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Schlechte Luft in Luxemburg?

Über den gedankenlosen Umgang mit dem nicht harmlosen Kraftstoff Diesel

Michel Cames
michel.cames@gmail.com
02.04.2009, überarbeitet am 08.12.2009 und am 12.12.2010

Das folgende Papier stellt eine stark überzogene steuerliche Bevorzugung des
Dieselkraftstoffes und der Diesel-Pkw in Luxemburg in Frage. Diese hat einen Boom des
Diesel-Pkws ausgelöst, welcher für unser aller Gesundheit nachträglich ist und außerdem
rein wirtschaftlich in einigen Jahren von Nachteil sein wird, da der Dieselkraftstoff durch
Steuerharmonisierung, eine durch europaweite hohe Nachfrage knappe und deshalb
teure Ressource und einer verschärften europäischen Abgasnorm kontinuierlich an
Wirtschaftlichkeit verliert.

Um das Dokument nicht zu überlasten, wurden nur wenige bibliographische Hinweise


eingefügt. Alle Aussagen sind jedoch belegt und werden auf Wunsch nachgeliefert.

„Der Diesel wird nicht abgeschafft, er wird aber nur in den großen Autos überleben. Hier
lasse sich der Mehrpreis für die Abgasreinigung verkraften.“
(Prophezeiung von VW-Chef Pischetsrieder in „Der Spiegel 5/2004“)

Aus dem rezenten Report der Europäischen Umweltagentur:


The results indicate that in 2005, about 28 % of the European population were exposed
for more than 35 days to PM10 concentrations of above 50 μg m-3 (that is, the limit value;
EC, 1999).

The estimated probability of exceedance for the PM10 daily limit value is considerable in
large areas of the eastern European countries, the entire Po Valley in Italy (higher than
75 % probability).
The probability is also high in Spain, Portugal, Italy, Greece, some of the Balkan countries,
Belgium, the Netherlands and Luxembourg, where it ranges from 25 to 50 %, with
increased levels of 50 to 75 % in the more urbanized centres of these regions.

1
The number of premature deaths per million inhabitants attributable to PM10 exposure
(the EU27 as a whole) was estimated to 830 deaths per million (median).
(EEA Technical report No 1/2009, Spatial assessment of PM10 in Europe)

Falls Luxemburg im Mittel läge, ergäbe dies etwa 400 Fälle von vorgezogenem Tod durch
Feinstaub pro Jahr.

Sicherlich sind diese vorgezogenen Todesfälle durch Feinstaub nicht allein auf den
Transportsektor zurückzuführen, sondern u. a. auf Industriestäube und Holzverbrennung.
Jedoch hat der Anteil der Feinstäube durch Verkehrsemissionen über die letzten 15 Jahre
unverhältnismäßig stark zugenommen. Außer einer allgemeinen starken Zunahme der
Motorisierung und des Fernlastverkehrs liegt dieser begründet in der starken Zunahme
des Anteils der dieselbetriebenen Pkws. Auch wenn der Dieselkraftstoff im Laufe der
Jahre „sauberer“ geworden ist, so stoßen Dieselmotoren aber feinste kanzerogene
Rußpartikel aus, welche heute als Hauptherausforderung der Luftreinhaltung betrachtet
werden. Außerdem emittiert der Dieselmotor immer noch ein Vielfaches an Stickoxyden
im Vergleich zum Ottomotor mit geregeltem Dreiwegekatalysator.

Anteil neu zugelassene Diesel-Pkws in


Luxemburg

100%

80%

60%
Anteil

40%

20%

0%
1990 1992 1994 1996 1998 2000 2002 2003 2005 2006 2008
Jahr

1990: ein Fünftel Diesel-Pkws – heute: ein Fünftel Benzin-Pkws


„Der Katalysator brachte den Fortschritt, der Diesel den Rückschritt“

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Diagnose
Luxemburg hat:
• die höchste Pkw-Dichte in Europa*);
• einen Fuhrpark mit einer weitaus höheren Hubraumstärke als der EU-
Durchschnitt*);
• den höchsten Anteil an Dieselfahrzeugen Europas (77,2% des automobilen
Fuhrparks, vor Belgien und Frankreich)*);
• einen hohen Durchsatz von dieselbetriebenem Fernverkehr.
*) Statec

Anmerkung:
Es kann nur am Rand auf folgendes aufmerksam gemacht werden: Hauptleidtragende
einer hohen Feinstaubbelastung durch Verkehrseinflüsse sind meist nicht die
Verursacher, sondern die Anlieger an Hauptverkehrsstrassen – oft die sozial weniger gut
gestellten Mitbürger. Auch kann man leider nicht außer Acht lassen, dass insbesondere
diejenigen, welche die viel gepriesene „mobilité douce“ ausüben, ganz besonders den
Luftschadstoffen ausgesetzt sind.

