You are on page 1of 74

ΠΑΝΕΠΙΣΤΗΜΙΟ ΑΙΓΑΙΟΥ

ΣΧΟΛΗ ΕΠΙΣΤΗΜΩΝ ΤΗΣ ΔΙΟΙΚΗΣΗΣ


ΜΕΤΑΠΤΥΧΙΑΚΟ ΠΡΟΓΡΑΜΜΑ ΣΠΟΥΔΩΝ Ν.Α.ΜΕ. 2010-11
Μάθημα: Τεχνικές Πληροφορικής στη Ναυτιλία, τις Μεταφορές και
το Εμπόριο
Διδάσκοντες: Ν. Νικητάκος - Θ. Λίλας
Ομαδική εργασία

ΤΕΧΝΟΛΟΓΙΕΣ ΑΥΤΟΜΑΤΙΣΜΩΝ
ΜΗΧΑΝΟΣΤΑΣΙΟΥ ΕΜΠΟΡΙΚΩΝ
ΠΛΟΙΩΝ

Βασίλειος Ευαγγέλου (ΑΜ 22310042)


Νίκος Κονίδης (ΑΜ 22310040)
Χίος, Ιανουάριος 2011
ΠΙΝΑΚΑΣ ΠΕΡΙΕΧΟΜΕΝΩΝ

1. ΣΥΣΤΗΜΑΤΑ ΑΥΤΟΜΑΤΟΥ ΕΛΕΓΧΟΥ – Η ΣΗΜΑΣΙΑ ΚΑΙ Η ΙΣΤΟΡΙΚΗ


ΕΞΕΛΙΞΗ ΤΟΥΣ........................................................................................1
1.1 Η έννοια του αυτοματισμού.............................................................1
1.2 Ιστορική αναδρομή...........................................................................2
1.3 Συστήματα ανοικτού και κλειστού βρόχου......................................7
2. ΒΑΣΙΚΕΣ ΤΕΧΝΟΛΟΓΙΕΣ ΠΟΥ ΕΦΑΡΜΟΖΟΝΤΑΙ ΣΤΑ ΣΥΣΤΗΜΑΤΑ
ΑΥΤΟΜΑΤΟΥ ΕΛΕΓΧΟΥ............................................................................9
2.1 Συσκευές και στοιχεία του συστήματος ελέγχου.............................9
2.2 Ενεργοποιητές (Αctuators).............................................................10
Πνευματικοί ενεργοποιητές................................................................10
Βαλβίδες ελέγχου...............................................................................11
Υδραυλικοί ενεργοποιητές..................................................................11
Ηλεκτρικοί ενεργοποιητές.................................................................12
2.3 Ηλεκτρικά, ηλεκτρονικά, πνευματικά και υδραυλικά εξαρτήματα
αυτοματισμών..............................................................................13
Ηλεκτρικά εξαρτήματα......................................................................13
Ηλεκτρονικά εξαρτήματα..................................................................17
Πνευματικά εξαρτήματα....................................................................18
Υδραυλικά εξαρτήματα.......................................................................20
3. ΑΙΣΘΗΤΗΡΕΣ ΚΑΙ ΣΥΓΧΡΟΝΗ ΘΕΩΡΙΑ ΤΟΥ ΨΗΦΙΑΚΟΥ ΕΛΕΓΧΟΥ –
ΠΡΟΓΡΑΜΜΑΤΙΖΟΜΕΝΟΙ ΕΛΕΓΚΤΕΣ P.L.C.............................................21
3.1 Αισθητήρες...................................................................................21
Σύνδεση αισθητήρων με τον ψηφιακό έλεγχο.....................................23
3.2 Αισθητήρες που εφαρμόζονται στους αυτοματισμούς
μηχανοστασίου πλοίων.................................................................24
Μαγνητικοί αισθητήρες......................................................................24
Αισθητήρες για την μέτρηση της θερμοκρασίας................................25
Αισθητήρες για την μέτρηση της μετακίνησης - θέσης.....................26
Αισθητήρες μετακίνησης βασιζόμενοι στην μεταβολή του μαγνητικού
πεδίου..................................................................................................27
Αισθητήρες βασιζόμενοι σε οπτικά φαινόμενα...................................27
3.3 Προγραμματιζόμενοι λογικοί ελεγκτές (PLC)................................28
Ιστορική αναδρομή..............................................................................28
Τι είναι τα PLC....................................................................................29
Λειτουργία του PLC.............................................................................31
Στάδια υλοποίησης αυτοματισμών.....................................................32
Αυτοματισμοί και συναγερμοί............................................................33
Εφαρμογή ελέγχου κινητήρα..............................................................37
4. ΕΦΑΡΜΟΓΕΣ ΑΥΤΟΜΑΤΙΣΜΟΥ ΣΤΗ ΝΑΥΤΙΛΙΑ...........................................38
4.1 Πνευματικός έλεγχος στάθμης ατμοϋδροθαλάμου λέβητα...........38
Σύστημα ελέγχου της στάθμης..........................................................40
4.2 Ηλεκτρονικός έλεγχος θερμοκρασίας λιπαντικού κύριας μηχανής
42
Ο ηλεκτρονικός ρυθμιστής θερμοκρασίας..........................................44
4.3 Αυτόματη ρύθμιση στροφών έλικας πλοίου...................................45
Ο ηλεκτρονικός έλεγχος στροφών ηλεκτροκινητήρα.........................45
4.4 Έλεγχος της πορείας του πλοίου...................................................47
5. ΕΦΑΡΜΟΓΗ ΤΕΧΝΟΛΟΓΙΩΝ ΑΥΤΟΜΑΤΙΣΜΟΥ ΜΗΧΑΝΩΝ ΕΣΩΤΕΡΙΚΗΣ
ΚΑΥΣΗΣ.................................................................................................48
5.1 Σύστημα εγχύσεως με υδραυλική ενεργοποίηση των αντλιών και
απουσία εκκεντροφόρου...............................................................48
5.2 Συστήματα κοινού συλλέκτη (Common Rail).................................50
5.3 Ρυθμιστές στροφών (Governors)....................................................54
6. ΣΥΝΤΗΡΗΣΗ ΜΕ ΒΑΣΗ ΤΗΝ ΠΑΡΑΚΟΛΟΥΘΗΣΗ ΤΗΣ ΛΕΙΤΟΥΡΓΙΑΣ ΤΟΥ
ΚΙΝΗΤΗΡΑ (CONDITION MONITORING-BASED MAINTENANCE).............57
6.1 Σύγχρονα συστήματα παρακολουθήσεως λειτουργίας και
διαγνώσεως βλαβών (Condition Monitoring & Diagnostics).........58
6.2 Είδη και θέσεις αισθητήρων σύγχρονης δίχρονης αργόστροφης
ναυτικής πετρελαιομηχανής........................................................61
Αισθητήρες θερμοκρασίας..................................................................61
Αισθητήρες πιέσεως............................................................................62
Μετρητές στροφών περιστροφής και ταλαντώσεων.........................63
Αισθητήρες τηλεμεταδόσεως στο δίκτυο καυσίμου...........................63
Αισθητήρες τηλεμεταδόσεως στο δίκτυο λιπάνσεως.........................63
Αισθητήρες τηλεμεταδόσεως στο δίκτυο νερού ψύξεως....................64
Αισθητήρες τηλεμεταδόσεως στο δίκτυο αέρα σαρώσεως................65
Αισθητήρες τηλεμεταδόσεως στο δίκτυο καυσαερίων.......................65
Κεντρικοί αισθητήρες και καταγραφικά.............................................66
ΕΛΛΗΝΙΚΗ ΒΙΒΛΙΟΓΡΑΦΙΑ............................................................................68
ΞΕΝΗ ΒΙΒΛΙΟΓΡΑΦΙΑ...................................................................................68
ΗΛΕΚΤΡΟΝΙΚΕΣ ΠΗΓΕΣ................................................................................68

ΣΧΗΜΑΤΑ

Σχήμα 1. Αυτόματος φυγοκεντρικός ρυθμιστής ταχύτητας Watt................3


Σχήμα 2. Αυτόματος ρυθμιστής στάθμης νερού σε ατμολέβητα.................4
Σχήμα 3. Σύστημα ανοικτού βρόχου.............................................................8
Σχήμα 4. Σύστημα αυτομάτου ελέγχου κλειστού βρόχου.............................8
Σχήμα 5. Δομικά στοιχεία πνευματικών κυλίνδρων....................................11
Σχήμα 6. Βαλβίδα έλεγχου πίεσης υγρού....................................................11
Σχήμα 7. Τύποι υδραυλικών κυλίνδρων......................................................12
Σχήμα 8. Ηλεκτρομηχανικός μηχανισμός με ατέρμονα κοχλία
για την παραγωγή γραμμικής κίνησης.................................................13
Σχήμα 9. Τύποι ποτενσιόμετρων.................................................................14
Σχήμα 10. Τύποι ηλεκτρονόμων.................................................................14
Σχήμα 11. Δομή ενός ηλεκτρονόμου..........................................................15
Σχήμα 12. Τύποι επαφών Ν.Ο. και N.C........................................................15
Σχήμα 13. Μπουτόν και διακόπτες.............................................................16
Σχήμα 14. Σύμβολο τελεστικού ενισχυτή με δύο εισόδους........................17
Σχήμα 15. Αεροσυμπιεστής........................................................................18
Σχήμα 16. Διάφοροι τύποι προπαρασκευαστών αέρος...............................19
Σχήμα 17. Βαλβίδα διεύθυνσης ροής..........................................................19
Σχήμα 18. Μονάδα τροφοδοσίας υδραυλικού συστήματος αυτομάτου
ελέγχου................................................................................................20
Σχήμα 19. Πλεονεκτήματα των PLC...........................................................30
Σχήμα 20. Η αρχιτεκτονική του PLC...........................................................35
Σχήμα 21. PLC τύπου SLC500 της Allen Bradley.........................................36
Σχήμα 22. Σχηματική απεικόνιση των ροών μάζας στο λέβητα.................39
Σχήμα 23. Πνευματικό σύστημα ελέγχου της στάθμης..............................40
Σχήμα 24. Ηλεκτρονικό σύστημα ελέγχου της θερμοκρασίας του λαδιού
του κινητήρα........................................................................................44
Σχήμα 25. Διάταξη συστημάτων εγχύσεως και ανυψώσεως της βαλβίδας
εξαγωγής, χωρίς τη χρήση εκκεντροφόρου.........................................50
Σχήμα 26. Σχηματικό διάγραμμα συστήματος εγχύσεώς κοινού συλλέκτη
δίχρονης αργόστροφης πετρελαιομηχανής.........................................54
1. ΣΥΣΤΗΜΑΤΑ ΑΥΤΟΜΑΤΟΥ ΕΛΕΓΧΟΥ – Η ΣΗΜΑΣΙΑ
ΚΑΙ Η ΙΣΤΟΡΙΚΗ ΕΞΕΛΙΞΗ ΤΟΥΣ

1.1 Η έννοια του αυτοματισμού

Οι αυτοματισμοί έρχονται να καλύψουν κάποιες βασικές, τεχνικές,


οικονομικές ή ανθρώπινες ανάγκες. Πιο συγκεκριμένα, χρησιμοποιούνται για:

• την αντικατάσταση του ανθρώπου σε ορισμένες επαναλαμβανόμενες


ή επικίνδυνες εργασίες,

• τη βελτίωση της παραγωγικότητας, της ποιότητας και της


απόδοσης της παραγωγικής διαδικασίας,

• την παροχή δυνατότητας στους χειριστές να προσαρμόζουν την


λειτουργία με τέτοιο τρόπο ώστε να επιτυγχάνουν τα καλύτερα
αποτελέσματα, εύκολα και γρήγορα,

• τη βελτίωση της ασφαλείας του προσωπικού, την εξοικονόμηση


ενέργειας, τη μείωση του κόστους εργασίας.

Για να είναι εφικτή η αυτόματη λειτουργία ενός συστήματος απαιτούνται


δύο βασικά στοιχεία:

• Η μηχανή ή η εγκατάσταση,

• Ο αυτοματισμός ή ο έλεγχος.

Ανάμεσα σε αυτά τα δύο στοιχεία υπάρχει μία άμεση σχέση


αλληλεξάρτησης και ανταλλαγής πληροφοριών που απαιτούνται για την
εκτέλεση της διεργασίας. Ο χρόνος αλλά και ο βαθμός δυσκολίας μιας
ενέργειας εξαρτώνται από το χαμηλότερο ή υψηλότερο βαθμό της
αυτοματοποίησης που θα χρησιμοποιηθεί.

Ο αυτοματισμός έχει κάποια σημασία με την εφαρμοσμένη επιστήμη. Είναι


μέρος ενός θέματος γνωστού ως “Μηχανολογία Ελέγχου”. Ο έλεγχος
μηχανολογίας μπορεί να θεωρηθεί ως μέρος της μηχανοποιήσεως
(mechanization). Μηχανοποίηση σημάνει η αντικατάσταση της ανθρώπινης
δύναμης με την εφαρμογή τεχνικών συσκευών. Ο πρώτος βαθμός της
μηχανοποιήσεως περιλαμβάνει την βασική εφαρμογή μιας συσκευής, που

1
καταλήγει συνήθως σε αυξημένη απόδοση (π.χ. ένας μοχλός, μία τροχαλία,
ένας στρόφαλος.). O δεύτερος βαθμός καλείται συνήθως μηχανοκίνητος
(motorization). Ο τρίτος βαθμός είναι ο αυτοματισμός (automation). Ένα
σύστημα αυτοματισμού μπορεί να ελέγχεται από απόσταση (remote), τοπικά
(local) και να καταγράφει (data logger). Έλεγχος από απόσταση μπορεί να
εξασκείται μηχανικά (δια μέσου συρμάτων, μοχλών), υδραυλικά (ρευστά),
πνευματικά (αέρας, άζωτο) και ηλεκτρικά/ηλεκτρονικά.

Ο αυτοματισμός είναι μία ιδέα όπου ένα μηχανικό σύστημα τίθεται σε


κίνηση με την ανώτατη απόδοση, δια μέσου επαρκών μετρήσεων,
παρατηρήσεων και έλεγχου. Περιλαμβάνει μια λεπτομερή και εξακολουθητική
γνώση της λειτουργίας του συστήματος, ώστε αυτή να εφαρμόζεται μόλις
χρειαστεί. Έτσι ο αυτοματισμός παράγει το ευνοϊκότερο αποτέλεσμα. Τα
συστήματα αυτομάτου ελέγχου διαδραματίζουν ένα συνεχώς αυξανόμενο
ρόλο στη σύγχρονη ζωή, από την απλή οικιακή συσκευή μέχρι τα πολύπλοκα
συστήματα που εφαρμόζονται στη βιομηχανία ή τη ναυτιλία. Η μελέτη και η
ανάλυση των συστημάτων ελέγχου στηρίζεται στις θεωρίες της αναδράσεως
και της αναλύσεως των γραμμικών συστημάτων, χρησιμοποιεί δε τις ιδέες της
θεωρίας των κυκλωμάτων και των τηλεπικοινωνιών.

Ο όρος αυτοματισμός περιλαμβάνει κυρίως τις εφαρμογές του


αυτομάτου ελέγχου στη βιομηχανία, τη διοίκηση και την παραγωγή και αφορά
κατά κύριο λόγο τις μηχανές οι οποίες “αυτοελέγχονται”, έχουν δηλαδή την
ικανότητα να διορθώνουν αυτόματα τη συμπεριφορά της λειτουργίας τους
σύμφωνα με κάποια επιθυμητή είσοδο (εντολή).

1.2 Ιστορική αναδρομή

Η χρήση των αυτοματισμών χρονολογείται από την αρχαιότητα. Από τη


μελέτη παλαιών ιστορικών κειμένων προκύπτει ότι πρώτοι οι αρχαίοι Έλληνες
χρησιμοποίησαν ένα μηχανισμό προκειμένου να ελέγχουν τη στάθμη νερού σε
δεξαμενή. Αργότερα, στα μέσα του πρώτου μ.Χ. αιώνα, ο Ήρωνας ο
Αλεξανδρεύς επινόησε και κατασκεύασε πολλούς αυτόματους μηχανισμούς.
Ένας από τους πλέον γνωστούς είναι αυτός που χρησιμοποιήθηκε για το
άνοιγμα και το κλείσιμο της πύλης ενός ναού.

Για πολλούς αιώνες στη συνέχεια η τεχνολογία είχε να επιδείξει μερικά


αξιόλογα επιτεύγματα στο χώρο του αυτοματισμού. Το 16ο αιώνα, ο Ολλανδός

2
Κορνήλιος Ντρεμπέλ, παρουσίασε έναν αυτόματο ρυθμιστή θερμοκρασίας. Το
17ο αιώνα, ο Denis Papin επινόησε τον αυτόματο ρυθμιστή πίεσης που είχε
εφαρμογή στους ατμολέβητες. Το 1769, ο James Watt ανακάλυψε τον
αυτόματο φυγοκεντρικό ρυθμιστή ταχύτητας των ατμομηχανών, ή
ρυθμιστή με σφαίρες, ο οποίος ήταν το πρώτο αυτόματο σύστημα που
εφαρμόσθηκε ευρέως στο χώρο της βιομηχανίας (Σχήμα 1).

Σχήμα 1. Αυτόματος φυγοκεντρικός ρυθμιστής ταχύτητας Watt.

Όταν αυξάνεται η γωνιακή ταχύτητα της ατμομηχανής, αυξάνεται η


φυγόκεντρος δύναμη η οποία ωθεί τις σφαίρες προς τα έξω με αποτέλεσμα το
κλείσιμο της βαλβίδας και τη διακοπή της εισόδου του ατμού από το λέβητα
προς τη μηχανή, με συνέπεια τη μείωση της γωνιακής ταχύτητας. Αντίστροφα,
όταν η γωνιακή ταχύτητα είναι χαμηλή, οι σφαίρες κινούνται προς τα μέσα, η
βαλβίδα ανοίγει περισσότερο, με αποτέλεσμα την είσοδο μεγαλύτερης
ποσότητας ατμού από το λέβητα προς τη μηχανή και την αύξηση πάλι της
γωνιακής ταχύτητας.

Το 1765, ο Ρώσος μηχανικός Ιβάν Πουλζούνωφ, επινόησε το σύστημα


ρύθμισης της στάθμης νερού σε ατμολέβητα. Με τη θέρμανση του νερού
και τη μετατροπή του σε ατμό, κατέβαινε η στάθμη του νερού. Κατεβαίνοντας
ο πλωτήρας υποχρέωνε το πώμα (μέσω μοχλών) να απομακρυνθεί από τη θέση
έμφραξης του στομίου του σωλήνα παροχής νερού, εξασφαλίζοντας έτσι την
εισροή της απαιτούμενης ποσότητας στο λέβητα.

3
Σχήμα 2. Αυτόματος ρυθμιστής στάθμης νερού σε ατμολέβητα.

Όλες οι εφευρέσεις που είχαν γίνει στο χώρο του αυτοματισμού μέχρι το
1868, βασίζονταν μόνο στην εμπειρία. Γι' αυτό και τα συστήματα που
κατασκεύαζαν μέχρι τότε τα διέκρινε αστάθεια κατά τη διάρκεια της
λειτουργίας τους. Δηλαδή, πολλοί απρόβλεπτοι παράγοντες μπορούσαν να
επιδράσουν σε αυτά και να επηρεάσουν την ομαλή λειτουργία τους. Ο
χειριστής της μηχανής έπρεπε να την επιβλέπει ώστε να μην καταστραφεί σε
περίπτωση αστοχίας του συστήματος.

Την περίοδο εκείνη ο Βισνεγκράντσκι ανέπτυξε την πρώτη μαθηματική


θεωρία γύρω από τους αυτόματους ελεγκτές. Από τότε και κυρίως μέχρι την
έναρξη του Β' Παγκοσμίου πολέμου, σημειώθηκε σημαντική πρόοδος στον
τομέα των συστημάτων αυτομάτου ελέγχου, χάρη σε επιστήμονες, όπως ο
Bode, ο Black, ο Nyquist, οι οποίοι είναι οι θεμελιωτές των ομώνυμων
θεωριών.

Κατά τη διάρκεια του Β' Παγκοσμίου πολέμου, ο τομέας των συστημάτων


αυτομάτου ελέγχου παρουσίασε σημαντική ανάπτυξη και βρήκε εφαρμογές στη
βελτίωση των οπλικών συστημάτων, όπως στον αυτόματο σκοπευτή
πυροβόλων όπλων, στην αυτόματη πλοήγηση των αεροσκαφών και στο
ραδιοεντοπισμό (ανίχνευση) κινούμενων στόχων με ραντάρ.

Με την ανάπτυξη των ηλεκτρονικών υπολογιστών, τα συστήματα


αυτομάτου ελέγχου έχουν εξελιχθεί σημαντικά, ώστε η οποιαδήποτε απόκλιση
από την κανονική λειτουργία του συστήματος να γίνεται άμεσα αντιληπτή και
η διόρθωσή της να γίνεται πολύ σύντομα. Χωρίς τα συστήματα αυτομάτου
ελέγχου δεν θα ήταν δυνατή η κατασκευή πυραύλων, διαστημοπλοίων κτλ.,
αλλά και πιο απλών εφαρμογών της καθημερινής ζωής, όπως είναι π.χ. ο
κλιματισμός, το ηλεκτρικό πλυντήριο ρούχων, ο ηλεκτρικός θερμοσίφωνας, η
ηλεκτρική τοστιέρα, η διευθέτηση της κυκλοφορίας των οχημάτων με
ηλεκτρονικούς σηματοδότες κτλ.

4
Η ραγδαία ανάπτυξη της επιστήμης του αυτοματισμού οφείλεται στην
αύξηση της παραγωγικότητας και της αξιοπιστίας των παραγωγικών
συστημάτων. Συνέπεια αυτής είναι η ριζική τροποποίηση των σχέσεων
ανθρώπου-μηχανής αλλά και των ανθρώπων μεταξύ τους λόγω της όλο και
αυξανόμενης χρήσεως των αυτομάτων συστημάτων σε όλους τους τομείς της
ανθρώπινης δραστηριότητας και των αλλαγών που επέφεραν σε δομές,
δραστηριότητες και συνήθειες.

