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FORSCHUNGSGESELLSCHAFT FÜR STRASSEN- UND VERKEHRSWESEN

ARBEITSGRUPPE VERKEHRSFÜHRUNG UND VERKEHRSSICHERHEIT

Richtlinien
für die Ausstattung und den Betrieb
von Straßentunneln

RABT
Ausgabe 2002

ENTWURF
1. MÄRZ 2002
Arbeitsgruppe Verkehrsführung und Verkehrssicherheit
Arbeitsausschuss: Ausstattung und Betrieb von Straßentunneln

Leiter: Prof. Dr.-Ing. Wolfgang B a l t z e r , Heidelberg

Mitarbeiter: Dr.-Ing. Friedhelm B l e n n e m a n n , Köln


Dipl.-Ing. Alfred D ü r r , Weinstadt-Endersbach
TOAR Dipl.-Ing. Rainer F o n d e l , Wiesbaden
Dr.-Ing. Kurz H e r z k e , Wedel
BDir. Dipl.-Ing. Herbert H ö l t e r s , Wesel
BDir. Dipl.-Ing. Johannes K r a m e r , München
BDir. Dipl.-Ing. Karl-Heinz K r ü g e r , Hamburg
Dr.-Ing. Peter K ü n d i g , Zürich
OAR Dipl.-Ing. Jörg L u c k m a n n , Bonn
Dipl.-Ing. Otfried M a t t h e s , Hamburg
Dipl.-Ing. Georg M a y e r , Aachen
OBR Dipl.-Ing. Ingrid O r t l e p p , Erfurt
Dipl.-Ing. Werner R i e p e , Heidelberg
Dipl.-Ing. Christof S i s t e n i c h , Bergisch Gladbach
RegDir. Dr.-Ing. Bernd T h a m m , Bergisch Gladbach
Dipl.-Ing. Werner T h o n , Hamburg
OBR Dipl.-Ing. (FH) Wolfgang T r e s s , Stuttgart
BDir. Dipl.-Ing. Heinz U n r u h , München

Vorbemerkung
Die „Richtlinien für die Ausstattung und den Betrieb von Straßentunneln“ wurden in der
Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen vom Arbeitsausschuss „Ausstattung
und Betrieb von Straßentunneln“ erstmals 1985 aufgestellt. Im Jahr 1994 erschien eine
Neufassung.
Mit der Ausgabe 2002 wird eine vollständig überarbeitete Fassung vorgelegt.

Das Kap. 2.4 wurde vom Arbeitskreis „Verkehrstechnische Einrichtungen in Straßentunneln“


erarbeitet.
INHALT

0 EINFÜHRUNG 1
0.1 Inhalt........................................................................................................................... 1
0.2 Zweck ......................................................................................................................... 1
0.3 Geltung ....................................................................................................................... 1
1 VERKEHRSRAUM TUNNEL 2
1.1 Allgemeines................................................................................................................ 2
1.2 Tunnelquerschnitt, lichter Raum, Verkehrsraum ....................................................... 2
2 BETRIEBSEINRICHTUNGEN 6
2.1 Allgemeines................................................................................................................ 6
2.2 Beleuchtung................................................................................................................ 6
2.2.1 Allgemeines ............................................................................................................ 6
2.2.2 Beleuchtung langer Tunnel .................................................................................... 6
2.2.3 Beleuchtungsanlage ............................................................................................. 11
2.2.4 Bauliche Maßnahmen........................................................................................... 12
2.3 Lüftung ..................................................................................................................... 13
2.3.1 Anforderungen...................................................................................................... 13
2.3.2 Ermittlung des Zuluftbedarfs im Regelbetrieb ..................................................... 13
2.3.3 Brand im Tunnel................................................................................................... 15
2.3.4 Immissionen durch Tunnelabluft.......................................................................... 19
2.3.5 Lüftungssysteme ................................................................................................... 20
2.3.6 Lüftungssteuerung ................................................................................................ 23
2.4 Verkehrsbeeinflussungseinrichtungen ..................................................................... 24
2.4.1 Verkehrstechnisches Konzept............................................................................... 24
2.4.2 Klassifizierung und Wahl der verkehrstechnischen Ausstattung ......................... 24
2.4.3 Beschreibung der Ausstattungen.......................................................................... 25
2.4.4 Maßnahmen zur Verkehrsbeeinflussung .............................................................. 31
2.5 Sicherheit für den Verkehr ....................................................................................... 33
2.5.1 Bauliche Anlagen ................................................................................................. 33
2.5.2 Kommunikationseinrichtungen............................................................................. 35
2.5.3 Brandmeldeanlagen ............................................................................................. 38
2.5.4 Löscheinrichtungen .............................................................................................. 39
2.5.5 Brandnotbeleuchtung und Fluchtwegkennzeichnung........................................... 39
2.5.6 Zusammenwirken der Sicherheitsanlagen............................................................ 40
2.6 Zentrale Anlagen ...................................................................................................... 41
2.6.1 Betriebsräume ...................................................................................................... 41
2.6.2 Entwässerung ....................................................................................................... 42
2.6.3 Stromversorgung .................................................................................................. 43
3. BETRIEB 46
3.1 Aufbau der Steuerung..................................................................................................... 46
3.1.1 Zentrale Leittechnik.............................................................................................. 48
3.1.2 Handbedienebene ................................................................................................. 53
3.1.3 Schaltebene........................................................................................................... 53
3.1.4 Störmeldungen...................................................................................................... 53
3.1.5 Notfallmeldungen ................................................................................................. 53

III
3.2 Tunnelbetrieb ........................................................................................................... 54
3.2.1 Tunnelüberwachung ............................................................................................. 54
3.2.2 Organisation für den Notfall ................................................................................ 54
3.2.3 Störungsbeseitigung ............................................................................................. 55
4. TRANSPORT VON GEFAHRGUT UND VERGLEICHBAREN GÜTERN 55

ANHANG A: BELEUCHTUNG 56
A.1: Begriffe......................................................................................................................... 56
A.2: Berechnungsverfahren.................................................................................................. 58
A.2.1 Näherungsverfahren zur Bestimmung von L20 bei unbekannter Zusammensetzung
des Bewertungsfeldes ........................................................................................... 58
A.2.2 Näherungsverfahren zur Bestimmung von L20 bei bekannter Zusammensetzung
des 20°-Bewertungsfeldes .................................................................................... 59
ANHANG B: LÜFTUNG 60
B.1 Grundlagen ............................................................................................................... 60
B.1.1 Basiswerte ............................................................................................................ 60
B.1.2 Bemessungswerte der Luftqualität in Straßentunneln.......................................... 60
B.1.3 Maßgebende Verkehrsfälle................................................................................... 60
B.1.4 Grenzgeschwindigkeit der Lastwagen.................................................................. 60
B.1.5 Anteil der Pkw mit Dieselmotor ........................................................................... 60
B.1.6 Massenfaktor für Lkw........................................................................................... 61
B.2 Kohlenmonoxid-Emissionen.................................................................................... 61
B.2.1 Berechnungsgang ................................................................................................. 61
B.2.2 Geschwindigkeits-, Steigungs- und Höheneinfluss............................................... 62
B.3 Sichttrübung ............................................................................................................. 63
B.3.1 Definition der Sichttrübung.................................................................................. 63
B.3.2 Berechnungsgang ................................................................................................. 64
B.3.3 Geschwindigkeits-, Steigungs- und Höheneinfluß................................................ 64
B.3.4 Reifenabrieb und Resuspension ........................................................................... 65
ANHANG C: VERKEHRSBEEINFLUSSUNGSEINRICHTUNGEN 67
C.1 Steuerungsarten ........................................................................................................ 67
C.2 Verkehrstechnische Steuerungsabläufe.................................................................... 67
ANHANG D: BETRIEB 69
D.1 Plausibilität............................................................................................................... 69
D.2 Datenpunkttypen ...................................................................................................... 72
D.3 Datenpunktliste......................................................................................................... 73
QUELLENVERZEICHNIS 75

IV
0 Einführung

0.1 Inhalt
Die Richtlinien für die Ausstattung und den Betrieb von Straßentunneln (RABT) enthalten Grundsätze,
Hinweise und Kriterien für die Planung der Ausstattung von Straßentunneln sowie für deren Betrieb.
Sie sind in einen Textteil und Anhänge untergliedert. Die Anhänge enthalten Kommentare, Hintergrund-
informationen, Beispiele und Berechnungsverfahren, die zum Verständnis der Festlegungen im Textteil
beitragen und Anleitungen zur Planung geben.
Die Richtlinien behandeln bautechnische Fragen nur, soweit diese unmittelbar mit der Ausstattung und dem
Betrieb zusammenhängen. Regelungen zur bautechnischen Ausführung von Straßentunneln und deren
Ausstattung sind darüber hinaus in den „Zusätzlichen Technischen Vertragsbedingungen und Richtlinien
für Ingenieurbauten, Teil 5 Tunnelbau“ [0/1] enthalten.

0.2 Zweck
Die in der RABT beschriebenen Maßnahmen dienen vorrangig der sicheren Verkehrsführung, dem Schutz
der Tunnelnutzer und der Unterstützung der Feuerwehren und sonstiger Einsatzkräfte bei der Hilfeleistung
bei Bränden, Unfällen und Pannen.
Sie sollen zu einer nach einheitlichen Grundsätzen und Kriterien entworfenen Ausstattung in
Straßentunneln führen und einen sicheren Betrieb mit einer den jeweiligen verkehrlichen und örtlichen
Verhältnissen angemessenen Qualität unter Berücksichtigung der Wirtschaftlichkeit ermöglichen. Im Falle
von Unregelmäßigkeiten unterstützt die technische Ausstattung die Selbstrettung der Tunnelnutzer und den
Einsatz der Sicherheitskräfte. Ein Restrisiko kann auch bei einem noch so großen Aufwand in der
technischen Ausstattung und in der Überwachung nicht grundsätzlich ausgeschlossen werden und muss
akzeptiert werden. Die in der RABT getroffenen Festlegungen können eine fachtechnische Untersuchung
und Planung nicht ersetzen.

0.3 Geltung
Die RABT gelten für alle für den Kraftfahrzeugverkehr bestimmten Tunnel, ab einer geschlossenen Länge
von 80 m. Als Straßentunnel gelten ebenfalls teilabgedeckte unter- oder oberirdische Verkehrswege,
oberirdische Einhausungen von Straßen, Kreuzungsbauwerke mit anderen Verkehrswegen sowie
Galeriebauwerke. Falls außer dem Kfz-Verkehr auch Radfahrer und Fußgänger Tunnel benutzen sollen,
sind zusätzliche Randbedingungen zu beachten. Die Richtlinien sind kein starrer Maßstab. Bei ihrer
Anwendung sind vielmehr die vielfältigen und unterschiedlichen Anforderungen aus Verkehrsqualität,
Sicherheit und Wirtschaftlichkeit sowie aus den Umweltbedingungen ausgewogen zu berücksichtigen und
in ein Gesamtsicherheitskonzept einzubinden. Ausgehend von einem festzulegenden Schadensszenario
(Unfall, Brand unter Beteiligung von Gefahrguttransporten, LKW, PKW usw.) muss dieses Konzept
insbesondere Aussagen zur Schadensverhütung, Schadensmeldung, zur Selbst- und Fremdrettung von
Personen, zur Hilfeleistung und Brandbekämpfung der Rettungsdienste1) beinhalten und muss Bestandteil
der Planfeststellungsunterlagen sein. Abweichungen von den Richtlinien bedürfen einer Begründung, der
Sicherheitsstandard muss gewährleistet bleiben. Die Richtlinien gelten auch, soweit möglich, und unter
Prüfung der Verhältnismäßigkeit der zu treffenden Maßnahmen für Änderungen, Erneuerungen und
Instandsetzungen an vorhandenen Straßentunneln.

1) Als Rettungsdienste im Sinne dieser Vorschrift gelten alle auf dem Gebiet des Rettungswesens tätigen Organisationen und Einrichtungen
(Brandschutz, Katastrophenschutz, Sanitäts- und Rettungsdienst)

-1-
1 Verkehrsraum Tunnel

1.1 Allgemeines
Tunnel sind Teile einer Straße. Die verkehrlichen Verhältnisse in Tunneln sollen daher grundsätzlich denen
der Straße entsprechen. Tunnel sind jedoch besondere Abschnitte einer Straße, die hohe Aufwendungen für
ihren Bau, Erhalt und Betrieb erfordern. Tunnel müssen besondere Anforderungen an die Verkehrs-
sicherheit und die Betriebssicherheit erfüllen. Bei der Abwägung zwischen den Belangen der Qualität des
Verkehrsablaufs sowie der Wirtschaftlichkeit ist es in vielen Fällen geboten und vertretbar, die
Bemessungsgeschwindigkeit gegenüber der freien Strecke zu verringern. In der Regel soll eine zulässige
Höchstgeschwindigkeit von 80 km/h nicht überschritten werden.

1.2 Tunnelquerschnitt, lichter Raum, Verkehrsraum


Der Tunnelquerschnitt ist abhängig von der Verkehrsstärke und der gewählten Bauweise. Der
Tunnelquerschnitt muss Abmessungen erhalten, die es ermöglichen, die Ausstattung wie Beleuchtung,
Lüftung, Verkehrseinrichtungen und Sicherheitseinrichtungen in der Regel außerhalb des lichten Raumes
unterzubringen. Insbesondere Einrichtungen zur Lüftung und Wegweisung erfordern unter Umständen eine
Vergrößerung des Tunnelquerschnittes.
Der Tunnelquerschnitt, der den lichten Raum umfasst und darüber hinaus auch Platz für alle
Ausstattungselementen bietet, ergibt den Tunnel-Regelquerschnitt. Um die Vielfalt möglicher Querschnitte
– auch aus wirtschaftlichen Gründen – zu begrenzen, sind den Regelquerschnitten der freien Strecke
Straßenquerschnittstypen im Tunnel zugeordnet. Die Auswahl des Tunnelquerschnitts soll gemäß ARS
6/2000, Anlage „Verfahren für die Auswahl von Straßenquerschnitten in Tunneln“ [1/1] erfolgen
(Bild 1/1).
Der lichte Raum ist der Raum des Straßenquerschnitts, der von festen Hindernissen freizuhalten ist. Er setzt
sich zusammen aus dem Verkehrsraum und den oberen und seitlichen Sicherheitsräumen. Die notwendige
Querschnittsfläche für den lichten Raum ergibt sich aus der Verkehrsaufgabe des Tunnels. Sie wird
abgeleitet aus der des jeweiligen Regelquerschnitts der freien Strecke, wobei die zulässigen
Einschränkungen des Querschnitts im Bereich von Bauwerken berücksichtigt werden (RAS-Q [1/2]).
Die Gesamtbreite des lichten Raumes ergibt sich aus der Summation der Breiten der seitlichen
Sicherheitsräume , der Fahrstreifen, der Randstreifen und evtl. Zusatzstreifen (z. B. Standstreifen).
Die erforderliche Höhe beträgt für den Kfz-Verkehr 4,50 m. Aus wirtschaftlichen Überlegungen stehen die
seitlichen Begrenzungslinien in der Regel lotrecht, so dass bei größeren Querneigungen der Fahrbahn
Verbreiterungen des Sicherheitsraums erforderlich werden. Bei kreisförmigen Querschnitten kann es
jedoch wirtschaftlich sein, den Lichtraum mit der Fahrbahnneigung zu kippen. Die seitlichen
Begrenzungslinien können dann senkrecht zur Fahrbahn angenommen werden. Auf eine Verbreiterung des
Sicherheitsraums kann in diesen Fällen verzichtet werden.
In Rechteckquerschnitten, bei denen die seitlichen Begrenzungslinien des Verkehrsraums lotrecht
angenommen werden, können hohe Fahrzeuge in den mindestens 30 cm breiten Freiraum hineinragen,
wenn die Fahrbahn zur Wand geneigt ist. Bei Querneigungen q von mehr als 3,5 % ist der Querschnitt
deshalb entsprechend Tabelle 1/1 zu verbreitern.

q [%] Mehrbreite [cm]


> 3,5 bis 4,5 5
> 4,5 bis 5,5 10
> 5,5 bis 6,5 15
> 6,5 bis 8,0 20

Tabelle 1/1: Mehrbreite bei Querneigung in Tunneln mit Rechteckquerschnitt

-2-
Bild 1/1: Regelquerschnitte im Tunnel

Die Umgrenzung des lichten Raumes enthält Flächen, die ausschließlich dem Verkehr vorbehalten sind
(Bild 1/2). Lediglich in einer Höhe von > 2,25 m über den seitlichen Notgehwegen sind Teilflächen
ausgewiesen, in denen leicht verformbare Ausstattungselemente, insbesondere Verkehrszeichen und
Hinweisschilder, angebracht werden können, die allerdings nur bis zu 50 cm an den Verkehrsraum
heranreichen dürfen. Zur Lüftung erforderliche Strahlventilatoren müssen hierbei in Nischen bzw.
Deckenvouten angeordnet werden. Leicht verformbare Beleuchtungskörper dürfen in einer Höhe von
> 3,75 m bis zu 50 cm an den Verkehrsraum heranreichen.
Werden Strahlventilatoren innerhalb der Bauwerksregelabmessungen angeordnet, ergeben sich Verbreiter-
ungen der Notgehwege in Abhängigkeit vom Durchmesser der einzubauenden Ventilatoren.
Verkehrszeichen können vielfach zweckmäßig an den Stirnwänden von Pannenbuchten angebracht werden.
In Ausnahmefällen können in einer Höhe von > 2,25 m über den Notgehwegen Verkehrszeichen bis zu
30 cm an den Verkehrsraum heranreichen; dies gilt nicht, wenn eine Verbreiterung der Notgehwege für
Lüfter vorgesehen ist.
Beleuchtungskörper dürfen in Ausnahmefällen bis zu 30 cm an den Verkehrsraum heranreichen, wenn
gewährleistet ist, dass an jeder Stelle die lichte Höhe zwischen Oberkante Notgehweg und Unterkante
Beleuchtungskörper mindestens 4,10 m beträgt. Strahlventilatoren mit Durchmessern ≤ 70 cm dürfen in
Ausnahmefällen im Sicherheitsraum mit einem seitlichen Mindestabstand von ≥ 30 cm zum Verkehrsraum
in den oberen Ecken angeordnet werden.

-3-
Bild 1/2: Umgrenzung des lichten Raumes in Tunneln (Regellösung)

In den Bildern 1/3, 1/4 und 1/5 sind Anordnungsmöglichkeiten technischer Ausstattungselemente im
Regelquerschnitt in Abhängigkeit von der bautechnisch bedingten Querschnittsform dargestellt.
Insbesondere sind bei Tunneln, die unter anstehendem Wasserdruck mit Hilfe von Schildvortriebs-
maschinen aufgefahren werden, aufgrund des Nutzen-Kosten Verhältnisses eventuelle Einschränkungen in
Anordnung und Abmessungen hinzunehmen.

Bild 1/3: Ausstattungsbeispiel Rechteckquerschnitt – Darstellung der technischen


Möglichkeiten

-4-
Bild 1/4: Ausstattungsbeispiel Gewölbequerschnitt – Darstellung der technischen Möglichkeiten

Bild 1/5: Ausstattungsbeispiel Kreisquerschnitt – Tübbingausbau – Darstellung der technischen


Möglichkeiten

-5-
2 Betriebseinrichtungen

2.1 Allgemeines
Die technische Ausstattung eines Straßentunnels dient dazu, dem Autofahrer bei normalem Verkehrsablauf
eine dem sonstigen Straßennetz vergleichbar sichere Durchfahrt zu ermöglichen und bei Störungen die
Gefährdung von Personen weitgehend auszuschließen bzw. zu minimieren. Um dieser Aufgabe auf Dauer
gerecht zu werden, müssen die Elemente der technischen Ausstattung so gestaltet sein, dass durch sie
vermittelte Informationen eindeutig sind. Zudem müssen sie robust, sicher und wartungsfreundlich
ausbildet werden. Insbesondere sind die unmittelbar im Tunnel installierten Bauteile durch Korrosion
besonders gefährdet. Hierfür sind besondere Vorkehrungen zu beachten, die in der ZTV Ing. Teil 5,
Abschnitt 4 „Betriebstechnische Ausstattung“ aufgeführt sind [2.1/1].

2.2 Beleuchtung

2.2.1 Allgemeines
Tunnel sind im allgemeinen mit einer künstlichen Beleuchtung zu versehen.
Die Anforderungen an die Beleuchtung eines Tunnels werden durch die Eigenschaften des menschlichen
Auges bestimmt. Ein mit der zulässigen Höchstgeschwindigkeit fahrender Fahrzeugführer muss Fahrbahn-
und Fahrstreifenbegrenzungen, andere Fahrzeuge sowie Hindernisse auf der Fahrbahn mindestens über die
Länge der Haltesichtweite deutlich erkennen können. Die Erkennbarkeit von Fahrzeugen und Hindernissen
hängt sowohl von der Beleuchtung als auch von den Reflexionseigenschaften der Fahrbahnoberfläche und
der Tunnelwände ab.
Das gewählte Beleuchtungsniveau eines Tunnels wird stets ein Kompromiss zwischen der Qualität der
Beleuchtung einerseits und der Wirtschaftlichkeit bei Ausstattung und Betrieb andererseits sein müssen. Im
Sinne einer wirtschaftlichen Auslegung der Tunnelbeleuchtung ohne Verringerung der Qualität werden im
folgenden die Anforderungen an die Tunnelbeleuchtung abweichend von den Anforderungen in den
Abschnitten 4.1.1.1, 4.1.2, 4.2 und 4.3 der DIN 67 524 [2.2/3, 2.2/4]entsprechend dem Stand der Technik
festgelegt.
Tunnel werden gemäß DIN 67 524 lichttechnisch in lange und kurze Tunnel eingeteilt. Danach ist bei
einem lichttechnisch langen Tunnel die Tunnelausfahrt aus Haltesichtweite vor der Tunneleinfahrt nicht
sichtbar bzw. das Verhältnis der Tunnellänge zur Tunnelbreite größer als 5:1.Ein lichttechnisch kurzer
Tunnel weist diese Merkmale nicht auf. Die Anforderungen an die Beleuchtung langer Tunnel werden in
Abschnitt 2.2.2 beschrieben, die Beleuchtung lichttechnisch kurzer Tunnel erfolgt gemäß DIN 67 524.

2.2.2 Beleuchtung langer Tunnel


Der schematische Verlauf der Leuchtdichte bei der Durchfahrt durch einen Tunnel entspricht der
Darstellung nach DIN 67 524 (Anhang A, Bild A/1). Die Anforderungen an das Beleuchtungsniveau in der
Einsichtsstrecke eines Tunnels werden bestimmt durch:
– den Himmelsanteil im Sichtfeld des Kraftfahrers;
– die Portalgestaltung;
– die Orientierung der Tunneleinfahrt;
– die Art des Beleuchtungssystems;
– das Verhältnis Wandleuchtdichte zu Fahrbahnleuchtdichte;
– die Haltesichtweite;
– die Verkehrsstärke, -art und -zusammensetzung;
– die Verkehrsführung.
Die letzten fünf Parameter bestimmen auch das Beleuchtungsniveau in der Innenstrecke.

-6-
Wegen dieser zahlreichen Einflussgrößen können keine festen Werte für das erforderliche
Leuchtdichteniveau der Einsichtsstrecke angegeben werden. Die Anforderungen müssen jeweils nach den
im folgenden beschriebenen Verfahren ermittelt werden.
Bei den Anforderungen an die Beleuchtungsanlage wird grundsätzlich zwischen Wartungs- und
Planungswerten unterschieden. Der Wartungswert der Leuchtdichte LW ist der Wert, der zu keinem
Zeitpunkt des Betriebes der Beleuchtungsanlage unterschritten werden darf. Der Planungswert der
Leuchtdichte LPL ergibt sich aus dem Produkt von Wartungswert und Planungsfaktor:
LPl = fPl · LW (2.1)
Der Planungsfaktor fPl hängt von der Lampenlebensdauer, den vorgesehenen Reinigungsintervallen der
Beleuchtungsanlage und der Tunnelwände sowie der Art der Steuerung bzw. Regelung der
Beleuchtungsanlage ab und ist nach wirtschaftlichen Gesichtspunkten zu wählen. Der Planungsfaktor
beträgt im Regelfall 1,5.

2.2.2.1 Beleuchtung langer Tunnel am Tage

2.2.2.1.1 Klassifizierung von langen Tunneln


Hinsichtlich des erforderlichen Beleuchtungsniveaus werden lange Tunnels nach verschiedenen Parametern
klassifiziert, die Einfluss auf die Sehaufgabe haben. Diese sind Verkehrsstärke, Verkehrsart und
-zusammensetzung, Vorhandensein von Ein- und Ausfahrten innerhalb des Tunnels sowie das Verhältnis
Wandleuchtdichte zu Fahrbahnleuchtdichte. Jedem der vier Parameter wird ein Gewicht aus den
vorgegebenen Werten der Tabelle 2/1 zugeordnet.

Parameter Gewicht
1)
Verkehrsstärke Fahrzeuge pro Stunde und Fahrstreifen
Richtungsverkehr Gegenverkehr
> 1200 7
> 1200 > 650 - 1200 6
> 650 - 1200 > 350 - 650 5
> 350 - 650 > 180 - 350 4
> 180 - 350 > 100 - 180 3
≤ 180 ≤ 100 2
Ein- und Ausfahrten ²) Vorhanden 2
Nicht vorhanden 0
Verkehrsart und Gemischter Verkehr 3) 2
-zusammensetzung Kraftfahrzeugverkehr (Lkw-Anteil >15 %) 1
Kraftfahrzeugverkehr 0
Verhältnis Wandleuchtdichte LWd ≤ 0,4 LF 4
LWd zu Fahrbahnleuchtdichte 0,4 LF < LWd < 0,8 LF 2
LF 4) LWd ≥ 0,8 LF 0
Visuelle Führung und Fahrkomfort 2

1) ermittelt mit dem Faktor (1,5 ⋅ DTV) / (24 h⋅2⋅n) [n = Anzahl der Fahrstreifen pro Richtung]. Die Berücksichtigung dieses Faktors trägt
dem Umstand Rechnung, dass im Mittel ca. 75 % des Verkehrs in den Helligkeitsstunden abgewickelt wird.
2) auch Parkhauszufahrten o.ä.
3) Mischung von langsamen, ggf. nicht motorisierten, und schnellen Verkehrsteilnehmern
4) bewertet in der Einsichtsstrecke; gültig auch für die Innenstrecke

Tabelle 2/1: Klassifizierung von langen Tunneln

-7-
Für die visuelle Führung und den Fahrkomfort – damit ist die Leichtigkeit und Flüssigkeit des Verkehrs
gemeint – wird im Regelfall das feste Gewicht 2 angesetzt. Aus den ausgewählten Werten wird die Summe
der Gewichte gebildet. Diese stellt die Beleuchtungsklasse dar.
Wenn die Parameter in den verschiedenen Streckenabschnitten des Tunnels variieren, so ergibt sich eine
unterschiedliche Summe der Gewichte für die verschiedenen Streckenabschnitte, so dass unter Umständen
die Beleuchtung der Einsichtsstrecke und der Innenstrecke nach unterschiedlichen Beleuchtungsklassen
auszuführen ist.

2.2.2.1.2 Beleuchtung der Einsichtsstrecke


Der Wartungswert der Fahrbahnleuchtdichte der Einsichtsstrecke Lth wird aus folgender Formel ermittelt:
Lth = k · L20 (2.2)
Die Leuchtdichte in der Annäherungsstrecke am Tage L20 (Bestimmung siehe Anhang A) wird als
Bemessungsgröße für die Sichtbedingungen in der Annäherungsstrecke herangezogen. In Tabelle 2/2
werden die k-Werte unter Berücksichtigung der Haltesichtweite, ermittelt nach den „Richtlinien für die
Anlage von Straßen, Teil: Linienführung (RAS-L) [2.2/2]“, in Abhängigkeit der Klassifizierung nach
Tabelle 2/1 für Gegenstrahlbeleuchtung und symmetrische Beleuchtung angegeben. Die k-Werte für andere
als in Tabelle 2/2 angegebene Haltesichtweiten sind zu interpolieren bzw. zu extrapolieren.

Beleuchtungs- k-Werte für die Einsichtsstrecke


klasse Gegenstrahlbeleuchtung symmetrische Beleuchtung
Summe der Haltesichtweite (m) Haltesichtweite (m)
Gewichte 60 100 160 60 100 160
16 - 17 0,045 0,055 0,080 0,060 0,070 0,120
14 - 15 0,040 0,050 0,070 0,050 0,060 0,100
12 - 13 0,035 0,045 0,060 0,040 0,055 0,080
10 - 11 0,030 0,040 0,055 0,035 0,050 0,065
8-9 0,025 0,035 0,045 0,030 0,040 0,050
6-7 0,020 0,030 0,040 0,025 0,035 0,045
4-5 0,015 0,020 0,035 0,015 0,025 0,040
Tabelle 2/2: k-Werte als Funktion der Summe der Gewichte, der Haltesichtweite und des
Beleuchtungssystems

Hohe L20-Leuchtdichten, die nur an wenigen Stunden im Jahr auftreten und hohe
Einsichtsstreckenleuchtdichten erfordern würden, können unberücksichtigt bleiben, wenn die zulässige
Höchstgeschwindigkeit auf der Annäherungsstrecke und im Tunnel in dieser Zeit weiter reduziert wird.
Dadurch wird die Haltesichtweite herabgesetzt und die Leuchtdichte L20 verringert sich, weil im 20°-
Bewertungsfeld der Anteil der Tunnelöffnung größer und bei Tunneln im flachen Gelände der
Himmelsanteil kleiner wird.
Beim Durchfahren der Einsichtsstrecke nimmt die Adaptationsleuchtdichte ab. Dieser Vorgang kann durch
die von den Leuchten der Einsichtsstrecke hervorgerufene physiologische Blendung gestört werden.
Weiterhin führt die physiologische Blendung zu verringerten Objektkontrasten und damit zu herabgesetzter
Erkennbarkeit von Hindernissen und Fahrzeugen. Daher soll diese Blendung so gering wie möglich sein
(siehe Abschnitt 2.2.2.4).
Wegen des in den Tunnel eindringenden Tageslichtes können bei einem Tunnel mit Rechteckquerschnitt
die ersten fünf m und bei einem Tunnel mit Gewölbequerschnitt die ersten zehn m der Einsichtsstrecke
unbeleuchtet bleiben. Nach der halben Einsichtsstrecke ist die Leuchtdichte bis zum Ende der
Einsichtsstrecke kontinuierlich oder in Stufen, die das Verhältnis 1 : 3 nicht überschreiten sollen, auf 40 %
des Anfangswertes abzusenken.

