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TITELTHEMA V8-Ottomotor von Mercedes-Benz

Neuer V8-Ottomotor
von Mercedes-Benz
Der neue V8-Motor rundet die „Neue Generation V-Motoren (NGV)“ von Mercedes-Benz
nach oben ab. Die harmonische Drehmomentkurve mit hohem Moment schon bei niede-
ren Drehzahlen garantiert bestes Durchzugsverhalten sowie Fahrspaß bei Sprints mit hö-
heren Drehzahlen. Durch modulare und fahrzeugspezifische Anpassungen wird ein
Akustik-Design von ausgeprägter Sportlichkeit bis hin zu höchstem Komfort ermöglicht.
Qualität, Zuverlässigkeit und Wirtschaftlichkeit werden auch durch den flexiblen Fer-
tigungsverbund und den hohen Gleichteileumfang innerhalb der „Neuen Generation
V-Motoren“ zwischen V6- und V8-Motoren erreicht.

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1 Einleitung werden. Wie Bild 1 zeigt, liegt der neue Spit- Die Autoren
zentyp mit seinen 5,5 l Hubraum heute mit
Die „Neue Generation V-Motoren“ startete 285 kW um 27 % über dem Spitzentyp der
Mitte 2004 mit dem 3,5-l-V6-Motor [1]. Schon Vorgängerbaureihe, im Drehmoment hat er Dipl.-Ing. Peter Lückert
bei seinem Ersteinsatz im neuen SLK-Sport- um weitere 70 Nm auf 530 Nm zugelegt, ist Leiter der Entwicklung
wagen hat dieser neue Sechszylindermotor und dies in einem breiter nutzbaren Dreh- Pkw-Ottomotoren bei der
Sportlichkeit und Drehvermögen unter Be- zahlband. Aus der Zielsetzung heraus, die DaimlerChrysler AG.
weis gestellt. Jetzt kommt mit dem neuen gesamte NGV-Motorenbaureihe im Verbund
V8-Motor M 273 mit seinen beiden Hub- zu fertigen, war es infolge der zeitversetzten
raumvarianten 4,6 l und 5,5 l der Spitzentyp Entwicklung des V6- zum V8-Motor notwen-
der neuen Motorenfamilie auf den Markt. dig, die Belange des später einsetzenden V8 Dipl.-Ing. Erhard Rau
Sein Ersteinsatz findet ab September 2005 bereits frühzeitig mit der Freigabe der Ferti- ist Leiter Konstruktion und
in der neuen S-Klasse statt. In diesem außer- gungseinrichtungen des V6 umfassend zu Mechanikversuch der
gewöhnlichen Fahrzeug mit höchsten Kom- berücksichtigen. Dies betraf unter anderem Sechs- und Achtzylinder-
fort-Ansprüchen kann der neue Motor die Grunddimensionierungen, die Absiche- Ottomotoren bei der
durch seine Spitzenstellung im V8-Segment rung unterschiedlichster Einbauverhältnis- DaimlerChrysler AG.
seine kultivierte und souveräne Kraftentfal- se vor allem hinsichtlich Luftführung und
tung als attraktives Antriebsaggregat unter Ölwannen- beziehungsweise Ölkreislaufkon-
Beweis stellen. figurationen, Funktionsabsicherungen, Dipl.-Ing. Anton Waltner
Mit Blick auf die weiteren Fahrzeuge, die Gleichteilestrategie und Verbund-Umfänge. ist Entwicklungsprojekt-
diesen Motor erhalten werden, standen eine Das Gleichteilekonzept innerhalb des leiter und Leiter Verbren-
Motorauslegung mit hoher Agilität, Dreh- Fertigungsverbunds wurde so konzipiert, nungsentwicklung der
vermögen und Leistungsentfaltung sowie ei- dass Kostenpotenziale aus Gleichteilen über- Sechs- und Achtzylinder-
ner mit der für die jeweilige Fahrzeugappli- all dort erschlossen werden konnten, wo die Ottomotoren bei der
kation spezifischen Soundcharakteristik im Funktion trotzdem gewährleistet blieb. An- DaimlerChrysler AG.
Vordergrund. dererseits wurden Flexibilitäten und Modu-
Die V6- und die V8-Motoren dieser Fami- laritäten überall dort umgesetzt, wo ein wei-
lie der „Neuen Generation V-Motoren“ sind terer Kundennutzen erschließbar war, wie
hoch verblockt. Die Verblockung wurde nur zum Beispiel bei Verbrauch, Leistung, Dreh-
dort durch flexible und variable Lösungen moment, NVH, Sound, Bild 2.
aufgelöst, wo Vorteile im Kundennutzen er- Beispiele sind die vollvariablen Ventilach-
schließbar waren. sen zwischen den einzelnen Hubraumvari-
anten im sonst verblockten Zylinderkopf,
2 Zielsetzungen/Familienkonzept um optimale Ventilabstände und -durch-
messer darstellen zu können oder auch ver-
Als Anforderungen und Zielsetzungen wur- schiedene Luftfilter, welche nur partiell
de für die NGV-Motoren zu Projektbeginn oder nach Funktion verblockt worden sind.
vorgegeben: Quer- und Längsschnitt des 5,5-l-V8-Mo-
– aus Sicht des Kunden: höchste Laufruhe, tors sind in Bild 3 und Bild 4 dargestellt.
überzeugender Fahrkomfort, souveränes
Durchzugsverhalten auch schon bei nie-
deren Drehzahlen, Fahrspaß mit hoher
Drehfreudigkeit und hoher Leistung so-
wie niedrige Verbrauchswerte
– aus strategischer Sicht von Mercedes-
Benz: Spitzenmotorisierung im Achtzy-
linder-Segment, höchster Qualitätsstan-
dard, hohe Modularität V6/V8, Entwick-
lung und Produktion in flexiblem Ver-
bund mit allen Hubraum- und Zylinder-
zahlderivaten der Baureihe, Zukunftsfä-
higkeit sowie die Erfüllung aller Abgasge-
setze weltweit.
Anforderungen zum Bauraum, der fahr-
zeugspezifischen Soundgestaltung, der All-
radfähigkeit und der Anlaufterminierung
ergaben sich aus den für den neuen V8 rele-
vanten Fahrzeug-Baureihen vom Gelände-
über Sportwagen bis zur S-Klasse.
Eine der größten Herausforderungen
sollte die Erweiterung der Leistungs- bezie- Bild 1: Hubräume, Leistung und Zylinderzahlen
hungsweise Hubraumspreizung bis zu 5,5 l Figure 1: Displacements, performance and number of cylinders