Τον Μάιο του 1967 παρελήφθη το φορτηγό πλοίο “Elbe Ore”, το οποίο
ήταν το πρώτο πλοίο που εφαρμόστηκε αυτόματος έλεγχος μηχανής από την
γέφυρα, χωρίς προσωπικό στο μηχανοστάσιο. Το πλοίο διέθετε μηχανή ισχύος
16.800 ίππους πέδης (brake horse power), δωμάτιο έλεγχου στο μηχανοστάσιο,
αυτοματισμούς στη κύρια μηχανή και στα βοηθητικά μηχανήματα. Διέθετε
επίσης καταγραφέα στοιχείων (data logger), καθώς και άλλους απαραίτητος
μηχανισμούς για τη λειτουργία της μηχανής αυτόματα χωρίς ανθρώπινη
παρακολούθηση (Unmanned operation). Μερικοί από τους αυτοματισμούς που
διέθετε το πλοίο στο μηχανοστάσιο ήταν οι παρακάτω:

• σύστημα υψηλής ανίχνευσης πυρκαγιάς.

• εγκατάσταση αυτόματου διαχωριστήρα του νερού των


υδροσυλλεκτών και της καταγραφής των στοιχείων.

• σύστημα της B&W για την συγκέντρωση των υγρών από τον οχετό
σαρώσεως.

• τοποθέτηση thermo monitor για την ένδειξη της θερμοκρασίας των


καυσαερίων εξαγωγής.

Οι εγκαταστάσεις ήταν τέτοιες, ώστε και αν ακόμη ο καταγραφέας


στοιχείων καταστρέφονταν αυτές μπορούσαν να διατηρήσουν την
εξακολούθηση της λειτουργίας της μηχανής, χωρίς την ανθρωπινή
παρακολούθηση με πλήρη ασφάλεια. Η κύρια μηχανή ελέγχονταν από την
γέφυρα και δίνονταν η ευκαιρία στον αξιωματικό της γέφυρας να
παρακολουθεί τον υπεύθυνο μηχανικό όταν αυτός έκανε μια επιθεώρηση μονός
του. Ο αυτόματος έλεγχος μηχανοστασίου σχεδιάστηκε για να ελαττώνει την
ταχύτητα ή να σταματά την μηχανή αυτόματα όταν συνέβαιναν ανωμαλίες. Ο
καταγραφέας στοιχείων, ήταν ένα σημαντικό όργανο αλλά ταυτόχρονα

5
ευπαθή. Στην πραγματικότητα ήταν ένας ηλεκτρονικός παρατηρητής, ικανός
όχι μόνο για να καταγράφει το σήμα κινδύνου και τις ενδείξεις σφαλμάτων,
αλλά και σε περίπτωση ορισμένων σφαλμάτων να ξεκινά αυτόματα βοηθητικές
αντλίες, συσκευές και μηχανήματα.

Στις επόμενες δεκαετίες η εισαγωγή των αναλογικών και των ψηφιακών


Η/Υ στα συστήματα αυτομάτου ελέγχου συνέβαλε δραστικά στην ακρίβεια και
στην απόδοση της λειτουργίας τους. Δόθηκε νέα σημαντική ώθηση στα
συστήματα αυτομάτου ελέγχου με αποτέλεσμα το σχεδιασμό εξαιρετικά
πολύπλοκων και μεγάλης ακριβείας συστημάτων. Νέες θεωρίες αναπτύχθηκαν
με σκοπό τη δημιουργία ακόμη τελειότερων αυτοματισμών. Επιγραμματικά
αναφέρουμε τις εξελίξεις στην επιστήμη και την τεχνολογία των συστημάτων
αυτομάτου ελέγχου μέχρι σήμερα:

• Ολοκλήρωση της θεωρίας των γραμμικών συστημάτων.

• Ανάπτυξη της θεωρία της αναλογικής εξομοιώσεως με χρήση


αναλογικών υπολογιστών.

• Ανάπτυξη της θεωρίας άριστου ελέγχου.

• Ανάπτυξη της θεωρίας των μη γραμμικών συστημάτων.

• Αναγνώριση συστημάτων και αναπροσαρμοζόμενος έλεγχος.

• Ανάπτυξη του ψηφιακού ελέγχου και εφαρμογή ψηφιακών Η/Υ.

• Σχεδιασμός προγραμματιζόμενων ελεγκτών για τον έλεγχο


παραγωγικών διεργασιών.

• Ανάπτυξη της ρομποτικής επιστήμης με εφαρμογή στη βιομηχανία,


διάστημα, ιατρική κ.ά.

• Ανάπτυξη ευφυών συστημάτων και τεχνητής νοημοσύνης για την


αυτόματη διάγνωση βλαβών, για την κατασκευή συστημάτων με
υψηλό βαθμό ασφάλειας.

6
1.3 Συστήματα ανοικτού και κλειστού βρόχου

Τα Συστήματα Αυτομάτου Ελέγχου (Σ.Α.Ε.) διακρίνονται σε δύο μεγάλες


κατηγορίες:

• συστήματα αυτομάτου ελέγχου ανοικτού βρόχου ή συστήματα


χωρίς ανάδραση.

• συστήματα αυτομάτου ελέγχου κλειστού βρόχου ή συστήματα με


ανάδραση.

Στο σύστημα αυτομάτου ελέγχου ανοικτού βρόχου η είσοδος είναι


ανεξάρτητη της εξόδου του, ενώ στο σύστημα κλειστού βρόχου, η είσοδος
συγκρίνεται με την έξοδό του. Κάποιοι εξωγενείς παράγοντες επιδρούν στο
σύστημα διαταράσσοντας τη λειτουργία του. Αυτοί οι εξωγενείς παράγοντες
ονομάζονται “διαταραχές”.

Εάν οι διαταραχές στο σύστημα είναι συχνές ή απρόβλεπτες πρέπει να


παρακολουθείται συνεχώς η μεταβολή της πραγματικής τιμής στην έξοδο του
και εφ' όσον έχουμε μεγάλες απαιτήσεις από τη λειτουργία του συστήματος,
τότε είναι πλέον απαραίτητη η ανάδραση του συστήματος.

Εάν ο άνθρωπος αναλάβει να εκτελέσει τις εργασίες μέτρησης, σύγκρισης


και ρύθμισης, τότε ο έλεγχος είναι χειροκίνητος. Εάν όμως ο άνθρωπος
αντικατασταθεί από μία ειδική συσκευή η οποία θα αναλάβει να εκτελέσει τις
ίδιες ακριβώς εργασίες, τότε ο έλεγχος είναι αυτόματος και προκύπτει ένα
αυτόματα ελεγχόμενο σύστημα, ή ένα σύστημα κλειστού βρόχου, ή σύστημα με
ανάδραση.

Τα ανοικτά συστήματα αυτομάτου ελέγχου εφαρμόζονται στις παρακάτω


περιπτώσεις:

• Όταν οι μεταβολές των διαταραχών, που επιδρούν στη λειτουργία του


συστήματος, είναι αμελητέες (π.χ. η μικρή αυξομείωση της τάσης του
δικτύου).

• Όταν στο σύστημα επιδρά μόνο ένας συγκεκριμένος τύπος διαταραχής


ο οποίος είναι γνωστός, όσον αφορά το είδος και την πορεία του (π.χ.
οι αυξομειώσεις της τάσης του δικτύου).

7
• Όταν οι διαταραχές που εμφανίζονται στο σύστημα είναι σπάνιες (π.χ.
η απορύθμιση του προγραμματιστή του φυγοκεντρικού διαχωριστήρα).

Τα κλειστά συστήματα αυτομάτου ελέγχου εφαρμόζονται στις


περιπτώσεις όπου οι διαταραχές που επιδρούν στο σύστημα διαφέρουν τόσο
στο είδος, όσο και στο μέγεθος (π.χ. η συχνότητα του ανοίγματος της πόρτας
του ψυκτικού θαλάμου, η μεταβολή της θερμοκρασίας του περιβάλλοντος,
κτλ.).

Σχήμα 3. Σύστημα ανοικτού βρόχου.

Σχήμα 4. Σύστημα αυτομάτου ελέγχου κλειστού βρόχου

Στα συστήματα ανοικτού βρόχου ασκείται η διεύθυνση ως διαδικασία


ελέγχου, που σημαίνει ότι έχει μια διαδικασία παραγωγής του επιθυμητού
σήματος εισόδου και εφαρμογής στο ελεγχόμενο σύστημα μέσω του ελεγκτή.
Επιπλέον στο σύστημα κλειστού βρόχου υπάρχει και η διαδικασία ελέγχου,
δηλαδή η έξοδος του συστήματος. Το αποτέλεσμα που προκύπτει από τη
διεύθυνση μετρείται και συγκρίνεται με την επιθυμητή είσοδο αναφοράς. Αυτή
η σημαντική λειτουργία ονομάζεται ανάδραση και αποτελεί τη βασική
διαφορά μεταξύ των δύο τύπων συστημάτων αλλά και το σημαντικό
πλεονέκτημα του συστήματος κλειστού βρόχου έναντι του ανοικτού βρόχου.
Στη σύγχρονη εποχή τα συστήματα ελέγχου που χρησιμοποιούνται ευρέως

8
είναι τα συστήματα κλειστού βρόχου με πολλές εφαρμογές στη βιομηχανία, τη
ναυτιλία, τη γεωργία, την ιατρική, στις τηλεπικοινωνίες κ.ά.

2. ΒΑΣΙΚΕΣ ΤΕΧΝΟΛΟΓΙΕΣ ΠΟΥ ΕΦΑΡΜΟΖΟΝΤΑΙ ΣΤΑ


ΣΥΣΤΗΜΑΤΑ ΑΥΤΟΜΑΤΟΥ ΕΛΕΓΧΟΥ

2.1 Συσκευές και στοιχεία του συστήματος ελέγχου

Οι κύριες συσκευές και στοιχεία του συστήματος αυτομάτου ελέγχου


είναι:

• Ο συγκριτής (comparator) ή διάταξη μέτρησης του σφάλματος (error


detector). Δίνει στην έξοδό του ένα σήμα το οποίο είναι ανάλογο προς
τη διαφορά των δύο σημάτων που δέχεται στην είσοδο του (e=e1-e2).
Είναι συνήθως ένας τελεστικός ενισχυτής ή ένα απλό ποτενσιόμετρο.

• Τα στοιχεία ανατροφοδότησης. Είναι συνήθως μετατροπείς-


μεταλλάκτες-μετρητές (transducers) οι οποίοι μετράνε το σήμα
εξόδου και το μετατρέπουν σε αντίστοιχο ηλεκτρικό σήμα. Ο
μεταλλάκτης που χρησιμοποιείται π.χ. για τη μέτρηση της στάθμης
υγρού σε δεξαμενή είναι ένας πυκνωτής του οποίου ο ένας οπλισμός
είναι κινητός ενώ ο άλλος είναι σταθερός. Όταν το επιστρέφον σήμα
από την έξοδο (υγρό) ασκήσει πίεση επάνω στον κινητό οπλισμό, τότε
αυτός μετατοπίζεται με αποτέλεσμα τη μεταβολή της χωρητικότητας
και την παραγωγή αντίστοιχου ηλεκτρικού σήματος που κατευθύνεται
προς τη δεύτερη είσοδο του συγκριτή.

• Οι μονάδες ενίσχυσης ή ενισχυτές (amplifiers) των ασθενών σημάτων,


που προέρχονται από την έξοδο του συγκριτή.

• Οι ελεγκτές (controllers) οι οποίοι επικοινωνούν άμεσα με το


ελεγχόμενο σύστημα και του επιβάλλουν τις μεταβολές στη
συμπεριφορά λειτουργίας του, ανάλογα με το μέγεθος του σφάλματος
που λαμβάνεται από την έξοδο του ελεγκτή. Οι ελεγκτές μπορούν π.χ.
να αυξάνουν ή να μειώνουν τις τάσεις των κινητήρων, να ανοίγουν ή
να κλείνουν υδραυλικές ή πνευματικές βαλβίδες κτλ.

Ως παραδείγματα συσκευών ελέγχου μπορούν να αναφερθούν:

9
• Συσκευές ελέγχου ροής (μετρούν και ελέγχουν τη ροή υγρού ή αέρα).

• Συσκευές ελέγχου στάθμης (μετρούν και ελέγχουν τη στάθμη υγρού με


πλωτήρα ή με βραχίονα ή με ηλεκτρόδια).

• Συσκευές ελέγχου της σχετικής υγρασίας του αέρα (μετρούν και


ελέγχουν την υγρασία του αέρα στο χώρο ή σε αεραγωγό).

• Συσκευές ελέγχου παροχής υγρού (ηλεκτρομαγνητικές βαλβίδες


κανονικά ανοικτές – Normal Open, κανονικά κλειστές – Normal Closed
και με σερβοκινητήρα).

2.2 Ενεργοποιητές (Αctuators)

Είναι εξαρτήματα τα οποία τοποθετούνται απευθείας στις ελεγχόμενες


μηχανές, ή εγκαταστάσεις και αποτελούν τα “εκτελεστικά όργανα”. Πολλές
φορές ενισχύουν το ασθενές σήμα εξόδου και στη συνέχεια ενεργοποιούν τα
διάφορα ρελέ, ανοίγουν βάνες, διακόπτες, κτλ. Επίσης μπορούν να το
μετατρέπουν σε σήμα άλλης μορφής ενέργειας, η ακόμη και να δημιουργήσουν
διαδικασίες ανοίγματος/κλεισίματος διακοπτών (switching) καθώς και
γραμμικές ή περιστροφικές κινήσεις.

Πνευματικοί ενεργοποιητές

Βασικό στοιχείο για την παραγωγή γραμμικών κινήσεων, ή κινήσεων


εμβολισμού, είναι ο πνευματικός γραμμικός κινητήρας. Αποτελεί το μηχανισμό
με τη βοήθεια του οποίου επιτυγχάνεται η μετατροπή της πνευματικής
ενέργειας σε μηχανική και παράγει γραμμική ευθύγραμμη κίνηση.

Ο πνευματικός γραμμικός κινητήρας συναντάται στη βιβλιογραφία και με


άλλες ονομασίες, όπως πνευματικός κύλινδρος, αποδέκτης ισχύος, στοιχείο
εργασίας. Οι πνευματικοί κύλινδροι απλής ενεργείας (με μόνο μία θύρα
εισόδου) ή διπλής ενεργείας (με δύο θύρες εισόδου/εξόδου). Ο πνευματικός
κύλινδρος απλής ενέργειας μπορεί να παράγει κίνηση μόνο προς τη μία
κατεύθυνση (κατά την έκταση). Ο πνευματικός κύλινδρος διπλής ενέργειας
μπορεί να παράγει κίνηση και προς τις δύο κατευθύνσεις (έκταση- σύμπτυξη).

10
Σχήμα 5. Δομικά στοιχεία πνευματικών κυλίνδρων

Βαλβίδες ελέγχου

Οι βαλβίδες ελέγχου (control valves) αποτελούν τους συνηθέστερους


τύπους των πνευματικών, ή των υδραυλικών επενεργητών. Αυτές μετατρέπουν
ένα σήμα πίεσης αέρος (ή λαδιού) σε δύναμη ή ροπή στρέψης (που απαιτείται
για την ενεργοποίηση του μηχανήματος (τελικού στοιχείου ελέγχου). Η
βαλβίδα ελέγχου μπορεί να χρησιμοποιηθεί σε μία κλιματιστική εγκατάσταση
για να ρυθμίζει τη διέλευση του ψυκτικού υγρού.

Σχήμα 6. Βαλβίδα έλεγχου πίεσης υγρού

Υδραυλικοί ενεργοποιητές

Οι υδραυλικοί ενεργοποιητές είναι μηχανισμοί με τη βοήθεια των οποίων


επιτυγχάνεται η μετατροπή της υδραυλικής ενέργειας σε μηχανική κίνηση.

11
Είναι γνωστοί και με άλλες ονομασίες, όπως υδραυλικοί κύλινδροι, υδραυλικοί
γραμμικοί κινητήρες, αποδέκτες ισχύος, στοιχεία εργασίας.

Υπάρχουν δύο βασικοί τύποι κυλίνδρων, όπως ακριβώς και στην


περίπτωση των πνευματικών συστημάτων: απλής και διπλής ενέργειας.
Χρησιμοποιούνται κυρίως σε εγκαταστάσεις αυτοματισμού όπου απαιτείται η
παραγωγή πολύ μεγάλου μηχανικού έργου. Με τη βοήθεια ενός υδραυλικού
κυλίνδρου είναι δυνατή η μετακίνηση μεγάλων φορτίων.

Σχήμα 7. Τύποι υδραυλικών κυλίνδρων.

Ηλεκτρικοί ενεργοποιητές

Οι ηλεκτρικοί ενεργοποιητές είναι μηχανισμοί γραμμικής μετάδοσης


κίνησης και ανάλογα με τον τύπο της βασικής κατασκευαστικής τους αρχής,
διακρίνονται σε:

• Ηλεκτρομηχανικούς μεταδότες κίνησης. Χρησιμοποιούν έναν


ηλεκτρικό κινητήρα ο οποίος παράγει την περιστροφική κίνηση που
μετατρέπεται σε γραμμική κίνηση, μέσα από έναν κατάλληλο
μηχανισμό (π.χ. ατέρμονα κοχλία).

• Κινητήρες γραμμικής κίνησης. Είναι μηχανισμοί οι οποίοι


χρησιμοποιούνται για την παραγωγή ευθύγραμμης κίνησης.

• Ήλεκτρο-υδραυλικές βαλβίδες και κινητήρες.

• Ήλεκτρο-πνευματικές βαλβίδες ή ήλεκτρο-υδραυλικές βαλβίδες.

12
• Ηλεκτροκινητήρες (συνεχούς ρεύματος, εναλ/μένου ρεύματος,
βηματικοί κινητήρες, σερβοκινητήρες).

• Ενδεικτικές και ηχητικές διατάξεις (alarms).

Οι ηλεκτρικοί ενεργοποιητές χρησιμοποιούνται σε εφαρμογές όπως


μεταφορά υλικών επάνω σε μεταφορικές ταινίες, κίνηση μεγάλων δίσκων,
μηχανισμοί κίνησης αυλοθυρών, κτλ.

Σχήμα 8. Ηλεκτρομηχανικός μηχανισμός με ατέρμονα κοχλία


για την παραγωγή γραμμικής κίνησης.

Τα αισθητήρια στοιχεία και οι ενεργοποιητές δεν συνδέονται πάντοτε


ενσύρματα (γαλβανικά) στις αντίστοιχες συνδέσεις εισόδου/εξόδου. Υπάρχει
επίσης και ασύρματη επικοινωνία (γαλβανική απομόνωση) των τάσεων
χειρισμού εισόδων/εξόδων από την υπόλοιπη συσκευή αυτοματισμού.

Για την ασύρματη επικοινωνία χρησιμοποιούμε τα οπτό-ηλεκτρονικά


στοιχεία ζεύξης (optocouplers) τα οποία αποτελούνται από:

• μία δίοδο η οποία μετατρέπει το ηλεκτρικό ρεύμα σε φως και

• ένα φωτοτρανζίστορ το οποίο λειτουργεί ως διακόπτης (δηλαδή


διεγείρεται από τη φωτεινή ακτινοβολία της διόδου).

2.3 Ηλεκτρικά, ηλεκτρονικά, πνευματικά και υδραυλικά


εξαρτήματα αυτοματισμών

Ηλεκτρικά εξαρτήματα

Ποτενσιόμετρο (potentiometer)

Το ποτενσιόμετρο χρησιμοποιείται σε διατάξεις μέτρησης της τάσης.


Είναι ένας βαθμονομημένος διαιρέτης τάσης με κινούμενο δρομέα. Η κίνηση
του δρομέα μπορεί να είναι ευθύγραμμη ή περιστροφική

13
Σχήμα 9. Τύποι ποτενσιόμετρων.

Ηλεκτρονόμος ή ρελέ (relay)

Ο ηλεκτρονόμος είναι ένας διακόπτης που παίρνει εντολή από έναν


ηλεκτρομαγνήτη. Όταν το πηνίο του ηλεκτρομαγνήτη τροφοδοτηθεί με τάση,
ενεργοποιείται το ρελέ το οποίο δίνει εντολή στις ανοικτές του επαφές να
κλείσουν και στις κλειστές του να ανοίξουν. Με αυτόν τον τρόπο κλείνει ή
ανοίγει ένα ηλεκτρικό κύκλωμα (π.χ. μεταξύ του δικτύου τροφοδοσίας και
φορτίου). Το κινητό τμήμα του ηλεκτρομαγνήτη μπορεί να εκτελέσει
γραμμική, ή περιστροφική κίνηση.

(α) γραμμικός (β) περιστροφικός

Σχήμα 10. Τύποι ηλεκτρονόμων.

14
Σχήμα 11. Δομή ενός ηλεκτρονόμου.

Μόλις διακοπεί η τάση που τροφοδοτεί το πηνίο του ηλεκτρομαγνήτη, το


ρελέ απενεργοποιείται.

Ο ηλεκτρονόμος αποτελείται από:

• τον ηλεκτρομαγνήτη με το πηνίο, το οποίο παράγει την απαιτούμενη


μαγνητική ροή για την έλξη του οπλισμού.

• Τις επαφές (όταν πρόκειται για ρελέ χαμηλής ισχύος) ή τους πόλους
(όταν πρόκειται για ρελέ ισχύος) που κλείνουν ή διακόπτουν το ρεύμα
στο κύκλωμα ισχύος. Οι επαφές διακρίνονται σε: κανονικά ανοιχτές -
normally open, Ν.Ο. και κανονικά κλειστές – normally closed Ν.C.

Οι κανονικά κλειστές επαφές λειτουργούν αντίθετα από τις κανονικά


ανοικτές επαφές, δηλαδή, άγουν μόνον όταν δεν είναι ενεργοποιημένο το πηνίο
του ρελέ. Όταν όμως το ίδιο πηνίο ενεργοποιηθεί ανοίγουν.

Εκτός όμως από τις επαφές ακαριαίας λειτουργίας, χωρίς χρονική


καθυστέρηση, υπάρχουν και οι επαφές με χρονική καθυστέρηση, οι οποίες
ανοίγουν ή κλείνουν μετά από κάποιο συγκεκριμένο χρόνο μετά την
ενεργοποίηση ή απενεργοποίηση του ρελέ.

