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Leistungsverbesserung der BT1100 Bulldog

Ein paar warme Worte zum Soft-Tuning von Motoren (Leistungssteigerung)


insbesondere zur BT1100 Bulldog
(Ein persönlicher Ratgeber und Erfahrungbericht für jene, die noch frei von Voodoo-Glauben sind.)

Es gibt im BT-Forum viele Threads, die sich mit Leistungssteigerung der BT1100 befassen.
Insbesondere ist das Thema Soft-Tuning = Änderungen an Lufteinlass/Vergaser und
Auspuff interessant. Denn kaum einer zieht -zu Recht- größere Eingriffe wie
Zylinder-/Brennraum-Bearbeitung oder Nockenwellen-Bearbeitung in Betracht.
Die Kosten zum Leistungsgewinn sind unverhältnismäßig und das Ausfall-Risiko
steigt. Vor allem erfordert eine Leistungsteigerung, die über das Soft-Tuning hinausgeht,
auch ein anderes Getriebe! Das Werksgetriebe ist dafür viel zu kurz übersetzt!
D.h. wer sich sich keine zweite BT1100 leisten kann, sollte ein Hard-Motortuning vermeiden. :-)

Ein weiterer Aspekt des Soft-Tunings ist heute auch die Verbrauchs-Optimierung bzw.
-Minimierung. Es gibt bereits im PKW-Bereich dazu schon ähnliche Wettbewerbe
"Eco-Tuning" wie beim Leistungstuning. Welchen Sinn macht es, sich 3 mehrPS mit
8l-9l/100 km zu erkaufen?

Deshalb ist es schon ratsam das Ziel anders zu benennen:


Statt "Leistungssteigerung" ist das Ziel "Leistungsverbesserung"
Da in diesem Bereich erkennbar viel Voodoo-Glaube zu finden ist, hier ein paar
physikalische und technische Grundlagen dazu. Und Tips für die BT1100 im speziellen.
Zunächst gilt für PCs und ebenso für Mopeds:
"Never change a running system!"
Es gibt eine Serienstreuung. Diese ist nicht unerheblich und kann leicht 5 PS und mehr ausmachen.
D.h. es kann sein, dass mein Moped bereits im wesentlichen optimal läuft. Wenn ich also keine
Mängel feststelle ( Durchzug kontinuierlich ohne "Leistungsloch", Verbrauch mit ca. 5l ist OK, geht ab
wie Lucie ), dann gibt es wenig Grund an dem Fahrzeug etwas zu ändern. Habe ich weniger Glück,
beginne ich mit kleineren Änderungen um zu testen, was nötig ist, um die Leistung zu verbessern.
Also nach und nach etwas ändern und nicht gleich alles auf einmal!
siehe später...

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Übersicht - Technische Grundlagen:


Wie kann Drehmoment und Leistung eines vorgebenen Motors, am Beispiel der BT1100,
verbessert werden?

Durch Änderung/Optimierung:

1. des Füllgrads des Zylinders

2. der Gemisch-Balance

3. der Ein- und Auslass-Wege

4. Synchronität der Leistung beider Zylinder


Im Detail:
Die Basis
Der Füllgrad ist die Menge an entzündlichen Gemisch, die in den Brennraum gelangt. Also
je mehr Stoff, desto mehr Knall. Dabei ist die Gemischzusammensetzung von großer
Bedeutung. Das Gemisch ist dann optimal, wenn der Treibstoff vollständig verbrennt.
In der Praxis bedeutet es, dass auf Grund unvollständiger und ungleichmäßiger Verwirbelung
und Durchmischung (besonders bei 2-Ventilern), dass das Gemisch etwas Luftüberschuss
haben muss. Luftüberschuss = mageres Gemisch - Spritüberschuss = fettes Gemisch.
Je magerer das Gemisch, desto heisser ist die Verbrennung und desto mehr Stickoxide
sind im Abgas. Je fetter das Gemisch, desto kühler ist die Verbrennung und desto mehr
CO und Ruß im Abgas (unvollständige Verbrennung).

