FORSCHUNG Alternative Antriebe

Die Entwicklung des

Wasserstoffantriebs
zur Serienreife Teil 1

Bei d er Entwicklun g d es Wasserstoffantrieb s lässt sich auf eine lang e

G eschichte mit Höhen und T ief en zurü ckb licken , es wurden v erschie-
dene Konzepte geprü ft ab er auch wied er v er worfen. Der A utor gib t ei-
nen historischen Üb erb lick ü b er die technisch en Konzep te b is hin zur
Serienanwendung. T eil 2 dieses Beitrags folgt in der AT Z 7-8 .

D er A ut or 1 Einleitung lichkeitskriterien zu erzwingen. Der

Prof. Dr. Ing. habil. Walter
Peschka war während seiner
aktiven Dienstzeit u. a.
Kommissarischer Instituts-
leiter bei der Deutschen For-
schungs- und Versuchsan-
stalt für Luft- und Raum-
fahrt e.V. (DFVLR), hat dort
die Forschungsprogramme
zur Wasserstoffenergietech-
nik initiiert und die Ent-
wicklungsarbeiten zum Pro-
gramm Flüssiger Wasser-
stoff als Kraftstoff durchge-
führt.
Wie die Erfahrung lehrt, gehen viele, als
neuartig angesehene oder als solche darge-
stellte, technische Entwicklungen auf weit
in die Vergangenheit zurückreichende, ih-
rer Zeit oft weit vorauseilende, Pionierlei-
stungen zurück. Auch bei Wasserstoff ist
vieles, was heute angeblich noch erforscht
werden soll, schon seit langem demon-
striert und vorweggenommen. Selbstver-
ständlich stellt die Entwicklung eines Pro-
duktes bis zur Serienreife meist einen lan-
gen und finanziell aufwendigen Weg dar
und oftmals bedarf es äußerer Zwänge, et-
wa Umweltfragen, um derartige Entwick-
lungen gegen die sogenannten Wirtschaft
lange Weg zur Serienreife läßt dabei
oftmals diejenigen Entwicklungen, auf
denen aufgebaut wird, der Vergessen-
heit anheimfallen, oder führt zu deren
Verdrängung, obwohl die zur Erlan-
gung von Serienreife zu erbringenden
Leistungen keinesfalls hinter denjeni-
gen zurückstehen müssen, die seiner-
zeit von den Urhebern der Idee er-
bracht worden waren.
Seit dem sogenannten Ölschock des
Jahres 1973 wurde Wasserstoff (H 2)
wiederum verstärkt als Alternativer
Kraftstoff für Kraftfahrzeuge in Be-
tracht gezogen [1]. Damals jedoch
und auch noch lange danach war

