Beruflich Dokumente
Kultur Dokumente
DEDICACE
REMERCIEMENTS
Enfin, nos meilleures pensées vont à nos condisciples de promotion, à nos camarades de
chambre ainsi qu’à toute personne qui, de près ou de loin, a contribué à l’aboutissement
de ce mémoire.
SINGIZA Dantès
iii
DEDICACE ........................................................................................................................ i
REMERCIEMENTS ........................................................................................................ ii
LISTE DES SIGLES ET DES ABREVIATIONS......................................................... iii
LISTE DES FIGURES ..................................................................................................... v
LISTE DES TABLEAUX ................................................................................................ vi
TABLE DES MATIERES .............................................................................................. vii
0. INTRODUCTION GENERALE ................................................................................. 1
0.1. Choix et intérêt du sujet ............................................................................................ 1
0.2. Délimitation du sujet ................................................................................................. 1
0.3. Objectifs de recherche ............................................................................................... 2
0.4. Problématique ........................................................................................................... 2
0.5. Hypothèses de travail ................................................................................................ 4
0.6. Etat de la question ..................................................................................................... 4
0.7. Méthodologie ............................................................................................................. 6
0.8. Subdivision du travail................................................................................................ 6
CHAPITRE I. ORGANISATION DE L’ONATRACOM (1978-2006) ....................... 8
1.1. Définitions des concepts ............................................................................................. 8
1.1.1. Le transport ............................................................................................................ 8
1.2. Le transport en commun par voie routière au Rwanda avant 1978 ......................... 10
1.3. Création et mission de l’ONATRACOM ................................................................. 13
1.4. Structure organisationnelle de l’ONATRACOM ..................................................... 15
1.4.1. L’organisation administrative de l’ONATRACOM entre 1978 et 1994............................. 15
0. INTRODUCTION GENERALE
Par ailleurs, l’intérêt de cette étude réside dans le fait qu’elle traite de l’histoire d’un
établissement public rwandais, en l’occurrence l’ONATRACOM, chargé de satisfaire les besoins
de transport routier de la population rwandaise. En effet, cette étude permet non seulement
d’examiner la part d’un établissement public dans le développement socio-économique du
Rwanda mais permet également d’évaluer spécifiquement et chronologiquement la contribution
de l’ONATRACOM dans la résolution du problème de transport en commun par voie routière au
Rwanda.
Enfin, l’importance de cette étude est soulignée par le fait qu’il manque toujours des études en
rapport avec l’histoire du transport en commun par voie routière au Rwanda et l’histoire
spécifique de l’Office National des Transports en Commun.
L’objectif de ce travail est de retracer l’évolution du transport en commun par voie routière au
Rwanda, à travers l’étude historique de l’Office National des Transports en Commun,
ONATRACOM.
Les limites temporelles de notre travail sont 1978 et 2006.
L’année 1978 renvoie à la date de création de l’ONATRACOM par le Décret-loi no10/78 du 8
mai 1978.
2
0.4. Problématique
En 1978 fut créé au Rwanda l’Office National des Transports en Commun, ONATRACOM1.
Celui-ci remplaçait dans ses attributions la Régie des Transports Publics défaillante.
L’ONATRACOM était en effet créé pour assurer d’une manière efficace et rentable le transport
routier et le transport lacustre des personnes au moyen d’autobus et de bateaux2.
Dans les années 1980, l’ONATRACOM assurait le transport en commun par voie routière au
moyen d’autobus qui desservaient un vaste réseau constitué de lignes urbaines, de lignes
suburbaines, de lignes interurbaines et de lignes rurales.
La desserte des milieux ruraux et des milieux urbains n’a pas empêché que la demande de
transport en commun par voie routière soit toujours supérieure à l’ensemble des moyens de
transport routier de l’ONATRACOM.
Les années 1990 virent quant à elles le rétrécissement du réseau d’exploitation des autobus de
l’ONATRACOM. En effet, plus d’une vingtaine de lignes anciennement exploitées par les
1
Décret-loi n° 10/78 du 8 mai 1978 portant création de l’Office National des Transports en Commun,
ONATRACOM, in Journal Officiel de la République Rwandaise n° 10, 15 mai 1978, pp.254-259
2
Article 3 du Décret-loi n° 10/78 du 8 mai 1978 portant création de l’Office National des Transports en Commun,
ONATRACOM, in Journal Officiel de la République Rwandaise n° 10, 15 mai 1978, p.254
3
autobus de l’ONATRACOM furent abandonnées alors que d’autres connaissaient une réduction
de fréquences de ces autobus3.
3
République Rwandaise. Office National des Transports en Commun (ONATRACOM).Secrétariat général,
Documents d’archives. Fichier historique, s.d, inédit
4
AFRIKA, F, Les contraintes commerciales du transport en commun au Rwanda: le cas de l’ONATRACOM,
Butare, U.N.R, SESG, Gestion, 1998, p.77
5
République Rwandaise. Office National des Transports en Commun (ONATRACOM), Rapport annuel d’activité.
Exercice 2006, Kigali, 2007, pp.4-5; pp.10-11
6
République Rwandaise. Office National des Transports en Commun (ONATRACOM), Rapport annuel
d’exploitation. Exercice 1978, Kigali, 1984, pp.156-157
4
L’Office National des Transports en Commun, ONATRACOM, a été l’objet de pas moins de
sept travaux de mémoire. Ces mémoires élaborés à partir de l’année 1998 ont spécifiquement
traité trois thèmes en rapport avec le fonctionnement de l’ONATRACOM. Ces thèmes sont la
gestion et la rentabilité des établissements publics; le processus de privatisation des
établissements publics rwandais et l’aspect juridique du transport en commun par voie routière.
Le premier thème, celui de la gestion et de la rentabilité des établissements publics rwandais à
travers le cas d’étude de l’ONATRACOM, fut traité par AFRIKA Fulgence (Les contraintes
commerciales du transport en commun au Rwanda : cas de l’ONATRACOM, 1998); KARANZI
K. John (Management operations of service industries in Rwanda : a case study of
ONATRACOM, 2000) ; RUGUMIRIZA C. (Contribution à l’étude de l’identification des
causes de la faible rentabilité des entreprises publiques au Rwanda : cas de l’ONATRACOM,
5
Par ailleurs, ce mémoire se démarque, sur les plans scientifique et méthodologique, des autres
mémoires sur l’ONATRACOM.
Sur le plan scientifique, ce mémoire étudie chronologiquement l’organisation et le
fonctionnement de l’ONATRACOM depuis sa création en 1978 jusqu’en 2006. Il récapitule,
d’une manière détaillée, l’état de la coopération japonaise. Il explique les revers de
l’ONATRACOM à partir des faits internes à son fonctionnement et à partir aussi des faits
politiques et socio-économiques relatifs à l’histoire du Rwanda. Il montre enfin les répercussions
des revers de l’ONATRACOM sur son fonctionnement et sur le bien-être de la population
rwandaise.
Sur le plan méthodologique, ce mémoire étudie l’histoire de l’ONATRACOM en se basant,
contrairement aux autres mémoires, sur les données émanant des documents d’archives, des
rapports annuels et des témoignages oraux des agents et des anciens agents de l’ONATRACOM
ainsi que des anciens passagers des autobus de l’ONATRACOM.
6
0.7. Méthodologie
Cette étude a également nécessité l’utilisation de la technique d’enquête. Cette technique nous a
permis de réaliser des interviews et d’entreprendre des entretiens avec les agents et les anciens
agents de l’ONATRACOM ainsi qu’avec les anciens passagers des autobus de l’ONATRACOM.
Le transport en commun par voie routière est récent au Rwanda. Il apparaît en effet durant la
période coloniale et connaît son épanouissement durant la période post-coloniale. Au Rwanda, le
transport en commun par voie routière a été assuré par diverses entreprises comme le S.T.A., la
R.T.P., l’ONATRACOM, etc. Cependant, il importe, avant de retracer l’histoire du transport en
commun par voie routière au Rwanda et de reconstituer aussi le contexte de création de
l’ONATRACOM, de définir d’abord les concepts clés de notre sujet de recherche.
Les concepts qui sont en rapport avec notre sujet d’étude et qui méritent d’être définis sont : le
transport, le transport terrestre, le transport routier et le transport en commun par voie routière.
1.1.1. Le transport
Le mot "transport" est un substantif dérivé du verbe latin "transportare" signifiant littéralement
"porter au-delà"7. Ainsi, le mot transport renvoie à l’action de porter quelque chose ou quelqu’un
d’un lieu à un autre. Son pluriel, les transports, fait référence à l’ensemble des moyens
d’acheminement des biens ou des personnes d’un lieu à un autre : la bicyclette, la motocyclette,
l’automobile, etc.8
Le transport comprend, d’une manière spécifique, diverses variantes définies selon l’objet
transporté (le transport des personnes, le transport des biens), la destination (le transport urbain,
le transport interurbain, le transport international,…),…
D’une manière globale, le transport se fait en fonction d’une infrastructure donnée, d’un moyen
de déplacement et d’une réglementation déterminés9. De ce fait, il existe les transports maritime,
aérien et terrestre.
7
Wikipédia, l’encylopédie libre: //fr.wikipedia.org/wiki/Portail:Transp%C3%A9dia//, consulté le 3/7/2007
8
Le Petit Larousse illustré 2001, Paris, Librairie Larousse, 2001, p.1027
9
Wikipédia, l’encylopédie libre: //fr.wikipedia.org/wiki/Mode_de_transport//, consulté le 3/7/2007
9
Le transport terrestre renvoie à cette forme de transport qui se fait de différentes façons sur la
surface solide du globe terrestre.
Le transport terrestre comprend le transport ferroviaire pratiqué sur une voie ferrée au moyen de
trains, de tramways, de métros. Il comprend également le transport routier pratiqué sur un réseau
routier au moyen de bicyclettes, de motocyclettes, de bus, etc. 10
A ce stade, il convient de souligner que le transport ferroviaire n’existe pas au Rwanda et qu’il
n’y existe que le transport routier en tant que l’une des formes du transport terrestre.
Le transport routier est, faut-il le rappeler, l’une des formes du transport terrestre. Il renvoie au
déplacement effectué sur une route au moyen de bicyclettes, de motocyclettes, de voitures,
…etc.11
Le transport routier est donc une activité réglementée de transports terrestres ; il comprend par
ailleurs le transport routier des biens et le transport routier des personnes.
Le premier est défini comme l’action par laquelle on transporte, par des véhicules automobiles,
des biens d’un lieu à un autre ; le second fait référence à une « activité souvent commerciale qui
consiste à transporter par des véhicules routiers des individus ou des groupes de personnes
(voyageurs,…). »12
Cette dernière définition introduit un nouvel élément : elle nous informe que le transport routier
des personnes peut être fréquemment exercé dans un but lucratif. Ce but constitue sans nul doute
le but principal des entreprises rwandaises de transport routier des personnes.