-8-
2.2.2.1.3 Beleuchtung der Übergangsstrecke
Im Anschluss an die Einsichtsstrecke ist eine Übergangsstrecke vorzusehen, innerhalb derer die
Leuchtdichte vom Niveau am Ende der Einsichtsstrecke auf das Leuchtdichteniveau der
Tunnelinnenstrecke abzusenken ist. Die Fahrbahnleuchtdichte (Wartungswert) in der Übergangsstrecke Ltr
muss an jeder Stelle der Übergangsstrecke größer oder gleich dem Wert der in der CIE-Publikation 88
[2.2/1] angegebenen Formel

Ltr ≥ Lth ⋅ (1,9 + t) -1,423 (2.3)


(mit Lth = 100 % und t in s) sein. Der sich nach der Formel (2.3) ergebende Leuchtdichteverlauf kann durch
Stufen angenähert werden, die kleiner als 3:1 sind. Das Ende der Übergangsstrecke ist erreicht, wenn die
Fahrbahnleuchtdichte kleiner oder gleich dem 3-fachen Wert der Fahrbahnleuchtdichte in der
Tunnelinnenstrecke ist. Ähnlich wie beim Durchfahren der Einsichtsstrecke können auch beim
Durchfahren der Übergangsstrecke Störungen durch Blendung auftreten, die berücksichtigt werden müssen
und von der Beleuchtungsart und den verwendeten Leuchten abhängig sind.

2.2.2.1.4 Beleuchtung der Tunnelinnenstrecke


Der Wartungswert der Fahrbahnleuchtdichte in der Tunnelinnenstrecke Lin ist entsprechend Tabelle 2/3 in
Abhängigkeit von der Haltesichtweite und der Summe der Gewichte nach Tabelle 2/1 festzulegen.
Im Bereich von Pannenbuchten muss das Leuchtdichteniveau der Pannenbucht und der Fahrbahn auf den 3-
fachen Wert der Fahrbahnleuchtdichte in der angrenzenden Tunnelinnenstrecke angehoben werden.
In Tunneln mit Richtungsverkehr und einer Länge > 2.500 m kann die Leuchtdichte der Innenstrecke nach
500 m auf das Niveau der Durchfahrtbeleuchtung bei Nacht, nicht jedoch unter 1 cd/m² (Wartungswert)
abgesenkt werden.

Beleuchtungs- Leuchtdichten in der Tunnelinnenstrecke (cd/m2)


klasse Haltesichtweite (m)
Summe der Gewichte 60 100 160
16 -17 4 7 12
14 - 15 3,5 6 10
12 - 13 3 5 8
10 - 11 2,5 4 6
8-9 2 3 5
6-7 1,5 2 4
4-5 1 1,5 - 1)
1) nicht üblich

Tabelle 2/3: Mindestwerte der mittleren Fahrbahnleuchtdichte (Wartungswert) für die


Tunnelinnenstrecke

2.2.2.1.5 Beleuchtung der Ausfahrtsstrecke


Die Ausfahrtsstrecke erfordert in der Regel keine Abweichung von der Beleuchtung der Innenstrecke.

2.2.2.2 Durchfahrtbeleuchtung bei Nacht


Die Fahrbahnleuchtdichte der gesamten Tunnelstrecke muss bei Nacht für Tunnel, die mit einer
Tagbeleuchtung ausgerüstet sind und im Zuge unbeleuchteter Strecken liegen, 0,5 cd/m² bei
Richtungsverkehr und 0,8 cd/m² bei Gegenverkehr (Wartungswert) betragen. Tunnel, die im Zuge
beleuchteter Strecken liegen, müssen die gleiche Leuchtdichte wie die Anschlussstrecken, die nach
DIN 5044 Teil 1 zu beleuchten sind, aufweisen.

-9-
2.2.2.3 Gleichmäßigkeit der Leuchtdichte
In der Einsichts-, Übergangs- und Innenstrecke sind folgende Anforderungen an die Gleichmäßigkeit
(Definition s. DIN 67 524 Teil 1, Abschnitt 3) der Leuchtdichte einzuhalten:
– Längsgleichmäßigkeit Ul ≥ 0,6
– Gesamtgleichmäßigkeit Uo ≥ 0,4

2.2.2.4 Blendungsbegrenzung
Die durch die Beleuchtungsanlage hervorgerufene Schwellenwerterhöhung TI darf bei Tag und Nacht in
allen Tunnelstrecken nicht mehr als 15 % betragen. Zur Berechnung von TI werden folgende Formeln
verwendet:

650 E Bl ,i
0 ,8 ∑
TI = ⋅ 2
für LF ≤ 5 cd/m² (2.4)
LF i θi

950 E Bl ,i
TI = ⋅ ∑
L1F,08 i θ i 2
für LF > 5 cd/m² (2.5)

LF ist die Fahrbahnleuchtdichte des entsprechenden Tunnelabschnittes nach Abschnitt 2.2.2.1. EBl,i ist die
Beleuchtungsstärke am Auge des Kraftfahrers in der Ebene senkrecht zur Sehrichtung, erzeugt von der
i-ten Leuchte, θi ist der Winkel zwischen Blickrichtung und der Verbindungslinie von Auge des
Kraftfahrers mit der Leuchte.

2.2.2.5 Flimmerbegrenzung
Die Leuchtenabstände sind so zu wählen, dass der Frequenzbereich der Helligkeitsschwankung zwischen
2,5 Hz und 13 Hz bei der Durchfahrt mit der Entwurfsgeschwindigkeit für eine Dauer von mehr als 20
Sekunden ausgeschlossen ist, jedoch nicht, wenn damit eine wesentliche Unterschreitung der
Anforderungen an die Leuchtdichtegleichmäßigkeit verbunden ist. Siehe hierzu Bild 2/1.

Bild 2/1: Störbereich durch Flimmern in Abhängigkeit von der Kraftfahrzeuggeschwindigkeit und
dem Leuchtenabstand

- 10 -
2.2.3 Beleuchtungsanlage

2.2.3.1 Beleuchtungsart
Eine Gegenstrahlbeleuchtung (GSB) führt in der Regel gegenüber der symmetrischen Beleuchtung (SB) bei
gleichem Lichtstrom zu höheren Leuchtdichten auf der Fahrbahnoberfläche und zu höheren negativen
Kontrasten gegenüber der Fahrbahnoberfläche der Einsichtsstrecke. In der Regel ist für die Beleuchtung
der Einsichts- und Übergangsstrecken aus wirtschaftlichen Gründen eine Gegenstrahlbeleuchtung
vorzusehen. Der Einsatz einer symmetrischen Beleuchtung ist zu begründen. Aus wirtschaftlichen Gründen
sind für Gegenstrahl- und symmetrische Beleuchtungsanlagen Fahrbahnoberflächen mit unterschiedlichen
Spiegelfaktoren κp (Definition s. DIN 5044, Teil 2, Abschnitt 3.3) auszuwählen. Näheres s. Abschnitt 2.2.4.
Unabhängig von der in der Einsichtsstrecke verwendeten Beleuchtungsart können die Leuchten der
Durchfahrtsbeleuchtung in allen Schaltstufen der Einsichtsstreckenbeleuchtung mitbetrieben werden.

2.2.3.2 Lampen
Aufgrund wirtschaftlicher Überlegungen sollten in der Regel Natriumdampfhochdrucklampen eingesetzt
werden. Für die Beleuchtung der Innenstrecke können auch Natriumdampfniederdrucklampen als
Punktbeleuchtung in Frage kommen. Wegen der schlechteren Farbwiedergabe dieser Lampen sollten dann
jedoch Verkehrs- und Hinweiszeichen innenbeleuchtet ausgeführt werden. Andere Lampen können
eingesetzt werden, wenn dadurch eine Wirtschaftlichkeit erreicht wird, die mindestens der
Wirtschaftlichkeit von Natriumdampflampen gleichkommt.

2.2.3.3 Leuchten
Leuchten haben vor allem die Aufgabe, die erzeugten Lichtströme so zu lenken, dass eine möglichst hohe
Leuchtdichteausbeute und gleichmäßige Leuchtdichteverteilung auf der Fahrbahnoberfläche erzielt wird.
Anforderungen an die Korrosionsbeständigkeit der Leuchten einschließlich deren Befestigung und an die
Schutzart sowie Schutzklasse der Leuchte werden in den „Zusätzlichen Technischen Vertragsbedingungen
für Ingenieurbauwerke ZTV Ing, Teil 5 Tunnelbau, Abschnitt 4: Betriebstechnische Ausstattungen“
geregelt. Außerdem soll die Leuchte so gestaltet sein, dass eine maschinelle Reinigung erfolgen kann. Da
das Beseitigen von Störungen meist mit einer Behinderung des Verkehrs verbunden ist, sollen die
Einbauteile leicht austauschbar und möglichst einheitlich ausgebildet sein.

2.2.3.4 Leuchtenanordnung
Die Leuchtenanordnung wird vom Tunnelquerschnitt sowie von licht- und wartungstechnischen Kriterien
bestimmt. Die Kriterien, die bei der Wahl der Leuchtenanordnung zu beachten sind, sind Tabelle 2/4 zu
entnehmen. Aus Gründen der Wirtschaftlichkeit sollte nach Möglichkeit eine einreihige
Leuchtenanordnung gewählt werden. Auch bei einer Eckanordnung der Leuchten ist für die Einsichts- und
Übergangsstreckenbeleuchtung in der Regel eine Gegenstrahlbeleuchtung vorzusehen.

- 11 -
Tabelle 2/4: Leuchtenanordnung bei den verschiedenen Tunnel-Regelquerschnitten

2.2.3.5 Steuerung bzw. Regelung der Beleuchtungsanlage


Die stark variierenden Tageslichtverhältnisse führen zu sich zeitlich verändernden Anforderungen an das
Leuchtdichteniveau in den verschiedenen Tunnelabschnitten. Mit der Steuerungs- bzw. Regelungsanlage
soll die Leuchtdichte in den verschiedenen Tunnelabschnitten den Tageslichtverhältnissen kontinuierlich
oder möglichst kleinstufig, d.h. in mindestens 6 Stufen, und den tageszeitabhängigen Anforderungen (Tag /
Nacht) angepasst werden.
Die sich im allgemeinen im Laufe des Tages ändernde stündliche Verkehrsstärke kann in verschiedenen
Zeitabschnitten des Tages zu unterschiedlichen aktuellen Klassifizierungen entsprechend Abschnitt
2.2.2.1.1 und damit zu veränderten aktuellen Anforderungen an die Beleuchtung führen. Wird die
stündliche Verkehrsstärke pro Fahrtrichtung erfasst, so kann die daraus resultierende aktuelle
Klassifizierung als Parameter in der Steuerungs- bzw. Regelungsanlage berücksichtigt werden. Dies kann
bei einer entsprechenden Tagesganglinie des Verkehrs (mit geringer Verkehrsstärke in den Mittagsstunden)
dazu führen, dass auch in den Mittagsstunden bei hoher Außenhelligkeit ein niedrigeres
Beleuchtungsniveau gewählt werden kann, als es die Auslegung gemäß Abschnitt 2.2.2.1.1 erfordern
würde.

2.2.3.6 Notbeleuchtung
Die Leuchten der Durchfahrtbeleuchtung bei Nacht (siehe Abschnitt 2.2.2.2) fungieren als Notbeleuchtung.
Sie müssen an eine USV-Anlage angeschlossen sein und bei Netzausfall automatisch eingeschaltet werden.
In lichttechnisch kurzen Tunneln (siehe DIN 67 524) kann die Notbeleuchtung entfallen.

2.2.4 Bauliche Maßnahmen


Die Leuchtdichte in der Annäherungsstrecke L20 bestimmt maßgeblich die Auslegung der
Beleuchtungsanlage. Mit baulichen Maßnahmen kann die Leuchtdichte in der Annäherungsstrecke
möglichst klein gehalten werden, wodurch vor allem die Betriebkosten, aber auch die Anschaffungskosten
einer Beleuchtungsanlage verringert werden können.
In der Annäherungsstrecke ist die Fahrbahnoberfläche dunkel zu halten. Ebenso sind die Portalfassaden

- 12 -
und Stützmauern dunkel zu gestalten. Auf Böschungen sind immergrüne Anpflanzungen vorzusehen. Bei
Tunneln im flachen Gelände sind nach Möglichkeit Blenden auf das Tunnelportal aufzusetzen oder es ist
ebenfalls eine immergrüne Bepflanzung vorzusehen, um den Himmelsanteil im L20-Feld zu verringern.
Bei Verwendung einer bituminösen Deckschicht im Tunnel ist diese so aufzuhellen, dass im
Gebrauchszustand ein Leuchtdichtekoeffizient qo (Definition s. DIN 5044 Teil 2, Abschnitt 3.3) ≥ 0,09
cd/m².lx erreicht wird. Bis zum Vorliegen von Standard-Rezepturen für die Aufhellung gilt diese
Anforderung als erfüllt, wenn der Anteil des Aufhellungsgesteins am gesamten Mineralstoffanteil des
Mischgutes mindestens 35 % beträgt. Es ist zulässig, je 2 % des natürlichen durch 1 % künstlichen
Aufhellungsgesteins zu ersetzen. Der Verzicht auf eine Aufhellung ist zu begründen.
Anmerkung: Bei der Aufhellung sind die Körnungen 5/8 und 8/11 zu bevorzugen; der Körnung 2/5 wird
eine geringere Aufhellwirkung zugeschrieben.
Die Tunnelwände sind bis zu einer Höhe von 2 m möglichst hell zu gestalten. Dunkle Tunnelwände
(LW < 0,4 ⋅ LF) erfordern ein durchgängig höheres Beleuchtungsniveau im Tunnel, um ein annähernd
vergleichbares Sicherheitsgefühl zu vermitteln.
Die besseren Reflexionseigenschaften der hellen Fahrbahnoberfläche und der Tunnelwand ermöglichen bei
gleicher Fahrbahnleuchtdichte eine geringere Dimensionierung der Beleuchtungsanlage. Bei Verwendung
einer Gegenstrahlbeleuchtung stellt sich die beste Kontrastgüte und damit die wirtschaftlichste Beleuchtung
mit einem Straßenbelag der Klasse R3 ein. Bei symmetrischer Beleuchtung wird die Verwendung eines
Straßenbelages der Klasse R1 empfohlen.

2.3 Lüftung

2.3.1 Anforderungen
Die Lüftung hat folgendes zu leisten:
– Im Regelbetrieb
· Versorgung der Kraftfahrer (und des Personals bei Unterhaltungsarbeiten im Tunnel) mit ausreichend
reiner Atemluft
· Sicherstellung genügender Sichtverhältnisse in der mit Abgasen und Staub belasteten Tunnelluft
· Verhinderung unzulässiger Schadstoffimmissionen durch Tunnelabluft in der Umgebung des Tunnels
– Bei einem Fahrzeugbrand
· Verringerung von Rauch- und Hitzewirkungen auf den Fluchtwegen im Fahrraum und auf den
Rettungswegen. Das primäre Ziel dabei ist, die Selbstrettung der Tunnelbenützer auf den gegebenen
Fluchtwegen zu ermöglichen.
· Entrauchung des Tunnels nach der Rettungsphase
Das geeignete Lüftungssystem und seine Dimensionen sind aufgrund von Optimierungsrechnungen zu
ermitteln.

2.3.2 Ermittlung des Zuluftbedarfs im Regelbetrieb

2.3.2.1 Kriterien
Die Zuluftversorgung des Tunnels ist so zu bemessen, dass in jedem Verkehrszustand zwischen flüssiger
Fahrt bis Stau bei jeweils größter Verkehrsdichte für den Verkehrsteilnehmer keine
gesundheitsgefährdenden Wirkungen auftreten und auch gewisse Komfortansprüche an klare Sicht und
wenig Geruch erfüllt werden. Bei seltenen Verkehrszuständen können die Anforderungen niedriger liegen
als in den regelmäßig auftretenden Verkehrssituationen. Bei Arbeiten im Tunnel unter Verkehr gelten die
maximalen Arbeitsplatzkonzentrationen (Kurzzeit- und Langzeitgrenzwert) entsprechend der
Aufenthaltsdauer.

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2.3.2.2 Maßgebende Schadstoffe aus den Abgasen und dem
Reifenabrieb
Als Kriterien für die Luftqualität im Tunnel werden die Sichttrübung durch Partikel (hauptsächlich
Dieselruß und Reifenabrieb) sowie die Kohlenmonoxid-Konzentration (CO) verwendet.
Die CO-Emission der Kfz mit Katalysator wird in der Regel erst auf Höhen ab 800m über Meer relevant.
Bei tiefer gelegenen Tunnels erfolgt die Tunnellüftung primär nach der Sichttrübung. Ausnahmen bilden
staugefährdete Tunnel.
Die Immissionsbelastung im Freien, welche durch Tunnelluft mehr oder weniger beeinflusst wird, ist
anhand der örtlichen Konzentrationen von Stickstoffdioxid (NO2), Stickoxiden (NOX), Benzol und
Partikeln zu beurteilen.
Die Grundlagen für die Emissionsberechnung der PKW und LKW und der Berechnungsgang für die
Ermittlung des Zuluftbedarfs sind im Anhang B erläutert.

2.3.2.3 Maßgebende Verkehrsfälle


Generell ist eine Verkehrsprognose maßgebend. Wenn eine solche fehlt, dient die Tabelle 2/5 als
Orientierungshilfe. Sie enthält Erfahrungswerte maximaler Verkehrsdichten in Überland- bzw. städtischen
Tunneln.
Bei der Umrechnung der Verkehrsmenge auf PKW-Einheiten ist das Verhältnis 1 LKW = 2 PKW zu
verwenden.

Verkehr Geschwindigkeit PKW-E/km,Fst


km/h Überlandtunnel
Richtungs- Gegen-
verkehr verkehr
Flüssig 60 30 23
Stockend 10 70 60
Stillstand 0 150 150
Stadttunnel
Richtungs- Gegen-
verkehr verkehr
Flüssig 60 33 25
Stockend 10 100 85
Stillstand 0 165 165

Tabelle 2/5: Erfahrungswerte für maximale Verkehrsdichten in Überland- und Stadttunneln in


PKW-Einheiten pro km und Fahrstreifen

2.3.2.4 Bemessungswerte der CO-Konzentration und der Sichttrübung


Zur Bemessung der mit der Lüftung bereitzustellenden Zuluftmenge sind für die verschiedenen zu
untersuchenden Verkehrszustände die in Tabelle 2/6 enthaltenen Werte für CO-Konzentration und
Sichttrübung zu verwenden.
Bei der Berechnung der Emissionen (CO und Sichttrübung) der KFZ in verschiedenen Verkehrszuständen
ist besonders der Verkehrszusammensetzung (Anteil LKW und Diesel-PKW) Rechnung zu tragen (s.
Anhang B).

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CO- Sichttrübung
Konzen-
tration
Verkehrszustand Extink- Transmission S
tionskoeffizient (Messstrecke:
K 100m)
ppm 10-3 m-1 %
Flüssiger Spitzenverkehr 70 5 60
mit 50 -100 km/h

Täglich stockender Verkehr, 70 5 60


Stillstand auf allen Fahrstreifen

Ausnahmsweise stockender Verkehr, 100 7 50


Stillstand auf allen Fahrstreifen

Länger andauernde Wartungs- 30 3 75


arbeiten in einem Tunnel unter
Verkehr
Tunnelsperrung 200 12 30

Tabelle 2/6: Bemessungswerte der CO-Konzentration und der Sichttrübung für die Ermittlung des
Zuluftbedarfs bei verschiedenen Verkehrs- und Betriebszuständen

2.3.2.5 Zuluftmenge und Regelbarkeit der Lüftung


Die Berechnung der Zuluftmenge basiert auf Mittelwerten der Verkehrszusammensetzung und der
Emissionen je Fahrzeugkategorie. Da die Emissionswerte der Fahrzeuge weiterhin sinken, resultieren für
die Verdünnung der Abgase im Tunnel immer geringere Zuluftmengen. Als Folge davon werden die
Luftaustauschzeiten immer länger, so dass einem Konzentrationsanstieg durch kurzzeitig erhöhte
Emissionen mit einer für kleine Luftmengen bemessenen Lüftung nicht mehr wirksam begegnet werden
kann. Davon betroffen sind vor allem Tunnel im Längenbereich von 500 – 1500 m, die in der Regel mit
einer Längslüftung ausgestattet werden. Bei Längslüftung bedeuten kleine Luftmengen kleine
Geschwindigkeiten der Längsströmung, typischerweise < 1 m/s. So kleine Luftgeschwindigkeiten im
Fahrraum lassen sich mit den Ventilatoren kaum bis gar nicht mehr regulieren. Die Folge sind sogenannte
Sichttrübungszapfen, welche die Fahrsicherheit beeinträchtigen können. Das Problem kann auch beim
System der Halbquerlüftung in den Zonen mit zu kleiner Längsströmung auftreten.
Um im Regelbetrieb kurzfristig reagieren zu können, soll die Längslüftung eine Mindestgeschwindigkeit
der Längsströmung im Fahrraum von 1 m/s und die Halbquer- und Querlüftung mindestens 4 Luftwechsel
pro Stunde gewährleisten.

2.3.3 Brand im Tunnel


Der Brand im Tunnel beeinflusst wesentlich die Auslegung der Lüftungsanlage. Dabei hat die Auslegung
im Hinblick auf die Personensicherheit Vorrang vor der mehr auf wirtschaftliche Kriterien gestützten
Auslegung für den Regelbetrieb.
Über die Grundlagen wie Brandhäufigkeit in Straßentunneln, Brandabläufe, insbesondere die
Rauchausbreitung und die Gefährdung, welche von Bränden ausgeht, sowie Ergebnisse von
Brandversuchen gibt die Literatur [2.3/1] bis [2.3/6] ausführlich Auskunft. Empfehlungen bezüglich
Brandschutzmassnahmen in europäischen Ländern finden sich in [2.3/1], [2.3/6], [2.3/7] und [2.3/8].

2.3.3.1 Anforderungen
Hinsichtlich der Anforderungen an die Lüftung im Fall eines Fahrzeugbrandes sind zwei Phasen zu
unterscheiden:

- 15 -
In der Phase 1, welche die ersten ca. 15 Minuten nach dem Brandausbruch umfasst, steht die Selbstrettung
im Vordergrund. In Tunneln ab einer bestimmten Länge, siehe Tabellen 2/8a und 2/8b, sind im Tunnel
fliehende Personen durch lüftungstechnische Maßnahmen vor Raucheinwirkungen (Sichtverlust, giftige
Gase und Temperatur) zu schützen. Dabei muss der Betrieb der Lüftung automatisch erfolgen.
In der Phase 2 soll die Lüftung zur Unterstützung der Brandbekämpfung dienen, entweder durch eine
wirksame Absaugung des Rauches aus dem Fahrraum oder durch einseitigen Rauchabtrieb vom Brandort.
Das Ein- oder Umschalten der Lüftung geschieht auf Anweisung der Feuerwehr.

2.3.3.2 Maßgebende Brandgröße


In der Regel ist für die Dimensionierung der Brandfalllüftung ein LKW-Brand zugrunde zu legen. Eine
Auslegung für den Brand eines Benzintankwagens wäre nur mit außergewöhnlichem Aufwand und nicht
mit letzter Sicherheit möglich.
Bei der Dimensionierung der Brandfall-Lüftung wird von einer Bemessungsbrandleistung gemäss
Tabelle 2/7 ausgegangen. Sie beträgt 30 MW. In Tunneln mit höheren LKW-Fahrleistungen ist jedoch der
Möglichkeit Rechnung zu tragen, dass ein Brand mehrere Fahrzeuge erfasst, wobei höhere Brandleistungen
auftreten können.
Die Dimensionierung nach einer Brandleistung von 100 MW kann allerdings zu so großen Anlagen führen,
dass die Machbarkeit in Frage gestellt ist. Daher sind im Einzelfall Risikoabwägungen durchzuführen und
ggf. Sonderregelungen zu treffen, um eine machbare und wirtschaftlich vertretbare Auslegung zu erreichen.
Die Bemessungsbrandleistung ist die Leistung, die während des gesamten Brandablaufes nur während einer
kurzen Zeit von wenigen Minuten erreicht oder überschritten wird.

LKW × km / Brandleistung Rauchgasmenge bei


Tag und Röhre 300°C
bis 4000 30 MW 80 m3/s
über 4000 50 MW 120 m3/s
Risikoabwägung und ggf. Erhöhung der
Brandleistung und der Rauchmenge auf
über 6000 100 MW 200 m3/s
Tabelle 2/7: Bemessungsbrandleistung

2.3.3.3 Brandfall – Lüftungskonzepte


Im Brandfall hängt das Lüftungskonzept wesentlich von der Tunnellänge ab. In kurzen Tunneln macht eine
Intervention mittels Ventilatoren wegen der Ausbreitungsgeschwindigkeit des Rauches wenig Sinn. Daher
bleiben Tunnel unter 400 m bzw. 600 m Länge ohne Brandfall-Lüftung, s. Tabellen 2/8a und 2/8b. Bei
längeren Tunneln werden die Rauchgase entweder auf einem begrenzten Längenabschnitt durch
Deckenöffnungen abgesaugt oder einseitig vom Brandort abgetrieben. Bei einseitigem Rauchabtrieb in
längeren Tunneln ist die Rauchausbreitung im Fahrraum durch eine Punktabsaugung zu begrenzen. Im Fall
der Längslüftung sind die Verkehrssituation, der Brandort und die Geschwindigkeit der
Tunnelluftströmung entscheidend für den Betrieb der Ventilation.
Bei Gegenverkehr oder stockendem Richtungsverkehr bis Stau ist der Einsatz der Längslüftung wegen der
Gefahr der Rauchverwirbelung nur beschränkt möglich, das heißt mit geringer Geschwindigkeit der
Längsströmung und bei ausreichend kurzen Fluchtwegen.
Bei Richtungsverkehrstunneln wird unterschieden zwischen Tunneln mit ausnahmsweise stockendem
Verkehr und dadurch geringer Staugefahr und Tunneln mit täglich stockendem Verkehr und entsprechender
Stauneigung. Bei letzteren können sich wie in Gegenverkehrstunneln beidseitig des Brandortes
Verkehrsteilnehmer im Bereich der sich ausbreitenden Rauchgase befinden.
In Richtungsverkehrstunneln mit täglich stockendem Verkehr sollte daher stets geprüft werden, ob ein Stau
im Tunnel durch verkehrsbeeinflussende Maßnahmen vermieden werden kann.
Für die Wahl der geeigneten Lüftungsart im Brandfall dienen die Tabellen 2/8a und 2/8b. Sie gelten nicht
für die Wahl der Lüftungsart im Regelbetrieb.

- 16 -
Anstelle des Rauchabzugskanals mit steuerbaren Absaugöffnungen sind bei oberflächennahen Tunneln
auch einzelne Entrauchungsstationen in regelmäßigen Abständen, analog der Absaugöffnungen, möglich.

Tunnellänge Lüftungsart im Brandfall


bis 400 m Natürliche Längslüftung

400 bis 600 m Längslüftung mechanisch


600 bis 1200 m Nach Risikobewertung:
a) Längslüftung
b) Rauchabsaugung über eine große Absaugöffnung
c) Rauchabsaugung über Zwischendecke mit steuerbaren
Absaugöffnungen

ab 1200 m Rauchabsaugung über Zwischendecke mit steuerbaren


Absaugöffnungen
Tabelle 2/8a: Lüftungsarten im Brandfall bei Gegenverkehr oder Richtungsverkehr mit täglich
stockendem Verkehr

Tunnellänge Lüftungsart im Brandfall


bis 600m Natürliche Lüftung
600 bis 3000m Längslüftung mechanisch
ab 3000m Längslüftung mit Punktab-
saugung ≤ 2000m oder
Absaugung über Zwischen-
decke mit steuerbaren Absaug-
öffnungen
Tabelle 2/8b: Lüftungsarten im Brandfall bei Richtungsverkehr mit ausnahmsweise stockendem
Verkehr

2.3.3.4 Bemessung der Brandfall-Lüftung


a) Rauchabsaugung
Die Rauchabsaugung sollte im Deckenbereich erfolgen. Dabei ist von zwei grundsätzlichen Lösungen
auszugehen:
– Punktabsaugung, d.h. Absaugung eines ganzen Lüftungsabschnittes an einer Stelle
– Absaugung über eine Zwischendecke (Deckenkanal) mit einzeln steuerbaren Absaugklappen im Abstand
von 50 bis 100 m. Die Rauchabsaugung in der Nähe der Portale ist in der Regel nicht wirksam. Daher
soll die Entfernung zwischen Portal und der nächsten Absaugöffnung mindestens 200 m betragen. Die
Absaugzone erstreckt sich in der Regel symmetrisch zum Brandort und ist 200 bis 300 m lang, abhängig
von den Strömungsverhältnissen im Tunnel. Die Absaugklappen sollen einen wirksamen
Strömungsquerschnitt zwischen zwei und fünf m2 haben, abhängig vom Absaugvolumenstrom und vom
Abstand der Klappen zueinander.