2 ATZ 5/2004 Jahrgang 106

man skeptisch, was dessen Speicherung an
Bord des Fahrzeuges betrifft. Die kom-
pakte Speicherung als tiefkalte Flüssigkeit
(LH2) wurde mit Ausnahme der kompe-
tenten Luft- und Raumfahrtforschung von
gewissen Lobbies für nicht realisierbar ge-
halten. So erklärt es sich, weshalb das stark
favorisierte Hydridkonzept mit erheblichen
öffentlichen Mitteln subventioniert wurde
[39], obwohl aufgrund einfacher physikali-
scher Fakten der Weg in eine Sackgasse be-
reits damals absehbar war.
Bei BMW setzte man etwa seit 1982 auf
LH2 und Verbrennungsmotor, bediente sich
der Erfahrungen der DFVLR und ist ge-
willt, interessierten Kunden in naher Zu-
kunft serienreife Fahrzeuge anzubieten [2].
Im Falle des in [2] dargestellten Entwick-
lungskonzeptes sind als wesentliche Mark-
steine angeführt: Fahrzeugdemonstration
mit Verbrennungsmotor, äußere Gemisch-
bildung, flüssiger Wasserstoff als Kraft-
stoff, Tankstellen für flüssigen Wasserstoff,
fahrzeugtaugliche kryogene Kraftstoff-
tanks, Bordstromversorgung mittels Was-
serstoff-Luft Brennstoffzelle zwecks Ver-
meidung von Wasserstoffabgabe an die
Umgebung. Für die Zukunft ist innere Ge-
mischbildung mittels Hochdruckinjektion
von kaltem überkritischem H2, sowie im
Verein mit zusätzlicher äußerer Gemisch-
bildung H2-Direktinjektion in die Flam-
menfront -Hybride Gemischbildung- vor-
gesehen. “Ideale Kombination aus Otto-
und Dieselmotorischem Brennverfahren”
[2].
Etwa seit Beginn der Achzigerjahre ste-
hen aufgrund militärischer Entwicklungen
BZ mit saurem Feststoffelektrolyten, der Io-
nenleitfähigkeit besitzt, zur Verfügung. Sie
können allerdings auf teure Katalysatoren
wie Platinmetalle nicht verzichten, sind aber
im Gegensatz zu Zellen mit alkalischem
Elektrolyten gegenüber CO2 unempfindlich
und können auch bei niedrigen Außentem-
peraturen gestartet werden.
Seit Beginn der Neunzigerjahre wurden von
namhaften Automobilherstellern erhebliche
Investitionen einschließlich beträchtlicher
Subventionen der öffentlichen Hand getätigt
um Pkw-Antriebe auf der Basis der kanadi-
schen Ballard-Zellen zu entwickeln. Die
Chancen dieser “elektrochemischen Ma-
schine” wurden euphemistisch dargestellt,
da man bereits Mitte der Neunzigerjahre se-
rienreife Fahrzeuge zur Verfügung haben
wollte [40, p.12, Abb.8] sodaß erfolgreiche
Entwicklungen im Bereich des Ver-
brennungsmotors auf der Strecke blieben
[35, 32]. Mittlerweile wurde der in Aussicht
genommene Termin der Serienreife auf etwa
2002 und danach auf etwa 2010 und später
verschoben. Erhebliche Probleme bietet
nach wie vor die BZ - eine Darstellung
findet sich in [32, pp. 19-23] - sowie die Her-
stellung von H2 mittels der seit Jahrzehnten de
2 Abriss der historischen Entwicklung
demonstrierten Methanolreformierung an
Bord des Fahrzeuges, da man LH2 trotz jahr-
zehntelanger erfolgreicher Demonstration,
Bild 2 und trotz firmeneigener Projekte [4, p.
205], anscheinend "dem Kunden nicht zumu-
ten wollte".
Obwohl der zunehmende Lkw-Verkehr die
wesentliche zukünftige Schadstoffbelastung
in Europa darstellen wird und BZ-Fahrzeuge
hier chancenlos sind, wird der Pkw-Antrieb
zumindest im einschlägigen PR-Wesen als
wichtig für die Reduzierung der Schad-
stoffemissionen angesehen, ja oft sogar als
Antrieb mit Nullemission bezeichnet. Dies
trifft allerdings nicht zu, da, sowohl bei der
zentralen Methanolherstellung etwa aus Erd-
gas, aber auch bei der fahrzeugseitigen Frei-
setzung von H2 aus Methanol, in erheblichem
Maße CO2 abgegeben wird [32]. Oft wird
auch eine Überlegenheit der BZ gegenüber
dem Verbrennungsmotor aus ihrer besseren
energetischen Effizienz (unscharf "Wirkungs-
grad" genannt) gefolgert. Eine genauere Be-
trachtung zeigt jedoch, daß von der zuge-
führten Energie im günstigsten Falle etwa
50% für den Fahrzeugantrieb zur Verfügung
stehen, da ein Teil der von der Zelle geliefer-
ten elektrischen Energie zur Aufrechterhal-
tung des Zellbetriebs, beispielsweise Kühlung,

2. Abriß der historischen

Entwicklung.
Aus Platzgründen kann hier nur auf einige,
weniger bekannte, Details der in Europa
stattgefundenen Entwicklungen eingegan-
gen werden. Eine ausführliche weltweite
Darstellung einschließlich ausführlicher
Literaturangaben findet sich in /3/, /4/, /5/.
Die korrekte Zitierung des Originaltextes
über Wasserstoff aus Jule Verne’s “Die ge-
heimnisvolle Insel” aus dem Jahre 1870,
[2], findet sich übrigens in [3, 4] unmittel-
bar im Anschluß an die Titelseite.

