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Dieselboom Energie und Umwelt

Energie und Umwel .............. ~1


Die Kosten des Dieselbooms
Eine Ubersicht
Eckard Helmets
Umwdtcampus girkenfetd der FH Trier, Postfach t3 80, D-5576 t Birkenfeld (e.helmers@umwelt-campus.de)

DOI: http:lldx.doi.orejll 0.10651uwsf2006.O1.115 Abstract

Zusammenfassung The Costs of the Diesel Boom

Hintergrund. In vielen L~indern Europas hat sich seit fast zehn Background. In many European states the number of cars
Jahren die Anzahl der Dieselfahrzeuge stark erh6hr. Am Beispiet equipped with diesel engines has dramatically increased since
Deutschlands wird diese Situation mit Zahlen belegt. Ursache ist around ten years. This situation is quantified for Germany.
eine staatliche F~hrderung yon Diesel-PKW auf mehreren Ebenen Driven by the political motivation to reduce CO2-emissions,
in Zusammenarbeit mit der Industrie. Politisches Ziel war hierbei increase of diesel cars has been stimulated by governmental
die Absenkung der CO2-Emissionen des Verkehrs. measures of European as well as state bodies in co-operation
Ergebnisse. Einerseits bleibt die erreichte Absenkung der CO 2- with the industry.
Emissionen des Verkehrs durch die Dieseltechnologie gering. Results. Reduction of CO2-emissions with the help of diesel
Andererseits bedingt diese Technik deutlich erh6hte Emissio- cars remained relatively small. On contrast, diesel cars are
nen yon NO= und Feinstaub, die hier quantifiziert werden. Sch/i- emitting much more of nitric oxides and fine particles com-
den in Land- und Forstwirtschaft sowie Gesundheitssch/iden pared with gasoline driven cars. Excess emissions by the 'die-
durch NO~ und Feinstaub werden aufgef/ihrt und yon der Gr6- sel boom' are quantified. Health costs and impact on agricul-
genordnung her abgescMtzt. Ailein die Partiketemissionen tural crops as well as on forestry are estimated with respect to
durch zushtzliche Diesel-PKW verursachen derzeit volkswirt- the order of magnitude. Health costs caused by the inhalation
schaftliche Kosten in H6he yon 200 Mio Euro/Jahr. Wissens- of diesel combustion particles emitted by only the excess diesel
liicken im Hinblick auf die Wirkungen yon Ultrafeinstduben cars in Germany are in the order of 200 Mio Euro per year.
sowie yon Partikelfiltern werden aufgezeigt, Knowledge gaps of the impact of ultra fine particles as well as
Schlussfolgerungen und Empfehlungen. Die Vereinfachung der of the action of particle traps are demonstrated.
6ffentlichen Diskussion auf Partikelfrachten (g km-h anstatt Condusion and Recommendation. In the public, particle numbers
yon Partikelzahlen ist im Hinbtick auf die Wirkungen unange- need to be discussed instead of particle emission loads (g km-~)
messen. Fiir den toxikologisch relevanten Gr6genbereich yon which have an insufficient correlation to health effects. Much
< 20 nm mtissen weir mehr Daten vorgelegt werden. Die Effi- more data are needed as to the toxicologically relevant parti-
zienz und Nachhaltigkeit einer Strategie der CO_,-Einsparung cle size of < 20 rim. Effectiveness and sustainability of a CO z-
dutch Einsatz yon Diesd-PKW wird grunds~itzlich bezweifett. reduction strategy by diesel cars are generally questioned.

Schlagw6rter: CO2; Diesel; Feinsraub; Nanopartikel; NO~; K e y w o r d s : Acidification; cars, diesel; CO2; diesel; fine parti-
Ozon; Partikelfilter; Stickoxide; Versaucrung cles; nanoparticles; nitric oxides; NO~:; ozone; particle trap

Einleitung

Im Verlauf der vergangenen Jahre hat sich in Deutschland


und dartiber hinaus in den meisten L/indern der europ~ii-
schen Union ein Wechsel in der Motortechnologie vollzo-
gen: Immer mehr PKW-Neufahrzeuge werden mit einem
Dieselmotor ausgestattet. Die Anteile der Diesel-PKW bei
den Neuwagen schwanken europaweit stark, aktuell yon
2 ......... _Ges&m3zutas&ung_en. . . . . . . . . . . . . . . i
etwa 10% his zu 70%, wobei Deutschland mit knapp 45%
im Mittelfeld liegt. Der Siegeszug der Dieseltechnologie ist
dramatisch, wie Abb. 1 fiir Deutschland zeigt: Von einem
relativ konstanten niedrigen Niveau ausgehend, begann "[ " _.,~r- . ' ~ ' " -Anteil zugelassener I
1998 ein steiler, bis heute ungebrochener Anstieg bei den 10 t ~ ........ Di~FF:'KW" in %-cFeg;
Neuzulassungen. In der Folge stieg der Anteil der Diesel- 5 t ......................... G es_amtbe_stande_s_-i
PKW am Gesamtbestand yon knapp 14% auf derzeit 20%
0 t , , ' , ......]
an (vgl. Abb. 1). Exrrapoliert man diese Zahlen des Kraft-
1990 1992 1994 1996 1998 2000 2002 2004
fahrtbundesamtes, diirfte sich etwa im Jahre 2009 der ur-
spriingliche Anteil der Dieset-PKW auf 28% verdoppelt ha- Abb. 1: Entwicklung des Anteits an Diesel-PKW in Deutschland in den
ben. Das Umweltbundesamt sieht bereits ietzt eine Verdop- Jahren 1990-2005; berechnet aus Daten des Kraftfahrt-Bundesamtes,
pelung auf 28% (UBA 2005). www.kba,de, Juli 2005

