1.

ANTECEDENTES

Durante la construcción del puente Carlos Pérez Perasso (CPP) sobre el río Daule, cuya
cimentación se construye sobre pilotes barrenados de 2,5 mts. de diámetro con camisa
metálica permanente en las pilas, y de 1,2 mts de diámetro con camisa metálica temporal
en los estribos, se ejecutó un plan de pruebas de carga consistente de dos ensayos con
celda Osterberg realizados por la compañía LoadTest en los pilotes P9-1 (φ =2,5 mts) y
PD1-3 (φ =1.2 mts), y tres ensayos Statnamics realizados por la compañía Cientec en los
pilotes P8-1, P9-3 y P11-4 (todos φ =2,5 mts).
El Ministerio de Obras Públicas, entidad contratante del proyecto, debido a divergencias
(entre la constructora y la fiscalización sobre la interpretación de las pruebas, decidió
solicitar a la Asociación de Compañías Consultoras del Ecuador (ACCE), capítulo
Guayas, una interpretación independiente de las mismas, habiéndose designado para el
efecto una Comisión Especial de Consultoría, de la que forma parte el suscrito.
El presente informe trata de interpretar la extensa información obtenida de las pruebas,
definiendo las capacidades a carga estática de los pilotes ensayados y estimar su
comportamiento para las cargas de trabajo.

2. PRUEBAS DE CARGA
Según el manual AASHTO para diseño de cimentaciones de puentes, para el caso más
desfavorable que es el de puentes con tableros monolíticos (no apoyados) con la
cimentación (pilas), no deben producirse distorsiones mayores a 1/250 entre apoyos, que
para luces de 75 mts, como en el caso actual, implica asentamientos diferenciales del
orden de 30 cms. También se indica que para el caso de pilotes barrenados cuya punta se
haya apoyado en suelos granulares, se utilice la capacidad obtenida a una deformación
vertical (asentamiento) en la cabeza del pilote, equivalente al 5% del diámetro de la punta
(Reese y O’Neill/88) que para los pilotes de 2,5 mts de diámetro sería de 12.5 cms.
Asumiendo la condición extrema de que entre dos pilas contiguas, la una sufra el
asentamiento máximo y la vecina no sufra asentamiento alguno, el asentamiento
diferencial máximo sería de 12,5 cms, provocando para las luces indicadas (75 mts), una
distorsión máxima de 1/600 que no debe producir ningún tipo de daño al tablero del
puente; por lo que se considera aceptable permitirle a los pilotes asentamientos de
alrededor de 12,5 cms, (5% del diámetro de la punta).
Las pruebas de carga, alcanzaron deformaciones verticales equivalentes a las obtenidas
por una carga estática aplicada en la cabeza del pilote de entre 1 y 2,5% del diámetro de
la punta. Como se indicó anteriormente, la capacidad máxima de punta del pilote, tanto
en suelo cohesivo como granular, se alcanza a una deformación vertical en la cabeza del
pilote cercana al 5% del diámetro de la punta. Sin embargo, para el fuste, la resistencia
máxima se la obtiene a una deformación vertical entre 0,4 y 1,4%, luego de lo cual, la
capacidad por fuste generalmente se reduce, habiéndose estimado que a la deformación
del 5%, alcanza una capacidad entre el 70 y 80% del valor pico, tal como lo sugiere
Duncan (1984). Esto es, mientras la capacidad por punta obtenida en las pruebas es
inferior a la que se obtendrá a una deformación vertical del 5% del diámetro de la punta,
la capacidad por fuste de las pruebas es mayor que la que se espera obtener a esa
deformación (del 5%).
2.1. Pruebas Osterberg (Anexos 1.1 – 2.1 - 2.2)

La Prueba Osterberg, utiliza un gato hidráulico, fundido con el pilote barrenado, para
aplicarle una carga axial, bi-direccional, desde un punto cercano a la punta del pilote, con
el fin de utilizar el fuste y el peso del tramo superior, como reacción para la prueba.
La carga hacia arriba permite definir el fuste de la parte superior del pilote y la carga
hacia abajo, la capacidad por fuste de la parte inferior y la capacidad por punta del pilote.
Como generalmente la capacidad por punta sobrepasa la del fuste del tramo superior, en
la prueba casi siempre se alcanza la falla en el fuste superior, no así en la capacidad por
punta, que se desarrolla sólo de manera parcial. Para determinar la transferencia de carga
al suelo por el fuste del pilote, se instalan una serie de deformímetros colocados en
“barras hermanas”, a la altura de los cambios de estratos de suelo, que dividen al pilote en
varios segmentos.