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Gewichtseinsparung alle Abmessungen ge-


genüber dem Vorgängerkolben optimiert.
Ein kürzest möglicher Kolbenbolzen durch
die Pleuel-Obenführung sowie die Detailge-
staltung des Kolben liefern ihren Beitrag zur
Minimierung der oszillierenden Massen. Die
Schmiede-Crack-Pleuel aus 70MnVS4 sind als
Trapezpleuel ausgeführt und für optimale
Laufruhe gewichtsgefräst.
Bei der Gestaltung des Kurbelgehäuses
standen ebenfalls Gewichts- und NVH-Opti-
mierungen im Fokus. So beträgt das Ge-
wicht des Kurbelgehäuses mit verstärkten
Lagerdeckeln 33 kg. Das Voll-Aluminium-
Kurbelgehäuse wird im Druckgussprozess
hergestellt. Die sprühkompaktierten Lauf-
buchsen werden dabei eingegossen.
Die hohe Struktursteifigkeit und damit
Bild 2: Beispiele für Fertigungsverbund, Variabilitäten und Gleichteilekonzept das gute NVH-Verhalten des Kurbelgehäuses
Figure 2: Examples for coordinated production, variabilities and component-sharing concept wird erreicht durch
– Querverschraubung aller Lagerstühle
– breite Grundlager
– optimierte Motor-Getriebeanbindung
3 Leichtbautriebwerk und gusskonzept mit Aluminium-Silizium-Lauf- – verbreiterte Motorträgeranbindung in
Kurbelgehäuse buchsen (Silitec) wurden von der Vorgänger- z-Richtung
baureihe übernommen. – gezielte Kurbelgehäuse-Verrippung.
Die Entwicklung eines Leichtbautriebwerks Das Kernstück bildet die fünffach gelager- Eine Stegbohrungskühlung im 8 mm brei-
hatte hohe Priorität. Es wurde mit geringen te, geschmiedete Stahl-Kurbelwelle mit in- ten Zwickelbereich reduziert die Temperatu-
oszillierenden Massen NVH-günstig ausge- duktiv gehärteten Haupt- und Pleuellagern. ren, wodurch sich die Klopfneigung deut-
legt, verfügt über eine biege- und torsions- Der auf Biegung und Torsion abgestimmte lich verbessert.
steife Kurbelwelle, Bild 5, und ermöglicht Zweimassendämpfer reduziert die Überhö-
ohne Einsatz von Schwermetallwerkstoffen hungen bei 2200 und 3700/min, eliminiert 4 Zylinderkopf und Steuerung
einen Hubraum von 5,5 l. die Rauhigkeit ab 4000/min und trägt zu ei-
Zylinderabstand und -anordnung mit nem harmonischen Pegelverlauf des Geräu- Für den M 273 wurde das Vierventilkonzept
90°-V-Winkel und das Kurbelgehäuse-Druck- sches bei. Beim Kolben wurden zur weiteren des M 272 mit zwei Nockenwellen, Phasen-

