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TU

Fahrzeuggetriebe
Chemnitz

weit mehr als nur eine Schaltbox !

Trends in der Getriebeentwicklung


aus der Sicht der Forschung

peter.tenberge@mb.tu-chemnitz.de

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TU

Fahrzeuggetriebe
Chemnitz

SG

AT

weit mehr als nur


eine Schaltbox !

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TU

Fahrzeuggetriebe
Chemnitz

(A)SG

AT

CVT weit mehr als nur


eine Schaltbox ! DSG
EHT

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Chemnitz
Zusatzausstattungen im Wettbewerb

stärkerer
Motor Alufelgen +
Ledersitze Breitreifen

el. Schiebedach Aufpreis Xenon-Licht


ca. 2000 € Kurvenlicht
HiFi-Anlage
aktive
Navigation Komfort- Dämpfung
getriebe

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TU

Fahrzeuggetriebe
Chemnitz

(A)SG

AT

Welche der heute verfügbaren


CVT
Getriebetechnologien
bietet dem Kunden den höchsten DSG
spürbaren
EHT Nutzen ?

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TU
Chemnitz
Jedes Auto braucht ein Getriebe für die
Kennfeldanpassung Motor - Fahrzeug
Steigfähigkeit [%] bei v=konstant
absoluter Kraftstoffverbrauch [g/s]
amax
pmax
Pmax

TMot [Nm]
TRad [Nm]

bmin

vmax

Anfahren
nmin nMot [1/min]

v [km/h]

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TU
Chemnitz
Jedes Auto braucht ein Getriebe für die
Kennfeldanpassung Motor - Fahrzeug
Steigfähigkeit [%] bei v=konstant
absoluter Kraftstoffverbrauch [g/s]
TRad [Nm]

T [Nm]
Dafür reicht aber auch
schon ein
Handschaltgetriebe !

n [1/min]

v [km/h]

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Chemnitz
Welchen verkaufbaren Zusatznutzen
bieten besondere Fahrzeuggetriebe ?
Image
kauf-
Komfort

entscheidende
Performance

Kraftstoff- Aspekte
verbrauch
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Chemnitz
Diesen Zusatznutzen erreichen wir durch

automatisierte Schaltungen /
Image „Schalten wie Schumi“
Lastschaltungen

automatisches Anfahren Wandler / automatisierte


Kupplung
automatische Wahl der
Übersetzung automatisierte Gangwechsel
Komfort optimale Gangschaltung + Lastschaltung

optimales Zusammenwirken
Motor-Fahrzeug hohe Ganganzahl oder CVT
Gesamtgeräusch Fahrzeug mit großer Gesamtspreizung

Anfahrbeschleunigung Drehmomentwandlung
Performance Elastizität CVT
Höchstgeschwindigkeit hoher Wirkungsgrad

optimales Zusammenwirken hohe Ganganzahl oder CVT


Motor-Fahrzeug mit großer Gesamtspreizung
Kraftstoff- Start-Stopp, Boosten, hoher Wirkungsgrad
Rekuperation, lokal ohne Hybridantrieb
verbrauch Emissionen fahren
geringes Systemgewicht hohe Kraftdichte
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Chemnitz
Forschungs- und Entwicklungsziele

Erhöhung des Anfahr- und Schaltkomforts in


allen automatisierten (Schalt)getrieben

Entwicklung eines noch besseren lastschaltbaren


Stufengetriebes mit den Vorteilen der AT, DSG, ASG

Leistungssteigerung der CVT


für Anwendungen weit über 500 Nm

Verbessertes Energiemanagement in
Fahrzeugen durch schrittweise
Hybridisierung des Antriebsstrangs

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Chemnitz SG / ASG

SG
GETRAG ASG
Typ 226
(A)SG

ZF-Handschaltgetriebe

(A)SG
Entwicklungsziele:

Verkürzung der Lastunterbrechung durch zeitliche


Überschneidung der Vorgänge von Kupplungs-Öffnen,
Gangwahl, Gangwechsel, Kupplungs-Schließen.

Erhöhung des Anfahrkomforts und des Schaltkomforts


durch betriebspunktabhängig geregelte
Ford-Durashift-ASG Schaltkräfte und Schaltgeschwindigkeiten.

