- 157 v-

COMPORTAMIENTO EN UN PARADERO CON ALTO FLUJO DE BUSES

Jaime Gibson

Departamento de Ingeniería Civil, Universidad de Chile

i

Casilla 5373, Santiago, Chile

RESUMEN

En vías que soportan un alto flujo de busca los paraderos tienen una
importancia decisiva en las características de la circulación por ellas y
en la eficiencia de los busco mismos* No obstante, en Chile Be ha prestado
escasa atención a eate aspecto en materia de gestión de tránsito.

Este trabajo aborda el problema a partir de datos recogidos en un pa-

radero de la Avda* Providencia. Se muestra que, en las condiciones imperar^
tes, el sistema de paradas diferidas no funciona en absoluto* Se describe
el comportamiento de los conductores de los buses en el paradero, destacando
que el área de parada ocupa más de una pista, pero puede consolidarse su
alejamiento de la esquina con ciertas normas de diseño* Finalmente, se ha-*
ce un análisis preliminar de los hábitos identificados, desde el punto de
vista de la eficiencia, encontrándose que hay un potencial importante de me
joras. Se proponen algunas medidas en tal sentido*
1, Introducción.
Racionalizar la operación de los buses e incluso concederles Prioridad en la
circulación, na sido un tema predominante en la ultima década en loa países
desarrollados. En los países como el nuestro, en los cuales la lo-comoci6n colectiva
de superficie constituye el modo principal de transporte en las ciudades, hay fuertes
razones para compartir estas preocupacio-

La mayoría de las técnicas introducidas en este período se orientan a

facilitar el movimiento de los buses. Es el caso de las pistas exclusi-
vas, de la prioridad en los semáforos -mediante detección o con ponderado
nes especiales Jen la coordinación de redes con tiempos prefijados- o de
la autorización de determinados virajes solo para buses. Esto es sumamente
lógico en vías donde el flujo de estos no es mayor a 100 buses/hr e in-
teractüa con flujos muy altos de vehículos particulares* |'.f"

Sin embargo, aquí las cosas tienen un cariz diferente. Muchas calles
soportan flujos superiores al citado que, -eu no pocos casos, llegan a mas
de 250, y hasta 500, buses/hr en un sentido. En estas condiciones, los
paraderos se transforman en.un elemento crítico, que regula la circulación
de los buses- tanto o mas que las intersecciones o la interacción de otros
vehículos. No es raro ver 7 o más buses detenidos a lo largo de toda una
cuadra y, frecuentemente, algunos de ellos en la segunda pista o en posi-
ción diagonal. Así, salir de la cuadra es, en el fondo, salir del parade-
ro. Estas aglomeraciones en los paraderos conducen a numerosas detencio-
nes sucesivas, a veces para subir o bajar pasajeros, a veces por estar obs
taculizada la salida por otro u otros buses.

Algunos datos son útiles para, avalar estas afirmaciones y dimensionar

sus consecuencias. En la calle San Antonio, entre Alameda y Moneda, se
lian medido tiempos medios de parada de 4,5 minutos, en la punta de la
tarde (Gibson, Saavedra y Spoerer, 1981). En la misma calle, entre Agusti
ñas y huérfanos, se na encontrado que el numero medio de detenciones por ~"
vehículo, oscila entre 2 y 3 en los períodos pusta y que algo más del 602
del tiempo total.de permanencia de un bus en la cuadra, es ocupado por las
detenciones y casi todo el resto en movimiento lento, antes, entre o des
pues de ellas (Gibson y Muñoz, 1984). Dicho tiempo total fluctúa entre 5*2
y 82 segundos, en un tramo de menos de 100 metros de longitud. Además,
Gibson et al (1981) muestran que los tiempos de viaje de los buses son in-
diferentes a la coordinación de semáforos en arcos con paradero en el
centro de Santiago.