Problematik
a) Feinstaubbelastung der Diesel-Pkw

Hypothese: „Da heute alle Dieselfahrzeuge mit Rußpartikelfiltern ausgestattet werden und
der luxemburgische Autopark sich rasch erneuert, insbesondere wegen der
Abwrackprämie, löst sich folglich das Problem bald von selbst.“

Leider nein!

Partikelfilter halten nur grobe (und schwere) Partikel zurück. Die Staubmengen (Gewicht,
gemessen in mg/km) werden zwar immer weniger - und vermutlich trotzdem schädlicher
für die Gesundheit. So töten die Nanopartikel eines modernen Dieselmotors wohl mehr
Zellen der menschlichen Immunabwehr als jene eines älteren Motortyps, dessen Abgase
in dicken schwarzen Wolken aus dem Auspuff quellen. Es ist nämlich die Anzahl der
Partikel und deren Oberfläche gleich Kontaktfläche, welche etwas über die tatsächliche
Gesundheitsbelastung durch Ruß aussagt. Die Emissionsstandards welche den Staub in

3
Gewicht messen sind nur eine Annäherung. Lungengängige Feinpartikel wiegen nun aber
fast nichts.

Es sind diese von „modernen“ Motortypen ausgestoßenen feinsten Teilchen von weniger
als 2,5 µm (PM2.5) Durchmesser – vom menschlichen Auge gar nicht wahrzunehmen -
welche den gesundheitlich relevanten Teil des Feinstaubs ausmachen.

In Luxemburg werden inzwischen die PM2.5 Staubmengen gemessen. Auf der Internet-
Seite des Umweltministeriums liest man: « Par ailleurs, des études plus récentes
semblent montrer que les particules PM2.5 (particules inférieures à 2.5 µm = 2.5
millionièmes de mètre) représentent un meilleur indicateur des effets sur la santé que les
PM10. » Die Umweltverwaltung stellt bis dato keine Überschreitung der Staubgrenzwerte
fest. Auch unterschreitet die Gesamtzahl der Tage an denen die PM10-Werte nicht
eingehalten werden können, nicht den Grenzwert von 35 Tagen im Jahr (Quelle: Rapport
d'activité du ministère de l’Environnement 2008).

b) Stickoxyd-Belastung der Dieselfahrzeuge (Sommersmog, etc.)

Die Belastung durch Stickoxyde (NOx) ist bei Dieselfahrzeugen ungleich größer als bei
Benzinern (mindestens 8-mal mehr!). Deshalb gesteht der Gesetzgeber den Diesel-Pkws
einen Ausstoß an NOx zu welcher zwar relativ zum Benziner im Abnehmen begriffen ist,
jedoch selbst bei der Euro 5 Norm (ab September 2009) noch immer das Dreifache
dessen ist was Benzinern zugestanden wird (180 mg/m zu 60 mg/km). Dieser soll erst bei
Euro 6 (Januar 2014) auf 80 mg/km gesenkt werden, knapp oberhalb des Standards der
Benzinfahrzeuge. Möglich wird das jedoch nur durch den relativ aufwendigen „NOx-Kat“.
Die Innovation ist hier eine Abgasreinigung mittels einer wässrigen Harnstofflösung, dem
AdBlue, wobei der Name bestmöglich versucht von der Farbe des Stoffwechselproduktes
abzulenken. Lastwagen nutzen diese Technologie bereits ab 2008, als mit der
Schwerverkehr-Euro V (nicht 5) Grenzwerte für NOx um 80% gesenkt wurden.

