gab EICHELBERG [6-25] eine neue Gleichung für den Wärmeübergangs-
koeffizienten im Verbrennungsmotor an, die er aufgrund von zeitlich ver-
änderlichen Oberflächentemperaturmessungen seiner Mitarbeiter an einem
langsamlaufenden Dieselmotor ermittelt hat [6-26] bis [6-29]:

a=2,1·~· ~Pz· Tz. {6-4}

Er hat dabei den von NussELT vorgeschlagenen Term~Pi · Tz modifiziert in ~Pz · Tz,
um so der Temperatur gegenüber dem Druck ein etwas größeres Gewicht zu
geben und damit den getrennten Strahlungsterm entfallen lassen zu kön-
nen. Aufbauend auf diesen beiden Beziehungen entstanden bis in die sech-
ziger Jahre hinein eine Anzahl verschiedener Gleichungen für den Wärme-
6.2 Wärmeübergang und Wärmebelastung im Motor 289

übergang im Motor, die sich nur um die Konstanten unterscheiden [6-30] bis
[6-33].
Erst Anfang der sechziger Jahre, als die schrittweise reale Arbeitsprozess-
rechnung entwickelt wurde, konnte man den Verlauf der Massenmitteltempe-
ratur gemäß dem tatsächlichen Brennverlauf genauer berechnen, und es stellte
sich heraus, dass die verschiedenen Gleichungen für den Wärmeübergang so-
wohl untereinander als auch gegenüber Messergehnissen starke Abweichungen
lieferten. Es wurden deshalb an verschiedenen Stellen, unabhängig voneinander,
neue Überlegungen zum Wärmeübergang im Motor angestellt. So wurde in
[6-34], ausgehend vom Wärmeübergang bei stationärer turbulenter Strömung,
folgende Beziehung für den Wärmeübergang im Motor abgeleitet:
Nu= C·Rem.
Löst man diese Beziehung, die der Ähnlichkeitsbeziehung für den Wärmeüber-
gang bei stationärer turbulenter Strömung entspricht, nach dem Wärmeüber-
gangskoeffizienten auf, so ergibt sich

a=C·:·(w~dr'
mit ..\ als Wärmeleitfähigkeit des Fluids, d einer charakteristischen Längen-
einheit, zweckmäßigerweise dem Zylinderdurchmesser, w der Geschwindigkeit
und v der kinematischen Zähigkeit des Fluids.
Schreibt man nun weiter für das Arbeitsgas
A"'c 1 T~· 75 und v=ql()
mit 11 = c2 T~·62 und () = Pzi(R · Tz),
so findet man schließlich
a= c. dm-1, PP. T~·7s-1,62·mwm.

Verwendet man für m den für das turbulent durchströmte Rohr gültigen Expo-
nenten m = 0,8, erhält man schließlich
a = c . d-o,z . p~,s . r;zo,s3 wo,s. (6-5)
Zu ähnlichen Ergebnissen kamen, unabhängig voneinander, etwa gleichzeitig
ANNAND [6-35], SITKEI [6-36] und CHIRKOW [6-37].
Vergleicht man diesen Ansatz mit den Beziehungen von NussELT und EICHEL-
BERG, so stellt man fest, dass bei NussELT der Exponent für die Temperatur 0,3, bei
EICHELBERG 0,5 und bei Gl. (6-5} - 0,53 beträgt. Der Unterschied zwischen den
Temperaturexponenten in der NussELT- und Eichelberg-Beziehung war bereits
erläutert. Die Ursache für die Diskrepanz zur Nußeltschen Beziehung liegt darin
[6-38], dass NussELT nicht den Wärmeübergang bei turbulenter Strömung, son-
dern bei freier Konvektion weit nach Abschluss der Verbrennung in einem kugel-
förmigen Gefäß untersucht hat. Das hat aber mit den Vorgängen im Verbren-
nungsmotor nichts gemeinsam, so dass alle Gleichungen, die den Nußeltschen
oder Eichelbergsehen Term enthalten, für den Verbrennungsmotor rein empiri-
schen Charakter haben, mit engen, nicht angegebenen Gültigkeitsbereichen.
290 6 Belastung von Motorbauteilen