α) β)

Σχήμα 12. Τύποι επαφών Ν.Ο. και N.C.

α) χωρίς χρονική καθυστέρηση, β) με χρονική καθυστέρηση

15
Τα ηλεκτρικά εξαρτήματα χρησιμοποιούνται κυρίως στις περιπτώσεις
εκείνες κατά τις οποίες απαιτείται ο έλεγχος των χαμηλών ρευμάτων. Ο
έλεγχος αυτός μπορεί να είναι χειροκίνητος ή αυτόματος. Η χειροκίνητη
εντολή μπορεί να επιτευχθεί με τη χρήση των εξής εξαρτημάτων:

Μπουτόν και διακόπτες

Είναι εξαρτήματα τα οποία χρησιμοποιούνται για τη χειροκίνητη εντολή


των ηλεκτρικών κυκλωμάτων ελέγχου. Με αυτά, π.χ. εξασφαλίζεται η
έναρξη ή η παύση της λειτουργίας ενός ηλεκτρικού μηχανήματος.

(α) μπουτόν

(β) διακόπτες

Σχήμα 13. Μπουτόν και διακόπτες.

Τα μπουτόν μπορεί να είναι ΟΝ. Όταν δεν πατηθούν η επαφή τους


παραμένει ανοικτή - κατάσταση ηρεμίας - (Ν.Ο.). Όταν πατηθούν η επαφή τους
κλείνει - κατάσταση λειτουργίας.

Επίσης, τα μπουτόν μπορεί να είναι ΟFF. Όταν δεν πατηθούν η επαφή τους
παραμένει κλειστή - κατάσταση ηρεμίας - (Ν.C.). Όταν πατηθούν η επαφή τους
ανοίγει - κατάσταση λειτουργίας.

Οι διακόπτες έχουν παρόμοια λειτουργία με αυτή των μπουτόν. Η διαφορά


τους είναι ότι τα μπουτόν παραμένουν στην κατάσταση ενεργοποίησης μόνο
για όσο χρόνο τα πατάμε, ενώ στους διακόπτες αρκεί ένα και μόνο πάτημα για
να αλλάξουν κατάσταση λειτουργίας.

• Μπουτόν με ενδεικτικά λαμπάκια. Συγχρόνως με το πάτημα του


μπουτόν ανάβει και το λαμπάκι που είναι ενσωματωμένο σε αυτό.

16
• Ποδοδιακόπτες ή πεντάλ. Η ενεργοποίηση του διακόπτη γίνεται με το
πόδι.

• Επιλογικοί και περιστροφικοί διακόπτες. Με την αλλαγή θέσης ή


με την περιστροφή γίνεται η επιλογή της κατάλληλης θερμοκρασίας
του κλιματιστικού.

• Διακόπτης ελέγχου στάθμης υγρού με φλοτέρ. Ανοίγει ή κλείνει


αυτόματα μόλις η στάθμη του υγρού αποκλίνει από το επιθυμητό όριο.

• Θερμοστάτης. Ανοίγει ή κλείνει αυτόματα μόλις η θερμοκρασία του


χώρου (ή του ψυγείου) αποκλίνει από το επιθυμητό όριο.

• Όργανα μέτρησης. Μπορεί να είναι: βολτόμετρα (μετρούν τάσεις),


αμπερόμετρα (μετρούν ρεύματα), βατόμετρα (μετρούν ισχείς), κ.ά.

Ηλεκτρονικά εξαρτήματα

Τελεστικός ενισχυτής

Ο τελεστικός ενισχυτής είναι ένα ηλεκτρονικό εξάρτημα το οποίο


επεξεργάζεται τα σήματα που λαμβάνει στην είσοδο του και δίνει στην έξοδο
το κατάλληλο σήμα. Αποτελεί το βασικό εξάρτημα κατασκευής ενός συγκριτή,
διότι συγκρίνει το επιθυμητό σήμα θ1 με το πραγματικό σήμα θ2 και δίνει στην
έξοδό του τη διαφορά θ.

Σχήμα 14. Σύμβολο τελεστικού ενισχυτή με δύο εισόδους.

Μορφοποιητής παλμών

Είναι το ηλεκτρονικό εξάρτημα το οποίο μορφοποιεί το σήμα που


προέρχεται από την έξοδο του αισθητήρα. Ο μορφοποιητής δίνει μία κανονική
(τετραγωνική) μορφή στο τελείως ακανόνιστο ηλεκτρικό σήμα που παράγει ο
αισθητήρας.

Ενισχυτής

17
Αυτό το ηλεκτρονικό εξάρτημα ενισχύει το μορφοποιημένο σήμα χαμηλής
στάθμης, (που προέρχεται από την έξοδο του μορφοποιητή), προτού οδηγηθεί
στο τμήμα επεξεργασίας.

Οι μορφοποιητές και οι ενισχυτές αποτελούν τις μονάδες διασύνδεσης


(Interface) μεταξύ των αισθητήρων και του τμήματος επεξεργασίας των
πληροφοριών.

Παράδειγμα: Μέτρηση υγρασίας

Ο αισθητήρας που ανιχνεύει την ύπαρξη υγρασίας, δίνει στην έξοδό του
ένα πολύ μικρό σήμα, της τάξεως των λίγων mV. Αυτό το σήμα έχει μία
τελείως ακανόνιστη μορφή. Όμως, αυτό το σήμα πρέπει να έχει μία ορισμένη
μορφή (π.χ. τετραγωνικός παλμός) και ένα ορισμένο πλάτος προτού οδηγηθεί
στη μονάδα επεξεργασίας. Εδώ παρεμβαίνει η μονάδα μορφοποίησης η οποία
του προσδίδει τα χαρακτηριστικά που χρειάζεται.

Πνευματικά εξαρτήματα

Ο όρος πνευματικά συστήματα προέρχεται από τη λέξη πνεύμα και


υποδηλώνει τα συστήματα ή τις διατάξεις οι οποίες για να λειτουργήσουν
απαιτούν τη χρήση πεπιεσμένου αέρα.

Ο πεπιεσμένος αέρας παράγεται με τη βοήθεια ειδικών διατάξεων που


ονομάζονται αεροσυμπιεστές (Air compressors- κομπρεσέρ). Αυτοί συμπιέζουν
τον αέρα μέχρις ότου αποκτηθεί η απαιτούμενη πίεση.

Αεροσυμπιεστές

Οι αεροσυμπιεστές μπορεί να είναι σταθεροί ή κινητοί.

Σχήμα 15. Αεροσυμπιεστής.

Προπαρασκευαστές πεπιεσμένου αέρα

Η μόλυνση του πεπιεσμένου αέρα με ακαθαρσίες, ή μικρά σωματίδια,


σκουριά, υπερβολικό λιπαντικό και υγρασία, μπορεί να προκαλέσει

18
δυσλειτουργία ή ακόμη και βλάβη στον πνευματικό εξοπλισμό. Προκειμένου
λοιπόν να αποφεύγονται δυσάρεστες συνέπειες, επιβάλλεται η χρησιμοποίηση
μιας ειδικής διάταξης που ονομάζεται προπαρασκευαστής αέρος.

Ο προπαρασκευαστής αέρος αποτελείται από:

• το φίλτρο (φιλτράρει τον αέρα που διέρχεται μέσα από αυτό,


κατακρατώντας τις διάφορες ακαθαρσίες),

• το ρυθμιστή πίεσης (με τη βοήθειά του ρυθμίζεται η επιθυμητή πίεση


του αέρα που θα χρησιμοποιηθεί),

• το λιπαντήρα (εμπλουτίζει τον αέρα με λιπαντικό για να


εξασφαλίζεται έτσι η ομαλή λειτουργία των πνευματικών στοιχείων
του κυλίνδρου) και το μανόμετρο (όργανο μέτρησης της πίεσης).

Σχήμα 16. Διάφοροι τύποι προπαρασκευαστών αέρος.

Βαλβίδες διεύθυνσης ροής

Οι βαλβίδες διεύθυνσης ροής είναι στοιχεία που καθορίζουν τη διεύθυνση


που πρέπει να ακολουθήσει ένα ρεύμα πεπιεσμένου αέρα.

Σχήμα 17. Βαλβίδα διεύθυνσης ροής.

19
Υδραυλικά εξαρτήματα

Υδραυλική είναι η επιστήμη που ασχολείται με τη μετάδοση και τον


έλεγχο των κινήσεων με τη βοήθεια των ρευστών. Στις περισσότερες των
περιπτώσεων το ρευστό είναι ορυκτέλαιο υπό πίεση.

Τα υδραυλικά συστήματα αυτομάτου ελέγχου χρησιμοποιούνται σήμερα


ευρύτατα σε βιομηχανικές εφαρμογές, είτε αυτούσια είτε σε συνεργασία με
άλλα συστήματα, όπως είναι τα ηλεκτρικά και τα πνευματικά.

Ένα τυπικό υδραυλικό σύστημα αυτομάτου ελέγχου αποτελείται από τη


μονάδα τροφοδοσίας, η οποία περιλαμβάνει:

• την υδραυλική αντλία,

• τον ηλεκτρικό κινητήρα,

• τη δεξαμενή λαδιού,

• την ανακουφιστική βαλβίδα (βαλβίδα ασφαλείας),

• φίλτρα,

• συσσωρευτές και

• όργανα μέτρησης.

Σχήμα 18. Μονάδα τροφοδοσίας υδραυλικού συστήματος


αυτομάτου ελέγχου.

Κάθε υδραυλικό σύστημα αυτομάτου ελέγχου διαθέτει μία δεξαμενή


λαδιού (oil tank) για την αποθήκευση της απαραίτητης ποσότητας του
υδραυλικού υγρού που θα απαιτηθεί για τη λειτουργία του συστήματος.

20
Τα φίλτρα είναι διατάξεις καθαρισμού του υδραυλικού υγρού από
ακαθαρσίες που προέρχονται κυρίως από φθορά των στεγανοποιητικών
υλικών, από μεταλλικά ρινίσματα (φθορά των κινούμενων σε επαφή
μεταλλικών μερών), από τοπικές οξειδώσεις του ιδίου του υγρού (από υψηλές
θερμοκρασίες, υδρατμούς, κτλ.).

Τα όργανα ένδειξης πίεσης ή μανόμετρα αποτελούν χρήσιμα στοιχεία ενός


υδραυλικού συστήματος. Με τη βοήθεια αυτών των οργάνων έχουμε οπτική
ένδειξη του μεγέθους της πίεσης που ασκείται στους διαφόρους τύπους
βαλβίδων.

Οι συσσωρευτές ή αποταμιευτές χρησιμοποιούνται για την αποθήκευση


της υδραυλικής ενέργειας. Η ενέργεια που έχει συσσωρευτεί μπορεί να
αποδοθεί στο υδραυλικό κύκλωμα οποιαδήποτε χρονική στιγμή.

Οι υδραυλικές αντλίες είναι διατάξεις με τη βοήθεια των οποίων


μετατρέπεται η εξωτερικά προσλαμβανόμενη ενέργεια σε ενέργεια του
ρέοντος υγρού.

Οι υδραυλικές βαλβίδες είναι μηχανικές, ή ηλεκτρομηχανικές διατάξεις,


και χρησιμοποιούνται για να ελέγχουν τη ροή του ρευστού από το σημείο
παραγωγής του, που είναι συνήθως υψηλής πίεσης μέχρι τους ενεργοποιητές
(υδραυλικούς γραμμικούς ή περιστροφικούς κινητήρες). Το ρευστό μπορεί να
είναι λάδι, αέρας ή νερό.

3. ΑΙΣΘΗΤΗΡΕΣ ΚΑΙ ΣΥΓΧΡΟΝΗ ΘΕΩΡΙΑ ΤΟΥ


ΨΗΦΙΑΚΟΥ ΕΛΕΓΧΟΥ – ΠΡΟΓΡΑΜΜΑΤΙΖΟΜΕΝΟΙ
ΕΛΕΓΚΤΕΣ P.L.C.

3.1 Αισθητήρες

Όλοι αυτοί οι αυτοματισμοί δεν θα μπορούσαν να επιτευχθούν χωρίς την


χρησιμοποίηση διαφόρων αισθητηρίων είτε μηχανικών είτε
ηλεκτρονικών. Οι αισθητήρες ή αισθητήρια στοιχεία (sensors) είναι
συσκευές ή διατάξεις οι οποίες έχουν ενσωματωθεί επάνω στη μηχανή για την
ανίχνευση, την καταγραφή, τη μέτρηση και τη μεταφορά στη μονάδα
επεξεργασίας δεδομένων όλων των πληροφοριών που έχουν σχέση με την
κατάσταση λειτουργίας του ελεγχόμενου συστήματος.

21
Οι αισθητήρες μετατρέπουν ένα φυσικό μέγεθος (φωτεινό σήμα, μηχανικό
σήμα, θερμοκρασία, υγρασία, πίεση, ροή, θέση, κίνηση, κτλ.) σε ηλεκτρικό
σήμα, ή σε υδραυλική πίεση, ή πίεση αέρος κτλ. Η επιλογή του
καταλληλότερου τύπου αισθητηρίου έχει άμεση σχέση με το είδος του
μετρούμενου μεγέθους και τον τρόπο λειτουργίας της διάταξης
αυτοματισμού. Ενδεικτικά αναφέρονται μερικοί τύποι αισθητήρων:

• Αισθητήρες θερμοκρασίας: Θερμόμετρα, θερμοστοιχεία, θερμίστορ,


θερμοστάτες (ασφαλείας, ρευστού χαμηλής και υψηλής τάσης,
εσωτερικού και εξωτερικού χώρου, αερίου, ηλεκτρονικοί, με
διμεταλλικό έλασμα), θερμοστατικές βαλβίδες κτλ.

• Αισθητήρες πίεσης: Πιεζοστάτες ή πρεσοστάτες ελέγχου (πίεσης


υγρών, λαδιού σε συμπιεστή, διαφορικής πίεσης αέρα ή σε αεραγωγό),
ρυθμιστικές βαλβίδες πίεσης για την απόλυτη ή τη διαφορική πίεση.

• Αισθητήρες πυκνότητας: Πυκνόμετρα (μετρούν και ελέγχουν την


πυκνότητα).

• Αισθητήρες επαφής: οριακοί διακόπτες ή οριοδιακόπτες (limit


switches) οι οποίοι ενεργοποιούνται αμέσως μόλις έλθουν σε επαφή με
κάποιο αντικείμενο.

• Αισθητήρες ανίχνευσης θέσης: επαγωγικοί ή χωρητικοί διακόπτες


προσέγγισης (inductive / capacitive solid-state proximity switches).
Χρησιμοποιούνται στις περιπτώσεις όπου η ανίχνευση απαιτείται να
γίνει χωρίς επαφή, ή όπου απαιτείται ταχύτατος ρυθμός ανίχνευσης
αντικειμένων, ή σε κάποιο δύσκολο περιβάλλον.

• Φωτο-ηλεκτρικοί ανιχνευτές (photo-electric detectors).


Χρησιμοποιούνται συνήθως για ανίχνευση της παρουσίας
αντικειμένων που βρίσκονται σε απόσταση μεγαλύτερη απ' αυτήν που
μπορεί να ανιχνεύσει ένας επαγωγικός αισθητήρας.

• Αισθητήρες ανιχνευτές ταχύτητας (speed detectors).


Χρησιμοποιούνται για τη μετατροπή γραμμικής ή περιστροφικής
ταχύτητας σε ηλεκτρικό σήμα.

22
• Περιστροφικοί διακόπτες (rotary switches ή encoders) οι οποίοι
ανιχνεύουν διάφορα φυσικά μεγέθη και παράγουν στην έξοδό τους
δεδομένα σε ψηφιακή μορφή.

Σύνδεση αισθητήρων με τον ψηφιακό έλεγχο

Ως αισθητήρια λέμε την μετατροπή φυσικής μεταβλητής σε μια ηλεκτρική


τάση. Η φυσική αυτή μεταβλητή μπορεί να είναι π.χ. η θερμοκρασία, η πίεση, η
υγρασία, η στάθμη υγρού κτλ. Με τους αισθητήρες γίνονται οι μετρήσεις όπου
επιζητείται η παρακολούθηση μιας φυσικής μεταβλητής συναρτήσει του
χρόνου. Αφού η μετατροπή της φυσικής μεταβλητής γίνεται σε ηλεκτρική
τάση εξόδου από τον αισθητήρα, εύκολα μπορούμε να καταλάβουμε ότι η
μέτρηση της φυσικής μεταβλητής ανάγεται σε μέτρηση της ηλεκτρικής
τάσης, η οποία μπορεί να γίνει με βολτόμετρο ή καταγραφικό αν ζητάμε
μεταβολές συναρτήσει του χρόνου, η ακόμα με προσαρμογή σε βαθμίδα
μετατροπής αναλογικής σε ψηφιακή μορφή (A/D Converter), με σκοπό την
αποθήκευση των πληροφοριών σε Η/Υ για μετέπειτα επεξεργασία.

Στην αγορά αισθητήρων μπορεί κανείς να βρει και έτοιμους αισθητήρες


με ενσωματωμένο ηλεκτρονικό κύκλωμα με σκοπό η τάση εξόδου να αλλάζει
κατάσταση από 0 σε 1 (π.χ. 5V η 0V επαφή εντός - εκτός ), αν η τιμή της
φυσικής παραμέτρου υπερβεί μια συγκεκριμένη τιμή (alarm sensors). Οι
αισθητήρες αυτοί χρησιμοποιούνται εκεί που θέλουμε να εκδηλωθεί
συναγερμός, αν η τιμή της φυσικής παραμέτρου που μετρά ο αισθητήρας
υπερβαίνει μια συγκεκριμένη τιμή. Συνήθως τα όργανα αυτά διαθέτουν
ποτενσιόμετρο για την αλλαγή της συγκεκριμένης τιμής συναγερμού.

Περισσότερα από 1600 αισθητήρια είναι σήμερα διαθέσιμα για τη


μετατροπή του επιθυμητού μεγέθους σε ηλεκτρικό. Η καλύτερη κατανόηση
των φυσικών φαινομένων και η ανάπτυξη νέων υλικών, είχε ως αποτέλεσμα
την κατασκευή αισθητηρίων με υψηλή ακρίβεια, ταχύτητα απόκρισης και
ευρεία περιοχή μέτρησης.

Τα αισθητήρια διακρίνονται σε ενεργά όταν για την μετατροπή του


φυσικού μεγέθους σε αντίστοιχο ηλεκτρικό (τάση, ρεύμα, φορτίο ) δεν
απαιτείται εξωτερική πηγή τροφοδοσίας.

Και στα παθητικά αισθητήρια όπου το μετρούμενο φυσικό μέγεθος


μεταβάλει την τιμή της αντίστασης, της αυτεπαγωγής ή της χωρητικότητας,

23
επομένως απαιτείται η τροφοδοσία του αισθητηρίου από εξωτερική πηγή για
την λήψη του σήματος εξόδου.

Η λειτουργία των παθητικών αισθητήρων στηρίζεται στην μεταβολή της


ωμικής αντίστασης της αυτεπαγωγής ή της χωρητικότητας από την επίδραση
του φυσικού μεγέθους είτε στις διαστάσεις του υλικού είτε απευθείας στις
ηλεκτρικές ιδιότητες του υλικού. Υπάρχουν αισθητήρια με μεταβολή της
ειδικής αντίστασης η οποία μπορεί να οφείλεται: Α) στη θερμοκρασία, Β) στη
φωτεινή ακτινοβολία, Γ) στην υγρασία, Δ) στη μεταβολή των γεωμετρικών
διαστάσεων του υλικού.

Η αρχή λειτουργίας των ενεργών αισθητηρίων βασίζεται: Α) Στο


φαινόμενο της ηλεκτρομαγνητικής επαγωγής, Β) στο πιεζοηλεκτρικό
φαινόμενο, Γ) στο φωτοηλεκτρικό φαινόμενο, Δ) στο θερμοηλεκτρικό
φαινόμενο και Ε) στο φαινόμενο Hall.

3.2 Αισθητήρες που εφαρμόζονται στους αυτοματισμούς


μηχανοστασίου πλοίων

Μαγνητικοί αισθητήρες

Εδώ και πολλές δεκαετίες οι αισθητήρες μαγνητικού πεδίου


χρησιμοποιούνται στην ανάλυση και τον έλεγχο λειτουργίας χιλιάδων
συσκευών και διατάξεων. Οι τεχνικές που χρησιμοποιούνται για την παραγωγή
μαγνητικών αισθητήρων περιέχουν πολλές γνώσεις φυσικής και ηλεκτρονικών.
Έντεκα από τις πιο κοινές τεχνικές που χρησιμοποιούνται για την ανίχνευση
μαγνητικού πεδίου είναι: Search coil, flux-gate, optically pumped, nuclear
precession, SQUID, hall effect, magnetoresitive, magnetodiode,
magnetotransistor, fiber optic και magneto-optic.

Υπάρχουν πολλοί τρόποι να αισθανθείς το μαγνητικό πεδίο, οι


περισσότεροι από αυτούς βασίζονται στη στενή σχέση μεταξύ των μαγνητικών
και ηλεκτρικών φαινομένων. Ένα κοινό στοιχείο όλων των εφαρμογών είναι
ότι οι μαγνητικοί αισθητήρες εξασφαλίζουν μια τεχνολογία συγκρινόμενοι με
άλλες τεχνολογίες αισθητήρων. Οι τεχνικές των μαγνητικών αισθητήρων
εκμεταλλεύονται μια ευρεία κλίμακα από αρχές της φυσικής και της χημείας.
Είναι σημαντικό να σημειώσουμε ότι η κλίμακα ευαισθησίας για κάθε είδος
αισθητήρα επηρεάζεται από τα απαιτούμενα ηλεκτρονικά. Επιπλέον υπάρχουν

24
πολλοί άλλοι παράγοντες όπως η απόκριση της συχνότητας, το μέγεθος και η
ισχύς, που καθιστούν έναν αισθητήρα κατάλληλο για μια εφαρμογή.

