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FORSCHUNG Alternative Antriebe

Die Entwicklung des


Wasserstoffantriebs
zur Serienreife Teil 2

Bei der Entwicklung des Wasserstoffantriebs läßt sich auf eine lange Geschichte
mit Höhen und Tiefen zurückblicken, es wurden verschiedene Konzepte geprüft
aber auch wieder verworfen. Der Autor gibt einen historischen Überblick über
die technischen Konzepte bis hin zur Serienanwendung.
Teil 1 dieses Beitrags ist in der ATZ 6 erschienen.

4 Kraftstoffsystem demonstriert [3, 4, 14, 15] und war in


den Jahren 1978-1991 im ersten europäi-
Prof. Dr. Ing. habil. Zum Kraftstoffsystem zählen Spei-
schen LH2 -Fahrzeug [16] in erfolgreichem
Walter Peschka war cherung an Bord, Kraftstoffaufbereitung
während seiner aktiven Einsatz.
und Betankung. Bezüglich der Vor- und
Dienstzeit u. a. Kom- Einen Markstein der Tankentwick-
Nachteile der Alternativen sei auf [3,
missarischer Instituts- lungbildete der zusammen von DFVLR und
leiter bei der Deutschen 4] und die dort zitierte Literatur ver-
dem LANL im Rahmen des gemeinsamen
Forschungs- und Ver- wiesen.
Fahrzeugprojektes (Joint Car Project) in den
suchsanstalt für Luft-
und Raumfahrt e.V. 4.1 Kraftstofftank Jah-ren 1980-1981 entwickelte Tank, Bild
(DFVLR), hat dort die Die ersten Fahrzeuge mit Speicherung 9, der in einem Buick Century eingesetzt
Forschungsprogramme von LH2 [10,11,12] verwendeten Labor- wurde [31], Bild 10. Der äußere Behälter
zur Wasserstoffenergie- tanks als Speicherbehälter, die bauart- war geflanscht, sodaß die Vielschicht-
technik initiiert und die gemäß nur 6-8° Neigung aus der Verti- Strah-lungsisolation (MLI) im Vakuumraum
Entwicklungsarbeiten
zum Programm Flüs-
kalen zuließen. Der erste voll kraft- und der Innenbehälter leicht zugänglich wa-
siger Wasserstoff als fahrzeugtaugliche Tank für 120 l LH2 ren.Der Tank mit 154 l Fassungsvermögen
Kraftstoff durchgeführt. wurde in den Jahren 1975-1976 von der wies bereits sämtliche Merkmale fast aller
DFVLR entwickelt, gebaut, getestet und später weltweit ausgeführten und eingesetz-