Anforderungen an Kanal und Absaugklappen:


– Der Kanal soll begehbar sein. Dazu ist eine lichte Höhe von 1,9 m anzustreben.
– Die Durchströmgeschwindigkeit in der Absaugöffnung soll 20 m/s nicht überschreiten.
– Die Klappen sollen einzeln ansteuerbar sein.
– Auf ausreichende Dichtigkeit ist zu achten.

Bemessung des Absaugvolumenstromes:


Durch die Absaugung aus dem Fahrraum wird wegen der im allgemeinen nicht idealen Rauchschichtung,
insbesondere bei einer vorhandenen Längsströmung, ein Rauch/Luft-Gemisch erfasst. Die notwendige
- 17 -
Absaugkapazität ist daher im allgemeinen deutlich größer als die produzierte Rauchgasmenge nach
Tabelle 2/7. Die Absaugkapazität QAbsaug wird ausgehend von der nach Brandausbruch möglichen
Längsströmung im Tunnel und des Zulufteintrages (QZuluft) bei Halbquer- oder Querlüftung bemessen. Der
entsprechende Ansatz lautet:

Q =A ×u+Q (2.6)
Absaug Tunnel Zuluft

Für die Strömungsgeschwindigkeit u gilt als Bemessungs-Richtwert: u = 3 m/s.


Bei Längsneigungen > 2 % sowie bei Portaldruckdifferenzen > 20 Pa ist die Strömungsgeschwindigkeit u
unter Berücksichtigung der stillstehenden Fahrzeuge explizit zu berechnen.
Für die Bemessung der Abluftventilatoren muss die Leckage des Abluftkanals und der geschlossenen
Klappen mitberücksichtigt werden.

Q =Q +Q (2.7)
Ventilator Absaug Leckage

Die Volumenströme Q werden auf Umgebungstemperatur bezogen.

Beeinflussung der Längsströmung:


Eine Absaugung über Deckenöffnungen ist umso wirkungsvoller, je schwächer die Längsströmung im
Fahrraum ist. Bei langen Tunneln (L ≥ 2 km) wird empfohlen, Maßnahmen zur Beeinflussung der
Geschwindigkeit zu prüfen. In Frage kommen Strahlventilatoren oder im Fall einer Querlüftung die
Festlegung separater Lüftungsabschnitte, in welchen die Zu- und Abluftmengen gezielt eingestellt werden
können.
Abhängig von der Verkehrssituation sind folgende Strömungsgeschwindigkeiten u vor und nach dem
Brandort anzustreben:
– bei Richtungsverkehr, der nach dem Brandort frei abfließt:
· vor dem Brandort u ≤ 3 m/s in Fahrtrichtung,
· nach dem Brandort 0 m/s,
– bei Gegenverkehr und stockendem Richtungsverkehr:
· vor/nach dem Brandort jeweils 1,5 m/s in Richtung des Brandes.
Bei der Querlüftung wie bei der Halbquerlüftung soll in dem vom Brand betroffenen Lüftungsabschnitt
zum Zweck der Atemluftversorgung eine begrenzte Frischluftmenge zugeführt werden.

b) Einseitiger Rauchabtrieb
Sollen die Rauchgase einseitig vom Brandort abgetrieben werden, ist eine Mindestgeschwindigkeit der
Längsströmung notwendig. Diese ergibt sich aus der Bedingung, dass eine Rauchausbreitung entgegen der
Abströmrichtung (backlayering)vermieden werden muss. Diese „kritische Geschwindigkeit“ lässt sich nach
einem international anerkannten, empirischen Ansatz [2.3/1] berechnen. Für zweistreifige Tunnelröhren
resultieren Anhaltswerte in Abhängigkeit der Brandlast, des Gefälles und des Tunnelprofils gemäss
Tabelle 2/9.

- 18 -
Längs- Tunnelquer- Brandlast
gefälle schnitt 30 MW 50 MW 100 MW
0–1% Rechteck 2,3 m/s 2,6 m/s 2,9 m/s
Gewölbe 2,5 m/s 2,8 m/s 3,1 m/s
2–3% Rechteck 2,5 m/s 2,8 m/s 3,1 m/s
Gewölbe 2,6 m/s 2,9 m/s 3,3 m/s
3–6% Rechteck 2,7 m/s 3,0 m/s 3,3 m/s
Gewölbe 2,8 m/s 3,1 m/s 3,6 m/s
Tabelle 2/9: Kritische Längsgeschwindigkeit

Die angegebenen Geschwindigkeitswerte sollten bei Richtungsverkehr im zu ¾ mit Fahrzeugen belegten


Tunnel und bei Gegenverkehr im zur Hälfte belegten Tunnel gegen einen meteobedingten Druck und in
geneigten Tunnelröhren gegen den thermischen Auftrieb (Kamineffekt) gehalten werden können.

c) Steuerung der Brandfall-Lüftung


Die Steuerung der Brandfall-Lüftung muss mindestens in der Selbstrettungsphase (Phase 1) automatisch
erfolgen. Wesentliche Voraussetzungen dafür sind eine sichere Branddetektion und eine kurze
Reaktionszeit für das Einschalten und Hochfahren der Brandfall-Lüftung, das heißt (Brandalarm bis
Erreichen der erforderlichen Lüftungsleistung) < 1 Minute. Für die Branddetektion wird ebenfalls eine
Minute veranschlagt.
Bei einseitigem Rauchabtrieb in Situationen mit Gegenverkehr oder Stau vor und hinter dem Brandort gilt
es, eine ev. vorhandene Rauchschichtung nicht zu stören. Für die Lüftungssteuerung in der Phase 1 ergeben
sich damit folgende Empfehlungen:
– Längsgeschwindigkeit ≤ 1,5 m/s,
– Kein Strahlventilatorbetrieb im Bereich der Rauchschicht.
Bei Richtungsverkehr und freiem Verkehrsabfluss nach dem Brandort soll der Rauch mit der gemäss
Auslegung erreichbaren Geschwindigkeit in Fahrtrichtung aus dem Tunnel getrieben werden.
In der Phase 2 (Brandbekämpfung) sollte, um eine Rauchrückströmung zu vermeiden, eine höhere
Geschwindigkeit, Mindestwerte siehe Tabelle 2/9, erzeugt und gehalten werden können.

2.3.3.5 Temperaturresistenz der Lüftungsanlage


Absaugventilatoren (Laufrad, Leitrad, Gehäuse und nicht fremdgekühlte Motoren), die den Rauch direkt
aus dem Fahrraum absaugen, müssen auf eine Temperaturfestigkeit von mindestens 400°C während 90
Minuten ausgelegt werden. Absaugventilatoren, die an einen Absaugkanal mit Betonwandungen
angeschlossen sind, werden in der Regel nicht über 250°C während 90 Minuten beansprucht (starke
Kühlwirkung der Kanalwände). Andere Konstruktionen erfordern eine gesonderte Überprüfung der
Temperaturen.
Strahlventilatoren einschließlich der elektrischen Anschlüsse und Zuleitungen im Fahrraum sollen eine
Temperaturfestigkeit von 250°C während 90 Minuten aufweisen. Kurze Abstände zwischen den
Ventilatorstandorten oder Bemessungsbrandlasten > 30 MW können eine höhere Temperaturfestigkeit
(max. 400°C während 90 Minuten) erfordern. Nahe dem Brandort befindliche Strahlventilatoren dürfen
nicht betrieben werden. Die Anzahl der Lüfter ist u. a. unter diesen Gesichtspunkten festzulegen.

2.3.4 Immissionen durch Tunnelabluft

2.3.4.1 Anforderungen
Die aus den Portalen (und Abluftbauwerken) ausströmende Tunnelabluft erhöht in der Umgebung der
Tunnelportale die Belastung mit Luftschadstoffen.
Rechtliche Grundlagen zur Beurteilung der Immissionssituation sind durch Richtlinien der EU und
Verordnungen zur Durchführung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes gegeben.

- 19 -
Für eine Immissionsbetrachtung sind in der Regel Stickstoffoxide, Benzol und Partikel maßgebend. Die
Gesamtkonzentration setzt sich aus der Grundbelastung und der Zusatzimmission infolge der Tunnelabluft
zusammen. Für die Luftschadstoffe Schwefeldioxid, Blei und Kohlenmonoxid sind entsprechende Leit- und
Grenzwerte definiert. Für andere Luftschadstoffe wie z.B. für verschiedene Kohlenwasserstoffe existieren
noch keine derartigen Werte.

2.3.4.2 Immissionsuntersuchungen
Bei der Planung eines Tunnels sind in der Regel Untersuchungen zu den Auswirkungen einer
Tunnellüftung erforderlich. Es empfiehlt sich daher, bereits in einem frühen Stadium der
Projektvorbereitung ein Immissionsgutachten (z.B. im Rahmen der Umweltverträglichkeitsstudie)
anzufertigen. Daraus können sich Konsequenzen für die Wahl des Lüftungssystems ergeben.
Eine rechnerische Immissionsprognose ist aufgrund der vielen Einflussfaktoren mit Unsicherheiten
behaftet. In kritischen Situationen kann es daher angebracht sein, Modellversuche und Messungen zur
Erfassung des Ist-Zustandes durchzuführen.

2.3.4.3 Tunnellüftung für den Immissionsschutz


Immissionsuntersuchungen können ergeben, dass die Tunnelabluft aus dem Portal gemindert oder gänzlich
verhindert werden muss; hierdurch kann die Wahl des Lüftungssystems stark beeinflusst werden.
Um den Energiebedarf, der zur Verbesserung der Immissionssituation (Umweltschutzlüftung) zusätzlich
erforderlich ist, möglichst gering zu halten, ist es zweckmäßig, die Umweltschutzlüftung unabhängig von
der Lüftung zur Verdünnung der Abgase im Fahrraum zu betreiben.

2.3.4.4 Tunnelabluft-Reinigung
Anlagen zur Reinigung der Tunnelabluft von Partikeln sind in einigen wenigen ausländischen Tunneln
unter speziellen Randbedingungen im Einsatz.
Techniken zur Reduzierung der gasförmigen Schadstoffkomponenten sind z.Z. in der Entwicklungs- und
Erprobungsphase.
Diese Anlagen sind mit einem hohen Bau- und Betriebsaufwand verbunden.
Daher können Reinigungsanlagen für die Tunnelabluft nur in zwingenden Ausnahmefällen eingesetzt
werden.

2.3.5 Lüftungssysteme

2.3.5.1 Längslüftung

2.3.5.1.1 Natürliche Lüftung


Die natürliche Lüftung benötigt keine lüftungstechnischen Einrichtungen. Die Lufterneuerung erfolgt durch
die meteorologisch bedingten Druckdifferenzen zwischen den Portalen und durch den von den Fahrzeugen
erzeugten Luftaustausch.

2.3.5.1.2 Mechanische Längslüftung


Eine Längslüftung ergibt sich durch die Erzeugung eines Luftstromes längs der Tunnelröhre durch die
Überlagerung der Kolbenwirkung der Fahrzeuge, der meteobedingten Portaldruckdifferenzen, des
Winddruckes und der Wirkung von Ventilatoren. Sie dient im Regelbetrieb zur Verdünnung der
Fahrzeugabgase und kann im Brandfall für den Rauchabtrieb eingesetzt werden.
Im Regelbetrieb sollte die Geschwindigkeit des Luftstromes bei Gegenverkehr 8 m/s und bei
Richtungsverkehr 10 m/s nicht überschreiten. Im Brandfall kann die Längslüftung auch zur Beeinflussung
der Geschwindigkeit des Luftstromes eingesetzt werden, wenn gleichzeitig Rauchgase punktuell oder über
einen Rauchabzugskanal abgesaugt werden.
Eine mechanische Längslüftung kann auf zwei Arten erreicht werden:

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a) Längslüftung mit Strahlventilatoren
Die Längsströmung der Luft wird durch Strahlventilatoren erzeugt (Bild 2/2). Diese Lüftungsart eignet
sich für kurze Gegenverkehrstunnel und für Richtungsverkehrstunnel beliebiger Länge, wobei ab
bestimmten Tunnellängen zusätzlich eine Rauchabsaugung gemäss Abschnitt 2.3.3.3 für den Brandfall
erforderlich wird (Bild 2/3).
Lange Richtungsverkehrstunnel sind für den Regelbetrieb durch Luftaustauschstationen in
Lüftungsabschnitte zu unterteilen. Für diese Luftaustauschstationen gelten folgende Bemessungshinweise:
– Die Fördermengen in den Luftaustauschstationen sind auf den im Fahrraum durch Strahlventilatoren und
den Verkehr induzierten Luftstrom abzustimmen.
– Die Abluft- und der Zuluftöffnung müssen räumlich getrennt werden. Der Abstand sollte ≥ 25 m sein.
– Die Querschnittsfläche der Abluftöffnung soll 30 – 50 % des Fahrraumquerschnittes betragen.
– Die Querschnittsfläche der Zuluftöffnung muss größer als die Abluftöffnung sein, so dass die Zuström-
geschwindigkeit < 10 m/s bleibt.

Die Regulierung der Längslüftung erfolgt durch Änderung der in Betrieb stehenden Anzahl Ventilatoren.
Eine Regulierung durch Änderung der Drehzahl hat sich nicht bewährt.

Bild 2/2: Längslüftung mit Strahlventilatoren

Bild 2/3: Längslüftung und Rauchabsaugung für den Brandfall

b) Längslüftung durch Mittenabsaugung


Bei dieser Art der Längslüftung werden durch eine Absaugung in Tunnelmitte (Bild 2/4) zwei
Längsströmungen von den Portalen zur Absaugstelle hin erzeugt. Sie eignet sich vorwiegend für
Gegenverkehrstunnel, wenn insbesondere zum Immissionsschutz Tunnelluft abgesaugt werden muss. Ab
bestimmten Tunnellängen sind gemäss Abschnitt 2.3.3.3 zusätzliche Maßnahmen für die Rauchabsaugung
im Brandfall zu treffen.
Da der Verkehrsfluss in den beiden Fahrtrichtungen selten ausgeglichen ist, dieser jedoch maßgeblichen
Einfluss auf die Tunnelluftströmung hat, muss die Absaugleistung entsprechend hoch bemessen werden,
wenn nicht zusätzlich Strahlventilatoren zum Ausgleich der Längsströmungen eingesetzt werden können.

- 21 -
Bild 2/4: Längslüftung durch Mittenabsaugung

2.3.5.2 Halbquerlüftung
Bei der Halbquerlüftung wird die Zuluft (Z) über einen separaten Kanal längs des Tunnels verteilt
eingeblasen (Bild 2/5). Der Kanal kann oberhalb, unterhalb oder seitlich des Fahrraumes angeordnet sein.
Die Zuluftöffnungen werden in Fahrbahnnähe, in regelmäßigen Abständen von ≤ 20 m angeordnet. Die
Einblasgeschwindigkeit kann im Regelbetrieb bis 10 m/s betragen, während sie im Brandfall im
entsprechenden Abschnitt 3 m/s nicht übersteigen soll. Die Abluft strömt in der Regel durch die Portale ins
Freie.
In langen Tunneln kann eine in Lüftungsabschnitte unterteilte Halbquerlüftung gegebenenfalls eine
wirtschaftliche Alternative zur Längslüftung darstellen, auch hier jedoch in Kombination mit einem
Rauchabzugskanal (A).
Ferner kommt die Halbquerlüftung in Sonderfällen, in denen eine Längslüftung nicht realisierbar ist, zum
Einsatz.
Eine saugende Halbquerlüftung, das heißt die Tunnelluftabsaugung durch Absaugöffnungen, die über die
Tunnellänge verteilt sind, ist für die Lüftung im Regelbetrieb ungeeignet.

Z A

Z A

Bild 2/5: Halbquerlüftung

2.3.5.3 Querlüftung
Bei der Querlüftung (Bild 2/6) wird die Zuluft (Z) über einen separaten Verteilkanal dem Verkehrsraum
zugeführt und die Abluft (A) längs des Tunnels über einen Sammelkanal aus dem Verkehrsraum abgeführt.
Wegen des Brandfalles ist die Zuluft unten einzuführen und die Abluft an der Decke aus dem Fahrraum
abzusaugen. Die Absaugöffnungen sind gemäss Abschnitt 2.3.3.4 auszuführen, damit sie den
unterschiedlichen Anforderungen des Regelbetriebes und des Brandfalles genügen.
Wirtschaftliche Anwendungsfälle für die Querlüftung sind heute nur noch lange Tunnel, wo – bedingt
durch das Bauverfahren – ein kreisförmiges Tunnelprofil zur Verfügung steht und wo aus
Immissionsschutzgründen die Tunnelluft nicht durch die Portale austreten darf.

- 22 -
Bild 2/6: Querlüftung

2.3.5.4 Kombinationen der Lüftungssysteme


Besondere Randbedingungen können von den angegebenen Lüftungsarten abweichende Konzepte möglich
machen oder erfordern. Kombinationen der verschiedenen Lüftungssysteme können dann zur optimierten
Lösung führen. Bei jeder Systemwahl ist primär auf eine möglichst gute Nutzung der natürlichen
Längslüftung durch den Verkehr zu achten.

2.3.6 Lüftungssteuerung
Die Lüftungssteuerung soll dazu beitragen, die vorgegebenen Lüftungsbedingungen mit geringem
Energieaufwand zu erreichen und den Lüftungsbetrieb unter Vermeidung häufiger elektrischer
Schaltvorgänge ablaufen lassen.
Die Regulierung von Volumenströmen in der Tunnellüftung wird heute, außer beim Einsatz von
Strahlventilatoren, vorzugsweise durch Drehzahlregelung der Ventilatoren erreicht. Die Schaufel-
verstellung unter Betrieb bleibt Sonderfällen vorbehalten.
Die Lüftungsregelung ist nicht auf das Einhalten eines Sollwertes auszulegen, sie lässt ein Pendeln der
Abgaskonzentrationen im Fahrraum zwischen einem oberen und unteren Schaltwert zu.
Die Messung der Sichttrübung und der CO-Konzentration sowie der Strömungsgeschwindigkeit (Betrag
und Richtung) im Fahrraum liefert die grundlegenden Eingangsgrößen zur Lüftungsregelung.
Die Sichttrübung ist an mehreren Stellen entlang des Tunnels, in Abständen von höchstens 300 m zu
messen.
Zur Unterstützung der Branddetektion können die Abstände derSichttrübungsmessung bis auf 150 m
verkürzt werden.
Bei der Messung der Sichttrübung ist zu beachten, dass durch Nebelbildung im Portalbereich keine
Fehlsteuerung der Lüftung ausgelöst wird.
Die CO-Überwachung kann in Tunneln, die sich tiefer als 800 m über Meer befinden, auf eine
Referenzmessung in jedem Lüftungsabschnitt zur Plausibilitätskontrolle beschränkt werden.
Zur Erfassung der Strömungsgeschwindigkeit ist pro Lüftungsabschnitt mindestens ein Gerät vorzusehen.
Im weiteren können die Verkehrswerte auf der Tunnelstrecke in die Lüftungssteuerung einbezogen werden.
Umweltschutzauflagen können es notwendig machen, die Windgeschwindigkeit (Betrag und Richtung)
sowie die Stickstoffdioxidkonzentration im Freien zu messen.
Der Brandfall ist ein separater Steuerungsfall. Die Auslösung der vorgesehenen Lüftungsprogramme
erfolgt durch automatische oder manuelle Brandmeldeeinrichtungen.
Eine rasche Detektion des Brandereignisses ist für die Wirksamkeit der Brandfall-Lüftung entscheidend.
Dabei ist auch die Bestimmung des Brandortes von großer Bedeutung.
Als Richtwerte für die Sensitivität der Branddetektion gelten:

- 23 -
– Erkennung eines Brandes von 5 MW Leistung innerhalb einer Minute nach Brandausbruch.
– Lokalisierung eines Brandes innerhalb 50 m

2.4 Verkehrsbeeinflussungseinrichtungen

2.4.1 Verkehrstechnisches Konzept


Einrichtungen zur Verkehrsbeeinflussung sollen einen sicheren Verkehrsablauf vor und im Tunnel
gewährleisten.
Hierzu ist ein umfassendes verkehrstechnisches Konzept für das Gesamtsystem ‚Tunnel‘ unter Beachtung
folgender Aspekte zu erstellen:
– Beschreibung von Strategiemaßnahmen für alle verkehrlichen Zustände, Störfälle und Notfälle;
– Gewährleistung einer schnellen Reaktion des verkehrstechnischen Systems;
– Anforderungen an das Gesamtsystem und die Systemkomponenten, dazu gehören u.a.:
· Verkehrsdatenerfassung, Erkennung und Analyse, Verknüpfung mit Zentraler Leittechnik (ZLT),
· Gewährleistung der Zugänglichkeit für Einsatzkräfte bei allen Betriebszuständen,
· Umleitungsmöglichkeiten bei Sperrungen,
· Verkehrsmanagementsystem und dessen Verknüpfung mit Einrichtungen der ZLT,
· Zuordnung der einzelnen Funktionen zu den Ebenen des Systems,
· Ausfallsicherheiten und Rückfallebenen für die einzelnen Anlagenkomponenten,
· Archivierung von Betriebs- und Verkehrsdaten,
· Schnelle Reaktion auf Stör- und Notfälle.
Die verkehrstechnische Ausstattung ist dabei nach verkehrlichen, baulichen und örtlichen Gegebenheiten
und in Abhängigkeit von betrieblichen Aspekten zu wählen. Dabei sind die verkehrlichen und betrieblichen
Steuerungsmaßnahmen aufeinander abzustimmen. Nähere Hinweise siehe Kap. 3.
Liegt der Tunnel innerhalb einer Strecke mit Verkehrsbeeinflussungsmaßnahmen, muss dies bei der
verkehrstechnischen Einrichtung des Tunnels berücksichtigt werden. Auch mehrere Tunnel in einer Kette,
ein temporär vorgesehener Gegenverkehrsbetrieb o. ä. erfordern weitergehende Überlegungen hinsichtlich
der zu betrachtenden Stör- und Notfälle.
Das aktuelle Technische Regelwerk ist zu beachten (s. Quellenverzeichnis).

2.4.2 Klassifizierung und Wahl der verkehrstechnischen Ausstattung


Die erforderliche Tunnelausstattung wird nach Art und Umfang klassifiziert in
– Mindestausstattung,
– Grundausstattung,
– Erweiterte Ausstattung.
Die Wahl der geeigneten Ausstattung erfolgt gemäß Bild 2/7 auf Basis der Kriterien:
– Tunnellänge (ggf. auch Länge einer Tunnelkette),
– Verkehrsbelastung,
– zulässige Höchstgeschwindigkeit.

- 24 -
Länge Verkehrsbelastung Zul. Geschwindigkeit Ausstattung

< 300 m +

< 400 m + ≤ 15000 Kfz / d / Fahrstreifen + < 80 km / h + Mindestausstattung

< 2000 m + ≤ 15000 Kfz / d / Fahrstreifen + Grundausstattung

Erweiterte Ausstattung

Bild 2/7: Ermittlung der verkehrstechnischen Tunnelausstattung

Besondere Gegebenheiten können im Einzelfall Abweichungen in der Ausstattung begründen. Dazu


gehören u.a.:
– Querschnitt und Streckenverlauf der angrenzenden Streckenabschnitte, z.B. niveaugleiche Knoten vor
und nach dem Tunnel,
– Streckencharakteristik im Tunnel, z.B. lichte Höhe, Kurvenradien, Steigungen oder Gefälle,
– Vorhandene Seitenstreifen (Standstreifen) oder Nothaltebuchten,
– Möglichkeit der Umleitung des Gesamtverkehrs vor der Tunnelstrecke,
– Lichtsignalgeregelte Knotenpunkte in Portalnähe,
– Häufigkeit von verkehrlichen Störungen,
– Verkehrszusammensetzung.

2.4.3 Beschreibung der Ausstattungen

2.4.3.1 Mindestausstattung
Die Mindestausstattung (Bild 2/8) ist für alle Tunnel vorzusehen.
Sie besteht aus einer statischen Beschilderung vor und hinter dem Tunnel mit den Verkehrszeichen
– Geschwindigkeitsbeschränkung (Z 274 StVO),
– Überholverbot
· Generell bei Gegenverkehrstunneln (Z 276 StVO allgemeines Überholverbot),
· für LKW bei Richtungsverkehrstunneln (Z 277 StVO Überholverbot für LKW),
– Ende der Streckenverbote (Z 282 StVO),
– Licht an/aus (Piktogramm),
– Höhenangabe bei Tunneln mit einer lichten Höhe unter 4,50 m (Z 265 StVO),
– Lichtzeichenanlage (Z 131 StVO)
sowie zusätzlich zur Sperrung des Tunnels im Bedarfsfall aus

- 25 -
– zweifeldrigen Wechsellichtzeichen (WLZ) Rot/Gelb am Portal,
– gelbem Blinklicht, das bei Aktivierung der WLZ (Tunnelsperrung) eingeschaltet wird,
– Wechselverkehrszeichen (WVZ) (z. B. Z 250 /267 StVO mit Entfernungsangabe) zur Verdeutlichung
der Sperrsituation.
Im Tunnelinneren werden in der Regel keine Verkehrszeichen angeordnet.
Bei kurzen Tunneln (< 300 m) und Tunneln, die über die gesamte Tunnellänge einsehbar sind, kann auf
WLZ, Z 131 StVO und WVZ verzichtet werden.
Bei Richtungsverkehrstunneln sind vor den Portalen Mittelstreifenüberfahrten einzurichten damit im
Bedarfsfall ein Ausleiten der vor dem Portal gestauten Fahrzeuge durch Wenden über die
Mittelstreifenüberfahrt möglich ist. Dies bedarf grundsätzlich zusätzlicher Sicherungsmaßnahmen, z. B.
Absicherung durch Polizei oder verkehrstechnischen Einrichtungen gemäß den „Richtlinien für die
Sicherung von Arbeitsstellen an Straßen (RSA)“ [2.4/14].

Normal-

Störung
betrieb

0 0

50 50
. , .m
* . , .m

Licht?

100 100 **

80 80

200

300

* bei Bedarf
** WVZ
(Z 250/267 StVO
100 100
400 mit Entfernungsangabe)

Richtungsverkehr (sinngemäß
auf Gegenverkehr zu übertragen)

Bild 2/8: Mindestausstattung mit WLZ – Systemskizze

- 26 -
2.4.3.2 Grundausstattung
Ergänzend zur Mindestausstattung verfügt die Grundausstattung (Bild 2/9) über
– Verkehrsdatenerfassung,
– ein zusätzliches WVZ vor sowie ggf. weitere WVZ im Tunnel (bei Länge > 600m),
– Sperrschranken,
– Hinweis auf Verkehrsfunk.
Der sicheren und schnellen Detektion des aktuellen Verkehrszustandes auch in den Bereichen vor und
hinter dem Tunnel kommt – insbesondere im Hinblick auf die frühzeitige Erkennung von Stör- und
Notfällen – eine besondere Bedeutung zu.
Die Verkehrsdatenerfassung erfolgt im Tunnel im Abstand von ca. 300 m. Ein evtl. Rückstau in den Tunnel
ist durch einen zusätzlichen Messquerschnitt nach Tunnelende zu erfassen.
Für Erfassungssysteme gelten die technischen Anforderungen aus den "Technischen Lieferbedingungen für
Streckenstationen (TLS)". Zur Unterbringung der Verkehrsdatenerfassung sind entsprechende bauliche
Vorkehrungen zu treffen.
Das zusätzliche WVZ vor dem Portal dient der Geschwindigkeitsdrosselung bei Stör- bzw. Notfällen. Im
Tunnel sind WVZ im Abstand von ca. 600 m zu wiederholen. In begründeten Fällen können die WVZ mit
zusätzlichen Zeichen gem. StVO ausgestattet werden.
Die zur noch wirksameren Tunnelsperrung in Notfällen dienenden Sperrschranken sind – unter
Berücksichtigung der örtlichen Gegebenheiten und der Anforderungen der Einsatzkräfte – vor der
Mittelstreifenüberfahrt anzuordnen.
WLZ zur Tunnelsperrung sind auf Höhe der Schranken oder davor anzuordnen. Bei erheblichem Abstand
der Schranken und WLZ vom Portal können im Einzelfall zusätzliche WLZ am Portal zweckmäßig sein.
Bei Gegenverkehrstunnel sind Halbschranken vorzusehen.
Nach visueller Verifizierung einer eingehenden Alarmmeldung (ereignisorientierte Videoüberwachung)
durch die Überwachungsstelle sind vorhandene Schranken im Bedarfsfall von dort aus zu betätigen.
Ein automatisches Einfahren der Schranken ohne vorherige Plausibilitätskontrolle durch das
Überwachungspersonal ist nur für den besonderen Notfall ‚Brand‘ möglich.
Auf einen im Tunnel durchgehend empfangbaren Verkehrsfunksender (mit Einsprechmöglichkeit im Stör-/
Notfall) ist durch nichtamtliche Hinweisschilder vor und im Tunnel hinzuweisen (s. Kap. 2.5.2.4).

- 27 -
Normal-

Störung
betrieb
Radio Radio
107,1 107,1

80

600m
Radio Radio
107,1 107,1

alle 400m
80

Radio Radio
107,1 107,1

****
0

50 *** 50
. , .m
* . , .m
Licht?

