AERO SCHWIERIGES

UMFELD

3 DAS MAGAZIN DER

INTERNATIONAL
Österreich 7,40 2 • Schweiz 10,40 sfr • Benelux 7,60 2 • Dänemark 69,95 dkr
Italien 8,30 2 • Frankreich 8,30 2 • Portugal cont. 8,30 2 • Tschechien 240 kc
Slowakische Republik 8,30 2 • Spanien 8,30 2 • Slowenien 8,30 2

ZIVILLUFTFAHRT
WWW.AEROINTERNATIONAL.DE DEUTSCHLAND 2 6,40 NR. 3 • MÄRZ 2019 ISRAELS EL AL IM PORTRÄT

AIRPORT-EXTRA
> VERKEHRSZAHLEN 2018 IM ÜBERBLICK BUSCH-
> DIE FLUGHÄFEN GERATEN UNTER DRUCK
FLIEGER
ROSINENBOMBER ÜBER DEM

ROLLOUT REGENWALD KOLUMBIENS

DER 777X
Eine neue Generation
für die Langstrecke

50 JAHRE CONCORDE
DER BERSCHALLTRAUM
Verbindung leben

Wie grün kann ein

Flughafen sein?
Wir arbeiten dran: Bis 2030 ist der Flughafen München klimaneutral.
Erfahren Sie mehr dazu unter munich-airport.de/klimaneutral
EDITORIAL
MÄRZ 2019
E
s ist ein Riesenaufwand, mit dem die israelische Flug-
gesellschaft El Al ihre Passagiere vor Terrorattentaten
schützt. Redakteur Frank Littek erlebte das nicht nur
auf seinem Flug zur Recherche in den Nahen Osten:
In Tel Aviv konnte er einen Blick auf das automatische
Raketenabwehrsystem werfen, das am Rumpf vieler El-Al-Ma-
schinen angebracht ist. Sein Airline-Porträt lesen Sie ab Seite 16.
Die Air-Berlin-Pleite haben die Flughäfen im deutschspra-
chigen Raum überraschend gut verdaut. Doch wie Redakteurin
Astrid Röben im Airport Extra beschreibt, sind sowohl die Ver-
kehrszuwächse des vergangenen Jahres als auch die Aussichten
für das neue Jahr verhalten. Welche Gründe es dafür gibt, lesen
Sie ab Seite 30.
Die Gesetzgebung ist noch nicht sehr alt: Erst seit knapp
zwei Jahren sind in Europa kommerzielle Flüge mit einmotori-
gen Turboprops auch in Instrumentenflugbedingungen erlaubt.
Eigentlich öffnet sich damit die Möglichkeit, auch auf kurzen
Strecken und zu kleinen Flugplätzen Charterpassagiere zu flie-
gen – nach dem Prinzip eines Lufttaxis. Doch es gibt erst wenige
Anbieter solcher Dienste. Redakteur Christof Brenner stellt auf
Seite 58 den Itzehoer Airservice vor, der in Norddeutschland eine
Cessna Caravan betreibt.
Rosinenbomber – kein anderer Begriff steht mehr für die Ber-
liner Luftbrücke und das Flugzeugmuster Douglas DC-3. 1949
ZU GAST IN ISRAEL
In Tel Aviv traf Redakteur
Frank Littek (l.)
den El-Al-Manager
Michael Strassburger –
und bewunderte auch
das im Büro hängende
Werbeplakat mit
einer vom guten Service
erschöpften Flug-
begleiterin
endete die Blockade Berlins, nachdem die Stadt fast ein Jahr lang
aus der Luft versorgt wurde. Zum 70. Jahrestag wollen nun 40
historische Flugzeuge mit Flügen über Deutschland und Berlin
an das Ereignis erinnern. Auf Seite 48 berichten wir über die
Planungen dazu – und auf Seite 42 finden Sie einen packenden
Bericht darüber, wie die DC-3 heute noch zur Versorgung entle-
gener Gebiete in Kolumbien eingesetzt wird.
Es ist schon 50 Jahre her, dass sich das Überschallpassagier-
flugzeug Concorde zum ersten Mal in die Luft erhob. Frank Littek
erinnert ab Seite 76 an die Geschichte der Maschine. Der Traum
vom Reisen schneller als der Schall ist gerade wieder am Aufer-
stehen: Gleich mehrere Projekte für Business Jets und Airlinern
haben durchaus Chancen – und sie sollen sogar so leise sein, dass
sie auch über Land die Schallmauer durchbrechen können.
Langjährige Leser von Aero International werden sich erin-
nern: Alfred „Fredy“ Hugentobler war bis 2014 mehr als zehn
Jahre lang Schweizer Korrespondent für unser Heft. Fest verwur-
zelt in der eidgenössischen Aviatik berichtete er von allen Neuig-
keiten aus dem Alpenland. Nun ist Hugentobler im Alter von 81
Jahren verstorben. Wir denken mit Dankbarkeit an die Zusam-
FOTO: MICHA OWSINSKI
menarbeit mit „Fredy“ zurück.
Ihre Aero-Redaktion
PS: Im Übrigen sind wir der Meinung, dass
die Luftverkehrsabgabe abgeschafft werden sollte.
3/2019 www.aerointernational.de 3
16
Die Boeing 787 ist Flagg-
schiff der israelischen
Airline El Al, die in
schwierigem Umfeld fliegt

Rarität: Der Itzehoer

58 Airservice bietet kommer-

ziellen Instrumentenflug
mit Turboprop-Einmots

Im Airport Extra geht

30 es um Flughäfen in
Deutschland, Österreich
und der Schweiz

4 www.aerointernational.de 3/2019

50
Spätestens zum Rollout
zeigt sich: Die Boeing 777X
verspricht großen Erfolg
INHALT
NR. 3 · MÄRZ 2019
AIRLINE
Porträt: El Al .................................................... 16
News ................................................................. 22
AIRPORT EXTRA
Entwicklung der Airports in der DACH-Region ... 30
Interview: ADV-Chef Stefan Schulte ................. 36
Verkehrszahlen 2018 im Überblick................... 38
News ................................................................. 40
REISE
DC-3-Buschflieger in Kolumbien ..................... 42
INDUSTRIE & TECHNIK
Rollout der Boeing 777X ................................... 50
News ................................................................. 54
FOTOS: YOCHAI MOSSI/AIRTEAMIMAGES, LUPI SPUMA/FLUGHAFEN GRAZ, THOMAS BÜGE, BOEING; TITELFOTOS: DIETMAR PLATH, MONI SHAFIR/AIRTEAMIMAGES
BUSINESS AVIATION
Charterbetrieb mit Single-Engine-Turboprop .. 58
News ................................................................. 60
GALERIE
Die Ruinen des Flughafens Nikosia .................. 62
HISTORIE
Erstflug der Concorde vor 50 Jahren ................76
RUBRIKEN
Editorial .............................................................. 3
Bild des Monats .................................................. 6
Deutschland-News ............................................. 8
Österreich-News ...............................................12
Schweiz-News .................................................. 14
Cargo-News ...................................................... 28
Termin: 70. Jahrestag der Berliner Luftbrücke .. 48
Aero-Markt ....................................................... 72
Service/Termine/Impressum ........................... 70
Rückspiegel....................................................... 80
Window Seat ..................................................... 81
Vorschau ........................................................... 82
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AERO DIGITAL
aerointernational.de/epaper
3/2019 www.aerointernational.de 5
 BILD DES MONATS
FOTO: DIETMAR PLATH

6 www.aerointernational.de 3/2019
ZWEITES LEBEN
Der etwas abseits des Haupstadtzentrums gelegene Chang
Chui Bangkok Plane Night Market lockt mit einem ganz
besonderen Hingucker Interessierte an: mit einer LOCKHEED
L-1011 TRISTAR. Das Flugzeug stand einst in fliegerischen
Diensten der Thai Sky Airlines. Heute dient der Dreistrahler
als Kulisse für Marktstände, in denen unter anderem auch
Kunsthandwerk aus recycelten Materialien angeboten wird.
Wie passend.
NEWS
DEUTSCHLAND
Die unabhängige Germania wurde vor mehr als 30 Jahren aus der Taufe gehoben und bedient bevorzugt kleinere Nischenmärkte
GERMANIA
KURZFRISTIGER ENGPASS
D
ie Meldung sorgte für Er-
4
staunen in der deutschen
Luftfahrtszene: Anfang
Januar meldete Germania quasi
aus heiterem Himmel, dass ihr
das Geld auszugehen drohe,
dass sie auf der Suche nach In-
vestoren sei. Als Gründe nannte
die Airline unter anderem die
über den Sommer massiv gestie-
Germania-Chef Karsten Balke versprach eine schnelle Lösung
8 www.aerointernational.de
genen Kerosinpreise bei gleich-
zeitiger Abwertung des Euros
gegenüber dem US-Dollar, die
erhebliche Verzögerung bei der
Einflottung von Flugzeugen
und eine außergewöhnlich
hohe Anzahl an technischen
Serviceleistungen an der Flotte.
Schnell war jedoch auch das
Gerücht im Umlauf, dass die
3/2019
Millionen Passagiere flogen
2018 mit der Germania
prekäre Situation auf der priva-
ten Forderung des Sohnes des
Germania-Gründers Hinrich
Bischoff beruhte, was das Un-
ternehmen jedoch umgehend
scharf dementierte.
Tage später dann die Entwar-
nung: Man habe eine Lösung
zur Abdeckung des kurzzeitigen
Liquiditätsbedarfs gefunden.
Mehr noch: „Insgesamt geht
die Unterstützung über den
angestrebten Bedarf von 15
Millionen Euro deutlich hi-
naus“, versicherte Karsten
Balke, Geschäftsführer der
Germania Fluggesellschaft.
Kunden, vor allem die mit der
Germania zusammenarbeiten-
den Reiseveranstalter, atmeten
auf. Schließlich mussten in
der jüngeren Zeit schon einige
im Ferienfluggeschäft tätige An-
bieter, beispielsweise die Small
Planet, die Segel streichen. Ge-
rade die großen Konzerne wie
TUI oder Thomas Cook haben
ein Interesse daran, unabhän-
gige Carrier zu beschäftigen.
Vor allem, weil diese aufgrund
ihrer niedrigen Kostenbasis
eine Alternative zu den eigenen
Airlines darstellen; sie können
Nischenmärkte wirtschaftlich
bedienen.
Wie sicher der Boden ist, auf
dem Germania derzeit steht,
wird sich zeigen müssen. Die
Airline erklärte jedoch mit
Nachdruck, dass „die mittel-
und langfristige Perspektive der
Germania als unabhängige mit-
telständische Fluggesellschaft
gesichert“ sei. Die Buchungslage
sei gut, Vorausbuchungszahlen
für die kommenden Monate
und den gesamten Sommer-
flugplan 2019 liegen über dem
Vorjahreswert.
 Der Aufsichtsrat der Flughafen
Köln/Bonn GmbH hat Torsten Schrank
zum neuen zweiten Geschäftsführer
berufen. Der 44-Jährige wird seine
Tätigkeit voraussichtlich Anfang Mai
aufnehmen.

GESEHEN Sonnengelber Mietwagenflieger PERSONALIEN

Am 1. Januar hat Andreas
Pötzsch (rechts) an der Seite
des Co-Geschäftsführers
Oliver P. Cristinetti die
Geschäfte der DFS AVIATI-
ON SERVI-
CES GMBH
übernommen.
Diese ist eine
Tochter der
DFS Deutsche
Flugsiche-
rung GmbH.
Volker Prange, bisher
Prokurist, wurde zum
Geschäftsführer der KIELER
FLUGHAFENGESELL-
SCHAFT bestellt. Er folgt auf
Dirk Claus, der sich künftig
auf die Geschäftsführung
der expandierenden Mutter-
EUROWINGS hat ihre A320 mit dem Kennzeichen D-ABDU in Zusammenarbeit mit dem Autovermieter Hertz gesellschaft, der Seeha-
frisch lackieren lassen. Dieser feierte im vergangenen Jahr sein 100-jähriges Bestehen. Der nunmehr fen Kiel GmbH & Co. KG,
sonnengelbe Airbus wurde 2008 fabrikneu an die Air Berlin ausgeliefert und stieß im vergangenen Sommer

FOTOS: DIETMAR PLATH, ASTRID RÖBEN, ANA, CHINA SOUTHERN AIRLINES, FLUGHAFEN KIEL, FLUGHAFEN KÖLN/BONN GMBH
konzentriert.
zur Low-Cost-Tochter der Lufthansa. Foto: Simone Previdi/AvStock
Gleichzeitig
erhielt Michael
Schlaeger,
LUFTFAHRTBUNDESAMT Flügen (+ 7,4 Prozent). Der Sitzladefaktor betrug technischer
81,4 Prozent (- 0,2 Prozentpunkte).
Verbot für Mahan Air Betriebsleiter
des Flugha-
Die iranische Mahan Air darf vorerst nicht EUROWINGS fenbetreibers,
mehr nach Deutschland fliegen. „Das
Luftfahrtbundesamt hat Mahan Air mit Ein Plus von 18 Prozent Prokura.
Wirkung ab dem 21. Januar einen Bescheid Insbesondere Eurowings (inklusive German- Kelvin-Jian Gao ist neuer
zugestellt, in dem das sofortige Ruhenlassen der wings) und Brussels Airlines trugen im ab- Ansprechpartner für das
Betriebsgenehmigung zur Durchführung von gelaufenen Jahr mit einem Zuwachs von 18 Passage-Geschäft im
Linienflugverkehr von und nach Deutschland Prozent auf 38,5 Millionen Fluggäste zum deutschen Team von CHINA
angeordnet wird“, erklärte eine Sprecherin des neuen Passagierrekord des Lufthansa-Konzerns SOUTHERN AIRLINES. Er
Bundesverkehrsministeriums. Nach Auffassung bei. 35,2 Millionen Reisende wurden auf der löst Mars-
der Bundesregierung sei dies zur Wahrung der Kurzstrecke, 3,3 Millionen Fluggäste auf der Wei Chen
außen- und sicherheitspolitischen Interessen Langstrecke gezählt. Die Zahl der Flüge lag ab, der nun
der Bundesrepublik Deutschland unverzüglich mit 322 620 um 16,1 Prozent über dem Wert eine neue
erforderlich. Mahan Air übernehme Lufttrans- des Vorjahres. Der Sitzladefaktor konnte um Stelle im
porte von Ausrüstung und Personen in von 1,4 Prozentpunkte auf 81,3 Prozent gesteigert Headquarter
Kriegshandlungen betroffene Regionen im werden. der Airline
Nahen Osten, insbesondere nach Syrien. antritt.
CONDOR Frank Mahle unterstützt
LUFTHANSA als Senior Agent Marketing
Neuer Wartungsstandort & Communications das
Passagierrekord Condor hat ihren neuen Wartungsstandort ANA-Team in Frankfurt.
Die Airlines der Lufthansa-Gruppe haben im am Flughafen Düsseldorf eröffnet. Im Hangar Der 33-Jährige berichtet an
abgelaufenen Bilanzjahr 2018 insgesamt rund 7 im östlichen Bereich des Airports steht der Maria Peta-
142,3 Millionen Fluggäste (+ 10,0 Prozent) Ferienfluggesellschaft auf rund 7400 Qua- lidou, Head
transportiert und damit einen neuen Passagier- dratmetern Fläche genügend Platz für die of Sales &
rekord erzielt. Die Auslastung der Flugzeuge gleichzeitige Wartung von drei Kurz- und Marketing
war auf den mehr als 1,2 Millionen Flügen (+ 8,9 Mittelstrecken-Flugzeugen zur Verfügung. Der Germany,
Prozent) mit einem Sitzladefaktor von 81,4 Mietvertrag läuft zehn Jahre. Die in Frankfurt Austria &
Prozent so hoch wie nie zuvor. Allein die Luft- ansässige Airline, die zum Thomas-Cook- Eastern
hansa zählte im abgelaufenen Bilanzjahr 70,1 Konzern gehört, wird sich am Rhein zunächst Europe.
Millionen Passagiere (+ 6,5 Prozent) auf 582 663 einmal um A320 und A321 kümmern.

3/2019 www.aerointernational.de 9
NEWS
DEUTSCHLAND

RANDNOTIZEN
„Die BER-Fertigstellung
kommt voran“, sagt Rainer
Bretschneider, Vorsitzender
des Aufsichtsrats der Flug-
hafen Berlin Brandenburg
GmbH. Erste Interaktions-
tests von bereits fertigge-
stellten Anlagengruppen
verliefen positiv. Mit der
Baufertigstellung rechnen
die Verantwortlichen im
Herbst. Der Aufsichtsrat
geht unverändert von der
Inbetriebnahme des BER im
Oktober 2020 aus.
Die französische APG Air-
lines sowie die rumänische
Blue Air sind neue Mitglie-
der des BOARDS OF AIRLINE Wizz Air ist in Deutschland an mittlerweile zwölf Airports präsent – unter anderem auf dem Dort-
munder Flughafen
REPRESENTATIVES IN
GERMANY (BARIG). Insge-
WIZZ AIR
samt gehören der Interes-
sensvertretung mehr als 120
deutsche und internationale SCHLAGZAHL WIRD ERHÖHT
Fluggesellschaften an.
Wizz Air unterstreicht ihr Bekenntnis zum deut- Memmingen geplant: Am 1. Juli startet dort die
In diesem Jahr sollen bis zu schen Markt und wird ihr Angebot um sieben neue Verbindung nach Ohrid im Südwesten Ma-
500 Nachwuchspilotinnen neue Strecken in vier Länder Osteuropas erhö- zedoniens und am 1. September die neue Strecke
und -piloten ihre Ausbildung hen. Bereits am 19. März startet eine neue Verbin- nach Tirana, die Hauptstadt Albaniens. Ohrid
bei der EUROPEAN FLIGHT dung von Karlsruhe/Baden-Baden in die maze- wird ab 2. Juli von Wizz Air auch mit Dortmund
ACADEMY beginnen. donische Hauptstadt Skopje. Einen Tag später verbunden. Alle Flüge finden zweimal pro Woche
EUROWINGS bedient ab dem wird diese auch ab Bremen erstmals angeflogen. statt. In diesem Jahr bedient die Airline ab zwölf
1. Mai die Verbindung zwi- Karlsruhe/Baden-Baden erhält mit Temeswar deutschen Flughäfen 99 Strecken in 16 Ländern.
schen München und Berlin- darüber hinaus ab 2. September eine zweite neue Seit dem Start im Jahr 2004 hat Wizz Air 23
Tegel bis zu viermal wochen- Wizz-Air-Strecke. Die rumänische Stadt wird Millionen Passagiere von und nach Deutschland
tags und am Wochenende ab 1. September auch als Ziel den Nürnberger geflogen. In diesem Jahr bietet die Airline 4,6
dreimal mit A319. Die Flüge Flugplan bereichern. Zwei neue Strecken sind ab Millionen Sitze für den deutschen Markt an.
ergänzen das bestehende
Angebot der Lufthansa auf
dieser Strecke. DORNIER MUSEUM MÜNCHEN
Rund 5500 neue Mitarbeiter
möchte die LUFTHANSA-
Jubiläumsjahr Meeting-Kabine
Gruppe in diesem Jahr in Am 24. Juli 2009 öffnete das Dornier Museum Für geschäftliche Besprechungen steht ab sofort
Deutschland, Österreich, Friedrichshafen seine Pforten. Und mit rund im Terminal 2 des Münchner Flughafens die
Schweiz und Belgien einstel- 100 000 Besuchern pro Jahr zählt das Museum „MeetingCab“ zur Verfügung. Das Konzept
len. Darunter werden sich mittlerweile zu den bekanntesten und erfolg- stammt von demselben Hersteller der am
allein weitere 1300 Flugbe- reichsten privat getragenen Museen in Deutsch- Flughafen bewährten „NapCabs“-Schlafka-
gleiter befinden, die schwer- land. Jetzt geht es also in seine zehnte Saison. binen. Allerdings sollen die neuen Meeting-
punktmäßig ab München und Das ist für die Verantwortlichen Anlass genug, Kabinen zunächst einmal für ein Jahr getestet
Zürich zum Einsatz kommen ein vielfältiges, über das Jahr verteiltes Jubilä- werden. Die MeetingCab befindet sich im
sollen. umsprogramm zu bieten. Höhepunkt des Jahres Norden des Terminals auf der Schengen-Ebene
werden die Do-Days am 10. und 11. August sein, in Höhe des Gates G06 und bietet die für ver-
82 320 Kreuzfahrt-Passa-
bei denen viele Gastflugzeuge und Flugvorfüh- trauliche Gespräche oder Telefonate benötigte
giere der Reedereien Costa
rungen zu sehen sein werden. Bereits am Tag Privatsphäre. In der etwa acht Quadratmeter
Crociere, MSC Cruises und
der offenen Tür, 7. April, wird es die Möglich- großen, schallisolierten Kabine finden bis zu
Pullmantur Cruises nutzten
keit geben, die zur Restauration anstehende, vier Personen an einem Besprechungstisch
zwischen Mai und Okto-
ehemalige Lufthansa-737 „Landshut“ im Roh- Platz. Sie können auf eine Netzwerkverbindung
ber 2018 den FLUGHAFEN
zustand zu besichtigen. Und: Am 24. Juli, startet und mehrere Stromanschlüsse zugreifen und
ROSTOCK-LAAGE für ihre
eine Sonderausstellung „Von A bis Z. Eine Reise sich mit Vorhängen vor neugierigen Blicken von
An- oder Abreise.
zu den Schätzen des Archivs“. außen schützen.

10 www.aerointernational.de 3/2019
 Lufthansa ist nicht mehr bereit,
die kommerzielle Vermarktung von
Flügen mit der Ju 52 zu unterstützen.
Aktuell werde die künftige Verwen-
dung des Oldtimers überprüft, sagte
ein Konzernsprecher gegenüber Aero.

GESEHEN Vietnamesischer Newcomer am Rhein? RANDNOTIZEN

Die DFS Deutsche Flug-
sicherung hat über ihre
Tochter DFS INTERNATIO-
NAL BUSINESS SERVICES
23,3 Prozent des belgischen
Softwareunternehmens
Unifly NV erworben.
Die DFS AVIATION SERVI-
CES, ein weiteres Tochterun-
ternehmen der DFS Deut-
sche Flugsicherung, hat mit
dem Ministerium für Verkehr
und Telekommunikation des
Königreichs Bahrain einen
Vertrag zur Personalgestel-
lung unterzeichnet. Dafür
wurde die Gesellschaft DFS
Aviation Services Bahrain
Co. W.L.L mit Sitz in Ma-
nama gegründet. Die neue
DÜSSELDORF Kurz vor Heiligabend kam die A320 mit dem Kennzeichen TC-FBH der türkischen Free Bird Tochtergesellschaft hat zum
Airlines auf einem Kurs aus Antalya nach Düsseldorf. Das Besondere: Der Airbus trug bereits die Farben der 1. Januar ihre Geschäfte
vietnamesischen Neugründung Bamboo Airways, an die das Flugzeug wenige Tage später verleast wurde. aufgenommen.
Foto: Rainer Spoddig

MYDEALZ
EINSTEIGENDE PASSAGIERE AUF DEUTSCHEN
Flugpreise fallen im HAUPTVERKEHRSFLUGHÄFEN (IN TAUSEND)

Vergleich zum Vorjahr ZIELGEBIETE

PASSAGIERE APRIL BIS OKTOBER VERÄNDERUNG
IN %
2018 2017
Wer heute innerhalb Deutschlands und Eu-
ropas fliegt, spart im Vergleich zum Vorjahr: Einsteigende Passagiere insgesamt 80 504 78 130 3,0
Insgesamt sind die Preise seit Januar 2018 um darunter mit Flugziel in Deutschland 14 299 14 634 - 2,3
15,9 Prozent gesunken – um 4,1 Prozent auf Ausland 66 205 63 496 4,3
der Kurz- und sogar um 23,5 Prozent auf der
Mittelstrecke. Dies zeigt eine Langzeitstudie Europa 53 094 50 528 5,1
des Verbraucherforums Mydealz. Als Grund Spanien 10 486 10 305 1,8
wird eine schwächelnde Nachfrage genannt. Balearen 4 558 4 467 2,0
Insgesamt seien die Flugpreise im Jahresver-

FOTO: DEUTSCHE LUFTHANSA BERLIN STIFTUNG, FLUGHAFEN DORTMUND

Kanaren 1 730 1 759 - 1,7
gleich im rechnerischen Mittel um 90,07 Euro
beziehungsweise 42,97 Prozent auf 119,55 Euro Griechenland 3 454 3 003 15,0
gefallen. Griechische Inseln 2 179 1 850 17,8
Italien 4 895 4 899 - 0,1
DESTATIS
Italienische Inseln 783 692 13,0
Mehr Auslandsreisen Türkei 5 632 4 690 20,1

ab deutschen Flughäfen Antalya 2 421 1 821 33,0

Interkontinentalverkehr 13 111 12 968 1,1
Während des Sommerflugplans von April bis
Oktober 2018 reisten 66,2 Millionen Fluggäste Amerika 5 230 5 506 - 5,0
von Deutschland ins Ausland. Wie das Statisti- USA 3 585 3 842 - 6,7
sche Bundesamt (Destatis) mitteilt, waren das Karibische Inseln 411 470 - 12,6
gut 2,7 Millionen oder 4,3 Prozent Passagiere
Asien 5 421 5 502 - 1,5
mehr als im Sommerflugplan 2017. Der inner-
deutsche Flugverkehr nahm dagegen um 2,3 Afrika 2 460 1 960 25,5
Prozent ab. Die Zahl der eingestiegenen Flug- Ägypten 1 167 844 38,3
gäste im gesamten Luftverkehr für den Sommer Tunesien 337 225 49,6
2018 wuchs damit um drei Prozent auf 80,5
Millionen. Im Sommer 2017 waren es noch 78,1 Marokko 366 301 21,4
Millionen Passagiere gewesen (siehe Tabelle). QUELLE: DESTATIS

3/2019 www.aerointernational.de 11
NEWS
ÖSTERREICH
AUSTRIAN AIRLINES
STRATEGIE ERFORDERT OPFER
A 200
ustrian Airlines wird im
Zuge weiterer Sparmaß-
nahmen sechs regionale
Crew-Stützpunkte schließen.
Zugleich kündigte die Air-
line den Austausch ihrer 18
Q400 durch zehn A320 an.
Diese Maßnahme ist Teil einer
Strategie zur Verbesserung der
Schlagkraft der AUA am enorm
Die Q400-Ausmusterung soll in Wien eine zehnprozentige Kapazitäts-
steigerung bringen
12 www.aerointernational.de
umkämpften Markt Wien.
Doch das gelingt nicht ohne
Opfer. Die lokalen Crew-Stütz-
punkte in Altenrhein – in der
Schweiz, nahe der österreichi-
schen Grenze – sowie in Graz,
Innsbruck, Klagenfurt, Linz
und Salzburg werden geschlos-
sen. Rund 200 Mitarbeiter sind
betroffen. „Mit diesem Schritt
3/2019
Millionen Euro kostet die
Anschaffung von zehn
gebrauchten A320 laut von
Hoensbroech
können wir unseren Flugbetrieb
in Wien zentralisieren. Wir
werden wettbewerbsfähiger
und konzentrieren uns auf den
Schutz unseres Hubs“, erklärte
CEO Alexis von Hoensbroech
gegenüber Aero International.
Die Maßnahme ermögliche es
zudem, die enormen Crew-Rei-
sekosten zwischen den Ein-
satzorten zu reduzieren. Allen
betroffenen Besatzungsmitglie-
dern werde man Arbeitsstellen
in Wien anbieten.
Vier Q400 und zwei Emb-
raer 195 werden nach Wien
überstellt. Bis zu 18 tägliche
Flüge aus den österreichischen
Bundesländern nach Frankfurt,
Von ihren 18 Q400 will sich
Austrian Airlines trennen
und sie bis 2021 durch zehn
Jets der A320-Familie
ersetzen
Stuttgart und Düsseldorf sollen
künftig von anderen Airlines
der Lufthansa Group übernom-
men werden, auf den Routen
nach Düsseldorf und Stuttgart
etwa von Eurowings. Inlands-
flüge werden weiterhin von
Austrian durchgeführt. „Der
Ersatz der 76-sitzigen Q400 ist
notwendig, um die Flotte weiter
zu harmonisieren. Alle Flug-
zeuge werden bis 2021 durch
zehn A320 ersetzt“, sagt von
Hoensbroech. Dadurch gebe es
zehn Prozent mehr Kapazität
in Wien. Die A320-Flotte steigt
von 36 auf 46 Flugzeuge an.
Q400-Routen sollen auf die
Embraer-195-Flotte, jene der
Embraer- wiederum auf die
Airbus-Jets übertragen werden.
„Es wird einige Strecken geben,
für die die Embraer 195 zu groß
sein wird. Dafür müssen wir
nach Lösungen suchen. Etwa
das Anmieten kleinerer Flug-
zeuge mit Besatzung“, so von
Hoensbroech.
Kurt Hofmann
 13,9
Millionen Passagiere flogen 2018 mit
Austrian Airlines – ein Plus von
8,5 Prozent. Damit wurde die Zahl des
Vorjahres um eine Million übertroffen.
Die Anzahl der Flüge wurde 2018 um
4,8 Prozent auf 150 963 erhöht.

GESEHEN Maltesischer Sonderflieger zu Gast RANDNOTIZEN

Die für dienstags und
freitags geplanten Palma-
Linienflüge der Eurowings
von INNSBRUCK wurden
storniert. Gleiches gilt für
die sonntäglichen Catania-
Rotationen von Austrian mit
Q400, die durch eine zusätz-
liche Cagliari-Kette ersetzt
werden.
Ob Airline-Gründer Niki
Lauda seine restlichen
Anteile an LAUDAMOTION
bereits an Ryanair verkauft
hat, wie Aero Internatio-
nal gehört hatte, wollte
die Airline auf Anfrage zu
Redaktionsschluss dieser
Ausgabe nicht bestätigten.
Somit wäre dann Ryanair
100-prozentiger Eigentümer
von LaudaMotion.
WIEN Diese A320 in einer der Kulturhauptstadt Valletta verpflichteten Sonderlackierung setzte Air Malta am
10. Januar auf ihrer Rotation zwischen dem Mittelmeerinselstaat und der österreichischen Landeshaupt- Kurz vor Weihnachten
stadt ein. Foto: Patrick Huber/Austrian Wings haben die Gewerkschaft
der Privatangestellten,
der AUSTRIAN AIRLINES
LEVEL / ANISEC Wien bedient wird und nicht mehr in Kombi- Betriebsrat Boden, deren
nation mit einer anderen Stadt“, so ein Korean- Unternehmensleitung und
Erweiterung nicht in Wien Air-Lines-Sprecher in Seoul gegenüber Aero Wirtschaftskammer eine
Die in Wien beheimatete Billigfluglinie Level International. Nun wolle man die Nachfrage Einigung in den laufenden
wird ihre Flottenerweiterung nicht in Wien, dafür beobachten. Kollektivvertragsverhand-
sondern in Amsterdam vollziehen. Drei zusätz- lungen erzielt. Die rund 3000
liche A320 werden dort die Flüge der Low- LAUDAMOTION kaufmännisch-technischen
Cost-Airline Vueling ablösen. Vueling gehört Angestellten werden dieses
bekanntlich, wie Level, zur IAG-Gruppe. Gute Auslastung Jahr drei Prozent mehr
17 Destinationen sind diesen Sommer mit den LaudaMotion hat in ihren ersten zehn Monaten Gehalt beziehen.
in Wien stationierten vier A321 geplant. Neu seit Gründung mehr als 17 500 Flüge mit einer Austrian Airlines bestätig-
stehen Calvi, Genua, Hamburg und Kopenha- durchschnittlichen Auslastung von 94 Prozent te, dass Lufthansa Aviation
gen im Programm. Außerdem gibt es Charter- durchgeführt. Mit vier Millionen verkauften Training zwei weitere A320-
Einsätze ab Linz und Salzburg. Die Ziele Tickets und über drei Millionen beförderten Full-Flight-Simulatoren in
Venedig, Ibiza und Mailand-Malpensa wurden Passagieren wurde im ersten Jahr ein Wachs-

FOTOS: PATRICK HUBER/AUSTRIAN WINGS, AUSTRIAN AIRLINES

gestrichen. Zudem bestätigte Level-Franchise-
nehmer Anisec, dass neben Frank Glander nun
Krassimir Tanev als zweiter Geschäftsführer
tätig ist. Der bisherige alleinige Geschäftsfüh-
rer Manuel Ambriz scheidet schrittweise aus.
Glander wird sich um den operationellen Be-
trieb kümmern, Tanev sich den kommerziellen
Aufgaben widmen.
WIEN
Nonstop nach Seoul
Korean Air Lines plant, ihr Wien-Seoul-
Programm fünfmal wöchentlich im Sommer
anzubieten, dreimal im Winter. Zum Einsatz
kommen auch weiterhin Boeing 777. „Für
diese Wintersaison haben wir das Routing so
angepasst, dass Seoul nur noch nonstop aus
WIEN stationiert. Dort gibt
tum verzeichnet. Die Airbus-Flotte wächst bis es bereits zwei A320-Simu-
Sommer von neun auf 21 Flugzeuge. Zusätzlich latoren, einen Embraer-195-
werden noch bis zu sechs Boeing 737-800 von und einen Q400-Simulator.
Ryanair für LaudaMotion im Einsatz sein. Auch
Im Sommerflugplan 2019
neue Flugbegleiter-Uniformen gibt es ab Som-
plant EUROWINGS, ab
mer. Ein Passagierwachstum von mindestens
österreichischen Flughäfen
70 Prozent auf mehr als fünf Millionen wird
31 Ziele in ganz Europa zu
angepeilt.
bedienen.
FACC AUSTRIAN AIRLINES wird
ihre Verbindung von Wien
1000. Liefersatz nach Mahé, Seychellen, zum
Mit der Auslieferung des 1000sten Liefersat- Ende des Monats April ein-
zes der äußeren Landeklappen für die A321 stellen. Zuvor wurden in die-
unterstreicht der oberösterreichische Flugzeug- ser Flugplanperiode bereits
zulieferer FACC seine Bedeutung als wichtiger die Ziele Havanna, Colombo
Technologiepartner von Airbus. 26 Shipsets und und Hongkong eingestellt.
mehr pro Monat liefert FACC inzwischen.

