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FORSCHUNG Alternative Antriebe

Die Entwicklung des


Wasserstoffantriebs
zur Serienreife Teil 1

Bei d er Entwicklun g d es Wasserstoffantrieb s lässt sich auf eine lang e


G eschichte mit Höhen und T ief en zurü ckb licken , es wurden v erschie-
dene Konzepte geprü ft ab er auch wied er v er worfen. Der A utor gib t ei-
nen historischen Üb erb lick ü b er die technisch en Konzep te b is hin zur
Serienanwendung. T eil 2 dieses Beitrags folgt in der AT Z 7-8 .

D er A ut or 1 Einleitung lichkeitskriterien zu erzwingen. Der


lange Weg zur Serienreife läßt dabei
Wie die Erfahrung lehrt, gehen viele, als oftmals diejenigen Entwicklungen, auf
Prof. Dr. Ing. habil. Walter
Peschka war während seiner
neuartig angesehene oder als solche darge- denen aufgebaut wird, der Vergessen-
aktiven Dienstzeit u. a. stellte, technische Entwicklungen auf weit heit anheimfallen, oder führt zu deren
Kommissarischer Instituts- in die Vergangenheit zurückreichende, ih- Verdrängung, obwohl die zur Erlan-
leiter bei der Deutschen For- rer Zeit oft weit vorauseilende, Pionierlei- gung von Serienreife zu erbringenden
schungs- und Versuchsan- stungen zurück. Auch bei Wasserstoff ist Leistungen keinesfalls hinter denjeni-
stalt für Luft- und Raum-
fahrt e.V. (DFVLR), hat dort
vieles, was heute angeblich noch erforscht gen zurückstehen müssen, die seiner-
die Forschungsprogramme werden soll, schon seit langem demon- zeit von den Urhebern der Idee er-
zur Wasserstoffenergietech- striert und vorweggenommen. Selbstver- bracht worden waren.
nik initiiert und die Ent- ständlich stellt die Entwicklung eines Pro- Seit dem sogenannten Ölschock des
wicklungsarbeiten zum Pro- duktes bis zur Serienreife meist einen lan- Jahres 1973 wurde Wasserstoff (H 2)
gramm Flüssiger Wasser-
gen und finanziell aufwendigen Weg dar wiederum verstärkt als Alternativer
stoff als Kraftstoff durchge-
führt. und oftmals bedarf es äußerer Zwänge, et- Kraftstoff für Kraftfahrzeuge in Be-
wa Umweltfragen, um derartige Entwick- tracht gezogen [1]. Damals jedoch
lungen gegen die sogenannten Wirtschaft und auch noch lange danach war