Por otra parte, soluciones al problema de paraderos con alto fluío de

buses, han producido resultados espectaculares en Sao Paulo. Lamas sim-
ple es aumentar la capacidad del paradero creando un anden suplementario
en la calzada, en la segunda pista. La más elaborada combina l« anterior
con'vía generación de convoyes ordenados de buses, que circulan y paran como
un tren* La implantación de estos sistemas en un corredor generó en el
primer caso, ahorros cercanos a un 252 en el tiempo de permanencia en el
tramo y de un 40% adicional, en el segundo (CET, 1979).
 La experiencia en Chile en la materia es sumamente limitada. Las únicas
disposiciones adoptadas en los últimos años han sido las paradas diferidas
y ubicar los paraderos a mitad de cuadra ambas en ciertas callas (no
siempre las mismas)• Esta (Ultima esta más bien orientada a reducir el
afecto sobra la capacidad da la vía que tiene un paradero que a modificar
la operación da esto.

En este trabajo se pretenda analizar el impacto de estas medidas y dea

cribir algunas características básicas del proceso de detención en para-
deros, a partir de datos recogidos en un paradero de Av. Providencia, con
al proposito de llamar la atención sobre este problema y de identificar
algunos cursos de acción apropiados. El fenómeno es demasiado complejo, en
cuanto a su causalidad, modo da ocurrencia y consecuencias como para
aspirar a deducir conclusiones de validez general de este solo experimento.

2. Descripción del experimento.

Se realizo una toma de datos intensiva en un paradero situado frente el

Mercado* de Providencia, en la calzada Norte de la Avda. Providencia. Esta
es una parada diferida, fijada por el Ministerio de Transportesy cuyo
complemento son les de Providencia al llegar a Manuel Montt, hacia el po-
niente, y al llegar a Padre Mariano, hacia el Oriente. La información re-
cogida es la siguiente:

a) Período. Se tomaron cinco, de aproximadamente 1,5 hr. cada uno, iden

tificados por.

9.15 (punta mañana) 11.30

(fuera de punta mañana) 13.30
(punta mediodía) 17.30 (fuera
de punta tarde) 19.30 (punta
tarde)

b) Ciclo. Como el flujo está regulado aguas arriba por un semáforo, se

forman grupos de vehículos. Cada período consta de 72 ciclos, los que
se numeran de forma correlativa en cada uno. Así se distinguen los
vehículos que entran en uno u otro.

c) Identificación del vehículo:

i) Tipo: microbus o taxibüa

ü) Variante: se registra su número y letra. Esta información sirve

para analizar si se respete la parada diferida. Se agrupan en:
autorizados a parar y no-autorizados.

d) Movimientqs que realiza:

i) No para

ii) Para una vez

iii) Para más de una vez (en la cuadra)

 - 159 -

e) Lugar en que para (solo para d) ii) o iii)):

- Pista; 1 (derecha), 2 (centro); 3 (izquierda)
- Tramo. Dentro de la pista se distingue: 1 (cerca de la esquina), 2
(zona media); 3 (cerca de la esquina aguas arriba).
f) Causa de la parada. Se identificaron las siguientes:

1) Luz roja
2) Congestión vehicular
3) Subida y/o bajada de pasajeros
4) 1) + 3)
5) Para los vehículos que paran mas de una vez se dan combinaciones de
las anteriores. Fueron detectadas 17 distintas.

g) Movimiento de los pasajeros. Se registra el tipo de movimiento y la

cantidad de pasajeros involucrados:
i) Tipo: suben» bajan, suben y bajan

ii) Cantidad que sube y/o baja en cada caso.

Se consigue así una completa descripción funcional de las paradas. So

lo no hay datos de duración de la parada pues no se pudo encontrar un meto
do de costo razonable que permitiera obtenerlos simultáneamente.
Se tomo datos de todos los vehículos que pasaron por la cuadra en los
períodos señalados, registrándose un total de 1758 observaciones. De ellas
868 corresponden a microbuses y 890 a taxibuses. £n el procesamiento pos-
terior» 14 fueron descartadas, 7 en cada tipo de vehículo.