Le transport en commun par voie routière fait globalement référence au transport collectif des
personnes par la route. D’une manière précise, le transport en commun par voie routière est un
10
Wikipédia, l’encylopédie libre: //fr.wikipedia.org/wiki/Portail:Transp%C3%A9dia//, consulté le 3/7/2007
11
Wikipédia, l’encylopédie libre: //fr.wikipedia.org/wiki/Transport_routier//, consulté le 3/7/2007
12
Wikipédia, l’encylopédie libre: //fr.wikipedia.org/wiki/Transport_routier_de_personnes//, consulté le 3/7/2007
10
« mode de déplacement de personnes, utilisant des véhicules étudiés pour transporter, par voie
routière, un grand nombre de personnes en même temps. »13
Le transport en commun par voie routière est souvent pratiqué par une entreprise privée sous la
responsabilité d’un individu ou d’une collectivité ; il est également exercé par une entreprise
publique à caractère industriel et commercial. Ainsi, on retrouve dans une entreprise publique de
transport en commun par voie routière une certaine organisation du travail, une spécialisation et
une standardisation du travail. On y retrouve également l’intention de réaliser un profit
maximum, c’est-à-dire de rentabiliser ses activités.
Durant la période précoloniale, la route était inexistante au Rwanda ; les rwandais empruntaient,
dans leurs déplacements, des pistes sinueuses et des sentiers improvisés par la fréquence des
piétons. La marche constituait ainsi le principal mode de déplacement des rwandais et l’homme
était le moyen de transport par excellence : on recourait à la force humaine pour transporter, dans
des palanquins, les personnalités du royaume et les personnes malades ; on y recourait également
pour transporter, dans des paniers ou des corbeilles, des biens : vivres et autres objets.
De ce fait, la traction animale n’était pas utilisée pour déplacer les hommes et les biens. Ceci
nous est bien résumé par MM. KANIMBA M. et MESAS T. :
« Dans le Rwanda traditionnel, la roue était inconnue. Il n’existait donc ni charrettes, ni
brouettes ni aucun moyen de transport nécessitant l’aménagement des routes. Par ailleurs, les
Rwandais n’utilisaient pas leurs animaux domestiques comme bêtes de somme ou de trait et se
chargeaient eux-mêmes du transport de leurs charges. »14
13
Wikipédia, l’encylopédie libre: //fr.wikipedia.org/wiki/Transpot_en_commun//, consulté le 3/7/2007
14
KANIMBA, M.C. et MESAS, T., Regards sur le Rwanda. Collections du Musée National, Paris, Maisonneuve et
Larose, 2000, p.54
11
reliant, entre eux, les postes administratifs, les postes militaires et les postes de mission. Ces
pistes reliaient également le Rwanda aux pays voisins.
Venant à la suite des allemands, les colonisateurs belges débutèrent, vers 1922, la construction
des routes carrossables et des pistes motocyclables de telle sorte que le Rwanda disposait, en
1926, de 215 Km de routes carrossables et de 1600 Km de pistes motocyclables15.
En 1929, les autorités coloniales belges élaborèrent un vaste programme d’aménagement des
routes au Rwanda. Ce programme financé à hauteur de 50 millions de francs légua au Rwanda
plus de 6000 Km de routes16. Tout bien considéré, ces routes étaient cahoteuses : elles étaient en
terre recouverte de graviers et elles ne pouvaient pas supporter des véhicules de plus de 8 tonnes.
En parlant des véhicules, il convient de noter que ceux-ci avaient été introduits au Rwanda, vers
1924, suite évidemment à la construction des routes17.
Par ailleurs, l’aménagement des infrastructures routières permit aux entreprises de transport
routier des personnes d’opérer au Rwanda. Ainsi, le Service des Transports Administratifs
(S.T.A.) du Ministère belge des Colonies débuta, au lendemain de la IIème guerre mondiale, ses
activités de transport routier des personnes au Rwanda. Le S.T.A disposait de huit camions qui
transportaient uniquement et gratuitement les soldats congolais et les autres fonctionnaires de
l’Etat colonial (les assistants administratifs, les assistants médicaux, les assistants vétérinaires,
les assistants agricoles, les clercs,…)18.
En 1953, le S.T.A. implanta une succursale à Astrida ; celle-ci fut reliée, en 1954, à une autre
succursale créée à Kigali19.
Le transport routier des personnes était également assuré, durant la période coloniale, par le
camion courrier de Mme VAN HENDE, de nationalité belge20. Ce camion conduit par le
burundais Alphonse BUSIGO transportait, entre ±1945 et ±1960, le courrier ainsi qu’un nombre
15
BIMENYIMANA, P., Evolution du système économique au Rwanda: du collectivisme rwandais au capitalisme de
type occidental, Butare, U.N.R., F.L.S.H., Histoire, 1999, p.42
16
RUZINDANA, E., L’évolution du commerce au Rwanda. Du dernier quart du XIXème siècle à 1950, Louvain,
Université Catholique de Louvain, 1974, p.122
17
NDUWAYEZU, J.D, "Note sur le développement des Transports routiers au Rwanda" in Etudes Rwandaises,
U.N.R., vol XII, n 2, janvier 1979, p.115
18
Interview du Dr NTABOMVURA Venant, Gisagara, le 17/8/2007. Cet informateur fut transporté en 1946 par les
camions du S.T.A. d’Astrida à Kibungo.
19
NDUWAYEZU, J.D., Transports routiers et développement du Rwanda, Bordeaux, Université de
Bordeaux III, Institut de Géographie et d’Etudes Régionales, 1987, pp. 121-122
20
Interview du Dr NTABOMVURA Venant, Gisagara, le 17/8/2007. Cet informateur fut transporté pour la première
fois par le camion de Mme VAN HENDE en 1948 et en 1951 pour la dernière fois.
12
limité de personnes21. Il desservait le Rwanda deux fois par semaine et exploitait la ligne
Bujumbura-Gitega-Astrida-Nyanza-Kigali22. Son point d’arrêt était situé aux bureaux de poste
(Astrida, Nyanza, Kabgayi, Kigali)23.
Vers le début des années 1960, la société de Robert GAILLARD s’occupa aussi du transport
routier des personnes24. Cette société disposait de cinq autobus qui exploitaient la ligne Bukavu-
Cyangugu-Butare-Nyanza-Kigali25.
Tout compte fait, les moyens de transport de tous ces exploitants étaient à la disposition d’une
faible proportion de la population rwandaise : seules les personnes aisées d’alors recouraient à
leur emploi26.
21
Interview du Dr NTABOMVURA Venant, Gisagara, le 17/8/2007
22
Idem.
23
Idem.
24
Idem.
25
Idem.
26
Idem.
27
PATERNOSTRE DE LA MAIRIEU, B., Le Rwanda. Son effort de développement : antécédents historiques et
conquêtes de la révolution rwandaise, Bruxelles-Kigali, De Boeck- Editions Rwandaises, 1972, p.313
28
NDUWAYEZU, J.D, loc.cit, 1979, p.130
29
NDUWAYEZU, J.D, loc.cit, 1979, p.130
13
Transports Publics (R.T.P.)30. Celle-ci assura, tout au long des années 1970, le transport en
commun par voie routière au moyen d’une quarantaine d’autobus NISSAN qui desservaient un
réseau de 2000 Km constitué de 22 lignes urbaines, interurbaines et suburbaines31. Le prix de
transport était alors de 2 Frw par Km et par personne et le prix de transport urbain était alors de
10 Frw par personne32.
Néanmoins, les activités de la R.T.P. souffraient de la croissance de ses déficits financiers de
telle sorte que la Régie avait à la fin de 1977 un déficit de l’ordre de 245 253 623 Frw33. A cause
de ce déficit, la R.T.P. était incapable de payer ses fournisseurs à tel point que ses dettes
totalisaient à la fin de 1977 la somme de 596 171 541 Frw34. Tous ces faits furent ainsi à
l’origine de sa subrogation par l’Office National des Transports en Commun (ONATRACOM).
« Conscient de l’importance de ces rapports entre régions, il est de mon devoir d’inviter à
nouveau, le Ministère des Postes et des Communications à réaliser, avec le concours de l’Office
National des Transports en Commun, notre programme de rapprocher du peuple les moyens de
transport. Si nous comprenons que cet objectif exige, à court terme, des moyens financiers
considérables, nous réalisons de moins en moins que certaines régions soient de plus en plus
laissées dans l’abandon, accentuant ainsi leur enclavement. »37
De ce fait, il apparaît clairement que l’ONATRACOM constituait pour le gouvernement
rwandais un instrument d’exécution de sa politique de désenclavement. Par conséquent, ses
moyens de transport devaient être à la disposition de la majorité des rwandais et accessibles aux
habitants du milieu rural.
Par ailleurs, l’article 1er du Décret-loi n° 10/78 du 8 mai 1978 définissait l’ONATRACOM
comme un « établissement public, doté de la personnalité civile et de l’autonomie administrative
et financière »38. Ainsi, l’ONATRACOM devait être soumis, en tant qu’établissement public, au
contrôle de l’Etat : il devait fonctionner notamment sous les auspices des organes de tutelle
comme la Présidence de la République, le gouvernement et les ministères ayant respectivement
les transports et les finances dans leurs attributions39.
En tant qu’établissement public, l’ONATRACOM devait œuvrer également à la sauvegarde de
l’intérêt général. Ainsi, le prix de transport devait être établi en fonction des conditions socio-
économiques de la population rwandaise.
En tant qu’établissement public doté de la personnalité civile et de l’autonomie administrative et
financière, l’ONATRACOM pouvait agir en justice pour défendre ses intérêts contre d’autres
personnes de droit public ou privé ; il devait disposer également d’un personnel de direction et
d’exécution propre qui agissait en son nom et pour son compte et il devait être enfin autonome
en matière de gestion ou de l’utilisation de ses ressources.
37
République Rwandaise. Présidence de la République, Discours et Entretiens de son Excellence le général-major
Juvénal HABYARIMANA, Président de la République et Président fondateur du M.R.N.D., 1980, p.140
38
Journal Officiel de la République Rwandaise n° 10, 15 mai 1978, p.254
39
Article4, 10, 14, 16, 20, 22 du Décret-loi n° 10/78 du 8 mai 1978 portant création de l’Office National des
Transports en Commun, ONATRACOM, in Journal Officiel de la République Rwandaise n° 10, 15 mai 1978,
pp.254-259
15
L’Office National des Transports en Commun fut créé pour assurer le transport routier et le
transport lacustre des personnes au Rwanda. Il fut doté pour cela d’une structure destinée à lui
permettre de réaliser sa mission. Cependant, cette structure connut au lendemain du génocide de
1994 des transformations inspirées par la volonté d’améliorer voire de rentabiliser ses activités.