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Übersicht über die Grenzwerte für Pkws

Rußpartikel Stickoxide (NOx) Kohlenwasserstoffe (HC)


Emissionsstandards
(mg/km) (mg/km) (mg/km)
- Diesel Benzin Diesel Benzin Diesel Benzin
Euro 2 (1996) 80-100 - - - - -
Euro 3 (2000) 50 - 500 150 - 200
Euro 4 (2005) 25 - 250 80 - 100
Euro 5 (2009) 5 5 180 70 - 100
Euro 6 (2014) 5 5 80 70 - 100
Quelle: www.euractiv.com

In Luxemburg werden die Grenzwerte bei der Messstation in Luxembourg-Centre (Place


Hamilius) überschritten: « Cette situation perdure depuis 6 années consécutives. Un bilan
des sources d’émission est élaboré en vue d’un plan d’action afin de réduire les sources
d’émission principales de NO2 et les mesures de réduction à appliquer afin de se
conformer aux valeurs limites pour l’échéance fixée dans la directive européenne. Le
point de mesurage Luxembourg-Bonnevoie (Rue de Bonnevoie) ne dépasse plus la
valeur limite augmentée de la marge de dépassement, actuellement en vigueur, mais
reste encore assez proche de la valeur limite de 40 μg/m³ à respecter à partir du
01.01.2010. » An anderer Stelle steht : « Il y a lieu de remarquer que l’impact substantiel
du trafic ferroviaire à Bonnevoie a entre-temps été éliminé par le remplacement des
locomotives fonctionnant au Diesel par des locomotives électriques. » (Quelle: Rapport
d'activité du ministère de l’Environnement 2008).

2006 und 2007 haben die Umweltverwaltung und die Stadt Luxemburg zusammen mit
dem Karlsruher Büro Lohmeyer eine Modellierung der bestehenden Luftbelastung und
einem Szenario 2010 ausgeführt:

« Les résultats ont montré qu’en 2005 la valeur limite annuelle de 50 μg/m3 applicable en
2005 pour le dioxyde d’azote (NO2) est dépassée sur un grand nombre d’axes routiers
principaux. Des valeurs supérieures à 54 μg/m3 ont été déterminées sur des segments
des routes suivantes: avenue de la Gare, avenue de la Liberté, avenue de la Porte-Neuve,
avenue du X Septembre, avenue Emile Reuter, avenue Marie-Thérèse, avenue Monterey,
avenue Victor Hugo, boulevard Patton, boulevard Grande-Duchesse Charlotte, boulevard

5
Joseph II, boulevard Royal, place de la Gare, route d’Esch à Hollerich, route de Thionville
à Bonnevoie, rue d’Eich, rue de Bonnevoie et rue de Rollingergrund.

La modélisation a également déterminée le dépassement de la valeur limite annuelle pour


les particules fines (PM10) de 40 μg/m3 en 2005 sur des parties des routes suivantes: rue
d’Eich, avenue de la Porte-Neuve, boulevard Royal, avenue de la Liberté et avenue de la
Gare.

Les valeurs déterminées pour l’année 2010 sont inférieures à celles calculées pour
l’année 2005 mais dépassent la valeur limite annuelle pour le dioxyde d’azote (NO2) de
40 μg/m3 applicable en 2010.

D’autant plus, le nombre de segments de routes où sont observés des dépassements a


augmenté. Les nouveaux dépassements sont observés au centre-ville, à Eich,
Helfenterbrück et Hesperange.

Le nombre de dépassements en 2010 de la valeur limite pour les particules fines (PM10)
diminue par rapport à 2005 et se limite à quelques points sur l’avenue de la Liberté, le
boulevard Royal et la rue d’Eich. »

Es zeigt sich, dass:


• ein Hauptaugenmaß besonders auf beidseitig bebaute Haupteinfallstrassen der
Stadt Luxemburg zu richten ist;
• die Belastung der Stickoxyde ab 2010 nach unten tendiert durch die Ausstattung
der Lkw mit Stickoxid-Kat sowie die leicht strengeren NOx-Emissionswerte für Pkw
(Euro 5 zur Euro 4 Norm; 250 zu 180 mg/km).
• die Staubbelastung durch PM10 ab 2010 stark zurück geht durch die weit größere
Verbreitung des Dieselpartikelfilters – es geht hier jedoch keine Rede von den
Feinstpartikeln (PM2.5), welche kaum nach unten tendieren können.