100 100
**
300 - 400m

60
200

* bei Bedarf

** WVZ
(Z 250/267 StVO
300 mit Entfernungsangabe)

*** Standort von WLZ


und Schranke ist
80 80 den örtlichen Ge-
gebenheiten und
400 den Anforderungen
der Einsatzkräfte
Radio Radio anzupassen
500 107,1 107,1

**** Videoüberwachung
100 100
600

Richtungsverkehr (sinn-
gemäß auf Gegenverkehr
zu übertragen)

Bild 2/9: Grundausstattung – Systemskizze

- 28 -
2.4.3.3 Erweiterte Ausstattung
Die in seltenen Fällen erforderliche erweiterte Ausstattung (Bild 2/10) beinhaltet – ergänzend zur
Grundausstattung – zusätzliche Einrichtungen wie
– Dauerlichtzeichen,
– weitere WVZ,
– Wechselwegweiser.
Mit Hilfe von Dauerlichtzeichen (DLZ) können einzelne Fahrstreifen freigegeben bzw. gesperrt werden.
DLZ sind mittig über den Fahrstreifen anzuordnen.
Der Abstand der Anzeigequerschnitte sollte 300 – 600 m betragen. Er richtet sich aber auch nach der
zulässigen Höchstgeschwindigkeit und den Sichtbedingungen. Es ist anzustreben, dass jeder
Fahrzeugführer stets das nächste DLZ seines Fahrstreifens erkennen kann.
Beim Einsatz von Gegenverkehrsbetriebszuständen muss diese Sichtbedingung für jede Fahrtrichtung
erfüllt sein.
Zur Signalisierung von Fahrstreifensperrungen oder Überleitungen in die Nachbarröhre (Ausnahmefall)
können im Tunnelvorfeld ergänzende WVZ zur bedarfsweisen Darstellung entsprechender Überleitungs-,
Fahrstreifen- und Einengungstafeln (Varianten von Z 500 StVO) dienen.
Bei häufigem Einsatz von Umleitungsmaßnahmen kann die Anordnung von Wechselwegweisern an
geeigneten Knotenpunkten im Tunnelvorfeld oder bei Ausfahrten innerhalb der Tunnelstrecke zweckmäßig
sein.
Sonstige Einrichtungen
Je nach den örtlichen Gegebenheiten und in Abhängigkeit von den erwarteten Einsatzhäufigkeiten von
Maßnahmen zur Fahrstreifen- und Röhrensperrung mit Überleitung oder Umleitung kann im Einzelfall der
Einsatz weiterer Ausstattungselemente, wie z. B. variable Fahrstreifenmarkierung durch
Markierungsleuchtknöpfe, Mittelstreifenüberleitungssysteme, zusätzliche Leit- und Sperreinrichtungen
zweckmäßig sein

- 29 -
rechts von der

Zeichenvorrat
links von der

möglicher
Fahrbahn

Fahrbahn
Radio Radio
107,1 107,1

60 80

600m
Radio Radio
107,1 107,1

60 80

alle 400m
* bei Bedarf
** WVZ
(Z 250/267 StVO
mit Entfernungs-
90m
angabe)
Radio Radio

*** Video-
107,1 107,1

0
***
. , .m . , .m
10 10 überwachung

Licht?
50

100
60 80
**
300 - 400m

200 200 50m 50m

60 80
300

400 250m 250m

80 80
Radi o Radio

500 107,1 107,1

600 300m 300m

100 100
700

800 500m 500m

Bild 2/10: Erweiterte Ausstattung – Systemskizze

- 30 -
2.4.4 Maßnahmen zur Verkehrsbeeinflussung

2.4.4.1 Betriebszustände
Grundsätzlich sind folgende Betriebszustände zu unterscheiden, für die geeignete Steuerungsmaßnahmen je
nach Ausstattung vorzusehen sind:
– Regelbetrieb,
– Fahrstreifensperrung,
– Sperrung einer Fahrtrichtung,
– Vollsperrung.
Der Beginn von Fahrstreifensperrungen ist grundsätzlich vor das Einfahrportal zu legen. In Bereichen von
Ein- und Ausfahrten ist die Notwendigkeit der Unterbindung von zu- bzw. abfließenden Strömen in Folge
von Fahrstreifensperrungen zu prüfen. Eine eindeutige Signalisierung ist sicherzustellen.
Ist mit häufigen Stauereignissen im Bereich des Tunnels (Tunnelinnenstrecke, Nachlauf, Ausfahrten) zu
rechnen, so ist zur Vermeidung bzw. schnelleren Auflösung des Staus im Tunnel die Notwendigkeit von
verkehrstechnischen Maßnahmen zur Reduktion des Zuflusses in den Tunnel zu prüfen, gegebenenfalls
kann auch ein kurzzeitiges Anhalten des Verkehrs an allen Tunnelzufahrten in Betracht gezogen werden.
Bei Stauereignissen hinter dem Tunnel ist durch geeignete Maßnahmen eine Fortsetzung des Staus in den
Tunnel zu verhindern. Die im Umfeld des Tunnels vorhandenen verkehrstechnischen Einrichtungen sind
dafür zu nutzen.

2.4.4.2 Steuerungsarten
Steuerungsarten unterscheiden sich hinsichtlich des Automatisierungsgrades bei der Durchführung von
Steuerungsmaßnahmen:
– vollautomatisch (closed loop):
Alle Einzelschritte werden automatisch durchgeführt. Es ist kein manueller Eingriff erforderlich.
– automatisch mit manueller Aufhebung:
Die Beeinflussungsmaßnahme läuft automatisch ab, lediglich die Aufhebung der Maßnahme erfolgt
manuell.
– halbautomatisch (open loop):
Datenerfassung, Zustandsanalyse und Vorschlag von Beeinflussungsprogrammen werden automatisch
ausgeführt. Die Entscheidung über die Schaltung des vorgeschlagenen Programms und die ggf.
schrittweise Überwachung der Ausführung liegen beim Personal.
– Handschaltung: (manueller Eingriff)
In Ausnahmefällen werden Einzelschritte über Handschaltung ausgeführt.

Detailliertere Angaben zur Wahl der Steuerungsarten finden sich in Anhang C.

2.4.4.3 Stör-/Notfälle und Steuerungsmaßnahmen


Das Eintreten eines Stör-/Notfalles erfordert zur Gefahrenabwehr bzw. Abminderung von Folgewirkungen
für die Verkehrsteilnehmer den sicheren und konfliktfreien Übergang vom aktuellen in einen anderen
Betriebszustand.
Ein Übergang von einem Betriebszustand zum nächsten erfolgt mittels Durchführung von einer einzelnen
oder einer Kombination von Steuerungsmaßnahmen. Diese haben zum Ziel, einem Störfall oder dessen
Folgen entgegenzuwirken. Im Sinne eines Regelkreises sind alle Steuerungsmaßnahmen auf ihre
Wirksamkeit hin zu überwachen. Erforderlichenfalls sind die Steuerungsmaßnahmen anzupassen, d.h.
nachzuregeln.
Die Tabelle 2/10 gibt einen Überblick über die zu berücksichtigenden Stör- / Notfälle und ordnet diesen –
je nach Tunnelausstattung – geeignete Steuerungsmaßnahmen zu.

- 31 -
Sperrung der benachbarten Tunnelröhre (bei

Fahrstreifenreduktion mit Dauerlichtzeichen


Sperrung der betroffenen Tunnelröhre

Einsatz mechanische Sperreinrichtung

Gegenverkehrsbetrieb (temporär bei


Gefahrenwarnung in den Zufahrten
Steuerungs-

zwei- bzw. mehrröhrigen Tunneln)

Höchstgeschwindigkeit im Tunnel
Betrieb von Umleitungsstrecken
maßnahme

Herabsetzen der zulässigen

Reduktion des Zuflusses


mehrröhrigen Tunneln)
Stör-/Notfälle
M M M*
G G
Brand G G G*
E E
E E E
(M*) (M*)
(G*) G* G*
Unfälle (G*) (G*) (E*) (E*)
(E*) E* E*
(E*) (E*)
(M*)
G* (G*)
Liegengebliebene Fahrzeuge (G*) (E*)
E* (E*)
(E*)
M (M)
Kohlenmonoxid (CO)- G G
G (G)
Grenzwertüberschreitung E E
E (E)
(M) (M)
Sichttrübungs- (G*) (G)
(G) (G)
Grenzwertüberschreitung (E*) (E)
(E) (E)
(M*) (M*)
(G*) G
Stromausfall G G
(E) E
E E
G
Beleuchtungsausfall
E
M (M*) (M*)
(G*) G*
Überflutung G (G*) (G*) (E*)
(E*) E*
E (E*) (E*)
(M*)
(G*) G* G
Verkehrliche Überlastung (G)
(E) E E
(E)
M*
G*
Auslösung Höhenkontrolle (optional) G (E*)
E*
E
(M*) (M*) (M*)
(G*) G*
Wartungsarbeiten (G*) (G*) (G*) E* (E*)
(E*) E*
(E*) (E*) (E*)
Erläuterungen:
M = bei Mindestausstattung G = bei Grundausstattung E = bei Erweiterter Ausstattung
( ) = Die Erfordernis der Maßnahme ist abhängig von der Schwere bzw. der Dauer des Störfalls und erfordert
*manuellen Eingriff bei Einleitung

Tabelle 2/10: Steuerungsmassnahmen für verschiedene Stör-/Notfälle in Abhängigkeit von der


Tunnelausstattung

2.4.4.4 Zusammenwirken von Verkehrstechnik und Zentraler


Leittechnik
Das einwandfreie Zusammenwirken von betrieblicher Tunnelsteuerung (z.B. Lüftung, Beleuchtung) und
verkehrlicher Tunnelsteuerung (z.B. Harmonisierung der Verkehrsablaufs, Tunnelsperrung) ist
sicherzustellen. Hierzu ist es erforderlich, die Tunnelsperranlage in die zentrale Leittechnik (ZLT) zu
integrieren.
Es sind in allen Tunnelzuläufen Bereiche festzulegen, in denen die Schalthoheit (Ansteuerung der
verkehrstechnischen Komponenten) für eine Tunnelsperrung bei der ZLT liegt. Die Unterzentrale, sofern

- 32 -
vorhanden, erhält in diesem Fall lediglich ein Protokoll der ausgeführten Schaltungen. Im Regelbetrieb und
bei Fahrstreifensperrungen werden ab der Grundausstattung die verkehrstechnischen Komponenten von
einer Unterzentrale aus gemäß TLS gesteuert. Ein Funktionsschema für das Zusammenwirken von
Verkehrstechnik und Betriebstechnik ist im Bild 2/11 in drei möglichen Varianten dargestellt.

Verkehrsrechnerzentrale (VRZ)

Unterzentrale
Zentraler Leitrechner (UZ-Verkehrstechnik)
Unterzentrale Inselbus nach TLS
(UZ-Tunnel)
Steuermodul nach TLS
Gateway
LAN (Ethernet TCP/IP)

Bedienstation Tunnelzentrale (TZ)

PROFIBUS FMS nach DIN 19245 (EN 50170) als LWL-Ring Steuermodul Steuermodul Steuermodul Steuermodule nach TLS
nach TLS nach TLS nach TLS

Steuerungseinheit 2
Tunnelsperranlage
EAK
Schaltanlage FG 1
Tunnelsperranlage
(optional) EAK EAK
FG 3,4 FG 1
Verkehrs- bestehende oder
Wechsel- WLZ daten- Verkehrs- Wechsel- Verkehrs- komplexe VBA,
verkehrs- DLZ erfassung Hand- daten- verkehrs- daten- in die der Tunnel
zeichen Schranken (optional) bedienebene erfassung zeichen erfassung integriert werden muss

Verkehrstechnik im Tunnel bzw. vor den Tunnelportalen Tunnelumfeld

Variante 0: ohne UZ (bei Mindestausstattung)

UZ - Variante A: UZ wird direkt mit dem Zentralen Leitrechner gekoppelt (UZ-Tunnel)

UZ - Variante B: Tunnelzentrale wird in Verkehrstechnik-Netzwerk integriert (UZ-Verkehrstechnik)


Anstelle der UZ-Tunnel ist ein Gateway-Rechner zur Kopplung an einen vorhandenen Inselbus zu realisieren

Bild 2/11: Integration der Verkehrstechnik in die ZLT nach TLS (Funktionsschema)

Bei vorhandenen oder geplanten Verkehrsbeeinflussungsanlagen im Umfeld des Tunnels sind alle
Wechselwirkungen mit der Tunnelsteuerung zu beachten. In Abhängigkeit von den infrastrukturellen und
verkehrlichen Gegebenheiten sind ergänzende Steuerungsmaßnahmen über den Wirkbereich der ZLT
hinaus vorzusehen (z. B. Stauwarnung im weiteren Zulauf zum gesperrten Tunnel und
Netzbeeinflussungsanlagen). Bei allen Steuerungsmaßnahmen ist darauf zu achten, dass innerhalb des
ZLT-Schaltbereiches und im Übergang zu benachbarten Verkehrsbeeinflussungsanlagen keine
verkehrsgefährdenden Schaltzustände möglich sind. Dies betrifft sowohl den Quer- als auch den
Längsabgleich zwischen den Anzeigequerschnitten.
In Notfällen haben die Schaltbefehle der ZLT die höchste Priorität. In den übrigen Fällen ist für die
Steuerung der VBA die Prioritätenreihung nach RWVA, Kap. 3.1 einzuhalten.
Detaillierte Angaben zum DV-technischen Aufbau der verkehrstechnischen Ausrüstung der
Betriebszentrale für eine Erweiterte Ausstattung sind dem "Merkblatt für Aufbau und Ausstattung von
Verkehrsrechnerzentralen und Unterzentralen (MARZ)" zu entnehmen.

2.5 Sicherheit für den Verkehr

2.5.1 Bauliche Anlagen

2.5.1.1 Standstreifen
Unter bestimmten wirtschaftlichen und verkehrlichen Voraussetzungen ist es vertretbar, Standstreifen
anzulegen. Wirtschaftliche Gesichtspunkte sind die durch die Tunnellänge und die Bauweise bedingten
Bau- und Betriebskosten sowie Stau- und Unfallkosten.
Zur Entscheidung über die Ausführung von Standstreifen in Tunneln wird auf das „Verfahren für die

- 33 -
Auswahl von Straßenquerschnitten in Tunneln“ hingewiesen [2.5/1].

2.5.1.2 Pannenbuchten
Pannenbuchten sind dann vorzusehen, wenn die Anlage von Standstreifen nicht vertretbar ist.
Sie sind ab einer Tunnellänge von 900 m erforderlich, bei besonderen Gegebenheiten ab 600 m (z. B. Lkw-
km / Röhre und Tag ≥ 4000). Die Stirnwand ist mit einer Neigung von ≤ 1 : 3 in Fahrtrichtung auszubilden
(Bild 2/12). Sie kann auch durch eine Betonschutzwand mit erhöhtem Profil und in Anlehnung an RPS [2]
unter einer Neigung von < 1 : 3 gesichert werden. Bei Gegenverkehrstunneln werden diese Anforderungen
an beide Stirnflächen gestellt.
Der Abstand der Pannenbuchten soll in jeder Fahrtrichtung ≤ 600 m betragen. In Tunneln mit
Gegenverkehr sollen die Pannenbuchten gegenüberliegend angeordnet werden, um in Notfällen ein
Wenden von Fahrzeugen zu ermöglichen (Wendebuchten).

Bild 2/12: Grundrissform einer Pannenbucht an einer Richtungsfahrbahn

2.5.1.3 Notausgänge, Flucht- u. Rettungswege


In Tunneln sind Flucht- und Rettungswege zu berücksichtigen, die zu kennzeichnen und zu beleuchten
sind, wobei der Fluchtweg vom Verkehrsraum zum Notausgang und der Rettungsweg vom Notausgang
direkt oder über sichere Bereiche ins Freie führt.
Bei einer Tunnellänge von ≥ 400 m sind in regelmäßigen Abständen von ≤ 300 m Notausgänge zu
begehbaren oder befahrbaren Rettungswegen anzuordnen. Die Notausgänge führen
– ins Freie,
– über Querschläge in die andere Tunnelröhre,
– direkt in die andere Tunnelröhre oder
– zu Rettungsstollen und zu Rettungsschächten.
Rettungsstollen sind Bauwerke, die begehbar oder für Rettungszwecke bedingt befahrbar sind. Sie können
parallel zum Tunnel verlaufen und verschiedene Notausgänge aus dem Tunnel an einen gemeinsamen
Ausgang ins Freie anbinden. Rettungsstollen ab einer Länge von 300 m sind bedingt befahrbar auszubilden.
Treppen sind zulässig. Die Längsneigung soll 10 % nicht übersteigen.
Rettungsschächte sind lotrechte Bauwerke für Rettungswege mit eingebauten Treppen, die ins Freie führen.
Treppen müssen für den Begegnungsverkehr mindestens 1,50 m breit sein. Bei der Gestaltung der
Rettungsschächte ist die begrenzte körperliche Leitungsfähigkeit behinderter und älterer Personen
angemessen zu berücksichtigen. Rettungsschächte sind über Schleusen an die Tunnelröhre anzubinden.
Querschläge sind Verbindungsbauwerke zwischen zwei parallel verlaufenden Tunnelröhren. Sie sind
beidseitig gegenüber den Tunnelröhren mit Türen zu verschließen. Bei zweiröhrigen Tunneln kann jeder
dritte Notausgang in die andere Röhre als Überfahrt für Feuerwehr- und Rettungsdienstfahrzeuge
ausgebildet werden, wenn die Überfahrt nach dem Sicherheits- und Rettungskonzept erforderlich wird.
Die Flucht- und Rettungswege sind brandschutztechnisch so zu trennen, dass jede Röhre, jeder
Rettungsstollen und jeder Rettungsschacht für sich als ein Brandabschnitt betrachtet werden kann. Die
Türen in den Notausgängen müssen einer Feuerwiderstandsdauer von 90 Minuten genügen und sich
jederzeit mühelos öffnen lassen. Die Türen sollen zum sicheren Bereich hin in Fluchtrichtung aufschlagen.
Bei Türen in der Mittelwand zwischen den Tunnelröhren soll durch eine Kennzeichnung oder in anderer
Weise auf den Fahrverkehr aufmerksam gemacht werden. Das Öffnen der Türen ist in der Betriebszentrale
anzuzeigen.

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Begehbare Rettungswege müssen einen lichten Querschnitt von mindestens 2,25 m × 2,25 m aufweisen.
Türen in begehbaren Rettungswegen sind mindestens mit einer lichten Öffnung 1,0 m x 2,0 m auszuführen.
Befahrbare Rettungswege müssen einen lichten Querschnitt von mindestens 2,80 m × 3,10 m erhalten.
Türen in befahrbaren Rettungswegen sind mit lichten Öffnungen von B ≥ 2,80 m / H ≥ 3,10 m auszuführen.
Die Rettungswege sind rauchfrei zu halten.

2.5.1.4 Notgehwege
Beiderseits der Fahrbahn werden 1,00 m breite Notgehwege angeordnet, die eine lichte Durchgangshöhe
von 2,25 m haben müssen. Diese werden von der Fahrbahn durch Hochborde von in der Regel 7 cm Höhe
begrenzt.
Zur Verbesserung der Verkehrsführung können auf den Borden Reflektoren angebracht werden.
Wenn Erfordernisse der Leitungsverlegung im Gehwegbereich ausnahmsweise den vorgenannten – aus
Gründen der Verkehrssicherheit geforderten – niedrigen Bordhöhen entgegenstehen, können die Borde bis
zu 25 cm hoch ausgebildet werden. Diese Sonderfälle sind zu beschränken auf Konstruktionen, bei denen
es nicht möglich ist, die für die Leitungsverlegung nötige Tiefe unter den Notgehwegen konstruktiv
herzustellen und bei denen eine andere Lage der Leitungen im Bauwerk nicht in Frage kommt.

2.5.1.5 Ausbildung der Wände


Gemäß RPS [2] sollen die Sockelbereiche der Wände wie Betonschutzwände ausgebildet werden. Davon
kann abgesehen werden, wenn die Tunnelwände eine durchgehende glatte Oberfläche aufweisen. Glatt
bedeutet hier, dass in der Tunnelwand keine Vor- und Rücksprünge vorhanden sind, ausgenommen solche,
die gemäß RABT aus betrieblichen und sicherheitstechnischen Gründen erforderlich sind, wie z. B.
Nischen für Elektroverteiler, Notrufstationen, Hydranten, Spülschächte oder Notausgänge.

2.5.1.6 Höhenkontrolle
Vor der Einfahrt in einen Tunnel mit einer Zwischendecke oder mit unmittelbar über der oberen
Begrenzung des Verkehrsraumes angebrachten Betriebseinrichtungen kann eine Höhenkontrolle
zweckmäßig sein.
Die Maßnahmen zur Höhenkontrolle sollen so angelegt sein, dass ein zu hohes Fahrzeug zum Halten
gebracht wird. Dabei muss gewährleistet sein, dass das Fahrzeug auf einer vor dem Tunnel liegenden
Fläche anhalten oder die Straße noch vor Erreichen des Tunnels verlassen kann.

2.5.1.7 Betriebswege
Betriebswege sind befahrbare Verkehrsflächen, die von öffentlichen Straßen zu Betriebsanlagen,
Tunnelportalen oder Ausgängen führen.
Bei zweiröhrigen Tunneln sind vor den Portalen Überfahrten vorzusehen.
Es ist zu prüfen, ob für den Einsatz der Rettungsfahrzeuge Betriebswege angelegt werden müssen.

2.5.2 Kommunikationseinrichtungen

2.5.2.1 Notrufstationen
Notrufstationen sind in Tunneln mit Längen von ≥ 400 m einseitig in regelmäßigen Abständen von ≤ 150 m
sowie am Beginn und am Ende der Rettungswege vorzusehen. Im Tunnel und Trogbereich sind sie aus
Gründen des Schallschutzes begehbar auszubilden und zum Fahrraum durch Türen zu verschließen.
Unabhängig von der Tunnellänge sind an den Tunnelportalen Notrufstationen anzuordnen. Jede
Pannenbucht ist mit einer Notrufstation auszustatten.
Die Kabine soll folgende Mindestmaße haben: Breite 1,50 m / Tiefe 1,00 m / Höhe 2,25 m. Auf die
Notrufstation muss durch Beschilderung und Beleuchtung hingewiesen werden (Bild 2/13). In
Ausnahmefällen kann aus Kostengründen (z.B. Schildvortrieb) statt einer Kabine eine Notrufnische
ausgeführt werden.

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Die Kabinen sind nicht auf die Anforderungen eines Brandfalles zu bemessen und deshalb außen und innen
durch entsprechende Hinweise zu kennzeichnen (z. B. Bei Brandgefahr Kabine sofort verlassen).

Bild 2/13: Hinweis auf die Notrufstation (Abmessungen nach StVO) (Z 360-51)

Für alle Notrufstationen ist eine Standorterkennung erforderlich.


Bei Öffnen der Tür zur Notrufstation schaltet die vorzusehende Warnlampe an der Notrufstation auf gelbes
Blinklicht, um den nachfolgenden Verkehr vor einem möglichen Hindernis zu warnen. Der Notruf
einschließlich Standorterkennung wird zur überwachenden Stelle übertragen. Von dort wird der Eingang
der Notrufe bestätigt.
An Autobahnen sind die autobahnspezifischen Einrichtungen einzusetzen (Bild 2/14). An den übrigen
Straßen sollen die Notrufeinrichtungen der Deutschen Telekom oder gleichwertig eingesetzt werden
(Bild 2/15).

Bild 2/14: Notrufstation für Bundesautobahnen Bild 2/15: Notrufstation für übrige Straßen

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2.5.2.2 Videoüberwachung
In Tunneln mit Längen von ≥ 400 m, Tunneln mit großer Lkw-Fahrleistung (≥ 4000 LKW ⋅ km/Röhre und
Tag) sowie Tunneln mit unterirdischen Zu- und Abfahrten sind zur Überwachung des Tunnelraumes
Videosysteme erforderlich, die objektbezogen zu planen sind. Hierzu werden im Tunnelinnern seitlich
neben der Fahrbahn im Abstand von 75 bis 150 m und am Portal vorzugsweise feststehende Kameras
installiert. Die Videoüberwachung des Verkehrsraumes ist lückenlos auszuführen. Sie muss die
Notausgänge einschließen.
Die Fernsehbilder werden auf Monitore in einer ständig besetzten Überwachungsstelle (24 h) übertragen.
Mehrere Kameras können wahlweise auf einen Monitor geschaltet werden.
Die Videoüberwachung soll ereignisorientiert und programmgesteuert erfolgen. Wird die Benutzung einer
Notrufstation angezeigt oder Brandalarm ausgelöst, sind die Kameras in diesem Abschnitt automatisch auf
den Monitor zu schalten. Bei Brandalarm, Verkehrs- und Betriebsstörungen oder Benutzung einer
Notrufstation ist eine zusätzliche akustische Alarmmeldung in der Überwachungszentrale zweckmäßig.
Darüber hinaus soll sich die überwachende Stelle jederzeit per Hand aufschalten können.
Bei Alarmauslösung aufgrund eines Störfalles oder Unfalles müssen die Videobilder der betreffenden Zone
automatisch aufgezeichnet werden, um eine spätere Analyse durchführen zu können. Die bei der zentralen
Steuereinheit eingehenden Informationen sowie die von dieser ausgehenden Anweisungen müssen
ebenfalls aufgezeichnet werden.

2.5.2.3 Tunnelfunkanlagen
Um einen zuverlässigen Funkbetrieb für die Aufgabenerfüllung der betrieblichen Straßenunterhaltung und
der BOS-Dienste (Polizei, Feuerwehr und Rettungsdienste) in jedem Tunnel zu gewährleisten, ist es –
unabhängig von den baulichen und örtlichen Gegebenheiten des Tunnels – erforderlich, dass alle folgenden
Funkdienste ständig unterbrechungsfrei in den Tunnelröhren, Querstollen, Technikräumen u. dgl. zur
Verfügung stehen:
– 1-2 Kanäle Betriebliche Straßenunterhaltung (AM/SM) im 2 m-Band,
– 1 Kanal Polizei 2 m-Band,
– 1 Kanal Polizei 4 m-Band,
– 1-2 Kanäle Feuerwehr/Rettungsdienst 2 m-Band,
– 1-2 Kanäle Feuerwehr/Rettungsdienst 4 m-Band,
– optional 3 Kanäle entsprechend dem Realisierungskonzept des künftigen Digitalfunknetzes der BOS
(70 cm-Band).
Die Notwendigkeit eines Tunnelfunksystems ist durch funktechnische Ausleuchtungen und
Feldstärkemessungen objektbezogen zu ermitteln.
Im Umkreis von 150 m um die Tunnelportale und alle anderen Zufahrten zum Tunnel sowie in den
Betriebsgebäuden sind alle im Tunnel installierten Funk-Kanäle verfügbar zu halten. Dabei ist die
Kompatibilität mit den vorhandenen Funknetzen und -anlagen zu berücksichtigen. Die Bedienung und
Überwachung aller Funktionen der BOS-Funkanlagen sollen von der jeweils zuständigen Leitstelle des
Brand- und Katastrophenschutzes sowie des Rettungsdienstes aus gewährleistet sein.
Soweit Feuerwehr und Rettungsdienst über getrennte Funkbetriebskanäle mit Zuordnung zu
unterschiedlichen Leitstellen verfügen, sind für diese getrennte Kanäle vorzusehen.
Zur Grundausstattung des Tunnels gehören der Sender, die Funkantenne, das Duplexkabel o. dgl. Die
Installation und der Betrieb weiterer funktechnischer Einrichtungen (z. B. Mobilfunk) für einen weiteren
Bedarf obliegt den Betreibern. Die BOS-Funktechnik soll bei Gleichwellen- oder ortsfesten Funksystemen
die Anforderungen der Technischen Richtlinien der BOS erfüllen. Beim Einsatz von Repeatertechnik sollen
die eingesetzten Funksysteme den gültigen Baumusterprüfberichten für kanalselektive Technik des
Beschaffungsamtes des Bundesministerium des Innern entsprechen.
Die Anlagen im Tunnel, insbesondere die Einspeisung in das Leckkabel für alle Funkdienste sind in
mehrere Abschnitte zu unterteilen. Bei Zerstörung eines Abschnittes müssen die Übrigen funktionstüchtig

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bleiben. Das Leckkabel hat höchsten Anforderungen zu genügen und ist so zu installieren, dass ein
Herabfallen auch im Brandfall weitgehend ausgeschlossen ist, und die Funktionsfähigkeit des Kabels
erhalten bleibt. Aus Sicherheitsgründen soll die Einspeisung in das Leckkabel beidseitig erfolgen.

2.5.2.4 Rundfunk/Verkehrsfunk
Der Empfang mindestens eines UKW-Rundfunks mit Verkehrsfunkkanal (bzw. künftig DAB Digital Audio
Broadcasting) ist im Tunnel zu gewährleisten. Wenn mehr als ein Verkehrsfunkkanal eingespeist werden
soll, sind die Kosten für alle weiteren Kanäle auf alle Sender zu verteilen. Mit den Rundfunkanstalten, die
Verkehrsfunk anbieten, soll eine Einsprechmöglichkeit in die Sendung vereinbart werden. Als
Einsprechstelle kommt die Überwachungszentrale, die Polizeidienststelle oder das Betriebsgebäude in
Betracht. Es sind vorzugsweise eingespeicherte Texte zu verwenden. Vor den Tunnelportalen sind
Hinweisschilder mit dem Text „Verkehrsfunk einschalten“ sowie der entsprechenden Frequenz oder der
Senderkennung der empfangbaren Verkehrsfunksender aufzustellen.