Dès sa création, l’ONATRACOM fut placé sous la tutelle du ministère ayant les transports dans
ses attributions. Entre 1978 et 1994, c’était le Ministère des Postes et des Communications qui
avait les transports dans ses compétences. Ainsi, le titulaire de ce Ministère participait à la
nomination des membres du Conseil d’administration de l’ONATRACOM en proposant
notamment leurs noms au Président de la République. Ce ministre participait également à
l’élaboration du statut et du cadre organique du personnel de l’ONATRACOM et jouait enfin un
rôle essentiel dans la mobilisation des ressources de l’ONATRACOM en autorisant ce dernier à
contracter des emprunts auprès des institutions financières40.
Par ailleurs, la surveillance et le contrôle de la gestion et des opérations comptables de
l’ONATRACOM étaient respectivement dévolus au commissaire du gouvernement nommé pour
une durée de quatre ans par le Président de la République et aux commissaires aux comptes
nommés pour une durée de trois ans par le ministre ayant les finances dans ses attributions41.
L’administration de l’ONATRACOM était quant à elle confiée à un Conseil d’administration
composé de cinq membres nommés pour une durée de trois ans par le Président de la
République42.
40
Décret-loi n° 10/78 du 8 mai 1978 portant création de l’Office National des Transports en Commun,
ONATRACOM, in Journal Officiel de la République Rwandaise n° 10, 15 mai 1978, pp.254-259
41
Décret-loi n° 10/78 du 8 mai 1978 portant création de l’Office National des Transports en Commun,
ONATRACOM, in Journal Officiel de la République Rwandaise n° 10, 15 mai 1978, pp.254-259
42
Article 4 du Décret-loi n° 10/78 du 8 mai 1978 portant création de l’Office National des Transports en Commun,
ONATRACOM, in Journal Officiel de la République Rwandaise n° 10, 15 mai 1978, p.254
16
43
Article 4 du Décret-loi n° 10/78 du 8 mai 1978 portant création de l’Office National des Transports en Commun,
ONATRACOM, in Journal Officiel de la République Rwandaise n° 10, 15 mai 1978, p.254.
Vous trouverez dans les annexes la liste des membres du Conseil d’administration entre 1978 et 2006 (annexe3).
44
Article 17 du Décret-loi n° 10/78 du 8 mai 1978 portant création de l’Office National des Transports en Commun,
ONATRACOM, in Journal Officiel de la République Rwandaise n° 10, 15 mai 1978, p.255
45
Arrêté présidentiel n° 317/10 du 2 octobre 1978 portant organisation et attributions des services de l’Office
National des Transports en Commun (ONATRACOM) in Journal Officiel n° 20 du 15 octobre 1978, pp.645-647
46
Idem. Vous trouverez la liste de tous les directeurs généraux de l’ONATRACOM dans les annexes (annexe4).
∗
Vous trouverez l’organigramme initial de l’ONATRACOM dans les annexes de ce mémoire (annexe6).
17
La reprise des activités de l’ONATRACOM en 1994 fut accompagnée par la modification de son
organigramme. Ainsi, il y eut en 1995 la création d’une section chargée de la gestion du
personnel, la création d’une sous-section chargée de la sécurité, la création d’une sous-section
chargée de la facturation et du recouvrement et la création d’une sous-section chargée de la
gestion du carburant49.
En 2001, un service de l’audit fut créé au sein de l’ONATRACOM suite au redressement initié
cette même année par les organes de direction50.
Par ailleurs, il y eut en 2004 une retouche de l’organigramme de l’ONATRACOM∗. Cette
retouche se traduisit par la suppression de la fonction de commissaire du gouvernement, la
suppression de la section chargée de la Gestion et de l’Approvisionnement, la suppression de la
47
Arrêté présidentiel n° 317/10 du 2 octobre 1978 portant organisation et attributions des services de l’Office
National des Transports en Commun (ONATRACOM) in Journal Officiel n° 20 du 15 octobre 1978, pp.645-647
48
Arrêté présidentiel n° 317/10 du 2 octobre 1978 portant organisation et attributions des services de l’Office
National des Transports en Commun (ONATRACOM) in Journal Officiel n° 20 du 15 octobre 1978, pp.645-647
49
KABANDA, I.I, Contribution à l’étude de la cession d’entreprises publiques au Rwanda. Cas d’étude :
ONATRACOM, Butare, U.N.R., S.E.S.G., Gestion, 2002, p.86
50
République Rwandaise. Office National des Transports en Commun (ONATRACOM), Rapport annuel d’activité.
Exercice 2001, Kigali, 2002, p.6
∗
Vous trouverez dans les annexes l’organigramme de l’ONATRACOM entre 2004 et 2005 (annexe 7).
18
51
République Rwandaise. Office National des Transports en Commun (ONATRACOM), Cadre organique 2004,
Kigali, 2005
52
Interview de M.CYUBAHIRO Fiat, Kigali, le 27/8/2007
19
Créé au tout début de la décennie des transports en Afrique, l’ONATRACOM assura tant bien
que mal, tout au long des années 1980 et jusqu’au début des années 1990, les activités de
transport routier et de transport lacustre de personnes. Ces activités étaient exercées par
l’ensemble de ses agents et elles constituaient une source de revenus de l’office. Bref, cette
section est une étude des débuts de l’ONATRACOM : la gestion du personnel de
l’ONATRACOM, l’exercice du transport en commun par voie routière et du transport en
commun par voie lacustre, l’exploitation des garages ainsi que la situation financière de
l’ONATRACOM y sont méticuleusement étudiés.
Entre 1978 et 1994, le personnel de l’ONATRACOM était globalement reparti en deux groupes :
le personnel du siège et le personnel de sept succursales à savoir Butare, Cyangugu, Gisenyi,
20
53
Interview de M.NTAHORUGIYE Damien, Kigali, le 6/9/2007
21
Tout compte fait, l’on ne peut terminer cette partie sans souligner que l’ONATRACOM
manquait cruellement, entre 1978 et 1994, d’agents suffisamment formés : les universitaires et
les humanistes formaient, dans la plupart des cas, 40% de son personnel alors que les agents de
niveau primaire constituaient le gros lot de son personnel, soit 60% du personnel de l’office.
Pour remédier à cette situation, l’ONATRACOM envoya, d’une part, une partie de ses agents
dans des stages de formation en Europe (Allemagne) et en Asie (Japon). Il organisa, d’autre part,
au sein de l’établissement, des formations annuelles de ses mécaniciens et de ses comptables57.
Il va sans dire que le personnel de l’ONATRACOM était particulièrement appliqué, entre 1978
et 1994, à la réalisation de la mission de l’office qui est celle d’assurer les transports en commun
par voies routière et lacustre.
54
Résultats de notre recherche, Kigali, ONATRACOM, 2007
55
République Rwandaise. Office National des Transports en Commun (ONATRACOM), Rapport annuel
d’exploitation. Exercice 1990, Kigali, 1991, pp.273-274
56
République Rwandaise. Office National des Transports en Commun (ONATRACOM), Prévisions budgétaires.
Exercice 1993, Kigali, 1992, p.2
57
République Rwandaise. Office National des Transports en Commun (ONATRACOM), Rapport annuel
d’exploitation. Exercice 1987, Kigali, 1988, pp.221-222
22
58
République Rwandaise. Office National des Transports en Commun (ONATRACOM), Rapports annuels
d’exploitation. Exercices 1978- 1981, Kigali, 1984
59
République Rwandaise. Office National des Transports en Commun (ONATRACOM), Rapports annuels
d’exploitation. Exercice 1982-1986, Kigali, 1984-1987
60
HABIMANA, K," Kigali-Kampala mu masaha cumi. Kugendererana n’ibihugu bidukikije niyo ntego" in Imvaho
n° 848, 18-24 juin 1990, p.1, p.3, p.4
23
connurent, à titre d’exemple, une croissance due au fait que l’ONATRACOM fut chargé dès
1981 de transporter les agents de l’Etat dans les milieux urbains61. En outre, les lignes
interurbaines de l’ONATRACOM connurent, entre 1981 et 1989, une croissance résultant de
l’asphaltage des routes interurbaines62. Cet asphaltage stimula pour ainsi dire le transport
interurbain.
61
République Rwandaise. Office National des Transports en Commun (ONATRACOM), Contrat-Programme entre
l’ONATRACOM et l’Etat. Document I, Présentation du Dossier, Kigali, 1989, p.15
62
République Rwandaise. Office National des Transports en Commun (ONATRACOM), Etude de rentabilité des
lignes. Exercice 1989, Kigali, 1991, p.5
24
12000000
10000000
9 694 703
8 462 211
8000000
7 743 381
6 139 887
6000000
5 732 952
4 579 456
2 126 082
2000000 1902 862
1728 816
0 1978 1979 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991
A nnées
Source : Graphique esquissé par nous à partir des rapports annuels de l’ONATRACOM datant
de 1978 à 1991
Ces graphiques nous révèlent d’un côté que le nombre de passagers des autobus de
l’ONATRACOM a connu entre 1978 et 1991 des variations exprimées en termes de croissance et
de baisse : il y eut ainsi entre 1978 et 1979 une baisse du nombre de passagers ; cette baisse fut
supplée par une croissance réalisée entre 1980 et 1982 ; celle-ci fut toutefois remplacée, à son
tour, par un déclin éphémère survenu en 1983 ; celui-ci fut ensuite relayé entre 1984 et 1990 par
une croissance soutenue finalement rompue en 1991. La croissance du nombre de passagers des
autobus de l’ONATRACOM était due à l’acquisition de nouveaux autobus exploitant des lignes
jusque-là non exploitées et la baisse de l’effectif de passagers était en partie due à la réduction du
26
parc automobile de l’ONATRACOM. Cette réduction était le résultat direct de fréquentes pannes
des autobus.
De l’autre côté, ce tableau nous révèle que les autobus de l’ONATRACOM ont transporté, entre
1978 et 1991, 59 635 468 passagers.
Tous ces passagers ont voyagé, à titre onéreux, dans les autobus de l’ONATRACOM avec des
tarifs établis en fonction du milieu desservi. Ainsi, le prix de transport urbain était de 20 Frw par
personne et de10 Frw pour les agents de l’Etat63 ; le prix de transport suburbain et de transport
interurbain était de 2,5 Frw par Km et par personne64et le prix de transport sur les lignes Kigali-
Kampala et Kampala-Kigali était de 1100 Frw par personne ou 5900 Shillings ougandais65.
En 1991, il y eut l’augmentation du prix de transport routier de personnes : le prix de transport
urbain fut porté de 20 Frw par personne à 30 Frw par personne ; le prix de transport suburbain et
interurbain fut porté de 2,5 Frw par Km et par passager à 3,5 Frw par Km et par passager66. Les
agents de l’Etat devaient être transportés à 20 Frw par personne au lieu de 10 Frw par personne
et les écoliers devaient être transportés à 15 Frw par personne au lieu de 10 Frw par personne67.