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man skeptisch, was dessen Speicherung an Etwa seit Beginn der Achzigerjahre ste- demonstrierten Methanolreformierung an
Bord des Fahrzeuges betrifft. Die kom- hen aufgrund militärischer Entwicklungen Bord des Fahrzeuges, da man LH2 trotz jahr-
pakte Speicherung als tiefkalte Flüssigkeit BZ mit saurem Feststoffelektrolyten, der Io-
zehntelanger erfolgreicher Demonstration,
(LH2) wurde mit Ausnahme der kompe- nenleitfähigkeit besitzt, zur Verfügung. Sie
Bild 2 und trotz firmeneigener Projekte [4, p.
tenten Luft- und Raumfahrtforschung von können allerdings auf teure Katalysatoren
205], anscheinend "dem Kunden nicht zumu-
gewissen Lobbies für nicht realisierbar ge- wie Platinmetalle nicht verzichten, sind aber
ten wollte".
halten. So erklärt es sich, weshalb das stark im Gegensatz zu Zellen mit alkalischem
Obwohl der zunehmende Lkw-Verkehr die
favorisierte Hydridkonzept mit erheblichen Elektrolyten gegenüber CO2 unempfindlich wesentliche zukünftige Schadstoffbelastung
öffentlichen Mitteln subventioniert wurde und können auch bei niedrigen Außentem- in Europa darstellen wird und BZ-Fahrzeuge
[39], obwohl aufgrund einfacher physikali- peraturen gestartet werden. hier chancenlos sind, wird der Pkw-Antrieb
scher Fakten der Weg in eine Sackgasse be- Seit Beginn der Neunzigerjahre wurden von zumindest im einschlägigen PR-Wesen als
reits damals absehbar war. namhaften Automobilherstellern erhebliche wichtig für die Reduzierung der Schad-
Bei BMW setzte man etwa seit 1982 auf Investitionen einschließlich beträchtlicher stoffemissionen angesehen, ja oft sogar als
LH2 und Verbrennungsmotor, bediente sich Subventionen der öffentlichen Hand getätigt Antrieb mit Nullemission bezeichnet. Dies
der Erfahrungen der DFVLR und ist ge- um Pkw-Antriebe auf der Basis der kanadi- trifft allerdings nicht zu, da, sowohl bei der
willt, interessierten Kunden in naher Zu- schen Ballard-Zellen zu entwickeln. Die zentralen Methanolherstellung etwa aus Erd-
kunft serienreife Fahrzeuge anzubieten [2]. Chancen dieser “elektrochemischen Ma- gas, aber auch bei der fahrzeugseitigen Frei-
Im Falle des in [2] dargestellten Entwick- schine” wurden euphemistisch dargestellt, setzung von H2 aus Methanol, in erheblichem
lungskonzeptes sind als wesentliche Mark- da man bereits Mitte der Neunzigerjahre se-
Maße CO2 abgegeben wird [32]. Oft wird
steine angeführt: Fahrzeugdemonstration rienreife Fahrzeuge zur Verfügung haben
wollte [40, p.12, Abb.8] sodaß erfolgreiche auch eine Überlegenheit der BZ gegenüber
mit Verbrennungsmotor, äußere Gemisch-
Entwicklungen im Bereich des Ver- dem Verbrennungsmotor aus ihrer besseren
bildung, flüssiger Wasserstoff als Kraft-
brennungsmotors auf der Strecke blieben energetischen Effizienz (unscharf "Wirkungs-
stoff, Tankstellen für flüssigen Wasserstoff,
[35, 32]. Mittlerweile wurde der in Aussicht grad" genannt) gefolgert. Eine genauere Be-
fahrzeugtaugliche kryogene Kraftstoff-
genommene Termin der Serienreife auf etwa trachtung zeigt jedoch, daß von der zuge-
tanks, Bordstromversorgung mittels Was-
2002 und danach auf etwa 2010 und später führten Energie im günstigsten Falle etwa
serstoff-Luft Brennstoffzelle zwecks Ver-
verschoben. Erhebliche Probleme bietet 50% für den Fahrzeugantrieb zur Verfügung
meidung von Wasserstoffabgabe an die
nach wie vor die BZ - eine Darstellung stehen, da ein Teil der von der Zelle geliefer-
Umgebung. Für die Zukunft ist innere Ge-
findet sich in [32, pp. 19-23] - sowie die Her- ten elektrischen Energie zur Aufrechterhal-
mischbildung mittels Hochdruckinjektion
stellung von H2 mittels der seit Jahrzehnten de tung des Zellbetriebs, beispielsweise Kühlung,
von kaltem überkritischem H2, sowie im
Verein mit zusätzlicher äußerer Gemisch-
bildung H2-Direktinjektion in die Flam-
menfront -Hybride Gemischbildung- vor-
gesehen. “Ideale Kombination aus Otto- 2 Abriss der historischen Entwicklung
und Dieselmotorischem Brennverfahren”
[2].