Por este paradero pasan 42 variantes que pasan también por el centro
de Santiago. Si bien no todas lo hacen por la misma calle, siendo esta zona
la principal atractora de viajes, hay fuerte competítividad entre e->llas.
El flujo de locomoci6n colectiva y la demanda de pasajeros que suben o
bajan, figuran en el Cuadro 1.
CUADRO N°l
Datos Globales

Flujo Demanda Pasajeros

Período (veh/hr). (pax/ hr,),

1 263 388
2 247 365
3 240 & 309
4 207 268
5 215 216
Se observa que la frecuencia varía menos que la demanda,que
alta. El intervalo medio entre pasadas da una misma variante fluctúa entre
4 y 15 minutos, lo que unido a la competitividad señalada» indica que los
tiempos medios de espora son muy bajos*

De acuerdo con datos para toda la Comuna do Providencia (Depto* de IngJ

Civili U. de Chile» 1982) el flujo por variante es casi constante, de modo
que hay correspondencia biunívoca entre el flujo de buses y el numero de
variantes, lioto hace doblemente complicado el problema del paradero: por
un lado uay fuerte interacción física entre vehículos en el y, por otro, as
difícil el calce entre oferta y demanda por razones de identificación*

3. Comportamiento observado*

En lo que sigue, solo se tienen en cuenta las paradas con algún movi-
miento de pasajeros, descartándose las debidas a razones de tráfico*

En primer lugar, hay vehículos que no paran en el paradero. Su porcen

taja sobre el total que pasa se presenta en el Cuadro N°2.

CUADRO N°2

Porcentaje de Vehículos que no para

Período Microbuses Taxibuses Total

1 45 32 38
2 35 47 41
3 34 50 42
4 38 43 40
5 47 51 49

En conjunto,el porcentaje que no para es muy estable a lo largo del

día, excepto en la punta de la tarde, período en el cual hay mas buses que
vienen llenos desde el Oriente. Es decir, unos 80-100 buses/hr no paran
pero se ven, en cierto grado, interferidos por otros 120-160 buses/hr que
sí lo hacen* En promedio, en cada ciclo del semáforo Situado aguas arriba
entran 5 buses al tramo, de los cuales 3 paran y 2 no lo hacen*

En segundo lugar, ¿se respeta la parada diferida? Puesto que las va-
riantes autorizadas a parar cubren solo un 29% del flujo, el dato relevante
a estos efectos es el porcentaje de vehículos autorizados y no autorizados
que para y aparece en el Cuadro N°3.
 CUADRO N°3 Efectividad
de la parada diferida

(en *) ¡M
M^mhnnes Taxibuses

Total 63 60 50 60

Es evidente que todo sucede como si no existieran paradas diferidas.

Tomando en conjunto microbuses y taxibuses, la diferencia en el porcentaje
de paradas entre autorizados y no autorizados no es significativa al 5%.
No hay siquiera indicios de que en algún período haya cierto grado de res-.
peto de la disposición.

En estas condiciones» es difícil atribuir al desequilibrio de flujos

autorizados o no,el fracaso de esta medida. Hay factores estructurales
que si pueden explicarlo. La decisión de parar corresponde al conductor
del bus y puede tomarla a petición de un pasajero que quiere bajar o subir*
Como no hay información en otros puntos del recorrido sobre los lugares de
parada autorizados, es lícito que un pasajero solicite bajar en el paradero
que considere más conveniente y que se sorprenda si el conductor se niega
a hacerlo. El sistema de ingresos del conductor, ligados al "corte1 de
boletos,y la competitividad entre recorridos, hacen que este tenga una
fuerte disposición a parar. Finalmente, el control de este tipo de medi-
das, si se quisiera ejercerlo, sería costoso y con grandes dificultades
practicas. En suma, todo conspira en contra de la aplicabilidad de esta
medida, en el contexto actual. Como se ha indicado, el mejor aliciente a
oo parar es una alta tasa de ocupación.