Eine allgemeingültige Gleichung für den Wärmeübergang im Verbrennungs-


motor müsste also einen Aufbau gemäß Gl. (6-5) haben, und es stellt sich die
Frage, wie die unbekannten Konstanten und Exponenten experimentell ermit-
telt werden können.
Zur experimentellen Bestimmung des übertragenen Wärmestroms im Ver-
brennungsmotor und damit des Wärmeübergangskoeffizienten bestehen
grundsätzlich zwei Möglichkeiten:
1. Die Auswertung des Gaszustandes im Zylinder, so wie es bereits CLERK [6-24]
und NussELT [6-23] getan haben. Das liefert den Integralwert über der ge-
samten am Wärmeübergang beteiligten Oberfläche, setzt aber die Kenntnis
des zeitlichen Ablaufs der Verbrennung voraus. Da dieser meist nicht bekannt
ist, kann diese Möglichkeit nur bei geschlepptem Motorbetrieb oder, wie
NussELT es bei seinen Bombenversuchen getan hat, weit nach Abschluss der
Verbrennung benutzt werden.
2. Die Auswertung gemessener Wärmebilanzen. Sie liefert sowohl die Integral-
werte über der Oberfläche als auch über dem ArbeitsspieL Will man deshalb
wenigstens die über einzelnen Perioden des Arbeitsspiels übertragenen
Wärmeströme messen, so muss man, wie in [6-39] bis [6-42] geschehen, das
Arbeitsspiel in einzelne Bereiche aufteilen und den Wärmeübergang in
diesen Bereichen nacheinander ermitteln. ZAPF hat dabei zunächst den
Wärmeübergang während des Ladungswechsels untersucht. Er hat dazu ei-
nen Einzylindermotor mit in einer Brennkammer erzeugtem heißen Gas be-
schickt und zunächst im Stand den Wärmeübergang im Ein- und Auslasska-
nal ermittelt. Er fand dabei

Nu BK= 0,216 · Re 0•68 • ( 1 - 0,785 · ~~), (6-6)


und

NuAK =2,58 · Re 0•5 • ( 1 - 0,797 · :~). (6-7)

Der Wärmeübergang im Einlass- bzw. Auslasskanal NuEK bzw. NuAK ist also
abhängig von der mit dem Kanaldurchmesser und der augenblicklichen
Strömungsgeschwindigkeit gebildeten Reynolds-Zahl und dem Verhältnis von
der Ventilerhebung hv zum inneren Ventilsitzdurchmesser di.
Um den Wärmeübergang im Zylinder während des Ladungswechsels zu un-
tersuchen, verwendete ZAPF eine spezielle Nockenwelle, so dass sich lediglich
der Ladungswechsel periodisch wiederholte, jedoch Kompression und Expan-
sion unterblieben. Durch Variation der äußeren Parameter Drehzahl, Lade-
luftdruck und-temperaturkonnten damit die Exponenten in Gl. (6-5) exakt be-
stimmt werden, Bild 6-13. Wie es die Ähnlichkeitstheorie erfordert, fand ZAPF
für den Einfluss von Druck und Temperatur die Exponenten 0,8 bzw. 0,53, für
den der mittleren Kolbengeschwindigkeit cm den Wert 0,8. Dieses Ergebnis war
deshalb zu erwarten, da der Gaszustand sich über dem Kurbelwinkel während
des Ladungswechsels praktisch nicht änderte. Damit wurde der Exponent
m =0,8 das erste Mal im Verbrennungsmotor experimentell ermittelt.
6.2 Wärmeübergang und Wärmebelastung im Motor 291

Bild 6-13. Gemessene Exponenten für den 150


Wärmeübergangskoeffizienten während der ./ ~
ü 120
Ladungswechselphase, nach [6-39] 0

&. 100 V
,..; ~-cm0,8
~ 75 L
."A' I
0u
.X 3 4 5 6 7 8
c Cm in m/s
·- 250

-
lS 200

~ 150

- N.

Q; 100
0
~ 1,0 1,5
a 160
01

GI
~ 140
..0
:~ 120
E