2.1 Alternativen.
Unter verschiedenen Varianten hat heute
praktisch nur die H2-Luft Brennstoffzelle
(praktisch eine H2/O2-Zelle mit Inertgas)
einen entsprechenden Entwicklungsstand
für den Fahrzeugantrieb aufzuweisen. Da-
bei wurde der Pkw-Elektroantrieb über H2- Bild 1: LH2 -Fahrzeugtank für das Daimler-Benz-DFVLR-Projekt 1983, wofür drei dieser
Luft Brennstoffzellen (BZ) mit alkalischem Tanks an die Daimler-Benz AG geliefert wurden. Tankentwurf DFVLR, Hersteller Messer-
Elektrolyten schon seit den Sechzigerjah- Griesheim AG, Werk Siegtal
ren untersucht, wobei hier vor allem die Figure 1: LH2 vehicle tank for the Daimler-Benz DFVLR project 1983. In the context of
von K.V. Kordesch geleistete Pionierarbeit this project three of these tanks were delivered to Daimler-Benz AG. Tank design DFVLR,
zu würdigen ist. [37, 38]. manufacturer Messer-Griesheim AG factory Siegtal

ATZ 5/2004 Jahrgang 106 3

FORSCHUNGAlternative Antriebe

Luftvorverdichtung, Gasumwälzung usw,. nach Kenntnis des Verfassers weltweit das und Speicherung des Wasserstoffs in flüssi-
benötigt wird. Verluste sind auch bei der erste, den Wasserstoff in flüssiger Form ger Form (LH2) wurde 1974 am damaligen
Energieaufbereitung für den Fahrmotor speichernde Fahrzeug war. LH2 und LO2 Los Alamos Scientific Laboratory (heute
und beim Fahrmotor selbst zu verzeich- wurden dabei in Transportbehältern mit- LANL) erfolgreich demonstriert [11, 3, 4],
nen. [32, 34]. geführt.[10, 3, 4]. unmittelbar gefolgt von einem ähnlichen
Verbrennungskraftmaschinen (VKM) Fahrzeug der University of California
können grundsätzlich diesem Bereich zu- 3.2 Erstes LH2 Fahrzeug. (UCLA) in Los Angeles [12, 3, 4]. Weitere
mindest nahekommen -langsamlaufende Das weltweit erste Fahrzeug mit luftsau- Aktivitäten erfolgten in Japan am Musashi-
Schiffsdiesel mit Abgasturboaufladung gendem Motor, äußerer Gemischbildung Institute of Technology, welches mit seinem
können äußere Wirkungsgrade über 40%
aufweisen und beim schnellaufenden
Kraftfahrzeugmotor sind ebenfalls Verbes- 3 Motorische Verbrennung, Versuchsfahrzeuge
serungen zufolge vollvariabler Ventil-
steuerung und Verringerung der Drossel-
und Reibungsverluste möglich, wobei der
nachgewiesenermaßen bessere innere und
äußere Wirkungsgrad von Verbrennungs-
motoren mit Wasserstoff gegenüber kon-
ventionellem Kraftstoff noch gar nicht be-
rücksichtigt ist [36].
Nach wie vor ist daher die VKM für den
Fahrzeugantrieb bezüglich Entwicklungs-
stand, Entwicklungspotential, Lebensdau-
er und Wirtschaftlichkeit bei Herstellung
und Betrieb kaum zu überbieten.
Bezüglich weiterer Fragen bezüglich H2-
Herstellung, Kosten und Verfügbarkeit
siehe [4, 32, 33, 34].