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ten LH2-Fahrzeugtanks auf, also 4 Kraftstoffsystem
Außentank aus AlMn4.5, allseits auf
etwa 30g dimensionierte Aufhängungen
des Innentanks aus Faserverbundwerk-
stoff (Gfk), abdampfgekühlte Strahlung-
schilde innerhalb der Vielschicht-
Strahlungsisolation, kapazitiver Niveau-
fühler zur Füllstandanzeige, Druckauf-
bau im Tank wahlweise mittels elek-
trischer Heizung oder Einleitung von
warmem Wasserstoffgas in die Flüs-
sigkeit. Die Abdampfrate dieses Tanks
betrug etwa 2.5 % pro Tag (äquiva-
lente Speicherdauer zirka 40 Tage) und
variierte zufolge später durchgeführter
Änderungen. Auf dieser Basis wurden
in den Jahren 1982-1984 nach
DFVLR-Konstruktion (Außen- und In-
nentank AlMn4.5) von der Messer-
Griesheim GmbH Werk Siegtal insge-
samt sechs Tanks (130 l, 9.2 kg LH2 )
für Daimler-Benz und BMW gebaut, die
weltweit erstmals mit digitaler Elek-
tronik (DFVLR- Entwicklung) zur Er-
Bild 9: Experimenteller Fahrzeugtank DFVLR-LANL, 1980. Ansicht des fertig montierten
fassung der Masse des Tankinhalts aus- Tanks ohne die beiden demontierbaren Endkappen
gerüstet waren [4]. Die Abdampfrate lag Figure 9: Experimental vehicle tank DFVLR-LANL, 1980. View of the tank assembled ready
zwischen 1.3 % und 1.75 % pro Tag, without: the two demountable side caps
wobei der größere Wert für die aus
Platzgründen im Fahrzeug austern-
schalenartig ausgeführten Tanks für
das Projekt mit BMW gemessen wurde,
Bild 11. Bei der DFVLR wurde dann
mit der Weiterentwicklung flacherer
Tankgeometrien, also elliptischem be-
ziehungsweise näherungsweise ellip-
tischem Querschnitt begonnen, um das
Platzangebot im Fahrzeug besser
auszunützen, Bild 12. In Vorarbeit zu
dem BMW-Projekt wurde ein funk-
tionsfähiges Modell im Maßstab 1:2.5
erstellt, welches aus einem mit inneren
Versteifungen versehenen AlMn4.5-
Innentank (Konturkurve von vierter
Ordnung) und einem konzentrischen
Außentank bestand. Der Außentank war
zwecks Erhöhung der Stabilität gegen
Beulung unter Außendruck aus Gfk ge-
fertigt. Zur Ausführung eines Prototyps
im Originalmaßstab kam es nicht, weil
BMW dann zylindrische Tanks fa- Bild 10: LH2-Versuchsfahrzeug Buick Century 1981. Gemeinsames Projekt des Los Ala-
vorisierte. Auch die begonnene mos National Laboratory und der DFVLR. Der Tank bildete die Basis für die Weiter-
Entwicklung der magnetischen Aufhän- entwicklung aller später gebauten, heute auch kommerziell erhältlichen LH2-
gung des Innentanks [41] mittels Kraftfahrzeugtanks
„Hochtemperatursupraleitern” (Yttrium- Figure 10: LH2 test vehicle Buick Century 1981. LANL-DFVLR Joint Car Project. The base
Barium-Kupferoxid, YBCO) konnte for the further development of everyone formed later built for the tank, today also commer-
cially available LH2 vehicle tanks
nicht mehr fortgesetzt werden, weil
sämtliche Arbeiten bei der DFVLR
(damals DLR benannt) 1991 eingestellt
werden mußten. Magnetische Aufhän- Ab etwa 1986 wurden an BMW di- Der Vollständigkeit halber sind
gung ist attraktiv, weil sie praktisch kein rekt von der Kryoindustrie (Mes- auch Tankentwicklungen am
Wärmeleck zur Folge hat und die kon- ser-Griesheim AG und Linde AG) Musashi Institute of Technology
ventionellen Aufhängungen des In- zylindrische Tanks mit ähnlichem zu nennen, denen allerdings zu-
nentanks bei den hier in Betracht kom- Fassungsvermögen geliefert. Diese folge der Integration mit den
menden Tankgrößen etwa 50 % des ge- sollen laut mündlichen Angaben Ab- LH2 Pumpen zur Druckerhöhung
samten Wärmelecks beitragen. Es wären dampfraten im Bereich von etwa ein abweichendes Konzept zu
also Abdampfraten unterhalb von etwa 1 % proTag bis etwa 1.2 % pro Tag Grunde liegt [4].
0.5 % pro Tag Speicherdauer 200 aufweisen.
Tage) durchaus realisierbar.

