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Österreich 6,70 € / Schweiz 11,- SFr / BeNeLux 6,90 €


www.motorradonline.de

FÜNFZIG
KAUF
SPEZIAL 2016
Modellfamilien
unter der Lupe
SCHNÄPPCHEN
unter 1000 Euro MITTELKLASSE-
PREISGÜNSTIGE BESTSELLER:
BMW F 800 R
48-PS-Bikes
Kawasaki Z 750
Suzuki GSR 750

HIGH-TECH-
KRACHER:
Ducati
Multistrada
1200

HÄNDLERCHECK: EIN FLOP WIRD COOL: EDELGEBRAUCHTE: PRODUKTTEST:


Undercover-Aktion bei Oldie Yamaha Bulldog Honda VFR 1200 F – Die besten Allround-
zwölf Motorrad-Shops passt endlich in die Zeit viel Motorrad fürs Geld Schmieröle im Vergleich

PLUS: DIE GEHEIMTIPPS DER REDAKTEURE


E D I T O R I A L

B ei den Motorradbauern ist aktuell der Vintage-


Hype ausgebrochen. Den dürften Überzeu-
gungstäter unter den Gebrauchtkäufern wohl
mit einem Schmunzeln wahrnehmen. Da bauen BMW,
Ducati, Triumph oder auch Yamaha fleißig fabrikneue und
mitunter saftig teure Motorräder à la R nineT, Scrambler,
Bonneville oder XV 950-Varianten, die mit gewissem
Shabby-Charme um Kunden werben. Manchmal etwas
verkrampft und gekünstelt, aber durchaus erfolgreich.
Dass technisch rückständige Mopeds durchaus ihren
eigenen Reiz haben, ist Käufern von Motorrädern aus zwei-
ter, dritter oder x-ter Hand natürlich schon lange bekannt. Gute Fahrt wünscht
Schließlich war es die sogenannte Vintage-Szene vor ein
paar Jahren, die mit Scheunenfunden und anderen auf
Internet-Marktplätzen geborgenen Gebraucht-Schätzen
aus den 1970ern und 1980ern bewies, wie man auch ohne
Top-Motorleistung und modernste Fahrwerkselektronik Thorsten Dentges
höllisch viel Spaß haben kann. Und die somit auch einen
Grundstein zum aktuellen Retrotrend lieferte. Einige
„Modern-Classics“ gibt es übrigens bereits als Gebrauchte,
etwa die Moto Guzzi V7 (ab Seite 100) oder Kawasaki W 800
(Seite 19). Nicht gerade modern und auch (noch) keine
Klassiker, aber dafür für richtig kleines Geld, also unter
1000 Euro – solche Maschinen finden sich ab Seite 10.
Klasse Schnäppchen, an denen Hobby-Umbauer und
Einfach-nur-fahren-Fahrer ihre Freude haben könnten.
Unsere MOTORRAD-Redakteure und weitere Mitarbeiter
haben außerdem ab Seite 30 frank und frei ihre persön-
lichen geheimen Modelltipps preisgegeben. Die gut be-
zahlbar sind und vom Mainstream abweichen. Darüber
hinaus haben die Service-Tester Klaus Herder und Jörg
Lohse im Selbstversuch zwölf Händlern ein älteres Motorrad
zur Inzahlungnahme angeboten – mit sehr unterschied-
lichen Ergebnissen (ab Seite 148).
In diesem Heft gibt es aber auch neuwertige High-
Tech-Tourenmaschinen, populäre Supersportler, Reise-
enduros, scharfe Naked Bikes und feine Cruiser. Ob nun
Retro- oder Neuwertbike, Oldie oder moderner Bestseller –
der Motorrad-Gebrauchtmarkt ist extrem lebendig.
Lassen Sie sich inspirieren!

Aktuelle Modelle, auf


alt getrimmt – trendige
„Modern Classics“ lassen
sich mittlerweile auf dem
Gebrauchtmarkt blicken Fotos: Moto Guzzi, mps-Fotostudio

GEBRAUCHTKAUF SPEZIAL 3
GEBRAUCHTKAUF
I N H A L T SPEZIAL 2016

24 Hubraum- und Leistungsriesen im Check. XXL-Bikes aus zweiter Hand sind oft ein guter Deal

MARKEN & MODELLE IM EINZELCHECK


APRILIA HONDA SUZUKI
Shiver 750 �������������������������������� 36 Crossrunner � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � 66 SV 650/S ��������������������������������� 106
CB 1000 R � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � 68 V-Strom 650 ����������������������������� 108
BMW
VTR 1000 F � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � 70 GSX 750 F �������������������������������� 110
F 800 R ������������������������������������ 38 Fireblade (Einspritzmodelle) � � � � � � � � � � 72 GSR 750 ���������������������������������� 112
F 800 GS ����������������������������������� 40 VFR 1200 F � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � 76 V-Strom 1000 ��������������������������� 114
S 1000 RR ��������������������������������� 42 CB 1300/S � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � 78 GSX-R 1000 ������������������������������ 116
R 1200 GS ��������������������������������� 44
KAWASAKI GSX 1250 FA ����������������������������� 120
K 1300 S ���� ������������������������������� 46
Hayabusa �������������������������������� 122
Ninja 250 R � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � 80
DUCATI
ZX-6R � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � 82 TRIUMPH
Monster 1000/S/S2R ��������������������� 48 Z 750 � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � 84 Street Triple/R ��������������������������� 124
Multistrada 1200/S ���������������������� 50 VN 900 � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � 86 Tiger 800/XC ���������������������������� 126
Diavel �������������������������������������� 52 ZX-10R � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � 88 Speed Triple ����������������������������� 128
HARLEY-DAVIDSON Z 1000 � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � 90
ZRX 1200/R/S � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � 92 YAMAHA
XL 1200 Sportster ����������������������� 54
ZZR 1400 � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � 94 TMax �������������������������������������� 130
XR 1200 ����������������������������������� 56
KTM YZF-R6 ������������������������������������ 132
Rocker/C ��� ������������������������������� 58
FZ8/Fazer8 ������������������������������� 136
Road King ��������������������������������� 60 990 Adventure/R/S � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � 96
YZF-R1 ������������������������������������ 138
HONDA 990 Super Duke/R � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � 98
BT 1100 Bulldog ������������������������ 142
CBR 600 F �� ������������������������������� 62 MOTO GUZZI XT 1200 Z Super Ténéré ��������������� 144
Shadow 750/Spirit/VT 750 S ���������� 64 V7 � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � 100 FJR 1300 ���������������������������������� 146

4 GEBRAUCHTKAUF SPEZIAL
36 Von Aprilia bis Yamaha beste
Gebrauchte im Einzelcheck.
Zum Beispiel: Triumphs Verkaufshit Tiger 800

30 Geheimtipps der Redakteure.


Zwölf Modelle abseits vom Mainstream

IMPRESSUM
Redaktion MOTORRAD
Motor Presse Stuttgart GmbH & Co. KG
Leuschnerstraße 1, 70174 Stuttgart
Telefon 07 11/1 82-11 46
Telefax 07 11/1 82-17 81
www.motorradonline.de
Herausgeber: Paul Pietsch †
Chefredakteur: Michael Pfeiffer
Verantwortlicher Redakteur:
Thorsten Dentges
Redaktion: Thorsten Dentges,
Klaus Herder, Jörg Lohse, Fred Siemer
Grafik und Produktion: Gerd Mayer (Ltg.),
Tobias Rall, MRD-Grafikpool

18 48 PS-Bikes. Gute Gebrauchte Endseiten-Produktion:


Stefan Widmann (Ltg.), Iris Heer,
für A2-Führerschein-Einsteiger Sabine Heilig-Schweikert, Yvonne Hertler
(Bildredaktion), Catherine Pröschild (i. V.),
Katrin Sdun (Bildredaktion), Ralph Söhner
(Archiv/Dokumentation)

KAUFBERATUNG RATGEBER Fotografen: 2snap, Admian3D – Fotolia,


Alessio Barbanti, Jacek Bilski,
Thorsten Dentges, fact, Bernd Fischer,
Rossen Gargolov, Gold & Goose,
Schnäppchen bis 1000 Euro ���������� 10 Tipps zum Saisonstart � � � � � � � � � � � � � � � � � � � 6 Achim Hartmann, Klaus Herder,
BMW F 650, Honda CB 500, Honda NTV 650, Worauf achten nach der Winterpause? Yvonne Hertler, Frank Herzog, jkuenstle.de,
Friedemann Kirn, Dieter Losskarn,
Kawasaki GPZ 500 S, Kawasaki Zephyr 550, Markt: Wo finde ich was? � � � � � � � � � � � � 102 markus-jahn.de, Jörk Matuschek,
Kawasaki ZZ-R 600, MZ ETZ 150, Suzuki mps-Fotostudio, Arturo Rivas,
Spezialisten und Händler empfehlen sich Franz Josef Schermer, Thomas Schmieder,
GS 500 E, Suzuki VX 800, Yamaha XV 535, Ulrich Schwab, Katrin Sdun, viperagp – Fotolia
Yamaha XJ 600 S Diversion, Yamaha XT 600 E Inzahlungnahme beim Händler � � � 148 Leitung Geschäftsbereich Motorrad:
Service-Test vor Ort: Wie viel bringt eine Peter-Paul Pietsch

Inhalt- und Titelfotos: fact, jkuenstle.de, Suzuki/Malherbe, mps-Fotostudio, Triumph, Yamaha


48-PS-Bikes �������������������������������� 18 Stellv. Verlagsleitung und Leitung Digitale
alte BMW im Tausch? Medien: Eva-Maria Gerst
KTM 390 Duke, Honda NC 700 S, Suzuki
Anzeigenleiter: Marcus Schardt
GS 500 F, Kawasaki W 800, Honda CBR 500 R, Multifunktionsöle � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � 154 verantwortlich für den Anzeigenteil:
Yamaha XT 660 X, Royal Enfield Bullet 500, Kriechöl gleich Allheilmittel? Ein Test klärt‘s Iris Eifrig
Vertriebsleiter: Dirk Geschke,
Kawasaki Ninja 300, Honda Black Widow Batteriepflege � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � 159 DPV – Deutscher Pressevertrieb,
22773 Hamburg
XXL-Bikes �������� ��������������������������� 24 Grundwissen rund um den Energiespender
Herstellung: Rainer Jüttner
Honda Goldwing, Triumph Rocket III, Checkliste � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � 160 Druck: Neef + Stumme
BMW K 1600 GT, Kawasaki VN 2000, Honda Premium Printing GmbH & Co. KG,

Crosstourer, Moto Guzzi Stelvio NTX, Kaufvertrag � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � 162 Schillerstraße 2, 29378 Wittingen
Einzelheft 5,90 Euro
Suzuki DR Big, BMW R 1150 GS Adventure, Gebrauchtkauf Spezial ist eine
BMW K 1300 R, Suzuki B-King, Ducati Diavel, Sonderauflage der Zeitschrift MOTORRAD –
Europas größte Motorradzeitschrift.
Yamaha MT-01 Im gleichen Verlag erscheinen:
PS – sportlich schnell motorradfahren,
Geheimtipps der Redakteure �������� 30 MOTORRAD CLASSIC,
KTM LC4 640 Adventure, BMW R 850 C, FUEL – Motorrad & Leidenschaft,
MOTORRAD Katalog,
Aprilia RS 250, Derbi Mulhacén 659, MOTORRAD BMW Spezial,
Kawasaki Estrella 250, Husqvarna Nuda 900, MOTORRAD Unterwegs Spezial,

6 Tipps zum Saisonstart. Ein paar


MOTORRAD Coach
Honda DN-01, MZ 1000 SF, Yamaha SRX-6,
Es gelten die Anzeigenpreise 2016
Harley-Davidson Street Rod, Suzuki Gerichtsstand Stuttgart
gezielte Handgriffe genügen
Van Van 125, Cagiva V-Raptor 1000

GEBRAUCHTKAUF SPEZIAL 5
R A T G E B E R
Tipps zum Saisonstart

HURRA, DER
LENZ IST DA!
Wenn Ihre Maschine nach wochenlangem Winterschlaf etwas verpennt wirkt, ist das ganz normal.
Geben Sie ihr ein bisschen Zeit zum Wachwerden, lassen Sie sie in Ruhe duschen und sich etwas
stärken, bevor es losgehen kann zum ersten frühlingshaften Ausflug. Von Thorsten Dentges; Fotos: fact

E
ine ausgiebige Wäsche weckt selbst rostfreiem Edelstahl, Einspritzung und war- wären nicht der Erste, der wie verrückt
die müdesten Geister. Bei älteren tungsarme Batterien gehören mittlerwei- nach dem Fehler für das vermaledeite
Semestern ist nach längerer Ruhe- le zur Standardausstattung und erübrigen Startproblem gesucht hat und dabei mehr-
phase mitunter sogar das ein oder nach der Winterpause meistens eine um- fach die Batterie aus- und wieder einge-
andere Gelenk etwas eingerostet – man fangreiche Fahrzeugpflege. Dennoch ist es baut hat. Obwohl nur der Schalter von
sollte zum Saisonstart also nicht mit einem sinnvoll, die Technik auf optimalem Stand „Off“- auf „Run“-Stellung hätte umgelegt
absolut fitten Untersatz rechnen, der sich zu halten, um sich hohe Zuverlässigkeit und werden müssen. Es ist aber allzu mensch-
von null auf gleich über jeden Sprint und guten Werterhalt zu sichern. Die Zeitinvesti- lich, dass man beim Rangieren in der Gara-
jede Marathonetappe freut. Nein, es bedarf tion dafür: ein entspannter Vormittag. Der ge oder beim Anbau von Zubehör irgend-
einer gezielten Saisonvorbereitung. Lieber monetäre Aufwand: ebenfalls gering, denn wann in der Winterpause unbemerkt den
ganz in Ruhe zunächst den Winterstaub Putzmittel, Öl und eventuell nötige Ersatz- Knopf gedrückt hat. Ähnlich schnell über-
entfernen und dabei mit Lupenblick die teile wie etwa neue Bremsbeläge kosten sieht man eine defekte Hauptsicherung, die
Maschine auf Mängel überprüfen. Das ist nicht die Welt. beim Herumfrickeln in der Hobbywerkstatt
seit gut zwei Jahrzehnten zum Glück eine Also, los geht’s mit dem Frühjahrs- aus Unachtsamkeit (Stichwort „Masse“)
sehr überschaubare Angelegenheit: Alu- Check! Zuerst sollte der Blick auf die rechte zwar ihrer Schutzaufgabe nachkam, aber
und Kunststofftanks, Auspuffanlagen aus Lenkerarmatur fallen, zum Killschalter. Sie dies eben mit dem Leben bezahlte. Macht

6 GEBRAUCHTKAUF SPEZIAL
1 Waschen: Selbst unter der besten Plane können Staub, Insektendreck und
Flugrost das Schätzchen befallen. Wer mit einer Komplettreinigung das Fitness­
programm startet, erkennt am besten, wo Handlungsbedarf besteht

2 Ölkontrolle: erster Blick unters


Motorrad – verräterische Flecken?
Zweiter Blick auf Ölpeilstab oder
Schauglas – korrekter Stand? Dritte
Aktion: Ölwechsel nach Probefahrt

3 Licht & Co: Stand­, Abblend­ und


Fernlicht, Lichthupe, Blinker,
Hupe und ggf. Warnblinkanlage
sowie Rück­ und Bremslicht batteriescho­
nend bei laufendem Motor kontrollieren
5 Bremsbeläge: Funktionsprüfung
am besten beim Schieben –
schleift da irgendetwas, sind die
Kolben womöglich festgebacken, ist die
Belagstärke noch ausreichend?

4 Batterie: bei konventionellen


Blei­Säure­Akkus den Flüssig­
keitsstand kontrollieren. Beim
Einbau den Pluspol immer zuerst und
den Minuspol zuletzt anschließen

nichts, einfach wechseln, und dann sollte gereinigt werden. Nervig. Bevor man nun Schwimmerkammer­Gefummel zwar der
wieder Strom fließen. aber gleich das Motorrad panisch zur Vergangenheit an, und der Motor springt
Doch es lauern weitere Probleme nächsten Werkstatt karrt, Folgendes versu­ auch nach längerer Standzeit an – aber kei­
beim Frühjahrserwachen. Der Anlasser or­ chen: Schwimmerkammer leeren (je nach ne Regel ohne Ausnahme. Sprit bleibt nicht
gelt, und dennoch will die Maschine nicht Zugänglichkeit in wenigen Minuten mög­ ewig haltbar und kann bei monatelangen
anspringen? Vermutlich gibt es Schwierig­ lich), Starthilfespray reinsprühen und erneut Standzeiten auch bei Einspritzmotoren für
keiten mit der Spritversorgung. Bei Motor­ Motor anlassen. Oft geht’s dann doch. Startprobleme sorgen, etwa indem gelöste
rädern mit Vergasern wird vor der Winter­ Benzinbestandteile die Einspritzventile
pause nämlich gerne mal vergessen, den Zwar laufen spätestens seit der Umstellung verkleben. Oder der Sprit zieht Wasser an,
Sprit aus der Schwimmerkammer abzulas­ auf die vergleichsweise strenge Abgasnorm das sich am Tankboden absetzt, dort, wo
sen. Der restliche Kraftstoff büßt beim lan­ Euro 3 im Jahr 2006 fast alle Maschinen gezapft wird. Bei extrem unrundem Motor­
gen Lagern in den Kammern einen Großteil jüngeren Baujahrs mit Einspritzung, aber bei lauf muss mitunter der Tank geleert und
seiner Zündfähigkeit ein und kann bei Auf­ älteren Schätzchen, die gerne auch als frischer Sprit mit Kraftstoffsystemreiniger
spaltungsprozessen sogar die Vergaser­ Zweitmotorrad zum Liebhaben hingestellt rein. Ist es ernster, stehen Ausbau und Reini­
düsen verstopfen. Dann muss der Vergaser werden, ist das nach wie vor ein großes gung des Systems auf dem Plan. Das ist
ausgebaut und komplett im Ultraschallbad Thema. Bei den Einspritzern gehört das eher ein Job für Profis als für Hobbyschrau­

GEBRAUCHTKAUF SPEZIAL 7
7 Reifenfülldruck: Auch der beste Reifen verliert über die Winterpause Druck.
1 bar Verlust kann da zusammenkommen. Der korrekte Wert gilt immer für
kalte Reifen, also vor der ersten Tour prüfen und gegebenenfalls korrigieren

6 Reifenprofil: Der Gesetzgeber


schreibt nur 1,6 Millimeter Min-
destprofiltiefe vor, das ist für
die Praxis aber zu wenig. Wenigfahrer
achten auch auf rissige Reifenflanken

9 Kette: Durchhang an verschiede-


nen Stellen prüfen, reinigen und
schmieren. Und das nicht erst
unmittelbar vor der Tour – Kettenspray
sollte mindestens 30 Minuten ablüften

8 Bremsflüssigkeit: zieht Wasser


an, altert – und das kann im Ex-
tremfall zum Bremsausfall füh-
ren. Wechsel am besten alle zwei Jahre.
Bremsleitungen porös oder gar undicht?
10 Alles in Ruhe durchgehen:
Hebel korrekt eingestellt?
Hauptuntersuchung („TÜV“)
fällig? Und etwas Fitnesstraining:
ab aufs Fahrrad, das schult die Reflexe!

ein paar Augenblicke benötigen, bis sie tionsfähigkeit. Radeln fördert zudem den
Saisonvorbereitung ihren Rhythmus gefunden haben. So, dem Gleichgewichtssinn. Ein kurzer Bekleidungs-
ber. Dieses Worst-Case-Szenario ist jedoch Start zur ersten Frühlingstour steht nun Check ist außerdem kein Fehler – wäre viel-
eher die Ausnahme, selbst halbjährige Pau- nichts mehr entgegen. Strom, Sprit, Luft leicht mal ein neuer Helm fällig?
sen stecken Einspritzer üblicherweise gut und Licht sind in Ordnung, der Motor brab- Und noch was: lieber die erste Tour
weg. Doch eine Besonderheit sollte man belt zufrieden vor sich hin, und auch alle an- nicht zu heftig auslegen und locker, aber
auch bei modernen Maschinen beachten: deren Ausmott-Prüfpunkte wurden erledigt. konzentriert und vorsichtig einfahren. Ach-
Wurde die Batterie abgeklemmt, sollte man tung, die meisten Unfälle passieren nicht
bei eingeschalteter Zündung, aber noch Doch zur perfekten Saisonvorbereitung am ersten Saisonwochenende, sondern erst
vorm Betätigen des Starterknopfs zwei- bis gehört mehr als nur der Technik-Check. drei, vier Wochen später, wenn man sich
dreimal Gas geben. Warum dies? Weil sich Man sollte sich selbstkritisch fragen: Bin ich fahrtechnisch wieder eingewöhnt hat! Trotz
das Motorsteuergerät neu einjustieren muss genauso fit wie die Maschine? Ein paar aller Frühlingsgefühle: Es im Überschwang
und es durch die beschriebene Prozedur Gymnastikübungen schaden keinem, und zu übertreiben ist ebenso gefährlich wie
leichter Signale vom Drosselklappen-Poten- Joggen oder Radfahren erhöhen die Aus- nach langer Winterpause noch allzu ver-
ziometer erfassen kann. Ganz normal ist üb- dauer und somit die fürs sichere Motorrad- pennt aufs Motorrad zu steigen.
rigens, dass Einspritzmotoren nach Neustart fahren nötige lang anhaltende Konzentra- www.motorradonline.de/werkstatt

8 GEBRAUCHTKAUF SPEZIAL
Technik braucht Sicherheit!

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Schnäppchen bis 1000 Euro

Das noch neuwertige Motor-


rad parkt arbeitslos in der
Garage, weil es für mieses
Wetter einfach zu schade ist?
Das muss nicht sein. Besorgen
Sie sich ein neues altes Billig-
spielzeug, das Sie jederzeit
bespaßen können.
Von Klaus Herder; Fotos: Aprilia, BMW, fact,
Herzog, Honda, Jahn, jkuenstle.de, Matuschek,
Schwab, Sdun, Yamaha, MOTORRAD-Archiv

B
ei winter- und wetterbedingten Motorrad-Zwangspau- werden, der aus einem sündhaft teuren Zweirad-Wrack in jahrelan-
sen fand der zweiradaffine Bastler immer irgendetwas ger Arbeit ein noch teureres Museumsstück restauriert – und dann
zu tun. In der Garage gab es jede Menge Arbeit, die keine Lust mehr aufs Fahren hat? Nein, denn es gibt doch in den
auch noch Spaß machte und mit der sich fahrdynami- einschlägigen Gebrauchtfahrzeugbörsen diese wunderbare „Bis-
sche Tatenlosigkeit geschickt überbrücken ließ. Aus und vorbei! 1000-Euro-Kategorie“, bei deren Sichtung Sammlern und Jägern
Selbst die in grauer Vorzeit kultisch ze- das Herz aufgeht. Und in der sind jede Menge Schätzchen zu finden,
Angebote zu lebrierte Akkupflege ist im Zeitalter der die noch nicht Young- oder Oldtimer sind, sich aber trotzdem nicht
diesen Motor- Gel-Batterien und computergesteuer- gegen ein wenig Zuwendung wehren. Motorräder also, an denen
rädern finden ten Ladeerhaltungsgeräte nur noch ein man ruhigen Gewissens und meist recht günstig herumbasteln
Sie hier: Schatten ihrer selbst. Aber muss man kann, aber nicht muss. Und mit denen man selbst mitten im Winter
deshalb gleich zum Oldie-Flüsterer oder bei Plästerregen ab und an ganz Verrücktes tun kann: fahren!
motorradonline.de/mgk16_010

FASS OHNE BODEN?


„Aus erster Hand, wenig Kilometer“ – Reifen Vorn und hinten abgefahrene Inspektion Wenn es mit einem Ölwechsel
vergessen Sie beim Kauf eines Maximal- Gummis? Dann sind 250 Euro und mehr für nicht getan ist und so nette Arbeiten
1000-Euro-Motorrads den Schlüsselreiz aller einen Satz neuer Sohlen fällig. wie  Kerzenwechsel, Ventileinstellung und
Gebrauchtkauf-Schnäppchenjäger. Denn an- Bremsen Verschlissene Beläge an einer Kühlmitteltausch hinzukommen, muss
sonsten ist die Gefahr ziemlich groß, kein vorderen Doppelscheibenbremse sind mit man mit zusätzlichen Kosten ab 200 Euro
Fahrzeug, sondern eine Immobilie zu erwer- Materialkosten von 50 bis 100 Euro noch aufwärts rechnen, falls man die Arbeiten
ben – Stichwort: Standschäden. Japanische vergleichsweise harmlos. Aber wehe, wenn nicht selbst erledigen kann.
Großserientechnik und sogar die eine oder die Bremsscheiben eingelaufen sind und Hauptuntersuchung (HU) Für eine fällige
andere BMW sind heutzutage für sechs- spätestens bei der TÜV-Hürde scheitern HU samt Abgasuntersuchung sind je nach
stellige Kilometerleistungen gut. Und was würden. Pro Scheibe sind je nach Herstel- Bundesland und Prüfdienst 70 bis 100 Euro
ständig bewegt wurde, hat keine Probleme ler gleich mal 150 Euro und mehr zu berap- zu berappen.
mit verrosteten Tankinnereien, zugesifften pen – Werkstattkosten und Bremsflüssig-
Vergasern oder porösen Bremsleitungen. keitswechsel nicht mitgerechnet. Fazit „Wer billig kauft, kauft auf Dauer
Doch so ganz ohne Kostenfallen ist natürlich teuer“ ist in Verbindung mit Niedrigpreis-
kein Gebrauchtkauf, auch und besonders Kettensatz Ein verschlissener Sekundär- Motorrädern natürlich eine etwas müßi-
in der Ganz-billig-Klasse. Zweites Stichwort: antrieb kostet komplett (Kette, Ritzel, Ket- ge  Feststellung, hat aber durchaus Rat-
Wartungsstau. Hier kommt eine kleine tenrad) ab 120 Euro aufwärts. Ohne Lohn. schlag-Potenzial. Genau dann, wenn man
Auswahl von Stau-Stellen, an denen ganz Ölwechsel Kostet je nach Ölqualität und die Wahl zwischen extrem billig und recht
schnell zusätzliche Kosten lauern können: inklusive Ölfilter ab etwa 30 Euro. günstig hat.

10 GEBRAUCHTKAUF SPEZIAL
BMW F 650 PLUS Zuverlässiger, agiler Motor;
fein dosierbare, standfeste Bremsen; hervor-

M ehr Multikulti im Motorradbau geht ei-


gentlich nicht: Die Entwicklung der von
Herbst 1993 bis 2000 als Neumaschine ver-
tigung erledigte Aprilia im norditalienischen
Noale. Das europäische Gemeinschaftsprojekt
war von Anfang an ein Erfolg, und bis zur Ab-
ragende Oberflächenqualität; bequeme
und auch langstreckentaugliche Sitzplätze
für Fahrer und Sozius; problemlose Ersatzteil-
kauften F 650 lag in bayerischer lösung durch die im Berliner BMW-Werk mon- versorgung
Hand, den Motor lieferte Rotax tierte F 650 GS wurden allein in Deutschland
aus Österreich, und die Endfer- knapp 25 000 Exemplare (davon rund 5700 MINUS Unter 3000/min rappeliger
Stück der nicht ganz so beliebten Straßen- Motor; mit Tieferlegungskit stark eingeschränk-
variante F 650 ST) unters Volk gebracht. Fast ter Fahrkomfort; Auspuffanlage neigt zu Vibra-
alle davon machten ihren Käufern sehr viel tionsrissen; Tachometer anfällig (Laufleistung
Freude, denn der agile und drehfreudige bestätigen lassen!)
Motor passte bestens zum goldrichtig ab-
gestimmten Fahrwerk und dem völlig DATEN (Modelljahr 1994)
problemlosen Fahrverhalten. Und Wassergekühlter Einzylinder-Viertaktmotor,
auch als Gebrauchte sorgt die 652 cm³, 35 kW (48 PS) bei 6500/min, Gewicht
erste kettengetriebene BMW 189 kg, Tankinhalt 17,5 Liter, Sitzhöhe 810 mm,
heute noch für viel Spaß und Höchstgeschwindigkeit 160 km/h, Beschleu-
trägt den Namen Funduro völ- nigung 0–100 km/h in 5,4 sek, Verbrauch
lig zu Recht. (Landstraße) 5,8 l/100 km

HONDA CB 500 PLUS Extrem standfester Motor;


geringer Benzinverbrauch; einfaches Drosseln/

D er muntere Twin war ab Verkaufsstart


1993 Fahrschulliebling, ganze Gene-
rationen von Motorrad-Einsteigern lernten
in Italien produzierte Maschine von Beginn
an für völliges Vertrauen. Egal ob der Fah-
rer nun 1,60 oder 1,95 Meter misst – die CB
Entdrosseln; sehr lange Wartungsintervalle
(12 000 Kilometer); absolut neutrales Fahrver-
halten; sehr bequemer Fahrer- und Sozius-
auf ihm das Fahren. Und das meist sehr gut, 500 passt allen. Und auch der Sozius darf platz; Hauptständer serienmäßig; gutes Licht
denn mit ihrem absolut neutralen und gut von ausgewachsener Statur sein, denn das
berechenbaren Fahrverhalten sorgt Platzangebot ist ausgesprochen üppig. Mit MINUS Der Motor ist nicht unbedingt
die anfangs in Japan und ab 1997 zwei Personen besetzt und etwas engagier- ein Durchzugswunder; Federelemente lasch
ter bewegt, macht die im Neuzustand meist gedämpft und schnell überfordert; Lenkkopf-
auf 34 PS gedrosselte Honda dann aber lager kann frühzeitig verschleißen; Verarbei-
doch recht schnell klar, was nicht zu ihren tungsqualität aus italienischer Produktion
Stärken gehört: Durchzug und knackige Fe- (1997–2003) zum Teil etwas nachlässig
derelemente. Dafür punktet sie umso mehr
in Sachen Alltagstauglichkeit: Ben- DATEN (Modelljahr 1993)
zinverbrauch, Wartungsfreund- Wassergekühlter Zweizylinder-Viertakt-Reihen-
lichkeit, Servicekosten – alles motor, 499 cm³, 42 kW (57 PS) bei 9500/min,
vorbildlich. Wer dann noch Gewicht 193 kg, Tankinhalt 18 Liter, Sitzhöhe
ein Exemplar aus japanischer 780 mm, Höchstgeschwindigkeit 185 km/h,
Produktion erwischt, hat alles Beschleunigung 0–100 km/h in 5,2 sek,
richtig gemacht. Verbrauch (Landstraße) 5,3 l/100 km

HONDA NTV 650 PLUS Motor recht durchzugsstark und


bei normaler Pflege nahezu unkaputtbar;

D er Motor war bereits bei der NTV-Pre-


miere 1988 ein alter Bekannter, denn
der wassergekühlte V-Twin stammte direkt
überragender Haltbarkeit belohnt. Der über
alle Zweifel erhabene Antrieb steckt aller-
dings in einem Na-ja-Fahrwerk. Welches an-
einfaches Drosseln/Entdrosseln über Ansaug-
stutzen; reaktions- und wartungsarmer Kardan;
hohe Zuladung von knapp 200 Kilogramm;
von der 1983 bis 1987 gebauten VT 500 E ab. fangs sogar ein Oh-je-Fahrwerk war, denn die großes Gebrauchtangebot und niedrige Preise
Das sollte kein Nachteil sein. Im Gegenteil: 1988er-Kombination aus zu hartem Zentral-
Wer dem durchzugsstarken Zwei- federbein und zu weicher Gabel verhagelte MINUS Massive Fahrwerksschwächen
zylinder auch nur ein Mindestmaß jede saubere Linie. Honda besserte aber be- im ersten Baujahr, generell gewöhnungsbe-
an Pflege angedeihen lässt, wird mit reits 1989 nach, etwas gewöhnungsbe- dürftiges Fahrverhalten; untere Gänge zu lang
dürftig blieb das NTV-Fahrwerk aber bis übersetzt; gewöhnungsbedürftige Sitzposition
zuletzt. Zum einen, weil die Maschine und relativ rasch durchgesessene Sitzbank
recht ausgeprägt in Kurven hineinfällt.
Und zum anderen wegen der Sitzposi- DATEN (Modelljahr 1988)
tion: Unterhalb der Gürtellinie Wassergekühlter Zweizylinder-Viertakt-
sportlich, da die Beine stark V-Motor, 499 cm³, 37 kW (50 PS) bei 7500/min,
angewinkelt werden müs- Gewicht 212 kg, Tankinhalt 19 Liter, Sitzhöhe
sen, und oberhalb touren- 780 mm, Höchstgeschwindigkeit 172 km/h,
mäßig, da der Oberkörper Beschleunigung 0–100 km/h in 6,3 sek,
aufrecht sitzt. Verbrauch (Landstraße) 6,2 l/100 km

GEBRAUCHTKAUF SPEZIAL 11
KAWASAKI GPZ 500 S PLUS Drehfreudiger und standfester
Motor; gute Fahrleistungen; relativ einfaches

D er Kawasaki-Bestseller ist der Beweis


dafür, dass eine Vertreterin der unteren
Mittelklasse und gern als Einsteigermodell
ben eine recht flotte Gangart, besonders in
der offenen Version mit 60 PS. Anfangs musste
die GPZ noch mit einer Einzelscheibe im Vor-
Drosseln/Entdrosseln (Gasschieber und Ver-
gaserdeckel); überzeugende Handlichkeit;
gut abgestimmte Federelemente; komforta-
genommenes Motorrad nicht langweilig sein derrad vorliebnehmen, doch bereits ab 1988 bler Fahrerplatz; sehr gute Ausstattung
muss. Motor und Fahrwerk des von 1987 tat ein zweiter Stopper Dienst. 1994 erfolgte
bis 2003 gebauten Allrounders erlau- der Wechsel von 16- auf 17-Zoll-Räder, und MINUS Etwas kippeliges Fahrverhal-
die hintere Trommelbremse wich einer ten bei der 16-Zoll-Erstauflage (vor 1994),
Scheibe. Damit und mit einigen weite- Einzelscheibenbremse (vor 1988) frühzeitig
ren Modellpflegemaßnahmen (u. a. Ver- überfordert; mangelhafte Soziustauglichkeit;
kleidung) wurde aus einem guten ein rostanfällige Auspuffanlage; Vibrationsrisse
sehr gutes Motorrad – Gebrauchtkäufer
sollten auf jeden Fall zur zweiten Ge- DATEN (Modelljahr 1995)
neration greifen. Und am besten Wassergekühlter Zweizylinder-Viertakt-Reihen-
immer solo unterwegs sein, motor, 499 cm³, 44 kW (60 PS) bei 9800/min,
denn auch wenn die 27, 34, Gewicht 202 kg, Tankinhalt 18 Liter, Sitzhöhe
50 oder 60 PS starke Maschine 770 mm, Höchstgeschwindigkeit 182 km/h,
vieles kann – komfortablen Beschleunigung 0–100 km/h in 5,3 sek,
Soziusbetrieb kann sie nicht. Verbrauch (Landstraße) 5,1 l/100 km

KAWASAKI ZEPHYR 550 PLUS Drehfreudiger, kultivierter und


zuverlässiger Motor; toller Sound im oberen

A nfang der 90er-Jahre schwappte die Re-


trowelle nach Europa und brachte 1991
die Zephyr 550 als kleinste Vertreterin ihrer
Vier-in-eins-Anlage im oberen Drehzahlbe-
reich herrlich fauchend auspuffende Rei-
henvierer überzeugt auch in der Zephyr mit
Drehzahlbereich; wirkungsvolle und fein
zu dosierende Doppelscheibenbremse; sehr
niedrige Sitzhöhe ideal für kleinere Fahrer;
Art nach Deutschland. Ihr mit Elastizität und Standfestigkeit. Tropfenförmiger Tank, Enten- einfache Kettenspannung über Exzenter
Drehfreude überzeugender Motor hatte zu- bürzel, jede Menge Chrom und zwei einzelne
vor schon in diversen Z-, GPZ- und GT- Federbeine erfreuen das vom Retro-Style be- MINUS Unbefriedigendes Kaltstart-
Modellen Dienst getan. Einen sehr geisterte Auge. Zumindest die Federelemente verhalten (Choke-Dosierung); überforderte
zuverlässigen Dienst: Der aus einer haben aber auch eine dunkle Seite. Mit einem Federelemente, besonders im Soziusbetrieb;
85-Kilo-Fahrer sind sie am Vorspannungs- unbequeme Sitzposition für größere Fahrer;
limit – und im Zweipersonen-Betrieb durch- fehlender Hauptständer; oft frühzeitig ver-
schlagend überfordert. Etwas längere und schleißendes Lenkkopflager
schwerere Menschen sind auf der bis 1999
gebauten 550er aber ohnehin DATEN (Modelljahr 1991)
fehl am Platz, für leichtgewich- Luftgekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihen-
tige Kurzbeiner ist sie aber ein motor, 554 cm³, 37 kW (50 PS) bei 10 000/min,
komfortabler und auch fahr- Gewicht 206 kg, Tankinhalt 15 Liter, Sitzhöhe
dynamisch überzeugender 770 mm, Höchstgeschwindigkeit 168 km/h,
Untersatz, der auch noch un- Beschleunigung 0–100 km/h in 5,2 sek,
verschämt gut aussieht. Verbrauch (Landstraße) 4,4 l/100 km

KAWASAKI ZZ-R 600 PLUS Hohe Zuverlässigkeit; sehr gute


Fahrleistungen; für Sportlerverhältnisse über-

I m ersten Verkaufsjahr 1990 rangierte die


ZZ-R ganz weit oben: stärkste 600er, erste
600er mit Alurahmen. Bereits im Folgejahr
2006 im Kawasaki-Programm und machte
dabei eine Imagewandlung durch. Den super-
sportlichen Job nahm ihr die ZX-6R ab, und
raschend bequemer Fahrer- und Soziusplatz;
guter Windschutz; Drosseln/Entdrosseln rela-
tiv günstig; Hauptständer serienmäßig
legte der Wettbewerb nach, und fortan gab’s die Kundschaft lernte die wahren ZZ-R-Qua-
für die ZZ-R nie wieder den obersten Podest- litäten schätzen: ihre gute Tourentauglichkeit MINUS Bockige Fahrwerksabstim-
platz. Trotzdem hielt sich der Sportler bis und die hohe Zuverlässigkeit. 1993 gönnte mung; Leistungsloch um 6000/min; nervige
Kawasaki der 600er mit dem Wechsel zum Benzinreserveleuchte (alles vor 1993); rost-
Ram-Air-Motor eine größere Modellpfle- anfälliger (vor 2002) und an Bordsteinkanten
ge, bei der ihr die nervigsten Macken früh aufsetzender Auspuffkrümmer; frühzeitig
ausgetrieben wurden. Die viel zu früh verschleißender Ruckdämpfer im Hinterrad
und hektisch warnende Reserve-
leuchte machte einer genauen Tank- DATEN (Modelljahr 1993)
uhr und einem Reservehahn Platz, Wassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihen-
die Fahrwerksabstimmung ge- motor, 599 cm³, 74 kW (100 PS) bei 11500/min,
riet komfortabler, und das Gewicht 223 kg, Tankinhalt 18 Liter, Sitzhöhe
Leistungsloch wanderte in 770 mm, Höchstgeschwindigkeit 231 km/h,
höhere Drehzahlregionen, wo Beschleunigung 0–100 km/h in 3,7 sek,
es nicht mehr so störte. Verbrauch (Landstraße) 6,9 l/100 km

12 GEBRAUCHTKAUF SPEZIAL
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MZ ETZ 150 PLUS Durchzugsstarker Motor;
geringer Verbrauch; handliches und komforta-

A uf den ersten Blick spricht fast alles ge-


gen die kleine Emme: wenig Hubraum,
kaum Leistung, lausige Verarbei-
dere Gebrauchtmotorrad wirkt zuerst einmal
reizvoller, und fürs gleiche Geld gibt’s ge-
standene 500er-Viertakt-Twins. Wer dann aber
bles Fahrwerk; brachiale Vorderradbremse;
bequeme, langstreckentaugliche Sitzposition;
schrauberfreundlicher Aufbau; gut funktio-
tung und magere Ausstattung. doch einmal das ganz und gar nicht zweifel- nierende und günstige Ersatzteilversorgung
Dazu kommen Zweitakt-Mief und hafte Vergnügen hat, mit der ETZ 150 über
fehlender E-Starter. Jedes an- kurvigste Landstraßen zu wuseln, erliegt wo- MINUS Recht bescheidene Fahrleis-
möglich doch dem Charme der „Zonenfeile“ tungen; zum Teil mäßige Verarbeitungsqualität;
und versteht, warum MZ-Kenner die kleine schlechte Lackqualität; kaum Rostschutz;
ETZ-Baureihe für den besten Zweitakter hal- anfällige Elektrik; frühzeitig fällige Motorrevi-
ten, der jemals in Zschopau vom Band lief. Für sionen (nach rund 30 000 Kilometern)
den bescheidenen Hubraum ist der Motor er-
staunlich durchzugsstark, und das DATEN (Modelljahr 1984)
Fahrwerk ist handlich und trotz- Luftgekühlter Einzylinder-Zweitaktmotor,
dem spurstabil. Überhaupt: Für 143 cm³, 9 kW (12 PS) bei 6000/min, Gewicht
ambitionierte Schrauber ist 118 bis 122 kg, Tankinhalt 13 Liter, Sitzhöhe
die ETZ ein Fest, denn nahezu 790 mm, Höchstgeschwindigkeit 105 km/h,
jede Aktion wird mit spürbarer Beschleunigung 0–100 km/h in 11,3 sek,
Verbesserung belohnt. Verbrauch (Landstraße) 3,0 l/100 km

SUZUKI GS 500 E PLUS Drehfreudiger und sparsamer


Motor; hohe Zuverlässigkeit und gute Stand-

W ie heißt der Inbegriff des Butter-und-


Brot-Motorrads? Richtig: Suzuki GS 500
E. Wer einfach nur ein problemloses Alltags-
Mehr Motorrad für weniger Geld war nagelneu
kaum zu bekommen, was im Laufe der vielen
Jahre hierzulande immerhin rund 50 000 Käu-
festigkeit der Mechanik; wartungsfreundlicher
Aufbau (abschraubbarer rechter Rahmenun-
terzug); günstige Drosselung/Entdrosselung;
motorrad zum günstigen Preis suchte (oder fer feststellen durften. Dass aber auch Suzuki handliches Fahrwerk, bequemer Fahrerplatz
eine Fahrschulmaschine benötigte), kaufte in Sachen Preis-Leistungs-Verhältnis nicht zau-
mit der zwischen 1989 und 2007 im- bern konnte, wurde auch recht schnell klar: MINUS Eher wenig Kraft im unteren
portierten GS 500 goldrichtig. einfachste Federelemente, mäßige Lackquali- und mittleren Drehzahlbereich; viel zu lang
tät und ein ziemlich sichtbares Rostproblem übersetzter sechster Gang; Einfachst-Feder-
zeigten, wo der Rotstift angesetzt hatte. Der elemente; mäßige Lackqualität; Rostanfällig-
Motor war dafür ein alter Bekannter: Der keit (Auspuff, Schrauben, Schweißnähte);
Stammbaum des luftgekühlten Twins reicht untauglicher Soziusplatz
bis zur GS 400 von 1977 zurück, was in Sa-
chen Zuverlässigkeit und Haltbar- DATEN (Modelljahr 1998)
keit kein Nachteil ist. In Sachen Luftgekühlter Zweizylinder-Viertakt-Reihen-
Leistungsabgabe aber schon motor, 487 cm³, 33 kW (45 PS) bei 9000/min,
eher, denn der sparsame Gewicht 189 kg, Tankinhalt 17 Liter, Sitzhöhe
Zweizylinder benötigt höhere 740 mm, Höchstgeschwindigkeit 177 km/h,
bis ganz hohe Drehzahlen, Beschleunigung 0–100 km/h in 5,4 sek,
um wirklich Spaß zu machen. Verbrauch (Landstraße) 4,4 l/100 km

SUZUKI VX 800 PLUS Durchzugsstarker und kulti-


vierter Motor; sehr angenehmes Auspuffge-

W er heutzutage mit einer VX 800 am


Treffpunkt auftaucht, kann sicher sein,
für so manchen Aha-Effekt zu sorgen, denn die
verschwunden. Dabei ist die mit dem aufge-
bohrten (und mit anderer Kurbelwelle ver-
sehenen) Motor aus dem Chopper VS 750 In-
räusch; hohe Zuverlässigkeit; komfortable
Fahrwerksabstimmung; reaktions- und war-
tungsarmer Kardanantrieb; für Tourerverhält-
von 1990 bis 1997 in überschaubarer Stückzahl truder bestückte VX 800 ein durch und durch nisse relativ leicht; sehr gute Lackqualität
als Neumaschine verkaufte Suzuki ist vernünftiger Tourer, der heute noch überzeu-
praktisch völlig aus dem kollektiven gen kann. Zum Beispiel mit einer nervenscho- MINUS Unhandliches Fahrverhalten;
Gebrauchtmaschinengedächtnis nenden Motorcharakteristik, denn der wasser- erster Gang zu lang übersetzt; Federbeine
gekühlte V-Twin zieht ab 2500/min kräftig und Einzelscheibenbremse im Soziusbetrieb
durch und benötigt im normalen Fahr- überfordert; Auspuff, Fußrastenhalter und
betrieb kaum mehr als 5000 Touren. Da- Rahmenschweißnähte stark rostgefährdet
zu pröttelt es herrlich aus dem Auspuff.
Ein Handlingwunder ist die Suzuki nicht: DATEN (Modelljahr 1990)
Langer Radstand und flach Wassergekühlter Zweizylinder-Viertakt-
angestellte Gabel sind ge- V-Motor, 805 cm³, 45 kW (61 PS) bei 6800/min,
wöhnungsbedürftig: Der Gewicht 238 kg, Tankinhalt 19 Liter, Sitzhöhe
Kardan-Tourer neigt da- 710 mm, Höchstgeschwindigkeit 183 km/h,
zu, in Kurven hineinzu- Beschleunigung 0–100 km/h in 5,0 sek,
fallen. Verbrauch (Landstraße) 5,7 l/100 km

14 GEBRAUCHTKAUF SPEZIAL
YAMAHA XV 535 PLUS Sehr robuster und ausreichend
starker Motor; gut berechenbares Fahrver­

D er Tank war anfangs gar kein Tank, die


Luftfiltergehäuse sind Attrappen, die
dicken Auspuffrohre dienen nur der Verklei­
als Virago, ist ein echter Blender. Ein überaus
erfolgreicher, denn über 50 000 Neumaschi­
nenkäufer und ein Spitzenplatz in der Be­
halten; relativ geringes Gewicht; unauffälliger
Kardan; sehr niedrige Sitzhöhe; bequemer
Fahrerplatz; üppiges Zubehörangebot
dung zweier dünner Röhrchen, die Zylinderver­ standshitparade beweisen, dass Yamaha von
rippung gaukelt mindestens 750 cm³ vor, und 1988 bis 2005 nicht ganz so verkehrt gelegen MINUS Enttäuschender Sound;
vom satten Schlag eines fetten Vau­Zwo ist haben kann. Tiefer Schwerpunkt, geringe Sitz­ teures Entdrosseln von 27 auf 46 PS (Nocken­
nichts zu spüren. Kurz gesagt: höhe und ein äußerst gutmütiges Fahrverhal­ wellen); hoher Spritverbrauch bei den Drossel­
Die XV 535, besser bekannt ten machten sie zu Neumaschinen­Zeiten zur varianten; lasche Bremsen; sehr unbequemer
ersten Wahl für chopperbegeisterte Menschen Soziusplatz; rostanfälliger Auspuffsammler;
mit eher kurzen Beinen, gern auch Frauen. anfälliger Benzinhahn
Die Gebrauchtpreise blieben viele Jahre stabil
hoch, doch das hat sich in den letzten DATEN (Modelljahr 1995)
Jahren massiv geändert. Vom ak­ Luftgekühlter Zweizylinder­Viertakt­V­Motor,
tuell angesagten Bobber­Ideal ist 535 cm³, 34 kW (46 PS) bei 7500/min, Gewicht
die XV 535 meilenweit entfernt, 196 kg, Tankinhalt 13,5 Liter, Sitzhöhe 715 mm,
und so gibt’s mittlerweile güns­ Höchstgeschwindigkeit 163 km/h, Beschleu­
tige Schätzchen aus liebevoller nigung 0–100 km/h in 7,1 sek, Verbrauch
Rentnerhand. (Landstraße) 4,8 l/100 km

YAMAHA XJ 600 S DIVERSION PLUS Harmonische Leistungsentfal-


tung; relativ standfester Motor; unkompli-

S ie mögen es gern sportlich, und es kann


ihnen gar nicht schräg genug ums Eck
gehen? Vergessen Sie die von 1991 bis 2003
für gemütliche Genussmenschen, die die  kul-
tiviert-unspektakuläre Leistungsabgabe eines
nicht mehr ganz so taufrischen Reihenvierers
ziertes Handling; universell passende Sitz-
position für Fahrer und Sozius; sehr guter
Fahrkomfort; serienmäßiger Hauptständer;
im Yamaha-Programm zu findende XJ 600 S zu schätzen wissen. Allzu sportlichen Ambi- relativ geringe Wartungskosten
Diversion. Die halb verschalte Ma- tionen steht auch das ebenfalls auf dem Niveau
schine ist ebenso wie ihr ab 1994 der frühen 80er-Jahre agierende Fahrwerk im MINUS Hoher Benzinverbrauch unter
parallel angebotenes unverkleidetes Wege. Da ist bei höherem Tempo in  Schräg- Volllast; Fahrwerksschwächen bei flotterer
Schwestermodell XJ 600 N eher etwas lage schon mal munteres Pendeln  ange- Gangart; lasches Zentralfederbein (besonders
sagt, und in schnellen Wechselkurven vor 1993); überforderte Einzelscheibenbremse
möchte die XJ mit viel Nachdruck zum im Vorderrad (vor 1998); unbefriedigendes
Richtungswechsel überredet werden. Kaltstartverhalten, lange Warmlaufphase
Wer allerdings kein Rennpferd, son-
dern  einen unaufgeregten Alles- DATEN (Modelljahr 2002)
könner sucht, kann mit der kom- Luftgekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihen-
fortablen, kurzen wie langen motor, 599 cm³, 45 kW (61 PS) bei 8500/min,
Menschen gleichermaßen gut Gewicht 229 kg, Tankinhalt 17 Liter, Sitzhöhe
passenden und 1998 sinnvoll 790 mm, Höchstgeschwindigkeit 188 km/h,
modellgepflegten XJ durchaus Beschleunigung 0–100 km/h in 4,6 sek,
auf Dauer glücklich werden. Verbrauch (Landstraße) 6,0 l/100 km

YAMAHA XT 600 E PLUS Robuste und geländetaugliche


Technik; kultiviert laufender, standfester

I n der 20-jährigen Bauzeit der XT 600


machte der grobstollig besohlte Single eine
Wandlung von der leichten Hard-Enduro zum
(und 1987 leicht modellgepflegte) Urmodell
noch mit 154 Kilogramm Kampfgewicht an,
brachte es die von 1990 bis 2004 im Yamaha-
Motor; handliches Fahrwerk; wartungsfreund-
licher Aufbau (Ausnahme: Ölkontrolle); lange
Federwege; hohe Zuladung
übergewichtigen Boulevard-Poser Programm zu findende XT 600 auf 172 Kilo.
durch – zumindest nach Meinung Das Pauschalurteil „Früher war alles besser“ gilt MINUS Pendelneigung bei höherem
vieler Enduro-Puristen. Trat das im Falle der XT aber nur bedingt, denn die ab Tempo (besonders vor 1990); rostanfälliger
von 1984 bis 1990 angebotene 1990 reduzierten (und mit 225/200 Millime- Auspuff; hoher Benzinverbrauch; Lichtmaschi-
tern immer noch üppigen) Federwege sowie ne und Batterie etwas anfällig; Seitenständer-
die Verlängerung von Radstand und Nachlauf schalter nässeempfindlich; als Gebraucht-
verbesserten das Fahrverhalten bei hö- maschine oft im verbrauchten Zustand
herem Tempo. Ganz pendelfrei ist
man bei Vmax aber auch mit der DATEN (Modelljahr 1996)
letzten XT 600-Generation nicht Luftgekühlter Einzylinder-Viertaktmotor,
unterwegs. Das ab 1990 in der 595 cm³, 29 kW (40 PS) bei 6000/min, Gewicht
Modellbezeichnung zu fin- 172 kg, Tankinhalt 15 Liter, Sitzhöhe 880 mm,
dende E steht für Elektrostar- Höchstgeschwindigkeit 146 km/h, Beschleu-
ter. Den Puristen zum Trotz: nigung 0–100 km/h in 5,1 sek, Verbrauch
eine echte Verbesserung. (Landstraße) 5,7 l/100 km

16 GEBRAUCHTKAUF SPEZIAL
UND SONST SO …?
Irgendwann landet fast jedes Großserien-
motorrad in den Niederungen der 1000-
Euro-Klasse. Entscheidend ist, in welchem
Zustand. Da reicht die Bandbreite vom ver-
unfallten Teileträger bis zum top gepflegten
Ersthand-Schätzchen. Je geringer Zylinder-
zahl und Hubraum ausfallen, desto höher
ist gemeinhin die Chance, eine echte Sahne-
schnitte zu ergattern – also einen wenig
gefahrenen 125er- oder 250er-Softchopper
aus Rentnerhand. Um die geht es hier aber
nicht. Zu sehen sind dafür ausgewachsene HONDA CBR 600 F Passt jedem, ist SUZUKI RF 600 R Mit seinem aufre-
Motorräder, die am Markt in nennenswerter (mechanisch) nahezu unkaputtbar, taugt gend geschlitzten Plastikkleidchen war der
Zahl für maximal 1000 Euro angeboten, als Heizer- und Reisegerät gleichermaßen Tourensportler bei seiner Premiere 1993
besser gesagt: tatsächlich verkauft werden. und kostet im Unterhalt nicht die Welt – topaktuell. Mittlerweile wirkt die Verscha-
Und zwar im fahrbereiten Zustand, also besser geht’s kaum. Die 85 PS starke Erst- lung etwas altmodisch, doch in Sachen
mit ausreichend Rest-TÜV, halbwegs Profil auflage PC19 (1987 bis 1988) und die PC23 Komfort, Wind- und Wetterschutz sowie
auf den Reifen und einer Mechanik, bei (1989, im Bild) sind perfekte Spar-Sportler. Motor-Performance passt’s immer noch.
der die Hoffnung besteht, auch noch die
DATEN: Vierzylindermotor, 598 cm³, 93 PS, DATEN: Vierzylindermotor, 599 cm³, 98 PS,
nächste Motorradsaison zu überleben.
227 km/h, 0–100 km/h in 3,9 sek, 209 kg, 228 km/h, 0–100 km/h in 3,6 sek, 221 kg,
Tankinhalt 16 Liter, Verbrauch 5,3 l/100 km. Tankinhalt 17 Liter, Verbrauch 6,8 l/100 km.

APRILIA PEGASO 650 Die 1992 vor- HONDA SLR 650 Nur 39 PS? Ja, aber SUZUKI XF 650 FREEWIND Muss ein
gestellte Italienerin mit dem österreichi- dafür gibt’s einen top Drehmomentverlauf, Einzylinder ein vibrierender Raubauz sein?
schen Rotax-Herzen war schon ein „Fun- kernigen Sound und ordentlichen Antritt Muss er nicht, die von 1997 bis 2002 nagel-
bike“, als es den Begriff noch gar nicht gab. beim Ampelstart. In der Stadt ist die SLR neu verkaufte Freewind beweist das Ge-
Die bis 1996 gebaute Erstauflage nervt wendiger als jeder Roller, auf kurvigen genteil. Ihr durchzugsstarker Motor ist die
zwar mit teils recht lässiger Verarbeitung, Landstraßen macht der von 1997 bis 1999 in Metall gegossene Kultiviertheit. Nicht
doch der Kurvenspaß macht alles wett. neu verkaufte Eintopf auch mächtig Spaß. ganz so prall: die laschen Federelemente.
DATEN: Einzylindermotor, 652 cm³, 48 PS, DATEN: Einzylindermotor, 644 cm³, 39 PS, DATEN: Einzylindermotor, 644 cm³, 48 PS,
157 km/h, 0–100 km/h in 6,5 sek, 191 kg, 147 km/h, 0–100 km/h in 6,4 sek, 176 kg, 161 km/h, 0–100 km/h in 4,9 sek, 188 kg,
Tankinhalt 14 Liter, Verbrauch 6,6 l/100 km. Tankinhalt 13 Liter, Verbrauch 5,8 l/100 km. Tankinhalt 18 Liter, Verbrauch 5,1 l/100 km.

BMW K 100 RS Der fliegende Ziegel- KAWASAKI KLX 650 Nur drei Jahre YAMAHA FZ 750 Der 1985 präsentierte
stein für 1000 Euro? Das gibt’s. Gut abge- lang (1993 bis 1995) bereicherte die mit Technologieträger steht auf der Kippe zum
hangene Exemplare mit rund 100 000 Kilo- ellenlangen Federwegen und einem kultigen Youngtimer, ist aber noch über-
metern auf der Uhr liegen mittlerweile in sportlichen Motor antretende Enduro das raschend günstig zu bekommen – beson-
dieser Preislage. Kein Problem, der „Auto- Kawasaki-Programm. Der wassergekühlte ders als voll verschalte Zweitauflage ab
motor“ des von 1983 bis 1992 gebauten Motor vibriert kernig und überzeugt mit 1987. Der moderne Fünfventiler ist stand-
Sporttourers ist für 200 000 Kilometer gut. spontanem Antritt und sattem Durchzug. fest und für über 100 000 Kilometer gut.
DATEN: Vierzylindermotor, 987 cm³, 90 PS, DATEN: Einzylindermotor, 651 cm³, 45 PS, DATEN: Vierzylindermotor, 749 cm³, 100
222 km/h, 0–100 km/h in 4,4 sek, 259 kg, 150 km/h, 0–100 km/h in 6,5 sek, 171 kg, PS, 228 km/h, 0–100 km/h in 4,1 sek, 236 kg,
Tankinhalt 22 Liter, Verbrauch 7,0 l/100 km. Tankinhalt 12 Liter, Verbrauch 5,9 l/100 km. Tankinhalt 21 Liter, Verbrauch 6,3 l/100 km.

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G E B R A U C H T -
B E R A T U N G
48-PS-Bikes

DU DARFST
A2-Führerschein-Novizen dürfen mit 48 PS auf die Straße. Zu mager? Keineswegs. Der Fahr-
spaß muss bei dieser verordneten Leistungsdiät nicht auf der Strecke bleiben, wenn man bei
der Motorradauswahl auf das Maschinengewicht achtet. Das Gebrauchtangebot ist gut.

Von Thorsten Dentges; Fotos: fact, Gargolov, Hersteller auf die 48-PS-Klasse eingeschos- sich um Modelle, die ab Werk maximal 48
Hartmann, Honda, Jahn, jkuenstle.de, Kawasaki, sen und speziell zugeschnittene Mopeds PS leisten, dementsprechend auf optimale
KTM, Sdun, viperagp – Fotolia, MOTORRAD-Archiv geschmiedet, die nicht nur vernünftig sind, Fahrdynamik getrimmt wurden. Es bringt

J
sondern auch richtig Laune bereiten. Und nämlich wenig, sich als Einsteiger auf einem
uhu, die Pappe ist in der Tasche! vielen fetten Big Bikes das Leben im Kurven- Motorrad abzukämpfen, das mit gekappter
Endlich fahren! Aber was für eine gewusel äußerst schwer machen. Leistung selbst überfordert ist. Gleichmäßi-
Maschine wählen, wenn der A2-Füh- ge Leistungsentfaltung, ein geringes Fahr-
rerschein das Limit bei 35 Kilowatt, Die etwas schlechte Nachricht: Viele dieser zeuggewicht für einfache Handhabung,
sprich 48 PS festlegt? Die gute Nachricht: Modelle sind aufgrund jungen Alters und möglichst ABS oder auch ein großer Lenk-
Mit dieser Leistung ist man bereits ein voll- hoher Nachfrage aus zweiter Hand keine einschlag zum leichten Rangieren der Fuhre
wertiger Motorradfahrer. Wir erinnern uns Schnäppchen. Wir haben deshalb zu unse- sind Dinge, die ein gutes Anfängermotorrad
ans 27-PS-Limit, später an 34 PS. Mit einer ren neun Empfehlungen, die wir größer in ausmachen. Wenngleich als Floskel schon
übergewichtigen Vierzylinder-Luftpumpe den Fokus gerückt haben, noch weitere abgegriffen: Weniger ist oft mehr! Gilt auch
etwa war man auf der Landstraße eher Ka- neun Tipps als Günstig-Gebrauchte gelistet für Fortgeschrittene.
nonenfutter. Aber seit 2012 haben sich die (siehe Kasten). Bei der Auswahl handelt es www.motorradonline.de/gebrauchtberatung

KTM 390 DUKE ab 3500 PLUS extrem leicht, kompakt und


Euro wendig; klasse Sound; Sitzhöhe auch für sehr

M ut zur Lücke: KTM ließ 2013


das 375-cm³-Motorrad
auf die Straße los. Schwes-
kleine Fahrer passend; ABS
MINUS schwacher Durchzug bei der-
terchen Duke 125 kam bei ben Steigungen und ab 130 km/h; geringer
den ganz jungen Wilden Tourenkomfort, schlechter Wetterschutz
bereits seit 2010 gut an und
wurde zu einem Bestseller DATEN (Modelljahr 2013)
in der Achtelliterklasse. Die Wassergekühlter Einzylinder-Viertakt-Motor,
schon seit 2007 angebote- 375 cm³, 32,0 kW (44 PS) bei 9500/min, max. Dreh-
ne, fast 70 PS starke 690er- moment 35 Nm bei 7250/min, Sechsganggetriebe,
Gitterrohrrahmen aus Stahl, ABS, Reifen 110/70
Duke – die übrigens auch mit ZR 17; 150/60 ZR 17, Tankinhalt 11 Liter, Sitzhöhe
48-PS-Drosselung erhältlich ist 800 mm, Gewicht 152 kg, Höchstgeschwindigkeit
– spricht Hardcore-Funbiker mit Einzylinder- gedrosselt werden müssen, sorgen bei jeder 160 km/h, Verbrauch (Landstraße) 3,7 l/100 km
Doktrin an. Was spricht also für die 390er? In Attacke auf noch so scharfe Kurven für genug
erster Linie die unglaubliche Handlichkeit, Dampf. Und ein ABS von Bosch für die Sicher-
bedingt durch den ultrakompakten Rahmen heit beim Einbremsen der nur knapp über zeitig höchsten Spaß. Aus zweiter Hand gibt
der 125er und der steif verstrebten Schwin- 150 Kilogramm. Die 390 taugt nicht für Tou- es die  KTM allerdings nicht als Sonderange-
ge – ähnlich der 690er. 44 PS, die wegen ren, aber verschafft A2-Motorradeinsteigern bot: Die günstigsten Gebrauchtofferten star-
Leistungsgewichtsvorschriften aber um 2 PS ein sicheres Gefühl beim Fahren und gleich- ten ab 3500 Euro.

18 GEBRAUCHTKAUF SPEZIAL
HONDA NC 700 S ab 32E0
0 PLUS sehr niedriger Verbrauch; erst-
uro klassige Ergonomie auch für Fahrer über 1,85

D er weltgrößte Motor-
radkonzern wollte
2012 die neue 48-PS-
Meter; straffes Fahrwerk; kultivierter Motor
MINUS Twin agiert müde bei höheren
Klasse nicht verschlafen Drehzahlen; letzter Gang zu lang ausgelegt
und entwarf eine kom-
plett neue Baureihe. Vor DATEN (Modelljahr 2009)
allem die neu für gerade
Wassergekühlter Zweizylinder-Viertakt-Reihenmo-
mal 5500 Euro bis 2013 tor, 670 cm³, 35,0 kW (48 PS) bei 6250/min, max.
erhältliche 700er (danach Drehmoment 60 Nm bei 4750/min, Sechsgangge-
NC 750 S) kam gut an und triebe, Gitterrohr-Brückenrahmen aus Stahl, Reifen
wurde zum Bestseller. Kein 120/70 ZR 17; 160/60 ZR 17, Tankinhalt 14,1 Liter,
Wunder, denn für kleines Geld bot sie ein- beim Fahren. Der Zweizylinder entfaltet sei- Sitzhöhe 800 mm, Gewicht 215 kg, Höchstge-
fachste Beherrschbarkeit, erstaunlich gerin- ne Leistung sehr gleichmäßig, Heizer dre- schwindigkeit 160 km/h, Verbrauch 3,5 l/100 km
gen Kraftstoffkonsum, Verbundbremsanlage hen beim Ampelsprint jedoch schnell in den
mit ABS oder auch nette Gimmicks wie eine Begrenzer. Ruhigere Tourenfahrer stört das
ultrapraktische Staufach-Tankattrappe, die kaum, sie freuen sich eher über Soziustaug- auf dem Gebrauchtmarkt sehr ordentlich.
sogar einen Integralhelm schluckt. Die NC lichkeit und vorbildliche Möglichkeiten zur Um 3500 Euro gibt es einwandfrei gepflegte
fällt in die Kategorie „No Stress“: zuverlässig, Gepäckunterbringung. Da sich das Motor- Maschinen mit Laufleistungen um 15 000 Ki-
draufsetzen und wohlfühlen, narrensicher rad gut verkauft hat, ist die Angebotslage lometer.

SUZUKI GS 500 F ab 1500 PLUS steifer Rahmen; tadellose Brems-


Euro wirkung; langlebiger Motor; einfache Wartung

P sst, jetzt kommt ein Ge-


heimtipp! Denn dieses
Modell kennt kaum jemand,
MINUS fummelige Einstellungen der
Federbasis; neigt bei mangelnder Pflege zu
und nur die wenigsten su- Korrosion
chen gezielt danach. Des-
halb gesichert: ein Top- DATEN (Modelljahr 2004)
Preis-Leistungs-Verhältnis.
Die Halblitermaschine kommt Luftgekühlter Zweizylinder-Viertakt-Reihenmotor,
487 cm³, 22,0 kW (43 PS) bei 8700/min, max. Dreh-
in schrillem Sportdress und moment 38 Nm bei 7100/min, Sechsganggetriebe,
GSX-R 1000-Manier daher und Doppelschleifenrahmen aus Stahl, Reifen 110/70
wurde 2004 für die seinerzeit H 17; 130/70 H 17, Tankinhalt 20 Liter, Sitzhöhe
aktuelle 34-PS-Einsteigerklasse seri- Zentnern keine Mühe, und selbst bei flotter 775 mm, Gewicht 199 kg, Höchstgeschwindigkeit
enmäßig gedrosselt. Und ganz ehrlich? Der Fahrt fließt nicht viel Sprit durch die Vergaser. 170 km/h, Verbrauch ca. 4,5 l/100 km
eher schlappe Motor erzeugt mehr warme Zum Entdrosseln reichen kurze Gasschieber
Luft als supersportliche Atmosphäre. Nun und passende Hauptdüsen sowie etwa eine
aber der Clou: Offen leistet der beinahe un- halbe Werkstattstunde. Kosten: unter 150 Eu- Klasse! Gebraucht finden sich sehr gepflegte,
verwüstliche und seit 1989 im Basismodell ro. Guter Windschutz durch Vollverkleidung, teilweise bereits vom 34-PS-Zwang befreite
GS 500 E werkelnde Reihentwin beachtliche großflächiges Sitzpolster und angenehmer Exemplare mit gerade mal 10 000 Kilometern
43 PS. Die haben mit vollgetankt gut vier Kniewinkel ermöglichen auch längere Touren. auf der Uhr für lässige 2500 Euro.

KAWASAKI W 800 PLUS schöne klassische Runduhren als


Instrumente, verchromte Schutzbleche;

D er erste Anlauf ging in die Hose. Kawasa-


ki versuchte 1999 mit der W 650 ein fluf-
figes Retrobike im Brit-Stil zu etablieren – traf
hübsche Maschine ins Visier vieler Interessen-
ten. Berechtigt, denn Leistung und Gewicht
erlauben erfrischende Landstraßenausflüge;
sehr berechenbar in extremen Schräglagen
MINUS Einspritzer-Motor wirkt etwas
damit allerdings nicht den Zeitgeist. Neu ein Proportionen, Linienführung und Materialien lustlos und glatt gebügelt; fast schon zu unauf-
ziemlicher Verkaufsflop, avancierte die 650er stimmen. Die W 800 passt gut zum aktuellen fälliger Sound; Federbeine etwas unterdämpft
in den Folgejahren dann aber zum teuer ge-
handelten Gebrauchthit. Weil es wohl doch DATEN (Modelljahr 2011)
Käufer da draußen gab, die das Konzept eines
leicht handzuhabenden Klassik-Motorrads ab 45E0
0 Luftgekühlter Zweizylinder-Viertakt-Reihenmotor,
773 cm³, 35,0 kW (48 PS) bei 6500/min, max. Dreh-
zu schätzen wussten. Aber eben nur
uro moment 60 Nm bei 2500/min, Fünfganggetriebe,
Doppelschleifenrahmen aus Stahl, Reifen 100/90 19;
zu Secondhandpreisen bis 130/80 18, Tankinhalt 14 Liter, Sitzhöhe 800 mm,
5000 Euro. Kawasaki legte Gewicht 217 kg, Höchstgeschwindigkeit 170 km/h,
das Motorrad zur IN- Verbrauch 4,4 l/100 km
TERMOT 2010 quasi neu
auf und stellte es dort Vintage-Trend, diesmal liegen die Japaner
mit nunmehr 800 Kubik also goldrichtig. Aus zweiter Hand ist die
vor. Die Resonanz? Besser. W 800 sehr gefragt – sollte jedoch nach
Und seit der 48-PS-Führer- wie vor nicht mehr als für 5000 Euro ange-
scheinregelung rückt die boten werden.

GEBRAUCHTKAUF SPEZIAL 19
HONDA CBR 500 R ab 36E0
0 PLUS beinahe vibrationsfreier Lauf des
uro Zweizylinders; gelungene tourensportliche

I n ihrer Gestaltung lehnt


sich die 500er an Hondas
Top-Sportler Fireblade an.
Ergonomie; Reichweite über 450 km
MINUS etwas langweilige Motorcha-
Das führt etwas in die Irre, rakteristik; Gepäckunterbringung schlecht
denn das auf A2-Einsteiger
zugeschnittene, gutmütige
Motorrad punktet in erster
DATEN (Modelljahr 2013)
Linie mit Vielseitigkeit. Racer- Wassergekühlter Zweizylinder-Viertakt-Reihenmo-
tor, 471 cm³, 35,0 kW (48 PS) bei 8500/min, max.
Heißsporne vermissen da
Drehmoment 43 Nm bei 7000/min, Sechsgang-
etwas Schärfe. Der Zweizy- getriebe, Brückenrahmen aus Stahl, ABS, Reifen
linder überzeugt mit enormer 120/70 ZR 17; 160/60 ZR 17, Tankinhalt 15,7 Liter,
Laufruhe und gleichmäßiger Leistungsent- eine klare Rückmeldung, und auf der letzten Sitzhöhe 790 mm, Gewicht 196 kg, Höchstge-
faltung, aber große Emotionen kitzelt der Rille vermisst man etwas Stabilität. Also: kein schwindigkeit 175 km/h, Verbrauch 3,3 l/100 km
sparsame Verbrenner nicht heraus. Auch Sportler. Aber dafür ein gelungenes Touren-
beim Fahrwerk steht der Wohlfühlfaktor im bike mit hervorragender Fahrerergonomie,
Vordergrund. Die auf Komfort ausgelegte ABS-unterstützten, starken und gut zu do- Verarbeitung. Seit 2013 ist die CBR 500 R als
Dämpfung bügelt zwar Teerflicken und an- sierenden Scheibenbremsen sowie niedrigen Neufahrzeug für gut 6100 Euro im Programm.
dere Unebenheiten vorbildlich aus, doch Unterhaltskosten. Das in Thailand gefertigte Gute Gebrauchte sind nach abgelaufener Ga-
beim scharfen Anbremsen vor der Kurve fehlt Motorrad überzeugt außerdem durch gute rantiezeit unter 4000 Euro auszumachen.

YAMAHA XT 660 X PLUS zuverlässiger Motor; angenehm


ab 2500 handlich, aber mit guter Geradeauslaufstabi-

D ie Angebotslage für die


moderate Supermoto-
Maschine ist gut. Schon deut-
Euro
lität; alltagstauglich; gutes Licht
MINUS bei Autobahnetappen auf
lich unter 3000 Euro finden Dauer zu anstrengend; Soziusplatz unbequem
sich prima Gebrauchte mit
Laufleistungen unter 20 000
Kilometern. Insgesamt ist DATEN (Modelljahr 2007)
es ein Leichtes, in der näheren Wassergekühlter Einzylinder-Viertakt-Motor,
Umgebung eine attraktive 660 cm³, 35,3 kW (48 PS) bei 6000/min, max. Dreh-
Offerte auszumachen, und moment 58 Nm bei 5500/min, Fünfganggetriebe,
selbst für topgepflegte Exem- Einschleifenrahmen aus Stahl, Reifen 120/70
plare mit vierstelligen Laufleis- ZR 17; 160/60 ZR 17, Tankinhalt 15 Liter, Sitzhöhe
tungen werden nur selten über 875 mm, Gewicht 188 kg, Höchstgeschwindigkeit
160 km/h, Verbrauch 4,3 l/100 km
4500 Euro hingeblättert. Der zigtausendfach der Eintopf zwar eher ein zahmer Geselle,
bewährte, grundsolide Einzylindermotor aber er verschafft mehr Kurzweil als die meis-
hält bei normaler Wartung deutlich mehr als ten Mehrzylinder mit ähnlicher Leistung. Die Verbrauch erfreulich niedrig, die Sitzposition
50 000 Kilometer aus, wie auch der MOTOR- „X“ überzeugt aber nicht nur als Spaßvogel für den Fahrer ist erstaunlich komfortabel für
RAD-Langstreckentest unter Beweis stellte. in schrägen Lagen, sondern auch als Allroun- eine Supermoto. Die generelle Ausgewogen-
Verglichen mit einer giftigen 690er-KTM ist der für den Alltag. Die Einspritzung hält den heit kommt Einsteigern sehr entgegen.

ROYAL ENFIELD BULLET 500 PLUS geringer Spritkonsum; Sound


macht an; exakte und leichte Schaltung;

A n dieser Stelle reden wir lieber nicht


über Fahrleistungen. Im Vergleich zu
anderen hier vorgestellten Kandidaten sind
setzten 28 PS. Hey, mal kurz zur Erinnerung:
Wer in den 1980ern oder frühen 90ern seine
Pappe gemacht hat, bekam als Frischling mit
sehr gelungener Retrolook
MINUS Verarbeitung nachlässig;
diese bei der Bullet nämlich beschei- 27-PS-„Möhren“ wie Yamaha SR 500 oder etwas kippeliges Fahrwerk; karge Ausstattung
den. Nein, es geht nicht um maximale Kawasaki LS 650 viel Soul vermittelt. So auch
Schräglagen und beste Beschleunigung, beim indischen Kultbike: Bremsen, Fahrwerk
sondern um genussvolles Schwingen und Leistungsdaten hängen um gut 30 DATEN (Modelljahr 2009)
und Entschleunigen. Das wiederum funk- Jahre hinterher. Kein Problem für Luftgekühlter Einzylinder-Viertakt-Motor, 499 cm³,
tioniert wunderbar mit aus einem Retrofans mit einem Faible fürs 20,3 kW (28 PS) bei 5250/min, max. Drehmoment
Langhuber freige- Besondere, denn eines ist garan- 41 Nm bei 4000/min, Fünfganggetriebe, Einschlei-
fenrahmen aus Stahl, Reifen 90/90 18; 110/80 18,
tiert: aufzufallen. Erst seit 1993 Tankinhalt 14,5 Liter, Sitzhöhe 790 mm, Gewicht
gibt es die in Grundzügen
ab 2800 mit 1950er-Technik
172 kg, Höchstgeschwindigkeit 135 km/h, Ver-
brauch 3,8 l/100 km
Euro aufgebaute Bullet
als 500er, zuvor
war sie nur als im Programm, Enfield-Kenner schwören aber
350er erhältlich. auf die Vergaser-Modelle. Als Gebrauchte
Mit Einspritzung macht sich das Motorrad eher rar und wird
ist sie seit 2009 selten unter 3000 Euro angeboten.

20 GEBRAUCHTKAUF SPEZIAL
Günstiger Einstieg
Prima, wenn der Kontostand grünes Licht fürs Wunschmotorrad gibt. Oder wenn vom Elternkonto eine Finanzspritze kommt, die den
Kauf des richtigen Einsteigermotorrads erleichtert. Zum Glück bietet der weitläufige Gebrauchtmarkt auch Low-Budget-Interessenten
eine Vielzahl vernünftiger Modelle. Diese neun Motorräder sind zwar schon etwas betagt, aber dennoch sehr empfehlenswert.

BMW F 650 ST BMW R 45 CAGIVA CANYON 600


  Ordentlich ge-
    Schlichtes Ausse-   Man muss Lust

pflegte Endneun- hen ohne irgend- auf einen Exoten
ziger-Exemplare fin- welche Spielereien, haben. Die Einzylin-
den sich um 1500 das Design stammt der-Funduro aus
Euro. Der von Rotax von Hans A. Muth. Varese/Italien war
zugelieferte Einzy- Der von 1978 bis das schon 1995 bei
lindermotor mit 48 1985 rund 28000- ihrer Präsentation.
PS gilt zwar als grundsolide, aber bei Laufleis- mal verkaufte Baby-Boxer überzeugt noch Besitzt ein hübsches Gesicht wie eine Ducati
tungen über 50 000 Kilometern sollte man mit heute mit Langstreckenkomfort. 27 PS reichen 916 und zudem gute Allroundqualitäten, und
einem erhöhten Ölverbrauch rechnen. Gut: für genüssliches Landstraßencruising. Unter 50 Newtonmeter ziehen gut. Sehr selten im
Die Funduro eignet sich auch zum Reisen. 2000 Euro gut auszumachen, wertstabil. Angebot, aber schon um 1000 Euro erhältlich.