3. Motorische Verbrennung,
Versuchsfahrzeuge.
Bild 2: BMW 518 LH2 auf dem Gelände der DFVLR im Jahre 1980
Erste Untersuchungen zur motorischen Ver- Figure 2: BMW 518 LH2 at the DFVLR in 1980
brennung stammen von H.R. Ricardo [6], der
zum Ergebnis kam, Wasserstoff wäre unge-
eignet für die Vkm. Aus der Vielzahl von
Veröffentlichungen vor Ende des Zweiten
Weltkrieges sind die Arbeiten von R. A. Er-
ren [8, 9], sowie von M. Oehmichen [7] zu
nennen. Erren hatte bereits bis 1933 mehrere
Fahrzeuge demonstriert, H2 unter Druck ge-
speichert und Motoren mit innerer Gemisch-
bildung (Erren Verfahren) verwendet.
Historisch ist auch das erste Strafmandat für
ein H2-Fahrzeug Erren’s wegen Geschwin-
digkeitsüberschreitung, in London 1933 [5,
p.29]. Leider sind Erren’s Unterlagen der ab
1940 erfolgten Bombardierung Berlins durch
die RAF zum Opfer gefallen.
Danach folgte eine längere Pause der Akti-
vitäten, die erst zu Beginn der Siebzigerjahre
beendet wurde, als zufolge inzwischen statt-
gefundener Entwicklungen im Bereich der
kryogenen Raketentreibstoffe Bestrebungen
einsetzten, emissionsarme Kraftfahrzeuge
auf dieser Basis zu realisieren. Bild 3: Erste LH2 Tankstelle weltweit, DFVLR 1976. Test am Institut für Chemische Antriebe und Verfahren-
stechnik der DFVLR in Lampoldshausen 1977. Links der Hauptspeichertank der Anlage zur Verflüssigung von
3.1 Fahrzeug mit Nullemission. Wasserstoff. Angeschlossen der weltweit erste fahrzeugtaugliche LH2 Kraftstofftank, DFVLR 1975. Dieser
Tank wurde 1978 in das DFVLR-FKFS Versuchsfahrzeug (s. Abb.2) eingebaut
Ein Kuriosum stellt das 1971 von der Perris
Figure 3: First LH 2 gas station worldwide. At the test at the DFVLR Institute for Chemical Propulsion
Smogless Automobile Association demon-
and Process Engineering in Lampoldshausen 1977- At left the main storage tank of the hydrogen
strierte Fahrzeug mit Nullemission dar, ein liquefaction plant. DFVLR 1975. Attached under test the the worldwide first vehicle fit LH2 f uel
Ford F250 mit 8 Zylinder Motor, welches tank.This tank became built inly into the DFVLR-FKFS test vehicle in 1978.(see fig.2).