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Anmerkung:
Bei telefonischer Nachfrage erteilt die Umweltverwaltung kompetente Auskunft. Es fällt
jedoch auf, dass eine kritische Hinterfragung von Seiten des Ministeriums unterbleibt. Die
Tatsache, dass Dieselmotoren « émettent environ 10 fois plus [lies: 1000%!] d’oxydes
d’azote (NOx) que les véhicules à essence » (exposé des motifs de la loi 5611) führt hier
nicht zu einer Diskriminierung des Verursachers. Falls am Centre Hamilius an sechs
aufeinander folgenden Jahren der NO2-Grenzwert überschritten wird und die Modellierung
der Luftbelastung zeigt, dass der Löwenanteil des NOx vom « trafic routier NOx »
herstammt und nicht von der Hintergrundbelastung (siehe Bild), das Umweltministerium
einen « plan d’action afin de réduire les sources d’émission principales de NO2 »
ankündigt, wie kann dann eine Regierung Diesel-Pkw uneingeschränkt fördern?

Source : rapport d’activité du Ministère de l’Environnement 2007, p98


« La principale source des émissions de NOx est le trafic routier » (Aussage ebd.)

Außerdem :
Wie kann die Regierung während Sommersmog-Phasen pauschal den Autoverkehr als
Hauptverursacher der zu hohen Stickoxydbelastung anzeigen, wenn über Jahre hinaus
dieselbe Regierung eine bestimmte Gruppe von Fahrzeugen permanent steuerlich
bevorzugt, welche zehnmal mehr zum Sommersmog beiträgt als eine andere?

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Die Tatsache, dass die Umweltverwaltung bislang die Staubwerte nicht als prekär
identifiziert hat, liegt sicherlich daran, dass Luxemburg kein größerer Ballungsraum ist. Es
kann meiner Meinung aber auch daran liegen, dass die Luftmessgeräte zwar an Orten mit
viel Verkehr stehen, jedoch nicht an beengten Strassen mit beidseitiger dichter Bebauung
angebracht sind. Auch werden PM2.5-Messgeräte nicht flächendeckend eingesetzt.

Hypothese: „Dieselfahrzeuge haben immer noch den Vorteil weniger klimagefährdendes


CO2 auszustoßen.“

Leider auch ein Trugschluss!

Dieselfahrzeuge ohne Abgasnachbehandlungssysteme hatten einen geringeren


Kraftstoffverbrauch und dadurch abgeleitete geringere CO2-Emissionen. Nun haben
Partikelfilter den Kraftstoffverbrauch des Diesel-Pkws spürbar erhöht. Der Stickoxid-
Katalysator erhöht den Spritverbrauch weiter und frisst so den Vorsprung zum Ottomotor
größtenteils auf. Man kann davon sprechen, dass ein geringerer Ausstoß an
Kohlendioxyd des Dieselfahrzeugs durch stark vermehrte gesundheitsschädigende
Emissionen erkauft wird.

„Durch solche zusätzlichen Abgasnachbehandlungssysteme (...) verliert insbesondere der


klimarelevante Vorteil von Diesel-Pkw gegenüber Benzin-Pkw an Bedeutung“ (Wuppertal
Institut für Klima, Umwelt, Energie GmbH, 2006).

Wirft man nun einen Blick in die Glanzpapiere der Autoindustrie, so weisen die
technischen Daten der Diesel-Pkws stets die gleichen CO2-Emissionen auf, ob nun das
Fahrzeug mit oder ohne Partikelfilter ausgestattet ist. Dies wirft die Frage auf, ob hier
nicht der Käufer und letztlich die Umwelt aufs Auge gedrückt wird. Geschweige denn vom
Staat als Förderer. Beispiel: Polo 1.4 TDI, 51 kW, 4,5 l/100 km, CO2-Emission: mit/ohne
DPF 119 g/km; Steuern mit/ohne DPF 35/85 € (März 2009).

Dieser Frage nachzugehen ist sicherlich nicht im Interesse der auf den Diesel-Antrieb
eingeschworenen europäischen Automobilindustrie. Auch die durch die Feinstaub-
Debatte unter Zugzwang gesetzten behördlichen Stellen können nicht daran gelegen
sein, die finanzkräftig unterstütze Einführung der Dieselpartikelfilter mit einem erhöhten
Spritverbrauch, sprich mehr CO2-Ausstoss in Verbindung zu bringen. Wäre dies nämlich