HONDA NX 650 DOMINATOR KAWASAKI EL 252 MZ SKORPION TOUR


   Bei der NX 650   Niedrige Sitzhö-
    Sehr solide Brot-

passt das Leistungs- he, etwa 160 kg Ge- und-Butter-Ware
gewicht: 45 PS, rund wicht, respektable aus Zschopau, ge-
185 kg. Außerdem 30 PS – das Mini- baut von 1994 bis
ist der robuste Ein- Muscle-Bike (im Pro- 2002, und bereits
zylinder recht kurz gramm von 1995 bis unter 1500 Euro gu-
übersetzt, sodass 2004) mit quirligem te Angebote. Der
die handliche Maschine erstaunlich flott aus Reihentwin qualifiziert sich als munteres Stadt- wassergekühlte 660er-Einzylindermotor (48 PS)
dem Quark kommt. Mit 21-Zoll-Vorderrad ist fahrzeug für kleines Geld. Schon um 750 Euro von Yamaha verträgt bei guter Wartung locker
die „Domi“ als Straßenenduro sogar noch ge- sind taugliche Maschinen mit weniger als Laufleistungen weit über 50000 Kilometer.
ländetauglich und ab gut 1000 Euro erhältlich. 20 000 Kilometern auf der Uhr auszumachen.

SUZUKI DR 650 SE SUZUKI LS 650 SAVAGE YAMAHA SZR 660


 Von 1996 bis zum
    Empfehlenswert
    Sportliche Stra-

Abverkauf kurz sind Offerten, die ßensingles gibt es
nach der Jahrtau- schon mit neuen heutzutage nicht
sendwende verhö- Federelementen mehr viele, dabei
kerte Suzuki rund sinnvoll verfeinert sind sie auf der
4000 Stück dieser wurden, denn die Landstraße echte
extrem ausgereiften Originaldämpfer Burner! Die 180 kg
43-PS-Alleskönner-Enduro, mit der echte Gelän- gelten als viel zu hart und unkomfortabel. Der leichte SZR (1995 bis 1998) mit thermisch soli-
dewanderungen möglich sind. Gibt sich aber ungewöhnliche Einzylinder-Chopper mit sei- dem wassergekühltem Fünfventiler, steifem
auch praktisch im Alltag. Für unter 2000 Euro nen etwas über 30 PS ist bei Umbauern beliebt. Alu-Brückenrahmen und Upside-down-Gabel
top für großgewachsene Einsteiger. Die Gebrauchtpreise starten bei gut 1000 Euro. findet man schon knapp über 1000 Euro.

KAWASAKI NINJA ab 33E0


0 PLUS Motor drehfreudig, potent und
300 uro kultiviert; unverkrampfte Sitzposition; Aus­

B öse Zungen sprechen von stattung mit Anti­Hopping­Kupplung und ABS


„Drehorgel“. Damit liegen MINUS Soziusergonomie sehr be­
sie nicht ganz daneben, wenn scheiden; Federungskomfort mäßig
aus zwei etwa teeglasgro­
ßen Zylindern 40 PS heraus­
gepresst werden sollen. Das DATEN (Modelljahr 2013)
geht nur über Drehzahlen, Wassergekühlter Zweizylinder­Viertakt­Reihenmo­
im Fall der 300er sind es tor, 296 cm³, 29,0 kW (39 PS) bei 11000/min, max.
fünfstellige. Auch das nicht Drehmoment 27 Nm bei 10 000/min, Sechsgang­
getriebe, Brückenrahmen aus Stahl, ABS, Reifen
gerade üppige Drehmoment 110/70 ZR 17; 140/70 ZR 17, Tankinhalt 17 Liter,
von maximal 27 Newtonmetern Sitzhöhe 770 mm, Gewicht 177 kg, Höchstge­
steht erst bei 10 000/min an. Doch schwindigkeit 170 km/h, Verbrauch 4,3 l/100 km
anstatt sich despektierlich zu äußern, sollte lockt auch fortgeschrittenen Sportfahrern ein
man den Begriff „Orgel“ lieber mit Virtuosi­ entrücktes Kichern unterm Helm. Fast bau­
tät verbinden. Denn die 300er verfügt über gleich gab es die kleine Ninja von 2009 bis die Fahrfreude. Wegen des Serien­ABS ist die
ein sehr sportliches Fahrwerk mit knackigen 2012 bereits als 250er. Doch der für 2013 auf 300er im Vergleich zur Ninja 250 R insgesamt
Bremsen – damit lassen sich Kurven in un­ mehr Hub ausgelegte Reihentwin leistet 20 die bessere Wahl. Zweijährige Gebrauchte mit
terschiedlichste Fahrlinien zerlegen. Das ent­ Prozent mehr und erhöht in gleichem Maße gut 10 000 Kilometern kosten etwa 3500 Euro.

GEBRAUCHTKAUF SPEZIAL 21
ab 28E0
0
uro
HONDA BLACK WIDOW PLUS sehr guter Werterhalt; homo-
genes Fahrverhalten, auch für Anfänger ge-

D ie Schwarze Witwe heißt


mit bürgerlichem Namen
VT 750 und gehört
eignet; gut gestuftes Getriebe
MINUS Trommelbremse hinten sehr
zu Hondas Mittelklasse- schwach; Federbeine etwas bockig
Cruiserflotte, die über
Jahre hinweg mit dem DATEN (Modelljahr 2000)
gleichen V2 bestückt
Wassergekühlter Zweizylinder-Viertakt-52-Grad-
wurde. Puh, Mittelklas- V-Motor, 745 cm³, 33,0 kW (45 PS) bei 5500/min,
se und Cruising – das max. Drehmoment 63 Nm bei 3000/min, Fünf-
klingt spießig. An der ganggetriebe, Rückgratrahmen aus Stahl, Reifen
rockigen Black Widow 110/80 S 19; 160/80 S 15, Tankinhalt 13 Liter, Sitz-
könnten aber auch jüngere höhe 680 mm, Gewicht 238 kg, Höchstgeschwin-
Einsteiger Gefallen finden. Zeitlos gelun- 265 Kilo auf die Waage. Die Widow besitzt digkeit 160 km/h, Verbrauch 4,9 l/100 km
gene Proportionen und noch überschaubare einen laufruhigen, kurzhubigen Dreiventiler,
238 Kilo machen echt Bock aufs Fahren mit der bei ordentlicher Wartung sechsstellige
cool nach vorn abgestellten Füßen. Zum Laufleistungen wegstecken kann. Das Fahr- Einlenken. Macht Laune! Schnäppchenjäger
Vergleich: Aktuelle Mittelklasse-Cruiser aus werk macht auf Straßen erster bis mittlerer haben mit diesem älteren Semester weniger
Japan wiegen schnell mal 280 Kilo, und auch Ordnung gut mit, und die Führungsqualitäten Spaß, nur selten findet man eine Widow unter
eine schlank auftretende Harley 883 bringt des 19-Zoll-Vorderrads ermöglichen leichtes 3000 Euro. Extrem preisstabil.

Rund ums Drosseln


Wenn zu viel des Guten …
Beinahe jedes Motorrad lässt sich drosseln. Doch nicht bei jedem Modell macht die PS-Diät auch wirklich Sinn. Sei es, weil das Motorrad
zu viel Gewicht für 48 PS mit sich rumträgt oder weil nach der Drosselung die Leistungscharakteristik komplett zerschießt.

A llein der führende Anbieter von 48-PS-


Drosselsätzen, Alpha Technik im bay-
erischen Stephanskirchen (Telefon 0 80 36/
rentauglichkeit sowie einer Technik, die oh-
nehin auf etwa diese Leistung zugeschnit-
ten ist. Typisches Beispiel: die 190 Kilo
räder. Und ist daher ein cleverer Kauf. Oder
eine Honda Transalp für Einsteiger mit ei-
ner Körpergröße über 1,85 Meter. Die fühlt
30 07 02, www.alphatechnik.de) bietet für leichte Zweizylinder-Naked-Kawasaki ER-5 sich erwachsen an und ist auch mit Sozia
über 200 Modelle passende Kits an. Übri- Twister mit niedriger Sitzhöhe (sicherer noch voll tourentauglich. Eine tolle Reise-
gens pauschal für 105 Euro. Hinzu kommen Stand) und aufrechter Sitzposition (ent- enduro, die bei einer 48-PS-Suche aber wie
etwaige Werkstattkosten – je nach Auf- stresstes Fahren). Die für Einsteiger opti- so viele etwas betagte Mittelklassemaschi-
wand zwischen 50 und 200 Euro, wenn Ver- male Maschine wird in der 50-PS-Version nen nicht auf dem Radar auftaucht.
kleidung und andere Teile erst kompliziert häufiger ab 1000 Euro angeboten als viele Ratschlag also: Modelle mit Leistung knapp
demontiert werden müssen. Dann noch serienmäßig auf 48 PS limitierte Motor- überm A2-Limit suchen, drosseln und sich
TÜV mit neuen Fahrzeugpapieren. bei fast gleicher Fahr-
Das sind überschaubare Kosten, und oft dynamik übers häufig
ergeben sich dadurch ungeahnte Möglich- günstigere und bes-
keiten, das persönliche Traum-Einsteiger- sere Modell freuen.
motorrad zu finden. Der gesunde Men- Auch spannend we-
schenverstand sagt einem, dass es wohl gen des riesigen
wenig Sinn macht, zum Beispiel eine über Gebrauchtangebots:
400 Kilo schwere Harley-Davidson E-Glide leichte Supersportler,
zu drosseln, nur weil es das Wunschmotor- auf denen eine zwei-
rad ist. Dann lieber zwei Jahre auf einem jährige Liaison mit 48
anderen Modell einfahren! PS gut erträglich ist,
Über viele Jahre hinweg waren Motorräder bis es endlich heißt:
bis 50 PS bei den Versicherungstarifen ex- No Limits!
trem günstig gestellt und deshalb sehr
beliebt. Die Hersteller hatten dementspre-
chend zahlreiche Modelle mit genau 50 PS
im Programm, die jetzt auf dem Gebraucht-
markt wie sauer Bier für sehr kleines Geld
feilgeboten werden, weil die aktuelle Güns-
tig-Mittelklasse eher auf 78 PS limitiert ist. Die 190 Kilo leichte Honda CBR 600 RR (Bild
A2-Führerscheinbesitzer können indes gut oben), offen 120 PS, fährt sich mit 48-PS-Dros-
auf 2 PS verzichten, erhalten nach Drosse- sel noch passabel. Eine Harley Sportster 883
lung trotzdem sehr gute Maschinen – ohne liegt mit offen 53 PS nur knapp überm A2-
Übergewicht und mit teilweise voller Tou- Limit, eine Beschneidung tut da kaum weh

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G E B R A U C H T -
B E R A T U N G

XXL
Zögerliche brauchen nicht weiter-
zulesen. Die hier vorgestellten
Motorräder sind nicht unbedingt
vernünftig und verlangen vor
allem nach einer starken Hand.
Gelingt es aber, sie zu zügeln, hat

BIKES
man Spaß. Riesengroßen sogar!
Von Thorsten Dentges; Fotos: Aprilia, Bella, Bilski,
BMW/Debus, Gargolov, Honda, Jahn, jkuenstle.de,
Kawasaki, Moto Guzzi, Suzuki, Triumph/Dunmur

N
ichts gegen zierliche Maschinen, gegen auf ultraleicht getrimmte
Supersportler, gegen gechoppte Minimalisten-Motorräder oder
quirlige City-Flöhe. Haben alle ihre Berechtigung. Sprechen aber
nicht jeden an. Manche stehen eben mehr auf Rustikales, mögen
das Großformat und lieben den Wow!-Effekt. Oder das Gefühl, eine auf den
ersten Blick unbändige Maschine kontrollieren zu können. Wiederum an-
dere sind als Fahrer von Körpergröße und -umfang so ausgestattet, dass
ihnen allzu schlanke und kleine Motorräder einfach nicht gut stehen.
Sieht oft eben albern aus, wenn ein 1,90-Meter-Hüne sich auf einer
190-Kilo-600er zusammenfaltet.

Nun muss es keine Maschine aus dem Guinness-Buch der Rekorde


sein, beinahe in jeder Motorradkategorie finden sich interessante
und empfehlenswerte Modelle, die besonders groß ausfallen. Wir
haben insgesamt 19 Maschinen im XXL-Format ausgesucht, welche
ohne große Umstände auf dem Gebrauchtmarkt zu finden sind.
Nicht immer Superlative, aber jede ist eine Probefahrt wert.

HONDA GOLDWING ab 90 0 0
Euro

V erglichen mit aktuellen Luxustourern


Touring & Cruising

wirken 118 PS Leistung zunächst etwas


spärlich. Aber 167 Newtonmeter Drehmoment
sind ein Wort, und überhaupt: Größe zeigt
die 1800er in erster Linie durch die mächtige
Verkleidung mit Top-Windschutz, opulenten
Sitzgelegenheiten für Fahrer und Sozius so-
wie ein reich bestücktes Cockpit, das Jumbojet
und Airbus 380 Konkurrenz machen könnte.
Die Goldwing ist ein Kultmobil – nicht zu-
letzt wegen des legendären Rückwärtsgangs,
den man bei herkömmlichen Motorrädern
vergeblich sucht. Immerhin über 400 Kilo
schwer, lässt sich die Fuhre mit Sechszylinder-
Boxermotor und steifem Alu-Brückenrahmen PLUS Verbundbremse mit ABS sehr wirkungs- DATEN (Modelljahr 2001)
beinahe vibrations- und stressfrei nicht nur voll und dem hohen Gewicht angemessen; ultra- Wassergekühlter Sechszylinder-Vier-
auf schnurgeraden Highways (für die das langlebig, bei regelmäßiger Wartung sehr hohe takt-Boxermotor, 1831 cm³, 87 kW
Motorrad originär konzipiert wurde) bewegen, Laufleistungen möglich; hochwertig ausgestattet; (118  PS) bei 5500/min, Gewicht 402 kg,
sondern taugt auch für kurvenreiche Landstra- sauber verarbeitet; bester Reise- und Soziuskomfort Tankinhalt 25 Liter, Sitzhöhe 750 mm,
ßen. Ältere GL 1800 (ab 2001) haben oft über Höchstgeschwindigkeit 200 km/h,
100 000 Kilometer auf der Uhr. Zeichen dafür, MINUS Beim Rangieren schwerfällig; ver- Beschleunigung 0–100 km/h 4,1 sek,
dass sie für XXL-Reisen genutzt wurden. glichen mit aktuellen Tourern Verbrauch eher hoch Verbrauch 6,8 l/100 km

24 GEBRAUCHTKAUF SPEZIAL
Touring & Cruising
TRIUMPH ROCKET III erstmals für gut 19 000 Euro angeboten und
ist gebraucht mittlerweile auch häufig im

F ett! Vor allem das Drehmoment von 200


Newtonmetern sucht seinesgleichen. In
Fahrt imponiert die Rocket III, weil man sich
packende Männerhände. Anfänger sind mit
der Dreizylinder­Megamaschine nicht gut
bedient, vor allem im Stadtverkehr und in en­
vierstelligen Eurobereich erhältlich, selten mit
mehr als 30 000 Kilometern. Interessant für
Reisende ist auch die Touring­Variante ab 2008
wie der Boss der Landstraße fühlt, wenn man gem, bergigem Landstraßengeläuf sollte lie­ mit 108 PS, Koffern und Windschild.
mit rechter Gashand nur kurze Befehle andeu­ ber ein erfahrener Treiber den Trumm bewe­
tet und damit das über sieben Zentner schwe­ gen. Obgleich die Stopper mit Doppelscheibe PLUS Zuladung von 224 kg auch für
re Motorrad mit Urgewalt antreibt. Das macht und Vierkolben­Festsätteln vorn und acht Mil­ längere Reisen zu zweit großzügig bemessen;
Laune. Rangieren macht weniger Spaß, aber limeter starker Scheibe hinten ausreichend 200 Nm Drehmoment auf dem Papier und
die Maschine will sich ja gar nicht bei kleinen dimensioniert sind. Die technisch als so­ in der Praxis beeindruckend; gute Bremsen
Mädchen anbiedern, sondern erfordert zu­ lide geltende Triumph wurde 2004
MINUS Federbeine nicht gut abge­
stimmt; auf holprigen Straßen verdirbt breiter
ab 7800 240er­Hinterreifen einen sauberen Strich; in
engen Kehren setzen die Rasten sehr früh auf
Euro
DATEN (Modelljahr 2004)
Wassergekühlter Dreizylinder­Viertakt­Reihen­
motor, 2294 cm³, 103 kW (144 PS) bei 5750/min,
Gewicht 362 kg, Tankinhalt 25 Liter, Sitzhöhe
740 mm, Höchstgeschwindigkeit 216 km/h,
Beschleunigung
0–100 km/h 3,4 sek,
Verbrauch 6,9 l/100 km

BMW K 1600 GT ab 12 000


Euro

D ass BMW bei seinem Tourenflaggschiff auch auf sechs


Zylinder setzt, könnte man als Angriff auf Hondas
Evergreen Goldwing werten. Könnte man, muss man aber
nicht, obwohl die K 1600 GT bei ihrem Debüt 2011 sicher­
lich auch auf dem amerikanischen Markt, auf dem Honda
stark ist, Pfründe für die Bayern sichern sollte. Faszinierend
sind die Fahrleistungen des Sieben­Zentner­Bikes allemal:
in rund drei Sekunden auf 100, 250 Spitze, enorme 175
Newtonmeter Drehmoment. Beim Spritkonsum gibt sich
die Maschine hingegen eher bescheiden, und auch der
Bremsweg fällt durch ein gut funktionierendes ABS mit 38,6
Metern vorbildlich knapp aus. Überraschend: Als Supertourer
fährt sich die 1600er recht behände, beinahe schon sportlich.

PLUS Seidiger Lauf des Sechs­ DATEN (Modelljahr 2011)


zylinders; handlich und zielgenau in MINUS Etwas Wassergekühlter Sechszylinder­Viertakt­Reihenmotor, 1649 cm³,
Kurven; sehr üppige Ausstattung; prima teigiges Schaltgefühl; Lastwechselver­ 118 kW (160 PS) bei 7750/min, Gewicht 342 kg, Tankinhalt
Windschutz, Top­Ergonomie für Sozius; halten könnte besser sein; Zuladung von 24 Liter, Sitzhöhe 800/830 mm, Höchstgeschwindigkeit 250 km/h,
Mega­Reichweite (über 450 Kilometer) 198 kg unter Klassenniveau; schwer Beschleunigung 0–100 km/h 2,9 sek, Verbrauch 5,2 l/100 km

KAWASAKI VN 2000 PLUS Sauberer Sekundärantrieb per Zahnriemen;


Reichweiten über 400 Kilometer möglich; gute Verarbei­

H ier wird nicht gekleckert, sondern geklotzt! Der „Klotz“ von Motor ist in der
Tat ein echter Hingucker und sicherlich für viele Interessenten der Haupt­
grund, dieses Motorrad konkret ins Visier zu nehmen. Die Eckdaten des größten
tung; angenehm laufruhiger Motor; für Big­Cruiser neu­
trales Fahrverhalten bei Wechselkurven

Serien­V2 beeindrucken: 136 Kilo wiegt der MINUS Wegen relativ langer Übersetzung nur
Block, 123 Millimeter Hub weisen die Zylin­
der auf, das monumentale Drehmoment ab 7500 mäßige Durchzugswerte; sehr geringe Schräglagenfrei­
heit; Handhabung im Alltag eher anstrengend
beziffert sich auf 177 Newton­ Euro
meter bei 3200/min. Den von DATEN (Modelljahr 2006)
2004 bis 2010 angebotenen Wassergekühlter Zweizylinder­Viertakt­
Zweiliter­Cruiser gibt es aus 50­Grad­V­Motor, 2053 cm³, 76 kW (103 PS) bei
zweiter Hand aufgrund des 4800/min, Gewicht 375 kg, Tankinhalt
geringen Bestands (nur 21 Liter, Sitzhöhe 700 mm, Höchstge­
wenige hundert Zu­ schwindigkeit 203 km/h, Beschleuni­
lassungen) allerdings gung 0–100 km/h 4,8 sek, Verbrauch
nicht an jeder Ecke. 4,9 l/100 km

GEBRAUCHTKAUF SPEZIAL 25
ab 7800
HONDA CROSSTOURER Euro

D ie V4­Maschine löste 2012 Hondas wenig populäre Varadero ab und


sollte eine neue Ära einläuten. Das Konzept, ein konsequent auf
Asphalttouren ausgelegtes Motorrad mit etwas Abenteuer­Flair zu ver­
binden, ging jedoch nicht ganz auf. Ein Bestseller ist der Crosstourer
jedenfalls bisher nicht. Für große Menschen über 1,85 Meter aber sicher­
lich eine gute Alternative zum Oberklassetourer VFR 1200 F – wenn man
auf Reisen lieber aufrecht sitzen möchte. Über 5000/min schiebt der Cross­
tourer (stramme 126 Newtonmeter Drehmoment!) noch mal richtig los
und lässt dann die meisten anderen Maxi­Reiseenduros alt aussehen.

PLUS Toller Reisekomfort mit guter Ergonomie für Fahrer und


Sozius; stabil in schnellen Kurven; druckvoller, kultivierter V4­Motor mit DATEN (Modelljahr 2012)
hohem Drehmoment; feine Verarbeitung Wassergekühlter Vierzylinder­Viertakt­76­Grad­V­Motor, 1237 cm³,
95,0 kW (129 PS) bei 7750/min, Gewicht 277 kg, Tankinhalt 21,5 Liter,
MINUS Hoher Schwerpunkt, in sehr engen Kehren etwas kippelig; Sitzhöhe 860 mm, Höchstgeschwindigkeit 209 km/h, Beschleuni­
für Reisemaschine geringe Zuladung von nur 192 Kilo gung 0–100 km/h 3,6 sek, Verbrauch 5,4 l/100 km

MOTO GUZZI STELVIO NTX


ab 7500
F ertig für die Fernreise: ABS, Traktions­
kontrolle, Motorschutzbügel, LED­Zusatz­
scheinwerfer, Handprotektoren, Alukoffer und
DATEN (Modelljahr 2011)
Wassergekühlter Zweizylinder­Viertakt­90­Grad­
V­Motor, 1151 cm³, 77,0 kW (105 PS) bei 7250/min,
Euro

Gepäckträger. Bei der seit 2009 angebotenen Gewicht 290 kg, Tankinhalt 35 Liter, Sitzhöhe
NTX (Kauftipp: 2011 und jünger, weil modi­ 850/865 mm, Höchstgeschwindigkeit 220 km/h,
fizierte 8V­Version) alles Serie. Mit dieser üp­ Beschleunigung 0–100 km/h
pigen Ausstattung wiegt die Guzzi fette 290 4,0 sek, Verbrauch
Kilo. Oha. Da ist schnell Ende im Gelände. Die 5,7 l/100 km
schiere Masse schüchtert aber nicht nur Off­
roader ein, sondern wohl auch jeden Betrach­ PLUS
ter dieses mächtigen Gefährts, wenn es vor Sauberer Kardan­
der Eisdiele parkt. Allein schon ein Blick auf antrieb; hoher Rei­
die enorm dicken Krümmerrohre, oder man sekomfort; grandiose
schaue, wie breit und hoch der 35­Liter­Tank theoretische Reichweite
baut – wer kann so einen Trumm schon sicher von über 600 Kilometern;
beherrschen? Dazu der bassig­kernige Sound Achtventiler­V2 sehr
des luftgekühlten V2. NTX­Besitzer packt dann durchzugsstark; handlich;
der Stolz, wenn sie als Bezwinger so eines Un­ toller Sound
tiers angesehen werden. Still lächelnd wissen
sie aber: In Fahrt ist die gut ausbalancierte MINUS Schwergängige
Stelvio ein sehr folgsamer Menschenfreund. Kupplung erfordert hohe Handkräfte;
Als Gebrauchte selten, aber die Suche lohnt. Zuladung mit 185 Kilo für Reisen mit zwei Personen zu knapp

ab 1000
On & off the Road

SUZUKI DR BIG DATEN (Modelljahr 1998)


Euro

I m Umfeld von anderen (aktuelleren) Gelände­Dick­


schiffen vom Schlage einer GS­Adventure wirkt die
Suzuki beinahe schon zierlich und federleicht. Doch
Luft­/ölgekühlter Einzylinder­Viertakt­Motor, 779 cm³,
37,0 kW (50 PS) bei 6600/min, Gewicht 226 kg, Tankinhalt
24 Liter, Sitzhöhe 850 mm, Höchstgeschwindigkeit 167 km/h,
auch sie ist ein XXL­Bike, denn nach wie vor findet sich Beschleunigung 0–100 km/h k. A.,
kein dickerer Serieneinzylinder. Bei ihrem Debüt im Jahr Verbrauch 5,4 l/100 km
1988 rollte sie noch unter Rallye­Champion Gaston Ra­
hier als 750er in Richtung Dakar, aber als Wettbewerbs­ PLUS Sehr reisetaugliche
maschine gewann sie keinen Blumentopf. 1990 wurde Reichweite von über 400 Kilome­
die „Big“ zur 800er, aber erst der überarbeitete Typ SR 43 tern; für Großenduro vergleichs­
B (einteiliger 24­Liter­Tank, zwei Schalldämpfer, stärkere weise niedriges Gewicht; durch
Bremsen und stabilere Gabel) ab 1991 eroberte die Her­ 21­Zoll­Vorderrad und ausrei­
zen vieler Enduro­Globetrotter, die den weichen Motor­ chend Federweg (v./h. 240/220
lauf und das komfortable Fahrwerk zu schätzen wussten. mm) absolut geländetauglich
Dem hemdsärmeligen Charme dieses bis 1999 gebauten
Riesen­Eintopfs kann man sich auch heute kaum entzie­ MINUS An manchen Stellen
hen. Der Fahrer thront oben und genießt Big Beats. Gute, mitunter nachlässig verarbeitet; mäßige Qualität bei Anbauteilen;
gepflegte Exemplare finden sich unter 2000 Euro. mit 50 PS etwas schwach motorisiert für Zwei­Mann­Besatzung mit Gepäck

26 GEBRAUCHTKAUF SPEZIAL
On & off the Road
BMW R 1150 GS ADVENTURE
W enn man bei dieser Maschine von einer „dicken Kuh“ spricht,
sollte das nicht despektierlich aufgefasst werden. Die BMW-Bo-
xermaschine galt in der Reiseenduro-Modellgeschichte als Meilenstein,
DATEN (Modelljahr 2005)
Luft-/ölgekühlter Zweizylinder-Viertakt-Boxermotor, 1130 cm³,
62,0 kW (84 PS) bei 6800/min, Gewicht 283 kg, Tankinhalt 30 Liter,
denn wegen der üppigen Ausstattung mit Koffern, Schutzbügeln und Sitzhöhe 950 mm, Höchstgeschwindigkeit 192 km/h, Beschleuni-
anderen gewichtigen Anbauteilen brachte sie fast 300 Kilo auf die Waa- gung 0–100 km/h 4,4 sek, Verbrauch 5,3 l/100 km
ge – und ging dennoch als Offroadfahrzeug durch. Weil Weltreisende
wie der schottische Schauspieler Ewan McGregor oder Wüstenfotograf
Michael Martin und zahlreiche weniger prominente Motorrad-Welten-
bummler bewiesen, dass dieser Koloss mit über 20 Zentimetern Feder-
ab 4200
weg und viel Bodenfreiheit ähnlich einem Unimog oder Militärlaster Euro
überall durchkommt. Von 2002 bis 2005 im Programm, sind mittlerweile
kaum noch Maschinen mit weniger als 30 000 Kilometern im Angebot.

PLUS Federung spricht hervorragend an; kraftvoller Schub


bei niedrigen Drehzahlen; kann bei Fernreisen auf Benzin mit geringerer
Klopfzahl umgestellt werden; gute Reichweite von über 400 Kilome-
tern; stabile, praktische Koffer, gute Ausstattung; solide verarbeitet

MINUS Sehr hohe Sitzhöhe und breite Bank, für Fahrer


unter 1,80 Meter schwierig handzuhaben; megaschwer

MIT MAXI-KOMFORT
Roller gelten als unkompli­ BMW C 600 SPORT
ziert und komfortabel und beiden Versionen werkelt der gleiche, 60
werden deshalb gerne als PS starke Paralleltwin, und der Gitter-
praktische Transportmittel rohrrahmen aus Stahl lässt sich auch bei
flotten Autobahnetappen mit Tem-
für die Stadt ins Auge ge­ po 160 und schneller nicht aus der
fasst. Die hier gezeigten Ma­ Ruhe bringen. In der City macht der
xiroller leisten mehr als das. BMW-Maxiroller Luxuslimousinen aus
gleichem Hause an der Ampel locker
platt, das sorgt für gute Unterhaltung.
APRILIA SRV 850 Auch bei den Unterhaltskosten schlägt
er fast jedes Auto. MOTORRAD ermittelte
Wir warten zwar noch auf einen 1000er- Die GT-Variante des BMW C im 30 000-Kilometer-Dauertest einen Durch-
Megaroller, aber dieser Aprilia ist schon nah 600 (seit 2012 auf dem Markt) schnittsverbrauch von 5,2 Liter/100 km. Oh-
dran. Bisher der hubraum- und leistungs- bietet zwar den besseren Komfort und vor ne Wertverlust fielen 14,8 Cent pro Kilome-
stärkste Serienroller mit satten 76 PS, nach- allem mehr Stauraum auf Touren, aber der ter an. Die Zuverlässigkeit des Rollers ist eher
drücklicher Beschleunigung (von 0 auf 100 „Sport“ ist einfach beliebter. Vermutlich, weil mäßig. Neu kostet der BMW über 11 000 Eu-
in 5,9 Sekunden) und fast 200 km/h Top- er schnittiger und einfach besser aussieht. In ro. Gebraucht: ab 5800 Euro.
speed. Wow! Nun gut, das Teil wiegt voll-
getankt immerhin stattliche 280 Kilo, aber
das stabile Chassis und zupackende Brem-
sen halten das auf 16 und 15 Zoll stehen-
SUZUKI BURGMAN 650
de Geschoss sicher auf Kurs. Der 850er mit Der Burgman 650 gilt beinahe schon als Ve- stattung mit ABS, Bordsteckdose, Griff- und
V2-Motor ist seit 2012 im Programm, ABS teran unter den Großrollern, schließlich ist Sitzheizung, elektrisch verstellbarer Scheibe
ist optional, Traktionskontrolle gibt es seit er seit 2002 auf dem Markt. 56 PS aus 638 und Wegfahrsperre. Während Su-
2013. Die Sitzposition: entspannt, aber nicht Kubik, 160 Spitze, aber auch fast 280 Kilo zukis Roller-Flaggschiff neu fünf-
allzu passiv. Der Verbrauch liegt mit gut fünf Gewicht. Mit diesen Werten lässt es sich sehr stellig kostet, finden sich schon
Litern auf 100 Kilometer im Rahmen. passabel und stressfrei reisen und touren, ab 2000 Euro Gebrauchte.
Gebraucht gibt es den neu etwa zumal der Burgman über viel Stauraum, Ab-
11 000 Euro teuren Aprilia lagen und einen super Windschutz verfügt.
ab 6000 Euro. Der Fahrer sitzt entspannt zurückgelehnt,
kann wahlweise per Knopfdruck schal-
ten oder überlässt diese Aufgabe der
Automatik. Bis Reisetempo 130 liegt
er stabil auf der Straße, darüber be-
ginnt ein leichtes Pendeln. Über je-
den Zweifel erhaben ist die XXL-Aus-

GEBRAUCHTKAUF SPEZIAL 27
ab 6500
BMW K 1300 R Euro

S portliche Naked Bikes haben oft als Aushängeschild möglichst kompakt


und filigran zu wirken. Die BMW K 1300 R (seit 2009) pfeift drauf und
kommt als kantige Wuchtbrumme daher. Lang gestreckt mit einem Rad-
stand von fast 1,60 Meter und dem stattlichen Gewicht von vollgetankt über
fünf Zentnern gilt die Vierzylindermaschine nicht gerade als ein Handling-
Wunder, aber in Fahrt kaschiert sie die Pfunde recht gut. Das optionale elek-
tronische Fahrwerk ESA II unterstützt sinnvoll per Knopfdruck vom Lenker aus
flotte Landstraßenfahrten, neun verschiedene Einstellungen sind möglich.
Gebrauchtinteressenten aufgepasst: Ohne ESA sinkt der Wiederverkaufswert
enorm! Der charaktervolle Motor mit mächtigen 137 Newtonmetern Drehmo-
ment geht wie Hulle, von null auf 200 in 7,9 Sekunden. Das beeindruckt schwer! DATEN (Modelljahr 2009)
Wassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihen-
PLUS Vorbildlich kurze Bremswege, MINUS Lastwechselverhalten eher motor, 1293 cm³, 127 kW (173 PS) bei 9250/min,
fein regelndes ABS; Motor mit prächtigem mäßig; geringe Rückmeldung des Fahrwerks; Gewicht 252 kg, Tankinhalt 19 Liter, Sitzhöhe
Leistungsverlauf; Federung lässt sich bei ent- Bremsdosierung könnte besser sein; teuer im 830 mm, Höchstgeschwindigkeit 270 km/h,
sprechender Ausstattung flexibel anpassen; Unterhalt; in engen Wechselkurven etwas trä- Beschleunigung 0–100 km/h 2,9 sek, Verbrauch
im Klassenvergleich gute Ergonomie für Sozius ge; hohe, mitunter zu hohe Gebrauchtpreise 5,3 l/100 km

SUZUKI B-KING B reit und ausladend wirkt sie, insbesondere wenn man von hinten an die
B-King herantritt. Das wuchtige Heck mit voluminösen Underseat-Endschall-
dämpfern ist imposant. Klar, dass hier kein Motörchen, sondern wohl eher ein
Hubraumriese am Werk ist. In der Tat, der 1300er-Reihenvierer leistet 184 PS
und drückt 146 Newtonmeter. Einen turbinenartigen Motor wie diesen trifft
man jedenfalls nicht alle Tage, aber trotz Druck-und-Schub-Orgien kommt
die B-King in Fahrt nicht zu brutal oder aggressiv rüber, gibt sich handzahm.
ab 6300 Die Suzuki läuft weich wie Sahne, die Übersetzung ist recht lang, genau
wie der Radstand mit 1525 Millimetern – Überschlagsgefahr beim
Euro
heftigen Beschleunigen droht also nicht. Gutes Motorrad, war aber
nur von 2008 bis 2012 auf dem Markt und ist nunmehr kaum 2000-
mal im Bestand. Das Gebrauchtangebot ist trotzdem recht gut, um
7000 Euro finden sich wenig gefahrene Schätzchen.

PLUS Federung komfortabel, aber dennoch ausreichend


straff-sportlich; tolle und schwer beeindruckende Beschleunigung;
sehr gelungene Motorcharakteristik des Reihenvierers; gute Zula-
DATEN (Modelljahr 2011) dung von 201 Kilo; sehr resistent gegen Lenkerschlagen
Wassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor, 1340 cm³, 135,0 kW
(184 PS) bei 9500/min, Gewicht 259 kg, Tankinhalt 16,5 Liter, Sitzhöhe MINUS Teuer zu unterhalten; breiter Tank behindert sportliche
810 mm, Höchstgeschwindigkeit 247 km/h, Beschleunigung 0–100 km/h Fahrweise, insgesamt keine besonders handliche Maschine; schlechte
3,1 sek, Verbrauch 5,3 l/100 km Möglichkeiten zur Gepäckunterbringung
Sport & Boulevard

DUCATI DIAVEL DATEN (Modelljahr 2011)


Wassergekühlter Zweizylinder-Viertakt-90-
ab 9500
S ie ist etwas anders als die Spielkameraden. Aber in welchem Kreis spielt sie Grad-V-Motor, 1198 cm³, 112,7 kW (153 PS) bei Euro
überhaupt? Cruiser? Nö. Dragster, Musclebike, Streetfighter? Schon eher, 9500/min, Gewicht 241 kg,
denn sportliche Herausforderungen braucht die Diavel nicht zu fürchten. Sprintet Tankinhalt 17 Liter, Sitzhöhe
in unter zehn Sekunden auf 200, was kaum wundert bei über 150 PS, 128 Newton- 770 mm, Höchstgeschwin-
metern Drehmoment und einem Kampfgewicht auf Sporttouring-Niveau. Aber digkeit 255 km/h, Beschleu-
die Ducati will gar nicht so richtig Vereinssport machen, ist eher Einzelgängerin. nigung 0–100 km/h 3,0 sek,
Will lieber gut aussehen und klasse klingen – in diesen Disziplinen gewinnt das Verbrauch 5,9 l/100 km
Motorrad fast jeden Preis. Und ist damit erste Wahl, wenn es nach dynamischem
Landausflug zurück in die Stadt auf den Boulevard geht. Sie weckt Begehrlich-
keiten, gilt als Luxusstück – und kostet auch gebraucht entsprechend viel.

PLUS Bremse mit guter Wirkung und Dosierung; Motor mit brachialem
Durchzug und sehr ansprechender Charakteristik; Fahrwerk sportlich-straff
abgestimmt, gutes Feedback; sehr homogenes Design, schön verarbeitet

MINUS Sehr geringe Zuladung von nur 159 Kilo, reicht kaum für
Soziusbetrieb; unzulängliche Gepäckunterbringung, insgesamt schlechte
Touringqualitäten; unter 3000/min ruckelfreies Fahren kaum möglich;
geringer Federungskomfort; hohe Unterhaltskosten

28 GEBRAUCHTKAUF SPEZIAL
5800

Sport & Boulevard


YAMAHA MT-01 ab
Euro

D ie von 2005 bis 2012 gut 3500-mal


verkaufte Yamaha gehört zur Sorte
„unverstandenes Motorrad“. Bes-
ser gesagt: „(zu) spät verstandenes
Motorrad“. Nachdem sie aus dem
Programm geflogen war, stieg
nämlich die Nachfrage nach die-
ser Gebrauchten, und die Preise
halten sich nun auffällig stabil.
Sie wurde seinerzeit als bleischwerer
Sportler (immerhin 270 Kilo!) wahrge-
nommen, aber nicht etwa für einen
ultradynamischen Cruiser gehalten.
Wenn man jedoch mal eine Runde
auf ihr gedreht hat, kann man sich der
rustikalen und etwas grobschlächtigen
Ausstrahlung kaum entziehen. Die MT-
01 schüttelt aus ihren fast 1700 Kubik schon
bei knapp über 1000/min gewaltige 100 Newtonmeter Drehmoment DATEN (Modelljahr 2005)
– extrem unterhaltsam! So etwas kommt gut an bei Einfach-nur-Rum- Luftgekühlter Zweizylinder-Viertakt-48-Grad-V-Motor, 1670 cm³, 66,0 kW
fahrern, denen Genres schnuppe sind und die sofort dieses Motorrad (90 PS) bei 4750/min, Gewicht 267 kg, Tankinhalt 15 Liter, Sitzhöhe
verstehen: wuchtig, aber einfach zu dirigieren, edel, aber nicht etepete- 810 mm, Höchstgeschwindigkeit 210 km/h, Beschleunigung 0–100 km/h
te. Einfach ein sehr schönes Motorrad für große Gefühle. 3,7 sek, Verbrauch 5,6 l/100 km

PLUS Sehr gute Verarbeitung und Ausstattung; druckvoller MINUS Schwergängiger Gasgriff; unbequemer Soziusplatz, kein
Motor; satter Sound; gutes Handling durch angenehm gekröpften Len- Windschutz, insgesamt eher geringe Tourentauglichkeit; Öltank sturz-
ker mit großem Einschlag; voll einstellbares Fahrwerk gefährdet; bei schnellen Autobahnetappen hoher Benzinverbrauch

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G E B R A U C H T -

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B E R A T U N G
Modelltipps der MOTORRAD-Profis

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BEKENNTNISSE
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GEHE IME
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Zwölf Köpfe, zwölf Motorräder – Teile der Redaktion MOTORRAD wurden gezwungen, eine
schonungslose Beichte abzulegen, mit welchem Secondhand-Motorrad sie in privaten Stunden
liebäugeln. Manche Objekte der Begierde mögen überraschen, entscheiden Sie selbst!
Von Thorsten Dentges; Fotos: Bilski, Dainese, Derbi, fact, Fischer, Gargolov, Hertler, Jahn, jkuenstle.de, mps-Fotostudio, MOTORRAD-Archiv

D
as Team von MOTORRAD hat jeden Tag mit Motorrädern Weil außerhalb von üblich zugänglichen Gebrauchtmarktplätzen
jeglicher Couleur zu tun. Ob als Testfahrer, die alle Gat- und wohl auch außerhalb des Budgets eines durchschnittlichen
tungen von Cruiser bis Supersportler fahren dürfen und Gebrauchtinteressenten. Es ergab sich eine sehr bunte Mischung
müssen, um vernünftige Beurteilungen vornehmen aus Maschinen, die mitunter für Überraschung sorgte. Das ist das
zu können, ob als Redakteur im Ratgeber-Bereich, um Nachrüst- Schöne im scheinbar unendlichen Gebrauchtkosmos mit Zigtau-
Anbauteile, Reifen oder sonstiges Zubehör zu überprüfen und zu senden aktuellen Offerten auf Internetbörsen, in Kleinanzeigen und
empfehlen. Oder auch als Grafiker und Produktioner. Unser ge- Suchen-und-Verkaufen-Bereichen von Marken- und Modellforen: Es
schätzter Kollege Gerd Mayer etwa stellt für den jährlichen MOTOR- finden sich fast immer konkrete Angebote, die einen schwach wer-
RAD-Katalog Hunderte Bilder und Daten von diversen Maschinen den lassen. Gut so. Wir möchten mit unserer Auswahl die Leser dazu
zusammen – logisch, dass er da mit fast allen Modellen und deren ermuntern, auch mal Mut zur (angeblichen) Krücke zu beweisen.
Eckwerten gut vertraut ist. Aber das Thema Motorrad bewegt uns Abseits vom Mainstream finden sich oftmals die besten Angebote.
alle nicht nur während der Arbeitszeit, auch privat macht es immer Die Erfahrungen der Kollegen zeigen auch, dass intensive
wieder Spaß, sich mit Moped-Kopfspielen zu beschäftigen. Recherche und Beobachtung vonnöten sind. Sowie das richtige
Timing beim Ankauf. Beispiel Klaus Herder: Als er den BMW-Cruiser
Auf welche Gebrauchtmaschine man insgeheim schielt, das war zum schmalen Ankaufpreis unter seine Fittiche nahm, nannte man
die Frage. Dabei war es unerheblich, ob das Motorrad bereits in das Motorrad noch einen „Problemfall“. Kollege Müller hätte hinge-
der Garage steht und dort eine Zeit lang verweilte, oder ob es dort gen früher zugreifen sollen: Die MZ war als Neufahrzeug ungeach-
irgendwann mal stehen soll. Vorgabe war weiterhin, ein Modell aus- tet der technischen Vorzüge ein ziemlicher Flop, weil die Aufmerk-
zuwählen, das nicht jeder Gebrauchtkäufer sofort auf dem Schirm samkeit seinerzeit auf der drohenden Insolvenz der Marke lag. Als
hat. Außerdem gab es keinen Preisrahmen. Nur sollte der Kauf des Gebrauchte wurde sie zunächst günstig verschleudert, reifte dann
ausgewählten und mit persönlicher Note vorgestellten Modells aber auf dem Secondhand-Markt und erarbeitete sich bei Kennern
realistisch sein. Eine hochexklusive, als Neufahrzeug (1991/1992) einen guten Ruf. Mittlerweile ist sie kein Schnäppchen mehr.
auf gerade mal 300 Stück limitierte und 100 000 Mark teure Honda Lassen Sie sich von unserer bewusst willkürlichen und kruden
NR 750 mit Ovalkolben wäre zwar für manchen Kollegen sicher- Auswahl inspirieren. Die Suche und Jagd nach verborgenen Ge-
lich eine Traummaschine, aber an dieser Stelle wohl fehl am Platz. brauchtschätzen macht nämlich einen Heidenspaß!

30 GEBRAUCHTKAUF SPEZIAL
Markus Biebricher (52), Ressortleiter Leben KTM LC4 640 ADVENTURE
UNGEFILTERT

I n einer idealen Welt hätte ich eine Mischung aus


Fernweh-Motorrad, Fluchtfahrzeug, Kurierkrad.
ab 2000
Für Verfolgungsjagden, Alltagsfluchten, Blutkonserven Euro
oder Liebesdienste. Mein Motorrad sollte übelste Pisten
glatt bügeln, trotz langer Federwege auch auf Asphalt präzise laufen.
Es müsste Spaß machen – mit spritzigem Antrieb, spielerischem Hand-
ling, leichtem Gewicht, viel Reichweite und ewiger Haltbarkeit. Als die
KTM LC4 640 Adventure im Jahr 1998 erschien, horchte ich auf. Zum er-
sten Mal strömte Rallye-Flair ungefiltert in die Niederungen des Alltags.
KTMs erster Versuch einer Fernreise-Enduro. Bindeglied zwischen den
Einzylindern und späteren V2-Adventures. Allein der Name: ein Verspre-
chen. Leider eines, das schnell verschliss. Der Motor schüttelte dir das
Hirn aus dem Schädel und machte dich zeugungsunfähig. Er war das DATEN (Modelljahr 2000)
Gegenteil von unkaputtbar, doch Fahrwerk und Layout hatten tolle Anla- Wassergekühlter Einzylinder-Viertaktmotor, 625 cm³, 36 kW (49 PS)
gen. Deswegen gibt es Spezialisten, die den bekannt zuverlässigen BMW bei 7500/min, Gewicht 179 kg, Tankinhalt 28 Liter, Sitzhöhe 940 mm,
F 650 GS-Einzylinder in die KTM setzen und damit auch in der realen Höchstgeschwindigkeit 166 km/h, Beschleunigung 0–100 km/h in
Welt Erfolge feiern. Genau so eine umgebaute BMW-KTM hätte ich gerne. 4,6 sek, Verbrauch (Landstraße) 5,4 l/100 km

Klaus Herder (53), Ratgeber-Redakteur BMW R 850 C


AUF DEM GNADENHOF

U nter dem Motto „Kann das weg, oder fährt


Klaus das noch?“ spülte ein befreundeter Händ-
ab 5000
ler vor rund 15 Jahren eine R 850 C in meine Kollektion Euro
des Grauens. Schon die 1200er war für Chopperfreunde,
nun ja, „gewöhnungsbedürftig“. Die kleine, mit 50 PS vermeintlich un-
termotorisierte Schwester ging also erst recht nicht. Aber sie war billig
und sollte auch nur als Alltagsgurke ihr Gnadenbrot verdienen. Es kam
anders: Sie machte richtig viel Spaß! Zumindest auf der Landstraße,
denn im Unterschied zu meinen anderen, meist aus US-Produktion
stammenden Langgablern ließ sich das fiese Boxer-Gerät durchaus
munter bewegen. Und im direkten Vergleich mit der R 1200 C machte
sie eine gar nicht sooo schlechte Figur, denn drehfreudiger war sie
allemal und wirkte viel harmonischer. Die 11 PS weniger Leistung mach- DATEN (Modelljahr 2000)
ten gute Bremsen und das ordentliche Fahrwerk zumindest in meiner Luft-/ölgekühlter Zweizylinder-Viertakt-Boxermotor, 848 cm³, 37 kW
flachen, weil norddeutschen Heimat locker wett. Die Billig-Zeiten für (50 PS) bei 5300/min, Gewicht 265 kg, Tankinhalt 17 Liter, Sitzhöhe
gebrauchte R 850 C sind längst vorbei – unter fünf Mille geht gar nichts 780 mm, Höchstgeschwindigkeit 167 km/h, Beschleunigung 0–100 km/h
–, und im Fuhrpark habe ich sie auch nicht mehr. Schade eigentlich. in 6,4 sek, Verbrauch (Landstraße) 5,6 l/100 km

Ralf Schneider (55), MOTORRAD-Autor APRILIA RS 250


JEDES MAL EIN FEST

S chadstoffstark und leistungsarm – so verspot-


tete einst ein guter Freund von mir die Aprilia
ab 2500
Euro
RS 250 mit ihrem spitzen Zweitaktmotor. Ich habe ihm
verziehen, er wusste es eben nicht besser. Aber ich weiß
es. Es ist mir immer noch sehr präsent, wie pfeilschnell, rasiermesser-
scharf und präzise die Kleine in die Kurven geht. Wie katapultartig sie
wieder beschleunigt, wenn der Fahrer es schafft, den schmalen Bereich
optimaler Gasschwingungen mit der Geschwindigkeit im Scheitelpunkt
zu synchronisieren. Temperament hat eben nichts mit schierer Leistung
zu tun, geringes Gewicht spielt dabei auch eine große Rolle. Außerdem
erziehen temperamentvolle Motorräder wie die RS 250 in einem Maß
zu Präzision und Feingefühl, wie wir es uns in unseren hubraumschwan-
geren, leistungsgesättigten Zeiten kaum mehr vorstellen können. Auch DATEN (Modelljahr 2002)
ich lasse mir heute gerne meine Fahrfehler von einem bärigen Groß- Wassergekühlter Zweizylinder-Zweitakt-90-Grad-V-Motor, 249 cm³,
kolbenmotor ausbügeln, zugegeben. Aber ab und zu muss ich einfach 40 kW (55 PS) bei 11000/min, Gewicht 167 kg, Tankinhalt 19 Liter,
die Bekanntschaft mit der scharfen Zweitaktklinge, die bis 2002 gebaut Sitzhöhe 800 mm, Höchstgeschwindigkeit 190 km/h, Beschleunigung
wurde, erneuern. Und das ist jedes Mal ein Fest. 0–100 km/h in 4,9 sek, Verbrauch (Landstraße) 7,5 l/100 km

GEBRAUCHTKAUF SPEZIAL 31
Jörg Lohse (46), Ressortleiter Ratgeber DERBI MULHACÉN 659
JETZT NUR EINE FINDEN

I n meiner Motorradsozialisation dampfte stets der


Eintopf. Immer von Honda – erst eine krude auf-
ab 2750
gemotzte FT 500, dann die unverwüstliche XBR 500 S. Eu ro
Schon klar, dass man zum persönlichen Silberjubiläum in
Sachen Moped-Ehe wieder back to the Roots blendet und das lustige
Single-Leben sucht. Wieder Honda? Nein, zu beliebig. KTM? Okay, schon
vorstellbar. Derbi? Aha, hat keiner auf der Pfanne! Die Katalanen machen
ja nicht nur in Roller, sondern haben 2006 einen wunderbaren Einzylin-
der namens Mulhacén 659 zusammengeschraubt. Schöner Scrambler-
Stil, aber nicht mühselig um Retro bemüht, sondern richtig modern.
Knackiges Fahrwerk mit Upside-down-Gabel und fetter Schwinge, klas-
se Bremsen. Okay, der 47-PS-Motor (keine Sorge ob der Ersatzteillage,
kommt alles von Yamaha) hätte mehr Wumms verdient. Aber für flottes DATEN (Modelljahr 2006)
Landstraßenwedeln reicht es allemal. Jetzt lautet die große Challenge Wassergekühlter Einzylinder-Viertaktmotor, 660 cm³, 35 kW (48 PS)
nur noch, eine gebrauchte Mulhacén zu finden. Schließlich ist die ja bis bei 6250/min, Gewicht 178 kg, Tankinhalt 12 Liter, Sitzhöhe 820 mm,
Programmende 2011 nur in homöopathischen Dosen verkauft worden. Höchstgeschwindigkeit 165 km/h, Beschleunigung 0–100 km/h in
Aber eins ist garantiert: Das Bike kommt aus Liebhaberhand! 5,6 sek, Verbrauch (Landstraße) 4,7 l/100 km

Jens Möller-Töllner (40), Testredakteur KAWASAKI ESTRELLA 250


DAS ENTSCHLEUNIGT

E in Stern … der deinen Namen trägt. Ich war ver-


liebt, Anfang der 1990er in Hamburg. Vor einem
ab 2000
der für die Hansestadt typischen Mehrfamilien-Back- Euro
steinbauten lehnte die kleine Estrella 250 schüchtern auf
ihrem Seitenständer. Ich zuckte, blieb stehen, umkreiste das Motorrad.
Das passte so gar nicht in mein Beuteschema. Klein, keine Leistung,
irgendwie von allem zu wenig. Und genau das hat ihr einen ewigen Platz
in meinem Herzen reserviert. Weil mir die Estrella 250 innerhalb weniger
Minuten klargemacht hat, dass weniger viel mehr sein kann. Mit ihren
betörenden Linien, dem schicken Einzelsitz, dem feinen Gepäckträger
war sie schon im Retro angekommen, als Retro noch gar nicht wieder
hip war. In ihrem Sattel sah ich mich auf kleinsten Wegen die Elbmarsch
erkunden, in der Langsamkeit immer neue Landschaften entdecken. DATEN (Modelljahr 1993)
Sah mich entschleunigt. Leider musste ich damals, als ich vor ihr in Luftgekühlter Einzylinder-Viertaktmotor, 250 cm³, 13 kW (17 PS) bei
Hamburg stand, weiter. Ich habe sie nie wiedergesehen. Das wird sich 7500/min, Gewicht 157 kg, Tankinhalt 14 Liter, Sitzhöhe 770 mm, Höchst-
hoffentlich in Zukunft noch ändern. Alte Liebe rostet nicht. geschwindigkeit 118 km/h, Verbrauch (Landstraße) ca. 4,5 l/100 km

Gert Thöle (59), Ressortleiter Test & Technik HUSQVARNA NUDA 900
WAS RADIKALISIERT

S tell dir vor, du fährst eine BMW, aber keiner merkt


es. Ist doch eine schöne Sache: bewährte Groß-
ab 6750
Eu ro
serientechnik in einem exotischen Outfit. Und genau
so ist das bei der Nuda, die ja bei Husqvarna entstand,
als die Marke noch in BMW-Besitz war. Daher ist sie technisch gesehen
eine BMW, zusammengesetzt aus Teilen des großen F 800-Baukastens.
Aber mit zwei ganz wesentlichen Unterschieden. Erstens dem sensationell
zackigen Design, konsequent und spektakulär umgesetzt. Zweitens dem
völlig veränderten Motorcharakter infolge des Hubzapfenversatzes, der
aus dem eher langweiligen BMW-Aggregat einen kernig-wilden Twin
macht. Vielleicht die Serienmaschine mit dem besten Sound überhaupt.
Als BMW Ende 2012 den Laden an KTM verkaufte, waren die Nuda-Rest-
bestände plötzlich auf dem Markt. Eine gute Gelegenheit, einen dieser DATEN (Modelljahr 2012)
letzten Radikalinskis zu erwerben. Zugegeben: Ich konnte nicht wider- Wassergekühlter Zweizylinder-Viertakt-Reihenmotor, 898 cm³, 77 kW
stehen. Zwar eine ohne ABS, das macht aber bei solch einem Kurven- (105 PS) bei 8500/min, Gewicht 198 kg, Tankinhalt 13 Liter, Sitzhöhe
hobel nichts. Auch sonst hat die Nuda durchaus ihre Ecken und Kanten, 885 mm, Höchstgeschwindigkeit 225 km/h, Beschleunigung 0–100 km/h
aber genau das will ich ja – sonst könnte ich ja gleich eine BMW fahren. in 3,3 sek, Verbrauch (Landstraße) 4,5 l/100 km

32 GEBRAUCHTKAUF SPEZIAL
Thorsten Dentges (44), Ratgeber-Redakteur HONDA DN-01
WUNDERBAR SKURRIL

V ielleicht eine Trotzreaktion. Schließlich musste


ich mir schon beim Kauf meines Helix-Großrol-
ab 4500
lers viel Spott anhören. Von Motorrad-Spießern, die auf Euro
08/15 abfahren und einen Trend erst dann begreifen, wenn
er durch kommerzielle Werbung bereits abgenudelt ist. Mir egal. Mein
kantiger 1992er-Helix ist super. Aber nicht nur als Style-Objekt, sondern
ich bekenne in voller Lautstärke: FAHREN DAMIT MACHT LAUNE! Nied-
rig im furzweichen Polster sitzen, longboardartig dahinrollen. Der (oder
die?) DN-01 (ab 2009) wäre ein legitimer Nachfolger für den Helix: mehr
Leistung, besseres Fahrwerk, aber ähnlich über den Asphalt gleitend
und genauso wunderbar skurril. Ich mag so was, ich will so was! Es gibt
aber ein Problem: den Preis. Für Gebrauchte rufen Anbieter oft mehr als
5000 Euro auf. Har, har. Ich schätze mal, das Telefon dürfte bei denen DATEN (Modelljahr 2009)
einrosten. Bei einem Neupreis von fast 13 000 Euro(!) und dem kleinen Wassergekühlter Zweizylinder-Viertakt-52-Grad-V-Motor, 680 cm³,
Angebot sind solche Forderungen zwar verständlich, aber für den alten 45 kW (60 PS) bei 7500/min, Gewicht 272 kg, Tankinhalt 15,1 Liter,
Helix habe ich nur 780 Euro gelatzt, und der läuft wie ein Perpetuum Sitzhöhe 700 mm, Höchstgeschwindigkeit 170 km/h, Beschleunigung
mobile. Auf den/die DN-01 kann ich also getrost noch eine Weile warten. 0–100 km/h in 7,6 sek, Verbrauch (Landstraße) 6,9 l/100 km

Johannes Müller (32), Testredakteur MZ 1000 SF


EIN VERWEGENER HUND

S chon vergessen? Das neue Jahrtausend war


noch jung, da baute die Motorradmarke MZ,
ab 60 0 0
eher bekannt für kleinmotorige Maschinen, im säch- Euro
sischen Zschopau einen Tausender-Zweizylinder. In mei-
ner streng budgetlimitierten Zivi-Garage parkte seinerzeit die unver-
meidliche Suzuki DR 350, aber die mutig gezeichneten MZ 1000 S und
-SF-Twins übten einen besonderen Reiz aus. Das Haben-Wollen war
stark bei vielen Motorrädern, aber die 1000 SF umwehte wie kaum eine
andere Maschine das verwegene Image des Underdogs. Quasi aus dem
Nichts mischten die Sachsen wieder bei den Großen mit. Und das ziem-
lich kompetent, wie die Vergleichstests aus der Zeit beweisen. Mag sein,
dass der Motor vom Start weg nicht perfekt war, aber aus heutiger Sicht
kann man das ohne große Verrenkungen als Charakterstärke verklären. DATEN (Modelljahr 2005)
Das Fahrwerk war ohnehin ausgezeichnet. Wer heute eine Alternative Wassergekühlter Zweizylinder-Viertakt-Reihenmotor, 999 cm³, 83 kW
mit echtem Seltenheitswert zur gebrauchten Tuono, Speed Triple oder (113 PS) bei 9000/min, Gewicht 224 kg, Tankinhalt 20 Liter, Sitzhöhe
Monster sucht, erinnere sich an die MZ 1000 SF. Dumm nur, dass es nur 820 mm, Höchstgeschwindigkeit 217 km/h, Beschleunigung 0–100 km/h
wenige Gebrauchte gibt. Und schade, dass nicht mehr daraus wurde. in 3,6 sek, Verbrauch (Landstraße) 6,2 l/100 km

Karsten Schwers (44), Chef-Testfahrer YAMAHA SRX-6


WIE ES EINMAL WAR
ab 150 0
V or einem Vierteljahrhundert war mein Weg
zum Motorradglück noch verblockt: 27 PS (nur
1-A-Führerschein), begrenztes Budget (Azubi). Einzy-
Euro

linder hatten da das beste Leistungsgewicht, aber mein


Anspruch, keine Langweiler-Maschine besitzen zu wollen, verbot et-
wa eine an jeder Ecke stehende Honda XBR 500. Die SRX-6 hingegen
sah man schon damals eher selten auf den Straßen, und bei ohnehin
schon einer interessanten Linienführung mit Brückenrahmenoptik
und schmalem Spritfass ließ sie sich mit geringem Aufwand aufhüb-
schen. Ich verbaute Ochsenaugen, einen Monositz und demontierte
die Soziusfußrasten – fertig war mein schlanker Single-Sportler. Mitt-
lerweile ist mein Zugang zu Traummotorrädern frei: Rennmaschi-
nen über 100 000 Euro, Turbo- oder Kompressor-Brunzen mit 300 DATEN (Modelljahr 1992)
PS, Tuning-Chopper oder topaktuelle Enduros – alles darf und muss Luftgekühlter Einzylinder-Viertaktmotor, 608 cm³, 33 kW (45 PS) bei
ich allein schon von Berufs wegen fahren. Auch wenn ich vermutlich 6500/min, Gewicht 175 kg, Tankinhalt 15 Liter, Sitzhöhe 780 mm,
enttäuscht sein werde: Das Gefühl von damals würde ich noch mal Höchstgeschwindigkeit 170 km/h, Beschleunigung 0–100 km/h in
einkaufen. Zumal die Gebrauchtpreise schmal sind wie die SRX selbst. 6,2 sek, Verbrauch (Landstraße) 5,7 l/100 km

GEBRAUCHTKAUF SPEZIAL 33
Rainer Froberg (51), Fuhrparkleiter HARLEY-DAVIDSON STREET ROD
PLATZ IN DER GARAGE

E ine Harley-Davidson Road King steht bereits in


meiner Garage. Ich mag Motorräder aus Milwau-
ab 8500
kee. Wie wär’s da eigentlich mal mit Familienzuwachs? Euro
Neben der Road King fänd ich ein Schwesterchen sehr nett.
Eine mit besonders guten Genen wäre in meinen Augen die Street Rod,
die nur von 2005 bis 2007 angeboten wurde. Der Motor ist fantastisch,
er hat Punch und das Drehzahlband ist enorm. Die Bremsen sind erst-
klassig. Wenn man den Anker schmeißt, muss man aufpassen, dass es
einen nicht über den Lenker zieht. Ich jedenfalls war damals bei der
Testfahrt im Rahmen des Alpen-Masters 2006 schwer begeistert von
den Fahrleistungen dieser Maschine. Und wundere mich eigentlich
darüber, dass Harley nicht mehr aus dem Potenzial geschöpft hat. Also
weitere Schwestern, die vielleicht nicht auf den Namen Rod hören und DATEN (Modelljahr 2005)
unter Umständen gar keine Chopper oder Cruiser sind. Ich denke da an Wassergekühlter Zweizylinder-Viertakt-60-Grad-V-Motor, 1131 cm³,
ein knuspriges Naked Bike. Den Weg hatte man bei der Street Rod ja 88 kW (120 PS) bei 8250/min, Gewicht 292 kg, Tankinhalt 18,9 Liter,
schon eingeschlagen: aufrechtere Sitzposition, Fußrasten mittig. In mei- Sitzhöhe 803 mm, Höchstgeschwindigkeit 217 km/h, Beschleunigung
ner Garage wäre jedenfalls noch Platz für weitere Familienmitglieder. 0–100 km/h in 3,9 sek, Verbrauch (Landstraße) 5,9 l/100 km

Gerd Mayer (41), Ressortleiter Sonderobjekte SUZUKI VAN VAN 125


ALS RAUCHEN COOL WAR

S eit einer Wettfahrt zum Nordkap bin ich 125er-


Fan. Faszinierend, wie wenig Motorrad man für
ab 1500
maximalen Spaß braucht. Besonders gut gefiel mir Euro
immer schon die Van Van 125. Ihr knuffiges Äußeres mit der
70er-Jahre-Optik des Urmodells RV 125. Aus einer Zeit, in der Bud-Spen-
cer-Filme lustig und Rauchen noch cool waren. Die Ballonreifen, die viel
besser ums Eck gehen, als man vermutet, der einfache Aufbau mit dem
seit Jahrzehnten gebauten luftgekühlten Motor, der zwar kaum Power,
aber herausragende Zuverlässigkeit bietet. Wo immer man mit diesem
Bike unterwegs ist, erntet man positive Reaktionen. Die tut keinem was!
Sitzposition äußerst entspannt, Badetasche auf dem Gepäckträger – und
ab zum Baggersee! Dass nicht schon längst eine in meiner Garage steht,
ist mitunter total überzogenen Gebrauchtpreisen geschuldet. Erste Mo- DATEN (Modelljahr 2003)
delle der Neuauflage von 2003 werden teilweise für 2500 Euro ange- Luftgekühlter Einzylinder-Viertaktmotor, 125 cm³, 9 kW (12 PS) bei
boten, Wahnsinn! Doch es spiegelt das Verhältnis der Besitzer zu dieser 9500/min, Gewicht 129 kg, Tankinhalt 7,5 Liter, Sitzhöhe 780 mm,
sympathischen Freudenspenderin wider. Und: Diese 125er ist wohl die Höchstgeschwindigkeit 100 km/h, Beschleunigung 0–100 km/h k. A.,
Einzige, die sogar bei Bud Spencer einen schlanken Fuß macht. Verbrauch (Landstraße) 3,1 l/100 km

Michael Pfeiffer (55), Chefredakteur CAGIVA V-RAPTOR 1000


JAPANER IM ITALO-CHIC

C agiva Raptor? Ja genau, die gab es kurz nach der


Jahrtausendwende. Dahinter steckte eine kurze
ab 2500
Euro
Phase der Zusammenarbeit des italienischen Herstel-
lers mit Suzuki. Herz des Ganzen: der veritable 1000er-V2
der Suzuki TL 1000. Die Idee war eigentlich nicht schlecht: Cagiva baut
Motorräder mit japanischer Zuverlässigkeit, aber italienischem Design.
Der große Hit war es dann trotzdem nicht. Wobei es nicht an den Motor-
rädern an sich lag. Diese waren technisch ausgereift, fuhren manierlich
und in manchen Bereichen wie Handling sogar besser als die Suzuki.
Aber wie so oft bei Exoten zog eben weder die Marke viele Käufer an
noch konnte man als Käufer und Besitzer ein entsprechendes Händler-
netz vorfinden. So war den Raptoren nur ein kurzes Leben geschenkt.
Trotzdem: Wer sich etwas Besonderes in die Garage stellen möchte und DATEN (Modelljahr 2003)
eine zuverlässige und robuste Maschine wünscht, der kann mit einer Wassergekühlter Zweizylinder-Viertakt-V-Motor, 996 cm³, 82 kW (112 PS)
Cagiva Raptor glücklich werden. Sammler werden sich für die hier ab- bei 8500/min, Gewicht 215 kg, Tankinhalt 18 Liter, Sitzhöhe 810 mm,
gebildete V-Raptor-Version interessieren, die neben ihrem auffälligen Höchstgeschwindigkeit 229 km/h, Beschleunigung 0–100 km/h in
Design auch noch mit besseren Federelementen ausgestattet war. 3,3 sek, Verbrauch (Landstraße) 7,2 l/100 km

34 GEBRAUCHTKAUF SPEZIAL
Interview Frank Buermann
„Immer eine sehr emotionale
Angelegenheit“
Der Motorrad-Gebrauchthändler (www.ankauf-a30.de) aus Melle in
Niedersachsen kauft jährlich einige Hundert Gebrauchtmaschinen an.
Was hält er von unserer Auswahl?

auch bei der Husqvarna Nuda KTM wissen Käufer solcher technisch
würde ich mein Portemon- anfälligen Maschinen allerdings meist,
Foto: Dentges

naie zücken, denn obwohl worauf sie sich einlassen und haben die
die Firma zwischenzeitlich Lust und Fähigkeit, selbst viel zu schrau-
weg vom Markt war, liegt ja ben. Generell würde ich aber beinahe
bekannte BMW-Technik vor. alles annehmen – sofern die Historie
? Welche Maschinen aus unserem bunten Teile zu bekommen oder eine Werkstatt der Gebrauchten passt, also Wartung,
Reigen würden Sie sich als professioneller Ankäu- zu finden, stellt also kein Problem dar. Pflege und Vorbesitzer bekannt sind. Ich
fer in den Laden stellen? glaube, jedes Motorrad fängt irgend-
! Zunächst mal alle Japaner. Weil ich ? Und von welchen der vorgestellten wann mal einen Besitzer, der es lieb
bei denen weiß, dass sie nicht kaputt- Modelle würden Sie strikt abraten? hat. Motorradkauf ist immer eine sehr
gehen. Na ja, fast nie kaputtgehen. ! Von der Derbi. Ich kenne keinen emotionale Angelegenheit. Logisch,
Für mich als Gebrauchthändler ist das einzigen Derbi-Händler oder Spezialis- ein „Vernunftmotorrad“ wie eine Kawa-
natürlich wichtig, weil ich den Kunden ten hier in der Gegend. Meine Kunden saki ER-6 steht selten länger als zwei
ja Gewährleistung bieten muss und das zumindest würden sich wohl kaum an Wochen. Bei „Herzmotorrädern“ dauert
auch möchte. Außer an japanischen so ein fast unbekanntes Modell heran- es dafür manchmal ein halbes Jahr,
Motorrädern hätte ich großes Interesse wagen. Ähnlich vorsichtig bin ich beim bis sich einer verliebt. Zum Beispiel die
an den beiden Choppern, der BMW R Ankauf von 125ern. Da tue ich mich aus Honda DN-01, selbst die hat Fans. Wenn
850 C und der Harley Street Rod. Zwar Erfahrung schwer, weil man bei die- der Preis stimmt, stelle ich mir auch so
sind beides nicht die Knallermodelle sen Maschinen leider zu oft schlechte einen Exoten hin. Allein schon, weil der
der jeweiligen Marken, aber für solche Basteleien vorfindet, was einen später Aufmerksamkeit zieht. [lacht]
Maschinen finden sich immer Abneh- teuer zu stehen kommen kann. Auch
mer. Cruiser und Chopper sind generell von der Aprilia als Zweitakter würde ? Was sind Ihre „geheimen Bekenntnisse“?
für mich ein Thema, weil sie unheimlich ich die Finger lassen – da muss man die ! Ducati 750 Nuda, Suzuki DR Big,
wertbeständig sind. Im Regelfall sind Kurbelwelle regelrecht als Verschleiß- ähem, BMW C1-Roller, [lacht] und, ganz
diese Typen auch top gepflegt. Und teil ansehen. Wie wohl auch bei der schräg: AME-Chopper mit Sargtank.

Kein Standardprogramm: Bei Gebrauchthändlern findet sich von Bestseller-Massenmodellen bis fast vergessene Exoten fast alles

GEBRAUCHTKAUF SPEZIAL 35
APRILIA

SHIVER 750
Erschauern lässt die freche Italienerin ihren Reiter
nicht, obwohl 750 Kubik und nominell 95 Pferdchen
in der Mittelklasse schon eine starke Ansage sind.

Z
Von Thorsten Dentges; Fotos: Aprilia, Bilski, Gargolov

ittern, schaudern, das bedeutet wörtlich übersetzt der


Modellname Shiver. Dabei ist Fahren mit der quirligen
Zweizylindermaschine alles andere als eine Zitterpartie. Spielerisch
zirkelt die Aprilia durch Kurven, folgt präzise jedem Lenkimpuls,
selbst auf sehr schlechten Fahrbahnbelägen bleibt das Motorrad
souverän und vermittelt ein sehr direktes Gefühl für die Straße.
Super! Und das trotz der Kombination aus vergleichsweise breiter
6.0-Zoll-Felge (ab Modell 2010 nur noch 5.5 Zoll) hinten und einem
180er-Schlappen. Imposant, schließlich befinden wir uns „nur“ in
der Mittelklasse. 95 PS, ein Dreivierteliter Hubraum – Eckdaten, mit
denen man sich nicht vor Monstern, etwa denen aus Bologna, zu
fürchten braucht. Der MOTORRAD-Prüfstand bescheinigte von der
Nominalleistung allerdings maximal 88 echte Pferdchen, wobei
eine vorbildliche Laufkultur dafür sorgt, dass hervorragende Fahr-
leistungen auch wirklich abgerufen werden können. Könner, also
eher sportlich orientierte Landstraßenpiloten, haben mit dieser
Aprilia jedenfalls besten Spaß, zumal elektronisch und per Knopf-
druck am Lenker zwischen einem Sport- und einem Touring-Map-
ping gewählt werden kann. In der Sporteinstellung geht sie hart
ans Gas, wirkt subjektiv kräftiger und aggressiver. Richtig stark
und giftig sind auch die Bremsen mit 320er-Scheiben, das optional
erhältliche ABS regelt jedoch erst spät. Bei der GT-Variante mit
Halbschale (ab 2008), die auf Langstrecken besseren Komfort bietet,
ist der Bremsassistent serienmäßig, genau wie der Shiver-typische Tests in MOTORRAD
Sound, der sowohl Touren- als auch Sportfahrer begeistert: grum- 18/2007 (T), 23/2007 (VT), 7/2008 (VT),
melnd, bollernd. Ob nun Sport oder Tour – diese Mittelkläss lerin 14/2008 (VT), 11/2009 (VT), 15/2009 (VT),
will mehr sein als Brot und Butter. Und ist es auch. 11/2010 (FB), 16/2010 (Alpen-Masters-VT), 18/2010 (VT)
T=Test, VT=Vergleichstest, FB=Fahrbericht;
Artikel-Download unter www.motorradonline.de/ekiosk

Details
Seit 2008 im Pro- In eigener Regie: Apri-
gramm, seit 2009 beim lias 90-Grad-V2-Kon-
Verkauf in der Mehr- struktion bettet sich
heit: ABS-Modelle sind harmonisch in einen
beliebter, obwohl der funktionalen Verbund
Bremsassistent ordent- aus Gitterrohrrahmen
lich Aufschlag kostet und Alugusselementen

Aufgeräumt, über- Praktisch: Alle Einstell- Markant und kantig:


sichtlich: Die Instru- arbeiten (Federbasis, Designfeatures wie die
mententafel mit sehr Zugstufendämpfung) auffälligen Endtöpfe
großen Ziffern auf gehen wegen der heben die Shiver in
dem Tacho zeigt alle seitlichen Anordnung der teilweise etwas
wichtigen Infos auf des Federbeins leicht langweiligen Mittel-
den ersten Blick von der Hand klasse positiv ab

36 GEBRAUCHTKAUF SPEZIAL
Besichtigung
Achtung Importe! Technisch unterscheiden sich diese Maschinen zwar che Aprilia-Werkstätten hingegen bekommen vom deutschen Impor-
nicht, aber im Garantiefall kann es zu Stress kommen. Bei den Importmo- teur die entsprechenden Hinweise. Und verständlicherweise möchten
dellen, die direkt aus Italien zu manchem deutschen Händler gelangen Vertragshändler nicht kostenlos Servicearbeiten für Fahrzeuge ohne
(bei Überproduktionen locken nämlich günstige Einkaufspreise), fehlen Deutschlandgarantie durchführen. Generell ist die Shiver aber kein
nicht selten die notwendigen Problemkind, besondere Schwachstellen oder größere Defekte sind bis-
Service-Updates (zum her unbekannt. Allerdings finden sich auch nur wenige Exemplare mit
Beispiel neues Map- mehr als 50 000 Kilometern. Sind Reifen sowie Verschleißteile okay und
ping). Ordentli- passt der Preis, dann kann man nach der Probefahrt getrost zuschlagen.