La carga unitaria de fuste desarrollada en cada segmento, se obtuvo, restando a la carga

de la celda, las cargas medidas por los deformímetros en las “barras hermanas” a
diferentes niveles en el pilote, y el peso sumergido de esta zona del pilote (carga neta).
Tal como lo indican algunas referencias (Ata & O’Neill,87), la “aparente” transferencia
de fuste medida por los deformímetros es muy grande en los segmentos cercanos a la
celda y relativamente pequeña en los segmentos más alejados de esta, independiente de la
esperada capacidad por fuste del suelo, posiblemente debido al efecto del módulo de
poisson del concreto sobre los deformímetros, por lo que la asignación de un fuste
unitario a cada segmento en función de las mediciones de la prueba puede ser muy
impreciso.
Sin embargo, el valor total del fuste obtenido de la prueba es en general bastante
preciso (O’Neill,1977).
Los niveles de ubicación de los deformímetros, se seleccionaron para la prueba en
función de los diferentes tipos de suelo existentes a lo largo del pilote.
El fuste en la Zona Inferior (bajo la celda de carga), Qs(inf), se obtuvo con un
procedimiento similar al de la zona superior, aunque en función de las cargas totales (sin
restar el peso del pilote). Entre el deformimetro en el nivel inferior y la punta del pilote,
se asumió el mismo fuste unitario que en el segmento inmediatamente superior,
considerando que el resto de la carga de la celda aplicada hacia abajo, era tomada por la
punta del pilote (Qp)
La curva de fuste total (QsT) se obtuvo sumando ambos fustes a igual nivel de
deformación.

Fuste Total (QST) = Qs (sup) + Qs (inf).

La curva de Fuste total vs. Asentamientos, obtenida de la prueba, se extrapoló (línea de

puntos en el gráfico) hasta un asentamiento en la cabeza del pilote, del 5% del diámetro
de la punta, tratando de seguir la tendencia de los gráficos de Qs/Qs último vs.
Deformación en % del Diámetro de la Punta, elaborados por Reese & O´Neill /88, y
presentados en el Manual para cimentaciones de puentes de AASHTO (1998 y 2002;).
Como AASHTO presenta una curva para fuste en suelos cohesivos y dos curvas para
fuste en suelos granulares (para comportamiento de endurecimiento por deformación y de
suavizado por deformación), primero se unificó el comportamiento para suelos granulares
con una envolvente que involucre a ambos comportamientos, para luego, combinar las
curvas de suelos cohesivos y granulares en función del porcentaje que representa cada
tipo de suelo en el fuste total.

Similar procedimiento se adoptó para la curva de Capacidad por Punta vs. Asentamientos
en % del diámetro de la punta, sin que haya existido la necesidad de combinar las curvas
presentadas por AASHTO para capacidad por punta en suelos cohesivos y en suelos
granulares.

Aunque como se indicó anteriormente, la estimación del fuste unitario en los distintos
segmentos del pilote, puede ser muy imprecisa, se la ejecutó descomponiendo el fuste
total obtenido, en función de las “aparentes” transferencias de carga medidas por los
deformímetros a lo largo del fuste. Los valores unitarios se obtuvieron dividiendo estos
valores para sus correspondientes áreas de aplicación, tanto para el fuste como para la
punta. Se adjuntan los gráficos de fuste y punta unitaria al nivel de deformación de la
prueba, y los gráficos estimados para un nivel de deformación de 5% del diámetro de la
punta.

Para la prueba en el pilote P-9-1, el análisis del fuste total se lo hizo con los límites
superior e inferior de una curva combinada (60% del fuste en suelo granular y 40% del
fuste en suelo cohesivo), habiéndose determinado que para una capacidad por fuste
máxima de 6.5 MN, la curva fuste total vs deformación vertical de la prueba, se encuadra
aproximadamente dentro de las curvas límites de AASHTO.
El análisis de la capacidad por punta, se lo hizo con los límites de la curva para punta en
suelos granulares, habiéndose determinado que la pendiente inicial de la prueba era
mucho mayor que la de las curvas AASHTO, lo que en parte podría explicarse por el
método rápido de ejecución de las etapas de carga (máxima espera de 8 minutos para
incrementar la carga). En este caso, se optó por una posición conservadora asumiendo la
menor capacidad por punta máxima posible (13.5 MN), con el fin de que al menos en el
tramo final (deformación mayor al 2%), la curva de la prueba se encuadre
aproximadamente dentro de las curvas límites de AASHTO.