3/2019 www.aerointernational.de 13
NEWS
SCHWEIZ
27 von 30 C-Series-Flugzeugen, hier eine CS 100, hat Swiss bereits eingeflottet. Die Namensänderung in A220 wird in diesem Jahr angepasst
SWISS
„EIN BEACHTLICHES RESULTAT“
Peter Koch
In rund zweieinhalb Jahren
hat Swiss 27 der 30 bestell-
ten C Series-Flugzeuge –
acht CS100 und 19 CS300
– eingeflottet, die restli-
chen drei folgen in diesem
Jahr. Im Gespräch mit
Aero-International-Mitar-
beiter Thomas Strässle
zieht Flottenchef Peter
Koch Bilanz
AERO: Wie verlief die Einfüh-
rung der C Series bisher?
PETER KOCH: Die Bilanz
14 www.aerointernational.de
fällt grundsätzlich positiv aus.
Das Flugzeug wird von den
Piloten sehr gerne geflogen,
die Fluggäste schätzen den
Komfort und unsere Kabinen-
besatzungen das ergonomische
Arbeiten an Bord. Ebenso
zeigen die Streckenrechnungen
sehr positive Resultate, und die
Netzwerkplanung schätzt die
vielseitige Einsetzbarkeit. Auch
auf das wirtschaftliche Ergebnis
in Genf hat die C Series einen
positiven Einfluss.
Mussten irgendwelche Ände-
rungen an den Jets vorge-
nommen werden?
Natürlich fließen Erfahrungen
in technische Modifikationen
ein. So werden beispielsweise
laufend Triebwerksteile, die
Verbesserungspotenzial haben,
weiterentwickelt. Bei der Avio-
nik betraf dies die Umrüstung
auf die Fähigkeit, automatische
Landungen und Steilanflüge
durchzuführen. Inzwischen ha-
ben wir über 75 000 Flugstun-
den Erfahrung gesammelt.
3/2019
Wie steht es um die techni-
sche Zuverlässigkeit?
Die technische Zuverlässigkeit
hat sich in den 90-Prozent-
Werten eingependelt, aber noch
nicht den von Swiss ange-
strebten Zielwert erreicht. So
funktioniert zum Beispiel das
Kabinenkommunikationssys-
tem noch nicht zuverlässig und
muss bei einer Störung vor dem
Flug zurückgesetzt werden.
Hinzu kommt, dass wir an den
meisten Außenstationen sehr
wenige Technikfirmen haben,
die uns bei einer Störung helfen
könnten. Dann muss das Flug-
zeug entsprechend nach Zürich
oder Genf zurückkehren oder
ein Team der Swiss-Technik
ausrücken. Im Vergleich zu
anderen Flugzeugmustern, die
neu eingeführt wurden, und
angesichts unseres strammen
Flugplans zeigt die C Series aber
ein beachtliches Resultat.
Erreichen beide Muster die
vom Hersteller versprochene
Treibstoffersparnis von 20
Prozent gegenüber den Em-
braer- und Boeing-Jets?
Beide Flugzeugtypen übertref-
fen sogar die versprochenen
Treibstoffeinsparungen und tra-
gen wesentlich zu einem stark
reduzierten CO₂-Ausstoß bei.
Swiss hat ja bei der Ein-
führung dieses Flugzeugs
eine Vorreiterrolle gespielt.
Inwiefern haben andere
Airlines vom Know-how von
Swiss profitiert?
Andere Airlines haben an-
fänglich sicherlich von unserer
Vorreiterrolle profitiert, sei es
durch einen offenen Austausch
im flugoperationellen und
-technischen Bereich, in Bezug
auf Streckenerfahrungsflüge der
Kabinen- und Cockpitbesatzun-
gen oder bei der Wahl gewisser
Optionen. Mittlerweile haben
wir einen sehr engen Austausch
mit Air Baltic, Air Canada und
Delta Air Lines und priorisieren
gemeinsam die Weiterentwick-
lung flugsicherheitsrelevanter
Systeme.
 17,93
Millionen Passagiere beförder-
te Swiss 2018 – eine Zunahme
um 6,2 Prozent gegenüber dem
Vorjahr. Der Sitzladefaktor
stieg um einen Prozentpunkt
auf 83,4 Prozent.

GESEHEN Gruß aus der Karibik RANDNOTIZEN

AMAC AEROSPACE führt an
einer Boeing 747-8 War-
tungsarbeiten durch und
wird neben kleineren Modi-
fikationen auch Arbeiten in
der Kabine des Regierungs-
flugzeugs vornehmen.
Zwischen Ende Juni und
Ende August fliegt EasyJet
je zweimal pro Woche von
BASEL nach Alghero, Sar-
dinien, sowie von Genf nach
Pula, Kroatien.
Mit einer Mehrheit von fast
95 Prozent haben die Piloten
von EDELWEISS AIR einem
neuen, seit Jahresanfang
gültigen Gesamtarbeitsver-
trag (GAV) mit dem Manage-
ment des Schweizer Ferien-
fliegers zugestimmt. Er hat
eine Laufzeit von fünf Jahren
und ersetzt das Vertrags-
werk aus dem Jahr 2013.
ZÜRICH Diese 767-200 der Comlux Aruba, Kennzeichen P4-CLA, hob am 4. Januar am Zürcher Flughafen Im kommenden Winter
nach Antalia in der Türkei ab. Das Flugzeug von der niederländischen Karibikinsel stand ehemals bis 2011 in wird Air Mauritius zweimal
Diensten der Regierung von Kasachstan. Foto: Jiri Benesch anstatt wie bisher einmal
pro Woche GENF bedienen.
BERN-BELP die Flotte im laufenden Jahr ergänzen. Schon Die Flüge finden zwischen
früher hatte Swissport mit der Abfertigung der dem 28. Oktober und 2. März
Ferienflüge gesichert SalamAir-Flüge am ebenfalls in Oman gele- 2020 statt und werden mit
Nach dem Aus von SkyWork Airlines werden genen Privatflughafen Mukhaizna begonnen. der A330-900 ausgeführt,
auch im kommenden Sommer ab Bern-Belp di- Mittlerweile gehören auch Flydubai, Air Arabia, die beim Inselcarrier über
verse Flüge zu bekannten Ferienzielen stattfin- Turkish Airlines, Pegasus und Air New Zealand 298 Sitze verfügt.
den. So fliegt Helvetic Airways im Auftrag von zu den Swissport-Kunden im Sultanat. Die SCHWEIZERISCHE RET-
Belpmoos Reisen zwischen April und Oktober TUNGSFLUGWACHT (REGA)
mit Embraer 190 samstags nach Olbia und Jerez EUROAIRPORT hat eine dritte Challenger
de la Frontera. Sonntags geht es nach Palma 650 übernommen. Damit hat
de Mallorca. People’s wird zwischen Ende Mai Kampf dem Nachtlärm die Rega nun drei Exemplare
und 7. August sowie vom 11. September und Das Bundesamt für Zivilluftfahrt (BAZL) hat dieses Typs in der Flotte. Sie
16. Oktober ab Bern jeden Mittwoch mit einer für das Jahr 2016 festgestellt, dass am Basler ersetzen ältere Challenger
Embraer 170 nach Mahon, Menorca, abheben. EuroAirport (EAP) auf Schweizer Gebiet die 604.
Schließlich bietet Zimex Aviation zwischen Immissionsgrenzwerte überall und fast jederzeit Rückwirkend zum 1. Januar
dem 25. Mai und 27. Juli sowie zwischen Ende eingehalten werden. Laut der Aufsichtsbehörde hat die REGA 50 Prozent
August und 12. Oktober jeweils samstags einen gibt es aber in den Nachtstunden zwischen 23 der Anteile am Schweizer
Flug nach Elba an. Dabei kommt eine ATR 42- Uhr und Mitternacht eine Zunahme der Lärm- Institut für Rettungsmedizin
500 zum Einsatz. belastung. Aus diesem Grund hat der Flughafen (SIRMED), einer Tochter der
2018 zwei Ziele in Bezug auf die Anzahl der Schweizer Paraplegiker-
SWISSPORT Flugbewegungen in den betreffenden Nacht- stiftung in Nottwil, Luzern,
stunden und bis Ende 2019 festgelegt: erstens
Ausbau in Oman die Halbierung der Starts in Richtung Süden,
übernommen.
Im Sommer fliegt SWISS ab
Seit Anfang des Jahres fertigt Swissport Inter- zweitens die Stabilisierung der Bewegungen in
Genf als neue Ziele Brindisi,
national am Flughafen Maskat die Flüge von der Stunde vor Mitternacht. Schon im Novem-
Faro, Mykonos, Alicante und
SalamAir ab. Zu diesem Zweck unterzeichneten ber hatte der EAP der französischen Zivilluft-
Ibiza an. Zum Einsatz kom-
das Groundhandling-Unternehmen und die Bil- fahrtbehörde (DGAC) zusätzliche Maßnahmen
men CS300 und -100 (A220).
FOTOS: SWISS

ligairline aus dem Oman einen fünf Jahre gül-
tigen Vertrag. SalamAir fliegt derzeit mit vier
A320 drei Inlands ziele und elf internationale
Destinationen an. Fünf weitere Flugzeuge sollen
vorgeschlagen, um den Lärm zu reduzieren. In
Damit steigt die Zahl der von
Frage kommen etwa eine Reduzierung der Lär-
dort aus bedienten Swiss-
memissionen bei den Flugzeugen und betriebli-
Destinationen auf 42.
che Einschränkungen nach 23 Uhr.

3/2019 www.aerointernational.de 15
AIRPORT PORTRÄT
IM NOTFALL HILFT MUSIC
EL AL
Die israelische Fluggesellschaft
fliegt trotz schwieriger Rah-
menbedingungen wirtschaftlich
erfolgreich. Zum Schutz vor
Terroranschlägen greift die
Airline zu außergewöhnlichen
Maßnahmen: Nirgendwo auf
der Welt ist das Sicherheits-
niveau vergleichbar hoch
16 www.aerointernational.de
H
aben Sie noch weitere Papiere
dabei?“ Der Mitarbeiter der is-
raelischen Fluggesellschaft El Al
vor dem Check-in zum Flug von
Frankfurt nach Tel Aviv ist ausge-
sprochen freundlich. Aber beim Blick in den
deutschen Pass stutzt er. Irgendetwas stört
ihn. Er fragt nach einem weiteren Doku-
ment mit Passfoto. Als er den Führerschein
in den Händen hält, ist er zufrieden und der
Fluggast darf zum eigentlichen Einchecken
für den Flug nach Tel Aviv passieren. Die
Nachfrage ergibt, dass er durch die fehlende
Brille auf dem Foto Zweifel an der Identität
des Fluggasts hatte, die er durch den Blick
auf ein weiteres Dokument abklären wollte.
3/2019
Sicherheit hat bei El Al einen besonders
hohen Stellenwert. Das gilt nicht nur für
Safety – der Sicherheit im Bereich der Flug-
unfallvermeidung. Hier liegt El Al auf dem
Niveau aller großen internationalen Flugge-
sellschaften. Es gilt aber besonders für den
Bereich Security – also die Sicherheit bei
der Abwendung von Terroranschlägen. Da-
bei ist die Airline aus dem kleinen Land im
Nahen Osten weltweit führend. Die Befra-
gung jedes Passagiers vor dem Flug ist nur
eine von zahlreichen Maßnahmen. Auch
der Einbau eines Systems zur Abwehr von
Raketenangriffen vom Boden gehört dazu.
Hintergrund ist die besondere politische
Situation von Israel, das immer wieder Ziel

von Anschlägen ist. Welchen Stellenwert die
Terrorabwehr hat, wird dem Passagier auch
deutlich, als die Boeing 737-900 in Frank-
furt vom Gate zurückgeschoben wird und
die Triebwerke anlässt. Schwerbewaffnete
Bundespolizisten eskortieren die Maschine
auf dem Rollfeld von beiden Seiten. Zusätz-
lich begleitet ein gepanzertes Fahrzeug das
Flugzeug auf dem Weg zur Startbahn.
MEHR FLÜGE NACH DEUTSCHLAND
Frankfurt ist nur eine Destination, die El Al
in Deutschland anfliegt. Daneben bedient
die Airline auch München und Berlin – so-
wie weltweit 34 weitere Ziele. „Der wichtigs-
te Markt für uns ist die USA, gefolgt von
Die Boeing 787 ist Flaggschiff von EL AL.
Die Airline ist treuer Kunde des US-Herstellers
Großbritannien und Frankreich“, erläutert
Michael Strassburger, Vice President Com-
mercial & Industrial Affairs bei der israeli-
schen Fluggesellschaft. „Der Grund sind die
ökonomischen Verbindungen, die die Israel
mit diesen Ländern unterhält, und die star-
ken jüdischen Gemeinden dort, was zu ei-
nem entsprechend großen Bedarf an Flügen
führt.“ Aber die Bedeutung Deutschlands
wächst. „Dieser Markt ist für uns sehr wich-
tig“, sagt Strassburger. „Die Zahl der Reisen-
den nimmt zu. Wir arbeiten gerade daran,
Israel von einem Ziel für Gruppenreisende
zu einer Destination für Individualreisende
zu entwickeln. Wir haben die Zahl der Ver-
bindungen in den vergangenen Jahren aus-
gebaut und wollen zum Ende dieses Jahres
eine vierte Destination in Deutschland an-
fliegen.“ Welche Stadt das sein wird, ist noch
offen. Im Gespräch sind Düsseldorf, Köln
oder Hamburg.
FOTO: MONI SHAFIR/AIRTEAMIMAGES
Die Airline aus Israel gehört keiner der
großen Luftfahrtallianzen an, hat aber
mit einer Reihe von Fluggesellschaften
Codeshare-Vereinbarungen. Dazu gehören
zum Beispiel Swiss, Iberia, American Air-
lines und Air China.
Bis Oktober 2018 betrieb El Al unter dem
Namen Up auch eine Low-Cost-Marke. Im
Frühsommer 2014 hatte dieser Versuch be-
gonnen, bei dem mit Berlin, Budapest, Kiew,
Prag und Larnaca fünf Städte in Europa
3/2019 www.aerointernational.de 17
AIRPORT PORTRÄT
INTERVIEW
MICHAEL STRASSBURGER, VICE PRESIDENT COMMERCIAL & INDUSTRIAL AFFAIRS
„EL AL IST
EINZIGARTIG“
AERO: Herr Strassburger,
El Al hat in den vergange-
nen zwei Jahren Gewinn
erzielt. Wie kommt es,
dass Sie trotz schwierigem
Umfeld wirtschaftlich so
gut arbeiten?
MICHAEL STRASSBURGER:
Unglücklicherweise muss ich Ihnen sagen,
dass das Ergebnis nicht so gut ist, wie wir
es gerne hätten. In Israel habe sich die
Rahmenbedingungen in den vergangenen
Jahren deutlich geändert. Drei Aspekte
wirken sich auf unseren Flugbetrieb und
auch unseren wirtschaftlichen Erfolg aus –
positiv und auch negativ. Der erste Punkt ist
der Abschluss eines Open-Sky-Abkommens
zwischen der EU und Israel. Der führte zu
einer starken Zunahme der Kapazität auf
den Flügen. Seit 2013 hat sich die Zahl der
Israelis verdoppelt, die ins Ausland fliegen.
18 www.aerointernational.de 3/2019
Der Wettbewerb ist groß und der Markt
enorm gewachsen. Ein positiver Faktor ist
die politische Situation, die in den vergan-
genen Jahren sehr ruhig war. Die Menschen
fühlen sich in Israel sehr sicher. Dazu kom-
men die Rahmenbedingungen für unsere
Industrie insgesamt, wozu die Kerosinkosten
gehören. Das zusammengenommen hat zu
dem Ergebnis geführt, das wir jetzt haben.
Sie tun sehr viel, um die Passagiere vor
Terroranschlägen zu schützen. Das kostet
Geld. Dazu sind sie gegenüber anderen
Airlines benachteiligt, weil Sie für manche
Staaten, zum Beispiel Saudi Arabien, keine
Überflugrechte haben und lange Umwege
fliegen müssen. Wie gehen Sie damit um?
El Al ist in vielerlei Hinsicht einzigartig. Bei
den Überflugrechten haben wir die merk-
würdige Situation, dass Air India von Dehli
nach Tel Aviv über Saudi Arabien in weniger
als sechs Stunden fliegen darf, während wir
auf dieser Strecke aufgrund des Umwegs
neun Stunden benötigen würden. Tatsäch-
lich fliegen wir zur Zeit nach Mumbai. Der
El Al setzt die Boeing 777-200ER
auf Langstrecken ein
Flug dauert acht Stunden. Ähnlich ist es bei
Umwegen auf anderen Routen. Und das ist
noch nicht alles. Wir sind die einzige Airline
weltweit, die nicht am Sabbat fliegt, dem
durch die jüdische Religion bestimmten
Ruhetag. Nur unser Tochterunternehmen
Sun d’Or fliegt auch an Samstagen und nutzt
dabei immer wieder unsere Flotte. Be-
sonders ist aber auch die Situation bei der
Sicherheit. Hier haben wir früher die Ausga-
ben selbst getragen. Seit dem Inkrafttreten
des Open-Sky-Abkommens mit der EU zahlt
die israelische Regierung 97,5 Prozent der
Security-Kosten.
Übernimmt die Regierung auch die Kosten,
die aufgrund der Umwege entstehen?
Nein. Da bekommen wir nichts.
Royal Jordanian sieht als Markt das
gesamte östliche Mittelmeer. El Al ist ein
möglicher Wettbewerber. Aber aufgrund
der politischen Situation können Sie sicher
nicht als Fluggesellschaft für die arabi-
schen Ländern der Region agieren?
Die vier 747 von El Al werden die Flotte
in den kommenden Monaten verlassen
angeflogen wurden. Mittlerweile wurde das
Vorhaben wieder eingestellt. Sehr erfolg-
reich fliegt dagegen Sun d’Or, eine 100-pro-
zentige Tochterairline von El Al, die sich auf
Charterflüge spezialisiert hat. Das Unter-
nehmen hat nur 30 Mitarbeiter. Die Flotte
ist klein und besteht aus zwei eigenen und
zwei geleasten Maschinen. Der Großteil der
Piloten arbeitet bei El Al, deren Flugzeuge
im Bedarfsfall auch für Sun d’Or fliegen.
„El Al ist unsere Basis. Wir setzen die Pilo-
ten ein und nutzen beispielsweise auch die
Wartung“, erläutert Yair Berrebi, CEO von
Sun d’Or.
Deutlich größer ist die Flotte des Mut-
terunternehmens. Auf den Strecken nach
Deutschland nutzt die israelische Flugge-
sellschaft vorwiegend Boeing 737-800 und
-900. Daneben gehören weitere Modelle
des US-Herstellers zur Flotte, nämlich 777,
787, 767 und 747. Weitere 787 sind bestellt.
Benannt sind alle Maschinen nach israeli-
schen Städten.
Wir können jeden Passagier befördern. Aber
wir haben nicht vor, als Hub-and-Spoke-
Carrier zu agieren. Wir fliegen von Punkt zu
Punkt. Natürlich bieten wir auch weiterge-
hende Verbindungen an. Passagiere, die von
Europa kommen, können über Tel Aviv nach
Bangkok fliegen. Aber das ist nicht unser
Fokus.
Sie betreiben einen 747-Frachter. Wie
wichtig ist das Cargo-Segment für Sie?
Wir hatten in der Vergangenheit eine grö-
ßere Flotte an Frachtern und beschränken
uns jetzt auf eine einzige Maschine. Wir
befördern trotzdem immer mehr Fracht – in
den Laderäumen der Passagiermaschinen.
Was ist Ihre Strategie für die Zukunft?
Die hat sehr viel mit der Erneuerung
unserer Flotte zu tun. Nachdem wir 48
Jahre lang Boeing 747 mit 400 Sitzplätzen
geflogen sind, wollen wir nun nicht mehr
als rund 280 Sitzplätze pro Flugzeug haben.
Das ist eine wichtige Veränderung für uns.
Sie gibt uns die Option, unser Netzwerk zu
Auf Kurz- und Mittelstrecken
setzt El Al Boeing 737 ein
Um im Bereich Security alles zu tun, um
einen Terroranschlag zu verhindern, trifft
EL AL eine ganze Reihe von Maßnahmen.
So müssen Passagiere drei Stunden vor Ab-
flug beim Check-in sein und werden dort
von speziell geschulten Sicherheitsmitarbei-
tern befragt. An Bord der Maschinen befin-
den sich bewaffnete Sky Marshalls, die für
die Fluggäste nicht erkennbar sind. Anders
ist das bei einer anderen Sicherheitsmaß-
nahme, die den Namen C-MUSIC trägt und
deren Erfindung auf den 28. November 2002
zurückgeht.
ANGRIFF MIT RAKETEN
An diesem Tag startete auf dem Flughafen
von Mombasa in Kenia eine Boeing 757-
300 der israelischen Fluggesellschaft Arkia.
Ziel war Tel Aviv. An Bord befanden sich
271 Menschen. Wenige Sekunden nach dem
Start spürten die Passagiere ein Schütteln
der Maschine, gefolgt von zwei Explosionen.
Die Piloten vermuteten zunächst einen Zu-
vergrößern und gleichzeitig auf unseren
Hauptrouten die Frequenz zu erhöhen. Wir
wollen mehr in bestehende Märkte fliegen
und zugleich neue Märkte erobern. Die
747 ist ein tolles Flugzeug. Die Passagiere
lieben es. Aber nun ist ihre Zeit gekommen.
Wir haben uns lange mit dem Thema Flot-
tenentwicklung beschäftigt. Schließlich sind
wir zu dem Konsens gekommen, dass wir
uns von der 747 verabschieden und uns für
ein Flugzeug mittlerer Größe entscheiden.
Wann wollen Sie die 747 ausflotten?
Bis Ende Oktober dieses Jahres.
Welche Märkte sind künftig interessant?
Langfristig liegt unser Fokus auf den USA.
Südamerika ist auch ein sehr interessan-
ter Markt. Wir prüfen, ob wir wieder eine
Verbindung nach São Paulo in Brasilien
aufnehmen sollen.
Ist die 737 MAX eine Option für Sie?
Wir planen nichts in dieser Richtung. Wir
erhalten zunächst noch 737NG. Insgesamt
samenstoß mit Vögeln, aber die Instrumen-
te zeigen normale Werte an, während die
Passagiere auf der linken Seite berichteten,
kurz vor den Explosionen zwei Rauchspuren
direkt neben dem Flugzeug gesehen haben.
Was zu diesem Zeitpunkt noch niemand
wusste: Die Maschine war nur knapp dem
Abschuss durch zwei tragbare Boden-Luft-
Raketen vom Typ Strela 2 aus Sowjetzeiten
entgangen. Beide Raketen hatten ihr Ziel
nur um wenige Meter verfehlt. Der Anschlag
wurde später der Terror-Organisation Al
Kaida zugerechnet.
Es war ein Weckruf für die israelische
Airline-Industrie. Die Regierung gab unter
dem Namen Sky Shield den Bau eines Ab-
wehrsystems in Auftrag. 2013 war es einsatz-
bereit. Sein Name Multi-Spectral Infrared
FOTO: MICHA OWSINSKI, MONI SHAFIR/AIRTEAMIMAGES, BASTIAN DING/AIRTEAMIMAGES, JAVIER SANCHEZ UTZET/AIRTEAMIMAGES
Coutermeasure wird zu MUSIC verkürzt;
es ist für militärische und zivile Flugzeuge
verwendbar. Die Variante für Verkehrsflug-
zeuge heißt C-MUSIC, wobei C für Com-
mercial steht. Das System wird unter dem
werden wir 25 Maschinen dieses Musters
betreiben. Einen Teil der Flotte – und zwar
alle -800 – werden wir in diesem Jahr neu
konfigurieren.
Sie sind ein sehr treuer Boeing-Kunde.
Kommt für Sie auch Airbus in Frage?
Wir haben bei allen großen Entscheidungen
zur Flotte sowohl Angebote von Boeing wie
auch Airbus geprüft. Wir haben sehr ernst-
haft überlegt, ob die A330 oder A350 für
uns infrage kommen. Aber wir haben uns
letztlich für die 787 entschieden.
EL AL trifft zahlreiche Maßnahmen zur
Abwendung von Terroranschlägen. Es gibt
auf den Flügen Sky-Marshalls und der
Boden der Maschinen ist verstärkt...
Da gibt es viele Gerüchte.
Entsprechen die nicht der Wahrheit?
Im Prinzip sind das keine Dinge, die wir
kommentieren möchten. Aber ich habe
nie etwas gehört, was mit dem Boden
der Flugzeuge zu tun hat.
3/2019 www.aerointernational.de 19
 C-MUSIC ist ein vollautomatisches,
AIRPORT PORTRÄT lasergestütztes System zur Abwehr
von Boden-Luft-Raketen

Rumpf von Verkehrsflugzeugen eingebaut
und funktioniert vollautomatisch.
C-MUSIC ist in der Lage, Raketen abzu-
wehren, die ihr Ziel mit Hilfe von Hitze-
suchköpfen finden. Zwischen dem Abfeuern
einer Rakete vom Boden und dem Einschlag
im Flugzeug vergehen nur sechs bis zehn Se-
kunden. C-MUSIC scannt mit Infrarotsen-
soren fortlaufend die Umgebung des Flug-
zeugs auf mögliche Bedrohungen. Kommt
es zu einem Raketenstart, verfolgt das Sys-
tem den Angreifer und feuert schließlich
einen Laserstrahl ab, der den Hitzesuchkopf
blendet und die Waffe von ihrem Kurs auf
das Flugzeug ablenkt.
Bereits im Jahr der Gründung des Staates
Israel entstand 1948 die Fluggesellschaft El
Al. Der Name bedeutet „nach oben, zu Gott
hin“ und basiert auf einem Abschnitt in der
hebräischen Bibel. Beim Erstflug kam eine
Militärmaschine vom Typ Douglas C-54
Skymaster zum Einsatz, die zu einem DC-
4-Zivilflugzeug umgebaut und auf den Na-
men der Stadt Rehovot getauft wurde. Ein
Jahr später wurde mit Verbindungen nach
Rom und Paris der kommerzielle Flugdienst
aufgenommen.
Die Beförderung von Einwanderern war
eine zentrale Aufgabe der neugegründeten
Airline. Von 1950 bis 1956 brachte El Al
mehr als 160 000 Menschen aus dem Jemen,
dem Iran und aus Indien nach Israel. Gegen
Ende des Jahrzehnts, im Jahre 1958, nahm
die Airline mit Köln und München zwei Zie-
le in Deutschland in den Flugplan auf. Im
selben Jahr ermöglichte El Al den Passagie-
ren erstmalig das Telefonieren an Bord. Es
war der erste Service dieser Art auf interna-
tionalen, transozeanischen Flügen. Im Juni
1961 führte die Fluggesellschaft ihren ersten
Flug von Tel Aviv nach New York durch und
stellte damit gleichzeitig einen neuen Welt-
rekord auf: Es war der damals längste kom-
merzielle Nonstop-Flug der Welt mit einer
Dauer von neun Stunden und 33 Minuten,
wobei eine Strecke von 9269 Kilometern zu-
rückgelegt wurde.
1971 lieferte Boeing die erste 747 an El Al
aus. Im März 1974 startete El Al den ersten
internationalen Flug mit einer Boeing 767
auf der Strecke von Montreal nach Tel Aviv.
Vier Jahre später brach die Fluggesellschaft
erneut den Rekord über die längste Flug-
strecke: 11 265 Kilometer in 13 Stunden und

ZIELE IM ÜBERBLICK
37 Destinationen fliegt El Al weltweit an. Die meisten Ziele in den USA werden etliche Städte bedient. Dazu kommen mit
befinden sich in Europa. Auf der Langstrecke ist der Großteil Peking, Hongkong, Bangkok und Mumbai einige der bekanntes-
der Verbindungen in Nordamerika angesiedelt. Insbesondere ten Metropolen in Asien.