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zu vernehmen, wäre der Stimulus der Autofahrer für den DPF arg gebremst. Nun soll man
beim Dieselmotor mit Partikelfilter unterscheiden zwischen Normalbetrieb und
Regenerationsphase. Diese Regenerationsphasen beeinflussen das Emissionsniveau
vom Fahrzeug, sodass deren Einfluss auf das Emissionsniveau zu berücksichtigen ist,
will man die Gesamtemissionen bestimmen (Neue Abgasnachbehandlungssysteme,
SATG Fachtagung, Empa Dübendorf/Schweiz, 2006). Das Fazit lautet:
„Partikelnachbehandlung führt zu mehr NO2-Ausstoß. Dessen Nachbehandlung erzeugt
zusätzlichen Mehrverbrauch und Mehrkosten. Ist Diesel noch im Vorteil?“

Auch ist das Potential der Kraftstoffeinsparung beim Ottomotor in den nächsten Jahren
größer. Pkw mit Ottomotoren werden kurz- bis mittelfristig, insbesondere unter
Berücksichtigung erforderlicher Emissionsanforderungen, deutlich zu den heute noch
verbrauchsgünstigeren Diesel-Pkw aufschließen (Wuppertal Institut, ebd.).

Anmerkung:
Es geht hier nicht darum Benzin als ein sauberes Produkt darzustellen. Beim Ausstoß von
Kohlenwasserstoffen und Kohlenmonoxid hat der Benzin-Pkw eindeutig die schlechteren
Karten. Nur kann - dank der Verbreitung des Katalysators Anfang der 1990er Jahre - der
Impakt dieser Abgase nicht mit denen eines Diesel-Pkw gleichgesetzt werden.

Aussage: „Eine Gesetzgebung basierend auf dem Verursacherprinzip müsste als


Grundlage für die Besteuerung der Kraftstoffe dienen.“

In Europa gehen nur einige Länder, unter ihnen Großbritannien und die skandinavischen
Ländern diesen Weg. Luxemburg betreibt hier eine gänzlich gegensätzliche Politik.

Besteuerung der Kraftstoffe in der EU - Quelle: European Environment Agency

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Vom Vorschlag der „Gréng“ die Steuer nicht mehr an den Hubraum, sondern an die drei
umwelt- und gesundheitspolitisch wichtige Parameter zu binden, nämlich den CO2-
Ausstoss, die Emission von Feinstäuben und die Emission von Stickoxyden
(Positionspapier der „Gréng“ zum Autofestival 2006) wurde nur der erstere
zurückbehalten. Dieselfahrzeugen werden weiterhin auf allen Ebenen gefördert:

a) in bezug auf den Kraftstoff

Es wird vorausgeschickt, dass die Ursache der Begünstigung des Diesels eng verknüpft
ist mit der Thematik des Tanktourismus. Diese kann nicht im Rahmen dieses Papiers
behandelt werden. Es wird aber auf die starken negativen Externalitäten der Förderung
des Dieselkraftstoffs hingewiesen.

1. Mineralölsteuer
Diese beträgt auf Benzin 46,2 c/l und auf Diesel: 31,0 c/l. Auch wenn auf Druck der
europäischen Direktiven zur Steuerharmonisierung die Diesel-Mineralölsteuer seit 2005
relativ mehr angestiegen ist als für Benzin und in Zukunft die Akzisen zwischen Diesel
und Benzin weiter abnehmen werden, so wird es noch bis weit nach 2015 dauern, bis der
Anteil von Dieselfahrzeugen auf Luxemburgs Strassen merklich reduziert wird. Erst nach
2014 wird die minimale Steuer etappenweise europaweit auf 38 c/l angepasst. Auch wird
dann durch die Euro 6 - Bestimmungen der Wettbewerbsvorteil von Diesel-Pkws weiter
eingeschränkt durch die Notwendigkeit des Stickoxid-Katalysators.

2. Beschäftigungsfonds
Das Gesetz sieht für die Finanzierung des Fonds u.a. einen Sozialbeitrag vor, der in Form
einer zusätzlichen eigenständigen Verbrauchssteuer auf Kraftstoffe erhoben wird. Diese
beträgt zurzeit 16,8 c pro Liter Benzin und 5 c pro Liter Diesel.

Anekdote: Im September 2003 lässt die Gewerkschaft LCGB wissen, dass sie dem
Finanzierungsmodus zustimmt, mittels einer Sozialabgabe von 7 Cent auf den
Benzinpreisen den Beschäftigungsfonds zu speisen. Man fügt hinzu dass hier das
Element der Solidarität spielt. Nur, wie kann hier von Solidarität gesprochen werden,
wenn diese Abgabe nur von einem Teil der Autofahrer zu entrichten ist!