Die Dynamik
Der Füllgrad ist Drehzahlabhängig! Bedingt durch Luft-Einlasswege und den Auslassweg
des Auspuffs ist der Motor an Luftsäulen gekoppelt. Luft ist eine Feder! D.h. die Luft gerät
in Schwingungen, wenn sie dazu angeregt wird. Die Reibung der Luft an den Wandungen
bewirkt eine Dämpfung. Wie in einem Lautsprechergehäuse (Bassreflexgehäuse) haben
wir ein schwingungsfähiges System aus Federweg und Dämpfung. Ein weiterer Faktor ist
die Strömungsgeschwindigkeit. Die Dämpfung nimmt mit größerer Strömungsgeschwindigkeit
zu. Die Strömungsgeschwindigkeit hängt vom Querschnitt des Strömungskanals ab.
Je größer der Querschnitt, desto geringer die Strömungsgeschwindigkeit und die Dämpfung.
Das Resultat dieser Zusammenhänge sind zwei schwingende Luftsysteme mit
entsprechenden gedämpften Resonanzfrequenzen. (Einlass und Auslass)
Diese Resonanzsysteme kann man sich zu Nutze machen. Wenn man die Länge und den
Querschnitt des Luftkanals richtig wählt, dann hat man an den Ventilen bei bestimmten
Frequenzen = Drehzahlen eine Druckzone. D.h. z.B. auf der Einlassseite wird der Zylinder
durch einen Überdruck stärker befüllt. Auf der Auslassseite muss das Gas allerding in diesem
Fall gegen den Überdruck aus dem Zylinder gepresst werden. Befindet sich an den Ventilen
eine Unterdruckzone, so muss der Kolben beim Einlass gegen diesen Unterdruck ansaugen.
Der Füllgrad nimmt ab. An der Auslassseite macht der Unterdruck es dem Abgas leichter
zu entweichen. So ein Saugmotor ist also ein recht kompliziertes System. Zumal nicht nur die
Grundfrequenzen eine Rolle spielen, sondern auch die harmonischen Frequenzen =
ganzahligen Vielfachen der Grundfrequenz:
Grundfrequenz = 50 Hz -> 1.Harmonische = 100Hz, 2.Harmonische = 150Hz ....... usw.
Deshalb sind Eingriffe ohne Überlegung oft nachteilig für die Drehmoment-/Leistungskurve
eines Motors.

Deshalb in Kurzform, was wir wissen müssen = Faustregeln:

- "Offene"= kurze Systeme ( K&N-Luftfilter gleich am Vergaser) und kurze leere Knalltüten
(Harley-like) haben keine negativen Effekte. ABER eben auch keine positiven Effekte wie
z.B. eine Drehmomenterhöhung bei niedrigen Drehzahlen.

- Lange Resonanzwege unterstützen die Leistung (Drehmo) bei niedrigen Drehzahlen -


bei richtiger Abstimmung!

- Kurze Resonanzwege unterstützen die Leistung (Drehmo) bei höheren Drehzahlen -


bei richtiger Abstimmung!

- bei einem vorgegebenen Motor/Einlass/Auslass sollte man sich nicht zu sehr vom
Serienzustand entfernen! Die Ingenieure haben sich etwas dabei gedacht!
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Das Synchronschwimmen
Als letzter Punkt braucht die Bedeutung der Zylinder-Synchronität nicht groß erläutert
zu werden. Wenn die Zylinder über die Drehzahl nicht die gleiche Leistung abgeben,
bremst der schwächere den anderen Zylinder. Die Wirkung ist klar.
Auch hier gilt, in der Regel ist der Vergaser werkseitig synchron! Da muss man nur ran, wenn
mit den Düsen herumspielt.

Ende Grundlagen
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Nun zur BT 1100
Die Bulldog ist auf verschiedene Weise gedrosselt. Der Hintergrund sind Geräusch-
und Abgaswerte (und eventuell die Lebensdauer des Motors (4.) ).