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4 Kraftstoffsystem
bis 1983 in New Mexico eingesetzt, Bild 14.
Waren diese Tankstellen noch mit elektro-
mechanischen Bauelementen zur Steue-
rung des Funktionsablaufes ausgerüstet,
wurde bei der 1985 bis 1987 erstellten drit-
ten Tankstelle, Bild 15, bereits Steuerung
mittels Computer und entsprechender Soft-
ware durchgeführt. Eine Beschreibung die-
ser Tankstellen und ausführliche Literatur-
angaben finden sich in [3, 4, 47].
Zwei Details sollen hier jedoch nicht un er-
wähnt bleiben. Die Zeit zur vollen Befül-
lung betrug bei kaltem aber leerem Tank
bei den ersten beiden Tankstellen etwa 15
min, bei der dritten Tankstelle nur noch 4.5
min, was dem für Betankung mit konven-
Bild 11: Aufgeschnittener LH2-Tank des DFVLR-BMW-Versuchsfahrzeugs. Man erkennt die Leitungen tionellem Kraftstoff üblichen Zeitraum ent-
zur Befüllung beziehungsweise Entnahme von LH2, H2-Gas und den kapazitiven Niveausensor spricht.
Figure 11: LH2 tank of the DFVLR BMW test vehicle cut open. One recognizes the lines to the fillup or Allen drei Tankstellen war die Verwen-
withdrawal of LH2 , gaseous H2 and the capacitive level sensor dung zweier vakuumisolierter Verbin-
dungsschläuche zum Fahrzeug gemein-
sam, einer für den Zulauf von LH2 , einer für
den Rücklauf zufolge Verdampfung entste-
henden kalten H2, dessen Anteil bei der
dritten Tankstelle weniger als 0.5 % der ge-
tankten Flüssigkeitsmenge betrug. Man
hatte lediglich die beiden Verbindungs-
schläuche manuell mit dem Fahrzeugtank zu
verbinden, beziehungsweise zu lösen, der
Betankungsvorgang selbst lief vollautoma-
tisch ab [3, 4].
Bild 12: LH2 -Fahrzeugtank der dritten Generation mit flacher Bauform und Anordnung
Der Zeitraum zum Kaltfahren eines aufge-
wärmten LH2-Tanks einschließlich voller Be-
im Fahrzeug, DFVLR 1987
Figure 12: LH2 vehicle tank of the third generation with a flat form and safe location in füllung betrug bei der dritten Tankstelle etwa
the vehicle. DFVLR 1987
15 min.
Wegen der großen Flexibilität der dritten
Tankstelle aufgrund der Computersteue-
Ein gewisses Problem stellt der aus Kry- Tag. Erfolgversprechende Versuche an der rung konnte auch Befüllung des kalten Fahr-
otanks bei geparktem Fahrzeug abdamp- DFVLR Anfangs 1990 durften wegen zeugtanks mit Hilfe eines einzigen Schlauchs
fende und an die Atmosphäre abzugebende verfügter Einstellung der Arbeiten nicht (abdampffreie Befüllung, No Vent Refill)
gasförmige Wasserstoff dar. Akzeptable Lö weiter fortgesetzt werden [32, 46, 34]. erfolgen [48]. Wegen der großen Ver-
sungen für dieses sicherheitstechnisch rele- Einer Weiterführung dieser Aktivitäten dampfungsenthalpie des LH2 kann der bei
vante Problem der Vermeidung von H2-Ab- von Seiten potenter Automobilhersteller der Befüllung entstehende geringe Gasanteil
gabe an die Umgebung durch Kopplung allein konnte schon mangels greifbarer im Tank belassen werden. Dies führt zu
des Tanks mit einer kleinen H2-Luft Brenn- Kompetenz hinsichtlich der hier nicht ganz einem mäßigen Druckanstieg (auf etwa 0.4
stoffzelle welche die Bordstromerzeugung einfach zu lösenden kryotechnischen MPa) der im Falle äußerer Gemischbil-
an Stelle des rotierenden Generators über- Probleme kaum Erfolg beschieden sein. dung zur Förderung des Kraftstoffs und für
nimmt, wurden bereits vor über 20 Jahren die Gemischbildung ausreichend ist.
von der DFVLR angegeben und teilwei- 4.2 Betankung Ab etwa 1987 wurde die Fertigung der
se auch demonstriert [3, 4, 14, 43, 42, 49, LH2 -Tankstellen von der Kryoindustrie
Neben der Verfügbarkeit fahrzeugtaugli-
51]. Es zeigt sich, daß derart über den ab- (Linde AG, Messer Griesheim AG) für
cher Kraftstofftanks war die Demonstra-
dampfenden Wasserstoff gewonnene Anwender aus dem Bereich der Automo-
tion auch vom technischen Laien durch-
elektrische Energie bei geparktem Fahr- bilindustrie übernommen. Das Verfahren
führbarer sicherer Betankung Vorausset-
zeug neben dem Nachladen der Starter- der abdampflosen Befüllung [48] wurde
zung für LH2 als Kraftstoff im bodenge-
batterie auch zum Antrieb einer Miniatur- dann dort mehr unter dem Begriff „Gas-
bun denen Verkehr.
kältemaschine besonders einfacher und zu- pendelverfahren” bekannt.
Neben dem Tank [14, 44] wurde in den
verlässiger Bauart, dem Pulsrohr-Refri-
Jahren 1976 und 1977 auch die weltweit
gerator, herangezogen werden kann, der
erste, diesen Kriterien entsprechende,
durch zusätzliche Kühlung der Viel- 4.3 Kraftstoffaufbereitungssystem
Tankstelle für LH2 entwickelt und demon-
schicht- Strahlungsisolation des Tanks In Abhängigkeit vom Gemischbildungsver-
striert [3, 4, 43].
dessen effektive Abdampfrate weiter re- fahren muß der Kraftstoff aus dem Tank
Ein zweites Exemplar dieser Tankstelle,
duziert, möglicherweise herab bis zu einer entnommen, auf Druck gebracht, vom Ge-
Bild 13, wurde im Rahmen des Fahrzeug-
unteren Grenze von etwa 0.25% pro mischbildungssystem auf die einzelnen Zy-
projektes von DFVLR-LANL von 1980