Amsterdam Moskau
Warschau Domodedovo
Berlin
London Brüssel
Heathrow & Luton Kiew
Frankfurt
Paris Budapest
Charles de Gaulle München Wien
Zürich
Genf Venedig Bukarest Toronto Mumbai Peking
Mailand Sofia Los New York
Marseille Hongkong
Madrid Rom Istanbul Angeles Newark &
Barcelona John F. Kennedy Bangkok
Athen
Lissabon Mosul Miami
Algier Larnaka Johannesburg
Tel Aviv

20 www.aerointernational.de 3/2019

41 Minuten nonstop von Los Angeles nach
Tel Aviv. Ein emotionaler Höhepunkt in
der Unternehmensgeschichte ereignete sich
am 24. Mai 1991, als El Al im Rahmen der
Operation Salomon 1087 äthiopische Juden
an Bord einer Boeing 747 von Addis Abeba
nach Israel brachte. Die Menschen waren
vor dem äthiopischen Bürgerkrieg geflohen
und hatten Schutz in der isrealischen Bot-
schaft in Addis Abeba gesucht. Im Lauf der
Operation wurden durch eine Luftbrücke,
an der Militärtransporter und Flugzeuge
von El Al teilnahmen, rund 51 000 Einwan-
derer aus Äthiopien nach Israel geflogen.
Im März 2000 wurde die erste Boeing
777 in die Flotte aufgenommen und 2003
im Rahmen der Privatisierung erstmals ein
Teil des Unternehmens an der Börse gelistet.
Eine der Boeing 787 wurde mit einer
Retro-Lackierung versehen. Sie fliegt
Nur ein Jahr später beendete der Verkauf unter anderem in die USA
weiterer Anteile die Geschichte der El Al als
staatliches Unternehmen. 2013 wurde das
Open-Sky-Abkommen mit der EU ausge-
handelt, mit dem sich die Bedingungen auf
dem Luftverkehrs-Markt zwischen Israel
und der EU grundlegend gewandelt haben:
Die israelische Fluggesellschaft erhielt Kon-
kurrenz durch zahlreiche europäische Air- DIE FAKTEN
lines.
Trotzdem agiert El Al wirtschaftlich wei-
ter erfolgreich. Mit Auslieferung der Boeing
787 wurde die Strategie verändert: Der Ein-
satz der kleineren Flugzeug auch auf Lang-
strecken soll sicherstellen, dass die Flugge-
sellschaft in Zukunft weiterhin schwarze
Zahlen schreibt.
Frank Littek
GRÜNDUNG 1948
SITZ TEL AVIV
IATA- /ICAO-KÜRZEL LY / ELY

FOTOS: FRANK LITTEK (3), MATTHIEU DOUHAIRE/AIRTEAMIMAGES

CALLSIGN EL AL
PASSAGIERE 2017 5,6 Millionen
FRACHT 2017 62 172 Tonnen
UMSATZ 2017 1,84 Milliarden Euro
GEWINN 2017 5 Millionen Euro
MITARBEITER 6219
DESTINATIONEN 37
Boeing 737-800 15
Boeing 737-900ER 8
Boeing 747-400 4
Boeing 767-300ER 2
Boeing 777-200ER 6
Zwei der Flugbegleiter der israelischen Sachlich und dennoch komfortabel: Boeing 787-9 7
Airline vor einem Flug von Tel Aviv nach die Business Class für die Langstrecke Boeing 747-400F 1
Frankfurt in der Boeing 787

3/2019 www.aerointernational.de 21
NEWS
AIRLINE
IATA
KEIN GRUND, SICH ZU SCHÄMEN
Fliegen gilt in Zeiten der
Globalisierung als unver-
zichtbar. Dass sich das
Image der Vielfliegerei
jedoch auch ändern kann,
zeigt ein Trend aus
Schweden: „Flygskam“.
Es bedeutet, „sich zu
schämen, wenn man fliegt,
weil man damit die Umwelt
belastet“. Für den Chef des
Luftfahrt-Verbandes IATA,
Alexandre de Juniac,
mehren sich die Anzeichen,
dass dieser Trend auch auf
andere Länder überspringt,
wie er im Gespräch mit
Aero-Mitarbeiter Kurt
Hofmann verrät
AERO: Sich zu schämen, wenn
man mit einem Flugzeug
reist: Sehen Sie einen beun-
ruhigenden Trend?
ALEXANDRE DE JUNIAC:
Ja, nicht nur in Schweden, auch
in Finnland. Dort gibt es bereits
Bewegungen, die jenen Fluggäs-
ten Vorwürfe machen, die nach
Thailand in den Urlaub fliegen,
um dem langen Winter zu
entkommen; dass sie dadurch
der Umwelt schaden. Aber auch
zum Teil in den USA. Ich den-
ke, dass es in den kommenden
Jahren darüber noch mehr öf-
fentliche Debatten geben kann.
Eine moralische Debatte über
die Umweltverschmutzung
durch Flugreisen?
Vieles wäre ohne die Luftfahrt
heute nicht möglich. Und man
muss festhalten, dass die Luft-
fahrt gerade für den globalen
Handel eine Notwendigkeit
darstellt. Die Investitionen der
Flugzeughersteller in moderne
Techniken zur Minimierung
der Umwelt-Belastungen sind
darüber hinaus enorm.
Lassen Sie uns auch über
22 www.aerointernational.de
IATA-Chef Alexandre de Juniac, seit 2016 im Amt, fürchtet um das
Image des Luftverkehrs
das Thema Konsolidierung
sprechen. Ist diese in Europa
überfällig?
Die Konsolidierung in der euro-
päischen Luftfahrt wurde 2010,
als Iberia von der IAG über-
nommen worden war, gestoppt.
Es wird Pleiten und Bankrotte
von Airlines geben – so dürfte
die Konsolidierung in Europa
aussehen. Manche Fluggesell-
schaft könnte zerteilt werden,
wie beim Beispiel Air Berlin.
Wir haben in den vergangenen
Jahren gesehen, dass Airlines,
von denen man dachte, sie wer-
den verschwinden, noch immer
existieren: LOT aus Polen, die
SAS, TAP Air Portugal oder
3/2019
Alitalia. Aber: Ich sehe keine
bevorstehende Konsolidie-
rungswelle in Europa.
Wie beurteilen Sie den Status
Quo in Europa?
Wir haben noch immer zu
viele Fluggesellschaften, wenn
man das mit den USA ver-
gleicht. Dort haben wir trotz
Konsolidierung immer noch
einen starken Wettbewerb. Und
es funktioniert auch bei den
Airlines im Bereich der Profi-
tabilität. Das Argument, dass
aufgrund von Airlineaustritten
in den USA die Tarife gestiegen
seien, kann ich nicht bestäti-
gen. In den USA sind die Tarife
290
Fluggesellschaften aus
120 Ländern weltweit sind
Mitglied der Airline-Dach-
organisation IATA
noch immer niedrig. Und man
darf dabei nicht vergessen, dass
dort die Strecken länger als in
Europa sind.
Hier in Europa wachsen die
Billig-Fluggesellschaften
stark. Wird dieser Trend
anhalten?
Das Low-Cost-Phänomen in
den USA ist komplett gestoppt,
was in Asien und in Europa
nicht der Fall ist. Hier expan-
dieren die Low-Cost-Carrier
und wachsen schneller als die
klassischen Fluggesellschaften.
Dass es eine Eurowings gibt,
zeigt, wie sich der Markt weiter-
entwickeln wird.
Glauben Sie, dass der Winter
weitere Airline-Pleiten brin-
gen wird?
Ich weiß es nicht. Wir haben
weiterhin gute Wachstumsra-
ten, auch wenn die Erträge, der
Yield, nicht so stabil sind. Der
Druck auf die Umsätze vieler
Fluggesellschaften ist allerdings
nicht besonders groß.
Alexandre de Juniac
Der 1962 geborene Franzose
ist der inzwischen siebte Di-
rector General und CEO in der
Geschichte der 1945 gegrün-
deten International Air Trans-
port Association (IATA). Er trat
das Amt 2016 an. Davor war er
drei Jahre lang Chairman und
CEO der Air France-KLM und
wiederum davor von 2011 bis
2013 Chairman und CEO der
Air France.
 Der Gründer und langjährige Ge-
schäftsführer der Southwest Airlines,
Herb Kelleher, ist im Januar im Alter
von 87 Jahren gestorben. Der Vater
des modernen Billigfluges revolutio-
nierte das Günstigfluggeschäft.

AIR BALTIC GULF AIR

RANDNOTIZEN
Rekordzahlen Klein, aber fein AER LINGUS expandiert und
Mit 4 135 711 beförderten Fluggästen (+ 17 Sich mit einem besonderen Produkt von der sucht deshalb mehr als 100
Prozent) konnte Air Baltic die höchste direkten Konkurrenz abheben, das hat sich die Ready-Entry-Piloten zur Be-
Passagierzahl in ihrer Geschichte erreichen. Gulf Air auf die Fahnen geschrieben. Der Nah- reederung ihrer A330- und
Außerdem führte Air Baltic insgesamt 56 261 ost-Carrier aus Bahrain positioniert sich künftig A320-Flotten.
Flüge durch, das sind zwölf Prozent mehr als als Boutique-Airline, um im Wettbewerb mit AIR CANADA wird eige-
im Jahr 2017. Die durchschnittliche Auslastung Etihad, Emirates und Co. bestehen zu können. nen Aussagen zufolge den
lag bei 75 Prozent. Die lettische Fluggesellschaft Einher geht die Strategie mit der Einführung Einsatz von Schmalrumpf-
hat darüber hinaus laut OAG-Analysten ihren neuer exklusiver Produkte, der Aufnahme wei- flugzeugen wie Boeing
Platz als pünktlichste Fluggesellschaft Europas terer Ziele und einer Flottenerneuerung. Allein 737 MAX und A321XLR auf
und als zweitpünktlichste Airline der Welt in diesem Jahr wird die Airline zwei zusätzliche Transatlantik-Verbindungen
behauptet. Boeing 787-9 sowie fünf A320neo erhalten. evaluieren.
DELTA AIR LINES FLYBE ALASKA AIRLINES plant,
2019 mehr als 3000 zusätzli-
Kosten steigen Rettung in Sicht che Mitarbeiter einzustellen.
Delta Air Lines hat im Bilanzjahr 2018 einen Die eigens gegründete Connect Airways wird Gesucht werden Mechaniker,
Umsatz im operationellen Geschäft in Höhe voraussichtlich die britische Flybe integrieren. Bodenpersonal, Piloten und
von 44 Milliarden US-Dollar sowie einen An dem Käufer-Joint-Venture halten die Stobart Flugbegleiter.
Vorsteuer-Gewinn in Höhe von 5,1 Milliarden Group und die Virgin Atlantic jeweils 30 Pro- ANSETT AVIATION ITALY hat
US-Dollar erwirtschaftet. Das waren jedoch 137 zent der Anteile. Die verbleibenden 40 Prozent am 15. Januar am Flughafen
Millionen US-Dollar weniger, als noch im Jahr gehen an die US-amerikanische Cyrus Capital. Mailand-Malpensa einen CL-
2017 verbucht werden konnten. Allerdings fing Mit Virgin Atlantic im Boot, soll die Connect 415-Full-Flight-Simulator,
der Konzern immerhin 90 Prozent der um zwei Airways dabei nach außen partiell als FlyV Level B, seiner Bestimmung
Milliarden US-Dollar gestiegenen Treibstoffkos- auftreten, ein Teil der Flotte wird dazu eine übergeben.
ten auf. ähnliche Lackierung erhalten. EMIRATES-Passagiere
können jetzt vor dem Flug
aus mehr als 4000 digitalen
Inhalten wählen und sich
in der Emirates-App eine
personalisierte Playlist
zusammenstellen, die nach
dem Boarding mit dem
Bildschirm am Sitz synchro-
nisiert werden muss.
United Airlines hat Subodh
Karnik zum President und
CEO der EXPRESSJET AIR-
LINES ernannt. Die Regio-
nalfluggesellschaft fliegt
für United Express.
FINNAIR wird in der Winter-
saison 2019/2020 das japani-
sche Sapporo (zweimal pro
Aer Lingus wird ihre Flotte
Woche) sowie Punta Cana in
sukzessive umlackieren
FOTOS: IATA, AER LINGUS, SOUTHWEST AIRLINES

der Dominikanischen Repu-

blik (einmal pro Woche mit
AER LINGUS A350) anfliegen.
TURKISH AIRLINES hat
MARKENAUFTRITT ÜBERARBEITET 2018 75,2 Millionen Passa-
giere (plus zehn Prozent
Frischer möchte sie erscheinen, moderner und es hingegen, am Kleeblatt auf dem Leitwerk fest- gegenüber 2017) begrüßen
dynamischer. Deshalb hat sich die irische Aer zuhalten, zusätzlich taucht das Symbol außerdem können.
Lingus jetzt einen neuen Markenauftritt gegönnt. neben dem Namen am Rumpf auf. Die VIETNAM AIRLINES
Immerhin: Die letzte Überarbeitung liegt inzwi- Die Überarbeitung des Markenauftritts ist Teil GROUP verzeichnete 2018
schen zwei Jahrzehnte zurück. eines ambitionierten Wachstumskonzeptes. Bis einen Gewinn in Höhe von
Die Flotte des zum IAG-Konzern gehörenden 2023 soll die auf Nordatlantikstrecken eingesetzte umgerechnet 106 Millionen
Carriers wird künftig mit einem überwiegend Flotte von 17 auf 30 Flugzeuge wachsen – 16 A330 Euro.
weißen Rumpf unterwegs sein. Keine Frage war sowie 14 A321LR.

3/2019 www.aerointernational.de 23
NEWS
AIRLINE

Die türkische ONUR AIR hat die A320 mit dem Kennzeichen TC-ODC Die schottische Regionalfluggesellschaft LOGANAIR hat kürzlich
im Dezember neu lackieren lassen. Das Flugzeug stieß bereits im von der Bmi Regional jeweils eine ERJ 135 und ERJ 145 (Foto)
September zum Unternehmen FOTO: OMUR SADIKOGLU/AVSTOCK übernommen FOTO: STEPHEN BLOOD

Als Teil ihrer Initiative, die Jugend für die Luftfahrt zu begeistern, Auch in diesem Winter wirbt die kanadische Ferienfluggesellschaft
wurde diese A320 der US-amerikanischen JETBLUE zum Werbeträ- SUNWING AIRLINES auf einigen angemieteten Flugzeugen mit
ger umfunktioniert FOTO: MICHAEL CARTER ihren Hotelpartnern FOTO: ANDREW CLINE

GUS
FLOTTEN Die Moskauer I-FLY AIRLINES
musterte Ende Dezember ihre
Die kasachische ZHETYSU AIR-
LINES hat Anfang Januar zwei
werksneue Let L 410 übernom-
von der isländischen Wow
Air, die ihre Flotte nach dem
mittlerweile geplanten Ein-
EUROPA letzte Boeing 757-200 aus und men, die Jakowlew JAK-40 im stieg von Indigo Partners
Die auf den Kanalinseln ansäs- überführte sie zur Verschrot- Inland ersetzen. stark verkleinern und einen
sige AURIGNY wird drei ATR tung ins britische Kemble. Großteil der Langstrecken
72-600 erwerben. Das erste Die Flotte der Fluggesellschaft in die USA schrittweise ein-
Flugzeug soll im August auf besteht jetzt ausschließlich aus NORDAMERIKA stellen wird. Außerdem
Guernsey eintreffen. Airbussen – zwei A319, sechs AIR CANADA übernimmt zum übernimmt die kanadische
BA CITYFLYER übernimmt im A330-200 und einer A330-300. Sommerflugplan vier A321 Fluggesellschaft fünf von der
Frühjahr zwei Embraer 190,
dieses Mal von China Southern
Airlines, und lässt diese Teil-
flotte somit auf 19 Flugzeuge
anwachsen.
Die in Dublin ansässige
CITYJET hat Anfang Januar ihre
letzten drei Suchoj Superjets in
Irland stillgelegt. Eine nach Ve-
nedig überführte SSJ100 wurde
dort bereits von einem unge-
nannten maltesischen Betreiber
übernommen.
Die britische THOMAS COOK
AIRLINES hat ihre letzten
beiden Boeings, zwei 757-300,
im Januar ausgemustert und an
ihre deutsche Schwestergesell- AIR BALTIC hat den 100. Geburtstag Lettlands mit der Sonderlackierung ihrer A220-300, Registrierung
schaft Condor transferiert. YL-CSL, gefeiert FOTO: KRISTAPS LIEPA/AIR BALTIC

24 www.aerointernational.de 3/2019
 Cebu Pacific, der derzeit größte Low-
Cost-Carrier der Philippinen, hat im
Januar vom Hersteller seine erste
A321neo erhalten. Die Airline betreibt
derzeit 43 Flugzeuge der A320-Familie
sowie acht A330-300.

Zum 70-jährigen Jubiläum hat sich die tunesische Fluggesellschaft EWA AIR aus Mayotte im Indischen Ozean hat zum Jahreswechsel
TUNISAIR einen Retro-Jet gegönnt – die Boeing 737-600 mit der zwei werksneue ATR 72-600 übernommen. Die Air-Austral-Tochter
Registrierung TS-IOP FOTO: CHRISTIAN LAUGIER betreibt ATR seit 2013 FOTO: ROWEN AQUILINA

CHINA SOUTHERN AIRLINES präsentiert ihre Boeing 737-800 jetzt LOONG AIR, eine chinesische Fluggesellschaft mit Sitz in Hangzhou,
in der Guizhou-Sonderlackierung und wirbt somit für die land- freut sich über ihre erste A320neo, die das Kennzeichen B-306A
schaftliche Schönheit der Provinz FOTO: WEIMENG/AIRTEAMIMAGES tragen wird FOTO: HAMFIVE/AIRTEAMIMAGES

mexikanischen Interjet durch
jüngere Flugzeuge ersetzte
A320.
CENTRAL MOUNTAIN AIR aus
British Colombia, Kanada,
hat vier Dash 8-100 ins Unter-
nehmen integriert. Die Flotte
wächst damit auf sieben Dash
8-100 und eine -300. Drei
Dornier 328 werden die Flotte
verlassen.
DELTA AIR LINES hat drei zur
Hauptwartung anstehende Boe-
ing 717-200 in San Bernardino,
Kalifornien, eingemottet. Eine
Ausmusterung dieses Flugzeug-
musters wird bereits evaluiert.
EXPRESSJET AIRLINES, inzwi-
schen Teil der ManaAir, wird 20
CRJ200 für vorläufig fünf Jahre
und darüber hinaus 25 Embraer
175 erhalten.
GULFSTREAM AIR CHARTER
mietet über den Winter eine
A321 von der isländischen Wow
Bei HAWAIIAN AIRLINES endete
Anfang Januar nach gut 17
Jahren die Boeing-767-Ära. Der
letzte Flug mit diesem Flug-
zeugtyp führte von Honolulu
nach San Jose und zurück.
UNITED AIRLINES hat sich
weitere fünf A319 aus zweiter
Hand gesichert, dieses Mal aus
Beständen der China Southern
Airlines.
WESTJET nahm am 17. Januar
ihren ersten von insgesamt zehn
bestellten Dreamlinern entge-
gen. Die Boeing 787-9 bietet 320
Passagieren in einer Drei-Klas-
sen-Konfiguration Platz.
SÜDAMERIKA
ARUBA AIRLINES ergänzt ihre
Flotte um eine von Wow Air ge-
mietete A321 – bis im kommen-
den Frühjahr eine weitere A320
aus zweiter Hand in Oranjestad
an den Leasinggeber zurückge-
geben worden waren.
NAHOST & ASIEN
ARIANA AFGHAN AIRLINES hat
an Neujahr ihre erste Boeing
737-500 erhalten, die sie von
Linhas Aéreas de Mocambique
(LAM) erworben hatte. Darü-
ber hinaus betreibt die in Kabul
sitzende Fluggesellschaft A310
und Boeing 737-400.
Der vietnamesische Newcomer
BAMBOO AIRWAYS mietete
Mitte Januar nach Erhalt der
Betriebsgenehmigung drei
A320 von der türkischen Free
Bird Airlines.
CHENGDU AIRLINES hat zum
Jahreswechsel ihre zehnte Co-
mac ARJ21-700 übernommen.
HUNNU AIR, mongolische Be-
treiberin von bisher drei Fokker
50 und zwei ATR 72-500, stockt
IRAN ASEMAN AIRLINES
hat Mitte Januar nach einem
letzten Flug von Teheran nach
Yazd und zurück ihre einzige
verbliebene Boeing 727 aus-
gemustert.
Die hoch verschuldete indische
JET AIRWAYS verständigte sich
mit dem Leasinggeber GECAS
auf eine frühzeitige Rückgabe
von acht Boeing 737-800 und
-900 sowie eine spätere Über-
nahme weiterer Flugzeuge.
Die chinesische XIAMEN
AIRLINES, Tochter der China
Southern Airlines, hat im
vergangenen Dezember ihre
letzten vier Boeing 757-200
stillgelegt.
OZEANIEN
SAMOA AIRWAYS wird ab Juni
für vorläufig fünf Jahre eine
Boeing 737 MAX 9 von der Air
FOTO: AIRBUS

Air. Der Airbus soll ab Miami auf Aruba eintrifft. ihre Flotte im kommenden Lease Corporation mieten, um
nach Havanna und Santa Clara, AZUL LINHAS AEREAS über- Halbjahr um vier Embraer 190 eine bislang von der italieni-
ebenfalls auf Kuba, eingesetzt nimmt zwei A320neo, die auf, die von China Southern schen Neos geleaste Boeing
werden. kurzfristig von Avianca Brasil Airlines ausgemustert werden. 737-800 ersetzen zu können.

3/2019 www.aerointernational.de 25
NEWS
AIRLINE
IN&OUT
EUROPA
Václav Fischer, Gründer des
mittlerweile aufgelösten tsche-
chischen Reiseveranstalters Fi-
scher und der 2005 liquidierten
Fischer Air, wird im Frühjahr
mit der Neugründung AIR
FISCHER und zunächst zwei
Boeing 737-700 ein Comeback
feiern. Die neue Airline soll
Urlauber ab Basel, Berlin, Bra-
tislava, Brünn, Pardubice und
Salzburg zu Zielen rund ums
Mittelmeer bringen.
FLYBOSNIA hat Ende De-
zember in Sarajewo ihre lang
erwartete A319 begrüßt,
die 14 Tage später auch der
Öffentlichkeit in Tuzla und
Banja Luka vorgestellt wurde.
Anschließend konnten Lini-
enflüge nach Saudi-Arabien
aufgenommen werden.
Schon seit Monaten steht
das Gerücht im Raum, Mitte
Januar wurde es schließlich
konkret: Die erst 13 Monate
alte JOON wird aufgelöst und
umgehend in den Mutterkon-
zern integriert. Zuvor war
ein Abkommen zwischen der
Geschäftsleitung und den
Gewerkschaften unterzeichnet
worden, das die Übernahme
der Joon-Kabinenmitarbeiter
zu Air-France-Konditionen
beinhaltet. Die Cockpitbesat-
zungen waren von Air France
für die Billigflüge abgestellt
worden. 13 A320 und A321
sowie vier A340-300 kehren in
die Flotte des Mutterkonzerns
zurück.
SMARTLYNX AIRLINES MALTA
wurde Ende Dezember von der
baltischen Muttergesellschaft
ins Leben gerufen. Der New-
comer soll den Flugbetrieb im
Frühjahr mit mehreren A320
oder A321 aufnehmen.
Die 2017 in Zagreb gegründete
SMILEAIR erwartet in diesem
Frühjahr ihre Betriebsgeneh-
migung und möchte dann
umgehend mit A320 und A321
aus zweiter Hand für andere
Fluggesellschaften tätig
werden. Außerdem wird der
26 www.aerointernational.de
TAC AIRLINES, eine neue Airline aus Costa Rica und Schwesterunternehmen der TAG Airlines aus Gua-
temala, hat Ende Dezember den Flugbetrieb am internationalen Flughafen von San Jose aufgenommen.
Eingesetzt werden Cessna 208B Grand Caravan und Embraer EMB-110 Bandeirante (Foto) zunächst
einmal zu Inlandszielen wie Tambor, Puerto Jimenez oder Drake Bay Foto: P. Velasquez/AvStock
Einsatz vom Embraer 190
geprüft. Die Flotte soll inner-
halb von drei Jahren auf fünf
Flugzeuge anwachsen.
VLM AIRLINES musste Mitte
Dezember Insolvenz anmelden,
nachdem für das Winterhalb-
jahr kaum noch Aufträge an
Land gezogen werden konnten.
Alle 80 Mitarbeiter wurden
entlassen. Das einzige verblie-
bene Flugzeug, eine A321, war
schon zuvor an den Leasing-
geber zurückgegeben worden.
GUS
TAJIK AIR, die nationale Flug-
gesellschaft Tadschikistans,
musste den Flugbetrieb zum
Jahreswechsel einstellen. Die
Mitarbeiter hatten bereits über
Monate auf ihr Gehalt verzich-
ten müssen und wurden nun
unbefristet beurlaubt. Im Laufe
der kommenden Monate soll
jedoch der Versuch unternom-
men werden, die Fluggesell-
schaft zu privatisieren und
mit Flugzeugen moderner
Bauart erneut an den Start zu
schicken.
NORDAMERIKA
AIR BAHN, vom pakistanischen
Air-Blue-Inhaber gemeinsam
3/2019
mit US-Investoren in Irvine,
Kalifornien, ins Leben gerufen,
plant im Juni die Flugbetriebs-
aufnahme. Zunächst einmal
soll eine A320 auf Flügen
zwischen der US-Westküste
und Zielen in Kanada einge-
setzt werden.
Die schon länger in Vancou-
ver in Gründung befindliche
Billigfluggesellschaft JETLINES
hat einen Minderheitsanteil
ihrer Aktien an die lettische
SmartLynx Airlines verkauft.
Diese wird der Jetlines ab
kommendem Winter für acht
Jahre zwei A320 über die kalte
Jahreszeit hinweg zur Verfü-
gung stellen.
SÜDAMERIKA
BUENOS AIRES INTERNA-
TIONAL AIRLINES (BAIA), vor
zwei Jahren unter Beteiligung
der US-amerikanischen Seabu-
ry Capital ins Leben gerufen,
hat im Dezember die beantrag-
ten Linienrechte fürs Inland
und ins Ausland erhalten.
AFRIKA
BERNEEQ FLY wurde im liby-
schen Benina gegründet. Die
Fluggesellschaft möchte den
Flugbetrieb noch in diesem
Jahr mit zwei A320 aufneh-
men.
Die nigerianische Neugrün-
dung GREEN AFRICA AIR-
WAYS hat eigenen Angaben
zufolge im Rahmen einer
Absichtserklärung beim Her-
steller 50 Boeing 737 MAX 8
plus 50 Optionen in Auftrag
gegeben.
FASTJET TANZANIA stellte den
Flugbetrieb auf Weisung der
Behörden wegen unbezahlter
Rechnungen Mitte Dezem-
ber ein. Der Fluggesellschaft
wurde jedoch vier Wochen
Zeit gegeben, um verschiede-
ne regulatorische Fragen zu
klären. Unter anderem hatte
sie 50 Prozent der Umsätze
als Verluste verbucht. Zuletzt
war wartungsbedingt ledig-
lich eine der beiden Embraer
190 im Einsatz, und für die
ersatzweise geplante Anmie-
tung einer Boeing 737-500 in
Südafrika gab es seitens der
Behörden kein grünes Licht.
IBOM AIR heißt eine Neugrün-
dung in der nigerianischen
Stadt Uyo. Sie soll bereits im
Frühjahr mit Unterstützung
des Gouverneurs des Bundes-
staats Akwa Ibom mit drei
CRJ200 an den Start gehen.
UNFÄLLE
1 20. DEZEMBER 2018
NAHE KINSHASA, KONGO
Die 35 Jahre alte Antonow AN-
26 der Gomair (9S-AGB) befand
sich auf dem Rückflug aus
Tschikapa, als die Fluglotsen
nach einer Sinkflugfreigabe
auf 5000 Fuß den Funkkon-
takt zum Frachter verloren.
Später fand man die Überreste
der AN-26 rund 35 Kilometer
westlich von Kinshasa. Sieben
Menschen hatten beim Absturz
ihr Leben verloren.
2 20. DEZEMBER 2018
BELO HORIZONTE,
BRASILIEN
Passagiere der Boeing 777-
300ER (PT-MUG) der LATAM
bemerkten einen beißenden
Brandgeruch. Die Piloten mel-
deten gleichzeitig den Ausfall
einiger elektrischer Systeme
und entschieden sich für eine
Ausweichlandung, allerdings
ohne vorher Treibstoff abzu-
lassen. Dabei platzten acht
Reifen. Die Insassen konnten
das Flugzeug dagegen unbe-
schadet verlassen.
3 23. DEZEMBER 2018
BODAIBO, RUSSLAND
Alle 24 Insassen kamen mit
dem Schrecken davon, als die
Antonow AN-24 der Izhavia
(RA-47315) bei der Landung
von der schneebedeckten
Geröllpiste abkam und mit der
linken Tragfläche gegen einen
Mast prallte. Hierbei entstand
erheblicher Sachschaden,
der eine Reparatur des 1976
gebauten Flugzeuges unwahr-
scheinlich macht.
4 25. DEZEMBER 2018
CAM RANH, VIETNAM
Infolge eines technischen
Defekts musste die A320 der
Vietjet Airlines (VN-A695) kurz
nach dem Start umkehren. Je-
doch landeten die Piloten nicht
10
5
auf der aktiven Piste, sondern
auf einer noch im Bau befind-
lichen Bahn. Zum Glück verlief
die Landung glimpflich. Dies
ist bereits der dritte ernste
Zwischenfall mit Beteiligung
der Vietjet im Jahr 2018, der
auf Pilotenfehlern beruht.
5 3. JANUAR 2019
GUADALAJARA, MEXIKO
Bei der Boeing 737-800 (XA-
AMV) der Aeromexico, unter-
wegs unter der Flugnummer
AM 120 und mit 151 Insassen
an Bord, blockierten bei der
Landung die Räder. Obwohl die
Flughafenfeuerwehr schnell
eingreifen und einen Brand
verhindern konnte, wurde das
Fahrwerk stark beschädigt.
Menschen kamen nicht zu
Schaden.
6 3. JANUAR 2019
ENTEBBE, UGANDA
Aus noch unbekannten Grün-
den konnte die Boeing 737-800
der Ethiopian Airlines (ET-ATV)
nicht vor dem Ende der 3658
Meter Landebahn zum Stehen
gebracht werden. Der aus
Addis Abeba eingetroffene Jet
rollte etwa 100 Meter über un-
7 9
1
6
2
ebenes Gelände. Der Schaden
hält sich in Grenzen.
7 14. JANUAR 2019
KARADSCH, IRAN
Bei aufziehendem Morgen-
nebel und dadurch einge-
schränkter Sicht näherte
sich die 42-jährige Boeing
707-320 (EP-CPP), die von
Saha Airlines für die iranische
Luftwaffe betrieben wird, von
Südosten kommend dem Flug-
hafen Payam. Doch die Piloten
verwechselten den kleineren
Flugplatz Fat‘h, der direkt im
Anflug auf Payam liegt, mit ih-
rem eigentlichen Ziel-Airport.
Fah‘ts Bahn ist jedoch nur 1300
Meter lang – viel zu kurz also
für eine 707. Der Boeing raste
über das Bahnende hinaus und
durchbrach eine Mauer. Fahr-
werk und Triebwerke wurden
dabei abgerissen. Brennend
kam der Havarist in einem
Hinterhof zum Stehen. Von den
16 Insassen überlebte nur ein
einziger.
8 17. JANUAR 2019
OSAKA, JAPAN
Die Boeing 737-800 der ANA
bremste nach vollzogener
3/2019
3
8
4
Landung ab, als plötzlich beide
Triebwerke (RR Trent 1000)
auf Null herunterfuhren. Die
Boeing musste vom Schlepper
von der Bahn geholt werden.
9 18. JANUAR 2019
TEHERAN, IRAN
Die parkende Avro RJ-85
der Taban Air (EP-TBG) wurde
von einem Treppenfahrzeug
unabsichtlich gerammt und
dabei schwer an der Trag-
fläche beschädigt.
10 21. JANUAR 2019
NAHE KIDRON, USA
Die Piloten einer für Priority
Air Charter fliegenden DC-3
(N467KS) bekamen unmit-
telbar nach dem Start von
der Piste 19 Probleme mit
dem Motor. Der 1944 gebau-
te Oldtimer verlor an Höhe,
streifte einige Stromleitungen
und prallte neben einer Straße
gegen Bäume und andere
Hindernisse, bevor das Wrack
auf schneebedecktem Gelände
zum Stillstand kam. Aufgrund
der US-Haushaltssperre konn-
te das Unglück zunächst nicht
behördlich untersucht werden.
JAN-ARWED RICHTER
www.aerointernational.de 27