Par conséquent, le transport en commun par voie routière a généré entre 1978 et 1991 des
recettes tarifaires de l’ordre de 3 281 856 779 Frw68.
63
Arrêté ministériel n° 002/15.01/03/82 du 14 mai 1982 portant fixation des tarifs maxima de transport routier et
aérien in Journal Officiel n° 12 du 15 juin 1982, pp.463-465
64
Idem
65
Habimana K., loc.cit, 1990, p.1, p.3, p.4.
66
République Rwandaise. Ministère des Transports et des Communications, Etude du plan directeur des transports
urbains à Kigali. Rapport final, Kigali, 1993, Annexe p.5
67
Idem.
68
Archives de l’ONATRACOM
69
République Rwandaise. Office National des Transports en Commun (ONATRACOM).Secrétariat général,
Documents d’archives. Fichier historique, s.d, inédit.
70
Interview de M.KABOGOZA Innocent, Kigali, le 19/9/2007
27
Par ailleurs, l’ONATRACOM assurait entre 1978 et 1994 le transport du courrier postal en
échange d’un montant de 1 million de Frw versé annuellement et calculé d’une manière
forfaitaire71.
En définitive, il faut souligner d’un côté que la demande de transport en commun par voie
routière a été, entre 1978 et 1994, rarement satisfaite. En effet, le nombre d’autobus de
l’ONATRACOM est resté minime par rapport à l’effectif de demandeurs de transport routier de
personnes ; l’offre était minime par rapport à la demande des moyens de transport de l’office.
De l’autre côté, il importe de faire remarquer que les autobus de l’ONATRACOM ont connu
dans la même période une concurrence acharnée des taxis minibus des particuliers et des
camionnettes des commerçants.
Tout compte fait, une partie du parc automobile de l’ONATRACOM fut pillée et une autre fut
détruite pendant la guerre et le génocide de 1994.
L’ONATRACOM assurait également, entre 1978 et 1993, le transport en commun de personnes
au moyen de bateaux.
71
Interview de M.KABOGOZA Innocent, Kigali, le 19/9/2007
72
République Rwandaise. Office National des Transports en Commun (ONATRACOM), Rapport annuel
d’exploitation. Exercice 1978, Kigali, 1984, pp.156-157
73
République Rwandaise. Office National des Transports en Commun (ONATRACOM), Réseau-horaire-tarif,
Kigali, 1983, p.100
74
Idem
28
Tableau 3. Le nombre de passagers et les recettes générées par ces passagers sur les
vedettes de l’ONATRACOM entre 1978 et 1991
Années Nombre de passagers Recettes en Frw
1978 5713 1 786 284
1979 8785 2 813 500
1980 10309 3 846 000
1981 8637 3 832 401
1982 15492 6 677 375
1983 7819 2 596 200
1984 11802 5 806 915
1985 9213 4 421 660
1986 9005 3 808 305
1987 16155 6 041 039
1988 12512 4 396 340
1989 14823 5 115 630
1990 10611 2 578 260
1991 444 377 210
Total 141 320 54 097 119
Source : Tableau élaboré par nous à partir des rapports annuels de l’ONATRACOM
datant de 1978 à 1991
29
Figure 2.Le nombre de passagers des vedettes de l’ONATRACOM entre 1978 et 1991
Source : Graphique esquissé par nous à partir des rapports annuels de l’ONATRACOM
datant de 1978 à 1991
75
République Rwandaise. Office National des Transports en Commun (ONATRACOM), Prévisions budgétaires.
Exercice 1993, Kigali, 1992, p.2
76
Interview de M.KABOGOZA Innocent, Kigali, le 19/9/2007
30
Il convient de souligner au bout du compte que les activités des deux vedettes de
l’ONATRACOM souffraient d’irrégularités : il n’existait d’un côté aucun système de balisage
sur le lac Kivu77. Ainsi, les risques d’accidents et autres collisions étaient très élevés.
De l’autre côté, les vedettes de l’ONATRACOM manquaient cruellement de moyens de
communication (radios, téléphones,…), de compartiments confortables et de cabinets
d’aisances78. En plus, les moteurs des deux vedettes avaient des puissances limitées de telle sorte
que, d’une part, le voyage entre Gisenyi et Cyangugu et retour durait plus de huit heures et que,
d’autre part, ces vedettes tombaient régulièrement en panne79.
Enfin, il convient de faire remarquer que les vedettes de l’ONATRACOM de même que ses
autobus étaient réparés par les mécaniciens des garages de l’ONATRACOM.
77
Interview de M.KABOGOZA Innocent, Kigali, le 19/9/2007
78
Idem
79
Idem
80
Interview de M.NTAHORUGIYE Damien, Kigali, le 6/9/2007
81
République Rwandaise. Office National des Transports en Commun (ONATRACOM), Rapport annuel
d’exploitation. Exercice 1978, Kigali, 1984, p.165
82
République Rwandaise. Office National des Transports en Commun (ONATRACOM), Rapport annuel
d’exploitation. Exercice 1982, Kigali, 1984, p.167
31
étaient en 1987 de l’ordre de 96 749 594 Frw83 ; elles étaient en 1989 de l’ordre de 2 442 344
164 Frw84 et elles furent en 1990 de l’ordre de 155 269 425 Frw85.
En 1991, les garages des succursales de Byumba, Ruhengeri et Gisenyi furent réquisitionnés par
le Ministère de la Défense Nationale86. Ils furent dès lors chargés de l’entretien et de la
réparation des autobus réquisitionnés. De ce fait, les recettes générées par les garages de
l’ONATRACOM s’amenuisèrent considérablement : elles passèrent de 155 269 425 Frw à 16
949 906 Frw, soit une baisse de 89%87.
Par ailleurs, l’ONATRACOM à travers le Garage de Kigali, exerçait entre 1981 et 1994 le
contrôle technique des taxis minibus des particuliers88.
Il faut souligner en fin de compte que les activités des garages de l’ONATRACOM ont été
stimulées par les aides du gouvernement japonais. En effet, les garages de l’ONATRACOM ont
reçu entre 1975 et 1992 des financements pour entreprendre des travaux de construction (prêt
RW-1 de 1975 et prêt RW-2 de 1979), pour acquérir des outils (Don IX de 1986 ; Dons XIII,
XIV, XV de 1989 ; Dons XVIII, XIX de 1992) et pour acheter une dépanneuse (Don III de
1982)90. En outre, les mécaniciens de l’ONATRACOM ont bénéficié d’une part des stages de
83
République Rwandaise. Office National des Transports en Commun (ONATRACOM), Rapport annuel
d’exploitation. Exercice 1987, Kigali, 1988, p.203
84
République Rwandaise. Office National des Transports en Commun (ONATRACOM), Rapport annuel
d’exploitation. Exercice 1989, Kigali, 1990, p.213
85
République Rwandaise. Office National des Transports en Commun (ONATRACOM), Rapport annuel
d’exploitation. Exercice 1990, Kigali, 1991, p.237
86
République Rwandaise. Office National des Transports en Commun (ONATRACOM), Rapport annuel
d’exploitation. Exercice 1991, Kigali, 1992, p.10
87
Idem, p.306
88
Interview de M. KABOGOZA Innocent, Kigali, le 19/9/2007
89
Idem
90
République Rwandaise. Office National des Transports en Commun (ONATRACOM).Secrétariat général,
Documents d’archives. Fichier historique, s.d, inédit.
32
formation dans les usines NISSAN et ils ont bénéficié d’autre part des formations assurées au
sein de l’ONATRACOM par des experts mécaniciens du groupe NISSAN91.
L’ONATRACOM fut créé en 1978 avec un capital de 44 978 385 Frw92. Ce capital servait à
financer les activités de l’ONATRACOM et il devait être soutenu en principe par les recettes
générées par ces mêmes activités. Les recettes propres de l’ONATRACOM devaient en effet
servir à payer les salaires de ses employés, à acheter le carburant et les pièces de rechange de ses
moyens de transport, à renouveler son charroi, à payer les impôts et à supporter toute autre
charge relative à sa mission.
Entre 1978 et 1990, les recettes de l’ONATRACOM étaient inférieures à ses propres dépenses,
donnant ainsi lieu à une situation déficitaire. Cependant les activités de l’ONATRACOM furent
conclues, en 1991 et en 1993, par des excédents financiers : les recettes d’exploitation couvraient
alors les dépenses d’exploitation de l’ONATRACOM.
Illustrons par ce tableau :
91
Interview de M.NTAHORUGIYE Damien, Kigali, le 6/9/2007
92
République Rwandaise. Office National des Transports en Commun (ONATRACOM), Rapport annuel
d’exploitation. Exercice 1978, Kigali, 1984, p.3
33
De la lecture des données de ce tableau, il apparaît à titre d’exemple que le déficit de l’année
même de création de l’ONATRACOM est plus ou moins 3 fois supérieur à son capital initial et
que la somme totale des déficits de l’ONATRACOM d’entre 1978 et 1994 est 15 fois supérieur à
son capital.
34
93
République Rwandaise. Office National des Transports en Commun (ONATRACOM), Rapport de l’expertise
comptable. Exercices 1992 à 1999. Synthèse des Résultats, Kigali, COGEREA, 2000, p.9
94
Interview de M.KABOGOZA Innocent, Kigali, le 19/9/2007
95
BAMAS, S.," X comme X9 ou la fin de l’entreprise publique d’autobus" in GODARD, X. (s/dir.), Les transports
et la ville en Afrique au Sud du Sahara. Le temps de la débrouille et du désordre inventif, Paris, Karthala-INRETS,
2002, p.374
96
Interview de M.KABOGOZA Innocent, Kigali, le 19/9/2007
97
Idem
35
à titre d’exemple de 5 143 038 Frw, alors que les recettes d’exploitation étaient de l’ordre de 3
846 000 Frw98.
Troisièmement, les déficits de l’ONATRACOM ont été entraînés entre 1978 et 1994 par des
détournements des convoyeurs. En effet, ces derniers subtilisèrent durant cette période une
somme avoisinant 70 000 000 Frw99.
Quatrièmement, les déficits de l’ONATRACOM provenaient des dépenses importantes de
dédommagements d’ayants-droits des victimes des accidents des autobus de l’ONATRACOM100.
L’importance de ces dépenses était en effet entraînée par le fait que jusqu’en 1985, les autobus
de l’ONATRACOM n’étaient pas assurés101.
Les déficits de l’ONATRACOM résultaient cinquièmement du non-respect des échéances des
dettes de ses clients. Ces dettes totalisaient à la fin de l’année 1991 la somme de 366 805 589
Frw102.
Les déficits de l’ONATRACOM étaient sixièmement aggravés par le mauvais état
d’infrastructures routières qui entraînait les pannes des autobus augmentant par conséquent les
dépenses de réparation103.