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linder verteilt und zeitgerecht dosiert werden.
Im Gegensatz zu äußerer Gemischbildung
muß bei innerer Gemischbildung und
frühem Injektionsbeginn eine Drucker-
höhung auf etwa 1.5 MPa, bei spätem Injek-
4.2 Betankung tionsbeginn auf etwa 15 MPa und darüber
vorgenommen werden. Dafür werden Pum-
pen für LH2 benötigt, deren Entwicklung
schon gegen Ende der Siebzigerjahre ein-
setzte [4, 28, 45, 53, 54, 56]. Abgesehen
von magnetisch gelagerten Kreiselpumpen
handelte es sich zunächst um Kolbenpum-
pen, entwickelt durch Miniaturisierung von
Pumpen, wie sie in der Kryotechnik und
in der Raumfahrt seit den Sechziger-
jahren mit Erfolg im Einsatz waren. Proble-
me bereiteten die im Verhältnis zur Förder-
menge zunehmenden Druckverluste am
Pumpenzulauf und am Einlaßventil, was im
Verein mit dem Wärmeeintrag zufolge Kol-
Bild 13: Demonstration der Betankung des DFVLR-Versuchsfahrzeugs mit der für das Los Alamos benringreibung an der Zylinderwand zur
National Laboratory-DFVLR-Projekt zur Verfügung gestellten LH2-Tankstelle der zweiten Genera-
Dampfbildung und somit zu Zweiphasen-
tion, 1979
Figure 13: Demonstration of the LH2 refuelling of the DFVLR test vehicle with this one for the Los
strömung führt, da die Förderung der Flüs-
Alamos National Laboratory-DFVLR joint car project made available sigkeit in unmittelbarer Umgebung der Sie-
dekurve erfolgen muß. Dies kann erhebliche
Einbußen bei der Fördermenge und im er-
zielbaren Druckniveau zur Folge haben,
was konstruktive Maßnahmen zur einwand-
freien Zylinderfüllung erfordert. Dazu ge-
hören Vorfördereinrichtungen [56, 57] und
eine einlaßseitige pulsartige Druckbeauf-
schlagung mittels eines oszillierenden Ga-
spolsters beziehungsweise eines in Gegen-
phase mit dem Hauptkolben der Pumpe
über eine Feder gekoppelten Reso-
nanzkolbens [52].
Bei dem für DFVLR-Versuchsfahrzeuge
vorgesehenen Verfahren zur Hybriden Ge-
mischbildung [18, 29, 30] war Druckerhö-
hung in zwei Stufen vorgesehen. Zunächst
erfolgte mittels Vorpumpe Druckerhöhung auf
etwa 1.5-2.5 MPa und Erwärmung auf etwa
35 K, Bild 16. Dieser nun überkritische Was-
serstoff (pk=1.3 MPa, Tk=33 K) wurde als
Bild 14: LANL-DFVLR-Projekt. Betankung des Versuchsfahrzeugs Buick Century über die DFVLR- Fluid in einem etwa mit Nockenwellen-
Tankstelle aus dem im Hintergrund zu sehenden 150.000-Liter-LH2-Tank, 1980 drehzahl laufenden sogenannten „kalten
Figure 14: LANL-DFVLR joint car project. Fillup of the test vehicle Buick Century over the DFVLR gas Kompressor” ohne weitere Phasenwechsel auf
station from this LH2 tank of 150 000 l capacity in the background, 1980 den Injektionsvordruck von etwa 15 MPa
gebracht, Bild 16 und Bild 17. Eine Be-
Bild 15: DFVLR- schreibung dieses Kraftstoffaufbereitungs-
BMW-Versuchsfahr-
systems findet sich in [18, 30]. Der Prüf-
zeug, LH2-Betankung
mit der vollautoma- standmotor für hybride Gemischbildung,
tischen DFVLR mit dem 1991 nur noch einige wenige Ver-
Tankstelle der dritten suche gefahren werden konnten, und der
Generation, 1987 1993 vom DLR komplett an BMW überge-
ben wurde, war mit einer kryogenen Hoch-
Figure 15: DFVLR- druck-Einspritzleiste (Common Rail) ausge-
BMW test vehicle, rüstet, welche die Hochdruck-Kryoinjekto-
LH2 refuelling with ren [50], Bild 18, versorgte, sowie einer Ein-
the fully automatic
DFVLR gas station of
spritzleiste für äußere Gemischbildung [33].
the third generation, Unter Bezug auf die in der Einleitung be-
1987 reits erwähnten langen Vorlaufzeiten ist zu
bemerken, daß Hochdruck Einspritzleisten
mit hydraulisch aktivierten Injektoren bei