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9 2006 ecomed verlag (Verlagsgruppe HOthig Jehle Rehm GmbH), D46899 Landsberg und Tokyo ~ Mumbai o Seoul ', Melbourne ,, Paris
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Dieser Trend enrwickelte sich nicht zuf/illig, sondern ist die Kraftfahrt-Bundeamt gemeldeten Fahrzeugbestand am
direkte Folge politischer Lenkung auf EU- und Staatenebene 1.1.2005 entspricht dies einem Plus yon 2,95 Miltionen
in Europa sowie der Zusammenarbeit zwischen Autornobil- Diesel-PKW. PKW mit Ottomotor emittierten im Jahr 2002
industrie und europ~.ischen Regierungen (Helmers 2006). im Mittel 16 g CO, mehr als Diesel-PKW je Fahrzeug-
Deshalb ist es dringlich, die Folgen des Dieselbooms f/~r kilometer (UBA 2003a). Bei einer durchschnittlichen Fahr-
Umwelt und Gesundheit aufzuzeigen. Was die Folgen for strecke yon 15.000 km im Jahr resu[tiert hier ein CO,-Ein-
die menschliche Gesundheit angeht, liegt eine Reihe wissen- sparung yon 708.000 t (Tab. 1). Etwa diese CO2-Menge
schaftlicher Arbeiten vor, die sich vornehrnlich mit der 61:- w6rde yore Verkehr irn Jahr 2005 zusiitzlich emittierr, wenn
fentlich stark diskutierten Feinstaubproblematik befassen der Dieset-Anteil noch auf dem !angjShrigen Niveau yon
(z.B. Wichmann 2005). t3,5% 1/ige. Die gesamten deutschen CO2-Emissionen be-
zifferten sich im Jahr 2003 auf 865,3 Mio t, im Durch-
Intention der vorliegenden Ubersicht ist es jedoch, die ne-
schnitt yon 2000 bis 2003 betrugen sie 866 Mio t (Umwelt
gariven Folgen der Dieselernissionen for Gesundheit und
2005). Der dutch die Dieseltechnik eingesparte CO2-Anteil
Umwelt auf qualitativer Ebene differenzierter aufzuzeigen.
liegt entsprechend ledigtich bei 0,08% der deutschen Emis-
Eine quantitative Abschiitzung der damir verbundenen Sch~i-
sionen, berechnet ftir das jahr 2005.
den w~ire sehr aufwendig und ist hier nicht zu leisten.
Ob die Dieseltechnik i,iber diese eingesparten CO2-Anteile
ungeschm/ilert dem Treibhauseffekt entgegenwirken kann,
1 C02-Einsparung durch DieseI-PKW?
ist ffaglich: Die europLiischen Grenzwerte erlauben Diesel-
Der starke Zuwachs an Diesel-PKW reduzierte wie erwar- fahrzeugen welt h6here Stickoxidemissionen als Ottofahr-
tet die Emissionen des Treibhausgases Kohlendio~id. zeugen. Zu den Sdcko• ziihlt aber auch das als Einzel-
Allerdings f~illtdie COz-Einsparung durch den Wechsel yon subsranz nicht limitierte Lachgas (NzO), dessen Treibhauspo-
Benzin auf Dicsel als Treibstoff iJberraschend gering aus: tendal 310real st~irker ist, verglichen mit CO, (UBA 2003b).
1998 emittierte jeder Diesel-PKW im Durchschnitt lediglich Doch damit nicht genug: Die zus~itzlichen NOx-Emissionen
etwa 7% weniger CO 2 als ein Otto-PK~L Diese Differenz dutch Dieselabgase generieren als Ozonvorl~iufetsubstanzen
steigerte sich aufgrund des technischen Fortschrittes im zus~.tzliches Ozon - troposphSrisches (bodennahes) Ozon
Diesehnotorenbau im jahr 2002 auf rund 9% (berechnet liefert abet einen Beitrag yon 7% zum zus/itzlichen Treib-
aus Zahlen des Kraftfahrr-Bundesamtes (UBA 2003a). Eine hauseffekt (Bliefert t994). Diese Effekte k6nnen hier nicht
weitere erhebliche Verbrauchssenkung von DieseI-PKW ist quantifiziert werden, lassen aber bereits Zweifel am klima-
nach Angaben des UBA nicht zu erwarten (UBA 2003a). politischen Sinn der Dieseltechnik aufkommen.
Demgegeniiber zeichnen sich im Ottomotorenbau weitere
Die weltweiten anthropogenen CO2-Emissionen lagen im
erhebliche Einsparungstendenzen ab: Einerseits sinkt der Jahr 2000 bei 24 Mrd t (UBA 2004). Damit sparen im Jahr
Verbrauch, und damit die CO2-Emission, dutch den Ein- 2005 die zusiitzlich in Deutschland betriebenen Diesel-PKW
satz yon direkteinspritzenden Motoren um etwa i 0 % . etwa 0,003% der weltweiten CO2-Emissionen ein. Falls sich
Andererseits gibt es erste Serienfahrzeuge mit Ottomotor, dies in der Summe aller Schadstoffe iJberhaupt auf das
die durch kombiniertes 'Motorendownsizing' und Doppel- Weltklima auswirken sollte, so wird der Effekt sicherlich
aufladung weitere 10-20% Benzin und damit CO 2 einspa- nicht messbar sein.
ten. Damit scheint es in Zukunft kaum noch einen CO 2-
Ernissionsvorteil yon Dieselfahrzeugen gegeni~ber Benzinern Ganz anders verhSlt es sich jedoch mit den yon Diesel-PKW
zu geben. Dies gilt jedoch nicht automatisch fiir den Ver- zus/itzlich emittierten Schadstoffen, denn sie wirken nicht
brauch in U100 krn sowie f/.ir die beim Autofahrer entste- wie COz weltweit, sondern lokal bzw. Oberregional.
henden Kosten: Eine Ursache ftir diese Diskrepanz isr, dass
Diesetkraftstoff literbezogen etwa 13% h6here CO,-Emis- 2 Zus~itzliche Emissionen durch DieseI-PKW
sionen erzeugt (UBA 2003a). Der zweite Grund ist die urn
18 CentiLiter niedrigere Mineral61steuer fiir Diesel. Die EU-Abgasgesetzgebung begrenzt die Emissionen von
Stickoxiden, Partikeln, Kohlenwasserstoffen und Kohlen-
Was jedoch den gegenw~irtigen Fahrzeugbestand betrifft, monoxid. Nicht ausftihrlich emgegangen werden soil hier
so kann man die CO2-Einsparung durch die Substitution auf die Parameter Kohlenwasserstoffe und Kohlenmono-
yon Otto- durch Diesel-PKW quantifizieren: Der Anteil der xid. Die aktuell giJltigen Euro 4-Grenzwerte erlauben Die-
Dieselfahrzeuge am Gesamtbestand stieg yon fund 13,5% seI-PKW bei diesen beiden Schadstoffen nut halb so hohe
auf 20% im Jahr 200.5 (vgt. Abb. 1). Beirn vom deutschen Emissionen wie den Benzinern. Allerdings liegen die realen

Tabelle 1: Bilanz eines Technologiewandels: zusb,tzliche und vermiedene Emissionen durch Dieset-PKW in Deutschland for das Jahr 2005 (Grund-
lage: 2,95 Mio Fahrzeuge entspr. 6,5?/0 Anstieg beirn Gesamtanteil, 15.000 km/Jahr, Partikel und NO, aus Differenzberechnung in Tab. 2)
Parameter Zus~itzllche Emisslonen Vermiedene Emissionen
(t) in % der deutschen Emissionen (t) in % der deutschen Emissionen
C02 708.000 0,08
NO~ 20.800 3
Partikel (gesamt) 2.200 Berechnung nicht sinnvolt, da Toxizit&t von
Partikelgr613e und -Beschaffenheit abh&ngig