Αισθητήρες για την μέτρηση της θερμοκρασίας

Οι θερμικοί αισθητήρες χρησιμοποιούνται στη μέτρηση ποικίλων


ποσοτήτων που σχετίζονται με τη θερμότητα, όπως η θερμοκρασία, η
πυκνότητα ροής θερμότητας και η ειδική θερμότητα. Η θερμοκρασία είναι η
πιο θεμελιώδης ποσότητα και αποτελεί ένα μέτρο της θερμικής ενέργειας ή
της θερμότητας σε ένα σώμα. Εξ ορισμού οι θερμικοί αισθητήρες
ταξινομούνται ως αισθητήρες επαφής, στους οποίους το στοιχείο ανίχνευσης
αγγίζει με φυσικό τρόπο την πηγή θερμότητας, τότε το θερμικό σήμα
μεταδίδεται από τη θερμική πηγή με αγωγή της θερμότητας στο στοιχείο
ανίχνευσης το οποίο κατόπιν είτε παράγει είτε διαμορφώνει ένα ηλεκτρικό
σήμα.

Επίσης έχουμε τους αισθητήρες θερμοκρασίας μη επαφής που


ταξινομούνται ως αισθητήρες ακτινοβολίας οι οποίοι ανιχνεύουν τα
ηλεκτρομαγνητικά κύματα που εκπέμπει ένα σώμα. Οι περισσότεροι θερμικοί
αισθητήρες είναι διαμόρφωσης παρά αυτοδιεγειρόμενοι. Οι δυο εξαιρέσεις
είναι το θερμοζεύγος, το οποίο παράγει μια ηλεκτρομαγνητική δύναμη
ανάμεσα σε δυο επαφές που η κάθε μια διατηρείται σε διαφορετική
θερμοκρασία και οι αισθητήρες θερμικού θορύβου. Η πλειονότητα των
θερμοαγώγιμων αισθητήρων όπως για παράδειγμα το θερμίστορ, οι
θερμοδίοδοι και τα θερμοτρανζίστορ, μπορούν να ταξινομηθούν ως
μικροαισθητήρες.

Η θερμοκρασία και η μέτρηση της αυτή καθ' αυτή είναι σημαντική επειδή
σε διαφορετικές θερμοκρασίες οι φυσικές ιδιότητες των ουσιών ( ανάλογα εάν
αυτή είναι σε στερεή, υγρή ή αέρια μορφή ) είναι διαφορετικές και έτσι αυτές
παρουσιάζουν διαφορετική συμπεριφορά. Οι συσκευές που μετρούν την
θερμοκρασία ονομάζονται θερμόμετρα. Κάποιες φορές αναφέρονται ως
πυρόμετρα εάν μετρούν πολύ υψηλές θερμοκρασίες.

Υπάρχουν πολλά διαφορετικά είδη θερμομέτρων. Τα κύρια είδη είναι αυτά


που μετρούν την θερμοκρασία στηριζόμενα:

25
Στους αισθητήρες θερμοκρασίας η τάση εξόδου από τον αισθητήρα είναι
συνάρτηση της θερμοκρασίας που μετρά ο αισθητήρας. Ανάλογα με την αρχή
λειτουργίας αυτών χωρίζονται σε:

• Θερμίστορ

• Θερμόμετρα αντίστασης

• Θερμοζεύγη

• Θερμόμετρα διαστολής

• Μέθοδοι μεταβολής των ηλεκτρικών χαρακτηριστικών


σε ημιαγωγούς ή κρυστάλλους.

Αισθητήρες για την μέτρηση της μετακίνησης - θέσης

Κίνηση ονομάζεται γενικά η αλλαγή της φυσικής θέσης ενός αντικειμένου.


Μετακίνηση ονομάζεται η απόσταση από κάποιο σημείο αναφοράς προς κάποια
δεδομένη κατεύθυνση. Εάν αυτή μετριέται σε μια ευθεία γραμμή, ονομάζεται
γραμμική και αν μετριέται με τη βοήθεια μιας γωνιάς περιστροφής ονομάζεται
γωνιακή. Οι αισθητήρες μετακίνησης (μετατόπισης) και προσέγγισης,
ανιχνεύουν μεταβολές στην θέση ενός αντικειμένου και προσδιορίζουν αυτή.

Η μέτρηση της μετακίνησης είναι πολύ σημαντική διότι πάρα πολλά


συστήματα έχουν είσοδο ή έξοδο που έχει τη μορφή μετακίνησης. Εντούτοις η
μετακίνηση που μετρούν αυτά τα συστήματα μπορεί να σχετίζεται και έτσι να
εκφραστεί με κάποια άλλη παράμετρο π.χ. ένα ελατήριο που μετράει κάποια
δύναμη, μετράει στην ουσία την μετακίνηση από την θέση ισορροπίας.

Πολλές συσκευές γραμμικής και γωνιακής μετακίνησης είναι επίσης


ικανές να μετρούν την μετακίνηση ως προς τον χρόνο και άρα να μετρούν
ουσιαστικά την ταχύτητα και την επιτάχυνση. Η κίνηση αυτή καθ' αυτή όπως
καταλαβαίνουμε, περιλαμβάνει πολλές μεταβλητές π.χ. ας θεωρήσουμε ένα
πλοίο το οποίο κινείται σε μια ευθεία γραμμή από ένα σημείο Χ σε ένα σημείο
Ψ και μετακινείται, μετατοπίζεται, κατά μ μέτρα. Σε κάθε σημείο κάθε χρονική
στιγμή, θα κινείται με γραμμική ταχύτητα από το σημείο Χ προς το σημείο Ψ
έχοντας μια επιτάχυνση ή επιβράδυνση α. Κοιτώντας τον προωστήριο άξονα
του πλοίου παρατηρούμε ότι εκτελεί κυκλική κίνηση (περιστροφική). Εάν
περιστρέφεται κατά γωνιά θ ακτινίων θα περιστρέφεται με γωνιακή ταχύτητα

26
ω/sec και αν π.χ. επιταχύνεται το πλοίο, καταλαβαίνουμε ότι η γωνιακή αυτή
ταχύτητα θα αλλάζει με το ρυθμό της επιτάχυνσης ανά sec.

Αισθητήρες μετακίνησης βασιζόμενοι στην μεταβολή του μαγνητικού


πεδίου

Οι μαγνητικοί αισθητήρες μετακίνησης βασίζονται στη μεταβολή του


μαγνητικού πεδίου γύρω από τον αισθητήρα, όταν υφίσταται μετακίνηση το
στέρεο σώμα που θέλουμε να ανιχνεύσουμε την μετακίνηση του. Επομένως στο
στέρεο σώμα που μετακινείται πρέπει να βρίσκεται συνδεδεμένος ένας
μόνιμος μαγνήτης. Στην αντίθετη περίπτωση η επαφή είναι ανοιχτή.

Αισθητήρες βασιζόμενοι σε οπτικά φαινόμενα

Γενικά οι οπτικοί αισθητήρες αποτελούνται από μια πηγή φωτός και ένα
ανιχνευτή. Οι πηγές φωτός είναι συχνά δίοδοι Φώτο εκπομπής (LED),και οι
ανιχνευτές είναι Φώτο τρανζίστορ πυριτίου (είναι μια ημιαγωγική διάταξη της
οποίας οι ιδιότητες αλλάζουν όταν δεν υπάρχει φως ).Χρησιμοποιείται
συνήθως οπτικό ή υπέρυθρο φως. Η χρησιμοποίηση οπτικού φωτός, καθιστά
εύκολη την εγκατάσταση και συντήρηση, αλλά το υπέρυθρο φως πάσχει
λιγότερο από το φαινόμενο της συμβολής (interference) που μπορεί να
προκληθεί από άλλες γειτονικές πηγές φωτός. Η πηγή εκπέμπει ορατό κόκκινο
υπέρυθρο φως το οποίο ανακλάται από κάθε αντικείμενο που πλησιάζει τον
αισθητήρα. Το ανακλώμενο φως ανιχνεύεται από τα Φώτο τρανζίστορ.

Μια οπτική μέθοδος είναι αυτή της διαπερατότητας, στην οποία η πηγή
φωτός και ο ανιχνευτής βρίσκονται απέναντι ο ένας από τον άλλο. Στους
αισθητήρες διαπερατότητας φωτεινή δέσμη διακόπτεται και έτσι δεν
προσπίπτει φως στον ανιχνευτή οπότε διαπιστώνεται και η ύπαρξη κάποιου
αντικείμενου.

Μια άλλη μέθοδος είναι αυτή του αισθητήρα ανακλώμενης οπτικής στον
οποίο η πηγή φωτός και ο ανιχνευτής στερεώνονται δίπλα- δίπλα.

Η ελάχιστη απόσταση προσέγγισης στην οποία μπορεί να λειτουργήσει ο


αισθητήρας εξαρτάται από την ισχύ της εκπεμπόμενης φωτεινής δέσμης
δηλαδή την ισχύ του LED στην προκειμένη περίπτωση, την ευαισθησία του
φωτοτρανζιστορ και την φύση του αντικειμένου που αντανακλά. Οι οπτικές
ίνες μπορούν να χρησιμοποιηθούν για να εφαρμοστεί η τεχνική σε σημεία όπου

27
είναι αδύνατη η προσέγγιση άλλων αισθητήρων και η εφαρμογή άλλων
μεθόδων μέτρησης.

Γενικά οι οπτικοί αισθητήρες βρίσκουν εφαρμογή σε συστήματα


συναγερμού και ειδικά στον έλεγχο ανίχνευσης εκρηκτικών αναθυμιάσεων στο
στροφαλοθάλαμο μηχανών εσωτερικής καύσης (oil mist detector). Γενικά οι
αισθητήρες μετακίνησης βασιζόμενοι σε οπτικά φαινόμενα, χρησιμοποιούν
πηγή φωτός και συνδυάζουν την μετακίνηση ως αλλαγή της πορείας δέσμης
φωτός που πέφτει στον φωτοανιχνευτή κατηγορία αυτή ανήκουν και οι
ψηφιακοί αισθητήρες μετακίνησης.

3.3 Προγραμματιζόμενοι λογικοί ελεγκτές (PLC)

Ιστορική αναδρομή

Τα PLC έκαναν την εμφάνισή τους στο τέλος της δεκαετίας του 1960 για
τις ανάγκες αυτοματοποίησης της αμερικανικής βιομηχανίας αυτοκινήτων και
η εφαρμογή τους τείνει να αντικαταστήσει πλήρως τον κλασικό αυτοματισμό,
ο οποίος χρησιμοποιεί υλικά ηλεκτρομηχανικής τεχνολογίας. Από εκείνη την
εποχή και μέχρι σήμερα έχουν αναπτυχθεί τόσο έτσι ώστε να αποτελούν
αναπόσπαστο κομμάτι κάθε μορφής βιομηχανικού αυτοματισμού. Τα τελευταία
20 χρόνια στα πλοία χρησιμοποιούνται σε πάρα πολλές εφαρμογές τείνοντας
να αντικαταστήσουν τον κλασσικό αυτοματισμό.

Βασικό στοιχείο του PLC είναι ο μικροεπεξεργαστής ο οποίος έχει την


μορφή ολοκληρωμένου κυκλώματος και συνδυάζει τα πλεονεκτήματα του
μικρού μεγέθους, του εύκολου προγραμματισμού, της υψηλής αξιοπιστίας και
του χαμηλού κόστους. Ο μικροεπεξεργαστής μπορεί με τον κατάλληλο κάθε
φορά προγραμματισμό να συμπεριφέρεται διαφορετικά και να εκτελεί μία
ποικιλία λειτουργιών σύμφωνα με τις απαιτήσεις του προβλήματος. Σε αυτήν
την ιδιότητα, δηλαδή ότι μπορεί να κάθε φορά να προγραμματίζεται
διαφορετικά, οφείλει και την ονομασία του (“Programmable”).

Ο βασικός λόγος της ανάπτυξης μίας τέτοιας συσκευής ήταν το πολύ


μεγάλο κόστος κατασκευής και συντήρησης των πολύπλοκων μονάδων
αυτοματισμού που αποτελούνταν από μηχανολογικό και ηλεκτρικό εξοπλισμό
όπως : ηλεκτρονόμοι (ρελέ), βοηθητικές επαφές, χρονικά. Αυτές οι διατάξεις
παρουσίαζαν συχνές βλάβες με αποτέλεσμα το συχνό σταμάτημα των μηχανών
για τον εντοπισμό και την αντιμετώπιση της βλάβης.

28
Τι είναι τα PLC

Τα PLC (Programmable Logic Controllers) είναι μικροϋπολογιστικά


συστήματα που με κατάλληλο προγραμματισμό λογικών εξισώσεων επιλύουν
προβλήματα αυτοματοποίησης. Στα μηχανοστάσια των πλοίων τα PLC
βρίσκουν εφαρμογή σε ασανσέρ, συστήματα γεννητριών, βιολογικούς
καθαρισμούς, αντλιοστάσια, συναγερμούς, φυγοκεντρικούς διαχωριστήρες,
εγκαταστάσεις ατμολεβήτων. Μία από τις κυρίαρχες τάσεις στην τεχνολογία
του Αυτοματισμού τα τελευταία χρόνια είναι η σχεδίαση, παραγωγή και χρήση
όλο και πιο μικρών συστημάτων (microsystems), με τα οποία υλοποιούνται
έξυπνες και ευέλικτες λύσεις (microsolutions). Τα συστήματα αυτά ανήκουν
στην κατηγορία των προγραμματιζόμενων λογικών ελεγκτών (Programmable
Logic Controllers - PLC). Αν οι απαιτήσεις των εφαρμογών σε αριθμό εισόδων-
εξόδων, ταχύτητα, ακρίβεια, μνήμη, υπολογιστική ισχύ και δυνατότητες σε
επικοινωνίες αυξηθούν, τότε η εγγυημένη λύση είναι τα micro PLC.

Χρησιμοποιούνται στη θέση διατάξεων κλασσικού αυτοματισμού,


ηλεκτρονικών κατασκευών, συστημάτων που έχουν αναπτυχθεί ειδικά για
κάποια εφαρμογή (και γι' αυτό έχουν πολύ μεγάλο κόστος) ή αντικαθιστούν
τμήματα μεγάλων και πανάκριβων κεντρικών συστημάτων ελέγχου. Τα πεδία
εφαρμογής των microsystems είναι η βιομηχανία, η κατασκευή μηχανών, οι
αυτοματισμοί πλοίων, οι κτιριακές εγκαταστάσεις και άλλα. Τα
πλεονεκτήματα που παρέχουν οι λύσεις, που βασίζονται στους μικρούς
ελεγκτές, είναι πολλά και σημαντικά: εξοικονόμηση κόστους, εξοικονόμηση
χρόνου, εξοικονόμηση χώρου, ευκολία στη χρήση, ευελιξία, αξιοπιστία και
πολλά ακόμα.

Συγκριτικά με το κλασσικό αυτοματισμό, τα πλεονεκτήματα του


αυτοματισμού με PLC είναι πολλά:

29
Σχήμα 19. Πλεονεκτήματα των PLC.

Τα PLC ως ηλεκτρικές συσκευές καταλαμβάνουν πολύ μικρότερο χώρο σε


σχέση με τα υλικά του κλασικού αυτοματισμού, καταναλώνουν δε πολύ
λιγότερη ενέργεια από αυτά.

Οι αλλαγές γίνονται πολύ πιο εύκολα και γρήγορα.

Τα PLC έχουν εσωτερικά διαγνωστικά και λειτουργίες, που παρέχουν


πληροφορίες για την κατάσταση τους. Τα διαγνωστικά μπορούν να είναι
διαθέσιμα και απομακρυσμένα μέσω δικτύου. Οι εφαρμογές μπορούν να
αρχειοθετηθούν και να εκτυπωθούν.

Οι εφαρμογές μπορούν να αντιγραφούν γρηγορότερα και πιο οικονομικά.

Η λειτουργία του αυτοματισμού μπορεί ν' αλλάξει πιο εύκολα σε


οποιοδήποτε στάδιο θελήσουμε (μελέτη, κατασκευή).

Αν έπρεπε να δώσουμε το κύριο πλεονέκτημα-χαρακτηριστικό των PLC, θα


λέγαμε ότι είναι μία διάταξη, η οποία μπορεί κάθε φορά να
επαναπρογραμματίζεται, με σκοπό να εκτελεί και μια διαφορετική εργασία,
ανάλογα με τις απαιτήσεις που έχουμε να αντιμετωπίσουμε, σε αντίθεση με
τον κλασσικό αυτοματισμό, ο οποίος κάθε φορά σχεδιάζεται για να μπορεί να
εκτελεί ένα συγκεκριμένο ρόλο, χωρίς την δυνατότητα αλλαγής με γρήγορο
και οικονομικό τρόπο.

30
Λειτουργία του PLC

Το PLC είναι μια ηλεκτρονική διάταξη η οποία από την άποψη της
λειτουργίας θα μπορούσε να προσομοιωθεί με ένα πίνακα αυτοματισμού. Έχει
δηλαδή εισόδους και εξόδους που συνδέονται με τα στοιχεία μιας
εγκατάστασης και βέβαια ένα αλγόριθμο που καθορίζει ότι κάποιος
συνδυασμός εισόδων παράγει ένα αποτέλεσμα στις εξόδους (π.χ. η
ενεργοποίηση ενός τερματικού διακόπτη σταματά έναν κινητήρα). Οι
ομοιότητες όμως σταματούν εδώ μιας και το ιδιαίτερο χαρακτηριστικό των
PLC είναι ότι οι “κανόνες” που καθορίζουν τη συμπεριφορά των εξόδων δεν
είναι σταθεροί και “συρματωμένοι”, όπως σε ένα κλασικό πίνακα
αυτοματισμού αλλά μπορούν να μεταβάλλονται με την επέμβαση στο
πρόγραμμα του PLC χωρίς καμιά επέμβαση στο hardware του συστήματος.
Δηλαδή η λογική της λειτουργίας που ενσωματώνεται στο PLC μέσω του
προγραμματισμού του είναι μεταβαλλόμενη.

Έτσι σε ότι αφορά το υλικό όλα τα PLC αποτελούνται από τη CPU η οποία
περιέχει την λογική του αυτοματισμού και η οποία αφού διαβάσει την
κατάσταση των εισόδων (input modules) ενεργοποιεί τις εξόδους (output
modules) συμφωνά με τους κανόνες (πρόγραμμα) που έχουμε αποθήκευση στην
μνήμη του. Βεβαία το σύστημα συμπληρώνεται από το τροφοδοτικό και
πιθανόν από διατάξεις ενδείξεων και χειρισμών (operator panel, operator
display).

H CPU με την βοήθεια των εισόδων γνωρίζει κάθε στιγμή την κατάσταση
ενός διακόπτη, εάν δηλαδή είναι διεγερμένος η όχι. Επιπλέον στην κατάλληλη
έξοδο οπλίζει ένα ρελέ και μέσω αυτού ενεργοποιεί μια διάταξη κίνησης,
φωτισμού κλπ.

Αυτό που απομένει είναι η “λογική”, δηλαδή πότε πρέπει να οπλίσει το


ρελέ. Αυτή η λογική είναι το πρόγραμμα του PLC που συντάσσεται σε
συγκεκριμένη γλώσσα με τη βοήθεια ειδικού λογισμικού (programming
software), και αποθηκεύεται στη μνήμη του PLC.

Έτσι τώρα το σύνολο του συστήματος λειτουργεί ως εξής: Αρχικά η CPU


διαβάζει τις εισόδους, δηλαδή παρατηρεί την κάθε είσοδο, και αν σε αυτή
εμφανιστεί τάση (που σημαίνει ότι έχει κλείσει ο διακόπτης) καταχωρεί ένα
λογικό 1 σε μια περιοχή της μνήμης του που είναι ειδική για αυτό τον σκοπό

31
(input image). Η περιοχή αυτή περιέχει σε κάθε στιγμή την κατάσταση των
εισόδων και λειτουργεί σαν ενδιάμεσος σταθμός ανάμεσα στον “έξω κόσμο”
και την CPU.

Στην συνεχεία εκτελείται το πρόγραμμα δηλαδή εξετάζεται η τιμή των


εισόδων και αποφασίζεται η τιμή της εξόδου η οποία και καταχωρείται σε μια
αντίστοιχη περιοχή μνήμης εξόδου (output image).

Τέλος, η περιοχή της μνήμης εξόδου μεταφέρεται στην κάρτα εξόδου και
διεγείρει με τη σειρά της το ρελέ.

Η διαδικασία αυτή επαναλαμβάνεται από την αρχή και διαρκώς, δηλαδή


ξαναδιαβάζεται με πιθανότητα να έχει διαφορετική τιμή. Η διαδικασία αυτή
λέγεται κυκλική επεξεργασία στο PLC ή κύκλος ανίχνευσης (scan cycle).

Είναι ιδιαίτερα σημαντικό εδώ να τονίσουμε ότι η πληροφορία για την


κατάσταση της εισόδου αποκτάται μόνο στην αρχή του κύκλου και η
κατάσταση της εισόδου κατά τον χρόνο εκτέλεσης του προγράμματος
θεωρείται σταθερή (πράγμα που βεβαίως μπορεί να μην συμβαίνει), όμως ο
κύκλος του PLC είναι τόσο σύντομος (τυπικά μερικά msec) που ακόμα και αν
αλλάξει κατάσταση η είσοδος, η CPU θα τον αντιληφθεί στον αμέσως επόμενο
κύκλο (π.χ. μετά από 3 ms) και θα δράσει ανάλογα με καθυστέρηση μόνο
χιλιοστών του δευτερολέπτου. Φυσικά για ιδιαίτερα κρίσιμες εισόδους
υπάρχουν τεχνικές που επιτρέπουν την ακαριαία πληροφόρηση και δράση της
CPU (Event driven interrupt).

Εδώ θα πρέπει επίσης να υπογραμμίσουμε, όπως εξάλλου είδαμε και πιο


πάνω, ότι το αποτέλεσμα του αυτοματισμού (το πότε θα διεγερθεί η έξοδος )
το καθορίζει το πρόγραμμα και όχι οι καλωδιώσεις.

Θα μπορούσαμε διατηρώντας τις ίδιες ακριβώς καλωδιώσεις και


αλλάζοντας μόνο το πρόγραμμα να κάνουμε το σύστημα να συμπεριφέρεται
εντελώς διαφορετικά. Αυτή είναι βέβαια και η μεγάλη διαφορά του PLC από
οποιοδήποτε άλλο σύστημα αυτοματισμού που καθορίζει και το όνομα του
δηλαδή προγραμματιζόμενος λογικός ελεγκτής (PLC).