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4.3 Kraftstoffaufbereitungssystem
Wasserstoffmotoren schon seit Beginn der
Achtzigerjahre in Verwendung waren [20, 28,
55], also lange bevor dieses Verfahren in
Fahrzeugen mit konventionellem Kraft-
stoff Serienreife erlangte. Wenn man jetzt
hinsichtlich der Entwicklungsaktivitäten bei
Automobilherstellern daran denkt, bereits
vor 10 Jahren anderswo erzielte und veröf-
fentlichte Forschungsergebnisse [2] mit dem
Ziel aufzunehmen, Serienreife zu erlangen,
so mag dies einerseits darin begründet sein,
daß äußere Gemischbildung bei H2-Motoren
hinsichtlich weiterer substanzieller Ver-
besserungen schon seit langem ausgereizt [4]
ist, man sich aber andererseits hinreichend
kompetent glaubt, auf das enorme Entwick-
lungspotenzial zu setzen, welches Wasserstoff
als Kryokraftstoff bietet.
Allerdings muß man den damit zusam-
menhängenden erheblichen technischen
Herausforderungen nunmehr ohne den in
Bild 16: Kalter Kompressor auf dem Prüfstand, während des Aufbaus, 1990; hinter dem Kompressor der Vergangenheit offenbar nicht hoch
die Mitteldruckpumpe, welche überkritischen Wasserstoff von 2.5 MPa zur Versorgung des Kompres- genug veranschlagten Rückhalt von Seiten
sors liefert. Verbleib der Anlage nicht bekannt der damals kompetenten Kryoforschung die
Figure 16: Cold Compressor (see Figure 17) on the test bed during construction 1990. Behind the Stirn bieten.
compressor the intermediate pressure pump which one does deliver supercritical hydrogen of 2.5 MPa
Die Forschung hat also schon seit lan-
for the supply for the compressor. Remain of the installation not known
gem die relevanten technischen Lösungen für
die hier auftretenden Probleme gefunden
und deren technische Anwendbarkeit auch
demonstriert. Wasserstoff im Kraftfahrzeug
ist demzufolge aufgrund der bereits gesi-
cherten Erkenntnisse kein Bereich der For-
schung mehr [18].