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Dieselboom Energie und Umwelt

Kohlenwasserstoff-Messwerte fiir verschiedene Motoren- emissionen, korreliert mit einem hohen Gehalt an organi-
konzepte recht dicht beicinander. Bei den tats~chtichen CO- schem Kohlensmff im Schwebstoff und ebenso korrdiert
Emissionen scheinen moderne Dieselfahrzeuge den Benzi- mk NO~ aus separaten Messungen (Longley et al. 2004).
nern i.ibertegen zu sein. Wiihrend die CO-Emissionen des Zum anderen gr6gere Partikel, deren Masse zum erhebti-
Verkehrs ftir die Atmosph~ire aufgrund der relativ kurzen chen TeiI aus Sulfat und Nitrar besteht. Letztere Partikel
Lebensdauer yon CO nut begrenzte Bedeutung haben, kon- stammen aus weiter entfernteren Quellen (Longley et al.
nen sie in schlccht durchliifteten Bereichen ftir den Men- 2004) und dominieren den Schwebstaub massenm~t~ig. Be-
schen gesundheitsgef/ihrlich sein (z.B. Btiefert 1994). Koh- trachtet man deshalb die Partikelmasse, so stammen nur 4-
lenmonoxid weisr auf~erdem ein OzonbiJdungspotential auf, 10% insgesamt aus dem Verkehr.
jedoch ist dasjenige der Stickoxide l 1real gr6ger (UBA 2005a).
Umgekehrt dominieren die verkehtsbtirtigen Parrike] in
Uber die genannten Schadstoffe hi,naus kommt es zu weite- Verkehrszentren zahtenm/igig die Partikel. Dadurch kann
ren, sogenannten nichdimitierten Emissionen von PKW wie der Verkehrsanteil an den Partikelimmissionen auf 60%
N20 und Plaffnmetalten. Bereits der stechende, chtor~.hn- ansteigen (Mayer 2004}. Diese feinen und ukrafeinen Par-
liche Geruch yon Abgasen vieler moderner Diesel-PKW tikel sind nicht mengenm-agig dominierend, abet toxikolo-
zei~, dass weitere Substanzen im Dieselabgas enthalten sind, gisch wichtig, denn sie sind in der Lage, z.B. angelagerte
die 6ffentlich nicht diskutiert und vielleicht noch nicht polyzyklische aromatische Kohlenwasserstoffe (PAK, siehe
einmal gemessen werden. Bekannt ist, dass die katalytisch z.B. Vardar et al. 2004} bis in die Alveolen des Lungenge-
aktiven Partikelfilter Sekund~remissionen erzeugen; also webes zu transporrieren. Folgen sind verschiedene Atem-
Schadstoffe, die erst im Filter entstehen, wie z.B. Dioxine wegs- und kardiovaskulare Erkrankungen (Brfiske-Hohl-
und Furane (Heeb et al. 2004). [n diesem Zusammenhang reid et al. 2004). Ein wichtiger Wirkungsfaktor ist hierbei
ist bemerkenswert, dass die chemische Natur yon 85-90% die Oberfl/iche der Partikel (Kappos et al. 2003).
der organisch-chemischen Emissionen yon KFZ-Abgasen
Entscheidend ist nun, dass dutch die moderne Diesekech-
unbekannt ist (referiert in Wiedmann et al. 2000).
nologie, genauer gesagt, durch h6here, den Spritverbrauch
Die gr61r Diskrepanzen zwischen Diesel und Benziner reduzierenden Einspritzdrticke sowie die Steuerung der
ergeben sich jedoch ftir die Partikel- und NO~-Emissionen. Verbrennungsabliiufe vermehrt kleinere Partikel entstehen
Die Zahlen, die vorliegen und in Berechnungen einfliegen (Mayer 2004). Tatsachlich wird diese Vermehrung yon kld-
k6nnen, sind allerdings idealisiert: Gerade Dieselmotoren neren Partikel im Dieselabgas yon manchen Wissenschafr-
fehlt es, was die Partiket- und NO• angeht, an lern als drastisch bezeichnet. So beobachteten S u e t al.
der Dauerfestigkeit (VDt-Nachrichten vom 16.9.2005). Dies (2004) eine Verschiebung der hauptsffchlichen Partikelgr6ge
k6nnen Autofahrer selbst anhand der Rul~fahnen auch auf unter 20 nm bei emem Euro-4-Dieselmotor.
moderner Diesel-PKW beobachten. Hieraus folgt, dass die
Letztlich bleiben auch im Hinblick auf die Funktion nach-
tats~ichlichen Emissionen yon Diesel-PKW tiber den in
geschalteter Partikelfiltern Zweifeh Parrikelmessnngen er-
Tab. 1 berechneten Daten liegen diirften.
strecken sich hiiufig nur his herab zu 2t) nm (z.B. Mayer
lm Hinblick auf die erhebtichen Anstrengungen in Deutsch- 2005), obwohl die emittierten Partiket bei EURO-4-Moto-
land, Dieselkraftstoffe aus anderen als fossilen Brennstof- ren ein Gr6genmaximum zwischen 10 und 15 nm haben
fen zu erzeugen (Biomasse-to-Liquid BTL, Biodiesel), muss k6nnen (Suet al. 2004). Es handelt sich hier um ein dop-
auf folgende Tatsache hingewiesen werden: Die Emissio- peltes technisches Problem: Einerseits steigt die Zaht ktei-
hen der beiden kritischen Schadstoffgruppen, Partikd und net Partikel dutch die h6heren Einspritzdrticke moderner
NO~, tiegen nach vorliegenden Daten auch bei der Verbren- Diesel deutlich (Mayer 2004). Andererseits kann die Zahl
hung yon BTI,-Diesel in der gteichen Gr6f,~enordnung (Krahl yon Kleinstpartikel gerade dutch Fitterung welter zuneh-
et al. 2005). Dieselemissionen sind kritisch, unabh~ingig men: Wird mimlich der Feststoffkern durch Filter entfernt,
davon, wie dieser Diesel erzeugt wird. Lediglich die CO,- kanrt es zu vermehrter Nukleation fl[mhtiger Bestand~eile
Bitanz gewinnt, iedoch gilt dies ebenso ftir Bioethanol (Er- kommen mit der Folge einer s~ark erh6h~en Zah} ukrafeiner
satztreibstoff ftir fossil gewonnenes Benzin). Partikel um 20 nm Gr6ge (Burtscher 2004). Die meisten
ver6ffentlichten Daten i~ber die Gr6tgenverteilung yon Par-
2.1 Partikelemissionen tikeln im Diesetabgas scheinen jedoch den Schluss nahe zu
legen, dass eine Filterung besser als keine ist. Die staatli-
Die 6ffenttiche Diskussion um Partikelemissionen wird then Vorgaben beziehen sich iedoch nur auf Gesamt-Ab-
dutch die Grenzwert-Vorgaben sehr vereinfacht und nicht scheidemassen und sind damit v611ig unzureichend.
sachdienlich geftihrt, da lediglich Parrikel-Gesamtmassen
vorgegeben werden. Die Partikelmasse stellt jedoch keine Eine weiteres Problem sind Sekund/iremissionen yon kata-
ausreichende Information im Hinblick auf toxikologische tytisch aktiven Partikelfikern. Ein Diesetpartiketfiker stellt
Wirkungen dar, W~hrend die Partikelmasse yon den gro- einen chemischen Reaktor dar, der je nach der Oberflachen-
ben Partiketn dominiert wird, bei der W~gung also die fei- struktur und zugesetzten Additiven eine effektive organi-
hen (2,5-0,1 btm) und ultrafeinen Partike] (< 0,1 btm) kaum sche Chemie betreibt. [m Abgasstrom hinter einem Partikel-
ins Gewicht fallen, sind die letzteren gesundheitlich beson- filter linden sich beispielsweise teichtfl~ichtige Kohlenwas-
ders relevant (z.B. Briiske-Hohlfeld et al. 2004). In Stadr- serstoffe wie Benzol, Butadien, Formaldehyd, Acetaldehyd
luft gibt es im wesentlichen zwei Gr61~enklassen yon Parti- um bis zu 50% erh6ht (Heeb et al. 2004). PAK sind nach
keh Zum einen Partikel unter 0,2 pm Gr6ge aus Verkehrs- einem Filter um bis zu 90% reduziert, werden abet teilweise