NEWS
CARGO
RANDNOTIZEN
Die im vergangenen Jahr
gegründete kasachische
Fluggesellschaft AZEE
AIR stockt ihre Flotte aus
zwei gemieteten IL-76 im
Frühjahr um zwei Boeing-
747-200-Frachter auf, einer
davon kommt aus dem
Bestand der mittlerweile
aufgelösten Air Georgia.
Die AIR TRANSPORT SER-
VICES GROUP vereinbarte
mit Jetran die Übernahme
von 20 Boeing 767-300,
die derzeit noch American
Airlines betreibt. In den
nächsten drei Jahren sollen
sie zu Frachtern umgerüstet
werden. Mindestens zehn
Flugzeuge davon sind für
den Einsatz bei Amazons
Prime Air vorgesehen.
Die Frachtairline CARGO LO-
GIC GERMANY hat einen ers-
ten Boeing-737-400-Frach-
ter am Flughafen Leipzig/
Halle stationiert. Eine
Fluggenehmigung besaß
die Volga-Dnepr-Tochter zu
Redaktionsschluss dieser
Ausgabe allerdings noch
nicht.
Die kanadische CARGOJET
AIRWAYS hat den letzten
von sieben verbliebenen
Boeing-727-200-Frachtern
ausgemustert und zum
Verkauf ausgeschrieben. Die
Airline betreibt jetzt acht
Boeing-757-200- und zwölf
Boeing-767-300-Frachter.
HENAN CARGO AIRLINES
aus Zhengzhou, an der Car-
golux 25 Prozent der Anteile
hält, hat die geplante Flug-
betriebsaufnahme als Folge
FOTO: STUDION PHOTOGRAPHY / CARGOLUX
des Handelskriegs zwischen
den USA und China langfris-
tig auf Eis gelegt und den
Vertrag über zunächst einen
Boeing-747-400-Frachter
storniert.
78,9 Prozent betrug der
Frachtladefaktor von SWISS
WORLDCARGO im Jahr 2018.
Dies entspricht einem Rück-
gang um 1,2 Prozentpunkte
gegenüber 2017.
28 www.aerointernational.de
Die Boeing 747-400ERF der Cargolux, in der Little Grey und Little White an Bord gehen sollen
CARGOLUX
LITTLE GREY & WHITE: WALE AN BORD
Cargolux bereitet als Partner von SEA LIFE Trust
und Whale and Dolphin Conservation (WDC)
den Transport zweier Beluga-Wale von China
nach Island vor. Im Frühjahr sollen die „Little
Grey“ und „Little White“ genannten Meeressäu-
ger aus der Changfeng Ocean World in Schanghai
6000 Meilen weit über Land, Luft und auf dem
Seeweg in ein Schutzgebiet verlegt werden – in
eine natürliche, 32 000 Quadratmeter große
Bucht in Heimaey, einer der Westman-Inseln vor
der Südküste Islands. Für die Luftetappe vom
Flughafen Pudong zum Flughafen Keflavik setzt
EMIRATES SKYCARGO
Sechstes Südamerika-Ziel
Emirates SkyCargo fliegt seit Mitte Januar
einmal wöchentlich die kolumbianische
Hauptstadt Bogota mit einem Boeing-
777-Frachter an. Das Flugzeug bietet eine
Gesamtladekapazität von mehr als 100 Tonnen
sowie breite Hauptdecktüren für sperrige Güter.
Bogota ist für Emirates das sechste Frachtziel
in Südamerika. Zusammengearbeitet wird
mit der lateinamerikanischen Avianca, die die
gemeinsame Frachtkapazität auf dem Rückflug
nach Maastricht, Niederlande, vermarkten soll.
Während Avianca vom Emirates-Netzwerk im
Nahen Osten, in Afrika und Asien profitieren
soll, hilft Avianca Emirates bei der Stärkung
ihrer Marktposition in Südamerika.
LUFTHANSA CARGO
Vier neue 777-Frachter
Lufthansa Cargo will einen von vier fabrik-
neuen Boeing-777-Frachtern bei AeroLogic am
Flughafen Leipzig/Halle bereedern. Ausgelie-
fert werden soll dieser jüngste Jet im Herbst.
3/2019
46
Millionen Euro investiert
der Flughafen Budapest
im laufenden Jahr in die im
Rahmen des Entwicklungs-
projekts „BUD:2020“ entste-
hende Cargo City.
Cargolux ein speziell gebrandetes Flugzeug ein:
eine Boeing 747-400ERF, die Bilder der beiden
Weißwale zieren. Darin sollen die Tiere in Obhut
eines Pflegeteams geflogen werden. Seit Monaten
würden Little Grey und Little White von Exper-
ten auf die etwa 24-stündige Reise vorbereitet,
berichtet Andy Bool, Leiter des SEA LIFE Trust.
Noch bevor die Wale ihr Aquarium verlassen,
werden sie auf speziellen Tragbahren in extra
angefertigte Transportkisten gelegt, so der Plan.
Dann erst wird ein Kran die Boxen aus dem
Wasser hieven.
Dadurch wird die AeroLogic-Flotte auf zwölf
Flugzeuge wachsen.
Lufthansa Cargo nimmt damit in diesem Jahr
insgesamt vier fabrikneue Triple-Seven-Frachter
in Betrieb: Zwei werden zwecks Modernisierung
der eigenen Flotte gekauft und am Heimatflug-
hafen Frankfurt stationiert; sie sollen Mitte
Februar und Ende März ausgeliefert werden.
Der erste neue Jet für AeroLogic, dem gemein-
samen Joint Venture mit DHL, wiederum wurde
bereits Anfang Februar in Leipzig erwartet.
ATLAS AIR
747F von NCA
Atlas Air soll als strategischer Partner der Nip-
pon Cargo Airlines (NCA) drei weitere von ins-
gesamt fünf Boeing-747-400-Frachter in deren
Auftrag betreiben. Die japanischen Behörden
hatten die NCA-Frachter wegen Wartungspro-
blemen im November vorerst stillgelegt. Bei At-
las Air sollen die Jets im transpazifischen Markt
eingesetzt und im April, Juli und September in
Dienst gestellt werden. NCA wiederum erklär-
te, ihren Betrieb ausschließlich auf ihre acht
Boeing-747-8-Frachter konzentrieren zu wollen.
DEUTSCHLAND
Frankfurt
9. März 2019
1000-1600 Uhr
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AIRPORT

Der Flughafen Zürich ist nach

wie vor der größte und wichtigste
Flughafen der Schweiz

NACH DEM AUFHOLEN

JETZT DAS LUFTHOLEN
Allen voran die Drehkreuze im deutschsprachigen Raum melden für das
abgelaufene Bilanzjahr 2018 Rekordzahlen. Doch die Erwartungen an das
laufende Geschäftsjahr sind insbesondere in Deutschland gedämpft, denn
2019 birgt laut Flughafenverband ADV für die Airports zahlreiche Risiken

A
nspruchsvoll und herausfordernd:
Muss Dr. Stefan Schulte, seines
Zeichens Präsident des deutschen
Flughafenverbandes ADV, ein
Resümee des jüngst abgeschlos-
sen Bilanzjahres 2018 ziehen, dann fallen
ihm zunächst einmal diese Adjektive ein.
Insbesondere die Situation im vergangenen
Sommer grämt ihn noch heute. „Bei den
Fluggesellschaften wie auch an den Flughä-
fen verschlechterten sich die Pünktlichkeits-
werte signifikant.“ Grund genug für ihn,
noch einmal klar herauszustellen, dass dies
„nicht unserem Anspruch“ genüge. Laut
Schulte wurde deshalb ein ganzes Maßnah-
menpaket geschnürt, um für Abhilfe zu sor-
gen (siehe Interview auf den Seiten 36 und
37). Denn pünktliche Starts und Landungen
gehören nun einmal zu den zentralen Zielen,
auf die die Flughäfen ihre Infrastruktur und
operativen Prozesse ausrichten, so der ADV-
Präsident mit Nachdruck.
Doch Schultes Bilanz enthält auch Posi-
tives: „Das vergangene Jahr hat erneut ge-
zeigt, dass das Produkt ,Fliegen’ sehr gefragt
ist.“ Insbesondere der Flughafen Frankfurt,
der in seiner Verantwortung als Fraport-
Vorstandssprecher liegt, meldet mit 69,5
Millionen abgefertigten Passagieren so vie-
le Reisende wie noch nie zuvor. Selbst der
Zuwachs gegenüber 2017 war mit rund fünf
Millionen Fluggästen (7,8 Prozent) so hoch
wie noch nie in der Geschichte des größ-
ten deutschen Flughafens. Und mit neuen
Höchstmarken können nicht nur die Hessen
aufwarten: Deutschlands Nummer zwei, der
Flughafen München, begrüßte mit 46,3 Mil-
lionen Passagieren 1,7 Millionen Reisende,
also 3,8 Prozent, mehr als noch 2017 und
meldete somit den neunten Fluggastrekord
in Folge.
Wien schreibt seine Erfolgsgeschichte
ebenfalls fort: Erstmals konnte der öster-
reichische Standort bei den Passagieren die
27-Millionen-Marke knacken. Die Steige-

30 www.aerointernational.de 3/2019

rungsrate betrug satte 10,8 Prozent. Und
auch der Flughafen Zürich, Drehkreuz der
Swiss, setzte mit 31,1 Millionen Reisenden
(+ 5,8 Prozent) einen weiteren Meilenstein.
Die Erfolgsmeldungen der Hubs lassen
aufhorchen, doch entsprechen sie auch ei-
nem allgemeingültigen Trend? Nun, die
sechs österreichischen Flughäfen kamen
dank des zugkräftigen Hauptstadt-Standor-
tes in Schwechat gemeinsam auf den neuen
Höchstwert von rund 31,7 Millionen Flug-
gästen. Der Rekord des Vorjahres (28,9 Mil-
lionen) konnte somit um 9,6 Prozent über-
boten werden.
Lediglich Salzburg, das nach dem Aus der
Air Berlin und den Niki-Ausfällen beinahe
25 Prozent des gesamten Verkehrsaufkom-
mens kompensieren musste, zählte mit 1,84
Millionen Passagieren 2,4 Prozent weniger
Reisende als noch im Jahr zuvor. Kaum
Grund zu klagen hatten dagegen Innsbruck
mit einem Plus von 2,5 Prozent auf 1,11 Mil-
FOTOS: ANDREAS MEINHARDT/FLUGHAFEN FRANKFURT, MICHAEL PENNER/FLUGHAFEN HAMBURG, FLUGHAFEN ZÜRICH
Deutschlands Drehkreuz
Nummer eins, der Flugha-
fen Frankfurt, kratzt an
der 70-Millionen-
Passagiermarke
lionen Passagiere, Graz mit einer Steigerung
um 7,5 Prozent auf 1,03 Millionen Fluggäs-
„Das Jahr 2018
te, Linz mit seinem Wachstum von 15,9 Pro- hat einmal mehr
zent auf 465 798 Reisende und Klagenfurt gezeigt, wie dy-
mit dem 5,3-prozentigen Sprung auf 228 372 namisch sich die
Passagiere.
In der Schweiz ist Zürich das Maß aller Luftfahrtbran-
Dinge, zugegeben, doch Genf mit seinen che verändert.
17,7 Millionen Passagieren (+ 1,9 Prozent) So durchleben
und der EuroAirport in Basel mit knapp 8,6
Millionen Fluggästen (+ 8,7 Prozent) spie- etablierte Player einen Um-
len ebenfalls eine gewichtige Rolle in der bruch, und für die kleineren
Flughafenszene des Landes. St. Gallen-Al- Fluggesellschaften wird es
tenrhein meldete ein Plus von drei Prozent
auf rund 123 000 Fluggäste, derweil Bern
immer schwieriger, im Markt
abermals ein Minus zu verkraften hatte. Be- zu bestehen – trotz steigender
trug dieses 2017 lediglich 0,2 Prozent, kann Passagierzahlen.“
jetzt mit – 17 Prozent auf 151 780 Passagie-
re von einem Einbruch gesprochen werden. MICHAEL EGGENSCHWILER
Insgesamt summierte sich das Aufkommen Vorsitzender der Geschäftsführung
an diesen fünf Standorten jedoch auf 57,6 Flughafen Hamburg
Millionen Flugreisende. Das Plus liegt mit
3/2019 www.aerointernational.de 31
EXTRA
AIRPORT
„Im Hinblick auf
den insgesamt
wachsenden
Flugverkehr stel-
len die kleineren
Airports wichtige
Kapazitäten für
zusätzliches Wachstum bereit.
Während die großen Standorte
ihre Infrastrukturen fast voll-
ständig auslasten, sind hier
Reserven verfügbar, die bei-
spielsweise im Rahmen eines
effektiven Verkehrskonzeptes
besser genutzt werden sollen.“
DR. MARC CEZANNE
Geschäftsführer
Flughafen Paderborn-Lippstadt
32 www.aerointernational.de
etwa fünf Prozent allerdings unter dem
weltweiten Durchschnitt.
Ebenfalls darunter pendelten sich in Sum-
me die deutschen Flughäfen ein. Insgesamt
haben die 22 internationalen deutschen Air-
ports 2018 mit 244,3 Millionen Passagieren
(Gesamtaufkommen an und ab) zwar einen
Fluggastrekord aufgestellt. Das Plus lag je-
doch bei 4,1 Prozent. Der Europa-Verkehr
nahm um 5,9 Prozent zu, der Interkontinen-
talverkehr um 3,1 Prozent. Sorgen bereitet
erneut der innerdeutsche Verkehr. Nachdem
im vergangenen Jahr aufgrund des Air-
Berlin-Marktaustrittes bereits stagnierende
Zahlen notiert werden mussten, rutschte er
jetzt wegen der nach wie vor bestehenden
Lücken sogar ins Minus: - 0,8 Prozent.
Die Aufholjagd war leider nicht in allen
Segmenten von Erfolg gekrönt. Das zeigt
das Beispiel Sylt. Durch die Insolvenz der
Air Berlin hatte der Flughafen seinen wich-
tigsten Partner und damit rund 65 Prozent
der Sitzplatzkapazität sowie der Passagie-
re verloren. Dank der Akquirierung neuer
3/2019
Nach dem Wachstumsschub von
mehr als 23 Prozent 2017 konnte
der Flughafen Münster/Osnabrück
den Aufwärtstrend 2018 bestätigen
Partner gelang es, einen guten Teil der Aus-
fälle zu kompensieren. „Allerdings kann im
Inlandsverkehr nicht von der völligen Wie-
derherstellung der Verkehrssituation wie zu
Zeiten der Air Berlin gesprochen werden,
was zuletzt häufiger zu lesen war“, betont
Sylts Flughafen-Chef Peter Douven. Der In-
landsverkehr habe es heute vielmehr deut-
lich schwerer als zuvor. Die schwindende
Zahl der Airlines im Regionalverkehr und
damit die Konzentration auf wenige größere
Anbieter mache die Perspektive nicht besser,
heißt es aus Westerland.
Insgesamt sei man mit der Entwicklung
2018 dennoch zufrieden, versichert der
ADV-Hauptgeschäftsführer Ralph Beisel.
Zum fünften Mal in Folge habe der Flug-
hafenverband Zuwachsraten notiert – so-
wohl im Passagier- als auch im Frachtver-
kehr (knapp fünf Millionen Tonnen, plus
1,4 Prozent). Sorge bereitet ihm allerdings,
dass trotz des allgemeinen Wachstums etli-
che kleinere Flughäfen um ihr Auskommen
kämpfen müssen, sich in „einer schwierigen
wirtschaftlichen Lage“ befänden. „Hierfür
verantwortlich ist auch der verstärkte Per-
sonaleinsatz zur Abfertigung der zahlrei-
chen unpünktlichen Flüge. Hinzu kommen
wettbewerbsverzerrende Faktoren an man-
chen Standorten. Einige kleinere Flughäfen
müssen die hohen Kosten für ihren Tower
und die Anflugkontrolle selbst tragen, da sie
nicht in die DFS-Zuständigkeit fallen“, so
Beisel.
Doch sind die Aussichten für das be-
reits laufende Bilanzjahr 2019 besser? Laut
Schulte werde es „ein Jahr des Luftholens.
INTERVIEW
RALPH BEISEL, HAUPTGESCHÄFTSFÜHRER DES FLUGHAFENVERBANDES ADV
APPELL: KAPAZITÄTSENGPÄSSE BESEITIGEN
AERO: Was halten Sie für
die größten Herausforde-
rungen, die die Flughäfen
2019 meistern müssen?
RALPH BEISEL: Die Nach-
frage nach Luftverkehr
wächst – sowohl im Passa-
gier- als auch Frachtsegment. Diese Nach-
frage muss bedient werden, und zwar nicht
irgendwie. Vor allem in den Ferienzeiten
verstärken sich Peakzeiten. Die an vielen
Standorten bereits zu geringen Kapazitäten
werden noch einmal mehr strapaziert. Im
Interesse eines wettbewerbsfähigen Luft-
verkehrsstandorts Deutschland appelliere
ich an die Politik: Kapazitätsengpässe las-
sen sich nur durch einen bedarfsgerechten
Flughafenausbau sowie eine Beschleuni-
gung der Planungs- und Genehmigungsver-
fahren überwinden.
Das steigende Passagieraufkommen an
den Flughäfen macht sich auch an den
Sicherheitskontrollen bemerkbar ...
Es ist unverzichtbar, dass die Passagier-
und Handgepäckkontrollen effektiv, wirt-
schaftlich effizient und passagierfreundlich
ausgerichtet werden. Die großen Flugha-
fenstandorte sind bereit, für wichtige Auf-
gaben die Verantwortung von der Bundes-
polizei zu übernehmen. Fluggäste haben
sich zurecht daran gewöhnt, dass Fliegen
angenehm und unkompliziert ist. Das muss
auch in Zukunft so bleiben. Eine Dauerauf-
gabe auf der jährlichen Agenda der Flughä-
fen ist zudem der Schutz der Anwohner vor
Fluglärm. Das bestehende Fluglärmschutz-
Der Luftverkehr am Standort Deutschland
wächst weiter, aber gedämpfter“. Der Flug-
hafenverband ADV rechnet im Passagierbe-
reich mit etwa 2,7 Prozent, bei den Flugbe-
wegungen mit einem Plus von 1,2 Prozent
und im Cargobereich, der sich aufgrund der
Weltwirtschaftslage volatil entwickelt, mit
einer Steigerung der Tonnage um 2,3 Pro-
zent.
Die Gründe für die vorsichtige Prognose
sind schnell benannt: Nach den starken Zu-
wächsen in den vergangenen fünf Jahren,
seit 2013 im Durchschnitt um vier Prozent,
gesetz ist dafür ein bewährtes Instrument.
Die ADV-Flughäfen realisieren, unterstüt-
zen und fördern die Lärmminderung an der
Quelle, die Flächennutzungsplanung und
den passiven Schallschutz sowie lärmmin-
dernde Flugverfahren. Den Einsatz moder-
ner Flugzeuge unterstützen die Flughäfen
durch eine intelligente Weiterentwicklung
der lärmabhängigen Flughafenentgelte.
Und welche Chancen gilt es 2019 nicht zu
verpassen?
Den beim Luftfahrtgipfel am 5. Oktober
2018 verabschiedeten Maßnahmenkatalog
zur Stabilisierung des Flugbetriebs gilt es
umzusetzen. Dafür werden die Flughäfen
2019 ihren Beitrag in der Zusammenarbeit
mit Airlines und Flugsicherung leisten und
das Monitoring und die Performance an
den Standorten noch konzentrierter auf die
Zielsetzung pünktlicher Abfertigungspro-
zesse ausrichten. Dort, wo Airlines ihren
Kundenservice während des Fluges auf das
Nötigste reduzieren, eröffnen sich neue
Chancen für die Flughäfen. Die Reisenden
schätzen das Angebot der Flughäfen im
Retailing und bei Food & Beverages. Diese
Angebote gilt es bedarfsgerecht und kun-
denfreundlich auszubauen.
Wie stellen sich die Flughäfen auf die
zunehmende Digitalisierung ein und profi-
tieren davon auch die Reisenden?
Große Chancen sehe ich zusätzlich in dem
breitgefächerten Spektrum der Digitali-
sierung. Viele Flughäfen sind dabei, ihre
digitale Strategie weiterzuentwickeln. Eine
sinke inzwischen das Wirtschaftswachstum,
nicht zuletzt aufgrund der Unsicherheiten
im internationalen Handel. „Auch wird sich
der Airline-Markt weiter konsolidieren, und
der Brexit wird das Luftverkehrswachstum
beeinträchtigen“, argumentiert Beisel. „Im
Ergebnis werden wir rückläufige Wachs-
tumsraten, aber dennoch ein solides Plus bei
den Passagieren, den Flugbewegungen und
der Luftfracht sehen.“
Eine These, die der Flughafen Düsseldorf
stützt. Dort weisen die Zeichen darauf hin,
dass erstmals in der Geschichte die 25-Milli-
der größten Herausforderungen, aber zu-
gleich enorme Chance ist die Ausschöpfung
der Möglichkeiten durch das Internet of
Things sowie die Übertragung von Echtzeit-
Informationen. Auch die kundenbezogenen
Prozesse profitieren davon – seien es die
Ankunft am Flughafen, das Check-in und
die Gepäckaufgabe, die Sicherheitskontrol-
FOTOS: ADV, FLUGHAFEN PADERBORN-LIPPSTADT, NICLAS MENZER/FLUGHAFEN MÜNSTER/OSNABRÜCK
len oder der Zoll sowie der Aufenthalt am
Gate bis zum Boarding. Seamless Travel
– ein wichtiges Thema für die Flughäfen.
Insgesamt wird die Digitalisierung zum
Schwungrad vieler Bereiche an unseren
Flughäfen. So sind beispielsweise integrier-
te Lösungen für den Einsatz unbemannter
Luftfahrzeuge in Deutschland ein ebenso
chancenreiches Themengebiet wie neue
Betriebskonzepte für die Grenzkontrollen
der Zukunft. Die deutschen Flughäfen brin-
gen sich intensiv in diese Neuerungen ein.
Etliche deutsche Airlines haben sich in
den vergangenen Monaten verabschieden
müssen, manche der Übriggebliebenen
kämpfen um die Existenz. Was bedeutet
das für die deutschen Flughäfen?
Einerseits gilt es, die Systempartnerschaft
mit den wichtigen Airlines am Standort
enger zu gestalten und abgestimmt zu han-
deln. Andererseits müssen alle Flughäfen
bestrebt sein, ihren Angebotsmix auf viele
Wettbewerber zu verteilen, um Markt- und
Struktureinbrüche besser auffangen zu
können. Es sollte die Aufgabe aller Akteure
im Luftverkehr und der Politik sein, die
Konnektivität von deutschen Flughäfen auf-
rechtzuerhalten und weiterzuentwickeln.
3/2019 www.aerointernational.de 33
EXTRA
AIRPORT
onen-Marke erreicht wird. „Das Mobilitäts-
bedürfnis der Menschen und Unternehmen
in der Rhein-Ruhr-Region ist ungebrochen
hoch und wird in Zukunft weiter zuneh-
men“, meint Thomas Schnalke, Sprecher
der Geschäftsführung. „Gute Perspektiven,
trotz zunehmender Kapazitätsengpässe“,
sieht auch Münchens Flughafenchef Dr. Mi-
chael Kerkloh dank der Stationierung von
weiteren Langstreckenflugzeugen vom Typ
A380 und A350 sowie der Aufnahme neuer
Interkontinentalverbindungen.
Der Flughafen Frankfurt rechnet nach
den überdurchschnittlichen Zuwächsen in
den vergangenen Jahren nunmehr mit ei-
nem langfristigen durchschnittlichen Plus
von jährlich rund zwei bis drei Prozent. „In
der Luftfahrtindustrie nimmt nicht nur der
Wettbewerbsdruck zwischen den Airlines
zu, sondern auch der zwischen den Flughä-
fen“, merkt Schulte an. „Es gibt aber auch
Wettbewerbsfaktoren, die politisch gestaltet
werden. Die Luftfahrtbranche in Deutsch-
land ist im internationalen Wettbewerb be-
nachteiligt, insbesondere durch einseitige
nationale Belastungen wie die Luftverkehr-
steuer und die im Vergleich hohen Sicher-
heitskosten.“
Wie zum Beweis erwartet Wien auch 2019
ein Plus von sage und schreibe zehn Prozent
im Passagierverkehr. Im offenbar etwas luft-
34 www.aerointernational.de 3/2019
fahrtfreundlicheren Österreich wurde die
Luftverkehrsteuer bereits halbiert. Mit leich-
ten Steigerungsraten rechnen die Flughäfen
Graz und Innsbruck. Auf deutscher Seite
zeigt sich Nürnberg vorsichtig optimistisch:
„Nach den Wachstumsraten der vergange-
nen Jahre und den Unregelmäßigkeiten des
letzten Sommers liegt der Fokus auf der Sta-
bilisierung des Betriebs und der bestehen-
den Verbindungen. Dies ist auch notwendig,
um aus den Erkenntnissen des letzten Som-
mers die Infrastruktur gezielt zu ergänzen
und die Prozesse zu optimieren“, erklärt der
fränkische Flughafenchef Dr. Michael Hupe.
EINE REIHE VON RISIKEN
Der Hamburger Airport spürt ebenfalls
zarten Rückenwind: Nach leicht rückläufi-
gen Zahlen im vergangenen Jahr erwartet
Airport-Chef Michael Eggenschwiler 2019
ein Wachstum von 2,5 Prozent. Am Flug-
hafen Karlsruhe/Baden-Baden erahnen
die Verantwortlichen dagegen bereits eine
konjunkturelle Schwäche im Wirtschafts-
leben. „Beides führt aktuell zu einer unter-
durchschnittlichen Vorausbuchungsrate“,
berichtet Manfred Jung, Geschäftsführer
der Baden-Airpark GmbH. Trotzdem er-
warte er, die Fluggastzahlen auch 2019 hal-
ten zu können. Und gar ein „schwieriges
Jahr“ fürchtet der Kölner Flughafenchef Jo-
Nach leicht rückläufigen
Passagierzahlen 2018
rechnet der Flughafen
Hamburg in diesem Jahr
mit einem Wachstum
von 2,5 Prozent
han Vanneste. Ursächlich sei für ihn unter
anderem die Abwanderung der Eurowings-
Langstrecken, die damit einhergehende ge-
ringere Zahl an Zubringerflügen sowie die
fortschreitende Airlinekonsolidierung. „Der
Flughafen rechnet mit etwa einer Million
weniger Reisenden als 2018“, sprich acht
Prozent weniger Fluggästen, was sich auch
auf das Wirtschaftsergebnis negativ auswir-
ken werde: Die Kölner stellen sich auf einen
Verlust in Höhe von rund 20 Millionen Euro
ein.
Generell sorge sich auch die ADV um die
wirtschaftliche Entwicklung der Flughäfen.
„Hier sind wir mit einer Reihe von Risiken
konfrontiert“, so Beisel. „Durch die Airline-
Konsolidierung erhöht sich die Marktmacht
der großen Fluggesellschaften und damit der
Druck auf die Entgelte weiter. Auch bei den
Personalkosten fürchte ich einen Anstieg.
Die von Verdi durchgesetzten Tarifsteige-
rungen beim Sicherheitspersonal werden zu
einem Anpassungsdruck bei allen anderen
Berufsgruppen führen. Gleichzeitig bedarf
es weiterhin umfangreicher Investitionen
in die Infrastruktur, um für das künftige
Wachstum gewappnet zu sein.“ Ein weiteres
anspruchsvolles und herausforderndes Jahr
liegt also vor den Flughäfen – und das nicht
nur in Deutschland.
Astrid Röben
INTERVIEW
JULIAN JÄGER, VORSTAND FLUGHAFEN WIEN

FLUGHAFEN WIEN VOR WEITEREM PASSAGIERREKORD

Flughafen-Wien-
Vorstand Julian Jäger
erläutert im Gespräch
mit Aero-Mitarbeiter
Kurt Hofmann das
enorme Wachstum
des größten Flughafens Österreichs
und bezieht als Präsident der
Arbeitsgemeinschaft der österrei-
chischen Verkehrsflughäfen (AÖV)
Stellung zur allgemeinen Lage
AERO: Herr Jäger, wie lief das Jahr 2018
für den Flughafen Wien?
JULIAN JÄGER: 2018 war für uns ein
absolutes Rekordjahr, und wir konnten am
31. Dezember noch die Rekordmarke von
27 Millionen Fluggästen überschreiten.
Im Vergleich zu den 24,4 Millionen im Jahr
zuvor, entspricht dies also einem Wachs-
tum von 10,8 Prozent. Der stärkste Tag in
der Geschichte des Flughafens war der
21. September mit 102 000 Passagieren.
Der Bereich Low Cost ist um 60 Prozent
auf 6,4 Millionen Passagiere gestiegen.
Der Anteil der Low-Cost-Carrier liegt in
Wien nun bei knapp 24 Prozent. Austrian
Airlines ist ebenfalls um 8,9 Prozent ge-
wachsen. Auch auf der Langstrecke: Allein
nach Asien beträgt das Plus 33 Prozent,
nach Nordamerika neun Prozent und nach
negativ. Wir hatten in den letzten fünf Jah-
ren einen Zuwachs von fünf Millionen Pas-
sagieren und werden auch heuer deutlich
zulegen. Auch wenn es früher oder später
zu einer Konsolidierung bei den Low-Cost-
Carriern kommen wird: Eine halbe Million
Reisende weniger wäre zwar schade, würde
uns aber wirtschaftlich nicht dramatisch
treffen.
Ist der Bau eines Terminals für Billigflug-
linien notwendig?
Maximal sehr langfristig, weil wir nach wie
vor das One-Roof-Konzept verfolgen, also
alles unter einem Dach anbieten wol-
len. Das wird ja durch geplante Um- und
Ausbauten der Terminals deutlich verbes-
sert. Es wäre daher kontraproduktiv, ein
Terminal für Low-Cost-Carrier zu schaffen,
weil ja unsere Terminals ohnehin noch
genügend Kapazität haben.
Der ACI-Europe-Präsident Dr. Michael
Kerkloh schätzt, dass Wien heuer im
zweiten Quartal der am schnellsten
wachsende unter den großen Flughäfen
Europas sein wird ...
Wenn ein Fachmann wie Michael Kerkloh
das sagt, werde ich dem nicht widerspre-
chen. Wien wird tatsächlich im ersten
Halbjahr sehr stark wachsen.
Die größte Herausforderung für 2019?
Wir rechnen für Wien nochmal mit einem
gestalten, dass die Qualität für die Passa-
giere unserem Standard entspricht. Das ist
eine Herausforderung.
Sie sind außerdem Präsident der Ar-
beitsgemeinschaft der österreichischen
Verkehrsflughäfen. Wie erging es Ihren
Kollegen im vergangenen Jahr?
Es war ein absolutes Rekordjahr mit
stabilen Zahlen. Wir haben eine gute
und exzellente Kooperation, haben einen
gemeinsamen Versicherungspool, pflegen
Know-how-Austausch und vieles mehr. In
Summe war es ein sehr gutes Jahr für die
österreichischen Regionalflughäfen.
Wie lauten Ihre Prognosen?
Es wird sicherlich ein Rekordjahr. Für alle,
insbesondere für Wien. Ich wäre persönlich
enttäuscht, wenn wir es bei der Pünktlich-
keit nicht schaffen würden, den Sommer
2019 besser zu gestalten als letztes Jahr.
Aber das Geschäft wird für die Flughäfen
nicht leichter. Der Kostendruck steigt,
und er steigt für die regionalen Airports
vielleicht sogar noch etwas mehr als für
die großen Flughäfen. Den Vorteil, den viele
Airports bei uns in Österreich haben, ist
deren starke touristische Positionierung,
etwa wie Salzburg oder Innsbruck. Aber der
Wettbewerb wird härter, insbesondere für
die Regionalflughäfen sind die Konsolidie-
rungstendenzen bei den Fluglinien, die es
in der europäischen Luftfahrt gibt, for-

FOTOS: MICHAEL PENNER/FLUGHAFEN HAMBURG, FLUGHAFEN WIEN (2)

Afrika 29,8 Prozent. Daher kann man für
deutlichen Zuwachs um rund zehn Prozent dernd. Das macht die Wettbewerbssituation
Wien sagen: Austrian wächst und ist der
auf rund 30 Millionen Passagiere. Die Qua- nicht besser, der Konkurrenzkampf wird
Hub-Carrier, Wachstum bei den Low-Cost-
lität hoch zu halten, das Wachstum so zu sicherlich intensiver werden.
Carriern und auf der Langstrecke.