2.5.2.5 Lautsprecheranlagen
Tunnel, die videoüberwacht sind, sind mit Lautsprechern im Tunnel und an den Tunnelportalen
auszurüsten, welche die Information der Verkehrsteilnehmer im Tunnel über Durchsagen (direkte
Sprachdurchsage oder gespeicherter Text) gewährleisten. Einsprechstellen sind in den
Tunnelbetriebszentralen vorzusehen.
Durch die Anordnung der Lautsprecher soll eine Verständlichkeit der Durchsagen bei offenem
Fahrzeugfenster und langsam fahrendem Verkehr erreicht werden.
Die Lautsprecher sollen sowohl einzeln als auch gruppenweise betrieben werden.
Um eine optimale Schallverteilung bei richtiger Positionierung der Lautsprecher zu erzielen, soll vor der
Installation der Lautsprecheranlagen in den Tunneln eine schalltechnische Untersuchung durchgeführt
werden.
Bei der Auslegung der Anlagen sind folgende Punkte besonders zu beachten:
– Es ist ein Störschallpegel von 90 dB zu berücksichtigen.
– Die berechneten Sprachverständlichkeitswerte müssen für den Gesamtpegel (direkt + diffus) im Bereich
oberhalb von 100 dB, bei einem Frequenzgang von 50 bis 6000 Hz – der für den Abstand der
Lautsprecher maßgebend ist – erreicht werden.
– Die im Tunnel herrschenden Nachhallzeiten im besonders kritischen Frequenzbereich 400 bis 500 Hz
von 3,2 s, bis 1000 Hz abfallend bis 1,6 s müssen berücksichtigt werden.
– Die Verkehrsteilnehmer werden durch akustische Signale auf die bevorstehende Durchsage
hingewiesen.
– Verkehrsfunkdurchsagen müssen gleichzeitig über die Tunnellautsprecheranlage absetzbar sein.
Es ist zu prüfen, ob z. B. durch ein schmalbandiges Frequenzspektrum sowie durch die Absenkung des
Schallpegels eine Vergrößerung der Lautsprecherabstände erreicht werden kann.

2.5.3 Brandmeldeanlagen
Die Brandmeldeanlage ist ohne Hauptmelder über die Leittechnik auf die Stelle der Tunnelüberwachung
aufzuschalten.

2.5.3.1 Manuelle Brandmeldeeinrichtungen


Manuelle Brandmeldeeinrichtungen sind in Tunneln mit Längen von ≥ 400 m als Druckknopfmelder nach
DIN 54-11 in jeder Notrufstation anzuordnen.

2.5.3.2 Automatische Brandmeldeeinrichtungen


Automatische Brandmeldeeinrichtungen sind ab einer Tunnellänge von 400 m bzw. bei Tunneln mit
mechanischer Lüftung vorzusehen.

- 38 -
Die automatischen Brandmelder im Tunnel müssen bei einer Brandlast von 5 MW (dies entspricht einem
Brand von 20 l Benzin auf einer Fläche von 4 m²) und Luftlängsgeschwindigkeiten bis 6 m/sec. eine
Branddetektion innerhalb einer Minute nach Brandausbruch sowie die Lokalisierung innerhalb von 50 m
gewährleisten.
Es sollen linienhafte Temperaturfühler eingesetzt werden, die sowohl auf Temperaturanstieg in
Abhängigkeit von der Zeit als auch auf einen absoluten Temperaturanstieg reagieren. Der Fühler wird
oberhalb des lichten Raumes an der Tunneldecke befestigt. Linienhafte Temperaturfühler sind in mehrere
Abschnitte zu unterteilen. Bei Zerstörung eines Abschnittes müssen die übrigen funktionsfähig bleiben.
Reagieren die Brandmelder nur auf Temperatur, sind die Sichttrübungsmessgeräte zur Branddetektion
(Voralarmierung) heranzuziehen (Abstände s. Abschnitt 2.3.6).
Der Einsatz von Wärmekameras oder geeigneter Videogeräte anstelle von Brandmeldern kann zugelassen
werden, wenn die gleichen Anforderungen erfüllt werden. Solche Anlagen sollen mit Bilddetektion
ausgeführt werden, die eine Lagebeurteilung ermöglichen (digitale Videoauswertung).
Automatische Brandmeldeeinrichtungen sollen auch in Betriebsräumen mit schützenswerten Anlagen, z. B.
elektrischen Anlagen, vorgesehen werden. Am Eingang der Betriebsgebäude oder an anderen geeigneten
Stellen (z.B. Portal) sind Brandmeldetableaus zu installieren, die den Zugang zum Brandort kennzeichnen
(s.a. Abschnitt 3.1.2). Außerhalb der Gebäude sind Feuerwehrschlüsseldepots anzubringen.

2.5.4 Löscheinrichtungen

2.5.4.1 Handfeuerlöscher
An jeder Notrufstation sind zwei Handfeuerlöscher (ABC-Löscher mit Pulverfüllung) mit einem
Füllgewicht von jeweils 6 kg unterzubringen. Die Handfeuerlöscher sind so in die Notrufstation zu
integrieren, dass sie aus dem Verkehrsraum zugänglich sind. Der Standort der Feuerlöscher muss durch
Hinweisschilder gekennzeichnet werden.
Bei der Öffnung der Schranktür zur Entnahme eines Feuerlöschers wird das gelbe Blinklicht an der
Notrufstation sowie das gelbe Blinklicht der Wechsellichtzeichen (WLZ) am Portal eingeschaltet. In der
überwachenden Stelle wird der Ort der Entnahme angezeigt.
Die Anzeige darf erst erlöschen, wenn der Feuerlöscher wieder eingesetzt wird. Das Einsetzen darf jedoch
nur mit einem besonderen Schlüssel des Betriebspersonals möglich sein. Hierdurch wird verhindert, dass
ein leerer Feuerlöscher zurückgestellt wird.

2.5.4.2 Löschwasserversorgung
Tunnel mit einer Länge von ≥ 600 m (400 m bei hoher Lkw-Fahrleistung > 4000 LKW ×⋅ km/Röhre und
Tag) sind mit einer Löschwasserleitung auszurüsten, die als Naßleitung auszuführen und gegen Einfrieren
zu sichern ist. Falls baulich möglich, sollte die Löschwasserleitung als Ringleitung angelegt werden. Die im
Tunnel zu installierenden Löschwasserleitungen sind für eine Durchflussmenge von 1200 l/min. bei einem
Entnahmedruck zwischen 6 bar und 10 bar auszulegen. Bei Tunneln mit Längen von ≤ 400 m sind an den
Portalen insgesamt 1200 l/min. oder Behälter mit 72 m³ Löschwasser bereitzustellen. Die
Wasserversorgung muss bei einer Entnahme von 1200 l/min. für eine Löschzeit von einer Stunde jederzeit
gewährleistet sein.
Zur Löschwasserversorgung sind im Tunnel und an den Portalen genormte Löschwasserentnahmestellen
anzuordnen (mindestens ein abriegelbarer B-Anschluß). Im Tunnel sind eigene Nischen zur
Löschwasserentnahme vorzusehen. Die Anordnung erfolgt auf der der Notrufstation gegenüberliegenden
Seite. Die Stationierung entspricht der Lage der Notrufstationen.

2.5.5 Brandnotbeleuchtung und Fluchtwegkennzeichnung


Im Brandfall wird die Tunnelbeleuchtung durch Rauch in ihrer Lichtverteilung so eingeschränkt, dass ein
Erkennen der Fluchtwege und Notausgänge nicht immer möglich ist.
Daher sind in jeder Tunnelröhre einseitig am Notgehweg, vorzugsweise auf der Seite der Notausgänge,
Leuchten anzubringen, die der Fluchtwegkennzeichnung und der Brandnotbeleuchtung dienen. Die
Brandnotbeleuchtung ist bei Tunneln mit Längen ≥ 400 m erforderlich. Die technische Ausführung der

- 39 -
Leuchten soll folgenden Anforderungen entsprechen (Bild 2/16):
– Fluchtwegkennzeichnung und Brandnotbeleuchtung sind kombiniert in einer Leuchte im Abstand von
≤ 25 m bündig in die Tunnelwand eingelassen.
– Fluchtwegkennzeichnung bestehend aus Fluchtsymbol und Pfeilsymbolen je Fluchtrichtung mit darüber
angeordneten Entfernungsangaben zu den nächstgelegenen Notausgängen bzw. dem Portal mit eigener
PLL-Lampe (elektrische Leistungsaufnahme ca. 15 Watt), die ständig leuchtet.

Brandnot-
leuchte

Bild 2/16: Fluchtwegkennzeichnung und Brandnotleuchte

– Die Brandnotbeleuchtung im unteren Teil des Gehäuses (Halogenlampe unter einer Abdeckung aus
Sicherheitsglas, nach außen gewölbt, elektrische Leistungsaufnahme ca. 150 W, 230 V Netzspannung)
wird nur im Brandfall automatisch durch die Branddetektion in der Tunnelröhre oder manuell von der
Überwachungsstelle eingeschaltet. Sie muss eine gezielte Lichtlenkung auf den Notgehweg
gewährleisten.
– Abmessungen:
Leuchte insgesamt ca. 55/40/20 cm (h/b/t), darin:
· Fluchtwegkennzeichnung ca. 30/30 cm
· Brandnotleuchte ca. 20/10 cm
Die Leuchte kann auch rund mit einem Durchmesser von 40 cm ausgeführt werden.
– Montagehöhe:
Unterkante Gehäuse über Notgehweg ca. 100 cm, damit sich die Fluchtwegkennzeichnung etwa in
Sichthöhe von Personen befindet.
– Stromversorgung:
Für jede Leuchte ist ein Einzelanschluss mit Absicherung am nächstgelegenen Elektro-Unterverteiler (z.
B. in Notrufstation) vorzusehen. Fluchtwegkennzeichnung und Brandnotbeleuchtung sind an die USV-
Anlage anzuschließen.
Die Notausgänge sind durch hinterleuchtete Rettungszeichen besonders zu kennzeichnen. Über den
Rettungszeichen ist eine weiße Blitzleuchte anzuordnen, die bei Branddedektion automatisch eingeschaltet
wird. Sie ist an die USV-Anlage anzuschließen. Das Blitzlicht kann von der Überwachungsstelle auch
manuell bedient werden.

2.5.6 Zusammenwirken der Sicherheitsanlagen


Die Vorkehrungen für die Sicherheit sind je nach Tunnellängen aufeinander abzustimmen (Tabelle 2/11).

- 40 -
Tunnellängen > 900 < 900 < 600 < 400
Sicherheitsanlagen > 600 > 400
Standstreifen ! ! ! !
Pannenbuchten
1)
" !
Bauliche Anlagen
Wendebuchten
2)
" !
Notausgänge " " "
Notgehwege " " " "
Höhenkontrolle ! ! ! !
Notrufstationen " " " 3)

Kommunikationsanlagen
Videoüberwachung " " " !
Tunnelfunkanlagen " " " "
Lautsprecheranlagen " " " 7)

Manuelle Brandmelde-
einrichtungen
" " "
Brandmeldeanlagen
automatische
Brandmeldeeinrichtungen
" " " 4)

Löscheinrichtungen
Handfeuerlöscher " " "
Löschwasserversorgung " " 5) 6)

Brandnotbeleuchtung " " "


Fluchtwegkennzeichnung " " " "

" Standardausstattung
! Ausstattung bei besonderer Erfordernis
(z.B. Lkw-Fahrleistung > 4000 Lkw-km/Röhre und Tag)
1) Tunnel ohne Standstreifen
2) Gegenverkehrstunnel,ohne Standstreifen
3) Jeder Tunnel < 400 m erhält an den Portalen eine Notrufstation
4) Erforderlich bei Tunneln mit mechanischer Lüftung
5) Tunnel mit Lkw-Fahrleistung > 4000 Lkw-km/Röhre und Tag
6) Hydranten oder Löschwasserbehälter an jedem Portal
7) Tunnel mit Videoüberwachung
Tabelle 2/11: Ausstattung von Tunneln mit Sicherheitsanlagen in Abhängigkeit von der Tunnellänge

2.6 Zentrale Anlagen

2.6.1 Betriebsräume
Bei Tunneln sind Betriebsräume zur Unterbringung der zentralen Anlagen und der Warte, von der aus der
Tunnelbetrieb überwacht und gesteuert wird, erforderlich.
Hierzu gehören auch Nebenräume (z.B. Räume für Netzbetreiber, Lagerräume im entsprechenden Umfang,
bedarfsweise sanitäre Anlagen).
Die Größe der Betriebsräume hängt von dem Raumbedarf der zentralen Tunnelbetriebseinrichtungen und
der Überwachungs- und Steuerungsanlagen ab.
Die technischen Einrichtungen müssen zur einwandfreien Funktion in einem Temperaturbereich von 5 bis
30 °C und einer relativen Luftfeuchtigkeit bis 60 % ausgelegt sein. Ggfs. sind Heizungsanlagen zur
Einhaltung der Mindesttemperatur von +5oC erforderlich, wobei für deren Auslegung die Abwärme der
Schaltanlagen nicht berücksichtigt wird. Separate Räume für Batterieanlagen sind nicht erforderlich.
Bei Unterbringung von technischen Einrichtungen in unterirdischen Betriebsräumen ist eine vom
Verkehrsraum gesonderte, vorzugsweise natürliche, Frischluftzuführung zu gewährleisten. Sofern

- 41 -
mechanische Belüftungseinrichtungen vorgesehen werden, ist bei deren Dimensionierung von einer nicht-
ständigen Belegung der Betriebsräume auszugehen. Ggfs. sind Lüftungsanlagen vorzusehen, die einen auf
das Notwendigste zu beschränkenden Luftwechsel gewährleisten. Die Abwärme der Schaltanlagen ist zu
vernachlässigen (ausgenommen USV-Anlagen). Wird die obere Temperaturgrenze von +30 oC
überschritten, sind in den entsprechenden Räumen vorzugsweise gesplittete Klimageräte einzusetzen.
Brandabschnitte sind festzulegen, soweit es für den Funktionserhalt einzelner Anlagegruppen notwendig
ist.
Die Verbindungstüren für Brandabschnitte müssen einer Feuerwiderstandsklasse von 90 min genügen.
Nachfolgende Anlagen sind in getrennten Räumen unterzubringen, wobei die Funktionssicherheit im
Brandfall sicherzustellen ist:
a) Mittelspannungsschaltanlage und Transformatoren,
b) Niederspannungsschaltanlagen,
c) Warteraum mit ZLT, Brandmeldeanlage, Lautsprecheranlage, Kameraanlage, Funkanlage, MSR-
Anlagen,
d) USV-Versorgungsanlagen einschließlich Batterien und zugehöriger Abgangsverteiler,
e) Streckenfernmeldeeinrichtungen (bei Autobahnen).

In den Betriebsräumen sind in der Regel Doppelböden vorzusehen, deren Mindesthöhe 100 cm betragen
soll. Für die Baustoffklasse der Doppelböden ist B1 ausreichend.
Zu den Anlagen müssen befahrbare Betriebswege angelegt werden. Ein direkter Anschluss an die durch
den Tunnel geführte Straße oder deren Zu- und Abfahrten ist zweckmäßig, bei Bundesautobahnen an das
untergeordnete Straßennetz.

2.6.2 Entwässerung
Das Entwässerungssystem ist gemäß ZTV-Ing Teil 5 – Tunnelbau auszuführen.
Folgende Anforderungen werden an das Entwässerungssystem gestellt :
Vor Einleitung in die Vorflut ist eine Rückhalteeinrichtung vorzusehen, die Schadflüssigkeiten automatisch
auffängt. Für den Störfall soll ein Stauvolumen von 100 m³ (72 m³ Löschwasser + ca. 30 m³ Tankinhalt)
ständig zur Verfügung stehen. Sonstige Wassermengen sind zusätzlich zu berücksichtigen. Das Becken ist
mit einer Sonde für die Füllhöhe und mit Absperrorganen und stationären Pumpen je nach Erfordernis
auszurüsten. Die Hauptleitung soll über ein Tauchrohr in das Auffangbecken führen. Das Becken soll nicht
in unmittelbarer Nähe von Rettungsplätzen und Betriebsräumen liegen.
Entsprechend der evtl. erforderlichen Einleitgenehmigungen ist vor der Entleerung der Inhalt auf
Kontamination zu überprüfen.
Zur Erfassung explosionsgefährlicher Luftgemische im Auffangbeckenraum sind geeignete automatische
Mess- und Alarmeinrichtungen vorzusehen, die ein unabsichtliches Betreten und die daraus resultierenden
Gefahren verhindern.
Das Betreten des Auffangbeckens zur Probeentnahme soll durch das Anbringen eines Probeentnahmerohres
auf ein Minimum beschränkt werden.
Elektrische Anlagen im Beckenbereich sind explosionsgeschützt auszuführen.
Für das Ableiten der Fahrbahnwässer, insbesondere im Hinblick auf ausfließende brennbare Flüssigkeiten
(Tankwagenunfall), ist eine Schlitzrinne für eine Abflussmenge von 100 l/s in einem Abschnitt von
maximal 50 m vorzusehen. Diese Abflussmenge ist auch bei der Bemessung der
Hauptentwässerungsleitung, der Einlaufschächte und Quersammler zu berücksichtigen. Die Schlitzrinne ist
in Abständen von maximal 50 m abzuschotten. Die hierdurch entstehenden Rinnenabschnitte sind jeweils
über einen Siphon oder eine Tauchwand an die Hauptentwässerungsleitung anzuschließen. Bei
Überfahrten/Rettungsüberfahrten und Notausgängen ist die Entwässerung im Bereich der Überfahrt
geschlossen auszubilden bzw. zu unterbrechen.
Im Hinblick auf den Betrieb ist beim Entwurf von Entwässerungseinrichtungen besonders auf die spätere

- 42 -
Zugänglichkeit und weitgehende Wartungsfreundlichkeit zu achten.
Einlaufschächte sind so auszuführen, dass die Kontrolle und Reinigung der Leitungen mit den üblichen
Geräten möglich ist.
Die Schachtabdeckungen müssen tagwasserdicht mit einer Verankerung ausgeführt werden.

2.6.3 Stromversorgung

2.6.3.1 Allgemeines
Die Stromversorgung für die betriebstechnische Ausstattung des Tunnels muss einen störungsfreien und
auf die Belange des Verkehrs abgestimmten Betrieb sicherstellen, um ein hohes Maß an
Versorgungssicherheit zu gewährleisten. Sie muss den besonderen Einsatzbedingungen (Feuchtigkeit,
Tausalz, Abgase, Verschmutzung, Druckwassereinwirkung) gerecht werden.
Mit dem Elektrizitätsversorgungsunternehmen (EVU) sind möglichst frühzeitig zu klären:
– Vertragsbedingungen der Stromlieferung,
– Technische Anschlussbedingungen,
– Art der vom Bezieher der elektrischen Energie gewünschten Einspeisung,
– Übergabestelle(n) für die Stromlieferung nach den Angaben des Beziehers,
– Räumliche Gestaltung und Einrichtung der Übergabestation im Hinblick auf Betriebsführung und
Unterhaltung sowie die genaue Eigentumsgrenze und Erhaltungspflicht für die Anschlussanlagen,
– Blindstromkompensation.
Grundlage der erforderlichen Anschlussleistung bildet die Leistungsbilanz.
In der Regel ist die Anschlussleistung (die Grundlage des Stromlieferungsvertrages) geringer, da die
Summe der elektrischen Verbraucher nicht gleichzeitig betrieben wird. Das Verhältnis Anschlussleistung
zur installierten Leistung (Gleichzeitigkeitsfaktor) muss im Einzelfall ermittelt werden.

2.6.3.2 Einspeisung
Die Art der Einspeisung ist abhängig von der Größe der Anschlussleistung und der vom Tunnelbetreiber
geforderten Versorgungsverlässlichkeit. Die Festlegung muss in Abstimmung mit dem zuständigen EVU
erfolgen.
Folgende unterschiedliche Versorgungsspannungen kommen in der Regel in Betracht:
– Mittelspannung (Spannungen 10 kV bis 30 kV) für Tunnel mit hohem Leistungsbedarf, in der Regel
größer als 80 kW, und hoher Versorgungszuverlässigkeit,
– Niederspannung (Spannung 400 V bis max. 999 V) für Tunnel mit niedrigem Leistungsbedarf kleiner
80 kW.
Für die Art der Einspeisung kommen die Ringeinspeisung oder zwei direkte Leitungen in Frage.
Die Einspeisung erfolgt über Ring oder zwei direkte Leitungen. Bei Trennung des Ringes oder Ausfall der
Leitung wird die Versorgung über die andere Seite oder die zweite Stichleitung aufrechterhalten.

2.6.3.3 Elektrische Anlagen

Mittelspannungsanlagen
Die Versorgungsstationen sind so weit wie möglich im Lastschwerpunkt anzuordnen.
Für die elektrischen Schaltanlagen und Netze innerhalb des Tunnels muss für die
Versorgungszuverlässigkeit der gleiche Maßstab wie für die EVU-Einspeisung angelegt werden.
Die Anlagen sollen so konzipiert werden, dass bei Ausfall oder Freischaltung von Anlagenteilen und
Betriebsmitteln zumindest ein eingeschränkter Betrieb möglich ist.

- 43 -
Für die Schalt- und Transformatorenstationen sind fabrikfertige, typgeprüfte, störlichtbogensichere
Schaltfelder gemäß VDE 0670 Teil 6 [2.6/1] zu verwenden, damit die Schaltanlagen mit einem
Einfachsammelschienensystem ausgerüstet werden können.

1 2 3 4
Mittelspannung
3~ 50Hz

*)

EVU-Einspeisung Messung zum Transformator

*) Sicherung nur einbauen wenn vom EVU gefordert.

Bild 2/17: Prinzipschaltbild einer Versorgungsstation mit fabrikfertiger Schaltanlage

Die Versorgungszuverlässigkeit im Störungsfall kann erhöht werden, wenn die Sammelschiene mittels
Längstrennungen in Abschnitte unterteilt wird.
Die Leistungsbilanz bildet unter Berücksichtigung des Gleichzeitigkeitsfaktors die Grundlage für die
Bemessung der Transformatoren. Leistungsreserven sind nicht vorzusehen.
Bei Verbraucherleistungen bis 1000 kVA ist ein Transformator vorzusehen. Es sind Regeltypen in
Gießharzausführung zu verwenden.

Niederspannungsanlagen
Die Anlagen sollen grundsätzlich so errichtet werden, dass Teilfreischaltungen von Anlagenteilen (z.B.
Schaltfelder, Sammelschienen) zumindest einen eingeschränkten Betrieb ermöglichen.
Die Anzahl der Schaltfelder richtet sich jeweils nach den betrieblichen Erfordernissen. Reserven sind nur in
begründeten Ausnahmefällen vorzuhalten.
Es ist ein Nachweis der Selektivität zu führen. Aus dem Ergebnis ergibt sich der Bedarf von
Leistungsschaltern.
Leistungsabgänge zu Verbrauchergruppen sind messtechnisch so zu erfassen, dass eine
Anlagenüberwachung und Optimierung über das zentrale Leitrechnersystem gewährleistet wird.
Je nach den örtlichen Verhältnissen (Länge der Kabelstrecke, Höhe der Verbraucherleistung) sind die
elektrischen Verbraucher
– unmittelbar an die Hauptverteiler oder
– über zusätzliche Unterverteilungen anzuschließen.
Unabhängig von dem geforderten Funktionserhalt für bestimmte Anlagenteile ist die grundsätzliche
Versorgungssicherheit so zu wählen, dass im Ereignisfall nur ein Abschnitt bis zu maximal 300 m Länge
ausfallen kann.
Die Unterverteilungen sind in der Regel in den Notrufstationen anzuordnen. Sie sollen isolierstoffgekapselt
und schutzisoliert sein.
Aus Gründen der Flexibilität und der Kosten sind typgeprüfte PTSK-Anlagen einzusetzen.

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Blindstromkompensation
Die in elektrischen Anlagen unerwünschte Blindleistung ist zentral zu kompensieren. Um eine
Verbesserung des Leistungsfaktors zu erreichen sind die elektrischen Anlagen entsprechend zu bemessen.
Leuchten sind einzeln zu kompensieren, es sei denn, es ist eine stufenlose Beleuchtungsregelung
vorgesehen.

Ersatzstromversorgungsanlage
Die Stromversorgung bestimmter Verbraucher erfolgt bei Netzausfall über eine statische Wechselrichter-
und Batterieanlage (statische USV-Anlage).
Die Bemessung der USV-Anlage soll den Leistungsbedarf folgender Einrichtungen berücksichtigen:
– Fluchtwegkennzeichnung,
– Brandnotbeleuchtung,
– Notbeleuchtung,
– Rettungswegbeleuchtung,
– Beleuchtung Betriebsräume mindestens eine Leuchte je Raum,
– Verkehrstechnische Einrichtungen im Tunnel und auf den Annäherungsstrecken soweit sie für den
sicheren Verkehrsablauf unabdingbar sind,
– Kommunikationseinrichtungen,
– Brandmeldeanlagen,
– Steuerungseinrichtungen,
– Messeinrichtungen.

Die USV-Anlage ist für die Räumzeit des Tunnels zu bemessen. Die Betriebszeit darf 15 Minuten nicht
unterschreiten. Für die Tunnelsperranlage ist eine Betriebszeit von 60 Minuten zu gewährleisten.
Es sind wartungsfreie, geschlossene Batterien zu verwenden.

2.6.3.4 Kabel und Leitungen


Die Auswahl der für elektrische Anlagen zu verwendenden Kabel und Leitungen wird bestimmt durch die
elektrischen, mechanischen, thermischen und chemischen Beanspruchungen, denen die Kabel- und
Leitungsanlagen bei der Errichtung und im Betrieb ausgesetzt sind.
Die Installation für die elektrischen Anlagen ist ausschließlich mit Erdkabel durchzuführen.
Die Kabel im Tunnel sind wie folgt zu verlegen :
– Längsverkabelung
· Leerrohre oder Kabelkanäle unter den Notgehwegen,
· Leerrohre in den Wänden (Außenwände, Mittelwand),
– Abschnittsverkabelung
· Leerrohre in der Decke und/oder Wänden,
· Kabelaufhängung im Tunnelquerschnitt.

Die Abschnittsverkabelung im Tunnelquerschnitt muss für den USV-versorgten Teil der Nacht- /
Notbeleuchtung sowie für die Lüfteranschlüsse und Löscheinrichtungen in E 90 (Isolationserhalt 180
Minuten, Funktionserhalt 90 Minuten) ausgeführt sein. Die Reparaturschalter sind in der nächst gelegenen
Notrufnische bzw. im Elektroverteiler unterzubringen.
Für alle Anlagenteile ist ein geeigneter Überspannungsschutz vorzusehen. Datenverbindungen und BUS-
Systeme zwischen Betriebsgebäuden und außenliegenden Einrichtungen (z.B. WVZ, LSA u.ä.) sind in

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Lichtwellenleiter-Technik auszuführen.

3. Betrieb

Notwendig für Betrieb und Erhaltung eines Tunnels sind:


– Überwachen, Steuern und Sichern des Verkehrs im Normal-, Störungs- und Notfall,
– Überwachen, Steuern und Regeln der technischen Betriebseinrichtungen im Normal-, Störungs- und
Notfall,
– Reinigen der Betriebseinrichtungen und des Bauwerkes,
– Unterhaltung, Instandsetzung und Erneuerung der technischen Betriebseinrichtungen,
– Organisationspläne für den Notfall (Panne, Unfall, Brand).

Für alle Ebenen gemäß Funktionsschema (Bild 3/1) sowie für alle Aufgabenbeschreibungen gem. 3.1.1 ist
eine Übersicht der Meldungen, Befehle, Messwerte und Stellgrößen zu erstellen. Die Verknüpfung der
einzelnen Datenpunkte ist detailliert zu beschreiben.
Für alle Schalt- und Überwachungsebenen sind Funktionsabläufe der einzelnen Anlagengruppen zu
erstellen. Darin sind anlagenspezifische Anforderungen darzustellen, zu beschreiben und festzulegen. Die
Grundlage hierfür bilden Flussdiagramme, Struktugramme, Datenpunktlisten, Softwareentwürfe,
Schnittstellenbeschreibungen und Pflichtenhefte.
Es sind herstellerunabhängige Systeme vorzusehen, die gewährleisten, dass alle Steuereinheiten
untereinander über ein standardisiertes Bus-System (PROFIBUS-FMS nach DIN 19245, Teil 1 und 2, bzw.
Ethernet, TCP/IP) kommunizieren. Schnittstellen und Programminhalte (Quellcodes) sind so offenzulegen
und zu gestalten, dass herstellerunabhängig Änderungen, Ankopplungen, Zusammenschaltungen u.ä.
vorgenommen werden können. Dadurch ist sichergestellt, dass Programme unterschiedlicher Hersteller
(z.B. Lüftungssteuerung und Verkehrssteuerung) über standardisierte Datenschnittstellen gekoppelt werden
können.

3.1 Aufbau der Steuerung


Die technische Ausstattung von Tunneln soll im Regelfall automatisch gesteuert, geregelt und überwacht
werden. Dies bedingt ein umfangreiches Zusammenwirken aller Einrichtungen.
Dieses wird gewährleistet durch die Zentrale Leittechnik (ZLT).
Grundsätzlich wird die ZLT als Echtzeitsteuerungssystem mit PROFIBUS (siehe Bild 3/1) oder als
Steuerungssystem mit Inselbus gemäß TLS ausgeführt werden.
Die Steuerung der Tunnelbetriebstechnik gliedert sich in Funktionsebenen (Bild 3/1). Jeder dieser
Funktionsebenen sind bestimmte Aufgaben zugewiesen, die in den Abschnitten 3.1.1 bis 3.1.3 detailliert
beschrieben sind.
Zwischen den einzelnen Funktionsebenen (s. Bild 3/1) des Tunnelbetriebssystems sind Schnittstellen
vorzusehen, die zu dokumentieren und offenzulegen sind.
Um der technischen Weiterentwicklung gerecht zu werden und einzelne Ebenen und Komponenten
ersetzen, erneuern und erweitern zu können, müssen die Schnittstellen offen und genormt sein.
In den Ebenen sind standardisierte Hard- und Software-Komponenten einzusetzen, die den oben genannten
Erfordernissen genügen.

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Bild 3/1: Funktionsschema für die Steuerung und Überwachung von Straßentunneln

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3.1.1 Zentrale Leittechnik

3.1.1.1 Aufbau und Funktion der ZLT-Ebene


Die ZLT-Ebene für die Steuerung und Überwachung von Straßentunneln gemäß Bild 3/1 besteht aus den
Komponenten
– Zentraler Leitrechner,
– Kommunikationssystem,
– Steuerungseinheiten.