Septièmement, les déficits de l’ONATRACOM ont été aggravés, à partir de 1991, par les
impayés du Ministère de la Défense Nationale. Ceux-ci totalisaient, à la fin de 1992, la somme
de 317 200 150 Frw104.
En revanche, les bénéfices annuels ont été respectivement entraînés en 1991 et en 1993 par une
remise d’intérêts sous forme de dons japonais de 273 726 432 Frw et par un don de 65 autobus
Nissan. Ces bénéfices permirent à l’ONATRACOM de réduire ses dettes qui étaient en 1990 de
1009 008 977 Frw et qui furent portées en 1994 à 433 715 216 Frw105.
98
République Rwandaise. Office National des Transports en Commun (ONATRACOM), Rapport annuel
d’exploitation. Exercice 1980, Kigali, 1984, p.168
99
Archives de l’ONATRACOM
100
Interview de M.KABOGOZA Innocent, Kigali, le 19/9/2007
101
Idem
102
République Rwandaise. Office National des Transports en Commun (ONATRACOM), Rapport annuel
d’exploitation. Exercice 1991, Kigali, 1992, p.4
103
Interview de M.NTAHORUGIYE Damien, Kigali, le 6/9/2007
104
République Rwandaise. Office National des Transports en Commun (ONATRACOM), Prévisions budgétaires.
Exercice 1993, Kigali, 1992, pp.57-58
105
République Rwandaise. Office National des Transports en Commun (ONATRACOM), Rapport de l’expertise
comptable. Exercices 1992 à 1999. Synthèse des Résultats, Kigali, COGEREA, 2000, p.9
36
106
République Rwandaise. Office National des Transports en Commun (ONATRACOM), Contrat-Programme
entre l’ONATRACOM et l’Etat. Document I, Présentation du Dossier, Kigali, 1989, p.8
107
KABANDA, I., Contribution à l’étude de la cession d’entreprises publiques au Rwanda. Cas d’étude :
ONATRACOM, Butare, U.N.R., S.E.S.G., Gestion, 2002, p.100
108
Décret-loi n° 06/80 du 26 février 1980 portant exonération temporaire de droits d’entrée en faveur de l’Office
National des Transports en Commun (ONATRACOM) in Journal officiel n° 7 du 1 avril 1980, p.303
109
Interview de M.KABOGOZA Innocent, Kigali, le 19/9/2007
110
République Rwandaise. Office National des Transports en Commun (ONATRACOM), Contrat-Programme
entre l’ONATRACOM et l’Etat. Document I, Présentation du Dossier, Kigali, 1989, p.15
111
Idem, p.16
112
République Rwandaise. Office National des Transports en Commun (ONATRACOM), Rapport annuel
d’activité. Exercice 1991, Kigali, 1992, p.5
37
La guerre et le génocide survenus au Rwanda entre avril et juillet 1994 avaient obligé
l’ONATRACOM comme toutes les autres organisations à fermer ses portes. Il y eut donc un
arrêt de ses activités mais il y eut aussi, durant cette période d’instabilité, la destruction et le
pillage de ses autobus, de ses installations, de son outillage, etc. Il n’est pas également exclu
qu’une partie de son personnel ait perdu la vie durant cette période et qu’une autre se soit
réfugiée à l’extérieur du Rwanda.
L’arrêt du génocide et l’arrêt des hostilités au mois de juillet 1994 furent suivis, quelques mois
après, par la reprise des activités de l’ONATRACOM. Le transport en commun par voie routière
et l’exploitation des garages reprirent graduellement car il s’agissait pour l’ONATRACOM de
restructurer ses activités, de réparer ses équipements, de réunir ses ressources économiques, de
réorganiser ses ressources humaines, etc.
Par ailleurs, les organes dirigeants de l’ONATRACOM élaborèrent en 2001 un plan de
redressement de l’office. Ce plan inspiré par la volonté de rentabiliser les activités de
l’ONATRACOM avait les objectifs de114 :
• Elaborer et instaurer un système de gestion moderne et efficiente ;
• Assurer la collecte et le contrôle des recettes en vue d’accroître le chiffre d’affaire de
l’ONATRACOM ;
• Augmenter le surplus opérationnel de l’office en réduisant ainsi les dépenses de
fonctionnement ;
• Restructurer les actifs de l’office et de redéployer les ressources en vue de focaliser l’office à
son principal business qui est le transport ;
113
République Rwandaise. Office National des Transports en Commun (ONATRACOM), Rapport de l’expertise
comptable. Exercices 1992 à 1999. Synthèse des Résultats, Kigali, COGEREA, 2000, p.9
114
République Rwandaise. Office National des Transports en Commun (ONATRACOM), Rapport annuel
d’activité. Exercice 2001, Kigali, 2002, p.6
38
Bref, ce plan devait être exécuté par toutes les sections de l’office car il englobait chaque
domaine d’activité de l’ONATRACOM. A ce stade, il convient d’évaluer son exécution en
procédant par l’étude de chaque domaine d’activité de l’office.
115
République Rwandaise. Office National des Transports en Commun (ONATRACOM), Rapport annuel
d’activité. Exercice 2001, Kigali, 2002, pp.8-10
39
catégories
Cadres 12 18 16 17 18 18 17 17
Agents de 54 29 33 43 36 36 39 39
bureau
Chauffeurs 24 42 41 45 65 73 72 117
Convoyeurs 25 39 39 42 60 60 65 62
Mécaniciens 38 31 33 27 34 34 33 45
veilleurs 22 23 16 18 16 16 16 ___
Total 175 182 178 192 229 237 242 280
Source : Tableau élaboré par nous à partir des archives de l’ONATRACOM
Ainsi, l’effectif des ressources humaines de l’ONATRACOM a connu entre 1996 et 2000 des
variations et il a connu entre 2001 et 2006 une croissance soutenue. Cette croissance a été surtout
40
remarquée du côté de l’effectif des chauffeurs et des convoyeurs des autobus. En revanche,
l’effectif des cadres et des agents de bureau est demeuré relativement stable.
Pour améliorer l’efficacité de l’ONATRACOM et exécuter son plan de redressement, les organes
dirigeants initièrent, à partir de 2001, des programmes de formation de son personnel. Ces
formations se déroulèrent au sein et à l’extérieur de l’établissement et elles furent financées par
l’ONATRACOM lui-même et par des institutions comme le Ministère de la Fonction Publique,
de la Formation Professionnelle, des Métiers et du Travail (MIFOTRA) ou par la Japan
International Cooperation Agency (JICA ou Agence Japonaise de Coopération
Internationale/AJCI). De cette façon, sept mécaniciens de l’ONATRACOM furent formés entre
2001 et 2006 dans les usines du groupe japonais ISUZU116.
En outre, quatre agents de l’ONATRACOM furent initiés en 2004 à l’analyse financière et à
l’audit d’une entreprise117.
En 2006, dix agents furent initiés, au sein de l’établissement, à l’informatique et quatre autres
agents furent aussi initiés à la passation des marchés publics118. Il y eut également au cours de la
même année la formation de deux cadres de l’ONATRACOM par le Rwanda Institute of
Administration and Management (RIAM ou Institut Rwandais d’Administration et de
Management /IRAM)119.
116
Interview de M.NTAHORUGIYE Damien, Kigali, le 6/9/2007
117
République Rwandaise. Office National des Transports en Commun (ONATRACOM), Rapport annuel
d’activité. Exercice 2004, Kigali, 2005, p.4
118
République Rwandaise. Office National des Transports en Commun (ONATRACOM), Rapport annuel
d’activité. Exercice 2006, Kigali, 2007, p.2
119
Idem
120
Archives de l’ONATRACOM
41
2001 de l’ordre de 6 645 533 Frw121 ; elles étaient en 2004 de l’ordre de 14 305 246 Frw122 et
elles furent en 2006 de l’ordre de 14 647 617 Frw123.
Troisièmement, il y eut la création en 2005 du club des loisirs de l’ONATRACOM124. Selon ses
initiateurs, ce club devait aider le personnel de l’ONATRACOM à s’épanouir.
Quatrièmement, les organes dirigeants de l’ONATRACOM créèrent en 2005 un club anti-SIDA
de l’ONATRACOM125. Ce club fut globalement chargé de la sensibilisation du personnel de
l’office à la lutte contre le SIDA126.
Cinquièmement, il y eut, au mois de juillet 2006, une augmentation de salaire du personnel de
l’office∗. Il va sans dire que cette augmentation visait à encourager les agents de
l’ONATRACOM à plus de productivité.
Sixièmement, il y eut l’instauration au sein de l’ONATRACOM d’une cantine servant, à titre
onéreux, des boissons légères, des encas, etc127.
En guise de conclusion, il importe de faire remarquer, d’un côté, qu’il manquait jusqu’en 2006
un règlement d’ordre intérieur précisant les principes de conduite du personnel de
l’ONATRACOM128et que de l’autre côté, le personnel de l’ONATRACOM œuvrait entre 1995
et 2006 pour la réalisation de la mission d’office.
La reprise des activités de l’ONATRACOM fut suivie par la récupération et la réparation des
anciens autobus de l’ONATRACOM. Des 186 autobus d’avant 1994, l’ONATRACOM put
seulement récupérer une vingtaine d’autobus de 65 et de 80 places. Ainsi, ces autobus furent
121
République Rwandaise. Office National des Transports en Commun (ONATRACOM), Rapport annuel
d’activité. Exercice 2001, Kigali, 2002, p.27
122
République Rwandaise. Office National des Transports en Commun (ONATRACOM), Rapport annuel
d’activité. Exercice 2004, Kigali, 2005, p.30
123
République Rwandaise. Office National des Transports en Commun (ONATRACOM), Rapport annuel
d’activité. Exercice 2006, Kigali, 2007, p.26
124
République Rwandaise. Office National des Transports en Commun (ONATRACOM), Rapport annuel
d’activité. Exercice 2005, Kigali, 2006, p.24
125
Interview de Mme MURAYIRE Marie, le 7/9/2007
126
Idem
∗
Vous trouverez dans les annexes les salaires de base du personnel de l’ONATRACOM à partir de juillet 2006
(annexe7)
127
Interview de M.CYUBAHIRO Fiat, Kigali, le 27/8/2007
128
Idem
42
réutilisés pour le transport routier des personnes : ils étaient en 1996 au nombre de 25 et ils
desservaient 10 lignes urbaines et 21 lignes interurbaines129. Ces 25 autobus transportèrent, au
cours de l’année 1996, 1 399 018 passagers et ils drainèrent des recettes de l’ordre de 22 406 275
Frw130.
Le prix de transport urbain était alors de 40 Frw par personne ; le prix de transport interurbain
était de 4 Frw par Km et par personne131.