Στάδια υλοποίησης αυτοματισμών

Πέντε είναι τα στάδια εργασίας που πρέπει να ακολουθηθούν για να υλοποιηθεί


ένας αυτοματισμός:

32
1. Τεχνική περιγραφή - Καταγραφή δηλαδή των απαιτήσεων του πελάτη
όσον αφορά τη σημερινή κατάσταση της εγκατάστασης, τις απαιτήσεις
από τον αυτοματισμό αλλά και τις πιθανές μελλοντικές επεκτάσεις.

2. Επιλογή τύπου και μονάδων PLC - Η επιλογή γίνεται πάντα με βάση


τεχνικοοικονομικά κριτήρια, τη καλύτερη τεχνική λύση δηλαδή με το
χαμηλότερο κόστος, μέσα από μια πληθώρα συστημάτων και των
συνιστωσών τους.

3. Εκπόνηση σχεδίων - Κατασκευή πίνακα όπου θα τοποθετηθεί το PLC.

4. Προγραμματισμός - Υλοποίηση των προδιαγραφών που έθεσε ο πελάτης.


Το πρόγραμμα δοκιμάζεται εν μέρει για τη σωστή του λειτουργία, αφού
μια ολοκληρωμένη δοκιμή του είναι πρακτικά αδύνατη στο γραφείο
καθόσον οι συνθήκες είναι συνήθως πολύ πιο διαφορετικές από αυτές
της εγκατάστασης.

5. Θέση σε λειτουργία - Το PLC τοποθετημένο στο πίνακα μεταφέρεται και


τοποθετείται στην εγκατάσταση, συρματώνεται με τα περιφερειακά
στοιχεία (κινητήρες, βανες, τερματικά), γίνεται έλεγχος για την σωστή
συρμάτωση και τέλος μεταφέρεται το πρόγραμμα στο PLC. Εδώ γίνεται
ο οριστικός έλεγχος της σωστής, συμφώνα με τη τεχνική περιγραφή,
λειτουργίας του αυτοματισμού.

Αυτοματισμοί και συναγερμοί

Κατά την μελέτη του αυτοματισμού μιας εγκατάστασης μελετάται το


ηλεκτρικό κύκλωμα της λογικής. Τα παλαιότερα χρόνια η λειτουργία γινόταν
με ρελέ, ενώ σήμερα η λογική αυτή υλοποιείται πλέον με PLC και Η/Υ. Συχνά
στον Η/Υ απεικονίζονται τα σφάλματα και οι συναγερμοί (alarm) λειτουργίας.
Σε μεγάλες εφαρμογές η διαχείριση των σφαλμάτων απαιτεί την ύπαρξη βάσης
δεδομένων.

Σημαντική θέση έχουν οι λειτουργίες της αυτοσυγκράτησης και των


εσωτερικών μανδαλώσεων (interlocks). Στην αυτοσυγκράτηση, φροντίζουμε να
διατηρούμε ένα ρελέ οπλισμένο με χρήση επαφής αυτοσυγκράτησης χωρίς
έτσι να χρειάζεται συνέχεια σήμα εισόδου ή κάποιο κομβίο πατημένο. Οι
μανταλώσεις εξασφαλίζουν ενδιάμεσες καταστάσεις, επιτρέποντας ασφαλή

33
λειτουργία. Στην παράγραφο αυτή θα δούμε δύο κυκλώματα αυτοματισμού
ναυτικών μηχανών.

Οι μηχανές Diesel είναι εφοδιασμένες με αυτοματισμό κράτησης του


καυσίμου σε περίπτωση υπερτάχυνσης. Η μέτρηση της ταχύτητας γίνεται από
την ταχογεννήτρια T, που συμμετέχει στο κύκλωμα ως συσκευή. Σε περίπτωση
υπερτάχυνσης κλείνει η κανονικά ανοιχτή (NO) επαφή και οπλίζει το πηνίο D1.
Η επαφή αυτοσυγκράτησης D1 θα κλείσει διατηρώντας έτσι το πηνίο
μανδαλωμένο. Η επαφή D1 βρίσκεται σε σειρά με την κανονικά κλειστή (NC)
επαφή RESET.

Το πηνίο D1 θα μπορούσε να οπλίσει εναλλακτικά με το κλείσιμο των


επαφών P, V, εφόσον αυτές βρίσκονται παράλληλα συνδεμένες. 'Όσο βρίσκεται
οπλισμένο το πηνίο D1, θα μένει ενεργοποιημένο και το πηνίο A, της
μαγνητικής βαλβίδας αέρα. Στην περίπτωση αυτή μέσω της Α δίνεται αέρας
στον κύλινδρο κράτησης Β και κρατείται έτσι ανενεργός ο κανόνας καυσίμου
(fuel rack).

Μετά την αποκατάσταση του προβλήματος, η επαφή T της


ταχογεννήτριας ανοίγει. Επειδή το πηνίο D1 είναι μανδαλωμένο, θα πρέπει να
πατηθεί το κουμπί RESET, ανοίγοντας έτσι την επαφή και απενεργοποιώντας
το πηνίο.

Βλέπουμε επίσης το τελευταίο στοιχείο του κυκλώματος, το πηνίο με


καθυστέρηση U, που ενεργεί ως παρατηρητής έλλειψης τάσης στο κύκλωμα
αυτοματισμού. 'Όσο οι αγωγοί του κυκλώματος βρίσκονται υπό τάση το πηνίο
αυτό θα είναι οπλισμένο, άρα και η NC επαφή θα είναι ανοικτή. Σε περίπτωση
προβλήματος (πχ βραχυκύκλωμα και διακοπή μέσω των ασφαλειών γραμμής)
το πηνίο δεν θα παίρνει εντολή και έτσι η επαφή U θα κλείσει με καθυστέρηση,
δίνοντας συναγερμό τάσης.

Επίσης υπάρχουν αυτοματισμοί τηλεχειρισμού και συναγερμών για τις


κύριες και βοηθητικές μηχανές του πλοίου. Κατά το ξεκίνημα της μηχανής η
πίεση λαδιού είναι χαμηλή και είναι επιθυμητό να είναι ανενεργό το σύστημα
κράτησης λόγω χαμηλής πίεσης λαδιού και το κύκλωμα επαφών των οργάνων
αυτοματισμού Τ, Ρ είναι χωρίς τάση. 'Όταν οι στροφές αποκατασταθούν και η
πίεση λαδιού γίνει κανονική, η ταχογεννήτρια Ν αποκτά τάση και κλείνει η

34
επαφή Ν. Δίνεται επίσης μέσω της λυχνίας RUN ένδειξη κανονικής
λειτουργίας.

Σε περίπτωση που ανέβει η θερμοκρασία ψυκτικού υγρού, η επαφή Τ του


θερμοστάτη θα κλείσει οπλίζοντας το ρελέ. Η επαφή φροντίζει να μείνει
μανταλωμένος ο αυτοματισμός και η μαγνητική βαλβίδα Ζ δίνει εντολή στον
ρυθμιστή καυσίμου να κλείσει τα πετρέλαια. Οι στροφές της μηχανής αρχίζουν
να πέφτουν και παράλληλα πέφτει και η πίεση λαδιού. Κατά το σταμάτημα της
μηχανής με το πάτημα του κομβίου STOP, οπλίζει η βαλβίδα Ζ SHUT DOWN
σταματώντας τα πετρέλαια.

Στο παρακάτω σχήμα, φαίνεται η βασική αρχιτεκτονική ενός PLC.


Αποτελείται από την μονάδα εισόδων, την υπολογιστική μονάδα CPU με την
μνήμη, την μονάδα εξόδων και το τροφοδοτικό. Διαθέτει θύρες επικοινωνίας
με Η/Υ ή άλλα PLC. Η επικοινωνία με τον Η/Υ γίνεται για τον προγραμματισμό
του PLC ή για την μετάδοση αποτελεσμάτων από τον έλεγχο της διεργασίας
και την απεικόνιση τους επίσης φαίνεται η δυνατότητα επικοινωνίας PLC με
Η/Υ σε δίκτυο.

Σχήμα 20. Η αρχιτεκτονική του PLC.

Στο παρακάτω σχήμα φαίνεται η δομή ενός PLC τύπου SLC500 της Allen
Bradley. Τα διάφορα επιμέρους τμήματα βρίσκονται εγκατεστημένα σε ένα
σασί (chassis) από όπου λαμβάνουν τροφοδοσία και επικοινωνούν με την
κεντρική μονάδα.

35
Σχήμα 21. PLC τύπου SLC500 της Allen Bradley.

36
Το τμήμα εισόδων λαμβάνει όλα τα σήματα από την εγκατάσταση. Τα
σήματα εισόδου μπορεί να είναι ψηφιακά (επαφές λειτουργίας) ή αναλογικά
(αισθητήρια). Το τμήμα εξόδων στέλνει τις εντολές σε επενεργητές όπως
κινητήρες, βαλβίδες. Τα σήματα εξόδου μπορεί να είναι ψηφιακά (ενδεικτικές
λυχνίες, ρελέ) ή αναλογικά.

Οι βασικές εντολές ελέγχουν την κατάσταση επαφών στην είσοδο και


ενεργοποιούν εντολές εξόδου. Υπάρχουν επίσης εντολές με χρονική
καθυστέρηση καθώς και μεταφοράς δεδομένων σε τμήματα της μνήμης.
Επίσης για τον έλεγχο των διεργασιών υπάρχουν εντολές ελέγχου PID, όπου ο
χρήστης προσδιορίζει τις παραμέτρους P, I, D.

Εφαρμογή ελέγχου κινητήρα

Θεωρούμε εφαρμογή ελέγχου κινητήρα με PLC. Ως εντολές εισόδου


θεωρείται ο πρεσσοστάτης, ο θερμοστάτης και το κουμπί χειροκίνητης
λειτουργίας. Ως εντολή εξόδου θεωρείται η εκκίνηση του κινητήρα. Έχουμε το
κύκλωμα του αυτοματισμού με τις επαφές εισόδου και την εντολή εκκίνησης
του κινητήρα. Ο κινητήρας μπορεί να ξεκινήσει είτε με τις δύο επαφές των
οργάνων που βρίσκονται σε σειρά, οπότε απαιτείται ταυτόχρονη ικανοποίηση
αληθούς συνθήκης, είτε με το πάτημα του κουμπιού.

37
4. ΕΦΑΡΜΟΓΕΣ ΑΥΤΟΜΑΤΙΣΜΟΥ ΣΤΗ ΝΑΥΤΙΛΙΑ

Κάθε ενότητα του κεφαλαίου περιγράφει το στόχο της σχετικής


διατάξεως αυτοματισμού. Ο στόχος του αυτοματισμού εξηγείται στο πλαίσιο
της λειτουργίας του αντίστοιχου “ναυτικού συστήματος”, π.χ. της κινητήριας
μηχανής ή του συστήματος πηδαλιουχήσεως. Έτσι, το πρόβλημα του ελέγχου
συνδέεται με συγκεκριμένα θέματα ασφάλειας ή προστασίας του
περιβάλλοντος και γενικότερα, άριστης εκμεταλλεύσεως του συγκεκριμένου
συστήματος.

Το κεντρικό τμήμα κάθε ενότητας παρουσιάζει τη χρησιμοποιούμενη


τεχνολογία αυτοματισμού. Σε αυτήν περιλαμβάνονται τα σήματα, τα
αισθητήρια και τα όργανα δράσεως, οι διατάξεις ελέγχου κλπ., στοιχεία που
συγκροτούν το σύστημα αυτοματισμού, καθώς και ο τρόπος με τον οποίο αυτά
διασυνδέονται και λειτουργούν. Η παρουσίαση αυτή επικεντρώνεται στη
ναυτική τεχνολογία και συνοδεύεται από ανάλυση της λειτουργίας του
συστήματος ελέγχου. Η ανάλυση χρησιμοποιεί τις έννοιες, τις μεθόδους και
τις τεχνικές των συστημάτων αυτομάτου ελέγχου, όπως αυτές
παρουσιάσθηκαν στα προηγούμενα κεφάλαια.

4.1 Πνευματικός έλεγχος στάθμης ατμοϋδροθαλάμου


λέβητα

Οι ατμοπαραγωγοί συγκαταλέγονται στις σημαντικότερες και


συνηθέστερες πηγές ισχύος των πλοίων είτε αποτελούν τμήμα του κύριου
συστήματος κινήσεως με ατμοστρόβιλο είτε τροφοδοτούν βοηθητικά
συστήματα όπως ατμοκινητήρες για τις αντλίες του φορτίου, διατάξεις για
την εκκίνηση μηχανών Diesel κλπ. Η παρούσα ενότητα παρουσιάζει το
πνευματικό σύστημα ελέγχου, που χρησιμοποιείται για τη συνεχή ρύθμιση της
στάθμης του νερού στον ατμοϋδροθάλαμο του λέβητα.

Σε μια μεγάλη κατηγορία ατμοπαραγωγών (λεβήτων), ο ατμός


διαχωρίζεται από το νερό σε ατμοϋδροθάλαμο (boiler drum), δηλαδή σε ένα
οριζόντιο κυλινδρικό δοχείο πιέσεως, τοποθετημένο ψηλότερα από τους
αυλούς του λέβητα. Το νερό, ως πυκνότερο, συλλέγεται στο κατώτερο μέρος
του θαλάμου, ενώ ο ατμός συγκεντρώνεται στο ανώτερο μέρος. Ο

38
ατμοϋδροθάλαμος περιέχει επίσης σχάρες, που βοηθούν στο διαχωρισμό
νερού-ατμού.
'Όταν υπάρξει ζήτηση ισχύος, ο παραγόμενος ατμός διοχετεύεται στην
κατανάλωση από το ανώτερο τμήμα του θαλάμου. Η απομάκρυνση του ατμού
μειώνει την πίεση με αποτέλεσμα να ατμοποιηθεί ένα τμήμα του νερού που
περιέχεται στον ατμοϋδροθάλαμος. Η αναγκαία για την ατμοποίηση
θερμότητα αποδίδεται ξανά στο νερό μέσω των αυλών του λέβητα, οι οποίοι
επίσης απολήγουν στον ατμοϋδροθάλαμο. Έτσι, ο ατμοϋδροθάλαμος αποτελεί
το σημείο αναμείξεως δύο κυκλοφοριών: μιας εσωτερικά στο λέβητα για τη
μεταφορά ενέργειας από τα καυσαέρια στο νερό, και μιας δια μέσου του
λέβητα για τη μετατροπή του νερού τροφοδοσίας σε ατμό, όπως
παρουσιάζεται στο παρακάτω σχήμα.
Για να επιτελεί τη λειτουργία του διαχωρισμού, ο ατμοθάλαμος πρέπει να
διατηρεί συνεχώς τη στάθμη του νερού σε ένα ενδιάμεσο επίπεδο. Η ενδιάμεση
αυτή στάθμη αντιστοιχεί στο μέσο του δοχείου ή γενικότερα, σε κάποιο σημείο
της γεωμετρίας του θαλάμου όπου η διαχωριστική επιφάνεια ατμού-νερού να
είναι η μέγιστη δυνατή, έτσι ώστε να διευκολύνεται η γρήγορη αλλαγή
φάσεως του νερού και επομένως και η
ταχεία αποκατάσταση της
θερμοδυναμικής ισορροπίας.

Σχήμα 22. Σχηματική απεικόνιση των ροών μάζας στο λέβητα.

Εάν η στάθμη του νερού ανέβει υπερβολικά, υπάρχει ο κίνδυνος


διοχετεύσεως υγρού στην κατανάλωση, με αποτέλεσμα ανεπαρκή λειτουργία
και ενδεχόμενες καταστρεπτικές συνέπειες για τα ατμοκίνητα μηχανήματα.
Εάν η στάθμη του νερού πέσει υπερβολικά, υπάρχει ο κίνδυνος κυκλοφορίας
αερίου στους αυλούς του λέβητα, με συνέπεια αναποτελεσματική μεταφορά
θερμότητας ή και υπέρμετρη θερμική καταπόνηση και ζημιά στα στοιχεία

39
ανταλλαγής θερμότητας του ατμοπαραγωγού. Επομένως, η διατήρηση
σταθερής στάθμης στον ατμοϋδροθάλαμο συμβάλλει:
- Στην αποδοτική εκμετάλλευση του λέβητα, κάτι που έχει επίπτωση όχι
μόνο στο χαμηλότερο κόστος καυσίμου αλλά και στον περιορισμό της
περιβαλλοντικής επιβαρύνσεως από τις εκπομπές καυσαερίων.
- Στην ασφαλή λειτουργία και τη διάρκεια ζωής της εγκαταστάσεως.
Η μάζα του νερού που ατμοποιείται αναπληρώνεται από νερό
τροφοδοσίας (feed water), το οποίο προσάγεται στο κατώτερο τμήμα του
θαλάμου. Στόχος του συστήματος ελέγχου είναι να ρυθμίζει την τροφοδοσία
νερού και να διατηρεί τη στάθμη του ατμοϋδροθαλάμου σταθερή, παρά τις
διακυμάνσεις στη ζήτηση του ατμού και τις τυχόν αλλαγές στο σημείο
λειτουργίας του λέβητα.

Σύστημα ελέγχου της στάθμης

Το παρακάτω σχήμα παρουσιάζει τα κύρια στοιχεία ενός πλήρους


πνευματικού συστήματος ελέγχου της στάθμης του νερό στον
ατμοϋδροθάλαμο.

Σχήμα 23. Πνευματικό σύστημα ελέγχου της στάθμης.

Το σύστημα περιλαμβάνει:
- Αισθητήριο της στάθμης (Level Transmitter - LT). Πρόκειται για
αναλογικό στοιχείο πιέσεως αέρα, που συνδέεται μηχανικά στον πλωτήρα
ενός υδροδείκτη. Η στήλη του υδροδείκτη συνδέεται υδραυλικά
παράλληλα με τον ατμοϋδροθάλαμο και μεταφέρει τη θερμική κατάσταση

40
του νερού και του ατμού (temperature equalizing column) χωρίς τις
διαταραχές της στάθμης λόγω ατμοποιήσεως.
- Αισθητήρια της παροχής όγκου (Flow Transmitter - FT) του
ατμού και του νερού. Συνήθως, τα όργανα αυτά μετρούν την πτώση
πιέσεως στις δύο πλευρές μιας ειδικά διαμορφωμένης στενώσεως
(calibrated orifice). Η πτώση πιέσεως μετατρέπεται μηχανικά σε παροχή
και μεταδίδεται στην έξοδο του οργάνου, ως πίεση αέρα.
- Πνευματικά ελεγχόμενη βαλβίδα ρυθμίσεως της παροχής του
νερού τροφοδοσίας. Η βαλβίδα μετατρέπει το σήμα πιέσεως αέρα σε
μετακίνηση της θέσεως ενός διαφράγματος που στραγγαλίζει ή
απελευθερώνει τη ροή του νερού το οποίο προσάγει η καταθλιπτική αντλία
τροφοδοσίας.
- Ελεγκτή στάθμης (Level Controller - LC), ο οποίος εφαρμόζει το
νόμο ελέγχου με στόχο τη διατήρηση της στάθμης στην επιθυμητή τιμή
(στάθμη αναφοράς).
Στην κανονική λειτουργία του λέβητα, η ζήτηση ενέργειας είναι συνεχής
και ο ατμός διοχετεύεται συνεχώς στην κατανάλωση. Αυτή η διαρκής
απομάκρυνση ατμού πρέπει να αντισταθμίζεται από αντίστοιχη ροή νερού
τροφοδοσίας έτσι ώστε να διατηρείται το ισοζύγιο μάζας δια μέσου του
λέβητα. Επομένως, το σύστημα ελέγχου πρέπει να διατηρεί τη βαλβίδα
τροφοδοσίας σε μια ενδιάμεση ανοικτή θέση και να ρυθμίζει τις μεταβολές
γύρω από αυτήν.
Το πνευματικό σύστημα ελέγχου της στάθμης του ατμοϋδροθαλάμου
συμβάλλει στη διατήρηση της ασφαλούς και οικονομικής λειτουργίας του
λέβητα. Οι μικρότερες εγκαταστάσεις εφαρμόζουν απλό αναλογικό ελεγκτή
που χρησιμοποιείτο σφάλμα της στάθμης για να μεταβάλλει τη θέση της
βαλβίδας στη γραμμή του νερού τροφοδοσίας. Οι μεγαλύτεροι
ατμοπαραγωγοί χρησιμοποιούν ελεγκτές δύο ή τριών στοιχείων με
τροφοδότηση, που συνυπολογίζει την παροχή ατμού προς την κατανάλωση ή
και την παροχή νερού τροφοδοσίας. Εάν οι ρυθμοί που εισάγονται από το
σύστημα ελέγχου της στάθμης είναι χαμηλότεροι από τις ταχύτητες
αποκρίσεως των θερμοδυναμικών φαινομένων του λέβητα, η απόκριση
κλειστού βρόχου προσεγγίζεται από ένα σύστημα πρώτης τάξεως.

41
4.2 Ηλεκτρονικός έλεγχος θερμοκρασίας λιπαντικού κύριας
μηχανής

Η καλή λειτουργία των κινητήρων στηρίζεται στην αποδοτική λίπανση,


που με τη σειρά της εξαρτάται από τη σωστή και συστηματική απομάκρυνση
θερμότητας (ψύξη) του λιπαντικού. Η παρούσα ενότητα παρουσιάζει απλή
ηλεκτρονική διάταξη ελέγχου, που χρησιμοποιείται για τη ρύθμιση της
θερμοκρασίας του λαδιού σε μηχανές εσωτερικής καύσεως.