Zentraler Leitrechner
Der Zentrale Leitrechner ist als logisches Rechnernetzwerk auszuführen.
Er hat die folgenden Funktionen:
– Betriebsüberwachung und Koordinierung aller technischen Einrichtungen eines Tunnels einschließlich
Plausibilitätsprüfungen,
– Verarbeitung von Störmeldungen und unterschiedliche Behandlung entsprechend ihrer Priorisierung,
– Schaltung von Notprogrammen,
– Bereitstellen und Vermitteln von Online-Informationen an andere Systemteilnehmer
(Verkehrsleitzentralen, Straßenmeistereien, Polizei, Feuerwehr, etc.),
– Manuelle Eingriffsmöglichkeiten,– Parametrierung aller angeschlossenen Tunnel- und
Verkehrssysteme,
– Verknüpfung mit Verkehrsbeeinflussungsanlagen gem. Kap. 2.4,
– Datenhaltung, Aufbereitung und Auswertung für betriebliche und verkehrstechnische Zwecke.

Der Zentrale Leitrechner besteht aus folgenden Komponenten:


– Zentralrechner,
– Datenbankrechner,
– Bedienstation,
– Netzwerk (LAN),
– Übertragungssystem,
– Kommunikationssystem,
– Steuerungseinheiten,
– sowie Verkehrsrechner entspr. Kapitel 2.4.

Zentralrechner
Der Zentralrechner stellt die Verbindung zwischen den Steuerungseinheiten und dem Netzwerk her. Der
Zentralrechner hat folgende übergeordnete Steuerungs- und Organisationsaufgaben zu übernehmen:
– Übernahme aller Daten aus den Steuerungseinheiten,
– Verwaltung eines Echtzeit-Prozessabbildes über alle Datenobjekte,
– Übernahme von Daten, die aus technischen Gründen nicht auf den PROFIBUS geschaltet werden
können (Videodaten, Sprachkanaldaten),
– Kopplung an vorhandene Verkehrsbeeinflussungsanlagen gemäß TLS-Protokoll,
– Meldungsverzögerungen,
– Prozesswertglättungen,

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– Globale Plausibilitätsprüfungen (siehe Anhang D),
– Zusätzlicher Alarmierungskanal über GSM-Modul (bei Ausfall des Übertragungssystems).

Der Zentralrechner wird als Prozessrechner in Industrieausführung mit Flashspeicher und skalierbarem
Prozessorkern (ohne bewegliche Festplattenlaufwerke) ausgeführt. Das Betriebssystem muss multitasking-
und flashfähig sein.
Folgende Schnittstellen sind vorzusehen:
– PROFIBUS-FMS,
– Ethernet (TCP/IP),
– RS232-Serviceschnittstelle,
– Modemschnittstelle für GSM-Übertragung,
– RS232-Schnittstelle für TLS-Protokoll (optional).
Bei Anlagen mit erhöhter Datenpunktanzahl ist der Zentralrechner redundant auszuführen, was im
Regelfall bei Tunnellängen ab 1200 m zweckmäßig ist.

Datenbank-Rechner
Auf dem Datenbank-Rechner erfolgt die Datenhaltung / Speicherung aller Prozessdaten und
Tunnelparameter in Form einer SQL-Datenbank.
Die Daten werden nach dem Client/Server-Prinzip den anderen Systemteilnehmern zur Verfügung gestellt.
Datenexport in EXCEL-kompatible Datenformate muss möglich sein.
Ausgewählte Daten können über ftp (File Transfer Protocoll) auf andere Rechner übertragen werden.
Darüber hinaus werden alle Dokumente, Arbeitsberichte, Betriebshandbücher und Arbeitanweisungen in
der Datenbank hinterlegt. Alle Datenbestände können in ein standardisiertes Format (RTF, ASCII, html,
pdf) gewandelt werden. Eine Stichwortsuche ist zu integrieren.
Der Datenbankrechner wird als Industrie-PC mit redundanter Festplatte (RAID-Controller) ausgeführt.
Folgende Schnittstellen sind vorzusehen:
– Ethernet (TCP/IP),
– RS232-Serviceschnittstelle.
Bei Anlagen mit großer Datenpunktanzahl, im Regelfall bei Tunnellängen ab 1200 m, ist der
Datenbankrechner redundant (z.B. als Cluster-System) mit erhöhter Verfügbarkeit auszuführen.
Für die Datenhaltung müssen standardisierte Formate zu Grunde gelegt werden, so dass die Daten
problemlos in ein relationales Datenbankmanagementsystem (DBMS) mit SQL (Structured Query
Language) übernommen werden können bzw. direkt dort gespeichert werden.

Bedienstation
Auf der Bedienstation erfolgt die Visualisierung und Bedienung der Anlage. Alle Prozessdaten werden in
Form von Farbgrafikbildern mit dynamischen Einblendungen dargestellt. Die Online-Daten werden über
Client-Prozesse vom Kommunikationsrechner zyklisch angefordert bzw. von diesem ereignisorientiert
übertragen. Die jeweilige Aktualisierungsart ist parametrierbar vorzusehen.
Für statistische Auswertungen werden die Daten über SQL-Zugriffe vom Datenbankrechner übertragen.
Die Bedienstation wird als Industrie-PC mit hochauflösender Farbgrafikstation ausgeführt. Als
Betriebssysteme sind Standardsysteme (z.B. Windows NT oder UNIX / Linux) einzusetzen.
Folgende Schnittstellen sind vorzusehen:
– Ethernet (TCP/IP),
– RS232-Serviceschnittstelle.
Alle Informationen müssen automatisch und/oder auf Anforderung in entsprechend aufbereiteter Form

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(Ganglinien, Netzdarstellungen, Detaildarstellungen, Störungsfenster, Listen, etc) auf der Bedienstation
dargestellt werden können.
Die Bedienerschnittstelle muss ergonomisch gestaltet werden. Hierzu gehören:
– Einfacher Umgang mit dem System,
– Leichte Erlernbarkeit,
– Durchgängiges Bedienkonzept,
– Ein- und Ausgaben in deutscher Sprache,
– Durchgängig eindeutige Verwendung von Fachbegriffen und Bezeichnungen,
– Eingebautes Hilfssystem.
Falsche Eingaben des Bedieners dürfen nicht zu Fehlern oder Abstürzen führen.
Alle numerischen Eingaben sind innerhalb plausibler Grenzwerte zu überprüfen und im Fehlerfall zu
melden. Vor der Ausführung von manuellen Schaltbefehlen müssen diese in einer zusätzlichen Abfragebox
bestätigt werden.
Auf Fehlbedienungen muss der Bediener durch aussagekräftige Fehlermeldungen aufmerksam gemacht
werden. Diese Fehlermeldungen müssen anwendungsbezogen sein und dürfen keine EDV-Fachkenntnisse
verlangen. Allgemein müssen Fehlermeldungen aufgrund einer Fehlbedienung Vorschläge für die richtige
Eingabe enthalten.

Netzwerk
Das Netzwerk verbindet Zentralrechner, Bedienstation, Datenbankrechner und Übertragungssystem. Es
wird als Ethernet nach dem Standard IEE 802.3 mit 10/100 MBit ausgeführt. Als Übertragungsprotokoll
kommt TCP/IP zum Einsatz.

Übertragungssystem
Das Übertragungssystem verbindet das Netzwerk des Zentralen Leitrechners mit einer übergeordneten
Leitzentrale. In der Regel handelt es sich hierbei um einen Router, der die beiden lokalen Netzwerke in der
Tunnelbetriebszentrale und in der übergeordneten Leitzentrale auf der Basis von TCP/IP transparent
koppelt.

Kommunikationssystem
Das Kommunikationssystem stellt die Verbindung zwischen dem Leitrechner und den Steuerungseinheiten
dar. Es kommt ein Multimaster-Bus nach der PROFIBUS-Norm zum Einsatz (PROFIBUS FMS nach DIN
19245, Teil 1 und 2). Die Bus-Topologie ist als Glasfaser-Ring auszuführen.
Für eine herstellerunabhängige Datenschnittstelle zwischen den Steuerungseinheiten und dem Zentralen
Leitsystem muss für alle Datenpunkte in der Anwenderschicht der PROFIBUS-Norm ein standardisierter
Aufbau festgelegt werden.
Die Übertragung der Datenobjekte zwischen Leitrechner und Steuerungseinheiten erfolgt ereignisorientiert
mit Zeitstempel. Der Zeitstempel ist in den Steuerungseinheiten zu bilden.

Steuerungseinheiten
Die Steuerungseinheiten übernehmen die Schnittstelle zwischen dem übergeordneten
Kommunikationssystem und der Schaltebene. Jede Steuerungseinheit arbeitet autark. Über das Bus-System
werden zwischen den Steuerungseinheiten Informationen ausgetauscht (z.B. zwischen Steuerungseinheit
der Brandmeldeanlage und Steuerungseinheit der Lüftungsanlagen sowie Steuerungseinheit der
Sperreinrichtungen). Beim Ausfall eines Kommunikationspartners (Steuerungseinheit oder
Kommunikationsrechner) darf der Datenverkehr der anderen Stationen nicht beeinträchtigt werden.
Darüber hinaus ist die Steuerungseinheit der Befehlsempfänger der übergeordneten Leittechnik bei
manuellen Schalthandlungen bzw. Automatikbefehlen infolge von Plausibilitätsprüfungen des Leitrechners.

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Die Steuerungseinheiten haben die folgende Funktionen:
– Steuerung, Regelung und Betriebsüberwachung aller angeschlossenen Systeme,
– Erfassung von Meldungen und Messwerten und Weiterleitung an das Kommunikationssystem,
– Lokale Plausibilitätsprüfungen der zugeordneten Messwerte und Meldungen,
– Speicherung von anlagenspezifischen Parametern.

3.1.1.2 Plausibilitätsprüfungen
Plausibilitätsprüfungen werden in mehreren Stufen durchgeführt.
– Globale und Adaptive Plausibilität,
– Lokale Plausibilität.
Weitere Ausführungen siehe Anhang D/1.

3.1.1.3 Datenpunktdefinition
Zu den Datenpunkttypen gehören allgemein
– Messwerte,
– Zählwerte,
– Meldungen,
– Sollwerte,
– Befehle.
Weitere Ausführungen siehe Anhang D/2.
Bei der Planung der leittechnischen Einrichtungen im Tunnelbereich sind alle Informationen in einer
Datenpunktliste zusammenzufassen. Diese Datenpunktliste ist u.a. die Basis für den Aufbau der
steuerungstechnischen Komponenten, wobei hier die Summe aller erforderlichen Informationspunkte und
deren physikalische Eigenschaft (Analoger/Binärer Eingang bzw. Ausgang) festgelegt ist. Datenpunkte
sind detailliert und einzeln, d.h. nicht als Sammeldatenpunkte, darzustellen. Insbesondere sind
Verknüpfungstiefe und Verzweigungen zu berücksichtigen, die ihrerseits wiederum als eigenständige
Datenpunkte in Flussdiagramm und Struktugramm darzustellen und entsprechend im Pflichtenheft zu
beschreiben sind.

Datenpunktfunktion
Die Datenpunktfunktion lässt sich generell auf jeden Datenpunkttyp in jeder Objektgruppe im Sinne von
Kapitel 3.1.1.3 und Bild 3/1 anwenden. Mit der Datenpunktfunktion wird allgemein der Zweck des
Datenpunktes beschrieben:
– Anzeige im Zentralen Leitrechner,
– Protokollierung im Zentralen Leitrechner,
– Speicherung im Zentralen Leitrechner,
– Übertragung zur Leitzentrale,
– Auslösung einer Automatikfunktion,
– Statusmeldungen,
– Statusmeldungen Handbetrieb.
Weitere Informationen siehe Anhänge D.2 und D.3.
Werden einem Datenpunkt mehrere der genannten Funktionen zugeordnet, so stellt jede einzelne
zugeordnete Funktion grundsätzlich wiederum einen eigenen Datenpunkt dar. Für jeden Datenpunkt
ergeben sich folgende mögliche Funktionen:
– Die Anzeige im Leitrechner erfolgt immer an der Bedienstation. Die Art der Darstellung ist abhängig

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vom Datenpunkttyp. Messwerte werden in der Regel in Form von digitalen Anzeigen dargestellt.
Meldungen werden mit Zeitstempel im Klartext in einem Alarmfenster eingeblendet.
– Mit der Protokollierung erfolgt die Ausgabe auf den Drucker. Der Druckauftrag kann von der
Bedienstation oder vom Datenbankrechner ausgelöst werden. Diese Funktion wird größtenteils bei
Meldungen parametriert, wobei die Protokollierung im Klartext mit Datum und Uhrzeit erfolgt.
– Die Speicherung der Daten erfolgt immer im Datenbankrechner. Im Allgemeinen werden alle relevanten
Datenpunkte für die weitere Auswertung archiviert. Die Speicherung kann zyklisch oder
ereignisorientiert erfolgen.
– In welcher Weise die Übertragung zur Leitzentrale erfolgt, hängt im wesentlichen vom Aufbau der
Übertragungsstrecke ab (Standleitung oder Wählverbindung). In jedem Fall wird sich die
Standardisierung der Datenschnittstellen auch auf die Fernübertragung zur übergeordneten Leitzentrale
auswirken.
– Mit der Auslösung einer Automatikfunktion wird global festgelegt, ob der jeweilige Datenpunkt für
irgendeine Programmfunktion in einer Steuerungseinheit verwendet wird.
– Statusmeldungen

Objektgruppen
Kapitel 3.1.1.3 und Anhang D.2 erläutern beispielhaft den Begriff des Datenpunktes und dessen
Funktionalität im Zusammenhang mit den Automatikprogrammen im Tunnelbereich.
Aus objektorientierter Sicht sind alle Automatikprogramme identisch aufgebaut: Sie besitzen eine
bestimmte Funktionalität (Methoden) und eine definierte Datenschnittstelle (Daten-objekte bzw
Eigenschaften) zur Außenwelt:
Die Datenpunkte werden Einzelobjekten (Index), Objektuntergruppen und Objektgruppen zugeordnet,
wobei folgende Objektgruppen gemäß Tabelle 3/1 zu unterscheiden sind :

Objekt- Beschreibung
Gruppe
1 Beleuchtungsanlagen
2 Verkehrsanlagen
3 Lüftungsanlagen
4 Brandmeldeanlagen
5 Feuerlöschanlagen
Brandnotbeleuchtung und
Fluchtwegkennzeichnung
6 Kameraanlage
7 Lautsprecheranlage
8 Notrufsysteme
9 Rückhalte- und Hebebecken
10 Tunnelfunkanlage
11 Energieversorgung
12 Betriebstechnik (Raumlüftung,
Einbruchmeldeanlagen, etc)

Tabelle 3/1: Einteilung der technischen Ausstattung in Objektgruppen

3.1.1.4 Prüfungen
Aufgrund der komplexen Verknüpfungen innerhalb der Steuerungseinheiten, die teilweise von den
globalen Plausibilitätsprüfungen des Zentralrechners übersteuert werden, sind geeignete Verfahren zur
Prüfung der Software unerlässlich.
Für die erfolgreiche Durchführung von Prüfungen muss in den Steuerungseinheiten die Möglichkeit
bestehen, alle internen Datenschnittstellen mit Simulationswerten zu beschalten. Diese Simulationswerte
müssen von außen parametriert werden können. Alle internen Ausgabewerte (Lüfterschaltungen, LSA-
Schaltbefehle, etc) müssen sich ebenfalls vom Prozess abkoppeln und auf die externe Schnittstelle schalten

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lassen.
Alle externen Datenschnittstellen werden über eine autarke Prüf-Steuerungseinheit mit den entsprechenden
Prozesswerten versorgt.
Mit dieser Prüf-Steuerungseinheit können alle Objektgruppen der Tunnelleittechnik simuliert und alle
denkbaren Prozesszustände vorgegeben werden („Tunnelsimulator“).
Alle Programmreaktionen, die im Rahmen der Automatikfunktionen gefordert sind, werden in der Prüf-
Steuerungseinheit gespeichert und in Form eines Prüfungsberichtes ausgewertet. Dieser Prüfungsbericht
dokumentiert den Qualitätszustand der kompletten leittechnischen Anlage.

3.1.2 Handbedienebene
Die Handbedienebene ist eine zentrale manuelle Schaltmöglichkeit weniger ausgewählter Funktionen. Über
die Handbedienebene wird direkt, unter Umgehung der ZLT, auf die Schaltebene zugegriffen.
Über sie können in der Regel die Vollbeleuchtung, die Tunnelsperrung und – soweit vorhanden –
ausgewählte Brandlüftungsprogramme (siehe Bild 3/1) bedient werden.
Sie wir im Betriebsgebäude oder an einer anderen geeigneten Stelle (z.B. Portal) der Tunnelanlage
installiert.

3.1.3 Schaltebene
Die Schaltebene liefert alle benötigten Daten an die Steuerungseinheit, nimmt Steuerbefehle entgegen, setzt
diese um und gibt Statusmeldungen ab.
Mittels einfacher Bedienelemente am Schaltschrank können einzelne technische Ausstattungselemente
manuell geschaltet werden, worüber wiederum entsprechende Statusmeldungen erfolgen.

3.1.4 Störmeldungen
Störmeldungen der technischen Einrichtungen sind entsprechend ihrer Bedeutung in drei Klassen eingeteilt:

Priorität 1 Störmeldungen, die einen sofortigen Einsatz erfordern,


Priorität 2 Störmeldungen, die die Anlagenfunktion einschränken aber keine sofortige Aktivitäten
erfordern,
Priorität 3 Störmeldungen, die die Anlagenfunktion nur unwesentlich einschränken. Eine Behebung
erfolgt mit dem nächsten Wartungszyklus.

Es ist eine Ausfallstrategie zu entwickeln mit dem Ziel, den Tunnelbetrieb aufrecht zu erhalten.
Die anzuzeigenden Störungen, Meldungen, Messungen, Betriebszustände sowie die Art Ihrer Darstellung
und Behandlung muss parametrierbar sein.
Aktive (noch anstehende) Störungen werden durch Blinken des Symbols auf dem Bildschirm dargestellt.
Gegebenenfalls erfolgt eine Alarmierung durch akustisches Signal.
Behobene, jedoch noch nicht quittierte Störungen werden durch dauerndes Leuchten des Symbols
angezeigt. Zur Quittierung muss auch der Name des quittierenden Benutzers und der Zeitpunkt
protokolliert werden.

3.1.5 Notfallmeldungen
Notfälle sind Pannen, Unfälle und Brände. Notfallmeldungen werden ausgelöst durch:
– Notrufe,
– Brandmeldungen,
– Öffnen der Notrufnischen,
– Entnahme der Feuerlöscher,

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– Öffnen von Fluchttüren,
– erhöhte Sichttrübwerte als Voralarm.
Bei den Notfallmeldungen sollte zwischen Vor- und Hauptalarmen unterschieden werden.
Diese werden an die überwachende Stelle optisch und akustisch weitergeleitet und von dort quittiert.
Entsprechend den betrieblichen Alarm- und Gefahrenabwehrplänen sind die Notfallmaßnahmen zu
veranlassen.
Die automatische Brandmeldung (durch Brandmeldeanlage, Plausibilitätsprüfung der CO- und
Sichtmesswerte gemäß Anhang D.1, Rauchmeldung über Kameras) löst darüber hinaus direkt die
Alarmierung der Feuerwehr, die Tunnelsperrung und die Brandlüftung aus.

3.2 Tunnelbetrieb
Die Tunnelüberwachung, Störungsbeseitigung und Instandhaltung sind einer Betriebszentrale (z.B.
Autobahn-, Straßenmeisterei) zu übertragen. Einzelne Verantwortungsbereiche können ganz oder teilweise
an Dritte, z.B. Wartungsfirmen, weitergegeben werden. Der Straßenbaulastträger hat zu prüfen, welche
Organisation im Einzelfall die zweckmäßigste ist.

3.2.1 Tunnelüberwachung
Es ist bei Tunneln über 400 m Länge sicherzustellen, dass die Notrufe und die Videoüberwachung an eine
ständig besetzte Stelle übertragen werden. Von dort aus müssen mindestens die Steuerung von Lüftung und
Beleuchtung, die Tunnelsperrung sowie zur Information und Warnung der Tunnelnutzer, Durchsagen über
Lautsprecher und im Verkehrsfunk möglich sein.
Das Überwachungspersonal nimmt federführend die Aufgaben für den Betrieb des Tunnels wahr.
Für die Tunnelüberwachung gibt es z.B. folgende Organisationsmöglichkeiten:
1. Personal in einer ständig besetzten Tunnelwarte,
2. Personal in einer Zentrale außerhalb des Tunnels, z.B. in einer Autobahn-/Straßenmeisterei,
3. Personal einer Verkehrsleitzentrale.

3.2.2 Organisation für den Notfall


Das Notfallmanagement soll die Sicherheit der Personen im Tunnel gewährleisten.
Die zuständige Stelle erstellt betriebliche Alarm- und Gefahrenabwehrpläne. Die Meldewege sind mit
Polizei, Feuerwehr und Rettungsdiensten abzustimmen.
Im Einvernehmen mit der für den Brandschutz zuständigen Stelle sind Feuerwehrpläne nach DIN 14095
anzufertigen und fortzuschreiben. Die Feuerwehrpläne sind der Feuerwehr zur Verfügung zu stellen.
Erste Notfallmaßnahmen des Personals sind:
– schnelles Erkennen und Erfassen der Notfallsituation,
– Auslösen bzw. Überwachung der Sicherheitseinrichtungen und -anlagen,
– Unverzügliche Alarmierung der Polizei, Feuerwehr und Rettungsdienste nach betrieblichen
Alarmplänen,
– Information und Warnung der gefährdeten Personen,
– Durchführung bzw. Einleiten der Evakuierung.
Die in den betrieblichen Alarm- und Gefahrenabwehrplänen festgelegten Handlungsabläufe für die
unterschiedlichen Notfälle sind jährlich zu überprüfen und zu üben. Die zuständige Stelle hat hierzu einen
Brandschutzbeauftragten zu bestellen. Der Brandschutzbeauftragte hat die Aufgabe, die Einhaltung der
Notfallmaßnahmen und die sich daraus ergebenden betrieblichen Anforderungen zu überwachen und dem
Betreiber festgestellte Mängel zu melden. Die Aufgaben des Brandschutzbeauftragten sind im einzelnen
schriftlich festzulegen. Der Name des Brandschutzbeauftragten ist der für den Brandschutz zuständigen
Dienststelle auf Verlangen mitzuteilen.

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3.2.3 Störungsbeseitigung
Störungsbeseitigung und Instandhaltung kann durch technisches Personal der zuständigen Stelle, durch
Wartungsfirmen oder auf beide aufgeteilt erfolgen.
Wenn die Dienststelle über eigenes technisches Personal verfügt, sollte dieses die Störungsbeseitigung
betreiben. Hierzu gehört auch eine Rufbereitschaft. Weiter sollte dieses Personal im Rahmen der Wartung
Funktionskontrollen und die vertragliche Überwachung der Wartungsfirmen übernehmen.
Personalintensive Arbeiten wie Leuchtmittelwechsel und Leuchtenreinigung sollten immer an
Wartungsfirmen übertragen werden.
Es hat sich bewährt, mit der Installation der technischen Ausstattung auch die Instandhaltung für 5 Jahre
(mit der Möglichkeit der Verlängerung) zu vergeben. Hierdurch können Konflikte zwischen Instandhaltung
und Gewährleistung vermieden werden.
Für die Wartung aller Teile der technischen Ausstattung sind u.a. festzulegen
– Wartungsintervalle,
– Art und Umfang der Arbeiten,
– Dokumentation der Arbeiten.
Festlegungen sind im Vertragsmuster für die „Instandhaltung der technischen Ausstattung von
Straßentunneln“ enthalten.
Bei Arbeiten in oder neben dem Verkehrsraum ist immer eine Absicherung gem. „Richtlinie für die
Sicherung von Arbeitsstellen an Straßen“ [3/2] erforderlich.

4. Transport von Gefahrgut und vergleichbaren Gütern

Aus dem Transport von gefährlichen Gütern (GGVS [4/1]) und diesen Gütern vergleichbaren Beladungen
durch Straßentunnel entsteht bei Einhaltung der für solche Transporte geltenden Sicherheitsvorschriften
keine unmittelbare Gefährdung anderer Tunnelbenutzer oder des Bauwerkes.
Bei Unfällen und bei in diesem Zusammenhang entstehenden Bränden im Tunnel können insbesondere bei
Transporten von Gütern der Gefahrgutklasse 1 (Explosive Stoffe) und der Gefahrgutklasse 2 ( Gase)
Situationen eintreten, die von Feuerwehren nur schwer oder auch gar nicht mehr beherrscht werden
können. Auch Fahrzeuge, die entzündbare flüssige Stoffe der Gefahrgutklasse 3 (z.B. Benzin)
transportieren, können durch die sehr hohen Brandleistungen ihrer Beladung im Brandfall zu nicht mehr
mit Hilfe der technischen Ausrüstung des Tunnels und von Rettungsdiensten beherrschbaren Ereignissen
führen.
Beladungen, die vergleichbar hohe Brandleistungen besitzen und mit besonders großer Rauchentwicklung
abbrennen, aber keine Gefahrgüter im Sinne der GGVSE sind, können entsprechende Auswirkungen haben.
Zuständig für mögliche Einschränkungen von Gefahrguttransporten in Straßentunneln sind die
Straßenverkehrsbehörden.
Soweit Alternativrouten für den Transport von Gefahrgütern oder ggf. auch vergleichbarer Beladungen zur
Verfügung stehen, soll für den Betrieb von Straßentunneln – bei Tunnelneubauten schon in der
Planungsphase – nach der erfolgten Festlegung der Tunnelausrüstung entsprechend dieser Richtlinie
gemeinsam mit den zuständigen Behörden eine probabilistische Risikobewertung vorgenommen werden.
Die Ergebnisse können dazu führen, zusätzliche verkehrslenkende Maßnahmen zur Verminderung der
Eintrittswahrscheinlichkeit sowie Ausmaßbegrenzung von Personen- und Sachschäden zu treffen.
Hilfestellungen zur Untersuchungsmethodik für eine Entscheidung über mögliche Einschränkungen von
Gefahrguttransporten oder von Transporten mit vergleichbaren Beladungen in Straßentunneln geben das
gemeinsame OECD/PIARC Projekt ERS2 [4/2] und die Schweizer Störfallverordnung [4/3].

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Anhang A: Beleuchtung

A.1: Begriffe
Es gelten die Definitionen und Begriffe der DIN 67 524. Weiterhin gelten folgende Definitionen:
Annäherungsstrecke
Die Annäherungsstrecke liegt vor der Tunneleinfahrt, vor dem Anfang einer dem Tunnel vorgebauten
Überdachung oder Rasterdecke.
Die Länge der Annäherungsstrecke entspricht in der Regel der Haltesichtweite [A/1].
Die Adaptationsleuchtdichte auf der Annäherungsstrecke wird durch die Leuchtdichte der Einsichtsstrecke
und die Blendung des hellen Tunnelumfeldes bestimmt. Mit Annäherung an den Tunnel nimmt die
Adaptationsleuchtdichte in der Regel ab.
Die Schleierleuchtdichte (äquivalente Schleierleuchtdichte) in der Annäherungsstrecke, die der
Bestimmung der Leuchtdichte im Tunnel zugrunde gelegt werden muss, hängt ab von
– der Haltesichtweite,
– der angenommenen Blickrichtung,
– der Größe des Tunnelloches,
– der Himmelsrichtung auf der Annäherungsstrecke und der Blendung bei ungünstigem Sonnenstand,
– der Verbauung in einem Winkelbereich von 16° um die Blickrichtung und den Reflexionseigenschaften,
– der Tunnelart (z. B. kurze, lange Tunnel),
– dem Sehwinkel, unter dem die Einsichtstrecke aus der Haltesichtweite erscheint.
Die Schleierleuchtdichte wird definiert als Differenz zwischen der Adaptationsleuchtdichte und der
Fahrbahnleuchtdichte. Sie ergibt sich aus der Bewertung der Leuchtdichten des Umfeldes nach den
Gesetzen der physiologischen Blendung, die die Streulichtbildung im Auge beschreiben. Das Streulicht
überlagert sich dem Netzhautbild, mindert dessen Kontraste und erhöht die Adaptationsleuchtdichte.
Einsichtsstrecke
Die Einsichtsstrecke schließt an die Annäherungsstrecke an. Sie beginnt an der Tunneleinfahrt und soll
mindestens die Länge der Haltesichtweite haben.
Die Adaptationsleuchtdichte nimmt beim Durchfahren der Einsichtsstrecke ab.
Übergangsstrecke
Die Übergangsstrecke liegt hinter der Einsichtsstrecke. In diesem Bereich wird das Leuchtdichteniveau auf
das der Innenstrecke abgemindert. Die Länge der Übergangsstrecke ergibt sich aus der Abnahme der
Adaptationsleuchtdichte beim Durchfahren der Einsichtsstrecke und der abnehmenden Leuchtdichte in der
Übergangsstrecke. Sie ist geschwindigkeitsabhängig.
Innenstrecke
Die Innenstrecke schließt sich an die Übergangsstrecke an und führt bis nahe an das Ausfahrtportal. Das
Beleuchtungsniveau wird in diesem gesamten Bereich konstant gehalten, wobei eine ausreichende
Sichtweite sichergestellt sein muss.
Ausfahrtsstrecke
Die Ausfahrtsstrecke reicht vom Ende der Innenstrecke bis zur Tunnelausfahrt. Sie beginnt dort, wo das
Sehvermögen bzw. die Adaptationsleuchtdichte durch die Helligkeit außerhalb des Tunnels beeinflusst
wird.