Bringt das Wachstum in Wien nicht auch

Gefahren mit sich?
Es war nicht in dieser Form geplant. Die
Air-Berlin- und Niki-Pleite dürfte ausgelöst
haben, dass wir im Fokus vieler Low-Cost-
Airlines in Europa waren. Viele haben die
Chance gesehen, sich als Nummer zwei
hinter der dominanten Lufthansa-Gruppe
zu positionieren. Dass tatsächlich so viele
Der Flughafen
Low-Cost-Carrier versuchen, hier in den Wien steigerte
Markt einzusteigen, war in dieser Dimen- im vergange-
sion nicht absehbar. Wien hatte aber auch nen Jahr das
einen Nachholbedarf im Bereich Low Cost. Passagierauf-
Insofern ist das, was jetzt passiert, eine kommen um
Überreaktion. Ich sehe das aber nicht 10,8 Prozent

3/2019 www.aerointernational.de 35
EXTRA
AIRPORT
„WIR BRAUCHEN DIE KLARE
UNTERSTÜTZUNG DER POLITIK“
Dr. Stefan Schulte ist Vorsitzender des Fraport-Vorstandes und seit dem 1. Juli 2018 auch
Präsident des Flughafenverbandes ADV. In dieser Funktion stellte er sich den Fragen von
Astrid Röben und bezog zur Pünktlichkeitsthematik ebenso Stellung wie zur Drohnen-
problematik oder zu den sich bereits abzeichnenden Kapazitätsengpässen in Deutschland
Der neue ADV-Präsident Dr. Stefan Schulte
hat im vergangenen Sommer das Amt von
Dr. Michael Kerkloh übernommen
AERO: Die Pünktlichkeitsproblematik
war das bestimmende Thema im ver-
gangenen Jahr. Im Luftverkehrssystem
sind die Flughäfen jedoch nur einer von
mehreren Partnern. Welchen Beitrag
werden die Airports leisten, um in der
bevorstehenden Feriensaison für Bes-
serung zu sorgen?
DR. STEFAN SCHULTE: Der beim Luft-
fahrtgipfel am 5. Oktober 2018 verabschie-
dete Maßnahmenkatalog zur Stabilisierung
des Flugbetriebs muss jetzt umgesetzt
werden. Zuverlässigkeit und Qualität im
Luftverkehr müssen gegeben sein. Viele
Maßnahmen sind bereits angelaufen. Die
deutschen Flughäfen gehen mit großer
Entschlossenheit an die Umsetzung der von
ihnen eingebrachten Maßnahmen.
Konkret geht es hierbei um Maßnahmen
wie etwa die Verstärkung des Flughafenper-
sonals für die Passagierbetreuung oder bei
den Bodenverkehrsdiensten zur Bewälti-
36 www.aerointernational.de 3/2019
gung der Spitzenzeiten. Außerdem schaffen
Flughafenstandorte, wo notwendig, neue
Flächen für zusätzliche Kontrolllinien für
die Passagier- und Handgepäckkontrolle.
Ebenfalls verstärken wir die gute Zusam-
menarbeit mit der Bundespolizei bei Grenz-
kontrollen. Das heißt: mehr Automation,
besserer Datenaustausch zur Planung des
Personaleinsatzes und der Schalterbeset-
zung.
Ganz klar ist aber auch: Die verschiedenen
Maßnahmen werden alle Systempartner
im engen Verbund stemmen. Und: Wir
brauchen auch die klare Unterstützung der
Politik, etwa bei der effizienten Organisati-
on des europäischen Luftraums oder bei der
im Koalitionsvertrag festgehaltenen Neure-
gelung der Luftsicherheitskontrollen.
Anlässlich der Klimaschutzkonferenz
in Kattowitz Anfang Dezember hat der
Flughafenverband ADV erklärt, neue
Maßstäbe in Sachen Klimaschutz setzen
zu wollen. Wie lauten die Ziele und wie
möchten die ADV-Flughäfen diese errei-
chen?
Die ADV-Flughäfen streben von 2010 bis
2030 eine CO₂-Reduzierung von 50 Prozent
an. Alle Standorte haben sich darauf ver-
ständigt, die Emissionsminderung weiter
voranzutreiben. Die aktuellen Zahlen
belegen, wie engagiert die Flughäfen bei
diesem Thema bereits sind. Die Emissionen
konnten von 2010 bis 2017 um 20 Prozent
reduziert werden. Betrachtet man die Emis-
sionen pro Verkehrseinheit, so wurde diese
sogar um mehr als ein Drittel reduziert.
Schwerpunkte sind die Energieversorgung
der Terminals, die Elektrifizierung der
Vorfeldfahrzeuge, die Außenbeleuchtung
und die weitere Optimierung des Strom-
verbrauchs aller Anlagen. Der Einsatz
erneuerbarer Energien und die hocheffi-
ziente Kraft-Wärme-Kopplung werden zu
weiteren Fortschritten führen.
Man gewinnt den Eindruck, dass die
Bevölkerung immer sensibler auf Flug-
lärm reagiert – obwohl die Flugzeuge
immer leiser werden. Wie können bezie-
hungsweise sollten die Flughäfen die-
sem wachsenden Bedürfnis der Bevölke-
rung nach Ruhe entgegenkommen, ohne
die eigene Entwicklung zu gefährden?
Die Flughäfen nehmen die Fluglärmbelas-
tung von Bürgerinnen und Bürgern ernst
und setzen Lärmminderungsmaßnahmen
bereits seit Langem konsequent um. Zum
Glück trägt unser Engagement Früchte. Der
Einsatz moderner Flugzeuge lässt die Lärm-
belastung immer weiter sinken. Ein wich-
tiges und bewährtes Steuerungsinstrument
dafür sind die lärmabhängigen Entgelte.
Damit werden von den Flughäfen wirksame
Anreize für leiseres Fluggerät gesetzt und
belohnt. Seit 2012 hat sich das lärmabhängi-
ge Entgeltvolumen um 100 Prozent erhöht.
Flugzeuge sind in den letzten 60 Jahren im
Durchschnitt 88 Prozent leiser geworden.
Gleichzeitig investieren die Flughäfen in
Deutschland große Summen in den Schall-
schutz und unterstützen eine nachhaltige
Lärmreduzierung. Mit den Regelungen im
Fluglärmschutzgesetz von 2007 ist eine gute
Grundlage geschaffen worden. Zusätzlich
sollte eine effektive Siedlungssteuerung
im Flughafenumfeld die Entstehung neuer
Lärmbetroffenheiten verhindern.
IATA-Chef Alexandre de Juniac seufzte
jüngst ob des Images der Verkehrsluft-
fahrt in einigen Ländern und Regionen.
Dort sei man inzwischen so weit, sich
dafür schämen zu müssen, wenn man
ein Flugzeug für eine Reise nutze, sagte
er vor kurzem gegenüber Journalisten.
Wie bewerten Sie die Stimmungslage in
Deutschland?
Das Flugzeug ist ein sehr beliebtes Ver-
kehrsmittel. In einer globalisierten Welt
mit vielen internationalen Kontakten wird
das Fliegen immer mehr zur Grundlage der
Mobilität der Menschen. Mit dem Ver-
kehrswachstum steigen natürlich potenziell
die Auswirkungen auf die Umwelt. Um dies
zu reduzieren, setzen die Airlines immer
leisere und effizientere Flugzeuge ein.
Intensiv gearbeitet wird auch an klimascho-
nenden Treibstoffen, selbst wenn hier nur
langfristig Lösungen zu erwarten sein wer-
den. Dies ist eine große Aufgabe, der wir
uns als Branche weltweit stellen. Nationale
oder regional begrenzte Lösungen bringen
uns hier nicht weiter.
Welche Lehren können beziehungsweise
werden die deutschen Flughäfen aus den
jüngsten Drohnenvorfällen in Großbri-
tannien ziehen?
Mit dem Thema Drohnen haben sich die
Flughäfen in Deutschland auch schon vor
den Vorfällen in Großbritannien ausein-
andergesetzt. Es gibt in Deutschland eine
klare Rechtslage. Drohnenaufstiege und
-flüge über einem Flughafengelände sind
verboten. Diese Verstöße gelten in der
deutschen Gesetzgebung als „gefährlicher
Eingriff in den Luftverkehr“. Das Bun-
desverkehrsministerium, die DFS und die
Flughäfen warnen seit geraumer Zeit vor
dem Einsatz von Drohnen an Flughäfen.
Für Drohnenpiloten sieht die Drohnenver-
ordnung des Ministeriums unter anderem
eine Führerscheinverpflichtung vor.
Eine weitergehende Verschärfung zum
Gebrauch von Drohnen ist aus Sicht der
deutschen Flughäfen wichtig und richtig.
Dazu gehört zum Beispiel eine Drohnen-
Registrierungspflicht ebenso wie die
Ausrüstung der unbemannten Flugsysteme
mit einer Technologie, durch die Drohnen –
analog zu anderen Luftfahrzeugen – sicht-
bar gemacht werden können.
Kurz vor Weihnachten kam es am Londoner
Flughafen Gatwick aufgrund von unerlaub-
tem Drohnenflug zu Flugausfällen
Der Münchner Flughafen drängt auf den
Bau der dritten Bahn, doch die Politik hat
das Projekt vorerst auf Eis gelegt
Wurde dieses Thema in der Vergangen-
heit unterschätzt?
Drohnenabwehr ist nur ein kleiner Teil der
erforderlichen Integration von Drohnen
in den Luftverkehr. Hierzu haben sich die
ADV-Flughäfen sowohl auf nationaler als
auch auf europäischer Ebene in den vergan-
genen Jahren intensiv eingebracht. Ziel ist,
einen sicheren Betrieb der unbemannten
Luftfahrt in die Regelwerke der bemannten
Luftfahrt zu integrieren.
Drohnendetektion und -abwehr ist in die-
sem Zusammenhang ein wichtiges Thema.
Es ist klar, dass durch die jüngsten Ereignis-
se an den Flughäfen London-Gatwick und
Heathrow das Thema Drohnenabwehr neu
bewertet wird und entsprechende Schlüsse
gezogen werden. Drohnenabwehr ist in
Deutschland eine hoheitliche Aufgabe.
Ausschließlich die Polizei darf eine aktive
Drohnenabwehr vornehmen und Verant-
wortliche für den Verstoß zur Rechenschaft
ziehen. Rund um die Flughäfen existieren
Sperrgebiete: Im Umkreis von 1,5 Kilome-
tern ist ein Drohnenflug ohne Genehmi-
gung verboten. Werden Drohnen innerhalb
dieser Flugverbotszonen gesichtet, erfolgt
durch Flugsicherung, Airline oder Flug-
häfen auf festgelegtem Verfahrensweg eine
Meldung an die zuständigen Polizeibehör-
den.
Der Luftverkehr wächst, und insbeson-
dere Europa wird für die Zukunft ein
eklatanter Kapazitätsmangel prophe-
zeit, sollte nicht jetzt gehandelt werden.
FOTOS: WERNER BARTSCH/FRAPORT, MICHAEL FRITZ/FLUGHAFEN MÜNCHEN, BEN STALL/AFP/GETTY IMAGES
Nach den bayrischen Landtagswahlen
liegt die dritte Bahn in München jetzt
hingegen auf Eis, um nur ein Beispiel zu
nennen. Sehen Sie langfristig schwarz
für den Standort Deutschland?
In der Tat werden sich Kapazitätsengpässe
an vielen deutschen Flughäfen verschärfen,
wenn Erweiterungsprojekte nicht zügig
realisiert werden. Für 2030 erwarten die
deutschen ADV-Flughäfen über 300 Millio-
nen Passagiere – das sind über 55 Millionen
mehr als 2018. Das Mobilitätsbedürfnis der
Menschen nimmt zu, ebenso die Nachfrage
im globalen Handel und nach Warenver-
kehr. Eine bedarfsgerechte Erweiterung der
Flughafenkapazitäten ist also notwendig.
Die Verkehrspolitiker in Bund und Ländern
sind aufgerufen, sich zu erforderlichen
Infrastrukturmaßnahmen zu bekennen
und den Schutz bestehender Betriebszeiten
sicherzustellen, soll langfristig der Wirt-
schafts- und Logistikstandort Deutschland
im globalen Wettbewerb bestehen. Und wir
müssen uns der Vorteile unseres deutschen
polyzentrischen Flughafensystems bewusst
sein – die Drehkreuze mit ihrem hohen
Umsteigeanteil sowie die kleineren und
mittleren Flughäfen mit entscheidenden
Zubringer- und Entlastungsfunktionen.
Alle notwendigen Kapazitäten müssen
jetzt am Boden und in der Luft geschaffen
werden.
3/2019 www.aerointernational.de 37
EXTRA
AIRPORT

AUSGEWÄHLTE FLUGHÄFEN IN DEUTSCHLAND (D), ÖSTERREICH (A) UND DER SCHWEIZ (CH) AUF EINEN BLICK
FLUGHAFEN PASSAGIERE1) FLUGBEWEGUNGEN2) FRACHT 3) INTERNETADRESSE
2018 +/- ZU 2017 % 2018 +/- ZU 2017 % 2018 +/- ZU 2017 %

Allgäu Airport (D) 1 492 553 26,5 22 508 9,2 - - www.allgaeu-airport.de

Berlin gesamt (D) 34 726 367 4,2 279 936 6,4 44 662 - 17,0 www.berlin-airport.de

- Tegel 22 000 430 7,5 181 888 7,8 32 368 - 27,0 www.berlin-airport.de

- Schönefeld 12 725 937 - 1,1 98 048 3,9 12 294 30,3 www.berlin-airport.de

Bern (CH) 151 780 - 17,0 44 706 - 6,0 - - www.bernairport.ch

Braunschweig-Wolfsburg (D) 153 4914) - 4,7 25 758 - 5,4 4,9 - 82,0 www.fhbwe.de

Bremen (D) 2 561 535 0,8 31 085 3,1 626 - 3,4 www.bremen-airport.de

Dortmund (D) 2 284 202 14,2 25 523 16,4 0 - 100,0 www.dortmund-airport.de

Dresden (D) 1 758 913 3,1 22 132 2,9 289 - 36,3 www.dresden-airport.de

Düsseldorf (D) 24 283 967 - 1,4 211 804 - 1,4 75 030 - 26,6 www.dus.com

Erfurt-Weimar (D) 262 530 - 7,1 6 487 - 6,1 3 724 8,9 www.flughafen-erfurt-weimar.de

EuroAirport (CH) 8 578 064 8,7 78 841 4,3 110 129 - 1,9 www.euroairport.com

Frankfurt (D) 69 510 269 7,8 505 421 7,7 2 213 886 - 0,7 www.frankfurt-airport.com

Friedrichshafen (D) 540 782 4,6 9 928 - 1,1 60 - 15,5 www.bodensee-airport.eu

Genf (CH) 17 677 045 1,9 187 162 - 1,9 95 270 7)

k. A. www.gva.ch

Graz (A) 1 030 929 7,5 14 888 3,0 19 233 1,8 www.flughafen-graz.at

Hahn (D) 2 092 868 - 15,3 17 554 - 11,4 179 499 41,6 www.hahn-airport.de

Hamburg (D) 17 234 229 - 2,2 140 989 - 3,4 33 462 - 9,3 www.hamburg-airport.de

Hannover (D) 6 324 634 7,7 64 014 3,1 17 551 - 3,9 www.hannover-airport.de

Innsbruck (A) 1 119 347 2,5 12 023 - 0,01 769,7 - 10,3 www.innsbruck-airport.com

Karlsruhe/Baden-Baden (D) 1 246 969 0,5 22 186 - 3,8 1 379 2,4 www.baden-airpark.de

Klagenfurt (A) 228 372 5)

5,3 3 566 - 3,6 - - www.kaernten-airport.at

Köln/Bonn (D) 12 957 828 4,6 132 017 2,7 859 396 2,5 www.koeln-bonn-airport.de

Leipzig/Halle (D) 2 567 783 8,7 71 330 12,2 1 221 430 7,3 www.leipzig-halle-airport.de

Linz (A) 465 798 15,9 6 932 0,6 52 414 - 2,9 www.linz-airport.com

München (D) 46 253 623 3,8 403 691 2,2 375 247 - 3,4 www.munich-airport.de

Münster/Osnabrück (D) 1 020 302 6,0 22 271 1,0 67 - 63,0 www.fmo.de

Nürnberg (D) 4 466 864 6,7 46 402 1,2 8 337 2,6 www.airport-nuernberg.de

Paderborn/Lippstadt (D) 736 158 - 0,3 26 139 19,6 121 55,1 www.airport-pad.com

Rostock-Laage (D) 296 027 1,9 15 888 13,7 45,1 187,3 www.rostock-airport.de

Saarbrücken (D) 358 868 - 9,6 8 318 1,2 53 165,0 www.flughafen-saarbruecken.de

Salzburg (A) 1 844 362 5)

- 2,4 18 457 5)
- 5,3 191,8 - 9,9 www.salzburg-airport.at

St. Gallen-Altenrhein (CH) rd. 123 000 3,0 rd. 9000 4,0 - - www.peoples.ch

Stuttgart (D) 11 820 612 7,8 121 281 8,9 36 587 - 0,7 www.flughafen-stuttgart.de

Sylt (D) 130 109 - 7,6 3 233 - 7,9 - - www.flughafen-sylt.de

Wien (A) 27 037 292 10,8 241 004 7,3 295 4277) 2,6 www.viennaairport.com

Weeze (D) 1 669 476 - 11,5 11 892 - 9,0 1 - www.airport-weeze.com

Zürich (CH) 31 113 488 5,8 278 458 6) 3,0 493 222 0,6 www.flughafen-zuerich.ch

1) Gesamt an und ab, inklusive Transit 4) inklusive Crews 7) inklusive Trucking

2) Gewerblicher Verkehr 5) Linie und Charter zusammen Quellen: ADV-Jahresstatistik beziehungsweise Angaben der
3) in Tonnen, gesamt, inklusive Transit 6) Gesamtzahl Flughäfen

38 www.aerointernational.de 3/2019
 FOTOS: FLUGHAFEN LINZ, CHRISTIAN SCHÖPF/FLUGHAFEN INNSBRUCK, WOLFGANG HAMMER/FLUGHAFEN GRAZ, FLUGHAFEN PADERBORN-LIPPSTADT, ANDREAS WIESE/FLUGHAFEN DÜSSELDORF
Der FLUGHAFEN LINZ zählte im Passagierverkehr zu den wachs- In INNSBRUCK konnte der Flughafen im Jahr 2018 insgesamt rund
tumsstärksten Airports im deutschsprachigen Raum 1,1 Millionen Passagiere begrüßen

Rund 1,03 Millionen Passagiere in einem Jahr: Der FLUGHAFEN In der Statistik spürbar: Über den FLUGHAFEN PADERBORN wurden
GRAZ meldet 7,5 Prozent mehr Fluggäste 2018 weniger britische Truppentransporte durchgeführt

Für den FLUGHAFEN DÜSSELDORF war das Geschäftsjahr 2018 mit rund 24,3 Millionen Passagieren das zweiterfolgreichste Jahr seiner
Geschichte. 2019 wird mit mehr als 25 Millionen Fluggästen ein neuer Rekord angestrebt

3/2019 www.aerointernational.de 39

NEWS
AIRPORT
RANDNOTIZEN
Am internationalen AIRPORT
ABUJA, Nigeria, wurde ein
neues, etwa 600 Millionen
US-Dollar teures Terminal
eröffnet.
54 397 000 Passagiere
(+ 2,8 Prozent) sind im
vergangenen Jahr ab jenen
norwegischen Flughäfen
geflogen, die von AVINOR
betrieben werden. Allein in
Oslo wurden 28,5 Millionen
Fluggäste (+ 3,8 Prozent)
gezählt.
Vinci Airports hat kurz vor
Weihnachten den Betrieb
des serbischen FLUGHA-
FENS BELGRAD übernom-
men. Der Konzern verpflich-
tet sich darüber hinaus, den
Standort weiterzuentwi-
ckeln und auszubauen. Der
Vertrag läuft über 25 Jahre.
Vinci Airport wird 50,01
Prozent der Anteile am
LONDONER FLUGHAFEN
GATWICK übernehmen.
Die Transaktion soll in der
ersten Hälfte des laufen-
den Jahres abgeschlossen
werden.
Die STAR ALLIANCE wird
eine eigene Lounge im
Terminal 1 des chinesischen
Flughafens Guangzhou er-
öffnen. Eine entsprechende
Absichtserklärung wurde
jüngst von Vertretern der
Allianz und des Airports
unterzeichnet.
Am TUCSON INTERNATI-
ONAL AIRPORT im US-
Bundesstaat Arizona wurden
jetzt offiziell die C-Gates
eröffnet. Der neue Boar-
dingbereich befindet sich
westlich des Haupttermi-
nals. Aktuell nutzt Allegiant
Air die Gates.
UNITED AIRLINES hat Mitte
Januar am Los Angeles In-
ternational Airport (LAX) im
Terminal 7 eine insgesamt
1100 Quadratmeter große
„Polaris Lounge“ eröffnet.
Es ist die fünfte ihrer Art in
den USA.
40 www.aerointernational.de
125
Moderner Empfang vor den Toren der vietnamesischen Halong-Bucht: der neue Van Don Airport
VIETNAM
NOVUM IN DER GESCHICHTE DES LANDES
In der vietnamesischen Provinz Quang Ninh,
auf der Insel Van Don, wurde kurz vor Silvester
nach vierjähriger Entwicklungs- und Bauzeit der
erste privatwirtschaftlich gebaute und betriebene
Flughafen des Landes eröffnet.
Der Van Don Airport befindet sich im Nord-
osten des Landes, nahe der berühmten, als
UNESCO-Welterbe bekannten Halong-Bucht.
Betrieben wird die Anlage von der einheimi-
schen Sun Group, die sich den Airport rund 350
Millionen US-Dollar kosten ließ.
BARCELONA
Namenswechsel?
Der Flughafen Barcelona soll auf Wunsch der
spanischen Regierung den Beinamen „Josep
Tarradellas“ erhalten. Tarradellas war ab 1954
der erste Präsident der katalanischen Exilregie-
rung. El Prat, der bisherige Namenszusatz, ist
dagegen die Bezeichnung jener Gemeinde, auf
deren Gebiet ein Großteil des Flughafenareals
liegt. Der angedachte Namenswechsel wird als
wohlwollende politische Geste Madrids gegen-
über Katalonien verstanden. In der Region ist
es in den zurückliegenden Monaten zu Unab-
hängigkeitsbestrebungen gekommen.
LISSABON
Künftig duales System
Der Standort Lissabon soll ausgebaut werden.
Die Airportbetreiberin Aeroportos de Portugal
(ANA) möchte bis 2028 rund 1,15 Milliarden
Euro in die Hand nehmen, um Kapazitätseng-
pässe zu beheben. 650 Millionen Euro fließen
in die erste Ausbauphase am internationalen
Flughafen Humberto Delgado. Etwa 500 Milli-
onen Euro stehen für den Ausbau des Militär-
3/2019
Mitarbeiter wird Swedavia
aus Kostengründen ent-
lassen müssen. Derzeit
beschäftigt der um Effizienz
bemühte Flughafenbetreiber
3100 Menschen.
Der 288 Hektar große Flughafen ist das erste
BOT-Projekt des Landes. BOT steht für „Build,
Operate, Transfer“ – die Anlage wird also nach
Ablauf der Vertragslaufzeit in den Besitz des
Staates übergehen.
Der Flughafen verfügt über eine 3600 Meter
lange Start- und Landebahn und ein 16 000 Qua-
dratmeter großes Terminal. In ihm sollen bereits
im kommenden Jahr etwa zwei Millionen Passa-
giere abgefertigt werden. 2030 werden rund fünf
Millionen Reisende erwartet.
flughafens Montijo bereit, der künftig auch zivil
genutzt werden soll.
FRAPORT
Neue Rekordmarken
Die Fraport meldet für die internationalen Air-
ports, an denen sie beteiligt ist, Rekordmarken
im Passagieraufkommen 2018: Im slowenischen
Ljubljana wurde ein Plus von 7,7 Prozent auf
1,8 Millionen Passagiere notiert. Fortaleza und
Porto Alegre in Brasilien legten zusammen
um sieben Prozent auf 14,9 Millionen Reisen-
de zu. Die 14 griechischen Airports wuchsen
um 8,9 Prozent auf 29,9 Millionen Fluggäste.
Im peruanischen Lima summierte sich das
Aufkommen auf 22,1 Millionen Reisende (+ 7,3
Prozent). Mit einer Steigerung von 12,2 Pro-
zent auf 5,6 Millionen Reisende schlossen die
bulgarischen Flughäfen Varna und Burgas ab.
Antalya, Türkei, steigerte das Aufkommen um
22,5 Prozent auf 32,3 Millionen Passagiere. Der
FOTO: SUN GROUP
Flughafen im russischen St. Petersburg wuchs
um 12,4 Prozent auf 18,1 Millionen Reisende,
und dank eines Plus‘ von 6,7 Prozent konnte
der chinesische Flughafen Xi‘an 44,7 Millionen
Reisende melden.
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REISE

DOUGLAS DC-3 IN KOLUMBIEN

ROSINENBOMBER
IM REGENWALD
Vor 70 Jahren bildeten Flugzeuge vom Typ DC-3 die Berliner
Luftbrücke. Bei Air Columbia verbinden die unverwüstlichen
Oldtimer bis heute entlegene Dörfer mit der Außenwelt.
Aero-International-Autor Meiko Haselhorst ist mitgeflogen
Text und Fotos Meiko Haselhorst

42 www.aerointernational.de 3/2019
 Start auf Gras und staubiger Erde: Das
Urwald-Dorf Teresita hat etwa 200 Einwohner
und keine Straßen – aber eine Start- und
Landebahn. Die DC-3 von Air Colombia versorgt
die Einwohner mit Dingen, die es hier nicht gibt

3/2019 www.aerointernational.de 43
Versunken in Betrachtung: Ein Kind
sitzt auf Zementsäcken, die soeben
entladen wurden - und schaut ver-
träumt hinüber zum Flugzeug. Das
Material wird für ein neues Gemein-
dezentrum in Teresita benötigt

Allestransporter: Auf dem Rückflug

wollen einige Passagiere mit, einer
von ihnen mitsamt Motorrad. An-
schnallgurte gibt es genauso
wenig wie Kabinenverkleidung

Am Ziel seiner Kindheitsträume:
Autor Meiko Haselhorst darf auf dem
Rückflug von Teresita nach Mitú ans
Steuer des 82-jährigen Flugzeugs
B
is eben noch galt unsere ganze
Aufmerksamkeit den möglichen
Schlangen und Spinnen, die uns
hier in der kniehohen Vegetation
ihre Aufwartung machen könnten.
Jetzt aber konzentrieren wir uns nur noch
auf das sonore Brummen, das den Himmel
erfüllt. „Da kommt sie“, ruft mein Bruder
aufgeregt und zeigt auf die kleine Silhouette
eines Flugzeugs, die über den Bäumen sicht-
bar wird. Wir bringen uns an der Lande-
bahn in Position. Sekunden später röhrt in
kaum fünf Metern Höhe eine alte DC-3 über
unsere Köpfe hinweg.
Zwei Tage zuvor: Ich habe mich mit mei-
nem Bruder ins südlich der kolumbianischen
Hauptstadt Bogotá gelegene Villavicencio
begeben. Der Grund unseres Besuchs: Seit
meiner Kindheit träume ich davon, mit ei-
ner DC-3 zu fliegen, jenem legendären Flug-
zeug, das vor 70 Jahren als Rosinenbomber
zum Hauptpfeiler der Berliner Luftbrücke
wurde (siehe auch Seite 48). Es sollte aber
kein touristischer Rundflug sein, das war
mir irgendwie nicht authentisch genug.
In Villavicencio, so hatte ich erfahren, ha-
ben diverse kolumbianische Klein-Airlines
ihren Stützpunkt, die mit den unverwüst-
lichen Oldtimern bis heute unterwegs sind
und von der Außenwelt abgeschiedene Ge-
genden in den Anden und im Amazonasbe-
cken ansteuern. Also auf nach Villavicencio!
REISE
Kühles Plätzchen: Stefan
Haselhorst, Bruder des
Autors, im wohltuenden
Schatten der DC-3
Im Landeanflug: Der Fotograf
liegt hier direkt vor der Piste.
Sekunden später dröhnt die
DC-3 über ihn hinweg
Am kleinen Flughafen der schwül-war- persönlich vor: „Diese DC-3 ist das älteste
men 500 000-Einwohner-Stadt dauert es gar noch fliegende Flugzeug in ganz Kolumbien,
nicht lange, da haben wir schon ein win- Baujahr 1936“, sagt er nicht ohne Stolz.
ziges Büro der Gesellschaft Air Colombia Überflüssigen Schnickschnack sucht man
entdeckt. Der staatstragende Name täuscht im Laderaum vergeblich, die Kabine ist nicht
– die Firma hat gerade mal eine Handvoll mal verkleidet. „Gewicht sparen“, lautet die
Flugzeuge im Einsatz, alle auf Transport einleuchtende Erklärung des Piloten. Die
spezialisiert. Bei Bedarf dürfen aber auch
Passagiere mitfliegen.
„Wo wollt ihr denn hin?“, fragt der et- DC-3
was verschwitzte Mann, der hinter seinem
Schreibtisch und unter einem großen Ven- HERSTELLER DOUGLAS
tilator auf einem Plastikstuhl sitzt. „Egal“, ERSTFLUG: 17. DEZEMBER 1935
ist unsere Antwort. „Hauptsache, wir fliegen PRODUKTIONSZEIT 1936-1945
mit der DC-3.“ Der Mann lacht. „Okay“, sagt
er. „Morgen geht ein Flug nach Mitú, das LÄNGE 19,71 M
liegt am Rand des Amazonasbeckens – da SPANNWEITE 29,98 M
ist noch Platz.“ Abgemacht. TRIEBWERKE 2 X PRATT & WHITNEY
R-1830 TWIN WASP
ÄLTESTES FLUGZEUG KOLUMBIENS
Am nächsten Tag geht’s los. Als wir auf dem 895 KW (1200 PS)
Rollfeld stehen und die DC-3 auf uns zu- BESATZUNG 2
kommt, bekomme ich feuchte Augen. Der PASSAGIERE 21-32
satte Sound der beiden Sternmotoren, die
in der Sonne glänzende Aluminiumhülle, LEERMASSE 7700 KG
dieses Design mit den vielen Rundungen – STARTMASSE 11 431 KG
herrlich. „So würde ein Kind ein Flugzeug HÖCHSTGESCHWINDIGKEIT 370 KM/H
malen“, geht es mir durch den Kopf. Die gro-
ße Tür – Einstieg und Ladeluke zugleich – REISEGESCHWINDIGKEIT 280 KM/H
öffnet sich, über eine ausgeklappte Leiter be- DIENSTGIPFELHÖHE 7350 M
steigen wir den Flieger. Kapitän Juan Carlos REICHWEITE 2160 KM
Cortés Guarín stellt sich und sein Flugzeug
3/2019 www.aerointernational.de 45
Alles im Griff: Flugkapitän Juan Carlos
Cortés Guarín fliegt die DC-3 seit rund drei
Jahrzehnten. Zurzeit liebäugelt er mit einem
Engagement in Kanada

DC-3 ist vollgestopft mit Eiern in Kartons,
Limo-Flaschen und Matratzen – Dinge, die
einige Ladenbesitzer in Mitú bestellt haben.
Wir setzen uns auf zwei seitlich angebrachte
Klappsitze. Andere Passagiere gibt’s nicht.
Außer uns sind nur noch die beiden Pilo-
ten an Bord. Und Flugzeugmechaniker José
Caballero, der immer mitfliegt. Man weiß ja
nie .…
Schwarzer Qualm kommt aus den Aus-
puff-Rohren, als der Pilot die Propeller
anwirft. Der Rauch wird weiß, dann ver-
schwindet er ganz. Wir rollen zur Startbahn,
die Motoren werden noch lauter, es rumpelt
und rattert – und schon sind wir in der Luft
und fliegen mit knapp 200 Kilometern pro
Stunde gen Süden.
Abends sitzen wir im „Negrito de la Sal-
sa“, einer ziemlich dunklen Kaschemme am
Ufer des Rio Vaupés. Wir trinken Bier mit
dem Flugkapitän. Seit rund 30 Jahren fliegt
der 51-Jährige die DC-3. Den Arbeitgeber
hat er schon häufig gewechselt, einmal hat
es ihn sogar nach Kenia verschlagen, „Sky-
ways“ hieß die Airline, für die er das alte
Flugzeug von 1996 bis 1998 durch den Him-
mel dirigierte. Im Moment denkt er darüber
nach, ob er bei der kanadischen Buffalo Air-
ways mit ihrer Oldie-Flotte noch mal eine
neue Herausforderung wagen soll. Die flie-
genden Kisten, so sagt er, machen ihm keine
Angst, „eher schon die englische Sprache”.
In Afrika hat er als Pilot seinen gefähr-
lichsten Moment durchlebt. „Das war auf
einem Flug vom Sudan nach Kenia“, erzählt
er und nimmt einen Schluck Bier. „Es gab
Probleme mit einem Motor. Ich musste ihn
abstellen, um Schlimmeres zu verhindern –
das kommt schon mal vor“, meint er. „Als
ich den vier Passagieren sagte, dass wir nun
aus Sicherheitsgründen einen Zwischen-
stopp auf einem nahegelegenen Flughafen
einlegen, zog einer ein Messer aus seinem
Turban und hielt es mir an den Hals – der
vorgesehene Landeplatz befand sich offen-
bar im Feindesland“, erzählt Cortés. Die
Männer hätten gedroht, ihm den Hals auf-

ZWEI HIMMELHUNDE
Schon nach kurzer Zeit befinden wir uns
überm Regenwald. In etwa 2000 Metern
Höhe ist es ganz schön frisch, durch die
zahlreichen undichten Stellen an Fenstern
und Ladeluke zieht der Wind. Mein Bruder
und ich sehen uns an und lachen. Unterhal-
ten können wir uns kaum, dafür ist es zu
laut. Unten die „grüne Hölle“, am Himmel
eine DC-3. Fehlen nur noch die aufgeregt
gackernden Hühner, die in ihren Käfigen
von rechts nach links rutschen – und schon
könnte man ein Remake von „Zwei Him-
melhunde auf dem Weg zur Hölle“ drehen.
Der in Kolumbien gedrehte Klamauk mit
Bud Spencer und Terence Hill ist von 1972,
die DC-3 war damals schon ein Sinnbild für
„alte Klapperkiste“ – fast 50 Jahre später
verrichtet sie immer noch zuverlässig ihren
Dienst. Nach gut zweistündigem Flug setzen Start der Motoren: Ein bisschen
Rauchentwicklung – wie hier auf
wir auf der Landebahn des 30 000-Einwoh- dem Flughafen von Mitú – gehört
ner-Städtchens Mitú auf. Hier wollen wir jedes Mal dazu
zwei Tage bleiben.