Ο σχεδιασμός των ΜΕΚ προβλέπει συγκεκριμένες προδιαγραφές για τη


θερμοκρασία του λιπαντικού λαδιού. Εάν η θερμοκρασία του λαδιού είναι
υψηλή, υπάρχει ο κίνδυνος υπέρμετρης αυξήσεως της τριβής στα έδρανα και
τις άλλες επιφάνειες ολισθήσεως στον κινητήρα με αποτέλεσμα την ταχύτερη
φθορά όλων των στρεφομένων μερών και εν τέλει την καταστροφή της
μηχανής. Ταυτόχρονα, η αυξημένη θερμοκρασία σημαίνει μειωμένη απαγωγή
θερμότητας από τα σημεία έντονης θερμικής καταπονήσεως, όπως οι
βαλβίδες ή οι θυρίδες εξαγωγής, τα οποία σύντομα καταρρέουν (καίγονται).
Σε κάθε περίπτωση, και τα δύο παραπάνω φαινόμενα οδηγούν τον κινητήρα σε
μη κανονικές συνθήκες λειτουργίας με χαμηλή ενεργειακή απόδοση και ατελή
καύση, που παράγει ρύπους.
Ανάλογα, αν και λιγότερο έντονα, φαινόμενα συμβαίνουν και στη
περίπτωση που η θερμοκρασία του λαδιού είναι χαμηλή. Το “ψυχρό” λάδι έχει
αυξημένο ιξώδες, κάτι που δεν συμφωνεί με την προδιαγραφή σχεδιασμού των
δράσεων του κινητήρα. Επομένως, οι τριβές καταναλώνουν υπέρμετρα μεγάλο
ποσοστό της παρεχόμενης στον κινητήρα ισχύος, με αποτέλεσμα ο κινητήρας
να λειτουργεί με μικρή απόδοση μηχανικής ισχύος και ατελή καύση που
επιβαρύνει το περιβάλλον.
Επομένως, η διατήρηση της θερμοκρασίας λαδιού του κινητήρα
συμβάλλει:
• Στον περιορισμό των απαιτήσεων έκτακτης συντηρήσεως του
κινητήρα που επιδρά άμεσα στην αντίστοιχη εξοικονόμηση δαπανών
συντηρήσεως και έμμεσα στη διασφάλιση της απρόσκοπτης
λειτουργίας του πλοίου.
• Στην αποδοτική εκμετάλλευση του κινητήρα, που έχει επίπτωση όχι

μόνο στο χαμηλότερο κόστος καυσίμου αλλά και στον περιορισμό

42
της περιβαλλοντικής επιβαρύνσεως από τις εκπομπές καυσαερίων,
τις διαρροές λιπαντικού κλπ.
• Στην ασφαλή λειτουργία και τη διάρκεια ζωής της μηχανής.

Το λάδι ψύχεται σε εναλλάκτη (ψυγείο), όπου μεταφέρει τη


θερμότητά του στο νερό ψύξεως. Στόχος του συστήματος ελέγχου είναι να
ρυθμίζει τη ροή του νερού στο ψυγείο και να διατηρεί τη θερμοκρασία του
λαδιού σταθερή παρά τις αλλαγές στις στροφές και το φορτίο του
κινητήρα.

43
Ο ηλεκτρονικός ρυθμιστής θερμοκρασίας

Το παρακάτω σχήμα παρουσιάζει τα κύρια στοιχεία του συστήματος


ελέγχου της θερμοκρασίας του λαδιού του κινητήρα.

Σχήμα 24. Ηλεκτρονικό σύστημα ελέγχου της θερμοκρασίας του


λαδιού του κινητήρα.

Το σύστημα περιλαμβάνει:
• Αισθητήριο της θερμοκρασίας του λαδιού (Temperature Transmitter, TT).
Πρόκειται για αναλογικό στοιχείο ηλεκτρικής τάσεως αέρα που
συνδέεται στη γραμμή προσαγωγής του λαδιού στη μηχανή.
• Ηλεκτρονικό αναλογικό ρυθμιστή. Ο ρυθμιστής φέρει όργανο με διπλή
ένδειξη: τη μετρούμενη και την επιθυμητή θερμοκρασία του λαδιού.
Ο χειριστής καταχωρεί τη θερμοκρασία αναφοράς τοποθετώντας το
δείκτη της επιθυμητής θερμοκρασίας στην αντίστοιχη θέση.
• Ενισχυτή ρεύματος. Μέρος του ρυθμιστή ο ενισχυτής ρεύματος μετατρέπει
το χαμηλής ισχύος σήμα του ρυθμιστή σε συνεχές ρεύμα σταθερής
τιμής, ανάλογης με το επίπεδο του σήματος.
Το ηλεκτρονικό σύστημα ρυθμίσεως της θερμοκρασίας λαδιού στον
κινητήρα εξασφαλίζει ομαλή λίπανση και απαγωγή της θερμότητας από τη
μηχανή, αντισταθμίζοντας τις μεταβολές της ισχύος και τις αλλαγές στη
θερμοκρασία του νερού ψύξεως. Η λειτουργία του στηρίζεται σε έναν απλό
αναλογικό ελεγκτή τύπου Ρ αλλά επαρκεί για την αποτελεσματική διατήρηση
της θερμοκρασίας του λαδιού σε επιθυμητά επίπεδα.

44
4.3 Αυτόματη ρύθμιση στροφών έλικας πλοίου

Στα πλοία συναντάμε συχνά συστήματα, τα οποία για να λειτουργούν


αποδοτικά, πρέπει να στρέφονται με σταθερή ταχύτητα (αριθμό στροφών) η
ακόμη να αλλάζουν ταχύτητα σύμφωνα με κάποιο προκαθορισμένο
πρόγραμμα. Πολλά από αυτά τα συστήματα είναι ηλεκτρικά με βασικό
συστατικό τους τον ηλεκτρικό κινητήρα, ο οποίος παρέχει την κίνηση και
αποτελεί μέρος του μηχανισμού ελέγχου. Ένα τέτοιο παράδειγμα συστήματος
ρυθμιζόμενων στροφών είναι η ηλεκτρική πρόωση πλοίου με σταθερές
στροφές έλικας. Στο σύστημα αυτό, ο ηλεκτρικός κινητήρας συνδέεται με τον
τελικό άξονα της έλικας απευθείας ή με την παρεμβολή μειωτήρα στροφών.

Ο ηλεκτρικός κινητήρας συνεχούς ρεύματος τροφοδοτείται με


κατάλληλη τάση στα τυλίγματά του και αναπτύσσει ροπή στον άξονά του. Η
ροπή αυτή μεταφέρεται στον άξονα της έλικας και υπερνικά την αντίσταση
του νερού στις επιφάνειες των πτερυγίων καθώς και τις τριβές στα έδρανα
και τα σημεία στεγανότητας του κινητήριου άξονα. Η αντίσταση αυτή και
επομένως η ροπή φορτίου την οποία αντιμετωπίζει ο κινητήρας δεν είναι
σταθερή αλλά εξαρτάται από τις συνθήκες στην επιφάνειας της θάλασσας:
τον κυματισμό και τον άνεμο. Χωρίς έλεγχο, η μεταβολή του φορτίου στον
άξονα της έλικας θα μετέβαλε διαρκώς τη ροπή στον άξονα του κινητήρα και
αυτή, με τη σειρά της, θα επηρέαζε τις στροφές της μηχανής.
Αυτές οι διακυμάνσεις είναι ανεπιθύμητες για την ορθή εκμετάλλευση
του πλοίου που απαιτεί κίνηση με σταθερή ταχύτητα για μεγάλα χρονικά
διαστήματα και χωρίς συνεχή ανθρώπινη επιτήρηση. Επιπρόσθετα, οι συνεχείς
μεταβολές των στροφών προκαλούν δυναμική καταπόνηση του κινητήρα,
γιατί δημιουργούνται στρεπτικές ταλαντώσεις, που μπορεί να οδηγήσουν σε
καταστροφή της μηχανής. Από τα παραπάνω προκύπτει ότι είναι ανάγκη να
υπάρχει ένα αυτόματο σύστημα ρυθμίσεως των στροφών σε σχέση με τις
αλλαγές του φορτίου.

Ο ηλεκτρονικός έλεγχος στροφών ηλεκτροκινητήρα

Η ρύθμιση και διατήρηση των στροφών στην επιθυμητή ταχύτητα


επιτυγχάνεται με τη βοήθεια ελεγκτή, ο οποίος αντιλαμβάνεται τις
διαταραχές στο φορτίο της έλικας και προκαλεί μια κατάλληλη μεταβολή της
τάσεως UA στο επαγώγιμο του κινητήρα. Η γεννήτρια παλμών SG διεγείρεται

45
από το σήμα στην έξοδο του ελεγκτή, ο οποίος τροφοδοτείται από την
απόκλιση μεταξύ δύο ηλεκτρικών τάσεων. Η πρώτη αντιστοιχεί στον
επιθυμητό αριθμό στροφών (RPM) του κινητήρα και καθορίζεται από ένα
βαθμονομημένο ποτενσιόμετρο. Η δεύτερη αντιστοιχεί στην τρέχουσα
πραγματική τιμή των στροφών της μηχανής και παράγεται από διάταξη
ταχογεννήτριας (ΤΓ), συνδεδεμένη στον άξονα του κινητήρα. Τα ηλεκτρονικά
στοιχεία που συνθέτουν το σύστημα ελέγχου για τον έλεγχο των στροφών
χαρακτηρίζονται από τις παραμέτρους: τάση, αντίσταση και χρόνος
καθυστερήσεως προσαρμογής.
Το ηλεκτρονικό σύστημα ρυθμίσεως της ταχύτητας του ηλεκτρικού
κινητήρα διατηρεί σταθερές τις στροφές της έλικας, ανεξάρτητα από τις
διακυμάνσεις του φορτίου και τις συνθήκες πλεύσεως. Τα κύρια δυναμικά
χαρακτηριστικά του συνδέονται με τις συναρτήσεις μεταφοράς του
ηλεκτρικού κινητήρα και της αντιστάσεως που αναπτύσσεται στο σύστημα
προώσεως (έλικα) του πλοίου.

46
4.4 Έλεγχος της πορείας του πλοίου

Η διατήρηση της πορείας του πλοίου σε μια καθορισμένη κατεύθυνση


είναι μια από τις βασικότερες προϋποθέσεις για την ασφάλεια και την ορθή
εκμετάλλευση του πλοίου.

Κατά την πλεύση του το πλοίο σε κανονική πορεία δέχεται ασύμμετρες


πλευρικές δυνάμεις, π.χ. από τον άνεμο, τα κύματα, τα επιφανειακά θαλάσσια
ρεύματα ή τις ασυμμετρίες στη γεωμετρία του σκάφους και της υπερδομής.
Αυτές οι δυνάμεις τείνουν να στρέψουν την κατεύθυνση της κινήσεως, δηλαδή
να δημιουργήσουν μια απόκλιση της πορείας. Η απόκλιση αντιμετωπίζεται
συνεχώς μέσω της κατάλληλης τοποθετήσεως του πηδαλίου (rudder), η
κατάσταση της πορείας του πλοίου αποτυπώνεται με δύο κύριες παραμέτρους:
τη γωνία πορείας η απλώς “πορεία” που εκφράζει τη γωνία μεταξύ του άξονα
του πλοίου και μιας σταθερής διευθύνσεως (τυπικά της διευθύνσεως του
μαγνητικού Βορρά), και τη γωνιακή απόκλιση του πηδαλίου από τη μέση θέση
που αντιστοιχεί στην “ευθεία” πορεία.

Η απόκλιση του πηδαλίου δημιουργεί μια διαφορά μεταξύ των δυνάμεων


στις δύο πλευρές του πλοίου, η οποία ισοδυναμεί με στρεπτική ροπή περί τον
κατακόρυφο άξονα. Σε μια πρώτη προσέγγιση, η ροπή προκαλεί επιταχυνόμενη
περιστροφή του πλοίου, δηλαδή αλλαγή (διόρθωση) της πορείας. Αξίζει να
σημειωθεί ότι η σταθερά χρόνου Τ μπορεί να λάβει θετικές ή και αρνητικές
τιμές, επομένως το σύστημα ανοικτού βρόχου να είναι αντίστοιχα ευσταθές ή
και ασταθές. Η τιμή της εξαρτάται από την κατασκευή του πλοίου αλλά και
από τις συνθήκες φορτώσεως και πλεύσεως (ταχύτητα, πλευρικές δυνάμεις).
Μέσω του συνεχούς χειρισμού του πηδαλίου, το σύστημα ελέγχου της πορείας
διατηρεί την κατεύθυνση της κινήσεως του πλοίου, αντισταθμίζοντας τις
πλευρικές δυνάμεις που οφείλονται σε διακυμάνσεις των συνθηκών πλεύσεως
και στην κατασκευή του πλοίου.

47
5. ΕΦΑΡΜΟΓΗ ΤΕΧΝΟΛΟΓΙΩΝ ΑΥΤΟΜΑΤΙΣΜΟΥ
ΜΗΧΑΝΩΝ ΕΣΩΤΕΡΙΚΗΣ ΚΑΥΣΗΣ

5.1 Σύστημα εγχύσεως με υδραυλική ενεργοποίηση των


αντλιών και απουσία εκκεντροφόρου

Το συγκεκριμένο σύστημα αναπτύχθηκε από την εταιρεία MAN B&W,


προκειμένου να καταστεί δυνατή η εισαγωγή ευφυούς ελέγχου στη
λειτουργία των μεγάλων δίχρονων αργόστροφων πετρελαιομηχανών. Στο
σύστημα αυτό, ο εκκεντροφόρος άξονας αντικαθίσταται πλήρως από
υδραυλικό σύστημα, το οποίο παρέχει την ισχύ για τη λειτουργία τόσο των
αντλιών καυσίμου υψηλής πιέσεως όσο και των βαλβίδων εξαγωγής των
κυλίνδρων. Στο υδραυλικό σύστημα η ισχύς παρέχεται από εμβολοφόρους
αντλίες, οι οποίες παίρνουν κίνηση από το στροφαλοφόρο άξονα της μηχανής.
Ως υδραυλικό υγρό χρησιμοποιείται το ίδιο το λάδι της μηχανής,
αποφεύγοντας έτσι την κατασκευή επιπλέον δικτύων και δεξαμενών. Λόγω της
λειτουργίας του υδραυλικού συστήματος σε υψηλές πιέσεις, απαιτείται υψηλή
καθαρότητα του λαδιού, το οποίο επιτυγχάνεται με τη χρήση ειδικών
αυτοκαθαριζομένων φίλτρων.

Η αντλίες καυσίμου (μία για κάθε κύλινδρο) είναι κλασικές αντλίες μονού
βυθίσματος, οι οποίες τροφοδοτούν με καύσιμο κλασικούς εγχυτήρες
καυσίμου. Η χρήση δοκιμασμένων μηχανισμών αυξάνει την αξιοπιστία του
συστήματος και διευκολύνει τη συντήρηση.

Το λάδι φθάνει με υψηλή πίεση σε κάθε αντλία καυσίμου, παρέχοντας την


αναγκαία ισχύ για την ανύψωση κατάλληλου εμβόλου, το οποίο ωθεί το έμβολο
της αντλίας καυσίμου. Τα δύο έμβολα διατηρούνται σε επαφή λόγω της
πιέσεως του λαδιού και του καυσίμου που επενεργούν στις δύο αντίθετες
πλευρές τους. Για την απόσβεση των κυμάτων πιέσεως εντός του υδραυλικού
συστήματος και για την άμεση παροχή της αναγκαίας ποσότητας λαδιού για
τη λειτουργία της αντλίας, πριν από κάθε αντλία τοποθετείται κατάλληλος
συλλέκτης-αποσβεστήρας. Η παροχή του λαδιού ελέγχεται από ειδική
βαλβίδα ελέγχου, η οποία με τη σειρά της καθοδηγείται από το
ηλεκτρονικό σύστημα ελέγχου.

48
Η χρήση ηλεκτρονικού ελέγχου στο υδραυλικό σύστημα ανυψώσεως
της αντλίας καυσίμου, επιτρέπει τον ακριβή έλεγχο του χρονισμού και της
διάρκειας της εγχύσεως, διαφοροποιώντας τις παραμέτρους της εγχύσεως,
ανάλογα με το σημείο λειτουργίας της μηχανής. Έτσι είναι δυνατόν να
παραχθεί μεγάλη ποικιλία από προφίλ εγχύσεως, όπως για παράδειγμα έγχυση
με μειούμενη πίεση (και παροχή) καυσίμου, έγχυση με σταθερή πίεση, έγχυση
με προοδευτικά αυξανόμενη πίεση εγχύσεως ή διπλή έγχυση (πιλοτική συν
κύρια έγχυση). Με την εφαρμογή εγχύσεως με προοδευτικά αυξανόμενη πίεση
επιτυγχάνεται μείωση της καταναλώσεως καυσίμου, ενώ με την εφαρμογή
πιλοτικής εγχύσεως μειώνονται οι παραγόμενοι ρύποι.

Παράλληλα με τη λειτουργία του συστήματος εγχύσεως, το υδραυλικό


σύστημα χρησιμοποιείται για την κίνηση των βαλβίδων εξαγωγής των
κυλίνδρων. Ο χρονισμός της βαλβίδας εξαγωγής και η διάρκεια ανοίγματος
της ελέγχονται από ειδική βαλβίδα ταχείας αποκρίσεως στο υδραυλικό
σύστημα.

Με τη χρήση ηλεκτρονικού ελέγχου, τα χαρακτηριστικά της εγχύσεως


μπορούν να βελτιστοποιούνται σε όλο το φάσμα του φορτίου της μηχανής. Με
συνδυασμένο έλεγχο του χρονισμού της εγχύσεως και του χρόνου κλεισίματος
της βαλβίδας εξαγωγής, είναι δυνατόν να διατηρείται σταθερή η μέγιστη
πίεση εντός του κυλίνδρου σε αρκετό εύρος φορτίων (χωρίς κίνδυνο
υπερφορτίσεως). Ως αποτέλεσμα, μειώνεται σημαντικά η κατανάλωση
καυσίμου σε μερικά φορτία. Επιπλέον επιτυγχάνεται σημαντική μείωση των
ελαχίστων στροφών λειτουργίας του κινητήρα, ενώ η λειτουργία του κινητήρα
καθίσταται πολύ ομαλότερη στις στροφές αυτές. Η βελτιστοποίηση της
λειτουργίας της μηχανής (ως σύνολο αλλά και για κάθε κύλινδρο ξεχωριστά)
σε όλα τα φορτία, επιτρέπει τη διατήρηση των επιδόσεων του κινητήρα στα
ίδια επίπεδα καθ' όλη τη διάρκεια ζωής του. Επιπλέον ο κινητήρας μπορεί να
λειτουργεί εναλλακτικά με χαρακτηριστικά μειωμένων ρύπων ή με
χαρακτηριστικά μειωμένης καταναλώσεως, ανάλογα με την περιοχή που
ταξιδεύει το πλοίο.

Η χρήση του ηλεκτρονικού συστήματος ελέγχου επιτρέπει τη


βελτιστοποιημένη λειτουργία του κινητήρα ακόμη και κατά τη φάση της
αναστροφής του (κάτι που δεν μπορεί να επιτευχθεί με τη χρήση
εκκεντροφόρου). Με ειδικό χειρισμό μπορεί επίσης να επιτευχθεί ταχεία

49
επιβράδυνση της μηχανής, μειώνοντας έτσι τη διαδρομή ακινητοποιήσεως του
πλοίου. Αντίστοιχα μπορεί να επιτευχθεί ταχύτερη επιτάχυνση του κινητήρα με
κατάλληλο έλεγχο της βαλβίδας εξαγωγής ανοίγοντας πιο νωρίς. Διαφορετικά
χαρακτηριστικά εγχύσεως μπορούν να επιτευχθούν με την εφαρμογή
ηλεκτρονικού ελέγχου, στο σύστημα εγχύσεως με αντλίες μονού βυθίσματος
με υδραυλική ενεργοποίηση.

Το ηλεκτρονικό σύστημα ελέγχου συνδυάζεται με αντίστοιχο


διαγνωστικό σύστημα βλαβών, το οποίο προστατεύει τον κινητήρα από
υπερφόρτιση ή από επικίνδυνες βλάβες, αυξάνοντας έτσι την αξιοπιστία του
και μειώνοντας το κόστος συντηρήσεως.

Σχήμα 25. Διάταξη συστημάτων εγχύσεως και ανυψώσεως της


βαλβίδας εξαγωγής, χωρίς τη χρήση εκκεντροφόρου.

5.2 Συστήματα κοινού συλλέκτη (Common Rail)

Στη συνέχεια θα γίνει μία πιο λεπτομερής αναφορά στα σύγχρονα


συστήματα εγχύσεως κοινού συλλέκτη, τα οποία φαίνεται ότι θα
πρωταγωνιστήσουν στο μέλλον. Το σύστημα κοινού συλλέκτη σε πρωτόγονη
μορφή ανάγει την καταγωγή του στις αρχές του 20ού αιώνα. Στην εποχή
εκείνη βέβαια στηριζόταν σε μηχανικό έλεγχο της εγχύσεως. Η αλματώδης
ανάπτυξή του πραγματοποιήθηκε κατά τη δεκαετία του 1990, όταν πλέον
είχαν αναπτυχθεί ιδιαίτερα αξιόπιστα συστήματα ελέγχου, ενώ τα υλικά και
οι διαδικασίες κατασκευής επέτρεψαν την παραγωγή συστημάτων που να
αντέχουν στις απαραίτητες υψηλές πιέσεις λειτουργίας (άνω των 1500 bar).

50
Στο σύστημα κοινού συλλέκτη, η διαδικασία ανυψώσεως της πιέσεως και
η διαδικασία της εγχύσεως είναι τελείως ανεξάρτητες μεταξύ τους. Στην πιο
απλή μορφή του το σύστημα αποτελείται από μία αντλία υψηλής πιέσεως, ένα
συλλέκτη καυσίμου (δύο συλλέκτες σε μηχανές με διάταξη V), τους εγχυτήρες
καυσίμου με ηλεκτρομαγνητικές βαλβίδες καθώς και τους αγωγούς υψηλής
πιέσεως, που συνδέουν το συλλέκτη με τους εγχυτήρες.