Bild 3: Motorquerschnitt Bild 4: Motorlängsschnitt


Figure 3: Engine cross section Figure 4: Engine longitudinal section

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Bild 5: Leichtbau-
triebwerk mit
Zweimassen-
Schwingungs-
dämpfer
Figure 5: Light-
weight powertrain
with 2-mass vibra-
tion damper

Bild 6: Brennraumschnitt
Figure 6: Combustion chamber section

stellern und zentraler Zündkerze übernom- brauchswerte ermöglicht. Der kompakte durch sowohl die Klopfempfindlichkeit re-
men, Bild 6. Mit einem Ventilwinkel von Steuerungsantrieb erfolgt mittels einer 8- duziert als auch die Sitzringverzüge gleich-
28,5° ist ein kompakter Brennraum darge- mm-Doppel-Hülsenkette auf die beiden Ein- mäßiger gestaltet werden konnten. Auch die
stellt, dessen Verdichtungsverhältnis 10,7 lassnockenwellen. Verspannte Zahnräder Auslegung der gesamten Steuerung erfolgte
beträgt. Die Nockenwellenversteller der ge- treiben von hier aus die Auslassnockenwel- zunächst in der frühen Phase auf rein virtu-
bauten innenhochdruckumgeformten Ein- len an. eller Basis. In der späteren Phase wurde die
und Auslassnockenwellen sind als Flügelzel- Wie bei allen Bauteilen wurde auch die Feinabstimmung im Zusammenspiel von
lenversteller ausgeführt, womit eine schnel- Zylinderkopfgestaltung CAE-unterstützt Berechnung, Versuch und Messtechnik
le und stufenlose Steuerzeitenverstellung durchgeführt. Als ein Ergebnis konnte ein durchgeführt.
über 40 °KW ein hohes Drehmoment bei neuartiges Integralkühlungskonzept mit ei- In Bild 7 sind neben dem Steuerungs-Ge-
niedrigen Drehzahlen, hohe spezifische ner breitflächigen Kühlung bis hin zur samtbank-CAE-Modell exemplarisch einzel-
Leistungen sowie gute Abgas- und Ver- Brennraumwand dargestellt werden, wo- ne Diagramme angegeben, welche erarbeite-

Sensoren, die
Weltmeister machen

AVL unterstützt die Entwicklung von Rennmotoren mit dem


hochpräzisen Drucksensor GH12D select und dem beschleunigungs-
kompensierten Drucksensor GR12D.

Der ungekühlte Drucksensor GH12D select ist ein speziell


ausgesuchter und am Prüfstand eingefahrener Sensor für optimale
Ergebnisse unter hoher Beanspruchung.

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Minimierung unerwünschter Störsignale, die z.B. beim Schließen der
Einlaßventile hervorgerufen werden können.

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te Simulationsergebnisse praktisch nur auf-


wändig messbarer Größen zeigen, zum Bei-
spiel die dynamische Nockenkraft oder die
Kettenkraft. Auf diese Art und Weise konn-
ten auch Unterschiede zwischen den einzel-
nen Zylindern am Gesamtbankmodell er-
kannt und optimiert werden.
So konnte auch das durch die Einzelven-
tiltriebssimulation nicht erfassbare Verhal-
ten von zylinderselektiv optimierten No-
ckenformen zum Beispiel auf die Schließge-
schwindigkeit der Auslassventile für be-
stimmte Drehzahlen vorherberechnet wer-
den. Gemeinsam mit der Ladungswechselbe-
rechnung wurde durch gezielte Gestaltung
der Ventilhubkurven an den einzelnen Zy-
lindern eine unter gasdynamischen und me-
chanischen Gesichtspunkten optimale Lö-
Bild 7: Steuerungs-Gesamtbankmodell sung erzielt. Die Optimierung ergab bei 2
Figure 7: Model of the total line of engine timing mm Ventilhub bei Zylinder 3, 4, 5 und 7 ei-
ne Breite von 180 °KW, bei Zylinder 1, 2, 6
und 8 190 °KW. Damit wurden gleichmäßi-
ge Restgasgehalte, eine Verbesserung der
Klopfgrenze sowie eine Erhöhung der Fül-
lung im unteren bis mittleren Drehzahlbe-
reich erreicht.
Variantenbewertungen von Gleitschie-
nenkonturen und -steifigkeiten in ihrer NVH-
Auswirkung stellten ein weiteres neues CAE-
gestütztes Entwicklungsfeld dar. Auch hier-
bei wurde letztlich eine gute Korrelation von
CAE-gestützten Prognosen im Ordnungs-
und Zeitverlauf zu später durchgeführten
Körper- und Luftschallanalysen erreicht.