Tratándose de un problema estructural, es correcto pensar que el com-

portamiento detectado en este paradero es generalizablo.

En cuanto al lugar en que se realizan las paradas, identificado por

pista y tramo» la información recogida se resume en el Cuadro N°4«
 - 162 •

CUADRO H0' Distribución Porcentual

de les paradas, por pista y tramo

Feríodc Pista 1 2 3
4 5 Total
1 64 66 59 67 60 63
2 31 33 38 29 39 34
3 5 1 3 4 1 3
Tramo
1 24 19 15 20 17 19
2 68 72 78 76 73 73
3 8 9 7 4 10 8

Resalta el hecho de que no mas de dos tercios de las paradas se

realicen en la primera pista» incluido el ensanche. La segunda pista se
usa asiduamente. De los tres buses que en promedio paran en cada ciclo, 2
lo hacen en la primera y 1 en la segunda pista.

El tramo central es empleado preferentemente, en cualquier período,

y concentra las 3/4 partes de las paradas* £1 escaso uso del ultimo tra
mo, revela que no hay fuerte congestión en el paradero y, por consiguien-
te, el riesgo de bloqueo hacia atrás es muy pequeño. Los buses tienden a
usar este tramo con mayor intensidad lo que «unido a que-: lo mismo sucede
con la segunda pista en el periodo de mayor congestión de tráfico, se
puede interpretar como un esfuerzo de sus conductores por parar de forma
que su mayor maniobrabilidad pueda aprovecharse para disminuir la dura-
ción de la parada»

En conjunto, el área principal de parada es un embudo constituido

por los lugares 1*1» 1-2 y 2-2 (pista y tramo«respectivamente). Este á-
rea recibe entre un 80% y 85% de las paradas, en cualquier período. Cono-
cido el arraigado hábito de parar cerca de la esquina, estos datos reve-
lan que éste es modificable. Valgan dos consideraciones:

a) la existencia del ensanche a mitad de cuadra y de una vereda amplia

con un refugio para la espera de los pasajeros, permite consolidar
el tramo central como paradero, a pesar del alto flujo de buses;

b) sin embargo» la atraetividad de este tramo se traduce también en un

uso frecuente de la segunda pista» formándose un cuello de botella y
generándose cruces de pasajeros entremedio de otros buses. Esto sig-
nifica riesgo de atropello y demoras adicionales para los buses.

Se constato que el uso del tramo central no está regido por una ocu-
pación previa del cercano a la esquina. Los buses que encabezan el pelo-
tón y pueden elegir lugar de parada con mayor libertad, prefieren el 1-2
sobre el 1-1. Aun mas, gran parte de las paradas próximas a la esquina se
originan por el semáforo y la detención forzada se aprovecha para subir o
bajar pasajeros*
Estudiemos ahora para qué se realizan las paradas; El Cuadro N°5 o-
freca un panorama general de las asociadas al movimiento de pasajeros.
CUADRON°5
Características de las paradas por movimiento de paoajeros
(1)
Paradas Paradas Pax
Período Ciclo Veh. Parada
1 3.5 1.07 2.3

2 3.4 1.13 2.3

3 3.2 1.09 2.0
4 2.7 1.05 2.1
5 2.5 1.12 «b 1.8
Total 3.0 1.08 2.1
(1) Engloba subidas y bajadas de pasajeros

Cabe destacar que entre un 5 y un 13% de los vehículos, paran mas de

una vez,< La segunda detención se realiza,en el 94% de los casos, solo para
subir pasajeros, poniendo una vez mas de relieve la disponibilidad a parar
de los conductores.

Los Cuadros 6 y 7 muestran la distribución del total de paradas y la

tasa de pasajeros servidos, según su tipo.