Η αντλία ή οι αντλίες υψηλής πιέσεως καταθλίβουν το καύσιμο στον κοινό


συλλέκτη, ο οποίος τροφοδοτεί με καύσιμο όλους τους εγχυτήρες καυσίμου. Ο
συλλέκτης συνδέεται με τους εγχυτήρες καυσίμου μέσω αγωγών μικρού
σχετικά μήκους. Ο συλλέκτης έχει τη μορφή αγωγού μεγαλύτερης διαμέτρου
σε σχέση με τους αγωγούς τροφοδοσίας των εγχυτήρων καυσίμου. Ο μεγάλος
σχετικά όγκος του κοινού συλλέκτη του επιτρέπει να λειτουργεί ως δοχείο
πιέσεως, ώστε να αποσβένονται τα κύματα πιέσεως από την αντλία υψηλής
πιέσεως και να μπορεί η πίεση να διατηρείται πρακτικά σταθερή. Παράλληλα
επιτρέπει να διατηρείται η πίεση σταθερή, ανεξάρτητα από την ενεργοποίηση
των εγχυτήρων καυσίμου, οι οποίοι τείνουν να μειώσουν την πίεση στο
εσωτερικό του συλλέκτη. Η έγχυση του καυσίμου ελέγχεται από
ηλεκτρομαγνητική βαλβίδα τοποθετημένη σε κάθε εγχυτήρα. Με τον τρόπο
αυτό είναι δυνατή η μεταβολή του χρονισμού και της διάρκειας της εγχύσεως,
μέσω του ελέγχου των ηλεκτρομαγνητικών βαλβίδων από κατάλληλο
ηλεκτρονικό σύστημα ελέγχου.

Με τη χρήση του κοινού συλλέκτη καυσίμου, το καύσιμο διατηρείται σε


σχεδόν σταθερή πίεση, η οποία ελάχιστα επηρεάζεται από το άνοιγμα και
κλείσιμο των εγχυτήρων καυσίμου. Η επικρατούσα σταθερή πίεση εντός του
κοινού συλλέκτη επιτρέπει τον έλεγχο της εγχύσεως με πολύ μεγαλύτερη
ακρίβεια, αφού πλέον η εγχυόμενη ποσότητα του καυσίμου εξαρτάται κατά
βάση από το χρόνο που παραμένει ανοικτή η βαλβίδα του εκάστοτε εγχυτήρα.
Στην πράξη η εγχυόμενη ποσότητα είναι ανάλογη του χρόνου αυτού. Έτσι, με
τη χρήση κατάλληλου συστήματος αυτομάτου ελέγχου, είναι δυνατή η
πολύ ακριβής ρύθμιση της εγχυόμενης ποσότητας καυσίμου εντός του
κυλίνδρου, σε σχέση με το σημείο λειτουργίας του κινητήρα ή την ποιότητα
του καυσίμου. Επειδή η διαδικασία ανυψώσεως της πιέσεως και η διαδικασία
εγχύσεως είναι πλέον ανεξάρτητες μεταξύ τους, είναι δυνατή η ανεξάρτητη
ρύθμιση της πιέσεως από τη ρύθμιση της εγχυόμενης ποσότητας καυσίμου ή

51
από το φορτίο του κινητήρα. Αυτό επιτρέπει τη ρύθμιση της πιέσεως
εγχύσεως, ανάλογα με το σημείο λειτουργίας του κινητήρα, ώστε να δίνει τα
βέλτιστα χαρακτηριστικά στο σχηματιζόμενο νέφος καυσίμου. Εναλλακτικά η
πίεση λειτουργίας μπορεί να διατηρείται σταθερή σε όλο το εύρος του
φορτίου, οδηγώντας σε δημιουργία πολύ μικρών σωματιδίων, ακόμη και στις
ελάχιστες στροφές λειτουργίας. Αυτό επιτρέπει την αποφυγή δημιουργίας
καπνού κατά την εκκίνηση ή στα χαμηλά φορτία. Αντιθέτως, στα συμβατικά
συστήματα η πίεση εγχύσεως μειώνεται σημαντικά στα χαμηλά φορτία του
κινητήρα και αυξάνεται προοδευτικά έως το μέγιστο φορτίο.

Η ρύθμιση της εγχυόμενης ποσότητας καυσίμου μέσω του χρόνου


ανοίγματος της βαλβίδας του κάθε εγχυτήρα, επιτρέπει την εφαρμογή
μεταβλητού χρονισμού εγχύσεως, εντελώς ανεξάρτητα από τις στροφές
του κινητήρα, όπως τελείως ανεξάρτητα από τις στροφές του κινητήρα
μπορεί να ρυθμισθεί και ο χρόνος διατηρήσεως ανοικτής της βαλβίδας του
κάθε εγχυτήρα. Η χρήση ηλεκτρομαγνητικής βαλβίδας σε κάθε εγχυτήρα
επιτρέπει την ταχύτατη απόκριση του εγχυτήρα κατά το άνοιγμα της
βαλβίδας. Κατά την απενεργοποίηση της ηλεκτρομαγνητικής βαλβίδας, για να
επιτευχθεί ταχεία απόκριση του εγχυτήρα, χρησιμοποιείται συχνά και ειδική
υδραυλική βαλβίδα. Η τελευταία εξασφαλίζει το άμεσο πέρας της εγχύσεως,
ώστε να μην υπάρχουν προβλήματα μετεγχύσεως και να μειωθεί ο
παραγόμενος καπνός.

Ο κοινός συλλέκτης εφοδιάζεται με ηλεκτρομαγνητική ρυθμιστική


βαλβίδα ασφάλειας. Η βαλβίδα αυτή είναι απαραίτητη, για να αποφεύγεται
απότομη αύξηση της πιέσεως εντός του συλλέκτη, στις ταχύτατες μεταβολές
του φορτίου που μπορεί να επιτύχει το σύστημα. Ας θεωρηθεί ως παράδειγμα η
περίπτωση, που η μηχανή δίνει κίνηση σε σύστημα δέσμης νερού (water jet).
Στην περίπτωση ισχυρού κυματισμού μπορεί να προκληθεί στιγμιαία
επιτάχυνση της αξονικής αντλίας του συστήματος, αν η αναρρόφησή της
βρεθεί έξω από το νερό. Τότε το σύστημα αυτομάτου ελέγχου
ανταποκρίνεται ταχύτατα (σε κάποια msec) και μειώνει την παροχή καυσίμου
στους εγχυτήρες κοντά στο μηδέν, ώστε να αποτραπεί η απότομη αύξηση των
στροφών του κινητήρα από τη μείωση του φορτίου. Αυτό έχει ως αποτέλεσμα
την απότομη αύξηση της πιέσεως εντός του κοινού συλλέκτη. Η πίεση αυτή
εκτονώνεται μέσω της βαλβίδας ασφαλείας, η οποία αποτρέπει την άνοδό

52
της πάνω από κάποιο όριο. Για λόγους προστασίας τοποθετείται και μηχανική
ανακουφιστική βαλβίδα ασφαλείας, η οποία ενεργοποιείται στην περίπτωση
αστοχίας των ηλεκτρονικών ελέγχων και όταν η πίεση υπερβεί κάποιο
ανώτατο όριο.

Κάθε εγχυτήρας εφοδιάζεται με ειδική ανεξάρτητη βαλβίδα, η οποία


απομονώνει το συγκεκριμένο εγχυτήρα σε περίπτωση βλάβης του. Ο
συγκεκριμένος κύλινδρος τίθεται συνεπώς εκτός λειτουργίας και το σύστημα
αυτόματου ελέγχου φροντίζει για τη ρύθμιση των στροφών, σε επίπεδο που
να επιτρέπει τον ασφαλή πλου μέχρι το πλησιέστερο λιμάνι.

Λόγω των υψηλών πιέσεων λειτουργίας υπάρχει πάντα κίνδυνος


διαρροών. Για το λόγο αυτό τοποθετούνται ειδικοί αισθητήρες πιέσεως, οι
οποίοι επιτρέπουν τη διάγνωση των διαρροών καυσίμου, που τυχόν θα
εμφανισθούν στο σύστημα.

Στο σύστημα κοινού συλλέκτη της Sulzer (Sulzer Common Rail)


συμβατικές αντλίες μονού βυθίσματος, παράλληλα συνδεδεμένες,
τροφοδοτούν με καύσιμο υψηλής πιέσεως τον κοινό συλλέκτη. Οι αντλίες
παίρνουν κίνηση από ειδικό εκκεντροφόρο άξονα με έκκεντρα σε μορφή
πολλαπλών λοβών.

ώστε σε κάθε περιστροφή του άξονα να υπάρχουν πολλαπλές συμπιέσεις


και να παρέχεται η αναγκαία ποσότητα καυσίμου στον κοινό συλλέκτη. Αυτό
είναι πλέον δυνατό, αφού η έγχυση είναι ανεξάρτητη από τη βύθιση του
εμβόλου της αντλίας. Το μέγεθος των συγκεκριμένων αντλιών είναι αρκετά
μικρότερο σε σχέση με τις συμβατικές αντλίες μονού βυθίσματος, αν και η
αρχή λειτουργίας τους είναι η ίδια. Αγωγοί μικρού μήκους οδηγούν το
συμπιεσμένο καύσιμο στους εγχυτήρες κάθε κυλίνδρου. Κάθε εγχυτήρας
ενεργοποιείται από ηλεκτρομαγνητική βαλβίδα, ενώ οι εγχυτήρες του ίδιου
κυλίνδρου μπορούν να ρυθμισθούν για ανεξάρτητη λειτουργία μεταξύ τους.

53
Σχήμα 26. Σχηματικό διάγραμμα συστήματος εγχύσεώς κοινού
συλλέκτη δίχρονης αργόστροφης πετρελαιομηχανής

Ο ηλεκτρονικός έλεγχος της εγχύσεως, σε συνδυασμό με τον


αντίστοιχο ηλεκτρονικό έλεγχο των βαλβίδων εξαγωγής, δίνει τη δυνατότητα
εύκολης προσαρμογής του κινητήρα στις διαφορετικές συνθήκες λειτουργίας
με τη χρήση του κατάλληλου λογισμικού. Έτσι ο έλεγχος της μηχανής στο
μέλλον θα είναι πιο ευφυής, με τη μηχανή να προσαρμόζει τη λειτουργία της
αυτόματα στα διαφορετικά φορτία, στα διαφορετικά καύσιμα αλλά και στις
τυχόν βλάβες που θα παρουσιάζονται. Αυτό βέβαια προϋποθέτει εξελιγμένα
διαγνωστικά συστήματα με υψηλή αξιοπιστία αναγνωρίσεως των βλαβών.

5.3 Ρυθμιστές στροφών (Governors)

Σε προηγούμενες παραγράφους αναπτύχθηκε ο τρόπος με τον οποίο


πραγματοποιείται η ρύθμιση της ποσότητας του καυσίμου που εγχύεται κάθε
φορά εντός του κυλίνδρου. Στην περίπτωση των αντλιών καυσίμου μονού
βυθίσματος, η ρύθμιση αυτή πραγματοποιείται μέσω του ρυθμιστικού κανόνα.
Η τοποθέτηση όμως του ρυθμιστικού κανόνα σε μία σταθερή θέση δεν
σημαίνει ότι οι στροφές του κινητήρα θα παραμείνουν σταθερές. Αυτή είναι
μία ιδιαιτερότητα των πετρελαιοκινητήρων, η οποία οφείλεται στο γεγονός
ότι η καύση πραγματοποιείται πάντα με περίσσεια αέρα. Έτσι στην περίπτωση
των πετρελαιομηχανών υπάρχει η ανάγκη τοποθετήσεως κατάλληλου
μηχανισμού, ο οποίος θα ελέγχει τις στροφές του κινητήρα, ανάλογα με το
φορτίο (τη στρεπτική ροπή δηλαδή στον άξονα περιστροφής). Ο μηχανισμός
αυτός καλείται ρυθμιστής στροφών, ενώ είναι διεθνώς γνωστός ως
governor.
Η ανάγκη χρησιμοποιήσεως ρυθμιστή στροφών θα φανεί στο επόμενο
παράδειγμα. Κατά την εκκίνηση μίας πετρελαιομηχανής έστω ότι ρυθμίζεται η
παροχή καυσίμου στην αντλία εγχύσεως σε συγκεκριμένη τιμή και διατηρείται

54
σταθερή. Λόγω όμως της θερμάνσεως των τμημάτων του κινητήρα
μειώνονται οι τριβές, οπότε αρχίζει ο κινητήρας να επιταχύνει. Αν δεν γίνει
προσαρμογή στη ρύθμιση της παροχής καυσίμου από την αντλία εγχύσεως, ο
κινητήρας θα επιταχύνει συνεχώς μέχρι να καταστραφεί.
Γενικώς οι πετρελαιομηχανές απαιτούν την ύπαρξη ρυθμιστή στροφών
για τη διατήρηση σταθερών των στροφών με την αλλαγή φορτίου. Εξαίρεση
αποτελεί η περίπτωση των ναυτικών πετρελαιομηχανών με απευθείας σύνδεση
της έλικας στη μηχανή. Στην περίπτωση αυτή, εάν οι στροφές αρχίζουν να
αυξάνονται, αυξάνεται απότομα η ροπή αντιστάσεως στην έλικα. Η αύξηση
αυτή του φορτίου επιβραδύνει τον κινητήρα, οπότε το σύστημα είναι
ευσταθές. Όμως ακόμη και στην περίπτωση αυτή είναι αναγκαία η ύπαρξη
ρυθμιστή στροφών, για να εξομαλύνονται οι τάσεις για μεταβολή των
στροφών, π.χ. στην περίπτωση που αποκαλύπτεται μερικώς η έλικα λόγω
κυματισμού και για την προστασία από τυχόν υπέρβαση των μεγίστων
στροφών (υπερτάχυνση).
Εκεί που είναι περισσότερο αναγκαία η ύπαρξη ρυθμιστή στροφών είναι
στην περίπτωση των ηλεκτρομηχανών, ειδικά στην περίπτωση παράλληλα
συνδεδεμένων ηλεκτρογεννητριών. Στην περίπτωση των
ηλεκτρογεννητριών εναλλασσόμενου ρεύματος απαιτείται σταθερή ταχύτητα
περιστροφής ώστε να επιτυγχάνεται σταθερή τιμή της συχνότητας του
ρεύματος.
Στην περίπτωση των κυρίων ναυτικών πετρελαιομηχανών, πριν την
εμφάνιση των ελίκων μεταβλητού βήματος, ο έλεγχος του φορτίου γινόταν με
απλή μηχανική ρύθμιση της παροχής καυσίμου σε συγκεκριμένη τιμή. Όπως
αναφέρθηκε προηγουμένως, η παρουσία της έλικας καθιστά το σύστημα
ευσταθές. Σε περίπτωση που μεταβαλλόταν το φορτίο του κινητήρα
(κυματισμός, μεταβολή του βυθίσματος, μεταβολή στην ταχύτητα πλεύσεως)
απλώς προκαλούνταν αυτόματα μεταβολές στην ταχύτητα περιστροφής του
κινητήρα. Βέβαια πάντα υπήρχε ρυθμιστής στροφών, για την προστασία του
κινητήρα από υπέρβαση των μεγίστων επιτρεπομένων στροφών (π.χ. στην
περίπτωση πολύ έντονου κυματισμού).
Στις σύγχρονες κατασκευές, με την εισαγωγή ελίκων μεταβλητού
βήματος και με την εισαγωγή αυξημένων ελέγχων στη λειτουργία του
κινητήρα, δημιουργήθηκε η ανάγκη για πολύ πιο εξελιγμένους μηχανισμούς
ελέγχου φορτίου, οι οποίοι δεν περιορίζονται μόνο στην προστασία από

55
υπέρβαση των μεγίστων στροφών ή στη διατήρηση των ελαχίστων στροφών
του κινητήρα.
Οι ρυθμιστές στροφών, ανάλογα με την αρχή λειτουργίας τους,
διακρίνονται σε μηχανικούς, μηχανικούς-υδραυλικούς και ηλεκτρονικούς.

56
6. ΣΥΝΤΗΡΗΣΗ ΜΕ ΒΑΣΗ ΤΗΝ ΠΑΡΑΚΟΛΟΥΘΗΣΗ ΤΗΣ
ΛΕΙΤΟΥΡΓΙΑΣ ΤΟΥ ΚΙΝΗΤΗΡΑ (CONDITION
MONITORING-BASED MAINTENANCE)

Με τη χρησιμοποίηση συστημάτων παρακολουθήσεως και ελέγχου


του κινητήρα καθίσταται δυνατή η διάγνωση της πραγματικής καταστάσεως
των επιμέρους τμημάτων και εξαρτημάτων του, οπότε η αντικατάστασή του
γίνεται όταν το επιβάλλουν οι πραγματικές φθορές τους.

Η μέθοδος αυτή προϋποθέτει την ύπαρξη αξιόπιστου συστήματος


διαγνώσεως των βλαβών και αξιολογήσεως των φθορών, ώστε να
εξασφαλίζεται αυξημένη βεβαιότητα ως προς την πραγματική κατάσταση της
μηχανής και των εξαρτημάτων της. Με τη συνεχή λήψη καταλλήλων
μετρήσεων από διάφορα σημεία της μηχανής είναι δυνατή η πρόβλεψη της
καταστάσεως των επιμέρους εξαρτημάτων, καθώς και η πρόβλεψη με
αυξημένη ακρίβεια της απομένουσας ασφαλούς ζωής των εξαρτημάτων της
μηχανής. Η μέθοδος εξασφαλίζει παράταση της ωφέλιμης ζωής των επιμέρους
εξαρτημάτων (άρα μείωση του κόστους συντηρήσεως και επισκευών), ενώ
παράλληλα επιτυγχάνεται ασφαλής λειτουργία (με τη μείωση της πιθανότητας
απροσδόκητων βλαβών) και μεγαλύτερη διάρκεια υψηλής αποδόσεως της
μηχανής.

Με την εφαρμογή της μεθόδου μπορεί ένα μικρό πρόβλημα να


αντιμετωπισθεί στη γέννησή του πριν εξελιχθεί σε σοβαρή βλάβη της
μηχανής. Παράλληλα εξασφαλίζεται το αναγκαίο χρονικό διάστημα ώστε να
προγραμματιστεί η συντήρηση υπό τις καταλληλότερες συνθήκες. Ως
παράδειγμα, εάν έχει διαγνωσθεί πρόβλημα σε συγκεκριμένο τμήμα της
μηχανής, το οποίο επιτρέπει την ασφαλή λειτουργία της για αρκετό χρονικό
διάστημα, μπορεί έγκαιρα να προγραμματιστεί και να επιλεγεί χώρα και τόπος
με φθηνότερο κόστος επισκευής.

Η μέθοδος προϋποθέτει την εγκατάσταση ολοκληρωμένων


συστημάτων μετρήσεων και επεξεργασίας τους, τα οποία έχουν αυξημένο
κόστος κτήσεως, ενώ επιβάλλουν και την ανάλογη εκπαίδευση του
προσωπικού.

57
Η παρακολούθηση της καταστάσεως πραγματοποιείται με την
καταγραφή των αποκλίσεων από τις επιθυμητές τιμές συγκεκριμένων
παραμέτρων λειτουργίας και φθορών των επιμέρους εξαρτημάτων, καθώς
και παραμέτρων λειτουργίας της μηχανής ως συνόλου. Αυτές με τη σειρά
τους δίνουν έμμεσες πληροφορίες για επιμέρους συστήματα (αύξηση
ταλαντώσεων, αύξηση ρινισμάτων στα φίλτρα λαδιού κ.ά.).

Με τη χρήση της μεθόδου μπορούν να εξαχθούν ασφαλή στοιχεία για την


πραγματική διάρκεια ζωής των επιμέρους εξαρτημάτων της μηχανής, τα
οποία χρησιμοποιούνται από την κατασκευάστρια εταιρεία και από τον
πλοιοκτήτη για τον ασφαλή προγραμματισμό της προμήθειας ανταλλακτικών
και την πρόβλεψη του κόστους συντηρήσεως, αλλά και για την εξαγωγή
αξιόπιστων συμπερασμάτων, ώστε να καθίσταται ακριβέστερη η μέθοδος της
προληπτικής συντηρήσεως και επιθεωρήσεως.

6.1 Σύγχρονα συστήματα παρακολουθήσεως λειτουργίας


και διαγνώσεως βλαβών (Condition Monitoring &
Diagnostics)

Πριν αναλυθούν τα σύγχρονα συστήματα παρακολουθήσεως λειτουργίας


και διαγνώσεως βλαβών θα δοθούν τα βασικά χαρακτηριστικά των κλασικών
(συμβατικών) συστημάτων παρακολουθήσεως της λειτουργίας του κινητήρα.
Στα συμβατικά συστήματα περιλαμβάνονται συνήθως:

• Συναγερμοί.

• Παρακολούθηση κύριας μηχανής.

• Παρακολούθηση ηλεκτρομηχανών.

• Παρακολούθηση βοηθητικού λέβητα και λέβητα καυσαερίων.

• Ανίχνευση καπνού ή πυρκαγιάς.

• Μείωση στροφών και αυτόματη κράτηση κύριας μηχανής.

• Διατάξεις ασφάλειας κύριας μηχανής και ηλεκτρομηχανών.

• Αυτόματο σβήσιμο βοηθητικού λέβητα.

• Αυτόματη κράτηση ηλεκτρομηχανών.

• Αυτόματη κράτηση βοηθητικών μηχανημάτων.

58
• Καταγραφή μετρήσεων, παραγγελμάτων και συμβάντων.

• Τηλεχειρισμός και έλεγχος κινήσεων κύριας μηχανής από γέφυρα και


δωμάτιο ελέγχου.

• Έλεγχος ταχύτητας πλοίου.

Τα σύγχρονα συστήματα παρακολουθήσεως λειτουργίας και διαγνώσεως


βλαβών συνδυάζουν τις προηγούμενες λειτουργίες σε ενιαίο σύστημα, με
επιπλέον δυνατότητα ανιχνεύσεως και διαγνώσεως πιθανών βλαβών. Για τη
διάγνωση των βλαβών είναι δυνατόν να χρησιμοποιούνται οι κλασικές
μετρήσεις παραμέτρων λειτουργίας του κινητήρα και των βοηθητικών
μηχανημάτων και δικτύων. Μπορούν να χρησιμοποιηθούν επιπλέον μετρητικές
διατάξεις, οι οποίες όμως αυξάνουν την πολυπλοκότητα και το κόστος
συντηρήσεως της μηχανής. Η διεθνής τάση είναι με όσο το δυνατόν λιγότερες
μετρήσεις να εξάγονται κατά το δυνατόν ασφαλή συμπεράσματα για το
σημείο και την επικινδυνότητα της βλάβης. Για το λόγο αυτό
χρησιμοποιούνται ευφυή συστήματα (νευρωνικά δίκτυα, ασαφής λογική
κ.ά.) τα οποία, με τη χρήση συγκεκριμένων κανόνων και χαρακτηριστικών
βλαβών και με την παρακολούθηση των αποκλίσεων των μετρημένων μεγεθών
από την “κανονική” τιμή τους, είναι δυνατόν να διαγνώσουν (με αρκετά υψηλή
πιθανότητα) την παρουσία βλάβης σε κάποιο σημείο, καθώς και το μέγεθος
και την επικινδυνότητα της φθοράς ή της βλάβης.