2. Abriß der historischen


Entwicklung.
Aus Platzgründen kann hier nur auf einige,
weniger bekannte, Details der in Europa
stattgefundenen Entwicklungen eingegan-
gen werden. Eine ausführliche weltweite
Darstellung einschließlich ausführlicher
Literaturangaben findet sich in /3/, /4/, /5/.
Die korrekte Zitierung des Originaltextes
über Wasserstoff aus Jule Verne’s “Die ge-
heimnisvolle Insel” aus dem Jahre 1870,
[2], findet sich übrigens in [3, 4] unmittel-
bar im Anschluß an die Titelseite.

2.1 Alternativen.
Unter verschiedenen Varianten hat heute
praktisch nur die H2-Luft Brennstoffzelle
(praktisch eine H2/O2-Zelle mit Inertgas)
einen entsprechenden Entwicklungsstand
für den Fahrzeugantrieb aufzuweisen. Da-
bei wurde der Pkw-Elektroantrieb über H2- Bild 1: LH2 -Fahrzeugtank für das Daimler-Benz-DFVLR-Projekt 1983, wofür drei dieser
Luft Brennstoffzellen (BZ) mit alkalischem Tanks an die Daimler-Benz AG geliefert wurden. Tankentwurf DFVLR, Hersteller Messer-
Elektrolyten schon seit den Sechzigerjah- Griesheim AG, Werk Siegtal
ren untersucht, wobei hier vor allem die Figure 1: LH2 vehicle tank for the Daimler-Benz DFVLR project 1983. In the context of
von K.V. Kordesch geleistete Pionierarbeit this project three of these tanks were delivered to Daimler-Benz AG. Tank design DFVLR,
zu würdigen ist. [37, 38]. manufacturer Messer-Griesheim AG factory Siegtal

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Luftvorverdichtung, Gasumwälzung usw,. nach Kenntnis des Verfassers weltweit das und Speicherung des Wasserstoffs in flüssi-
benötigt wird. Verluste sind auch bei der erste, den Wasserstoff in flüssiger Form ger Form (LH2) wurde 1974 am damaligen
Energieaufbereitung für den Fahrmotor speichernde Fahrzeug war. LH2 und LO2 Los Alamos Scientific Laboratory (heute
und beim Fahrmotor selbst zu verzeich- wurden dabei in Transportbehältern mit- LANL) erfolgreich demonstriert [11, 3, 4],
nen. [32, 34]. geführt.[10, 3, 4]. unmittelbar gefolgt von einem ähnlichen
Verbrennungskraftmaschinen (VKM) Fahrzeug der University of California
können grundsätzlich diesem Bereich zu- 3.2 Erstes LH2 Fahrzeug. (UCLA) in Los Angeles [12, 3, 4]. Weitere
mindest nahekommen -langsamlaufende Das weltweit erste Fahrzeug mit luftsau- Aktivitäten erfolgten in Japan am Musashi-
Schiffsdiesel mit Abgasturboaufladung gendem Motor, äußerer Gemischbildung Institute of Technology, welches mit seinem
können äußere Wirkungsgrade über 40%
aufweisen und beim schnellaufenden
Kraftfahrzeugmotor sind ebenfalls Verbes- 3 Motorische Verbrennung, Versuchsfahrzeuge
serungen zufolge vollvariabler Ventil-
steuerung und Verringerung der Drossel-
und Reibungsverluste möglich, wobei der
nachgewiesenermaßen bessere innere und
äußere Wirkungsgrad von Verbrennungs-
motoren mit Wasserstoff gegenüber kon-
ventionellem Kraftstoff noch gar nicht be-
rücksichtigt ist [36].
Nach wie vor ist daher die VKM für den
Fahrzeugantrieb bezüglich Entwicklungs-
stand, Entwicklungspotential, Lebensdau-
er und Wirtschaftlichkeit bei Herstellung
und Betrieb kaum zu überbieten.
Bezüglich weiterer Fragen bezüglich H2-
Herstellung, Kosten und Verfügbarkeit
siehe [4, 32, 33, 34].