4 ATZ 6/2004 Jahrgang 106

Fahrzeug erfolgreich an einer 2800 km
Economy Rallye 1975 in Kalifornien teil-
nahm, wobei LH2 und kryogene äußere
Gemischbildung zum Einsatz kamen [13,
3, 4].
3.3 Europäische Entwicklungen.
In Europa wurde - abgesehen vom Daim-
ler-Benz Hydridprojekt mit H 2 [39]- das
erste Fahrzeug mit LH 2 als Kraftstoff im
Jahre 1978 ausschließlich von der DFVLR
und dem FKFS in Stuttgart fertiggestellt
und 1979 der Öffentlichkeit demonstriert,
Bild 2.
Hierzu wurde 1978 von BMW ein aus dem
Versuchsbetrieb für Schwingungsprüfung
ausgemustertes Fahrzeug vom Typ 518
gekauft, mit einem 1976 von der DFVLR
entwickelten und gebauten fahrzeugtaugli-
chen LH 2 -Kraftstofftank, dem ersten
weltweit [14, 3, 4] ausgerüstet, Bild 3,
und der 1.8 Liter Vierzylindermotor auf
äußere Gemischbildung mit H 2 adaptiert.
Die Aussage in [2], siehe [unter "6 Gene-
rationen"]:"Schon 1979 entstand bei BMW
zusammen mit der deutschen Versuchsan-
stalt für Luft- und Raumfahrt das erste
Fahrzeug mit Wasserstoffantrieb" ist nicht
zutreffend, da BMW an der Erstellung die-
ses Fahrzeuges in der Version von 1978/79
außer der Entgegennahme des Kauf-
preises keinerlei Anteil hatte, sondern
erst 1982 in Erscheinung trat [3, pp. 152,
pp.158].
Die Fahrzeugerprobung erfolgte auf dem
Gelände des DFVLR-Institutes für Chemi-
sche Antriebe und Verfahrenstechnik in
3 Motorische Verbrennung, Versuchsfahrzeuge
Bild 4: DFVLR-Versuchsfahrzeug Version 1982-1991, anlässlich der Durchführung von Hö-
von Höhentests im Raum Los Alamos (N.M.), 1982
Figure 4: DFVLR test vehicle version 1982-1991 on the occasion of high altitude tests in the
area around Los Alamos (N.M.), 1982
ATZ 6/2004 Jahrgang 106
Lampoldshausen, wo es eine Anlage zur
H2-Verflüssigung gab. Diese Anlage
(Hersteller Linde AG) sowie eine ähnli-
che Anlage der Linde AG in Lohhof bei
München waren damals in der BRD die
einzigen Anlagen zur H2-Verflüssigung.
Zur Fahrzeugbetankung wurde die eben-
falls und ausschließlich von der DFVLR
bereits 1977 entwickelte weltweit erste
Tankstelle für LH2 eingesetzt [15, 3, 4],
(Bild 3).
Zu diesem Zeitpunkt lag der Schwer-
punkt bei der Demonstration des Gesamt-
systems Motor-LH2-Speicherung. Dem-
zufolge wurde die vom FKFS vorge-
nommene Konversion des Motors auf
Wasserstoff nur mit minimalem Aufwand
durchgeführt.
Das Fahrzeug wurde 1980 von der
DFVLR voll übernommen und modifi-
ziert, eine Beschreibung findet sich in
[16, 3, 4]. Das für H 2 -Fahrzeuge von der
DFVLR 1978 weltweit erstmals einge-
setzte und bewährte Konzept des Zwei-
stoffbetriebs - nicht zu verwechseln mit
H 2 -Benzin Mischbetrieb - wurde beibe-
halten, d.h. es war Betrieb entweder mit
Benzin oder mit H 2 möglich. Umrüstung,
Abstimmung und Erprobung des Fahr-
zeuges wurde ausschließlich bei der
DFVLR durchgeführt, während BMW die
Transportkosten für die Demonstration
des Fahrzeuges anläßlich der Vierten
Weltwasserstoffkonferenz in Pasadena
(California) 1982 übernahm. Danach
wurde das Fahrzeug nach Los Alamos
(N ew Mexico) gefahren, wo Fahrtests
in größerer Seehöhe (2300 m) durchgeführt
wurden, Bild 4.
Zu erwähnen ist, daß bei der Prüfstandversi-
on des Fahrzeugmotors und äußerer kryogener
Gemischbildung -Injektion von kaltem (etwa
90 K) H 2 in die Ansaugluft- im Vollastbereich
(O=1) in etwa die Nennwerte des maximalen
Drehmoments für Benzinbetrieb auch mit H2
erreicht wurden [17, 19 p.311, p.326]. Damit
wurden die Erfahrungen mit einem der
Musashi-Versuchs-fahrzeuge [13], wo dieses
Verfahren erstmals zum Einsatz kam, voll be-
stätigt. Diese Ergebnisse wurden bereits 1982
und zwar mit "Zweiventilmotoren" erzielt,
weil damals der DFVLR weder "Vierventil-
motoren" noch "vollvariable Ventilsteuerung"
zur Verfügung gestellt wurden. Bemerkens-
wert im Sinne der oben erwähnten Entwick-
lungsgeschichte technischer Neuerungen, daß
nun nach 20 Jahren jetzt offenbar BMW die-
sen Weg auch beschreitet, obwohl doch mit
Vierventiltechnik und vollvariabler Ventil-
steuerung und H 2 von Um-gebungstemperatur
akzeptable Erfahrungen vorliegen sollen. [2,
unter "H2-Verbrennungsmotorenkonzepte",
sowie "Forschungsaktivitäten"].
3.4 DFVLR-Kooperationen.
Die anschließenden europäischen Entwick-
lungen der Achzigerjahre mit kryogenem
H 2, auf welche in nicht geringem Maße viele
heute laufende Projekte aufbauen, wurden in
der BRD vor allem bei der DFVLR durchge-
führt und dies im Rahmen des regulären -
nicht gerade üppigen -Forschungsetats und
teilweise im Rahmen von Kooperationen mit
der Fahrzeugindustrie, im wesentlichen mit
Daimler-Benz (1981-1983) und der BMW-
AG (1983-1986). Sonderfinanzierung für die
DFVLR gab es hierfür -im Gegensatz zu
aufwendigen H 2-Projekten der Fahrzeugin-
dustrie- weder von seiten des BMFT, noch
von seiten der EU-Kommission.
Eine Ausnahme bildete das gemeinsame
"Joint Car Projekt" zwischen dem Los Ala-
mos National Laboratory und der DFVLR in
den Jahren 1979 bis 1982 worauf später ein-
gegangen werden soll.
3.5 BMW-DFVLR allgemein
Ende 1982 ergab sich eine Kooperation mit
BMW zwecks Erstellung eines Versuchs-
fahrzeuges mit LH 2. BMW stellte ein Fahr-
zeug vom Typ 745i zur Verfügung. Der
DFVLR- Anteil enthielt im wesentlichen die
Entwicklung eines in die Karosserie passen-
den LH 2 Kraftstofftanks, Bild 5, Umrüstung
des Motors auf H 2-Betrieb mit äußerer Ge-
mischbildung einschließlich der Motor-und
Fahrerprobung. Als LH 2-Tank, Bild 6, wur-
de die Modifikation [4, p.184] einer DFVLR
Tankkonstruktion gewählt, welche zuvor in
drei Exemplaren für ein gemeinsames
Projekt der DFVLR mit Daimler-Benz,
Bild 1, von der Messer-Griesheim GmbH
5
FORSCHUNGAlternative Antriebe