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3. Gewinnspannen der Tankstellenpächter
Ein Tankwart verdient mehr auf Benzin als auf Diesel. Auch wenn ursprünglich die
niedrigere Marge bedingt war durch höhere Verkaufsmengen insbesondere durch den
LKW-Verkehr - Diesel fand vor 1990 überwiegend im gewerblichen Bereich Verwendung -
so ist diese erneute Wettbewerbsverzerrung nicht etwa auf die Kostenkalkulation der
Mineralölkonzerne zurückzuführen, sondern auf eine ministerielle Vorgabe. Auf Anfrage
bei den zuständigen Stellen gab man sich sehr bedeckt und sprach von einem sehr
politisierten Kontext. Man müsste klären ob man mir die Margen mitteilen könne, hieß es.
Danach vernahm ich nichts mehr, sodass ich die Margen nur aufgrund eines
vorangegangenen RTL-Beitrags schätzen kann.

Vergleich der staatlich festgelegten Abgaben sowie Gewinnspanne der Kraftstoffe


in c/l, ohne TVA Benzin Diesel
Mineralölsteuer (Akzise), incl. Kyoto-cent 46,2* 31,0*
Beschäftigungsfonds 16,8** 5**
Gewinnspanne an Tankstelle 2 (geschätzt) 1 (geschätzt)
Total, approximativ 65 37
Differenz, mindestens + 28 c/l
*) Groupement Pétrolier Luxembourgeois
**) Mémorial, Code Administratif - Volume 4

Entgegen der landläufigen Meinung ist das Produkt Dieselkraftstoff im Raffineriebetrieb


teurer herzustellen als Benzin (Davoust, Prix et taxes de l'essence et du diesel dans les
pays industrialisés, Ifri, 2008). Im 1. Trimester 2008 hat Dieselkraftstoff ohne Steuern in
Luxemburg 0,937 US-$ gekostet gegenüber 0,846 $ für Super95-Benzin. Durch unsinnige
Steuervorteile für Diesel fast überall in Europa ist der Kraftstoffmarkt in Europa aus dem
Gleichgewicht geraten. In vielen europäischen Raffinerien wurden hohe Summen
investiert, um dem Diesel-Ansturm zu genügen. Doch der Rohstoff Erdöl setzt chemische
Grenzen. Bei gut fünfzig Prozent Mitteldestillat-Ausbeute ist auch mit modernster Technik
Schluss. Deshalb werden aus der Industrie Rufe laut, die Politik müsse gegensteuern.
Der Vizechef der Raffineriesparte des britischen Ölkonzerns BP, Iain Conn, regte kürzlich
die Abschaffung des Steuervorteils für Diesel an. "Das wachsende Ungleichgewicht
zwischen Benzin und Diesel in Europa erfordert aufwändige Investitionen in Raffinerien
und führt zu erschwerten Produktionsbedingungen“ (Berliner Zeitung, 03-01-2009).

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b) In bezug auf die „Autosteuer“

Seit 2007 werden als Basis für die Berechnung der Autosteuer in erster Linie die CO2-
Emissionswerte herangezogen. Zusätzlich differenziert ein Multiplikator b je nach
Treibstoffart die Höhe der Steuer: dieser Faktor ist 0,9 für Pkw mit Dieselmotor und
0,6 für Pkw mit Verbrennungsmotor, welcher nicht mit Diesel angetrieben wird. Hier
wurde tatsächlich der Abgasproblematik des Dieselmotors Rechnung getragen mit einer
höheren Besteuerung. Das „Exposé des motifs“ des Gesetzes 5611 vom 12.10.2006 sieht
das so: « le facteur „b“ permet de rendre compte du fait que la plupart des véhicules à
moteur diesel actuellement en circulation émettent environ 10 fois plus d’oxydes d’azote
(NOx) que les véhicules à essence et, à défaut d’un filtre à particules, contribuent
fortement à la pollution de l’air par les particules fines. La valeur limite pour le dioxyde
d’azote (NO2) dans l’air ambiant est actuellement déjà dépassée à Luxembourg-ville, celle
pour les particules fines risque de l’être dans un avenir proche. En outre, le plafond
national pour les oxydes d’azote, fixé pour 2010 par la directive relative aux plafonds
d’émissions nationaux, risque d’être dépassé. »