1. - Querschnitt-reduzierter Lufteinlass
2. - Anschläge für den Vergaserkolben
3. - Querschnitt-reduzierter Luftauslass
4. - Drehzahlbegrenzer

Ferner ist es leider so, dass die meisten Maschinen werkseitig zu fett (teilweise viel zu fett!)
eingestellt sind. Der Motor der BT1100 darf auch bei "forscher Fahrweise" nie mehr als
5l/100km +- 10% verbrauchen! Also max. 5,5 Liter! Alles andere ist inakzeptabel.

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Lufteinlass
Die Atemnot des Mopets ist rel. leicht zu beheben. Und oft schon die entscheidende und
einzig nötige Maßnahme neben der Entfernung der Vergaseranschläge. Schon ohne Entfernen
der Vergaseranschläge reduziert sich der Verbrauch erheblich ( zB. von 7,2l auf 4,8l) und die
Leistung und vor allem das Drehmoment nehmen zu.
Das Ziel erreicht man durch Wechsel oder Umbau des Luftfilterdeckels.
Und schon sind wir beim Bassreflex-Lautsprecher-System. :-)
Beim Luftfilterdeckel und Luftfilter hat man auch die erste Gelegenheit sein Geld sinnlos zu
verschleudern. Einmal für den Topham-Deckel, der nicht immer das Gewünschte bringt und
mit mind. 90,- € in die Geldbörse schlägt. Und zum anderen den schon potentiell gefährlichen
K&N-Luftfilter für. ca. 60,-€. ( Topham + K&N = Teurer Quatsch im Quadrat!)
Das gleiche wie mit dem Topham-Deckel erreiche ich mit einem Schrägcut des
Bt1100 Rüssels für 0,- €! Für den Schrägcut braucht es 2 Schnitte: einmal den schrägen und
einen horizontal oberhalb des Deckelrunds (Eisensäge). ( PP-T30-Deckel sind auch für
ca. 10,- € zu haben, falls man den Originalen noch bereit halten will.)
Den W-Steg, der aus einem Teil der ehemaligen Röhren bleibt, kann man entfernen.
Ich habe ihn gelassen.

Durch die Änderung auf größere Querschnitte nimmt das Geräusch der BT zu. Der Sound wird
um einiges kerniger. Die "Kopfdrehdistanz" wird größer... :-)

Schrägcut des BT1100 PP-T30-Deckels- Seitenansicht


Schrägcut des BT1100 PP-T30-Deckels- Öffnungsansicht -montiert

Der K&N ist für Softtuning unnötig. Im unteren und mitleren Drehzahlbereich hat er keinen
höheren Durchlass als der Serienfilter! Im hohen Drehzahlbereich ist der Durchlass jedoch
etwas besser als beim Serienfilter und damit durch die Gemischabmagerung bei hohen
Drehzahlen auch potentiell gefährlich und erfordert dann zusätzlich einen
- an sich unnötigen - Vergaserdüsentausch. D.h. der K&N hat auch noch Folgekosten.
Bringen tut es so viel wie Schönheitscreme = NICHTS! - ausser höheren Verbrauch.

Neben dem Schrägcut gibt es den preisgünstigen Luftfilterdeckel (3VD) der TDM850.
Dieser ist auch Bestandteil des "Yamaha-Tunings". Ich habe 2 komplette Luftfiltergehäuse
für die TDM850 inkl. Luftfilter, der gleiche wie bei der BT1100!, für jeweils 10,- € gekauft.
Also auch noch die Kosten für einen Austausch-Luftfiltern gespart.
Der 3VD bewirkt im Vergleich zum kurzen Einlass, besseres Drehmoment bei niedrigen
Drehzahlen. Die Länge des Einlasskanals bleibt etwa im original-Zustand bei einer
deutlichen Entdämpfung. Der Querschnitt wird fast verdoppelt.
Man kann zusätzlich noch die inneren Kanten des TDM-Deckels runden
(Messer, Sandpapier)- so wie beim PP-T30.
Nächste Seite unten.