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zu gentoxischen Nitro-PAK umgesetzt (Heeb et al. 2004). ge Euro-3-Grenztwert (Tab. 2), da die allermeisten auf den
Weiterhin kommt es - ie nach Schwefelgehalt des Treib- Stratgen befindlichen Fahrzeuge nach Euro 1, 2 oder 3 aus-
stoffs - zu einer vermehrten Aufoxidierung yon SO 2 zu SO3. gelegt sind. Derzeit entsprechen fund 42% der PKW in
Schliefllich wurden, abh~ingig yore verwendeten FiltertTp Deutschland noch nicht den Schadstoffgruppen Euro-3 und
und vom Chlorgehalt des Dieseltreibstoffs, bis zu 10.000mal Euro-4 (Hentrich & Salomon 2005).
mehr Dioxin- und Furanemissionen im Abgas nach einem
Filter gefunden (f Ieeb et al. 2004). Heeb et al. (2004) kom- Die NO~-Emissionsunterschiede zwischen Diesel- und Otto-
men zu dem Schluss, dass schon bei Anwesenheit kleinster PKW sind zudem gr6ger, als es die Grenzwerte vermuten
Chlormengen Partikelfiltersysteme PCDD/F-Emissionen er- tassen. W~ihrend Diesel-PKW aufgrund der begrenzten
zeugen k6nnen, die fiber dem deutschen Emissionsgrenzwert Dauerhaltbarkeit Probleme haben, die Limits bei h6heren
fiir station~ire Anlagen liegen. Laufleismngen zu hatten (VDI-Nachrichten vom 16,9.2005),
erreichen Benziner effektive NO~-Emissionen von 0,02, in
Auch Ottomotoren emittieren Partike[, jedoch liegen die der Konzeprion des Hybridantriebs sogar 0,0t g km -t oder
Zahlen, fast fiber den gesamten Gr6fgenbereich, um etwa weniger. Hieraus errechnet sich eine effektive Diskrepanz
zwei Gr6f~enordnungen (Faktor 100) niedriger als die Die- yon 0,47 g NO Xkm zwischen bdden Motorkonzepten, die
sel-Partikelemissionen, und nur um ein bis zwei Gr61gen- der Berechnung zus~itzlicher Emissionen zugrunde liegt (vgl.
ordnungen fiber den Partikelzahlen in Umgebungsluft (Kunte
Tab. 1). In der Reatit~it werden die NO~-Emissionen der
et al. 2004). Die Partikelemissionen direkteinspritzender
Diesel-PKW in Deutschland allerdings deutlich h6her sein,
Ottomotoren sind allerdings h6her.
da ein erheblicher Tell der Fahrzeuge noch nach Euro-2
zugelassen wurde (Euro-2-Grenzwert: Kohlenwasserstoffe
2.2 Stickstoffoxide plus NO, bis 0,7-0,9 g km -~). Auch in Zukunft sollen nach
Stickoxide werden welt weniger 6ffentlich diskutiert als bisheriger EU-Planung Dieselfahrzeugen erhebtich h6here
Partiketemissionen. Dabei treten hier Effekre auf verschie- NO,-Emissionen gestattet werden: Die derzeit giiltigen
denen Ebenen auf. Das Umweltbundesamt bilanziert die Euro-4-Werte sehen 0,25 g km < vor; fiir Euro 5 ist nut eine
deutschen NO~-Emissionen (im wesentlichen NO und NO,) minimale Absenkung auf 0,2 g km -1 geplant. Ffir Benziner
auf 1,4 Mio t i m Jahr 2003, wovon etwa die H~.ilfte dem gelten unter Euro 4 derzeit 0,08 g km-~; ffir Euro 5 sind
Verkehrssektor zugerechnet wird (UBA 2005b). Die Ten- 0,05 g km -l in Aussicht genommen, weit oberhalb des der-
denz ist dabei riickl~iufig; die NOx-Emissionen sanken von zeitigen technischen Standes.
1990 bis zum Jahr 2003 um fast 50'2'0 (UBA 2005b). Dieser Beim Vergleich einzelner Fahrzeuge k6nnen die Diskrepan-
R/ickgang wird dutch die zus;itzlichen NO,-Emissionen der zen noch ansteigen: So weisen aktuelle Messwerte eines
DiesebPKW gebremsr. FOr die NO,-Emissionen durch die dieselbetriebenen Gel/indefahrzeugs mehr als 100fach h6-
zus~itzlich zugelassenen Diesel-PKW im Rahmen des Diesel-
here NO~-Emissionen aus als ein Hybridfahrzeug der gtei-
booms kann die Zahl yon 20.800 t berechnet werden (vgl.
chen Leistungsklasse mit Benzinmotor. Dennoch werden
Tab. 1). Hierbei handett es sich nur tim die Oberschusse-
beide Fahrzeuge nach den gesetzlichen Vorgaben in die
missionen fiir das Jahr 2005 auf der Basis yon 6,5% mehr
Schadstoffgruppe EURO-4 eingestuft.
Dieselfahrzeugen, als dem langj'ahrigen Mittel vor 1998
entspricht. Dies entspricht zwar nut knapp 3% der gesam-
ten deutschen NOx-Emissionen , allerdings ist dieser Anteil 3 Wirkungen und Kosten
damit fast 40real h6her als der Anteil der eingesparten CO 2- 3.1 Stickstoffoxide: Umweltwirkungen
Emissionen am gesamten CO2-Aufkommen. Bei insgesamt
sinkenden deutschen NO~-Emissionen und weiter steigen- Die nachteiligen Wirkungen yon NO~ sind mannigfaltig und
dem Dieselanteil ist damit zu rechnen, dass sich his etwa treten sowohl beim Menschen als auch in der Umwelt auf.
2008/09 der Anteil der NO~-Emissionen, der auf zus~tzli- In Tab. 3 wird ein Uberblick gegeben.
ct~e Dieselfahrzeuge zuriickgeht, verdoppelt. Die vielf/iltigsten Wirkungen werden durch bodennahes
Bereits jetzt liegen die fiberschiissigen NO~-Emissionen Ozon verursacht (vgl. Tab. 3), welches haupts/ichlich durch
dutch 2,95 Mio mehr Diesel-PKW in der Gr6f~enordnung fliichtige organische Verbindungen (VOC) und NO Xgebil-
derjenigen des gesamten Schienenverkehrs in Deutschland. det wird, beides vom Verkehr emittierte Substanzgruppen.
Der Grund fiir die zus~itzlichen NOx-Emissionen liegt in Beispielsweise in der Land- und Forsrwirtschaft kommt es
den aus politischen Griinden deutlich h6her angesetzten aufgrund der Ozonbetastung zu erheblichen wirtschaftli-
NO~-Grenzwerten fflr Dieselfahrzeuge (Helmers 2006). Als chen Sch~iden. So quantifiziert das Schweizer Bundesamt
Basis fiir die Berechnung dient der aktuell nicht mehr giilti- fiir Umwelt (2003) die Ernteausfiilte in der Schweiz durch