46 www.aerointernational.de 3/2019

zuschlitzen, falls er wirklich dort runterge- Musik – ist ohnehin kaum steigerungsfähig.
hen würde. „Also bin ich mit einem Motor Die Landung auf der kurzen und unbefestig-
bis nach Kenia weitergeflogen.“ ten Piste in Teresita – ebenfalls im Stehen –
Bevor wir uns verabschieden, fragt Cortés: ist abrupt und rumpelig, sofort wird die Ma-
„Wollt ihr morgen vielleicht mit nach Tere- schine von den indigenen Dorfbewohnern
sita fliegen? Ist ein 200-Seelen-Dorf an der umringt. Beim Entladen gilt das Motto „vie-
brasilianischen Grenze, eine halbe Flugstun- le Hände, schnelles Ende“ – ruckzuck sind
de von hier entfernt. Ich muss dort ein paar Zementsäcke und Eisenstangen draußen.
Zementsäcke und Eisenstangen abliefern.“
Das lassen wir uns nicht zweimal anbieten. DC-3 LANDET AUCH IM MATSCH
Den kurzen Flug nach Teresita verbringen Cortés steht mit seinem Copiloten David
wir im Cockpit, im Stehen. Unter uns nichts Gomez und einigen „höhergestellten“ Dorf-
als Bäume und Flüsse. Cortés fliegt mit of- bewohnern im Schatten der Tragfläche, auf
fenem Fenster und lässig aufgelegtem Arm, der anderen Seite tun es ihnen einige Kinder
der Motorenlärm – in unseren Ohren wie gleich. „Alle anderen Flugzeuge hatten hier
MEXIKO BELIZE
GUATEMALA HONDURAS
EL SALVADOR
NICARAGUA
KARIBISCHES MEER
COSTA RICA
PAZIFIK PANAMA
VENEZUELA
KOLUMBIEN
Bogotá
Mitú
Villavicencio
Rio Vaupés
ECUADOR
Teresita
BRASILIEN
PERU
Villavicencio ist der Hauptstützpunkt der Airline. Von hier aus fliegt sie unter anderem nach
Mitú, der Hauptstadt des Departamento Vaupés im Amazonasbecken. Von hier wiederum
starten die kurzen Versorgungsflüge in die umliegenden Gemeinden
REISE
Schöner Oldtimer und blauer Himmel
mit Cumulusbewölkung: Wer
würde da nicht gerne mitfliegen?
schon Probleme mit der Landung, besonders
in der Regenzeit, wenn die Landebahn mat-
schig ist – nur auf die DC-3 ist Verlass“, er-
zählt Pablo Giménez, eine Art Ortsvorsteher.
Unser Pilot macht einen Vorschlag:
„Wenn ihr wollt, könnt ihr hier im Busch
bleiben und auf mich warten. Ich komme
in ein paar Stunden zurück. Dann könnt
ihr die Maschine in der Luft fotografieren.
Und später nehme ich euch wieder mit in die
Stadt.“ Vorschlag angenommen.
„Wenn ich wiederkomme, stellt ihr euch
an den Anfang der Piste, da könnt ihr die
besten Fotos von der Landung machen“, sagt
Cortés noch. „Und vom Start auch.“ Nach-
dem die DC-3 in der Ferne verschwunden
ist, gehen wir an den Rio Papurí, der sich
malerisch durchs Dorf und durch sein felsi-
ges Bett schlängelt und die natürliche Gren-
ze zu Brasilien bildet. Wir unterhalten uns
mit den Bewohnern, lassen uns von Kindern
an Arm- und Beinhaaren zupfen, bekom-
men Guavensaft und ein lauwarmes Bier.
Zeitig machen wir uns wieder auf den
Weg zur Piste. Vis-à-vis mit einer DC-3 im
Landeanflug – das wollen wir auf keinen Fall
verpassen. Ein Vorhaben, das uns glückli-
cherweise gelingt. „War das nicht genial?“,
rufe ich meinem Bruder zu, als die DC-3 auf
der Landebahn aufsetzt und eine rote Staub-
wolke aufwirbelt. Mein Bruder nickt: „Das
ist nicht mehr zu toppen.“ Im Scherz fügt
er hinzu: „Es sei denn, wir dürfen auf dem
Heimweg selbst fliegen.“
Auf dem Rückflug nach Mitú holt uns
Juan Carlos Cortés Guarín wieder ins
Cockpit. Und fragt tatsächlich: „Wollt ihr
vielleicht mal kurz ans Steuer?“. Südameri-
ka – der Kontinent der unbegrenzten Mög-
lichkeiten. Und der erfüllten Kindheits-
träume.
3/2019 www.aerointernational.de 47
TERMIN
Für die Berliner Bevölkerung bedeute-
ten die Rosinenbomber der Luftbrücke
Hoffnung in der blockierten Stadt
LUFTBRÜCKE
ZUM ANFASSEN
70 JAHRE ROSINENBOMBER
Die Versorgung des eingeschlossenen Berlin aus der Luft war
1948 und 1949 eine logistische Meisterleistung. Zum Jubiläum
fliegen 40 historische Maschinen die Flugrouten nach
Ü
ber 277 000 Flüge! 322 Tage lang
landete alle acht Minuten eine
Maschine auf dem Flughafen Tem-
pelhof – die Berliner Luftbrücke
war eine der größten humanitä-
ren Hilfsaktionen der Geschichte. Zwischen
1948 und 1949 versorgten hunderte Propel-
lermaschinen die Bevölkerung der Stadt mit
über zwei Millionen Tonnen Hilfsgütern.
48 www.aerointernational.de 3/2019
Zum 70-jährigen Jubiläum holt der ge-
meinnützige „Förderverein Luftbrücke
Berlin 70“ die Rosinenbomber zurück nach
Deutschland, um das historische Ereignis
für heutige Generationen erlebbar zu ma-
chen. Crews von knapp 40 historischen
Flugzeugen aus aller Welt – DC-3, DC-4 und
Ju 52 – haben bereits ihr Kommen zugesagt,
zahlreiche Maschinen reisen auf der Nord-
atlantik-Route über Grönland aus Amerika
an. Die Flugzeuge gehören Privatpersonen,
gemeinnützigen Organisationen und sogar
Unternehmen, die die Maschinen heute
noch im gewerblichen Einsatz haben.
STARTS IM MINUTENABSTAND
Zum Höhepunkt der mehrtägigen Gedenk-
veranstaltung (siehe Kasten rechts) werden
die Maschinen nach einem Reihenstart vom
Flugplatz Berlin-Schönhagen die Hauptstadt
in Minutenabständen überfliegen – wie sei-
nerzeit bei der Luftbrücke. Zuvor sind die
Flugzeuge auf den Flugplätzen Wiesbaden-
Erbenheim, dem niedersächsischen Faßberg
und Jagel in Schleswig-Holstein zu Gast. Die
Plätze dienten seinerzeit als wichtige Dreh-
scheiben für die Luftbrücke.
Rund fünf Millionen Euro hat der Ver-
ein für die Veranstaltung veranschlagt, ein
Großteil dieses Budgets ist bereits gesichert.
Hauptsponsor ist das französische Mineral-
ölunternehmen TOTAL, das unter anderem
die Kraftstoffversorgung der Flotte über-
nimmt. Der Spritbedarf der alten Flugzeuge
ist beachtlich: Rund 400 Liter pro Stunde

Wie damals: Zur Gedenkver-
anstaltung kommen zahlreiche
Maschinen nach Deutschland
verbrauchen die beiden Sternmotoren einer
DC-3 im Reiseflug.
VOLKSFEST UND SPOTTER-DAY
Nicht nur in der Luft, auch am Boden soll
die Jubiläumsveranstaltung das historische
Ereignis als „Luftbrücke zum Anfassen“
noch einmal erlebbar machen. Die Ankunft
der Maschinen in Faßberg wird mit einem
deutsch-amerikanischen Volksfest gefeiert,
flugbegeisterte Fotografen können beim
„Spotter-Day“ auf dem Militärflugplatz die
Maschinen aus nächster Nähe ablichten.
Beim „Luftbrücke-Jugend-Tag“ in Schön-
hagen führen Studenten der Technischen
Universität Wildau über 1000 Schüler durch
die Flugzeugreihen und moderieren Gesprä-
che mit den Piloten. Eine der beiden Lande-
bahnen wird für die Rosinenbomber zur
Parkfläche umgewidmet.
Für andere Programmpunkte befindet
sich der Verein noch in Verhandlungen
mit den Luftfahrtbehörden und der Politik.
Dazu gehört neben den Flugstrecken über
der Hauptstadt auch, wie der mittlerweile
geschlossene historische Flughafen Tempel-
hof mit eingebunden werden soll. Der Platz
war seinerzeit Ziel der Rosinenbomber, zum
Jubiläum ist die Ausnahmegenehmigung
für eine Landung oder zumindest einen
niedriger Überflug im Gespräch.
Weitere Informationen gibt es im Internet
unter www.berlinairlift70.com und https://
foerderverein-luftbruecke-berlin-70.de.
Christof Brenner
Holen die Rosinenbomber nach Berlin:
die Initiatoren Thomas Keller, Peter Braun
und Jörg Siebert
3/2019
Weil die Flugzeuge die Berli-
ner mit getrockneten Früchten
versorgten, erhielten sie den
Spitznamen „Rosinenbomber“
TERMINE
10. Juni 2019
Return of the Candy Bombers
Deutsch-amerikanisches Volksfest
mit Ankunft der Maschinen, Meet the
Pilots und Flugvorführungen am
Wiesbaden Army Airfield
12. Juni 2019
Flug der Rosinenbomber in
Luftbrücken-Formation von
Wiesbaden nach Faßberg
Voraussichtliche Flugroute: Erben-
heim – Giessen – Marburg – Kassel
– Hannover
13. Juni 2019
Spotter-Day in Faßberg
(vorherige Anmeldung erforderlich)
Flug von zehn Maschinen nach Jagel
Vorraussichtliche Route: Celle –
Hamburg – Neumünster – Kiel
14. Juni 2019
Flug von zwei Maschinen nach Stendal
9–11 Uhr. Rückflug: 17 Uhr
15. Juni 2019
Reihenstart der Rosinenbomber
nach Schönhagen
Start: 16 Uhr
16. und 17. Juni 2019
Flugprogramm über Berlin
„Luftbrücke zum Anfassen“ in
Schönhagen, 10 Uhr: Reihenstart
www.aerointernational.de 49
 ROLLOUT EINER
NEUEN GENERATION
BOEING 777X torie geschrieben. Die Triple Seven war
Die neue Triple Seven ist länger und hat mehr Spann- der erste Jet, der vollständig am Computer
konstruiert wurde, und auch der erste, der
weite als eine 747. Der Zweistrahler soll mit vielen vom Start weg die Erlaubnis hatte, sich auf
Verbesserungen den Erfolg der Baureihe fortsetzen langen Überwasserstrecken bis zu 180 Mi-
nuten vom nächsten Ausweichflughafen zu
entfernen. Damit öffnete sie vor allem den

D
ie Boeing-Werkshalle in Everett
35 Kilometer nördlich von Seattle
ist nach Grundfläche und Volumen
immer noch das mit Abstand größ-
te Produktionsgebäude der Welt.
Vor etwas mehr als 50 Jahren, am 30. Sep-
tember 1968, präsentierte Boeing der Welt
hier den ersten Jumbo-Jet: die 747. Auch
dieser Tage steht wieder etwas Besonderes
bevor: der Roll-out der 777-9, des größten je
gebauten zweistrahligen Jets.
Mit 71,9 Meter hat sie beinahe vier Meter
mehr Spannweite als die Boeing 747, und ein
paar Zentimeter länger ist sie auch. Im Lauf
des Februars wird der neue Jet der Welt vor-
gestellt, wann genau, stand bei Redaktions-
schluss noch nicht fest. Im Frühjahr beginnt
die Flugerprobung und spätestens Anfang
2020 soll Qatar Airways das erste Flugzeug
übernehmen. Mit dem absehbaren Ende der
747-8I ist die 777X, wie die neue Generation
der Triple Seven heißt, de facto schon heute
das neue Flaggschiff des Konzerns.
LIEBLING DER PASSAGIERE
Mit zwei Varianten der X, der 777-9 und
der kleineren 777-8, will Boeing ein neues
Kapitel in der Geschichte dieses Erfolgs-
fliegers aufschlagen. Als Passagierflugzeug
und als Frachter hat die 777 Luftfahrthis-
Pazifik für Twinjets, vermied Umwege und
ermöglichte neue Nonstop-Verbindungen.
Die extrem geräumige Kabine mit ihren
voluminösen Gepäckfächern machte das
Flugzeug sofort zum Liebling der Passagie-
re. Den Booster für das Programm zündete
Boeing mit der 777-300ER, deren erstes Ex-
emplar im April 2004 an Air France ausgelie-
fert wurde, zehn Jahre nach dem Jungfern-
flug der 777-200. Sie verbindet hohe Nutzlast
mit großer Reichweite und Wirtschaftlich-
keit. Voll besetzt kann sie noch 23 Tonnen
Fracht mitnehmen. Mit 125 Kubikmetern
ist ihr Frachtraum zweieinhalbmal so groß
wie der einer A380. Sie wurde zum mit Ab-

50 www.aerointernational.de 3/2019

Die erste 777X für
die Flugerprobung ist
schon weit gediehen
stand meistgebauten Mitglied der Familie.
Am 3. März 2012 übernahm Emirates, der
größte 777-Betreiber, die 1000. Triple Seven.
Im Dezember vorigen Jahres hat die Zahl
der Bestellungen die Marke von 2000 über-
schritten. Dabei sind 777-8 und 777-9 alles
andere als billig: Der Listenpreis von 425
Millionen US-Dollar liegt nur 20 Millionen
unter dem eines Airbus A380.
Zu den Superlativen der neuen 777-Ge-
neration gehören unbestritten die neuen
GE9X-Motoren von General Electric (GE).
Ihr Innendurchmesser ist mit 3,30 Metern
so groß, dass der Rumpf einer 737 hindurch-
passen würde. Der größte Außendurchmes-
ser der Triebwerksgondeln beträgt 4,67 Me-
ter. Mit einem Nebenstromverhältnis von
10 : 1 und einem Druckverhältnis von 60 : 1
stößt dieses Triebwerk in neue Dimensio-
nen vor. Das Ergebnis ist eine Senkung des
Treibstoffverbrauchs um rund zehn Pro-
zent. Zwei Milliarden US-Dollar hat sich
Boeing hat für die 777X neue
Gepäckfächer entwickelt
General Electric die Entwicklung kosten
lassen. Kaufpreis: mehr als 40 Millionen
Dollar pro Stück.
Das Triebwerk, technologisch eine Art
weiterentwickelte Kreuzung zwischen dem
GE90 und dem 787-Antrieb GEnx, war 2012
nicht als einziges im Rennen um den An-
trieb für die 777X. Rolls-Royce trat mit dem
RB3025 an, das auf dem Trent 1000 und
dem Trent XWB basierte. Pratt & Whitney
bewarb sich mit einem Geared Turbo Fan
entsprechender Größe.
Am Ende entschied sich Boeing, die be-
währte Partnerschaft mit GE fortzusetzen,
wobei die massiven Schwierigkeiten mit
dem PW1100G bei der A320neo die Ent-
scheidung gegen das technisch ganz klar
fortschrittlichere Angebot von Pratt &
Whitney im Nachhinein rechtfertigen.
Mit 351,5 Tonnen haben die beiden Va-
rianten der 777X dasselbe maximale Start-
gewicht wie die 777-300ER. Dennoch sind
INDUSTRIE & TECHNIK
Die Fenster in der 777X sind deutlich
größer als in der bisherigen Triple Seven
die neuen Triebwerke zehn Prozent schwä-
cher – 470 kN statt 517 kN. Ursache ist nicht
etwa Knauserigkeit. Die neuen Flugzeuge
kommen vielmehr mit weniger Schub aus.
Grund dafür ist der neue widerstandsarme
Flügel aus Kohlefaser.
BOEING BAUT DEN FLÜGEL SELBST
Rund eine Milliarde US-Dollar hat Boeing
in das neue Wing Center in Everett und
dessen hochautomatisierte Produktion in-
vestiert. Anders als bei der 787, wo man
den Bau der Flügel an Mitsubishi Heavy In-
dustries vergab, hat Boeing diesen Teil der
Produktion wieder selbst übernommen. Of-
fenbar schätzt man das damit verbundene
Know-how als zu wertvoll ein, um es ande-
ren zu überlassen.
FOTOS: BOEING
Kernstück der Produktion sind zwei rie-
sige Maschinen, die das Prepreg-Material
– so heißen die mit Harz getränkten Koh-
lefaserstreifen – in die Formen legen. Ein-
3/2019 www.aerointernational.de 51
So sollen sie aussehen, wenn sie
einmal fliegen: Boeing 777-9 und -8
in computeranimierter Formation
einhalb Tonnen wiegt der Kopf des Geräts
mit 20 Faser-Spulen. Trotzdem arbeitet er
millimetergenau. Einen 70 Zentimeter brei-
ten Streifen legt er in einem Durchgang und
prüft dabei zugleich die Qualität der eigenen
Arbeit. Mögliche Fehlstellen werden per La-
ser zur Inspektion durch das Bedienperso-
nal markiert.
Die beiden Automaten, einer für die
Ober- und Unterschale des Flügels, einer
für die beiden Holme eines jeden Flügels,
wurden gleich in der Nachbarschaft von der
Firma Electroimpact entwickelt. Das Un-
ternehmen hat auch die Maschinen für den
Bau der A350-Holme für Airbus entwickelt.
Anders als bei der A350 und der 787 wird
der Holm der 777-X jedoch in einem Stück
gefertigt.
TECHNIK AUS DEUTSCHLAND
Schalen und Holme wandern anschließend
in einen 36 Meter langen Autoklaven, einem
riesigen Backofen, in dem sie in einer Stick-
stoffatmosphäre bei 180 Grad aushärten.
52 www.aerointernational.de 3/2019
Einer der Autoklaven ist bereits installiert,
zwei weitere sollen 2020 hinzukommen, um
den Produktionshochlauf zu ermöglichen.
Die einzigen Teile des Flügels, die nicht in
Everett, sondern in St. Louis produziert
werden, sind die dreieinhalb Meter langen
Flügelspitzen. Sie werden nach der Landung
automatisch hochgeklappt, sodass die 777X
trotz ihrer größeren Spannweite die gleichen
Gate-Positionen wie andere Langstrecken-
Twins nutzen kann. Den Kunden gibt das
wertvolle Flexibilität beim Einsatz.
Der Antrieb für den Klappmechanismus
ist deutsche Technologie aus dem Allgäu:
Die höchst anspruchsvolle Konstruktion
wurde von Liebherr Aerospace entwickelt.
Das gilt auch für den Mechanismus der
Vorflügel. Der Antrieb der Klappen an der
Flügelhinterkante dagegen wurde von Boe-
ing konstruiert, wird aber von Liebherr ge-
baut. Diese Landeklappen gehören zu den
größten, die je für ein Verkehrsflugzeug
gebaut wurden und sind ebenfalls aus Koh-
lefaser. Der Rumpf dagegen besteht weiter-
hin aus Aluminium. In der Frühphase des
Projekts stand auch hier Kohlefaser zur
Diskussion. Doch das hätte zum einen die
Entwicklungskosten in die Höhe getrieben,
zum anderen sind inzwischen neuartige
Aluminium-Lithium-Legierungen (AlLi)
auf dem Markt. Sie sind fünf Prozent leich-
ter als das bisher im Flugzeugbau gebräuch-
liche Aluminium und haben zugleich viele
der früheren Nachteile dieser Legierung
abgelegt.
BESONDERS GROSSE FENSTER
Teurer und schwieriger zu verarbeiten bleibt
das Material jedoch weiterhin. Aber dank
der neuen Legierungen wird die 777X die
Passagiere mit höherer Luftfeuchtigkeit
und demselben komfortabel höheren Kabi-
nendruck erfreuen wie die 787. Die Fenster
wurden nach oben versetzt und sind fast ein
Drittel größer als bei der bisherigen 777.
Auch in der Kabine wurde kräftig Hand
angelegt. Sie zeigt in der Designsprache
deutliche Verwandtschaft mit dem Dream-

Boeing hat die Kohlefaser-
Flügel neu entwickelt
liner. 2,50 Meter Deckenhöhe in der First-
und Business-Class in Verbindung mit den
großen Fenstern werden für ein Raumge-
fühl sorgen, wie man es in keinem anderen
Zweistrahler findet.
Während der Rumpfaußendurchmesser
gleich blieb, haben die Boeing-Ingenieure
im Innern zehn Zentimeter mehr Platz
rausholen können. Kein Zweifel: Auch die
zweite Generation der 777 hat das Zeug zum
Passagierliebling.
Dass dieses Flugzeug in Everett gebaut
wird, ist keineswegs selbstverständlich. Der
Entscheidung war ein harter Poker voraus-
gegangen, bei dem Boeing nicht nur Seattle
gegen den 787-Standort Charleston aus-
spielte, sondern auch andere Regionen um
die Chance kämpfen ließ, den neuen zwei-
strahligen Giganten zu bauen.
Um den Deal an Land zu ziehen, gewährte
der Bundesstaat Washington Boeing Steuer-
erleichterungen, die sich bis 2040 auf 8,7
Milliarden US-Dollar summieren und da-
mit etwa den Entwicklungskosten für die
Die Spitzen der
Tragflächen werden am
Boden hochgeklappt
beiden neuen 777X-Varianten entsprechen
dürften. Um eine Abwanderung in einen
Bundesstaat zu verhindern, in dem die Ver-
tretungsrechte der Gewerkschaften gesetz-
liche beschnitten sind, machten auch diese
notgedrungen Konzessionen.
326 Bestellungen hat Boeing für die bei-
den Varianten der 777X vorliegen. 273 da-
von sind für die 777-9. Erster Besteller war
Lufthansa, die ihre Rolle als erster Betreiber
inzwischen aber an Qatar Airways abge-
treten hat. Für die etwas kürzere 777-8 mit
über 16 000 Kilometern Reichweite liegen
53 Order vor, allesamt von den drei großen
Airlines am Golf.
777-10 IST MACHBAR
Für Kunden aus dieser Region ist wohl auch
der Boeing Businessjet 777X gedacht. Er
wird auf der „kleinen“ 777-8 basieren. Als
Wohnfläche in der Kabine stehen betuch-
ten Kunden immerhin 300 Quadratmeter
zur Verfügung, und mit der Reichweite des
Flugzeugs von 20 370 Kilometern lässt sich
INDUSTRIE & TECHNIK
In Everett ist die
Produktion der ersten
Maschinen anglaufen
theoretisch jeder Punkt der Welt im Non-
stop-Flug erreichen.
Mit Emirates hat Boeing bereits über eine
nochmalige Streckung des Flugzeugs dis-
kutiert. Die 777-10 wäre 80 Meter lang, das
Maximum dessen, wofür Flughäfen ausge-
legt sind, und hätte Platz für 450 Passagiere.
Über Reichweite und Schubstärke ist noch
nichts bekannt.
Während Emirates dieser als A380-Killer
gedachten Version wegen seiner großen
Flotte des doppelstöckigen Airbus’ noch
eher reserviert gegenübersteht, gibt es aus
Südostasien deutliches Interesse. Singapore
Airlines hat sich das Recht zusichern lassen,
einen Teil der 20 bestellten 777-9 in die grö-
ßere Variante umzuwandeln, sollte die denn
gebaut werden. Auf mittlere Sicht stehen die
Chancen für die Weiterentwicklung nicht
schlecht, denn eine nochmalige Streckung
FOTOS: BOEING
würden die jetzt schon herausragende Wirt-
schaftlichkeit der neuen 777-Generation
nochmals vergrößern.
Heinrich Grossbongardt
3/2019 www.aerointernational.de 53
 2000
Trent-700-Triebwerke hat Rolls-

NEWS Royce mittlerweile ausgeliefert.

Airlines können die Motoren als
Antrieb für die A330 wählen. Die
Triebwerke haben mehr als 50
INDUSTRIE & TECHNIK Millionen Flugstunden geleistet.

Die A350-Produktion bei Airbus

in Toulouse läuft auf Hochtouren

AUSLIEFERUNGEN UND BESTELLUNGEN

AIRBUS UND BOEING DICHT AUF

A
irbus und Boeing haben Die Auslieferungen lagen um vergangenen Jahr leisteten die te von 52 Maschinen pro Monat
sich 2018 bei Auslieferun- elf Prozent über dem bisherigen Endmontagelinien in den USA für die 737-Baureihe. Bei den
gen und Bestellungen ein Rekord von 718 Flugzeugen und China. In Hamburg konnte Großraumflugzeugen wies die
Kopf-an-Kopf-Rennen geliefert. aus dem Jahr 2017. Im 16. Jahr die Montage durch die Aufnah- 787 die höchste Herstellungs-
Der Übergabe von 806 neuen in Folge ist es Airbus damit me der neuen vierten Produk- rate auf. Von der 777 wurden
Maschinen an die Kunden bei gelungen, die Zahl der an die tionslinie gesteigert werden. immerhin noch 48 Maschi-
Boeing stehen 800 neue Flug- Airlines übergebenen Verkehrs- Für die A320-Familie soll Mitte nen ausgeliefert, von der 747
zeuge bei Airbus gegenüber. flugzeuge im Vorjahresvergleich 2019 weltweit eine Rate von 60 nur sechs Flugzeuge. Bei den
Rechnet man die zehn 767-Tan- zu steigern. Endmontagelinien Flugzeugen pro Monat erreicht Verkaufszahlen lag 2018 Boeing
ker heraus, die Boeing in seiner von Airbus gibt es in Ham- sein. Bei der A350 haben die deutlich vorn. Hier entwickelten
Rechnung berücksichtigt, liegt burg, Toulouse, Tianjin und Airbus-Teams einen wichti- sich die Aufträge wie folgt: 2018
Airbus wieder leicht vorn. Die Mobile. 2018 kam die A220- gen Meilenstein erreicht und konnte Airbus 747 Nettobestel-
Auslieferung von 800 neuen Montagelinie im kanadischen die angestrebte Rate von zehn lungen verbuchen. Das ist ein
Verkehrsflugzeugen an 93 Mirabel hinzu. Einen wesent- Flugzeugen pro Monat erzielt. deutlicher Rückgang gegenüber
Kunden ist ein neuer Rekord für lichen Beitrag zur Steigerung Wie bei Airbus war auch beim dem Vorjahr. 2017 waren es noch
das europäische Unternehmen. der Airbus-Auslieferungen im US-Konkurrenten Boeing die 1109 Nettobestellungen. Auch
Single-Aisle-Baureihe 737 für beim US-Flugzeugbauer ging die
AUSLIEFERUNGEN AIRBUS 2018 2017 die meisten Auslieferungen Zahl der Aufträge zurück, aber
verantwortlich. Bei etwa der nur leicht. Der amerikanische
A220 201) -
Hälfte der Flugzeuge handelte Hersteller konnte 893 Aufträge
A320 240 377 es sich um MAX-Maschinen. verbuchen. Im Jahr zuvor waren
A320neo 386 181 Insgesamt erreichte Boeing es 912 Bestellungen.
A330 46 67
Mitte 2018 eine Produktionsra- Frank Littek
A330neo 3 -
A350 93 78
FLUGZEUGFAMILIE BESTELLUNGEN FLUGZEUGFAMILIE BESTELLUNGEN
A380 12 15
A220 1351)
AUSLIEFERUNGEN BOEING 2018 2017
737 675 A320 541
737 580 529
767 40
767 2) 27 10
777 51 A350 40
777 48 74
787 109 A330 27
787 145 136
747 18 A380 4
747 6 14
Gesamt 893 747
1) seit der Integration in die Airbus-Familie im Juli 2018
2) Darunter zehn Maschinen, die als Tanker zum Einsatz kommen 1) Betrachtet werden Nettobestellungen, bei denen Um- und Abbestellungen berücksichtigt wurden