Marktsituation
Viele Aprilia-Händler verkaufen hauptsächlich Preisniveau in Euro Baujahre km-Stand
Motorroller. Angeblich reagieren diese Händler nervöser Niedrig 3000–3900 2007–2009 10 000–30 000
auf längere Standzeiten als reine Motorradspezialisten. Wie
Mittel 4000–5500 2007–2013 unter 10 000
dem auch sei, auf Internetmarktplätzen finden sich
erstaunlich viele Shiver (teilweise Importe) mit Kilometer- Hoch 5600–6500 2010–2015 um 1000
stand Null – zu Schleuderpreisen. Schon um 6000 Euro Typ im Programm Verkäufe
(Listenpreis über 8000 Euro!) werden Neufahrzeuge mit ZD4RA ab 2007 ca. 2700
ABS offeriert, wohl aus Angst, sich einen Ladenhüter ein-
gefangen zu haben. Für private Anbieter ist es dadurch schier unmöglich, ihre Gebrauchte über 5000 Euro
überhaupt loszuwerden. Ein Low-Budget-Schnapper ist die vergleichsweise noch junge Aprilia jedoch auch
nicht, unter 4000 Euro sind nur vereinzelte Angebote auszumachen. Alles unter 5000 Euro ist aber interes-
sant als Shiver aus zweiter Hand. Vor allem, wenn der Standort nicht allzu weit entfernt liegt, denn eine
Probefahrt wirkt durchaus verkaufsfördernd. ▸ Verfügbarkeit am Markt: gering

Daten (Typ ZD4RA, Modelljahr 2009)

M OTO R Zugstufendämpfung, Doppelscheiben-


Wassergekühlter Zweizylinder-Viertakt- bremse vorn, Scheibenbremse hinten,
90-Grad-V-Motor, vier Ventile pro ABS.
Zylinder, Nasssumpfschmierung, elek- Alugussräder 3.50 x 17; 6.00 x 17
tronische Einspritzung, geregelter Reifen 120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17
Katalysator, hydraulisch betätigte
Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechs- M Aß E + G E W I C H T E
ganggetriebe, O-Ring-Kette. Radstand 1440 mm, Lenkkopfwinkel
Bohrung x Hub 92 x 56,4 mm 65,2 Grad, Nachlauf 109 mm, Federweg
Hubraum 750 cm³ v/h 120/130 mm, Sitzhöhe* 830 mm,
Nennleistung Gewicht vollgetankt* 225 kg, Tankin-
70 kW (95 PS) bei 9000/min halt/Reserve 15/2,5 Liter.
Max. Drehmoment
79 Nm bei 7250/min MESSUNGEN
(MOTORRAD 11/2009)
FA H R W E R K Höchstgeschwindigkeit** 210 km/h
Internet Fansites: Verbundrahmen aus Stahl mit ver- Beschleunigung
www.aprilia-shiver.de schraubten Alugussteilen, Upside- 0–100 km/h 4,0 sek
(kleines, nettes Forum mit down-Gabel, Zweiarmschwinge aus Durchzug
Tipps zu Technik und Zubehör Aluminium, direkt angelenktes Zentral- 60–100 km/h 4,5 sek
sowie mit Motorsportnachrichten) federbein, verstellbare Federbasis und Verbrauch 4,3 l/100 km (Landstraße)
Gebrauchtangebote: www.motorradonline.de/mgk16_036 *MOTORRAD-Messungen; **Herstellerangabe

Modellpflege
2007 Markteinführung der SL 750 lage mit Wave-Bremsscheiben, Sport-
Shiver (Typ ZD4RA), Motor (95 PS) mit fußrasten, 5.5- statt 6.0-Zoll-Hinter-
elektronischer Drosselklappensteue- radfelge, Sitzbank schmaler und
rung. Preis: 7999 Euro. niedriger, geändertes Mapping.
2008 ABS optional. Kleinere Ände- Preis: 8099 Euro; ABS-Version:
rungen an Cockpit, Sitzbank und 8599 Euro; Shiver GT ABS:
beim Mapping. Preis: unverändert, 9299 Euro.
ABS-Version: 8699 Euro. 2013 Modell GT entfällt.
2009 Schaltung modifiziert. Neues 2015 ABS serienmäßig.
Modell Shiver GT mit Halbverkleidung Preis: 8703 Euro.
und serienmäßigem ABS. Preis: 8499
Euro; ABS-Version: 8999 Euro; Shiver
GT: 9499 Euro. 90-Grad-V2 mit
2010 Größere Modellpflege: neue grandioser Leis-
Verkleidung, modifizierte Bremsan- tungsentfaltung
Halbverkleidet geht das Modell Shiver GT auf Touristenfang

GEBRAUCHTKAUF SPEZIAL 37
BMW Sie wird mächtig unterschätzt und

F 800 R
verkauft sich trotzdem blendend.
Sie begeistert ihre Besitzer und
hat dennoch ein Imageproblem.
Kurz gesagt: Der dritte BMW-
Roadster ist widersprüchlich.
Und auch gebraucht richtig gut.
Von Klaus Herder; Fotos: BMW, jkuenstle.de

E
in gestandener BMW-Händler, der seinen Namen hier lieber
nicht lesen möchte, bringt es sehr schön auf den Punkt: „Viele
1200er-Fahrer sollten lieber die 800er fahren. Da hätten sie
deutlich mehr von!“ Machen sie aber nicht und verpassen
damit eine ganze Menge. Aber so ist das nun mal in der BMW-Welt:
Richtige Motorräder müssen nach Meinung einiger Herrschaften
mindestens den vollen Liter Hubraum haben. Alles darunter taugt
bestenfalls für Einsteiger und Frauen. Dabei fährt ein echter Kön-
ner mit der Ende 2008 präsentierten und ab Frühjahr 2009 ver-
kauften F 800 R Kreise um den Rest der BMW-Straßenmodelle.
Stunt-Weltmeister Christian Pfeiffer wird schon wissen, warum er aus-
gerechnet dieses perfekt ausbalancierte Motorrad als Arbeitsgerät wähl-
te. Und trotzdem rangiert die offiziell 87 PS starke, in der Praxis aber
meist deutlich mehr leistende F 800 R eher am unteren Ende der
BMW-Prestige-Hackordnung und landet tatsächlich überpro-
portional oft in Einsteiger- und Frauenhand. Die dürfen
sich dann über einen supersanft am Gas hängenden
und überaus munter durchs Drehzahlband toben-
den Motor freuen. Der von Rotax gebaute Paral-
leltwin hat mit einem Fahrwerk zu tun, das die
Gratwanderung zwischen Komfort und Sport
souverän beherrscht. Die durchzugsstarke
F 800 R kann beides: ganz gemütlich bum-
meln, aber auch mit dem Messer zwischen
den Zähnen auf der Hausstrecke vollstre-
cken. In Sachen Sekundärtugenden ist
ebenfalls alles im Lack: gute Soziustaug-
lichkeit, geringer Verbrauch, ordentliche
Verarbeitung und Ergonomieverhältnisse, Tests in MOTORRAD
die sich leicht auf alle Fahrerformate abstim- 9/09 (T), 11/09 (VT), 18/09 (VT), 19/09 (VT), 18/10 (VT),
men lassen. Kleiner Gebrauchtkauf-Tipp: die 22/11 (VT), 25/11 (FB), 6/12 (FB), 16 + 17/12 (VT), 19/12
F 800 R als Zweitmoped anschaffen. Wetten, (VT), 25/12 (FB), 10/13 (VT), 20/13 (VT), 25/13 (VT),
dass sie ganz schnell zum Erstmotorrad wird?! 14/14 (VT), 4/15 (FB), 7/15 (VT)
FB = Fahrbericht, T = Test, VT = Vergleichstest;
Artikel-Download unter www.motorradonline.de/ekiosk

IM DETAIL
Dämpfer verpasst: Let’s swing: echter
Bei langsamer Fahrt Paralleltwin – die Kolben
erledigt der hydrauli- sausen synchron auf und
sche Lenkungsdämpfer ab. Ventilbetätigung über
seinen Job etwas zu zwei Nockenwellen
stramm, bei flotterer und Schlepphebel;
Gangart aber richtig gut Massenausgleich
über Hilfspleuel
Gliederschmerzen? Kostet extra: Den Bord- und Schwinghebel
Das BMW-Originalteil computer (rechts) berech- (unten im Bild)
ist eine Endloskette. nete BMW anfangs mit
Das heißt: Die Schwinge 145 Euro zusätzlich. ABS
muss beim Wechsel (nicht im Bild) kostete zu
raus. Aber es gibt ja of- Beginn 700 Euro und ist
fene Zubehörketten… seit 2013 serienmäßig

38 GEBRAUCHTKAUF SPEZIAL
BESICHTIGUNG
Drei inoffizielle Rückrufe (bei BMW heißt das verursachten Baustellen – Stichwort Wartungs­ BMW­Dealer fällig werden. Ein vollständiges Ser­
„Technische Aktionen“) gab es: Kombischalter stau. Die Pflegementalität einiger F 800 R­Eigner viceheft ist daher bares Geld wert. Und Umfall­/
(März 2010), Kühlerverschluss (November 2011) entspricht nicht unbedingt der, die Besitzer grö­ Unfallfreiheit, denn so sind zum Beispiel die Fuß­
und Batterie (November 2014). Womit mögliche ßerer BMW­Modelle auszeichnet. Reifen abge­ rastenausleger Bestandteil des Heckrahmens.
und vermeintlich typische Macken schon auf­ fahren, Kettensatz und Bremsbeläge fällig, große Kein Drama, was die Materialkosten angeht,
gezählt wären. Für das Besichtigungsprogramm Inspektion plus etwas Kleinkram – das macht aber schraubertechnisch ziemlich (zeit)aufwen­
noch wesentlicher sind die vom Verkäufer selbst zusammen locker 1000 Euro und mehr, die beim dig. Und damit in der Werkstatt sehr teuer.

MARKTSITUATION
Viele F 800 R erleiden das Schicksal typischer Einsteiger­ und Wiederein­
Preisniveau in Euro Baujahre km-Stand
steiger­Maschinen: Sie werden von ihren Erstbesitzern relativ schnell wie­
der verkauft, wenn etwas Größeres und Stärkeres lockt. Und da die Neuver­ Niedrig 4500–5500 2009–2011 15 000–40 000
kaufszahlen ziemlich hoch lagen, ist der Gebrauchtmarkt sehr gut gefüllt. Mittel 5600–6900 2010–2013 7500–25 000
Modelle der ersten Baujahre, womöglich in Magerausstattung und mit
Hoch 7000–8900 2012–2015 2000–15 000
relativ hoher Kilometerleistung, sind bereits für deutlich unter 5000
Euro zu bekommen. Aber nicht unbedingt ein Schnäppchen – siehe Typ im Programm Verkäufe
oben stehenden Besichtigungskasten, Stichwort „Wartungstau“. F 800 R 2009 bis heute 10 029*
Zwischen 5600 und knapp 7000 Euro werden aber bereits ge­
pflegte Ersthand­Schätzchen angeboten, und wer als Privatverkäufer über 7000 Euro verlangt, muss schon mit Komplettausstat­
tung und sehr niedriger Kilometerleistung punkten. Und natürlich mit besagten Wartungsnachweisen. Das Angebot bei den
Händlern ist durchweg teurer. Zumindest auf den ersten Blick. Da aber die F 800 R zur Kategorie der jüngeren Gebrauchten
gehört, ist eine Gebrauchtfahrzeug­Garantie fast immer Bestandteil des Angebots. Was spätestens dann viel wert ist,
wenn es darum geht, dass BMW­Originalersatzteil­Preise gezahlt werden müssen. ▸ Verfügbarkeit am Markt: sehr hoch
* Stand Mai 2015

TECHNISCHE DATEN (Typ F 800 R, Modelljahr 2009)


Internet MOTOR stellbare Federbasis und Zugstufendämp­
Fansite: www.f800­forum.de Wassergekühlter Zweizylinder­Viertakt­ fung, Doppelscheibenbremse vorn, Schei­
Reihenmotor, zwei obenliegende, ketten­ benbremse hinten, ABS gegen Aufpreis.
getriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Alu­Gussräder 3.50 x 17; 5.50 x 17
Zylinder, Trockensumpfschmierung, Ein­ Reifen 120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17
spritzung, geregelter Katalysator, mecha­
nisch betätigte Mehrscheiben­Ölbadkupp­ MAßE + GEWICHT
lung, Sechsganggetriebe, O­Ring­Kette. Radstand 1520 mm, Lenkkopfwinkel 65,0
Bohrung x Hub 82,0 x 75,6 mm Grad, Nachlauf 91 mm, Federweg v./h.
Hubraum 798 cm³ 125/125 mm, Sitzhöhe* 825 mm, Gewicht
Nennleistung vollgetankt* 205 kg, Tankinhalt 16 Liter.
64 kW (87 PS) bei 8000/min
Angebote zu Max. Drehmoment 86 Nm bei 6000/min MESSUNGEN
(MOTORRAD 9/2009)
diesem Motor- FAHRWERK Höchstgeschwindigkeit** 210 km/h
rad finden Sie Brückenrahmen aus Aluminium, Telega­ Beschleunigung 0–100 km/h 3,7 sek
hier: bel, Zweiarmschwinge aus Aluminium, Durchzug 60–100 km/h 4,0 sek
motorradonline.de/mgk16_038 Zentralfederbein, direkt angelenkt, ver­ Verbrauch 4,0 l/100 km (Landstraße)
* MOTORRAD-Messungen; ** Herstellerangaben

MODELLPFLEGE
2009 Markteinführung im Mai; Farben: Rot/Weißaluminiummetallic, Silbermetal­
Weiß/Schwarz, Orange, Weißaluminium­ lic. Preis: 8400 Euro.
metallic. Preis: 7940 Euro. 2013 ABS serienmäßig; neue Farben: Blau­
2010 Neuer Preis: 8200 Euro; zusätzlich metallic/Weiß, Schwarzmetallic; Preis:
im Programm (nur für das Modelljahr 8900 Euro. Neue Ausstattungspakete: Dy­
2010): Sondermodell „Chris Pfeiffer“, u. a. namik (295 Euro; Motorspoiler, LED­
mit Akrapovic­Endschalldämpfer, LED­Blin­ Rücklicht/­Blinker, Soziusabdeckung); Tou­
kern, Sonderlackierung. Preis: 9200 Euro.
ring (495 Euro; Heizgriffe, Bordcomputer,
2011 Neue Farben: Weiß/Blau/Rot, Gelb­ Steckdose, Gepäckbrücke, Kofferhalter,
metallic/Schwarz, Graumetallic/Schwarz. Hauptständer).
Preis: 8300 Euro.
2014 Neue Farben: Orangemetallic/
2012 Vordere Seitenverkleidungen neu Schwarz, Weiß/Schwarzmetallic/Schwarz.
gestaltet und in Fahrzeugfarbe, Feder­
Preis: 8900 Euro.
beinfeder in Rot, Vorderradkotflügel und
Windschild Sport in Fahrzeugfarbe, weiße 2015 Komplette Modellüberarbeitung,
Blinker serienmäßig, neuer Bremsflüssig­ u. a. Motor (90 PS), Getriebe, Fahrwerk und
keitsbehälter; neue Farben: Weiß/Schwarz, Design. Preis: 8900 Euro.
Da geht mehr: Sie hat keine Angst vor Schräglagen

GEBRAUCHTKAUF SPEZIAL 39
BMW
F 800 GS
Im Schatten der großen GS-Schwester fährt die Zweizylindermaschine direkt in die Herzen
von Enduroabenteurern, weil sie nicht nur im Werbeprospekt fürs Gelände taugt.
Von Thorsten Dentges; Fotos: BMW, fact, Gargolov, Jahn

E
nduroreisende teilen sich in zwei Lager: BMW-Fahrer
und alle anderen. Sympathisanten von Maschinen
aus Japan, Italien oder Österreich mäkeln über
die Bavaria-Bikes: zu teuer, zu schwer und über-
haupt … Der Autor dieser Zeilen gehört nach kurzer
BMW-Liaison eigentlich zu dieser Gruppe. Doch hier
das Bekenntnis: Was die Bayern da 2008 vorgestellt
haben – Respekt! Sparsamer, elastischer Reihen-
twin mit genug Bums für die Landstraße (85 PS,
zwischen 2500 und 8500/min nie unter 70 Nm
Drehmoment), stabil und handlich in jeder
Lage. Öde Autobahnetappen mit Gepäck und
Passagier? Gegenüber rütteligen Einzylindern wahrlich
traumhaft. So weit, so gut, das können fast alle 1000er-auf-
wärts-Enduros auch. Im Gelände jedoch, da kann kaum
eine tourentaugliche Mehrzylindermaschine der 800er
das Wasser reichen. Bei einem Gewicht unter 220 Kilo
lassen sich, sofern passend bereift, verblockte Zieh-
wege, Sandpassagen, schlammige Waldpfade sowie
kleinere Sprünge und Drops fahrsicher bewältigen.
Klasse Traktion, fein ansprechende Federelemente
(230/215 mm vorn/hinten), ein stoisch vorwärts gra-
bendes, schmales 21er-Vorderrad, Sitzbank und Tank
schlank konturiert – offroad kann man sehr, sehr flott
unterwegs sein. Beim Wiederverkauf zudem wertsta-
bil, unterm Strich also: Chapeau! Honda oder Yamaha
hätten so einen Hans Dampf vermutlich auch hinbe-
kommen. Haben sie aber nicht. So kommt es, dass die Tests in MOTORRAD
BMW ungehindert in fremden Revieren wildert, obwohl 10/2008 (VT), 20/2008 (KV), 5/2009 (VT),
bis auf kleinere Modifikationen (ab Baujahr 2013, siehe 16+17/2009 (Alpen-VT), 4/2011 (VT),
Modellpflege) technisch unverändert am Start. Übrigens, 9/2011 (VT), 19/2012 (Koffertest),
auch im eigenen Lager wirbt sie Fahrer ab, die zur großen GS 13/2013(T), 4/2015 (VT)
so ihre Meinung haben: zu teuer, zu schwer und überhaupt. KV=Konzeptvergleich, TT=Top-Test,
VT=Vergleichstest, LT=Langstreckentest,
T=Test; Artikel-Download unter
IM DETAIL www.motorradonline.de/ekiosk

Kleine Ziffern und Tacho- Auffällig: die lange


skala: eher mühevoll Schwinge – gut für die
abzulesen. Gang- und Traktion. Verbesse-
Verbrauchsanzeige sind rungswürdig: Die Kette
aufpreispflichtige liegt ungeschützt vor
Sonderausstattung Wasser und Schmutz

Konsequent auf Gelände Das Federbein ist direkt Von der schlanken Sitz-
getrimmt: 21-Zoll-Vor- angelenkt und steckt im bank kann man keinen
derrad, Drahtspeichen, Gelände gut was weg. Luxuskomfort erwarten.
Stahlrahmen, nur um 8,3 Bei Pfützen wird es vom Abseits vom Asphalt in
Grad geneigter Zylinder Spritzwasser des Hinter- stehender Fahrhaltung
für bessere Gewichtsver- rads allerdings ordent- beschert sie hingegen
teilung offroad lich schlammgeduscht gute Bewegungsfreiheit

40 GEBRAUCHTKAUF SPEZIAL
BESICHTIGUNG
Der Reihenzweizylinder ist bei regelmäßiger – wenn an irgendeiner Stelle das Wort „Gelände“ als die geländetauglichsten Reifen mit Straßen-
Wartung langlebig. Aus der Hand normaler Tou- fällt. Offroad-Einsätze strapazieren über das Maß zulassung und werden gerne von Abenteurern
renfahrer lässt sich eine F 800 GS also bedenken- hinaus die Technik: Staub, Matsch und Stein- aufgezogen. Attraktiv: viel Ausstattung (Heiz-
los kaufen, wenn sie sauber dasteht und mit ABS schlag – alles nicht gut für Lager, Federelemente griffe, Info-Display etc.), Reisezubehör und Alu-
ausgerüstet ist (besserer Wieder- und Kunststoffteile. Einen Hinweis auf Fahrten Boxen von Hepco & Becker, Touratech oder SW-
verkauf). Obacht – beson- abseits von Asphalt geben oft auch die Reifen: Motech. Bei reinen Straßenfahrern als Zubehör
ders bei Privatverkäufen Continental TKC 80 und Metzeler Karoo gelten besonders beliebt: das BMW-Vario-Koffersystem.

MARKTSITUATION
Die 800er-GS ist als Gebrauchte extrem stark gefragt und ver- Preisniveau in Euro Baujahre km-Stand
kauft sich zu vergleichsweise hohen Preisen. Das Angebot
Niedrig 5000–7000 2008–2011 15 000–70 000
ist vielfältig, wobei erstaunlich viele Privatanbieter ihre
Maschine (mit zum Teil überzogenen Preisforderungen) Mittel 7100–8500 2008–2012 7500–40 000
anbieten. Der Rest der Anbieter: fast ausschließlich BMW- Hoch 8600–10 500 2010–2013 1000–15 000
Händler. Bei markenfremden Vertragshändlern respekti- Modell im Programm Verkäufe
ve größeren Gebrauchtspezialisten steht nur selten ei- F 800 GS 2008 bis heute ca. 11 500
ne in Zahlung genommene F 800 GS zum Verkauf,
und wenn, dann ist sie schnell weg. Unter 6500
Euro ist so gut wie keine Offerte auszumachen. Interessenten schauen am häufigsten in der Preisklasse bis
8500 Euro nach Schnäppchen, sprich: möglichst wenig benutzten (unter 15 000 Kilometer), scheckheft-
gepflegten Exemplaren, ABS ist Pflicht. Zu diesem Kurs werden auch Privatanbieter ihre Maschine gut los.
Besonders gesucht: die Sondermodelle. Vollausgestattet (Neuwert dann über 12 500 Euro), findet sich für sie in
gutem Gebrauchtzustand auch teurer als 9500 Euro noch ein Käufer. ▸ Verfügbarkeit am Markt: sehr hoch

TECHNISCHE DATEN (F 800 GS, Modelljahr 2011)

MOTOR Drahtspeichenräder mit Alu-Felgen 2.15 x


Wassergekühlter Zweizylinder-Viertakt- 21; 4.25 x 17
Reihenmotor, vier Ventile pro Zylinder, Tro- Reifen 90/90-21, 150/70 R 17
ckensumpfschmierung, Einspritzung, gere-
gelter Katalysator, mechanisch betätigte
Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechs-
MAßE + GEWICHTE
ganggetriebe, O-Ring-Kette. Radstand 1578 mm, Lenkkopfwinkel 64
Bohrung x Hub 82 x 75,6 mm Grad, Nachlauf 117 mm, Gewicht vollge-
Hubraum 798 cm³ tankt* 225 kg, Zuladung* 218 kg, Tankin-
Nennleistung halt/Reserve 16/4 Liter.
62,5 kW (85 PS) bei 7500/min
Max. Drehmoment 83 Nm bei 5750/min
MESSUNGEN
FAHRWERK (MOTORRAD 4/2011)
Gitterrohrrahmen aus Stahl, Upside-down- Höchstgeschwindigkeit** 204 km/h
Gabel, Zweiarmschwinge aus Aluminium, Beschleunigung
direkt angelenktes Zentralfederbein mit 0–100 km/h 4,0 sek
verstellbarer Federbasis und Zugstufen- Durchzug
dämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, 60–100 km/h 4,4 sek
Internet Scheibenbremse hinten, ABS. Verbrauch 4,2 l/100 km (Landstraße)
Fansites: www.800gs.de (Fan-Treff),
www.gs-forum.de (Forum mit Bereich für die Reihen- *MOTORRAD-Messungen; **Herstellerangabe
zweizylinder)
Gebrauchtangebote: www.motorradonline.de/mgk16_040 MODELLPFLEGE
2008 Ab März sind die ersten F 800 GS im Schwinge, schwarz beschichtete Tauch-
Handel. Leistung des Reihenzweizylinders: rohre). Preis: 10 300 Euro. Sondermodell:
85 PS. Fahrfertiges Gewicht (Werksanga- „GS Trophy“ (Sonderlackierung Blau/Weiß,
be): 207 Kilo. Preis: 9640 Euro. Alu-Motorschutz, Handprotektoren mit
2009 Dritter Fahrzeugschlüssel im Liefer- Aufsatzspoiler). Preis: 10 500 Euro.
umfang. Preis: 9950 Euro. 2013 Modellüberarbeitung: ABS nun se-
rienmäßig, erweitertes Info-Display mit
2010 Keine technischen Änderungen
Kraftstoffstandsanzeige und Kühlwasser-
beim Standardmodell. Preis: 9980 Euro.
temperaturanzeige, modifizierte Kunst-
Sondermodell „30 Years GS“: Sonderlackie- stoffteile, neue Armaturen und Blinker-
rung mit Dreifarb-Dekor, Alu-Motorschutz, gläser. Als Sonderausstattung erhältlich:
Handprotektoren, getöntes Windschild, Safety-Paket mit automatischer Stabilitäts-
weiße Blinker. Preis: 10 350 Euro. kontrolle (ASC) und elektronischer Fahr-
2011 Keine technischen Änderungen bei werksanpassung (ESA) für 495 Euro, Tiefer-
Standardmodell. Preis: 10 150 Euro. Son- legung auf 820 mm Sitzhöhe für 185 Euro.
dermodell „Triple Black“ (Sonderlackierung Debüt des Modells F 800 GS Adventure.
mit drei verschiedenen Schwarztönen, Me- Preise: 10 850 Euro (12 050 Euro für Ad-
tallic-Lackierung für Gitterrohrrahmen und venture).
Zweizylinder, trotzdem echter Offroad-Quertreiber

GEBRAUCHTKAUF SPEZIAL 41
BMW S 1000 RR
Der Paukenschlag aus München: 2010 kegelte BMW mit einem revolutionären Superbike die Platz-
hirsche aus Italien und Japan aus dem Rennen. Auch als Gebrauchte ist sie ein gefragtes Objekt.
Von Jörg Lohse; Fotos: BMW

S
ie kam, sah und siegte. Treffender lässt sich das
Debüt des ersten „echten“ bayerischen Superbikes
Ende 2009 gar nicht zusammenfassen. Mit einem Schlag
paralysierte die BMW S 1000 RR förmlich die starke
Konkurrenz aus Europa und Fernost: Vor allem die bis dahin
weit gereiften japanischen Supersportler sahen plötzlich
ziemlich alt aus. Kein Wunder, die Münchner Attacke
konnte nicht nur mit gewaltiger Leistung (202 PS auf
dem MOTORRAD-Prüfstand) punkten, sondern war zu-
dem mit ausgefeilten Assistenzsystemen bestückt, die
in dieser Motorradgattung bisher unüblich waren. Als
erstes Serienmotorrad verfügte die S 1000 RR über
eine mit Gyrosensoren bestückte (aufpreispflichtige)
Traktionskontrolle namens DTC („Dynamic Traction
Control“). Zusammen mit dem – in der ersten Serie bis
Modelljahr 2011 allerdings etwas gröber arbeitenden –
ABS heißt das für den Piloten: Hahn auf, Feuer frei,
den Rest übernimmt die komplexe Steuerelektro-
nik. Vier Stufen (Rain-, Sport-, Race- und Slick-
Modus) stehen zur Verfügung, um die
Leistung des Reihenvierzylinders je nach
Streckenzustand sicher auf die Straße zu
bringen. Im Test überzeugte die 1000er
auf Anhieb und zeichnete sich beson-
ders durch ihr gefälliges Handling, eine
hohe Fahrstabilität und Lenkpräzision
aus. Zum Modelljahr 2012 wurde die
S 1000 RR (gr. Foto) ein wenig optisch,
technisch aber gründlich überarbeitet.
Das ABS regelt nun feiner, und mit
neuer Motorabstimmung gewinnt sie
deutlich an linearer Leistungsentfaltung Modelljahr 2012: bekannter Look,
und Druck in der Mitte. feiner modelliert. Erkennbar an
den seitlichen Luftleitflügeln
(Winglets) und am schmalen Heck
IM DETAIL
Schaltzentrale: Die vier- Alltag 1: Bei der Ge-
stufige Traktionskon- staltung des Sozius-
trolle lässt sich einfach platzes kennt BMW im
vom Lenker aus bedie- Fall der S 1000 RR auch
nen. Auf das Extra im keine Kompromisse und
Verbund mit ABS sollte setzt klassenüblich auf
man nicht verzichten minimalsten Komfort

Kommandozentrale: Schallzentrale: Der End- Alltag 2: Wenn es um


übersichtlich und funk- schalldämpfer ist eher den Wohlfühlfaktor
tionell bestückt für optischer Gimmick, die geht, können warme
Landstraße und Renn- eigentliche Musik spielt Finger siegentschei-
strecke. Der Zündschlüs- im Vorschalldämpfer. dend sein. Ab Modell-
sel passt in die Einstell- Auspufftuning bringt jahr 2012 sind Heiz-
schrauben der Gabel deshalb fast gar nichts griffe erhältlich

42 GEBRAUCHTKAUF SPEZIAL
BESICHTIGUNG
Als noch vergleichsweise junge Gebrauchte wird Bananenmotorrad: Sie reift beim Kunden, was fälligkeiten. Im MOTORRAD-Dauertest häuften
die S 1000 RR überwiegend aus erster oder zwei- bedeutet, dass vom Werk verordnete Service- sich zum Ende hin (ab 25 000 Kilometern) die
ter Hand angeboten. Das heißt in den meisten maßnahmen im Rahmen der Inspektionen ne- Defekte (u. a. Verschleiß an der Einlassnocken-
Fällen überdurchschnittlich gut gepflegter Origi- benbei miterledigt werden. So ist auch sicherge- welle, Klappensteuerung im Auspufftrakt), die
nalzustand, durchgestempeltes Wartungsheft. stellt, dass alle „technischen Aktionen“ (siehe laut Stellungnahme von BMW aber im Einzelfall
Auf Letzteres sollte man unbedingt achten, denn unten) erledigt sind. Dann heißt es meist aus kulant geregelt würden. Der Motor selbst erwies
auch die S 1000 RR ist in gewisser Weise ein BMW-Werkstätten: problemloses Bike, keine Auf- sich bis zum Schluss als überaus standfest.

MARKTSITUATION
Gebrauchte Supersportler sind im Regelfall von einem hohen Preisverfall Preisniveau in Euro Baujahre km-Stand
betroffen, der bei anderen Motorradgattungen (z. B. Cruiser, Tou-
Niedrig 8000–9500 2010–2012 15 000–45 000
rer) deutlich weniger ausgeprägt ist. Bei der S 1000 RR wird das
allerdings durch den hohen Werterhalt, den BMW-Motorräder übli- Mittel 9600–11 900 2010–2014 10 000–20 000
cherweise haben, etwas eingebremst. Hoher Einstandspreis, noch Hoch 12 000–15 000 2012–2015 5000–10 000
junge Modellhistorie und auch die große Nachfrage tragen dazu Modell im Programm Verkäufe
bei, dass das bayerische Superbike grundsätzlich nicht als S 1000 RR 2010–2011 4117
Schnäppchen gehandelt wird. Zumal der einstige Grund-
S 1000 RR seit 2012 ca. 5500
preis (15 500 Euro für das 2010er-Modell) eher theore-
tischer Natur ist. Denn viele Angebote sind mit aufpreispflichtigen Extras wie der (empfehlenswerten) Kombi aus ABS und
Traktionskontrolle (1220 Euro), Schaltautomat (360 Euro) oder weiß-rot-blauer Sonderlackierung (475 Euro) bestückt. Immer-
hin ist manche Doppel-R der ersten Generation bereits unter 9000 Euro von privat erhältlich. Das Modell-Update von 2012
kostet gebraucht meist mehr als 10 000 Euro. Vorsicht bei den Preisverhandlungen: Für das vierte Jahr (oder bei 24 000 Kilo-
metern) steht eine relativ umfangreiche, knapp vierstündige Inspektion im Wartungsplan. ▸ Verfügbarkeit am Markt: hoch

TECHNISCHE DATEN (Typ S 1000 RR, Modelljahr 2013)


Tests in MOTORRAD
25/2009 (FB), 2/2010 MOTOR voll einstellbar, Doppelscheibenbremse
Wassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-Rei- vorn, Vierkolben-Festsättel, Scheibenbrem-
(TT), 7 bis 9/2010 (VT,
henmotor, zwei obenliegende, kettenge- se hinten, Einkolben-Schwimmsattel.
Alltag/Race/Highspeed),
triebene Nockenwellen, vier Ventile pro Alu-Gussräder 3.50 x 17; 6.00 x 17
12/2010 (Reifentest),
Zylinder, Schlepphebel, Nasssumpfschmie- Reifen 120/70 ZR 17, 190/55 ZR 17
10/2011 (Auspufftest),
25/2011 (TT alt/neu), rung, Einspritzung, geregelter Katalysator,
mechanisch betätigte Mehrscheiben-Öl- MAßE + GEWICHT
26/2011 (DT, Halbzeit-
badkupplung (Anti-Hopping), Sechsgang- Radstand 1423 mm, Lenkkopfwinkel 66
bilanz), 2/2012 (VT),
getriebe, O-Ring-Kette. Grad, Nachlauf 99 mm, Federweg v/h 120/
4/2012 (DT, Abschluss),
Bohrung x Hub 80,0 x 49,7 mm 130 mm, Sitzhöhe* 810 mm, Gewicht voll-
10, 11 und 13/2012
Hubraum 999 cm³ getankt* 209 kg, Tankinhalt** 17,5 Liter.
(VT, Alltag/Race/
Highspeed), 25/2014 (VT) Nennleistung
142 kW (193 PS) bei 13 000/min MESSUNGEN
FB=Fahrbericht, TT = Top-Test,
VT = Vergleichstest, Max. Drehmoment (MOTORRAD 25/2011)
DT=Dauertest; 112 Nm bei 9750/min Höchstgeschwindigkeit** 299 km/h
Artikel-Download unter Beschleunigung
www.motorradonline.de/ekiosk FAHRWERK 0–100 km/h 3,2 sek
Brückenrahmen aus Aluminium, Upside- Durchzug
Internet down-Gabel, voll einstellbar, Lenkungs- 60–140 km/h 6,5 sek
Fansites: www.s1000rr.de, www.s1rr.de, dämpfer, Zweiarmschwinge aus Alumini- Verbrauch 5,8 l/100 km
www.s1000rrforum.com (englisch) um, Zentralfederbein mit Hebelsystem, (Landstraße)
Gebrauchtangebote:
*MOTORRAD-Messungen; **Herstellerangaben
www.motorradonline.de/mgk16_042
MODELLPFLEGE
2010 Markteinführung der BMW S 1000 elemente überarbeitet; neuer, in zehn Stu-
RR mit 193 PS starkem Vierzylinder-Reihen- fen einstellbarer Lenkungsdämpfer. Heck,
motor, Race-ABS und Traktionskontrolle Seitenverkleidung und Airbox-Abdeckung
DTC. Farben: Mineralsilver-Metallic, Thun- neu gestaltet; Erweiterung des Sonderzu-
dergrey-Metallic, Acidgreen-Metallic, BMW behörs und der Sonderausstattung (u. a.
Motorsport-Sonderlackierung. Preis: 15 150/ Heizgriffe). Preis: 16 100 Euro.
15 500 Euro. 2013 ABS serienmäßig. Preis: 16 850 Euro.
2011 Neue Farben: Sonnengelb und 2015 Gründlich überarbeitetes Modell mit
Lightgrey-Metallic, Mineralsilver und Acid- nominell 199 PS Leistung und um vier Kilo
green entfallen. Preis: 15 800 Euro. geringerem Gewicht. Wegfall des Auspuff-
sammlers, geänderte Scheinwerfer-Partie
2012 Größere Modellüberarbeitung, u. a. Technische Aktionen:
mit optimiertem Drehmomentverlauf;
Erweiterung von zwei auf drei Leistungs- 2010 Nachrüstung Sturzsensor, Erneue-
kurven; neu definierte Gasannahme mit rung Entlüftungsschlauch/Kurbelgehäuse
Kurzhub-Gasdrehgriff bei verringerter 2011 Neuer Kühlerverschluss
Handkraft; kürzere Sekundärübersetzung; 2012 Neue Pleuelschrauben
Modelljahr 2010: Die Farbe Acidgreen-Metallic der
Race-ABS und DTC neu abgestimmt; Feder- 2013 Überprüfung Seitenstützlagerblock
Erstserie wird irgendwann schwer gesucht sein

GEBRAUCHTKAUF SPEZIAL 43
BMW Können gut 60 000 Motorrad-

R 1200 GS
fahrer in Deutschland irren? So
viele Menschen kauften seit 2004
die 1200er-GS. Und sie trennen
sich – wenn überhaupt – nur für
viel Geld von ihren Schätzchen.
Von Klaus Herder, Fotos: Bilski, BMW, Gargolov, jkuenstle.de

W ie macht man einen Bestseller noch besser?


Nach 21 800 Exemplaren der R 1100 GS und
28 800 in Deutschland verkauften R 1150 GS beantwortete BMW
die Frage 2004 eindeutig. „Hervorragende Offroad-Tauglichkeit
bei nochmals gesteigerten Straßeneigenschaften“ hatte laut
R 1200 GS Adventure
(rechts): ab 2006 die
Fernreise-Schwester
der Standard-GS
(unten: Modell 2008)

BMW-Pressetext die neue R 1200 GS zu bieten. 13 PS mehr Leis-


tung in Verbindung mit deutlich mehr Drehfreude und weniger
Vibrationen (Ausgleichswelle!), 22 Kilogramm leichter, dazu eine
straffere Auslegung der Federelemente und eine Optimierung
der Ergonomie sowie ein bequemerer Sitzplatz – die neue GS
konnte praktisch alles viel besser als ihre auch schon sehr gute
Vorgängerin. Allenfalls aus dem Drehzahlkeller ging die 1150er
etwas kräftiger, doch dafür protzte die 1200er ab mittleren Tou-
ren mit viel mehr Druck, und sie drehte deutlich schneller hoch.
Hinzu kam ein leichter und leiser zu schaltendes Sechsgang-
getriebe. Die Neutralität und Leichtigkeit, mit der auch schon
die ersten Vierventil-GS um noch so fiese Kurvenkombinationen
getrieben werden konnten, steigerte die 1200 nochmals. Gegen
eine engagiert bewegte GS hatten und haben die meisten
Gebückten auf kurvigem Geläuf kaum eine Chance. Die erste
1200er verkaufte sich wie frisch geschnitten Brot, doch BMW
legte 2008 noch eine Schippe drauf: noch mehr Druck, noch
mehr Drehfreude, ein nochmals verbessertes Getriebe – und für
680 Euro Aufpreis mit Enduro-ESA, einem elektrisch verstell-
barem Fahrwerk, bei dem der GS-Fahrer während der Fahrt die
Federungs- und Dämpfungscharakteristik beeinflussen kann.
Nur zwei Jahre später ging noch mehr: Das 2010er-Modell
bekam die aus der HP2 bekannten Zylinderköpfe mit zwei oben- Tests in MOTORRAD
liegenden Nockenwellen und radial angeordneten Ventilen 3/04 (FB), 6/04 (TT), 7/04 (VT),
spendiert. Neben mehr Feuer und Drehfreude gab’s bei dieser 8/04 (VT), 2/05 (VT), 21/05 (LT),
Modellpflege noch eine ganz wesentliche Verbesserung: deut- 24/05 (KV), 7/06 (FB), 25/06 (KV), 1/07 (KV), 8/07 (VT), 19/07 (KV), 26/07 (FB),
lich mehr Sound. Eine elektronisch gesteuerte Klappe im Auspuff 1/08 (TT), 4/08 (VT), 20/08 (KV), 5/09 (VT), 7/09 (VT), 18/09 (VT), 21/09 (VT),
lässt die GS endlich so klingen, wie sie sich fährt: einfach geil! 1/10 (T), 4/10 (VT), 12/10 (VT), 14+15/10 (VT), 6/13 (TT), 17/14 (LT), 19/15 (VT)
FB=Fahrbericht, TT=Top-Test, VT=Vergleichstest, LT=Langstreckentest,
KV=Konzeptvergleich, T=Test, Artikel-Download unter www.motorradonline.de/ekiosk

Details
Es wurde nie ab-
schließend geklärt,
ob an dieser Stelle
auch Designer tätig
waren. Praktiker aber
auf alle Fälle, denn
übersichtlich ist es ja

Das volle Programm: Da fehlt was: Nämlich


Wer ab 2008 die Auf- zwei von vormals vier
preisliste ausreizte, Ventildeckel-Schrau-
bekam eine solche ben. Der Kenner sieht
linke Lenkerarmatur sofort, dass es der
als Belohnung, inklu- neue DOHC-Motor
Doppelbock: Die Beifahrerfreundlichkeit der GS sive Enduro-ESA (ab 2010) sein muss
macht es Paaren unmöglich, getrennt zu reisen

44 GEBRAUCHTKAUF SPEZIAL
Besichtigung
Mehr als bei allen anderen Marken ist bei BMW eine nachzuvollziehende und 3/04 Austausch O-Ring Hinterachsgetriebe; 3/05 Nachrüstung Abdeckung
vollständige Service-Historie ein ganz wichtiger Gebrauchtkauf-Prüfpunkt. Seilscheibe; 12/05 Austausch Dichtung Kraftstoffpumpen-Elektronik; 3/06
Die Bayern sind nämlich Meister darin, permanente Modellpflege und „stil-. Kupplungstausch, Änderung der vorderen ABS-Sensorleitungs-Verlegung,
le“ Rückrufe bei Werkstattaufenthalten „mal eben nebenbei“ mitzuerledigen. Nachrüstung Hohlschraube Handbremsarmatur mit Drossel; 11/06 Rückrü-
Hier ein kleines Software-Update, dort ein wenig Überarbeitung – eine GS mit stung RDC bei Kreuzspeichenrädern (8/07 Wiedereinbau RDC); 1/08 Entlüf-
komplettem Scheckheft ist immer der bessere Kauf. Es gab aber auch ganz tung vorderes Bremssystem; 6/08 Information und Aufkleber Handschutz;
offizielle Rückrufe, die zumindest theoretisch (die betroffenen Halter wurden 11/08 Umrüstung Bremsleitungen vorn; 8/09 Austausch der Kraftstoffpum-
angeschrieben) bei allen Gebraucht-GS erledigt sein müssten. Als da wären: pen-Elektronik; 10/09 Nachrüstung Entstörkondensator.

Marktsituation
Zu viele Angebote sind des Privatverkäufers Tod: In den Preisniveau in Euro Baujahre Km-Stand
einschlägigen Gebrauchtbörsen tummeln sich jeweils mehrere Niedrig 5000–7500 2004–2008 30 000–90 000
100 Secondhand-GS. Unter 6000 Euro gibt’s, wenn überhaupt,
nur extrem hohe Kilometerleistungen oder leicht angeschla- Mittel 7600–9900 2004–2013 20 000–50 000
gene Technik. Das beste Preis-Leistungs-Verhältnis ist um Hoch 10 000–13 500 2008–2015 5000–25 000
9500 Euro herum zu finden. Wer ein MÜ-Modell (Modellüber- Typ im Programm Verkäufe
arbeitung 2008) mit unter 30 000 Kilometern will, zahlt häufig R 1200 GS ab 2004 ca. 63 000
fünfstellig – womit wir beim eingangs erwähnten Problem
wären; denn auch viele Privatanbieter von Vor-2008-Schätzchen träumen von fünfstelligen Preisen (was verständ-
lich ist, hat das gute Stück neu doch oftmals über 15 Mille gekostet), doch in diesem Bereich wird die Luft
ganz mächtig dünn. Deutlich anders sieht’s beim (BMW-)Händler aus: Der verlangt und bekommt meist
auch sehr amtliche Tarife, kann dafür aber auch mit Service- und Garantieleistungen und gegebenen-
falls Inzahlungnahme punkten. ▸ Verfügbarkeit am Markt: sehr hoch

Daten (Typ R 1200 GS; Modelljahr 2008)

M OTO R Doppelscheibenbremse vorn, Scheiben-


Luft-/ölgekühlter Zweizylinder-Viertakt- bremse hinten, ABS optional.
Boxermotor, je eine hoch liegende, ket- Alu-Gussräder 2.50 x 19; 4.00 x 17
tengetriebene Nockenwelle, vier Ventile Reifen 110/80 H 19; 150/70 H 17
pro Zylinder, Nasssumpfschmierung, Ein-
spritzung, geregelter Katalysator, hy- M Aß E + G E W I C H T E
draulisch betätigte Einscheiben-Trocken- Radstand 1507 mm, Lenkkopfwinkel 64,3
kupplung, Sechsganggetriebe, Kardan. Grad, Nachlauf 101 mm, Federweg v/h
Bohrung x Hub 101,0 x 73,0 mm 190/200 mm, Sitzhöhe* 850-870 mm,
Hubraum 1170 cm³ Gewicht vollgetankt* 244 kg, Zuladung*
Nennleistung 196 kg, Tankinhalt/Reserve 20/4 Liter.
77 kW (105 PS) bei 7500/min
Max. Drehmoment MESSUNGEN
115 Nm bei 5750/min (MOTORRAD 1/2008)
Höchstgeschwindigkeit** 212 km/h
FA H R W E R K Beschleunigung
Tragender Motor-Getriebe-Verbund, 0–100 km/h 3,6 sek
längslenkergeführte Telegabel, verstell- 0–200 km/h 16,0 sek
bare Federbasis, Zweigelenk-Einarm- Durchzug
Internet schwinge aus Aluminium, Zentralfeder- 60–140 km/h 8,1 sek
Fansites: www.gs-forum.eu; www.gs-world.eu bein, direkt angelenkt, verstellbare Verbrauch 5,1 l/100 km (Landstraße);
Gebrauchtangebote: Federbasis und Zugstufendämpfung, 6,2 l/100 km (bei 130 km/h)
www.motorradonline.de/mgk16_044 *MOTORRAD-Messungen; **Herstellerangabe

Modellpflege
Zahnprobleme: Der Hin- 2004 Markteinführung, 98/100 PS bei verbessertes Integral-ABS; Entfall Oze- 2010 Technische Überarbeitung:
terachsantrieb (im Bild) 7000/min, 115 Nm bei 5500/min. Far- anblau-Metallic; neue Farbe: Nacht- DOHC-Boxermotor, 110 PS bei 7750/
wurde nach 18 750 Lang- ben: Wüstengelb, Felsrot, Ozeanblau- schwarz. Preis: 12 360 Euro. min, 120 Nm bei 6000/min, breiteres
streckentest-Kilometern Metallic. Preis: 11 500 Euro. nutzbares Drehzahlband (max. 8500/
2008 Ab 9/07: Servicetermin-Hinweis
getauscht; das Getriebe 2005 Niedrige Sitzbank (810 mm) und im Display; ab 2/08: Modellüberarbei-
min), elektronisch gesteuerte Abgas-
hielt immerhin bis zum weiße Blinker als Sonderausstattung klappe. Preis: 13 000 Euro.
tung, 105 PS bei 7500/min, 115 Nm bei
Kilometerstand 37 900 (SA) erhältlich. Preis: 11 700 Euro. 5750/min, breiteres nutzbares Dreh- 2012 Letztes Jahr des luft-/ölgekühl-
2006 Ab 9/05: Instrumentenkombi zahlband (max. 8000/min); überarbei- ten Zweizylinder-Viertakt-Boxers im
mit segmentierter Anzeige; Erhöhung tetes Getriebe; neu: Alulenker, Hand- Modellprogramm. Preis: 13 300 Euro.
zulässiges Gesamtgewicht (435 statt 425 protektoren, Sitzbank, Verkleidung;
kg); Entfall Warnblinkanlagen-Knopf; Enduro-ESA als SA. Preis: 12 500 Euro. 2013 Komplett neues Modell:
neue Farbe: Granitgrau-Metallic. Preis: R 1200 GS mit flüssigkeitsgekühltem
2009 Ab 9/08: LED-Blinker als SA; Er- Boxermotor. 125 PS. Preis: 14 100 Euro.
12 050 Euro. weiterung des Comfort- und Touring-
2007 Ab 9/06: Bordcomputer mit Öl- Pakets um LED-Blinker; dritter Fahrzeug- 2015 Erhöhte Schwungmasse bei Kur-
standswarner als SA; neues, deutlich schlüssel serienmäßig. Preis: 12 800 Euro. belwelle. Preis: 14 950 Euro

GEBRAUCHTKAUF SPEZIAL 45
BMW
Für die Jet­
setter unter
den Motorrad­
K 1300 S
touristen ist Bayerns K­Reihe schon immer erste Wahl gewesen. Seit 2009 lockt
die letzte Ausbaustufe des Reihenvierers mit 175 PS. Gebraucht ist sie nun
deutlich unter zehn Mille zu bekommen. Lohnt der Griff zum Billigflieger?
Von Jörg Lohse; Fotos: fact, Rivas

K
lare Antwort: Natürlich lohnt er sich! Vor
allem, wenn man die Aspekte „fern,
schnell, gut“ in seine Reiseplanungen
einarbeiten will. Denn im Segment
der Sporttourer kann die K 1300 S auch nach
sechs Jahren Bauzeit immer noch ihren Füh­
rungsanspruch behaupten. Kleine Ein­
schränkung zur obigen Antwort: Natür­
lich muss der Pflegezustand stimmen
(mehr dazu im Kasten „Besichtigung“).
Und ebenso wichtig: Der attraktive Preis
der Wunschgebrauchten sollte nicht mit
schnöder Buchhalterausstattung erkauft
werden. Immerhin: Bereits beim Vorgänger
K 1200 S hatte BMW wenigstens beim ABS
vom üblichen „optional erhältlich“ auf
„serienmäßig“ umgestellt.

Um jedoch den Vierzylinder-Jumbo ohne


Wenn und Aber genießen zu können,
sollte der Erstbesitzer bei der Neuorder
nicht auf die aufpreispflichtigen Extras ESA
II (elektronisch einstellbares Fahrwerk), ASC
(Antriebsschlupfregelung) und den Schalt­
assistenten verzichtet haben. Denn erst mit
diesen Schmankerln ist der 258 Kilo schwere
Sporttourer für alle Gelegenheiten perfekt gerüs­
tet. Egal ob man mit Beifahrer und Urlaubsgepäck Tests in MOTORRAD
flott über die Bahn prescht oder nach Feierabend noch 2/2009 (TT), 4/2009 (VT), 11/2009 (KV), 14/2009 (ABS-Vergleich),
kurz auf der Hausstrecke vollstrecken will. Bordkarte 3/2010 (VT), 17/2010 (KV), 8/2012 (GK), 15/2013 (VT),
gefällig? Ab 7000 Euro geht die Reise los. 26/2014 (Impression)
TT = Top-Test, VT= Vergleichstest; KV = Konzeptvergleich;
GK = Gebrauchtkauf; Artikel-Download unter www.motorradonline.de/ekiosk

IM DETAIL
Mittlerweile bei BMW Mit der sauber inte­
ein gewohntes Bild, grierten Gepäckbrücke
doch 2009 noch ein Hin­ (Extra) ist man für
gucker. Bei der 1300er Reisen perfekt gerüstet.
verzichtete man auf den Das Sitzbankschloss
dreigeteilten Blinker­ ist unter dem Rücklicht
schalter. Eine Wohltat sehr gut zu erreichen

Drehzahlmesser und Ein Extra, an das man Ja, was packen sie denn?
Tacho klassisch rund, sich sehr schnell ge­ Die ausziehbaren Sei­
der Rest der Informatio­ wöhnt hat (und welches tenkoffer (Extra) über­
nen wird im LCD­Display man dann nie mehr zeugen mit stabiler Auf­
aufbereitet. Mit Bord­ missen will): kupplungs­ hängung und großem
computer (Extra) blei­ loser Gangwechsel dank Stauraum. Wasserdicht
ben kaum Fragen offen des Schaltassistenten nur mit Innentaschen

46 GEBRAUCHTKAUF SPEZIAL
BESICHTIGUNG
Auch wenn die Wunschgebrauchte top gepflegt stellen wie den Austausch des Umlenkhebels keit oder Ausfall des Motors durch Feuchtigkeit
vor dem Garagentor wartet: Nicht blenden las- (2010) oder hinteren Radflansches (2015). Mit und Schmutz) geht schnell ins Eingemachte. Im
sen und das (im Idealfall komplett durchgestem- Blick auf den Tachostand ist natürlich interessant, MOTORRAD-Dauertest enttäuschte das Schwe-
pelte) Wartungsheft kontrollieren. Denn so ist was ggf. in Kürze ansteht und entsprechend stermodell K 1300 GT mit kapitalen Motorschä-
sichergestellt, dass die K 1300 S auf aktuellem kostet. So wie das Einstellen des Ventilspiels den. Ob Einzelfall oder nicht – auch hier gilt:
Stand ist. Schließlich führte BMW acht „tech- nach 30 000 Kilometern. Auch ein laufzeitbe- Mit ordentlicher Wartungshistorie könnten mög-
nische Aktionen“ durch – darunter größere Bau- dingter Defekt des ESA-Federbeins (Undichtig- liche Probleme auch kulant abgewickelt werden.

MARKTSITUATION
Knapp 16 000 Euro haben die ersten K 1300 S-Modelle bei ihrer
Preisniveau in Euro Baujahre km-Stand
Markteinführung gekostet, doch nur die wenigsten Käufer haben sich
tatsächlich für das relativ sparsam ausgestattete Basismodell entschie- Niedrig 7000–8900 2009–2010 50 000–70 000
den. Im Schnitt müssen nochmals mindestens 2000 Euro an Extras Mittel 9000–11 900 2011–2012 25 000–50 000
draufgerechnet werden, die tatsächlich auf der Rechnung ausgewiesen Hoch 12 000–14 000 2013–2014 10 000–25 000
wurden. Nach sechs Jahren sind die ersten Modelle nun für 10 000 Euro
Typ im Programm Verkäufe
weniger zu bekommen. Dabei drückt die Laufleistung nur minimal auf den
Preis. Dazu diese Beispiele aus den Verkaufsbörsen: EZ 4/2009, 26 000 km K 1300 S (K40) seit 2009 4991*
für 7950 Euro, oder EZ 5/2009, 57 000 km für 7999 Euro. Eher kann schon eine der berüchtigten Fehlfarben wie das schrille Lavaorange-
metallic etwas preismindernd wirken: Modelljahr 2009, 77 000 km, Vollausstattung, scheckheftgepflegt für 6750 Euro. Die noch junge
Historie der K 1300 S sorgt dafür, dass noch viele Motorräder vom einstigen Neukäufer angeboten werden und ihre zum
Teil umfangreiche Ausstattung (bis hin zum Tankrucksack) ausschließlich BMW-Originalware ist. Etwas schwer zu finden sind die top
bestückten Sondermodelle („HP“, „30 Jahre K“ oder „Motorsport“). Kauftipp: eine frisch gewartete 2012er aus erster Hand mit maximal
25 000 Kilometern Laufleistung und Dynamik-Paket für knapp unter 10 000 Euro. ▸ Verfügbarkeit am Markt: hoch
* Stand Juli 2015

TECHNISCHE DATEN (Typ K 1300 S , Modelljahr 2009)


Internet MOTOR Federbasis und Zugstufendämpfung,
Fansites: www.bmw-k-forum.de Wassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-Rei- Doppelscheibenbremse vorn, Scheiben-
(größtes Forum) und henmotor, vier Ventile pro Zylinder, Tro- bremse hinten, ABS.
www.michaelbense.de/k1300s ckensumpfschmierung, Einspritzung, ge- Alu-Gussräder 3.50 x 17; 6.00 x 17
(sehr informatives BMW-Fanportal) regelter Katalysator, hydraulisch betätig- Reifen 120/70 ZR 17; 190/55 ZR 17
te Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechs-
ganggetriebe, Kardan. MAßE + GEWICHTE
Bohrung x Hub 80,0 x 64,3 mm Radstand 1585 mm, Lenkkopfwinkel 60,4
Hubraum 1293 cm³ Grad, Nachlauf 104 mm, Federweg v./h.
Nennleistung 115/135 mm, Sitzhöhe* 830 mm, Gewicht
129,0 kW (175 PS) bei 9250/min vollgetankt* 261 kg, Tankinhalt/Reserve
Max. Drehmoment 19,0/4,0 Liter.
140 Nm bei 8250/min
Angebote zu MESSUNGEN
diesem Motor- FAHRWERK (MOTORRAD 2/2009)
Brückenrahmen aus Aluminium, Doppel- Höchstgeschwindigkeit** 285 km/h
rad finden Sie längslenker aus Aluminium, Zweigelenk- Beschleunigung 0–100 km/h 2,9 sek
hier: Einarmschwinge aus Aluminium, Zentral- Durchzug 60–100 km/h 3,3 sek
motorradonline.de/mgk16_046 federbein mit Hebelsystem, verstellbare Verbrauch 5,0 l/100 km (Landstraße)
* MOTORRAD-Messungen; ** Herstellerangabe

MODELLPFLEGE
2009 Markteinführung der K 1300 S als entfallen, neu: Silber/Schwarzmetallic.
Nachfolgemodell der K 1200 S. Kardan mit Preis: 16 100 Euro.
neuer Gelenkwelle, Auspuff mit Klappen- 2013 Sondermodell „30 Jahre K-Modelle“
steuerung, Teilintegral-ABS serienmäßig, mit ESA II, RDC, ASC, HP-Fußrasten, Heiz-
ESA II und ASC optional erhältlich. Farben griffen, Bordcomputer, Akrapovic-Schall-
Graumetallic, Orangemetallic, Hellgrau/ dämpfer, Sonderlackierung. Preis: 18 500
Dunkelgrau/Rot. Preis: 15 990 Euro. Euro. Farben Standard-S: Rot/Schwarz-
2011 Keine technischen Änderungen. Far- metallic entfallen, neu: Schwarz/Grau-
ben: Orange, Hellgrau/Dunkelgrau/Rot metallic. Preis: 16 300 Euro.
entfallen, neu: Rot/Schwarzmetallic, Blau/ 2014 Neue Preise: 16 400/18 620 Euro
Weiß/Schwarzmetallic. Preis unverändert. (Standard-S/Sondermodell „30 Jahre K“).
2012 Sondermodell „HP“ mit Fußrasten, 2015 Sondermodell „Motorsport“ mit
Schaltassistent und Karbonteilen aus der Fußrasten und Rädern aus der HP-Serie,
HP-Serie, Sonderlackierung, Akrapovic- Akrapovic-Schalldämpfer, Sonderlackie-
Schalldämpfer, ESA II, ASC, RDC, Bordcom- rung. Preis 20 230 Euro. Farben Standard-
puter, Heizgriffe. Preis 20 090 Euro. Farben S: Silber/Schwarz und Schwarz-Grau ent-
Souverän in allen (Schräg-)Lagen: Die K 1300 S besticht Standard-S: Blau/Weiß/Schwarz und Grau fallen. Preis: 16 600 Euro.
durch ihren durchzugsstarken Vierzylindermotor

GEBRAUCHTKAUF SPEZIAL 47
DUCATI
MONSTER 1000-
REIHE
Frischzellenkur für den Patriarchen. 2003 wird die Ur-
Monster mit neuem Motor aufgewertet, 2006 folgen
neuer Look mit Einarmschwinge und Highend-Auspuff.
Ist die 1000er-Zweiventil-Monster die beste
Monster aller Zeiten? Das verrät
unser Gebrauchtcheck.
Von Jörg Lohse; Fotos: Bilski, Gargolov, jkuenstle.de

G
enauso archaisch wie die Modellbe-
zeichnung lesen sich auch die Eck-
daten der 1000er-Monster aus dem
Jahr 2003. Zu einer Zeit, als die Gat-
tung der Power-Naked-Bikes rasant Fahrt auf-
nimmt, wirkt diese Ducati zunächst wie ein
verstaubtes Relikt glorioser Tage: luftgekühlter
Motor, 85 PS, Gitterrohrrahmen aus den späten
1980er-Jahren – hat sich das muntere Spring-
pferdchen nun auf den Gnadenhof verabschie-
det? Zumal die Monster-Familie seit dem Erst-
ling M 900 aus dem Jahr 1993 kräftig Zuwachs
bekommen hat, auch in Sachen Performance.
Zum Beispiel durch die S4 von 2001 mit 100 PS
starkem, wassergekühltem 916er-Motor. Oder
die S4R, die zeitgleich mit der Monster 1000
erscheint und mit dem supersportlichen
996-Motor 117 PS in den Ring wirft. Doch für
Traditionalisten ist und bleibt der luftgekühlte
Zweiventiler das beste Motorenkonzept für
den italienischen Roadster. Kenner der Szene
schwören auf den 1000er-L-Twin mit komplett
neu aufgebauten Zylinderköpfen und Doppel- Tests in MOTORRAD Internet
zündung: So kraftvoll ist noch keine Duc aus Monster 1000/S: 24/2002 (FB), 2/2003 (VT), 20/2004 (VT), Fansites: www.monstercafe.de (spe-
dem Keller marschiert. 2006 lockt gleicher Mo- 15/2005 (KV), Monster S2R 1000: 1/2006 (T), 17/2006 (VT) ziell für Ducati Monster) oder
tor im frischeren S4R-Design (gr. Foto). FB = Fahrbericht, KV = Konzeptvergleich, T = Test, VT = Vergleichstest; www.ducati1.de (Ducati allgemein)
Artikel-Download unter www.motorradonline.de/ekiosk

Monster 1000 S von 2003: IM DETAIL


druckvoller Einspritzmo-
tor mit Doppelzündung.
Die Instrumente der S2R
Ans steife Fahrwerk muss
1000 von 2006 werden
man sich gewöhnen
durch die weiße Umran-
dung aufgewertet. Trotz
moderner Silhouette
bleibt man dem bekann-
ten Monster-Stil treu

Blick ins Cockpit der


Monster 1000 S von 2003:
Klassische Rundinstru-
mente unterstreichen das
seit einem Jahrzehnt be-
kannte Layout des ersten
Ducati-Roadsters

48 GEBRAUCHTKAUF SPEZIAL
BESICHTIGUNG
Was schreckt Gebrauchtinteressenten an einer riemen getauscht wurden. Im Regelfall kostet ei- können siffen: Auf Schlieren nach der Probefahrt
Ducati besonders? Die Stammtischparole „Kostet ne 20 000er-Inspektion, bei der diese Arbeiten untersuchen. Rasselt die Trockenkupplung be-
viel im Unterhalt“! Was ist dran? Ducati-Schrau- anstehen, rund 500 Euro, der kleine Service (im sonders laut, haben sich die Reibscheiben in den
ber beschreiben die Zweiventil-1000er als Wechsel alle 10 000 km) ist deutlich günstiger. Kupplungskorb eingeschlagen. Der Korb ist
standfest und zuverlässig – eine regelmäßig Gelegentlich kann der Lichtmaschinendeckel schnell abgeschraubt und geprüft. Beim Blick ins
Wartung vorausgesetzt. Ideal ist, wenn das undicht sein: Auf verölte Dreckstellen achten. Serviceheft klären, ob Rückrufe (Federbeinum-
Ventilspiel frisch eingestellt und der Zahn- Auch die Simmerringe der Upside-down-Gabel lenkung, Ölpumpenschraube) erledigt wurden.

MARKTSITUATION
Die schwierige Übung wird nicht sein, eine 1000er-Monster mit Doppel-
Preisniveau in Euro Baujahre km-Stand
zündung zu finden, sondern sich eine kleine Auswahl zusammenzustel-
len, die noch möglichst nah am Originalzustand ist. Tatsache ist: Die Niedrig 3500–4500 2003–2005 35 000–45 000
nackten Ducatis werden oft und reichhaltig behangen. Dabei gilt die Mittel 4600–5900 2005–2007 20 000–35 000
Faustregel: Je  mehr Vorbesitzer, desto mehr Zubehör! Was bei ganz Hoch 6000–7000 2006–2008 10 000–20 000
frühen Baujahren der Monster 1000 nach zehn Jahren und mehr nicht
mehr ganz taufrisch aussieht. Im Idealfall kann der Vorbesitzer die Typ im Programm Verkäufe
Originalteile wie Kennzeichenhalter, Blinker, Spiegel, Auspuff fein in ei- M1000/S/Dark 2003–2005 3977*
ner Kiste verpackt noch beilegen. Ansonsten sollte man sich gründlich S2R 1000 2006–2008 1757*
überlegen, ob man sich ein Custombike – selbst wenn es handwerklich
einwandfrei ist – vor die Garage stellt (Stichwort: Wiederverkauf). Aber es gibt sie tatsächlich: originalbelassene Liebhaber-Fahrzeuge,
technisch wie optisch im Top-Zustand. Die Preise für eine ältere Monster 1000/S beginnen knapp unter 4000 Euro, die Laufleistung
liegt meist jenseits der 40 000er-Marke. Die 2006 eingeführte S2R 1000 mit Einarmschwinge und „Doppellauf“-Schalldämpfer
beginnen bei rund 5000 Euro mit Laufleistungen um die 20 000 Kilometer. ▸ Verfügbarkeit am Markt: mittelhoch
* Verkaufszahlen beziehen zum Teil die Typen S4, S4R sowie S2R 800 mit ein

TECHNISCHE DATEN (Typ Monster S2R 1000 , Modelljahr 2006)

MOTOR Zentralfederbein mit Hebelsystem, ver-


Luftgekühlter Zweizylinder-Viertakt-90- stellbare Federbasis und Zugstufendämp-
Grad-V-Motor, zwei Ventile pro Zylinder, fung, Doppelscheibenbremse vorn, Schei-
Nasssumpfschmierung, Einspritzung, benbremse hinten.
hydraulisch betätigte Mehrscheiben- Alu-Gussräder 3.50 x 17; 5.50 x 17
Trockenkupplung, Sechsganggetriebe, Reifen 120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17
O-Ring-Kette. MAßE + GEWICHT
Bohrung x Hub 94,0 x 71,5 mm
Radstand 1440 mm, Lenkkopfwinkel 66,0
Hubraum 992 cm³
Grad, Nachlauf 94 mm, Federweg v./h.
Nennleistung
130/148 mm, Sitzhöhe* 800 mm, Gewicht
69,9 kW (95 PS) bei 7750/min
vollgetankt* 198 kg, Tankinhalt/Reserve
Drehmoment 94 Nm bei 6000/min
14,0/3,0 Liter.
FAHRWERK MESSUNGEN
Angebote zu Gitterrohrrahmen aus Stahl, Motor mit- Höchstgeschwindigkeit** 210 km/h
tragend, Upside-down-Gabel, verstellbare Beschleunigung 0–100 km/h 3,6 sek
diesen Motor- Federbasis, Zug- und Druckstufendämp- Durchzug 60–100 km/h 4,6 sek
rädern finden fung, Einarmschwinge aus Aluminium, Verbrauch 4,2 l/100 km
Sie hier:
*MOTORRAD-Messungen, **Herstellerangabe
motorradonline.de/mgk16_048

MODELLPFLEGE
Das 2006er-Update heißt 2003 Monster M 1000 Dark (nackt) und M S in Rot, Schwarz und Dunkelgraumetallic
Monster S2R 1000. Motor 1000 S (mit Windschild) lösen den Typ erhältlich, Preise unverändert. Sondermo-
weiter top, kleine Fahr- M 900 ab. Hubraum nun 992 cm³, neue dell M 1000 Cromo mit verchromtem Tank,
werksschwächen bleiben Zylinderköpfe und Doppelzündung (84 Preis: 10 995 Euro.
PS). Farben/Preise: M 1000 Dark in Matt-
schwarz und Silbergrau 10 000 Euro, M 2006 Markteinführung des Typs Monster
1000 S in Rot, Gelb, Blau, Silber und S2R 1000 mit Übernahme des Einarm-
Schwarz 10 600 Euro. schwingen-Fahrwerks aus der Monster
2004 Erhältlich als Monster M 1000 S4R. Motor überarbeitet (Einspritzventile,
(nackt) und M 1000 S (mit Windschild). Steppermotor), Leistung 95 PS. Farben:
Getriebe neu beschichtet, Ölpumpe mit Rot/Weiß, Schwarz/Weiß und Grau/Weiß,
größerem Durchsatz, Rahmen/Felgen Preis: 9795 Euro.
kunststoffbeschichtet. Farben/Preise: M 2007 Schwarze Zahnriemenabdeckung,
1000 in Rot, Gelb und Schwarz 9795 Euro, neue Spannrollen. Farben unverändert,
M 1000 S in Rot, Gelb, Schwarz und neuer Preis 10 995 Euro.
Dunkelgraumetallic 10 595 Euro.
2005 Ventilführungen überarbeitet, Mo- 2008 Letztes Modelljahr der Monster S2R
torleistung nun 94 PS. M 1000 und M 1000 1000. Farben unverändert, Preis 9995 Euro.

GEBRAUCHTKAUF SPEZIAL 49
DUCATI

MULTISTRADA
1200/S
Hinein in das Erfolgsgeschäft mit den Großendu-
ros. Doch Ducatis Multistrada ist alles andere als
eine GS auf Italienisch. Die 1200er ist gespickt mit
feinster Elektronik. Funktioniert das auf Dauer?
Von Jörg Lohse; Fotos: fact, Jahn, jkuenstle.de

W
er sich einmal den Luxus einer automobilen
Oberklasse „in gebraucht“ gegönnt hat, wird zu-
nächst von all den elektronischen Helferlein an
allen Ecken und Enden begeistert gewesen sein.
Was aber, wenn der E-Support bei zunehmendem Alter plötz-
lich rumzickt? Auch Gebrauchtinteressenten für Ducatis 2010
neu eingeführte Multistrada 1200 werden deshalb mit viel
Skepsis auf das fette Elektronikpaket des V-Twins schauen:
Was tun, wenn ein Mikrochip abraucht und damit bereits
das komplette Fahrwerk der langbeinigen Diva lahmgelegt
ist? Ein Blick in die MOTORRAD-Dauertestakte kann zunächst
beruhigen: Obwohl bis zur Halskrause mit Elektronik voll-
gestopft (einstellbares Motormapping, Traktionskontrolle,
elektronisches Fahrwerk), funktionierte die Duc auf 50 000
Kilometern Laufleistung erstaunlich tadellos. Und auch in
den klassischen Mechanik-Disziplinen lieferte die 1200er-
Ducati im Gegensatz zu manchem Schwestermodell erfreu-
liche Werte: „Ein solides Ergebnis“, bilanziert MOTORRAD-
Testchef Gert Thöle nach dem Zerlegen und Vermessen des
V-Twins. Bleibt die Frage, welchen Fahrertyp die Multistrada
anspricht? Die 17-Zoll-Räder mit Straßenbereifung machen
klar: Geländeausflüge, die mit dem Konkurrenten BMW R
1200 GS zu stemmen wären, sind nicht ihr Ding. Sie setzt auf
engagiert angasende (Land-)Straßenpiloten, die einen klasse
Mix aus Sport und Komfort erwarten. Das funktioniert mit der Tests in MOTORRAD
S-Version der Multistrada (elektronisches Öhlins-Fahrwerk) 7/2010 (FB), 10/2010 (TT), 12/2010 (VT), 14 und 15/2010 (Reise-VT Nordkap),
besonders gut und mit dem semiaktiven Skyhook-Fahrwerk 13/2011 (VT), 17/2011 (Zubehör), 13/2012 (DT, Zwischenbilanz), 1/2013 (DT,
(ab 2013) sogar noch eine Spur besser. Abschluss), 4/2013 (T, alt/neu), 8 und 9/2013 (VT), 11/2015 (TT)
FB = Fahrbericht, T = Test, TT = Top-Test, VT = Vergleichstest, DT = Dauertest;
Artikel-Download unter www.motorradonline.de/ekiosk

IM DETAIL
Sieht kompliziert aus, Die Original-Koffer (Serie
ist es aber nicht. Das bei Touring-Modellen)
2013 eingeführte Sky- passen zwar gut zum
hook-Fahrwerk reagiert Stil, können aber nicht
semiaktiv. Fahrmodus überzeugen: fummelige
auswählen, den Rest Bedienung, wenig solide,
macht die Elektronik kleiner Stauraum

Kein verspieltes Design, In der Standard-Multi Multi wie multifunktio-


dafür ein großes Dis- werden die Marzocchi-/ nal: Über die Bedien-
play, auf dem die Viel- Sachs-Federelemente per schalter werden auch di-
zahl der Informationen Hand verstellt, bei den verse Einstellarbeiten an
gut ablesbar dargestellt Öhlins-Teilen der 1200 S der Steuerelektronik vor-
ist. Damit punktet die (Foto) übernehmen genommen. Braucht al-
Multi von Anfang an Stellmotoren den Job lerdings Eingewöhnung

50 GEBRAUCHTKAUF SPEZIAL
BESICHTIGUNG
Nach rund fünfjähriger Bauzeit tummeln sich Sicherheitsrückrufen (insgesamt 14!) die noch tuellem Stand sein. Je nach (Nicht-)Pflege durch
noch sehr viele in den Vertragswerkstätten top junge Modellgeschichte der 1200er. Manches den Vorbesitzer kann die Kette schnell am Limit
gepflegte Multistradas in den gängigen Ver- wurde dabei per Software-Update behoben, an- sein. Der Tausch kostet komplett rund 350 Euro.
kaufsbörsen oder bei der Händlerschaft. Und auf deres hatte größere Eingriffe zur Folge (z. B. der Die 12 000er- und 36 000er-Inspektion ist ver-
diese Scheckheftpflege sollte man bei der Ducati komplette Standrohrwechsel bei den S-Typen hältnismäßig günstig, sehr teuer (mit rund acht
besonders achten. Schließlich begleitet eine er- mit Öhlins-Fahrwerk). Ist das Wartungsheft akku- Stunden Arbeitszeit!) die 24 000er- und 48 000er-
hebliche Anzahl von sogenannten Service- und rat durchgestempelt, sollte die Multi also auf ak- Inspektion (Riementausch und Ventilspiel).

MARKTSITUATION
Standard oder S-Klasse? Ducati-Käufer entscheiden sich im Regelfall für die
Preisniveau in Euro Baujahre km-Stand
besser ausgestatteten S-Typen mit Öhlins-Fahrwerk – so auch bei der Multi-
strada. Nur knapp 20 Prozent ordern die neu rund 3000 Euro günstigere Niedrig 8000–9900 2010–2011 40 000–50 000
Standardversion mit herkömmlichem Chassis. Entsprechend sieht auch das Mittel 10 000–11 900 2012–2013 20 000–40 000
Gebrauchtangebot für den hochbeinigen V2 aus: Im Regelfall wird die Hoch 12 000–14 000 2014–2015 5000–20 000
Multistrada als MTS 1200 S mit elektronisch geregeltem Öhlins-Fahrwerk
Typ im Programm Verkäufe*
(Kürzel DES) entweder in der Touring- oder der Sportversion angeboten.
Letztere zeichnet sich durch diverse Karbon-Teile aus, bei der Touring ge- MTS 1200/S (A2) 2010–2014 4108
hören Seitenkoffer, Heizgriffe und Hauptständer zur Serienausstattung. In MTS 1200/S (AA) ab 2015 445
der deutschen Ausführung gehörte das ABS bei allen Multistrada-Ver-
sionen zur Serie, im Ausland musste es zumindest bei der ersten Generation der Standardausführung optional geordert werden. Obacht
also, wenn ein vermeintlich günstiges Modell in grenznahen Regionen angeboten wird. Los geht es für die ersten Baujahre (2010/11)
bei knapp über 8000 Euro, die jeweilige S-Version der Multi kostet im Vergleich zur Standardausführung als Gebrauchte rund 1500 Eu-
ro mehr. Dass die 1200er ein beliebtes Reisemobil ist, zeigen die hohen Kilometerleistungen. ▸ Verfügbarkeit am Markt: hoch
*Stand Mai 2015

TECHNISCHE DATEN (Typ Multistrada 1200 S , Modelljahr 2012)


Internet MOTOR nisch verstellbare Federbasis, Zug- und
Fansites: Wassergekühlter Zweizylinder-Viertakt-90- Druckstufendämpfung, Doppelscheiben-
http://multistrada.eu Grad-V-Motor, vier Ventile pro Zylinder, bremse vorn, Scheibenbremse hinten, ABS.
(deutschsprachiges Nasssumpfschmierung, Einspritzung, ge- Alu-Schmiederäder 3.50 x 17; 6.00 x 17
Forum speziell für die regelter Katalysator, hydraulisch betätigte Reifen 120/70 ZR 17; 190/55 ZR 17
Multistrada 1200/S) Mehrscheiben-Ölbadkupplung (Anti-Hop-
ping), Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette. MAßE + GEWICHTE
Bohrung x Hub 106,0 x 67,9 mm Radstand 1530 mm, Lenkkopfwinkel 65,0
Hubraum 1198 cm³ Grad, Nachlauf 104 mm, Federweg v./h.
Nennleistung 170/170 mm, Sitzhöhe* 840 mm, Gewicht
108,8 kW (148 PS) bei 9250/min vollgetankt* 245 kg, Tankinhalt/Reserve
Max. Drehmoment 125 Nm bei 7500/min 20,0/4,0 Liter.

FAHRWERK MESSUNGEN
Gitterrohrrahmen aus Stahl, Motor mittra- (MOTORRAD 10/2010)
Angebote zu gend, Upside-down-Gabel, elektronisch ver- Höchstgeschwindigkeit** 245 km/h
stellbare Federbasis, Zug- und Druckstufen- Beschleunigung 0–100 km/h 3,3 sek
diesem Motor- dämpfung, Einarmschwinge aus Aluminium, Durchzug 60–100 km/h 4,1 sek
rad finden Sie Zentralfederbein mit Hebelsystem, elektro- Verbrauch 5,4 l/100 km (Landstraße)
hier:
* MOTORRAD-Messungen; ** Herstellerangaben
motorradonline.de/mgk16_050

MODELLPFLEGE
2010 Markteinführung der Multistrada 2013 Größere Modellpflege mit Doppel-
1200 mit dem Testastretta-Motor der Du- zündung (Leistung unverändert, mehr
cati 1198. DTC-Traktionskontrolle, elektro- Drehmoment), überarbeitetem ABS, bes-
nisches DES-Fahrwerk (nur 1200 S). Ver- serem Windschutz und semiaktivem Sky-
sionen/Farben: MTS 1200 in Rot und Weiß hook-Fahrwerk (1200 S). Versionen/Far-
(14 990 Euro), MTS 1200 S Touring/Sport in ben: MTS 1200/MTS 1200 S Touring in Rot
Rot, Weiß und Schwarz (17 990 Euro). und Mattchrom (15 790/18 790 Euro), MTS
2012 Erhältlich als Sondermodell MTS 1200 S Gran Tourismo in Racing-Grey
1200 S Pikes Peak mit Sonderlackierung, (20 290 Euro), MTS 1200 S Pikes Peak
leichten Schmiederädern, Termignoni- (21 290 Euro).
Endschalldämpfer mit Karbon-Hülle und 2015 Komplett überarbeitetes Modell:
diversen Kohlefaser-Verkleidungsteilen Motor mit variabler Ventilsteuerung (160
(20 990 Euro). Weitere Versionen/Far- PS/136 Nm), Kurven-ABS, TFT-Display,
ben: MTS 1200 in Rot und Weiß (15 490 neue Verkleidung. Versionen/Farben:
Euro), MTS 1200 S Touring in Rot, Weiß und MTS 1200 in Rot (16 490 Euro), MTS 1200 S
Grau (18 490 Euro), MTS 1200 S Sport in in Rot und Weiß (18 490 Euro), MTS 1200 S
Rot und Schwarz (18 490 Euro). D-Air mit Airbag-Bekleidung (19 190 Euro).
Sondermodell Pikes Peak: von 2012–2014 im Programm

GEBRAUCHTKAUF SPEZIAL 51
DUCATI
Ducati bietet weit
mehr als nur edel
gemachtes Material
DIAVEL
für die Schnell-und-schräg-Fraktion. Mit der Diavel machen die Italiener seit 2011
sogar auf ganz dicke Hose. Überzeugt das Muscle Bike als Gebrauchte?
Von Jörg Lohse; Fotos: Ducati, Gargolov

D
er Wahnsinn einer Diavel lässt sich am besten an den
Reifen ablesen. In der Erstausrüstung rotiert ein Pirelli
Diablo Rosso II auf der Felge. Ein Gummi für die super-
sportliche Fraktion, durchaus rennstreckentauglich. Nur:
Das hintere Alurad ist acht Zoll breit, der Rosso II deshalb keine, wie
sonst bei Sportpellen üblich, 180 oder 190 Millimeter breit – nein, als
fetter 240er hat er echtes Cruiserformat. Nur ist die Diavel alles andere
als ein handelsüblicher Cruiser. Die Silhouette?
Okay, nach der Schablone könnte man den Teufel
(so die Übersetzung aus dem Bologneser Dialekt)
glatt in eine Linie mit anderen Powercruisern
– ob einer Suzuki M 1800 R, Triumph Rocket
III oder Harley V-Rod – stellen. Aaaber – der
V-Motor! Der ist alles andere als eine hub-
raumstarke Blubbermasse, einzig und al-
lein optimiert für schaltfaules, behäbiges
Gleiten in der höchsten Gangstufe.