gefertig worden war [4, p.205]. Eine Be-

3 Motorische Verbrennung, Versuchsfahrzeuge schreibung dieses Fahrzeuges, welches auf
der 5. Weltwasserstoffkonferenz 1984 in To-
ronto dank voller logistischer Unterstützung
durch BMW vorgestellt werden konnte, findet
sich in [4, pp. 182-190]. Es soll nach [2, siehe
" 6 Generationen] die zweite Generation von
BMW LH2-Fahrzeugen darstellen und ent-
hielt bereits, wenn auch in einfacherer Form
nahezu alle wasserstofftypischen Komponen-
ten der nachfolgenden Generationen der
BMW-LH2-Fahrzeuge einschließlich der
Kraftstoffalternative Benzin/Wasserstoff. Das
Fahrzeug wurde dann unter mäßigem öffentli-
chen Interesse von Toronto nach Los Angeles
gefahren, teilweise, je nach Verfügbarkeit, mit
LH2 ,Bild 7.
Bild 5: LH2-Tank für das DFVLR-BMW-Versuchsfahrzeug vom Typ 745i
Figure 5: LH2 tank for the DFVLR BMW test vehicle of the type 745i 3.6 DFVLR-Projekt
Hybride Gemischbildung

Während man bei BMW verstärkt äußere

Gemischbildung verfolgte, konzentrierten
sich die DFVLR-Forschungsarbeiten ab 1986
verstärkt auf die Hochdruck-Direktinjektion
von kaltem H2 (kryogene innere Gemischbil-
dung) einschließlich der Druckerhöhung auf
etwa 15 MPa und der kryogenen Kraftstof-
finjektion. Da bei H2-Motoren und äußerer
Gemischbildung im Vergleich zu konventio-
nellem Kraftstoff zwecks Vermeidung un-
kontrollierter Frühzündung stets erhebliche
Einbußen an Drehmoment und Fahrkomfort
hingenommen werden müssen, hat die innere
Gemischbildung mit "spätem Injektionsbe-
ginn", d.h. dieselähnliche Injektion, begin-
nend etwa bei 5° v.o.T während des Kom-
pressionshubs, das Potential, sowohl hin-
sichtlich des Drehmomentes als auch bezüg-
Bild 6: Schematischer Aufbau des LH2-Tanks für das DFVLR-BMW-Versuchsfahrzeug 745i
lich des Fahrkomforts den durch konventio-
Figure 6: Schematic of the LH2 tank for DFVLR- BMW test vehicle BMW 745 i nelle Kraftstoffe gegebenen Standard unter
erheblicher Reduktion der Schadstoffemissio-
nen zu erreichen oder sogar zu überbieten.
Bahnbrechende Beiträge hierzu wurden be-
reits in den Achzigerjahren vor allem von De
Boer und seinen Mitarbeitern [20], sowie am
Musashi Institute of Technology von S. Furu-
hama und seinen Mitarbeitern [21 bis 28] ge-
leistet. Bemerkenswert ist, daß in [22, 25] be-
reits Nutzung des aus dem Kraftstofftank ab-
dampfenden Wasserstoffs erfolgte, welcher
der Ansaugluft beigemischt, dort ein sehr ma-
geres, nicht zu unkontrollierter Frühzündung
neigendes Gemisch bildete, welches zusam-
men mit dem kurz vor o.T. unter hohem
Druck injizierten Kraftstoff katalytisch an der
Glühkerze gezündet wurde.
Bei der DFVLR wurde ab 1987 eine Vari-
ante dieses Verfahrens untersucht, wo dem
Motor über äußere Gemischbildung ein
mageres H2-Luftgemisch zugeführt und
Bild 7: DFVLR-BMW-LH2-Fahrzeug in Los Alamos 1984, anlässlich der Fahrt von Toronto etwa 40° v.o.T. mittels Zündkerze gezündet
nach Los Angeles
Figure 7: DFVLR-BMW LH2 vehicle in Los Alamos 1984 on the occasion of the drive of Toronto
wurde. In die ausgebildete Flammenfront
to Los Angeles wurde dann, beginnend bei 5° v.o.T der