129
AFRIKA, F, op.cit, 1998, p.69
130
Ibidem
131
Idem, p.72
132
Interview de M.MUZINDUTSI Antoine, Kigali, le 14/8/2007
133
KABANDA, I.I, op.cit., 2002, p.87
134
Idem
135
Idem
136
Idem
137
République Rwandaise. Office National des Transports en Commun (ONATRACOM), Rapport annuel
d’activité. Exercice 2001, Kigali, 2002, p.13
43
Dans cette activité de transport routier de personnes, les autobus de l’ONATRACOM ont
transporté, entre 2001 et 2006, 17 112 913 passagers142. Ces passagers ont été transportés aux
prix de 100 Frw pour les lignes urbaines et de 9 Frw par Km et par passager pour les lignes
suburbaines et interurbaines143. Les prix de transport international étaient de 4500 Frw pour la
ligne Kigali-Kampala et de 3500 Frw pour la ligne Kigali-Bujumbura144.
Tout bien considéré, l’exploitation du transport routier de personnes par les autobus de
l’ONATRACOM a été marquée entre 1995 et 2006 par l’insuffisance des moyens de transport de
l’ONATRACOM par rapport aux besoins de transport de la population rwandaise. Les
différentes acquisitions d’autobus ne permirent pas en effet à l’ONATRACOM de satisfaire la
forte demande de transport en commun par voie routière ; ses moyens de transport restèrent donc
insuffisants par rapport à la demande de transport.
138
République Rwandaise. Office National des Transports en Commun (ONATRACOM), Rapport annuel
d’activité. Exercice 2004, Kigali, 2005, p.11
139
Interview de M.MUZINDUTSI Antoine, Kigali, le 14/8/2007
140
Idem
141
République Rwandaise. Office National des Transports en Commun (ONATRACOM), Rapport annuel
d’activité. Exercice 2006, Kigali, 2007, p.4
142
Archives de l’ONATRACOM
143
MUNYAKAYANGE, JMV, Problématique du transport public des personnes par voie terrestre: cas de
l’ONATRACOM, Huye, UNR, Faculté de Droit, 2006, p.29
144
République Rwandaise. Office National des Transport en Commun (ONATRACOM). Section de l’Inspection,
Tarif du transport international 2006
44
Souhaitant réduire la fréquence des accidents de circulation, les autorités du Ministère des
transports et des communications chargèrent, en 1998, l’ONATRACOM de s’occuper à nouveau
des contrôles techniques des taxis minibus privés145. Ces contrôles semestriels étaient accomplis
par le service des garages. Ils se basaient sur la vérification de l’état général du véhicule, sur les
vérifications de l’état du châssis et du système de freinage, etc. Les contrôles techniques se
faisaient, en échange de 12 000 Frw, au siège de l’ONATRACOM et ils étaient sanctionnés à la
fin par des certificats de contrôle technique146. Ainsi, ces contrôles ont constitué entre 1998 et
2006 une source de revenus de l’ONATRACOM : ils ont, par exemple, généré pour la période
2001-2006 des recettes de l’ordre de 214 445 760 Frw147.
En outre, l’unité de garage de l’ONATRACOM établissait, entre 2001 et 2006, les expertises des
véhicules et des motocyclettes. Ces expertises se faisaient à titre onéreux et elles ont généré pour
toute cette période des recettes de l’ordre de 53 095 479 Frw148.
145
MINITRANSCO, Raporo y’ibyakozwe mu mwaka 1998, Kigali, 1999, p.5
146
Idem. Vous trouverez une copie du certificat de contrôle technique dans les annexes (annexe10)
147
Archives de l’ONATRACOM
148
Idem
45
L’ONATRACOM avait su générer dès sa reprise des recettes d’exploitation mais cette reprise lui
avait aussi coûté des dépenses d’exploitation considérables. Entre 1995 et 2000, les dépenses
d’exploitation de l’ONATRACOM étaient supérieures à ses recettes et cette situation se
traduisait par un déficit récurrent. Toutefois, les recettes générées par l’exploitation du transport
routier de personnes et l’exploitation des garages surpassèrent, à partir de l’année 2001, les
dépenses d’exploitation de l’ONATRACOM donnant ainsi lieu à une situation excédentaire
continue. Bref, les résultats d’exploitation de l’ONATRACOM entre 1995 et 2006 étaient
comme suit :
Ainsi, les activités de l’ONATRACOM ont enregistré, entre 1995 et 2000, un seul bénéfice et
elles ont également enregistré à partir de l’année 2001 des bénéfices continues. Ces bénéfices ont
46
pu réduire les déficits de l’ONATRACOM mais ils ne sont pas parvenus à les absorber. Par
conséquent, la période 1995-2006 fut conclue par un déficit de 282 724 394 Frw.
Tout bien considéré, les déficits de l’ONATRACOM résultaient, d’une part, des manquants des
convoyeurs de ses autobus. Ces manquants totalisaient, à la fin de l’année 2006, une somme
avoisinant 9 000 000 de Frw149. D’autre part, les déficits financiers de l’ONATRACOM
résultaient du non-respect des échéances des dettes de ses clients. Ces dettes étaient en 2006 de
l’ordre de 322 514 482150.
En revanche, les bénéfices d’exploitation ont été réalisés suite aux mesures de redressement de
l’ONATRACOM initiés en 2001151. Ces mesures étaient entre autres celle d’améliorer la gestion
de l’office par la réduction des dépenses d’exploitation ; celle d’employer un personnel
suffisamment formé, consciencieux et respectueux envers les passagers des autobus de l’office ;
celle d’améliorer le service des autobus par des inspections ponctuelles et surprises sur les lignes.
L’insuffisance des recettes de l’ONATRACOM voire l’importance de ses déficits l’a mis dans
l’impossibilité de rembourser ses dettes à court terme qui étaient en 2006 de l’ordre de 746 434
044 Frw152.
En définitive, il importe de rappeler d’un côté que les activités de l’ONATRACOM étaient
caractérisées, entre 1995 et 2000, par léthargie du transport en commun par voie routière et par la
persistance de ses déficits financiers.
De l’autre côté, il convient de souligner que le processus de redressement de l’ONATRACOM
initié dès l’année 2001 s’est finalement soldé, au niveau technique, par une amélioration du
transport en commun par voie routière. Ces résultats ont été en partie obtenus grâce à l’aide du
gouvernement japonais.
149
Archives de l’ONATRACOM
150
République Rwandaise. Office National des Transports en Commun (ONATRACOM), Rapport annuel
d’activité. Exercice 2006, Kigali, 2007, p.43
151
République Rwandaise. Office National des Transports en Commun (ONATRACOM), Rapport annuel
d’activité. Exercice 2001, Kigali, 2002, p.4
152
République Rwandaise. Office National des Transports en Commun (ONATRACOM), Rapport annuel
d’activité. Exercice 2006, Kigali, 2007, p.43
47
153
République Rwandaise. Office National des Transports en Commun (ONATRACOM).Secrétariat général,
Documents d’archives. Fichier historique, s.d, inédit.
154
République Rwandaise. Office National des Transports en Commun (ONATRACOM).Secrétariat général,
Documents d’archives. Fichier historique, s.d, inédit
155
République Rwandaise. Office National des Transports en Commun (ONATRACOM), Rapport annuel
d’activité. Exercice 1978, Kigali, 1984, pp.13-14
156
République Rwandaise. Office National des Transports en Commun (ONATRACOM).Secrétariat général,
Documents d’archives. Fichier historique, s.d, inédit
157
Idem
48
Les prêts RW-1 et RW-2 furent remboursés au fil des années et en 1999, il fut signé à Kigali,
entre le gouvernement rwandais et le gouvernement japonais, un accord de réecholennement de
cette dette158. Ce réecholennement concernait ainsi l’étalement de la période de remboursement
sur 40 ans. En 2005, la dette du gouvernement rwandais envers le gouvernement japonais fut
effacée lors de l’annulation des dettes des Pays Pauvres Très Endettés (P.P.T.E.). A ce stade, l’on
ne peut oublier que le gouvernement japonais a rétrocédé, entre 1979 et 1992, au gouvernement
rwandais les intérêts des prêts RW-1 et RW-2 de 1975 et de 1979. Ces rétrocessions, totalisant en
1992 la somme de 1049 950 573 de Yens159, se faisaient sous forme de dons en nature d’autobus,
de dépanneuses, de pièces de rechange, etc.
Il convient de noter enfin que l’ONATRACOM recevait en main une partie de ces prêts pour la
construction notamment de ses garages et que l’autre partie était directement et localement
utilisée au Japon pour acheter les autobus et les pièces de rechange que l’ONATRACOM
recevait en nature. Il en était de même des rétrocessions des intérêts sous forme de dons :
l’ONATRACOM recevait en nature les autobus, les pièces de rechange émanant de ces
rétrocessions.
158
République Rwandaise. Office National des Transports en Commun (ONATRACOM).Secrétariat général,
Documents d’archives. Fichier historique, s.d, inédit
159
Archives de l’ONATRACOM
49
A ce stade, il convient de rappeler enfin que ces dons d’autobus ont été bénéfiques aux activités
et aux résultats d’exploitation de l’ONATRACOM : le don de 1993 permit, à titre d’exemple, à
l’ONATRACOM de réaliser un bénéfice de 363 527 073 Frw ; le don de 1998 lui permit de
réhabiliter l’activité de transport en commun par voie routière et le don de 2006 servit à
l’épanouissement des activités de l’ONATRACOM et à la relance du transport urbain.
Les dons d’autobus et de leurs pièces de rechange ont été souvent accompagnés par une
assistance technique auprès de l’ONATRACOM.
En effet, dans les années 1980, les mécaniciens de l’ONATRACOM suivaient régulièrement des
stages de formation dans les usines du groupe japonais NISSAN, se trouvant soit au Kenya, soit
au Japon160. Ces mécaniciens étaient également formés au siège de l’ONATRACOM par un
mécanicien-expert du groupe NISSAN161. L’expert de NISSAN passait normalement deux ans au
Rwanda et il était remplacé à la fin de cette période par un autre expert du même groupe
industriel162.
Toutes ces formations étaient financièrement soutenues par la JICA : les mécaniciens de
l’ONATRACOM vivaient et étaient formés au Kenya ou au Japon grâce aux frais disponibilisés
par la JICA tout comme l’expert-mécanicien de NISSAN était recruté et vivait au Rwanda grâce
aux ressources de la JICA.
160
Interview de M.NTAHORUGIYE Damien, Kigali, le 6/9/2007
161
Idem
162
Idem
50
163
Interview de M.NTAHORUGIYE Damien, Kigali, le 6/9/2007
164
RWANDA. MININFRA. ONATRACOM. JICA, Projet pour la Restructuration du Système de Gestion du
transport en commun, Kigali, Japan Engineering Consultants co. Ltd, 2006, p.2
51
Il faut rappeler enfin que la situation financière de l’ONATRACOM fut marquée entre 2001 et
2006 par des excédents dus à la réduction des dépenses d’exploitation, à l’emploi d’un personnel
qualifié et à l’amélioration du service de transport.