Übersicht- Daten für Luftfilterdeckel

Deckel effektive Länge ges. Querschnitt Einlass Bemerkung


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Luftfiltereinlass ----- 32 cm² (bei Horizonzalcut)


Topham(60mm /) 5mm 28 cm²
BT1100 schrägcut 30mm 28 cm²
TDM850 3VD 150mm 24 cm² (95mm Länge der Röhre)
BT1100 PP-T30 170mm 14 cm² (95mm Länge der Röhre)

Kostenübersicht:
Topham-Luftfilterdeckel. ( 90,- bis 150,- € ?)
TDM850- Luftfilterdeckel ( ca. 10,- € inkl. Filter)
K&N Luftfilter ca 60,- €
Rüsselvergleich: PP-T30-Cut / TDM 3VD / PP-T30
( Topham kann sich jeder im Indernet anschauen.)

U-förmige Kante gerundet beim 3VD, ebenso alle anderen Kanten-Innenseiten

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Vergaser - Anschläge
Eine weitere Drosselmaßnahme von Yamaha ist ein Anschlag im Vergaserdeckel, der zum
einen, den Weg des Vergaserkolbens = Schieber nach oben begrenzt und zum anderen, die
Feder des Vergaserkolbens etwas stärker vorspannt. Der Anschlag ist nur aufgesteckt und
kann mit den Fingern leicht abgezogen werden.

Ausbau:
Tank ab!
Luftfiltergehäuse ab!
Die Vergaserdeckel haben eine Sicherungsschraube (silber). Diese ist aber nicht sehr fest
und kann leicht mit einer Kombizange gelöst und mit der Hand herausgedreht werden. Auf die
Distanzhülsen im Deckel achten!
Zur Sicherheit die Gummi-Vergasereinlässe mit einem Lappen oder Papier ausstopfen. Dann
können Schrauben oder Distanzhülsen nicht hinein fallen. Anschlag herausziehen und Deckel
genauso wieder anschrauben wie er zuvor war. Nicht um 180grd drehen! Das gleiche dann beim
2. Vergaser. Wer will, kann die Sicherungsschrauben durch normale ersetzen. Ist aber nicht
nötig. Man kann die mit der Kombizange auch wieder anziehen. Nicht zu fest! Da dreht sich
nichts los! Den Rest zusammenbauen. - Fertig ist das Power-Mopet.

Luftfiltergehäuse mit TDM 3VD - Deckel


Aufsicht Vergaser

geöffneter rechter Vergaser für vorderen Zylinder

Anschlag abziehen
Die Übeltäter

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Wer will, kann das Kabel des Drehzahlbegrenzers (unter der Sitzbank) kappen.
Dazu gibt es im BT1100-Forum schon eine gute Anleitung.

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Wer wie ich, eine BT hat, die vorher über 6l/100KM oder die andere gar über 7l/100km verbrauchte, ist
hier mit der Leistungsverbesserung fertig.
Es ist keine Änderung der Düsenbestückung nötig!
Nur wenn die BT vorher 5 l und weniger verbraucht hat, ist eine größere Düse (135er) zu
empfehlen.

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Luftauslass - Schalldämpfer
Der Serien-Schalldämpfer hat schon einen schönen Klang. Aber auch hier gelüstet es den
einen oder anderen nach "mehr". Mehr Geräusch und auch mehr Leistung. Es gibt sehr viele
Anbieter von Knalltüten für die BT1100.
Stellvertretend erwähne ich die BOS-Knalltüten und den kleinen Krause-Umbau der
Serien-Schalldämpfer. Beide klingen sehr schön dumpf und laut - und beide vergrößern den
Auslassquerschnitt etwas. Dadurch heben sie die Drehmomentkurve an und bügeln etwaige
Schwachstellen aus. (etwa das von einigen bei 3000U/min festgestellten Schwächelns des
Motors). Der Motor hat etwas mehr Kraft im unteren und mittleren Drehzahlbereich.
Der Einfluss auf die Spitzenleistung ist nicht so erheblich.
Fazit:
Es gibt mehrere Verbesserungs- /Tuning-Maßnahmen, die einzeln oder kombiniert möglich sind.
Wichtig bei der Wahl der Mittel ist, welche Eigenschaften das Motorrad vorher hatte: also
Verbrauch und Fahrleistungen. Meist sind Veränderungen der Vergaserdüsen nicht nötig.
Die Düsen werden oft nur für die Abgaswerte getauscht! - Nicht für die Leistung! Teilweise bewirkt
der Düsentausch sogar einen gegenteiligen Effekt. Der Erfolg einer Tuningmaßnahme zeigt sich
auch an der Zapfsäule und an der Farbe der Zündkerze. (Milchkaffe- bis Rehbraun. )
Der Verbrauch der BT1100 muss auch nach dem Tuning bei ca 5l/100km liegen! Sonst ist etwas
schiefgelaufen.
- Solange die ASU im grünen ist, keine größere Hauptdüse!
- Solange der Motor nicht auffällig ist (Leistungseinbruch, zu heiß etc.), keine größere Hauptdüse!