Integration der Aktoren in das Getriebekonzept


=> neue Getriebestrukturen.
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Chemnitz
Optimiertes lastschaltbares Stufengetriebe

Kupplung trocken nass AT


Anfahren
Wandler Trilok mit WK
Leistungs-
gestuft Stirnrad Planetengetriebe
wandlung
Schalt-
reibschlüssig formschlüssig
elemente
mit Lastunter- Automatisierte
brechung Schaltung
Schaltung
Schaltung
Doppelkupplung
Lastschaltung
viele Schaltelemente DSG
automatisiert, elektromotorisch
Betätigung
shift-by-wire hydraulisch
elektrisch mechanisch
Pumpe(n)
getrieben getrieben
Hydraulik
direkt – hydraulisch
Ventile
schaltend gekoppelt
Aktoren
Elektronik Steuergeräte Sensoren Prozessoren
Datenbus
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TU
Chemnitz
Optimiertes lastschaltbares Stufengetriebe

Kupplung trocken nass Vorteile eines


Anfahren
Wandler Trilok mit WK hydrodynamischen Wandlers
Leistungs-
gegenüber einer Kupplung
gestuft Stirnrad Planetengetriebe
wandlung
• Drehmomentwandlung
Schalt- • höherer Wirkungsgrad beim
reibschlüssig formschlüssig
elemente Anfahren
mit Lastunter- Automatisierte • mit WK immer höherer
Schaltung
brechung Schaltung Wirkungsgrad
Schaltung => geringerer Kühlbedarf
Doppelkupplung
Lastschaltung • kein Verschleiß
viele Schaltelemente
• optimale Kennlinien für
automatisiert, elektromotorisch komfortables Anfahren
Betätigung
shift-by-wire hydraulisch • selbstregelndes =>
elektrisch mechanisch narrensicheres System
Pumpe(n) • konstantes Verhalten über
getrieben getrieben
Hydraulik der Lebensdauer
direkt – hydraulisch
Ventile
schaltend gekoppelt
Aktoren
Elektronik Steuergeräte Sensoren Prozessoren
Datenbus
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Chemnitz
Optimiertes lastschaltbares Stufengetriebe

Kupplung trocken nass Vorteile einer Kupplung


Anfahren
Wandler Trilok mit WK gegenüber einem
Leistungs-
hydrodynamischen Wandlers
gestuft Stirnrad Planetengetriebe
wandlung
• freie Wahl der Regelung
Schalt- je nach Fahrsituation
reibschlüssig formschlüssig
elemente und Fahrertyp
mit Lastunter- Automatisierte
Schaltung
brechung Schaltung • gleiches Bauelement zum
Schaltung Anfahren und für
Doppelkupplung
Lastschaltung Gangwechsel nutzbar
viele Schaltelemente
=> Einsparung Gewicht,
automatisiert, elektromotorisch Bauraum
Betätigung
shift-by-wire hydraulisch
elektrisch mechanisch
Pumpe(n)
getrieben getrieben
Hydraulik
direkt – hydraulisch
Ventile
schaltend gekoppelt
Aktoren
Elektronik Steuergeräte Sensoren Prozessoren
Datenbus
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TU
Chemnitz
Optimiertes lastschaltbares Stufengetriebe

Kupplung trocken nass Vorteile von


Anfahren
Wandler Trilok mit WK Doppelkupplungsgetrieben
Leistungs-
gegenüber Getrieben mit
gestuft Stirnrad Planetengetriebe vielen Lastschaltelementen
wandlung
Schalt- • weniger Ölzuführungen
reibschlüssig formschlüssig
elemente => weniger Verluste an
mit Lastunter- Automatisierte Ölzuführungen
brechung Schaltung
Schaltung
Schaltung • Einsatz klein bauender
Doppelkupplung
Lastschaltung formschlüssiger
viele Schaltelemente
Schaltelemente für
automatisiert, elektromotorisch vorbereitende Schaltungen
Betätigung
shift-by-wire hydraulisch => weniger Bauraum
elektrisch mechanisch und Gewicht für
Pumpe(n) Schaltelemente
getrieben getrieben
Hydraulik
direkt – hydraulisch
Ventile
schaltend gekoppelt
Aktoren
Elektronik Steuergeräte Sensoren Prozessoren
Datenbus
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TU
Chemnitz
Optimiertes lastschaltbares Stufengetriebe