L’Office National des Transports en Commun (ONATRACOM) fut créé, faut-il le rappeler, pour
assurer le transport routier et transport lacustre de personnes au moyen d’autobus et de bateaux.
De 1978 à 2006, l’ONATRACOM s’est attaché à la réalisation de cette mission et il n’est pas
exclu qu’il ne l’ait pas pleinement assuré ou qu’il y ait rencontré des problèmes au cours de sa
réalisation.
Pour mieux évaluer la réalisation de la mission de l’ONATRACOM, il convient de répondre à
certaines questions non moins pertinentes et synthétiques :
• Synthétiquement, qu’est-ce que l’ONATRACOM a fait de 1978 à 2006 ?
• Qu’est-ce que l’ONATRACOM n’a pas fait et qu’il aurait dû faire entre 1978 et 2006 ?
• Pourquoi est-ce que l’ONATRACOM n’a pas fait ce qu’il aurait dû faire ?
Entre 1978 et 2006, l’ONATRACOM a assuré le transport en commun par voie routière et le
transport en commun par voie lacustre. Il s’est également occupé de la réparation et de l’entretien
des véhicules.
L’ONATRACOM a assuré entre 1978 et 2006 le transport routier de personnes au moyen d’un
certain nombre d’autobus. Ces autobus ont desservi à des prix abordables le milieu urbain ainsi
que le milieu rural : ils ont relié les localités urbaines entre elles ; ils ont fait la liaison entre les
villes elles-mêmes ; ils ont relié les villes aux campagnes et vice versa et ils ont enfin fait la
liaison entre le Rwanda et les pays limitrophes.
Par ces liaisons, les autobus de l’ONATRACOM ont eu une part dans l’épanouissement de la
population rwandaise. Ainsi, ils ont facilité les échanges commerciaux entre le milieu rural et le
milieu urbain.
Par ailleurs, l’ONATRACOM en s’occupant par ses autobus du transport des écoliers et des
étudiants a joué un grand rôle dans la vulgarisation du savoir.
53
L’exploitation des lignes interurbaines et des lignes internationales a également facilité les
échanges culturels et socioculturels entre les rwandais ; mais également entre les rwandais et les
populations étrangères.
« …il est à noter que l’ONATRACOM semble jouer un rôle de pionnier ou d’informateur quant
aux possibilités d’exploitation de certaines lignes. Les taxis privés se lancent dans des lignes en
suivant l’expérience de l’ONATRACOM. Mais dès qu’une ligne se révèle coûteuse, ces taxis s’en
retirent directement et ne veulent plus l’exploiter. »165
Enfin, le service des autobus de l’ONATRACOM était, en comparaison avec le service des
transporteurs privés, impeccable : il se basait sur le système de tickets et il était caractérisé par un
respect des horaires et des points d’arrêt166.
165
NTIRUHUNGWA, J.D, La rentabilité d’un projet d’investissement dans le marché rwandais du taxi, Butare,
UNR, SESG, 1987, pp.35-36
166
Interview de M. BIGIRIMANA Vincent, Kigali, le 7/9/2007
54
Tout bien considéré, l’ONATRACOM n’a pas pleinement exécuté les activités ci-haut
mentionnées et ceci constitue l’objet du point suivant.
Dans l’exercice des activités de transport routier et de transport lacustre des personnes,
l’ONATRACOM a connu des revers permanents : l’ONATRACOM n’a pas pu satisfaire la
demande de transport en commun par voie routière ; il n’a pas également pu satisfaire celle de
transport en commun par voie lacustre.
∗
La navigation entre Gisenyi et Cyangugu et retour durait par exemple 8 heures.
167
Interview de M.KABOGOZA Innocent, Kigali, le 19/9/2007
168
Idem
55
L’ONATRACOM a assuré le transport en commun par voie routière au moyen d’un parc
automobile régulièrement renouvelé grâce aux dons du gouvernement japonais. Ce parc était
constitué d’autobus de 30, de 45, de 65 et de 80 places. Ces autobus desservaient le milieu urbain
et le milieu rural et tous étaient autorisés à transporter le plus de passagers possible, c'est-à-dire
de dépasser parfois leurs capacités respectives de chargement169.
Malgré toutes ces facilités, la demande de transport en commun par voie routière est toujours
resté numériquement supérieure à l’ensemble des moyens de transport de l’ONATRACOM ainsi
qu’à ceux même des transporteurs privés170. En effet, le rythme de croissance de la demande de
transport en commun par voie routière a, en tout temps, dépassé largement celui de la croissance
des autobus de l’ONATRACOM et des taxis minibus privés. Concrètement, ceci s’est toujours
manifesté par l’énormité du nombre de voyageurs sur les terminaux des autobus, par des
bousculades habituelles à l’entrée des autobus ou des minibus, par des surcharges exagérées,…
Bref, les moyens de transport de l’ONATRACOM ont été insuffisants par rapport à l’ensemble
de sa demande.
Ce qui a prévalu pour le transport en commun par voie routière a également prévalu pour le
transport en commun par voie lacustre.
Le transport en commun par voie lacustre était assuré par les vedettes Nyungwe et Muhabura de
l’ONATRACOM. Ces deux vedettes étaient les seules embarcations reliant entre elles les villes
de Gisenyi, de Kibuye et de Cyangugu171. Ainsi, ces vedettes étaient les seules à transporter les
voyageurs de ces trois villes. Face à cette forte demande, les vedettes de l’ONATRACOM
n’offraient qu’un nombre limité de places : elles ne pouvaient pas transporter beaucoup de
personnes172.
Enfin, les deux vedettes ne satisfaisaient pas régulièrement leur demande en raison de la
récurrence de leurs pannes techniques.
169
Interview de M.MUZINDUTSI Antoine, Kigali, le 14/8/2007
170
Interview de M.KABOGOZA Innocent, Kigali, le 19/9/2007
171
Interview de M.KABOGOZA Innocent, Kigali, le 19/9/2007
172
Idem
56
A ce stade, il convient d’appréhender les raisons qui sont à l’origine de l’insatisfaction des
demandes des transports routier et lacustre des personnes.
L’insatisfaction des demandes des transports routiers et lacustres des personnes résulte des
déficits récurrents de l’ONATRACOM, de l’incidence de la détérioration des infrastructures
routières sur le fonctionnement de l’ONATRACOM et des effets de la guerre de 1990-1994.
Pendant de longues années, à peu près vingt ans de son existence, l’ONATRACOM présentait
une situation financière déficitaire : les recettes de ses activités étaient, en comparaison à ses
dépenses d’exploitation, dérisoires. Or, l’ONATRACOM s’était fixé, au début des années 1980,
les buts d’acquérir chaque année deux autobus et d’acheter tous les cinq ans une vedette173. Etant
donné l’insuffisance de ses recettes, l’ONATRACOM ne put jamais atteindre ces buts : il ne put
donc pas renouveler son parc automobile et il ne fut même pas en mesure de renouveler, au
moment opportun, ses moyens de transport lacustre. Ces incapacités entraînèrent à la longue
l’immobilisation d’une partie de ses moyens de transport. Cette immobilisation entraîna à son
tour une réduction de son parc actif et cette réduction se traduisit finalement par une insuffisance
des moyens de transport et delà par une insuffisance des recettes.
Ainsi, l’ONATRACOM opérait dans un cercle vicieux où il lui était difficile de sortir, c'est-à-
dire d’augmenter ses recettes et d’acquérir par conséquent d’autres moyens de transport.
Bref, l’insuffisance des recettes de l’ONATRACOM a eu une incidence sur l’insuffisance de ses
moyens de transport.
De 1978 à 2006, certains autobus de l’ONATRACOM étaient affectés à l’exploitation des lignes
du milieu rural. Or, les routes du milieu rural étaient en terre ; elles n’étaient donc pas asphaltées
et elles étaient pour ainsi dire cahoteuses. Les cahots suscités par les inégalités des routes rurales
173
Interview de M.KABOGOZA Innocent, Kigali, le 19/9/2007
57
ont tout le temps entraîné la détérioration des autobus de l’ONATRACOM : elles ont été souvent
à l’origine de la casse des ressorts de suspension des autobus, de la casse des goujons des pneus,
de la destruction des systèmes de freinage et de direction et de la casse progressive de la
charpente métallique de la carrosserie suivie du détachement des tôles174.
Dans la plupart des cas, ces avaries étaient suivies avec le temps par la mise au rancart voire par
l’immobilisation des autobus endommagés. Cette immobilisation se traduisait à son tour par une
réduction du parc exploitant et cette réduction était mieux exprimée par l’insuffisance des
moyens de transport de l’ONATRACOM.
Par ailleurs, étant donné que les routes du milieu rural étaient en terre, l’ONATRACOM
suspendait, à certaines périodes de l’année, l’exploitation de certaines lignes car les routes du
milieu rural étaient glissantes pendant la saison des pluies et poussiéreuses durant la saison
sèche. La gadoue et les poussières entraînaient des accidents de circulation et autres collisions et
ceci poussait les autorités de l’ONATRACOM à suspendre parfois la desserte du milieu rural.
Ainsi, les lignes Kigali-Nyabikenke-Muvumba ; Huye-Nshili ; Kigali-Rushashi et Gicumbi-
Butaro ne furent pas, à titre d’exemple, exploitées durant la saison des pluies de l’année 2006 et
ceci entraîna par conséquent l’arrêt de la desserte de Nyabikenke, Muvumba, Nshili, Rushashi et
Butaro175.
Bref, l’état des infrastructures routières fut d’un côté à l’origine de l’insuffisance des moyens de
transport de l’ONATRACOM et il fut de l’autre côté à l’origine de l’arrêt de la desserte de
certains endroits.
174
Interview de M.NTAHORUGIYE Damien, Kigali, le 6/9/2007
175
République Rwandaise. Office National des Transports en Commun (ONATRACOM), Rapport annuel
d’activité. Exercice 2006, Kigali, 2007, p.10
58
176
République Rwandaise. Office National des Transports en Commun (ONATRACOM), Rapport annuel
d’activité. Exercice 1991, Kigali, 1992, p.10
177
République Rwandaise. Office National des Transports en Commun (ONATRACOM), Prévisions budgétaires.
Exercice 1993, Kigali, 1992, pp.57-58
178
République Rwandaise. Office National des Transports en Commun (ONATRACOM), Rapport de l’expertise
comptable. Exercices 1992 à 1999. Synthèse des Résultats, Kigali, COGEREA, 2000, p.9
59
CONCLUSION GENERALE
Etant donné que la demande de transport en commun par voie routière et celle de transport en
commun par voie lacustre ont été insatisfaites par les moyens de transport de l’ONATRACOM,
il s’est avéré utile de formuler deux questions guides : la première était celle de s’enquérir de
l’évolution de l’ONATRACOM entre 1978 et 2006 ; la seconde était celle de savoir les causes de
l’incapacité de l’ONATRACOM de satisfaire les demandes de transports en commun par voie
routière et par voie lacustre.