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Bild A/1: Begriffe und schematischer Verlauf der Leuchtdichte bei der Durchfahrt durch einen
Tunnel am Tage

Gegenstrahlbeleuchtung
Eine Gegenstrahlbeleuchtung (GSB) ist dadurch gekennzeichnet, dass die Lichtstärkeverteilung der
Leuchten vorwiegend gegen die Fahrtrichtung ausgerichtet ist.
Symmetrische Beleuchtung
Eine symmetrische Beleuchtung (SB) ist dadurch gekennzeichnet, dass die Lichtstärkeverteilung der
Leuchten in Fahrtrichtung und gegen die Fahrtrichtung symmetrisch ist.
Wartungswert
Der Wartungswert eines lichttechnischen Gütemerkmals ist der Wert, der zu keinem Zeitpunkt des
Betriebes der Beleuchtungsanlage unterschritten werden darf.
Planungswert
Der Planungswert eines lichttechnischen Gütemerkmals ist der Wert, auf den die Planung der
Beleuchtungsanlage ausgelegt werden muss um sicherzustellen, dass der Wartungswert des Gütemerkmals
nicht unterschritten wird. Dabei wird ein dem Stand der Technik entsprechender Wartungsumfang und
-zyklus vorausgesetzt.
Leuchtdichte am Anfang der Annäherungsstrecke L20
Mittlere Leuchtdichte in einem kreisförmigen Beobachtungsfeld, dessen Mittelpunkt im Mittelpunkt des
Tunnelmundes, nicht jedoch höher als 2,50 m über Fahrbahnniveau, liegt und das aus der Augenhöhe des
sich annähernden Kraftfahrers aus Haltesichtweite vor dem Tunnelportal unter einem Öffnungswinkel von
20° erscheint.
Leuchtdichte in der Einsichtsstrecke Lth
Mittlere Fahrbahnleuchtdichte eines Querstreifens der Fahrbahn an einer vorgegebenen Stelle innerhalb der
Einsichtsstrecke.
Leuchtdichte in der Übergangsstrecke Ltr
Mittlere Fahrbahnleuchtdichte eines Querstreifens der Fahrbahn an einer vorgegebenen Stelle innerhalb der
Übergangsstrecke.

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Leuchtdichte in der Tunnelinnenstrecke Lin
Mittlere Fahrbahnleuchtdichte eines Querstreifens der Fahrbahn an einer vorgegebenen Stelle innerhalb der
Tunnelinnenstrecke.
Leuchtdichteverhältnis k
Verhältnis der Leuchtdichte im 20°-Bewertungsfeld L20 zur Fahrbahnleuchtdichte in der Einsichtsstrecke
Lth. k ist ein Maß für den Leuchtdichtesprung, den ein in den Tunnel einfahrender Kraftfahrer am
Tunnelportal erlebt.
Schwellenwerterhöhung TI
Die Schwellenwerterhöhung kennzeichnet die Anhebung der Erkennbarkeitsschwelle durch die Wirkung
der Tunnelleuchten und ist ein Maß für die physiologische Blendung. Nähere Informationen zur
Schwellenwerterhöhung TI sind in [A/4] zu finden.

A.2: Berechnungsverfahren
Bestimmung der Leuchtdichte in der Annäherungsstrecke am Tage
Als Bemessungsgröße für die Sichtbedingungen in der Annäherungsstrecke wird die Leuchtdichte am Tage
L20 in der Annäherungsstrecke herangezogen, da diese in der Praxis messtechnisch kostengünstig und
zweifelsfrei erfasst und zur Steuerung einer Tunnelbeleuchtungsanlage hinreichend genau ist. Für die
Leuchtdichte L20 ist der Wert festzulegen, der in 90 % des Jahres nicht überschritten wird. Kann dieser
Wert aus meteorologischen Daten nicht bestimmt werden, kann L20 mittels der nachfolgend beschriebenen
Näherungsverfahren ermittelt werden.
Andere leuchtdichtebezogene Planungsgrößen, z.B. die äquivalente Schleierleuchtdichte (Definition s. DIN
67 524, Teil 2), sind solange nicht als Bemessungsgröße zu verwenden, wie keine geeigneten Geräte zur
Messung dieser Größen zur Verfügung stehen.

A.2.1 Näherungsverfahren zur Bestimmung von L20 bei unbekannter Zusammensetzung des
Bewertungsfeldes
Das in Tabelle A/1 dargestellte Näherungsverfahren ist anzuwenden, wenn die Zusammensetzung des
Bewertungsfeldes nicht bekannt ist, der Himmelsanteil aber geschätzt werden kann. Das Verfahren stellt
daher nur eine grobe Abschätzung dar. Die Werte basieren auf empirischen Studien und gelten für eine
Häufigkeit der Betriebszeit innerhalb eines Jahres für die meist vorkommenden Betriebsbedingungen eines
Tunnels von höchstens 95 %.

Durchschnittliche Leuchtdichte L20 in einem 20°-Sichtfeld (cd/m²)


Himmelsanteil
35 % 25 % 10 % 4) 0 % 4)
Helligkeit im niedrig hoch niedrig hoch niedrig hoch niedrig hoch
1) 1) 2) 2)
Sichtfeld
3)
Haltesichtweite 4000 5000 2500 3500 1500 3000
60 m
Haltesichtweite 4000 6000 4000 6000 3000 4500 2500 5000
100 bis 160 m
1) Effekt hauptsächlich von der Tunnelorientierung abhängig. Niedrig: Fahrtrichtung nach Norden; hoch: Fahrtrichtung nach Süden. Bei
West- oder Osteinfahrt soll ein Mittelwert zwischen hoch und niedrig gewählt werden. Bei Einfahrt aus den Richtungen Nordwest,
Nordost, Südost und Südwest ist die Leuchtdichte in gleicher Weise festzulegen.
2) Effekt hauptsächlich von der Helligkeit der Umgebung abhängig. Niedrig: niedriger Reflexionsgrad der Umgebung; hoch: hoher
Reflexionsgrad der Umgebung.
3) Bei einer Haltesichtweite von 60 m kommt ein Himmelsanteil von 35 % in der Praxis nicht vor.
4) Für Regionen mit häufigem Schneefall sollten die Leuchtdichtewerte bei 0 % und 10 % Himmelsanteil um 10 % höher gesetzt werden.

Tabelle A/1: Typische Werte der Leuchtdichte in der Annäherungsstrecke

- 58 -
A.2.2 Näherungsverfahren zur Bestimmung von L20 bei bekannter Zusammensetzung des 20°-
Bewertungsfeldes
Bei diesem Verfahren wird die Berechnung von L20 mit Hilfe einer maßstäblichen Zeichnung der
Umgebung der Tunneleinfahrt oder anhand von Fotografien und folgender Formel durchgeführt:

L20 = γ LC + ρ LR + ε LE + τ Lth (A.1)


Dabei ist:
LC die Leuchtdichte des Himmels; γ der prozentuale Anteil des Himmels

LR die Fahrbahnleuchtdichte; ρ der prozentuale Anteil der Straße

LE die Leuchtdichte der Umgebung; ε der prozentuale Anteil der Umgebung

Lth die Leuchtdichte der Einsichtsstrecke; τ der prozentuale Anteil der Einsichtsstrecke

In guter Näherung kann der Beitrag der Leuchtdichte der Einsichtsstrecke vernachlässigt werden, somit
gilt:

L20 ≈ γ LC + ρ LR + ε LE (A.2)
Um die Flächenanteile zu bestimmen, die zur Berechnung von L20 notwendig sind, soll an jeder
Tunneleinfahrt ein Foto aus der Haltesichtweite aufgenommen werden. Damit kann aus einer bekannten
Größe im Bild, z.B. der Tunnelhöhe, der Durchmesser des L20-Kegels im Foto bestimmt werden. Ist der
Tunnel noch nicht gebaut, kann dennoch ein Foto verwendet werden, solange der Horizont durch den Bau
nicht wesentlich verändert wird. Andernfalls sollte eine maßstäbliche Zeichnung verwendet werden. In dem
Foto oder in der Zeichnung können die einzelnen Flächen (Fels, Himmel, Gebäude) als Anteil der gesamten
L20-Fläche eingeteilt werden.
Sind die Leuchtdichten der örtlichen Umgebung nicht verfügbar, können die Daten für LC, LR und LE (in
cd/m²) aus der Tabelle A/2 entnommen werden.

Fahrtrichtung LC LR LE (Umgebung) in cd/m²


(Himmel) (Straße)
cd/m² cd/m² Fels Gebäude Schnee 1) Gras
Nord 8000 3000 3000 8000 15000 (V, H) 2000

Ost – West 12000 4000 2000 6000 10000 (V) 2000


oder West – Ost 15000 (H)
Süd 16000 5000 1000 4000 5000 (V) 2000
15000 (H)
1)
V bezieht sich auf vertikale, H auf horizontale Flächen
Tabelle A/2: Leuchtdichtewerte der Anteile in der L20-Fläche

- 59 -
Anhang B: Lüftung

B.1 Grundlagen

B.1.1 Basiswerte
Für die Ermittlung des Zuluftbedarfs können die Basiswerte gemäß Tabelle B/1 herangezogen werden.
Zwischen den Jahren 2000, 2005, 2010, 2015 und 2020 ist linear zu interpolieren. Über das Jahr 2020
bleiben nach heutigem Regelungsstand die Basiswerte unverändert.

Jahr 2000 2005 2010 2015 2020


Stoff CO Trübe CO Trübe CO Trübe CO Trübe CO Trübe
m3/h,Fz m2/h,Fz m3/h,Fz m2/h,Fz m3/h,Fz m2/h,Fz m3/h,Fz m2/h,Fz m3/h,Fz m2/h,Fz
Pkw (Benzin) 0,075 0 0,043 0 0,033 0 0,029 0 0,028 0
Pkw (Diesel) 0,014 20,6 0,010 13,9 0,009 9,53 0,009 7,30 0,008 6,49
Lkw (10t) 0,063 71,1 0,037 36,3 0,024 16,9 0,019 8,88 0,018 6,91
Tabelle B/1: Basiswerte der CO-Emissionen (qCO) und Trübe-Emissionen (qT) bei Fahrt mit 60 km/h
in der Ebene auf Meereshöhe

Die Basiswerte beziehen sich auf die Emissionen in Meereshöhe bei einer mittleren Geschwindigkeit von
60 km/h. Sie hängen von Fahrzeuggewicht, Motorkonstruktion, Alter und Wartungszustand des
Fahrzeuges ab. So kann nur auf einen Mittelwert des Fahrzeugkollektivs zurückgegriffen werden.

B.1.2 Bemessungswerte der Luftqualität in Straßentunneln


Die Zuluftmenge, die im Regelbetrieb in den Tunnel zu fördern ist, berechnet sich für eine gegebene
Verkehrssituation aus den Fahrzeugemissionen und aus vorgegebenen Bemessungskonzentrationen der
maßgeblichen Schadstoffe gemäß Tabelle 2/6. Der Schadstoffgehalt in der Tunnelluft wird zur Zeit mit
dem Leitgas Kohlenmonoxid CO und die Sichttrübung mit der Leitsubstanz Dieselrauch erfasst.

B.1.3 Maßgebende Verkehrsfälle


Die Berechnung der CO- bzw. Trübe-Emissionen erfolgt für jeden Fahrstreifen einzeln. Die
Dimensionierung der Lüftung bei flüssigem Verkehr ist in der Regel auf die prognostizierten
Verkehrszahlen abzustellen. In Fällen, wo mit häufig stockendem Verkehr oder Stau zu rechnen ist, soll die
maximal mögliche Verkehrsdichte gemäß Tabelle 2/5 unter Berücksichtigung der Fahrgeschwindigkeit der
Lkw verwendet werden.

B.1.4 Grenzgeschwindigkeit der Lastwagen


Die Fahrgeschwindigkeit ist durch den Zusammenhang V F = V grenz oder VF = 1,1 ⋅ Vzul zu bestimmen.
Dabei ist kleinere Wert maßgebend. Vgrenz ist durch die Werte in Tabelle B.2 gegeben.
Für Werte zwischen den angegebenen Neigungen soll linear interpoliert werden.

Neigung i [%] -6 -5 -4 -3 -2 -1 0 1 2 3 4 5 6
Vgrenz [km/h] 49 63 74 83 87 86 85 78 72 63 53 46 39
Tabelle B/2: Grenzgeschwindigkeit der Lastwagen in Steigungen und Gefälle

B.1.5 Anteil der Pkw mit Dieselmotor


Für die Zusammensetzung des Fahrzeugparks ist der Anteil der Personenwagen mit Dieselmotor an der
Gesamtzahl der Personenwagen von Bedeutung. Bei der Dimensionierung der Lüftung sollten nach

- 60 -
Möglichkeit projektbezogene Daten zur Verkehrszusammensetzung verwendet werden. Wenn keine
detaillierten Daten vorliegen, kann ein Anteil der Dieselfahrzeuge von 20 Prozent an den Personenwagen
angenommen werden.

B.1.6 Massenfaktor für Lkw


Die Basiswerte der Emission der Lkw gelten für ein Gewicht von 10 t. Für schwerere Fahrzeuge ist ein
geschwindigkeitsabhängiger Massenfaktor zu berücksichtigen. Für Werte zwischen den angegebenen
Massen soll linear interpoliert werden.
VF [km/h]
Masse 0 40 60 70 80 90
10 t 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0
20 t 1,8 1,8 1,6 1,6 1,6 1,5
30 t 2,5 2,5 2,3 2,1 2,0 1,9

Tabelle B/3: Massenfaktor fM der Lastwagen

B.2 Kohlenmonoxid-Emissionen

B.2.1 Berechnungsgang
Der Zuluftbedarf pro Fahrstreifen für die Einhaltung der zulässigen CO-Konzentration im Tunnel wird mit
folgender Formel berechnet:

N ⋅ 10 6
Q ZL = [ECO ( Pkw, Benzin ) + ECO ( Pkw, Diesel ) + ECO ( Lkw)]
3600 ⋅ CO zul

Bei der Berechnung der CO-Emissionen (ECO) wird zwischen Pkw mit Benzin- oder Dieselmotoren und
Lkw unterschieden. Der Berechnungssatz für einen Fahrstreifen lautet:

 x   x 
ECO ( Pkw, Benzin ) = 1 − Lkw  ⋅  1 − D  ⋅ (qCO ⋅ f iv ⋅ f H )B
 100   100 

 x  x
ECO ( Pkw, Diesel ) = 1 − Lkw  ⋅ D ⋅ (qCO ⋅ f iv ⋅ f H )D
 100  100

x Lkw
ECO ( Lkw ) = ⋅ (qCO ⋅ f iv ⋅ f H ⋅ f M )Lkw
100
wobei gilt:
QZL notwendige Zuluftmenge pro Fahrstreifen und Kilometer [m3/s,km,Fst]
N Verkehrsdichte der Fahrzeuge je Kilometer und Fahrstreifen [Fz/km,Fst]
N = M/Vf bei fahrendem Verkehr mit
M = Verkehrsmenge [Fz/h,Fst]
Vf = mittlere Fahrgeschwindigkeit auf Fahrstreifen [km/h]
COzul zulässige CO-Konzentration in ppm gemäß Tabelle 2/6
xLkw Lkw-Anteil [%]
xD Anteil Pkw mit Dieselmotor an den Personenwagen im Bezugsjahr [%]
qCO Basiswert der CO-Emission [m3/h,Fz]
fiv Steigungs- und Geschwindigkeitsfaktor [-]
fH Höhenfaktor [-]
fM Massenfaktor [-]

- 61 -
B.2.2 Geschwindigkeits-, Steigungs- und Höheneinfluss
Die benötigte Motorleistung und der Arbeitspunkt in der Motorcharakteristik verändern sich bei anderen
Fahrzuständen gegenüber dem Basiswert-Zustand. Diese Einflüsse sind fahrzeugspezifisch unterschiedlich
und müssen als Mittelwert bestimmt werden.

B.2.2.1 Geschwindigkeits- und Steigungseinfluß


Aus den Tabellen B/4 bis B/6 sind für die Fahrzustände Stillstand (Leerlauf), stockende Fahrt mit
verschiedenen mittleren Geschwindigkeiten und rasche Fahrt die Einflüsse bezogen auf den Basiswert
ersichtlich. Zwischenwerte sind linear zu interpolieren.

Vf Steigung [%]
[km/h] -6 -4 -2 0 2 4 6
0 0,34 0,34 0,34 0,34 0,34 0,34 0,34
5 0,36 0,44 0,52 0,55 0,58 0,61 0,65
10 0,46 0,59 0,72 0,79 0,83 0,91 0,99
15 0,45 0,56 0,69 0,81 0,88 1,06 1,34
20 0,44 0,69 0,76 0,83 0,92 1,21 1,70
25 0,43 0,74 0,81 0,85 0,97 1,41 2,06
30 0,42 0,79 0,91 0,87 1,01 1,61 2,42
40 0,42 0,85 1,00 0,94 1,15 1,87 2,91
50 0,38 0,80 1,01 0,98 1,36 2,03 3,18
60 0,33 0,71 1,00 1,00 1,78 2,88 4,28
70 0,64 1,03 1,03 0,93 2,58 4,40 6,22
80 0,86 1,26 1,06 0,86 3,39 5,92 8,16
90 1,01 0,97 1,13 1,29 5,02 8,76 14,2
100 1,09 0,83 1,35 1,88 7,66 12,2 20,4
110 1,11 0,84 1,74 2,64 11,3 19,8 34,2
120 1,19 1,05 2,69 4,33 18,1 27,3 48,1
Tabelle B/4: Steigungs- und Geschwindigkeitsfaktor fiv [-] für CO der Pkw mit Benzinmotor

Vf Steigung [%]
[km/h] -6 -4 -2 0 2 4 6
0 0,13 0,13 0,13 0,13 0,13 0,13 0,13
5 0,44 0,44 0,44 0,44 0,44 0,48 0,62
10 0,46 0,46 0,46 0,46 0,46 0,50 0,64
15 0,58 0,60 0,62 0,58 0,58 0,66 0,85
20 0,69 0,74 0,77 0,75 0,75 0,83 1,07
25 0,80 0,88 0,93 0,88 0,88 0,99 1,28
30 0,92 1,02 1,08 1,00 1,00 1,15 1,49
40 0,95 1,18 1,21 1,05 1,06 1,40 1,64
50 0,94 1,16 1,23 1,05 1,13 1,46 1,69
60 0,95 1,12 1,18 1,00 1,19 1,44 1,75
70 0,90 1,14 1,10 0,92 1,18 1,47 1,86
80 0,87 1,16 1,01 0,85 1,18 1,50 1,97
90 0,95 1,20 1,10 1,00 1,26 1,55 1,80
100 1,08 1,24 1,21 1,17 1,36 1,65 1,55
110 1,25 1,29 1,34 1,38 1,47 1,54 1,54
120 1,49 1,40 1,53 1,68 1,48 1,47 1,53
Tabelle B/5: Steigungs- und Geschwindigkeitsfaktor fiv [-] für CO der Pkw mit Dieselmotor

- 62 -
Vf Steigung [%]
[km/h] -6 -4 -2 0 2 4 6
0 0,37 0,37 0,37 0,37 0,37 0,37 0,37
5 0,26 0,26 0,26 0,53 0,55 0,57 0,59
10 0,36 0,36 0,36 0,57 0,64 0,70 0,73
15 0,45 0,46 0,46 0,60 0,72 0,84 0,87
20 0,55 0,56 0,56 0,64 0,81 0,97 1,02
25 0,65 0,65 0,67 0,68 0,90 1,11 1,16
30 0,68 0,68 0,70 0,73 0,99 1,23 1,44
40 0,66 0,70 0,75 0,83 1,15 1,44 1,64
50 0,55 0,67 0,76 0,90 1,29 1,80 1,82
60 0,55 0,63 0,77 1,00 1,54 1,90
70 0,55 0,62 0,78 1,11 1,72 2,01
80 0,74 0,83 1,23 1,84
90 0,86 0,92 1,30 1,98
Tabelle B/6: Steigungs- und Geschwindigkeitsfaktor fiv [-] für CO der Lkw

B.2.2.2 Höheneinfluss
Aus Tabelle B/7 ist der Faktor zur Berücksichtigung des Höheneinflusses zu entnehmen. Für Werte
zwischen den angegebenen Höhen soll linear interpoliert werden.

Höhe über Meer [m] 0 700 1000 2000


fH (Pkw, Benzin) 1,00 1,00 2,60 11,40
fH (Pkw, Diesel) 1,00 1,14 1,20 1,50
fH (Lkw) 1,00 1,25 1,35 2,75
Tabelle B/7: Einfluss der Höhe über Meer auf die CO-Emission

B.2.2.3 Konzentrationen
Die zulässigen CO-Konzentrationen in Tabelle 2/6 sind in ppm ausgedrückt. Es gilt: 1 ppm = 1 part per
million = 1 cm3 Abgas pro m3 Luft oder 10-6 m3 Abgas auf 1 m3 Luft.
Außenluft hat eine Kohlenmonoxid-Vorbelastung. Bei Überlandtunneln kann sie bis 2 ppm, an
verkehrsreichen innerstädtischen Lagen bis 5 ppm und in ungünstigen Fällen bis 15 ppm CO betragen.
Wird unmittelbar neben einem Portal mit ausströmender Tunnelluft Außenluft in eine zweite Röhre bzw. in
ein Zuluftbauwerk angesaugt, können ohne geeignete Maßnahmen erhebliche Lüftungskurzschlüsse
auftreten. Abhilfe schafft eine Trennwand zwischen benachbart gelegenen Tunnelportalen.
Außenluftansaugstellen sollten mit genügendem Abstand zum austretenden Tunnelluftstrahl angeordnet
werden.

B.3 Sichttrübung

B.3.1 Definition der Sichttrübung


Ein Lichtstrahl erfährt beim Durchgang durch getrübte Luft eine Schwächung, die rechnerisch erfaßt
werden kann gemäß

E = E0 ⋅ e − K ⋅ L
wobei gilt:
E Lichtstrom nach dem Durchgang
E0 Lichtstrom vor dem Durchgang
K Extinktionskoeffizient [1/m], Maß für die Sichttrübung

- 63 -
L Länge der durchstrahlten Schicht [m]

B.3.2 Berechnungsgang
Die Berechnung des Luftbedarfs zur Rauch-Verdünnung geht von der Trübe aus, welche ein Dieselmotor
emittiert. Durch die rückläufige Entwicklung der Emissionen von motorischem Ruß sind in Zukunft die
Emissionen aus Reifenabrieb und Resuspension von Partikeln bei der Berechnung der Sichttrübung zu
berücksichtigen. Dieser Beitrag ist nicht mehr zu vernachlässigen. Der Luftbedarf verdünnt auf das
zulässige Trübungsmaß K im Tunnel. Der Basiswert der Trübe-Emission in m2/h pro Fahrzeug ist das
Produkt aus der ausgestoßenen Abgasmenge in m3/h und dem Trübungsmaß K in 1/m.
Der Berechnungsansatz für einen Fahrstreifen zur Ermittlung des Zuluftbedarfs zur Einhaltung der
zulässigen Lufttrübung lautet:

N
QZL = [ET ( Pkw, Benzin ) + ET ( Pkw, Diesel ) + ET ( Lkw)]
3600 ⋅ K zul

mit

 x   x 
ET ( Pkw, Benzin ) = 1 − Lkw  ⋅ 1 − D  ⋅ qR , Pkw
 100   100 

 x  x
ET ( Pkw, Diesel ) =  1 − Lkw  ⋅ D ⋅ (qR , Pkw + (qT ⋅ f iv ⋅ f H )D )
 100  100

x Lkw
ET ( Lkw ) = ⋅ (qR + qT ⋅ f iv ⋅ f H ⋅ f M )Lkw
100
wobei gilt:
QZL notwendige Zuluftmenge je Fahrstreifen und Kilometer [m3/s,km,Fst]
N Verkehrsdichte der Fahrzeuge je Fahrstreifen und Kilometer [Fz/km,Fst]
N = M/Vf bei fahrendem Verkehr mit
M = Verkehrsmenge [Fz/h,Fst]
Vf = mittlere Fahrgeschwindigkeit auf Fahrstreifen [km/h]
Kzul zulässige Trübe-Konzentration [1/m] gemäß Tabelle 2/6
xLkw Lkw-Anteil [%]
xD Anteil Pkw mit Dieselmotor an den Personenwagen im Bezugsjahr [%]
qT Basiswert der motorischen Trübe-Emission pro Fahrzeug [m2/h,Fz]
qR Basiswert der Trübe-Emission aus Reifenabrieb und Resuspension [m2/h,Fz]
fiv Steigungs- und Geschwindigkeitsfaktor [-]
fH Höhenfaktor [-]
fM Massenfaktor [-]

B.3.3 Geschwindigkeits-, Steigungs- und Höheneinfluß


Die Trübe-Emission bei anderen Betriebszuständen der Dieselmotoren als im Basisfall wird auf Grund von
Versuchen mit Korrekturfaktoren erfasst. Dabei wird zwischen Pkw mit Dieselmotor und Lkw
unterschieden. Die Trübe-Emission am Auspuff der Personenwagen mit Benzinmotor ist vernachlässigbar.

B.3.3.1 Geschwindigkeits- und Steigungseinfluß


Aus den Tabellen B/8 und B/9 sind für die Fahrzustände Stillstand (Leerlauf), stockende Fahrt mit
- 64 -
verschiedenen mittleren Geschwindigkeiten und rasche Fahrt die Einflüsse bezogen auf den Basiswert
ersichtlich. Zwischenwerte sind linear zu interpolieren.

Vf Steigung [%]
[km/h] -6 -4 -2 0 2 4 6
0 0,02 0,02 0,02 0,02 0,02 0,02 0,02
5 0,20 0,20 0,20 0,20 0,21 0,27 0,41
10 0,21 0,21 0,21 0,21 0,23 0,26 0,55
15 0,24 0,25 0,24 0,26 0,30 0,36 0,65
20 0,26 0,28 0,27 0,30 0,36 0,46 0,75
25 0,29 0,32 0,30 0,34 0,43 0,56 0,85
30 0,31 0,35 0,32 0,38 0,49 0,66 0,95
40 0,39 0,45 0,42 0,51 0,67 0,92 1,36
50 0,56 0,66 0,59 0,74 0,99 1,39 2,08
60 0,66 0,78 0,76 1,00 1,31 1,53 2,31
70 0,48 0,57 0,57 0,73 1,00 1,27 1,94
80 0,35 0,42 0,38 0,50 0,69 1,01 1,56
90 0,61 0,74 0,67 0,88 1,24 1,83 2,85
100 0,90 1,10 1,00 1,31 1,86 2,73 4,25
110 1,22 1,51 1,36 1,80 2,56 3,83 5,97
120 1,59 1,98 1,78 2,37 3,39 4,93 7,68
Tabelle B/8: Steigungs- und Geschwindigkeitsfaktor fiv [-] für die Trübe-Emission der Pkw mit
Dieselmotor

Vf Steigung [%]
[km/h] -6 -4 -2 0 2 4 6
0 0,33 0,33 0,33 0,33 0,33 0,33 0,33
5 0,28 0,28 0,28 0,56 0,58 0,60 0,63
10 0,38 0,38 0,38 0,60 0,67 0,74 0,77
15 0,49 0,49 0,49 0,64 0,76 0,87 0,92
20 0,59 0,59 0,59 0,68 0,84 1,01 1,06
25 0,69 0,69 0,70 0,72 0,93 1,14 1,21
30 0,73 0,72 0,74 0,77 1,02 1,27 1,48
40 0,73 0,76 0,79 0,84 1,17 1,45 1,65
50 0,76 0,74 0,80 0,90 1,30 1,81 1,80
60 0,85 0,78 0,84 1,00 1,55 1,97
70 0,94 0,83 0,90 1,12 1,72 2,12
80 0,91 0,95 1,22 1,85
90 0,99 1,01 1,29 1,98
Tabelle B/9: Steigungs- und Geschwindigkeitsfaktor fiv [-] für die Trübe-Emission der Lkw

B.3.3.2 Höheneinfluss
In Tabelle B/10 ist die höhere Rauchproduktion mit zunehmender Höhe über Meer erfasst. Werte zwischen
den angegebenen Höhen sind linear zu interpolieren.
Höhe über Meer [m] 0 1000 2000
fH (Pkw, Diesel) 1,00 1,00 1,25
fH (Lkw) 1,00 1,12 1,69
Tabelle B/10: Einfluss der Höhe über Meer auf die Trübe-Emission

B.3.4 Reifenabrieb und Resuspension


Der Betrag der Trübe-Emission aus Reifenabrieb und Resuspension ist von der Geschwindigkeit abhängig.
Die Werte bleiben über die Zeit konstant. Die Emissionen aus Abrieb sind bei Personenwagen mit Benzin-

- 65 -
und Dieselmotor gleich. Werte zwischen den angegebenen Geschwindigkeiten sind linear zu interpolieren.