Tabelle 2: Reatistische Emissionen von DieseI-PKW im Vergleich zu PKW mit Ottomotoren nach den Euro-3-Grenzwerten (Derzeit entspricht nur ein
Minimum der betriebenen DieseI-PKW den ab 1.1.2005 gQItigen Euro-4-Grenzwerten)
Euro 3, in g km-I PKW mit Ottomotoren Diesei-PKW Differenz Diesel ~ Benziner
NOx 0,15 0,5 0,47
tats#Lchlich erreicht: < 0,03
Partikel kein Grenzwert 0,05 rund 0,05
Orientierungswert: 0,0005

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Tabelle 3: Nachteilige Effekte yon DieseI-Emissionen fQr Mensch und Umwelt


Emissionen Wirkungen beim Menschen Wirkungen in der Umwelt
Atemwegssch&den durch gebildete salpetrige S&ure und Eutrophierung; dadurch z.B. N/~hrstoffungleichgewichte im
Salpeters~.ure Waldboden, Ver&nderung der Artenzusammensetzung,
ea oa
Herz-, Kreistauferkrankungen erh6hte Anf&lligkeit geg. sekund&ren Stressfaktoren,
Ertragsminderung in der Forstwirtschaft
Z "OI&I Versauerung yon Niederschl&gen, B6den, Gew,~ssern
Schaden an Geb,~uden und Matenalien
O (co)cancero! ene Wirkung
Verst~rkung des Treibhauseffektes
.~ oN
Lungenfunktionsst6rungen gentoxische Reaktion
EntzOndliche Reaktionen des Lungengewebes akute und chronische Wirkungen bei Pflanzen;
Risikofaktor fLir Asthmakranke ? Wachstumshemmung, Ertragsmindung in Land- und
Anstieg der Sterbiichkeit urn bis zu 0,4% pro t0 b~gOzon/ma Forstwirtschaft
(UBA 2005b)
Partikel multiple Effekte nach Kurzzeit- wie Langzeitexposition; Herz-, toxische Effekte bei aquatischen Lebewesen durch PAK
Kreislauferkrankungen, Atemwegserkrankungen, Krebs
(cancerogene Wirkung von Partikeln, PAK, Nitro-PAK),
Ubersicht bei Wichmann (2005) und Kappos (2003); offenbar
keine Wirkungsschwelle, Sterbtichkeit steigt pro
10 t~g PM2.s/m3 um 6% an (Wichmann 2005)
Schwefel Atemwegssch&den Versauerung yon Niederschl~gen, B6den, Gew~.ssern