Der 1198 cm³ große Testastretta II ist ein


reinrassiger Superbike-Motor, für den Ein-
satz in der Enduroschwester Multistrada
und hier in der Diavel aber entsprechend
gezähmt. Wobei die gemessenen 153 PS in
der Urversion (ab Modelljahr 2014 sogar
162 PS) nicht besonders lasch klingen. Um
den Italo-Cruiser wirklich fahrbar zu machen,
ist natürlich ein fettes Elektronikpaket unver-
meidlich: Ride-by-Wire, Traktionskontrolle mit
drei Fahrmodi, selbstverständlich ABS. Zutaten
schließlich, mit denen das Bologneser Powerbike wie Angebote zu
kein zweites ums Eck sticht – wie gemacht für die schnelle Hatz über Land- diesem Motor-
straßen jeglicher Couleur. Dynamisch betrachtet lässt die Diavel die Konkur- rad finden Sie
renz in Staub und Asche verfallen. Nach der ersten Probefahrt werden Sie hier:
dem Wahnsinn verfallen sein. Wollen wir wetten?
motorradonline.de/mgk16_052
IM DETAIL
Vorne eine Marzocchi- Aus dem V2 schlängeln
Upside-down-Gabel, sich 58-mm-Krümmer-
hinten ein Zentralfeder- rohre, wie man sie sonst
bein von Sachs: Liefern nur an MotoGP-Bikes
ein gutes Feedback, sieht. Einhalten des Ge-
schlagen auch im Sozi- räuschlimits? Ohne Klap-
usbetrieb nicht durch pensystem undenkbar

Chromblitzende Rund- Das Beifahren auf Crui- Die superbe Fahrbarkeit


instrumente sucht man sern bleibt auch auf der der Diavel ist auch auf
bei der Ducati-Interpre- Ducati ein heikles The- ein straff abgestimmtes
tation eines Cruisers ma. Immerhin hat man Fahrwerk zurückzufüh-
vergeblich. Notwendige das notwendige Übel als ren. Per Handrad lässt
Verwaltungseinheit für herausziehbaren Halte- sich der Komfort deshalb
das E-Paket der Diavel griff formschlüssig gelöst nur minimal steigern

52 GEBRAUCHTKAUF SPEZIAL
BESICHTIGUNG
Die Italo-Schrauberszene ist sich einig. Bei der „Sicherheitsrückrufe“ abgehakt werden konnte. Sollte das Wunschmodell bei der Probefahrt zu
Diavel handelt es sich um eine der besseren Von denen gab es immerhin einige: neun an der heiß werden, sind eventuell Luftblasen im Kühl-
Ducatis der letzten Jahre. Das heißt: In die Werk- Zahl in nur fünf Jahren Bauzeit! Als anfällig zeigten system eingeschlossen. Neubefüllen mit Unter-
statt kommt sie meist, um die regulär anstehen- sich der „Hands Free“-Funkzündschlüssel, der druck schafft Abhilfe. Kaum eine Lösung gibt es
den Servicearbeiten (alle 12 000 Kilometer) das herkömmliche Zündschloss ersetzt, oder der für das Geräusch der peitschenden Kette, die
erledigen zu lassen. Oder damit einer der doch Seitenständer, der bei den Modellen der Jahr- (selbst bei korrektem Durchhang) beim Schalten
zahlreichen gänge 2011 bis 2013 getauscht werden musste. gegen den Schleifschutz an der Schwinge schlägt.

MARKTSITUATION
Kein reinrassiger Supersportler à la Panigale und Co.,
Preisniveau in Euro Baujahre km-Stand
kein klar gezeichnetes Naked Bike wie die Monster.
Und doch hat die Diavel, die konzeptionell irgendwie zwischen allen Niedrig 9500–11 400 2011–2012 10 000–25 000
Stühlen sitzt, ihre Käufer gefunden. Besser als bei der Neuvorstellung er- Mittel 11 500–12 900 2012–2013 5000–15 000
wartet, hat sich das Powercruiser/Muscle Bike in den Verkaufsräumen
Hoch 13 000–17 500 2014–2015 1000–7500
behauptet. Nicht nur im eigenen Lager sind einige Monster-Fahrer zur
Diavel übergeschwenkt. Auch so manch ein Harley-Fahrer hat sich von Typ im Programm Verkäufe*
dem Konzept „Rennmotor trifft auf Chopperfigur“ überzeugen lassen Diavel seit 2011 2761
und ist nach dem Ritt auf der Kanonenkugel süchtig geworden. Knapp
800 Stück sind im ersten Modelljahr von der Diavel abgesetzt worden, jährlich folgen mit hoher Konstanz jeweils 500 weitere Neu-
käufer. Der Gebrauchtmarkt zeigt sich lebhaft – zumal die älteren Exemplare jetzt gerade unter die 10 000-Euro-Marke fallen. Damit
dürfte der Kaufanreiz für einen top gepflegten Cruiser aus dem Hause Ducati weiter steigen. Junge Gebrauchte wie Vorführer oder
Vorjahresmodelle werden mit rund 25 Prozent Abschlag angeboten. Bei geschickter Verhandlung sind weitere Nachlässe oder
Dreingaben (Ausstattung, Zubehör) möglich. ▸ Verfügbarkeit am Markt: hoch
*Stand Oktober 2015

TECHNISCHE DATEN (Typ Diavel, Modelljahr 2011)


Internet MOTOR bein mit Hebelsystem, verstellbare Feder-
Fansites: www.diavelforum.de Wassergekühlter Zweizylinder-Viertakt- basis, Zug- und Druckstufendämpfung,
(speziell für Diavel-Fahrer) 90-Grad-V-Motor, vier Ventile pro Zylinder, Doppelscheibenbremse vorn, Scheiben-
und www.diva-di-bologna.de Nasssumpfschmierung, Einspritzung, ge- bremse hinten, ABS.
(der Klassiker für alle Ducatisti) regelter Katalysator, hydraulisch betätigte Alu-Gussräder 3.50 x 17; 8.00 x 17
Mehrscheiben-Ölbadkupplung (Anti-Hop- Reifen 120/70 ZR 17; 240/45 ZR 17
ping), Sechsganggetriebe, Kette.
MAßE + GEWICHTE

*MOTORRAD-Messungen; **Herstellerangaben
Bohrung x Hub 106,0 x 67,9 mm
Radstand 1590 mm, Lenkkopfwinkel 62,0
Hubraum 1198 cm³
Tests in Nennleistung
Grad, Nachlauf 130 mm, Federweg v/h
120/120 mm, Sitzhöhe* 770 mm, Gewicht
MOTORRAD 112,7 kW (153 PS) bei 9500/min vollgetankt* 241 kg, Tankinhalt/Reserve
Max. Drehmoment 17,0/4,0 Liter.
5/2011 (FB), 7/2011 (TT),
128 Nm bei 8000/min
8/2011 (VT), 16/2011 (Alpen- MESSUNGEN
Masters), 25/2011 (VT), FAHRWERK (MOTORRAD 7/2011)
12/2013 (VT), 9/2014 (FB),
Gitterrohrrahmen aus Stahl, Upside- Höchstgeschwindigkeit** 255 km/h
14/2014 (VT) down-Gabel, verstellbare Federbasis, Zug- Beschleunigung 0–100 km/h 3,0 sek
FB = Fahrbericht, TT = Top-Test,
VT = Vergleichstest;
und Druckstufendämpfung, Einarm- Durchzug 60–100 km/h 3,3 sek
Artikel-Download unter schwinge aus Aluminium, Zentralfeder- Verbrauch 5,9 l/100 km (Landstraße)
www.motorradonline.de/ekiosk

MODELLPFLEGE
2011 Markteinführung der Ducati Diavel mit
2014 erscheint die zweite 1198-cm³-Testastretta-Motor. Erhältlich als
Generation (hier Diavel Standard/Carbon/Carbon Red. Preise: 16 995/
Carbon) mit überarbei- 19 995/20 495 Euro.
tetem Testastretta-Motor 2012 Farben/Versionen: Standard/Carbon/
Carbon Red/Cromo und Sondermodell AMG.
Preise: 17 235/20 235/20 735/18 835/26 035
Euro.
2013 Farben/Versionen: Stripe/Dark/Carbon
Red/Cromo/Strada. Preise: 18 835/17 435/
20 935/19 035/19 335 Euro.
2014 Modellpflege mit modifiziertem Motor,
neuem Styling, LED-Scheinwerfer. Erhältlich
als Dark/Carbon/Strada. Preise: 17 835/21 335/
19 335 Euro.
2015 Neue Farben und Versionen: Dark/Car-
bon Red/Carbon White/Titanium. Preise:
18 235/21 635/21 835/29 035 Euro.

GEBRAUCHTKAUF SPEZIAL 53
HARLEY-
DAVIDSON XL 1200
Ist sie ein Frauenmotorrad? Ja! Ist sie ein Männerbike?
Ja! Ist sie die dynamischste aller Harleys? Ja! Und seit
2004 ist sie noch sehr viel besser. Sporty – eine für alle.
SPORTSTER
Von Klaus Herder; Fotos: Gargolov, Harley-Davidson, jkuenstle.de

J
apaner hätten der Sache einen komplett neuen Namen ge- im Vergleich zum restlichen Harley-Programm ist die mittlerwei-
geben und bei der Präsentation einen riesengroßen Zauber le in X Versionen verfügbare Sporty immer noch ein Leichtge-
veranstaltet. Amis sind da cooler. Zumindest wenn es um die wicht und in Sachen Preis-Leistungs-Verhältnis das mit
Sportster geht. Die heißt schließlich seit 1957 so, und warum Abstand beste Angebot im Programm der Amis.
sollte man daran etwas ändern, nur weil eine Modellpflege ein paar
Nummern größer ausfällt und dabei ein praktisch komplett neues
Modell herauskommt? Eben. Der Wechsel zum 2004er-Jahrgang war
für die Sportster ein Quantensprung. Ein vormals etwas phlegma-
tischer und ab und an ziemlich nerviger Vibrator
mauserte sich zum erfreulich munteren Spaß-
gerät, das praktisch nur noch Good Vibrations
an die Besatzung weitergibt. Geheimnis des
Erfolgs: Der in den meisten seiner über 400
Teile kräftig überarbeitete Evolution-
Twin steckt seitdem nicht mehr starr,
sondern über Silentblöcke und Schub-
stangen schwingungsentkoppelt im
Rahmen. In einem komplett neuen und
deutlich verwindungssteiferen Rahmen.
Weniger Zappelei, dafür 16 Prozent mehr
Leistung, bessere Federbeine und ordentliche
Bremsen – nie zuvor fühlte sich eine Sportster
so lebendig an und ließ sich so munter bewe-
gen. Und das trotz 30 Kilo Mehrgewicht im
Vergleich zum Vorgängermodell. Geschenkt,

Tests in MOTORRAD Internet


26/2003 (T), 4/2004 (VT), 3/2007 (VT), 23/2007 (T), 9/2010 (T), Fansites: www.milwaukee-vtwin.de;
10/2011 (FB), 20/2011 (VT), 26/2012 (Auspufftest), 6/2013 (VT) www.sportyforum.de; www.motor-talk.de;
T = Test, VT = Vergleichstest, FB = Fahrbericht, V = Vorstellung; Gebrauchtangebote:
Artikel-Download unter www.motorradonline.de/ekiosk www.motorradonline.de/mgk16_054

TYPENKUNDE
XL 1200 C XL 1200 L Eine für alle: die
Custom und die
Seventy-Two für
alle Ganz-viel-
Chrom-und-Füße-
nach-vorne-Fans,
die Low für alle
Kurzbeiner, die
Nightster für alle
coolen und die
Forty-Eight für die
noch cooleren
Typen. Und die
Roadster (großes
Foto oben) für alle
Motorradfahrer
XL 1200 Forty-Eight XL 1200 Seventy-Two XL 1200 Nightster

54 GEBRAUCHTKAUF SPEZIAL
BESICHTIGUNG
Mit dem Wechsel zum 2004er-Modell machte mine. Ein klassisches Sportster-Problem gibt es Menge Billigzubehör zu behängen. Das kann
die ohnehin schon sehr zuverlässige Evolution- dann aber doch. Und das heißt „umbauwütiger sich dann zum Beispiel mit einer „individuellen“
Sportster einen weiteren großen Schritt in Rich- Besitzer mit begrenzten handwerklichen Fähig- Elektrikverkabelung rächen. Der mit Abstand
tung „praktisch unkaputtbar“ – es sind schlicht keiten“. Die meisten Sportster-Neukäufer kom- wichtigste Besichtigungstipp lautet daher: be-
und einfach keine typischen Macken bekannt. men von (japanischen) Fremdfabrikaten und sonders die Qualität (und ggf. Eintragung) von
Die Werkstatt sieht die Sporty meist nur anläss- sind Harley-Neulinge. Was einige von ihnen Umbauten begutachten. Das gilt vor allem für
lich der alle 8000 Kilometer fälligen Service-Ter- nicht daran hindert, ihre erste Harley mit jeder die Auspuffanlagen aus dem Zubehörhandel.

MARKTSITUATION
Die 1200er-Sporty ist neu und auch gebraucht deutlich beliebter als ihre
Preisniveau in Euro Baujahre km-Stand
883er-Schwester, was sich in einem recht hohen Preisniveau niederschlägt.
Unter 6000 Euro sind praktisch keine wirklich guten Secondhand- Niedrig 5500–7000 2004–2009 15 000–45 000
exemplare zu bekommen. Innerhalb der Baureihe nimmt die Custom- Mittel 7100–8900 2007–2009 10 000–25 000
Variante den Spitzenplatz in Sachen Bestand und auch Nachfrage ein. Es Hoch 9000–11 500 2010–2015 5000–15 000
folgt die Nightster, die erste echte „Männer-Sportster“. Die Low-Version
Typ im Programm Verkäufe
wird fast ausschließlich von Frauen nachgefragt. Für die Forty-Eight kön-
nen sich beide Geschlechter begeistern. Die Nachfrage ist extrem hoch, XL2 ab 2004 ca. 15 000
das Gebrauchtangebot (noch) eher gering – unter zehn Mille geht da prak-
tisch nichts. Ein echter Geheimtipp ist die Roadster: Die mit Abstand fahraktivste und mit vorderer Doppelscheibenbremse sowie kom-
plettem Cockpit am sinnvollsten ausgestattete Sportster ist ein Fall für Kenner, die ganz gezielt dieses und kein anderes Modell suchen
und die besonders viel Wert auf eine etwas dynamischere Landstraßen-Gangart legen. Für alle Modelle gilt: Der Wechsel vom Vergaser
zur Einspritzung (ab Modelljahr 2007) wird mit rund 500 Euro Aufpreis honoriert. ▸ Verfügbarkeit am Markt: hoch

TECHNISCHE DATEN (Typ XL2, Modell XL 1200 R, Modelljahr 2004)

MOTOR len, zwei Federbeine, verstellbare Feder-


Luftgekühlter Zweizylinder-Viertakt-45- basis, Doppelscheibenbremse vorn, Schei-
Grad-V-Motor, vier untenliegende, zahn- benbremse hinten.
radgetriebene Nockenwellen, zwei Ven- Alu-Gussräder 2.15 x 19; 3.00 x 16
tile pro Zylinder, Hydrostößel, Stoßstan- Reifen 100/90 H 19; 150/80 HB 16
gen, Kipphebel, Trockensumpfschmierung,
Gleichdruckvergaser, Ø 40 mm, keine Ab-
MAßE + GEWICHTE
gasreinigung, mechanisch betätigte Mehr- Radstand 1520 mm, Lenkkopfwinkel 60,4
scheiben-Ölbadkupplung, Fünfgangge- Grad, Nachlauf 117 mm, Federweg v/h
triebe, Zahnriemen. 141/104 mm, Sitzhöhe* 750 mm, Gewicht
Bohrung x Hub 88,8 x 96,8 mm vollgetankt* 267 kg, Zuladung 187 kg,
Hubraum 1202 cm³ Tankinhalt 12,9 Liter.
Nennleistung MESSUNGEN
49 kW (67 PS) bei 5900/min
(MOTORRAD 26/2003)
Max. Drehmoment 93 Nm bei 3300/min
Höchstgeschwindigkeit** 190 km/h
Beschleunigung 0–100 km/h 5,0 sek
FAHRWERK Durchzug
Doppelschleifenrahmen aus Stahlrohr, Te- 60–140 km/h 12,6 sek
legabel, Zweiarmschwinge aus Stahlprofi- Verbrauch 5,4 l/100 km (Landstraße)
*MOTORRAD-Messungen, **Herstellerangabe

MODELLPFLEGE
2004 Erstes Modelljahr der komplett überar- Tank. Modelle: XL 1200 R, L und C; neues Modell: 9995 Euro), C und X; neues Modell: Sportster
beiteten Sportster-Generation XL 1200 R und C, Sportster 1200 Nightster (XL 1200 N), ab 9995 Euro. Seventy-Two (XL 1200 V), ab 10 795 Euro.
jeweils ab 10 960 Euro. 2013 Keine technischen Änderungen. Modelle:
2009 Rahmen verstärkt; neuer Frontfender; Kupp-
2005 Steifere Hinterradschwinge mit stärkerer lungszug und Schaltmechanismus neu; Krümmer- XL 1200 C (ab 11 175 Euro, als 110th Anniversary-
Achse; Klarglas-Scheinwerfer; Verchromung ver- dichtungen, linker Seitendeckel und Batteriehalte- Modell XL 1200 C-ANV für 11 975 Euro), V (ab
bessert. Modelle: XL 1200 R (ab 9890 Euro) und C. 11 315 Euro) und X (ab 11 175 Euro); neue Modelle:
rung geändert; neues Scheibenrad für XL 1200 C.
2006 Getriebe, Kupplung, hinterer Bremslicht- Sportster 1200 Custom Limited Edition (XL 1200
Modelle: XL 1200 N und L (jeweils ab 9995 Euro)
CA/CB), 11 710/11 415 Euro; Entfall XL 1200 N.
schalter und Mikroprozessor der Wegfahrsperre/ sowie C (ab 10 695 Euro); Entfall XL 1200 R.
Alarmanlage neu; Modelle: XL 1200 R und C; 2014 ABS serienmäßig; CAN-Datenbussystem;
2010 Neuer Öltank; Motorsteuergerät und Siche- Lenkerarmaturen und Tacho neu; schlüsselloses
Sportster 1200 Low (XL 1200 L), ab 9890 Euro.
rungen besser vor Feuchtigkeit geschützt; opti- Startsystem; Auspuff überarbeitet. Modelle: XL
2007 Einspritzanlage; schmalerer, aber wider- mierte Katalysatoren. Modelle: XL 1200 N und C; 1200 C (ab 11 625 Euro), CA/CB (12 205/11 905
standsfähigerer Zahnriemen; neue Alarmanlage; nachträglich präsentiert: Forty-Eight (XL 1200 X), Euro), V (ab 11 905 Euro) und X (ab 11 625 Euro).
neue Instrumente; verbesserte Kabelverbin- ab 10 395 Euro; Entfall XL 1200 L.
dungen; Kupplungsbetätigung leichtgängiger; Rückrufe (Halter wurden angeschrieben)
2011 Lima-Anschluss, Ventildeckeldichtungen Auspuff-Hitzeschild (2006er/2007er); Spannungs-
Bremsanlage überarbeitet; Modelle: XL 1200 R und
und Seitenständerhalterung verbessert. Modelle: regler (2007er); Hauptbremszylinder (2004er/
L (jeweils ab 10 245 Euro) sowie C (ab 11 240 Euro). 2005er); Rücklicht (2004er); Öltank-Entlüftungs-
XL 1200 N (ab 9795 Euro) und X (ab 10 595 Euro);
2008 Seitenständerschalter statt Einklappsiche- leitung (2004er). Achtung: Rückrufe und weitere
XL 1200 C komplett neu, ab 10 795 Euro.
rung; Radlager und -achsen neu; Zylinderkopfdich- Produkt-Updates betreffen nicht alle Modelle,
tung verbessert; XL 1200 R mit 17- statt 12,5-Liter- 2012 Neue Schlösser. Modelle: XL 1200 N (ab nähere Infos dazu beim Vertragshändler.
HARLEY-
DAVIDSON XR 1200
Erst fanden sie alle ganz toll. Dann wollte sie als Neumaschine doch kaum jemand kaufen. Und
nun, geraume Zeit nach der Produktionseinstellung, ist sie gebraucht wieder ziemlich gefragt.
Das ist wohl das Schicksal aller (zu) sportlichen Harleys – Geschichte wiederholt sich.
Von Klaus Herder; Fotos: Bilski, Harley-Davidson, Jahn
Tests in MOTORRAD

D
26/2006 (V), 9/2008 (FB), 13/2008 (VT), 2/2009 (VT),
rei Mal in über 100 Jahren versuchte Harley-Davidson, 22/2009 (FB), 23/2009 (VT), 9/2010 (VT), 15/2011 (VT)
V = Vorstellung, FB = Fahrbericht, VT = Vergleichstest;
eine besonders sportliche Sportster unters Motorrad- Artikel-Download unter
fahrervolk zu bringen. Drei Mal ging der Versuch in die www.motorradonline.de/ekiosk
Hose: Die XLCR („Café Racer“) stand sich ab 1977 in
den Showrooms die Reifen platt. Die XR 1000
von 1983 machte es mit einer über-
teuerten Kombination aus Bruta-
lo-Motor und Gurken-Fahrwerk
nicht besser. Heute sind beide
Kult und die begehrtesten und
teuersten Sportster-Derivate.
Ob es der als Prototyp auf
der Intermot 2006 gezeig-
ten und ab Modelljahr
2008 verkauften XR 1200
ähnlich gehen wird, bleibt
abzuwarten. Doch die
Chancen der anfangs nur für
den Export gebauten und erst
ab 2009/10 auch in den USA
erhältlichen Dirt-Tracker-
Hommage stehen nicht
schlecht. Über den 91 PS
leistenden Motor gab es nie
zwei Meinungen: eine herr-
liche Wuchtbrumme mit viel
Druck aus der Mitte und jeder
Menge „good Vibrations“, dabei
ohne Allüren und erfreulich stand-
fest. Federelemente und Vorderrad- Angebote zu
bremse wurden dem Sportler-Anspruch diesem Motor-
anfangs aber nicht gerecht, doch mit der XR rad finden Sie
1200 X wurde alles besser – bis auf die Verkaufszahlen. hier:
motorradonline.de/mgk16_056
IM DETAIL
Hingucker: Eine fette Viel besser: Mit der XR
Aluguss-Schwinge führt 1200 X bekam die Über-
das Hinterrad. Und das Sporty ab 2010 neue,
sogar recht ordentlich – voll einstellbare Feder-
mangelnde Fahrstabili- elemente. Im Bild die
tät war nie ein XR 1200- Dämpfungsverstellung
Problem der Gabel

Rarität: Der mit Edel- Der schöne und das Noch schöner: Die X hat
stahlblenden verkleide- Biest: Im schicken Dreh- auch nettere Detail-
te und ohne Klappen- zahlmesser zeigt die lösungen zu bieten. Wie
system auskommende Nadel bis zu 7000/min diese Lenkkopfschrau-
Original-Auspuff wich an; im Rangebastelt- be, die bei der Ur-XR
meist frühzeitig einer Tacho erscheint schon noch aus Baumarktbe-
Zubehöranlage mal die 200 ständen stammt

56 GEBRAUCHTKAUF SPEZIAL
BESICHTIGUNG
Was für die normale Sportster gilt, gilt auch nicht jeder, der sich als Blinker-, Lenker- oder raumstarken Uralt-Motors. Für die Besichti-
für  die Sport-Sportster: Zum Problem kann Auspuffumbauer betätigt, ist ein begnadeter gung gilt daher: Lieber den Vorbesitzer als
nicht die serienmäßige Technik werden – die Schrauber. Zudem kamen einige XR-Erstbe- das  Motorrad etwas genauer anschauen. Und
gilt als grundsolide und standfest. Probleme sitzer von (japanischen) Fremdfabrikaten, was im Zweifelsfall im Rahmen der Probefahrt
verursacht – wenn überhaupt – meist nur die dem Verständnis für eher archaische Technik beim Harley-Dealer vorbeischauen und kurz
Umbauwut ihrer Besitzer. Sportys sind tra- nicht unbedingt förderlich war. Stichwort: checken lassen, ob die Umbauten gut ge-
ditionell echte (Anfänger-)Bastelbuden, und (Nicht-)Warmfahren eines luftgekühlten, hub- macht sind.

MARKTSITUATION
Aus Verkäufersicht dürfte das Tal der Tränen so langsam durchschritten
Preisniveau in Euro Baujahre km-Stand
sein – sehr viel günstiger werden gebrauchte XR 1200 vermutlich nicht
mehr. Die Kombination aus kurzer Bauzeit und relativ geringer Stückzahl ist Niedrig 6500–7700 2008–2009 10 000–40 000
seit jeher ein Garant dafür, dass sich Secondhand-Preise recht schnell auf Mittel 7800–8900 2008–2011 5000–25 000
hohem Niveau einpendeln und dann nicht mehr sinken. Erschwerend Hoch 9000–10 500 2009–2012 3000–15 000
kommt hinzu, dass es – im Unterschied zu manchen japanischen Fabrika-
Typ im Programm Verkäufe
ten – bei Harley-Davidson-Händlern nach Produktionseinstellung eines
Modells so gut wie keine Lagerbestände oder Ausstellungs-/Vorführma- XR1 2008–2012 928
schinen gibt, die für kleines Geld abgestoßen werden. Der Gebrauchtmarkt ist also recht übersichtlich, und unter 6500 Euro sind praktisch
nur Unfallmaschinen oder „Schätzchen“ aus Litauen, Polen, Ungarn oder Italien zu bekommen. Das Gros des Angebots aus deutschen
Landen bewegt sich knapp unter oder auch etwas über 8000 Euro. Erstaunlich viele Gebrauchtmaschinen befinden sich in ihrem relativ
kurzen Leben bereits in zweiter Hand, was darauf schließen lässt, dass sich ein nicht unerheblicher Teil von Neumaschinenkäufern
„verkauft“ hat. Die XR 1200 ist nun mal kein Sportler im herkömmlichen Sinn. Das gilt etwas abgeschwächt auch für die XR 1200 X, die
noch seltener zu finden und dann auch als Gebrauchte immer noch die besagten 1000 Euro teurer ist. ▸ Verfügbarkeit am Markt: gering

TECHNISCHE DATEN (Typ XR1, Modelljahr 2008)

MOTOR aus Aluminium, zwei Federbeine, verstell-


Luftgekühlter Zweizylinder-Viertakt-45- bare Federbasis, Doppelscheibenbremse
Grad-V-Motor, vier untenliegende, zahn- vorn, Scheibenbremse hinten.
radgetriebene Nockenwellen, zwei Venti- Alu-Gussräder 3.50 x 18; 5.50 x 17
le pro Zylinder, Hydrostößel, Stoßstangen, Reifen 120/70 ZR 18; 180/55 ZR 17
Kipphebel, Trockensumpfschmierung, Ein-
spritzung, ungeregelter Katalysator, me- MAßE + GEWICHTE
chanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbad- Radstand 1515 mm, Lenkkopfwinkel 60,7
kupplung, Fünfganggetriebe, Zahnriemen. Grad, Nachlauf 130 mm, Federweg v./h.
Bohrung x Hub 88,9 x 96,8 mm 125/89 mm, Sitzhöhe* 795 mm, Gewicht
Hubraum 1202 cm³ vollgetankt* 263 kg, Zuladung 176 kg,
Nennleistung Tankinhalt 13,3 Liter.
67 kW (91 PS) bei 7000/min
Max. Drehmoment MESSUNGEN
100 Nm bei 3700/min (MOTORRAD 13/2008)
Höchstgeschwindigkeit** 200 km/h
FAHRWERK Beschleunigung 0–100 km/h 4,2 sek
Doppelschleifenrahmen aus Stahlrohr, Durchzug 60–100 km/h 4,5 sek
Internet Upside-down-Gabel, Zweiarmschwinge Verbrauch 4,7 l/100 km (Landstraße)
Fansites: www.milwaukee-vtwin.de;
*MOTORRAD-Messungen; **Herstellerangabe
www.sportyforum.de;
www.motor-talk.de
MODELLPFLEGE
2008 Erstes Modelljahr XR 1200. Farben:
Schwarz, Orange, Silber; Preis: 10 990 Euro.
2010 Erstes Modelljahr XR 1200 X. Un-
terschiede: Gabel und Federbeine voll
verstellbar; neue Vorderradbremse; Farbe:
Mattschwarz; Preis: 11990 Euro. Ände-
rungen (beide Modelle): neuer Öltank,
neuer Katalysator, Motorsteuergerät und
Sicherungen besser geschützt.
2011 XR 1200 nicht mehr im Programm.
Zusätzliche Farbe für XR 1200 X: Mattweiß.
Technische Änderungen: modifizierter
Statoranschluss an der Lima, Ventildeckel-
dichtungen, Seitenständerhalterung.
Schwarzfahrer: dunkler und 2012 Letztes Modelljahr XR 1200 X. Än-
1000 Euro teurer. Dafür ist derungen: Michelin- statt Dunlop-Reifen,
die XR 1200 X die bessere XR neues Zünd- und Lenkschloss.

GEBRAUCHTKAUF SPEZIAL 57
HARLEY-DAVIDSON
Da gibt man sich als
Motorradhersteller
unglaublich Mühe, ein
ausgefallenes Custom-
ROCKER/C
bike auf die Räder zu stellen – um nach kurzer Zeit festzustellen, dass
ebendieses Custombike floppt und bestenfalls als Custombike-Basis dient.
Von Klaus Herder; Fotos: fact, Harley-Davidson

E
ine Antwort auf eine Frage zu geben, die keiner gestellt hat, ist keine sehr clevere
Idee. Erst recht nicht, wenn es sich bei der Antwort um ein richtig aufwendig
gemachtes Motorrad handelt, das nach nur vier Jahren schon wieder in der
Versenkung verschwindet. Diesen teuren Luxus erlaubte sich Harley-
Davidson mit der nur von 2008 bis 2011, als Basismodell sogar nur 2008
und 2009, im Programm zu findenden Softail
Rocker. Dabei verlief der Start durchaus viel-
versprechend: Im ersten und mit Abstand
er folgreichsten Modelljahr entschieden sich
die meisten Käufer für die Rocker, ohne sie
zuvor überhaupt im Original gesehen zu
haben. Fettes 240er-Hinterradgummi, ellen-
lange Gabel, vorverlegte Rasten – und das
alles ab Werk. Da reichte bereits der Blick ins
Internet oder in den Prospekt, damit der
Unbedingt-haben-wollen-Trieb durchbrach
und blind gekauft wurde. Im wirklichen Leben
stellte sich dann sehr oft heraus, dass sich die
ganze Fuhre zwar überraschend leicht fahren
ließ, der Twin Cam 96B-Motor ebenfalls viel Spaß
machte, aber die ganze Sache dann doch nicht
das Gelbe vom Ei war. Was meist genau daran lag,
auf das Harley-Davidson so unglaublich stolz war:
am mitfedernden Metall-Fender, direkt an der Schwin-
ge angebracht und während der Fahrt gemeinsam mit
dem Rad in fleißiger Auf-und-ab-Bewegung. Besonders in
Verbindung mit dem – nun ja – „skurrilen“ Ausklapp-Soziussitz
sah die ganze Sache dann doch arg merkwürdig aus. Die Kundschaft machte kurzen Umbau-
Angebote zu
Prozess und rüstete fleißig auf neue, konventionelle Hecks um. Ironie der Geschichte: Die diesem Motor-
legitime Rocker-Nachfolgerin namens Breakout bietet heute genau das, was damals umge- rad finden Sie
baut wurde. Und wurde damit zum absoluten Bestseller im Harley-Programm. hier:
motorradonline.de/mgk16_058

IM DETAIL
Sehr übersichtlich: Ro- Das klappt: Die 2400 1 2
cker-Fahrer neigen eher Euro teurere Rocker C
selten dazu, den Elefan- glänzt mehr als die Ba-
tenboy aufzuschnallen. sis-Rocker – unter ande-
Die zentrale Tacho-Posi- rem mit dem heraus-
tion auf dem Tank stört klappbaren „Trick Seat“
daher nicht weiter für den Soziustransport.
Durch das Zusatz-Bröt-
Gewisse Herausforde- chen liegt die Sitzhöhe 3 4
rung: Soloscheibe im des C-Fahrersitzes aber
Vorderrad trifft auf 326 um 20 Millimeter höher.
Kilo Leergewicht – eine Nicht viel, für Umbauer
vorausschauende Fahr- aber durchaus zu viel
weise ist nicht verkehrt.
ABS? 2011 serienmäßig

58 GEBRAUCHTKAUF SPEZIAL
BESICHTIGUNG
Vergessen Sie bei der Besichtigung Ihrer tung, die Harley-Eigner ansonsten gewöhnt Thunderbike oder Heartland sind eher die Regel
Wunsch-Gebrauchten die serienmäßige Technik sind. Im Extremfall also gerade mal 3000 Kilome- als die Ausnahme. Ein Teil dieser Umbauten ist
– die funktioniert einfach tadellos, irgendwelche ter. Als Ersatz wird auch gern ein 260er auf die (theoretisch) rückgängig zu machen – Stichwort
modellspezifischen Auffälligkeiten gibt es nicht. Originalfelge gespannt – bitte auf Freigabe/Ein- Originalzustand – und da ist es äußerst hilfreich,
Mal abgesehen vom überdurchschnittlich ho- tragung achten. Zurück zur Besichtigung: Die wenn der Vorbesitzer noch die Originalteile vor-
hen Hinterradreifen-Verschleiß. Die fette Rocker- Rocker war DIE Harley-Umbaubasis ihrer Zeit, rätig hat. Weitere Umbau-Schwerpunkte: Sitz,
Walze erreicht meist nur die Hälfte der Laufleis- und umfangreiche Heckumbauten von Rick’s, Lenker, Tank und natürlich der Auspuff.

MARKTSITUATION
Suchen Sie etwas total Exotisches? Bitte schön: Eine Basis-Rocker im Original-
Preisniveau in Euro Baujahre km-Stand
zustand ist so ziemlich das Ausgefallenste, was man sich als Gebraucht-Softail
gönnen kann. Was konkret bedeutet: So gut wie nicht mehr zu bekommen; Niedrig 13 900–15 900 2008–2009 10 000–30 000
denn das puristische Grundmodell wurde ursprünglich fast ausnahmslos als Mittel 16 000–18 900 2008–2011 5000–20 000
Umbaubasis angeschafft. Die Chancen, eine im Urzustand belassene Rocker Hoch 19 000–21 000 2008–2011 2500–15 000
C zu finden, stehen besser, sind aber auch nicht berauschend. Erschwerend
Typ im Programm Verkäufe
kommt hinzu, dass absoluter Originalzustand bei zwei ansonsten vergleich-
baren Modellen mittlerweile besser honoriert wird als ein Umbau, der noch FXCW/FXCWC 2008–2009/2011 1079
vor wenigen Jahren 6000 Euro oder mehr Aufpreis gekostet hat. Zwischen 16 000 und 19 000 Euro für eine halbwegs originale Rocker sind
realistisch, der Kilometerstand ist dabei eher zweitrangig. In der Ü-20 000-Euro-Liga sind ebenfalls einige Angebote zu finden, doch dabei
handelt es sich meist um recht heftige Umbauten. Und bei den aufgerufenen Tarifen oft auch um Mondpreise, die in der Praxis
kaum zu erzielen sind. Verständlich ist es ja, dass einige der Erstbesitzer versuchen, ihre Investitionen zumindest teilweise zu
refinanzieren, aber Wunsch und Wirklichkeit klaffen meist weit auseinander. Markt-Kenner vermuten, dass die Rocker-
Preise noch zwei bis drei Jahre konstant bleiben – und dann steigen werden. ▸ Verfügbarkeit am Markt: gering

TECHNISCHE DATEN (Typ FXCWC, Modelljahr 2010)

MOTOR beine, verstellbare Federbasis, Scheiben-


Luftgekühlter Zweizylinder-Viertakt-45- bremse vorn, Scheibenbremse hinten.
Grad-V-Motor, zwei untenliegende, ketten- Alu-Gussräder 2.15 x 19; 8.00 x 18
getriebene Nockenwellen, zwei Ventile pro Reifen 90/90 H 19; 240/40 R 18
Zylinder, Hydrostößel, Stoßstangen, Kipp-
hebel, Trockensumpfschmierung, Einsprit-
zung, ungeregelter Katalysator, mechanisch
MAßE + GEWICHTE
betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Radstand 1760 mm, Lenkkopfwinkel 54
Sechsganggetriebe, Zahnriemen. Grad, Nachlauf 157 mm, Federweg v/h
Bohrung x Hub 95,3 x 111,1 mm 127/79 mm, Sitzhöhe* 740 mm, Gewicht
Hubraum 1584 cm³ vollgetankt* 326 kg, Tankinhalt 18,6 Liter.
Nennleistung
Internet 54 kW (73 PS) bei 5250/min MESSUNGEN
Fansites: www.milwaukee-vtwin.de, Max. Drehmoment (MOTORRAD 22/2009)
www.motor-talk.de/forum/harley-davidson-b34.html 121 Nm bei 3250/min Höchstgeschwindigkeit** 185 km/h
(beides modellübergreifende Foren) FAHRWERK Beschleunigung 0–100 km/h 5,5 sek
Doppelschleifenrahmen aus Stahl, Telega- Durchzug 60–100 km/h 6,0 sek
Tests in MOTORRAD bel, Dreieckschwinge aus Stahl, zwei Feder- Verbrauch 5,6 l/100 km (Landstraße)
17/2007 (FB), 7/2008 (FB), 1/2009 (FB), 22/2009 (VT)
FB = Fahrbericht, VT = Vergleichstest; *MOTORRAD-Messungen; **Herstellerangaben
Artikel-Download unter www.motorradonline.de/ekiosk

MODELLPFLEGE
2008 Präsentation im Spätsommer
2007; Preise FXCW/FXCWC: ab 18 995/
21 395 Euro.
2009 Überarbeitet: Kabelbaum, Krüm-
merdichtungen, Kupplungszug, Front-
fender, Steuergerät, Zündkabel, Feder-
beine; neu: „Engine Idle Temperature
Management System“ (EITMS); Preise:
ab 18 795/21 195 Euro.
2010 FXCW nicht mehr im Programm;
73 statt 71 PS; überarbeitet: Getriebe,
Vorderradreifen Auspuff, Kabelbaum,
Hauptbremszylinder, Bremsleitungen,
Tauchrohre; Preis: ab 20 935 Euro.
2011 ABS und CAN-Bus serienmäßig;
überarbeitet: Lima, Schalter, Tacho, div.
King of Cool: Steve McQueen hätte die Rocker C Rarität: Basis-Rocker im Originalzu- Motorlager; Preis: ab 21 195 Euro.
gemocht, Rolf H. vertritt ihn einigermaßen würdig stand, heute kaum noch zu finden

GEBRAUCHTKAUF SPEZIAL 59
HARLEY-DAVIDSON

ROAD KING
Der König der Konstanz: Seit über 20 Jahren beweist die Road King, dass ein auf alt getrimmtes
Motorrad keine kurzfristige Modeerscheinung, sondern ein Dauerbrenner sein kann.
Von Klaus Herder;
Fotos: fact, Harley-Davidson, Jahn, jkuenstle.de, Losskarn, Schwab

D
er Listenpreis lautet exakt 31 450 Mark. So viel verlangt in der Folge die Amtsgeschäfte weitgehend übernimmt. Der Ver-
Harley-Davidson 1994 für die jüngste Alte im Programm. such, das Königsduo ab 2004 zum Dreigestirn zu machen, schlägt
Aber wer bezahlt schon den Listenpreis, es darf gern et- allerdings fehl: Die Road King Custom erreicht noch nicht mal an-
was mehr sein. Sie haben richtig gelesen: mehr! Und wir satzweise die Stückzahlen ihrer Co-Könige und fliegt Mitte 2007
reden hier nicht vom kubanischen oder nordkoreanischen Markt. aus dem Hofstaat. Bei aller Old-Style-Verpackung war und ist die
Die neue Road King ist 1994 innerhalb kürzester Zeit weltweit aus- Road King immer ein durchaus modernes, absolut zuverlässiges
verkauft, und im MOTORRAD-Kleinanzeigenteil werden für einen und extrem wertbeständiges Motorrad. Es lebe die Monarchie!
Straßen-König-Vertrag durchaus 38 000 Mark verlangt – und auch
gezahlt. Was etwas wunderlich anmutet, handelt es sich bei der
FLHR doch nicht um etwas revolutionär Neues, sondern eigent-
lich nur um eine abgespeckte Electra Glide, die statt ausladender
Batwing-Verkleidung ein mit wenigen Handgriffen zu demontie-
rendes Windschild trägt und aufs Topcase verzichtet. Damit sieht
sie wie das Ur-Modell der E-Glide von 1965 aus, leistet
dafür aber auch nur 60 statt 66 PS. Ein Anachronismus
auf zwei Rädern.
Aber ein sehr erfolgreicher, wie sich in den Folge-
jahren zeigen wird. Der Über-Listenpreis-Wahnsinn
hat zwar irgendwann ein Ende, doch ein Unter-
Listenpreis-Verramschen gibt es für die Road King
niemals. Ab Modelljahr 1998 bekommt der Ur-König
mit der Road King Classic einen noch mehr auf
Retro getrimmten Regenten zur Seite gestellt, der

Test in MOTORRAD
9/1994 (T), 5/1997 (FB), 22/1997 (VT), 8/1999 (VT), 18/2004 (VT),
13/2006 (VT), 25/2006 (VT), 21/2007 (FB), 23/2007 (VT), 4/2008 (VT),
8/2008 (DT), 22/2008 (FB), 23/2008 (DT), 2/2013 (VT);
Internet
FB = Fahrbericht, T = Test, VT = Vergleichstest, DT = Dauertest; Fansite:
Artikel-Download unter www.motorradonline.de/ekiosk www.mhdt.de/harley/forum/

IM DETAIL
EVOLUTION TWIN CAM 88 TWIN CAM 96 TWIN CAM 103

Ur-Modell und Flachmann: Mit der


anfangs nur 60 PS leistenden FLHR
Road King (oben) fing 1994 alles an.
Modelljahr 1994 bis Modelljahr 1999 bis 2006: Modelljahr 2007 bis 2010: Ab Modelljahr 2011: 1690 Die FLHRSI Road King Custom (un-
1998: 1338 cm³, 60 PS 1449 cm³, 68 PS bei 5500/ 1584 cm³, 77 PS bei 5450/ cm³, 84 PS bei 5010/min, ten) gab von 2004 bis 2007 ein nur
bei 5000/min, max. min, max. 109 Nm bei min, max. 123 Nm bei max. 134 Nm bei 3500/min; mäßig erfolgreiches
102 Nm bei 3000/min, 3500/min; Road King mit 3400/min, mit Sechs- statt die aktuelle Motorengene- Gastspiel
Vergaser, ab Modell- Gleichdruckvergaser, Road Fünfganggetriebe und „ak- ration, die 2014 zum „High
jahr 1997 wahlweise King Classic mit Weber- tiver Ansaug- und Auspuff- Output Twin Cam 103“ mit
Einspritzung Einspritzung technologie“ 87 PS und 138 Nm wird

60 GEBRAUCHTKAUF SPEZIAL
BESICHTIGUNG
Von 2008 bis 2013 führte eine Road King des nicht zu beanstanden. Und auch diese Macken schinen. Eine fehlende Windschutzscheibe oder
Modelljahrs 2007 die MOTORRAD-Dauertest- dürften im Rahmen der Modellpflege seit ein anderer Vorderradfender sind erste Hinwei-
Bestenliste an: 50 000 problemlose Kilometer 2008/2009 Geschichte sein. Stichwort Geschich- se. Am besten die Fahrgestellnummer vom Ver-
im harten Redaktionsalltag – noch Fragen zur te: Die sollte den Road King-Gebrauchtkäufer tragshändler checken lassen, bei Harleys ist alles
grundsätzlichen Zuverlässigkeit? Eine undichte besonders interessieren, denn bei Bikes, die ihr dokumentiert. Auch wichtig: die Reifenkontrol-
Tankanzeige, quietschende Bremsen und einen erstes Leben in den USA verbracht haben, han- le. Oft sind noch die ewig haltenden, aber nicht
Vibrationsriss am Auspuffkrümmer, mehr gab’s delt es sich oft um Miet- und/oder Unfallma- sehr haftfreudigen Erstgummis montiert.

MARKTSITUATION
Hinter der Street Glide rangiert die Road King, besonders als Classic-Modell,
Preisniveau in Euro Baujahre km-Stand
auf Platz zwei der Harley-Tourer-Gebrauchtkaufhitparade. Sie ist also sehr
beliebt und damit im Vergleich mit anderen Harley-Big-Twins auch im fort- Niedrig 8000–10 900 1994–2005 25 000–90 000
geschrittenen Alter noch richtig teuer. Bastelbuden mit obskurer USA- oder Mittel 11 000–14 900 2000–2009 15 000–50 000
auch Polen-Vergangenheit gibt’s vereinzelt schon für unter 9000 Euro, halb- Hoch 15 000–19 900 2007–2014 5000–25 000
wegs seriöse Angebote sind aber kaum unter zehn Mille zu bekommen.
Typ im Programm Verkäufe
Dafür wechseln dann Maschinen mit Evo-Motor oder frühem TC88 den
Besitzer. Im preislichen Mittelfeld sind die Modelljahre 2004 bis 2006 an- Road King 1994–2009 ca. 2300
gesiedelt. Aus erster Hand und mit überschaubarer Kilometerleistung sind Road King Classic 1998–heute ca. 7300
dafür 13 000 bis 14 000 Euro zu zahlen. Egal ob es sich um die Stan- Road King Custom 2004–2007 ca. 200
dard, Classic oder gar die recht seltene Custom handelt. Den
großen Preissprung gibt es dann zum 2009er-Modelljahr, denn für ABS, neuen Rahmen und 180er-Hinterradreifen werden
rund 3000 Euro mehr gezahlt. Ab 2009 ist das Modelljahr dann wieder relativ egal, denn Pflegezustand und Kilometerleis-
tung sowie Zahl der Vorbesitzer zählen mehr als das Datum der Erstzulassung. ▸ Verfügbarkeit am Markt: hoch

TECHNISCHE DATEN (Typ FLHRC, Modelljahr 2008)

MOTOR verstellbare Federbasis, Doppelscheiben-


Luftgekühlter Zweizylinder-Viertakt- bremse vorn, Scheibenbremse hinten.
45-Grad-V-Motor, zwei untenliegende, Drahtspeichenräder 3.00 x 16; 3.00 x 16
kettengetriebene Nockenwellen, zwei Reifen MT 90 B 16, MU 85 B 16
Ventile pro Zylinder, Hydrostößel, Stoß-
stangen, Kipphebel, Trockensumpf- MAßE + GEWICHTE
schmierung, Einspritzung, ungeregelter Radstand 1610 mm, Lenkkopfwinkel 64
Katalysator, mechanisch betätigte Mehr- Grad, Nachlauf 158 mm, Federweg v/h
scheiben-Ölbadkupplung, Sechsgangge- 117/76 mm, Sitzhöhe** 683 mm, Gewicht
triebe, Zahnriemen. vollgetankt* 355 kg, Tankinhalt** 22,7 Li-
Bohrung x Hub 95,3 x 111,1 mm ter.
Hubraum 1584 cm³
Nennleistung
60 kW (82 PS) bei 5200/min
MESSUNGEN
Max. Drehmoment (MOTORRAD 4/2008 + 23/2008)
129 Nm bei 3500/min Höchstgeschwindigkeit** 165 km/h
Beschleunigung 0–100 km/h 5,5 sek
FAHRWERK Durchzug
Doppelschleifenrahmen aus Stahlrohr, 60–140 km/h 17,7 sek
Gebrauchtangebote: Telegabel, Zweiarmschwinge aus Stahl- Verbrauch 6,5 l/100 km
www.motorradonline.de/mgk16_060 profilen, zwei luftunterstützte Federbeine, (im 50 000-Kilometer-Dauertest)
*MOTORRAD-Messungen, **Herstellerangaben
MODELLPFLEGE
1994: Markteinführung FLHR Road King, 80-cui- tenspanner; diverse Getriebeänderungen; Road chend modifiziert. Überarbeitet bzw. neu: Kupp-
Evolution-Motor mit Vergaser. 1995: Überarbeitet King: Tankanzeige, Reifen. 2002: Überarbeitet bzw. lung; Zahnriemen (schmaler und reißfester); Koffer-
bzw. neu: Koffer, Bremsleitungen, Zündbox, Luft- neu: Sirene als zusätzlicher Diebstahlschutz; Bullet- halterungen; Kontrolllampen. Smart Security Sys-
filter, Motor-Stopp-Sensor. 1996/1997: Wahl- Blinker; Rahmen, Schwinge und Federelemente; tem (Diebstahlschutz) sowie Zeituhr und 6.-Gang-
weise mit elektronischer Kraftstoffeinspritzung Lichtmaschine. Road King Classic: neue Einspritzan- Kontrolllampe serienmäßig. 2008: Road King
(FLHRI); Rahmen neu gestaltet; bequemerer lage. 2003: „Anniversary Styling“ für alle Modelle. Custom nicht mehr im Programm. Leistung von 78
Sitz; Elektrik verbessert; neue Gabel-Innereien. 2004: Markteinführung FLHRSI Road King Custom. auf 82 PS erhöht. ABS optional. Überarbeitet bzw.
1998: Markteinführung FLHRCI Road King Clas- Alle Touring-Modelle: breiterer Hinterradreifen; neu: Radlager und Achsen; Tank (22,7 statt 18,9 Li-
sic; neue Kupplung. 1999: Twin Cam 88-Motor; leichtgängigere Kupplung, Serviceintervalle verlän- ter), Drive-by-Wire-Gasgriff; Sitz; Tempomat serien-
Road King mit besser ablesbaren Kontrolllampen; gert. Road King: nur noch Einspritzung. 2005: mäßig; Batterie; Seitenständerschalter. 2009: ABS
komfortablerer Lenker. 2000: Überarbeitet bzw. Überarbeitet bzw. neu: Klarglas-Scheinwerfer; serienmäßig; Rahmen, Schwinge und Federele-
neu: Bremsen; Radlager; wartungsfreie Batterie; Bremsbeläge; Motorsteuergerät; Verchromung. mente neu; breitere Reifen; neue Auspuffführung.
Zahnriemen; Kupplungszug neu verlegt. Erstin- Road King Classic: neue Drahtspeichenräder. 2006: Road King: 17-Zoll-Vorderrad. 2010: Road King
spektion erst nach 1600 statt 800 Kilometern. Road Überarbeitet bzw. neu: Einspritzung; Zylinderköpfe; nicht mehr im D-Programm; Getriebe, Bremse und
King: Lenker, Vorderradachse und Gussräder neu. Ölpumpe; Kupplung; Lichtmaschine; Bremslicht- Auspuff überarbeitet. 2011: Twin Cam 103-Motor,
Road King Classic: Benzinpumpe und Dämpferele- schalter. Road King/Classic: neue Zusatzscheinwer- Road King Classic optional auch mit TC 96. Neue
mente für Koffer neu. 2001: Überarbeitet bzw. fer. 2007: Twin Cam 96-Motor, Rahmen, Schwinge, Sitzbänke. 2012: Wartungsintervalle verlängert;
neu: Wegfahrsperre; Blinkerrückstellung, Primärket- Seitenständer, Schalthebel und Trittbretter entspre- Road King Classic mit schlauchlosen Reifen.

GEBRAUCHTKAUF SPEZIAL 61
HONDA
CBR 600 F
Von 1986 bis 2007 in fünf Modellgenerationen Serientestsieger und Basis für unzählige Sporterfolge.
Und dann? Jahrelange Sendepause. Aber 2011 die Auferstehung als BBB. Um genau das geht’s hier.
Von Klaus Herder; Fotos: Bella, Bilski (2), fact (4), Honda

B
BB? Brot-und-Butter-Bike! Was in diesem speziellen
Fall gar nicht abschätzig gemeint ist. Ganz im
Gegenteil: Ein Motorrad, das immer und überall
sowie unter jedem Fahrer, egal ob Anfän-
ger oder alter Hase, bestens funktioniert und dabei
auch noch Spaß macht, muss man erst mal bauen.
Honda schaffte das mit der von 2011 bis 2013 im
Programm zu findenden PC 41, vulgo CBR 600 F
ABS, ganz hervorragend. Im Unterschied zu
ihren über die Jahre immer sportlicher gewor-
denen Vorgängerinnen setzte die PC 41 fast
ausschließlich auf Alltagstauglichkeit. Etwas mehr Masse
(hauptsächlich dem serienmäßigen ABS geschuldet),
eine moderatere Sitzposition, etwas einfachere Feder-
elemente und ein simplerer Rahmen machten den
Hauptunterschied. Und ein günstiger Preis, denn mit
dauerhaft 8990 Euro (plus 265 Euro Nebenkosten)
kostete die F fast 3000 Euro weniger als ihr Doppel-R-
Schwestermodell. Möglich machte das ein cleveres
Baukastensystem, denn unter der recht ordentlich
vor Wind und Wetter schützenden Schale steckte die
ebenfalls im italienischen Werk in Atessa gefertigte
600er-Hornet. Eine neue CBR 600 F war günstig, aber
nicht billig, denn neben besagtem ABS gab’s serienmäßig
ein Kombibremssystem, bei dem der Tritt
aufs Pedal neben der Hinterradbremse auch zwei
der sechs vorderen Bremskolben betätigt – nicht nur
für Frischlinge eine feine Sache. Der MOTORRAD-
Angebote zu Dauertest über rasch absolvierte 50 000 Kilometer
diesen Motor- bescherte der CBR 600 F dann endgültig die hö-
rädern finden heren Weihen: keine Panne, kein außerplanmäßiger Tests in MOTORRAD
Sie hier: Werkstattaufenthalt – einfach nichts. Oder viel- 2/2011 (V), 7/2011 (FB), 10/2011 (TT), 11/2011 (VT),
leicht doch: Der Hauptständer – Standard bei allen 15 + 16/2011 (VT), 20/2011 (VT), 24/2011 (VT),
motorradonline.de/mgk16_062
vorherigen CBRs – wurde doch etwas vermisst. 18/2013 (DT)
V = Vorstellung, FB = Fahrbericht, TT = Top-Test,
VT = Vergleichstest, DT = Dauertest;
IM DETAIL Artikel-Download unter www.motorradonline.de/ekiosk

Sicherheitsgewinn: ABS
und Kombibremse sind
serienmäßig. Die vorde-
ren Dreikolbensättel
packen weder stumpf
noch zu bissig – eine top
Allrounder-Abstimmung

Unübersichtlich: Der Umgelenkt: Das Schalt-


winzige Balken-Dreh- gestänge macht lange
zahlmesser am oberen Wege. Die Abstimmung
Cockpitrand ist nur des Sechsganggetriebes
schwer und bei Sonnen- passt gut, ab und an
Enge Verwandtschaft: Das ist eine nackte Hornet. einstrahlung praktisch klappt der Gangwechsel
Die CBR 600 F sieht untenrum fast genauso aus gar nicht mehr ablesbar aber nur etwas hakig

62 GEBRAUCHTKAUF SPEZIAL
BESICHTIGUNG
Platz eins in der ewigen MOTORRAD-Dauertest- fänger- und/oder Frauenhand, was den einen übrig. Und wo man bereits in der Hocke verweilt:
Bestenliste – noch Fragen zum Thema Zuverläs- oder anderen Um-/Unfaller mit materialmor- Sind womöglich noch die bei Nässe mit Vorsicht
sigkeit? Was nicht heißen soll, dass der Kauf so denden Folgen durchaus wahrscheinlich macht zu genießenden Erstausrüstungsreifen (Bridge-
ganz ohne Besichtigung abgehen sollte. Ein ge- – sorry Ladys. Aus genannten Gründen ist auch stone BT 012) montiert? Falls ja, ist ein ordent-
nauer Blick auf und hinter die Verkleidung ein genauerer Blick auf den Kettensatz empfeh- licher Preisabschlag gerechtfertigt. Noch mehr?
lohnt sich allemal, denn eine nicht kleine lenswert, denn die Pflegementalität manch uner- Lenkschloss (hakig?) kontrollieren, ansonsten
Zahl der Neumaschinen landete in An- fahrener Honda-Eigner lässt etwas zu wünschen reicht das Standard-Besichtigungsprogramm.

MARKTSITUATION
Die Zahl der zum Verkauf stehenden Maschinen ist recht übersicht-
Preisniveau in Euro Baujahre km-Stand
lich, aber groß genug, um relativ schnell fündig zu werden und
unter absolut vergleichbaren Offerten das beste Angebot zu Niedrig 4400–5300 2011–2012 10 000–30 000
bekommen – ein klarer Käufermarkt. Je zur Hälfe stammen die Mittel 5400–6000 2011–2013 3000–23 000
Gebrauchtangebote von gewerblichen und privaten Anbie- Hoch 6100–7000 2012–2013 1000–10 000
tern, wobei in Anbetracht der noch nicht sehr lange zurücklie-
Typ im Programm Verkäufe
genden Bauzeit auffällig ist, dass sich ein Großteil der Maschi-
nen bereits in zweiter oder sogar dritter Hand befindet. Das PC 41 2011–2013 1780
Gros des Angebots bewegt sich zwischen 5500 und 6000 Euro,
dafür sind durchaus schon Schätzchen mit nur vierstelliger Kilometerleistung zu bekommen. Über 6500 Euro werden nur für
Maschine im Quasi-Neuzustand erlöst – oder für die nur ganz, ganz selten zum Verkauf stehende LCR-Edition. Die in Sportler-
kreisen ansonsten gern und oft anzutreffenden Umbau-Exzesse sind im Falle der CBR 600 F die ganz große Ausnahme. Meist
bleibt die Honda im völligen Originalzustand. Wenn überhaupt, werden nur Mini-Blinker, eine dunkle Verkleidungs-
scheibe und ein kurzer Kennzeichenhalter verbaut. Als Inzahlungnahme ist die CBR durchaus gern gesehen – auch
Händler schätzen absolute Zuverlässigkeit. ▸ Verfügbarkeit am Markt: mittelhoch

TECHNISCHE DATEN (Typ PC 41, Modelljahr 2011)

MOTOR verstellbare Federbasis und Zugstufen-


Wassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-Rei- dämpfung, Doppelscheibenbremse vorn,
henmotor, zwei obenliegende, ketten- Scheibenbremse hinten, Verbundbremse,
getriebene Nockenwellen, vier Ventile pro ABS.
Zylinder, Nasssumpfschmierung, Einsprit- Alu-Gussräder 3.50 x 17; 5.50 x 17
zung, geregelter Katalysator, mechanisch Reifen 120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17
betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, MAßE + GEWICHT
Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette.
Bohrung x Hub 67,0 x 42,5 mm Radstand 1437 mm, Lenkkopfwinkel 65,0
Hubraum 599 cm³ Grad, Nachlauf 99 mm, Federweg v./h.
Nennleistung 120/128 mm, Sitzhöhe* 790 mm, Gewicht
75 kW (102 PS) bei 12 000/min vollgetankt* 214 kg, Tankinhalt 18,4 Liter.
Max. Drehmoment MESSUNGEN
64 Nm bei 10 500/min (MOTORRAD 10/2011)
FAHRWERK
Internet Rückgratrahmen aus Aluminium, Telega-
Höchstgeschwindigkeit**
Beschleunigung 0–100 km/h
230 km/h
3,6 sek
Fansites: www.cbrforum.de, www.honda-board.de bel, Zweiarmschwinge aus Aluminium, Durchzug 60–100 km/h 5,0 sek
(mit PC 41-Untergruppe), www.hornet-home.de Zentralfederbein mit Hebelsystem, jeweils Verbrauch 4,5 l/100 km (Landstraße)
(wegen technischer Verwandtschaft)
*MOTORRAD-Messungen; **Herstellerangaben

MODELLPFLEGE
Problemlos: keinerlei Bequemer als es aus- 2011 Erstes Modelljahr; Farben: Weiß/Rot,
Weiß/Blau, Schwarz/Grau; Preis: 9255 Euro
Kompressions- und sieht: Der Sozius ist (inklusive Nebenkosten).
Leistungsverlust nach zwar recht hoch, aber
2012 Farben und Preis unverändert. Zu-
50 000 Kilometern MO- auch auf Dauer kom-
sätzlich ein auf 100 Exemplare limitiertes
TORRAD-Dauertest, die mod untergebracht Sondermodell LCR-Edition: LCR-Design,
insgesamt 16 Ventile Arrow-Auspuff, schwarze Soziussitz- und
hielten tadellos dicht Hinterradabdeckung, Pro Grip-Griffe, Bradl-
Autogrammkarte, Preis: 9999 Euro (Preis-
vorteil 982 Euro).
2013 Letztes offizielles Modelljahr; Preis
unverändert. Farben: Schwarz/Grau, Weiß/
Rot.
2014 Es werden nur noch Restbestände
der CBR 600 F abverkauft. Nachfolgerin ist
die nur 87 PS leistende, aber im unteren
Drehzahlbereich drehmomentstärkere CBR
650 F.

GEBRAUCHTKAUF SPEZIAL 63
HONDA
SHADOW 750
Den Mittelklasse-Cruiser mit sehr zuverlässigem
V2 gibt es in verschiedenen Ausführungen für
jeden Geschmack: opulent und barock oder karg
SPIRIT/VT 750 S
und spartanisch. Ein toller Alltagsentschleuniger,
der sich auch für 48-PS-Einsteiger eignet.
Von Thorsten Dentges; Fotos: Bella, Bilski, fact, McIntyre

B
loß keine Duelle mit sportlichen Kompaktwagen! Man
verliert. Die Shadow mit 46 PS bei gut fünf
Zentnern ist von der gemütlichen Sorte,
und das sollte der Fahrer auch sein. Diese
Maschine will sich gar nicht messen, sie will
einfach nur Freude machen. Für Alltags-
fluchten ist das Motorrad prima. Der
52-Grad-V2 gilt als fast unzerstörbar und
hat sich in diversen Hondas – von
Tourenmaschine bis Reiseenduro
und vor allem im Vorgängermo-
dell VT 750 C Shadow – zigtau-
sendfach bewährt. Seitdem die
Maschine (seit 2004 bzw. 2007)
nur noch Shadow respektive
Shadow Spirit heißt, unter-
streicht ein tadelloser Kardanan-
trieb das No-Stress-Prinzip.

Ab 2010 kam eine ABS-Bremse hinzu, von da


an gab es außer den etwas schwachen Fahrleis-
tungen an diesem sehr ausgewogenen Bike mit
unbeschwertem Handling eigentlich nichts auszu-
setzen. Kopfzerbrechen bereitet dem Interessenten nur
die Modellauswahl: Mit tiefgezogenen Kotflügeln auf Cruiser-
Pfaden? Oder etwas cooler zum Café-Treff mit der chopperesken Tests in MOTORRAD Internet
Shadow Spirit? Die goldene, äh, schwarze Mitte, also die Black Spirit? 8/2004 (FB), 16/2007 (FB), 6/2008 (FB), Fansites:
Vielleicht auch ein schnickschnackfreies, narrensicher zu lenkendes 15/2008 (VT), 13/2009 (VT), 8/2010 (VT), www.shadowforum.de
Retro-Bike, ergo die preisgünstige VT 750 S? Als Gebrauchte gelten 15/2010 (VT), 19/2010 (VT) (hier trifft sich die Online-
FB = Fahrbericht, T = Test, TT = Top-Test, Community, Registrierung
die Shadow 750 und deren Varianten als gute Option. Unter ande- VT = Vergleichstest; Artikel-Download unter erforderlich)
rem auch wegen des vielfältigen Secondhand-Angebots. www.motorradonline.de/ekiosk

MODELLE
2010 gibt es zusätzlich das Modell Black
Spirit – natürlich nur in der Farbe Schwarz –
mit dickem 17-Zoll-Vorderrad, aber ohne ABS

Die Shadow Spirit (2007 bis 2010) sagt Sollte 48-PS-Einsteiger locken:
eher Chopper- denn Cruiserfans zu. Stil- Die günstige, spartanische VT 750 S
prägend: das große 21-Zoll-Vorderrad mit Kette war offiziell nur 2010/2011
und ein knapp geschnittenes Blechkleid im Programm

64 GEBRAUCHTKAUF SPEZIAL
BESICHTIGUNG
Der erst 2004 bei der Shadow eingeführte Kar­ steht eine größere Inspektion an, bei der das ehesten tauchen technische Probleme bei unge­
danantrieb hat sich als bessere Alternative zum Ventilspiel geprüft und Öle, Kühlflüssigkeit so­ pflegten Privatofferten auf. Meist zu erkennen
Kettenantrieb bewährt und bereitet nur selten wie Filter und Zündkerzen getauscht werden. an schlampig gepflegten Rädern und korro­
Stress. Dennoch: Bei jedem zweiten Wartungs­ In einer Werkstatt stehen 3,5 Arbeitsstunden dierten Metallteilen. Vorsicht bei extrem güns­
intervall (Honda schreibt 6000er­Intervalle vor) plus Teilekosten an, also locker mal 350 Euro. Der tigen Händlerangeboten ohne Wartungshisto­
sollte das Öl im Endantrieb (163 ml Füllmenge) wohl nur selten arg strapazierte V2 gilt bei rie  – nach professioneller Aufbereitung sehen
gewechselt werden. Erst bei 36 000 Kilometern regelmäßiger Wartung als extrem langlebig. Am selbst größte Problem­Maschinen lecker aus.

MARKTSITUATION
Was alle Modelle vereint: der Motor, der sich im Laufe der Modellgeschichte
Preisniveau in Euro Baujahre km-Stand
kaum verändert hat. Andere Dinge sind es also, die für VT 750­Interessenten
entscheidend sind. Die Shadow 750 als klassischer Cruiser wird mit hoher Niedrig 3200–3900 2004–2009 25 000–50 000
Windschutzscheibe und Lederpacktaschen gerne von etwas älteren Herren Mittel 4000–5400 2004–2012 7500–20 000
um die 60 als Gebrauchte genommen – und zwar für gemütliche, ausge­ Hoch 5500–7000 2010–2014 unter 7500
dehnte Touren und kürzere Reisen. Die schlankere Shadow Spirit ist eher in
Typ im Programm Verkäufe
der Ü­40­Klasse angesagt – zum Beispiel als Untersatz für den Kurzausflug
am Samstagnachmittag. Beide Modelle sind aus zweiter Hand etwa gleich RC50/53/58 2004 bis heute 7513*
stark gefragt, sofern Pflegezustand und Preis gut sind. Als gute Preise gelten alle unter 4500 Euro, wenn auf dem Tacho noch keine 20 000
Kilometer stehen. Zwar gibt es auch Käufer, die gezielt nach maximal zweijährigen Neuwert­Bikes mit Laufleistungen unter 5000 Kilo­
metern suchen, die aber sind selten bereit, mehr als 6000 Euro zu bezahlen. Das nur kurzzeitig angebotene Sondermodell Black Spirit ist
selten im Angebot. Gute Schnäppchen finden sich bei der VT 750 S: um 4000 Euro mit teilweise nur 5000 Kilometern. Vereinzelt
tauchen in Kleinanzeigen sehr aufwendige Umbauten auf – teilweise teurer als Neufahrzeuge. Für solche individualisierten Ma­
schinen gibt es kaum Interessenten – hilfreich für erfolgreiche Preisgespräche. ▸ Verfügbarkeit am Markt: mittelhoch
*Stand Mai 2015

TECHNISCHE DATEN (Typ RC50, Modelljahr 2010)

MOTOR derbeine, verstellbare Federbasis, Schei­


Wassergekühlter Zweizylinder­Viertakt­ benbremse vorn und hinten, ABS.
52­Grad­V­Motor, drei Ventile pro Zylinder, Alu­Gussräder 3.00 x 17; 3.50 x 15
Nasssumpfschmierung, Einspritzung, ge­ Reifen 120/90 17; 160/80 15
regelter Katalysator, mechanisch betätigte
Mehrscheiben­Ölbadkupplung, Fünfgang­ MAßE + GEWICHT
getriebe, Kardan. Radstand 1640 mm, Lenkkopfwinkel 56,0
Bohrung x Hub 79,0 x 76,0 mm Grad, Nachlauf 161 mm, Federweg v./h.
116/90 mm, Sitzhöhe* 660 mm, Gewicht
Hubraum 745 cm³
vollgetankt* 261 kg, Tankinhalt/Reserve
Nennleistung 14,6/3,5 Liter.
33,5 kW (46 PS) bei 5500/min
Max. Drehmoment MESSUNGEN
Angebote zu 64 Nm bei 3500/min (MOTORRAD 8/2010)
diesem Motor- Höchstgeschwindigkeit** 155 km/h
rad finden Sie FAHRWERK Beschleunigung 0–100 km/h 7,9 sek
hier: Doppelschleifenrahmen aus Stahl, Telega­ Durchzug 60–100 km/h 8,3 sek
bel, Zweiarmschwinge aus Stahl, zwei Fe­ Verbrauch 4,1 l/100 km (Landstraße)
motorradonline.de/mgk16_064
*MOTORRAD-Messungen, **Herstellerangaben

IM DETAIL MODELLPFLEGE
2004 Aus der VT 750 C/C2 Shadow bzw. 2010 Shadow 750 und Shadow Spirit mit
Bewährt und ein Freund Black Widow wird mit neuer Bezeichnung Scheiben­ statt Trommelbremse hinten
für alle, die ihr Motorrad das Modell Shadow 750 (Typ RC50). Der und ABS. Sondermodell Black Spirit mit
gerne glänzend sauber Vergaser­V2­Motor mit drei Ventilen pro kleinen Kotflügeln wie bei Shadow Spirit
halten wollen: der Kar- Zylinder (46 PS) wurde von den Vorgänge­ und 17­Zoll­Vorderrad wie bei Shadow
dan. Bei der Shadow rinnen übernommen, ansonsten Neuge­ 750, Trommelbremse hinten, kein
750 ist er seit 2004 als staltung: Rahmen niedriger, Sattel, Tank, ABS. Preise Shadow/Spirit/Black Spirit:
Endantrieb im Einsatz Lenker, Kotflügel, Kardan (statt Kette). Far­ 8750/8970/8370 Euro. Parallel neues Mo­
ben: Rot und Schwarz. Gewicht: 254 kg. dell VT 750 S (Typ RC58), technisch basie­
Preis: 6990 Euro. rend auf Shadow­Modellreihe, aber mit
Der Tachometer ist Trommelbremse hinten. Kein ABS. Weitere
elegant im Tank mit 2007 Neues Modell Shadow Spirit (Typ
RC53) mit Einspritzung, 21­Zoll­Vorderrad, Unterschiede: 19­Zoll­Vorder­ und 16­Zoll­
Chromschale eingefasst Hinterrad, Tank 10,7 l, Kettenantrieb. Ge­
einteiliger Sitzbank, Gabel ohne Hüllrohre,
und baut vergleichswei- kleineren Schutzblechen. Gewicht: 248 kg. wicht: 234 kg. Preis: 6990 Euro.
se zierlich. Die Kontroll- Preise Shadow/Spirit: 7290/7490 Euro. 2011 VT 750 S entfällt, danach Abverkauf.
leuchten sind allerdings
2008 Einspritzung nunmehr auch bei der 2013 Letztes Modelljahr für Shadow
schlecht ablesbar Shadow. Preis unverändert. Spirit. Preis: 9090 Euro.

GEBRAUCHTKAUF SPEZIAL 65
HONDA
CROSSRUNNER
Motorrad mit Herz – ein toller V4 mit besonderer Ventilsteuerung schlägt in ihm.
Aber nicht gerade ein Motorrad fürs Herz – die 800er gibt sich als Funbike, Reise-
und Alltagsbegleiter, ist aber nur ein Kompromiss. Wenngleich ein gelungener.
Von Thorsten Dentges; Fotos: fact, Honda, Jahn

V
au-Vier. Sollte das der einzige Grund sein, warum man einen
Crossrunner kauft? Honda selbst ist jedenfalls einigermaßen
bemüht, das Motorrad als „Adventure Sports
Tourer der oberen Mittelklasse“ mit „thrilling
Riding Experience“ anzupreisen, um von seiner
Herkunft abzulenken. Denn eigentlich ist die
800er nichts anderes als eine höhergelegte VFR.
Zumal mit Querverweisen auf das Sporttourer-
Urgestein nicht gespart wird. Ist doch prima,
denn dieses gilt mit verschiedenen weiter-
entwickelten Typen seit den 1980ern als
famoses Motorrad und hat sich vor
allem als extrem dauerhaltbar erwiesen.

Die Crossrunner bietet ähnliche Qualitäten,


kostete beim Debüt 2011 läppische
10 790 Euro und wurde realiter meist nur
zu vierstelligen Beträgen verhökert. Die
VFR kostete da fast 2000 Euro mehr!
Dennoch ließen sich nur wenige Käufer
vom Gesamtkonzept mit breitem Rohr-
lenker und aufrechter Sitzhaltung über-
zeugen, obwohl die 102 PS starke Vier-
zylindermaschine außer einer zu langen
Übersetzung und deshalb eher mäßiger
Durchzugswerte kaum Schwächen aufweist.
2013 gab es eine Baupause, aber auch der
Neuaufschlag 2015 mit umfassender Renovie- Tests in MOTORRAD
rung (nun 106 PS und viele Änderungen, siehe 8/2011 (FB), 12/2011 (TT), 13/2011 (VT),
Modellpflege) konnte nicht richtig zünden. Schade. Macht sie aber aus 15/2011 (Alpen-Masters-VT), 15/2012 (VT),
zweiter Hand zum Schnäppchen-Tipp – nicht nur für V4-Fans. 24/2014 (VT), 2/2015 (TT)
FB = Fahrbericht, TT = Top-Test, VT = Vergleichstest;
Artikel-Download unter www.motorradonline.de/ekiosk

IM DETAIL
Honda-Freunde kennen Zum Baujahr 2015
die Einarmschwinge gab es eine neue ABS-
bereits vom Sporttourer Bremsanlage mit guten
VFR – ein sehr solides Verzögerungswerten.
und bewährtes Teil, Die bis dahin eingesetz-
das zudem noch sehr te Verbundbremse (CBS)
ansehnlich ist mit ABS hat ausgedient

Bei Sonneneinstrahlung Was viele moderne Das für 2014 neu gestal-
schlecht abzulesen: Bal- Motorräder vermissen tete Cockpit mit kon-
kensegment-Drehzahl- lassen: Haltegriffe für trastreichem Display
messer. Die Kontroll- den Sozius. Bei der bringt alle Infos klarer
leuchten im ansonsten Crossrunner sind diese rüber als beim Vorgän-
aufgeräumten Cockpit aber gut geformt und germodell und ist auch
sind indes gut sichtbar bieten einen festen Halt bei Sonne gut ablesbar

66 GEBRAUCHTKAUF SPEZIAL
BESICHTIGUNG
Wenig Gedanken braucht man sich um den lassen. Außerdem auf Sturzspuren achten und checken und auf Salzfraß an Leichtmetall-Ober-
ultralanglebigen V4-Motor zu machen, der bei Verschleißteile wie Reifen oder Bremsen prüfen. flächen achten! Als (Original-)Zubehör beliebt,
ordentlicher Wartung locker Laufleistungen Eine recht teure Inspektion ist die 24 000er, die aber einzeln kaum verkaufsfördernd: Haupt-
weit jenseits von 100 000 Kilometern wegsteckt. auch mal mit gut 500 Euro zu Buche schlägt, ständer, hohe Windscheibe, Heizgriffe. Schon
Dennoch sollte man auf eine Probefahrt nicht wenn die Motorventile überprüft werden müs- eher preissteigernd: Koffer und Topcase in Fahr-
verzichten und sich insbesondere bei Privat- sen. Da die Crossrunner teilweise ganzjährig als zeugfarbe und hochwertige Nachrüst-Schall-
verkäufern das lückenlose Serviceheft zeigen Alltagsmaschine genutzt wird, Pflegezustand dämpfer mit EG-Betriebserlaubnis.