Kupplung trocken nass Vorteile von


Anfahren
Wandler Trilok mit WK Planetengetrieben
Leistungs-
gegenüber Stirnradstufen
gestuft Stirnrad Planetengetriebe
wandlung
• höhere Drehmomentdichte
Schalt- (Tab= 2000 Nm kein Problem)
reibschlüssig formschlüssig
elemente => Einsparung Gewicht,
mit Lastunter- Automatisierte Bauraum
brechung Schaltung
Schaltung
Schaltung • höherer Wirkungsgrad
Doppelkupplung
Lastschaltung
viele Schaltelemente
• gleiche Getriebestufe für
automatisiert, elektromotorisch mehrere Gänge nutzbar
Betätigung
shift-by-wire hydraulisch
elektrisch mechanisch
Pumpe(n)
getrieben getrieben
Hydraulik
direkt – hydraulisch
Ventile
schaltend gekoppelt
Aktoren
Elektronik Steuergeräte Sensoren Prozessoren
Datenbus
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TU
Chemnitz
Forschungs- und Entwicklungsziele

Entwicklung eines noch besseren lastschaltbaren


Stufengetriebes mit den Vorteilen der AT, DSG, ASG

Entwerfe ein Getriebe


mit
wenigen Lastschaltelementen,
einigen Zahnkupplungen,
für höchste Antriebsdrehmomente
in Planetenradbauweise
für mindestens 6 Vorwärtsgänge !

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TU
Chemnitz

Multistrang-Automat
MSA
für
7 Vorwärtsgänge
3 Rückwärtgsgänge

2 Planetenradstufen
(Ravigneaux-Sätze)

für höchste Drehmoment-


Dichte und viele Gänge

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TU
Chemnitz

Multistrang-Automat
MSA
für
7 Vorwärtsgänge
3 Rückwärtgsgänge

2 Planetenradstufen
(Ravigneaux-Sätze)

für höchste Drehmoment-


Dichte und viele Gänge
3 lastschaltbare
Kupplungen

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TU
Chemnitz

Multistrang-Automat
MSA
für
7 + 3 Gänge

2 Planetenradstufen
(Ravigneaux-Sätze)

für höchste Drehmoment-


Dichte und viele Gänge
3 lastschaltbare
Kupplungen 3 Zahnkupplungen

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TU
Chemnitz

Anfahren mit Multistrang-Automat


einer der 3
MSA
Reibkupplungen
oder mit einem
für
Wandler + WK
7 + 3 Gänge

2 Planetenradstufen
(Ravigneaux-Sätze)

für höchste Drehmoment-


Dichte und viele Gänge
3 lastschaltbare
Kupplungen 3 Zahnkupplungen

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TU
Chemnitz

Multistrang-Automat
MSA
für
7 + 3 Gänge

Nur für die langsame und die schnelle


1,67 Drehzahl wird die Planetenradstufe
genutzt.

1,00 Für die mittlere Drehzahl kann diese


Planetenradstufe umgangen werden.
0,53
Dies ist für vorbereitende Schaltungen
mit den Zahnkupplungen wichtig !

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TU
Chemnitz

Multistrang-Automat
MSA
für
7 + 3 Gänge

ϕ17=7,268

1. Gang
i = 4,353

2. Gang
i = 2,313

3. Gang
i = 1,385
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TU
Chemnitz

Multistrang-Automat
MSA
für
7 + 3 Gänge

ϕ17=7,268

4. Gang
i = 1,000

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TU
Chemnitz

Multistrang-Automat
MSA
für
7 + 3 Gänge

ϕ17=7,268

5. Gang
i = 0,849

6. Gang
i = 0,725

7. Gang
i = 0,599
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TU
Chemnitz

Multistrang-Automat
MSA

ϕ17=7,268

i Gang K1 K2 K3 Kd Kf Bg
• Wandler oder Kupplung zum
Anfahren R 1 2 3 d=e g=0
• 2 vierwellige Planetenradstufen für
4,353 1 b=e (d=e) f=0
Leistungswandlung
• 3 Lastschaltelemente (Kupplungen) 2,313 2 an=d d=e f=0
• 2,5 Zahnkupplungen
1,385 3 c=e f=0
• 7 lastschaltbare Vorwärtsgänge 1,000 4 an=d d=ab
• große Spreizung (ϕ = 6 .... 7,5)
• 3 lastschaltbare Rückwärtsgänge 0,849 5 b=e f=c
0,725 6 an=d d=e f=c
• optimaler Leistungsfluss,
26 keine rückfließenden Leistungen 0,599 7 c=e (d=e) f=c
TU
Chemnitz