sommerliche Ozonbelastung je nach Region auf 5-15%. dutch Devitalisierung der W/rider und Beeintr~ichtigung der
Die Ernteausf~ille durch bodennahes Ozon sollen in Deutsch- Gew/isserqualitS.t. Dieser Prozess wird dutch Ablagerung yon
land in der Gr6genordnung yon einer Milliarde Euro lie- Schwefel- und StickstofNerbindungen weiter voranschreiten
gen. hn Jahr 1991 sollen in Schweden landwirtschafrtiche (Europdische Umweltagentur I995). M6gliche Sch;iden sind
Schfiden aufgrund yon Ozoneinwirkungen in H6he von 300 betr~ichtlich: Die deutsche Holzwirtschaft setzte im Jahr 2001
Mio $ eingetreten sein (Europ~ische Umwettagentur 2005). etwa 1,7 Mrd Euro um (Dieter et al. 2004); hinzu kommt
Schadenskalkulationen liegen auch ftir einen anderen Sek- weitere Wertsch6pfung in ~ihnlicher Gr6genordnung (DStGB
tor vor, der mit vergleichbaren Emissionen verbunden ist: 2004). Autoemissionen wirken sich in dreifacher Weise nega-
Die zusammengefassten externen Kosten der Energieerzeu- tiv auf den Wald aus: durch S~iureeintr~ige, durch Stickstoff-
gung in Deutschland wurden fiir das Jahr t990 auf 75,1 iiberdiingung und durch Ozon (Ulrich 1997). Dies gilt ent-
Mia Euro beziffert und for das Jahr 1997 auf 12,7 Mia sprechend besonders for Emissionen yon Dieselfahrzeugen.
Euro (Krewitt 200P.). Dem Jahr 1990 wurden dabei auf- Fiir begrenzte Schwefeleintr/ige in die Umwelt wird abet
grund der SO,- und NOx-Emissionen die gr6gten externen auch ein positiver Diingeeffekt gehend gemacht (Krewitt
Kosten der Versauerung von Okosystemen zugerechnet; for 2002). Der Grad der Ozonbildung h~ingt vom Verhf,lmis
das Jahr 1997 dagegen dominierten in dieser Berechnung zwischen den Stoffgruppen VOC und NO.~ ab. Entsprechend
die Treibhausgasemissionen sowie Gesundheitseffekte (Kre- k6nnen hier die Schadensanteile dutch die erhohten NO~-
witt 2002). Im Jahr 1990 waren die NOx-Emissionen der Emissionen allein nicht beziffert werden. Aufgrund der an-
Kraftwerkindustrie etwa 30real h6her als die zus~itzlichen gefiihrten Vergleiche d/.irften die erh6hten NO~-Emissionen
NO~-Emissionen yon 20.800 t, die heute dem Dieselboom jedoch i~ihrliche land- und forstwirtschaftliche Verluste in
bei PKW zugeordnet werden k6nnen (vgl. Tab. 1). Millionenh6he nach sich ziehen.
Durch atmosph/irische Prozesse entstehen aus NO• salpetrige
S/lure und Salpeters/iure, welche zur Versauerung der Umwett 3.2 Stickstoffoxide: Gesundheitliche Wirkungen
beitragen. Dartiber hinaus war der Grenzwert f'~ den Schwe-
felgehalt yon Dieseltreibstoff (350 ppm) his zum Jahr 2005 Ozon kommt in Teilen Europas (Deutschland, Frankreich,
wesentlich h6her als der Grenzwert fiir den Schwefelgehalt Belgien, Italien, Schweiz) ubiquitf.r in gesundheitsschS.dli-
yon Benzin (150 ppm). Ab 2005 gilt europaweit ein Grenz- chen Konzentrationen vor. Die Gesundheits- und daraus
wert yon 50 ppm fiir alle Kraftstoffsorten (Jess & Wasser- folgend volkswirtschaftlichen Sch~iden (z.B. Krankenhaus-
scheid 2002). Allerdings wird mit Super Plus bereits ein aufenthalte und ausgefallene Arbeitstage) sind nach einer
Benzin mit nur 10 ppm Schwefel angeboten. Hieraus folgt, AufstelIung der Europiiischen Umweltagentur (1998) be-
dass der Dieselboom auch gestiegene Schwefelemissionen tr~ichtlich: So waren in den damals 15 EU-Staaten insgesamt
in die Umwelt zur Folge hatte und damit ein vermehrtes 0,3% alter Krankenhausaufenthake auf ozonbedingte Atem-
Versauerungspotential. Die zus~itzlichen Schwefelemissionen wegserkrankungen (vgl. Tab. 3) zurtickzufiihren.
durch den Anstieg des Anteites yon Dieselfahrzeugen wer- Fiir die Gesundheitskosren aufgrund der Wirkungen yon
den in abgeschw'achter Form anhalten. Die Versauerung in NO z und PM1o zusammen im dtinn besiedelte Norwegen
Verbindung mit anderen Formen der Umweltbelastung er- wird far das Jahr 1991 eine Zahl yon 200 Mio $ genannt
h6ht die Wahrscheinlichkeit yon Sch~iden an Okosystemen (Europ~ische Umweltagentur 2005).