5 Luftführung und Verbrennung

Die Entwicklungsziele für die Verbrennung


leiten sich im Wesentlichen ab aus den zu
Bild 8: Schaltsaugrohr, zweistufig erreichenden Spitzenwerten für Drehmo-
Figure 8: Two-stage variable intake manifold ment und Leistung, den Verbrauchszielen,
dem geforderten NVH-Komfort und der Not-
wendigkeit der Erfüllung gültiger und künf-
tiger Abgasgesetze.
Um die geforderten Leistungsziele des
neuen M273-Motors zu erreichen, musste
die gesamte Luftführung bis in die Brenn-
räume auf geringste Strömungsverluste op-
timiert werden. Infolge des begrenzten Bau-
raums wurde ein HFM (Heißfilm-Luftmas-
senmesser) mit ovalem Gehäusequerschnitt
entwickelt. Mithilfe der dadurch vergrößer-
ten Querschnittsfläche und Anpassung der
angeschlossenen Bauteile konnte der Druck-
verlust bei maximalem Luftdurchsatz (zirka
1100 kg/h) um 15 % gegenüber dem Vorgän-
germotor verbessert werden. Kontinuierli-
che Nockenwellenverstellung ein- und aus-
lassseitig, Schaltsaugrohr in Magnesium-
Leichtbautechnik, Bild 8, Tumbleklappen in
Bild 9: Sekundärlufteinblasung in den Auslasskanal den Einlasskanälen sowie eine leistungsfähi-
Figure 9: Secondary air injection into the exhaust port ge Abgasnachbehandlung bilden die restli-

936 MTZ 12/2005 Jahrgang 66


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Verringerung der Emissionen wird eine Se-
kundärlufteinblasung realisiert. Durch die
Exothermie der dadurch ermöglichten
Nachreaktion im Auslasskanal kann der Ka-
talysator rasch auf Betriebstemperatur ge-
bracht werden. Dadurch ist es auch mög-
lich, Edelmetall bei der Katalysatorbeschich-
tung einzusparen.
Wichtige Voraussetzung für die Stabilität
dieser Nachverbrennung ist eine gute Ge-
mischaufbereitung, eine geeignet hohe Ab-
gastemperatur und eine gute Vermischung
von Motorabgas und Sekundärluft.
Zur Optimierung der Gemischaufberei-
tung werden mithilfe der kontinuierlichen
Nockenwellenverstellung die Nockenwellen
in eine speziell für den Sekundärluftbetrieb
Bild 10: Temperaturverlauf vor dem Katalysator nach Kaltstart ideale Position gebracht. In dieser Position
Figure 10: Temperature in front of the catalytic converter after cold start wird heißes Abgas in das Saugrohr zurück-
geführt. Zur Erhöhung der Abgastempera-
tur wird der Zündzeitpunkt nach spät ver-
stellt. Um eine gute Vermischung von Motor-
abgas und Sekundärluft zu erreichen, wur-
de die Einblasestelle möglichst nahe an je-
dem Auslassventil an die Unterseite der Aus-
lasskanäle gelegt. Hier entsteht während des
Ausschiebevorgangs des Abgases dynamisch
ein Unterdruckgebiet, wodurch die Luft in
den Abgasstrom hineingesogen wird und
sich dort nahezu ideal vermischen kann. Zu-
sätzlich wurde an der Einmündestelle eine
Strömungskante geschaffen, die diesen Ef-
fekt noch unterstützt, Bild 9.
Bei dem neuen V8-Motor ist es gelungen,
mit diesen Maßnahmen eine extrem effekti-
ve Sekundärluftreaktion darzustellen. Bild
10 zeigt einen Temperaturverlauf nach Kalt-
start im Leerlauf. Dabei wird deutlich, dass
die zu beobachtenden Temperaturgradien-
ten mit herkömmlicher Messtechnik (Ther-
Bild 11: Konzept und Gesamtansicht der Abgasanlage des M 273 in der neuen S-Klasse moelement mit 0,5 mm Durchmesser) be-
Figure 11: Concept and overview of the exhaust system of the M 273 in the new S-class reits nicht mehr erfasst werden können.
Deshalb wurde auf eine optische, so genann-
te Pyrometriemessmethode zurückgegrif-
Bild 12: Einzel- fen. Die erreichten Abgas-Eintrittstempera-
zündspule mit turen in den Katalysator liegen deutlich
integrierter über seiner Light-off-Temperatur, was dieses
Elektronik System sehr robust hinsichtlich Alterung
Figure 12: und damit einer Erhöhung dieser Grenz-
Dedicated ignition temperatur macht. Damit wurde das Poten-
coil with integrat- zial zur Erfüllung strengster heutiger und
ed electronics zukünftiger Abgasstandards, auch im Hin-
blick auf weiter verlängerte Anforderungen
an die Dauerhaltbarkeit des Abgassystems,
geschaffen.