MARKTSITUATION
Auf den Internet-Marktplätzen finden sich erschlagend viele Händlerange-
Preisniveau in Euro Baujahre km-Stand
bote. Ein großer Teil davon sind aber viele Neufahrzeuge und Tageszulas-
sungen des Baujahres 2013, die in den Showräumen versauern. Teilweise Niedrig 5000–6400 2011–2013 10 000–40 000
werden diese Standuhren zu Dumpingpreisen weit unter 9000 Euro Mittel 6500–7900 2011–2013 5000–15 000
verkauft. Kein Wunder, denn das neue Modell, Baujahr 2015, wird mit Hoch 8000–9900 2012–2015 unter 5000
homöopathisch niedrigem Kilometerstand beziehungsweise komplett
Typ im Programm Verkäufe
jungfräulich bereits unter 11 000 Euro angeboten. Das ist schlecht für alle
hochpreisigen „echten“ Gebrauchten mit Laufleistungen von über 1000 Kilo- RC60 2011–2014 900
metern. Auch top gepflegte und gewartete Secondhand-Maschinen lassen RC80 2014 bis heute ca. 250
sich schwer über 8000 Euro verkaufen. Rund ein Drittel der Gebraucht-
offerten sind privater Natur. Diese sind dann attraktiv, wenn die Offerte viele Zubehörextras bei gutem Preis beinhaltet. Sinnvoll für Touren
ausgestattet und mit maximal 20 000 Kilometern für unter 6500 Euro – dann fällt die Crossrunner ins Beuteschema cleverer Käufer auf der
Suche nach einer soliden Sporttouring-Maschine, mit der man eine mehrjährige Liaison eingehen möchte. Hochattraktive Angebote um
5000 Euro sind jedoch aufgrund des relativ jungen Alters noch sehr dünn gesät. ▸ Verfügbarkeit am Markt: mittelhoch

TECHNISCHE DATEN (Typ RC60, Modelljahr 2011)


Internet MOTOR Federbasis und Zugstufendämpfung, Dop-
Fansites: Wassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-90- pelscheibenbremse vorn, Scheibenbremse
www.honda-crosstourer.de Grad-V-Motor, vier Ventile pro Zylinder, hinten, Teilintegral-Bremssystem mit ABS.
(im Forum ein Crossrunner- Nasssumpfschmierung, Einspritzung, ge- Alu-Gussräder 3.50 x 17; 5.50 x 17
Bereich mit Technikthemen) regelter Katalysator, hydraulisch betätig- Reifen 120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17
te  Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechs-
ganggetriebe, O-Ring-Kette. MAßE + GEWICHT
Bohrung x Hub 72,0 x 48,0 mm Radstand 1464 mm, Lenkkopfwinkel 64,6
Hubraum 782 cm³ Grad, Nachlauf 96 mm, Federweg v./h.
Nennleistung 165/145 mm, Sitzhöhe* 810 mm, Gewicht
75,0 kW (102 PS) bei 10 000/min vollgetankt* 239 kg, Tankinhalt 21,5 Liter.
Max. Drehmoment
MESSUNGEN
Angebote zu 74 Nm bei 9250/min
(MOTORRAD 12/2011)
diesem Motor- FAHRWERK Höchstgeschwindigkeit** 200 km/h
rad finden Sie Brückenrahmen aus Aluminium, Telegabel, Beschleunigung 0–100 km/h 3,7 sek
hier: Einarmschwinge aus Aluminium, Zentral- Durchzug 60–100 km/h 5,6 sek
federbein mit Hebelsystem, verstellbare Verbrauch 5,1 l/100 km (Landstraße)
motorradonline.de/mgk16_066
*MOTORRAD-Messungen; **Herstellerangabe

MODELLPFLEGE
2011 Markteinführung der Honda Cross- 2015 Modellbezeichnung VFR 800 X
runner, Typ RC60, basierend auf dem Mo- Crossrunner, neuer Typ: RC80. Neues Ver-
dell Honda VFR. Hauptunterschiede zur kleidungsdesign, modifizierte Ergonomie.
VFR: längere Federwege (165/145 statt Weitere Neuerungen: Traktionskontrolle
109/120 mm), höher positionierter und und Heizgriffe serienmäßig, Leistung auf
breiterer Rohr- statt Stummellenker, Ver- 106 PS erhöht, Kühler mittig statt seitlich
kleidung, Abstimmung des Ventilsteue- vom Motor platziert, VTEC-Abstimmung
rungssystems VTEC (drehzahlabhängiges überarbeitet, Auspuffanlage und Räder
Umschalten von Zwei- auf Vierventilbe- von VFR 800 F, steifere Schwinge (1,2 kg
trieb), Einzelauspuff. Leistung: 102 PS. leichter), Sitzhöhe verstellbar, zweiteilige
Gewicht: 239 kg. Preis: 10 790 Euro. Sitzbank, Rahmenheck aus Aluminium
statt aus Stahl, Lenker breiter und höher,
2012 Neue Sonderfarbe: Mattsilber mit
flacherer Lenkkopfwinkel (63,4 Grad), län-
Camouflage-Look. Preis unverändert.
gerer Nachlauf und Radstand, 25 mm
2014 Crossrunner in Deutschland nicht mehr Bodenfreiheit, LED-Lichter, Instru-
mehr im Programm, aber Restbestand bei mente besser ablesbar und mit Gangan-
Händlern (meist mit großen Rabatten) im zeige, Kombibremse entfällt. Farben: Rot,
Abverkauf. Listenpreis unverändert. Schwarz, Weiß. Preis: 12 195 Euro.
Neuauflage für 2015 mit umfassendem Facelift

GEBRAUCHTKAUF SPEZIAL 67
HONDA
CB 1000 R
Optisch ein Burner, technisch eine sichere Bank. Honda
vereint mit der sportlichen 1000er auf wunderbare
Weise Vernunft und Temperament. Das
spricht junge Wilde und gereifte Super-
sportfahrer gleichermaßen an.
Von Thorsten Dentges
Fotos: Bilski (1), fact (3), Honda, jkuenstle.de (1)

S
ie läuft in Atessa/Italien vom Band. Ent-
wickelt wurde die Japanerin ebenfalls in
Europa. Offenbar hatte man im Fernen
Osten erkannt, dass zwischen Sizilien
und Nordkap, zwischen Gibraltar und Budapest
die Herzen europäischer Fahrer für andere Mo-
torräder als rein vernunftorientierte Maschinen
schlagen. Die 2008 erstmals präsentierte CB 1000 R ist,
wie viele Honda, eine Maschine ohne Fehl und Tadel.
Sie fährt gut, geht nicht kaputt und passt für alle
möglichen Fahrertypen und -größen. Der Vierzy-
linder hat sich schon bei der 2007er-Fireblade und
dem Tourer CBF 1000 bewährt, wurde für die CB-
Version auf bulliges Drehmoment von unten bei
gleichzeitiger Drehzahlgier getrimmt. Dieser Gegen-
satz funktioniert: Die 125 PS werden gut in Szene
gesetzt, der Motor hängt sanft am Gas, die Gänge
rasten präzise, die Endübersetzung wurde sportlich
kurz gewählt. Das fördert den Fahrspaß, und wenn
nach einer zu großen Portion Übermut geankert werden
muss, packen die Stopper gut dosierbar zu. Auch ohne
ABS, das erst ab dem Jahrgang 2011 serienmäßig ist. In
Deutschland hat sich eine erschlagende Mehrheit von Neukäufern
jedoch schon vorher für den Bremsassistenten entschieden – Vernunftmenschen eben. Während mehr
Bremssicherheit der Emotion keinen Abbruch tut, wirkt der mildsäuselnde Sound aus dem unkonven- Tests in MOTORRAD
tionell designten Auspuff nur wenig gefühlsanregend. Das können „echte“ Europäerin- 10/2008 (FB), 11/2008 (TT), 12/2008 (VT),
nen wie Ducati Monster und Triumph Speed Triple besser. Dann aber egal, wenn man 15/2008 (VT), 17/2008 (VT), 12/2009 (VT),
vor der raubtierhaften Honda steht: diese Einarmschwinge, die wunderschönen Räder! 6/2010 (VT), 12+13/2011 (Megatest
Dieser feine Motor, stolz zur Schau gestellt, amazing, bella, einfach herrlich! Naked Bikes), 3/2014 (VT)
FB = Fahrbericht, TT = Top-Test, VT = Vergleichstest;
Artikel-Download unter
www.motorradonline.de/ekiosk
IM DETAIL

Clever: Soziusfußrasten Kleines Facelift für mehr


mit Aussparungen als Jugend: Bei der Modell-
Verzurrösen, um einen pflege 2011 erhielt die
Packsack anbringen zu Front eine neue Posi-
können – schafft zumin- tionsleuchte mit moder-
dest etwas Reisefreiheit ner LED-Technik

Cockpit mit Kommuni- Kunstvoller Maschinen- Die wirkungsvolle ABS-


kationsschwierigkeiten: bau: Die aufwendig ge- Verbundbremse ist
Infos in Überdosis, fertigte Einarmschwinge seit 2011 serienmäßig.
aber sowohl der Tacho wurde aus Aluminium Die sportlichen Stop-
als auch die Kontroll- gegossen, die Kette ver- per überzeugen mit
leuchten sind teilweise läuft zwischen Oberzug feiner Dosierung und
nur schwer ablesbar und Schwinge guter Standfestigkeit

68 GEBRAUCHTKAUF SPEZIAL
BESICHTIGUNG
Sie ist hübsch – und wird zusätzlich gerne kann, wenn Teile und Anbau tipptopp sind. Streetfighter-Umbaus handelt es sich oft
aufgehübscht. Mit Hebeln, Lenkern, Miniblin- Schalldämpfer für besseren Sound (zum Bei- nur um ein im Internet erworbenes Billigteil
kern oder Sitzbänken von etablierten Anbie- spiel von Ixil oder Laser) sind hingegen eher fragwürdiger Herkunft. Beachten: Ohne ABS
tern wie Bagster, LSL oder Rizoma – in der Geschmackssache. Nachrüst-Kennzeichen- geht ein späterer Wiederverkauf wohl nur
Summe kommt da schnell mal ein Neuwert halter, generell sehr beliebt, werden in man- über den Preis. Bei 24 000 Kilometern steht
von über 1500 Euro zusammen, der auf den chen Inseraten gerne auch als „kurzes Heck“ eine große Inspektion an, ist die Kette dazu
Gebrauchtpreis anteilig angerechnet werden angepriesen. Irreführend, denn statt eines noch fällig, kostet alles gut 500 Euro.

MARKTSITUATION
Herkunftsland dieses Motorrads: Italien. Hauptexporteur von Preisniveau in Euro Baujahre Km-Stand
Gebrauchtmaschinen dieses Modells: ebenfalls Italien. Die gün-
Niedrig 4500–5900 2008–2010 15 000–40 000
stigen Preise dort veranlassen einige Händler, auf Einkaufstour
gen Süden zu gehen. Was sich für Privatkäufer aber kaum lohnt, Mittel 6000–7900 2008–2011 5000–25 000
denn oftmals entpuppen sich günstige (in den Annoncen gerne Hoch 8000–9500 2011–2014 unter 10 000
mal beschönigte) Offerten vor Ort als ramponierte Exemplare mit Typ im Programm Verkäufe
gravierenden Mängeln. Die in Deutschland von Secondhand- SC60 2008 bis heute ca. 5500
händlern angebotenen Italo-CBs wurden zwar in der Regel ordent-
lich gecheckt, besitzen aber häufig kein ABS, was mitunter die Niedrigpreise erklärt. Schnäppchen kann man aber auch hierzulande
bei Privatanbietern finden: Einige wechselfreudige Besitzer bieten schon am Ende der Garantiezeit ihre Maschine wieder an, um
Geld für eine andere Neumaschine reinzuholen, und sind für Preisverhandlungen offen. Bei Gebrauchtangeboten über 8000 Euro
bitte Gegenwert (Zubehör etc.) genau prüfen und bedenken, dass manche Händler jungfräuliche (Vor-)Vorjahresmaschinen mit
null Kilometern schon ab 9000 Euro losschlagen wollen! ▸ Verfügbarkeit am Markt: sehr hoch

TECHNISCHE DATEN (SC60, Modelljahr 2008)

MOTOR pelscheibenbremse vorn, Scheibenbremse


Wassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-Rei- hinten.
henmotor, vier Ventile pro Zylinder, Nass- Alu-Gussräder 3.50 x 17; 5.50 x 17
sumpfschmierung, elektronische Einsprit- Reifen 120/70 ZR 17, 180/50 ZR 17
zung, geregelter Katalysator, hydraulisch
betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, MAßE + GEWICHTE
Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette. Radstand 1445 mm, Lenkkopfwinkel 65,0
Bohrung x Hub 75 x 56,5 mm Grad, Nachlauf 99 mm, Sitzhöhe* 830 mm,
Hubraum 998 cm³ Gewicht vollgetankt* 220 kg, Zuladung*
Nennleistung 190 kg, Tankinhalt/Reserve 17,0/4,0 Liter.
92 kW (125 PS) bei 10 000/min
Max. Drehmoment 99 Nm bei 7750/min MESSUNGEN
(MOTORRAD 11/2008)
FAHRWERK Höchstgeschwindigkeit** 230 km/h
Zentralrohrrahmen aus Aluminium, Up- Beschleunigung
side-down-Gabel, verstellbare Federbasis, 0–100 km/h 3,2 sek
Zug- und Druckstufendämpfung, Len- Durchzug
kungsdämpfer, Einarmschwinge aus Alu- 60–100 km/h 3,7 sek
Internet minium, Zentralfederbein, verstellbare Verbrauch 5,2 l/100 km (Landstraße),
Federbasis und Zugstufendämpfung, Dop- 6,0 l/100 km (bei 130 km/h)
Fansites: www.cb1000r.de (Freunde des Modells posten
Technikthemen und Hinweise zu Treffen)
*MOTORRAD-Messungen; **Herstellerangabe
Gebrauchtangebote:
www.motorradonline.de/mgk16_068
MODELLPFLEGE
2008 Markteinführung, modifizierter Vier-
zylindermotor von Supersportler CBR 1000
RR (125 PS). Farben: Grün, Schwarz, Silber,
Weiß. ABS optional (600 Euro Aufpreis).
Preis: 10 090 Euro.
2010 Farben: Sonderlackierung Rot (200
Euro Aufpreis), Schwarz, Weiß. Preis: 10 690
Euro.
2011 Verbundbremse „Combined ABS“
serienmäßig, konifizierter Alulenker, über-
arbeitete Lampenmaske mit LED-Positions-
leuchte, neue Tricolor-Farbvariante, gol-
dene Felgen. Farben: Schwarz, Weiß sowie
Dreifarb-Sonderlackierung (100 Euro Auf-
preis). Preis: 11 390 Euro.
2016 aktueller Neupreis: 11490 Euro.
Fun fahren! In diesem Sport-
Naked-Bike steckt Musik drin

GEBRAUCHTKAUF SPEZIAL 69
HONDA
Manche Motorräder
sind wie brave Töchter:
VTR 1000 F
so reizend, dass keiner wirklich scharf auf sie ist. Die etwas betagte Honda teilt dieses Los und
ist deshalb einfach zu haben. Dabei gilt sie als gute Partie: zuverlässig mit wildem Kern.
Von Thorsten Dentges; Fotos: Herzog, MOTORRAD-Archiv

K
ein ABS, kein geregelter Katalysator,
kein elektronisches Motor-
Management. Dafür fette 48er-
Gleichdruckvergaser, ein Choke
(erinnert sich noch jemand vage an die
Funktion dieses Teils?) und ein Verbrauch von
gut zehn Litern, wenn man den Gasgriff wie
eine Saftpresse benutzt. Mit 16-Liter-Tank
(bis Baujahr 2000) bietet die Firestorm eine
lächerliche Reichweite. Selbstverständlich
ist das nicht mehr zeitgemäß. Doch wen
interessiert’s? Die VTR brennt in ihren
zwei großen Brennräumen nach wie vor
einen sinnlichen Feuersturm runter, offen
110 PS und nur 220 Kilo reichen völlig zum
ambitionierten Landstraßenbruzzeln. Die
Bremsen sind gut, und das Fahrwerk bietet
einen gelungenen Kompromiss aus straffer
Abstimmung und angenehmem Komfort.
Ab 2001 gab es kleine Verbesserungen:
größerer Tank, geringerer Verbrauch – bei
normaler Landstraßenfahrt etwa sechs
Liter. Während ihrer gesamten Bauzeit
(1997 bis 2006) blieb sich die Firestorm
jedoch charakterlich treu: sportlich, zuver-
lässig, ausgewogen, souverän. Tugenden,
um den damals sehr erfolgreichen Ducatis
Konkurrenz zu machen. Sie verkaufte sich gut,
aber zum Kult reichte es nie. Noch mal zum hohen Tests in MOTORRAD
Verbrauch: Bedenkt man, dass heutzutage die meisten 6/1997 (T), 7/1997 (VT), 12/1997 (VT),
Motorradfahrer kaum 5000 Kilometer im Jahr abspulen, kann man 7/1998 (LT), 15/2000 (VT), 15/2001 (VT),
als Normalfahrer die Mehrkosten gegenüber aktuellen Sporttou- 25/2002 (TT), 8/2003 (VT), 7/2004 (VT)
rern vernachlässigen. Kaum dreistellig. Und bei den sensationellen T = Test, LT = Langstreckentest, TT = Top-Test,
VT = Vergleichstest;
Niedrigpreisen für dieses voll erwachsene Motorrad kann man Artikel-Download unter
sich sogar wieder an einen Choke gewöhnen. www.motorradonline.de/ekiosk

IM DETAIL
Schlicht – und einfach 2001 endlich ein
schön: drei Rundinstru- größerer Tank! Im-
mente. Augenfällige merhin drei Liter
Drehzahl- und Tempera- mehr. Außerdem
turmesser mit weißem eine neue Motorab-
Ziffernblatt, der Tacho stimmung, um den
in dezentem Schwarz Verbrauch zu senken

Zur Jahrtausendwende
gab es nur eine kleine
Modellpflege: Bei den
Bremsscheiben verzich-
tete man auf zwei Auf-
nahmen und verminder-
te die Schwungmasse
V2-Maschine: betagt, aber mit Fahrspaßgarantie

70 GEBRAUCHTKAUF SPEZIAL
BESICHTIGUNG
Grundsolide. Nicht nur der Motor. Die Honda ist tige Schwachstelle ist der Verbrauch. Einige Vor- Abstand vom Angebot nehmen, zumal sich
gut verarbeitet, und bei guter Pflege und regel- besitzer haben deshalb die Vergaser mit einem solche Maschinen später nur schlecht wieder
mäßiger Wartung sind auch Laufleistungen weit Dynojet-Nadelset umgerüstet, um den Motor verkaufen lassen. Ehemals teuer bezahlte Nach-
jenseits von 50 000 Kilometern kein Problem. magerer abzustimmen. Ist sinnvoll, aber meis- rüst-Zubehörteile wie edle Hebel oder fein
Grundregel: Je weniger Vorbesitzer und lücken- tens nicht eingetragen. Bei Sturzspuren, nicht tönende Schalldämpfer (Akrapovic, BOS, Re-
loser das Service-Heft, desto geringer die Ge- originalen Verkleidungen, individuellen Sonder- mus) sind zwar beliebt, treiben den Preis bei
fahr, böse überrascht zu werden. Einzige rich- lackierungen und allzu wilden Umbauten lieber dieser Billig-Gebrauchten aber kaum hoch.

MARKTSITUATION
Fast zwei Drittel der Offerten stammen von Privatanbietern, bei Händ-
Preisniveau in Euro Baujahre km-Stand
lern fallen aufgrund der Gewährleistungspflicht vor allem ältere
Maschinen mit höheren Laufleistungen über 50 000 Kilometern Niedrig 1500–2400 1997–2002 30 000–80 000
häufig aus deren Ankaufraster. Ebensolche viel gefahrenen Mittel 2500–3400 1997–2005 20 000–50 000
Firestorms werden privat bereits um 1500 Euro feilgeboten. Hoch 3500–4500 2001–2006 7500–25 000
Ordentlich gewartete Exemplare im Originalzustand bis
Typ im Programm Verkäufe
Baujahr 1999 mit rund 35 000 Kilometern und maximal
zwei Vorbesitzern finden sich aber auch schon um SC 36 1997–2006 9057
2000 Euro. Sehr empfehlenswert, zumal bei guter
Pflege der Wert kaum noch sinken wird. Um 2500 Euro ist die Angebotsdichte groß, sodass meist keine langen
Anfahrtswege zur Besichtigung anstehen, und um 3000 Euro ist es ein Leichtes, Firestorms ab 2001 (mit großem
Tank) auszumachen, die weniger als 30 000 Kilometer auf der Uhr haben. Bei 4000 Euro liegt aber schon die
Schmerzgrenze, selbst für Erste-Hand- und Tipptopp-Maschinen. ▸ Verfügbarkeit am Markt: sehr hoch

TECHNISCHE DATEN (Typ SC 36, Modelljahr 2004)

MOTOR verstellbare Federbasis und Zugstufen-


Wassergekühlter Zweizylinder-Viertakt-90- dämpfung, Doppelscheibenbremse vorn,
Grad-V2-Motor, vier Ventile pro Zylinder, Scheibenbremse hinten.
Nasssumpfschmierung, Vergaser, ungere- Alu-Gussräder 3.50 x 17; 5.50 x 17
gelter Kat mit Sekundärluftsystem, hydrau- Reifen 120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17
lisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupp- MAßE + GEWICHT
lung, Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette.
Radstand 1430 mm, Lenkkopfwinkel 65
Bohrung x Hub 98,0 x 66,0 mm
Grad, Nachlauf 97 mm, Federweg v/h 109/
Hubraum 996 cm³
124 mm, Sitzhöhe* 790 mm, Gewicht
Nennleistung
vollgetankt* 220 kg, Tankinhalt/Reserve
72 kW (98 PS) bei 8500/min
19/ 2,5 Liter.
Max. Drehmoment 90 Nm bei 6500/min
MESSUNGEN
FAHRWERK (MOTORRAD 7/2004)
Brückenrahmen aus Aluminium, Tele- Höchstgeschwindigkeit** 241 km/h
gabel, verstellbare Federbasis und Zug- Beschleunigung 0–100 km/h 3,6 sek
Internet stufendämpfung, Zweiarmschwinge aus Durchzug 60–100 km/h 4,8 sek
Fansites: www.vtr1000.de Stahl, Zentralfederbein mit Hebelsystem, Verbrauch 6,1 l/100 km (Landstraße)
(Community-Plattform mit regem *MOTORRAD-Messungen, **Herstellerangaben
Forum; Technik- und Tuning-Tipps)

Schlägt den richtigen Takt an:


kräftiger 90-Grad-V2. Besitzt
MODELLPFLEGE
zwar keinen italienischen Flair, 1997 Markteinführung, Typ: SC 36. Leis-
der Japan-Motor gilt dafür tung: 110 PS (außerdem: 98-PS-Variante).
aber als unkaputtbar Gewicht: 216 kg. Preis: 18170 Mark (9290
Euro).
1998 Ungeregelter Katalysator.
2000 Bremsscheiben mit acht statt zehn
Aufnahmen.
2001 Größere Modellpflege: Tank mit 19
Interessiert statt 16 Litern; modifizierte Motorabstim-
Cockpit: ab 2001 an diesem mung, Sekundärluftsystem; Lenkerposi-
teildigitalisiert in Motorrad? tion um 1,5 cm erhöht; kleinere Blinker;
Form eines Mono- Im großen neues Cockpit; Wegfahrsperre. Preis:
chrom-Displays mit MOTORRAD- 18 660 Mark (9541 Euro).
Markt finden
Tankuhr, Uhr, Tages- Sie attraktive 2005 Serienmäßige Sitzbankabdeckung
kilometerzähler, Angebote: entfällt. Preis: 8990 Euro.
Thermometer motorradonline.de/ 2006 Letztes Modelljahr in Deutschland.
mgk16_070

GEBRAUCHTKAUF SPEZIAL 71
HONDA
FIREBLAD
Der vielleicht menschenfreundlichste Supersportler kam immer von Honda. Doch Fireblade ist
nicht gleich Fireblade – erst recht nicht nach dem Wechsel vom Vergaser- zum Einspritzmotor.

D
Von Klaus Herder; Fotos: Honda

ie 1992 präsentierte Mutter aller


Leichtbau-Supersportler kam
regelmäßig alle zwei Jahre unters Messer. So
stand auch im Jahr 2000 wieder eine OP an,
aber mit leichtem Lifting war es nicht mehr
getan. Nun also: Einspritzung. Seit 1998
bestimmten nämlich Kawasaki ZX-9R und
Yamaha YZF-R1, wo bei den Supersportlern
der Hammer hängt. Mit 128 PS konnte die
Fireblade nicht gegen die bis zu 150 PS der
Konkurrenz anstinken, schließlich besteht das
Supersportler-Leben in erster Linie aus Renn-
trainings. Oder zumindest aus Gesprächen
darüber. Dass die Fireblade im Alltag das besse-
re Motorrad war, interessierte die Knieschleifer-
Fraktion wenig. Honda legte also nach, aber die
(Image-)Probleme wurden nicht weniger. Im
Gegenteil, ein neues kam hinzu: Suzuki GSX-R
1000. Und so schärfte Honda hier fleißig nach,
speckte dort kräftig ab – und tat 2002 eindeutig
zuviel des Guten. Mit der SC50 und dem an
Sturheit grenzenden Verzicht auf einen Len-
kungsdämpfer hatte man sich ein ziemliches Ei
ins Nest gelegt. Eine für Honda teure (aber nur
mäßig befriedigende) Umrüstaktion konnte da
nur noch wenig retten. Etwas komplett Neues
musste her: Die erste 1000er-Fireblade, schwe-
rer als die Vorgängerin, aber mit einem brillant
funktionierenden Hightech-Lenkungsdämpfer
bestückt. Um den Leistungs-Nimbus einer GSX-
R 1000 zu bekommen, war’s nicht genug, für
gute Verkäufe langte es aber. Mit der SC59 legte
Honda noch eins drauf und verkaufte seit 2009
ein famoses Supersportler-ABS, das die japa-
nische und italienische Konkurrenz nicht zu
bieten hat. Für 2014 erhielt die Fireblade ein Jahrgang 2004, SC57
technisches Update und eine edle SP-Version.

Tests in MOTORRAD
6/00 (T), 2/02 (TT), 4/02 (VT), 7/02 (VT), 20/02 (VT),
7/03 (VT), 22/03 (VT), 24/03 (VT), 5/04 (T), 19/04 (TT),
6+7/05 (VT), 6/05 (VT), 7/07 (VT), 5/08 (TT), 6/08 (VT),
5/09 (TT), 8/09 (VT), 10/09 (VT), 10/09 (DT), 12/09
(Reifen-T), 14/09 (ABS-T), 20/09 (DT), 3/10 (VT), 7/10
(VT), 8/10 (VT), 10/10 (VT), 22/10 (VT), 3/12 (VT)
T=Test, TT=Top-Test, VT=Vergleichstest, DT=Dauertest;
Artikel-Download unter www.motorradonline.de/ekiosk

Internet
Szene: www.honda-fireblade.de;
Schärferes Design, neues Cockpit,
www.cbr-forum.de; leichterer Rahmen – alles schön und
www.fireblade-forum.de gut, aber neben dem vollen Liter
Gebrauchte: Hubraum ist bei der 2004er-Blade
www.motorradonline.de/mgk16_072 besonders der elektronisch geregel-
te Drehflügel-Lenkungsdämpfer
(Bild links unten) erwähnenwert,
72 GEBRAUCHTKAUF SPEZIAL der die SC50 vergessen lässt
ADE
Besichtigung
Wäre die Fireblade ein Tourer, würde der Begriff (26. 1. 2001). SC57: Überprüfung und ggf. Austausch
„unkaputtbar“ an dieser Stelle genau passen. Etwas Kraftstofftank (14.12. 2007). SC59: Überprüfung und
pflegliche Behandlung vorausgesetzt – womit sorg- gegebenenfalls Austausch Kühlmittelschlauch-Schelle
fältiges Warmfahren, regelmäßige Inspektionen und (10. 7. 2008); Produktoptimierung: bei stark erhöhtem
fehlende Selbermacher-Tuningmaßnahmen gemeint Motorgeräusch Austausch von Kupplungs-Innentei-
sind – ist die Honda-Technik für 100 000 und mehr len. Die genannten Maßnahmen sind auch alle in die
EINSPRITZ- problemlose Kilometer gut. Doch die Fireblade ist
kein Tourer – wenn auch einige R1- und GSX-R-Piloten
Produktion eingeflossen, gezieltes Nachfragen ist
dennoch ratsam. Das leidige Thema Lenkerschlagen
MODELLE das anders sehen. Wie bei Supersportlern üblich,
wird auch die Fireblade ab und zu im Grenzbereich
bei der SC50 dürfte Gebrauchtkäufer nur noch wenig
belasten, denn Honda rüstete alle betroffenen Model-
bewegt. Und über diesen hinaus, worauf das geballte le des 2002er-Jahrgangs um. Die gewählte Problem-
Auftreten von (günstigen) Zubehörteilen hindeutet. lösung führte aber dazu, dass dieses Modell recht
Blinker, Hebel, Auspuff, Verkleidungsscheiben – nicht sensibel auf die Einstellung der Lenkkopflager rea-
immer ist der Wunsch nach Individualisierung der Aus- giert. Das (eher selten auftretende) Gabelflattern
schlag gebende Moment beim willenlosen Umbau. beim extrem scharfen Abbremsen der ersten CBR
Ein Blick auf den Lenkanschlag, die Gabelrohre und 1000 RR (SC57) kann seine Ursache in unpassenden
hinter die Verkleidung verrät meist, ob die Fireblade Bremsbelägen haben. Honda hatte das Problem be-
von kaltverformenden Maßnahmen betroffen war. Ein reits 2005 erkannt und den Händlern entsprechende
Blick in die Fahrzeug-Unterlagen klärt dagegen, ob die Abhilfe-Tipps gegeben. Das Problem dürfte daher
ins Auge gefasste Maschine bei Rückrufaktionen mittlerweile ausgestanden sein und ggf. nur noch
berücksichtigt wurde. SC44: Austausch Kraftstoff- „Standuhren“ betreffen, die immer noch mit den er-
Druckschlauch (26.10. 2000), Austausch Kupplung sten Bremsbelägen bestückt sind.

Marktsituation
Der Supersportler-Markt steht mächtig unter Preisniveau in Euro Baujahre Km-Stand
Druck und ist ein klarer Käufermarkt. Das Angebot
Niedrig 4000–5500 2004–2005 15000–40 000
übersteigt gewaltig die Nachfrage. Die in den ein-
schlägigen Internet-Angeboten verlangten Preise Mittel 5600–6900 2004–2007 10 000–15 000
werden in der Praxis so gut wie nie gezahlt, denn Hoch 7000–8000 2006–2007 5000–10 000
die Konkurrenz ist einfach zu groß. Die beiden
Typ im Programm Verkäufe
ersten Einspritzer-Generationen (SC44 und SC50)
haben es ganz besonders schwer, diese Mo- SC57 2004–2007 10 698
delle finden nur schwerlich neue Besitzer.
Bei diesen beiden CBR 900 RR-Modellen geht es nur über den Preis, um 4000 Euro gibt es schon recht
gepflegte Exemplare im Originalzustand und mit überschaubarer Kilometerleistung. Und auch bei
der ersten1000er (SC57, hier im Fokus) sieht es für die Verkäufer kaum besser aus. Schnäppchenjäger
können sie mit etwas Glück im absoluten Top-Zustand mit unter 5000 Kilometern für weniger als
7000 Euro bekommen. Die meisten SC57 werden für Preise zwischen 5000 und 7000 Euro gehan-
delt. Das SC59-Angebot fängt bei knapp 6000 Euro an. Vorführmaschinen mit sehr wenig Kilo-
metern oder Tageszulassungen werden bereits ab 11 000 Euro und damit gewaltig unter dem
Listenpreis angeboten. Die extrem kurze Halbwertzeit im Supersportler-Segment sorgt dafür,
dass klamme Händler, die noch (fast) neue Vorjahresmodelle im Laden haben, preislich fast jede
Schweinerei mitmachen (müssen). ▸ Verfügbarkeit am Markt: sehr hoch

Daten (Typ SC 57; Modelljahr 2004)

M OTO R einstellbar, Doppelscheibenbremse vorn,


Wassergekühlter Vierzylinder-Viertakt- Ø 310 mm, Scheibenbremse hinten, Ø
Reihenmotor, zwei obenliegende, ketten- 220 mm.
getriebene Nockenwellen, vier Ventile Alu-Gussräder 3.50 x 17; 6.00 x 17
pro Zylinder, Tassenstößel, Nasssumpf- Reifen 120/70 ZR 17; 190/50 ZR 17
schmierung, Einspritzung, geregelter M Aß E + G E W I C H T E
Katalysator, hydraulisch betätigte Mehr- Radstand 1412 mm, Lenkkopfwinkel
scheiben-Ölbadkupplung, Sechsgang- 66,25 Grad, Nachlauf 102 mm, Federweg
getriebe, O-Ring-Kette. v/h 120/135 mm, Sitzhöhe* 820 mm,
Bohrung x Hub 75,0 x 56,5 mm Gewicht vollgetankt* 211 kg, Zuladung*
Hubraum 998 cm³ 177 kg, Tankinhalt/Reserve 18/3,5 Liter.
Nennleistung
126 kW (171 PS) bei 11250/min
MESSUNGEN
Max. Drehmoment
115 Nm bei 8500/min (MOTORRAD 19/2004)
Höchstgeschwindigkeit** 287 km/h
FA H R W E R K Beschleunigung
Brückenrahmen aus Aluminium, Motor 0–100 km/h 3,2 sek
mittragend, Upside-down-Gabel, Ø 43 Durchzug
mm, Alu-Zweiarmschwinge, Zentral- 60–140 km/h 7,0 sek
federbein mit Hebelsystem, jeweils voll Verbrauch 5,7 l/100 km (Landstraße)
*MOTORRAD-Messungen;
**Herstellerangabe

GEBRAUCHTKAUF SPEZIAL 73
Komplett neuer Alurahmen, Schwingenlagerung
im Motorengehäuse, neue Upside-down-Gabel
und endlich ein 17-Zoll-Vorderrad – das passt

Jahrgang 2000, SC44

Benzineinspritzung statt Vergaser-Batterie, Titankrümmer mit Auslass-Walzensystem, neue Schwinge aus Gussteilen und
Alu-Profilen, superflache Kombi-Instrumenteneinheit mit Wegfahrsperre – die 2000er-Blade war eine Neukonstruktion

Jahrgang 2002, SC50

Spitzere Front und strafferes Design, kleinere und leichtere Instrumente, bogenförmige Alu-Schwinge nach NSR
500-Machart, Titan-Schalldämpfer – tolle Technik, wenig Vertrauen. Die SC50 verdarb ihr Image durch Lenkerschlagen

Das letzte Werk des Fireblade-Vaters Tadao Baba


war in allen Belangen auf Handlichkeit ausgerich-
tet und radikal gemacht – wohl etwas zu radikal

74 GEBRAUCHTKAUF SPEZIAL
Jahrgang 2006, SC57
Detailverbesse-
rungen und die
(aufpreispflichtige)
Repsol-Sonder-
lackierung (2007)
machen die
zweite SC57 zur
besseren SC57

Jahrgang 2008, SC59

Die siebte Fireblade-Generation war mal wieder eine komplette Neukonstuktion. Der Auspuff wanderte zum Zwecke der
Massenzentralisierung nach unten, und ab Modelljahr 2009 gab’s die SC59 gegen 1000 Euro Aufpreis mit ABS (Bild rechts)

Der im Vergleich zum Vorgängermodell 2,5 Kilo


leichtere und kompaktere Motor ist auf höhere
Drehzahlen ausgelegt und leistet 178 PS

Modellpflege
2000 Komplette Neukonstruktion Schwinge, leichtere Räder, Tankform 2006 Unveränderte Typenbezeich- wicht 199 kg. Preis: 13 760 Euro. In D
(SC44): wesentliche Unterschiede überarbeitet. Leergewicht 199 kg. nung (SC57), aber viel Modellpflege verkauft: 2703 Stück.
zum Vorgängermodell SC33: mehr Preis: 12590 Euro. In D verkauft: im Detail: u. a. Ein- und Auslasska-
Hubraum und Leistung (929 cm3, 3097 Stück. näle, Kurbelwelle und Nockenwellen 2009 Mit ABS lieferbar. Preis:
147 PS), Einspritzung und geregelter überarbeitet, erhöhte Verdichtung, 13 990 Euro. In D verkauft: 1827 Stück.
Kat, neuer Alurahmen, Upside-down- 2004 Die SC57 ist die erste 1000er- 172 PS, Kühler und Kat neu; Fahr-
2010 Heck modifiziert; Rücklicht
Gabel, 17-Zoll-Rad, Schwinge im Mo- Fireblade und die erste mit serienmä- werksgeometrie geändert. Leerge-
Klarglas, Auspuffabdeckung aus Alu,
torgehäuse gelagert. Leergewicht ßigem Lenkungsdämpfer. Komplett wicht 208 kg. Preis: 13 190 Euro. In D
Kennzeichenhalter demontierbar,
202 kg. Preis: 22190 Mark (11 356 Euro). neuer, kompakterer Motor (998 cm3, verkauft: 2310 Stück.
Kurbelwelle und Lichtmaschinenro-
In D verkauft: 3613 Stück. 171 PS), Kassetten-Getriebe, Centre-
2007 Technisch unverändert. Preis- tor optimiert. Preis: 14 990 Euro. In D
up-Auspuff, neuer Rahmen, Cockpit
senkung: 12990 Euro. In D verkauft: verkauft: 1810 Stück.
2002 Die SC50 wirkt durch ein mit Schaltblitz, hydraulisch betätigte
2238 Stück.
neues Verkleidungsdesign straffer. Kupplung. Leergewicht 211 kg. Preis: 2012 modifiziertes Modell. Preis:
954 cm3, 150 PS; Neue Motor-Innerei- 12 990 Euro. In D verkauft: 3220 Stück. 2008 Neues Modell (SC59), Motor 14 990 Euro.
en, Änderungen an Einspritzung und kompakter und 2,5 Kilo leichter,
Elektronik, Titan-Auspuff. Steuerkopf 2005 Technisch unverändert. Preis: 178 PS; Rahmen leichter, schlanker 2014 Ein- und Auslasskanäle über-
und Rahmenheck modifiziert, neue 12 990 Euro. In D verkauft: 2930 Stück. und steifer, neue Bremsen. Leerge- arbeitet. 181 PS. Preis: 15 190 Euro

GEBRAUCHTKAUF SPEZIAL 75
HONDA
VFR 1200 F
Seit 2010 gibt es Hondas legendäres Tourensport-Kürzel VFR endlich mit richtig fettem V4-Antrieb.
Doch trotz großer Fangemeinde startete die 1200er neu sehr verhalten durch. Kann sie sich
als Gebrauchte zum mittlerweile halben Neupreis besser behaupten?
Von Jörg Lohse; Fotos: fact, Honda, Montero

H
undertzweiundsechzigtausend … Eine beein-
druckende Zahl, wenn man den europawei-
ten Absatz von Hondas VFR-Modellen seit der
RC24 (VFR 750 F) von 1986 betrachtet. Mit der
VFR-Reihe hat Honda einen Maßstab im Touren-
sportsegment gesetzt. Klar, dass auch im Zeitalter
von „Super Size me“ der Dreiviertelliter bzw.
die moderate Aufstockung auf 782 cm³
nicht mehr ausreicht. Spätestens bei der
extrem zurückhaltenden Modellpflege
der VFR 800 im Jahr 2006 war klar, dass
man reisefreudigen V4-Fans deutlich
mehr servieren muss. MOTORRAD träumte
kurz von einer VFR 1000 mit 135 PS und 225 Ki-
logramm. Ende 2009 erscheint die VFR 1200 F
deutlich stärker, aber auch deutlich schwerer
als das Wunschgebilde der Redaktion. Im Test
überzeugte der XXL-Sporttourer nicht zu 100
Prozent: sehr gut, aber nicht ex-
zellent, heißt es nach dem
Top-Test. In Deutschland
haben sich bislang nur
etwa 2500 Käufer für
die VFR 1200 F entschie-
den. Aber als zuverlässi-
ge Gebrauchte kann der
große V4 noch das
Rennen machen.

Der V4 der 1200er fällt mit 76-Grad- Tests in MOTORRAD


Winkel deutlich kompakter als der 1/2010 (TT), 3/2010 (VT), 11/2010 (FB/Technik DTC-Modell),
90-Grad-Motor der VFR 800 aus 12/2012 (VT), 15/2013 (VT Automatik-Motorräder)
FB = Fahrbericht, TT = Top-Test, VT = Vergleichstest;
Artikel-Download unter www.motorradonline.de/ekiosk

IM DETAIL
Das Teilintegral-Brems- Stylish, aber auch be-
system überzeugt mit quem? Pilot und Passa-
feinfühlig regelndem gier sitzen stramm ge-
ABS. Vielfahrer monie- polstert. Der Bezug war
ren den hohen Belag- anfangs zu rutschig, ab
verschleiß an den Sechs- 2012 hat die VFR aber
kolbenzangen vorne an Komfort gewonnen

Zentral platzierter Dreh- Kleine LED-Lichter in Das Federbein lässt sich


zahlmesser, garniert mit den Spiegeln betonen per Handrad an die Be-
Digitalanzeigen. 2010 die Front. Die Lichtaus- ladung anpassen, ent-
noch sparsames Infotain- beute ist gut, lässt sich täuscht aber mit lascher
ment, ab Modell 2012 aber durch den Einbau Dämpfung. Tourenfah-
spuckt das Cockpit deut- hochwertiger H7-Lam- rer haben auf Zubehör-
lich mehr Inhalte aus pen nochmals steigern Federbeine umgerüstet

76 GEBRAUCHTKAUF SPEZIAL
BESICHTIGUNG
Die Honda-Werkstätten sind sich einig: Für sie stellte auch das in dieser Hinsicht baugleiche Bremsbelag-Verschleiß (vorne) sowie Rost an
fällt die VFR 1200 F in die Kategorie Dauerläufer. Schwestermodell Crosstourer im MOTORRAD- den Schrauben der Bremsscheiben. Im Idealfall
Auf der Hebebühne steht sie in der Regel nur, Dauertest über die Distanz von 50 000 Kilometer ist die VFR scheckheftgepflegt, womit auch das
wenn die lang gestreckten Inspektionsintervalle sicher. VFR-Fahrer berichten in Einzelfällen von Software-Update für die Motorsteuerung so-
(alle 12 000 Kilometer) abzuhaken sind. Dass der Kardan-Undichtigkeiten, die aber meist (Tausch wie zwei Rückrufe plus eine Service-Mitteilung
V4-Motor inklusive Kardan und Doppelkupp- von Dichtungen/O-Ringen) auf Kulanz behoben für bestimmte Fahrgestellnummern (Axialspiel
lungsgetriebe DCT auf Haltbarkeit getrimmt ist, wurden. Deutlich häufiger in der Kritik: hoher Wasserpumpe) erledigt sein dürften.

MARKTSITUATION
Mit rund 2500 Exemplaren ist die VFR 1200 F seit ihrem Debüt im
Preisniveau in Euro Baujahre km-Stand
Jahr 2010 sehr verhalten durchgestartet, hat sich dafür aber bis-
lang ein wenig besser als das hochbeinige Schwestermodell Cros- Niedrig 6000–8000 2010–2012 30 000–45 000
stourer verkauft (zirka 2200 Einheiten). Knapp ein Drittel der 1200er Mittel 8000–9500 2011–2013 15 000–25 000
wird mit dem DCT-Getriebe geordert – Händler berichten, dass die Ten- Hoch 9500–11 000 2012–2014 5000–20 000
denz aber steigend ist. Gebraucht wird der sportliche V4-Tourer inzwi-
Typ im Programm Verkäufe
schen gut gehandelt. Der Handel mit den frühen 2010er-Modellen beginnt
bei knapp über 6000 Euro, die Laufleistung ist dann aber verhältnismäßig SC63 seit 2010 ca. 2600
hoch (30 000 Kilometer und mehr). Für DCT-Modelle müssen Gebrauchtinteressenten im Regelfall rund 1000 Euro Aufpreis einkal-
kulieren. Bei den Preisverhandlungen sollte man auf jeden Fall die Inspektionskosten berücksichtigen. Während die kleinen Service-
Intervalle (12 000er, 36 000er usw.) je nach Region für rund 150 Euro erledigt sind, schlagen die 24 000er (bzw. 48 000er usw.) mit der
aufwendigeren Ventilspielkontrolle mit meist 500 Euro und mehr zu Buche. Zu den beliebtesten Zubehörteilen gehören Zubehör-
Schalldämpfer (meist von BOS oder der belgischen Marke Dam), ein zum Reisen verstellbarer Superbike-Lenker (ABM, Gilles oder LSL),
gelegentlich im Verbund mit verstellbaren Fußrasten (z. B. von Thurn Motorsport). ▸ Verfügbarkeit am Markt: hoch

Internet TECHNISCHE DATEN (Typ VFR 1200 F, Modelljahr 2010)


Fansites: www.vfr-oc.de (VFR Ow-
ners Club, generell für alle Fans MOTOR Aluminium, Zentralfederbein mit Hebel-
ab RC24); www.vfr-forum.com Wassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-76- system, verstellbare Federbasis und Zug-
(sehr ausführlich zu VFR 1200 F Grad-V-Motor, vier Ventile pro Zylinder, stufendämpfung, Doppelscheibenbremse
und Crosstourer) Nasssumpfschmierung, Einspritzung, ge- vorn, Scheibenbremse hinten, ABS.
regelter Katalysator, hydraulisch betätigte Alu-Gussräder 3.50 x 17; 6.00 x 17
Mehrscheiben-Ölbadkupplung (Anti-Hop- Reifen 120/70 ZR 17; 190/55 ZR 17
ping), Sechsganggetriebe, Kardan. MAßE + GEWICHT
Bohrung x Hub 81,0 x 60,0 mm
Radstand 1545 mm, Lenkkopfwinkel 64,5
Hubraum 1237 cm³
Grad, Nachlauf 101 mm, Federweg v./h.
Nennleistung
Angebote zu 120/130 mm, Sitzhöhe* 800 mm, Gewicht
127,0 kW (173 PS) bei 10 000/min
vollgetankt* 268 kg, Tankinhalt 18,5 Liter.
diesem Motorrad Max. Drehmoment
finden Sie hier: 129 Nm bei 8750/min MESSUNGEN
(MOTORRAD 1/2010)
FAHRWERK Höchstgeschwindigkeit** 250 km/h
Brückenrahmen aus Aluminium, Upside- Beschleunigung 0–100 km/h 3,0 sek
down-Gabel, verstellbare Federbasis und Durchzug 60–100 km/h 4,5 sek
Zugstufendämpfung, Einarmschwinge aus Verbrauch 5,9 l/100 km (Landstraße)
motorradonline.de/ *MOTORRAD-Messungen, **Herstellerangaben
mgk16_076

MODELLPFLEGE
2010 Markteinführung der VFR 1200 F
mit 173 PS starkem 1237-cm³-V4-Motor.
Farben: Weiß, Rot, Silber. Preis: 14 900
Euro (DCT plus 1300 Euro).
2012 Serienmäßig mit abschaltbarer
Traktionskontrolle, Koffersatz, Haupt-
ständer, drei Jahre Mobilitätsgarantie in-
klusive, neue Motorabstimmung mit bes-
serem Drehmomentverlauf im unteren
Drehzahlbereich, Tankinhalt jetzt 19 Liter,
neue LED-Blinker, Sitzbankbezug überar-
beitet, neue Steuerelektronik für DCT-Ge-
triebe. Farben: Rot, Schwarz, Silber, Blau.
Preis: 14990 Euro (DCT plus 1000 Euro).
Für 1300 Euro Aufpreis ist die VFR 1200 F auch mit einem Doppelkupplungsgetriebe (DCT) Rückrufe
erhältlich. Geschaltet wird dann wahlweise automatisch (zwei Fahrstufen D und S zur Auswahl)
Mai 2010 Topcase und Überprüfung der
oder manuell – dann aber nicht per Fuß, sondern per Knopfdruck am linken Lenkerende Ölkanäle

GEBRAUCHTKAUF SPEZIAL 77
HONDA
Solide gemacht, nie überfordert,
fast immer prima gepflegt –
CB 1300/S
kernige Big Bikes gelten als gute Investition. Und dann noch der Honda-Faktor:
Ist die wassergekühlte CB 1300 das Premium-Dickschiff?
Von Fred Siemer; Fotos: fact, Honda

N
icht alles, was Honda so vorstellt, zählt auto-
matisch zur Familie, doch bei der CB 1300
gab es nie Zweifel. Hier ist trotz Wasserküh-
lung noch CB 750 drin, das Teil atmet Bol d’Or,
repräsentiert four-in-line at its best. Honda selbst
verwies mit einer sehr beliebten rot-weißen Lackie-
rung auf diese Traditionen, wollte so einerseits an die
siegträchtigen Langstreckenrenner und andererseits
an die japanischen Landesfarben erinnern.
Merkwürdigerweise fand die CB 1300 von
1998 bis 2003 nicht nach Europa, erst ihre auf
Einspritzung umgestellte Zweitauflage durfte
den alten Kontinent mit ihrer Drehmomentwoge
überschwemmen. Zwischen 3000/min und Be-
grenzer stehen nie weniger als 100 Newtonmeter an,
die bringen auch über 260 Kilo gut in Schwung. Wenn er
nicht gerade rangiert werden muss, macht der Bolide
seine Pfunde schnell vergessen, überrascht im Kurven-
labyrinth gar mit einer über Klassenniveau liegenden
Handlichkeit. Bei frühen Exemplaren wurde hin und
wieder die Hochgeschwindigkeitsstabilität kritisiert, mit
Einführung der – zunächst – optionalen Halbschale
(CB 1300 S) legte Honda 2005 noch mal nach und sorgte
dank verbesserter Erstbereifung für Ruhe. Gleichzeitig
modernisierte ein anfangs ebenfalls aufpreispflichtiges ABS
die wirkungsvollen Bremsen.
In diesem Ornat gewann die CB 1300 noch mehr Freunde,
denn einerseits wirkt sie der legendären CB 1100 R wie aus dem
Gesicht geschnitten, und andererseits besitzt sie so größeres Fernreise- Test in MOTORRAD
Talent. Über ihren beachtlichen Highspeed-Durst tröstet der dicke Tank hinweg, wer sie 5/2003 (FB), 9/2003 (VT), 22/2003 (TT),
auf Landstraßen rollen lässt, kommt mit gut 5,5 Litern aus. Den Fahrer freuen hoher Sitz- 3/2004 (VT), 9/2005 (T), 10/2005 (VT),
komfort, seidenweicher Motorlauf und leichtgängiges Getriebe, die Sozia wünscht sich 12/2005 (ABS-VT), 17/2005 (Tuning-VT),
etwas tiefer angebrachte Fußrasten. Sonst nichts, aber trotz höchster Zufriedenheit ihrer 18/2011 (VT);
Nutzer verschwand dieses Big Bike 2013 aus dem Programm. FB = Fahrbericht, T = Test, TT = Top-Test,
VT = Vergleichstest; Artikel-Download unter
www.motorradonline.de/ekiosk
IM DETAIL
2005 gab es ein ABS, das Ebenfalls 2005 kam die In Rot und Weiß ist
nicht nur auf trockenem S-Variante der CB 1300 die dicke Honda
und nassem Asphalt, mit ihrer knapp ge- besonders beliebt,
sondern auch auf losem schnittenen Halbver- nackt oder halb-
Untergrund überzeugt, kleidung. Leider entste- verkleidet spielt
ab 2006 zählte es zur hen dahinter ziemlich kaum eine Rolle
Serienausstattung heftige Windgeräusche

Zur klassischen Anmu- Meist sind es Kleinig-


tung der CB 1300 passt keiten, die das Leben
dieses reich bestückte verbessern. Weniger
Cockpit, in den roten ausladende Seitende-
Bereich ab 8500/min ckel erleichtern es seit
muss ihr Motor wohl 2005, mit den Füßen
niemals hochdrehen zu Boden zu kommen

78 GEBRAUCHTKAUF SPEZIAL
BESICHTIGUNG
Weil die CB 1300 schon ein Vorspiel in Japan hatte, davon auszugehen, dass bei allen betroffenen Mo- Krümmerhaltung gelitten haben. Auch einge-
kam sie 2003 sehr ausgereift auf den hiesigen torrädern die Naht geglättet und dann neu lackiert schworene CB 1300-Fans finden es recht laut
Markt. Es gab einen einzigen heute noch rele- worden ist. Ansonsten lohnt ein Blick auf die hinter der Halbschalenverkleidung. Noch lauter
vanten Rückruf, und der betraf ausschließlich Zündspulenhalter, die in seltenen Fällen marode wird es allerdings mit Windschutzscheiben aus
frühe 2003er-Modelle. Hier konnte im Lenkkopf- werden können. Bei einem verbauten Umrüst- dem Zubehör, und auch bei den Windschilden
bereich eine nicht geglättete Schweißnaht des schalldämpfer darauf achten, dass er spannungs- für die nackte CB kommt jenes aus dem Honda-
Rahmens den Kabelbaum anscheuern. Es ist fest frei montiert wurde. Andernfalls kann die hintere Programm am besten weg.

MARKTSITUATION
Grundsätzlich zählen klassische Big Bikes zwar zu den ge-
Preisniveau in Euro Baujahre km-Stand
suchten, aber nicht zu den wirklich teuren Gebrauchten.
Die Menge der angebotenen Maschinen wirkt preisdäm- Niedrig 3200–4400 2003–2005 30 000–70 000
mend, so auch bei der CB 1300. Rund 3000 Euro sind Mittel 4500–6900 2005–2009 20 000–50 000
nicht viel für viel Motorrad, und da geht es bei frühen Hoch 7000–9000 2008–2013 5000–15 000
Exemplaren mit über 50 000 Kilometern los. Wer 500 Euro
Typ im Programm Verkäufe
mehr investiert, kriegt entweder die Halbschale dazu
oder weniger Laufleistung, wer knapp 1000 drauflegt, SC 54 2003 bis 2013 5138
kann auf ABS hoffen. Schon unter 6000 Euro ist Top-Zustand drin, quasi neuwertige CB 1300 der letzten Baujahre
rangieren zwischen 8000 und 9000 Euro. Wegen des sehr hoch gezogenen Schalldämpfers tragen nur wenige ein
Koffersystem – sieht leider echt blöde aus. Preissteigernd können bessere Gabelfedern und bei frühen Baujahren ein
Powercommander wirken, auch gutes Tuning kostet extra. ▸ Verfügbarkeit am Markt: hoch

TECHNISCHE DATEN (CB 1300 SA, Typ SC 54, Bj. 2005)

MOTOR nium, zwei Federbeine, verstellbare Feder-


Wassergekühlter Vierzylinder-Viertakt- basis und Zugstufendämpfung, Doppel-
Reihenmotor, zwei obenliegende, ketten- scheibenbremse vorn, Scheibenbremse
getriebene Nockenwellen, vier Ventile pro hinten.
Zylinder, Tassenstößel, Nasssumpfschmie- Alu-Gussräder 3.50 x 17; 5.50 x 17
rung, Einspritzung, ungeregelter Katalysa- Reifen 120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17
tor mit Sekundärluftsystem, hydraulisch MAßE + GEWICHTE
betätigte Mehrscheibenkupplung im Öl-
Radstand 1515 mm, Lenkkopfwinkel 65
bad, Fünfganggetriebe, O-Ring-Kette.
Grad, Nachlauf 99 mm, Gewicht vollge-
Bohrung x Hub 78 x 67,2 mm
tankt 264 kg, Zuladung 188 kg, Tankinhalt
Hubraum 1284 cm³
21 Liter.
Nennleistung
85 kW (116 PS) bei 7000/min MESSUNGEN
Max. Drehmoment (MOTORRAD 9/2005)
117 Nm bei 6000/min Höchstgeschwindigkeit** 230 km/h
Beschleunigung 0–100 km/h 3,3 sek
FAHRWERK Durchzug
Internet Doppelschleifenrahmen aus Stahl, Telega- 60–100 km/h 3,8 sek
Fansites: bel, Zweiarm-Kastenschwinge aus Alumi- Verbrauch 5,6 l/100 km (Landstraße)
www.cb1300.de und www.hondacb1300.net
*MOTORRAD-Messungen, **Herstellerangaben
Gebrauchtangebote:
www.motorradonline.de/mgk16_078
MODELLPFLEGE
1998 In Japan erschien die erste CB 1300, preis). Gleichzeitig etwas schlankere Seiten-
Modellcode SC 40. Ihr vergaserbestücktes und deckel, die Fahrer müssen die Beine weniger
noch mit angedeuteten Kühlrippen (!) verziertes spreizen und kommen mit den Füßen besser
Triebwerk basierte auf jenem der vor allem auf den Boden. Gegen das öfter kritisierte har-
auf dem Heimatmarkt sehr erfolgreichen X4, sche Ansprechverhalten des Vierzylinders und
die über Grauimporte in wenigen Exemplaren lästiges Konstantfahrruckeln helfen von nun an
auch zu uns fand. neue Einspritzdüsen und eine geänderte Soft-
2003 wandte sich dann die SC 54 mit Einsprit- ware im Bordrechner. Preise: 10 090 Euro fürs
zung, Kat und Sekundärluftsystem an die euro- Standardmodell, 11 290 für CB 1300 S ABS.
päischen Märkte und füllte eine Lücke, die 1998 2009 Um die Abgaswerte zu verbessern, er-
nach dem Wegfall der optisch und technisch folgten noch einmal einige Eingriffe in die Elek-
durchaus ähnlichen CB 1000 entstanden war. tronik, die Maximalleistung sank um zwei auf
Preis: 9990 Euro. 114 PS. Außerdem wurde nun eine Gabel mit
2005 Halbverkleidete S-Variante. Angesichts 120 statt 106 Millimetern Federweg installiert.
der gebotenen Leistung macht ein Windschutz Preise CB 1300/S: 12 000/12 490 Euro.
Sinn, ebenso ein aus der CBF 600 übernom- 2013 Letztes Modelljahr in Deutschland (seit
menes und gut arbeitendes ABS (600 Euro Auf- 2010 nur noch CB 1300 S). Preis: 12 490 Euro.

GEBRAUCHTKAUF SPEZIAL 79
KAWASAKI
NINJA 250 R
Sie ist seit über 30 Jahren ein weltweiter Bestseller. In Deutschland startete die Einsteiger-Ninja
aber erst spät durch. Von 2008 bis 2012 stand die im wahrsten Sinne des Wortes preiswerte
Maschine nicht lange bei den Händlern. Als Gebrauchte bleibt sie weiterhin gefragt.
Von Klaus Herder; Fotos: Gargolov, Kawasaki

D
ie Karriere des 250er-Twins begann
1983 auf dem japanischen Markt
als GPZ 250. Die Zweitauflage
machte ab 1986 als Ninja 250 R
in den USA und Kanada Karriere und war
bei den Amis mit über 23 000 verkauften
Exemplaren die erfolgreichste Kawasaki.
Von 1988 bis 2007 trat die dritte Gene-
ration mit praktisch unveränderter Motor-
basis an und hieß GPX 250 R oder
auch ZZR 250. Ab 2008 startete der
drehzahlhungrige Zweizylinder, nun
in vierter Auflage mit Einspritzung
statt Vergaser und in komplett neuer Ver-
packung, auch in Europa durch. Ursprüng-
lich standen fast ausschließlich die süd-
europäischen Märkte im Visier der Grünen.
Nach Deutschland kam die jetzt weltweit
Ninja 250 R getaufte Kawasaki anfangs
nur in homöopathischen Dosen: 2008
gerade mal 112 Stück – die dann sofort
ausverkauft waren. Im Folgejahr konnte
Kawasaki Deutschland die zehnfache Stück-
zahl absetzen! Kein Wunder, denn der relativ
leichte Sportler passte perfekt zur 34-PS-Einstei-
gerklasse und machte mit besten ergonomischen
Bedingungen ganz kurze, aber auch ganz lange Fahrer
gleichermaßen glücklich. Wer sich daran gewöhnt hatte,
dass erst oberhalb von 6000/min so etwas wie Leistung zur Verfügung
steht und dass Autobahnetappen mit knapp 160 km/h rund 11 000 Touren erfordern, die Dreh-
orgel aber nicht stressen, der hat mit der Ninja mächtig viel Spaß. Das handliche Fahrwerk und Angebote zu
die standfesten Bremsen machen das Toben locker mit. Das größte Problem des Mini-Feuer- diesem Motor-
zeugs? Die Honda CBR 250 R, denn die kam ab 2011 mit ABS. Was nichts daran änderte, dass die rad finden Sie
250er-Ninja außerhalb Europas immer noch erfolgreich neu verkauft wird. hier:
motorradonline.de/mgk16_080

IM DETAIL
Kontrollinstrument: Zweckmäßig: 130er-
Das Teil da links sollten Hinterradreifen für spie-
dynamische Naturen lerisches Handling, ein
im Auge behalten, denn breiter Lenker für gute
unter 6000/min geht Beherrschbarkeit, Zwei-
wenig, zwischen 8000 in-eins-Auspuff für – nun
und 11000/min fast alles ja – so etwas wie „Sound“

Passt immer: Auf dem Schick, aber nicht mehr Rustikale Lösung: Die
eher straff gepolsterten ganz zeitgemäß: Die Sicherung der Achsmut-
Fahrerplatz fühlen sich vordere Soloscheibe im ter funktioniert natür-
kurze und lange Men- „Petal-Design“ verzö- lich, ist aber nichts für
schen gleichermaßen gert ordentlich, aber lei- Technik-Gourmets. Der
wohl. Die Sitzposition ist der noch ohne ABS, das ganze Rest wirkt aber
eher aufrecht-bequem erst die 300er-Ninja hat weniger billig gemacht

80 GEBRAUCHTKAUF SPEZIAL
BESICHTIGUNG
Vergessen Sie den Motor! Der ist ein alter Bekann- Darunter leiden unter anderem Verkleidung, Blin- vier- oder gar nur dreistelligen Bereich – lohnt
ter, zigtausendfach bewährt, grundsolide und ein ker, Fußrasten und Auspuff. Dramatische Rahmen- auch ein Blick auf die Besohlung: Ist noch die be-
Musterknabe in Sachen Zuverlässigkeit. Schauen verwerfungen sind aber gottlob nicht zu erwar- sonders bei Nässe unbefriedigende Erstbereifung
Sie sich lieber alle Umfaller-/sturzgefährdeten ten, da das unfreiwillige Ablegen meist beim (in der Regel „IRC Road Winner“) montiert? Preis-
Bereiche an. Wirklich alle, denn die kleine Ninja Rangieren oder bei sehr geringem Tempo erfolgt. gespräch! Umbau-Exzesse sind bei der 250er kein
wird von ihren häufig unerfahrenen Vorbesitzern Bei gebrauchten Bonsai-Ninjas mit unterdurch- Thema: Auspuff, Fußrasten, Tieferlegung – mehr
überdurchschnittlich oft auf die Seite gelegt. schnittlich geringer Laufleistung – also alles im Baustellen gibt’s meist nicht. Wenn überhaupt.

MARKTSITUATION
Trotz ordentlicher Neuverkaufszahlen ist das Angebot gebrauchter
Preisniveau in Euro Baujahre Km-Stand
250er-Ninjas nicht gerade üppig. Ein Teil des Bestandes dürfte als „Schlä-
fer“ in dunklen Garagenecken darben. Händlerangebote sind eher Niedrig 1800–2400 2008–2010 15 000–40 000
selten, der überwiegende Teil stammt aus Privat- und dort sehr oft aus Mittel 2500–2900 2008–2011 5000–25 000
Frauenhand. Im niedrigen und mittleren Preissegment werden über- Hoch 3000–3500 2009–2012 500–10 000
durchschnittlich oft Maschinen angeboten, die schon zwei oder mehr
Typ im Programm Verkäufe
Vorbesitzer hatten, und ebenso oft sind die Angebote von (meist leichten)
Kampfspuren gezeichnet – siehe auch Infokasten „Besichtigung“. Um EX250K 2008–2012 2127
3000 Euro herum werden die „Ersthand-und-wenig-Kilometer“-Schnäppchenjäger erstaunlich oft fündig, denn einige verkaufswillige
Erstbesitzer haben es in fünf oder sechs Jahren auf nicht mehr als niedrige vier-, manchmal sogar nur auf dreistellige Kilometerlei-
stungen gebracht. In solchen Fällen bei Preisverhandlungen bitte nicht vergessen, dass die Kosten für einen neuen Satz Reifen und/
oder eine kleine Inspektion eingeplant werden sollten. Über 3000 Euro wird die Luft für Ninja-Verkäufer ohnehin mächtig dünn,
denn das stärkere und deutlich besser ausgestattete (ABS!) Nachfolgemodell Ninja 300 hat als Gebrauchte bald ähnliche Preisregi-
onen erreicht. Gute Zeiten für Schnäppchenjäger! ▸ Verfügbarkeit am Markt: gering

TECHNISCHE DATEN (Typ EX250K8F, Modelljahr 2008)


Internet MOTOR bein mit Hebelsystem, verstellbare Feder-
Fansites: Wassergekühlter Zweizylinder-Viertakt- basis, Scheibenbremse vorn, Scheiben-
www.ninja250rboard.com; Reihenmotor, zwei obenliegende, ketten- bremse hinten.
www.250r.net (englisch- getriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Alu-Gussräder 2.75 x 17; 3.50 x 17
sprachiges Forum) Zylinder, Nasssumpfschmierung, Einsprit- Reifen 110/70 ZR 17; 130/70 ZR 17
zung, geregelter Katalysator, mechanisch
betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, MAßE + GEWICHTE
Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette. Radstand 1400 mm, Lenkkopfwinkel 64,0
Bohrung x Hub 62,0 x 41,2 mm Grad, Nachlauf 82 mm, Federweg v/h
120/130 mm, Sitzhöhe* 765 mm, Gewicht
Hubraum 249 cm³
vollgetankt* 172 kg, Tankinhalt 17 Liter.
Nennleistung
24 kW (33 PS) bei 11000/min MESSUNGEN
Max. Drehmoment 22 Nm bei 8200/min (MOTORRAD 16/2008)
Höchstgeschwindigkeit** 160 km/h
FAHRWERK Beschleunigung 0–100 km/h 7,5 sek
Tests in MOTORRAD Brückenrahmen aus Stahl, Telegabel, Durchzug 60–100 km/h 10,0 sek
10/2008 (FB), 16/2008 (VT), 19/2009 (VT), Zweiarmschwinge aus Stahl, Zentralfeder- Verbrauch 3,1 l/100 km (Landstraße)
26/2010 (Reise), 2/2011 (VT), 14/2011 (VT)
*MOTORRAD-Messungen; **Herstellerangabe
FB = Fahrbericht, VT = Vergleichstest; Artikel-
Download unter www.motorradonline.de/ekiosk

MODELLPFLEGE
2008 Typ EX250K8F: erstes Modelljahr;
Ninja steht für Sport- Farben: Schwarz, Grün; Preis: 4345 Euro.
ler, und diesem 2009 Typ EX250K9F: keine technischen
Anspruch wird die Änderungen; Farben: Schwarz, Grün;
superhandliche und Preis: 4595 Euro.
gut berechenbare 2010 Typ EX250KAF: Schalldämpfer in
250er auch gerecht Schwarz statt Chrom, Farben: Schwarz,
Grün; Preis: 4795 Euro.
2011 Typ EX250KBF: Hupe, Tacho, Licht-
maschine, Tankablauf geändert; Farben:
Schwarz, Weiß; Preis: 4995 Euro.
2012 Letztes Baujahr, Typ EX250KCF:
Rücklicht-Material geändert; Farben:
Schwarz, Grün; Preis unverändert.
Rückrufe 3/2012: Sicherungsclip Sozius-
rasten; 7/2012: Neigungswinkelsensor.

GEBRAUCHTKAUF SPEZIAL 81
KAWASAKI
Nicht ohne Grund hat das
Team Green eine treue
Anhängerschaft, die auf die
ZX-6R
Supersportqualitäten der Ninja-Reihe schwört. Ein Tipp für budget-
orientierte Gebrauchtkäufer: die Einspritzer der ZX-6R ab 2003.
Von Jörg Lohse; Fotos: fact, Jahn, Kawasaki
2009 NEUE LEICHTIGKEIT: Es
bleibt bei 599 cm³, trotz-

W
dem überzeugt das Ninja-Update durch
er sich nach dem Motto „Supersport“ auf den starke Durchzugswerte
Gebrauchtmarkt stürzt, wird an Kawasakis giftgrüner und satte sieben Kilo
ZX-6R auf keinen Fall vorbeikommen. Und das Gewichtsverlust
ist auch gut so. Denn auf der einen Seite hat
man sich über eine halbe Ewigkeit schon ein kleines
Imperium aufgebaut. Immerhin liegt das eigentliche
Debüt der ZX-6R bereits zwei Jahrzehnte zurück.
Von 1995 bis 2002 konnte man knapp 20 000 Exem-
plare des rundkurstauglichen Racers mit 600 Kubik
Hubraum absetzen. Von den Bikes bevölkern zwar
immer noch einige Hundert die bekannten Inter-
net-Gebrauchtbörsen und Kleinanzeigenmärkte,
allerdings haben diese zum Teil schon stattliche
Youngtimerreife erreicht.
2003 folgt ein entscheidender Schritt: Die
ZX-6R wird mit Einspritzmotor fit für die Zukunft
gemacht. Doch das ist nur ein Aspekt. Mit einem kleinen
Kniff in puncto Hubraum gewinnt die supersportliche
Ninja deutlich an Alltagstauglichkeit. Allerdings liegt
man mit 636 cm³ über dem erlaubten Maß der
Supersportklasse, weshalb parallel eine RR-Version
mit regelkonformen 599 cm³ angeboten wurde.
Gebrauchtkäufer, die mehr auf Landstraßen als auf
Rennstrecken abbiegen, sollten aber grundsätzlich
die 636er-Version ins Visier nehmen. An radikalem
Zuschnitt mangelt es auch dieser nicht: Radial-
bremsen und Upside-down-Gabel unterstreichen
ihre supersportlichen Ambitionen genauso wie das
voll einstellbare Fahrwerk und der Kawasaki-typische Tests in MOTORRAD
Ram-Air-Schlund in der Verkleidungsmaske. Typisch für 6/2003 (VT), 21/2003 (Auspufftest), 10/2004 (VT),
diese Maschinengattung: die häufigen Modellpflegemaß- 13/2004 (VT), 1/2007 (FB), 6/2007 (VT), 11/2007 (T),
nahmen, die sie immer wieder nahe ans Optimum des dyna- 9/2008 (VT), 11/2008 (VT), 2/2009 (T alt/neu),
misch Machbaren bringen. 6/2009 (VT), 26/2012 (T), 5/2013 (VT)
FB = Fahrbericht; T = Test; VT = Vergleichstest;
Artikel-Download unter www.motorradonline.de/ekiosk

DIE EINSPRITZ-MODELLE

2003 NEUER KURS: Mit einem Hubraumplus auf


636 cm³ entspricht die kleine Ninja zwar nicht 2007 NEUE LAGE: Vier Jahre später sinkt der Hub-
raum wieder auf die klassenüblichen 599 cm³.
mehr dem Reglement der Supersportklasse, dafür über- Damit verliert sie etwas an Druck in der Drehzahlmitte, doch
zeugt sie im Alltag durch mehr Fülle in der Drehzahlmitte. neben dem Spitzenwert von 131 Ram-Air-PS
Parallel bis 2006 im Angebot: die ZX-6RR mit 599 cm³ beeindruckt
dieser Jahr-
gang durch
die gleich-
mäßige
Leistungs-
abgabe.
Bereits seit
2005 kauert
der Auspuff
unterm Heck
BESICHTIGUNG
Natürlich sind 600er-Supersportler reine Dreh- vorkommen, dass bei Fahrzeugen mit hoher gründlich gecheckt werden. Gerne übersehen
orgeln, doch die Kawasaki ZX-6R lässt sich Laufleistung (über 30 000 km) der zweite oder wird dabei die Dicke der Bremsscheiben. Sollte
davon wenig beeindrucken. Von einer Häufung dritte Gang rausspringt – was auf Verschleiß das zulässige Maß (ist aufgeprägt) unterschritten
typischer Problemfälle bei den Typen ab Jahr- bei Zahnrädern und Schaltgabel deutet. Diesen werden, ist teurer Ersatz fällig. Im Idealfall fragt
gang 2003 kann jedenfalls keine Vertragswerk- Mangel sollte man durch eine entsprechend man mit der Fahrgestellnummer beim Vertrags-
statt berichten. Dafür eher der Ninja echte Zu- intensive Probefahrt ausschließen. Bei der Be- händler nach, ob für das Fahrzeug noch Service-
verlässigkeit bescheinigen. Bisweilen kann es sichtigung sollten vor allem alle Verschleißteile arbeiten (Rückrufe, Umrüstaktion) offen sind.

MARKTSITUATION
Wahnsinn: Was vor gut einem Jahrzehnt mehr oder minder State of the
Preisniveau in Euro Baujahre km-Stand
Art in den Boxengassen dieser Welt war, ist mittlerweile für weniger
als 3000 Euro zu bekommen. Wer unter dem Aspekt „viel Motorrad- Niedrig 2500–4000 2003–2006 25 000–50 000
technik für wenig Geld“ auf Einkaufstour geht, sollte die Ninja Mittel 4100–5900 2007–2010 15 000–30 000
ganz oben auf der Fahndungsliste notieren. Das Angebot Hoch 6000–9500 2010–2014 5000–15 000
ist mehr als reichhaltig. Was aber auch
Typ im Programm Verkäufe
gut ist. Denn so lässt sich stark strapazierte
Ware von gut und vorbildlich gepflegtem ZX636-B 2003–2004 3142
Material trennen. Die Gebrauchtbörsen ge- ZX636-C 2005–2006 2045
ben nämlich beides her: heruntergerockte ZX600-P 2007–2008 1830
Rennziegen, die schön mit Folie überzogen mäch- ZX600-R ab 2009 ca. 1750
tig viele Schmauchspuren verbergen wollen, und
1A-Originalheimer, bei denen der (meist grüne) Lack noch wie am ersten Tag glänzt. Eine gute Investition: der
Modelljahrgang ab 2009 mit der Big-Piston-Gabel ab 5000 Euro. ▸ Verfügbarkeit am Markt: sehr hoch

TECHNISCHE DATEN (Typ ZX-6R, Modelljahr 2009)

MOTOR bein mit Hebelsystem, verstellbare Feder-


Wassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-Rei- basis, Zug- und Druckstufendämpfung,
henmotor, vier Ventile pro Zylinder, Nass- Doppelscheibenbremse vorn, Scheiben-
sumpfschmierung, Einspritzung, geregel- bremse hinten.
ter Katalysator, mechanisch betätigte Alu-Gussräder 3.50 x 17; 5.50 x 17
Mehrscheiben-Ölbadkupplung (Antihop- Reifen 120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17
ping), Sechsganggetriebe, Kette.
Bohrung x Hub 67,0 x 42,5 mm MAßE + GEWICHTE
Hubraum 599 cm³ Radstand 1400 mm, Lenkkopfwinkel 66,0
Nennleistung Grad, Nachlauf 103 mm, Federweg v/h
94,1 kW (128 PS) bei 14 000/min 120/134 mm, Sitzhöhe* 810 mm, Gewicht
Max. Drehmoment vollgetankt* 193 kg, Tankinhalt 17,0 Liter.
67 Nm bei 11 800/min
Internet FAHRWERK
MESSUNGEN
(MOTORRAD 6/2009)
Gebrauchtangebote:
Brückenrahmen aus Aluminium, Upside- Höchstgeschwindigkeit** 262 km/h
www.motorradonline.de/ down-Gabel, verstellbare Federbasis, Zug- Beschleunigung 0–100 km/h 3,4 sek
mgk16_082; und Druckstufendämpfung, Zweiarm- Durchzug 60–100 km/h 4,3 sek
Fansite: schwinge aus Aluminium, Zentralfeder- Verbrauch 5,0 l/100 km (Landstraße)
www.zx6-ninja.de
*MOTORRAD-Messungen, **Herstellerangaben

MODELLPFLEGE
2003 Der Typ ZX636-B1H löst mit grö- Aerodynamik abgestimmte Verkleidung.
ßerem Motor (636 cm³), elektronischer Neu platziertes Federbein, Leistung sinkt
Einspritzung, Upside-down-Gabel und Ra- auf 125 PS, das Gewicht steigt auf 200 kg.
dial-Bremssätteln die Vergasermodelle ab. Preis: 10 665 Euro.
Ebenfalls neu: Ventilsteuerung, Kolben
und Getriebe. Preis: 9640 Euro. 2009 Typ ZX600R9F mit wieder redu-
ziertem Gewicht (193 kg) und Leistungs-
2005 Typ ZX636-C1H mit Underseat- plus (128 PS). Überarbeitungsmaßnah-
Schalldämpfer und voluminöserer Schwin-
men: seitlich platzierter Endschalldämp-
ge, Verkleidung und Windschild neu ge-
stylt. Zylinderkopf modifiziert, Kolben und fer, leichter Heckrahmen, Motor steiler
Motormanagement neu. Gewicht steigt eingehängt, feiner ansprechende Big-
Piston-Fork-Gabel. Preis: 10 895 Euro.
2013 ALTER WERT: Wie vor zehn Jahren pfeift
man auf das Supersportreglement und
von 188 auf 192 kg, Motorleistung von
118 auf 130 PS. Preis: 10 295 Euro. 2013 Typ ZX600RDF mit Hubraumplus
gibt dem jüngsten Ninja-Spross wieder 636 cm³ Hub- 2007 Beim Typ ZX600P7F sinkt der Hub- (636 cm³) und 131 PS Spitzenleistung,
raum mit auf den Weg. Und nicht nur das: Auch ABS raum auf 599 cm³. Neu sind weiterhin Traktionskontrolle, Anti-Schlupf-Regelung
und Traktionskontrolle begeistern im Alltagsgeschäft Upside-down-Gabel und die auf bessere sowie ABS. Preis: 13 195 Euro.

GEBRAUCHTKAUF SPEZIAL 83
KAWASAKI
Ab 2004 machte Kawasaki
endlich wieder Dampf in der
glorreichen 750er-Klasse.
Vor Konkurrenz musste sich das kantige Naked Bike kaum
Z 750
fürchten: Es gab nämlich keine! Neu verkaufte sich der Vier-
2007: umfangreiche
Modellpflege mit
Upside-down-Gabel,
ABS und G-Kat. Das
Mehrgewicht:
stolze 13 Kilo …

zylinder sehr gut, weshalb auch die Gebrauchtauswahl top


ist. Wo lauern die Tücken?
Von Jörg Lohse; Fotos: Bilski, fact, Kawasaki

E
ine Klasse für sich – so über-
schrieb Stefan Kaschel den
Top-Test der Kawasaki
Z 750, Jahrgang 2007.
Doch der MOTORRAD-Mann spielte
damit weniger auf die Qualitäten des
Fours als vielmehr auf die Wieder-
belebung der Motorradgattung
schlechthin an: Waren 750er wie
die Honda CB 750 oder BMW R 75/5
nicht einst das Maß aller Dinge? Tra-
dition hin, Glorifizierung her, ist die
Neo-750er auch auf der Straße eine
Klasse für sich? Natürlich musste
sich die Kleine auch an ihrer großen
Schwester Z 1000 messen lassen.
Die hat die Latte gleich zu Anfang
sehr hoch gelegt und gilt eindeutig
als das ambitioniertere Motorrad. Die
Ersparnis von knapp 3000 Euro gegen-
über der 1000er ließ sich an Bord der
Z 750 auch in puncto Fahrwerk und Fahr-
leistung spüren. Auf der Habenseite über-
zeugte die „Dreiviertel-Zett“ allerdings schon
in ihrer ersten Ausführung (2004 bis 2006) als
prima Allrounder für alle Tage. Mit dem Modell-Update von 2007 gewann die Z 750 noch-
mals an Druck (bessere Unten-/Mitte-Abstimmung) und Komfort (spürbar weniger Vibra- Angebote zu
tionen). Beim Fahrwerk sticht nun eine in Federbasis und Zugstufendämpfung einstellbare diesem Motor-
Upside-down-Gabel ins Auge, doch in Verbindung mit dem (zu harten) Federbein hinten rad finden Sie
gilt: nicht perfekt, aber für die Landstraße durchaus ausreichend. hier:
motorradonline.de/mgk16_084
IM DETAIL
Modische Wave-Brems- Tipp für Schnäppchenjäger: Die tourensport-
scheibe ab Modelljahr liche Ausgabe Z 750 S mit Halbschale (Bauzeit
2007. Aber noch viel 2004 bis 2006) kostete neu 300 Euro mehr.
wichtiger: ABS als Serien- Gebraucht jetzt günstiger als die Standard-Z
ausstattung. Die Leis-
tung leidet jedoch unter
langen Regelintervallen

Zeigefreudig: Das Cock- Viel digital, wenig


pit der Z 750 ab 2007 Freude? Das Cockpit der
punktet durch eine ge- ersten Z 750-Ausgabe
fällige Form, vor allem konnte mit umlaufender
aber durch die sehr gute LCD-Segment-Anzeige
Erfassung aller relevan- der Drehzahl nicht
ten Informationen wirklich gefallen

84 GEBRAUCHTKAUF SPEZIAL
BESICHTIGUNG
Typische Z 750-Macken? Händler und Werkstät- Umfallern künden, verschlissener Kettensatz, ein geschmackvolles Händchen gezeigt wird.
ten schütteln bei dieser Anfrage meist mit dem niedriger Ölstand. Jüngere Fahrzeuge aus erster Beliebteste Tuningmaßnahmen: Auspuff (vor
Kopf. Die „Dreiviertel-Four“ gilt als robust und Hand werden meist noch mit lückenlos abge- allem bei der ersten Generation), Mini-Blinker,
wenig anfällig für Defekte aller Art. Also gilt es stempeltem Scheckheft weitergereicht, ab der Spiegel, Heckumbau. Spannende Frage: Haben
beim Vorort-Termin eher, Pflegesünden oder zweiten oder dritten Hand sinkt die Wartungs- alle Anbauteile ein E-Prüfzeichen für den lega-
Gebrauchsspuren aller Art aufzuspüren: Kratzer bereitschaft dagegen enorm. Dafür steigt die len Betrieb im öffentlichen Verkehr? Finger weg
oder Schrammen an Gehäusedeckeln, die von Lust am Umbauen, wobei aber nicht immer von zweifelhaften Radikalumbauten.