5 Herstellung und Verfügbar-


keit von H2.

Obwohl innerhalb der letzten dreißig Jahre


weder an den wirtschaftlichen Vorausset-
zungen noch an den Herstellungsverfahren
fundamentale neue Erkenntnisse zu ver-
zeichnen sind, ist eine Verschiebung diver-
ser Argumentationen zugunsten des H2
festzustellen. Hielt man nach dem „Öl-
schock” 1973, trotz der damals kolportier-
ten „Pythiaden” von Rockefellers „Club
of Rome” über die rasche Erschöpfung
der Öl- und Gasvorkommen, die H2 -
Herstellungskosten für zu hoch und An-
wendungen im Kraftfahrzeug schon gar
nicht für sinnvoll, darf man heute offenbar
im europäischen Raum die Zukunftsper-
spektiven positiver beurteilen.
Eine Erschöpfung der Öl- und Gasvor-
kommen ist kaum festzustellen, höchstens
der immer stärker werdende Drang,
über den Großteil dieser Vorkommen als
Bild 17: Kalter Dreizylinder-Kompressor für die Hochdruck-Direktinjektion, DFVLR-Cryomec Machtmittel zum Zweck globaler Steu-
1990. Drehzahl etwa 1500/min, verdichtet überkritischen Wasserstoff von 2.5 MPa auf 15 MPa.
erung zu verfügen.
Blick von der Montageseite. Axiale Länge zirka 240 mm
Figure 17: A cold three-cylinder compressor for the high pressure direct cylinder injection,
An der Situation der Herstellungskosten
DFVLR-Cryomec 1990. Speed about 1500 rpm, compresses supercritical hydrogen of 2.5 MPa für H2, nach Meinung vieler Autoren kaum
up to 15 MPa. View from the packaging side. Axial length of approx. 240 mm je ein fundamentales Argument gegen die-
sen Energieträger [3, 4], hat sich kaum we-

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4.2 Kraftstoffaufbereitungssystem

lang aber wenig weiterentwickelt [60, 61].