6 ATZ 6/2004 Jahrgang 106

3 Motorische Verbrennung, Versuchsfahrzeuge
Bild 8: Common Rail Prüfstandmotor für Hybride Gemischbildung 1991, mit der kryogenen Hoch-
und der Normaltemperatur- Niederdruckeinspritzleiste, den kryogenen Hochdruckinjektoren sowie
den Niederdruckinjektoren DFVLR Entwicklung 1988-1992. Die gesamte Anlage wurde vom DLR
1993 an BMW übergeben
Figure 8: Dynamometer version of the common rail engine for hybrid mixture formation in 1991, with
the cryogenic high pressure injection rail and the normal temperature low pressure injection rail, the
cryogenic high pressure injectors as well as the low pressure injectors. DFVLR development 1988-
1992..The complete installation was submitted to BMW by the DLR officials in 1993.
restliche zu dosierende Kraftstoff unter
hohem Druck injiziert. Bei dieser soge-
nannten "Hybriden Gemischbildung" [29]
(DFVLR-Patent DE 37 31 986) kann die
Verbrennung an den beiden Flanken der
NOx-Kurve, entsprechend weit entfernt
von deren Maximum (O=1) geführt wer-
den, sodaß integral gesehen die Verbren-
nung stöchiometrisch ist, aber lokal der
Bereich um O=1 im Interesse geringer
NOx-Bildung in hinlänglicher Breite aus-
gespart bleibt [19, p.318, 30, 18]. Mit die-
sem Gemischbildungsverfahren konnten
1991 mit dem M30 Motor von BMW auf
dem Prüfstand (Bild 8) die für Benzinbe-
trieb erzielbare Drehmomentencharakteri-
stik auch für Wasserstoff praktisch er-
reicht werden [30, fig.3, 18 , fig.16]. Das
geplante Versuchsprogramm konnte nur in
geringem Umfang ausgeführt werden,
weil bei der DFVLR mit Ende 1991
sämtliche Arbeiten in den Bereichen
Kryotechnik und LH2 eingestellt werden
mußten. Im weiteren Verlaufe der Ge-
schehnisse wurden sämtliche Labors,
Anlagen, Versuchseinrichtungen und
Motorenprüfstände verschrottet bzw. de-
montiert oder sogar auswärtigen Interes-
senten überlassen. Unter anderem wurde
auch der Prüfstandmotor für hybride
Gemischbildung (Bild 8) einschließlich
der neuentwickelten Bauelemente von
BMW übernommen!
ATZ 6/2004 Jahrgang 106
Wenn nunmehr in [2] mutatis verbis unter
“Ideale Verbrennungssteuerung” das Ver-
fahren der direkten Verbrennungssteue-
rung als Forschungsziel genannt wird wo
“der Start der Verbrennung durch die
Fremdzündung bestimmt wird und ihr
weiterer Verlauf durch die direkte Wasser-
stoff-Einblasung in die Flamme gesteuert
wird...” , sodaß die “Quintessenz dieser
Arbeiten heißt: Mit diesem H2 - Di-
rekteinblasungsverfahren läßt sich eine
ideale Kombination aus otto- und die-
selmotorischem Brennverfahren erzie-
len.”, so kann dies diejenigen nur mit Ge-
nugtuung erfüllen, welche dieses Verfah-
ren vor etwa 13 Jahren erstmals mit Er-
folg für kryogenen Wasserstoff einsetzten,
es Hybride Gemischbildung nannten, und
auch mit den erteilten Schutzrechten [30]
ihrer Zeit weit voraus waren. Allerdings
war man aufgrund der Forschungsergeb-
nisse bereits damals weit über die heute
erst geplanten “Denkansätze” [2, “For-
schungsaktivitäten”] hinausgekommen
und so wiederholt sich also auch hier, was
anfangs über die Entwicklungsgeschichte
vieler technischer Neuerungen ausgeführt
wurde.
Bezeichnenderweise wurde das Patent
[29] vom DLR 1999 aufgegeben, „weil
man keine Möglichkeit sah, das Patent
... industriell zu verwerten“!
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8 ATZ 6/2004 Jahrgang 106
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