Για τη δημιουργία ενός τέτοιου συστήματος διαγνώσεως βλαβών θα


πρέπει να ληφθούν πρώτα οι “κανονικές” παράμετροι λειτουργίας, οι οποίες
συνήθως προκύπτουν από τις αρχικές δοκιμές της μηχανής. Παράλληλα
αναπτύσσεται κατάλληλο λογισμικό προσομοιώσεως της λειτουργίας του
κινητήρα, το οποίο μπορεί να προβλέπει τη συμπεριφορά του κινητήρα σε
διαφορετικά σημεία λειτουργίας και σε διαφορετικές συνθήκες. Στη συνέχεια
πρέπει να τροφοδοτηθεί το σύστημα με τις λεγόμενες υπογραφές βλαβών,
δηλαδή μία αντιστοιχία μεταξύ τυπικών βλαβών και μεταβολής των
παραμέτρων λειτουργίας της μηχανής (τυπικές αποκλίσεις των μεγεθών από
την κανονική τιμή). Επειδή κάθε βλάβη επηρεάζει διαφορετικά κάθε
παράμετρο λειτουργίας, είναι δυνατόν από τις μεταβολές των παραμέτρων
(και με τη χρήση κατάλληλου λογισμικού) να προβλεφθεί η βλάβη που τις
προκαλεί, καθώς και το μέγεθος της φθοράς. Έτσι, εάν για δεδομένο σημείο

59
λειτουργίας το σύστημα προσομοιώσεως δίνει διαφορετικές τιμές από τις
μετρούμενες παραμέτρους, επεμβαίνει το ευφυές σύστημα διαγνώσεως, και
παρουσιάζει τις πιθανές βλάβες.

Σε εξελιγμένη μορφή του, είναι δυνατόν το σύστημα παρακολουθήσεως


και διαγνώσεως φθορών και βλαβών να επεμβαίνει στη ρύθμιση της
λειτουργίας του κινητήρα (μεταβολή χρονισμού εγχύσεως και βαλβίδων
εξαγωγής, μεταβολή πιέσεως και διάρκειας εγχύσεως κ.ά.) ώστε να
βελτιστοποιείται συνεχώς η λειτουργία του κινητήρα ή ακόμη και κάθε
κυλίνδρου ξεχωριστά, ανάλογα με το μέγεθος των φθορών και τις ώρες
λειτουργίας της μηχανής. Η βελτιστοποίηση μπορεί να γίνεται και με
διαφορετικά κριτήρια, ανάλογα με τις συνθήκες του πλου. Έτσι για κίνηση
κοντά σε κατοικημένες περιοχές μπορεί να αφορά στη μειωμένη εκπομπή
ρύπων, ενώ κατά την κίνηση σε ανοικτές θάλασσες η βελτιστοποίηση μπορεί
να αφορά στην αυξημένη θερμική απόδοση του κινητήρα. Σε ακραίες
καταστάσεις το σύστημα προκαλεί αυτόματη κράτηση της μηχανής, για την
προστασία της από σοβαρή βλάβη, ενώ συνήθως επεμβαίνει στη ρύθμιση των
στροφών (μετά από διάγνωση της πιθανής βλάβης).

Στις σύγχρονες εγκαταστάσεις το σύστημα παρακολουθήσεως και


διαγνώσεως βλαβών καταγράφει συνεχώς πάνω από 50 διαφορετικές
παραμέτρους λειτουργίας, εκ των οποίων οι κυριότερες είναι:

• Ο λόγος συμπιέσεως σε κάθε κύλινδρο.

• Η πίεση και η θερμοκρασία αέρα εισαγωγής και καυσαερίων.

• Ο χρονισμός, ο ρυθμός, η ποσότητα και η θερμοκρασία εγχύσεως του


καυσίμου σε κάθε κύλινδρο.

• Ο χρονισμός, ο ρυθμός και το εύρος ανοίγματος των βαλβίδων.

• Οι θερμοκρασίες και οι πιέσεις στο σύστημα ψύξεως.

• Οι θερμοκρασίες και οι πιέσεις στο σύστημα λιπάνσεως.

• Ο λόγος αέρα-καυσίμου.

• Τα χαρακτηριστικά λειτουργίας στροβιλοϋπερπληρωτή.

• Η αυτόματη λήψη δυναμοδεικτικών διαγραμμάτων σε κάθε κύλινδρο.

Μέσω ενός δορυφορικού συστήματος επικοινωνιών, τα στοιχεία από την


παρακολούθηση του κινητήρα μπορούν πλέον να μεταδοθούν στην έδρα της

60
πλοιοκτήτριας εταιρείας (μαζί με εικόνα, ήχο και επιπλέον στοιχεία), ώστε να
προγραμματίζεται αποτελεσματικότερα η προμήθεια ανταλλακτικών και η
διαδικασία των επισκευών και της συντηρήσεως

6.2 Είδη και θέσεις αισθητήρων σύγχρονης δίχρονης


αργόστροφης ναυτικής πετρελαιομηχανής

Αισθητήρες θερμοκρασίας

ΤΙ: Τοπικό θερμόμετρο.

ΤΕ: Αισθητήρας θερμοκρασίας με τηλεμετάδοση.

1. Θερμοκρασία καυσίμου στην είσοδο της μηχανής (ΤΙ, ΤΕ).

2. Θερμοκρασίες εισόδου του λιπαντικού στα κύρια έδρανα, στο ωστικό

έδρανο, στον αποσβεστήρα αξονικών ταλαντώσεων, στο λιπαντικό


ψύξεως εμβόλων, στον εκκεντροφόρο, στους υδραυλικούς επενεργητές
των βαλβίδων εξαγωγής και στους στροβιλοϋπερπληρωτές (ΤΙ, ΤΕ).

3. Θερμοκρασία εξόδου του λιπαντικού ψύξεως εμβόλων σε κάθε κύλινδρο

(ΤΙ, ΤΕ).

4. Θερμοκρασία ωστικού εδράνου (ΤΙ, ΤΕ).

5. Θερμοκρασία λιπαντικού στην έξοδο κάθε στροβιλοϋπερπληρωτή (ΤΙ,

ΤΕ).

6. Θερμοκρασία νερού ψύξεως στην είσοδο του κάθε εναλλάκτη αέρα


υπερπληρώσεως (ΤΙ, ΤΕ).

7. Θερμοκρασία νερού ψύξεως στην έξοδο του κάθε εναλλάκτη αέρα


υπερπληρώσεως (ΤΙ, ΤΕ).

8. Θερμοκρασία εισόδου νερού ψύξεως κάθε χιτωνίου (ΤΙ, ΤΕ).

9. Θερμοκρασία εξόδου νερού ψύξεως κάθε χιτωνίου (ΤΙ, ΤΕ).

10. Θερμοκρασία εξόδου νερού ψύξεως στροβιλοϋπερπληρωτών (ΤΙ).

11. Θερμοκρασία αέρα υπερπληρώσεως πριν τον εκάστοτε εναλλάκτη αέρα

(ΤΙ, ΤΕ).

12. Θερμοκρασία αέρα υπερπληρώσεως μετά τον εκάστοτε εναλλάκτη αέρα

(ΤΙ, ΤΕ).

13. Θερμοκρασία αέρα στον οχετό σαρώσεως (ΤΙ, ΤΕ).

61
14. Θερμοκρασία εισόδου καυσαερίων στο στρόβιλο κάθε
στροβιλοϋπερπληρωτή (ΤΙ, ΤΕ).

15. Θερμοκρασία καυσαερίων μετά από κάθε βαλβίδα εξαγωγής (ΤΙ, ΤΕ).

Αισθητήρες πιέσεως

ΡΙ: Τοπικό μανόμετρο.

ΡΕ: Αισθητήρας πιέσεως με τηλεμετάδοση.

PDI: Τοπικός μετρητής διαφοράς πιέσεως (διαφορικό μανόμετρο).

PDE: Μετρητής διαφοράς πιέσεως (διαφορικό μανόμετρο) με τηλεμετάδοση.

1. Πίεση καυσίμου στην είσοδο της μηχανής, πριν τις αντλίες υψηλής
πιέσεως (ΡΙ, ΡΕ).

2. Πίεση λιπαντικού ψύξεως εμβόλων, ανά κάθε έμβολο (ΡΙ, ΡΕ).

3. Πίεση λιπαντικού στην είσοδο κάθε κύριου εδράνου και στον


αποσβεστήρα αξονικών ταλαντώσεων (ΡΙ, ΡΕ).

4. Πίεση λιπαντικού στην είσοδο του εκκεντροφόρου και στους


υδραυλικούς επενεργητές των βαλβίδων εξαγωγής (ΡΙ, ΡΕ).

5. Πίεση λιπαντικού στην είσοδο κάθε στροβιλοϋπερπληρωτή με


έδρανα ολισθήσεως (ΡΙ, ΡΕ).

6. Πίεση νερού ψύξεως στην είσοδο του εναλλάκτη αέρα


υπερπληρώσεως (PI, PE).

7. Πίεση νερού ψύξεως στην είσοδο κάθε χιτωνίου (PI, PE).

8. Πίεση νερού καθαρισμού στροβιλοϋπερπληρωτών (PI).

9. Πίεση αέρα εκκινήσεως (PI, PE).

10. Πίεση αέρα στην είσοδο του πνευματικού συστήματος ελέγχου (PI,
PE).

11. Πίεση αέρα εφεδρικού συστήματος αέρα εκκινήσεως (PI).

12. Πίεση αέρα στον οχετό σαρώσεως (PI, PE).

13. Πίεση στο συλλέκτη καυσαερίων (PI).

14. Πίεση αέρα για ξηρό καθαρισμό των στροβιλοϋπερπληρωτών (PI).

15. Πίεση νερού για τον καθαρισμό των στροβιλοϋπερπληρωτών (PI).

62
16. Πίεση ελέγχου για το σύστημα ελιγμών (PI).

17. Πτώση πιέσεως μέσα από κάθε εναλλάκτη αέρα υπερπληρώσεως


(PDI).

18. Πτώση πιέσεως στα φίλτρα κάθε στροβιλοϋπερπληρωτή (PDI).

Μετρητές στροφών περιστροφής και ταλαντώσεων

SI: Τοπικό στροφόμετρο.

SE: Στροφόμετρο με τηλεμετάδοση.

WI: Αισθητήρας ταλαντώσεων.

1. Ταχύτητα περιστροφής μηχανής (SI, SE).

2. Ταχύτητα περιστροφής κάθε στροβιλοϋπερπληρωτή (SI, SE).

3. Μηχανική μέτρηση αξονικών ταλαντώσεων (WI).

Αισθητήρες τηλεμεταδόσεως στο δίκτυο καυσίμου

VE: Ιξωδόμετρο με τηλεμετάδοση.

1. Μέτρηση ιξώδους του καυσίμου στην είσοδο της μηχανής, πριν τις
αντλίες υψηλής πιέσεως (VE).

2. Πίεση καυσίμου στην είσοδο της μηχανής (PE).

3. Πτώση πιέσεως μέσα από τα φίλτρα καυσίμου (PDE).

4. Θερμοκρασία καυσίμου στην είσοδο των αντλιών υψηλής πιέσεως


(ΤΕ).

Αισθητήρες τηλεμεταδόσεως στο δίκτυο λιπάνσεως

1. Θερμοκρασίες εισόδου του λιπαντικού στα κύρια έδρανα, στο


ωστικό έδρανο, στον αποσβεστήρα αξονικών ταλαντώσεων, στο
λιπαντικό ψύξεως εμβόλων, στον εκκεντροφόρο, στους υδραυλικούς
επενεργητές των βαλβίδων εξαγωγής και στους στροβιλοϋπερπληρωτές
(ΤΕ).

2. Θερμοκρασία εξόδου του λιπαντικού ψύξεως εμβόλων σε κάθε


κύλινδρο (ΤΕ).

3. Πίεση λιπαντικού ψύξεως εμβόλων, ανά κάθε έμβολο (ΡΕ).

63
4. Πίεση λιπαντικού στην είσοδο κάθε κύριου εδράνου και στον
αποσβεστήρα αξονικών ταλαντώσεων (ΡΕ).

5. Θερμοκρασία ωστικού εδράνου (ΤΕ).

6. Θερμοκρασία εισόδου του λιπαντικού στον εκκεντροφόρο και στους


υδραυλικούς επενεργητές των βαλβίδων εξαγωγής (ΤΕ).

7. Πίεση εισόδου του λιπαντικού στον εκκεντροφόρο και στους


υδραυλικούς επενεργητές των βαλβίδων εξαγωγής (ΡΕ).

8. Θερμοκρασία εξόδου του λιπαντικού από κάθε


στροβιλοϋπερπληρωτή (ΤΕ).

9. Πίεση εισόδου λιπαντικού σε κάθε στροβιλοϋπερπληρωτή με έδρανα


ολισθήσεως (ΡΕ).

Αισθητήρες τηλεμεταδόσεως στο δίκτυο νερού ψύξεως

PDSA: Αισθητήρας συναγερμού από υπέρβαση της μέγιστης επιτρεπόμενης


διαφοράς πιέσεως.

1. Θερμοκρασία νερού ψύξεως στην είσοδο του εναλλάκτη αέρα


υπερπληρώσεως (ΤΕ).

2. Πίεση νερού ψύξεως στην είσοδο του εναλλάκτη αέρα


υπερπληρώσεως (ΡΕ).

3. Θερμοκρασία νερού ψύξεως στην έξοδο του εναλλάκτη αέρα


υπερπληρώσεως (TE).

4. Θερμοκρασία νερού ψύξεως στην είσοδο κάθε χιτωνίου (TE).

5. Πίεση νερού ψύξεως στην είσοδο κάθε χιτωνίου (PE).

6. Θερμοκρασία νερού ψύξεως στην έξοδο κάθε χιτωνίου (TE).

7. Αισθητήρας συναγερμού από υπέρβαση της μέγιστης επιτρεπόμενης


διαφοράς πιέσεως στο νερό ψύξεως διά μέσου της μηχανής (PDSA).

8. Θερμοκρασία νερού ψύξεως στην έξοδο κάθε στροβιλοϋπερπληρωτή


(TE).

9. Πτώση πιέσεως στο νερό ψύξεως διά μέσου κάθε εναλλάκτη αέρα
υπερπληρώσεως (PDE).

64
Αισθητήρες τηλεμεταδόσεως στο δίκτυο αέρα σαρώσεως

ZS: Ενδείκτης θέσεως λειτουργίας.

1. Θερμοκρασία περιβάλλοντος στην είσοδο των


στροβιλοϋπερπληρωτών (TE).

2. Πίεση στην έξοδο του σπειροειδούς κελύφους κάθε συμπιεστή (PE).

3. Διαφορά πιέσεως μεταξύ εισόδου και εξόδου κάθε συμπιεστή (PDE).

4. Θερμοκρασία αέρα σαρώσεως πριν τον κάθε εναλλάκτη θερμότητας


(TE).

5. Θερμοκρασία αέρα σαρώσεως μετά τον κάθε εναλλάκτη


θερμότητας (TE). Θερμοκρασία αέρα σαρώσεως στην είσοδο κάθε
κυλίνδρου (TE).

6. Θερμοκρασία αέρα σαρώσεως στο κιβώτιο σαρώσεως (TE).

7. Πίεση αέρα σαρώσεως στο κιβώτιο σαρώσεως (PE).

8. Πτώση πιέσεως δια μέσου του κάθε εναλλάκτη αέρα σαρώσεως


(PDE).

9. Πτώση πιέσεως δια μέσου των φίλτρων κάθε στροβιλοϋπερπληρωτή


(PDE).

10. Ενδείκτης θέσεως λειτουργίας (On-Off) του βοηθητικού


ηλεκτροκίνητου υπερπληρωτή (ZS).

Αισθητήρες τηλεμεταδόσεως στο δίκτυο καυσαερίων

1. Θερμοκρασία στο συλλέκτη καυσαερίων (TE).

2. Ενδείκτης θέσεως λειτουργίας (On-Off) βαλβίδας παρακάμψεως στο


στρόβιλο κάθε στροβιλοϋπερπληρωτή (ZE).

3. Ενδείκτης γωνίας των οδηγών πτερυγίων του στροβίλου κάθε


στροβιλοϋπερπληρωτή, εφόσον υπάρχουν ρυθμιζόμενα οδηγά πτερύγια
(ΖΕ).

4. Πίεση στο συλλέκτη καυσαερίων (ΡΕ).

5. Θερμοκρασία καυσαερίων στην είσοδο κάθε στροβιλοϋπερπληρωτή


(ΤΕ).

6. Θερμοκρασία καυσαερίων στην έξοδο κάθε κυλίνδρου (ΤΕ).

65
7. Θερμοκρασία καυσαερίων στην έξοδο κάθε στροβιλοϋπερπληρωτή
(ΤΕ).

8. Πίεση καυσαερίων στην έξοδο κάθε στροβιλοϋπερπληρωτή (ΡΕ).

9. Ταχύτητα περιστροφής κάθε στροβιλοϋπερπληρωτή (SE). 10. Πτώση


πιέσεως δια μέσου του λέβητα καυσαερίων (PDE).

Κεντρικοί αισθητήρες και καταγραφικά

1. Καταγραφή χρόνου και μετρήσεων.

2. Μετρητής ωρών λειτουργίας της μηχανής.

3. Πίεση περιβάλλοντος (μηχανοστασίου) (ΡΕ).

4. Ταχύτητα περιστροφής μηχανής (SE).

5. Μέγιστη πίεση σε κάθε κύλινδρο.

6. Μέγιστη επιτρεπόμενη πίεση σε κάθε κύλινδρο.

7. Θέση του ρυθμιστικού κανόνα παροχής καυσίμου για κάθε αντλία υψηλής
πιέσεως.

8. Θέση ρυθμίσεως ρυθμιστή στροφών.

9. Ροπή στρέψεως της μηχανής.

10. Μέση ενδεικνυόμενη πίεση σε κάθε κύλινδρο.

11. Πίεση συμπιέσεως σε κάθε κύλινδρο.

Παραπάνω δόθηκε μια αναλυτική περιγραφή για τη θέση και το είδος των
αισθητήρων που χρησιμοποιούνται για την παρακολούθηση της λειτουργίας
μίας τυπικής σύγχρονης δίχρονης αργόστροφης ναυτικής πετρελαιομηχανής.
Οι αισθητήρες διακρίνονται σε τοπικούς και σε αισθητήρες τηλεμεταδόσεως,
των οποίων οι μετρήσεις παρουσιάζονται στο δωμάτιο ελέγχου (Control
Room).

Με τη βοήθεια αναλυτικών ηλεκτρονικών διαγραμμάτων


παρουσιάζεται κάθε στιγμή η λεπτομερής κατάσταση λειτουργίας τόσο της
μηχανής, όσο και όλων των δικτύων που την υποστηρίζουν. Τα στοιχεία των
μετρήσεων είναι διαθέσιμα τόσο στο δωμάτιο ελέγχου της μηχανής, όσο και
στη γέφυρα, ενώ μέσω τοπικού δικτύου μπορούν να εμφανίζονται σε φορητούς
υπολογιστές σε επιλεγμένα σημεία του πλοίου (καμπίνες Α' και Β' μηχανικού).

66
Επίσης, μέσω δορυφορικού συστήματος επικοινωνιών, τα στοιχεία από την
παρακολούθηση του κινητήρα μπορούν πλέον να μεταδοθούν στην έδρα της
πλοιοκτήτριας εταιρείας (μαζί με εικόνα, ήχο και επιπλέον στοιχεία), ώστε να
προγραμματίζεται αποτελεσματικότερα η προμήθεια ανταλλακτικών και η
διαδικασία των επισκευών και της συντηρήσεως.

67
ΕΛΛΗΝΙΚΗ ΒΙΒΛΙΟΓΡΑΦΙΑ

1. Ι. Γ. Βλαχογιάννη, Δ. Α. Παπαχρήστου, Γ. Ε. Χαμηλοθώρη, Εισαγωγή


στον Αυτόματο Έλεγχο Αυτοματισμοί Πλοίων, Αθήνα, 2009

2. Γ. Φ. Δανιήλ, Κ.Η. Μιμηκόπουλος, Βοηθητικά μηχανήματα πλοίων,


Ίδρυμα Ευγενίδου, 1999.

3. Ι. Ιωαννίδης, Βοηθήματα μαθήματος 'Ειδικά συστήματα ελέγχου πλοίου'


- Τηλεχειρισμός, Αυτοματισμός, Παρακολούθηση. 1990.

4. Μ. Γ. Ιωαννίδου, Ι. Παπαδάκης, Ν. Πανταζής, Ηλεκτρολογία-


Αυτοματισμοί, Αθήνα, 2001

5. Λ. Χ. Κλιάνη, Ι. Κ. Νικολού, Ι.Α. Σιδέρη, Μηχανές εσωτερικής καύσεως,


Αθήνα, 2008

6. Π. Ν. Παρασκευόπουλος, Εισαγωγή στον Αυτόματο Έλεγχο, Αθήνα,


1991

7. Δ. Ν. Πίττα, Αυτοματισμός Εμπορικών Πλοίων, Πειραιάς

ΞΕΝΗ ΒΙΒΛΙΟΓΡΑΦΙΑ

1. Clemments-Jewerey, K. and Jeffcoat, W. The PLC Workbook. Prentice-


Hall 1996.

2. Daihatsu Diesel Engine Instruction Book, DK-20, Daihatsu Diesel MFG


Co. Ltd.

3. Engine selection guide for MC/MC-C Engines, MAN B&W.

4. MAN B&W S70MC Project Guide.

5. MAN B&W K98MC-C Project Guide.

6. Project Guide for Marine Aplications, Wartsila NSD.

7. SULZER RTA-T Engine Selection and Project Manual, Wartsila NSD, 1999.

ΗΛΕΚΤΡΟΝΙΚΕΣ ΠΗΓΕΣ

1. http://sites.google.com/site/automatedmanufacturingsystems/

68
2. http://www.sea.siemens.com/step/templates/lesson.mason?PLC

69