MARKTSITUATION
Die Schwacke-Liste führt den ersten Jahrgang der Z 750 mittlerweile deut-
Preisniveau in Euro Baujahre km-Stand
lich unter 2000 Euro. Allerdings dürfte er dann nach dem bekannten Fahr-
zeug-Bewertungstool auch schon über 100 000 Kilometer auf dem Tacho Niedrig 2000–2900 2004–2006 25 000–45 000
haben. Im Falle des Naked Bikes für alle Tage natürlich ein rein hypothe- Mittel 3000–4400 2007–2009 15 000–25 000
tischer Wert. Die gängigen Fahrzeugbörsen im Internet zeigen die Realität: Hoch 4500–6000 2010–2012 5000–15 000
Die günstigen Einstiegsangebote liegen knapp über 2000 Euro für die
Typ im Programm Verkäufe
ersten zwei Jahrgänge der Z 750, die Kilometerleistung dafür deutlich
unter der 50 000er-Marke. Kein Wunder, die Standard-Z ist ja auch nicht als ZR750 J1H-MBF 2004–2012 ca. 13 000
tourentauglicher Kilometerfresser konzipiert, sondern wird meist von
(Wieder-)Einsteigern mit relativ moderaten Jahresfahrleistungen bewegt. Anders dagegen die halb verkleidete S-Version, die meist mit
Extras wie tourentauglicher Sitzbank oder Koffern angeboten wird. Dafür aber spricht diese nur einen sehr speziellen Käuferkreis an,
weshalb die Tarife trotz des Mehrwerts in Form von Laufleistung oder Ausstattung im Verhältnis deutlich unter den üblichen Z 750-
Preisen liegen. Die erste Modellgeneration (bis 2006) wird häufig von privat angeboten, für Händler ist sie meist ob der Gewähr-
leistungspflicht zu heikel. Bei der zweiten Generation ist das Verhältnis dann eher umgekehrt. ▸ Verfügbarkeit am Markt: sehr hoch

Tests in MOTORRAD TECHNISCHE DATEN (Typ Z 750, Modelljahr 2007)


24/2003 (FB), 25/2003 (TT),
2/2004 (VT), 9/2004 (VT), MOTOR verstellbare Federbasis und Zugstufen-
23/2004 (KV), 5/2005 (VT), Wassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-Rei- dämpfung, Doppelscheibenbremse vorn,
22/2005 (VT), 8/2007 (FB), henmotor, vier Ventile pro Zylinder, Nass- Scheibenbremse hinten, ABS.
10/2007 (TT), 11/2007 (VT), sumpfschmierung, Einspritzung, geregel- Alu-Gussräder 3.50 x 17; 5.50 x 17
20/2007 (VT), 7/2008 (VT), ter Katalysator, mechanisch betätigte Reifen 120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17
15/2009 (VT), 18/2010 (VT), Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsgang-
1/2011 (FB), 10/2011 (VT) getriebe, O-Ring-Kette.
MAßE + GEWICHT
FB = Fahrbericht, KV = Konzept- Bohrung x Hub 68,4 x 50,9 mm Radstand 1440 mm, Lenkkopfwinkel 65,5
vergleich; TT = Top-Test,
Hubraum 748 cm³ Grad, Nachlauf 103 mm, Federweg v./h.
VT = Vergleichstest; 120/125 mm, Sitzhöhe* 810 mm, Gewicht
Artikel-Download unter Nennleistung
www.motorradonline.de/ekiosk 77,7 kW (106 PS) bei 10 500/min vollgetankt* 232 kg, Tankinhalt 18,5 Liter.
Max. Drehmoment 78 Nm bei 8300/min
MESSUNGEN
FAHRWERK (MOTORRAD 10/2007)
Brückenrahmen aus Stahl, Upside-down- Höchstgeschwindigkeit** 235 km/h
Internet Gabel, verstellbare Federbasis und Zug- Beschleunigung 0–100 km/h 3,7 sek
www.z1000-forum.de und stufendämpfung, Zweiarmschwinge aus Durchzug 60–100 km/h 4,4 sek
www.z1000.de – beide mit jeweils Stahl, Zentralfederbein mit Hebelsystem, Verbrauch 5,5 l/100 km (Landstraße)
eigenen Rubriken zur Z 750
*MOTORRAD-Messungen; **Herstellerangaben

MODELLPFLEGE
2004 Markteinführung der Z 750 mit 110 G-Kat. Leistung sinkt auf 106 PS. Fahrwerk
PS. Farben: Schwarz, Rot, Blau. Preis: 7195 mit Upside-down-Gabel. ABS serienmäßig.
Euro. Farben: Schwarz, Grün, Silber. Preis: 7895
Euro.
2005 Zweites Modell Z 750 S kommt mit
Halbverkleidung, anderer Instrumentie- 2009 Klare Blinkergläser mit orangefar-
rung, tourentauglicher Sitzbank mit mehr benen Lampen. Neue Farbe: Blau, Silber
Soziuskomfort und Haltegriffen. Farben: entfällt. Preis: 7995 Euro.
Rot, Blau. Preis: 7495 Euro. 2011 Neue Bremsleitungen; nur noch
2006 Zündschloss wegen Vibrationen zwei schwarze Schlüssel, Master-Key ent-
gummigelagert; Wegfahrsperre serien- fällt. Neue Farbe: Weiß, Blau entfällt. Preis:
mäßig; neuer Lenker. Farben: Schwarz, 8295 Euro. Markteinführung Z 750 R (8995
Orange, Silber. Preis unverändert. Letztes Euro) mit modifiziertem Fahrwerk (u. a.
Verkaufsjahr für die Z 750 S. Aluschwinge) und Zweifarblackierung.
2007 Umfangreiche Überarbeitung mit 2012 Letztes Verkaufsjahr der Z 750/R,
neuer Form (u. a. Lampenmaske, Auspuff) Nachfolgemodell Z 800 erscheint 2013.
2004: erster Jahrgang mit einem Endtopf, wie er und neuer Motorabstimmung inklusive Preise: 8395/9235 Euro (Z 750/Z 750 R).
heutzutage kaum noch zu sehen sein dürfte

GEBRAUCHTKAUF SPEZIAL 85
KAWASAKI
Fett. Sie ist richtig fett.
Und genau deshalb finden
alle sie schön und extrem
VN 900
begehrenswert. Denn obwohl sie beinahe billig zu haben ist,
hat sie Klasse. In der Cruiser-Mittelklasse sticht die VN 900
mit ausgesprochener Opulenz hervor.
Von Thorsten Dentges; Fotos: fact, Kawasaki

D
Kawasaki VN 900 Classic
ie (gar nicht so) kleine Vulcan – so heißt sie auf dem US- Mit breitem 16-Zoll-
Markt und auch hierzulande bei vielen Fans – macht Vorderschluppen und
auf dicker als sie ist. Kawasaki spricht von einem Trittbrettern
„Long-and-low“-Design, das an die VN 2000 an-
gelehnt ist. Freunde des langen Radstands – bei der
VN 900 sind es fast 1,65 Meter – lieben wahre Größe.
Aber gerade mal 50 Pferde müssen satte 280 Kilo
ziehen. Das Mittelklasse-Bike schafft das
absolut überzeugend mit fast 80 New-
tonmetern Drehmoment. Die große
Zweiliter-Schwester bollert mit dop-
pelter Leistung durchs Land, wiegt
jedoch auch gut 100 Kilo mehr. Beim
offiziellen Verkaufsstart 2006 kostete
die 900er außerdem fast 10 000 (!) Euro
weniger als Kawas dickste Cruiser-Ka-
wumme – Vulcan-Fans ohne schweren Geld-
beutel fiel es da natürlich leicht, sich für die 900er
zu entscheiden. Zumal sie mit schwarz lackiertem Mo-
torblock und chromglänzendem Zylinder-Feinripp dem
Fahrer keine Minderwertigkeitsgefühle beschert, weil sie
genauso wertig ist, wie sie aussieht. 2007 gesellte sich zur
Classic noch die sexy Custom hinzu, die mit schmalem und
großem Vorderrad und cooler Sitzhaltung (gerader T-Lenker)
die Chopperfraktion antörnt. Verglichen mit der konservativen
Classic lief die Custom im Verkauf nicht ganz so gut, auf der Straße läuft sie dafür umso Tests in MOTORRAD
besser, weil zielgenauer und mit geringerem Aufstellmoment in Kurven. Zwei Varianten Classic: 15/2006 (FB), 21/2009 (VT),
des Classic-Modells kamen ab 2011 hinzu (Special Edition und Light Tourer), technisch hat 8/2010 (VT); Custom: 17/2007 (FB),
sich seither nicht mehr viel getan. Doch, eines: seit 2013 nur noch 48 PS – spannend für 13/2009 (VT), 19/2011 (VT)
FB = Fahrbericht, VT = Vergleichstest;
Einsteiger und Wiedereinsteiger nach neuer Führerscheinregelung. Eine Drosselung für Artikel-Download unter
ältere VN 900 bietet der Nachrüstmarkt für kleines Geld. www.motorradonline.de/ekiosk

Kawasaki VN 900 Custom


Mit pflegeleichtem 21-Zoll-
IM DETAIL
Guss-Vorderrad bietet die
900er eine gute Basis
für Umbauten

Die großzügig in Chrom


verpackte Instrumen-
tenzentrale mit klassi-
schem Ziffernblatt
beeindruckt sofort. Die
Kawasaki VN 900 Light Tourer Kontrollleuchten sind
Kein echtes Sondermodell, eher aber nicht gut ablesbar
eine voll ausgestattete Classic

86 GEBRAUCHTKAUF SPEZIAL
BESICHTIGUNG
„226 000 Kilometer gelaufen, erster Motor – und bleme mit dem V2? Unbekannt. Sonstiger können einen Austausch erfordern (Kosten bis
mit der Maschine kannst du sofort am Stück Stress? Nein. Bei der Besichtigung reicht ein Blick über 1000 Euro). Zubehör ist eher kein Thema,
nach Spanien und wieder zurück fahren. Das ins Serviceheft. Ist dieses lückenlos geführt, und Originalzustand ist gefragt. Ausnahmen: Bei der
sagt doch alles, oder?“, konstatiert ein Kawa- steht die Maschine sauber da? Sofort kaufen, Är- Classic sind tourentaugliche Originalteile wie
Händler aus der Eifel. Er beschreibt ein Kunden- ger ist nicht zu erwarten. Ein Blick auf den Zahn- Windschild oder Satteltaschen wertsteigernd,
fahrzeug. Und in der Tat sagt dies viel über die riemen schadet dennoch nicht, denn unsachge- und eine soundfördernde Auspuffanlage von
Langlebigkeit der VN 900 aus. Technische Pro- mäße Wartung oder ein Fremdkörper im Antrieb Miller (neu ab 1250 Euro) wird immer goutiert.

MARKTSITUATION
Sie ist weder teuer noch richtig billig. Um 5000 Euro ist die 900er wegen Preisniveau in Euro Baujahre km-Stand
eines astreinen Gegenwerts ein extrem gefragtes Modell. Mit etwas Glück
Niedrig 4000–4900 2006–2008 10 000–50 000
findet man sie für dieses Geld aus zweiter Hand mit weniger als 10 000
Kilometern auf der Uhr, belegter Service-Historie und komplett ohne Mittel 5000–6300 2006–2012 20 000–50 000
Macken. Auch wenn Gutachterlisten wie Schwacke suggerieren, ab 3000 Hoch 6400–7200 2008–2014 1000–10 000
Euro ginge es schon los, finden sich Offerten unter 4000 Euro – selbst mit Typ im Programm Verkäufe
höheren Laufleistungen (deutlich über 40 000 Kilometer) und sichtbaren VN900B 2006 bis heute ca. 5800
Gebrauchsspuren – nur wie die sprichwörtliche Nadel im Heuhaufen.
VN900C 2007 bis heute ca. 2600
Am anderen Ende der Fahnenstange: Über 7000 Euro tun sich Händler
auch bei Tipptopp-Pflegezustand und noch so geringer Laufleistung schwer, die Maschine loszuwerden, weil Neufahrzeuge mit guten
Finanzierungskonditionen mitunter kaum teurer angeboten werden. Privatanbieter (immerhin rund ein Viertel) haben mit Forde-
rungen auf hohem Preisniveau (über 6000 Euro) ohnehin schlechte Karten, weil sie keine Gewährleistung bieten. Ebenfalls schwer tun
sich Anbieter von Umbauten – es finden sich zwar Interessenten mit gleichem Geschmack, als Gebrauchtkäufer wollen
diese die vorherigen Umbau-Investitionen aber nur selten mittragen. ▸ Verfügbarkeit am Markt: hoch

TECHNISCHE DATEN (VN900B, Modelljahr 2010)

MOTOR Federbasis, Scheibenbremse vorn und hin-


Wassergekühlter Zweizylinder-Viertakt-55- ten.
Grad-V-Motor, vier Ventile pro Zylinder, Alu-Gussräder 3.00 x 16; 4.50 x 15
Nasssumpfschmierung, Einspritzung, gere- Reifen 130/90-16; 180/70-15
gelter Katalysator mit Sekundärluftsystem,
mechanisch betätigte Mehrscheiben-Öl- MAßE + GEWICHTE
badkupplung, Fünfganggetriebe, Zahnrie- Radstand 1645 mm, Lenkkopfwinkel 58
men. Grad, Nachlauf 160 mm, Sitzhöhe* 705
mm, Gewicht vollgetankt* 283 kg, Zula-
Bohrung x Hub 88 x 74,2 mm
dung* 179 kg, Tankinhalt 20 Liter.
Hubraum 903 cm³
Nennleistung MESSUNGEN
37 kW (50 PS) bei 5700/min (MOTORRAD 8/2010)
Max. Drehmoment 78 Nm bei 3700/min Höchstgeschwindigkeit** 160 km/h
Beschleunigung
FAHRWERK 0–100 km/h 7,3 sek
Internet Doppelschleifenrahmen aus Stahl, Telega- Durchzug
Fansites: www.vn-biker.de, www.vulcan-800.net bel, Zweiarmschwinge aus Stahl, Zentral- 60–100 km/h 5,8 sek
(Registrierung erforderlich) federbein mit Hebelsystem, verstellbare Verbrauch 4,1 l/100 km (Landstraße)
Gebrauchtangebote: www.motorradonline.de/mgk16_086
*MOTORRAD-Messungen; **Herstellerangabe

MODELLPFLEGE
2006 VN 900 Classic (Typ: VN900B) als Nachfolger von VN 800 mit 180er-
Hinterreifen, Einspritzanlage, Vierventil-Köpfen und digitaler elektro-
Beim Classic-Modell Gut versteckt: Feder- nischer Zündung. Leistung: 50 PS (Variante: 34 PS). Preis: 7495 Euro.
kommen die gediege- bein und Hebelumlen- 2007 Modell VN 900 Custom (Typ: VN900C) mit 21-Zoll-Vorder-
nen Trittbretter auch kung sorgen für gemüt- rad aus Leichtmetall-Guss, T-Lenker, neuem Scheinwerfer und neuer
ohne Schaltwippe bei lichen Landstraßenkom- Sitzbank. Preis: 7695 Euro.
der Tourenfahrer-Frak- fort und stören nicht 2009 Änderungen an Steuereinheit ECU, Auspuff und Lambdasonde.
tion besonders gut an die Starrrahmen-Optik Preise Classic/Custom: 8195/8295 Euro.
2011 Neue Varianten bei Modell Classic: Special Edition (Weißwandrei-
Stilsichere Dreiecksrohr- fen, andere grafische Elemente, Preis: 9095 Euro) und Light Tourer (Sat-
teltaschen, Satteltaschenhalter, Rückenlehne, Windschild und Lightbar,
Schwinge und ein sehr Preis: 10 195 Euro). Preise Classic/Custom: 8195/8295 Euro.
solider und pflege-
2013 Leistung 48 PS. Preise Classic/Custom: jeweils 8995 Euro.
leichter Zahnriemen –
für Cruiser- und 2014 Neu: Namenszusatz „Vulcan“. Alle Chromteile der Classic-Version
bei der Special Edition in Schwarz. Custom fast komplett Schwarz.
Chopperfans ein ent- Technische Basis identisch. Preise gesenkt. Classic/SE/Custom:
scheidender Bonus 8495/8695/8495 Euro.

GEBRAUCHTKAUF SPEZIAL 87
KAWASAKI

Auf der Rennstrecke durchaus wünschenswert:


ZX-10R
Verfolgter zu sein. Heißt dies doch: Ich bin schneller
als andere. Die ZX-10R ist eine Verfolgte – auch auf
dem Secondhand-Markt.
Von Thorsten Dentges; Fotos: Bilski, fact, jkuenstle.de

N ix für Landstraßenbummler. Die ZX-10R ist radikal,


vermittelt dem Fahrer immer das Gefühl, gehetzt
zu sein – als säßen Verfolger im Nacken. 2004 debütierte die
Zehner als Nachfolgerin der betulicheren ZX-9R, die mit ihren
Allrounderqualitäten zwar auch viele Freunde fand, aber beim
Wettkampf schon längere Zeit nur noch mühsam die Fahne für die
Grünen hochhalten konnte. Es herrschte für Kawasaki also Hand-
lungsbedarf, der Konkurrenz endlich mal wieder so ein richtig hartes
Sportbrett an den Kopf zu knallen. Mit Erfolg: 175 PS, gepaart mit
dem Handling und Gewicht einer 600er, damit geht’s ab. Aber im
schnelllebigen Supersport-Segment sind die Top-Rundenzeiten von
gestern heute nur noch Mittelmaß. Eine größere Modellpflege war
dementsprechend auch nötig, denn erstens holten die Verfolger
mit ebenfalls sehr flotten Maschinen auf. Und zweitens blieb von
der Anfangseuphorie nach Kinderkrankheiten wie defekten Licht-
maschinen (teilweise mit Motorschäden) oder bruchgefährdeten,
offenbar etwas zu filigranen Felgen nicht mehr viel übrig. Die
Frischzellenkur 2006 hatte jedoch nicht die gewünschte Wirkung,
in Vergleichstests fuhr die Kawa am Podium vorbei. Erst zwei Jahre
später übernahm der Hardcore-Straßenrenner wieder souverän die
Krone in der Sportlichkeitswertung. Fast 190 PS boten dafür beste
Voraussetzungen. Und für 2011 legten die Japaner noch nach:
200 PS, unter 200 Kilo, elektronische Helfer, um die Leistung opti-
mal auf die Straße zu bringen. Von dem andauernden „Tune-up“ ab
Werk profitieren in erster Linie Gebrauchtkäufer: Die Preise für
ältere ZX-10R purzeln. Diese sind jedoch alles andere als alte Eisen, Tests in MOTORRAD
und wohl nur die wenigsten Fahrer trauen sich, aus ihnen alles 4/2004 (T), 6/2004 (VT), 15/2004 (VT), 6+7/2005 (VT), 11/2005 (VT), 4/2006
herauszukitzeln. So gilt für dieses Motorrad aus zweiter Hand: (TT), 5/2006 (VT), 14/2006 (LT), 7/2007 (VT), 4/2008 (VT), 5+6/2008 (VT),
super Sport zum super Preis – zugreifen! 11/2008 (VT), 8/2009 (VT), 2/2010 (T), 7+8+10/2010 (VT), 5/2011 (TT)
LT = Langstreckentest, T = Test, TT = Top-Test, VT = Vergleichstest;
Artikel-Download unter www.motorradonline.de/ekiosk

Die Typen
2008 wanderte der Auspuff Jetzt geht’s los! Endlich
wieder nach unten. Im 200 PS. Und die Massen sind
Bereich der Schwingenlage- beim Typ J und K (ab 2011)
rung und des Lenkkopfs stärker zentralisiert. Ach ja,
ist der Typ E steifer, und ABS ist für diese Sportwaffe
188 PS galten als super- nun auch erhältlich
sportliche Kampfansage

Während der 2004er Neuer Anstrich: Auspuff und


Ur-Typ C (großes Bild oben) Verkleidung setzen optisch
vom Aussehen her bei andere Akzente, technisch
den Fans ins Schwarze traf unterscheidet sich das
(speziell in Grün), kamen 2010er Modell (Typ F) kaum
die „Enduro“-Töpfe beim von der Vorgängerin: nach
neuen Typ D nicht gut an wie vor ein Sportcrack

88 GEBRAUCHTKAUF SPEZIAL
Besichtigung
Sollte zwar schon längst erledigt sein, aber trotzdem lieber nachweisen gleichsweise häufig von Hobbyracern über den Rundkurs gepeitscht.
lassen: Alle 2004er Modelle wurden in die Werkstatt zurückgerufen und die Derartige Eskapaden sind zwar artgerecht, die heftigen Strapazen tun aber
Vorderradfelge wurde wegen Bruchgefahr getauscht. Außerdem gab es für auch einer ausgewiesenen Sportmaschine auf Dauer nicht gut. Also unbe-
das erste Modelljahr einen Rückruf wegen defekter Lichtmaschinen (Gefahr dingt auf Sturzspuren und auffällige Motorgeräusche achten. Erfahrungsge-
von kapitalen Motorschäden!). Generell gilt die supersportliche 1000er jedoch mäß spielen die Verkäufer etwaige Einsätze herunter („nur mal ein, zwei Run-
als solide und bereitet bei regelmäßiger Wartung kaum Ärger (ein norddeut- den…“) – deshalb Umbauten checken (nicht straßenzugelassener Auspuff,
scher Vertragshändler berichtet von einem tadellosen Exemplar mit Fußrastenanlage, Racing-Kettensatz etc.). Und bei versicherungsgünstig ge-
über 130 000 Kilometern). Allerdings wird das radikale Bike ver- drosselten Maschinen (98 PS): Fahren sie heimlich offen? Ist illegal.

Marktsituation
Auffällig viele private Anbieter, fast die Hälfte Preisniveau in Euro Baujahre km-Stand
aller Angebote. Die Zehner ist gefragt, bei Fans Niedrig 3500–4900 2004–2007 10 000–40 000
speziell die erste Serie (2004/2005), die mitun-
ter etwas überteuert ist. Das Nachfolgemodell Mittel 5000–8000 2008–2011 5000–30 000
(2006/2007) ist weniger populär und wird bei gleicher Hoch 8100–10 000 2011–2014 1000–15 000
Laufleistung und gleichem Pflegezustand gleich teuer an- Typ im Programm Verkäufe
geboten – um 5000 Euro gibt es richtig leckere Stückchen. ZX 1000-C bis K 2004 bis heute ca. 12 000
Die leistungsstärkeren Typen E und F (2008 bis 2010) bie-
ten als kompromisslose Straßenburner eine hervorragende Basis für ein nach wie vor wettbewerbstaugliches (Hobby-)
Rennmotorrad. Gesucht wird die Kawasaki, egal welches Baujahr, meist in der Markenfarbe Grün, andere Farbvarianten
sind günstiger. Fertige Rennumbauten sind in der unteren Preisliga (um 4500 Euro) attraktiv. Auf höherem Preisniveau
führen Hinweise auf Renneinsätze jedoch zu Preisabschlägen: von einigen Hundert bis zu 2000 Euro bei sichtbaren Sturz-
spuren. Picobello gepflegte, serientreue Gebrauchtmaschinen mit Neuwertcharme (unter 10 000 Kilometer) gehen gut, las-
sen sich über 9000 Euro aber nur sehr zäh verkaufen, denn fabrikneue Vorjahresmodelle werden mancherorts von Händlern
schon für knapp über 11 000 Euro feilgeboten. ▸ Verfügbarkeit am Markt: hoch

Daten (Typ ZX 1000-C; Modelljahr 2004)

M OTO R Alugussräder 3.50 x 17; 6.00 x 17


Wassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmo- Reifen 120/70 ZR 17, 190/50 ZR 17
tor, vier Ventile pro Zylinder, Nasssumpfschmie-
rung, elektronische Einspritzung, ungeregelter
Katalysator, mechanisch betätigte Mehrscheiben- M Aß E + G E W I C H T E
Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette. Radstand 1410 mm, Lenkkopfwinkel 66,5 Grad,
Nachlauf 91 mm, Sitzhöhe* 825 mm, Gewicht
Bohrung x Hub 76 x 55 mm vollgetankt* 200 kg, Zuladung* 175 kg, Tankinhalt
Hubraum 998 cm³ 18 Liter.
Nennleistung 128,4 kW (175 PS) bei 10 800/min
Max. Drehmoment 111 Nm bei 8400/min MESSUNGEN
(MOTORRAD 6/2004)
FA H R W E R K Höchstgeschwindigkeit** 295 km/h
Brückenrahmen aus Aluminium, Upside-down- Beschleunigung
Internet Gabel, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstu- 0–100 km/h 3,2 sek
Fansites: www.zx10ninja.de (Technik- und fendämpfung, Zweiarmschwinge aus Aluminium, Durchzug
Tuning-Tipps, Termine, Treffen, Videos – buntes Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare 60–100 km/h 3,6 sek
Forum mit vielen aktiven Mitgliedern) Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Dop- Verbrauch 5,5 l/100 km (Landstraße),
pelscheibenbremse vorn, Scheibenbremse hinten. 6,2 l/100 km (bei 130 km/h)
Gebrauchtangebote:
www.motorradonline.de/mgk16_088 *MOTORRAD-Messungen; **Herstellerangabe

Modellpflege
2004 Markteinführung des Typs ZX 2010 Beim Typ ZX 1000-F Auspuff und
1000-C in Deutschland. Leistung: 175 PS. Verkleidung überarbeitet. Preis:
Preis: 12 995 Euro. 14 595 Euro.
2005 Getriebe modifiziert. Preis: 2011 Typ ZX 1000-J und -K (ABS-Versi-
11 495 Euro. on) mit neuem Fahrwerk und Motor
2006 Neuer Typ ZX 1000-D, komplett (200 PS, elektronisch geregelt, drei Be-
überarbeitetes Modell mit neuem Rahmen triebsmodi), Traktionskontrolle und neuer
und neuer Verkleidung, überarbeiteten Fe- Verkleidung. Gewicht: 198/201 (ABS) Kilo-
derungselementen, Lenkungsdämpfer, mo- gramm. Preis: 15 495/16 495 (ABS) Euro.
difizierter Einspritzung. Preis: 13 145 Euro. 2015 ABS Serie. 30th Anniversary Editi-
2007 Zusätzliche Farbe Orange. Preis: on mit Sonderlackierung (150 Euro Auf-
13 485 Euro. preis). Preis: 16 695 Euro.
2008 Neues Modell (Typ ZX 1000-E) mit 2016 Neues Modell mit neuer Getriebe-
nunmehr 188 PS und geändertem Fahr- abstufung, Gabel, Dämpfer und Brems-
werk, neuen Verkleidungsteilen und sätteln. Außerdem: längere Schwinge und
Auf dem Rennstrecken-Parkett tanzt die Zehner – entsprechen- Bremssätteln. Preis: 13 545 Euro. Kurven-ABS. Preis: 17195 Euro.
de Fahrkünste vorausgesetzt – den anderen um die Ohren

GEBRAUCHTKAUF SPEZIAL 89
KAWASAKI
Müssen Motorräder, die
ruhmreiche Namen von
anno dunnemals tragen,
auch alt aussehen? Nein, sagt Kawasaki
und schickt ab 2003 das legendäre
Z 1000
Kürzel Z 1000 in radikaler wie
moderner Gestalt auf die Straße.
Von Jörg Lohse; Fotos: Gargolov, Kawasaki

R
etro einmal anders. Anfang des
neuen Millenniums beschließt
Kawasaki, die glorreiche Z-Bau-
reihe aus den wilden Siebzigern
aufleben zu lassen. Aber nicht in Form eines
verkitschten Oldschool-Designs. Die Wieder-
auflage der Z 1000 von 2003 sollte nicht nur
technisch, sondern auch optisch durch und durch
modern gestylt sein. Weshalb nicht die organische
Tropfenform der Siebziger, sondern die schnittig-
kantige Formensprache der 2000er-Jahre den
Vierzylinder beherrschte. Ideologisch sollte der
aber durchaus am Vorbild von einst anknüpfen.
Genauso wie es vor 40 Jahren galt, die Straße
nicht bloß durch schiere Kraft, sondern noch
mehr durch eine sauber kultivierte Leistungsab-
gabe zu beeindrucken. Weshalb sich die ersten
zwei Typen (2003 und 2007) noch mit vergleichs-
weise moderater Leistung (127 bzw. 125 PS) und
komfortbetontem Fahrwerk begnügten. Erst die
dritte Generation der Zett ab 2010 (großes Bild)
stockte kräftig auf. Der Hubraum stieg von 953 auf 1043
Kubik, die Leistung auf 138 PS. Damit hat sich aber auch
der Charakter des Big Four kräftig gewandelt. Natürlich reißt die Tests in MOTORRAD Internet
1000er nun deutlich spontaner an, was neben dem Hubraum- und Leis- 12/2003 (TT), 13/2003 (VT), 18/2004 (DT, Fansites:
tungsplus auch etwas mit der geänderten Übersetzung zu tun hat. Geopfert Halbzeit/Zubehör), 4/2005 (DT, Bilanz), www.z1000.de und
wurde dafür aber einiges an Laufruhe, welche die beiden Vorgängermodelle 9/2007 (TT), 12/2007 (VT), 5/2010 (TT alt/ www.z1000-forum.de
ausgezeichnet hat. Auch in puncto Fahrwerk haben die Kawasaki-Ingenieure neu), 19/2011 (Auspufftest), 25/2012 (DT), (inklusive Kleinan-
nun deutlich nachgelegt. Unterm Strich heißt das: weniger Komfort, dafür 2/2014 (TT) zeigen, Teilebörse und
mehr Handlichkeit und Stabilität. Die Z 1000 hat ab ihrer dritten Evolutions- TT = Top-Test, DT = Dauertest, VT = Vergleichstest; Organisation regel-
Artikel-Download unter mäßiger Treffen)
stufe deutlich an Schärfe gewonnen. www.motorradonline.de/ekiosk

IM DETAIL
2007 folgt ein
umfangreiches
Update. Nicht nur Aufgepasst, das ist das
die Kanten wirken Heck einer Z 1000 von
runder, das Fahr- 2007 im Originalzustand.
gefühl passt trotz Wer die Gebrauchtange-
Leistungsminus bote studiert, wird fest-
stellen, dass es (leider)
oft modifiziert wurde

Natürlich darf bei diesem


Namen auch aus der Mo-
dellhistorie zitiert wer-
2003 erscheint die erste den. Die Z 1000 von 2003
Z 1000 mit 953 cm³ Hubraum greift das Doppelflöten-
und 127 PS. Der aus der Design der 900 Z 1 Super
ZX-9R adaptierte Motor hat Four von 1973 wieder auf
supersportliche Wurzeln
BESICHTIGUNG
Gleich zwei Typen der 1000er durchliefen den und 2004 als Umrüstmaßnahme zu offerieren. berichten aber Werkstätten, denn viele Eigner
MOTORRAD-Langstreckentest. Die Bilanz Ähnlich erfolgreich stemmt das 2010er-Modell haben schon längst auf Stahlflex umgerüstet.
des ersten Jahrgangs (2003) fiel durchweg die 50 000-Kilometer-Distanz: technisch fit und Bei älteren Modellen auf Vibrationsschäden und
positiv auf. Einziges Manko: der heulende kaum außerplanmäßig in der Werkstatt. Einzig versteckte Rostnester achten. Die Jahrgänge
sechste Gang, was Kawasaki dazu bewog, die Vorgabe, nach 48 000 Kilometern alle 2006 bis 2009 sollten mit rotem Masterkey-Set
ab 2005 modifizierte Gangradpaare zu verbau- Bremsleitungen und Dichtungen zu tauschen, (zur Codierung der Wegfahrsperre bei Schlüs-
en – und dieses Besitzern der Jahrgänge 2003 verhagelt das positive Bild. In der Praxis obsolet, selnachfertigungen) übergeben werden.

MARKTSITUATION
Insgesamt sind von den ersten drei Generationen der Z 1000 in zehn Jah-
Preisniveau in Euro Baujahre km-Stand
ren rund 13 000 Fahrzeuge verkauft worden. Das ist eine ordentliche
Stückzahl, entsprechend reichhaltig sind die Verkaufsportale im Internet Niedrig 2800–3900 2003–2005 30 000–50 000
gefüllt bzw. ist die Z 1000 auch bei Händlern zu finden. Die günstigsten Mittel 4000–5900 2006–2009 15 000–30 000
Angebote des Reihenvierers fallen gerade knapp unter die 3000-Euro- Hoch 6000–8000 2009–2013 5000–15 000
Schwelle. Bei diesen Offerten handelt es sich meist um Motorräder aus
Typ im Programm Verkäufe*
den ersten drei Jahrgängen, auf denen schon eine stattliche Kilo-
meterleistung abgespult wurde. Stimmt die Wartungshistorie, stellt ZR1000-A1H-A6F 2003–2006 6927
das kein Problem dar. Eher schon, wenn zum Teil heftige Umbauten ZR1000 C7F-C9F 2007–2009 2960
(vor allem beim Heck) vorgenommen wurden. Fraglich ist, ob einem ZR1000 EAF-EDF 2010–2013 3135
selbst dieses Customizing auf Dauer gefällt und beim Wiederverkauf för-
derlich ist. Der zweite Typ (ab Baujahr 2007) ist ab rund 4500 Euro zu bekommen. Bei diesem beschränken sich Tuningmaßnah-
men meist auf Auspuff, Spiegel oder Blinker. Die dritte Generation kratzt preislich an der 6000-Euro-Grenze, die vierte
Generation ist als Gebrauchte noch nicht relevant. ▸ Verfügbarkeit am Markt: sehr hoch
*Stand Dezember 2013

TECHNISCHE DATEN (Typ ZR 1000 EAF, Modelljahr 2010)

MOTOR mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis


Wassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-Rei- und Zugstufendämpfung, Doppelscheiben-
henmotor, vier Ventile pro Zylinder, Nass- bremse vorn, Scheibenbremse hinten, ABS.
sumpfschmierung, Einspritzung, geregelter Alu-Gussräder 3.50 x 17; 6.00 x 17
Katalysator mit Sekundärluftsystem, mecha- Reifen 120/70 ZR 17; 190/50 ZR 17
nisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupp- MAßE + GEWICHTE
lung, Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette.
Bohrung x Hub 77,0 x 56,0 mm Radstand 1440 mm, Lenkkopfwinkel 65,5
Grad, Nachlauf 103 mm, Federweg v/h
Hubraum 1043 cm³ 120/138 mm, Sitzhöhe* 815 mm, Gewicht
Nennleistung vollgetankt* 222 kg, Tankinhalt 15,0 Liter.
101,5 kW (138 PS) bei 9600/min
Max. Drehmoment 110 Nm bei 7800/min MESSUNGEN
(MOTORRAD 5/2010)
FAHRWERK Höchstgeschwindigkeit** 240 km/h
Rückgratrahmen aus Aluminium, Upside- Beschleunigung 0–100 km/h 3,3 sek
down-Gabel, verstellbare Federbasis, Zug- Durchzug
2010 gewinnt die Angebote zu und Druckstufendämpfung, Zweiarm- 60–100 km/h 3,3 sek
Zett an Hubraum diesem Motor- schwinge aus Aluminium, Zentralfederbein Verbrauch 5,5 l/100 km (Landstraße)
und Leistung, aber rad finden Sie *MOTORRAD-Messungen, **Herstellerangaben
auch an Radikalität hier:
motorradonline.de/mgk16_090
MODELLCHRONIK
2003 Markteinführung der Z 1000 mit ver- Hubraum unverändert, Leistung 125 PS
Passt seit dem Modell- größertem Antrieb aus dem Supersport- bei 10 000/min, Getriebe kürzer übersetzt,
start zum modernen Lay- modell ZX-9R (953 cm³, 127 PS bei 10 000/ Rahmen/Fahrwerk komplett überarbeitet.
out der Z 1000: eine Cock- min), überarbeitetem Zylinderkopf und ABS-Bremse mit radial verschraubten
pitlandschaft à la „Mäuse- modifizierten Nockenwellen. Stahlrohrrah- Bremssätteln. Farben: Schwarz, Orange,
kino“. Beim 2010er-Typ men, Upside-down-Gabel, Aluschwinge, Blau. Preis: 10 395 Euro.
polierte Edelstahl-Auspuffanlage mit G-Kat 2008 Neues Steuergerät, Klarglasblinker
lassen sich die digitalen und Sekundärluftsystem, Sechs-Zoll-Felge hinten. Farben: Grün, Blau, Weiß. Preis:
Infos aber gut erfassen mit 190er-Hinterreifen. Farben: Grün, Blau, 9895 Euro.
Orange. Preis: 9990 Euro. 2010 Neues Modell mit 1043-cm³-Motor
Seit 2007 haben die oh- 2005 Wegfahrsperre serienmäßig, Ge- (Daten siehe oben). Farben: Schwarz,
nehin schon standfesten triebe, Lichtmaschine und Benzinpumpe Braun, Weiß. Preis: 11 295 Euro.
und gut dosierbaren modifiziert. Farben: Grün, Schwarz, Silber. 2014 Komplett überarbeitetes Modell,
Bremsen der 1000er dank Preis: 9995 Euro. 1043 cm³ Hubraum, 142 PS, auch als Spe-
ABS und Radial-Brems- 2007 Komplett überarbeitetes Modell mit cial Edition erhältlich. Preis: 12 195 Euro.
sätteln nochmals deutlich neuer Motorabstimmung (zur Einhaltung Rückruf 2010 Austausch Bremsleitung
an Qualität gewonnen der Geräuschbestimmungen und Euro 3), beim Modell ZR1000 EAF.

GEBRAUCHTKAUF SPEZIAL 91
KAWASAKI

ZRX 1200/R/S
Ein kraftvoller und ultrasolider Reihenvierer vereint die drei Modelle.
Trotz jeweils anderem Charakter zielt die Kawa auf denselben Interessenten-
kreis ab: Big Biker. Und alle können mit der 1200er glücklich werden.
Von Thorsten Dentges; Fotos: Jahn, Kawasaki

W
as eine Cockpitverkleidung bewirken
kann, erstaunlich! Bestes Beispiel ist
die ZRX 1200 R, die genau wie ihre
1100er-Vorgängerin dieses charak-
tergebende Teil trägt. Das voll retro ist. Und an
die Achtzigerjahre erinnert, als großvolumige
Kawasaki-Vierzylindermaschinen von vie-
len bösen Buben und solchen, die zumin-
dest so rüberkommen wollten, gefahren
wurden. Die von 2001 bis 2007 als Neufahr-
zeug verkaufte 122 PS starke 1200er gefällt
hingegen eher Vernunftmenschen. Weil es sich
auf dieser Maschine stressfrei fahren lässt, man auf
ein souveränes, aber nicht überforderndes Drehmo-
ment (bei 2000/min bereits 80 Newtonmeter) zurück-
greifen kann, weil Gepäck und Mitfahrer nicht ausge-
schlossen werden müssen, der Unterhalt überschaubar
bleibt – und weil die ZRX kaum kaputtzukriegen ist.
Diese Tugenden gelten auch für die unverkleidete
Version sowie für die mit modernerer Halbschale be-
stückte S-Variante, die im Vergleich den besten Touren-
komfort bietet. Aber gegenüber der „R“ sehen die beiden
anderen eher fad aus, weswegen sie beim Händler manch-
mal zu Unrecht versauern. Denn die famosen Tokico-Stopper
bremsen bei allen drei Modellvarianten gleich gut; Getriebe,
Schaltung, Sound: alles super. Doch erst diese kleine, kantige
Cockpitverkleidung in Verbindung mit der Retro-Lackierung ver- Test in MOTORRAD
leiht dem Motorrad die nötige Eigenständigkeit, um im großen 7/2001 (FB), 8/2001 (VT), 12/2001 (VT), 15/2001 (VT), 20/2001 (VT), 23/2001 (VT),
Gebrauchtangebot wahrgenommen zu werden – und somit 3/2002 (VT), 10/2002 (TT), 19/2002 (Handling-VT), 26/2002 (Nachrüst-Auspuff-
einen respektablen Werterhalt. anlagen), 8/2003 (VT), 13/2004 (Reifen), 10/2005 (VT), 10/2006 (VT)
FB = Fahrbericht, VT = Vergleichstest, TT = Top-Test;
Artikel-Download unter www.motorradonline.de/ekiosk
IM DETAIL
Ganz ohne: Die komplett Symmetrisches Cockpit Die Dreiecksschwinge
nackte ZRX 1200 war bei der nackten ZRX aus Aluprofilen und
alles andere als ein Ver- und der R-Variante: zwei der formschöne und
kaufsrenner – weniger gleich große Rundinstru- sehr funktionale
als 400 Neukäufer schlu- mente, zentrale Tankuhr, Kettenspannexzenter
gen zu. Als Gebrauchte die Kontrollleuchten- bilden eine elegante
macht sie sich rar leiste liegt darunter Einheit

Info-Brett bei der touris- Sportlicher Ansatz: Bei


tischen S-Variante mit der Gabel lassen sich
drei Rundinstrumenten: Federbasis, Zug- und
Tacho, Drehzahl- Druckstufendämpfung
messer, Tankuhr, justieren. Auch die
Temperatur- Federbeine sind voll
anzeige verstellbar – vorbildlich!

92 GEBRAUCHTKAUF SPEZIAL
BESICHTIGUNG
Vom konventionell ausgelegten Vierzylinder- zurückzuschrecken – sofern die Wartungshisto- munteren Reigen an Vorbesitzern aufweist.
Vierventiler ist kein Stress zu erwarten – bei or- rie belegt ist. Alle 6000 Kilometer steht theore- Wird mit „Extras“ wie „Spezial-Lackierung“ oder
dentlicher Wartung hält er ewig und drei Tage. tisch eine Inspektion an, aber relativ teuer sind „viele neue Teile“ geworben, könnte es sich um
Stammt die Maschine aus erster Hand und wur- nur Werkstattbesuche zur großen Inspektion eine Sturzmaschine handeln. Als Zubehör sind
de von einem Tourenfahrer mit Garage gehegt (alle 24 000 Kilometer: Ventile einstellen, Gabel- bewährte Koffersysteme (Givi, Hepco & Becker,
und gepflegt, braucht man auch vor Offerten check; Kosten: rund 450 Euro). Mehr Vorsicht Krauser) gerne gesehen, die die Gebrauchte um
mit deutlich mehr als 50 000 Kilometern nicht ist geboten, wenn der Fahrzeugbrief einen bis zu 300 Euro aufwerten können.

MARKTSITUATION
Eine ordentlich gepflegte R-Variante unter 3500 Euro auszumachen ist
Preisniveau in Euro Baujahre km-Stand
eine anspruchsvolle Aufgabe. Womöglich noch in der Farbe Grün? Beinahe
unmöglich – lieber 1000 Euro mehr einplanen! Noch schwieriger gestaltet Niedrig 2000–3200 2001–2004 30 000–70 000
sich aufgrund sehr bescheidener Neuverkäufe die Suche nach einer Mittel 3300–4900 2001–2007 15 000–40 000
komplett nackten Gebraucht-ZRX 1200. Diese wird im Gegensatz zur „R“ Hoch 5000–6200 2005–2007 7500–20 000
allerdings auch kaum gezielt gesucht. Für besagte R-Variante in Limegreen
Modell im Programm Verkäufe
(siehe großes Bild), die an selige Zeiten in den 1980ern erinnert, als die
Kawasaki Z 1000 J und Eddy Lawson in der US-Superbike-Meisterschaft ZRX 1200 2001–2004 388
auftrumpften, werden bei 1-a-Zustand und Tachostand unter 10 000 Kilo- ZRX 1200 S 2001–2004 3494
metern auch mal 6000 Euro und mehr aufgerufen. Das ist überteuert, aber ZRX 1200 R 2001–2007 1307
unter 4000 Euro wird diese Gebrauchte in gutem Zustand vermutlich auch
in Zukunft nicht fallen. Ganz anders sehen Nachfrage und Preise bei der S-Variante aus: niedrig. Häufig als Gebrauchte anzutreffen, lässt
sie sich als mittlerweile etwas angestaubter Vergaser-Sporttourer ohne ABS kaum über 4500 Euro losschlagen, denn schon um 3000 Euro
finden sich gute Angebote. Händler und Privatanbieter halten sich bei den Offerten die Waage. ▸ Verfügbarkeit am Markt: mittelhoch

Internet TECHNISCHE DATEN (ZRX 1200 R, Modelljahr 2005)


Fansites: www.zrx-ig.de
(Interessengemeinschaft MOTOR mit Unterzügen aus Aluminium, zwei Fe-
mit regionalen Ablegern, Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor, vier derbeine, verstellbare Federbasis, Druck-
Tourentreffs und Stamm- Ventile pro Zylinder, Nasssumpfschmie- und Zugstufendämpfung, Doppelschei-
tischterminen) rung, Vergaser, ungeregelter Katalysator, benbremse vorn, Scheibenbremse hinten.
hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Öl- Alu-Gussräder 3.50 x 17; 5.50 x 17
Gebrauchte: www. Reifen 120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17
motorradonline.de/ badkupplung, Fünfganggetriebe, O-Ring-
mgk16_092 Kette. MAßE + GEWICHTE
Bohrung x Hub 79,0 x 59,4 mm
Radstand 1465 mm, Lenkkopfwinkel
Hubraum 1165 cm³
65 Grad, Nachlauf 106 mm, Federweg v/h
Nennleistung 120/123 mm, Sitzhöhe* 800 mm, Gewicht
90 kW (122 PS) bei 8500/min vollgetankt* 250 kg, Tankinhalt 19 Liter.
Max. Drehmoment
112 Nm bei 7000/min MESSUNGEN
(MOTORRAD 10/2005)
FAHRWERK Höchstgeschwindigkeit** 242 km/h
Doppelschleifenrahmen aus Stahl, Tele- Beschleunigung 0–100 km/h 3,1 sek
gabel, verstellbare Federbasis, Druck- und Durchzug 60–100 km/h 3,8 sek
Zugstufendämpfung, Zweiarmschwinge Verbrauch 4,8 l/100 km (Landstraße)
*MOTORRAD-Messungen, **Herstellerangaben

MODELLPFLEGE
2001 Markteinführung der drei 122
Bietet trotz hoher Sozius- PS starken Modelle ZRX 1200/R/S als
rasten eine prima Basis Nachfolger für ZRX 1100 (106 PS).
als Sporttouringmaschine: Preise ZRX 1200/R/S: 17 720 Mark (9060
ZRX 1200 S. Allerdings ist Euro)/18 220 Mark (9316 Euro)/ 18 720
die Zuladung mit unter Mark (9571 Euro).
180 Kilo eher bescheiden 2002 Preise: 8995/9350/9650 Euro.
2004 Letztes Modelljahr ZRX 1200 und
ZRX 1200 S. Luftfilter, Vergaser und
Zündung geändert, Zusatz-Kat.
2005 ZRX 1200 R mit Edelstahl-Aus-
puffkrümmern; modifizierte hintere
Bremsscheibe, Gabelfedern und Feder-
beine. Preis: 8150 Euro.
2007 Letztes Modelljahr der ZRX 1200
R in Deutschland. Preis: 8361 Euro.

GEBRAUCHTKAUF SPEZIAL 93
KAWASAKI
ZZR 1400
Sportmotorrad, Power-Tourer, Speedbike – wie man sie auch benennt, eines geht mit dieser
Maschine immer: Tempobolzen. Die solide Kawasaki scheint das auch dauerhaft gut zu
verkraften. Gebraucht ist sie zu erstaunlich guten Kursen erhältlich.
Von Thorsten Dentges
Fotos: Gargolov, Jahn, Kawasaki

A
uch wenn viele es für überflüssig
halten: Wenigstens einmal im Le-
ben mit fast 300 km/h auf einem
Motorrad zu hocken, ist ein Erleb-
nis. Dem einen geht da die Düse, die andere
juchzt begeistert auf. Wenn schon, dann aber
bitte mit einem Motorrad, das diese
Disziplin souverän beherrscht. Die
ZZR 1400 kann es. Und wie. Seit
Markteinführung 2006 läuft sie
selbst bei solchen verrückten Ge-
schwindigkeiten phänomenal stabil
und sauber geradeaus. Anfänglich mit
190 nominellen (und 180 gemessenen) PS,
allerdings mit mauem Durchzug unterhalb von
5000/min und einer spürbaren Schwäche bei
3000/min. Sofern man das bei dieser Brachial-
leistung überhaupt sagen darf. Aber mit der
Modellpflege 2008 sollte es besser laufen. Unter
3000/min tut es das auch, zehn Newtonmeter
mehr Drehmoment. Allerdings drücken im
mittleren Drehzahlbereich bei gut 6000/min fünf
Newtonmeter weniger als zuvor. Trotzdem ist der
mit G-Kat ausgestattete Typ D die bessere Wahl, auch
wenn die ZZR 1400 schon zuvor mit formidablen ABS-
Bremsen und klasse Fahrwerk glänzen konnte. Der Leis-
tungsschub in höheren Drehzahlregionen war bereits bei der
ersten Serie unschlagbar. 2012 kam eine Traktionskontrolle hinzu, und die Kawasaki Test in MOTORRAD
knackte die 200-PS-Grenze. Das Wettrüsten – vor allem mit Suzukis Hayabusa – bedeutet 11/2006 (TT), 12/2006 (VT), 17/2006 (Alpen-VT),
aber auch, dass die „schwächeren“ Vorgängerinnen relativ günstig verschleudert werden. 12/2007 (VT), 22/2007 (VT), 3/2008 (LT), 13/2008 (T),
Bitte beachten: Spitzenleistung ist ein Kriterium, Haltbarkeit und Tourentauglichkeit 4/2009 (VT), 3/2011 (VT), 6/2012 (KV), 16 + 17/
sind aber die vielleicht wichtigeren, die den Top-Gegenwert ausmachen. 2012 (Alpen-VT)
T = Test, TT = Top-Test, VT = Vergleichstest, LT = Langstreckentest,
KV = Konzeptvergleich;
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IM DETAIL
Radial verschraubte Für den Kennerblick:
Bremssättel und eine Das Modell ab 2008 ist
Radialbremspumpe von der äußerlich an-
sorgen im Verein mit sonsten gleichen Vor-
310er-Scheiben und gängerin nur durch die
ABS für tadellose Lamdasonde für den
Verzögerungswerte Kat zu unterscheiden

Ästhetisch: weiße Zif- Ein Monocoque-Rah- Neues Cockpit ab 2012,


fernblätter (Tacho und men aus Leichtmetall aber bis auf die digita-
Drehzahlmesser). Über- mit integrierten Ram- len Informationen zum
sichtlich: Info-Display Air-System ermöglicht jeweiligen Status der
mit Restreichweite, Ver- eine gute Konzentration Assistenzsysteme und
brauch, Uhrzeit, Trip- der Massen und eine den schwarzen Ziffern-
master, Ganganzeige niedrige Sitzposition blättern sehr ähnlich

94 GEBRAUCHTKAUF SPEZIAL
BESICHTIGUNG
Ein lückenhaftes Serviceheft ist dann verkraft- Alle 42 000 Kilometer (Ventile einstellen) ent- aber kaum teure Reparaturen zu Buche. Bei
bar, wenn nur der Sicherheitscheck (Kupplung, stehen mitunter Inspektionskosten weit über Speedfreaks populär, aber illegal: ein spezielles
Bremsen) alle 6000 Kilometer fehlt, denn alle 600 Euro. Fallen zeitgleich noch neue Reifen an Dynajet-Kit, um dem Motormanagement vorzu-
12 000 steht ohnehin eine Inspektion mit Öl- (ca. alle 3000 Kilometer Hinterreifen, ab 150 gaukeln, es befände sich im fünften Gang (nur
wechsel et cetera an. Dass angesichts oft hoher Euro), nehmen dies viele zum Anlass, die Fuhre dort volle Leistung). Bei der Probefahrt erkennt
Belastungen Profis regelmäßig außerdem Rä- zu verkaufen. Also: Folgekosten vorher prüfen! man das übrigens gleich daran, dass im Cock-
der und Kette überprüfen, ist dennoch sinnvoll. Insgesamt schlagen außer Wartungsarbeiten pit-Display dauerhaft Gang fünf angezeigt wird.

MARKTSITUATION
Vereinzelte ZZR 1400 werden schon um 4500 Euro angeboten.
Preisniveau in Euro Baujahre km-Stand
Allerdings teilweise ohne ABS (meistens gebrauchte EU-
Importe und Fahrzeuge des ersten Baujahrs 2006). Um 5000 Niedrig 4300–5900 2006–2007 25 000–70 000
Euro kann man aber schon recht verlässlich ein Schnäppchen Mittel 6000–8400 2006–2011 10 000–50 000
machen. Laufleistungen von über 50 000 Kilometern sollten bei nur Hoch 8500–10 500 2008–2013 5000–25 000
einem oder zwei Vorbesitzern und insgesamt gutem Zustand nicht
Typ im Programm Verkäufe
abschreckend wirken, denn der Gegenwert passt immer noch.
Die technisch etwas aufgefrischten Modelle ab 2008 liegen ZX1400B 2006–2007 1533
bei Laufleistungen um 25 000 Kilometern bei rund 6500 Euro ZX1400D 2008–2011 780
aufwärts. Sie machen sich auf dem Markt allerdings relativ ZX1400F 2012 bis heute ca. 800
rar, weil der Bestand sehr klein ist. Das 2010er-Modell etwa
wurde neu nur 38-mal(!) verkauft. Für einen modernen, aber gebrauchten Typ F (ab 2012) investieren Interessenten wohl
kaum mehr als 10 000 Euro, weil neue EU-Importe und Vorjahres-Vorführer schon um 12 000 Euro feilgeboten werden und
Tageszulassungen mit Tachostand null unter 13 500 Euro erhältlich sind. ▸ Verfügbarkeit am Markt: mittelhoch

TECHNISCHE DATEN (Typ ZX1400D, Modelljahr 2008)

MOTOR aus Alu, Zentralfederbein, mit Hebelsys-


Wassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-Rei- tem, verstellbare Federbasis, Druck- und
henmotor, vier Ventile pro Zylinder, Nass- Zugstufendämpfung, Doppelscheiben-
sumpfschmierung, Einspritzung, geregelter bremse vorn, Scheibenbremse hinten, ABS.
Kat mit Sekundärluftsystem, hydraulisch Alu-Gussräder 3.50 x 17; 6.00 x 17
betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Reifen 120/70 ZR 17; 190/50 ZR 17
Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette. MAßE + GEWICHT
Bohrung x Hub 84,0 x 61,0 mm Radstand 1460 mm, Lenkkopfwinkel 67,0
Hubraum 1352 cm³ Grad, Nachlauf 94 mm, Federweg v/h
Nennleistung 117/122 mm, Sitzhöhe* 795 mm, Gewicht
142 kW (193 PS) bei 9500/min vollgetankt* 264 kg, Tankinhalt/Reserve
Max. Drehmoment 22,0/2,0 Liter.
154 Nm bei 7500/min
MESSUNGEN
Internet FAHRWERK
(MOTORRAD 13/2008)
Höchstgeschwindigkeit** 298 km/h
Fansites: www.zzr.forum.de Monocoque aus Aluminium, Upside-down- Beschleunigung 0–100 km/h 2,9 sek
(Teilbereich zur 1400er); Gabel, verstellbare Federbasis, Druck- und Durchzug 60–100 km/h 4,2 sek
Gebrauchtangebote: Zugstufendämpfung, Zweiarmschwinge Verbrauch 5,7 l/100 km (Landstraße)
www.motorradonline.de/mgk16_094
*MOTORRAD-Messungen, **Herstellerangaben

MODELLPFLEGE
2006 Markteinführung Typ ZX1400B mit
Kaum sichtbar, aber Neues Gesicht: Im Jahr 190 PS (98-PS-Drosselvariante erst ab 2007)
spürbar: ab 2012 mit 2012 bekam die 1400er und 260 kg Gewicht. Preis: 13 995 Euro.
längerer Schwinge und markantere Züge 2008 Neuer Typ ZX1400D (Euro 3-Norm).
leichteren Zehn-Spei- Geregelter Katalysator, Einspritzdüsen
chen-Rädern (Gewichts- und Motorsteuergerät neu. Leistung: 193
ersparnis vorn/hinten: PS. Gewicht: 264 kg. Preis: 13 795 Euro.
360/1030 Gramm) 2012 Typ ZX1400F mit modifiziertem
Motor (1441 cm³, 200 PS) und verstärk-
tem Rahmen. Neue Schalldämpfer, län-
gere Schwinge, leichtere Räder, neue
Anti-Hopping-Kupplung. Dreistufige Trak-
tionskontrolle, geändertes ABS. Gewicht:
268 kg. Preis: 15 595 Euro.
2016 Modifiziert wegen Euro-4-Norm:
Auspuffanlage und Motormanagement.
Preis: 19 145 Euro

GEBRAUCHTKAUF SPEZIAL 95
KTM
990 ADVENTURE
Hardcore-Reiseenduristen bekommen mit der Adventure – insbesondere mit der S- und
R-Version – ein beinahe rallyetaugliches Gefährt an die Hand. Stangenware für Individualisten?
Mit diesem Raubein kann das funktionieren.
Von Thorsten Dentges; Fotos: Gargalov, Jahn, jkuenstle.de, KTM, Mitterbauer

D
er V2 rappelt und giert nach Drehzahlen.
Auf langen Autobahnetappen schmerzt
auf der schmal konturierten und
harten Sitzbank der Bobbes, bei
Top-Speed mit Koffern neigt die Fuhre zudem
zum Pendeln. Alltägliches Rangieren ist für
Menschen unter 1,75 Meter mit der 990er
ein Albtraum. Oberlehrerhafte BMW-GS-
Besitzer erklären mit erhobenem Zeige-
finger: „Meine bietet mehr Komfort und besseren Schutz.“
Der KTM-Fahrer indes bleibt gelassen und wartet, bis
der Asphalt in Schotter oder Erdreich übergeht.
Dann heißt es: „Ätsch, friss meinen Dreck!“

Denn keine andere Reiseenduro läuft schnel-


ler im Gelände. Wer sich traut (und grobe
Profile montiert hat), peitscht mit über 180
Sachen, natürlich stehend, die Sportsitzbank
zwischen die Schenkel geklemmt, über die
Piste – Dakar lässt grüßen. Schließlich wurde
das Vorgängermodell, die 950er, tatsächlich
bei der legendären Rallye entwickelt und
dauererprobt und kam so fast eins zu eins als
Serienmaschine in die Läden. Von 2006 bis 2012 Internet
führte die 990er den konsequenten Offroad-Kurs Fansites: www.ktmforum.eu (eigener Bereich für die
fort. Ist mit kultivierterem, potenterem und zuverlässi- 950/990er-Adventure-Modelle mit Technik-, Tuning-
gerem Motor in Summe die bessere Maschine. Bei der und Zubehör-Tipps)
Standardversion freuen sich gemäßigtere Piloten über ABS – sinnvoll auf
europäischen Landstraßen. Bei den kompromisslosen „S“ und „R“ geht es auch ohne, Tests in MOTORRAD
denn mit wettbewerbstauglichen Federwegen darf es gerne auch durch Wüsten- 4/2006 (FB), 1/2007 (KV), 8/2007 (VT), 4/2008 (VT),
sand gehen. Bremsen? Dort lieber nicht! Merke: Die 990 Adventure ist gewiss kein 7/2009 (VT), 18/2009 (VT), 4/2010 (VT),
Alleskönner, aber der wohl heißeste Tipp für reisende Hardenduristen. 14 + 15/2010 (VT), 11/2011 (VT), 9 + 12/2012 (VT)
FB = Fahrbericht; KV = Konzeptvergleich; VT = Vergleichstest;
Artikel-Download unter www.motorradonline.de/ekiosk

IM DETAIL
Ein Riesenvorteil der Als Originalzubehör
Maschine ist ihr voll gab es für die Adventure
einstellbares Fahrwerk. auch diese Kunststoff-
Die Federbasis etwa Seitenkoffer. Robust,
lässt sich ohne Werk- aber für große Aben-
zeug sehr einfach teuerreisen ist der
anheben oder senken Stauraum etwas knapp

Ein Hauch Rallyesport: Den Bremsassistenten Das ab 2009 neu


gleichberechtigter ana- bot nur das Standard- gestaltete Cockpit ist
loger Drehzahlmesser modell, bei den stärker weniger spartanisch
neben digitalem Multi- aufs Gelände ausgeleg- ausgestattet – jetzt
panel mit Tacho und ten S- und R-Versionen mit Tankanzeige
Tripmaster. Eine Benzin- hielt man ABS offen- – und wirkt einteilig
uhr fehlt jedoch sichtlich für überflüssig deutlich moderner

96 GEBRAUCHTKAUF SPEZIAL
BESICHTIGUNG
Die erste Frage, die sich stellt, ist die nach Rallyes. Das strapaziert das Material ungleich gut leben, wenn der Preis entsprechend nied-
Geländeeinsätzen, besonders bei den S- und stärker, und bei Offroad-Vorgeschichten sollte rig  und der Wartungszustand nachvollziehbar
R-Modellen. Während andere Großenduros fast man sorgfältig auf Sturzspuren, lose Speichen, gut ist. Leicht wertsteigernd wirken Teile wie
ausschließlich recht harmlos auf Asphalt be- undichte Federelemente und eingedellte Küh- Schutzbügel und -platten, Scheiben oder stabi-
wegt werden, nutzen Adventure-Besitzer ihren ler schauen. Wer sich selbst mit der Maschine le Navihalterungen aus dem KTM-Original-
Untersatz des Öfteren für Reisen in Gegenden später in Geländeabenteuer begeben möchte, zubehör und von Nachrüster Touratech. Koffer
ohne befestigte Straßen oder gar für Hobby- kann allerdings auch mit ein paar Kratzern dann werden grundsätzlich als Bonus aufgefasst.

MARKTSITUATION
Die beiden geländesportlich orientierten S- und R-Modelle finden sich nur
Preisniveau in Euro Baujahre km-Stand
selten im Angebot. Relativ wenigen Käufern war wohl viel Federweg wich-
tiger als ABS, und nicht wenige von denen fahren mit ihrem Gelände-Muli Niedrig 4500–5900 2006–2008 40 000–80 000
nach wie vor über Stock und Stein und haben als Erstbesitzer keine Ver- Mittel 6000–8900 2006–2011 15 000–50 000
kaufsabsichten. Bietet so ein Offroad-Fan schließlich doch seine Maschine Hoch 9000–9900 2011–2012 unter 15 000
privat an, dann kaum unter 4500 Euro. Auffällig sind auch bei Standardmo-
Modell im Programm Verkäufe
dellen die hohen Laufleistungen, es werden kaum Maschinen unter 20 000
Kilometer angeboten. Offenbar wird das Motorrad gefahren und steht nur 990 Adventure 2006–2012 1505
selten tatenlos herum – ein gutes Zeichen. Aber auch trotz hoher Lauf- 990 Adventure S 2006–2008 170
leistungen sind Schnäppchen rar: Sauber gepflegte, aber viel gereiste 990 Adventure R 2009–2012 292
Erstbaujahre mit ABS sollen selbst mit mehr als 50 000 Kilometern auf der
Uhr oft noch über 5000 Euro kosten. Ab 6000 Euro finden sich indes einige ordentliche Gebrauchte. Aus erster Hand, mit gut 30 000 Kilo-
metern, Koffern und weiterer sinnvoller Zusatzausstattung. Solche empfehlenswerten Offerten bieten auch Händler. Die Schmerzgrenze
– selbst für Schmuckstücke des letzten Baujahrs – liegt bei knapp über 9000 Euro. ▸ Verfügbarkeit am Markt: gering

TECHNISCHE DATEN (Typ 901, Modelljahr 2008)

MOTOR bein, direkt angelenkt, verstellbare Feder-


Wassergekühlter Zweizylinder-Viertakt-75- basis, Zug- und Druckstufendämpfung,
Grad-V-Motor, vier Ventile pro Zylinder, Doppelscheibenbremse vorn, Scheiben-
Trockensumpfschmierung, Einspritzung, bremse hinten, ABS.
geregelter Katalysator, hydraulisch betätig- Alu-Gussräder 2.15 x 21; 4.25 x 18
te Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechs- Reifen 90/90 21; 150/70 18
ganggetriebe, O-Ring-Kette. MAßE + GEWICHT
Bohrung x Hub 101,0 x 62,4 mm
Radstand 1570 mm, Lenkkopfwinkel 63,4
Hubraum 1000 cm³
Grad, Nachlauf 119 mm, Federweg v./h.
Nennleistung
210/210 mm, Sitzhöhe* 875 mm, Gewicht
72,0 kW (98 PS) bei 8500/min
vollgetankt* 242 kg, Tankinhalt 22 Liter.
Max. Drehmoment 95 Nm bei 6500/min
MESSUNGEN
FAHRWERK (MOTORRAD 18/2009)
Angebote zu Gitterrohrrahmen aus Stahl, Upside- Höchstgeschwindigkeit** 210 km/h
diesem Motor- down-Gabel, verstellbare Federbasis, Zug- Beschleunigung 0–100 km/h 3,6 sek
und Druckstufendämpfung, Zweiarm- Durchzug 60–100 km/h 5,0 sek
rad finden Sie schwinge aus Aluminium, Zentralfeder- Verbrauch 6,1 l/100 km (Landstraße)
hier:
* MOTORRAD-Messungen; ** Herstellerangabe
motorradonline.de/mgk16_096

MODELLPFLEGE
Mit 21-Zoll-Vorderrad 2006 Modell 990 Adventure mit aus der
gräbt sich die Zwei- 120 PS starken 990 Superduke übernommen-
zylindermaschine sou- em und auf 98 PS gedrosseltem Einspritzer-
Motor löst die 950er ab. Neu designte Verklei-
verän durch Tiefsand dung, ABS beim Standardmodell Serie. Bei
Adventure S mehr Federweg (245 mm), aber
ohne ABS. Preis: jeweils 12 598 Euro.
2009 Neues Cockpit, modifizierter Zylinder-
kopf, nun 106 PS. Modell 990 Adventure R
(200 Euro Aufpreis) ersetzt S-Modell mit 115 PS
und 265 mm Federweg. Preis: 13 295 Euro.
2011 Dakar-Variante auf Basis von Standard-
modell mit ABS, 115 PS, Speziallackierung,
orangefarbenem Rahmen, Rallye-Sitzbank
und Schutzbügeln. Preis: 13 695 Euro.
2012 Adventure/R (beide 115 PS) letztmalig
in Deutschland. Preise: 13 795/13 995 Euro.

GEBRAUCHTKAUF SPEZIAL 97
KTM
990 SUPER DUKE
Dieses Motorrad ist ein Punk: laut, rüpelhaft, aggressiv.
Außerdem mit Trinksitten, die Gutmenschen erschrecken
lassen. Aber im Grunde ein echt guter Typ zum Anfreunden.
Von Thorsten Dentges; Fotos: Jahn, jkuenstle.de, KTM

W
er Super Duke fährt, fühlt sich wohl in der Rolle,
abseits vom Mainstream zu stehen. 2005
setzte sie als erster großer Straßenburner
von KTM ein Gegengewicht zu pop­
pigen, weichgespülten Naked Bikes aus Japan oder
München. Allerdings entschieden sich pro Jahr im
Schnitt nur kaum 500 Käufer für das ausgesprochen
zierliche Geschoss, zum Ende der Bauzeit waren es
noch knapp über 100. Es war zu erwarten, dass die
Österreicher ihren seit den 1990ern schon im Enduro­
bereich konsequent verfolgten „Hardcore“­Kurs auch für Straßen­
motorräder fortführen würden, folglich ist die Super Duke kein
Motorrad für Puffies. Sie taugt nicht fürs Reisen, nicht für Tou­
ren zu zweit – und alltagstauglich fühlt sich auch anders an.

Bis zur Modellpflege 2007 zwang sie den Fahrer zudem


oft an die Tankstelle, bei aggressiver Gangart gönnte sie
sich auch mal über zehn Liter auf 100 Kilometer. Ab 2007
pendelte sich der Verbrauch nach Modellpflege auf klassen­
übliches Niveau ein. Doch sie behielt den Charakter einer
ungeschminkten Fahrmaschine, bei der es um maximalen
Kurvenspaß geht. Das seinerzeit neue R­Modell ging – im
ersten Jahr mit unverändertem Motor – fahrwerksseitig noch KTM 990 Super Duke Mo-
zackiger zur Sache. Der kompakte V2 mit min­ delljahr 2007
destens 120 PS hackt zwar bei Drehzahlen unter
4000/min etwas genervt auf der Kette, darüber ballert
das gut 200 Kilo leichte Motorrad aber energisch los. Beim Tests in MOTORRAD
Angebote zu Landstraßen­Pogo kann der gute Kumpeltyp zudem was 3/2005 (VT), 9/2006 (VT), 12/2007 (VT),
diesem Motor- wegstecken, Laufleistungen über 50 000 Kilometer sind 12/2008 (VT), 12/2009 (VT), 6/2010 (VT),
rad finden Sie problemlos möglich. Und auf noch was kann man sich ver­ 12 + 13/2011 (Mega-VT); R-Modell: 12/2008 (T),
hier: lassen: Es gibt keine Sekunde Langeweile. 15/2008 (VT), 7/2012 (VT), 18/2013 (VT);
T = Test, VT = Vergleichstest; Artikel-Download unter
motorradonline.de/mgk16_098 www.motorradonline.de/ekiosk

IM DETAIL
Beim R-Modell mit
Einzelsitz ist alles noch Doppelscheibe vorn
ein bisschen härter, und radial verschraubte
schneller und leichter Vierkolbenzangen sor-
gen für angemessene
Standfestigkeit, wenn
die flotte Fuhre einge-
bremst werden soll

Direkt angelenktes Fe- Was für ein wunder-


derbein von WP Suspen- schönes Heck! Filigran:
sion – extrem sportliche Soziussitz und Rück-
Fahrer beklagen sich licht. Fein: Edelstahl-
über eine zu weiche Ab- Schalldämpfer. Ersatz
stimmung. Wohl kein für die Originale kostet
Thema für Normalfahrer gut 1800 Euro

98 GEBRAUCHTKAUF SPEZIAL
BESICHTIGUNG
Bei den ersten beiden Modell- Händler wurden in der Regel gebrieft. Umso plus eine verstärkte Welle für die Wasserpumpe
jahren beklagten Super Duke- wichtiger, sich eine lückenlose Wartungshistorie zu installieren. Generell gilt der Ein-Liter-Motor
Besitzer des Öfteren schadhafte belegen zu lassen. Außerdem ein bekanntes jedoch als robust und zuverlässig. Was man vom
Anlasserfreiläufe und teilweise Problem: mit Motoröl vermischtes Kühlwasser. Kupplungsnehmerzylinder nicht gerade behaup-
Elektronikprobleme aufgrund defekter Ka- Ein Blick in Kühler oder Ausgleichsbehältnis ten kann – der Kolben verkantet gerne mal nach
bel. Diese Probleme sollten aber im Rahmen von empfiehlt sich. Schwimmt dort eine seltsame einiger Zeit, Hydrauliköl tritt dann aus, Kuppeln
Modellpflegemaßnahmen besei- Pampe, helfen nur Ölwechsel, Kühlungskreislauf wird unmöglich. Dauerhafte Abhilfe schafft das
tigt worden sein, und KTM- spülen und einen modifizierten Wellendichtring Zubehörteil von Sigutech (www.sigutech.com).

MARKTSITUATION
Dieses Motorrad findet man nicht an jeder Ecke. Und wer es sucht, muss
Preisniveau in Euro Baujahre km-Stand
mitunter längere Anfahrtswege in Kauf nehmen. Die allgemeine Nachfra-
ge ist eher verhalten, allerdings gibt es einen Fankreis für diese Maschine. Niedrig 4000–5500 2005–2008 20 000–50 000
Steht also ein gutes und günstiges Angebot in den Inseraten, sollte man Mittel 5600–7500 2006–2011 7500–25 000
sich sputen. Mehrheitlich sind es private Anbieter, rund 60 Prozent, die Hoch 7600–9000 2007–2013 1000–10 000
jedoch häufig mit naiven Preisvorstellungen ihre Super Duke veräußern
Modell im Programm Verkäufe
möchten. Beispiel: vier Jahre altes Modell mit Ersatzschalldämpfer, über
10 000 Kilometer, stolze 9000 Euro gefordert. Für dieses Geld finden sich 990 Super Duke 2005–2011 ca. 3200
auch schon fast jungfräuliche Exemplare bei Händlern mit Gewährleistung. 990 Super Duke R 2007–2013 ca. 700
Mehr als 7500 Euro wollen sowieso nur wenige Super Duke-Anwärter hin-
blättern – und wenn, dann für edle Umbauten mit teuren Teilen und R-Modelle. Es werden auch einige ehemalige Importe aus dem
Ausland (z. B. Italien) angeboten, am besten vor dem Kauf Fahrgestellnummer bei KTM prüfen lassen und Fahrzeughistorie checken.
Im Günstig-Segment um 4000 Euro finden sich vergleichsweise wenige Offerten. ▸ Verfügbarkeit am Markt: gering

Internet TECHNISCHE DATEN (990 Super Duke, Modelljahr 2007)


Fansites: www.ktmforum.eu
(allgemeines KTM-Forum mit MOTOR stufendämpfung, Zentralfederbein, direkt
modellspezifischen Bereichen; Wassergekühlter Zweizylinder-Viertakt- angelenkt, verstellbare Federbasis, Zug-
Infos zu Technik, Tuning und 75-Grad-V-Motor, vier Ventile pro Zylinder, und Druckstufendämpfung, Doppelschei-
Zubehör für die 990er) Trockensumpfschmierung, Einspritzung, benbremse vorn, Scheibenbremse hinten.
geregelter Katalysator, hydraulisch be- Alu-Gussräder 3.50 x 17; 5.50 x 17
tätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Reifen 120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17
Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette. MAßE + GEWICHT
Bohrung x Hub 101,0 x 62,4 mm
Radstand 1450 mm, Lenkkopfwinkel 66,1
Hubraum 1000 cm³
Grad, Nachlauf 101 mm, Federweg v./h.
Nennleistung
135/160 mm, Sitzhöhe* 840 mm, Gewicht
88,0 kW (120 PS) bei 9000/min
vollgetankt* 203 kg, Tankinhalt 18,5 Liter.
Max. Drehmoment
100 Nm bei 7000/min MESSUNGEN
(MOTORRAD 12/2007)
KTM 990 FAHRWERK Höchstgeschwindigkeit* 235 km/h
Super Duke Gitterrohrrahmen aus Stahl, Upside- Beschleunigung 0–100 km/h 3,4 sek
Modell- down-Gabel, Zweiarmschwinge aus Stahl, Durchzug 60–100 km/h 3,8 sek
jahr 2005 verstellbare Federbasis, Zug- und Druck- Verbrauch (Landstraße) 5,6 l/100 km
*MOTORRAD-Messungen

MODELLPFLEGE
2005 Debüt der KTM 990 Super Duke ke für besseren Windschutz, Gewicht:
Kantig und zierlich nach verschobenem Verkaufsstart 2003. 203 kg. Markteinführung des Modells 990
wirkte die 990er von Stark modifizierter, aus den LC8-Enduro- Super Duke R. Unterschiede zum Stan-
Anfang an, aber mit Modellen übernommener V2-Motor mit dardmodell: Einzelsitzbank, längeres Fe-
der Modellpflege 2007 mehr Bohrung und mehr Hub, Einsprit- derbein (Heck steht dadurch steiler) mit
noch etwas mehr. Das zung, 120 PS. Neuer, neun Kilogramm geringerem Federweg (150 statt 160 mm),
Tankvolumen wuchs schwerer Gitterrohr-Stahlrahmen mit Alu- gefräste Gabelbrücken, Lenkungsdämpfer,
von 15 auf 18,5 Liter Heckrahmen. Voll einstellbare Federele- Karbon-Verkleidungsteile, Rahmen in
mente von WP Suspension (bei Federbein Orange statt Schwarz. Gewicht: 199 kg.
Druckstufe mit Low- und Highspeed-Ein- Preise: 12 495 Euro (R-Modell: 13 698 Euro).
Aufs Wesentliche redu-
stellung), Radialbremsen, Gewicht: 199 kg.
ziert: Das Cockpit ist Preis: 11 790 Euro. 2008 R-Modell nun mit 132 PS starkem
klar strukturiert. Der Motor (größere Einlass-Ventile aus Titan,
gierige V2 erlaubt keine 2007 Neuer Typ. Anpassung an Euro-3- leichtere Kurbelwelle). Preis: 13 795 Euro.
großen Reichweiten, so Norm, deshalb überarbeitete Einspritz-
kommt der Tankanzeige anlage, Verbrauch verringert, größeres 2013 Letztes Modelljahr. Seit 2012 nur
eine wichtige Rolle zu Tankvolumen (18,5 statt 15 Liter). Etwas noch die „R“ als Zweisitzer mit 125 PS im
flacherer Lenkkopfwinkel, neue Frontmas- Programm. Preis: 11 995 Euro.