34 u w s r - z Umwettchem Okotox 18 (1) 2006


Energie und Umwelt Dieselboom

Der Dieselboom in Deutschland und Europa ist durch den * Was die Wirkungsweise yon uttrafeinen Partikel angeht,
Anstieg der Stickoxide als Ozonvorl~iufersubstanzen mitver- werden dnrch die aktueile Forschung weitere neue Er-
antwortlich fi~r diese Sch/iden. Darfber hinaus beeintr~ich- kennmisse zutage gef6rdert. So konnte in Tierversuchen
tigen Stickoxide allein bereits die Gesundheit (vgt. Tab. 3). i~berraschend gezeigt werden, dass eingeatmete ultrafeine
Diese Effekte sind allerdings im Vergleich zu den Partikel- Partikel ohne Umweg fiber die Lunge direkt ins Gehirn
wirkungen von untergeordneter Bedeutung (Wichmann gelangen (Oberd6rster ctal. 2004).
2005, pers. Mitteilung).
Vor dem Hintergrund dieser Fakten erscheint die Einsch/it-
Auch hier sind die Schadensanteile allein aut:grund der ge- zung des Sachverstfindigenrates l:fr Umweltfragen, wonach
stiegenen NO• schwer zu beziffern. Einen Hin- Partikelfiher "vor allem die sehr kleinen Ultrabeinst/iube ...
weis bietet jedoch die folgende Absch/itzung: Um gesnnd- herausfiltern" (Hentrich & Salomon 2005), nicht nachvoll-
heitsgef~ihrdende Ozonkonzentrationen in Deutschland ziehbar. Nicht zielfiihrend ist angesichts der sehr verschie-
kiinftig auszuschtiegen, miissen die beiden Vor/~iufer-Sub- denen technischen Konstruktionsprinzipien von Partikel-
stanzgruppen NO~ und VOC nach Feststellung des Umwelt- fihern auch die pauschale Aussage, durch Partikelfiher-
bundesamtes um 50% reduziert werden (UBA 2005b). Den- systeme wi~rde die "Partikelzahl um bis zu 99,9% ... gemin-
noch erhSht die staatliche F6rderung der Dieseltechnik die dert" (Hentrich & Salomon 2005).
NO~-Emissionen des Verkehrs.
Im Gegensatz zu solch optimistischen Annahmen liegt die
Beffirchtung nahe, dass der beschriebene Dieselboom im
3.3 Partikeh Gesundheitliche Wirkungen
PKW-Bereich dutch die deutliche Erh6hung der Emissio-
Die gesundheitlichen Sch~iden der Partiketbelastung fiir den hen ultrafeiner Partikel besondere Gesundheitsrisiken mit
Menschen sind Gegenstand einer Reihe yon aktuellen Ver- sich bringt, die auch mit Partikeifiitern nicht ausreichend
6ffentlichungen. Hier solten nur die wichtigsten Aspekte zu begrenzen sin&
im Hinblick ant die H6he der verursachten Sch/iden disku-
FOr die gesundheitlichen Sch~iden, die durch den PKW-
tiert werden.
Dieselboom in Deutschland eintreten, kann hier nur eine
Von allen Todesf/illen in Deutschland lassen sich nach epi- GrSf~enordnung genannt werden, Derzeit emittieren Die-
demiologischen Studien 1-2% den Emissionen yon Diesel- seI-LKW etwa doppelt so viel an Partikeln wie Diesel-PKW,
fahrzeugen zuordnen, was einer Zahl yon 10.000 bis 19.000 wobei lediglich Zahlen zur Gesamt-Partikelmasse vorlie-
Todesf~illen pro Jahr entspricht (Wichmann 2004). Die ge- gen (Wiedmann et al. 2000}. Demnach w/iren grob 3000
sundheitlichen Sch~iden der Dieselemissionen lassen sich bis 6000 Todesf~ille pro Jahr den Diesel-PKW zuzuordnen.
auch in eine allgemeine Verringerung der Lebenserwartung Tats'/ichlich dfrfte der PKW-Anteil aufgrund der iiber-
yon zehn Monaten umrechnen, was bei einer Lebenserwar- proportionalen Emission yon Uhrafeinst~iuben aber h6her
tung yon 78 Jahren einer Verkiirzung um 1% entspricht liegen. Wegen des aktuellen Anstiegs des Diesel-PKW-An-
(Wichmann 2005). In vorliegenden Studien korrelieren ge- teits am PKW-Gesamtbestand von knapp 14% auf derzeit
sundheitliche Effekte mit verschiedenen Bestandteilen yon 20% w/iren davon 1000 bis 2000 Todesf~ille pro Jahre al-
Schwebstaub, die messtechnisch unterschieden werden: mir lein dem Dieselboom bei PKW zuzuordnen. Hier handelt
PMI0 (10 lain Durchmesser), mit PM2.s (2,5 tam Durchmes- es sich lediglich um eine grobe Absch~itzung, da z.B. chro-
set), und mit den ultrafeinen Partikel (< 0,1 l,lm Durchmes- nische toxische Effekte erst nach 1/ingerer Exposition spilr-
set). Die Korrelation ist so genau, dass ein Sterblichkeits- bar werden. Dennoch kann eine Gr6f~enordnung fiir die
anstieg mit zunehmender PM2.s-Konzentration etabliert Schadenskosten abgeleitet werden: In Antehnung an die
werden kann (vgl. Tab. 3). Aus diesem Zusammenhang liisst genau untersuchten volkswirtschaftlichen Kosten des
sich auch eine kiinftige positive gesundheitliche Auswirkung Rauchens in Deutschland (GSF 2004) l~igen die j~ihrlichen
des Einsatzes yon Partikelfiltern quantifizieren (Wichmann volkswirtschafdichen Kosten ffr alle Dieselemissionsopfer
2004). Was die ultrafeinen Partikel angeht, so werden ver- bei 2,4 Mia Euro, fiir die Opfer der Emissionen yon Diesel-
schiedentlich Kennmislficken aufgrund unbefriedigender PKW bei 0,7 Mia Euro. Atlein fi'tr den Dieselboom, also fiir
Datentage beklagt. Dies ist aus verschiedenen Grfinden kri- den Anstieg des Diesetanteils yon I4% auf 20%, w/iren
dsch und wurde bisiang nicht ausreichend thematisiert: derzeir 0,2 Mrd Euro pro Jahr zu veranschlagen - mit stei-
9 Ultrafeine Partikel scheinen eine erh6hte Toxizidit aufzu- gender Tendenz.
weisen (Kappos eta[. 2003, Hentrich & Salomon 2005).
Dies ist einerseits aufgrund des Aufnahmewegs fiber die
4 Schlussfolgerungen
Lunge und andererseits aufgrund ihrer grogen Oberfl/i-
che zu erwarten. Der Versuch, COo-Emissionen durch den forcierren Einsatz
* Die Zahl der uttrafeinen Partikel hat in der Umweh zu- der Dieseltechnik zu begrenzen, ist zweifelhaft und mit er-
genommen; sie sind in besonders hohem Maf~e den heblichen Folgekosten an anderer Stelle verbunden. Zum
Verkehrsemissionen zuzuordnen (Kappos et al. 2003). Tell laufen die zus~itzlichen klimawirksamen Emissionen der
In Motorpriifstandsversuchen zeigt sich eine drastische Diesel-PKW sogar diesem Ziel entgegen. Auch durch die
Verkleinerung der yon modernen Dieselmotoren emit- aktuellen Verbrauchsfortschritte bei Otto-PKW (Down-
tierten PartikeI (siehe oben); Ursache sind erh6hte Ein- sizing, Hybridtechnik) scheint es nicht mehr sinnvoll, aus
spritzdriicke und entsprechende Verbrennungsfiihrung. Griinden der CO:-Einsparung auf Diesel-PKW zu setzen.
9 In Partikelmessungen werden iiblicherweise Partikel bis Mit der deutlich geringeren Mineral6lsteuer auf Dieselkraft-
herab zu 20 nm Durcl-unesser erfasst; ein Groffteil der emit- stoff subventioniert der deutsche Staat eine Technik, deren
tierten Partikel k6nnen jedoch noch kleiner als 20 nm sein. Emissionen hohe Kosten fiir Umwelt und Gesundheit nach