Eine fundamental neue Erkenntnis stel-
len die ungeheuren Methanvorkommen
dar, die in Form von Methan-Hydrat-Klath-
rath (auch Gashydrate genannt) in den Tie-
fen der Ozeane und der arktischen Tundren
innerhalb der letzten zehn Jahre entdeckt
und eindeutig nachgewiesen wurden. Die-
se Vorkommen übertreffen sowohl energe-
tisch als auch bezüglich des enthaltenen
Kohlenstoffs alle bislang bekannten fossi-
len Rohstoffreserven in Form von Kohle,
Erdgas und Erdöl in ganz erheblichem Ma-
ße, was Konsequenzen von enormer Trag-
weite zur Folge haben wird [34, 58, 59].
Damit fehlt der seit Jahrzehnten verbrei-
teten Mär von der baldigen Erschöpfung
der Öl- und Gasvorkommen die Basis.
Für H2 bedeutet dies das Ende vieler kri-
Bild 18: Hydraulisch aktivierter Hochdruckinjektor, 15 MPa für kalten überkritischen Wasser- tischer Einwände hinsichtlich angeblicher
stoff, DFVLR 1988 Probleme seiner „wirtschaftlichen” Herstel-
Figure 18: High pressure injector of 15 MPa for cold supercritical hydrogen, DFVLR 1988, lung.
Sollte man darüber hinaus diese ozeani-
sentliches geändert. Da Strom aus fossilen lösenden Probleme, anstelle der in der Ver schen Vorkommen „wegen des durch CO2
Energieträgern zu erheblichen CO2- Emis- gangenheit erfolgten Einstellung diesbe- und Methan (CH4) bedingten Treibhausef-
sionen führt, ist Elektrolyse-H2 nach wie züglicher Projekte [32, 35], die gezielte fektes” nicht nutzen wollen oder dürfen –
vor nur dort sinnvoll, wo erhebliche Wind- Weiterentwicklung des H2-Verbrennungs- wie man vielleicht behaupten könnte - dann
beziehungsweise Wasserkraft- oder Erd- motors erzwingen können. wäre gerade die thermokatalytische Zer-
wärmereserven, oder aber wirklich billiger Der Grund dafür liegt unter Umständen in setzung in Wasserstoff und elementaren
Solarstrom zur Einspeisung in ein konti- der prinzipiell unvermeidbaren Partikel- Kohlenstoff der sich anbietende und seit
nentales oder globales Stromnetz zur Ver- emission bei der Verbrennung aller Kraft- langem vorgeschlagene Weg für eine zu-
fügung stehen [4]. stoffe auf Kohlenwasserstoffbasis. Auch künftige Energiewirtschaft auf der Basis
Großtechnisch wird H2 nach wie vor bei idealer Verbrennungsführung erfolgt nahezu unerschöpflicher fossiler Rohstoffe.
überwiegend aus fossilen Energieträgern, stets Bildung von Kohlenstoffpartikeln, Das Argument einer angeblichen Ge-
vor allem Öl und Erdgas, hergestellt, wobei deren Größe im Bereich von Nanome- fährdung des Klimas zufolge der Treibhaus-
sein Energiepreis in nur geringem Maße die tern und darunter liegt. Diese Nanoparti- wirkung des Methans ist dann kaum mehr
echten Energiepreise von Benzin oder kel sind extrem schwer nachweisbar, stichhaltig. Immerhin ist dessen Konzen-
Erdgas übersteigt. können weder durch Filter und an- tration in der Erdatmosphäre in den ver-
Die astronomischen Energiepreise von scheinend auch nicht durch die Zell- gangenen Jahrmillionen trotz erheblicher
Benzin- oder Dieselkraftstoff an den Tank- wände, beispielsweise in den Lungen, Emissionen von vorher unbekannter Her-
stellen beruhen nach wie vor, und das mit zurückgehalten werden, um dann im Zel- kunft bemerkenswert konstant geblieben,
steigender Tendenz, auf der, globale linneren infolge extrem aktiver Ober- und Horrorvisionen von Klimaideologen
Kapital(ver)schiebung fördernden, Steuer- flächenstrukturen irreparable Schäden an- bezüglich der Folgen von Kohlendioxid-
politik globalisierungshöriger Staaten in zurichten. Sollten diese Befürchtungen be emissionen in die Atmosphäre (die damit
Kopplung mit so genannter Umweltpolitik. stätigt werden, dann würde nur der Über- vergleichbare Treibhauswirkung des Was-
gang auf einen kohlenstoffreien Kraft- serdampfs wird dabei oft verschwiegen)
Viele heute gebrachte Argumente für H2 stoff, also H2 , eine befriedigende Lösung haben bislang kein gesichertes Fundament.
beruhen auf dem Bestreben, diesen Ener- darstellen. Ferner übertrifft die Emission von CO2, be-
gieträger als Wegbereiter für zukünftige Bei der H2 -Herstellung wird man trotz dingt durch die Plattentektonik in den Sub-
„Umweltschutzprogramme“ zu benützen, erheblicher CO2-Emissionen auch in duktionszonen und der damit zusammen-
die sich dann oft in der stereotypen For- Zukunft auf fossile Ausgangsmaterialen hängende Vulkanismus die zivilisatorisch
derung nach Verringerung der CO2- wie Öl oder Erdgas nicht verzichten kön- bedingten Emissionen in ganz erheblichem
Emissionen erschöpfen, ohne allerdings nen. Es gibt Verfahren, diese CO2- Maße.
neue Wege aufweisen zu können, wie H2 Emissionen zu vermeiden, nämlich die Methan wird in gewaltigen Mengen,
unter Vermeidung gerade dieser Emis- thermokatalytische Zersetzung von Koh- beispielsweise im Ochotskischen Meer, von
sionen preiswert hergestellt und eingesetzt lenwasserstoffen wie Erdgas, wo der dort neu entdeckten Lagerstätten emittiert,
werden soll. Kohlenstoff in elementarer Form anfällt ohne dass eine fühlbare Zunahme der Kon-
Der nach wie vor extrem teure H2- und nicht als CO2 gebunden in die At- zentration von CH4, vorher von ungeklärter
Brennstoffzellenantrieb beispielsweise mag mosphäre abgegeben, oder gar als gleich- Herkunft, in der Atmosphäre zu ver-
trotz der damit verbundenen CO2 - Emis- sam tickende Bombe in die Tiefsee zeichnen war.
sionen Anwendungen in einigen Ni- eingeleitet werden muß. Derartige kataly- Hatte man vor der Entdeckung dieser gi-
schen des Pkw-Verkehrs finden und dabei tische Verfahren sind bekannt und teil- gantischen Methanvorkommen in den
eine Art Alibirolle übernehmen, während weise im Einsatz, beispielsweise bei der Ozeanen doch tatsächlich versucht, die
die mit der Zunahme des Lkw-Verkehrs zu Rußproduktion für Autoreifen, wurden bis- „Emissionen” der zur Belieferung von