3. Motorische Verbrennung,
Versuchsfahrzeuge.
Bild 2: BMW 518 LH2 auf dem Gelände der DFVLR im Jahre 1980
Erste Untersuchungen zur motorischen Ver- Figure 2: BMW 518 LH2 at the DFVLR in 1980
brennung stammen von H.R. Ricardo [6], der
zum Ergebnis kam, Wasserstoff wäre unge-
eignet für die Vkm. Aus der Vielzahl von
Veröffentlichungen vor Ende des Zweiten
Weltkrieges sind die Arbeiten von R. A. Er-
ren [8, 9], sowie von M. Oehmichen [7] zu
nennen. Erren hatte bereits bis 1933 mehrere
Fahrzeuge demonstriert, H2 unter Druck ge-
speichert und Motoren mit innerer Gemisch-
bildung (Erren Verfahren) verwendet.
Historisch ist auch das erste Strafmandat für
ein H2-Fahrzeug Erren’s wegen Geschwin-
digkeitsüberschreitung, in London 1933 [5,
p.29]. Leider sind Erren’s Unterlagen der ab
1940 erfolgten Bombardierung Berlins durch
die RAF zum Opfer gefallen.
Danach folgte eine längere Pause der Akti-
vitäten, die erst zu Beginn der Siebzigerjahre
beendet wurde, als zufolge inzwischen statt-
gefundener Entwicklungen im Bereich der
kryogenen Raketentreibstoffe Bestrebungen
einsetzten, emissionsarme Kraftfahrzeuge
auf dieser Basis zu realisieren. Bild 3: Erste LH2 Tankstelle weltweit, DFVLR 1976. Test am Institut für Chemische Antriebe und Verfahren-
stechnik der DFVLR in Lampoldshausen 1977. Links der Hauptspeichertank der Anlage zur Verflüssigung von
3.1 Fahrzeug mit Nullemission. Wasserstoff. Angeschlossen der weltweit erste fahrzeugtaugliche LH2 Kraftstofftank, DFVLR 1975. Dieser
Tank wurde 1978 in das DFVLR-FKFS Versuchsfahrzeug (s. Abb.2) eingebaut
Ein Kuriosum stellt das 1971 von der Perris
Figure 3: First LH 2 gas station worldwide. At the test at the DFVLR Institute for Chemical Propulsion
Smogless Automobile Association demon-
and Process Engineering in Lampoldshausen 1977- At left the main storage tank of the hydrogen
strierte Fahrzeug mit Nullemission dar, ein liquefaction plant. DFVLR 1975. Attached under test the the worldwide first vehicle fit LH2 f uel
Ford F250 mit 8 Zylinder Motor, welches tank.This tank became built inly into the DFVLR-FKFS test vehicle in 1978.(see fig.2).