Ausserdem, was verspreche ich mir davon, z.B. einen K&N Filter zu kaufen und größere Düsen
einzubauen, wenn die Maschine bereits ohne diesen zusätzlichen Aufwand an Zeit und Geld
im letzten Gang bei über 200km/h in den roten Drehzahlbereich Richtung 7000 U/min dreht???

Erfahrungen:
Ich fahre zwei Modifikationen, 2003er BTs:

Maschine 1 ( Verbrauchte im Urzustand 5,5 bis 6l/100 km )


Anschläge raus, 3VD Deckel, original Lufi, BOS-Knalltüten :
4,5 l/100km, <= 4sec auf 100, > 200 km/h
Leerlaufdrehzahl: 800 U/min
Aufpreis = 460,- € (BOS + 3VD-Deckel)

Maschine 2 (Verbrauchte im Urzustand bis zu 7,2l/100 km.)


Anschläge raus, PP-T30 schrägcut, original Lufi, Original-Tüten :
4,8 l/100km, <= 4sec auf 100, > 200 km/h
Leerlaufdrehzahl: 900 U/min
Aufpreis = 0,- €

Beide fahren ohne Tadel: spontan am Gas, ab 1200 U/min ohne Mucken in jedem Gang.
MaxDrehmo und Leistung dürften bei ca. 95 Nm und ca. 55KW/75 PS sein.
(Wobei Letzteres mich weniger interessiert.)
Der 1.Gang ist auf ebenen Terrain sowieso überflüssig!
2.Gang rein, Kupplung zwischen 1200 und 1500 U/min Vollschluss und einfach aufdrehen.
In spätestens 4 sek ist der Tacho auf 100.
An der Ampel der Albtraum eines jeden Yoghurtbecher-Fahrers, ebenso auf der Landstrasse.
Druck elastisch und reichlich, wenn man ihn braucht.
Wichtig ist auch die Leerlaufdrehzahl. Eine niedrige Leerlaufdrehzahl ohne Absterben ist
ein Indikator für einen guten Motor und reduziert den Benzinverbrauch! Sie sollte optimal
unter 1000 U/min liegen. Dann hört man auch einen interessanten, individuellen Rhythmus.

Die 1. hat etwas mehr Power bei niedrigeren Drehzahlen.(tiefere Abstimmung)


Die 2. dürfte in der Endgeschwindigkeit einen Tick schneller sein.

Die Mopets laufen aufrecht sitzend! locker über 200 laut Tacho bei ca 6600 u/min
(roter Bereich). Das reicht mir vollkommen. Andere würden vieleicht versuchen, geduckt die
7000 u/min zu erreichen, aber : Ich duck mich niemals auf einer Bulldog! :-)
Meine Yoghurtbecher stehen im Kühlschrank.
( ich gebe auch zu, bei etwa 205+ km/h und wie das Mopet bei über 170 noch beschleunigt,
war mir aufrecht sitzend schon etwas unwohl...) --> also Tuningaufgaben erfüllt!

Disclaimer
Die Info stehen frei zur Verfügung und dürfen beliebig verwendet werden.
Auch wenn in vielen Jahren (> 25J) und vielen tausend Kilometern bei keinem der,
nach obigen Regeln bearbeiteten Motorräder, ein Motorschaden aufgetreten ist, gilt:
Der Erfolg der Maßnahmen sind ohne Gewähr.
Für eventuelle Schäden ist ausschließlich der Durchführende verantwortlich.

@Bullspider

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