6 Die Abgasanlage
(in der neuen S-Klasse)

Die mittels 3D-Berechnungen hinsichtlich


Sound, Abgasgegendruck und Gleichvertei-

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lung der Strömung in Bezug auf Katalysator- Der Rohrdurchmesser nach dem Mittel- tion und die CAN-Fahrzeugvernetzungs-
Beaufschlagung optimierte Abgasanlage für schalldämpfer beträgt 55 mm. Der Absorpti- strukturen werden zwei Mikrocontroller
den M 273 in der neuen S-Klasse zeigt Bild 11. ons-Mittelschalldämpfer hat ein Volumen mit einer Taktfrequenz von 56 MHz und 2
Die komplett aus Edelstahl bestehende von 9,9 l und enthält eine integrierte Über- MB (512x32) Flashspeicher eingesetzt. Die
Anlage ist durchgehend zweiflutig ausge- sprechstelle. Die Volumina der Nachschall- elektrische Erfassung der Sensoren bezie-
legt, mit zwei Stirnwandkatalysatoren, zwei dämpfer betragen je 15,3 l. Der Innenaufbau hungsweise die Ansteuerung der Steller ge-
Vorschalldämpfern, einem Mittelschall- ist für den M 273 optimiert. schieht hauptsächlich über integrierte
dämpfer und zwei Nachschalldämpfern. Mit dieser Konzeption können für den M Schaltkreise, wie Lambdaerfassung- oder
Vorschalldämpfer, Mittelschalldämpfer sind 273 sämtliche länderspezifischen Varianten Klopfregelbaustein beziehungsweise Endstu-
in Absorptionsbauweise, die Nachschall- dargestellt werden, und zusätzlich bietet sie fentreiber. Motorfest angeordnet, ist das Mo-
dämpfer in Absorptionsbauweise mit Teilre- das Potenzial, um auch weiterführende Ab- torsteuergerät harmonisch in das mit dem
flexion ausgeführt. gasvorschriften (EU5/SULEV) erfüllen zu Luftfilter dargestellte Designkonzept inte-
Die auf die lineare Regelsonde folgenden können. griert. Hierbei wurde auf kurze elektrische
motornahen Stirnwand-Katalysatoren mit je Wege geachtet, um auftretende Störeinflüs-
1,32 l Volumen sind Zwei-Brick-Katalysato- 7 Motormanagement und Zündsystem se ( EMV ) möglichst gering zu halten.
ren. In Strömungsrichtung angeordnet ist Sicherheitscodierungen zur Wegfahr-
ein 50 mm langer Monolith mit 600 cpsi. In der momentenbasierten Motorsteuerung sperre und Steuer- sowie Kontrollfunktionen
Der zweite Brick ist 70 mm lang und hat für den M 273 wurde die heute notwendige für das Anbinden der Getriebesteuerungen
ebenfalls 600 cpsi. Die Diagnosesonde ist im softwaremäßige Infrastruktur zusammen- sind Standard. Selbstverständlich sind alle
Spalt zwischen den beiden Bricks angeord- gefasst, um insbesondere den Ansprüchen notwendigen Diagnosefunktionen inte-
net und führt dadurch im Vergleich zu an- hinsichtlich Steuerung und Kontrolle der griert, die die Abgasgesetzgebung fordert
deren Anordnungen zu deutlichen Dyna- Verbrennung sowie der Abgasqualität zu ge- oder die weltweit in den Werkstattbereichen
mikvorteilen bei der Regelung. Beide Mono- nügen. benötigt werden.
lithen haben eine hochtemperaturfeste Tri- Das Steuergerät ist eine kundenspezifi- Die Zündanlage besteht aus acht Einzel-
Metall-Beschichtung. sche Ausführung aus der ME9-Steuergeräte- zündspulen, die direkt über den Zündker-
Die weitere Abgasführung vorne erfolgt plattform und wurde für einen motorfesten, zen angeordnet sind, Bild 12.
bis zum Mittelschalldämpfer durch Edel- schwingungsgedämpften Anbau entwickelt. Im Gegensatz zu konventionellen Baufor-
stahlrohre mit einem Durchmesser von 60 Die Leiterplatte liegt in einem Aluminium- men verwenden die Spulen anstatt eines ge-
mm. Die Vorschalldämpfer haben ein Volu- druckgussboden und ist mit einem Stahl- blechten Kerns einen gepressten Eisenpul-
men von 1,6 l. blechdeckel geschlossen. Für die Motorfunk- verkern, welcher mehr Freiheitsgrade bei