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Fahrzeug erfolgreich an einer 2800 km Lampoldshausen, wo es eine Anlage zur in größerer Seehöhe (2300 m) durchgeführt
Economy Rallye 1975 in Kalifornien teil- H2-Verflüssigung gab. Diese Anlage wurden, Bild 4.
nahm, wobei LH2 und kryogene äußere (Hersteller Linde AG) sowie eine ähnli- Zu erwähnen ist, daß bei der Prüfstandversi-
che Anlage der Linde AG in Lohhof bei on des Fahrzeugmotors und äußerer kryogener
Gemischbildung zum Einsatz kamen [13,
München waren damals in der BRD die Gemischbildung -Injektion von kaltem (etwa
3, 4].
einzigen Anlagen zur H2-Verflüssigung. 90 K) H 2 in die Ansaugluft- im Vollastbereich
3.3 Europäische Entwicklungen. Zur Fahrzeugbetankung wurde die eben- (O=1) in etwa die Nennwerte des maximalen
In Europa wurde - abgesehen vom Daim- falls und ausschließlich von der DFVLR Drehmoments für Benzinbetrieb auch mit H2
ler-Benz Hydridprojekt mit H 2 [39]- das bereits 1977 entwickelte weltweit erste erreicht wurden [17, 19 p.311, p.326]. Damit
erste Fahrzeug mit LH 2 als Kraftstoff im Tankstelle für LH2 eingesetzt [15, 3, 4], wurden die Erfahrungen mit einem der
Jahre 1978 ausschließlich von der DFVLR (Bild 3). Musashi-Versuchs-fahrzeuge [13], wo dieses
Zu diesem Zeitpunkt lag der Schwer- Verfahren erstmals zum Einsatz kam, voll be-
und dem FKFS in Stuttgart fertiggestellt
punkt bei der Demonstration des Gesamt- stätigt. Diese Ergebnisse wurden bereits 1982
und 1979 der Öffentlichkeit demonstriert,
systems Motor-LH2-Speicherung. Dem- und zwar mit "Zweiventilmotoren" erzielt,
Bild 2.
weil damals der DFVLR weder "Vierventil-
Hierzu wurde 1978 von BMW ein aus dem zufolge wurde die vom FKFS vorge-
motoren" noch "vollvariable Ventilsteuerung"
Versuchsbetrieb für Schwingungsprüfung nommene Konversion des Motors auf
zur Verfügung gestellt wurden. Bemerkens-
ausgemustertes Fahrzeug vom Typ 518 Wasserstoff nur mit minimalem Aufwand
wert im Sinne der oben erwähnten Entwick-
gekauft, mit einem 1976 von der DFVLR durchgeführt.
lungsgeschichte technischer Neuerungen, daß
entwickelten und gebauten fahrzeugtaugli- Das Fahrzeug wurde 1980 von der
nun nach 20 Jahren jetzt offenbar BMW die-
chen LH 2 -Kraftstofftank, dem ersten DFVLR voll übernommen und modifi-
sen Weg auch beschreitet, obwohl doch mit
weltweit [14, 3, 4] ausgerüstet, Bild 3, ziert, eine Beschreibung findet sich in
Vierventiltechnik und vollvariabler Ventil-
und der 1.8 Liter Vierzylindermotor auf [16, 3, 4]. Das für H 2 -Fahrzeuge von der
steuerung und H 2 von Um-gebungstemperatur
äußere Gemischbildung mit H 2 adaptiert. DFVLR 1978 weltweit erstmals einge-
akzeptable Erfahrungen vorliegen sollen. [2,
Die Aussage in [2], siehe [unter "6 Gene- setzte und bewährte Konzept des Zwei-
stoffbetriebs - nicht zu verwechseln mit unter "H2-Verbrennungsmotorenkonzepte",
rationen"]:"Schon 1979 entstand bei BMW
H 2 -Benzin Mischbetrieb - wurde beibe- sowie "Forschungsaktivitäten"].
zusammen mit der deutschen Versuchsan-
stalt für Luft- und Raumfahrt das erste halten, d.h. es war Betrieb entweder mit
3.4 DFVLR-Kooperationen.
Fahrzeug mit Wasserstoffantrieb" ist nicht Benzin oder mit H 2 möglich. Umrüstung,
Die anschließenden europäischen Entwick-
zutreffend, da BMW an der Erstellung die- Abstimmung und Erprobung des Fahr- lungen der Achzigerjahre mit kryogenem
ses Fahrzeuges in der Version von 1978/79 zeuges wurde ausschließlich bei der H 2, auf welche in nicht geringem Maße viele
außer der Entgegennahme des Kauf- DFVLR durchgeführt, während BMW die
preises keinerlei Anteil hatte, sondern heute laufende Projekte aufbauen, wurden in
Transportkosten für die Demonstration
erst 1982 in Erscheinung trat [3, pp. 152, der BRD vor allem bei der DFVLR durchge-
des Fahrzeuges anläßlich der Vierten
pp.158]. führt und dies im Rahmen des regulären -
Weltwasserstoffkonferenz in Pasadena
Die Fahrzeugerprobung erfolgte auf dem nicht gerade üppigen -Forschungsetats und
(California) 1982 übernahm. Danach
Gelände des DFVLR-Institutes für Chemi- teilweise im Rahmen von Kooperationen mit
wurde das Fahrzeug nach Los Alamos
sche Antriebe und Verfahrenstechnik in der Fahrzeugindustrie, im wesentlichen mit
(N ew Mexico) gefahren, wo Fahrtests
Daimler-Benz (1981-1983) und der BMW-
AG (1983-1986). Sonderfinanzierung für die
DFVLR gab es hierfür -im Gegensatz zu
3 Motorische Verbrennung, Versuchsfahrzeuge
aufwendigen H 2-Projekten der Fahrzeugin-
dustrie- weder von seiten des BMFT, noch
von seiten der EU-Kommission.
Eine Ausnahme bildete das gemeinsame
"Joint Car Projekt" zwischen dem Los Ala-
mos National Laboratory und der DFVLR in
den Jahren 1979 bis 1982 worauf später ein-
gegangen werden soll.