UWSF - Z Umwettchem Okotox 18 (1) 2006 35


Dieselboom Energie und Umwelt

sich ziehen. Eine weitere Bevorzugung der Dieseltechnik bei GSF (2004): Todesfalle und MiJliardengrab Zigarettenquatm. Volkswirt-
den EU-Abgaswerten (siehe aktuelte Entwiirfe zu 'EURO schaftliche Kosten des Rauchens. Presseinformation des GSF-For-
schungszentrums f/ar Umwelt und Gesundheit, 29.11.2004
5'-Grenzwerten) ist weder technisch erforderlich noch aus Heeb N, Haag R, Honegger P, Kohler M, Guyer E, Graf R, bdattrei R
Griinden der Umwelt- und Gesundheitsvorsorge vertretbar. Schmid P, Zennegg M, P~termann J-L, Czerwmski J, Wyser M, Mayer
A (2004): Sekund/iremissionen yon katalytisch aktiven Partikdfilrern.
Die gegeni.iber dem Ottomoror kritischeren Emissionen des In: iVleyer A (Hrsg), Mmimierung der Partikelemissionen yon Verbren-
Diesels sollten sich in der Steuergesetzgebung niederschla- nungsmototen. E• Renningen, 432--447
gen. Dar~iber hinaus ist zu fordern, dass Partikelfilter-Ty- Hdmers E (2006): Hintergrfinde des Diesclbooms - Folgen eincr 'CO,-First'-
Politik- Leitartikel. UWSF - Z Umwe[tchem Okoto• t8 (1) 3-4
pen eine Zutassung durchlaufen, in deren Verlauf das Ab- Hentrich S, Salomon M (20051: Feinstaub als Herausfordcrung far die
scheideverhalten tiber den gesamten Gr61~enordnungs- Verkehrsumwelrpolitik - Der Sachverst~indigenrat fflr Umweltfragen
bereich und damir die emittier~e Partikelzahl bewertet wer- nimmt Stellung zur aktuellen Feinstaubdiskussion. UFP - Umweltmed
den. Augerdem sind die SekundSiremissionen (z.B. PAK, Forsch Prax 10(3) 163-166
Jess A, Wasserscheid P (2002): Tiefentschwefelte Kraftstoffe. UWSF - Z
Dioxine und Furane) zu quantifizieren. Die bisherige Ver- Umweltchem Okotox 14 (3) 145-154
engung der 6ft:entlichen Diskussion und der Abgas-Grenz- Kappos A, Bruckmann P, Eickmann Th, Engtert N, Heinrich U, H6ppe P,
werte auf Partikelmassen (g km q) ist irrefiihrend, da sie die Koch E, Metz N, Rauchfuss K, Rombout R Schabronath J, Schulz-
Wirkungen der uttrafeinen Partikel (< 0,1 gin) maskiert. Klemp V, Spatlek MF, Wichmann H-E, Kreyling W, Krause GHM
(2003): Bewertung des aktuetlen wiss. Kennmisstandes zur gesundheit-
Die bisherigen Grenzwerte auf der Basis yon Partikelmassen lichen Wirkung yon Partikel in der Luff. Umweltmed Forsch Prax 8 (5)
haben sich im Hinblick auf die Gesundheitsvorsorge sch~id- 257-278
lich ausgewirkt, da sie die Autohersteller veranlasst haben, Krahl J, giinger J, Munack A, Herbst L, Kaufmann A, Schr6der O (2005):
Impact of different biogenic fuels on the exhaust gas and the health
dutch Modifikationen an Dieselmotoren die Anzahl der effects. Vortrag, RENEW Summer School, Birkenfeld, 29.8. 2005
grofgen Partikel im Dieselabgas zu Lasten der kleinen Pard- Kunte S, gertola A, Boulouchos K I2004): Partiketemissionen moderner Ver-
kel zu reduzieren. brennungsmotoren. In: Meyer A (Hrsg), Minimierung der Partikel-
emissionen yon Verbrennungsmotoren. Expert-Verlag Renningen, 30-50
Die Sch/iden durch zus~itzliche Emissionen aufgrund des Krewitt W (2002): Externe Kosten der Srromerzeugung. In: Rehahn E
Dieselbooms bei neuzugetassenen PKW seit 1998 sind viel- (Hrsg), Energie - Handbuch ftir Wissenschaftler, lngenieure und Ent-
f~iltig; die bier aufgdisteten Sch~iden (in der Land- und Forst- scheidungstr~iger. Springer 2002
Longley ID, Gallagher MW, Dorse.v JR, Flynn M, Bower KN, Allan JD
wirtschafr, Gesundheitsschaden usw.) diirften die Region (2004): Street canyon aerosol polllutant transport measurements. Sci
yon Hunderten Millionen Euro pro Jahr erreichen. Diese Tot Environ 334-335,327-336
Sch/iden werden in der Offentlichkeit aufgrund ihres schlei- Mayer A (2004): Einf/.ihrung. In: Meyer A (Hrsg), Minimierung der Partikel-
chenden Charakters nichr ad~iquat wahrgenommen, anders emissionen vnn Verbrennungsmotoren. Expert-Vcrlag Rcnningen, l-18
biayer A (2005): Minimierung der Partikelemissionen yon Vcrbrennungs-
als die spektakularen Wetterereignisse einer Klimaanderung. motoren. UFP - Umweltmed Forsch Prax 10 (3) I67-172
Hohe Kosten werden ebenfalts erwartet, solken die CO 2- Oberd6rster G, Sharp Z, Atudorei V, Eider A, Getein R, Kreyling W~ Cox
C (2004): Translocation of inhaled ulrrafine paricles to th.c brain. [oh
Emissionen nicht deutlich zuriickgefahren werden. W~ih- Toxicol 16 (6-7) 437-445
rend allerdings die hier aufgezeigten Kosren durch Diesele- Schweizet Bundesamt fiir Umwelt (2003): <hri*~p;//www.tlmw~:Ir;-schwr
missionen bereits Realit~it sind, werden Sch~iden durch den imperiMmd/content/hi ft/fachgehiet/d/gr un dklgentn;~,hgl/sru-370-d kurz,pdf>
Klimawandel zunsichsr posruliert, sind aber wahrscheinlich. Su DS, Mi.iller J-O, Jentnft RE, Rothc D, Jacob E, Schl6gel R (2004}: Fullere-
he-like soot from EUROIV diesel engine: consequences for catalytic
Ziel dieser 121bersichr ist jedoch keine gegenseitige Auf- automotive pollution control. Topics m Catalysis 30/31,241-245
rechnung yon Lasten. Vielmehr geht es darum, aufzuzei- UBA (2003a): CO,-Mindcrung im Verkehr. Sachstandsberichr, 68 S, Um-
wettbundesamt berlin, September 2003
gen, dass eine Minderung des welrweit wirksamen Treib- UBA {2003b}: Klimaverhandhmgen. Umwettbundesamt, April 2003, 43 S
hausgases CO, weder effizient und noch vertretbar ist, wenn UBA (2004): Erneuerbare Energien - [nnovationen fiir die Zukunft. Bro-
sic regional so teuer erkauft wird wie im Falle des Diesel- schfire des BMU, Mai 2004, 128 S
booms in Europa. UBA (2005): CO_,-Emissionsminderung im Verkehr. <http://w'ww.umwelt
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DStGB - Dt. Stiidte- und Gemeindebund (2004}: Pressemitteihmg Nr. 88, atmosphere. Sci Tot Environ 327, 163-174
02.11.2004 Wichmann H-E (2004): Positive gesundheitliche Auswirkung des Einsatzes
Dieter M, Rosin A, Thoroe C {2004): Die forstwirtschaftliche Gesamtrechmmg yon Partikelfiltern hei Dieselfahrzeugen - Risikoab~chfitzung l:fir die Mor-
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Europ/iischc Umweltagentur {2005): Zahlen der schwedischen EPA, 1996. Akzeptier[: 02. Januar 2006
Zitiert in <http:flreports_de.eea.eu.ind~599XXX/r162 .html> OnlineFirst: 03, Januar 2006

36 uwsF - z Umwettchem Okotox 18 (1) 2006