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R E S U M E N
Reglamentación
y
existente.- El documento denominado "Reglamento
Sobre Características Técnicas para
Autobuses del Servicio Público», aprobado el 27 de Marzo del a-
ño 1927 y sus posteriores modificaciones, contenía requisitos
elementales que debían cumplirse sobre el diseño de buses. Se
refería al chasis|k a la distancia entre ejes, a los frenos, a
la carrocería y a varios otros detalles importantes.
Con referencia a la carrocería, hacía mención a la insta-
lación de los asientos, respaldos, ángulos de inclinación, di-
mensiones, materiales, puertas de acceso, altura del piso y pi-
saderas con respecto al suelo, etc.
También se refería, en forma muy especial, a la señaliza-
ción del NÚMERO DEL RECORRIDO, en un disco blanco con caracte-
res negros, de 0,25 m. de diámetro, tanto en la parte delante-
ra como en el costado: Jen aquéllos tiemposl
En Inglaterra, por ejemplo, existe el "Reglamentó para Ve-
hículos de Servicio Público", publicado' por "Her Majestjy's Sta
tionery Office" (Publicación NQ 257 del año 1981) el cual con-
tiene reglas y normas bastante completas respecto del diseño
mismo de buses, tanto de uno como de dos pisos y otros tipos,
además de establecer requisitos sobre estabilidad, suspensión,
estanque de combustible y otros aspectos complementarios.
Clasificación de los Buses.- Para los objetivos de este traba-
jo, un Bus se define como el vehículo motorizado destinado al
transporte remunerado de pasajeros, con capacidad superior a
10 personas, distinguiéndose las siguientes clases:
- Buses comunes de 1 piso
- Buses de 2 pisos
- Buses articulados.
Buses Comunes.- Su capacidad media es de 40a45 pasajeros sen-
tados. Poseen generalmente dos puertas de acceso, al costado
derecho, para la subida y la bajada de los pasajeros. Además,
poseen puertas de emergencia.
Buses de 2 pisos.- En éstos, uno de los pisos puede estar par-
cial o totalmente encima del otro. Su capacidad media es 60 o
más pasajeros sentados. Poseen escalera de acceso al 22 piso y
algunos tienen una plataforma de recibo de pasajeros.
Buses articulados.- Son vehículos de 1 piso, que pueden ser
separados en 2 unidades: una de ellas mo-
torizada y la otra en carácter de remolque o semiremolque que
pueden unirse para operar acopladas en la vía pública. Su ca-
pacidad media es 70 pasajeros sentados.
A. DISEÑO DE LOS BUSES
C. MEDICIONES REALIZADAS
En mediciones efectuadas en buses de la ciudad en horas de
máxima demanda, se llegó a los siguientes valores:
Tiempo de espera en paraderos.- En el caso de usuarios que lle-
gan a un paradero en el momento en que va partiendo un bus y
no alcanzan a subir, o que llegan y alcanzan a subir en ese
instante, el promedio de espera es 0,5 veces la frecuencia
del bus (deducción teórica).
Demora en pago del pasaje.- Se constataron demoras en el pago
del pasaje de 2 segundos/pasajero.
Cuando éste requiere vuelto, la demora es del orden de 5 5
segundos/pasajero. El porcentaje de estos últimos llegó a 16%.
Tiempo de detención en paraderos.-
- En las subidas: 1,5 a 4,5 segundos/pasajero, con un promedio
de 3,2 segundos/pasajero.
- En las bajadas: 1,0 a 2,5 segundos/pasajero, con un promedio
de 1,8 segundos/pasajero.
Estos tiempos se cuentan desde el instante en que el bus
queda detenido y el instante en que se pone en movimiento.
Los valores indicados prácticamente no incluyen la demora
en el pago del pasaje, pues en la mayoría de los casos, apenas
sube un grupo de personas, el vehículo se pone en movimiento y
el conductor continúa con su labor de cobro.
Tiempo de viaje.- Se tomaron muestras en buses en dos zonas ca-
racterísticas (horas de demanda máxima):
- Por Compañía-Merced, entre Morandé y Mclver (5 cuadras)
Flujo de Poniente a Oriente: 15,5 minutos
- Por la Alameda, entre Lord Cochrane y Santa Rosa (7 cuadras)
Flujo de Poniente a Oriente: 19,0 minutos.
Época: entre los meses de Septiembre y Abril.
Cobro del pasaje.- El tiempo de detención en los paraderos de-
pende también del sistema que se emplee para el cobro del
pasaje.
El tiempo empleado en el pago del pasaje queda incluido
en el tiempo de subida de los pasajeros, siempre que el bus se
encuentre detenido en el paradero, lo que no siempre ocurre,
según las observaciones efectuadas.
Existen tres formas básicas de efectuar el cobro:
- Cobro a cargo del conductor.- Es el sistema más simple y e-
conómico. El pasajero paga al
conductor el valor exacto del pasaje o bien requiere el vuel-
to, si es el caso. El conductor, a su vez, entrega un boleto al
pasajero, que es el sistema empleado en el país.
Para el Bus:
- Mayor costo de operación por el mayor consumo de combustible
y lubricantes.
- Mayor desgaste del motor (mayor costo en reparaciones y re-
puestos) .
- Reducción de la frecuencia (menor rendimiento de las inver-
siones correspondientes).
Para el Pasajero:
- Pérdidas de tiempo y sus consecuencias ulteriores: planes al
terados ó no cumplidos, pérdidas económicas, intangibles (sa
lud, tensiones emocionales, etc.).
Para el Automovilista en general:
- Congestión de tránsito por reducción'de la capacidad de las
vías: pérdidas de tiempo y molestias, mayor consumo de com
bustibles y lubricantes, mayor desgaste del motor, intangi
bles (salud, etc.), mayores riesgos de accidentes.
Para el Entorno:
- Mayor contaminación ambiental, por funcionamiento del motor
en ralentí y/o por mayor frecuencia de cambios de velocidad
de los vehículos.
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