3.5 BMW-DFVLR allgemein


Ende 1982 ergab sich eine Kooperation mit
BMW zwecks Erstellung eines Versuchs-
fahrzeuges mit LH 2. BMW stellte ein Fahr-
zeug vom Typ 745i zur Verfügung. Der
DFVLR- Anteil enthielt im wesentlichen die
Entwicklung eines in die Karosserie passen-
den LH 2 Kraftstofftanks, Bild 5, Umrüstung
des Motors auf H 2-Betrieb mit äußerer Ge-
mischbildung einschließlich der Motor-und
Fahrerprobung. Als LH 2-Tank, Bild 6, wur-
de die Modifikation [4, p.184] einer DFVLR
Bild 4: DFVLR-Versuchsfahrzeug Version 1982-1991, anlässlich der Durchführung von Hö- Tankkonstruktion gewählt, welche zuvor in
von Höhentests im Raum Los Alamos (N.M.), 1982
drei Exemplaren für ein gemeinsames
Figure 4: DFVLR test vehicle version 1982-1991 on the occasion of high altitude tests in the Projekt der DFVLR mit Daimler-Benz,
area around Los Alamos (N.M.), 1982
Bild 1, von der Messer-Griesheim GmbH

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gefertig worden war [4, p.205]. Eine Be-


3 Motorische Verbrennung, Versuchsfahrzeuge schreibung dieses Fahrzeuges, welches auf
der 5. Weltwasserstoffkonferenz 1984 in To-
ronto dank voller logistischer Unterstützung
durch BMW vorgestellt werden konnte, findet
sich in [4, pp. 182-190]. Es soll nach [2, siehe
" 6 Generationen] die zweite Generation von
BMW LH2-Fahrzeugen darstellen und ent-
hielt bereits, wenn auch in einfacherer Form
nahezu alle wasserstofftypischen Komponen-
ten der nachfolgenden Generationen der
BMW-LH2-Fahrzeuge einschließlich der
Kraftstoffalternative Benzin/Wasserstoff. Das
Fahrzeug wurde dann unter mäßigem öffentli-
chen Interesse von Toronto nach Los Angeles
gefahren, teilweise, je nach Verfügbarkeit, mit
LH2 ,Bild 7.
Bild 5: LH2-Tank für das DFVLR-BMW-Versuchsfahrzeug vom Typ 745i
Figure 5: LH2 tank for the DFVLR BMW test vehicle of the type 745i 3.6 DFVLR-Projekt
Hybride Gemischbildung