Multistrang-Automat
MSA

für
Front-Quereinbau

ohne Wandler
Anfahren über K1

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TU
Chemnitz

Multistrang-Automat
MSA

Multistrang-Automat mit integrierter E-Maschine


für hybride Zusatzfunktionen:

• Start-Stopp mit Übersetzung ic-an zwischen E-Maschine und Antrieb,

• Power-Boost, Rekuperation und Bordnetzversorgung über schnell drehende E-Maschine,

• rein elektrisches Fahren mit abgekoppeltem Verbrennungsmotor,

• stufenlose Leistungsübertragung im Überlagerungsgetriebe bei Teillast im Overdrive.


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TU
Chemnitz Wiege- CVT Schub-
druck-
glieder
stück-
- band
kette

Audi-“multitronic“ ZF CFT 23 Ecotronic

Kraftübertragung und dynamisches Verhalten sind bereits sehr weit bekannt.

Mit diesem Wissen gelingt die Detailoptimierung der Konstruktion


(Umschlingungsmittel und Scheibensätze + Wellen)
hinsichtlich: Geometrie, Material, Oberflächen, Schmierung, Kühlung, etc.

Außerdem gelingt die Optimierung des Anpress- und Steuersystems


(Pumpen, Drehmomentfühler, Kolben, Übersetzungsregelung)
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TU
Chemnitz CVT
Beispiele für die
Detailoptimierung

Antriebsscheibensätze
mit Doppelkolben und
Drehmomentsensor

Scheibensatz mit
übersetzungsvariabler
Rampensteigung im
Drehmomentfühler

Laschen-
muster

30
TU
Chemnitz CVT
Trotz Detailoptimierung
wird es aber schwer, im
verfügbaren Bauraum
Antriebsdrehmomente
>>400 Nm zu übertragen !!

Deshalb braucht man


neue Getriebekonzepte,
um mit kleineren
Variatoren höhere
Antriebsdrehmomente
zu übertragen.

=> Leistungsverzweigung
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TU
Chemnitz Toroidgetriebe nutzen die
Jatco-Halbtoroidgetriebe
Leistungsverzweigung auf
4 bis 6 parallele Leistungs-
wege und haben dadurch
hohe (>500 Nm)
Drehmomentkapazitäten.
CVT
Kraftübertragung und
dynamisches Verhalten
sind ebenfalls bereits
sehr weit bekannt.
Entwicklungsziele:
Das Halbtoroidgetriebe
von Jatco ist viel zu
Torotrac-Volltoroidgetriebe
Halbtoroidgetriebe mit modifizierter Geometrie und kompliziert, zu groß, zu
hydr. Anpressung für Variatorwirkungsgrade >94%, schwer und zu teuer für
eine weitere Verbreitung.

mit 6 Powerrollern in 2 Cavities für Im Volltoroidgetriebe von


Torotrac entstehen alle
hohe Antriebsdrehmomente (>500 Nm), Verluste in den
Traktionskontakten.
Daraus resultieren
und einer einfachen, leichten Konstruktion Lebensdauerprobleme.
wie ein Volltoroidgetriebe
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TU
Chemnitz CVT
Kegelringgetriebe sind Traktionsgetriebe
mit Kraftübertragung ohne Leistungsver-
zweigung über nur zwei hintereinander
geschaltete Traktionskontakte.

Mit einem preiswerten Siliconöl für


hohe Reibwerte haben sie Anwendungs-
chancen bei kleinen bis mittleren
Drehmomenten und Front-Quereinbau.

Entwicklungsziele:

Optimierung der Geometrie (Kegelwinkel, Krümmungsradien, etc.)


zur Verringerung der Bohrverluste und Erhöhung
der Drehmomentkapazität und der Wirkungsgrade.
Integration des gesonderten geschmierten Variators in eine
anwendungsgerechtes Gesamtkonzept.
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TU
Chemnitz Hybridgetriebe
Verbessertes Energiemanagement
durch Hybridantriebe mit

Start/Stopp-Automatik,

Leistungsboost,
Energierekuperation,

rein elektrisches, leises, lokal


emissionsfreies Fahren,

Toyota-Hybridsystem eventuell stufenloses Fahren.