Para la prueba en el pilote PD-1-3, el análisis del fuste total se lo hizo también con los
límites superior e inferior de una curva combinada (60% del fuste en suelo granular y
40% del fuste en suelo cohesivo), habiéndose determinado que el fuste superior en la
prueba tuvo un comportamiento de endurecimiento por deformación hasta una
deformación cercana al 3%, no así el fuste del tramo inferior que tuvo el comportamiento
esperado de reducción de resistencia con la deformación. La curva de fuste total, muestra
un comportamiento combinado, algo diferente a las curvas límite de AASHTO,
habiéndose asumido una capacidad por fuste total máxima de 5.5 MN, que es la que
mejor encuadra la curva de la prueba en dichas curvas límite.
El análisis de la capacidad por punta, se lo hizo con los límites de la curva para punta en
suelos granulares, habiéndose asumido una capacidad por punta máxima de 1.2 MN, que
es la que mejor encuadra a la curva Capacidad por Punta vs Deformación de la prueba,
dentro de las curvas límites de AASHTO. Para este pilote la capacidad por punta
movilizada durante la prueba fue muy pequeña.

2.2. Pruebas Statnamics (Anexo 1.2 - 2.1 - 2.2)

El ensayo Statnamic, es una prueba que permite aplicar cargas verticales de gran
magnitud sobre pilotes, mediante el impulso hacia arriba de una masa de reacción con
una aceleración cercana a 20g, generado por la combustión de un explosivo especial,
provocando una reacción igual pero hacia abajo sobre el pilote. Lo importante de la
prueba es que la carga no sea un impacto (tiempo de aplicación de 0,01 seg), ya que, por
la longitud de los pilotes, en ese caso se producen esfuerzos de compresión y tracción
(onda) al mismo tiempo en diferentes niveles del pilote. El tiempo de aplicación debe ser
del orden de 0,1 seg con el fin de que sólo exista compresión en el pilote y al moverse
como un cuerpo rígido, sea mas sencillo el descomponer la capacidad Statnamic del
pilote en sus componentes inercial, viscosa y estática, lo cual se consigue controlando la
salida de los gases de la explosión.
Durante la prueba y con sistemas de adquisición de datos de alta velocidad, se mide la
aceleración en la cabeza y punta del pilote, los movimientos verticales en la cabeza y la
deformación (deformímetros en “barras hermanas”) a varios niveles que dividen al pilote
en segmentos, seleccionados en función de los cambios estratigráficos a lo largo del
pilote.

Se consideró que el método de SMUP (Segmental Modified Unloading Point) utilizado

para interpretar la prueba, en base a las mediciones de aceleración y deformaciones en la
cabeza y punta del pilote y deformaciones unitarias y cargas en diferentes niveles del
pilote, es adecuado, ya que para las 3 pruebas analizadas los movimientos en cada uno de
los sitios de medición indicados eran prácticamente idénticos en el tiempo, cumpliendo
las características de un cuerpo rígido, necesario para una mayor precisión en la
interpretación de los resultados. Adicionalmente, la capacidad total (fuste + punta)
estática obtenida en la prueba Statnamic en el pilote P9-3 sometido a una carga “rápida”
aplicada en la cabeza de 29400 KN y estimada por el método SMUP en 16800 KN, es
similar, aunque algo menor, a la capacidad total de su pilote “gemelo” P9-1 obtenida con
una celda Osterberg ubicada en la punta del pilote que fue de 15300 KN (91% de la
capacidad estática Statnamics), dándole mayor soporte al método de interpretación
recomendado por los ejecutores de la prueba.. Cabe indicar que al proyectar las
capacidades totales a la deformación del 5%, estas se convierten en 23000KN la
Statnamics y 18500KN la Osterberg (81%), lo cual podría deberse a que para proyectar
los resultados Statnamics no se cuenta con una curva Carga-Deformación confiable.