VF
[km/h] 0 5 10 15 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120
qR,Pkw
[m2/h] 0,5 0,51 0,53 0,56 0,61 0,75 0,95 1,2 1,5 1,9 2,3 2,8 3,3 3,9 4,5
qR,Lkw
[m2/h] 4,0 4,0 4,1 4,3 4,5 5,1 6,0 7,1 8,5 10 12 14

Tabelle B/11: Trübe-Emission qR aus dem Reifenabrieb in [m2/h] pro Fahrzeug

- 66 -
Anhang C: Verkehrsbeeinflussungseinrichtungen

C.1 Steuerungsarten
Folgendes gilt für die Wahl der Steuerungsarten prinzipiell:
a) Maßnahmen, die unmittelbar zur Abwehr von Gefahrensituationen getroffen werden müssen, (z. B.
Anhalten des Verkehrs im Brandfall oder bei Überschreiten der zulässigen CO-Grenzwerte), sind
automatisch einzuleiten. Die Aufhebung ist manuell durchzuführen. Die Schalthoheit für diese
Steuerungsmaßnahmen muss bei der ZLT liegen. Die Ansteuerung der Tunnelsperranlage muss sofort
(möglichst in Echtzeit) erfolgen.
b) Maßnahmen zur Beeinflussung des Verkehrsablaufs im Falle hoher Verkehrsbelastung (z. B.
Geschwindigkeitsbeeinflussung, Stauwarnung, evtl. Zuflussregelung an benachbarten Anschlussstellen)
können vollautomatisch ablaufen.
c) Maßnahmen zur Sicherung von Verkehr und Personal bei Wartungsarbeiten (Fahrstreifensperrungen
u.ä.) sollen ausschließlich halbautomatisch (fern-) geschaltet werden
d) Maßnahmen zur Beeinflussung des Verkehrsablaufs bei nicht automatisch detektierbaren Störfällen wie
z. B. Unfälle und liegengebliebene Fahrzeuge erfolgen halbautomatisch. Für den Bediener sind zur
Ermöglichung einer schnellen Reaktion Eingabehilfen (Sonderprogramme) für die Signalisierung von
Teilsperrungen unter Berücksichtigung des aktuellen Betriebszustands vorzusehen.
In Notfällen haben die Schaltbefehle der ZLT die höchste Priorität. In den übrigen Fällen ist für die
Steuerung der VBA die Prioritätenreihung nach RWVA, Kap. 3.1 [2.4/2] einzuhalten.

C.2 Verkehrstechnische Steuerungsabläufe


Der zeitliche Ablauf der Schaltung vorhandener Signalisierungs- und Sperreinrichtungen ist sorgfältig
aufeinander abzustimmen. Das gilt besonders für vom normalen Betrieb abweichende
verkehrsbeeinflussende Maßnahmen und für deren Aufhebung.
Sperrung einer Fahrtrichtung (bei Grundausstattung)
Exemplarisch für alle Ausstattungsvarianten wird nachfolgend der Steuerungsablauf einer Tunnelsperrung
bei Grundausstattung dargestellt und illustriert.
Schritt 1 a Ankündigung der Sperrung durch Gelbblinken am statischen Zeichen 131 StVO
(Lichtzeichenanlage) während der ganzen Sperrzeit:
Schaltung des auf die Tunnelsperrung hinweisenden WVZ (z.B. Z 250/267 StVO)
Schalten des WVZ A auf vzul = 60 km/h (Z 274 - 56 StVO)
Schritt 1 b Gleichzeitig beginnend 3 s Gelbblinken des WLZ am Tunnelportal
Schritt 2 5 s Dauergelb des WLZ am Tunnelportal
Schritt 3 a Rot des WLZ am Tunnelportal
Schritt 3 b ggf. Einschwenken der Sperrschranken nach vorheriger Plausibilitätskontrolle per Video(nur
im Brandfall automatisch).
Bei Sperrungen infolge von Brand entfallen die Schritte 1b und 2. Schritt 3 a und b beginnen sofort mit
Schritt 1a.

- 67 -
Schritt 1

Schritt 2

Schritt 3
Normal-
betrieb
Radi o Radi o
107,1 107,1

80 60 60

Radi o Radi o
107,1 107,1

alle 400m
80 60 60

Radi o Radi o
107,1 107,1

. , .m . , .m . , .m . , .m
50
Schritt 4

Licht?
50

100 100
300 - 400m

80 60 60 60
200

300

80 80 80 80

400

Radi o Radio Radi o Radio

500 107,1 107,1 107,1 107,1

100 100 100 100


600

Richtungsverkehr (sinngemäß auf Gegenverkehr


zu übertragen)

Bild C/1: Tunnelsperrung bei Grundausstattung – Systemskizze

- 68 -
Anhang D: Betrieb

D.1 Plausibilität
Plausibilitätsprüfungen werden in mehreren Stufen durchgeführt:
– Lokale Plausibilität,
– Globale und adaptive Plausibilität.

Lokale Plausibilität
Die Prüfung der Lokalen Plausibilität erfolgt in den autarken Steuerungseinheiten. Hier werden die lokalen
Messwerte und Meldungen auf plausible Grenzen und Zusammenhänge zueinander überprüft.
Beispiel hierzu sind die Plausibilitätsprüfungen der Rohdaten gemäß MARZ.

Globale und adaptive Plausibilität


Die Prüfung der Globalen Plausibilität erfolgt im Zentralrechner der Zentralen Leittechnik. unter
Hinzuziehung der Messwerte aller anderen Steuerungseinheiten (z.B.: Verkehrsdaten, Daten der CO/SI-
Messung, Brandmeldelinien, Raucherkennung über Sichttrübmessanlagen oder Bildauswertung) und durch
den Abgleich mit historischen Daten.
Als Ein Beispiel ist im folgenden für die Objektgruppe 3 (Lüftung) der Prüfungsablauf darstellt.
CO/SI-Messung:
Die CO- und SI-Messwerte im Tunnel werden für die Steuerung und Regelung der Tunnellüftung benötigt.
Grundlage der Bewertung bilden die CO-/SI-Messwerte bezogen auf eine bestimmte Fahrgeschwindigkeit
und Verkehrsdichte.
Alle dem Berechnungsverfahren zugrunde liegenden Formeln und Parameter müssen jederzeit über eine
standardisiertes Parametrierungsverfahren (ASCII- oder CSV-Datei) geändert werden können.
Aufgrund der globalen Plausibilitätsprüfungen kann der Zentralrechner die Schaltungskriterien der
Steuerungseinheiten übersteuern. In den Steuerungseinheiten sind hierzu die erforderlichen Schnittstellen
zur übergeordneten Befehlsebene bereitzustellen.
Nicht vorhandene oder lokal unplausible Messwerte werden durch Ersatzwerte aus historischen Daten
ergänzt, so dass jeweils ein möglichst vollständiger Datensatz für die aktuellen Steuerungsentscheidungen
zur Verfügung steht. Ersatzwerte sind als solche in der Datenhaltung zu kennzeichnen und diese dürfen zur
Ermittlung weiterer historischer Daten nicht mehr herangezogen werden.
Für die Verwendung historischer Daten zur Prüfung der Plausibilität kommen zwei Methoden zum Einsatz:
– Datenabgleich für alle Sensoren eines Typs zu festen Zeitpunkten an typischen Zeitpunktkurven (gemäß
Bild D/1) .
– Datenabgleich für einzelne Sensoren an typischen Tagesverlaufkurven.
Im folgenden wird der Abgleich der Sichtweitenmesswerte mittels historischer Daten beispielhaft
dargestellt.

- 69 -
18
16
14
12
akt. Wert
10
hist. Daten1
8
hist.Daten2
6
4
2
0
S1 S2 S3 S4 S5 S6 S7 S8

Bild D/1: Vergleich aktueller Werte mit historischen Daten von Sichtweitenmessungen an
verschiedenen Messorten – Beispiel 1: Normaler Messwertverlauf

Im Bild D/1 sind eine aktuelle Messwertkurve und zwei historische Messwertkurven dargestellt. Die untere
historische Messwertkurve stammt aus dem Viertelstundenintervall vor Erfassung der Messwerte, die
zweite historische Messwertkurve dagegen repräsentiert die Messwerte des folgenden Viertelstunden-
intervalls (z.B.: Messwerte von 15:41 Uhr an einen normalen Werktag, historische Messwertkurven von
15:30 bzw. 15:45 Uhr von typischen vergleichbaren Tagen). Dargestellt sind acht Sichtweitenmessstationen
auf der x-Achse während auf der y-Achse die Messwerte in mA angegeben sind, wie diese vom einzelnen
Messgerät an die Leittechnik übermittelt werden (4 mA entspricht einem K-Wert von 0,0 und 20 mA
entspricht einem K-Wert von 0,239 [Tunnelsperrung]).

18
16
14
12
10 akt. Wert
hist. Daten1
8
hist.Daten2
6
4
2
0
S1 S2 S3 S4 S5 S6 S7 S8

Bild D/2: Vergleich aktueller Werte mit historischen Daten von Sichtweitenmessungen an
verschiedenen Messorten – Beispiel 2: Gestörter Messwertverlauf

Im Bild D/2 wird ein gestörter Messwertverlauf bzgl. der Messstelle S3 dargestellt. Der stark nach oben
abweichende Messwert wird bei der lokalen Plausibilitätsprüfung nicht erkannt. Mögliche Ursachen für
eine solche Messwertabweichung können sein:
a. Stau im Bereich der Messstelle,
b. Brand eines Fahrzeuges,
c. Fehlerhafter Messwert.

- 70 -
Die Ereignisse a. , b. , c. haben folgende Auswirkungen auf die Steuerung:
– Überprüfung, ob ein eventuell vorgesehenes Stauprogramm bereits aktiviert wurde,
– Unterdrücken eines eventuell von der lokalen Steuerung angesteuerten Lüftungsprogramms bis zur
Feststellung ob ein Brand vorliegt oder nicht,
– Aufschalten der der Örtlichkeit zugeordneten Kamera sofern dieses noch nicht automatisch durch die
Raucherkennung erfolgt ist,
– Akustische Alarmierung in der besetzten Leitstelle,
– Im Fall einer Raucherkennung wird die Lüftungsanlage durch die übergeordnete Steuerung mit dem
entsprechenden Brandprogramm übersteuert,
– Liegt weder ein Brandfall noch ein Stau vor, ist der Wert als Fehlmessung einzustufen und mit einem
geeigneten Ersatzwert zu überschreiben. Ein durch den erhöhten Messwert ausgelöstes Lüftungs- oder
Sperrprogramm wird durch die übergeordnete Steuerung unterdrückt.

Bei der zweiten Methode werden die aktuellen Messwerte eines Sensors mit in vergleichbaren Situationen
gewonnenen Durchschnittsmesswerten abgeglichen. Man bildet z. B. Durchschnittsmesswerte für
Werktage außerhalb der Ferienzeit (wobei auch eine feinere Differenzierung möglich ist) und vergleicht
diese dann beispielsweise mit den Messwerten, die an einem normalen Wochentag gemessen werden. Das
Verfahren basiert auf der Tatsache, dass an vergleichbaren Tagen auch vergleichbare Verkehrssituationen
vorliegen, die dann zu vergleichbaren Messergebnissen führen. Durch eine ständige Aktualisierung der
Durchschnittsmesswerte mit neuen historischen Daten wird auch einer stetigen Veränderung des
Verkehrsgeschehens Rechnung getragen.
Das Bild D/3 zeigt ein Beispiel für die Sichttrübmessung an einem Sensor. Dargestellt werden die aktuellen
Messwerte und die Vergleichsmesswerte (Durchschnittsmesswerte aus historischen Daten).

16
akt. Wert
hist. Daten
14

12

10

0
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24

Bild D/3: Vergleich einer Tageslinie aktueller Sichttrübungsmesswerte mit historischen


Daten

- 71 -
Branddetektion
Für alle automatischen Funktionsabläufe im Brandfall (Tunnelsperrung, Brandlüftung, etc) ist eine sichere
und schnelle Brand-Erkennung von großer Bedeutung. Als Ergänzung zu den klassischen Brandmelde-
Systemen sind folgende Prüf- und Ersatzwertverfahren anzuwenden:
a) Stehendes Fahrzeug:
Wird im Tunnel ein stehendes Fahrzeug erkannt, muss die zugeordnete Videokamera aktiviert werden.
Darüber hinaus wird ein Voralarm an die entsprechende überwachende Station (Polizei, Feuerwehr)
abgesetzt.
b) Sichtmessung:
Die Messwerte der Sicht- und CO-Anlagen werden im Normalfall zur Steuerung und Regelung der
Tunnellüftungsanlage verwendet.
Durch Überwachung der SI-Grenzgradienten aller Messstellen im Tunnel können schnelle Änderungen der
Sichtverhältnisse erkannt und in Verbindung mit Punkt a) zur Auslösung der Brandprogramme
herangezogen werden. Sind die Videokameras mit Bildauswertung ausgestattet, können die daraus
gewonnenen Ergebnisse in die Steuerung mit einbezogen werden.

D.2 Datenpunkttypen
Die Messwerte sind in der Regel in Form von analogen Signalen (z.B. 4-20 mA) auf die
Steuerungseinheiten geschaltet. Diverse „intelligente“ Messgeräte stellen die Werte über eine serielle
Schnittstelle zur Verfügung, die von den Steuerungseinheiten verarbeitet werden müssen. Zu den
Messwerten gehören z.B. die CO- und SI-Werte, Leuchtdichtewerte, Spannungen, Ströme,
Geschwindigkeiten, etc.
Allen Messwerten gemeinsam sind bestimmte Eigenschaften. Zu den wichtigsten Eigenschaften gehören:
– Messbereich (z.B. 0..300 ppm beim CO-Wert),
– Bitauflösung (z.B. 0..4095 Bit),
– Messwertstatus (ok, gestört).
Messwerte können sehr unterschiedliche Funktionen haben. Ein Spannungswert wird z.B. in der Regel
lediglich an der Bedienstation zur Anzeige gebracht und in der Datenbank zu bestimmten Zeitpunkten
abgespeichert. Dagegen wird ein Sichttrübe-Wert für unterschiedliche Programmfunktionen benötigt
(Lüftungssteuerung, Verkehrssteuerung, Globale Plausibilitätsprüfungen).
Programmtechnisch gesehen, wird der „Datenpunkt“ Sichttrübe-Wert in der Steuerungseinheit „Lüftung“
eingelesen, aufbereitet und dem Lüftungsprogramm als Parameter-Eingang sowie anderen
Steuerungseinheiten für die weitere Verarbeitung zur Verfügung gestellt.
Die Zählwerte sind vom Informationsstandpunkt in ihrer Art her den Messwerten ähnlich. Der wesentliche
Unterschied besteht in der Art der Aufbereitung in den Steuerungseinheiten. Zumeist werden keine
analogen Signale sondern Impulseingänge oder sonstige Ereignisse verarbeitet bzw. gezählt und
aufsummiert. Zählwerte werden in der Regel für statistische Zwecke benötigt. Hierzu gehören z.B. alle
Energiezählwerte und Betriebszeiterfassungen.
Die Zählwerte haben folgende Eigenschaften:
– Zählbereich (z.B 0..30000 oder fortlaufend),
– Zählrichtung (aufwärts-/abwärtszählend).
Zu den Meldungen gehören alle binären Datenpunkte, d.h. alle Informationen, die nur zwei Zustände
annehmen können (ein/aus, gestört/nicht gestört, kleiner/größer, Alarm/kein Alarm, etc). Meldungen
können in Form von digitalen Eingängen auf die Steuerungseinheiten geschaltet (z.B. Notruftür geöffnet)
bzw. als Ergebnis von programminternen Berechnungen (z.B. CO-Wert > Alarmgrenzwert) gebildet
werden. In einigen Steuerungseinheiten werden die Meldungen auch über serielle Schnittstellen eingelesen.
Beispiel hierfür sind die Brandmeldeanlagen oder Videokreuzschienen.
Für den internen Datenaustausch zwischen allen Steuerungseinheiten nehmen die Meldungen den höchsten
Stellenwert ein. Zu den Eigenschaften der Meldungen zählen:

- 72 -
– Zeitstempel,
– Meldungsinformation (ein/aus, gestört/nicht gestört).
Meldungen sollten in der Regel ereignisgesteuert übertragen werden. D.h. die Steuerungseinheit, in der die
Meldung gebildet wird, sendet die Meldung mit dem Zeitstempel versehen zum jeweiligen
Kommunikationspartner.
Zu den Sollwerten gehören alle analogen Informationspunkte, die von der Leitebene zu den Steuerungs-
einheiten gesendet werden. Mit den Sollwerten erfolgt im Allgemeinen die Parametrierung der
Steuerungseinheiten.
Über die Befehle werden alle Aggregate der installierten Technik angesteuert (Lüftung, Beleuchtung, etc.).
Mit der Betrachtung der vorgenannten Datenpunkttypen kann bereits der Begriff des Datenpunktes
eindeutig festgelegt werden. Ein Datenpunkt ist immer durch einen bestimmten Datenpunkttyp
gekennzeichnet. So besteht z.B. ein Tunnel-Ventilator mit 1 Störmeldung, 2 Betriebsmeldungen (Linkslauf,
Rechtslauf), 1 Abreißkontakt und 2 Schaltbefehlen (Linkslauf, Rechtslauf) aus 4 Meldungs- und 2 Befehls-
Datenpunkten.

D.3 Datenpunktliste
In der Datenpunktliste werden alle Datenobjekte mit ihren Eigenschaften und Funktionen
zusammengefasst. Die Nummerierung der Datenobjekte muss innerhalb einer Objektgruppe eindeutig sein.
Jedes Datenobjekt kann aus mehreren Einzelobjekten bestehen (z.B. CO-Wert 1..n). Die Anzahl der
einzelnen Werte ist anlagenspezifisch und muss innerhalb der Datenpunktliste definiert werden.
In der Datenschnittstelle zwischen allen Komponenten der Leittechnik (Steuerungseinheiten,
Zentralrechner, Datenbankrechner, Bedienstation, Leitzentrale) kommen die gleichen Objektstrukturen zum
Einsatz.
Der Aufbau der Datenpunktliste ist in Tabelle D/1 zusammengestellt:

Spalte Beschreibung Beispiel


1 Laufende Datenpunktnummer 1..ff
2 Objektgruppe 3 (= Lüftung)
3 Objektuntergruppe 2 (= SI-Wert)
4 Objektindex (Einzelgerät) 4 (= SI-Wert 4)
5 Ort z.B. UZ1, UZ2, VRZ
6 Datenpunkttyp MW (= Messwert)
7 Datenpunktfunktion z.B. 1-2-3-4-5-6-7

Tabelle D/1: Aufbau der Datenpunktliste

Erläuterungen zum Aufbau der Datenpunktliste am Beispiel der Objektgruppe 3 „Lüftung“:

Objektgruppe : Schlüssel gemäß Kap. 3.1.1.3 ( hier : 3 = Lüftung)


(siehe a. Bild 3/1 : Objektgruppe „Lüftung“)

Objektuntergruppe : z.B. 1 = CO ; 2 = Sichttrübung ; 3 = Strömungsgeschwindigkeit,


4 = NOX-Wert ; 5 = Schaltanlage ; 6 = Reserve
innerhalb der Objektgruppe (3) = Lüftung

Objektindex : Einzelgeräte innerhalb der jew. Objektuntergruppe


(z.B. 1 = CO-Messgerät Nr.1; 2 = CO-Messgerät Nr.2 etc.
oder 1 = Sichttrübmeßgerät Nr. 1 ; 2 = Sichttrübmeßgerät Nr. 2 ;
Indices entsprechend für Strömungsgeschwindigkeits-, Nebel-
und NOX-Meßgeräte)

- 73 -
Orte : Orte, an denen der Datenpunkt auftritt bzw. physikalisch vorhanden
ist (z.B. Objektgruppe, Objektuntergruppe, Einzelgerät/Index sowie
in vorhandenen Unterzentralen UZ1...UZn, VRZ, etc.)

Datenpunkttyp : Typen gemäß Kap. 3.1.1.3

Datenpunktfunktion : Die Datenpunktfunktion wird mit einer Ziffernfolge beschrieben. Zur


Datenpunktfunktion gehören:
– 1 Anzeige
– 2 Protokollierung
– 3 Speicherung
– 4 Übertragung
– 5 Auslösung einer Automatikfunktion
– 6 Statusmeldung(en)
– 7 Statusmeldungen Handbetrieb

Aus der Tabelle D/1 beschriebenen Datenpunktliste ergibt sich der in Bild D/4 dargestellte Aufbau der
Steuerungseinheit 3.

Steuerungseinheit 3

Untergruppe 1 Untergruppe 2 Untergruppe 3 Untergruppe 4 Untergruppe 5 Untergruppe 6


CO Sichttrübung Strömung NOX Schaltanlage Reserve

Gerät 1 Gerät 1 Gerät 1 Gerät 1 Lüfter 1 Nach Bedarf

Gerät 2 Gerät 2 Gerät 2 Gerät 2 Lüfter 2 Nach Bedarf

Gerät n... Gerät n... Gerät n... Gerät n... Lüfter n... Nach Bedarf

Bild D/4: Aufbau der Steuerungseinheit 3 (vgl. Bild 3/1)

Alle Automatikfunktionen bzw. Programme, die sich aus der Summe von Datenpunkten bzw. der
Überschreitung vorzugebender Grenzwerte ergeben, sind darüber hinaus in einem Anhang zur
Datenpunktliste zu beschreiben.
Insbesondere sind diejenigen Datenpunkte, die Auswirkungen auf andere Objektgruppen haben, in den
jeweiligen Objektgruppen unter Berücksichtigung der logischen Verknüpfung als eigenständige
Datenpunkte darzustellen, wobei zwischen den jeweiligen Objektgruppen definierte Schnittstellen
existieren. In der Datenpunktliste wird der Index auf die jeweilige(n) Automatikfunktion(en) eingetragen.
Beispiel: die Messung einer CO-Konzentration > 250 ppm löst neben einem geeigneten Lüftungsprogramm
(Objektgruppe 3 : Lüftung) die Sperrung des Tunnels (Objektgruppe 2 : Verkehrsanlagen) aus.
Andere Objektgruppen sind analog diesem Beispiel in der Datenpunktliste darzustellen.
Die detaillierte Einzeldarstellung von Datenpunkten unter Berücksichtigung von Verzweigungen und
Verknüpfungstiefe erfolgt entsprechend Kap. 3.1.1.3.

- 74 -
Quellenverzeichnis

Abschnitt 0
0/1 Zusätzliche Technische Vertragsbedingungen und Richtlinien für Ingenieurbauten, Teil 5 Tunnelbau
Abschnitt 1
1/1 Straßenquerschnitte in Tunneln, ARS Nr. 6/2000, S28/38.50.05/13U99 vom 22.02.2000 mit Berichtigung vom
6.04.2000
1/2 Richtlinien für die Anlage von Straßen, Teil: Querschnitte (RAS-Q)
Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen, Köln, 1996
Abschnitt 2.1
2.1/1 ZTV Ing. Teil 5, Abschnitt 4 „Betriebstechnische Ausstattung“, 2002
Abschnitt 2.2
2.2/1 CIE: Guide for the lighting of road tunnels and underpasses. CIE-Publikation 88, Wien 1990
2.2/2 Richtlinien für die Anlage von Straßen, Teil: Linienführung (RAS-L)
Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen, Köln, 1999
2.2/3 Entwurf DIN 67 524, Teil 1: Beleuchtung von Straßentunnels und Unterführungen, DIN Deutsches Institut für
Normung e.V., Berlin, 1984
2.2/4 Entwurf DIN 67 524, Teil 2: Beleuchtung von Straßentunnels und Unterführungen; Berechnung und Messung,
DIN Deutsches Institut für Normung e.V., Berlin, 1992
Abschnitt 2.3
2.3/1 World Road Association (PIARC) „Fire and Smoke Control in Road Tunnels”, 1999
2.3/2 Federal Highway Administration: Memorial Tunnel Fire Ventilation Test Program, November 1995
2.3/3 Studiengesellschaft Stahlanwendung e. V.: Brände in Verkehrstunneln, Projekt 145.2 Bericht über Versuche im
Maßstab 1:1, Düsseldorf, Juli 1998
2.3/4 Thermodynamische Untersuchungen von Tunnelbränden, Dr. Hermann Schweiger, Bundesministerium für
Bauten und Technik, Straßenforschung, Heft 78, Wien 1977
2.3/5 Brandschutz in Verkehrstunneln, Forschungsauftrag FE 82.166/1999/B3 der Bundesanstalt für Straßenwesen
BASt, Schlussbericht Dez. 2000, STUVA
2.3/6 Untersuchung der Rauchausbreitung in Straßentunneln, Forschungsprojekt 03.335/2000/FGB, Schlussbericht
2001, BMVBW, Bonn
2.3/7 Richtlinie Lüftung der Straßentunnel, Ausgabe 2001, Entwurf, Version 6.0, Juli 2001, Bundesamt für Strassen
(ASTRA) 3003 Bern
2.3/8 New French Recommendations for Fire Ventilation in Road Tunnels, Didier Lacroix, Centre d’Etudes des
Tunnels (CETU), France, 1997
2.3/9 World Road Association (PIARC) „Road Tunnels: Emissions, Ventilation, Environment“, Bericht der
Arbeitsgruppe 2, Kuala Lumpur 1999
2.3/10 HBEFA Handbuch Emissionsfaktoren des Straßenverkehrs, Version 1.2 Januar 1999, UBA Umweltbundesamt
Berlin
2.3/11 Richtlinie 1999/30/EG des Rates vom 22. April 1999 über Grenzwerte für Schwefeldioxid, Stickstoffdioxid
und Stickoxide, Partikel und Blei in der Luft

- 75 -
Abschnitt 2.4
2.4/1 Richtlinien für Wechselverkehrszeichen (RWVZ), Ausgabe 1997
2.4/2 Richtlinien für Wechselverkehrszeichenanlagen (RWVA), Ausgabe 1997
2.4/3 Technische Lieferbedingungen für Streckenstationen (TLS), Ausgabe 2002
2.4/4 Merkblatt zur Ausstattung von Verkehrsrechnerzentralen und Unterzentralen (MARZ), 1999
2.4/5 Hinweis für umsetzbare Stauwarnanlagen (HUS), Ausgabe 1999
2.4/6 Hinweise für Verkehrsflussanalyse, Störfallentdeckung und Verkehrsflussprognose für die
Verkehrsbeeinflussung in Außerortsbereichen, Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen, Köln,
1992
2.4/7 Hinweise für Steuerungsmodelle von Wechselverkehrszeichenanlagen in Außerortsbereichen,
Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen, Köln, 1992
2.4/8 Hinweise für neue Verfahren zur Verkehrsbeeinflussung auf Außerortsstraßen, Forschungsgesellschaft für
Straßen- und Verkehrswesen, Köln, 2000
2.4/9 Vorläufige Hinweise für die Erstellung von Zuflussregelungsanlagen, Stand April 2000
2.4/10 Hinweise für Planung und Einsatz von Geschwindigkeitswarnanlagen, Forschungsgesellschaft für Straßen- und
Verkehrswesen, Köln, 2001
2.4/11 Merkblatt „Nässeerfassung in Streckenbeeinflussungsanlagen“, Entwurf März 2001
2.4/12 Zusätzliche Technische Vorschriften für Verkehrszeichenbrücken (ZTV-VZB)
2.4/13 Richtlinien für passive Schutzeinrichtungen an Straßen (RPS), Forschungsgesellschaft für Straßen- und
Verkehrswesen, Köln, 1989/1996
2.4/14 Richtlinien für die Sicherung von Arbeitsstellen an Straßen (RSA-95), Forschungsgesellschaft für Straßen- und
Verkehrswesen, Köln, 1995, 4. überarbeitete Auflage 2001
2.4/15 Straßenverkehrsordnung (StVO)
2.4/16 Allgemeine Verwaltungsvorschrift zur Straßenverkehrsordnung (VwV-StVO)
2.4/17 Richtlinien für Lichtsignalanlagen (RiLSA) – Lichtzeichenanlagen für den Straßenverkehr,
Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen, Köln, 1998
Abschnitt 2.5
2.5/1 Straßenquerschnitte in Tunneln, ARS Nr. 6/2000, S 28/38.50.05/13 U 99 v. 22.02.2000 mit Berichtigung vom
6.4.2000
2.5/2 Richtlinien für passive Schutzeinrichtungen an Straßen (RPS), Forschungsgesellschaft für Straßen- und
Verkehrswesen, Köln, 1989 mit Ergänzungen, Juni 1996
2.5/3 Zusätzliche Technische Vertragsbedingungen und Richtlinien für passive Schutzeinrichtungen (ZTV-PS 98),
Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen, Köln, 1998
2.5/4 DIN 14 675: Brandmeldeanlagen, Aufbau und Betrieb / DIN VDE 0833: Gefahrenmeldeanlagen für Brand,
Einbruch und Überfall / DIN EN 54: Brandmeldeanlagen mit allen Teilen in der jeweils gültigen Fassung
2.5/5 DIN 483: Bordsteine aus Beton, DIN Deutsches Institut für Normung e.V., Berlin, August 1981
Abschnitt 2.6
2.6/1 VDE 0670, Teil 6
Abschnitt 3
3/1 Wartungsvertrag ARS X/2002
3/2 Richtlinien für die Sicherung von Arbeitsstellen an Straßen (RSA-95), Forschungsgesellschaft für Straßen- und
Verkehrswesen, Köln, 1995, 4. überarb. Aufl. 2001
Abschnitt 4
4/1 Verordnung über die innerstaatliche und grenzüberschreitende Beförderung gefährlicher Güter auf Straßen
(Gefahrgutverordnung Straße – GGVS) vom 12.12.1996, BGBL Ι, 1996, S. 1886
4/2 Joint OECD/PIARC Project ERS2 – Transport of dangerous goods through road tunnels – first complete draft
of the final report, 6. oct. 2000
4/3 Richtlinien – Beurteilungskriterien zur Störfallverordnung StfV, August 2001, Schweizer Bundesamt für

- 76 -
Umwelt, Wald und Landschaft (BUWAL)
Anhang A
A/1 Richtlinien für die Anlage von Straßen (RAS); Teil: Linienführung (RAS-L), Forschungsgesellschaft für
Straßen- und Verkehrswesen, Köln, 1999
A/2 Entwurf DIN 67524 Teil 1: Beleuchtung von Straßentunnels und Unterführungen DIN Deutsches Institut für
Normung e.V., Berlin, April 1984
A/3 DIN 67524 Teil 2: Beleuchtung von Straßentunnels und Unterführungen, Berechnung und Messung, DIN
Deutsches Institut für Normung e.V., Berlin, August 1992
A/4 Lichttechnische Gesellschaft (LiTG): Methoden zur Bewertung und Messung der Blendung in der
Straßenbeleuchtung, Karlsruhe 1981

- 77 -