GEBRAUCHTKAUF SPEZIAL 99
MOTO GUZZI
Als typisches Retro-Bike sieht sie
ihrer Urahnin, der V7 von 1967,
erstaunlich ähnlich. Die Fahrdynamik
scheint allerdings ebenfalls aus dieser
Zeit zu stammen. Doch auch (oder gerade) 48 PS ermöglichen
V7
wohltuendes Entschleunigen abseits vom heutigen Leistungsdruck.
Von Thorsten Dentges; Fotos: fact (2), Moto Guzzi

D
ie Leistung ist einsteigerfreundlich: 48 PS. Keineswegs
atemberaubend. Auch die für die Modellpflege
2012 homologierten, aber nirgends sonst
gemessenen zwei zusätzlichen Pferde-
stärken ändern nichts am handzahmen Charakter
des 2008 präsentierten Retro-Bikes. Und das ist gut
so. Denn die Guzzi will nicht rasen, sondern reisen,
konkret: zeitreisen. Und zwar in die Vergangenheit.
Chauffiert man diese Maschine, erlebt man eindrück-
lich, wie die Fuhren der 1970er fuhren. Angenehm
nämlich. Mit für heutige Verhältnisse schmalen Reifen
und einem leicht zu bewältigenden Gewicht von gut
vier Zentnern lässt es sich narrensicher über kurvige
Landstraßen wuseln. Die entspannte Sitzposition
verstärkt den Zustand völligen Entstressens.
Die zierliche V7 ist kein schnelles, aber ein
schönes Motorrad zum Fahren.

Doch welche Modellvariante wählen? Egal, Ge-


schmackssache. Sie unterscheiden sich eher im Aussehen
als technisch. Freunde von trendigen Café Racern sind
wohl mit der auffälligen Racer (ab 2010) am besten be-
dient, die wegen Chromtanks, Drahtspeichenrädern und
anderen netten optischen Gimmicks allerdings auch die
Teuerste im Reigen ist. Sehr beliebt ist auch die schlichte,
aber preisgünstige Stone mit ihren hübschen Gussrädern,
hohem Rohrlenker und dem für 2012 auf etwas mehr Drehmo-
ment ausgelegten Motor. Die Nachfolgerin V7 II (ab 2015) bekommt Tests in MOTORRAD
ABS. Gebrauchte V7 ohne Bremsassistent gibt es also naturgemäß 12/2008 (FB), 13/2008 (VT), 23/2009 (VT), 16/2010 (VT),
günstiger. Da kann und sollte man getrost zuschlagen, denn die 7/2011 (VT), 12/2011 (VT), 8/2012 (FB), 13/2012 (VT),
Stopper sind bei keiner V7 überfordert. 6/2013 (VT), 8/2013 (48-PS-VT), 10/2014 (FB)
FB = Fahrbericht, VT = Vergleichstest;
Artikel-Download unter www.motorradonline.de/ekiosk
IM DETAIL
Modellriege ab 2012 mit mo- Die deutlich günstigere V7 Schlicht und gut – auch für
difiziertem Motor, erkennbar Special verfügt genau wie den Geldbeutel: Das Modell
an geänderten Zylinderkopf- die Racer über Drahtspeichen- Stone mit soziustauglicher
deckeln. V7 Racer mit Chrom- räder, aber statt Stummeln Sitzbank ist die am häufigsten
tank und rotem Rahmen besitzt sie einen Rohrlenker anzutreffende V7

Sehr optimistische Tacho-


skala: 260 Spitze? Bei 100
km/h weniger passt es mit
dem Top-Speed. Und über
6000/min dreht der rustika-
le V2 wohl nur selten. Den-
noch: hübsches Cockpit!

1 00 GEBRAUCHTKAUF SPEZIAL
BESICHTIGUNG
Die Technik der V7 ist recht einfach gestrickt – steht eine Inspektion an, die im Routinefall stand und sind die Reifen nicht abgefahren, gilt
keine komplizierten Steuergeräte für elektro­ zwischen 250 und 350 Euro liegt. Manche die V7 als guter Deal. Zubehör ist eher Neben­
nische Helferlein – und dementsprechend pro­ Werkstätten berichten von mitunter undichten sache: Kleine Windschilder und Hauptständer
blemlos zu warten. Die Wartung sollte den­ Zylinderköpfen. Es empfiehlt sich deshalb eine sind beliebt, Koffer oder eine zusätzliche Zwei­
noch von fachkundiger Hand ausgeführt penible Sichtkontrolle, insbesondere bei Offer­ personen­Sitzbank (bei Café oder Racer) dürf­
werden, bei der Besichtigung also genau ins ten von Privatanbietern ohne Gewährleistungs­ ten bei Preisverhandlungen als minimal wert­
Serviceheft schauen. Alle 10 000 Kilometer pflicht. Stimmt aber der allgemeine Pflegezu­ steigernd angerechnet werden.

MARKTSITUATION
Die zum Modelljahr 2015 (endlich) mit ABS bestückte V7 II ist noch selten
Preisniveau in Euro Baujahre km-Stand
im Angebot. Doch das neue Modell bewirkt, dass Ende 2014 viele Neufahr­
zeug­„Altlasten“ (Tageszulassungen der Baujahre 2013/2014) bei Händlern Niedrig 4500–4900 2009–2012 10 000–30 000
zu Schleuderpreisen schon um 6500 Euro feilgeboten wurden. Anbieter Mittel 5000–6400 2009–2013 5000–15 000
von zwar picobello gepflegten, aber eben nicht mehr jungfräulichen V7­ Hoch 6500–8000 2012–2015 unter 7500
Gebrauchten können ihre Maschine deshalb wohl nur mit entsprechendem
Typ im Programm Verkäufe
Preisabstand loswerden. Ergo: Mit weniger als 6000 Euro auf Tasche finden
Interessenten schnell und leicht eine neuwertige V7. Wenn man mit ein LW0/A/B 2008–2011 540
paar mehr Kilometern auf dem Tacho leben kann (die Laufleistungen liegen LWE/G/H/S/T/V 2012–2014 ca. 1000
ohnehin selten über 20 000 Kilometer), halten sich die Anfahrtswege zur
Besichtigung auch meist in Grenzen. Einsteiger auf der Suche nach einem günstigen 48­Bike unter 5000 Euro müssen sich hingegen
anstrengen: Der Bestand ist gering – nur wenige sind für unter 5000 Euro auszumachen. ▸ Verfügbarkeit am Markt: gering

Internet TECHNISCHE DATEN (Typ LW0, Modelljahr 2008)


Fansites: www.italobikes.de
(im Guzzi­Unterforum auf MOTOR Alu­Gussräder 2.50 x 18; 3.50 x 17
dieser Website treffen Luftgekühlter Zweizylinder­Viertakt­90­ Reifen 110/90­18; 130/80­17
sich Modellfreunde und Grad­V­Motor, zwei Ventile pro Zylinder,
tauschen sich über die Nasssumpfschmierung, Einspritzung, ge­ MAßE + GEWICHT
V7­Modelle aus) regelter Katalysator, mechanisch betätigte Radstand 1449 mm, Lenkkopfwinkel 62,5
Mehrscheiben­Ölbadkupplung, Fünfgang­ Grad, Nachlauf 109 mm, Federweg v./h.
getriebe, Kardan. 130/118 mm, Sitzhöhe* 810 mm, Gewicht
Bohrung x Hub 80,0 x 74,0 mm vollgetankt* 210 kg, Tankinhalt 17 Liter.
Hubraum 744 cm³
Nennleistung
35,5 kW (48 PS) bei 6800/min
MESSUNGEN
Max. Drehmoment 55 Nm bei 3600/min (MOTORRAD 13/2008)
Höchstgeschwindigkeit** 155 km/h
Angebote zu FAHRWERK Beschleunigung
diesem Motor- Doppelschleifenrahmen aus Stahl, Telega­ 0–100 km/h 6,0 sek
rad finden Sie bel, Zweiarmschwinge aus Stahl, zwei Fe­ Durchzug
hier: derbeine, verstellbare Federbasis, Schei­ 60–100 km/h 5,7 sek
benbremsen vorn und hinten. Verbrauch 4,1 l/100 km (Landstraße)
motorradonline.de/mgk16_100
*MOTORRAD-Messungen, **Herstellerangaben

MODELLPFLEGE
Rares Stück: Die Mo- 2008 Debüt der V7 Classic, Typ LW0, Drosselvariante über Gasanschlag homo­
dellvariante V7 Café (Motortyp LM) mit Speichenrädern. Leis­ logiert). Größerer Tank (21 Liter). Modell­
(2009–2011) mit Einzel- tung: 48 PS. Nur in Weiß erhältlich. Preis: variante V7 Stone (Typ LWE) mit Gussrä­
sitzbank wurde nur 8200 Euro. dern, gerade verlaufenden Schalldämpfern
2009 Modellvariante V7 Café (Typ LWA) sowie einfacherer Lackierung und gegen­
gut 100-mal verkauft
mit Stummellenker, hochgezogenem über Special reduzierter Ausstattung. Neue
Schalldämpfer, Einzelsitzbank. Zweiper­ V7 Racer (Typ LWH), technisch wie alter
sonen­Zulassung homologiert bei Mon­ Typ LWB, aber genau wie Stone und Spe­
tage der Zubehörsitzbank mit Fußrasten. cial mit neuem Motortyp AE. Preise Stone/
Preis: 8500 Euro. Special/Racer: 7990/8490/9690 Euro.
2010 Modellvariante V7 Racer (Typ LWB). 2014 Motor nur noch mit 48 PS, neue Ty­
Technisch wie V7 Café, aber mit Cockpit­ penkennungen (LWS, LWT und LWV). Ge­
verkleidung, rot lackiertem Rahmen und änderte Lichtmaschine. Preise Stone/
Chromtank. Preis: 9490 Euro (Classic/Café: Special/Racer: 7990/8690/9790 Euro.
8390/8690 Euro. 2015 Neues Modell V7 II mit ABS, Trakti­
2012 Neues Modell V7 Special (Typ LWG, onskontrolle und Sechsganggetriebe.
Motortyp AE). Neuer Motor mit modifizier­ Preise Stone/Special/Racer: 8490/9190/
ter Einspritzung. Leistung 50 PS (48­PS­ 9990 Euro.

GEBRAUCHTKAUF SPEZIAL 101


Wo finde ich was?
Neu- und Gebrauchtmotorradhändler empfehlen sich

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Freudenstadt

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Customized by
SUZUKI
SV 650/S
Mit Halbschale oder nackt? Geschmackssache. Höchsten Fahrspaß bietet die
flinke 650er in beiden Versionen. Auch über den Gegenwert als Gebrauchte gibt
es keine zwei Meinungen: Die SV ist top!
Von Thorsten Dentges;
Fotos: fact, jkuenstle.de, Suzuki, MOTORRAD­Archiv

P
reis niedrig, Fahrspaß hoch? Perfekt. War
bei der Markteinführung der SV 650
im Jahr 1999 so. Knapp über 70 mun­
ter freigesetzte Pferdchen, eine erstaun­
liche Leichtigkeit, mit der sich das gut 190
Kilo schwere Motorrad über die Landstraße
wedeln lässt, ohne dabei zu agil oder unru­
hig zu wirken, sparsamer Verbrauch, gute
Ergonomie für unterschiedlich große Fahrer­
typen sowie ein keineswegs langweiliges Design.
Die anfänglich zu weiche Gabel ließ sich für kleines
Geld mit neuen Federn verbessern. All das überzeug­
te seinerzeit enorm viele Neu­ und Wiedereinsteiger.
Aber auch alte Fahrfüchse auf der Suche nach einer
sportlichen, aber voll alltagstauglichen Fräse. Die
650er verkaufte sich jedenfalls allein in den ersten
zwei Jahren in Deutschland gut 10 000­mal!

Nach dem Relaunch 2003 mit dem neuen Typ WVBY


war der Hype jedoch vorbei, obwohl die renovierte
Mittelklassemaschine in allen Belangen besser war als das
Vormodell: Einspritzung, besseres Fahrwerk, ab 2007 mit
ABS. Doch das kantigere Design mit kostenoptimiertem Druck­
guss­Profilrahmen mochte anfänglich den SV­Fans nicht so gut
gefallen. Und die Konkurrenz schlief auch nicht: Kawasaki kam
2005 mit der auch quirligen, gleich starken und sexy aussehen­ Test in MOTORRAD
den ER­6. Die Suzuki verkaufte sich in diesem Jahr nur noch SV 650: 5/1999 (VT), 10/1999 (VT), 3/2000 (VT), 22/2000 (VT), 1/2001 (VT),
1500­mal, im Jahr 2008 klägliche 500­mal. Das bedeutete das 16/2001 (TT), 22/2001 (VT), 2/2002 (VT), 10/2003 (TT), 9/2004 (VT),
Aus für den deutschen Markt, und die SV 650 geriet etwas in 17/2005 (VT), 21/2005 (VT), 14/2006 (VT). SV 650 S: 4/1999 (T), 10/1999 (VT),
Vergessenheit. Gut für Secondhand­Jäger, denn nun gilt erst 8/2000 (VT), 18/2000 (LT), 26/2000 (VT), 17/2001 (Alpen-VT), 7/2003 (VT),
recht: Preis niedrig, Fahrspaß hoch. 15/2003 (KV), 23/2003 (VT), 5/2005 (VT), 7/2006 (VT), 13/2007 (VT)
T = Test, TT = Top-Test, VT = Vergleichstest, LT = Langstreckentest, KV = Konzeptvergleich;
Artikel-Download unter www.motorradonline.de/ekiosk

IM DETAIL
Die erste Serie der SV 650 Spaltet die Fangemein-
galt 1999 als Überra- de ab 2003: Die einen
schung in der bis dahin finden die schmalen
eher biederen unteren LED-Rückleuchtenstrei-
Mittelklasse und avan- fen grässlich, andere
cierte zum Bestseller. mögen sie als moderne
Besonders die halb ver- Designelemente
schalte S-Variante (Bild
unten) kam bei Sportlich angehaucht: Erst ab 2007 ist der
sportlich orientier- großer Drehzahlmesser Bremsassistent serien-
ten jungen Ein- mit klassisch weißem Zif- mäßig – zumindest für
steigern gut an, fernblatt. Für nüchterne den deutschen Markt.
sogar Cup-Ren- Betrachter: informatives Offiziell heißen die
nen wurden mit Digital-Display mit Tacho, Modelle dann SV 650 A
ihr ausgetragen Kilometerzähler und Uhr und SV 650 SA

1 06 GEBRAUCHTKAUF SPEZIAL
BESICHTIGUNG
Unter der Vielzahl der Gebrauchtofferten gibt es Felgenzierstreifen handelt, sollte man bei sol- installieren – das ist mit Vorsicht zu genießen!
vergleichsweise viele Maschinen, an denen un- chen Exemplaren lieber zweimal hinschauen, Kleines Ärgernis, aber üblich: Das Zündschloss
kundig Hand angelegt wurde. Unbedarfte jun- ob alle Teile eingetragen und ordentlich ange- hakt des Öfteren. Der V2 gilt als sehr haltbar,
ge Einsteiger „peppen“ gern ihr aus mehrfacher bracht sind. Gerade bei der Auspuffanlage Laufleistungen über 50 000 Kilometer sind kein
Vorbesitzerhand günstig erworbenes Motorrad wird gerne gepfuscht. Da Topf und Sammler Problem. Bei der Probefahrt auf Kupplung und
mit aus dem Internet zusammengeklaubten verschweißt sind, setzten einige SV-Eigner die Getriebe achten. Wenn es hakt, hat sich oftmals
Anbauteilen auf. Solange es sich nicht nur um Säge an, um einen Nachrüstschalldämpfer zu nur der Ausrückmechanismus verstellt.

MARKTSITUATION
Das Angebot an gebrauchten SV 650 ist enorm, wobei fast zwei Drittel der
Preisniveau in Euro Baujahre km-Stand
Offerten von Privatanbietern inseriert werden. Oft jedoch überteuert nach
dem Motto: Man kann es ja mal versuchen, ein Platz auf dem Internet- Niedrig 1000–2000 1999–2002 20 000–60 000
Marktplatz kostet zunächst ja nichts. Das bietet für Interessenten jedoch Mittel 2100–3200 1999–2008 10 000–30 000
die Chance, gnadenlos zu feilschen, zumal selten lange Anfahrtswege zur Hoch 3300–4200 2003–2008 5000–20 000
Besichtigung nötig sind. Wem das nicht liegt: Händler haben realistischere
Typ im Programm Verkäufe
Preise, aber Schnäppchen unter 1500 Euro sollte man bei gewerblichen
Anbietern nicht erwarten. Einen klasse Gegenwert bieten SV 650 des Typs AV 1999–2002 17 944
WVBY ab 2003 mit nur einem Vorbesitzer und gut dokumentierter Werk- WVBY 2003–2008 10 616
statthistorie. Dann sind auch Laufleistungen von mehr als 30 000 Kilome-
tern in der Regel unproblematisch, und solche Maschinen gibt es schon für gut 2500 Euro. Ab 4000 Euro hingegen lassen sich selbst top
gepflegte, mit ABS ausgestattete SV 650 mit nur vierstelligem Tachostand kaum verkaufen, da es fürs gleiche Geld bereits ordentliche
Gebrauchtexemplare der Nachfolgerin Suzuki Gladius gibt. Nackte SV 650 und S-Version werden zu ähnlichen Preisen gehandelt. Ein-
steiger aufgepasst: Der Markt bietet erfreulich viele 34- und 48-PS-Varianten. ▸ Verfügbarkeit am Markt: sehr hoch

TECHNISCHE DATEN (Typ WVBY, Modelljahr 2006)

MOTOR tralfederbein mit Hebelsystem, verstell-


Wassergekühlter Zweizylinder-Viertakt- bare Federbasis, Doppelscheibenbremse
90-Grad-V-Motor, vier Ventile pro Zylinder, vorn, Scheibenbremse hinten.
Nasssumpfschmierung, Einspritzung, un- Alu-Gussräder 3.50 x 17; 4.50 x 17
geregelter Katalysator mit Sekundärluft- Reifen 120/60 ZR 17; 160/60 ZR 17
system, mechanisch betätigte Mehrschei- MAßE + GEWICHT
ben-Ölbadkupplung , Sechsganggetriebe,
Radstand 1440 mm, Lenkkopfwinkel 65,0
O-Ring-Kette.
Grad, Nachlauf 102 mm, Federweg v/h
Bohrung x Hub 81,0 x 62,6 mm
130/137 mm, Sitzhöhe* 810 mm, Gewicht
Hubraum 645 cm³
vollgetankt* 194 kg, Tankinhalt/Reserve
Nennleistung 14/3 Liter.
53,0 kW (72 PS) bei 9000/min
Max. Drehmoment MESSUNGEN
64 Nm bei 7200/min (MOTORRAD 14/2006)
Höchstgeschwindigkeit** 200 km/h
FAHRWERK Beschleunigung 0–100 km/h 3,7 sek
Internet Brückenrahmen aus Aluminium, Telegabel,
Zweiarmschwinge aus Aluminium, Zen-
Durchzug 60–100 km/h
Verbrauch (Landstraße)
4,7 sek
5,0 l/100 km
Fansites: www.svrider.de (großes deutsches Forum mit
Schrauberecke, Umbauten, Treffen und Terminen) *MOTORRAD-Messungen, **Herstellerangaben
Gebrauchtangebote: www.motorradonline.de/mgk16_106
MODELLPFLEGE
1999 Markteinführung. Typ: AV mit Ver- Auspuff neu positioniert, kleinere Hinter-
gasermotor, 71 PS. Leergewicht: 185 kg (S- radabdeckung. Preise SV 650/SV 650 S:
Version: 189 kg). Preise SV 650/SV 650 S: 6475 Euro/6640 Euro.
11 090 Mark (5670 Euro)/11 790 Mark 2005 Kupplung und Steuerkettenspan-
(6028 Euro). ner modifiziert, Kühler um 40 Millimeter
2002 Telegabel mit einstellbarer Federba- schmaler. Kleine Cockpitverkleidung für
sis. Preise SV 650/SV 650 S: 6330 Euro/ SV 650 serienmäßig. Preise SV 650/
6640 Euro. SV 650 S: 6475 Euro/6640 Euro.
2003 Neuer Typ: WVBY. Neuer Druckguss- 2007 Größere Modellpflege. Motor mit
Aluminium-Rahmen, Einspritzung, unge- Doppelzündung, geänderte Einspritz- und
regelter Katalysator, 72 PS. Fahrwerk: mo- Auspuffanlage. In Deutschland nur noch
difizierte Federung und Dämpfung. Neues, mit ABS erhältlich. Leergewicht: 197 kg (S-
kantigeres Design. Leergewicht: 188 kg (S- Version: 199 kg). Preise SV 650/SV 650 S:
Version: 192 kg). Preise SV 650/SV 650 S: 6490 Euro/6790 Euro.
6460 Euro/6900 Euro. 2008 In Deutschland letztes Jahr im Pro-
2004 Heckrahmen 40 Millimeter niedri- gramm. Preise SV 650/SV 650 S: 6490 Euro/
Weniger populär als die nackte Schwester: die kanti- ger, geänderte Sitzposition, Fußrasten und 6790 Euro.
gere S-Version ab 2003 – top für sportliches Touring

GEBRAUCHTKAUF SPEZIAL 107


SUZUKI V-STROM
650
Mittlerweile über zehn Jahre auf dem Markt, hat
sich die Zweizylinder-Straßenenduro einen guten Ruf
als zuverlässige Begleiterin erarbeitet. Bei preisbe-
wussten Interessenten fällt die voll tourentaugliche
Gebrauchte gut ins Beuteschema.
Von Thorsten Dentges; Fotos: Bilski, Gargolov, Suzuki, MOTORRAD-Archiv

D
as Facelift für das Modelljahr 2012 sollte der bis
dahin als eher hässliches Entlein abgestempelten
650er ein neues Image verleihen: moderner und
attraktiver. Tatsächlich ist der neue Typ C7 (gro-
ßes Bild) homogener designt, der schlankere Auspuff wirkt
gefälliger, zwei PS gibt es obendrauf, der überarbeitete
Motor ist etwas spritziger, und außerdem ist die Sitzbank
bequemer und das neuere ABS arbeitet besser. Doch die
Modellpflege trieb die 2010 ins Dreistellige abgerutschten
Verkaufszahlen kaum hoch. Denn die inneren Werte und
der Grundcharakter der Neuen unterscheiden sich nur un-
wesentlich von der tapferen Vorgängerin, die sich von 2004
bis 2011 immerhin über 11 000-mal verkaufte. Und Interes-
senten an einer kleinen V-Strom wissen genau, was sie wollen:
eine tadellose Tourenmaschine für kleines Geld. Das sind
beide, der kantigere Typ WVB1 und der aufgefrischte Typ C7.

Das Aussehen ist für viele Interessenten wohl eher zweitran-


gig. Die Liste an harten Fakten, warum man sich für die 650er
entscheidet, ist lang: gute Ergonomie für Fahrer und Mitfahrer,
geringer Spritverbrauch (kann mit weniger als vier Litern auf
100 Kilometer gefahren werden!), klasse Bremsen (ab 2007 auch
mit ABS), formidables Fahrwerk, handlich, stabil in Kurven, nar-
rensicheres Einlenkverhalten, toller Federungskomfort. Und diese
Zuverlässigkeit! 50 000 Kilometer auf der Uhr? Das bringt einen
V-Strom-Eigner nicht ins Schwitzen, denn der zwar nicht mal
70 PS starke, aber bis 9000/min quirlig hochdrehende V2 gilt als
äußerst standfest. Darüber geraten selbst komplett kopfgesteuerte Tests in MOTORRAD
Gebrauchtkäufer in herzliches Schwärmen. Zu Recht. 25/2003 (VT), 16/2004 (KV), 19+20/2005 (Alpen-VT), 17/2007 (VT),
11/2008 (VT), 12/2008 (Zubehör-Tipps), 17/2011 (TT), 20/2014 (VT)
T = Test, TT = Top-Test, VT = Vergleichstest;
Artikel-Download unter www.motorradonline.de/ekiosk

IM DETAIL
Der ultrasteife, aber
auch sehr wuchtige Alu-
Brückenrahmen ist nicht
gerade typisch für Endu-
ros. Macht nichts, denn
die V-Strom ist ohnehin
eher ein Straßenfeger 2004 2012
Dreifaltigkeit beim Cock- Beim neuen Typ C7
pit der V-Strom erster wirkt das Cockpit aufge-
Serie: außen Tacho und räumter. Hübsch gestal-
Der erste Typ WVB1 (2004 bis 2011) konnte Drehzahlmesser als teter Drehzahlmesser,
mit plumpem Auspuff und kantiger Front Rundinstrumente wie augenfällig: Tempo- und
beim Aussehen nicht gerade punkten. Doch in den 1990ern, zentral Gang- und Kraftstoff-
sie fährt sich einfach super – und das zählt! das digitale Infocenter verbrauchsanzeige, Uhr

1 08 GEBRAUCHTKAUF SPEZIAL
BESICHTIGUNG
Das Gute verbessern – so der Anspruch von dung mit Sozius Sinn macht. Einige Fans haben Hauptuntersuchung je nach Prüfingenieur
einigen Vorbesitzern. Als aufwertend gelten ihre V-Strom zwecks kürzerer Übersetzung mit Stress geben. Also vorher checken! Insgesamt
Koffersysteme (Givi, Hepco, SW-Motech, Toura- einem anderen Ritzel (meist 14er) versehen. kann man die Besichtigung jedoch recht ent-
tech), ein besserer Windschild (z. B. Suzuki-Tou- Obwohl so eine Änderung weniger als acht Pro- spannt angehen lassen, wenn das Scheckheft
renscheibe) oder ein praktischer Hauptständer zent der Gesamtübersetzung beträgt und nicht vollständig ist und der Allgemeinzustand der
(Originalzubehör). Gut ist auch ein neues Fe- zwangsläufig ein neues Abgas- und Geräusch- Gebrauchten gut ist – die solide 650er funktio-
derbein (z. B. Touratech), das bei voller Bela- gutachten erforderlich ist, kann es bei der niert bei regelmäßiger Wartung stressfrei.

MARKTSITUATION
Mit gut 2500 Euro in der Hand kann man sich getrost auf die Suche ma-
Preisniveau in Euro Baujahre km-Stand
chen. Wenn man mit ein paar Kratzern und bei nachlässiger Pflege durch
den/die Vorbesitzer etwas angegriffenen Metalloberflächen leben kann, Niedrig 2000–3400 2004–2009 25 000–50 000
finden sich gut zehn Jahre alte Exemplare mit rund 40 000 Kilometern. Mittel 3500–4900 2004–2012 10 000–40 000
Empfehlenswerter ist es jedoch, etwas mehr Geld zu investieren und auf Hoch 5000–6000 2012–2015 unter 10 000
die Pirsch nach einer tadellosen V-Strom mit nur einem oder zwei Vorbe-
Typ im Programm Verkäufe
sitzern zu gehen – die Auswahl ist gut, in der Regel stehen keine langen
Fahrwege zur Besichtigung an. Gut ausgestattete Gebrauchte mit ABS WVB1 2004–2011 11 060
(ab 2007) und weniger als 30 000 Kilometern sind ab 3500 Euro auszu- C7 2012 bis heute ca. 3500
machen. Bei der zuverlässigen 650er kann man getrost bei einem Pri-
vatanbieter zugreifen, wenn dieser übliche Händlerpreise deutlich unterbietet und das Motorrad nachweislich ordentlich gewartet
wurde. Gut bei Gewerblichen: Dort stehen um 5000 Euro topgepflegte, kaum über drei Jahre alte und nur wenig gefahrene (unter
15 000 Kilometern) Maschinen mit Zubehör, die in Zahlung genommen wurden. Sie bieten guten Gegenwert. Aber bitte bedenken:
Manche Händler verschleudern Vorführer und Neufahrzeuge bereits ab 6500 Euro! ▸ Verfügbarkeit am Markt: sehr hoch

Internet TECHNISCHE DATEN (Typ C7, Modelljahr 2012)


Fansites:
www.v-stromforum. MOTOR basis und Zugstufendämpfung, Doppel-
de (mit regionsbezo- Wassergekühlter Zweizylinder-Viertakt- scheibenbremse vorn, Scheibenbremse
genen Tourentipps, 90-Grad-V-Motor, vier Ventile pro Zylinder, hinten, ABS.
Treffs und Termi- Nasssumpfschmierung, Einspritzung, gere- Alu-Gussräder 2.50 x 19; 4.00 x 17
nen sowie vielen gelter Kat mit Sekundärluftsystem, mecha- Reifen 110/80 R 19; 150/70 R 17
Techniktipps) nisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupp-
lung, Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette. MAßE + GEWICHTE
Bohrung x Hub 81,0 x 62,6 mm Radstand 1560 mm, Lenkkopfwinkel 64,0
Hubraum 645 cm³ Grad, Nachlauf 110 mm, Federweg v/h
Nennleistung 150/150 mm, Sitzhöhe* 850 mm, Gewicht
51,0 kW (69 PS) bei 8800/min vollgetankt* 232 kg, Tankinhalt 20 Liter.
Max. Drehmoment 60 Nm bei 6400/min
MESSUNGEN
FAHRWERK (MOTORRAD 17/2012)
Brückenrahmen aus Aluminium, Telega- Höchstgeschwindigkeit** 185 km/h
Angebote zu bel, verstellbare Federbasis, Zweiarm- Beschleunigung 0–100 km/h 4,2 sek
diesen Motor- schwinge aus Aluminium, Zentralfeder- Durchzug 60–100 km/h 5,4 sek
rädern finden bein mit Hebelsystem, verstellbare Feder- Verbrauch 3,6 l/100 km (Landstraße)
Sie hier: *MOTORRAD-Messungen, **Herstellerangabe
motorradonline.de/mgk16_108
MODELLPFLEGE
2004 Offizielle Markteinführung (Typ ger, Anlasser und Kupplungshebeln. Preis:
WVB1) mit 67 PS und 214 Kilo Gewicht. 7890 Euro.
Bereits Ende 2003 wurden die ersten Ex- 2012 Neuer Typ C7. Leistung: 69 PS. Ge-
emplare an Händler geliefert. Preis: 6990 wicht: 232 kg. Neue Zylinder, Kolben, Lauf-
Euro.
buchsen. Steuerzeiten und Einspritzanlage
2005 Schaltereinheit für Stand- und Ab- modifiziert. Neuer Endschalldämpfer. Heck-
blendlicht entfällt. Preis unverändert. rahmen geändert, neue Abstimmung von
2007 Euro-3-Norm, daher modifizierte Federbein und Telegabel. Neues, leichteres
Zylinderköpfe, Doppelzündung und neue ABS (von Bosch). Neue Verkleidung, Schein-
Motorabstimmung. Längere Schwinge, werfer, Schalter. Neues Cockpit mit digi-
Radstand 1555 statt 1540 mm, Leerge- talem Multi-Instrument. Größerer Tankin-
wicht um sieben Kilo erhöht. ABS. Preis: halt (22 statt 20 Liter). Preis: 8390 Euro.
7390 Euro.
2015 Neue Variante V-Strom 650 XT mit
2008 Kolbenringe, Lichtmaschine und neuer Frontverkleidung und Drahtspei-
Gleichrichter geringfügig geändert. Preis: chenrädern. Preis für XT: 8990 Euro. Stan-
Bestückt mit Koffern bietet die (gar nicht so) kleine 7530 Euro. dardmodell unverändert im Programm.
V-Strom bestes Platzangebot für Gepäck und Mitfahrer 2010 Modifikationen bei Kurbelwellenla- Beide Modelle mit 48 PS erhältlich.

GEBRAUCHTKAUF SPEZIAL 109


SUZUKI
GSX 750 F
Kann richtig viel, kostet eher wenig – und ist trotzdem kein Gebrauchtkauf-Bestseller. Wie kann
das sein? Das Auge kauft mit, und da gibt’s über die tourensportliche Schwester der GSX-R
keine zwei Meinungen: Schön ist anders.
Von Klaus Herder; Fotos: Gargolov, Herzog, Suzuki,
MOTORRAD-Archiv

A
nfangs sah sie nur langweilig aus, in
ihrem zweiten Leben ging die rundge-
lutschte und etwas moppelige Verpa-
ckung fast schon als peinlich durch.
Doch wer die Suzuki GSX 750 F nur nach
ihrem Äußeren beurteilt, tut ihr gewaltig
unrecht – und lässt sich vor allem ein tolles
Schnäppchen entgehen. Denn die als tou-
rensportliche Alternative zur – zumindest
anfangs – gleich motorisierten GSX-R 750
gedachte F kann im normalen Straßenver-
kehr eigentlich alles besser als ihre ältere
Supersport-Schwester und kostete immer
deutlich weniger. Doch mit Stahlprofil- statt Alu-
rahmen und ordentlich schützender Touren- statt
schicker Tiefflieger-Verkleidung hatte sie gegen
die R keine Chance. Trotzdem blieb sie 17 Jahre
lang im Programm und dabei weitgehend unver-
ändert, was dann in Vergleichstests zu so hässlichen
Formulierungen wie „in die Jahre gekommen“ führ-
te. Der Wechsel zum Motor auf Bandit 600-Basis
machte sie ab 1998 zuverlässiger, die grundlegenden
Tugenden blieben: ein komfortables und dabei spur-
stabiles und zielgenaues Fahrwerk sowie ein auch auf
Langstrecken bequemer Arbeitsplatz (zumin-
dest für Fahrer bis 1,85 Meter). Und ein Motor mit 80er-Jahre-Charme,
also eher kernigem Lauf und der klassischen Unten-wenig-und-oben-alles-Abstimmung.
Was die GSX 750 F für heutige Gebrauchtkäufer interessant
Angebote zu macht, ist ihr hervorragendes Preis-Leistungs-Verhältnis. Für ganz Tests in MOTORRAD
diesem Mo- wenig Geld gibt’s ganz viel Alltagstauglichkeit. Und das gute 3/1989 (T), 5/1989 (VT), 19/1989 (VT),
torrad finden Gefühl, dass es gar nicht schlimm ist, wenn sie hin und wieder 12/1990 (LT), 18/1992 (VT), 6/1999 (T),
Sie hier: mit Insektenleichen auf der Verkleidung und Kettenfett auf dem 13/2000 (VT), 4/2002 (VT), 11/2002 (VT)
Hinterrad ein paar Wochen nur so herumsteht. T = Test, VT = Vergleichstest, LT = Langstreckentest;
motorradonline.de/mgk16_110 Artikel-Download unter
www.motorradonline.de/ekiosk

IM DETAIL
Graue Maus: Die Erstauflage
mit dem Motor der GSX-R 750
sieht eher unscheinbar aus Komfortzone: Die fast
schon etwas zu weich
abgestimmte Telegabel
lässt sich in der Zug-
stufendämpfung (Aus-
federn) verstellen. Im
Bild das 1999er-Modell

80er-Jahre-Charme: Der Stabilitätspakt: Das voll


kernig laufende Sport- verstellbare Zentral-
lermotor steckt im Stahl- federbein hat einen ge-
profil-Rahmen und be- hörigen Anteil am guten
nötigt Drehzahlen. So Fahrverhalten. Die GSX
6000 bis 7000/min soll- 750 F ist komfortabel,
ten es mindestens sein spurstabil und zielgenau

1 10 GEBRAUCHTKAUF SPEZIAL
BESICHTIGUNG
Die bis 1997 gebaute Erstauflage (Typ GR78A) und auch dem Lenkkopflager kann Korrosion zu Scheuerstellen am Kabelbaum machen dem
hat im fortgeschrittenen Alter mit einigen Weh­ schaffen machen. Leichte Kaltstartschwierigkei­ Elektrolurch gegebenenfalls die Arbeit leicht,
wehchen zu kämpfen: Nockenwellenschäden, ten und eine diffizile Warmlaufphase (Stichwort und defekte Lenkkopflager gibt’s ebenfalls ab
defekte Ventilschaftdichtungen und erhöhter Choke­Dosierung!) gelten fast schon als normal. und an. Noch typischer: klassische Stand­
Kolbenverschleiß sind ab einer Laufleistung Die rundgelutschte GSX 750 F (ab 1998, Typ AK schäden, also versiffte Vergaser­Innereien und
von  40 000 Kilometern gar nicht so selten. Die bzw. WVAK) ist deutlich pflegeleichter, typische überalterte Reifen sowie ein Wartungsstau, weil
schwarzen Auspuffkrümmer gammeln gern, (Motor­)Macken sind ihr eigentlich fremd. der Verkleidungsabbau gescheut wurde.

MARKTSITUATION
Der Begriff „Bestseller“ ist in Verbindung mit gebrauchten GSX 750 F eher
Preisniveau in Euro Baujahre km­Stand
fehl am Platze. Kurz gesagt: Das Teil steht meist etwas länger. Im Falle der
ersten Generation (GR78A) fast nur noch bei privaten Anbietern, Händler Niedrig 650–1800 1989–2000 25 000–70 000
scheuen bei solch älteren Semestern verständlicherweise das Haftungs­ Mittel 1900–2900 1998–2006 15 000–35 000
risiko – auch und gerade, weil die Ur­GSX nicht ganz ohne potenzielle Hoch 3000–3900 2002–2006 5000–20 000
Macken ist. Die Zweitauflage ist dagegen durchaus bei Gewerbetrei­
Typ im Programm Verkäufe
benden zu finden, meist als Inzahlungnahme für wenig Geld. Eine
kleine Durchsicht, eine frische Hauptuntersuchung und neue Reifen GR78A 1989–1997 6745
gehören fast immer zum Wohlfühlprogramm, das Händler der Suzu­ AK 1998–2002 4756
ki mit „Bordmitteln“ angedeihen lassen. Wer die Kosten dafür den WVAK 2003–2006 1412*
vermeintlich günstigeren Privatangeboten realistisch zuschlägt, wird
oft feststellen, dass der Kauf von privat unterm Strich nur selten günstiger kommt. Kauftipp daher: Rund 2500 Euro in die Hand
nehmen und beim Händler ein gepflegtes Erst­ oder Zweithandschätzchen um Baujahr 2002 mit maximal 20 000 Kilometern ab­
greifen – sehr viel günstiger lässt sich wohl kaum ein problemloser Ganzjahres­Alleskönner finden. ▸ Verfügbarkeit am Markt: hoch
*Abverkauf bis 2008

TECHNISCHE DATEN (Typ AK, Modelljahr 1999)


Zweite Chance: Die ab
1998 gebaute Maschi­ MOTOR bein über Hebelsystem angelenkt, ver­
ne ist deutlich rund­ Luft­/ölgekühlter Vierzylinder­Viertakt­ stellbare Federbasis, Zug­ und Druck­
Reihenmotor, zwei obenliegende, ketten­ stufendämpfung, Doppelscheibenbremse
licher geraten. Aber
getriebene Nockenwellen, vier Ventile pro vorn, Scheibenbremse hinten.
nicht unbedingt Alu­Gussräder 3.50 x 17; 4.50 x 17
Zylinder, Nasssumpfschmierung, Verga­
deutlich hübscher Reifen 120/70 ZR 17; 150/70 ZR 17
ser,  keine Abgasreinigung, mechanisch
betätigte Mehrscheiben­Ölbadkupplung, MAßE + GEWICHT
Sechsganggetriebe, O­Ring­Kette.
Radstand 1465 mm, Lenkkopfwinkel 64,5
Bohrung x Hub 70,0 x 48,7 mm
Grad, Nachlauf 100 mm, Federweg v./h.
Hubraum 750 cm³
130/142 mm, Sitzhöhe* 800 mm, Gewicht
Nennleistung
vollgetankt* 235 kg, Tankinhalt 20 Liter.
68 kW (92 PS) bei 10 500/min
Max. Drehmoment 67 Nm bei 9500/min MESSUNGEN
(MOTORRAD 6/1999)
Internet FAHRWERK Höchstgeschwindigkeit 225 km/h
Fansites: www.gsx750f.com; Doppelschleifenrahmen aus Stahl, Tele­ Beschleunigung 0–100 km/h 3,6 sek
www.gsxf­forum.de gabel, verstellbare Zugstufendämpfung, Durchzug 60–100 km/h 5,4 sek
Zweiarmschwinge aus Stahl, Zentralfeder­ Verbrauch 5,9 l/100 km (Landstraße)
*MOTORRAD-Messungen

MODELLPFLEGE
1989 Erstes Modelljahr des Typs GR78A Reifen (statt v./h. 3.00/3.50 x 17 nun
Alte Schule: Analog­ mit dem Motor der vier Jahre zuvor präsen­ 3,50/4,50 x 17 und 120er statt 110er vorn);
instrumente liefern alle tierten GSX­R 750, 100 PS bei 10 400/min; komplett neue Verkleidung mit neu­
Infos, die Tankuhr aller­ Preis: 12 280 Mark (6279 Euro). em Scheinwerfer und Cockpit; Preis:
dings recht ungenau. 1994 Leisere Auspuffanlage, 98 PS bei 12 290 Mark (6642 Euro).
Das Licht ist eher mittel­ 10 400/min, geänderter Lenker; Preis: 2003 Typ WVAK, Änderungen: Design
prächtig, die Spiegelaus­ 13 790 Mark (7051 Euro). Rahmenheck­Verkleidung, Soziusgriff,
leger sind etwas zu kurz 1996 Änderungen: Getrieberäder 2. und Rücklicht; neu: Dauer­Fahrlicht, Warn­
3. Gang, Zündsteuergerät, Vergaser, Luft­ blinkanlage, Sekundärluftsystem (Euro 1);
filter, Auspuff, Kolbenringe; Preis: Preis: 7260 Euro.
Muss man mögen: Natür­
lich gibt es auch Men­ 14 190 Mark (7255 Euro). 2004 Zusätzlicher U­Kat, neues Zünd­
schen, denen ein solches 1998 Grundlegend überarbeitetes Mo­ steuergerät, geringfügig modifizierte Ver­
dell (Typ AK): Motor auf Basis der Bandit gaserabstimmung (Euro 2); Durchmesser
Heck gefällt. Sehr viele Tankeinfüllstutzen für Bleifrei­Pistolen re­
sind es allerdings nicht. 600, größere Bohrung, 36­mm­Vergaser,
Vier­in­eins­Auspuff aus Edelstahl, 92 PS; duziert, Leergewicht um ein Kilo höher.
Die wahren Werte ste­
neuer Rahmen, leicht geänderte Fahr­ 2006 Klarglasblinker; Preis unverändert;
cken unter der Schale werksgeometrie, breitere Felgen und letztes Modelljahr in Deutschland.

GEBRAUCHTKAUF SPEZIAL 111


SUZUKI
Mit viel Drehmoment
aus einem laufruhigen
Vierzylinder, vergleichs­
GSR 750
weise geringem Gewicht sowie angenehmer Handlichkeit avancierte die kompakte
Nackte zum Landstraßenliebling. Die Siebenfünziger ist zudem sparsam und
zuverlässig – was will man mehr?
Von Thorsten Dentges; Fotos: Bilski, fact, jkuenstle.de

K
urzbeschreibung dieser Maschine in einem Halbsatz: einfach
geil zum Rumbraten! Hat man nur diese Disziplin des
Motorradfahrens im Sinn und lässt Reisen und Zwei-
personenbetrieb außer Acht, bietet die unverklei-
dete 750er sportlichen Landstraßenpiloten fast alles zum
Glücklichsein. Seit 2011 wuselt die GSR über den Asphalt
und mauserte sich zeitweise zum Top-Seller im Suzuki-
Programm. Dabei wurde das (Motor)Rad keineswegs
neu erfunden: Als Nachfolgerin der GSR 600 griff
man auf den bewährten und superben Motor des
Supersportlers GSX-R 750 zurück und modifizierte
dessen Charakteristik. Mit 106 PS leistet der sehr
kurzhubige Reihenvierer zwar 44 PS weniger als bei der
vollverschalten Spenderin, beim Drehmoment ist man aber
auf Augenhöhe, und das Design mit sehr harmonischen
Proportionen und Einzelauspuff kam sofort gut an.

Im ersten Baujahr verzichtete man jedoch auf ABS.


Das kam dann 2012, funktionierte im Klassenvergleich
aber nur mäßig und verschenkte viel Bremsweg. Wurde
aber dennoch als Bonus wahrgenommen. Generell
gelten die etwas stumpfen und schwachen Stopper
jedoch als fast einziger Kritikpunkt einer
ansonsten sehr ausgewogenen, sehr guten
Maschine. Die schnöde Kastenschwinge
und das einfache Fe-
Angebote zu derbein sind günstigen
diesem Motor- Produktionskosten gezollt,
rad finden Sie aber alles funktioniert prima. Da gibt es wenig zu Test in MOTORRAD
hier: meckern, sondern mehr zu loben. Etwa den gerin- 8/2011 (FB), 10/2011 (VT), 18/2011 (KV),
gen Verbrauch. Noch ein Halbsatz zur GSR 750: viel 22/2011 (VT), 18/2012 (VT), 10/2013 (VT),
motorradonline.de/mgk16_112
Dampf, viel Motorrad – und das für kleines Geld. 10/2014 (VT)
FB=Fahrbericht, T = Test, KV =Konzeptvergleich,
VT = Vergleichstest; Artikel-Download unter
www.motorradonline.de/ekiosk
IM DETAIL
Drehzahlmesser mit Der klobige Standard­
Ziffernblatt und Zeiger, Endschalldämpfer steht
Gang­ und Geschwin­ sehr steil und verdeckt
digkeitsanzeige mit die etwas billig anmu­
großen Ziffern – alles tende und recht lang­
immer auf den ersten weilig wirkende Kasten­
Blick gut zu erkennen schwinge aus Stahl

Deine blauen Augen Die Bremswirkung Gegen Aufpreis von 650


machen mich ganz sen­ der Doppelkolben­ Euro lässt sich die GSR
timental … – bläulich Schwimmsättel ist ver­ 750 mit einem gut ver­
leuchtende Standlichter hältnismäßig schwach, arbeiteten Yoshimura­
seitlich vom Haupt­ und das ABS (erst ab Auspuff aus dem Origi­
scheinwerfer geben ei­ Modelljahr 2012!) dürf­ nalzubehör aufpeppen.
nen individuellen Touch te gerne feiner regeln Der Sound: bassiger

1 12 GEBRAUCHTKAUF SPEZIAL
BESICHTIGUNG
Der bereits in der GSX-R 750 als extrem zuver- keit mindestens alle zwei Jahre getauscht wur- (Achtung: teilweise Dampfstrahler-Überdosis!)
lässig bekannte Reihenvierer bereitet laut Werk- de. Ansonsten können schon mal Probleme mit schon bei 20 000 Kilometern hinüber. Schall-
stätten keinerlei Anlass zur Sorge. Und auch die dem ABS auftauchen. Alle 24 000 Kilometer fällt dämpfer wie der SC-Project (neu um 380 Euro)
übrige Technik am Motorrad gilt als problem- eine relativ große Inspektion an, sodass manche oder der teure Yoshimura-Auspuff sind sehr
los – regelmäßige Wartung vorausgesetzt. Das Vorbesitzer genau dann die Maschine abstoßen beliebt und wertsteigernd. Wegen eines feh-
lückenlose Checkheft sollte man sich ohnehin wollen, um Werkstattkosten bis zu 500 Euro zu lenden Hauptständers werden automatische
zeigen lassen und prüfen, ob die Bremsflüssig- sparen. Das Lenkkopflager ist je nach Belastung Kettenöler auch gerne genommen.

MARKTSITUATION
Insbesondere unter Führerscheinaufsteigern finden sich viele Interessen-
Preisniveau in Euro Baujahre km-Stand
ten, die in der über 100 PS starken, aber gutmütigen GSR ein gutes Ange-
bot erkennen. Obwohl die 750er zu den Bestsellern im Suzuki-Programm Niedrig 4800–5500 2011–2012 10 000–30 000
zählt, ist der Gesamtbestand nicht so groß, dass man von einem Überan- Mittel 5600–6200 2011–2015 3000–15 000
gebot an Gebrauchtmaschinen sprechen kann. Speziell die jüngere Klien- Hoch 6300–6900 2012–2015 unter 5000
tel unter 25 Jahren mit Sparbudget sucht nach Offerten unter 5000 Euro,
Typ im Programm Verkäufe
die aber recht rar sind. Meist handelt es sich um 2011er-Exemplare ohne
ABS. Mit Bremsassistent und Laufleistungen unter 15 000 Kilometern sollte C5 2011 bis heute ca. 5500
man lieber mit mehr als 5500 Euro für vernünftige Maschinen rechnen. Der
preisliche Abstand zu günstig angebotenen Tageszulassungen und Vorführern mit weniger als 1000 Kilometern ist da natürlich gering,
denn schon unter 6500 Euro verkaufen manche Händler gute Stücke. Insbesondere die ebenfalls günstige Konkurrenz (Yamaha FZ8
und MT-09 sowie Kawasaki Z 800) drückt die Preise für niegelnagelneue GSR 750, die mitunter ab 7000 Euro erhältlich sind. Preise von
manchen Privatanbietern sind überzogen. Zumal sie keine Gewährleistung bieten, werden sie ihre Gebrauchte nur dann los, wenn sie
reichlich hochwertiges Zubehör als Verkaufsargument anführen können. ▸ Verfügbarkeit am Markt: mittelhoch

TECHNISCHE DATEN (Typ C5, Modelljahr 2011)

MOTOR Hebelsystem, verstellbare Federbasis,


Wassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-Rei- Doppelscheibenbremse vorn, Scheiben-
henmotor, vier Ventile pro Zylinder, Nass- bremse hinten.
sumpfschmierung, Einspritzung, geregel- Alu-Gussräder 3.50 x 17; 5.50 x 17
ter Katalysator, mechanisch betätigte Reifen 120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17
Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechs-
ganggetriebe, O-Ring-Kette. MAßE + GEWICHTE
Bohrung x Hub 72,0 x 46,0 mm Radstand 1450 mm, Lenkkopfwinkel 64,8
Grad, Nachlauf 102 mm, Federweg v/h
Hubraum 749 cm³
120/135 mm, Sitzhöhe* 820 mm, Gewicht
Internet Nennleistung vollgetankt* 211 kg, Tankinhalt 17,5 Liter.
78,0 kW (106 PS) bei 10 000/min
Fansites:
www.gsr-forum.net Max. Drehmoment 80 Nm bei 9000/min MESSUNGEN
(im Forum viele Beiträge (MOTORRAD 18/2011)
zu Technikthemen wie FAHRWERK Höchstgeschwindigkeit** 225 km/h
etwa Auspuffanlagen Brückenrahmen aus Stahl, Upside-down- Beschleunigung 0–100 km/h 3,3 sek
oder Fahrwerksverbes- Gabel, verstellbare Federbasis, Zweiarm- Durchzug 60–100 km/h 4,3 sek
serungen sowie Hinwei- schwinge aus Stahl, Zentralfederbein mit Verbrauch 4,1 l/100 km (Landstraße)
se zu regionalen Treffen)
*MOTORRAD-Messungen; **Herstellerangaben

MODELLPFLEGE
2011 Debüt der GSR 750, Typ C5, als
Nachfolgerin der GSR 600, welche aber
noch parallel abverkauft wird. Im ersten
Modelljahr wird die 750er nicht mit ABS
angeboten. Nennleistung: 106 PS. Leer-
gewicht laut Hersteller: 210 kg. Farben:
Rot/Schwarz, Schwarz und Weiß. Außer-
dem ist eine leistungsreduzierte Varian-
te mit 25 kW (34 PS) im Angebot. Preis:
8290 Euro.
2012 Die GSR 750 ist nunmehr mit
einem ABS von Bosch erhältlich. Far-
ben: Blau/Schwarz, Schwarz, Weiß. Das
Leergewicht erhöht sich auf 213 kg.
Preis: 8590 Euro.
2015 48-PS-Variante neu im Pro-
gramm. Preis unverändert.
Knie raus und im Rennstreckenstyle um die Kurve – die GSR 750 fetzt auf der Landstraße!

GEBRAUCHTKAUF SPEZIAL 113


SUZUKI
V-STROM 1000
Im Jahr 2002 wollte sie eine neue Kategorie bilden: Sportenduro-Tourer. Das führte
zu wenig Erfolg, 2007 verabschiedete sie sich – um 2014 wieder aufzutauchen.
Wie wird die schwer einzuordnende 1000er nun als Gebrauchte geschätzt?
Von Thorsten Dentges; Fotos: jkuenstle.de, Suzuki, MOTORRAD-Archiv

N
achdem Suzuki die V-Strom 1000 auf-
grund von mäßigen Verkaufszahlen
nach sechs Baujahren 2007 zunächst
vom Markt nahm, sollte bald ein
neues Modell folgen. Eines, das im von BMW
dominierten Haifischbecken-Segment Reise-
enduros besser bestehen kann. Dieses
wurde allerdings erst für das Baujahr 2014
präsentiert, endlich mit ABS (siehe Modell-
pflege). Warum diese lange Pause? Unklar,
finanzielle Gründe? Nur Spekulation, aber fak-
tisch war die 1000er nun mal lange weg vom
Fenster. Bei der Premiere der V-Strom – 2002
noch DL 1000 genannt – betitelte man das
Motorrad übrigens „Sportenduro-Tourer“.
Offenbar, um Vergleichen mit bereits etablierten
Groß-Enduros möglichst aus dem Weg zu gehen.
Die Bezeichnung galt seinerzeit auch als angemes-
sen, denn der kurzhubige, sportliche 90-Grad-V2
mit 98 PS, eingerahmt von extrem steifen, volumi-
nösen Aluprofilen, passte damals in der Tat eher zu
Straßensportlern als zu einem Abenteuerbike für
Schotter und Schlagloch. Beim Verkauf kannibali-
sierte Suzuki sich ab 2004 dann selbst durch die klei-
ne, aber äußerlich fast gleiche 650er-Schwester, die als
preisgünstiger Allrounder die 1000er überflügelte. Die
große, drehmomentstarke V-Strom ist für zwei Passagiere
jedoch die bessere Wahl und etablierte sich deshalb in der Tests in MOTORRAD
Touringszene auch nach dem Interims-Baustopp als Second- 7/2002 (TT), 13/2002 (VT), 2/2004 (LT), 8/2004 (VT),
handbike mit gutem Gegenwert. Da will die Neue ansetzen: 16/2004 (KV), 2/2005 (VT), 8/2007 (VT), 4/2014 (TT)
als handliche, standfeste Kraftmaschine für kleines Geld. T = Test, TT = Top-Test, LT= Langstreckentest, VT = Vergleichstest,
KV = Konzeptvergleich;
Artikel-Download unter www.motorradonline.de/ekiosk

IM DETAIL
Umgemünzt: Durch ein Joint Der wuchtige Alu-Brü-
Venture entstand 2004 das ckenrahmen und der
mit der V-Strom komplett knackige V2-Motor aus
baugleiche Kawasaki-Modell dem Tourensportler TL
KLV 1000. Es blieb erfolglos, 1000 galten seinerzeit
2006 bereits der Abverkauf. für eine Reiseenduro
Als Gebrauchte sehr selten als eher ungewöhnlich

Eine der wenigen Mo- Zwei voluminöse End-


dellpflegemaßnahmen schalldämpfer unter
betraf das Cockpit. dem Heck gehören zu
Ab 2004 (Bild unten) den markanten Merk-
mit zentralem Digital- malen der 1000er. Die
Display und etwas ansonsten sehr ähnliche
besser ablesbar 650er besitzt nur einen

1 14 GEBRAUCHTKAUF SPEZIAL
BESICHTIGUNG
Während bei der Spenderin des Motors, der und 2003 führten zu schwache Torsionsfedern via Einspritzung sehr mager abgestimmten
sportlichen Suzuki TL 1000 S, des Öfteren tech- am Kupplungskorb mitunter zu Klappern, Motors sind zwar nicht unüblich, bei starker
nische Defekte bemängelt wurden, sind bei der außerdem neigt die hydraulische Kupplung zu Ausprägung sollte jedoch eine Profiwerkstatt
als Reisemaschine meistens nur im Touringstil Undichtigkeiten. Prüfen! Achtung, wenn der V2 das Drosselklappensystem neu justieren – das
bewegten V-Strom 1000 Klagen über unzuver- bei der Probefahrt abstirbt – Grund kann ein zu kostet zwischen 50 und 100 Euro. Als Zubehör
lässige Technik die Ausnahme. Kleinere Ärger- kleines Ventilspiel sein. Harte Gasannahme, sehr beliebt: Tourenscheiben, Komfortsitzbänke
nisse sind aber bekannt: Bei Modelljahren 2002 Auspuffpatschen und Konstantfahrruckeln des sowie komplette Koffersysteme.

MARKTSITUATION
Die V-Strom 1000 ist als Gebrauchte ein gefragtes Motorrad – aber nur,
Preisniveau in Euro Baujahre km-Stand
wenn der Preis stimmt. Ansonsten gilt sie aufgrund fehlenden ABS und
ihres nicht besonders populären Designs nicht gerade als Aufmerk- Niedrig 2200–3400 2002–2006 30 000–80 000
samkeitsmagnet. Immerhin spricht sie nicht nur Tourenfahrer als Mittel 3500–4500 2002–2007 15 000–60 000
Zielgruppe an, sondern auch sportliche Fahrer, die – ohne auf Hoch 4600–5500 2004–2007 5000–25 000
Dampf unterm Hintern verzichten zu müssen – gerne bequem
Typ im Programm Verkäufe
und nicht eingezwängt sitzen möchten. Diesen Fahrern ist ein
Bremsassistent meistens eher wurscht. Mehr als 5000 Euro will WVBS 2002 bis 2007 8229
aber kaum ein Interessent investieren, die Musik spielt eher DD ab 2014 ca. 2500
unter 4000 Euro. Für dieses Geld werden ordentlich gepflegte
Vielfahrermaschinen angeboten, idealerweise mit Kofferset. Laufleistungen von mehr als 50 000 Kilometern sind keine
Seltenheit, diese Offerten finden sich aber eher bei Privatverkäufern. Exemplare mit niedrigen Laufleistungen unter 20 000
Kilometer sind auch bei Händlern gerne gesehen und erzielen auch mal um 4500 Euro. V-Strom 1000 ab 2014 werden als
neuwertige Gebrauchte ab 8000 Euro angeboten. ▸ Verfügbarkeit am Markt: mittelhoch

Internet TECHNISCHE DATEN (Typ WVBS, Modelljahr 2002)


Fansites: www.
v-stromforum.de; MOTOR stellbare Federbasis und Zugstufendämp-
Wassergekühlter Zweizylinder-Viertakt-V- fung, Doppelscheibenbremse vorn, Schei-
Gebrauchtan- benbremse hinten.
gebote: www. Motor, vier Ventile pro Zylinder, Nass-
sumpfschmierung, Einspritzung, geregel- Alu-Gussräder 2.50 x 19; 4.00 x 17
motorrad Reifen 110/80 R 19; 150/70 R 17
online.de/ ter Katalysator mit Sekundärluftsystem,
mgk16_114 hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Öl- MAßE + GEWICHTE
badkupplung, Sechsganggetriebe, Kette.
Radstand 1535 mm, Lenkkopfwinkel 63,5
Bohrung x Hub 98 x 66 mm
Grad, Nachlauf 110 mm, Federweg v/h
Hubraum 996 cm³
160/159 mm, Sitzhöhe* 855 mm, Gewicht
Nennleistung vollgetankt* 237 kg, Tankinhalt 22 Liter.
72 kW (98 PS) bei 7600/min
Max. Drehmoment
MESSUNGEN
101 Nm bei 6400/min (MOTORRAD 7/2002)
Höchstgeschwindigkeit** 200 km/h
FAHRWERK Beschleunigung 0–100 km/h 3,4 sek
Brückenrahmen aus Aluminium, Tele- Durchzug
gabel, Zweiarmschwinge aus Aluminium, 60–100 km/h 6,8 sek
Zentralfederbein mit Hebelsystem, ver- Verbrauch 5,1 l/100 km (Landstraße)
*MOTORRAD-Messungen, **Herstellerangaben

MODELLPFLEGE
2002 Markteinführung der DL 1000 2005 neue Schaltereinheit rechts, Dauer-
V-Strom, Typ WVBS. Leistung: 98 PS. fahrlicht. Preis unverändert.
Gewicht: 237 Kilo. Preis: 9990 Euro. 2006 Kurbelgehäuse und Ölspritzdüsen
2003 Modifikation des Kupplungskorbs geändert. Preis unverändert.
und der Sitzbank. Gabel von nun an in 2007 Letztes Modelljahr des Typs WVBS
der Federvorspannung einstellbar. Preis: in Deutschland (2008 noch Abverkauf).
9590 Euro. Einzige Änderung: weiße Blinkergläser.
2004 Änderung der Modellbezeichnung: Preis: 9220 Euro.
V-Strom 1000. Cockpit-Instrumente glei- 2014 Neues Modell, basierend auf dem
chen denen der V-Strom 650 mit größerem überarbeiteten 90-Grad-V2. Wichtigste
digitalem Anzeigefeld. Außerdem nun Änderungen: 1037 statt 996 cm³, 100 PS,
dreifach höhenverstellbarer Windschild, neuer, um 13 Prozent leichterer Alu-Rah-
neue Handprotektoren, Spiegel und men, Upside-down-Gabel, Radialbremse,
Blinker. Getriebe und Schaltmechanismus ABS, Traktionskontrolle, 2-in-1-Auspuff-
wurden geringfügig geändert. Leerge- anlage, Tankinhalt 20 statt 22 Liter. Neu:
wicht wächst um ein Kilo. Preis unver- Cockpit, Verkleidungsteile, Scheinwerfer.
ändert. Gewicht: 229 Kilo. Preis: 11 990 Euro.
Neue Ära der V-Strom 1000 mit dem Modell ab 2014

GEBRAUCHTKAUF SPEZIAL 115


SUZUKI

GSX-R 1000
Wer ab 2001 beim Renntraining oder am
Stammtisch ganz weit vorn sein wollte, kam
am Kilo-Gixxer nicht vorbei. Doch das blieb
nicht immer so, GSX-R ist nicht gleich GSX-R.
Von Klaus Herder; Fotos: fact (1), Jahn (1),
jkuenstle.de (3), Kirn (1), Suzuki, 2Snap (1)

D as Rezept ist eigentlich ganz einfach:


Man nehme den größten Hubraum, die
höchste Leistung, die modernste Kraftstoffversorgung,
das stabilste Fahrwerk, das schärfste Design sowie mög-
lichst wenig Gewicht und verkaufe die Sache zu einem
attraktiven Preis – fertig ist der Bestseller. So geschehen
2001 mit der GSX-R 1000, als Suzukis Supersportler-Geg-
ner noch Honda CBR 900 RR Fireblade und Kawasaki
ZX-9R hießen und selbst die Yamaha R1 mit 150 PS aus-
kommen musste. Der (fast) volle Liter Hubraum, satte
160 PS und eine bestechende Fahrstabilität sorgten dafür,
dass die große GSX-R zum absoluten Liebling der ganz
schnellen Jungs wurde. Neben der famosen Technik lieferte
die Suzuki-Truppe auch noch ein brillantes Timing, denn im
Zweijahresrhythmus der Supersportler-Neuheiten kam die
nächste GSX-R 1000 genau dann, als die drei zeitgleich aktuali-
sierten Mitbewerber ein Jahr harter Verteilungskämpfe hinter sich
hatten – und war besser. Doch schon ab 2004 wurde die Luft deutlich
dünner und die GSX-R musste einige Vergleichstest-Niederlagen einste- Tests in MOTORRAD
cken. Der neuen Konkurrenz-Generation ultrakompakter Racer mit ihren Typ WVBL: 1/2001 (FB), 4/2001 (TT), 5/2001 (VT), 11/2001 (VT), 16/2001 (VT),
kurzen, im Kniebereich sehr schmal gebauten Tanks war die nun vergleichs- 4/2002 (VT), 5/2002 (LT), 7/2002 (VT), 14/2002 (VT), 20/2002 (VT)
weise lange und fast massig wirkende GSX-R vor allem im Handling unter- Typ WVBZ: 6/2003 (FB), 7/2003 (VT), 9/2003 (TT), 11/2003 (VT),
6/2004 (VT), 9/2004 (Auspuff-Test)
legen, während ihr bärenstarker Motor in Sachen Ansprechverhalten und Typ WVB6: 5/2005 (FB), 6+7/2005 (VT), 10/2005 (TT), 5/2006 (VT),
Leistungsentfaltung immer noch erstklassig war. Doch mit der K5, dem Typ WVCL: 5/2007 (FB), 6/2007 (TT), 7/2007(VT), 23/2007 (LT), 6/2008 (VT)
2005er-Modell, gelang Suzuki wieder ein ganz großer Wurf. Deutlich leich- Typ WVCY: 7/2009 (T), 8/2009(VT), 13/2009 (VT), 7+8+10/2010 (VT)
ter, graziler und mit 178 PS auch wesentlich stärker als zuvor ließ sie die FB=Fahrbericht, T=Test, TT=Top-Test, VT=Vergleichstest, LT=Langstreckentest;
Konkurrenz mächtig alt aussehen. Und das nicht nur auf der Rennstrecke, Artikel-Download unter www.motorradonline.de/ekiosk

Modelljahr 2005 (WVB6)


Kompakterer Rah- Elektronische Wegfahrsperre serienmäßig,
men, kürzerer LCD-Ganganzeige im Tacho – auch im Cock-
Radstand, kräf- pit tat sich zum Modelljahr 2005 etwas
tigerer Motor
– eine ganz
wunderbare
Mischung

1 16 GEBRAUCHTKAUF SPEZIAL
Besichtigung
Das größte Problem der Kilo-Gixxer sind ihre Fah- für Gebrauchtkäufer: eine Renn-GSX-R nie ohne Umbauten (Auspuff!) freigegeben bzw. einge-
rer und deren zerstörerisches Freizeitverhalten. Rahmenvermessung kaufen. Ersatzweise vom Ver- tragen sind, kann nichts schiefgehen. Typische
Die agile 1000er ist nämlich der Liebling vieler käufer eine sturzfreie Vergangenheit schriftlich Macken? Mangelware, vereinzelt hatten 2001er-
Hobby-Racer, die ihr Sportgerät bei Rennstre- bestätigen lassen. Nach spätestens 10 000 Renn- Modelle mit einem defekten Drosselklappensen-
cken-Trainings gern mal ablegen, was zu strecken-Kilometern benötigt der Vierzylinder sor zu kämpfen. Bei der K1 nutzt sich an der Gabel
versteckten Rahmenschäden führen kann. eine ganz große Inspektion. Gerade wegen seiner auch gern die dünne Titannitrid-Beschichtung ab,
Rätselhafte Fahrwerks- sprichwörtlichen Standfestigkeit vernachlässigen was die Funktion aber nicht beeinträchtigt. Rück-
probleme haben manche Suzuki-Treiber die Wartung. Ersthand, rufe? K5/K6: Rahmenbegutachtung und Montage
meist darin ihre Ur- Scheckheft, keine Rennstrecke – so sieht die einer Verstärkung; K7: Tausch von Generator-Ro-
sache. Konsequenz Wunsch-Suzi aus. Wenn dann noch die beliebten tor, Leerlauf-Regelventil und Steuergerät.

Marktsituation
Die K5 und K6 sind als Gebrauchte am belieb- Preisniveau in Euro Baujahre km-Stand
testen. Unter 4000 Euro sind die – nicht nur für Su- Niedrig 2600–4900 2001–2006 15 000–40 000
zuki-Verhältnisse – erstaunlich preisstabilen Modell-
jahre 2005/2006 praktisch nicht zu bekommen. Mittel 5000–7500 2005–2011 7500–25 000
Über 7000 werden auch schon mal verlangt – und Hoch 7600–9500 2007–2013 2000– 15 000
auch gezahlt, denn bei diesen Modellen stimmt das
Paket aus brachialem Motor, geringer Masse, tollem Sound und guter Zuverlässigkeit einfach. Deutlich anders ist die
Situation bei den sehr frühen und sehr späten Kilo-Gixxern: Die ersten Modelljahre (K1/K2) sehen mittlerweile nicht nur
designmäßig alt aus, ihr Verkauf läuft eher schleppend. Ganz abgesehen davon, dass nicht wenige von ihnen auf Renn-
strecken arg leiden mussten. Bei relativ frischen GSX-R 1000 erschwert ein ganz anderes Problem den Verkauf: Die Diffe-
renz zwischen dem verlangten Gebrauchtpreis und den Discounttarifen, die für Vorvorjahresmodelle und/oder
Tageszulassungen aufgerufen werden, ist einfach zu gering. 2011er-Modelle werden ab 7500 Euro gehandelt, selbst bei
den sehr jungen Modellen ab 2014 werden Kampfpreise ab 10 000 Euro aufgerufen. Die Situation wird (für Verkäufer)
vermutlich nicht besser werden, denn mittlerweile steht die GSX-R auch auf dem Gebrauchtmarkt im Wettbewerb zur
Honda Fireblade – und die ist seit 2008 einfach besser. ▸ Verfügbarkeit am Markt: sehr hoch

Daten (Typ GSX-R 1000 K5; Modelljahr 2005)

M OTO R FA H R W E R K getankt* 200 kg, Zuladung* 175


Wassergekühlter Vierzylinder-Vier- Brückenrahmen aus Aluminium, kg, Tankinhalt 18 Liter.
takt-Reihenmotor, zwei obenlie- Upside-down-Gabel, Zweiarm-
gende Nockenwellen, vier Ventile Aluschwinge mit Oberzügen, M E S S U N G E N
pro Zylinder, eine Ausgleichswel- Zentralfederbein mit Hebelsys- (MOTORRAD 10/2005)
le, Nasssumpfschmierung, Ein- tem, vorn und hinten verstellbare Höchstgeschwindigkeit**
spritzung, ungeregelter Kataly- Federbasis sowie Zug- und Druck- 295 km/h
sator mit Sekundärluftsystem, stufendämpfung, Doppelschei- Beschleunigung
mechanisch betätigte Mehrschei- benbremse vorn, Scheibenbrem- 0–100 km/h 3,0 sek
se hinten. 0–200 km/h 7,5 sek
ben-Ölbadkupplung, Sechsgang-
Internet Alu-Gussräder 3.50 x 17; 6.00 x 17 Durchzug
getriebe, O-Ring-Kette. Reifen 120/70 ZR 17; 190/50 ZR 17 60–140 km/h 6,1 sek
Fan-Seiten: Bohrung x Hub 73,4 x 59,0 mm Verbrauch
www.gsx-r1000.de; Hubraum 999 cm³ M Aß E + G E W I C H T E 5,3 l/100 km (Landstraße);
www.gsxr-freaks.de; www.kurvenjaeger.org; Nennleistung Radstand 1405 mm, Lenkkopf- 5,1 l/100 km (bei 130 km/h)
www.ruhrpott-gixxer.de 131 kW (178 PS) bei 11 000/min winkel 66,2 Grad, Nachlauf 96
Gebrauchtangebote: Max. Drehmoment mm, Federweg v/h 120/130 mm, *MOTORRAD-Messungen
www.motorradonline.de/mgk16_116 118 Nm bei 9000/min Sitzhöhe* 810 mm, Gewicht voll- **Herstellerangabe

Radial montierte Bremszangen gab es


schon 2003 für die K3; 300 Gramm
leichtere Räder aber erst mit der K5

2005 wurden
2962 große
GSX-R in
Deutschland
Farben? K5: Blau/Weiß, Schwarz/Gelb, neu zugelassen,
Schwarz/Grau, Schwarz/Mattschwarz; K6: 2006 weitere
Blau/Weiß, Rot/Schwarz, Mattschwarz 2396 Exemplare

GEBRAUCHTKAUF SPEZIAL 117


Modelljahr 2001 (WVBL) Modelljahr 2003 (WVBZ)

Die Suzuki GSX-R 1000 K1 ist die Die Suzuki GSX-R 1000 K3 und ihre
Erstauflage. Das bis auf ein paar Klei- 2004er-Schwester mit dem Kürzel K4
nigkeiten nahezu baugleiche 2002er- sind das Ergebnis einer umfang-
Modell trägt das Kürzel K2. Die wich- reichen und rundum gelungenen
tigsten technischen Daten: 988 cm³, Modellpflege. Die wichtigsten tech-
160 PS bei 10 800/min, 110 Nm bei nischen Daten: 988 cm³, 164 PS bei
8400/min, Leergewicht 194 kg. Von 10 800/min, 111 Nm bei 8400/min,
der K1 wurden in Deutschland 3114 Leergewicht 193 kg. Von der K3 wur-
Stück zugelassen, die K2 brachte es den in Deutschland 2839 Stück zuge-
auf 2640 Exemplare. Farbpalette K1: lassen, die K4 brachte es nur noch
Blau/Weiß, Schwarz/Rot, Schwarz/ auf 1496 Exemplare – die erstarkte
Silber; K2: Blau/Weiß, Schwarz/Rot, Konkurrenz machte sich 2004 deut-
Blau/Schwarz. Die K1 kostete umge- lich bemerkbar. Farbpalette K3: Blau/
rechnet 12 389 Euro, die K2 12 510 Weiß, Silber, Schwarz/Orange; K4:
Euro. K1 und K2 begründeten den Blau/Weiß, Schwarz/Grau, Gelb/
guten Ruf der GSX-R 1000, gelten Grau. K3 und K4 kosteten jeweils
heutzutage aber als etwas stur und 12 510 Euro. Um die bis Oktober 2004
hüftsteif. Ihr Handling ist – und das aufgestauten Lagerbestände (rund
war für Power-Bikes dieser Kategorie 300 Stück) abzubauen, senkte Suzuki
damals nicht immer selbstverständ- den Preis auf 9990 Euro. Für die
lich – unproblematisch, aber nicht Rennstrecke war die GSX-R immer
übermäßig agil. Die Sechskolben- noch erste Wahl, konnte mittlerweile
Stopper könnten etwas bissiger sein. aber auch im Alltag überzeugen.

Dieses Motorrad setzte 2001 K3 und K4 sind am „Überein-


den neuen Maßstab in der ander-Scheinwerfer“ und am
Superbike-Klasse. Genauso LED-Rücklicht sofort zu er-
schmal, nur unwesentlich kennen. Die konsequente
schwerer und noch stärker Modellpflege lohnte sich,
als das erfolgreiche Schwes- die 2003/2004er sind agiler
termodell GSX-R 750 als die Vorgängerinnen

Gebrauchtberatung Suzuki GSX-R 1000 Modellpflege


sondern auch im Alltag. Das absolut neutrale Fahrverhalten, die Top Preis-Leistungs-Verhält-
2001 Erstes Modelljahr (Typ WVBL),
gut berechenbare, homogene Leistungsentfaltung und eine nis: Der 2005/2006 gebaute
Design wie GSX-R 750; Preis: 24 230
relativ kommode Sitzposition machten es möglich. Der Auspuff Typ WVB6 ist für viele die Mark (12 389 Euro).
(„Die Keule“) mochte merk- beste Gebraucht-GSX-R-1000
würdig aussehen, doch 2002 Automatische Kaltstart-Leer-
laufanhebung (AFIS = „Automatic Fast
auch so wurde die GSX-R
Idle System“); Preis: 12 510 Euro.
zum bestverkauften Super-
sportler der Saison 2005. 2003 Gründlich überarbeitetes Modell
Danach ging’s leistungs- (WVBZ): neues Design von Verkleidung
und Heck, neue Instrumente mit
mäßig zwar noch etwas
Schaltblitz, übereinander angeordnete
nach oben, in Sachen Scheinwerfer, LED-Rücklicht, Warn-
„Performance“ aber eher blinkanlage, Dauerlichtschaltung, ver-
nur noch bergab. Viel- stärkter Rahmen aus Strangpress- und
leicht war Euro 3 schuld. Gussprofilen, gegossenes Rahmen-
Möglicher weise aber auch heck, radial verschraubte Vierkolben-
nur die Konkurrenz, die Bremszangen vorn mit je vier Einzelbe-
von Suzuki das Siegen lägen, vordere Bremsscheiben 300 statt
gelernt hatte. 320 mm, Gabel-Innenrohre mit Hart-
Modelljahr 2007 (WVCL) Modelljahr 2009 (WVCY)

Die Suzuki GSX-R 1000 K7 und das Die Suzuki GSX-R 1000 K9 war als
völlig baugleiche 2008er-Modell na- Gegenpart zur Honda Fireblade ge-
mens K8 traten ein schweres Erbe an, dacht, die seit 2008 die Superbike-
denn die K5/K6 hatte die Messlatte Klasse kräftig aufmischte. Vor allem
ziemlich hoch gelegt. Die wich- das klarere Design mit ruhigeren Li-
tigsten technischen Daten: 999 cm³, nien (Auspuff!) unterscheidet sie von
185 PS bei 12 000/min, 117 Nm bei ihren Vorgängerinnen. Dazu gab es
10 000/min, Leergewicht 212 kg. Von Feinarbeit an Motor und Fahrwerk.
der K7 wurden in Deutschland 3032 Damit blieb sie drei statt der sonst
Stück zugelassen, die K8 brachte es üblichen zwei Jahre unverändert:
auf 1578 Exemplare. Farbpalette K7: 2010 (L0) und 2011 (L1). Die wich-
Mattschwarz, Blau/Weiß, Schwarz/ tigsten technischen Daten: 999 cm³,
Orange, Rot/Silber; K8: Mattschwarz, 185 PS bei 12 000/min, 117 Nm bei
Blau/Weiß, Weiß/Silber, Schwarz/ 10 000/min, Leergewicht nur noch
Gold. K7 und K8 kosteten jeweils 208 kg. Von der K9 wurden in
13 490 Euro. Die Anpassung an Euro Deutschland 1080 Stück zugelassen,
3 (u. a. geregelter Kat) ging auf die die L0 brachte es auf 1028 Exem-
Kosten der Leistungscharakteristik. plare, die L1 bis Oktober 2011 auf
Zwischen 4000 und 9000/min – und 264 Stück. Farben K9: Mattschwarz,
damit im ganzen landstraßenrele- Weiß/Silber, Weiß/Blau, Rot/Schwarz;
vanten Bereich – drückt der K5/K6- L0 und L1: Weiß/Blau, Schwarz/Sil-
Motor deutlich besser. Das höhere ber. Preise: Die K9 kostete 13 890
Gewicht macht‘s nicht einfacher. Euro, L0: 13 990 Euro, L1: 14 490 Euro.