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Schnellrestaurantketten mit Steaks dienen- [47] DFVLR-Patent DE 33 44 770.5. Verfahren und Vor- Hydrogen Fuelled Vehicles. In: Cryogenic Pro-
den globalisierten Rinderherden dafür ins- richtung zur automatischen Betankung eines Flüs- cesses and Equipment, ASME, S. 115-122,
Visier zu nehmen! sig wasserstofftanks in einem Kraftfahrzeug, (1983) (1984)
[48] DFVLR-Patent DE 41 29 0 20.8 -13. Verfahren und [56] Cryomec, A.G.: Supercharger, Europ. Patent
Betankungseinrichtung zum Befüllen eines Kryotanks – 0174269 A3, (1987), US Patent No. 4,639,197
Abdampflose Befüllung, 1991 [57] Socsil, S.A.: Tiefsttemperaturpumpe für Flüs-
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[41] Williams, L.O.; Spond, D.E.: A Storage Tank for 447-453 E.: Flammable Ice. In: Scientific Am., S. 51-60,
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Storage and Refuelling for Automobiles. Proc. (1981) ses Low Cost Hydrogen. In: Oil and Gas 23
2nd World Hydrogen Energy Conference, Zürich [52] Peschka, W.: Liquid Hydrogen Reciprocating Pumps (1962), S. 127-132
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[44] Peschka, W.: Kraftstofftanks für flüssigen Wasser- New York bon Fuels. Florida Solar Energy Center. U.S.
stoff und deren Zulassung. DKV-Tagung 1986, [53] Furuhama, S.; Kobayashi, Y.; Iida, M.: A LH2 Engine DOE Hydrogen and Fuel Cell Merit Review
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DKV-Tagungsbericht, 19. Jahrg., Band 1 with a Two Stroke Direct Injection Engine and LH2
[46] Peschka, W.: Wasserstoff als Kryokraftstoff. DKV Pump. In: Int. J. Hydrogen Energy 7 (1982), S. 809-820.
Tagungsbericht 1996 Leipzig, Band 1, S 77-92, Siehe auch in: SAE-Paper 820349 (1982)
[55] Furuhama, S.; Fukuma, T.; Kashima, T.: Liquid Hotline 0622/78 78-151 Fax 0611/7878-423
ISBN 3-922-429-73-4 ATZ
Vieweg Verlag Postfach 15 46 D-65173 Wiesbaden

ATZ 7-8/2004 Jahrgang 106


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