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MTZ 12/2005 Jahrgang 66 939


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Bild 13: Technische Daten des M 273 E 46 und M 273 E 55 Bild 14: Volllastkurven des M 273 E 46 und M 273 E 55
Figure 13: Technical data of M 273 E 46 and M 273 E 55 Figure 14: Full load characteristics of M 273 E 46 and
M 273 E 55

In Bild 15 ist beispielhaft das Kennfeld des


spezifischen Kraftstoffverbrauchs darge-
stellt. Sowohl im Bestpunkt mit 233 g/kWh
als auch im Vergleichspunkt bei 2000/min
und 2 bar stellen die spezifischen Ver-
brauchswerte mit 345 g/KWh Spitzenwerte
im Vergleichssegment dar.

9 Zusammenfassung

Mit der Serieneinführung der neuen V8-Mo-


toren von Mercedes-Benz mit 5,5 und 4,6 l
Hubraum wird das erfolgreiche Programm
der „Neuen Generation V-Motoren“, das mit
dem 3,5-l-V6-Motor im SLK (R171) Mitte 2004
debütierte, nach oben abgerundet.
Bild 15: Verbrauchskennfeld des M 273 E 55 Das hohe Drehmoment von 530 Nm über
Figure 15: Consumption map of M 273 E 55 ein breites Drehzahlband und die Leistung
von 285 kW vermittelt mit dem 5,5-l-Motor
in der neuen S-Klasse einen souveränen,
kraftvollen Eindruck, und dies bei einem
der Formgebung und damit eine bessere An- Diagnoserückmeldung ist im Treiberbau- hervorragenden Komfort. Der hohe An-
passung der Bauform für die gesamte Zünd- stein integriert und umfasst eine bidirektio- spruch an Qualität und Zuverlässigkeit wird
spule erlaubt. Außerdem sorgt der so ge- nale Schnittstelle, über die ohne zusätzliche nicht zuletzt durch den hohen Verblo-
nannte verteilte Luftspalt dafür, dass die Leitung der Ladezustand der Spule an das ckungsgrad im Produktionsverbund mit
Spule nicht abrupt in die Sättigung geraten Steuergerät kommuniziert wird. dem V6 erreicht. Insgesamt ist das Ferti-
kann – eine Art sanfter Überstromschutz für gungskonzept aber so flexibel und das Mo-
den Treiber. 8 Abnahmedaten torkonzept so modular ausgelegt, dass der
Eine Neuerung gegenüber früheren Einsatz weiterer Technologiebausteine für
Zündspulenkonzepten stellt die in der Zünd- In Bild 13 sind die wesentlichen Daten der künftige Anforderungen jederzeit möglich
spule integrierte Treiberelektronik dar. Die beiden Hubraumvarianten des M 273 zu- ist.
sammengefasst.
Die Abnahmekurven der beiden Achtzy-
lindermotoren sind in Bild 14 dargestellt. Be-
For an English version of this article, see
MTZ worldwide. sonders bemerkenswert ist, dass von den ho- Literaturhinweis
For information on subscriptions, just call
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sehr breiten Drehzahlband von 2000 bis Ch.: Der neue V6-Ottomotor M 272 von Mercedes-
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