A la luz de estos resultados, parece inconveniente el considerar otro método de

interpretación que incremente la capacidad estática obtenida de la prueba
Statnamics.

Al igual que para la prueba Osterberg, de las cargas medidas por los deformímetros
ubicados a diferentes niveles, se obtuvo la transferencia de carga por fuste para los
diferentes segmentos del pilote, con menos incertidumbres que para la prueba Osterberg
en lo que se refiere a que la carga se aplica en la cabeza del pilote como en las pruebas de
carga tradicionales, pero con mayores incertidumbres en lo que se refiere a que la carga
es aplicada en un periodo mucho más corto de tiempo. De las curvas de transferencia de
carga se estimó el fuste unitario y la capacidad por punta para el nivel de deformación de
la prueba, las cuales se extrapolaron para el nivel de deformación del 5% indicado
anteriormente.

Cabe indicar que los resultados de fuste unitario estimados de las mediciones en las
pruebas Statnamics, para los estratos superiores (cercanos a la aplicación de la carga para
las pruebas Statnamics y lejanos para las pruebas Osterberg), son generalmente mayores
a los estimados con las pruebas Osterberg, ocurriendo lo contrario para los estratos
profundos; lo que concuerda con la observación de O’Neill (1977).

3 ESTIMACION DE CAPACIDAD POR MÉTODOS DE DISEÑO

3.1. Capacidad por Fuste. Unitario (fs) y Total (Qs) (Anexo 3)

En suelos Cohesivos superficiales de consistencia blanda a media

Capacidad por Fuste Unitario (fs) = α * Su
α = Coeficiente de adhesión
Su = Resistencia al Corte no drenado del suelo alrededor del pilote.
Reese y O´Neil / 88
α = 0.55 para Su < 20 T/m2

En suelos granulares o cohesivos firmes

Capacidad por Fuste Unitario (fs) = β *σ ´v
σ ´v = Esfuerzo efectivo en la mitad del estrato
β = K* σ ´v*tan φ f
φ f = ángulo de fricción entre el suelo y la superficie del pilote
K = Ko* (K/Ko)
K = σ ´H / σ ´v σ ´H = Esfuerzo efectivo Horizontal
σ ´v = Esfuerzo efectivo Vertical
Ko = K cuando no hay deformación lateral (suelo en reposo)
Ko)NC = Ko en suelo normalmente consolidado
Ko)sC = Ko en suelo sobre consolidado
m
Ko)sC = Ko)NC * OCR (Schmidt & Alpan /67)
OCR = σ ´p/σ ´v
σ ´p = máximo esfuerzo efectivo vertical histórico

En suelos granulares
Ko)NC = 1- sen φ (Jaky/44)
φ ´ = ángulo de fricción interna del suelo
m = 0.42 (Schmertmann /75)
m = sen φ ´ (Kulhawy /90)
OCR = 1/3 (N medido + 9.4 – 3.3 σ ´v (kg/cm2) – 0.0046 Dr2) (Marcuson & Bieganowsky /76)
En suelos cohesivos firmes
Ko)SC : Ko)NC*(OCR)^m
Ko)NC = (-0,0004*IP^2+0,0081*IP+0,4018) (Broker & Ireland /65; Campanella & Void /72)
m = (-0,00002*IP^2-0,0037*IP+0,4783) * (Schmidt /66)

OCR= [Su/ σ ’v)sc/(0.11 + 0.0037IP)] ^m’

IP = Indice de plasticidad
m´ = 0.75 a 0.8 (Ladd /76)
K/Ko : f (Tipo de cimentación y método de construcción) (Kulhawy /83/91)
Pilotes Barrenados con camisa metálica permanente por debajo del nivel Freático
0.7 < K/Ko < 0.9 (tiende a 0.7 por una mala calidad de construcción)
φ f/φ ´= Relación entre el ángulo de fricción suelo-superficie de pilote (φ f) y suelo-suelo (φ ´).