Was jedoch dann folgt, klärt über die Gesinnung auf:

« Malgré un coefficient „b“ de 50% plus élevé pour le diesel que pour l’essence, le
véhicule diesel reste attractif en raison de sa consommation plus faible et des taux
d’accises moins élevés sur le carburant. La pondération diesel-essence telle qu’elle existe
dans le barème actuellement en vigueur ne sera pas affectée de manière substantielle
par le nouveau système. »

Man ist sich darüber im klaren, dass Dieselemissionen problematisch sind, möchte aber
die Steuer für Diesel-Pkw nur soweit erhöhen, dass sie gegenüber dem saubereren
Benzin-Motor nicht an Konkurrenzfähigkeit einbüssen! Hier spielt wohl auch der Irrglaube
eine Rolle, Dieselmotoren hätten per se niedrigere CO2-Emissionen.

Doch damit nicht genug. Falls das Diesel-Pkw einen Partikelfilter aufweist, wird jährlich
ein Rabatt von 50 € auf die Autosteuer gewährt.

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Mit der Dringlichkeit einer schnellstmöglichen Verbreitung des Dieselpartikelfilters hat dies
spätestens ab September 2009 nichts mehr zu tun. Ab diesem Datum wurden die
strengeren Euro 5-Richtlinien eingeführt welche den Partikelfilter quasi unabdingbar
gemacht haben, da sonst die niedrigeren PM10-Werte kaum eingehalten werden können.
Die Grundlage des Rabatts von 50 € auf die Autosteuer – als Anreiz sich nur für einen
Pkw mit Partikelfilter zu entscheiden, besteht folglich nicht mehr. Außerdem ist er
ungerechtfertigt, da Euro 5-Diesel-Pkw immer noch mehr relevante Schadstoffe
emittieren und die Treibhausbilanz nicht weniger belasten als Benziner. Die
verhängnisvollen feinsten Rußemissionen (PM2.5) sind bei der neuen Abgasnorm weder
berücksichtigt noch die Stickoxyde wesentlich reduziert: Dieselmotoren dürfen weiterhin
mehr als doppelt so viel Stickoxyde ausstoßen als Ottomotoren. Wie „EurActiv“ treffend
bemerkt, steht diese Nachsicht gegenüber Dieselfahrzeugen im Gegensatz zu der
Gesetzgebung in den Vereinigten Staaten, die "brennstoffneutral" ist.

Ich fasse zusammen:

Was die Autosteuer betrifft, so sind alle Antriebsarten gegenüber dem Dieselantrieb
benachteiligt. Besonders frappant ist die Benachteiligung von ergasbetriebenen
Fahrzeugen sowie des zukunftsweisenden Hybridantriebs. Diese werden dem Benzin-
Pkw gleichgestellt.

Betrag der Luxemburgischen Autosteuer pro Jahr (in Euro), Diesel im Vergleich zu den
übrigen Antrieben, bei jeweils gleichen CO2-Emissionen:
CO2-Emissionen Dieselantrieb mit DPF Benzin, Hybrid, Erdgas
130 g/km 55 70
120 g/km 36 57
110 g/km 19 46
100 g/km 4 36

Auffallend ist die Diskriminierung nicht diesel-betriebener Fahrzeugen bei niedrigen CO2-
Emissionen, also der Bereich, welcher für Hybrid-Fahrzeuge interessant ist. Hier wird
eindeutig der Anreiz bei einem Neukauf auf die beste und zurzeit sinnvollste Technologie
umzusteigen, unterminiert.

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Hier ein Beispiel: Als CO2-Ausstoß des neuen Honda Hybrid Insight wurden 101 g/km
ermittelt (1339 cm³, 51 kW; Verbrauch: 4,4 l Benzin/100 km). Die Steuer beträgt also 42 €
pro Jahr. Im Gegensatz dazu zahlt man bei einem VW Polo 1.4 TDI mit Partikelfilter (1422
cm³, 51 kW; Verbrauch: 4,5 l Diesel/100 km) mit 119 g/km CO2-Ausstoß, eine Autosteuer
von lediglich 35 €. Dabei schneidet der Hybrid in allen Emissionsarten besser ab und
wird doch stärker besteuert.