Während man bei BMW verstärkt äußere


Gemischbildung verfolgte, konzentrierten
sich die DFVLR-Forschungsarbeiten ab 1986
verstärkt auf die Hochdruck-Direktinjektion
von kaltem H2 (kryogene innere Gemischbil-
dung) einschließlich der Druckerhöhung auf
etwa 15 MPa und der kryogenen Kraftstof-
finjektion. Da bei H2-Motoren und äußerer
Gemischbildung im Vergleich zu konventio-
nellem Kraftstoff zwecks Vermeidung un-
kontrollierter Frühzündung stets erhebliche
Einbußen an Drehmoment und Fahrkomfort
hingenommen werden müssen, hat die innere
Gemischbildung mit "spätem Injektionsbe-
ginn", d.h. dieselähnliche Injektion, begin-
nend etwa bei 5° v.o.T während des Kom-
pressionshubs, das Potential, sowohl hin-
sichtlich des Drehmomentes als auch bezüg-
Bild 6: Schematischer Aufbau des LH2-Tanks für das DFVLR-BMW-Versuchsfahrzeug 745i
lich des Fahrkomforts den durch konventio-
Figure 6: Schematic of the LH2 tank for DFVLR- BMW test vehicle BMW 745 i nelle Kraftstoffe gegebenen Standard unter
erheblicher Reduktion der Schadstoffemissio-
nen zu erreichen oder sogar zu überbieten.
Bahnbrechende Beiträge hierzu wurden be-
reits in den Achzigerjahren vor allem von De
Boer und seinen Mitarbeitern [20], sowie am
Musashi Institute of Technology von S. Furu-
hama und seinen Mitarbeitern [21 bis 28] ge-
leistet. Bemerkenswert ist, daß in [22, 25] be-
reits Nutzung des aus dem Kraftstofftank ab-
dampfenden Wasserstoffs erfolgte, welcher
der Ansaugluft beigemischt, dort ein sehr ma-
geres, nicht zu unkontrollierter Frühzündung
neigendes Gemisch bildete, welches zusam-
men mit dem kurz vor o.T. unter hohem
Druck injizierten Kraftstoff katalytisch an der
Glühkerze gezündet wurde.
Bei der DFVLR wurde ab 1987 eine Vari-
ante dieses Verfahrens untersucht, wo dem
Motor über äußere Gemischbildung ein
mageres H2-Luftgemisch zugeführt und
Bild 7: DFVLR-BMW-LH2-Fahrzeug in Los Alamos 1984, anlässlich der Fahrt von Toronto etwa 40° v.o.T. mittels Zündkerze gezündet
nach Los Angeles
Figure 7: DFVLR-BMW LH2 vehicle in Los Alamos 1984 on the occasion of the drive of Toronto
wurde. In die ausgebildete Flammenfront
to Los Angeles wurde dann, beginnend bei 5° v.o.T der

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3 Motorische Verbrennung, Versuchsfahrzeuge Literaturhinweise