De ce fait, ce travail fut orienté par la vérification des hypothèses comme quoi l’évolution de
l’ONATRACOM est marquée entre 1978 et 2006 par certaines réalisations et certains échecs en
matière de transports en commun par voies routière et lacustre ; que le déficit financier de
l’ONATRACOM, la détérioration des infrastructures routières et la guerre de 1990-1994 seraient
à l’origine de l’incapacité de l’ONATRACOM de satisfaire la demande de transport en commun
par voie routière et que le déficit financier de l’ONATRACOM serait à l’origine de son
incapacité à satisfaire la demande de transport en commun par voie lacustre.
Pour atteindre nos objectifs de recherche et pour mieux vérifier nos hypothèses, ce travail fut
subdivisé en trois chapitres : le premier chapitre était une étude de l’organisation de
l’ONATRACOM entre 1978 et 2006 ; le deuxième chapitre était une étude du fonctionnement de
l’ONATRACOM entre 1978 et 2006 et le troisième chapitre dressait un bilan récapitulatif des
activités de l’ONATRACOM entre 1978 et 2006.
Ainsi, après une définition des concepts se rapportant au sujet d’étude, le premier chapitre révèle
que le transport en commun par voie routière est apparu au Rwanda dans la II ème moitié du
20ème siècle où l’entreprise de Mme VAN HENDE, l’entreprise de Robert GAILLARD et le
61
Service des Transports Administratifs (S.T.A.) assuraient justement les services de transport
routier des personnes.
L’entreprise de Mme VANENDE assurait le transport routier de personnes au Rwanda au moyen
d’un camion qui exploitait la ligne Bujumbura-Gitega-Nyanza-Kigali. L’entreprise de Robert
GAILLARD assurait le transport routier de personnes au Congo et au Rwanda au moyen
d’autobus qui exploitaient la ligne Bukavu-Cyangugu-Gikongoro-Butare-Nyanza-Kigali. Et le
S.T.A. assurait au Rwanda le transport routier des fonctionnaires de l’Etat colonial. Cependant,
le S.T.A. fut remplacé après l’indépendance du Rwanda par la Régie des Transports Publics
(R.T.P.). Celle-ci assurait dans les années 1970 le transport routier de personnes au moyen
d’autobus qui exploitaient un réseau constitué de lignes urbaines, de lignes interurbaines et de
lignes suburbaines. Les activités de la R.T.P. furent minées et handicapées par l’insuffisance de
ses recettes d’exploitation voire par ses déficits pluriannuels et ceci incita le gouvernement
rwandais à le remplacer en 1978 par l’Office National des Transports en Commun
(ONATRACOM). Ainsi, l’ONATRACOM fut créé pour remédier aux dysfonctionnements de la
R.T.P. et il fut doté pour cela d’une organisation administrative destinée à améliorer et à
rentabiliser ses activités.
Venant à la suite du premier chapitre, le deuxième chapitre rappelle que l’ONATRACOM fut
créé pour améliorer le transport en commun par voie routière. De cette façon, l’ONATRACOM
assura dans les années 1980, 1990 et 2000 le transport en commun par voie routière au moyen
d’autobus qui exploitaient un vaste réseau constitué de lignes urbaines, de lignes suburbaines, de
lignes interurbaines, de lignes rurales et de lignes internationales.
L’ONATRACOM assurait également dans les années 1980 jusqu’au début des années 1990 le
transport en commun par voie lacustre au moyen des vedettes Nyungwe et Muhabura qui
exploitaient le réseau du lac Kivu, desservant ainsi les villes de Gisenyi, de Kibuye et de
Cyangugu.
Cependant, le fonctionnement de l’ONATRACOM fut marqué pendant de longues années par la
récurrence des déficits financiers. En effet, les recettes d’exploitation de l’ONATRACOM
étaient, dans les années 1980 et 1990, largement inférieures à ses dépenses d’exploitation de telle
sorte que l’ONATRACOM avait des difficultés à renouveler son charroi, à rembourser les dettes
de ses fournisseurs et à payer les impôts.
62
Par ailleurs, les activités de l’ONATRACOM ont été revigorées par le soutien du gouvernement
japonais. Ce dernier a non seulement octroyé à l’ONATRACOM des autobus et des pièces de
rechange mais il a aussi encouragé les formations de ses agents.
Apres un bref rappel des réalisations de l’ONATRACOM entre 1978 et 2006, le troisième
chapitre établit finalement que l’ONATRACOM n’a pas pu satisfaire la demande de transport en
commun par voie routière ni celle de transport en commun par voie lacustre. A cause de
l’insuffisance de ses recettes voire de la persistance de ses déficits financiers, à cause de la
détérioration des infrastructures routières et à cause de la guerre de 1990-1994, les moyens de
transport de l’ONATRACOM furent en effet inférieurs aux demandes de transport en commun
par voie routière et par voie lacustre. Ainsi, nos hypothèses de travail furent vérifiées et nos
questions de recherche furent répondues dans le troisième chapitre.
Tout bien considéré, nos objectifs de recherche ont été atteints mais il est réaliste de reconnaître
que notre sujet d’étude n’a pas été totalement épuisé. Par conséquent, il convient d’indiquer
qu’une étude de l’évolution des entreprises privées de transport en commun par voie routière au
Rwanda pourrait mieux compléter notre travail de recherche.
63
BIBLIOGRAPHIE
I. OUVRAGE DE REFERENCE
II. SOURCES
a) Sources orales
b) Sources écrites
III. TRAVAUX
1. KANIMBA, M.C. et MESAS, T., Regards sur le Rwanda. Collections du Musée National,
Paris, Maisonneuve et Larose, 2000
2. PATERNOSTRE DE LA MAIRIEU, B., Le Rwanda. Son effort de développement :
antécédents historiques et conquêtes de la révolution rwandaise, Bruxelles-Kigali, De Boeck-
Editions Rwandaises, 1972
c) Articles de revues
ANNEXES
69
Annexe 1: Décret-loi n˚ 10/78 du 8 mai 1978 portant création de l’Office National des
Transports en Commun, ONATRACOM
ANNEXE
I. DIRECTION - Représentation dans les - Relations avec les
- Distribution des affaires ; actes publics et sous seing ministères, les
- Gestion journalière ; privé et dans les actions établissements publics et
- Supervision générale, judiciaires ; privés et les organismes
contrôle et coordination - Veiller à la formation et nationaux et
des activités des divers au perfectionnement du internationaux ;
services ; personnel ; - Elaboration du règlement
d’ordre intérieur, à
71
Annexe 5 :
Modèle d’autobus ISUZU SHUTTLE de 30 places donnés en 2006 à l’ONATRACOM par le gouvernement japonais. Ce type
d’autobus est utilisé pour l’exploitation des lignes urbaines. Source : www.onatracom.rw/A%20propos/Photos%20bus.html//
79
Modèle d’autobus ISUZU MV 123 de 65 places donnés en 2006 à l’ONATRACOM par le gouvernement japonais. Ces autobus
sont utilisés pour l’exploitation des lignes Express et des lignes ordinaires. Source : www.onatracom.rw/A%20propos/
80
Tutelle
Conseil d’Administration
Direction
Etudes et Programmes Inspection Secrétariat Général Contentieux
Source: République Rwandaise. Office National des Transports en Commun, ONATRACOM, Rapport annuel
d’exploitation. Exercice 1978, Kigali, ONATRACOM, 1984, p.182
82
MINISTERE DE TUTELLE
COMMISSAIRES AUX
COMPTES
CONSEIL D’ADMINISTRATION
DIRECTION
8 SUCCURSALES
I.C.T
SECRETARIAT
MARKETING
Annexe 8 (Questionnaire):
1.Amazina
2.Itariki y’amavuko
3.Aho yavukiye
4.Umurimo akora
5.Amashuri yize
3. Ese icyo gihe izo modoka zari zingahe? zakoreraga hehe? Zahitaga ryari?
III.IBIBAZO BISOZA
1. Ese mu gihe cya gikoloni na nyuma yaho ubona imodoka zo gutwara abantu muri
rusange zaragize akamaro kanini mu gukemura ikibazo cyo gutwara abantu mu Rwanda?
2. Ese ubona hari ibyo izo modoka zagombaga gukora zitakoze? Ni ibiki?
MURAKOZE!
84
1.Amazina
2.Itariki y’amavuko
3.Aho yavukiye
4.Umurimo akora
5.Amashuri yize
3. Ese ako kazi mwakabonye mute? Ni gute icyo gihe umuntu yabonaga akazi
muri ONATRACOM?
IV.IBIBAZO BISOZA
MURAKOZE!
86
1.Amazina
2.Itariki y’amavuko
3.Aho yavukiye
4.Umurimo akora
5.Amashuri yize
2. Ese mwabonye akazi muri ONATRACOM mute? Umuntu abona akazi muri
ONATRACOM ate?
5. Ese imodoka z’abikorera ku giti cyabo zongeye gukora nyuma y’i 1994?
2. Ese muri iki gihe taxis minibus z’abikorera ku giti cyabo zasakaye, imodoka
za ONATRACOM zikora zite?
IV.IBIBAZO BISOZA
1.Amazina
2.Itariki y’amavuko
3.Aho yavukiye
4.Umurimo akora
5.Amashuri yize
III.IBIBAZO BISOZA
MURAKOZE !
89
I. IDENTIFICATION DE L’INFORMATEUR
1. Noms
2. Date de naissance
3. Lieu de naissance
4. Profession
5. Formation
1. Quand est-ce que les rwandais ont commencé à être transportés par les véhicules de
transport en commun par voie routière ?
2. Quand avez-vous été transporté par les véhicules de transport en commun par voie
routière pour la première fois ?
3. Quels étaient alors les véhicules de transport en commun par voie routière ?
4. Quel était le prix de transport en commun par voie routière ?
5. Avez-vous apprécié alors le fonctionnement des véhicules de transport en commun par
voie routière ?
1. Qu’est-ce que ces véhicules n’ont pas réalisé et qu’ils auraient dû faire ?
2. Avez-vous d’autres informations à nous fournir ?
MERCI !
90
I. IDENTIFICATION DE L’INFORMATEUR
1. Noms
2. Date de naissance
3. Lieu de naissance
4. Profession
5. Formation
I. IDENTIFICATION DE L’INFORMATEUR
1. Noms
2. Date de naissance
3. Lieu de naissance
4. Profession
5. Formation
I. IDENTIFICATION DE L’INFORMATEUR
1. Noms
2. Date de naissance
3. Lieu de naissance
4. Profession
5. Formation
Annexe 9 :