. Pilotes barrenados 0.8 < φ f/φ ´ < 1.0 tiende a 0.8 por mala calidad de construcción Kulhawy /83/91
. Pilotes tubulares de acero liso; 0.5 < φ f/φ ´ < 0.7

. Pilotes con superficie de acero liso : (Potyondi /61)

- Arenas densas saturadas φ f/φ ´ = 0.64
- Limos densos saturados φ f/φ ´ = 0.68
- Suelos cohesivos firmes φ f/φ ´ = 0.8

Para Pilotes con camisa metálica permanente (valores de diseño):

- Arena y suelos granulares densos φ f/φ ´ = 0.7
- Suelos cohesivos firmes φ f/φ ´ = 0.8

Para Pilotes barrenados con camisa metálica temporal (superficie de concreto algo rugosa):
- Arenas densas saturadas φ f/φ ´ = 0.88
- Limos densos saturados φ f/φ ´ = 0.95 ( Potyondi /61)
- Suelos cohesivos firmes φ f/φ ´ = 0.95

Para Pilotes con camisa metálica temporal y superficie definitiva de concreto

0.8 < φ f/φ ´< 1.0 = ( tiende a 0.8 por mala calidad de construcción) Kulhawy /
83/91

Para Pilotes con camisa metálica temporal (valores de diseño):

- Arenas y suelos granulares densos φ f/φ ´ = 0.85
- Suelos cohesivos firmes φ f/φ ´ = 0.95

-Angulo de fricción interna (φ ’) : f (Número de golpes de la prueba de penetración estándar

N(SPT)], σ ´v, y, corrección por energía de la prueba)
N(SPT) = Número de golpes medido en la prueba de penetración estandar
N(60) = Número de golpes corregido por la energía real vs. la energía de la norma, y la longitud
de tuberías de perforación en la prueba (C)
N(60) = C * N(SPT) ; 0.6 < C < 1.0 (Seed;Skempton /86)

Nota: Se asumió la corrección C = 0.7 por mediciones realizadas por X.Vera /2005 al laboratorio del que
se tomaron los resultados para el análisis.
N1(60) = Número de golpes corregido por el esfuerzo de confinamiento existente en
la prueba de penetración estandar (Liao &Whitman /85)
___________________
N1(60) = N(60) * V 1/σ ’v(Kg/cm2)
φ ´: 0,0014*(N1(60)^2+0,03627*N1(60)+ 26,474) (Peck, Hanson y Thornburn /74)

fs = Ko(K/Ko) tan [φ ( φ f/ φ ’) ∗ σ ’v
Qs = fs * AL
AL = Area lateral de Pilote en estrato = π ∗ Diámetro*∆ h (espesor estrato)

3.2. Capacidad por Punta Unitaria (qs) y Total (Qp) (Anexo 3)

En suelos cohesivos
Capacidad de punta unitaria (qp) = Su*Nc
Nc límite < 9
Qp límite < 400 T/m2
En suelos granulares
Arenas:
Qp (T/m2) = 6N(SPT) para N(SPT) < 75 Reese &
Qp (T/m2) = 450 T/m2 para N(SPT) < 75 Oneil /88

Limos plásticos:
Qp (T/m2) = 9/2 N(SPT) para N(SPT) < 75
Qp (T/m2) = 338 T/m2 para N(SPT) < 75

Para pilotes de gran diámetro B > 1.28 m. y no se van a estimar los asentamientos
qp corr = qp* 1.28/B (mt)
Nota: Aún cuando si se estimaron los asentamientos, conservadoramente se aplicó la corrección.

3.3. Asentamientos Estimados en los Pilotes Barrenados (Anexo 3)

3.3.1. Asentamientos a largo plazo (ρ ) de pilotes aislados (Vesic /75)

ρ = ρ pilote + ρ punta
ρ pilote = Asentamiento elástico del pilote debido a la carga axial (variable) que actúa
sobre este, la cual se obtiene al reducir la carga de trabajo aplicada en la cabeza del pilote
con el fuste que soporta el suelo a diferentes profundidades.
ρ punta = Asentamiento en la punta por las cargas de Punta y fuste de trabajo que
actúan sobre el pilote
= ρ punta punta + ρ fuste punta

ρ punta punta = Cp * Qp/ B * qp ult

Cp = coeficiente que depende del tipo de suelo y de pilote

ρ fuste punta = Cs * Qs/ L*qp ult ____

Cs = relacionado con el cp = (0.93+0.16V L/B ) cp

4 RESUMEN DE RESULTADOS

4.1. Capacidad por Fuste vs por Punta (Anexo 4)

De los gráficos adjuntos se puede resumir lo siguiente:

- En las tres pruebas Statnamics la capacidad por fuste se encuentra aproximadamente
entre el 60% y el 70% de la capacidad total obtenida en la prueba; y la capacidad por
punta por consiguiente entre el 30% y el 40% de la capacidad total. Cuando se
extrapolan estas pruebas a una deformación del 5% del diámetro de la punta, la capacidad
por punta y fuste prácticamente se igualan al 50% de la capacidad total cada una.
- En las pruebas Osterberg se observa una mayor variabilidad, obteniéndose para el
pilote P9-1 una capacidad por punta mayor (aproximadamente el 60%) que la del fuste
(aproximadamente 40%), las cuales al extrapolarse a una deformación del 5% del
diámetro de la punta se convierten en aproximadamente 73% de capacidad por punta y
27% de capacidad por fuste. En la prueba realizada en el pilote PD1-3, la mayor
capacidad se la obtiene por fuste, prácticamente un 90% de la capacidad total y
aproximadamente 10% de capacidad por punta.

4.2. Capacidades por Fuste y Punta vs Capacidad de Diseño (Anexo 4)

Comparando las capacidades de fuste y de punta obtenidas en las pruebas, con las
capacidades estimadas por los métodos de diseño recomendados por AASHTO (1998;
2002) o similares (aunque aplicados con asunciones conservadoras), se puede resumir lo
siguiente:
. En las pruebas Statnamics el fuste obtenido alcanza aproximadamente entre el 65 y
110% de los valores estimados, lo que se puede considerar como una aceptable
concordancia. Al extrapolar el fuste a la deformación del 5%, los valores se reducen a
valores entre el 50 y 85% de los valores estimados.
. En lo que se refiere a la capacidad por punta, esta varía entre el 25 y 50% de los valores
estimados, Al extrapolar estos resultados al 5% de la deformación la capacidad por punta
se incrementa en dos de las tres pruebas a un 55 a 60%, valores aún bajos, lo que indica
que en las pruebas se obtienen valores menores que los estimados para condiciones
normales de construcción (mano de obra promedio).
Para el caso de las puebas Osterberg, tal como se indicó anteriormente, se observa una
gran variabilidad entre la prueba P9-1 y la prueba PD1-3.
En la P9-1 la capacidad por punta obtenida en la prueba alcanza entre el 80 y 90% de la
de diseño, y al extrapolarse a la deformación del 5%, alcanza el 120% de dicha
capacidad, lo que indica que no se ha producido una perdida de resistencia del suelo en la
punta durante la construcción (un proceso constructivo adecuado). En el fuste, la
capacidad obtenida en la prueba esta entre el 50 y 60%, lo que indica que en la prueba se
obtiene un fuste relativamente bajo con respecto al que debió obtenerse con un proceso
normal de construcción. El fuste se reduce al 46% al extrapolarse a una deformación del
5%.

Para la prueba en el pilote PD1-3, la capacidad por punta obtenida en la prueba alcanza
entre el 5 y 15% de la de diseño, y al extrapolarse al 5% de la deformación alcanza el
48% de dicha capacidad, lo que indica que en la prueba se obtiene una capacidad por
punta relativamente baja con respecto a la que debió obtenerse con un proceso normal de
construcción. Similar resultado ocurre en el fuste en el cual se obtiene entre el 20 y 30%
de la capacidad estimada para calidad normal de construcción. Los problemas observados
en este pilote, podrían deberse al proceso de extracción de la camisa metálica, lo que
concuerda con lo indicado en la literatura respecto de este tipo de pilotes, por lo que por
ejemplo el manual CALTRANS no recomienda su utilización contra pilotes con camisa
permanente o pilotes con lodo de perforación.

4.3. Capacidad Total a una Deformación del 5% vs Carga de Trabajo (Anexo 4)

Comparando las capacidades totales de las pruebas, extrapoladas a una deformación del
5% del diámetro de la punta con relación a la carga total de trabajo (1300 Ton para los
pilotes de 2.5 mts de diámetro, y 400 Ton(asumida) para el pilote de 1.2 mts), que
representaría el factor de seguridad, se ha obtenido los siguientes resultados:
Para P8-1; 1,09; para P9-1; 1,45; para P9-3; 1,8; para P11-4; 0,95; y para PD1-3; 1,42; lo
que indica que ninguno de los pilotes ensayados alcanza el factor de seguridad
mínimo aceptado por AASHTO-2002 cuando se cuenta con resultados de pruebas
de carga, que es de 2,0. En realidad lo que va a ocurrir es que los pilotes indicados, van
a sufrir asentamientos mayores al 5% del diámetro de la punta, hasta desarrollar las
capacidades de punta necesarias para contrarrestar sus respectivas cargas de trabajo.