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nannten "Hybriden Gemischbildung" [29] fahren der direkten Verbrennungssteue- [12] Finegold, J.G.; Van Vorst, W.D. et al: The UCLA
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NOx-Kurve, entsprechend weit entfernt Fremdzündung bestimmt wird und ihr lopment of a Liquid Hydrogen Car. In: Int. J.
Hydrogen Energy 3, S. 61-81 (1978)
von deren Maximum (O=1) geführt wer- weiterer Verlauf durch die direkte Wasser- [14] Peschka, W.; Carpetis, C.: A System Conside-
den, sodaß integral gesehen die Verbren- stoff-Einblasung in die Flamme gesteuert ration of the Tank for Liquid Hydrogen Fueled
vehicles and the Resulting Concept for a Pas-
nung stöchiometrisch ist, aber lokal der wird...” , sodaß die “Quintessenz dieser senger Car. In: Proc., 1st World Hydrogen Ener-
Bereich um O=1 im Interesse geringer Arbeiten heißt: Mit diesem H2 - Di- gy Conf., Miami Beach (1976)
NOx-Bildung in hinlänglicher Breite aus- [15] Peschka, W.; Carpetis, C.: Cryogenic Hydrogen
rekteinblasungsverfahren läßt sich eine Storage and Refuelling for Automobiles. 2nd
gespart bleibt [19, p.318, 30, 18]. Mit die- ideale Kombination aus otto- und die- World Hydrogen Energy Conference Zürich
sem Gemischbildungsverfahren konnten selmotorischem Brennverfahren erzie- (1978), siehe auch in: Int. J. Hydrogen Energy,
Nr. 5, S. 619-625 (1980)
1991 mit dem M30 Motor von BMW auf len.”, so kann dies diejenigen nur mit Ge- [16] Peschka, W.: Liquid Hydrogen as a Vehicular
dem Prüfstand (Bild 8) die für Benzinbe- nugtuung erfüllen, welche dieses Verfah- Fuel – A Challenge for Cryogenic Engineering.
trieb erzielbare Drehmomentencharakteri- In: Proc., 4th World Hydrogen Energy Conf.,
ren vor etwa 13 Jahren erstmals mit Er- Vol. 3, S. 1053-1070. New York, Pergamon
stik auch für Wasserstoff praktisch er- folg für kryogenen Wasserstoff einsetzten, Press (1982). Siehe auch in: Int. J. Hydrogen
reicht werden [30, fig.3, 18 , fig.16]. Das es Hybride Gemischbildung nannten, und Energy 9, 515-525 (1984).
geplante Versuchsprogramm konnte nur in [17] Peschka, W.: Experience and Special Aspects
auch mit den erteilten Schutzrechten [30] on Mixture Formation of an Otto Engine Con-
geringem Umfang ausgeführt werden, ihrer Zeit weit voraus waren. Allerdings verted for Hydrogen Operation. In: Int .J.
weil bei der DFVLR mit Ende 1991 war man aufgrund der Forschungsergeb- Hydrogen Energy Nr. 11(1986), S. 653-659. Sie-
he auch: Liquid Hydrogen for Automotive Vehi-
sämtliche Arbeiten in den Bereichen nisse bereits damals weit über die heute cles – Status and Development in Germany. In:
Kryotechnik und LH2 eingestellt werden erst geplanten “Denkansätze” [2, “For- Cryogenic Processes and Equipment, ASME
(1984), S. 97-104
mußten. Im weiteren Verlaufe der Ge- schungsaktivitäten”] hinausgekommen [18] Peschka, W.: Hydrogen: The Future Cryofuel in
schehnisse wurden sämtliche Labors, und so wiederholt sich also auch hier, was Internal Combustion Engines. In: Hydrogen
Anlagen, Versuchseinrichtungen und anfangs über die Entwicklungsgeschichte Energy Progress XI, Proc.,11th World Hydro-
gen Energy Conference, Stuttgart 1996, Vol. 3,
Motorenprüfstände verschrottet bzw. de- vieler technischer Neuerungen ausgeführt S. 1453-1482, DECHEMA. Siehe auch in: Int.J.
montiert oder sogar auswärtigen Interes- wurde. Hydrogen Energy Nr. 23 (1998), S. 27-43
[19] Peschka, W.: Kryogene Gemischaufbereitung
senten überlassen. Unter anderem wurde bei Wasserstoffmotoren. 12. Internationales
auch der Prüfstandmotor für hybride Bezeichnenderweise wurde das Patent Wiener Motorensymposium, 25.-26. April
Gemischbildung (Bild 8) einschließlich [29] vom DLR 1999 aufgegeben, „weil 1991. In: Fortschrittberichte VDI, Reihe Ver-
kehrstechnik/ Fahrzeugtechnik Nr.150 (1991),
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The Effect of Fuel Injection on NOX-Emissions

ATZ 6/2004 Jahrgang 106 7


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ATZ Vieweg Verlag Postfach 1546 D-65173 Wiesbaden
Hotline 06 11/78 78-151 Fax 06 11/78 78-423
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