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TU
Chemnitz
Welches Potenzial bietet das Energiemanagement
mit Hybridantrieben ?
Start/Stopp-Betrieb

km
Mittl. Geschw. v mittel = 30
h
Verbrauchsreduzierung [L/100 km]
Leerlauf-
0,6 L/h
verbrauch
Stillstandsanteil [min/h]

6 min/h
Stillstandszeit
0,2 = 10 %
Verbrauchs-
0,06 L/h
einsparung
Fahrstrecke
30 km
in dieser h
0,06 L / 30 km
Einsparung
0,2 L / 100 km

Leerlaufverbrauch [L/h]
35
TU
Chemnitz
Welche Potenzial bietet das Energiemanagement
mit Hybridantrieben ?
Regeneratives Bremsen

Verbrauchsreduzierung [L/100 km] bei einem


verbrauch auf der Strecke [g/kWh]
Dieselfahrzeug
Mittlerer spezifischer Kraftstoff-

ρDiesel=0,84 kg/L
und einer
Rekuperationsrate von 50%

Je mehr Bremsungen mit je


mehr Energie anfallen
und
je höher der mittlere spez.
1,43 Kraftstoffverbrauch auf der
Strecke ist,
desto höher ist die mögliche
Verbrauchsreduzierung.

Aufgenommene kinetische
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Energie pro Strecke [Wh/km]
TU
Chemnitz
Welche Potenzial bietet das Energiemanagement
mit Hybridantrieben ?

Basisverbrauch des
Standardantriebs mit 7,0 L/100km 100 %
modernem Dieselmotor
Einsparung durch
-0,2 L/100km -2,8 %
Start/Stopp-Betrieb
Einsparung durch
-1,0 L/100km -14,3 %
regeneratives Bremsen

Gesamteinsparung -1,2 L/100km -17,1 %

Je nach
Fahrstrecke, Basisverbrauch, Betriebsstrategie
lassen sich tatsächlich mehr oder weniger sparen

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TU
Chemnitz Stufen der Hybridisierung

SG im Aggregatetrieb
(PSG << 10 kW)

Kurbelwellen-SG
(PSG > 5 .... 10 kW)
mit oder ohne Kupplung KM
zum Motor,
mit Kupplung KA zum
Getriebe

SG mit variabler Übersetzung


zur Kurbelwelle bzw.
Getriebeeingang (z.B. über
eine Planetenradstufe)

Elektrisches Stellgetriebe
(PEG > 30 ....50 kW)
im Antriebsstrang wie beim
Toyota Prius
38
TU
Chemnitz Stufen der Hybridisierung

SG im Aggregatetrieb

Kurbelwelle-SG
Das
mit Fahrgetriebe
oder ist der
ohne Kupplung KM
zum ideale
Motor, Knoten für
mitLeistungsteilung
Kupplung KA zumund
Getriebe
Leistungssummierung.

SG mit
Mitvariabler Übersetzung
den einzelnen
zur Kurbelwelle bzw.
Getriebeübersetzungen
Getriebeeingang (z.B. über
kann der elektrische
eine Planetenradstufe)
Zweig variabel auf
Antrieb und Abtrieb
wirken und den Nutzen
Elektrisches Stellgetriebe
maximieren.
im Antriebsstrang wie beim
Toyota Prius

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TU
Chemnitz
Fast jede Getriebestruktur lässt sich hybridisieren.

stufenlos elektrisch
leistungsverzweigendes
Hybridgetriebe
mit 2 E-Maschinen

Stufenautomat mit 7 Gängen,


aber nur 3 Lastschaltelementen
und 1 E-Maschine
für hybride Zusatzfunktionen

Das beste Konzept muss aber noch gefunden werden !


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TU
Chemnitz

Zusammenfassung
Fahrzeuggetriebe sind schon lange keine reine Schaltbox mehr.

Sie entwickeln sich vom


Kennungswandler zwischen Motor und Fahrzeug
zum
Leistungsknoten für das Energiemanagement im Fahrzeug

Die Getriebeentwicklung war noch


nie so interessant wie heute !

Mit dem gemeinsamen Wissen der OEMs, deren


Zulieferer und der Hochschulen werden wir immer
nützlichere Getriebe für immer bessere Autos schaffen.

peter.tenberge@tu-chemnitz.de
www.tu-chemnitz.de/mb/MaschElem/forschung
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