Höheres Drehzahlniveau, Neuer Rahmen, neue Schwin-


weniger Druck in entschei- ge im Bananen-Design und
denden Bereichen, zivilisier- vor allem die Showa-BPF-
terer Sound und obendrauf Gabel („Big Piston Fork“)
noch mehr Masse (Auspuff!) machen den Fahrwerksunter-
– die K7/K8 ist gut. Aber die schied. Netter Nebeneffekt:
K5/K6 macht mehr Spaß 4 kg leichter

kohlenstoff-Beschichtung, Motorge- weniger Masse, mehr Hubraum und 2007 Größere Überarbeitung (Typ down-Gabel, Bremse überarbeitet, Tank
häuse mit Druckausgleichs-Bohrungen Leistung; Detailänderungen: elektro- WVCL): mehr Masse und höhere Leis- und Räder leichter, Kupplungsbetä-
(35 mm) zwischen den Zylindern, leich- nische Wegfahrsperre serienmäßig, tung, Anpassung an die Euro-3-Norm, tigung über Seilzug, Laptimer; Preis:
tere Nockenwellen, größerer Schall- LCD-Ganganzeige im Tacho, LED-Rück- geänderte Steuerzeiten, Vier-Loch-Ein- 13 890 Euro.
dämpfer mit U-Kat (Euro 2), Auspuff- licht, Blinker in Heck/Spiegel integriert, spritzdüsen, drei wählbare Motorcha-
rohre und Dämpfer-Innereien aus Titan, rakteristiken, neue Instrumente, neue 2012 Kleinere Motormodifikationen:
Motor mit Titan-Ventilen, verstärkte
Schaltung leicht geändert; Preis: 12 510 Auspuffanlage mit zwei statt einem u. a. leichtere Kolben, Steuerzeiten und
Kurbelwelle, größere Ein- und Auslass-
Euro. Endschalldämpfer, neuer Rahmen, ECM geändert, 185 PS, Auspuff mit Ein-
kanäle, Drosselklappen 44 statt 42 mm,
überarbeitete Federelemente, geän- zel-Endtopf statt Vier-in-zwei-Anlage,
zwei Einspritzdüsen pro Zylinder, neue
2004 Sondermodell GSX-R 1000 Z in derte Bremsscheiben, Kupplungsbetäti- vorn radial
Kühlermaße, Lima schmaler, Anti-Hop-
Schwarz mit goldenen Rädern und Em- gung hydraulisch statt mechanisch, ein- verschraub-
ping-Kupplung, Übersetzung geändert
blem an der Gabelbrücke (Aufpreis 100 stellbare Fahrerfußrasten, schmalere te Brembo-
(1. Gang länger, 3.-6. Gang kürzer), di-
Euro); ab Dezember Sondermodell Sitzbank, Preis: 13 490 Euro. Monoblock-
verse Bauteile leichter (Lima, Ventile,
„Alstare Edition“ im Stil der Superbike- Bremszan-
Zylinderkopf- und Ventildeckelschrau-
Rennmaschine; Seitenständer gering- gen, 203
fügig geändert, vordere Bremssättel ben, ECM), Bremssättel u. Hauptbrems- 2009 Neues Modell (Typ WVCY): neues statt 205 kg,
mit je vier Belägen; Preis: 12 510 Euro. zylinder mit größeren Kolben, neue Design, Titan-Endschalldämpfer, Motor Preis:
Schwinge mit 3 mm dünnerer Achse mit weniger Hub und mehr Bohrung, 14 790 Euro.
2005 Komplett neues Modell (Typ und höhenverstellbarem Drehpunkt, höhere Verdichtung, geänderte Ventile
WVB6): kompaktere Abmessungen, neues Rahmenheck; Preis: 12 510 Euro. und Nockenwellen, neue Showa Upside- 2015 ABS serienmäßig.

GEBRAUCHTKAUF SPEZIAL 119


SUZUKI
GSX 1250 FA
Müssen Tourer eigentlich immer teuer und übergewichtig sein? Müssen sie nicht, und Suzuki
beweist das seit 2010 mit einer voll verschalten Bandit, die aber nicht so heißen darf. Wer ganz
viel Reise-Motorrad mit der Betonung auf Motor sucht, kauft mit dieser Suzi Sorglos richtig.
Von Klaus Herder; Fotos: Gargolov, Schmieder, Suzuki

D
ie besten Ideen werden oft aus der Not
heraus geboren: Was tun, wenn alle ande-
ren Wettbewerber einen echten Big Bike-
Tourer im Programm haben, nur man
selbst nicht? Und wenn Zeit und Mittel für eine
Neuentwicklung fehlen? Einfach in den hauseige-
nen Baukasten greifen und möglichst geschickt
kombinieren. So oder so ähnlich entstand
die 2010 präsentierte Suzuki GSX 1250
FA. Die Basis bildete die Bandit 1250,
das damals erfolgreichste Suzuki-
Modell. Deren famoser Motor und das
komplette Chassis, also der Rahmen
nebst Aluschwinge, Federelementen und Rä-
dern, bekamen eine neue Verpackung spendiert.
Neu? Nicht wirklich, denn die Schale diente be-
reits ab 2008 der GSX 650 F als Leibchen, wurde
für den 1250er-Einsatz aber noch ein wenig ver-
breitert und mit einem Scheinwerfer im GSX-R-
Stil bestückt. Richtig neu waren eigentlich nur
der größere Kühler und der zweite Lüfter, der
separat bei höheren Temperaturen zugeschaltet
wird. Die Organspendeoperation verlief sehr erfolg-
reich, denn heraus kam ein grundsolider Tourer, der
wie alle großen Bandits zwar nicht zu den handlichs-
ten Kurvenschwingern gehört, dessen bullenstarker Mo-
tor (der in der Praxis immer mehr als die offiziellen 98 PS leis-
tet) aber allein schon Grund genug sein kann, sich genau für diesen
Reisedampfer zu begeistern. Sehr viel mehr Durchzugskraft geht
eigentlich nicht, bereits ab 2000/min stemmt der Reihenvierer über
100 Nm und erreicht schon bei 3700/min sein üppiges Maximum. Angebote zu
Noch Fragen? Ja: Warum heißt die Wuchtbrumme nicht Bandit diesem Motor- Internet
1250 F? Weil Suzuki-Sporttourer immer schon das GSX in der Modell- rad finden Sie Fansites: www.gsxf-forum.de;
bezeichnung führten. hier: www.motorrad-vater.de (Tu-
ning); www.banditforum.de;
motorradonline.de/mgk16_120 www.kieler-banditen.de
IM DETAIL
Die Ram-Air-Einlässe Komplett aus Edelstahl
sind funktionslos und gefertigter Vier-in-eins-
reine Show. Was nie- Auspuff, Alu-Schwinge,
mand stören wird, denn vernünftige Ketten-
auch ohne Druckbeat- spanner, serienmäßiger
mung ist der bärenstar- Hauptständer – die
ke Motor eine Wucht Ausstattung ist sehr gut

Die sehr praktische Das Rücklicht stammt Viel Platz für Fahrer und
Ganganzeige hat die von der 2009er-Bandit; Sozius und ordentlicher
GSX den Bandit-Schwes- der recht ordentliches Windschutz – da gibt’s
tern voraus. Den Schalt- Licht liefernde Schein- nichts zu meckern. Nur
blitz (rechts unten) werfer (nicht im Bild … ) die (Sozius-)Fußrasten
ebenfalls, doch der ist sieht verdächtig nach dürften noch ein wenig
absolut überflüssig GSX-R 1000 (K5) aus tiefer montiert sein

1 20 GEBRAUCHTKAUF SPEZIAL
BESICHTIGUNG
Der Griff in den Baukasten hatte echte Vorteile, ren und es als gestandene Motorradfahrer auch Verbraucher prüfen. Erhöhte Aufmerksamkeit
denn dabei erwischten die Suzuki-Techniker nicht zum Wartungs- oder gar Reparaturstau sollte man bei der Besichtigung auch den belieb-
jede Menge ausgereifte und zuverlässige Teile – kommen lassen. Wenn überhaupt, kann mal der testen Umbaumaßnahmen widmen: Sportaus-
typische Macken hat die 1250er einfach nicht. Elektrolurch Probleme bereiten: Wasser und puffanlagen, Träger und Koffer aus dem Zubehör
„Erschwerend“ kommt hinzu, dass GSX-Erstkäu- Streusalz finden gegebenenfalls ihren Weg in die sowie Vario-Tourenscheiben erhöhen zwar den
fer zwar oft zur Vielfahrer-, aber nicht überall optimal gegen Feuchtigkeit ge- Spaß mit der 1250er. Aber nur dann, wenn die
nicht zur Heizerfraktion gehö- schützten Steckkontakte. Also alle Anzeigen und Montage fachmännisch erledigt wurde.

MARKTSITUATION
Komplett ausgestattete Tourer gehören nicht unbedingt zu den „Schnell-
Preisniveau in Euro Baujahre km-Stand
drehern“, die die Laufkundschaft mal eben im Vorübergehen mitnimmt.
Die GSX 1250 F macht da keine Ausnahme: Sie steht sich als Gebrauch- Niedrig 4800–5900 2010–2011 15 000–40 000
te die Reifen so lange platt, bis ein Kenner kommt, der genau dieses Mittel 6000–7500 2010–2014 8000–20 000
(bei vielen Motorradfahrern aber leider völlig unbekannte) Modell Hoch 7600–8500 2012–2015 1000–8000
haben will. Und das kann besonders bei privaten Anbietern etwas
Typ im Programm Verkäufe
dauern, was Käufern in Sachen Preisgespräche entgegenkom-
men dürfte. Motorradhändler haben mit der Suzuki meist weni- GSX1250FA 2010–2015 ca. 4200
ger Probleme – wenn der Einkaufspreis stimmt. Sie wissen die Zuverlässigkeit der Dicken zu schätzen und können den ein
oder anderen Bandit-Interessenten auf die „voll verkleidete Bandit“ umpolen. Bei jüngeren Modellen liegen die Wunschpreise
aber oft gefährlich nah am Neumaschinenpreis. Und der ist mit 10 420 Euro laut Liste bereits richtig günstig, wird in der Praxis
aber oft noch unterboten. Ganz frische Vorführfahrzeuge und sogar Tageszulassungen mit null Kilometern – von denen es im
Netz überraschend viele gibt – werden für unter 9000, vereinzelt sogar schon für unter 8500 Euro angeboten, was die Chancen für
junge Gebrauchte nicht gerade erhöht. ▸ Verfügbarkeit am Markt: mittelhoch

TECHNISCHE DATEN (Typ GSX 1250 FA, Modelljahr 2010)

MOTOR mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis


Wassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-Rei- und Zugstufendämpfung, Doppelscheiben-
henmotor, zwei obenliegende, kettenge- bremse vorn, Scheibenbremse hinten, ABS.
triebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zy- Alu-Gussräder 3.50 x 17; 5.50 x 17
linder, Nasssumpfschmierung, Einspritzung, Reifen 120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17
geregelter Katalysator, hydraulisch betätig-
te Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechs- MAßE + GEWICHT
ganggetriebe, O-Ring-Kette. Radstand 1485 mm, Lenkkopfwinkel 64,7
Bohrung x Hub 79,0 x 64,0 mm Grad, Nachlauf 104 mm, Federweg v./h.
Hubraum 1255 cm³ 130/136 mm, Sitzhöhe* 810/830 mm, Ge-
Nennleistung wicht vollgetankt* 258 kg, Tankinhalt 19
72 kW (98 PS) bei 7500/min Liter.
Max. Drehmoment
108 Nm bei 3700/min MESSUNGEN
(MOTORRAD 14/2010)
FAHRWERK Höchstgeschwindigkeit** 230 km/h
Tests in MOTORRAD Doppelschleifenrahmen aus Stahl, Tele-
gabel, verstellbare Federbasis, Zweiarm-
Beschleunigung 0–100 km/h
Durchzug 60–100 km/h
3,4 sek
3,9 sek
8/2010 (FB), 14/2010 (VT), 16/2010 (VT), schwinge aus Aluminium, Zentralfederbein Verbrauch 5,0 l/100 km (Landstraße)
17/2010 (VT), 19/2010 (VT), 20/2010 (VT)
*MOTORRAD-Messungen; **Herstellerangabe
FB = Fahrbericht, VT = Vergleichstest;
Artikel-Download unter www.motorradonline.de/ekiosk

MODELLPFLEGE
2010 Erstes Modelljahr. Farben: Schwarz, Hellgrau, Blau;
Preis: 9990 Euro (inklusive Nebenkosten).
2011 Technische Änderungen: Regler/Gleichrichter, Zünd-
spulen, Nockenwellen-Zahnräder, Befestigung des ABS-
Sensors am Vorderrad, Federbein, Zündschloss und
Kühlerblenden geringfügig geändert. Farben unverändert;
Preis: 10 220 Euro.
2012 Technische Änderungen: kleinere Blinker vorn
und hinten, Tankeinfüllstutzen geringfügig geändert.
Neue Farben: Weiß, Blau, Schwarz; Preis: 10 420 Euro.
2013 Keine Änderungen.
2014 Neue Farben: Grau, Weiß, Schwarz; Preis unverändert.
2015 Neue Farben: Schwarz, Weiß, Rot; Preis unverändert.
Der (etwas zu) stark gekröpfte und weit nach
hinten gezogene Lenker sorgt für eine aufrech-
te Sitzposition, der Knieschluss passt perfekt Über die gesamte Bauzeit gab es keinerlei Rückruf- oder
Service-Aktionen.

GEBRAUCHTKAUF SPEZIAL 121


SUZUKI
GSX 1300 R
Lassen Sie sich bitte nicht einreden, dass die Mutter
aller Speedbikes mittlerweile ein toller Tourer ist.
Ist sie nicht! Es gibt bessere Gründe zum Gebrauchtkauf.
HAYABUSA
Von Klaus Herder; Fotos: jkuenstle, Suzuki

D
anke, Suzuki! Danke für 15 geile Jahre, in denen euch die
Weinerei aller Berufsbetroffenen und Öko-Terroristen
(fast) am Allerwertesten vorbeigegangen ist. Men-
schen, für die das Aufregendste im Leben eine
richtig tolle Menschen- oder Lichterkette ist, werden nie
kapieren, dass zum Menschsein auch sehr unvernünfti-
ge Dinge gehören können. Zum Beispiel mit Tempo
300 über die Bahn zu prügeln und an Stellen eine
dritte Fahrspur aufzumachen, an denen nur zwei
vorgesehen sind. Eskapaden vor laufender
Krawall-TV-Kamera sind aber längst Schnee
von gestern, und auch die beiden kapita-
len Motorschäden im vorzeitig abgebro-
chenen MOTORRAD-Dauertest datieren
aufs letzte Jahrtausend. Suzuki reagierte 2001
(leider) mit „freiwilliger Selbstbeschränkung“ auf
295 km/h, sinnvolle Modellpflegeaktionen und wirk-
same Rückrufe machten die Hayabusa standfest. Eine
BMW S 1000 RR fährt der GSX 1300 R mittlerweile davon,
und die Neuverkaufszahlen der Hayabusa bewegen sich
seit Jahren per anno im sehr überschaubaren zwei- und
dreistelligen Bereich. Und trotzdem genießt die Hayabu-
sa immer noch einen Liebhaber-, ja fast schon Kultstatus
(besonders in den USA), der sachlich nicht zu erklären ist.
Vielleicht ist es gerade die unglaubliche Sturheit, mit der sie
sich nahezu allen Neuerungen verweigert. Okay, ABS kam
dann doch endlich 2013, aber eine bequeme Sitzposition mit
ordentlichem Windschutz, Traktionskontrolle, Bordcomputer, Sozius-
tauglichkeit, Platz fürs Gepäck oder anderen Schnickschnack braucht sie
nicht. Denn sie hat immer noch einen der faszinierendsten Motorradmoto- Internet Gebrauchtbikes, Teile und
Zubehör für die Suzuki Hayabusa:
ren aller Zeiten. Sie rannte als Erste über 300 km/h. Und sie ist – von einer www.motorradonline.de/mgk16_122
Royal Enfield abgesehen – so ziemlich das Unvernünftigste, was man sich Fansites: www.hayabusa.de; www.hayabusaclub.com;
kaufen kann. Wenn das keine guten Gebrauchtkaufgründe sind! www.hayabusa-riders.de

IM DETAIL
Radial montierte Vier-
kolbensättel ersetzen
2008 die Sechskolben-
Stopper. Handkraft und
Wirkung? Auch mit grö-
ßeren Scheiben unver-
ändert hoch und stumpf

Ab Jahrgang 2008 sind Aus der Perspektive,


die Instrumente noch in der andere Verkehrs-
verspielter: Gangan- teilnehmer die 1300er
zeige mittig, Schaltblitz häufig sehen, ist das
links unten, Wegfahr- Ab-2008er-Modell sofort
sperre versteckt. Bord- an den triovalen Schall-
computer? Fehlanzeige dämpfern zu erkennen Älter, aber nicht alt: Die Hayabusa-Erstauflage mit
175 PS kann sich immer noch sehen lassen

1 22 GEBRAUCHTKAUF SPEZIAL
BESICHTIGUNG
Die Befürchtungen der ersten Gebrauchtkauf- geritten hat, ruiniert längst andere Spielzeuge. Zubehör, das die Dicke etwas tourentauglicher
Jahre (stark rupfende Kupplung, spürbares Spiel Kurz gesagt: Die Suzuki ist im ruhigeren Fahr- macht. Der Vario-Windschild von MRA und ein
in Antriebsstrang und Lenkkopflager, verzoge- wasser angekommen, was sich positiv auf den höherer LSL-Lenker werden gern genommen.
ne Bremsscheiben, verschlissene Schaltklauen) Zustand der meisten Secondhand-Exemplare Öhlins-Federbein und Öhlins-Gabelfedern ge-
dürften heutzutage meist unbegründet sein, auswirkt. Die Mechanik ist standfest und zu- hören zur höheren Umrüstschule, werden aber
denn die materialmordende Heizerfraktion, die verlässig. Wer heute Hayabusa fährt, hegt ebenfalls goutiert. Insider schwören auf Sinter-
in der ersten Zeit manche Hayabusa runter- und pflegt das Schätzchen. Und montiert gern metall-Bremsbeläge von Lucas.

MARKTSITUATION
Die Neuverkaufszahlen sind mittlerweile sehr über- Preisniveau in Euro Baujahre km-Stand
schaubar, was sich auch auf das klassische Inzahlung-
Niedrig 3200–4400 1999–2005 40 000–70 000
nahme-Geschäft auswirkt. Entsprechend verhalten ist
der gewerbliche Gebrauchthandel, der größte Teil der Mittel 4500–6500 2002–2008 20 000–40 000
Secondhand-Hayabusas wird von privat gehandelt. Bau- Hoch 6600–9500 2008–2014 unter 25 000
stellen und Unfallmaschinen gibt’s vereinzelt schon für Baujahre Typ Verkäufe
unter 4000 Euro, das Gros der Erstauflage bewegt sich 1999–2007 WVA1 8503
nun zwischen knapp 5000 und 6500 Euro. Modelle ab
ab 2008 WVCK ca. 2000
2008 kosten mindestens 6500 Euro. Wer zwischen 7500
und 8000 Euro ausgeben will, kann schon richtig gute Ersthand-Schätzchen mit geringer Laufleistung ergattern. Bei zehn
Mille liegt die Gebrauchtkauf-Schmerzgrenze. Wer als Verkäufer für seine noch recht frische Hayabusa mehr haben möchte,
muss sehr, sehr viel Geduld haben. Und hofft trotzdem oft vergeblich, denn Vorführer und Tageszulassungen gibt’s bereits
um 11 000 Euro. Das Hayabusa-Gebrauchtangebot ist momentan gut sortiert, die Nachfrage aber eher verhalten – ein klarer
Käufermarkt und die richtige Zeit, sich endlich dieses famose Kultmobil zu gönnen. ▸ Verfügbarkeit am Markt: hoch

Tests in MOTORRAD TECHNISCHE DATEN (Typ WVCK, Modelljahr 2008)


6/1999 (T), 8/1999 (VT), 9/2000 (VT),
15/2000 (LT), 22/2000 (KV), MOTOR aus Aluminium, Zentralfederbein mit Hebel-
8/2001 (VT), 9/2002 (VT), Wassergekühlter Vierzylinder-Viertakt- system, vorn und hinten verstellbare Feder-
Reihenmotor, zwei obenliegende, ketten- basis sowie Zug- und Druckstufendämp-
6/2004 (GK), 9/2005 (VT),
getriebene Nockenwellen, vier Ventile pro fung, Doppelscheibenbremse vorn, Schei-
12/2006 (VT), 20/2007 (FB),
Zylinder, Tassenstößel, Nasssumpfschmie- benbremse hinten.
21/2007 (TT), 22/2007 (VT), Alu-Gussräder 3.50 x 17; 6.00 x 17
4/2009 (VT), 3/2011 (VT), rung, Einspritzung, Ø 44 mm, geregelter
Katalysator, hydraulisch betätigte Mehr- Reifen 120/70 ZR 17; 190/50 ZR 17
17/2012 (KV), 14/2013 (T)
scheiben-Ölbadkupplung, Sechsgangge- MAßE + GEWICHTE
FB = Fahrbericht, GK = Gebraucht-
kauf, KV = Konzeptvergleich, triebe, O-Ring-Kette. Radstand 1485 mm, Lenkkopfwinkel 66,6
LT = Langstreckentest, T = Test, Bohrung x Hub 81,0 x 65,0 mm Grad, Nachlauf 93 mm, Federweg v/h
TT = Top-Test, VT = Vergleichstest; Hubraum 1340 cm³
Artikel-Download unter 120/140 mm, Sitzhöhe* 810 mm, Gewicht
www.motorradonline.de/ekiosk
Nennleistung vollgetankt* 264 kg, Zuladung 185 kg,
145 kW (197 PS) bei 9500/min Tankinhalt 21 Liter
Max. Drehmoment
155 Nm bei 7200/min MESSUNGEN (MOTORRAD 21/2007)
Höchstgeschwindigkeit** 295 km/h
FAHRWERK Beschleunigung 0–100 km/h 3,0 sek
Brückenrahmen aus Stahl, Upside-down- Durchzug 60–100 km/h 7,1 sek
Gabel, Zweiarmschwinge mit Oberzügen Verbrauch 4,7 l/100 km (Landstraße)
*MOTORRAD-Messungen, **Herstellerangaben

MODELLPFLEGE
1999 Markteinführung, 175 PS bei 9800/min, zylinder Ø 35,7 statt 38,1 mm. Preis: 12 950 Euro. telbremsen vorn, neue Instrumente mit Schaltblitz,
300 km/h Spitze, ungeregelter Katalysator mit 2003 Dauerfahrlicht und Warnblinkanlage; Fabrik- Wegfahrsperre, Verkleidung breiter und mit 15 mm
Sekundärluftsystem. Preis: 21 890 Mark (11 193 schild geklebt statt genietet. Preis: 12 810 Euro. höherer Scheibe, neue Heckpartie. Preis: 13 590
Euro). Euro.
2005 Änderung am Kabelbaum: Scheinwerfer
2000 Härtere Kupplungsfedern sollen Probleme wird beim Drücken des Starterknopfes ausgeschal- 2010 Anlassermotor und Handbremshebel ge-
mit teils rupfender Kupplung beseitigen; Motor- tet; Klarglasblinker vorn und hinten. Preis: 12 810 ringfügig geändert. Preis: 14 490 Euro.
entlüftung geändert; 2. Kolbenring von 3,1 auf 2,9 Euro. 2013 Serienmäßig Brembo-Monoblocks mit ABS,
mm reduziert. Preis: 22 990 Mark (11 755 Euro). Modellbezeichnung GSX1300RA. Preis: 14 490
2007 In Deutschland nur als Sondermodell GSX
2001 Begrenzung der Höchstgeschwindigkeit auf 1300 RZ in Schwarz erhältlich. Preis: 13 140 Euro. Euro.
295 km/h durch Drehzahlbegrenzung im 6. Gang; Rückrufe
2008 Stark überarbeitetes Modell, neuer Name
neue Instrumenteneinheit; neue Benzinpumpe, (Hayabusa 1300); Hubraum 1340 statt 1299 cm³, Modelljahr 1999/2000 Austausch Steuerket-
nun im Tank montiert, Tankinhalt sinkt von 22 auf Nennleistung 197 statt 175 PS, max. Drehmoment tenspanner (GSX1300RX/RY).
21 Liter; Rahmenheck aus Stahl statt Aluminium 155 statt 138 Nm; u. a. erhöhte Verdichtung, Titan-
(Leergewicht plus 2 kg). Preis: 24 590 Mark (12 573 Modelljahr 2008 Kontrolle der Zündschloss-
ventile, Iridium-Zündkerzen, drei wählbare Motor- Kabelverlegung (GSX1300R K8).
Euro). charakteristiken, vergrößerter Kühler, verstärkte
2002 Euro 2 durch geregelten Dreiwege-Katalysa- Kupplung, Euro 3, kürzere Endübersetzung, Rah- Modelljahr 2008 bis 2010 Austausch der Reg-
tor, dafür geändert: Auspuff, Katalysator, Steuerge- men leichter (Leergewicht trotzdem plus 3 kg), ler-/Gleichrichtereinheit (GSX1300R K8-L0).
rät, Zündspulen, Benzinpumpe, diverse Sensoren, Schwinge verdrehsteifer, radial montierte Vierkol- Modelljahr 2013 Austausch der ABS-Hydraulik-
Kabelbaum, SLS-Steuerventil; Kupplungs-Nehmer- ben-Festsattelbremsen statt Sechskolben-Festsat- einheit (GSX1300RA L3).
TRIUMPH

STREET TRIPLE
Mittelklasse – aber eben nicht mittelmäßig, sondern Spitzenklasse. Mit der
nackten 675er trifft Triumph nicht nur bei (Wieder-)Einsteigern den richtigen Ton,
denn die „Streety“ verbindet Funktion und Emotion zu bezahlbaren Preisen.
Von Thorsten Dentges; Fotos: fact, jkuenstle.de

V
oll die Streberin: fast nur Einsernoten bei Tests.
MOTORRAD bescheinigte der Street Triple bei ihrem
Debüt im Jahr 2007 die herausragende Preis-Leis-
tungs-Note von 1,2. Doch während begabte
Kinder auf dem Schulhof gerne mal gemobbt werden,
ist der kleinste Spross der Triumph-Familie extrem
beliebt. Zu Recht, denn mit nur 190 Kilo und mehr als
ordentlichen 106 PS aus drei Zylindern (Motor leicht
abgewandelt von Modell Daytona 675) brunzt die
„Streety“ als wilde, aber jederzeit kontrollierbare
Fahrmaschine über die Straßen. Im Fach „Spaß
haben“ bekommt das Mittelklassemodell jedenfalls
Bestnoten. Mit enormer Handlichkeit und Agilität sticht sie
sogar die größere (und rund 3000 Euro teurere) Speed Tri-
ple aus, wenn das Geläuf enger wird. Sie kann zwar nicht
wie ihre kultige Schwester mit extravaganter Einarm-
schwinge beeindrucken, billig gemacht ist die 675er
aber keineswegs, zu bekritteln gibt es insgesamt wenig,
außer vielleicht beim Standardmodell das etwas lasche
Federbein und die nicht einstellbare, etwas unterdämpfte
Gabel. Deshalb ist die neu gut 1000 Euro teurere Street
Triple R (ab 2009) für Kenner und fahrtechnische Könner
die bessere Wahl, weil sie mit ausgereifterem Fahrwerk
unterwegs ist und mit ihren Vierkolbenbremsen forscher
ankern kann. Allerdings wurde die R-Modellvariante in anderen
Farben angeboten – Geschmackssache. Weniger eine Ge-
schmacksfrage ist bis 2012 hingegen ein fehlender Bremsassistent. Tests in MOTORRAD
Um in der Mittelklasse als Primus mitzumischen, ist ABS unerläss- 19/2007 (TT), 22/2007 (VT), 7/2008 (VT), 15/2008 (VT), 25/2008 (TT, R-Modell),
lich. Weshalb die „Streety“ seit 2013 eines hat und im Fach 15/2009 (VT), 21/2009 (VT), 18/2010 (VT, R-Modell), 20/2010 (VT, R-Modell),
„Bremsen“ wieder ganz nach oben strebt. 18/2011 (KV, R-Modell), 20/2011 (VT), 11/2012 (Reifentest), 1/2013 (TT, R-Modell),
3/2013 (VT, R-Modell), 8/2013 (FB), 10/2013 (VT), 16/2013 (Alpen-Masters), 23/2013 (VT)
KV = Konzeptvergleich, TT = Top-Test, VT = Vergleichstest, FB = Fahrbericht;
Artikel-Download unter www.motorradonline.de/ekiosk
IM DETAIL

Anders als bei der gro- Einfach zugänglich: die


ßen Speed Triple mit Ein- Zugstufenverstellung
armschwinge ist bei der am Federbein des R-Mo-
„Streety“ eine filigrane, dells, das im Vergleich
aber steife Alu-Zweiarm- mit dem Standardmo-
schwinge verbaut dell besser anspricht

Infotainment: Gang, Dieses Naked Bike ist Die Vierkolben-Festsät-


Uhr- und Fahrzeit, sehr zeigefreudig und tel packen bei der „R“
aktuelle und Durch- kann sich das auch er- präzise und spontan zu.
schnittsgeschwindig- lauben: Wunderschön Tolle Bremse, um die
keit, Laptimer sowie verschlungene Edel- ordentliche Leistung
momentaner und stahl-Auspuffkrümmer in den Griff zu bekom-
Durchschnittsverbrauch machen was her men, aber ohne ABS

1 24 GEBRAUCHTKAUF SPEZIAL
BESICHTIGUNG
Jawohl, auch die scheinbar Unfehlbare hat eine Kauf bitte prüfen. Andere Problemstellen? Fehl- bei Maschinen angesagt, die im mittlerweile seit
Schwachstelle: den Lichtmaschinenregler. Der anzeige. Bei guter Pflege und Wartung gilt die Jahren veranstalteten Cup unterwegs waren –
sollte bei Fahrzeugen bis zur Fahrgestellnummer Street Triple als sehr langlebig. Gebrauchtkäufer sie mussten mitunter harte Rennstrapazen erlei-
-456776 (die letzten sechs Stellen) gemäß einer sollten bei fälligen Inspektionen aber wissen, dass den und sind unter Umständen heruntergeritten.
Rückrufaktion vom Herbst 2012 gewechselt wer- alle 20 000 Kilometer schnell mal über 500 Originalzubehörteile wie Arrows-Schalldämpfer
den. Schon vor dieser ist dies dank sehr kulanter Euro Werkstattkosten anstehen (unter anderem oder Verkleidungen (Favorit: Cockpit-Fly-Screen)
Händler aber oft schon längst geschehen. Vor wegen Ventilspielkontrollen). Große Vorsicht ist erhöhen den Gebrauchtpreis.

MARKTSITUATION
Bei diesem Modell gibt es einen klaren Nachfrageüberhang, was daran
Preisniveau in Euro Baujahre km-Stand
liegen könnte, dass es sowohl 34-PS-Einsteiger/innen als auch
gesetzte Fahrer auf der Suche nach einem Universaltalent Niedrig 3400–4500 2007–2008 20 000–50 000
anlockt. Egal, ob Standard- oder R-Modell: Ein Käufer fin- Mittel 4600–5900 2008–2013 10 000–30 000
det sich – wenn der Preis passt (siehe Tabelle rechts) – binnen
kürzester Zeit. Und die Street Triple wird in Anbetracht ihres Hoch 6000–8000 2010–2015 5000–15 000
nicht allzu hohen Neupreises erstaunlich teuer gehandelt. Typ im Programm Verkäufe
Jünger als drei Jahre und gut gepflegt, solche Maschinen
mit weniger als 10 000 Kilometern sind auch noch deutlich D67LD 2007 bis heute ca. 7500
über 6500 Euro gefragt. Preisgünstige Schnapper unter
4000 Euro sind Mangelware und werden den Verkäufern förmlich aus der Hand gerissen; sie haben dann meist schon
einige Kilometer auf dem Buckel (mehr als 30 000 Kilometer). Tipp für Schnäppchenjäger: Mit der (allerdings seltenen)
lila Farbvariante (von Triumph als Eyecatcher lanciert) freunden sich nur wenige an, sie lässt sich wohl nur durch einen
spürbaren Preisnachlass gut losschlagen. ▸ Verfügbarkeit am Markt: sehr hoch

TECHNISCHE DATEN (Typ D67LD, Modelljahr 2007)

MOTOR derbasis (bei R: verstellbare Federbasis,


Wassergekühlter Dreizylinder-Viertakt-Rei- Zug- und Druckstufendämpfung), Doppel-
henmotor, vier Ventile pro Zylinder, Nass- scheibenbremse vorn, Scheibenbremse
sumpfschmierung, Einspritzung, geregel- hinten.
ter Katalysator mit Sekundärluftsystem, Alu-Gussräder 3.50 x 17; 5.50 x 17
mechanisch betätigte Mehrscheiben-Öl- Reifen 120/70 ZR 17, 180/55 ZR 17
badkupplung, Sechsganggetriebe, O-Ring-
Kette. MAßE + GEWICHTE
Bohrung x Hub 74 x 52,3 mm Radstand 1395 mm, Lenkkopfwinkel 65,7
Hubraum 675 cm³ Grad, Nachlauf 95 mm, Gewicht vollge-
Nennleistung tankt* 190 kg, Zuladung* 191 kg, Tankin-
78 kW (106 PS) bei 11 700/min halt 17,4 Liter.
Max. Drehmoment
68 Nm bei 9200/min
MESSUNGEN
FAHRWERK (MOTORRAD 19/2007)
Brückenrahmen aus Aluminium, Upside- Höchstgeschwindigkeit** 225 km/h
Internet down-Gabel (bei R: verstellbare Federbasis, Beschleunigung 0–100 km/h 3,7 sek
Gebrauchtangebote: Zug- und Druckstufendämpfung), Zwei- Durchzug 60–100 km/h 3,9 sek
www.motorradonline.de/mgk16_124 armschwinge aus Aluminium, Zentralfe- Verbrauch 5,0 l/100 km (Landstraße),
Fansites: derbein mit Hebelsystem, verstellbare Fe- 5,3 l/100 km (bei 130km/h)
www.street-triple-forum.de *MOTORRAD-Messungen; **Herstellerangabe
(reger Austausch um modellspezifische Themen und Treffen)
MODELLPFLEGE
2007 Markteinführung der Street Triple mit 106 2012 Optische Retuschen: fünfeckige Scheinwer-
PS, Drosselvarianten von 34 und 98 PS erhältlich. fer (im Look von Speed Triple), neue Schriftzüge,
Preis: 7350 Euro. gebürstete statt polierte Auspuffanlage, konischer
Alu-Lenker auch für Standardmodell (zuvor Stahlrohr)
2009 „R“-Variante neu im Programm mit anders mit einteiliger Lenkerklemmung, Fersenschützer und
abgestimmter und voll einstellbarer Gabel, Feder- Fußrastenhalter mit anderer Oberfläche. Preise
bein mit härterer Feder, Einstellbereich der Feder- Standardmodell/R-Modell: 8090/9090 Euro.
elemente größer, Vierkolben- statt Zweikolben- 2013 Größeres Update: Leergewicht von 186 auf
Bremssattel. Preise Standardmodell/R-Modell: 183 kg reduziert, Auspuffverlegung unter den Mo-
7840/8640 Euro. tor (dadurch luftiges Heck), Rahmenlayout und
2010 Leichteres Hinterrad (übernommen vom Fahrwerksgeometrie optimiert. Optik: roter Heck-
der Daytona 675), neuer Kabelbaum und elektro- rahmen, rote Felgenringe, erstmals ABS optional im
nische Fahrzeugsteuerungseinheit (ECU) zur Mon- Angebot und Reifendruckkontrollsystem. Preise
tage einer Schalthilfe, neue Instrumente. Preise Standardmodell/R-Modell: unverändert.
Standardmodell/R-Modell: 7999/8990 Euro. 2014 Rahmenlayout und Auspuffanlage neu.
2011 Längere Schwinge, neue Motor- und Ventil- Sechs Kilo leichter. Preis ab 8090 Euro.
deckel. Preise unverändert. 2015 ABS serienmäßig. Preis ab 8640 Euro.
Das sportliche R-Modell ist gebraucht eine Top-Wahl

GEBRAUCHTKAUF SPEZIAL 125


TRIUMPH
TIGER 800/XC
Nein, das ist keine BMW-Kopie, denn statt Zweizylinder-Vibrator
gibt‘s eine Dreizylinder-Sahneschnitte. Und bitte keine Nölerei à la
„Das Design ist aber von BMW geklaut“. Das Entenschnabel-Copy-
right hat nämlich Suzuki mit der DR Big.
Von Klaus Herder; Fotos: Barbanti, jkuenstle.de, Triumph; Zeichnung: Triumph

W
enn eine MOTORRAD-Dauertestmaschine
nur 15 Monate benötigt, um 50 000
Kilometer abzuspulen, hat das
genau zwei Gründe. Erstens: Die
Redakteure lieben das Teil. Zweitens: Es geht so
gut wie nichts kaputt. So geschehen mit der zum
Modelljahr 2011 präsentierten Triumph Tiger 800.
Wesentlicher Grund für ihre Beliebtheit ist der
famose Motor. Der herrlich fauchende und heiser
rotzende Triple ist nicht etwa eine schnöde Organ-
spende aus der 125 PS starken Daytona oder der 106
PS leistenden Street Triple, sondern eine Quasi-Neu-
konstruktion. Da war nix mit „einfach nur aufbohren“ –
ganz im Gegenteil, die Bohrung blieb so ziemlich das
Einzige, was der 95 PS leistende Tiger-Reihendreiher mit
den drehfreudigen Sportlerherzen seiner Schwestern
gemein hat. Dafür gab‘s viel mehr Hub und somit einen
drehmoment- und durchzugsstarken Motor, dem die
Drehzahlsucht des 675ers völlig fremd ist. Der bereits
im Drehzahlkeller munter anschiebende Tiger-Dreier
stemmt zwischen 4000 und 9000 Touren immer über
70 Nm. Immer! Und das nicht nur in einer Straßen-Aus-
führung, sondern auch als teurere XC im Enduro-Leib-
chen. Die wesentlichen Unterschiede:
größeres Vorderrad (21 statt 19 Zoll),
Drahtspeichen- statt Gussräder, fettere
Gabel, aufwendige-
Angebote zu res Federbein, längere
diesen Motor- Federwege (220/215 mm Tests in MOTORRAD
rädern finden vorn/hinten) sowie Lenker/Riser, 23/2010 (FB), 25/2010 (FB), 1/2011 (TT),
Sie hier: Kotflügel und Handprotektoren. Und auch für die 4/2011 (VT), 9/2011 (VT), 25/2011 (DT),
XC gilt – zurückhaltend formuliert: megageiler Mo- 15/2012 (VT), 5/2013 (DT), 26/2014 (FB),
motorradonline.de/mgk16_126
tor, ganz nettes Drumherum. 4/2015 (FB), 6/2015 (VT)
FB = Fahrbericht, TT = Top-Test, VT = Vergleichstest,
DT = Dauertest; Artikel-Download unter
www.motorradonline.de/ekiosk
IM DETAIL
Saftspender: Die Bord-
steckdose ist serienmä-
ßig und sitzt links vom
Zündschloss. Sehr prak-
tisch für den Navi- oder
Heizhandschuh-Betrieb
ohne Kabelgewirr Tolle Basis: Der
675er-Dreizylinder
Komplettanbieter: Tem- Festmacher: Der Vorbau der Daytona/Street
peratur- und Ganganzei- sitzt an Rohren, die Triple diente als
ge, Zeituhr (etwas klein), direkt an den Lenkkopf Grundidee, aller-
Infos zu Verbrauch und geschweißt sind. Das dings wurden
Restreichweite – hier er- Rahmenheck ist auch an- über 80 Pro-
fährt der Tiger-Bändiger geschweißt – kann beim zent der Teile
einfach alles Unfall teuer werden neu gezeichnet

1 26 GEBRAUCHTKAUF SPEZIAL
BESICHTIGUNG
Der obligatorische Serviceheft-Tipp darf auch jeden Tiger-Besitzer, und so wurde fleißig um- Vertragshändler komplett schon mal um die 400
bei der Tiger nicht fehlen. Aus gutem Grund: gerüstet – dann bitte nach Freigaben/Eintra- bis 500 Euro kostet. Ab und an sind etwas lose
Ein regelmäßiger Werkstattaufenthalt erhöht gungen fragen. Wie bei vielen neueren (Tri- Lenkkopflager und Vibrationsrisse am Wind-
die Wahrscheinlichkeit, dass die Rückrufe und umph-)Motorrädern ist relativ frühzeitiger schild zu beklagen, aber selbst das passiert eher
Service-Aktionen (siehe Modellpflege-Kasten) Bremsscheibenverschleiß auch bei der Tiger ein selten. Unterm Strich ist die Tiger grundsolide.
auch durchgeführt worden sind. Originallen- Thema. So können bereits nach 20 000 Kilome- Der Besichtiger kann sich also voll auf die Begut-
ker und Federelemente befriedigten nicht tern die vorderen Scheiben fällig sein, was beim achtung des Allgemeinzustands konzentrieren.

MARKTSITUATION
Das Gebrauchtangebot ist gut bis sehr gut und teilt sich je zur Hälfte in
Preisniveau in Euro Baujahre Km-Stand
Straßen-Tiger und XC-Version auf. Die Preisdifferenz (die XC war neu 800
bis 900 Euro teurer) bleibt im Verhältnis auch bei den Gebrauchten erhal- Niedrig 5500–6500 2011–2012 25 000–70 000
ten – die besser ausgestattete XC ist fast immer teurer. Nahezu alle ab Mittel 6600–7900 2011–2014 5000–30000
März 2011 in Deutschland verkauften Tiger sind mit ABS bestückt. Was im Hoch 8000–9000 2012–2015 1000–15 000
Umkehrschluss bedeutet: Vorsicht bei ganz frühen Tigern (z. B. 2011er-
Typ im Programm Verkäufe
Vorführmaschinen), die haben kein ABS, was den Fahrspaß zwar nicht
schmälert, den Wiederverkauf aber erschwert. Gleiches gilt für Importe Tiger 800/XR 2011 bis heute ca. 5000
(auch nach 2011!), oft und gern aus Italien. Schnäppchenjäger suchen ge-
zielt nach frühen, ABS-losen Tigern mit hoher Kilometerleistung. Die sind schon für unter 5000 Euro zu bekommen. Das Gros des Ange-
bots bewegt sich zwischen 7000 und 8000 Euro. Die Bandbreite ist groß: Vom Ersthand-Schätzchen mit unter 5000 Kilometern bis zum
Kilometerkönig mit Vollausstattung ist alles dabei. Fahrwerks-Optimierungen und Gepäcksysteme werden honoriert, rechtfertigen aber
keine Mondpreis-Aufschläge. Händler mögen die Tiger, sie wird gern in Zahlung genommen. 9000 Euro sind die absolute Gebraucht-
preis-Schmerzgrenze, denn darüber gibt‘s bereits neuwertige Vorführer. ▸ Verfügbarkeit am Markt: sehr hoch

TECHNISCHE DATEN (Typ Tiger 800, Modelljahr 2011)


Internet MOTOR bare Federbasis, Doppelscheibenbremse
Fansites: Wassergekühlter Dreizylinder-Viertakt-Rei- vorn, Scheibenbremse hinten, ABS gegen
www.tigerhome.de, henmotor, zwei obenliegende, kettengetrie- Aufpreis.
www.tiger800.co.uk bene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Alu-Gussräder 2.50 x 19; 4.25 x 17
(internationales Forum Nasssumpfschmierung, Einspritzung, gere- Reifen 100/90 ZR 19; 150/70 ZR 17
in Englisch) gelter Katalysator, mechanisch betätigte
Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsgang- MASSE + GEWICHTE
getriebe, O-Ring-Kette. Radstand 1555 mm, Lenkkopfwinkel 66,3
Bohrung x Hub 74,0 x 61,9 mm Grad, Nachlauf 86 mm, Federweg v/h
Hubraum 799 cm³ 180/170 mm, Sitzhöhe* 840/860 mm, Ge-
Nennleistung wicht vollgetankt* 220 kg, Tankinhalt 19 Liter.
70 kW (95 PS) bei 9300/min
Max. Drehmoment MESSUNGEN
79 Nm bei 7850/min (MOTORRAD 1/2011)
Höchstgeschwindigkeit** 210 km/h
FAHRWERK Beschleunigung 0–100 km/h 3,7 sek
Gitterrohrrahmen aus Stahl, Upside-down- Durchzug
Gabel, Zweiarmschwinge aus Aluminium, 60–100 km/h 3,9 sek
Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstell- Verbrauch 4,5 l/100 km (Landstraße)
*MOTORRAD-Messungen, **Herstellerangaben

MODELLPFLEGE
2011 Erstes Modelljahr Tiger 800/XC. puff-Hitzeschilde, schwarze Sozius-Halte-
ABS erst ab März 2011 gegen Aufpreis griffe; Farbe: Schwarz ; Preis: 10 690 Euro.
(600 Euro) lieferbar. Farben Tiger 800:
2015 Komplette Überarbeitung, u. a. Ver-
Weiß, Schwarz, Gelb; XC: Weiß, Schwarz,
kleidung, Getriebe, Drosselklappenbetäti-
Orange. Preise: 8790/9590 Euro.
gung (Ride-by-Wire). Die Straßenversion
2012 Änderungen: Rahmenbeschichtung
heißt nun XR, zu beiden Modellen gibt es
in Graphit (zuvor Silber), neuer Seiten-
noch Top-Versionen (XRx, XRT, XCx, XCa),
ständer und Aufnahme. Neue Preise:
mit erweiterter Ausstattung (u. a. Bord-
8990/9890 Euro.
computer, vier Motor-Mappings, Traktions-
2013 Keine technischen Änderungen.
kontrolle, Tempomat). Preise: 9990 bis
Neue Farben: Bei der Tiger 800 wird das
12 890 Euro.
Gelb durch Blau ersetzt, bei der XC ersetzt
Matt-Khaki-Grün das Orange. Neue Preise: RÜCKRUFE 8/2011: Rückholfeder Haupt-
9590/10 490 Euro. ständer (Zubehör), Motormanagement-
2014 Keine technischen Änderungen, Software; 4/2012: Rückholfeder Schalt-
Neue Preise: 9640/10 540 Euro. Sondermo- mechanismus; 2/2013: Austausch Blinker-
dell Tiger 800 XC SE (Special Edition): roter schäfte; 11/2014: Austausch Motorsteuer-
Rahmen, schwarzer Lenker, schwarze Aus- gerät.
Dreck-Star: Die XC bedient die Abenteurer-Fraktion

GEBRAUCHTKAUF SPEZIAL 127


TRIUMPH
SPEED TRIPLE
Seit über 20 Jahren tobt die nackte Britin höchst erfolgreich durch die Motor-
radszene. Ab 2005 wurde sie mit 1050 cm³ und etwas besseren Manieren
halbwegs erwachsen. Und um genau diese Speedy geht es hier.
Von Klaus Herder; Fotos: fact, Gold & Goose, Jahn, Rivas, Triumph

D
ie Speed Triple lief nie einem Trend hinter-
her, sie – machte immer welche. Das war
bereits 1994 mit dem allerersten
885er-Vergasermodell (Typ T300B)
so, das getrost als erster Café Racer der Neuzeit
durchgeht. Und das war mit dem radikalen
Imagewechsel zum Hooligan-Bike im Jahre
1997 nicht anders (Typ T509). Mit der 2002er-
Modellpflege verwässerte Triumph nach
Meinung vieler Fans zwar das Böse-Buben-
Image ein wenig, aber mit der 2005 präsen-
tierten dritten Generation (Typ 515NJ) war
wieder alles gut. Statt größerer Kolben bekam
der auch schon zuvor famose Triple einen ver-
längerten Hub und damit 1050 cm³ spendiert,
was für noch mehr Druck in der Mitte sorgte.
Zudem begeisterte der Dreizylinder mit einer
fantastisch direkten Gasannahme. Dazu ein
neues, endlich weich zu schaltendes Getriebe,
neue Federelemente und ein das ohnehin
schon gute Handling fördernder 180er-Schlap-
pen anstelle des etwas überdimensionierten
190er-Gummis – fertig war ein Bestseller, der mal
wieder Maßstäbe setzte und den Begriff Funbike
wörtlich nahm. O-Ton eines zeitgenössischen Fahr-
berichts: „Wheelies lassen sich mit der neuen Dynamik
lediglich bei äußerster Körperbeherrschung vermeiden.“
Ab 2008 wirkte das Feuerzeug weniger gedrungen und bot
ansatzweise so etwas wie Soziuskomfort; ab 2011 polarisierte die Speedy mal wieder – diesmal die Angebote zu
eigenen Fans, denn die „Quetschaugen-Scheinwerfer“ waren und sind nicht jedermanns Sache. diesem Motor-
Über eines gibt es aber keine zwei Meinungen: Die Speed Triple wurde zwar technisch immer besser rad finden Sie
und alltagstauglicher (ABS), doch so richtig vernünftig ist sie gottlob bis heute nicht geworden. hier:
motorradonline.de/mgk16_128
IM DETAIL
Cockpit 2011: nicht ABS 2011: Endlich ist
unbedingt attraktiver der Blockierverhinderer
als zuvor. Für den lieferbar. Anfangs noch
Modellpflege-Rest – wahlweise, ab 2013 in
mit Ausnahme des der R-Version und ab
Doppelscheinwerfers – 2014 in der Standard-
gilt aber: gelungen Speedy serienmäßig

Cockpit 2005: bildschö- Vorderrad 2008: Das Untendrunter 2010: Bat-


ner und übersichtlicher neue Rad-Design fällt terie noch an gewohnter
Analog-Drehzahlmes- sofort ins Auge. Der Position, ein Jahr später
ser, etwas funzelig an- Wechsel auf radial mon- wanderte der Akku vor
zeigender Digitaltacho tierte Brembo-Vierkol- den Tank. Grundsätzlich
bensättel meist erst gilt: Die Speed Triple
auf den zweiten Blick mag keine Billig-Akkus

1 28 GEBRAUCHTKAUF SPEZIAL
BESICHTIGUNG
Ein lückenloses Scheckheft ist bei der Speed Triple hilfe der Fahrgestellnummer (FIN) feststellen, ob Bremssattelträger (FIN 258442–275223), 6/2008:
besonders viel wert, denn einige Nachbes- das Objekt der Gebrauchtkaufbegierde von Austausch Lenkerbefestigung (356308–359180),
serungen wurden im Rahmen der allen Verbesserungsmaßnahmen profitiert hat. 2/2013: Austausch der Blinkerschäfte (528000–
regelmäßigen Inspektionen „nebenbei“ Ansonsten gilt: grundsolide Mechanik, ggf. auf 575161), 4/2013: Austausch Sperrklinken-
miterledigt. So auch diverse Rückrufe – Anlassgeräusche (Freilauf), Bremsenrubbeln Hebelfeder und Unterlegscheibe Leerlaufschal-
siehe nachfolgende Aufstellung. Im Zwei- und Umbau-Eintragungen achten. Rückrufe: ter (562631–584654), 4/2013: Austausch Unter-
felsfall kann der Triumph-Vertragshändler mit- 10/2006: Austausch Anschlagbolzen hinterer legscheibe Leerlaufschalter (535349–562630).

MARKTSITUATION
Die Speed Triple ist als Gebrauchte sehr preisstabil. Und daran hat auch die
Preisniveau in Euro Baujahre km-Stand
seit rund zwei Jahren spürbar nachlassende Nachfrage nach Neumaschinen
nichts geändert. Wer eine 1050er haben möchte, muss schon mächtig Niedrig 4000–5500 2005–2007 20 000–45 000
suchen, um unter 4500 Euro fündig zu werden. Aus dem Ausland (speziell Mittel 5600–7900 2008–2013 10 000–30 000
aus Italien, ab und an auch aus England) schaffen es zwar auch immer wie- Hoch 8000–10 000 2010–2015 5000–20 000
der ein paar vermeintliche Schnäppchen ins deutsche Online-Angebot,
Typ im Programm Zulassungen
doch Beschaffungsaufwand und Restrisiko (Stichwort Verbesserungs-
maßnahmen/Rückrufe) stehen nicht immer im gesunden Verhältnis zur 515NJ seit 2005 ca. 7500
Ersparnis. Die drei Modelljahre, in denen größere Modellpflegemaßnahmen anstanden (2005, 2008 und 2011) markieren auch die Grenzen
für größere Preissprünge – mit Überschneidungen durch zum Beispiel besonders geringe Kilometerleistungen. Grundsätzlich sind Speed
Triple-Piloten aber eher Vielfahrer und dabei werkstatttreu. Was erklären mag, warum immer noch viele Gebrauchte der 1050er-Erstauflage
bei Händlern auf neue Besitzer warten, die bei bis zu zehn Jahre alten Maschinen meist auch keine Probleme haben, eine Gebrauchtmotor-
rad-Garantie anzubieten. Egal ob von privat oder vom Händler: Praktisch keine Gebraucht-Speedy befindet sich noch im Originalzustand.
Heck, Auspuff, Blinker sind das Minimal-Umbauprogramm, aber oft geht noch deutlich mehr. ▸ Verfügbarkeit am Markt: sehr hoch

TECHNISCHE DATEN (Typ 515NJ, Modelljahr 2005)


Internet MOTOR nium, Zentralfederbein mit Hebelsystem,
Fansites: www.t5net.de (die Tri- Wassergekühlter Dreizylinder-Viertakt- Federelemente jeweils mit verstellbarer
umph-Community im Netz – Reihenmotor, zwei obenliegende, ket- Federbasis sowie Zug- und Druckstufen-
nicht nur für Speed Triple-Fahrer); tengetriebene Nockenwellen, vier Ventile dämpfung, Doppelscheibenbremse vorn,
englisches Forum: pro  Zylinder, Nasssumpfschmierung, Ein- Scheibenbremse hinten.
www.thespeedtriple.com spritzung, geregelter Katalysator mit Alu-Gussräder 3.50 x 17; 5.50 x 17
Sekundärluftsystem, mechanisch betätig- Reifen 120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17
te Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechs-
ganggetriebe, O-Ring-Kette.
MAßE + GEWICHT
Bohrung x Hub 79,0 x 71,4 mm Radstand 1429 mm, Lenkkopfwinkel 66,5
Grad, Nachlauf 84 mm, Federweg v/h
Tests in MOTORRAD Hubraum
Nennleistung
1050 cm³
120/140 mm, Sitzhöhe* 840 mm, Gewicht
6/05 (FB), 8/05 (VT), 14/05 (VT), 16/05 (VT), 95,6 kW (130 PS) bei 9100/min vollgetankt* 221 kg, Tankinhalt 18 Liter.
1/06 (VT), 9/06 (VT), 12/07 (VT), Max. Drehmoment MESSUNGEN (MOTORRAD 8/2005)
6/08 (FB), 12/09 (VT), 21/09 (VT), 1/10 (VT), 105 Nm bei 5100/min
Höchstgeschwindigkeit** 240 km/h
6/10 (VT), 23/10 (FB), 2/11 (TT), FAHRWERK Beschleunigung 0–100 km/h 3,4 sek
Modelljahr 2005: 12 + 13/11 (VT), 20/11 (VT), 4/12 (FB),
Brückenrahmen aus Aluminium, Upside- Durchzug 60–100 km/h 3,3 sek
Erstauflage der 7/12 (VT), 18/13 (VT), 9/14 (VT), Verbrauch 6,0 l/100 km (Landstraße)
down-Gabel, Einarmschwinge aus Alumi-
5/15 (VT)
1050er mit neuer
FB = Fahrbericht, VT = Vergleichstest, TT = Top-Test; *MOTORRAD-Messungen; **Herstellerangabe
Upside-down- Nachbestellungen unter
Gabel www.motorradonline.de/ekiosk
MODELLPFLEGE
2005 Erstes Modelljahr Typ 515NJ. Farben: Rahmen, längere Schwinge, Sitzposition,
Schwarz, Blau, Gelb. Preis: 10 750 Euro. Schräglagenfreiheit, Cockpit, ABS liefer-
2008 Änderungen: 132 PS, Brembo- statt bar. Farben: Schwarz, Weiß, Rot. Preis:
Nissin-Bremsen, Kühler-/Auspuffabde- 11245/11845 Euro (ohne/mit ABS).
ckungen, konischer Alu-Lenker, Räder, 2012 Farben unverändert. Preis: 11360/
Heck und Hilfsrahmen, Kennzeichenhalter, 11960 Euro (ohne/mit ABS). Speed Triple R:
Klarglas-Rücklicht. Farben: Schwarz, Oran- Schwarz, Weiß. Preis: 14 990 Euro mit ABS.
ge, Weiß. Preis: 11 740 Euro. 2014 Verbesserte Serienausstattung, ABS
2009 Schwarzes Sondermodell zum 15- serienmäßig (in der R-Version abschaltbar).
Farben unverändert. Preis: 12 040 Euro mit
jährigen Jubiläum (Preis: 12 440 Euro). Far-
ABS.
ben und Preis ansonsten unverändert.
2016 Überarbeitetes Modell mit mehr
2010 Zusätzliche Farbe: Mattschwarz. Leistung, unterschiedliche Fahrmodi, Trak-
Preis unverändert. tionskontrolle, neues Design, elektronische
2011 Änderungen: 135 PS und 111 Nm, Drosselklappensteuerung (Ride-by-wire).
größere Airbox, neuer Auspuff, zwei Standardmodell heißt nun: Speed Triple S,
Schlitz- statt Rundscheinwerfer, neuer R-Variante mit Öhlins-Fahrwerk.
Modelljahr 2011: Die neuen Scheinwerfer polarisieren

GEBRAUCHTKAUF SPEZIAL 129


YAMAHA
Danach war nichts mehr wie
zuvor: 2000 revolutionierte
Yamahas Scooter-Flaggschiff
TMAX
die Rollerszene. Stete Modellpflege sorgte dafür, dass der große
Max auch heute noch eine gute Wahl ist. Vor allem gebraucht.
Von Klaus Herder; Fotos: Gargolov, Jahn, jkuenstle.de, Yamaha

D
ie Sache lässt sich ganz einfach auf den Punkt bringen: Meilenstein. Nahezu alles, was
zuvor als „Großroller“ verkauft wurde, dümpelte vor dem Sommer 2000 bestenfalls als
250er im Niemandsland zwischen Stadtflitzer und Geht-gerade-so-für-die-Landstraße.
Fahrwerk, Bremsen? Vorhanden, aber auch nicht mehr. Triebsatzschwinge, Einfachst-
Federbeine und Simpel-Bremsen machten den Roller zu dem, was Rollerverweigerer aus gutem
Grund nicht wollten: zu einem schaukelnden Kompromiss. Yamaha ging das Thema komplett
anders an, nämlich als Motorradhersteller. Und so steckt
unter der üppigen Plastikschale viel mehr Motorrad,
als der Roller-Laie vermutet. Zum Beispiel ein fest
mit dem Rahmen verbundener Paralleltwin. Ein
hochmoderner dohc-Vierventiler sogar, bei dem
ein dritter Zylinder samt Gegenkolben als Technik-
schmankerl für Vibrationsruhe sorgt und der den
TMax sehr flott auf knapp 160 km/h katapultiert.
Variomatik? Na klar, aber den Endantrieb besor-
gen über eine konventionelle Schwinge zwei
gekapselte, wartungsfrei im Ölbad laufende
Ketten (seit 2012 ein Riemen). Dazu gesel-
len sich straffe Federelemente und kräfti-
ge, standfeste Bremsen. Alles wie gemacht
dafür, um auf kurvigem Geläuf Mittelklasse-
Motorrädern das Leben sehr schwer zu
machen. Das größte TMax-Problem: sein
Neupreis? Was schert’s den
Gebrauchtkäufer!

Angebote zu
diesem Roller
finden Sie
hier:
motorradonline.de/mgk16_130

IM DETAIL
Das Ur-Cockpit: Mit Cockpit 2008: größer
übersichtlichen Analog- und chromgefasst. Links
instrumenten fing alles vom Analogtacho die
an. Und ging auch so Kühlmittel-Temperatur-
weiter – Yamaha ver- anzeige, ganz rechts die
kniff sich gottlob immer Tankuhr. Zeituhr und
das digitale Mäusekino Kilometeranzeige digital

Modellpflege 2005: Modellpflege 2008: Modellpflege 2012:


Doppelscheibenbremse Heck und Auspuff flot- mehr Hubraum, mehr
im neuen Vorderrad, ter, sportlichere Front, Leistung, eine schärfere
in Deutschland ABS aber die größte Sache Verpackung und viel
serienmäßig. Außerdem tat sich unterm Kunst- Detailarbeit. Aus einem
Einspritzung und 4 PS stoff – ab sofort mit sehr guten Roller wurde
mehr Leistung Alu- statt Stahlrahmen damit ein noch besserer

1 30 GEBRAUCHTKAUF SPEZIAL
BESICHTIGUNG
Ein grundsätzliches Thema bei der Besichtigung lich zu hörendes Rasseln/Tickern, das beim Gas- Geräuschen nicht umgehend reagiert, riskiert
vollverschalter Zweiräder: versteckte Unfallschä- geben etwas lauter wird (aber hinterhältiger- einen kapitalen Motorschaden. Für Startpro-
den. Was von außen nach harmlosem Umfaller weise nach einiger Zeit verschwindet), kann auf bleme bei (sehr) heißem Motor (2007/2008er-
oder leichtem Rempler aussieht, kann unterm einen defekten Steuerkettenspanner deuten. Ein Modelle) sorgt die Benzinpumpe. Abkühlen las-
Kunststoff ein massiver Rahmenschaden sein. typisches Problem der ersten Serie, es gibt ein sen, der Tausch des Dichtgummis hilft dauerhaft.
Die Unfallfreiheit daher schriftlich bestätigen verbessertes Bauteil (um 100 Euro plus Einbau, Im Auge behalten: die Vorderradbremse. Sport-
lassen. Ein im Leerlauf mehr oder weniger deut- ggf. Werkstattrechnungen einsehen). Wer bei lich bewegte TMax „fressen“ Bremsbeläge.

MARKTSITUATION
Die über den deutschen Importeur und seine Händler verkauften TMax
Preisniveau in Euro Baujahre km-Stand
sind stückzahlmäßig sehr überschaubar, entsprechend mager fällt das
Angebot an „offiziellen“ (und ab 2005 grundsätzlich mit ABS bestückten) Niedrig 2500–3900 2001–2004 15 000–60 000
TMax aus. Ganz anders die Situation in Südeuropa: Allein in Italien wurden Mittel 4000–6400 2005–2010 8000–30 000
deutlich über 100 000 (!) TMax verkauft. Wer also in den einschlägigen Hoch 6500–7900 2008–2013 3000–15 000
Internet-Gebrauchtbörsen sucht, stößt auf entsprechend viele „Italiener“,
Typ im Programm Verkäufe*
deren Zulassung in Deutschland dank COC (Certificate of Conformity,
EG-Konformitätserklärung) zwar kein allzu großes Problem darstellt, deren XP 500 TMax 2001–2003 1464
Ausstattung (ABS!) aber nicht immer mit den „deutschen“ TMax identisch TMax ABS seit 2005 1320
ist. Grundsätzlich sind gebrauchte TMax keine Fahrzeuge, die den Händ-
lern oder Privatverkäufern aus den Händen gerissen werden – ganz im Gegenteil. Das schafft Spielraum bei den Preisverhandlungen,
besonders im oberen Preissegment. Während bis 6000 Euro noch einigermaßen Bewegung im Markt herrscht, wird die Luft für Verkäufer
darüber mächtig dünn; denn der Abstand zu Vorführ-/Neufahrzeugen ist zu gering. Auch wenn der Listen-Neupreis mittlerweile
11195 Euro beträgt, zahlt in der Praxis fast niemand mehr als 9995 Euro. ▸ Verfügbarkeit am Markt: gering
*Stand September 2014

TECHNISCHE DATEN (Typ SJ01, Modelljahr 2001)


Test in MOTORRAD MOTOR bein, Scheibenbremse vorn, Scheiben-
4/2001 (FB), 6/2001 (VT), 12/2008 (T), Wassergekühlter Zweizylinder-Viertakt- bremse hinten.
9/2010 (T), 1/2012 (FB), 16/2012 (VT), Reihenmotor, zwei obenliegende, ketten- Alu-Gussräder 3.50 x 14; 4.50 x 14
18/2012 (VT) getriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Reifen 120/70 S 14; 150/70 S 14
FB = Fahrbericht, VT = Vergleichstest, T = Test; Zylinder, Trockensumpfschmierung, Ver-
Artikel-Download unter gaser, keine Abgasreinigung, stufenlose MAßE + GEWICHTE
www.motorradonline.de/ekiosk Keilriemen-Automatik, Kette.
Radstand 1575 mm, Lenkkopfwinkel 62,0
Bohrung x Hub 66,0 x 73,0 mm Grad, Nachlauf 95 mm, Federweg v/h
Hubraum 499 cm³ 120/120 mm, Sitzhöhe* 790 mm, Gewicht
Internet Nennleistung vollgetankt* 224 kg, Tankinhalt 14 Liter.
Fansites: www.tmaxforum.de, 29,4 kW (40 PS) bei 7000/min
www.tmax-group.de Max. Drehmoment MESSUNGEN
46 Nm bei 5500/min
(MOTORRAD 6/2001)
Höchstgeschwindigkeit 159 km/h
FAHRWERK Beschleunigung 0–100 km/h 7,5 sek
Rohrrahmen aus Stahl, Telegabel, Zwei- Durchzug 60–100 km/h 4,1 sek
armschwinge aus Aluguss, Zentralfeder- Verbrauch 5,0 l/100 km (Landstraße)
*MOTORRAD-Messungen

MODELLPFLEGE
2001 Verkaufsstart. Farben: Gelb, Blau, mente sportlicher abgestimmt, einteilige
Cockpit 2012: polygon Silber; Preis: 16225 Mark (8296 Euro). Vierkolben-Bremssättel; Detailverände-
geformte Analoginstru- 2004 Für ein Jahr nicht mehr im offiziel- rung an Einspritz- und Auspuffanlage;
mente. Welch tieferen len Programm von Yamaha Deutschland. Sitzbank geändert, neues Handschuh-
Sinn ein Drehzahlmes- fach; 15- statt 14-Liter-Tank; insgesamt
2005 Motor und Fahrwerk verbessert: 5 kg leichter. Farben: Schwarz, Blau, Metal;
ser bei einem Automa- höhere Verdichtung, Einspritzung statt Preis: 9295 Euro.
tikroller hat, erschließt Vergaser, 44 statt 40 PS; verstärkte Ga- 2010 Sondermodell zum zehnjährigen Ju-
sich nicht auf Anhieb bel, neue Fünfspeichenräder, 160er-Hin- biläum: TMax White Max; Preis: 10495 Euro.
terradreifen auf 15- statt 14-Zoll-Felge; 2011 Sondermodell TMax Tech Max.
Riemen statt Zahnket- Doppelscheibenbremse vorn, in Deutsch- 2012 TMax 530: umfangreiche Motor-
te: Ab Modelljahr 2012 land ABS serienmäßig; Parkbremse fürs Modifikationen, 2 mm mehr Bohrung,
besorgt ein Riemen Hinterrad; neues Cockpit mit Wegfahr- 530 cm³, 47 PS; neuer Auspuff; Automatik
aus Aramidfaser den sperre. Farben: Silber, Blau, Rot, Schwarz; überarbeitet, Riemen statt Kette zum Hin-
Sekundärantrieb. Das Preis: 9050 Euro. terrad; Rahmen modifiziert; neu: Cockpit,
spart Gewicht und auch 2008 Alu- statt Stahlrahmen, 15-Zoll- Verkleidung, Spiegel, Räder, Seitenstän-
(Produktions-)Kosten Vorderrad, neues Räder-Design, 43-mm- der; 4 kg leichter; Preis: 10995 Euro.
Gabel, 1580 mm Radstand, Federele- 2013 Sondermodell TMax 530 Black Max.

GEBRAUCHTKAUF SPEZIAL 131


YAMAHA

YZF-R6
Über 20 000-mal neu verkauft,
doch schon seit einiger Zeit
steht die 600er als Neue beim
Händler wie Blei. Aus zweiter
Hand geht sie hingegen wie
geschnitten Brot. Zu Recht.
Von Thorsten Dentges
Fotos: fact, Gargolov, Jahn, jkuenstle.de, Yamaha

E
in Trauerspiel: Einige Händler, wohl mit dem
Rücken an der Wand, bieten nagelneue R6 zu
Preisen unter zehn Kiloeuro an (Listenpreis: über
12 500 Euro) – und bleiben dennoch darauf sitzen.
Bedenkt man aber, dass im Vorjahr deutschlandweit nur
gut 250 Stück der 600er verkauft wurden, leuchtet die
Not ein, dieses Motorrad über den Preis loszuschlagen,
zumal im Jahr 2006 die seinerzeit frisch renovierte, 127 PS
starke und mit gerade mal 190 Kilo ultraleichte Supersport-
maschine noch monatlich in solchen Stückzahlen wegging.
Und in den ersten beiden Verkaufsjahren 1999 und 2000 galt
die R6 mit fast 3000 verkauften Neumaschinen als Bestseller.
Warum also dümpelt der Star von einst so vor sich hin? Mögliche
Antworten: 600er sind out, 600er sind zu teuer, 600er können gegen
die starken 1000er nicht mehr anstinken. In all diesen Erklärungen
steckt ein Fünkchen Wahrheit, aber der Gebrauchtmarkt zeigt am
Beispiel der YZF-R6 eindrucksvoll, dass die Dinge anders liegen. radikales Spielgerät an die Hand, das sowohl sportbegeisterte Ein-
Denn aus zweiter Hand sind 600er keineswegs out, gerade jün- steiger wie auch alte Rennfüchse begeistert. Die kommen mit der
geres Publikum fährt darauf ab (auch in gedrosselter Version; 48-PS- spritzigen Unbekümmertheit so einer Maschine übrigens viel besser
Kits sind übrigens bei Alpha Technik, Telefon 0 80 36/30 07 20, www. zurecht als mit der Brachialgewalt einer 1000er und sind dadurch
alphatechnik.de, für ca. 100 Euro erhältlich). Gebrauchte R6 werden oft schneller unterwegs. Auch die nun richtig günstigen Vergaser-
zwar nicht billig angeboten, aber schon bei einem Einsatz um 5000 modelle (1999 bis 2002) machen noch mächtig Laune. Kein Trauer-
Euro bekommt man (zumindest ab Baujahr 2003) ein wunderbar spiel also bei der R6 – zumindest nicht aus zweiter Hand.

MODELLCHRONIK (TEIL 1)
1999 (RJ03) 120 PS, noch befeuert
durch Vergaser. Die erste Modellva-
riante galt kurz vor dem Millenniums-
wechsel als heißes Brenneisen

2001 Das Cockpit wurde in


der Funktion etwas abgeän-
dert. Auch andere Modell-
pflegemaßnahmen fallen
kaum auf: Gepäckhaken, LED-
Rücklicht, leichtere Batterie

1 32 GEBRAUCHTKAUF SPEZIAL
BESICHTIGUNG
„Wenn noch die dicken Blinker und der Se- Teile keine Seltenheit – also Vorsicht und
rien-Kennzeichenhalter dran sind, super!“, zweimal hinschauen. Weitere Problemfälle:
berichtet ein professioneller Ankäufer. Weil Auslandsgebrauchtimporte. Bei Billigoffer-
dann wohl auch der Rest der Maschine origi- ten – häufig komplett zerschundene Hobby-
nal sei. Die R6 wird in der Regel umgebaut: Renngeräte – lauern oft versteckte Mängel
Hebel, Windschild, Auspuff etc. Alles kein wie Rahmenrisse, mitunter fehlen sogar es-
Problem, sofern die Teile von renommierten senziell wichtige Teile wie etwa die Lichtma-
Herstellern wie Rizoma, Akrapovic oder Leo- schine. In den Papieren also Herkunft prü-
vince stammen und über eine Zulassung fen, im Zweifel lieber Finger weg! Insgesamt
verfügen. Da die R6 aber auch gerne über gilt die 600er jedoch als sehr solide – ge-
den Rundkurs gescheucht wird, sind frag- prüfte Gebrauchte vom seriösen Händler
würdige und nicht straßenkonforme Race- geben in der Regel keinen Grund zur Sorge.

TECHNISCHE DATEN
MOTOR Federbasis und Zug- und Druckstufendämp-
Wassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-Rei- fung, Doppelscheibenbremse vorn, Schei-
henmotor, vier Ventile pro Zylinder, Nass- benbremse hinten.
sumpfschmierung, Einspritzung, geregelter Alu-Gussräder 3.50 x 17; 5.50 x 17
Katalysator, mechanisch betätigte Mehr- Reifen 120/70 ZR 17, 180/55 ZR 17
scheiben-Ölbadkupplung, Sechsgang-
getriebe, O-Ring-Kette. MAßE + GEWICHT
Bohrung x Hub 67 x 42,5 mm Radstand 1380 mm, Lenkkopfwinkel 66
Grad, Nachlauf 97 mm, Federweg v/h 120/
Hubraum 599 cm³
120 mm, Sitzhöhe* 820 mm, Gewicht voll-
Nennleistung getankt* 190 kg, Tankinhalt** 16,5 Liter.
93,4 kW (127 PS) bei 14 500/min
Max. Drehmoment MESSUNGEN
66 Nm bei 12 000/min (MOTORRAD 6/2006)
Höchstgeschwindigkeit** 270 km/h
FAHRWERK Beschleunigung
Brückenrahmen aus Aluminium, Up- 0–100 km/h 3,3 sek
side-down-Gabel, verstellbare Feder- Durchzug
basis, Zug- und Druckstufendämpfung, 60–100 km/h 4,4 sek
Zweiarmschwinge aus Aluminium, Zen- Verbrauch 5,5 l/100 km (Landstraße)
Das Modell tralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare 6,2 l/100 km (bei 130 km/h)
ab 2006 ist
*MOTORRAD-Messungen; **Herstellerangabe
bei Gebraucht-
käufern der
Oberhit – wird TESTS IN MOTORRAD INTERNET
allerdings teuer 25/1998 (T), 9/2000 (VT), 1/2001 (TT), 9 + 10/2002 (VT), 6/2003 (VT), Fansites: www.r6-club.de
gehandelt 10/2004 (VT), 1/2005 (TT), 24/2005 (FB 2006er-Modell), 6/2006 (VT), (viele Tipps zu Umbau, Nachrüst-
6/2007 (VT), 2/2008 (VT), 9/2008 (VT), 6/2009 (VT), 2/2010 (T), artikeln und Hobby-Rennsport,
8/2012 (VT), 11/2013 (VT) kleiner Marktplatz)
FB = Fahrbericht, T = Test, TT = Top-Test, VT = Vergleichstest; Gebrauchtangebote: www.
Artikel-Download unter www.motorradonline.de/ekiosk motorradonline.de/mgk16_132

2003 (RJ05) Von 2003 Neukonstruktion: bei 2003 Aus heutiger Sicht eher
nun an mit Ein- der Nennleistung drei PS dicker Klumpen denn filigra-
spritzung – abgespeckt – kaum spürbar. nes Sportteil: der neue Aus-
Jahresverkäufe: Beim Gewicht aber ganze puff mit Katalysator. Wird von
2400 Stück sieben Kilo weniger – das Besitzern gerne durch Nach-
ist nicht nur bei der Runden- rüstware ersetzt, daher an Ge-
hatz von großem Vorteil brauchten selten anzutreffen

2003 Das neue Gesicht der


R6 repräsentiert gut das
Image der Supersport-
maschine: böse, grimmig, 2003 Neuer Bremssattel
aggressiv. Damit das schnel- hinten, andere Bremsbe-
le Beauty-Bike nicht geklaut läge, Scheibe in gleicher
wird: Wegfahrsperre Größe, aber neuer Form

GEBRAUCHTKAUF SPEZIAL 133


MARKTSITUATION
Das Kapitel „Vergaser-R6“ haben die meisten vernünftigem Zustand
Preisniveau in Euro Baujahre km-Stand
Händler schon abgehakt. Es sei da zu viel Schrott ist einfacher heranzu-
unterwegs, heißt es aus Kennerkreisen. Unter an- kommen – sofern man Niedrig 1800–4000 1999–2006 20 000–50 000
derem importierte Gebrauchtware aus Italien, die mindestens 3500 Euro Mittel 4100–6800 2003–2011 10 000–30 000
zwar mit günstigen Preisen um 2000 Euro ködert, in der Tasche hat und Hoch 6900–8900 2008–2014 1000–15 000
aber häufig wenig vertrauenswürdig ist. Günstige auch mit höheren
Typ im Programm Verkäufe
Gebrauchte werden insgesamt stark von privat Laufleistungen um die
gehandelt, und auch hier sind sehr viele verbas- 30 000 Kilometer leben RJ03 1999–2002 9537
telte Maschinen im Angebot. Es sind häufig junge kann. Makellose Ma- RJ05/RJ091/RJ095 2003–2005 5426
Einsteiger ohne technische Kenntnisse, die mit schinen aus erster RJ111/RJ151/RJ155 2006 bis heute ca. 7750
solchen Offerten auf die Nase fallen und ihren Hand mit weniger als
Fehler durch schnellen Weiterverkauf wieder 15 000 Kilometern gehen ab 4000 Euro los. Su- überteuert, zumal Neumaschinen schon unter
wettmachen wollen. Also Vorsicht, wenn es heißt: perstarke Nachfrage besteht nach dem Typ RJ111 10 000 Euro verramscht werden, weil der 600er-
„gerade nicht fahrbereit“ oder Ähnliches. Für or- (ab 2006), der ab 4500 Euro gut zu ergattern ist. Neufahrzeugmarkt zurzeit brach liegt. Unter drei-
dentliche Originalzustandsexemplare der Verga- Allerdings werden auch sehr opulente Preisforde- jährige Neuwert-R6 sind schwach im Bestand
serversion sollte man besser mit 2500 Euro auf- rungen über 8000 Euro gestellt, teilweise für Ma- und daher als Gebrauchtbikes seltener im Ange-
wärts rechnen. An Einspritzermodelle ab 2003 in schinen, die älter als fünf Jahre sind. Oft etwas bot. ▸ Verfügbarkeit am Markt: sehr hoch

MODELLPFLEGE
1999 Markteinführung der YZF-R6, Typ RJ03. blitz, Wegfahrsperre. Leistung: 117 PS, Gewicht: momentverlauf zu optimieren), neuer geregelter
Leistung: 120 PS, Gewicht: 196 kg. Im März Rück- 189 kg. Preis: 9995 Euro. Katalysator, Anti-Hopping-Kupplung. Neuer Alu-
rufaktion für bestimmte Fahrzeugnummern we- rahmen (Deltabox-Design), Gabel und Federbein
2004 Typ RJ091. Auspuff und Zündbox geändert
gen einer möglichen mangelhaften Ölversor- (voll