4.4. Capacidad Total de Diseño vs Carga de Trabajo (Anexo 4)

Por otro lado, si se comparan las capacidades totales estimadas por los métodos de diseño
recomendados por AASHTO 1998-2002 o similares (aunque aplicados con asunciones
conservadoras), con relación a las cargas totales de trabajo antes indicadas, que
representaría el factor de seguridad de diseño (conservador), se ha obtenido los siguientes
resultados:

Para P8-1; 1,73; para P9-1; 1,71; para P9-3; 1,71; para P11-4; 1,83; y para PD1-3; 4,96;
lo que indica que los pilotes de 2,5 mts de diámetro (P8-1, P9-1, P9-3 y P11-4), no
alcanzan el factor de seguridad mínimo aceptado por AASHTO, que es de 2,75 .

Se realizó una estimación de los asentamientos a largo plazo que se producirían en los
pilotes de 2,5 mts de diámetro bajo las cargas de trabajo, utilizando el método empírico
de Vesic (1975) y asumiendo que las características de los suelos especialmente bajo
la punta, no han sufrido un mayor aflojamiento, con los siguientes resultados:

Para P8-1; 13,84 cms; para P9-1 y P9-3; 13,87 cms; y para P11-4; 13,47 cms; lo que
indica que para los pilotes de 2,5 mts de diámetro los asentamientos por la carga de
trabajo llegarían a valores menores al 6% de su diámetro, lo que podría provocar
distorsiones máximas de 1/500, que según la norma AASHTO, son aún aceptables para
este tipo de estructuras. Sin embargo, los asentamientos podrían incrementarse
considerablemente si el suelo bajo la punta ha sufrido una pérdida de compacidad mayor
a la de un proceso constructivo normal, tal como parece haber ocurrido en el 60% de los
pilotes ensayados (P8-1, P11-4 y PD1-3), en que las capacidades por punta obtenidas de
las pruebas y proyectadas a un asentamiento del 5%, alcanza únicamente el 60%, 55% y
48%, respectivamente, de los valores correspondientes estimados por los métodos de
diseño recomendados por AASHTO (1998-2002) o similares, para pilotes con procesos
normales de construcción, aún aplicados con asunciones conservadoras.

5 CONCLUSIONES

Las pruebas Statnamics y Osterberg, parecen confiables para determinar con cierta
precisión la capacidad Total (Punta+Fuste) de los pilotes ensayados.
Las bajas capacidades, de algunos de los pilotes, obtenidas en las pruebas, parecen
deberse más a problemas en el proceso constructivo, que han reducido la capacidad
normal de este tipo de pilotes, especialmente en lo que se refiere a la capacidad por punta,
y en menor escala a problemas de diseño (falta de sección o longitud de los pilotes).
6 RECOMENDACIONES

Evitar la utilización de camisas metálicas temporales, por los problemas que podría
ocasionar su extracción; excavar y limpiar el suelo cerca de la punta del pilote con balde
chato y no con air-lift para reducir la posibilidad de aflojamiento del suelo bajo la punta
del pilote; mantener la camisa metálica por debajo del nivel de la excavación y el nivel de
agua (lodo) en el interior de la camisa por encima del nivel freático exterior, para reducir
la posibilidad de aflojamiento del suelo alrededor del pilote y bajo la punta;
establecer un control riguroso con pruebas “in situ” del suelo granular bajo la punta de
los pilotes una vez terminado el proceso de excavación para comprobar que la pérdida de
densidad del suelo se encuentra dentro de límites tolerables, podrían ser considerados
para ayudar a disminuir los problemas observados.
Podría considerarse la ejecución de pruebas de carga adicionales tipo Osterberg con
mayor tiempo de espera para los incrementos de carga, o por lo menos una prueba de
carga tradicional (carga en la cabeza), en un pilote “gemelo” a PD1-3 (1,2 mts diámetro)
en el estribo de EntreRios y con la instrumentación necesaria para poder definir el fuste
unitario a lo largo del pilote, con el fin de calibrar las pruebas ya ejecutadas

Ing. Oswaldo Ripalda Nuques

Especialista en Geotécnia