54 www.aerointernational.de 3/2019

Der Test-Roboter bei der Arbeit
LUFTHANSA TECHNIK
Roboter im Cockpit
Lufthansa Technik hat den weltweit ersten Ro-
boter für vollautomatisierte Tests von Cockpit-
Bedieneinheiten entwickelt. Die Technik wird
als Robot Controlled Cockpit Electronics
Testing (RoCCET) bezeichnet. Damit werden
LED-Leuchten und Schalter zukünftig anhand
einheitlicher Messdaten auf ihre Funktionstaug-
lichkeit hin überprüft. Der Roboter verfügt über
eine integrierte Sensorik, mit der er die auftre-
tenden Kräfte beim Betätigen der Schalter misst.
Darüber hinaus ist er mit mehreren Industrie-
kameras ausgestattet, mit denen er alle An-
zeigeinstrumente sowie äußere Beschädigungen
erfasst. Mit einer weiteren Kamera misst er zu-
dem die Leuchtstärke sämtlicher Anzeigen aus
verschiedenen Winkeln. Damit ist der Roboter
in der Lage, alle Schalter und LEDs wie ein
Mensch zu überprüfen und definierte Funkti-
onstests durchzuführen. Durch den Einsatz der
neuen Technik werden die Mitarbeiter in den
Werkstätten entlastet und der Testaufwand pro
Gerät um ein bis zwei Stunden reduziert. Das
roboterbasierte Testverfahren wird zunächst
für Cockpit-Bedieneinheiten der Flugzeugmus-
ter Airbus A320 und A350 sowie Boeing 787
genutzt. Zukünftig kann das Verfahren auch für
andere Cockpit- und Kabinen-Bedieneinheiten
an unterschiedlichen Standorten zum Einsatz
kommen.
MTU AERO ENGINES
Weiteres Wachstum
MTU Aero Engines erwartet auch für 2019 gute
Geschäftszahlen. Im laufenden Jahr rechnet
das Unternehmen mit Wachstum vor allem aus
dem zivilen Serien- und dem Ersatzteilgeschäft.
Bis 2025 kalkuliert das Unternehmen
steigende Gewinne ein. MTU baut aufgrund
der positiven Aussichten die Kapazitäten
aus. So werden die Instandhaltungswerke in
Hannover und Ludwigsfelde ebenso erweitert
wie die MTU Maintenance Zhuhai, die um
50 Prozent vergrößert wird. Bei MTU Aero
Engines Polska wurde die zweite Ausbaustufe
begonnen. Ausbaupläne gibt es auch für den Personalien
PERSONALIEN
Unternehmenssitz in München und das Joint
Venture in Malaysia. Mit der EME Aero entsteht MARTIN FRIIS-
aktuell ein neuer Instandhaltungsstandort für PETERSEN (45)
Getriebefan-Triebwerke. arbeitet seit
dem 1. Januar
ROLLS-ROYCE als Vertriebs-
und Marketing-
Neue Schaufeln chef bei MTU Maintenance.
Rolls-Royce hat neue Schaufeln für den Mit- Er folgt auf LEO KOPPERS
teldruckverdichter der Trent-1000-Triebwerke (60), der nach 16 Jahren bei
des Standards Package C entwickelt. Die neuen MTU in den Ruhestand geht.
Schaufeln wurden jetzt von der US-Luftfahrt- Friis-Petersen war zuvor
behörde FAA und der Europäischen Aviati- Geschäftsführer von
on Safety Agency zertifiziert und werden in MTU Maintenance Lease
Triebwerke eingebaut. Trent-1000-Motoren sind Services.
an der Boeing 787 eingebaut. Die ursprüngliche PHILIPPE MHUN (56) ist
Konstruktion hatte in der Vergangenheit bei von Airbus zum
den Airlines für Probleme gesorgt und unter an- Chief Pro-
derem zusätzliche Inspektionen nötig gemacht. grammes and
Services Officer
BOEING UND NASA von Airbus
Commercial Air-
Flugzeug der Zukunft craft ernannt worden. Mhun
Sugar ist die Bezeichnung einer Forschungs- wird Nachfolger von DIDIER
reihe, in der Boeing in Zusammenarbeit mit EVRARD, der nach 41 Jahren
der NASA Verkehrsflugzeuge für die Zukunft bei Airbus in den Ruhestand
entwickelt. Die Abkürzung steht für Subsonic ging. Bis zur Ernennung war
Ultra Green Aircraft Research. Jetzt haben Mhun Leiter des Kundenser-
beide Partner unter dem Namen Transonic vice bei Airbus. Evrard war
Truss-Braced Wing einen neuen Schulterdecker seit 2015 für alle Verkehrs-
entwickelt, der eine höhere Reisegeschwindig- flugzeugprogramme von
keit als frühere Entwürfe bietet. Der Entwurf Airbus verantwortlich und
erreicht Mach 0.8, was der Geschwindigkeit leitete davor ab 2007 das
aktueller Verkehrsflugzeuge entspricht. Bisher A350-XWB-Programm.
war der „grüne“ Jet für Geschwindigkeiten von Die Testpiloten SERGEY KO-
Mach 0.7 bis 0.75 konstruiert. Der Entwurf ist ROSTIEV und LEONID CHI-
als Single-Aisle-Maschine mit zwei Triebwerken KUNOV sind mit dem Titel
ausgelegt. Besonderheit ist der sehr schmale „Herausragende Testpilo-
Flügel mit einer Spannweite von 51,80 Meter. ten“ in Russland ausgezeich-
Das Flugzeug ist ein Schulterdecker. Um die net worden. Beide arbeiten
FOTOS: FRANK LITTEK, BOEING, MTU, AIRBUS, LUFTHANSA TECHNIK
nötige Festigkeit zu erreichen, ist die Tragfläche für Suchoj.
abgestrebt. Die Streben des Flugzeugs dienen SÖREN STARK hat zum
zusätzlich als Hilfsflügel. Damit die Maschine Jahreswechsel bei Luft-
am Boden die üblichen Parkpositionen nutzen hansa Technik seine Arbeit
kann, können die Außenflügel zum Parken als Vorstand für Technical
hochgeklappt werden. Operations, Logistics & IT
aufgenommen. In seiner
neuen Rolle ist der 51-jäh-
rige Diplom-Wirtschaftsin-
genieur unter anderem für
die Bereiche Fleet Services
und Base Maintenance
zuständig. Im Vorstand von
Lufthansa Technik folgt er
auf THOMAS STÜGER, der
dem Vorstand mehr als 14
Jahre lang angehörte und im
Die Animation zeigt, wie der Schulterdecker, Dezember in den Ruhestand
an dem Boeing und die NASA tüfeln, einmal verabschiedet wurde.
aussehen könnte
3/2019 www.aerointernational.de 55

NEWS
INDUSTRIE & TECHNIK
RANDNOTIZEN
AIRBUS hat in den USA mit
der Suche nach Mitarbeitern
für die geplante Endmontage
der A220 in Mobile begon-
nen. 600 Mitarbeiter werden
gesucht. Die Endmontage
soll noch 2019 mit der Arbeit
beginnen. An dem Standort
in unmittelbarer Nähe zur
A320-Produktion werden
Flugzeuge für US-Kunden
gebaut.
LUFTHANSA TECHNIK konn-
te Wizz Air als neuen Kunden
für Aviatar gewinnen. Die
Airline hat einen Vertrag
über eine Laufzeit von zehn
Jahren unterzeichnet. Avia-
tar ist eine herstellerüber-
greifende digitale Plattform,
ähnlich einer App. Sie ist
unabhängig von Lufthansa
Technik. Aviatar ermöglicht
es Flugzeugbetreibern und
anderen Unternehmen, auf
einer offenen und neutralen
Plattform zusammenzuar-
beiten.
SUCHOJ wartete Ende 2018
immer noch auf eine Antwort
aus den USA. Der russische
Flugzeugbauer möchte die
SSJ 100 in den Iran liefern
und hat das Office of Foreign
Assets Control (OFAC) in den
USA um eine Stellungnahme
dazu gebeten. In der SSJ
100 werden Bauteile aus
den USA verbaut und deren
Anteil ist größer als zehn
Prozent, was diese Anfrage
nötig macht. Suchoj will in
Zukunft den Anteil auslän-
discher Bauteile an dem
Flugzeug verringern.
ATR hat einen Wartungs-
vertrag mit der Fluggesell-
schaft Bahamasair verein-
bart. Das Gobal Maintenance
Agreement (GMA) gilt für
die gesamte Flotte der
Airline, die aus drei ATR
42-600 zwei ATR 72-600
besteht. Bahamasair ist
die vierte Fluggesellschaft
aus der Karibik, die sich für
das GMA-Produkt von ATR
entscheidet.
56 www.aerointernational.de
400
Maschinen der A320-Flugzeug-
familie hat Airbus mittlerweile
in der Endmontage in Tianjiin
ausgeliefert. Das Jubiläums-
flugzeug ist eine A320neo. Sie
ging an Air China.
FLUGZEUG Der Dezember war für Airbus, MTU
Boeing und Embraer ein sehr
MARKT erfolgreicher Monat. Die Auf- Jubiläum in Polen
tragsbücher füllten sich – und verbesserten MTU Aero Engines Polska hat die 1000. Nie-
die Jahresbilanz deutlich. derdruckturbine für die Getriebefans (GTF) des
Airbus A320neo ausgeliefert. Die Niederlassung
von MTU in Polen hatte vor rund dreieinhalb
Jahren die erste Niederdruckturbine für den
Getriebefan vom Typ PW1100G-JM montiert.
Standort des polnischen Werks ist Rzeszów im
Südosten des Landes. Mehr als 350 Flugzeuge
bei 32 Fluggesellschaften und Betreibern sind
bereits mit Pratt & Whitney-GTF-Triebwerken
im Einsatz. Derzeit haben weltweit über 80
Airbus erhielt vier Aufträge für die A350 Fluglinien insgesamt mehrere tausend Getrie-
befan-Antriebe bestellt. Darüber hinaus werden
BESTELLUNGEN UND OPTIONEN 1) am polnischen Standort Niederdruckturbinen-
FLUGLINIE TYP BESTELLUNGEN / Komponenten und Schaufeln für andere Trieb-
OPTIONEN werke entwickelt und produziert. MTU Aero
AIRBUS Engines beschäftigt im polnischen Aviation
Valley über 860 Mitarbeiter.
Ungenannter Kunde A330-300 2/-
Ungenannte Kunden A320neo 130 / -
FADEC ALLIANCE
Ungenannte Kunden A321neo 21 / -
Avolon 2) A320neo 75 / -
Service für LEAP-Motoren
FADEC Alliance wird mit Lufthansa Technik
Avolon A321neo 25 / -
beim Service für die Motorsteuerung FADEC
Moxy A220-300 60 / - (Full Authority Digital Engine Control) für
Delta Air Lines A220-300 15 / - LEAP-Triebwerke zusammenarbeiten. Verein-
bart wurde eine Laufzeit von 25 Jahren. Die
Jetblue Airways A220-300 60 / -
Vereinbarung umfasst unter anderem War-
Ungenannter Kunde A350-900 3/-
tung, Reparatur, Überholung und Logistik.
Ungenannter Kunde A350-1000 1/- Lufthansa Technik wird einen weltweiten Pool
BOEING mit Tauschgeräten für Airline-Kunden sowohl
BOC Aviation 2) 737 MAX 11 / -
von Lufthansa Technik als auch von FADEC
Alliance aufbauen und eine zertifizierte Repa-
BOC Aviation 777-300ER 3/- raturstation für die FADEC des LEAP-Motors
BCC 3) 777F 1/- einrichten. LEAP-Triebwerke mit FADEC-Steu-
BCC 787-9 1/- erung kommen an der Boeing 737 MAX und
dem Airbus A320neo sowie der COMAC C919
NAC 4) 777-300ER 1/-
zum Einsatz. Das FADEC-System besteht aus
Ungenannte Kunden 737 MAX 183 / - digitalen Computern zur Steuerung und einem
Ungenannte Kunden 747-8F 4/- Druckmesssystem. Es steuert alle Aspekte der
BOEING
Triebwerksleistung, wie zum Beispiel den Kraft-
stoffdurchfluss und die variable Triebwerksgeo-
Ungenannte Kunden 777-300ER 4/-
metrie.
Ungenannte Kunden 777F 9/-
EMBRAER HAECO
Republic Airways E175 100 / 100 5) Hilfe durch Drohnen
Azul E195-E2 21 / - HAECO Xiamen untersucht, ob es sinnvoll
Air Kiribati 6) E190-E2 2/- ist, Drohnen bei der Inspektion von Flugzeu-
NAC 7) E190 3/- gen einzusetzen. Ein erster Test wurde bereits
erfolgreich durchgeführt. Dabei arbeitet das
SUCHOJ
Wartungsunternehmen eng mit der chinesichen
Thai Kom Airlines SSJ100 -/6 Luftfahrtbehörde CAAC zusammen. Nach
1) im Dezember 2018 Ansicht der Firma bieten die unbemannten
2) ein Leasingunternehmen Fluggeräte viele Möglichkeiten der visuellen
3) Boeing Capital Corporation Untersuchung der Außenhaut von Flugzeugen,
4) Novus Aviation Capital, ein Leasingunternehmen
5) mit dem Recht der Umwandung in E175-E2 insbesondere im Bereich des oberen Rumpfs,
6) Vertrag mit der Regierung in Partnerschaft mit der Airline der Tragflächen und des Höhen- und Seitenru-
7) Nordic Aviation Capital, ein Leasingunternehmen ders.
3/2019
 100
Flugzeuge hat Airbus in der Endmon-
tage am US-Standort in Mobile, Alaba-
ma, ausgeliefert. Bei dem Jubiläums-
Flugzeug handelt es sich um eine
A320neo, die an die Fluggesellschaft
Frontier Airlines übergeben wurde.

EMBRAER UND BOEING

STARTFREIGABE AUS BRASILIEN
Die brasilianische Regierung
hat grünes Licht für das Bünd-
nis zwischen Embraer und
Boeing gegeben. Geplant ist
die Gründung eines Gemein-
schaftsunternehmens, in dem
das Verkehrsflugzeug- und
Servicegeschäft von Embraer
zusammengefasst sind. Boeing
Die Flugzeuge von Embaer werden die Boeing-Produktpalette
in Zukunft nach unten abrunden
BOEING
soll 80 Prozent an dem neuen
Unternehmen halten und der
brasilianische Hersteller 20
Prozent. Der US-Flugzeugbau-
er wird dafür 4,2 Milliarden
US-Dollar aufwenden. Formal
stehen für die Gründung
noch Genehmigungen und
die Zustimmung der Anteils-
eigner aus. Bis Ende 2019 soll
die Transaktion abgeschlos-
sen sein. Geleitet werden soll
das Joint Venture von einem
brasilianischen Management.
Boeing wird den operativen
Teil übernehmen. Die Grün-
dung des Joint Ventures war
schon im vergangenen Jahr
angeschoben worden. Einen
kurzen Dämpfer gab es, als
ein brasilianischer Richter
das Vorhaben untersagt hatte.
Wenig später ließ ein anderes
Gericht die Gründung wieder
zu. Mit Realisierung der Pläne
rundet Boeing sein Flugzeug-
portfolio nach unten ab. Der
US-Hersteller reagiert damit
auch auf die Übernahme der
C Series vom Bombardier
durch Airbus, die mittlerweile
als A220 unterhalb der A320-
Flugzeugfamilie in das Airbus-
Programm eingegliedert ist.
Frank Littek
RANDNOTIZEN
IRKUT hat die dritte MC-
21-300-Testmaschine fertig
gestellt. Das Flugzeug wur-
de am 25. Dezember auf der
Endmontage zur Testflugba-
sis überführt. Gegenwärtig
wird ein viertes Testflug-
zeug gebaut. Das bisherige
Flugprogramm wurde mit
zwei Testmaschinen absol-
viert.
LUFTHANSA TECHNIK
wird die Teileversorgung
der 737-MAX-Flotte der
koreanische Low-Cost-
Fluggesellschaft Eastar Jet
übernehmen. Die Airline
hat sechs Flugzeuge dieses
Musters bestellt, die bis
Mitte 2019 ausgeliefert sein
sollen. Das deutsche Unter-
nehmen ist bereits für die
Instandsetzung der Kom-
ponenten der 737NG-Flotte
der Airline verantwortlich.
Wie bei diesen Maschinen
gehört auch beim neuen
Vertrag das Ersatzteillea-
sing über einen Komponen-
tenpool am Flughafen Gimpo
International in Seoul, dem
Unternehmenssitz von

RIESENBEDARF IN INDIEN Eastar, zum Leistungsum-

Indien ist einer der größten
Luftfahrtmärkte der Zukunft.
In den nächsten 20 Jahren
rechnet Boeing dort mit einem
Bedarf an 2300 neuen Ver-
kehrsflugzeugen im Wert von
320 Milliarden US-Dollar.
Treiber des Wachstums sind
der wachsende Inlandsver-
kehr und die Zunahme der
Lost-Cost-Flüge auf dem
Subkontinent. Der Boeing-
Einschätzung zufolge entfallen
mehr als 80 Prozent des Flug-
zeugbedarfs auf Single-Aisle-
Maschinen. Boeing rechnet
damit, dass die indische
Volkswirtschaft in den nächs-
ten 20 Jahren zur drittgrößten
der Welt aufsteigen wird.
Insbesondere der Mittelstand
nimmt in Indien rasant zu –
und mit ihm das Bedürfnis der
Menschen nach Flugreisen. Im
Luftverkehr gebe es seit über
vier Jahren Monat für Monat
zweistellige Wachstumsraten.
Laut der Boeing-Prognose wird
es in den nächsten 20 Jahren
in Indien einen Bedarf an 1940
Eine Boeing 737 MAX in den Farben der indischen Airline Spicejet.
Für Boeing ist Indien ein äußerst lukrativer Markt
Single-Aisle-Flugzeugen geben.
Daneben werden 350 Maschi-
nen mit 200 Sitzplätzen und
mehr sowie 10 Regionaljets
verkauft.
Frank Littek
fang von Lufthansa Technik.
AIRBUS hat für die A319neo
mit LEAP-1A-Triebwerken
von CFM International die
Zulassung der europäischen
und US-amerikanischen
Luftfahrtbehörden FAA
und EASA erhalten. Es
ist die fünfte Variante der
A320neo-Familie, die in den
FOTOS: BOEIING, EMBRAER, AIRBUS (2), FRANK LITTEK
vergangenen drei Jahren
ihre Zertifizierung erhalten
hat. Die A319neo bietet in
Zweiklassenbestuhlung 140
Fluggästen Platz.
MITSUBISHI hat von der
japanischen Luftfahrtbe-
hörde JCAB die sogenannte
Type Inspection Authoriza-
tion (TIA) für das MRJ-Flug-
zeugprogamm erhalten. Sie
ist Voraussetzung für den
Beginn der Zertifizierungs-
flüge mit dem von Mitsubishi
gebauten Regionaljet.

3/2019 www.aerointernational.de 57
BUSINESS AVIATION

Achmed Sharma im Cockpit seiner Cessna Caravan D-FUNK: Der Hamburger ist Geschäfts-
führer, Betriebsleiter und Pilot in Personalunion

SICHER MIT
EINEM MOTOR
ITZEHOER AIRSERVICE Mit nur einer Propeller-
Der Itzehoer Airservice ist mit einer Cessna Caravan turbine ist die Caravan ein
Vielzweckflugzeug, das sich
Vorreiter in Deutschland beim Betrieb einmotoriger Turboprops günstig betreiben lässt
unter Instrumentenflug-Bedingungen

G
eschätzt acht Quadratmeter misst
das kleine Bürozimmer im Tower-
gebäude des Flugplatzes im nord-
deutschen Itzehoe. Ein Schreib-
tisch, darauf ein Laptop. Am
hinteren Raumende stehen eine Handvoll
Aktenordner säuberlich ins Regal gestapelt.
Gleich neben der Eingangstür hängt die Ur-
kunde des Luftfahrt-Bundesamts, auf die
Achmed Sharma besonders stolz ist: Die
Genehmigung mit der Nummer D-387 EG
für sein Luftfahrtunternehmen Itzehoer
Airservice (IAS) erlaubt es Sharma, mit sei-
ner Cessna Caravan gewerblich Fracht und
Passagiere zu transportieren – als erster in
Deutschland mit einem einmotorigen Tur-
bopropflugzeug auch unter Instrumenten-
flugbedingungen oder bei Nacht.
Diese Betriebsart, in luftrechtlicher Ab-
kürzungsmanier CAT SET-IMC (Commer-
cial Air Transport, Single Engine Turboprop
– Instrument Meteorological Conditions),
ist in Europa noch recht neu: Erst seit März
2017 erlaubt ein EU-Gesetz den kommer-
ziellen Betrieb einmotoriger Turboprops
in Instrumentenflugbedingungen und bei
Nacht. Vorangegangen war jahrelange Dis-
kussion von Fachgruppen über die Regulari-
en, denen gegenüber die Vertreter britischer
und bis zuletzt vor allem deutscher Luft-
fahrtbehörden aus vermeintlichen Sicher-
heitsbedenken skeptisch gegenüberstanden.
Dabei ist CAT SET-IMC in vielen Teilen
der Welt längst Alltag. In den USA zum Bei-
spiel haben zahlreiche Unternehmen längst
bewiesen, dass der Charterbetrieb mit Tur-
boprop-Singles mindestens genauso sicher
ist wie mit zweimotorigen Flugzeugen.
In die Kategorie fallen neben Cessnas Ca-
ravan zum Beispiel auch die ähnlich konfi-
gurierte Quest Kodiak, aber auch die Pila-
tus PC-12 aus der Schweiz, die französische
TBM-Serie sowie Pipers M500 und M600.
Das kalifornische Charterunternehmen
Surf Air bietet in den USA Verbindungen
mit einer Flotte von PC-12 an, bei deutlich
günstigeren Charterpreisen im Vergleich zu
Geschäftsreisejets oder Turboprop-Twins.
Und in Europa waren schon vor dem In-
krafttreten der EU-Regularien Unterneh-
men in Skandinavien und Frankreich mit
Sondergenehmigungen der nationalen Luft-
fahrtbehörden mit Turboprops gewerblich
in IMC unterwegs.
ZUVERLÄSSIGER ANTRIEB
Die kanadische Luftfahrtbehörde Trans-
port Canada gibt die Ausfallrate der weit
verbreiteten Propellerturbine PT6 von Pratt
& Whitney mit einer Mean Time Between
Failure (MTBF), also der durchschnittli-
chen Betriebszeit bis zu einem Ausfall, mit
346 000 Stunden an. Zum Vergleich: Flug-
zeug-Kolbenmotoren kommen auf gerade
einmal 10 000 Stunden.
Achmed Sharma kämpfte beim deutschen
LBA dennoch zweieinhalb Jahre lang hart
für seine Zulassung. „In Deutschland geht
das so nicht“, musste er sich sagen lassen.
Dass er in seinem kleinen Unternehmen
viele Positionen in Personalunion beklei-
det, machte das Verfahren nicht einfacher.

58 www.aerointernational.de 3/2019
Also beschäftigte sich Sharma intensiv mit
europäischem und deutschem Luftrecht und
drohte den Behörden gelegentlich auch mit
Klagen, wenn er das Gefühl hatte, man lasse
ihn am langen Arm verhungern.
Für die Genehmigung erstellte er auch
eine Karte von Deutschland mit allen Not-
landefeldern. Ergebnis: Aus etwa 3000 Me-
tern Höhe gibt es kaum einen Fleck in der
Bundesrepublik, von dem aus sich nicht
irgendein Flugplatz im Gleitflug erreichen
lässt. Auch, dass er das Flugzeug dabei be-
herrscht, musste er beweisen. Doch die
Landetechnik ohne Triebwerksleistung be-
herrscht der erfahrene Absetzpilot für Fall-
schirmspringer ohnehin.
Sharmas Hartnäckigkeit hatte Erfolg,
mittlerweile fliegt IAS im dritten Jahr ge-
werblich. „Ich betreibe hier das wohl kleins-
te Luftfahrtunternehmen Deutschlands“, so
der Hamburger, der gleichzeitig Pilot, Ge-
schäftsführer und Betriebsleiter ist.
Geplant hatte der gelernte Informatiker
das so nie: Ursprünglich kaufte ein Wind-
kraftunternehmer die Cessna Caravan
mit der Registrierung D-FUNK 2007 als
Absetzmaschine für den Itzehoer Fall-
schirmspringerverein und für den Werks-
verkehr seiner Firma. Als die 2014 Pleite
geht, kauft Sharma das Flugzeug aus der
Insolvenzmasse. „Ich wollte das Projekt und
den Verein aufrechterhalten.“
IFR IST IN EUROPA NOTWENDIG
Rund 400 bezahlte Flugstunden jährlich
sind nötig, um eine Caravan wirtschaftlich
zu betreiben – allein mit dem Springerbe-
trieb war das nicht zu stemmen. „Doch wer
in Europa ein Zusatzgeschäft machen will,
kann das nur nach Instrumentenflugregeln“,
begründet Sharma seinen Entschluss für die
zusätzliche IFR-Genehmigung.
Die Cessna Caravan ist das ideale
Vielzweckflugzeug: Innerhalb weniger Mi-
nuten lassen sich die Fallschirmspringer-
bänke gegen Passagiersitze tauschen; im
Kabinenboden sind genormte Befestigungs-
schienen für die Sicherung von Fracht an-
gebracht. Mit einem Stundenpreis von rund
800 bis 1000 Euro ist die Turboprop eine
günstige Alternative für Flüge innerhalb
Zentraleuropas. Um zeitnah Angebote für
seine Flüge kalkulieren zu können, hat der
gelernte Informatiker ein eigenes Berech-
nungsprogramm geschrieben.
„Passagierflüge sind eher selten“, sagt
Sharma. Das mag auch daran liegen, dass
FOTOS: ITZEHOER AIRSERVICE, CHRISTOF BRENNER
der Komfort an Bord mangels Galley und
Toilette eingeschränkt ist. Für das Haupt-
geschäft neben dem Springerbetrieb ist vor
allem Fracht verantwortlich.
Die niedrige Kostenstruktur und die Fle-
xibilität des Ein-Mann-Unternehmens sind
Vorteile, von denen der Itzehoer Airservice
profitiert. Andere Unternehmen waren we-
niger erfolgreich: Die kalifornische Surf Air
hat mit ihrer Europasparte 2018 Insolvenz
angemeldet. Und auch die norddeutsche In-
selfluglinie Yourways hat nach wenigen Mo-
naten ihren Linienbetrieb mit Quest Kodiak
und Caravan wieder eingestellt.
Christof Brenner
3/2019 www.aerointernational.de 59

NEWS
BUSINESS AVIATION
RANDNOTIZEN
TAG AVIATION eröffnet
in Macau ihre erste Fixed
Base Operation (FBO) in der
Asien-Pazifik-Region. Es ist
der weltweit vierte Hand-
lingbetrieb des Schweizer
Unternehmens.
WEST STAR AVIATION
ernennt Tommi Krell zur
Leiterin der Unternehmens-
kommunikation.
ACROPOLIS AVIATION
übernimmt ihren ersten
ACJ320neo. Die von Desig-
ner Alberto Pinto entworfe-
ne Kabine bietet Platz für 19
Passagiere und wird
vom schweizerischen
Ausbauspezialisten AMAC
gefertigt.
BOMBARDIER befördert
Peter Bromby zum Vice Pre-
sident der Abteilung für den
weltweiten
Vertrieb der
Marke Lear-
jet. Bromby ist
seit 2015 beim
kanadischen
Flugzeugbauer tätig und soll
vor allem den Absatz der
beiden Modelle Learjet 70
und 75 voranbringen.
IRIDIUM schießt die letzten
zehn der 75 Satelliten für
seinen neuen Connectivity-
Service „Certus“ ins All. Ab
Ende 2019 steht damit eine
Datenrate von 352 Kbps für
die Kommuniktion von und
zu Flugzeugen zur Verfü-
gung.
ATLAS AIR SERVICE wird
von Honeywell Aerospace
zum autorisierten Service
FOTOS: GLOBEAIR, JENS SCHICKE/DIHK, BOM
Center ernannt. Als zerti-
fizierter Instandhaltungs-
betrieb hat der Bremer
Dienstleister unter anderem
die Zulassung für Triebwer-
ke und APUs von Embraer
Legacy 450 und 500 sowie
diversen Cessna Citation.
WEST AIR bietet als erstes
US-Charterunternehmen
die Pilatus PC-24 in seiner
Flotte an.
60 www.aerointernational.de
13,8%
Die österreichische GlobeAir betreibt die größte Citation-Mustang-Flotte in Europa
GLOBEAIR
GROSSEINKAUF VON CITATION MUSTANGS
D
er österreichische Charterbetreiber
GlobeAir stockt seine Flotte auf. 2017 hat
der US-amerikanische Hersteller Textron
Aviation die Produktion des Jet-Einsteigermo-
dells Citation Mustand nach 471 produzierten
Flugzeugen eingestellt. Dennoch setzen die Ös-
terreicher auf die Effizienz des kleinen US-ameri-
kanischen Jets mit gerade einmal vier Passagier-
plätzen und sind mit 16 Stück gar der weltweit
größte Betreiber. Jetzt hat GlobeAir vier Jets
EMBRAER
Verkäufe schrumpfen
um 17 Prozent
Embraer muss bei seiner Geschäftsflugzeug-
sparte einen Einbruch bei den Verkäufen
hinnehmen: Im vergangenen Jahr hat der Flug-
zeugbauer 91 Privatjets verkauft, ein Minus von
17 Prozent im Vergleich zu 109 Maschinen im
Geschäftsjahr 2017. Für das laufende Geschäfts-
jahr hat Embraer einen Absatz von 90 bis 110
Flugzeugen prognostiziert, darunter auch die
beiden neuen Modelle Praetor 500 und 600,
deren Markteinführung für das zweite Halbjahr
2019 geplant ist.
NETJETS
Einigung mit
Gewerkschaft
Der US-Charterbetreiber Netjets hat sich nach
sechswöchigen Verhandlungen mit der Pilo-
tenvertretung NetJets Association of Shared
Aircraft Pilots auf verbesserte Arbeitsbedin-
3/2019
mehr Flugbewegungen als
im Vorjahr hat das britische
Handlingunternehmen TAG
Farnborough 2018 verzeich-
net: über 30 000 am Londo-
ner Geschäftsflughafen.
übernommen, die das luxemburgische Charter-
unternehmen Wijet bisher von Textron Aviation
geleast hatte. Im März sollen sie umregistriert
und ins GlobeAir-Geschäftsbetrieb eingebun-
den sein. Die Luxemburger wollen ihre Flotte
dieses Jahr auf das Muster HondaJet umstellen
und haben sich deshalb von ihren insgesamt elf
Mustangs getrennt. Die übrigen Wijet-Mustangs
befinden sich noch im Besitz von Banken, mit
denen GlobeAir derzeit verhandelt.
gungen für ihre 2500 Piloten geeinigt. Der neue
Vertrag zwischen Unternehmen und Gewerk-
schaft beinhaltet unter anderem eine verbesserte
Bezahlung für langjährige und neu angestellte
Cockpitcrew-Mitglieder.
AERO-DIENST
Bester Azubi Deutschlands
Deutschlands bester Fluggeräteelektroniker-
Azubi kommt aus Nürnberg: Frank Hofmann
vom Aero-Dienst wurde unter 165 Absolventen
von der Deutschen Industrie- und Handelskam-
mer gekürt. Es ist das erste Mal, dass ein Mitar-
beiter des Geschäftsluftfahrt-Komplettanbieters
diese Auszeichnung erhielt.
IHK-Präsident
Eric Schweit-
zer (rechts)
überreicht
Frank Hof-
mann die
Auszeichnung
zum „Besten
Azubi 2018“
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 GALERIE

Die Ruinen des

Flughafens Nikosia
zeugen noch heute
von den kriegerischen
Handlungen während
des Zypernkonfliktes
IRGENDWO IM
der 1970er-Jahre.
Nach wie vor ist das
verwaiste Gelände Teil
NIEMANDSLAND
der UN-Schutzzone auf
der geteilten Insel

Fotografiert von
Dietmar Plath

Das Wrack einer Hawker

Siddeley HS-121 Trident der
Cyprus Airways auf dem Vorfeld,
das sich die Natur inzwischen
zurückerobert

62 www.aerointernational.de 3/2019
3/2019 www.aerointernational.de 63
GALERIE
1 Das 1968 eröffnete und nur
wenige Jahre genutzte Termi-
nal wurde von den deutschen
Planern Dorsch und Gehrmann
entworfen
2 Die damals 1,1 Millionen
Pfund teure Investition ist heute
einsturzgefährdet und deshalb
nicht mehr zugänglich
64 www.aerointernational.de
3 Eine Gesundheitskontrolle
wurde hier seit mehr als vier
Jahrzehnten nicht mehr durch-
geführt
4 Das Abfertigungsgebäude bot
seinerzeit eine Kapazität von
800 Passagieren (gleichzeitig).
Heute fühlen sich hier tausende
Vögel wohl 2
3/2019
 3
4

3/2019
www.aerointernational.de
65
FOTO (2): WIKIMEDIA COMMONS/DICKELBERS
GALERIE

1 2
Der Flughafen Nikosia, zwölf Kilometer westlich
der zyprischen Hauptstadt gelegen, wurde seit
den 1930er-Jahren zunächst einmal militärisch
von den Briten genutzt. 1947 nahm dann jedoch
zusätzlich der Nationalcarrier Cyprus Airways
den kommerziellen Betrieb auf.
Nach der Zerstörung des zwischen den Fronten
der Konfliktparteien gelegenen Airports 1974,
was mitten in die touristische Hochsaison fiel,
musste in aller Eile Larnaka für den zivilen Be-
trieb hergerichtet werden. Der etwa 50 Kilometer
entfernte Flughafen erfüllt noch heute seine Auf-
gaben als internationales Luftfahrttor Zyperns

1
3 4

66 www.aerointernational.de 3/2019
1 bis 5 Der Tower des
Flughafens Nikosia,
mitten in der UN-Puffer-
zone: Richtung Norden
ist die international nicht
anerkannte Türkische
Republik Nordzypern
zu sehen, gen Süden die
Republik Zypern

Die letzten kommerziellen

Flüge ab Nikosia erfolgten
1977 mit einer Sonderge-
nehmigung der Vereinten
Nationen: Vier der drei
Jahre zuvor dort gestran-
deten Flugzeuge der
Cyprus Airways wurden
nach London überführt.
Eines davon, eine Trident,
steht heute im Imperial
War Museum Duxford