Theoretisch wäre das Gesetz vom 29. Dezember 2006 über die Autosteuer leicht
modifizierbar. So heißt es in Artikel 36: « La taxe (…) peut être réduite, d’un montant
maximal de 50 euros pour les véhicules équipés d’un moteur diesel dont les émissions de
particules … ». Leider ist das Thema Autosteuer jedoch noch immer sehr politisiert und
Änderungen nur schwer durchsetzbar. Auch liegt ein gewisser Krux darin, Diesel-Pkw mit
und ohne Partikelfilter nicht gleich zu behandeln.

Die Car-e Prämien

Hier lässt sich bis zum 31. Juli 2011 keine Diskriminierung der Antriebsarten erkennen.
Diese Prämien schaffen deshalb bis zu diesem Stichdatum keinen Anreiz auf besonders
zukunftsweisende Technologien wie z. B. Hybridantrieb (zur Zeit nur aus japanischer
Produktion und damit als Benzin-Hybrid). Da die Gesamtemissionen des Diesel-Pkws
durch potentielle Käufer geflissentlich unterschätzt werden (außer Acht lassen der
Regenerationsphase des DPF mit dessen Mehrverbrauch, siehe oben) und der Rabatt
auf Fahrzeugen mit DPF noch immer gilt, bleiben Dieselfahrzeuge in diesem
Marktsegment interessant und werben potentielle Kunden von zukunftsweisender
Technologie ab. Ab August 2011 werden jedoch Elektroautos und andere Autos mit
sauberem Antrieb (meist Personenwagen mit Hybridantrieb) mit 3000 Euro gefördert.

Trotzdem bleibt der Dieselantrieb für das weit größte Marktsegment unschlagbar. Beim
Zuschuss von 750 bzw. 1500 Euro geht von Feinstaub und Stickoxyden nicht die Rede.
Nur der rein rechnerische Kohlendioxidausstoß ist für Diesel-Pkw leichter zu erreichen.

Das Umweltministerium weist zwar darauf hin, dass Prämien nur gewährt werden welche
sich auf den CO2-Ausstoß des « cycle combiné inscrites sur le certificat de conformité
communautaire » beziehen. Nur konnte mir bei Nachfrage nicht präzise gesagt werden,

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ob nun hiermit die Gesamtemissionen gemeint sind welche die Regenerationsphasen mit
einbeziehen. Ob der „Diesel-Normalverbraucher“ das wohl in Betracht zieht?

Fazit

Der Dieselantrieb wird in vielen Ländern Europas trotz seiner stärker verschmutzenden
Eigenschaften steuerlich begünstigt. In Luxemburg wurde und wird diese Bevorzugung
soweit getrieben, dass sie dazu geführt hat, dass der Anteil von Diesel-Pkw zum
Gesamtbestand in Luxemburg inzwischen in Europa am höchsten ist.

Diese Bevorzugung, historisch gewachsen durch Lobbying der strassengebundenen


Transportunternehmen welche fast überall in Europa zu verzeichnen ist, wurde in
Luxemburg durch den wohltuenden Einfluss des Tanktourismus auf die Staatseinnahmen
noch verstärkt. Hier bietet die für Luxemburg schmerzhafte EU-bedingte Harmonisierung
der Steuern auf Kraftstoffe wohl die Chance, dieser exzessiven Förderung des
Dieselkraftstoffs Einhalt zu gebieten und die Luftqualität in unserem Lande zu verbessern.

Auch hat sich gezeigt, dass die nationale CO2-Bilanz bei einer Senkung des Anteils
dieselbetriebener Fahrzeuge nicht stärker belastet wird als bei Otto-Motoren.
Dieselbetriebene Pkws haben inzwischen durch neue Abgasnachbehandlungssysteme
ihren Vorteil bei Kohlendioxydemissionen eingebüsst, auch wenn dies die europäische
Automobilindustrie wegen ihres Standortvorteils bei Diesel-Pkw nicht eingestehen
möchte.

Nicht zuletzt weil Luxemburg keine Interessen der Autoindustrie zu beschützen hat und
die Windfallerträge des Tanktourismus sich ihrem Ende zuneigen, gilt es Transparenz zu
üben und die langjährige einseitige Förderung des Dieselkraftstoffs offen zu thematisieren
mit dem Augenmerk auf zukunftsorientierte Technologien, welche den Markt bereits
mittelfristig beherrschen werden.

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