5
GALERIE
1 Erst beschossen, dann ausge-
schlachtet, mittlerweile nahezu
vergessen: Die nach wie vor auf
dem Vorfeld stehende Hawker
Siddeley HS-121 Trident 2E ist
Baujahr 1970, wurde 1974 von
türkischen Luftstreitkräften bei
einem Angriff auf den Flugha-
fen zerstört und trägt noch im-
mer das Kennzeichen 5B-DAB
2 3
68 www.aerointernational.de
2 Der Zahn der Zeit nagt selbst
am Gummi der Räder
3 In der Kabine hatten einst
mehr als 120 Passagiere Platz
4 Souvenirjäger haben mitge-
nommen, was ausbaubar war
– die Steuersäulen ließen sie
erstaunlicherweise zurück 1
3/2019
 4

3/2019
www.aerointernational.de
69
FOTOS (2): WIKIMEDIA COMMONS/JAMES HUMPHREYS
SERVICE
APP WOLKENSPORT MIT TRAVELLETICS
LESERBRIEF Mit der ersten Sport-App speziell fürs Flugzeug sollen Reisethrombose
und Rückenschmerzen den Abflug machen. Auf dem langen Weg zum
Zum Artikel „Singapore Airlines: Relaxen in Thailand oder zum Backpacken in Australien ist das Urlaubs-
In 70 Stunden um die Welt“ feeling oft schon nach ein paar Stunden Sitzen im Flugzeug verflogen:
AERO INTERNATIONAL 1/2019, Seite 22 Der Nacken ist steif, der
Rücken schmerzt und
Mir kam auch schon die Idee, eine Weltreise zu machen, die Beine sind schwer
so wie Sie das getan haben. Können Sie mir bitte sagen, wie Blei. Da hilft nur
wie Sie das gebucht haben? Direkt bei Singapore geht es eins: Bewegung. Aber
nicht, sagt mein Reisebüro, es sei nur mit Einzelflügen Sport im Flugzeug – das
möglich. Christian Marek, Österreich
geht eigentlich nicht.
Nun hat die afghanische
ANMERKUNG DER REDAKTION: Der „Round-the- Fitnesstrainerin Schu-
world-Flug“ kann über folgenden Link gebucht werden: gufa Issar Amerchel die
www.staralliance.com/de/round-the-world erste Sport-App fürs
Dort kann man die einzelnen Flüge auswählen und Flugzeug entwickelt:
entsprechend buchen. Travelletics gibt Anlei-
tungen für Übungen, die
auf dem Sitzplatz absol-
viert werden können. Die
Zum Artikel „Flughafen Linz – Software funktioniert
den Markt unterschätzt“ nach dem Download natürlich offline ohne Internetverbindung; sie ist
AERO INTERNATIONAL 2/2019, Seite 12 für Smartphones und Tablets mit iOS und Android verfügbar. Alle Übun-
gen sind auf das eingeschränkte Platzangebot im Flugzeug optimiert.
Gern lese ich Aero International als Abonnemt und Das Paket „Basic Traveller“ mit einem 30-minütigen Trainingspro-
freue mich jeden Monat darauf. In der neuesten Ausgabe gramm ist kostenlos; verschiedene Übungspakete können zugekauft
war ich sehr verwundert über das Interview im werden. Alle Übungen zusammen gibt es für 14,99 Euro.
Östereich-Teil mit dem Chef des Linzer Flughafens Nor- Mehr Infos unter www.travelletics.com
bert Draskovits. Liest man das Interview, so wird der
Eindruck erweckt, Linz sei ein aufstrebender,
wachsender Flughafen mit glänzenden Aussichten. TERMINE
Ich fliege öfter ab Linz und kann dazu anmerken:
Das Interview erweckt den Eindruck, man könne ab 19. MÄRZ 2019
Linz auch über Wien und München die weite Welt berei- 8. BODENSEE AEROSPACE MEETING
sen. Beide Destinationen wurden aber vor einiger Zeit „Alles neu in Luft- und Raumfahrt?
eingestellt. Auf dem Flugplan stehen neben Frankfurt New Space & New Cabin“
und Düsseldorf nur noch vereinzelte Charterflüge. Die Bodenseekreis Friedrichshafen
Lufthansa Group hat den Flughafen fest im Griff; die https://bodensee-meeting.aero
Preise sind entsprechend hoch. Sich jetzt über
Turkish Airlines zu freuen ist Schaumschlägerei. • Weitere Termine finden Sie
Denn ab Linz fliegen sehr viele Geschäfts- auf unserer Homepage unter
reisende, die sich via Frankfurt auf Europa www.aerointernational.de
verteilen. Billigflieger wie Ryanair und Easyjet
sind verschwunden. Ich habe in diesem
Interview über den Linzer Flughafen, der vor
meiner Haustür liegt, diesen in nichts wieder
erkannt.
Richard Schreiber, Linz-Leonding (Österreich) HAMILTON INTRA-MATIC
Der US-amerikanische Hersteller
ANMERKUNG DER REDAKTION: Wie Sie bringt mit der Intra-Matic Auto Chro-
unserem Airport-Extra in dieser Ausgabe auf no ein berühmtes Merkmal zurück:
Seite 38 entnehmen können, sind die Passagier- das Panda-Zifferblatt mit weißem
zahlen in Linz 2018 im Vergleich zum Vorjahr um Hintergrund und schwarzen Totali-
15,9 Prozent gestiegen, die der Flugbewegungen um satoren. Mit einem Gehäusedurch-
immerhin 0,6 Prozent. Es scheint also trotz Ihres
FOTOS: HERSTELLER

messer von 40 Millimetern ist der

Eindrucks nicht so schlecht zu laufen, auch wenn sich Chronograph etwas größer als das
der Linzer Flughafen nach eigener Aussage der Original von 1968. Das Automatik-
Probleme im Linienverkehr durchaus bewusst und werk Kaliber H-31 hat eine Gangre-
um Abhilfe bemüht ist. serve von 60 Stunden. Preis: 1995
Euro. www.hamiltonwatch.com

70 www.aerointernational.de 3/2019
 AERO INTERNATIONAL erscheint monatlich in der
JAHR TOP SPECIAL VERLAG GMBH & CO. KG
Troplowitzstraße 5, 22529 Hamburg
IMPRESSUM
GESCHÄFTSFÜHRUNG
Alexandra Jahr, Lars-Henning Patzke
HERAUSGEBER
Dietmar Plath
REDAKTION
CHEFREDAKTEUR:
Thomas Borchert (verantw.)
REDAKTION: Christof Brenner, Frank
Littek, Martin Naß, Astrid Röben,
Christina Scheunemann, Peter Wolter
AUTOREN UND MITARBEITER:
Jörg-Peter Berendsen, Henrik Bruns,
FLUGZEUGMÖBEL SCHLÜSSELBRETT Jens Flottau, Heinrich Großbongardt,
Gunter Hartung, Kurt Hofmann,
Alles an seinem Platz: Mit dem Schlüsselhalter Seatbelt Thomas Strässle, Rolf Stünkel,
Buckle Triple Eiche macht Ordnung Spaß. Schlüssel Christofer Witt
lassen sich mit dem originalen Sitzgurtschloss am
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Clip mit dem angehängten Schlüsselbund wird einfach Elena Drossidis, Tel: 040 38906-278
in das Schloss gesteckt und rastet sicher ein. Wie aus E-Mail: elena.drossidis@jahr-tsv.de
dem Flugzeug gewohnt löst der Zug an der Lasche
des Schlosses die Arretierung. Der Clip ist auch als PRODUKTION
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E-Mail cockpit@flugzeugmoebel.de. https://flzgmbl.de DRUCK: NEEF+STUMME premium
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ren nur noch Überreste eines der größten deutschen
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ist der Roger Liesaus, der
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jahrelang für das Projekt
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75
www.aerointernational.de
3/2019
HISTORIE

ERSTFLUG EINER
ZEITMASCHINE

CONCORDE en, ihre Pläne für den Bau eines Überschall-

flugzeugs zusammenzulegen. Parallel dazu
Vor 50 Jahren flog der Überschall-Passagierjet zum ersten Mal. begannen die Triebwerkshersteller SNEC-
Bis 2003 ermöglichte sie Flüge in Rekordzeit. Das Unglück MA aus Frankreich und Rolls-Royce aus
Großbritannien mit der Entwicklung eines
im Jahr 2000 in Paris überschattet die Geschichte der Maschine Triebwerks für ein solches Flugzeug, das
1965 auf einem Prüfstand erstmals lief.

E
s ist der 2. März 1969. Auf dem Flug-
hafen Toulouse-Blagnac rollt ein
Flugzeug auf die Startbahn, das den
kommerziellen Luftverkehr revolu-
tionieren soll: die Aérospatiale-BAC
Concorde. Mit über 2200 Stundenkilometer
soll die Maschine Kontinente miteinander
verbinden und Flugzeiten von unter vier
Stunden zwischen Europa und den USA
möglich machen. Allein schon das Ausse-
hen des Flugzeugs mit nadelspitzem Bug
und pfeilförmigen Tragflächen ist so ganz
anders, als die Öffentlichkeit es von Passa-
gierflugzeugen gewöhnt ist. Begeistert ver-
folgen die Menschen die Nachrichten vom
ersten Flug – genau wie zuvor Planung und
Entwicklung der Maschine.
Die reichen bis in die fünfziger Jahre zu-
rück. In dieser Zeit schienen die Möglich-
keiten des noch jungen Düsenantriebs un-
begrenzt. Zu den zahllosen für realisierbar
gehaltenen Möglichkeiten gehörte auch der
überschallschnelle Luftverkehr für Passa-
giere. In den USA, Frankreich und Großbri-
tannien begannen Firmen, konkrete Über-
legungen für entsprechende Projekte zu
entwickeln. 1961 beschlossen Sud Aviation
aus Frankreich und BAC aus Großbritanni-
In den USA nahmen die großen Flug-
zeughersteller an einer Ausschreibung für
ein SST-Flugzeug teil – das Kürzel steht
für Supersonic Transport, also Überschall-
transporter. Boeing gewann mit einem
Entwurf namens 2707-100, der sogar 3000
km/h schnell sein sollte. In der Sowjet-
union lief die Entwicklung der Tupolew
Tu-144 auf Hochtouren. Während die
Arbeit am US-Entwurf 1971 eingestellt
wurde, startete die Concorde schon
Anfang 1969 zum Erstflug.
Am 1. Oktober folgt das Durchbrechen
der Schallmauer, am 4. November 1970

76 www.aerointernational.de 3/2019
 Direkt von vorn zeigt
die Concorde mit der
Kennung F-BTSD die
ungewöhnliche, weil nega-
tive V-Stellung der Flügel

FOTOS: ARCHIV DIETMAR PLATH, ATI COLLECTION, PHILIPPE NORET/AIRTEAMIMAGES

Einer der Proto-
typen beim Bau im
britischen Filton

Die Olympus-
593-Motoren sind
Turbojet-Triebwerke
– und deshalb viel
schmaler als heutige
Airliner-Motoren

erreicht die Concorde erstmals zweifache den. Das erste davon startet am 6. Dezember
Schallgeschwindigkeit und damit ihr ge- 1973 zum Jungfernflug. Erst am 21. Januar CONCORDE
plantes Reisetempo. 1976 ist es dann soweit: British Airways und
Immer noch ist die Euphorie riesig. Vie- Air France nehmen mit der Concorde den LÄNGE 62,13 M
le namhafte Airlines geben Optionen für Liniendienst auf. HÖHE 12,22 M
den Kauf des neues Flugzeugs ab. Auch die Die Briten fliegen nach Bahrain; Air SPANNWEITE 25,56 M
Lufthansa. In einer Broschüre der deut- France über Dakar nach Rio de Janeiro.
schen Fluggesellschaft von 1968 sind drei Trotz der zahlreichen Bestellungen im Vor- KABINENBREITE 2,63 M
Lufthansa-Optionen für die Concorde auf- feld sollen die beiden Airlines die einzigen RUMPFDURCHMESSER 2,90 M
gelistet. Weitere Fluggesellschaften mit Op- Betreiber der Concorde bleiben. Mittler- BESATZUNG COCKPIT 3
tionen sind neben British Airways und Air weile ist es zur Ölkrise mit einer deutlichen PASSAGIERE 100
France unter anderem American Airlines, Verteuerung des Kerosins gekommen – alle
Japan Airlines, Middle East Airlines, Pan anderen Interessenten ziehen ihre Optio- MAX. STARTGEWICHT 185 T
Am, Qantas, TWA und United Airlines – in nen zurück. Ein Hauptgrund ist der enor- REISEGESCHWINDIGKEIT 2200 KM/H
Summe ergeben sich 72 Optionen. me Treibstoffverbrauch der Concorde. Die REICHWEITE 6723 KM
Maschine verbrennt 25 629 Liter pro Stunde.
OPFER DER ÖLKRISE Zum Vergleich: Bei einer Boeing 747-400 TRIEBWERKE 4 X ROLLS-ROYCE
Doch es kommt anders. Zwei Prototypen sind nur es 12 500 Liter – bei deutlich mehr SNECMA OLYMPUS 593
und zwei Vorserienmaschinen fliegen in der Passagieren an Bord. STÜCKZAHL 20
Erprobung. Am Ende entstehen nur 16 Flug- Dazu kommt ein weiterer Nachteil: Zahl-
zeuge, die im Linienverkehr betrieben wer- reiche Staaten verlangen hohe Überflug- PRODUKTIONSZEITRAUM 1962 – 1979

3/2019 www.aerointernational.de 77
FOTOS: SIMON WILLSON/AIRTEAMIMAGES, BWP MEDIA/GETTYIMAGES, ARCHIV DIETMAR PLATH (3), CARL FORD/AIRTEAMIMAGES (2), PHILIPPE NORET/AIRTEAMIMAGES

HISTORIE

EINE
IKONE DER
LUFTFAHRT
Es gibt nur wenige
Flugzeuge, die so Die vierte gebaute Concorde ist
faszinieren wie die die zweite Vorserien-Maschine
überschallschnelle
Concorde

Der erste britische Prototyp

steigt auf Reiseflughöhe

Der Erstflug der Concorde wurde von

zahlreichen Zuschauern verfolgt

Pitis explabo rporist, velique ea

dem quam que porporem saepelli-
quam soluptiatus ped qui con rest
re volum reiciis eosapic iissunt,

Das Cockpit der

Concorde war ein
klassischer
Uhrenladen

gebühren für den Einsatz der Concorde
über ihrem Territorium, anderen verbieten
ihn gänzlich. Ohnehin darf die Concorde
nur über Ozeanen schneller als der Schall
fliegen.
So ist New York von Anfang an das
Traumziel von British Airways und Air
France. Aber für die Stadt gibt es zunächst
keine Landeerlaubnis. Erst nach zähen Ver-
handlungen können von 1977 an Flüge in
die US-Metropole durchgeführt werden.
In der Folge werden die Verbindungen von
Paris und London zum John F. Kennedy
Airport zur Hauptstrecke, auf denen die 16
Überschall-Verkehrsflugzeuge eingesetzt
werden.
TREUE STAMMKUNDSCHAFT
Zeitlich brachte die Concorde tatsächlich
eine Revolution: In den Maschinen dauerte
die Reise von London nach New York drei
Stunden und 50 Minuten. In einer Boeing
747 dagegen rund acht Stunden. Unter Ge-
schäftsreisenden erreichte die Concorde mit
den Jahren eine treue Stammkundschaft, die
nach schwierigen Anfangsjahren auch für
eine sehr gute Auslastung sorgten.
Der Überschallflug war etwas besonderes.
Die Flugzeuge flogen auf einer Reiseflughö-
he von 18 000 Metern und damit deutlich
höher als normale Verkehrsflugzeuge, die
in Höhen um 12 000 Meter unterwegs sind.
Bei Start und Landung wurde der Concor-
de Priorität auf den Flughäfen eingeräumt.
Aufgrund der Reibungswärme während des
Flugs dehnte sich die Zelle der Maschinen
um fast 25 Zentimeter, was sich ganz kon-
kret an einem Spalt zwischen zwei Geräten
im Bereich des Bordingenieurs beobachten
ließ, in den man während des Flugs eine
Hand schieben konnte, was am Boden nicht
mehr möglich war.
Am 25. Juli 2000 dann kam es in Paris zur
Katastrophe. Kurz nach dem Start auf dem
Flughafen Charles de Gaulle in Paris stürz-
te eine Concorde brennend in ein Hotel im
Ort Gonesse. 113 Menschen starben. Wie
die Unfalluntersuchung ergab, überrollte
die Concorde F-BTSC beim Beschleunigen
auf der Startbahn 26R mit einem Reifen des
linken Fahrwerks ein 43 Zentimeter langes
Metallteil, das eine zuvor gestartete DC-10
von Continental Airlines verloren hatte.
Der Reifen platzte, Trümmer wurden
mit großer Wucht gegen die Tragfläche ge-
schleudert. Im dort untergebrachten Tank
Nr. 5 entstand eine Schockwelle, die ihn zum
Bersten brachte. Kerosin strömte aus und
entzündete sich unter der linken Tragflä-
che. Die beiden linken Triebwerke verloren

78 www.aerointernational.de 3/2019
 Der erste Start einer Concorde
in London-Heathrow nach
dem Crash in Gonesse

Sitzplätze für
„Zeitreisende“:
Auffällig sind die
kleinen Fenster

Eine Concorde von

Air France flog
zeitweise in einer
Werbe-Lackierung
für einen Geträn-
kehersteller. Eine
Maschine von
British Airways Das Unglück von Gonesse schockier-
flog Ende der te die Welt – und war Thema zahlrei-
siebziger Jahre für cher Berichte in den Medien
Singapore Airlines

Schub. Trotzdem musste die Besatzung den
Start durchführen, da die verbleibende Rest-
länge der Startbahn nicht mehr ausgereicht
hätte, um das bereits 350 km/h schnelle
Flugzeug noch zum Stehen zu bringen. Mit
unter der Tragfläche sichtbaren Flammen
erhob sich die Concorde in die Luft und
stürzte nur eine Minute später ab.
IMMER WIEDER REIFENSCHÄDEN
Schon vor dem Unglück von Gonesse war es
beim Betrieb der Concorde immer wieder
zu insgesamt 57 Vorfällen gekommen, bei
denen Reifenschäden eine Rolle spielten. 19
Mal waren Fremdkörper involviert; in zwölf
Fällen kam es zu strukturellen Schäden an
den Tragflächen. Sechsmal entstanden Lö-
cher in den Tanks. So führte ein Reifen-
platzer 1979 in Washington zu Schäden an
mehreren Tanks und dem Hydrauliksystem.
Bei der Untersuchung dieses Falls kamen
Unfallermittler aber zu dem Schluss, dass
das Risiko einer Entzündung des Treibstoffs
nach einem Reifenplatzers sehr gering sei.
Damals waren nur vier Kilogramm Kerosin
pro Sekunde aus den Tanks ausgetreten – in
Gonesse dagegen 60. Ein Feuer, so hieß es
1979, könne es allenfalls durch die Beschä-
digung von Stromkreisen im Bereich des
Tanks Nr. 5 geben. Genau das passierte sehr
wahrscheinlich 2000 in Paris.
Die Concorde hatte in all den Jahren aber
nicht nur Probleme durch platzende Reifen.
Es gab auch immer wieder Rissbildung an
den Maschinen; mehrmals verloren Flug-
zeuge in der Luft Teile der Steuerelemente –
zum Beispiel vom Seitenruder.
Nach dem Unglück von Gonesse wurde
die Concorde grundlegend überarbeitet und
verbessert. Die Tanks erhielten Verstärkun-
gen aus Kevlar und das Fahrwerk stabilere
Reifen. Im Herbst 2001 wurde der Linien-
verkehr wieder aufgenommen. Aber die
Passagierzahlen entwickelten sich nicht wie
gewünscht, sodass Air France und British
Airways im Frühjahr 2003 die Einstellung
des Überschallverkehrs ankündigten. Air
France führte den letzten kommerziellen
Flug am 27. Juni 2003 durch, British Airways
am 24. Oktober desselben Jahres.
Am 26. November hob zum letzten Mal
eine Concorde ab: Die G-BOAF wurde zum
Musem des British-Aerospace-Werks in Fil-
ton überführt.
Doch der Traum vom überschallschnel-
len Passagierflug ist nicht zu Ende: Neue
Entwürfe sollen dank eines weniger starken
Überschallknalls sogar über Land schneller
als Mach 1 fliegen dürfen.
Frank Littek

3/2019 www.aerointernational.de 79
RÜCKSPIEGEL
VOR 30 JAHREN: AN-225-REKORD
NICHT ZU TOPPEN
D
as Unikat ist selbst ein einziger Rekord:
Mit gut 88 Metern Spannweite und 84
Metern Länge ist die 1988 erstmals ge-
flogene Antonow AN-225, die den Beinamen
„Mrya“ trägt, derzeit das größte und mit bis
zu 640 Tonnen Abflugmasse schwerste im
Einsatz befindliche Flugzeug. Speziell für Au-
ßenlasten wie die Raumfähre „Buran“ war
sie seinerzeit konzipiert worden, heute fliegt
sie kommerziell großvolumige und extrem
schwere Fracht um die Welt.
Rund 250 Weltrekorde werden inzwischen
von diesem Giganten, der von sechs jeweils
239 kN starken Turbofans angetrieben wird,
gehalten. Darunter 2009 die mit knapp 188
VOR 60 JAHREN: BOAC-WELTSERVICE
IN 80 STUNDEN UM DIE WELT
Der französische Schriftsteller Jules Verne
hat das Thema 1873 mit „In 80 Tagen um die
Welt“ in Romanform gegossen, als sich die
technische Machbarkeit von Umrundungen
unseres Planeten in überschaubar kurzen
Zeiträumen abzuzeichnen begann – bei ihm
allerdings war ein Ballon technisches Medi-
um der Wahl für eine Teilstrecke.
Seit es Flugzeuge gibt, gab es Überlegun-
gen und zunächst gleichfalls abenteuerliche
Versuche, Rekorde auf dem Luftweg aufzu-
stellen – zum ersten Mal erfolgreich 1924 mit
Doppeldeckern Douglas World Cruiser in 157
Tagen. Die britische BOAC bot dann erstmals
80 www.aerointernational.de 3/2019
Die Antonow AN-225 ist aktuell
das größte und schwerste im
Einsatz befindliche Flugzeug
Tonnen wohl schwerste je geflogene Einzellast
(ein Generator). Oder 2010 die längste Fracht
(zwei mehr als 42 Meter lange Windgenerator-
Flügel).
Doch bereits 22. März 1989 hob die Mrya
(ukrainisch für „Traum“) in Kiew mit 156,3
Tonnen Ladung und 508 Tonnen Abflugmasse
zu einem Flug von dreieinhalb Stunden ab, bei
dem sie auf einen Schlag nicht weniger als 106
verschiedene Rekorde aufstellte – was eben-
falls einen Rekord in der Luftfahrt bedeutete.
Derzeit wartet in Kiew ein zweites Exemplar
auf seine Vollendung, das wohl als Muster für
eine kleine Serie dienen soll. Die Rechte dafür
hat sich ein chinesischer Konzern gesichert.
Passagieren vor 60 Jahren, am 31. März
1959, an, mit einer Bristol Britannia west-
wärts via New York und Tokio mit dem ersten
„Round the World“-Service“ zu fliegen, und
bereits am folgenden Tag, 1. April, flog eine
De Havilland Comet IV auch auf der Ostroute
über Hongkong und Tokio.
Für die vom Wind begünstigte Ostroute
kam eine Weltumrundung auf dreieinhalb
Tage (also gut 80 Stunden), westwärts
musste ein Tag mehr eingeplant werden.
Die regelmäßige Einrichtung des Dienstes
erfolgte allerdings erst im August 1960 mit
Boeing 707.
VOR 25 JAHREN: ABSTURZ SU 593
Kind am Steuerhorn
Eine A310 der Aeroflot
TEXT: DR. ROBERT KLUGE | FOTOS: WIKIMEDIA COMMONS/ANTHONY NOBLE UND MICHEL GILLAND, TIMETABLEIMAGES:
Eine nur gut ein Jahr alte A310 der
russischen Aeroflot war am 23. März
1994 auf dem Weg von Moskau nach
Hongkong. Unter den 63 Passagieren
an Bord befanden sich unter anderem
auch die zwölfjährige Tochter und der
15-jährige Sohn des Kapitäns. Während
des Reisefluges waren die beiden nicht
nur im Cockpit, sondern durften nachein-
ander sogar auf dem linken Sitz Platz
nehmen und das Steuerhorn halten.
Durch Änderung des Kurses am Autopi-
loten simulierte der Vater Steuereingaben
der Kinder, wobei der Sohn jedoch Kraft
einsetzte, um gegen den Autopiloten an-
zusteuern. Unbemerkt und ohne akusti-
sche Warnung klinkte sich dabei die Quer-
ruder-Komponente des Autopiloten aus
– ein Detail, dass der Crew während der
Ausbildung nicht vermittelt worden war.
Die Querlage mündete im Spiralsturz;
verzweifelte Korrekturversuche führten
schließlich zum Strömungsabriss, und
das Flugzeug stürzte in der sibirischen
Gebirgsregion bei Kemerowo ab, wobei
alle 75 Insassen das Leben verloren. Die
Rekonstruktion des Fluges offenbarte,
dass nicht das Kind am Steuerhorn, son-
dern das Unwissen der Cockpitcrew um
die Architektur des Autopiloten ursächlich
für die Katastrophe gewesen war.
Die britische BOAC nutzte
zunächst unter anderem
Comet IV für ihren „Round
the World“-Service
 THE WINDOW SEAT
JENS FLOTTAU kommentiert aktuelle Entwicklungen in der Luftfahrt
„Das Überleben
von Norwegian
ist alles andere
als sicher“
E
s war nur eine knappe, einzeilige Mitteilung, die In-
ternational Airlines Group (IAG) am 24. Januar ver-
schickte. Darin stand, dass der Konzern kein weiteres
Angebot mehr machen werde für die Fluggesellschaft
Norwegian. Außerdem wolle IAG den kleinen Anteil,
den man an der Airline halte, über kurz oder lang wieder ver-
kaufen. Dass Norwegian in einer existenzbedrohenden Lage ist,
belegte prompt der Aktienkurs des Unternehmens: Die Anteile
verloren buchstäblich binnen Minuten 20 Prozent ihres Werts.
Zuvor konnten sich besorgte Anteilseigner oder Mitarbeiter noch
an die Hoffnung klammern, dass sich, wenn es wirklich eng wer-
den sollte, IAG und Norwegian schon noch einigen würden –
nachdem Konzernchef Björn Kjos und der Verwaltungsrat zwei
Angebote des britisch-spanischen Konkurrenten zurückgewie-
sen hatten. Diese Hoffnung gibt es nun nicht mehr.
Aus heutiger Sicht wäre die Übernahme durch IAG die beste
Lösung in einer verfahrenen Situation gewesen. Klar, ihre Ambi-
tionen hätte die Airline zurückfahren müssen, aber im Portfolio
der Gruppe hätte es Möglichkeiten gegeben, im Marktsegment
der Billigflieger auf Kurz- und Langstrecke nach einer Sanierung
wieder zu wachsen. Vor allem aber wäre Norwegians Überleben
gesichert gewesen. Das kann man nach der Entscheidung von
IAG wahrlich nicht mehr behaupten.
Natürlich hat Norwegian viel Pech gehabt: Die Einführung
der Boeing 787 war ein Desaster, das viel Geld verschlungen hat.
Als das Schlimmste überstanden schien, machten die Triebwerke
Ärger; wie viele andere Airlines musste Norwegian teure Ersatz-
kapazität zuchartern. Die verspätete Zulassung von Norwegian
Air UK in den USA hat die Expansion komplizierter gemacht.
Aber das darf nicht darüber hinwegtäuschen, dass das
Management unter Kjos Fehler gemacht hat. Der größte war, zu
stark und zu schnell zu expandieren. Großes Wachstum ist für
Die Einführung der Boeing 787 war für Norwegian sehr teuer
jede Airline riskant, erst recht gilt das aber, wenn man es auch
noch mit einem Geschäftsmodell im Low-Cost-Langstrecken-
markt probiert, das nicht richtig erprobt ist. Ein weiterer Feh-
ler war es, darauf zu setzen, dass der Inbound-Markt aus Asi-
en schnell genug so stark sein würde, dass er die Expansion der
787-Flotte rechtfertigt. Auch in geopolitischer Hinsicht war Kjos
blauäugig: Die für China-Flüge unbedingt nötigen Überflugrech-
te über Russland hat er trotz häufiger Besuche in Moskau immer
noch nicht.
Ein bisschen erinnert Kjos an Joachim Hunold: Beide waren
lange Zeit sehr erfolgreich und wurden dafür zurecht bewundert.
Doch irgendwann sind sie zu sehr abgehoben. Bei Hunolds Air
Berlin ist das Ende bekannt, ob Kjos‘ Norwegian ein ähnliches
Schicksal vermeiden kann, ist nach der IAG-Entscheidung sehr
ungewiss. Den Konkurrenten konnte allerdings nichts Besseres
passieren. Eine durch IAG-Kauf wiedererstarkte Norwegian hät-
ten sie ernst nehmen müssen. Nun kann die Branche dem Über-
lebenskampf zusehen. Auch die Lufthansa hat einen Einstieg bei
Norwegian schon erwogen. Doch ist es aus ihrer Sicht besser, ein-
fach abzuwarten – wie bei Air Berlin. Irgendwann könnten ihr
Teile des Unternehmens zufallen. Es wäre sowieso fraglich, ob
die Wettbewerbsbehörden es zulassen würden, dass der Konzern
so kurz nach dem Air-Berlin-Drama noch einmal zuschlägt. Und
die Integrations- und Wachstumsprobleme bei Eurowings sind
schließlich auch noch nicht überwunden.
FOTOS: NORWEGIAN, JENS FLOTTAU
Der Fall Norwegian zeigt auch, dass das Konzept der Low-
Cost-Airlines auf Langstrecke beileibe kein Selbstläufer ist. Er-
folg ist viel schwieriger als auf der Kurzstrecke. Es ist aber noch
ein bisschen früh für die Behauptung, dass die Strategie güns-
tiger Tickets auf der Langstrecke nicht funktionieren kann. Es
kommt allerdings sehr darauf an, wie sie im Details aussieht.
Und Vorsicht sollte dabei eine wichtige Komponente sein.
Jens Flottau
3/2019 www.aerointernational.de 81
 VORSCHAU

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AUS AKTUELLEM ANLASS KÖNNEN ANGEKÜNDIGTE BEITRÄGE AUF EINE SPÄTERE AUSGABE VERSCHOBEN WERDEN.
ITALIENGESCHÄFT
Die 100-prozentige Lufthansa-Tochter
Air Dolomiti befindet sich im Wachs-
tumsmodus und wird in den kommen-
den Jahren ihre Flotte verdoppeln.
Fünf Embraer 195 stoßen bis 2020
zum Unternehmen, weitere neun
Flugzeuge sollen bis 2023 folgen.
Parallel dazu steigt bei der in Verona
ansässigen Airline der Personalbedarf:
Gesucht werden Piloten, Flugbegleiter,
aber auch Mechaniker.

VARTAN AVIATION BRUSSELS

Als Bindeglied zwischen Flugzeugher-
stellern und ihren Zulieferern bietet
AIRPORT
Als „Herz von Europa“
FOTOS: MARCO MINARI, VARTAN AVIATION GROUP

das Hamburger Unternehmen Vartan

Aviation Serviceleistungen bei der Pro- bezeichnet sich der
duktion von Verkehrsflugzeugen. 1997 Flughafen von Brüssel.
gegründet ist Vartan mittlerweile welt- Am Hauptsitz der EU
weit mit über 400 Mitarbeitern an zwölf gelegen hat sich der
Standorten vertreten. Zudem ist das Airport in der Vergan-
Unternehmen ein wichtiger Aussteller genheit gut entwickelt.
auf der Aircraft Interiors Expo, der Fach- Bis 2040 plant der
messe für Flugzeugausstattung, die von Flughafen einen weit-
2. bis 4. April in Hamburg stattfindet. reichenden Aus- und
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