CUADRO N°6

Distribución de las paradas por movimiento de pasajeros

(en % por tipo de vehículo) •

Tipo Parada Tipo Vehíc. 1 2 Período 4 5 Total

3
Solo Microbus 25 43 48 60 66 48
Tonar Taxibüs 12 17 27 41 41 26

Solo Microbus 53 32 24 23 22 31
Dejar Taxibus 71 56 48 43 43 54
12
Microbus 25 28 17 16
22
Tomar 25 16 21
Taxibüs 17 27
y 20
j
 CUADRO N°7

Tasa da pasajeros servidos v por tipo de patada

(pax/parada)

Movimiento Tipo Tipo 1 2 Período 4 5 Total

Pasajeros Parada Vehículo 3

Subida Solo Microbus 1.5 2.0 1.7 2.1 1.8 1.9

Tomar Taxibüs 1.2 1.5 1.6 1.5 1.6 1.5

Tomar y Microbus 1.6 1.9 1.7 2.1 1.6 1.8

dej..ar Taxibús 1.5 1.6 1.6 1.9 1.8 1.7

Bajada Solo Microbus 1.7 1.8 1.6 1.9 1.3 1.6

dejar Taacibus 2.3 1.8, 1.6 1.3 1.9

Tomar y Microbus 1.8 1.6 1.5 1.5 1.3 1.6

dejar Taxibüs 2c r. 1.9 l.A 1.5 1.3 1.9

Del Cuadro N°6, son evidentes dos características principales. Una ea

que predominan las paradas unifuncionales (solo subir o bajar). La otra es
que hay una marcada tendencia a que los microbuses se detengan para tomar
pasajeros y los taxibuses para dejarlos; son también mayores las tasas por
detención respectivas (ver Cuadro N°7).

Es interesante notar que las tasas correspondientes a las paradas bi-

funcionales no difieren de las unifuncionales; o sea. la bifuncional equi-
vale a la suma de dos "especializadas". Por cierto, la cantidad de pasaje-r
ros servidos en cada una de estas ultimas es muy baja (<2, siendo el mínimo
absoluto 1) y ello sucede casi con independencia de la demanda en el caso de
solo subir pasajeros. Por otra parte» se encontró que las tasas de subida
no varían si se trata de una primera o segunda parada de un mismo vehí-
culo.

Esta somera descripción del para qué se hacen las paradas» llama a un
análisis mas profundo del fenómeno. Como punto de partida admítase que si
un pasajero quiere bajar» habrá detención. Los datos muestran que el hecho
de detenerse obligatoriamente no influye sobre la probabilidad de que uno o
más pasajeros suban al bus. Solo hay un leve premio en este sentido para
los taxibuses; esto se puede relacionar con el hecho ya comentado de que
algunos de estos conductores paran en posiciones adecuadas para salir
rápido» lo que desincentiva a los pasajeros.

Ahora bien» esta probabilidad es distinta para microbuses y taxibuses

siendo mayor la diferencia en el caso de solo tomar pasajeros. Antes de
 n,- „,•*« r«ruérde£.' que es más frecuente que bajen pasajeros
ofrecer una explicación, recuerdef''.^uve el nivel de ingresos. Los vehícu
desde taxibuses. Esto sugiere que ****¡££ egresos, alo que se asocía
los provienen del Oriente, sector de ^°*£8£ %rea pr6xima al paradero
preferencia por el taxibus. Pero no basta, pues cia
no es típicamente de bajos ^^f'^^cio? a pesar de la mayor tarifa. bus
está en razón de su mejor nivel de Bervicxü» " * - aecimdfl ea cierta-Pero estas dos
variables son de diferente naturaleza: la segunda es cierta, la prtmert no
lo es. Si un pasajero que espera subir ve un microbus que le sirve y no, al
mismo tiempo, un taxibus, su preferencia genérica por el ultimo no es
incompatible con tomar el microbus ante la incertidumbre del Uem po de
espera. El alto flujo y la sustituibilidad entre variantes, tratando-se
principalmente de viajes hasta el centro (que esta cerca),contribuyen a que
el efecto del nivel de ingreso se atenué en la forma expuesta.

La baja eficiencia, en términos de pasajeros movilizados, se puede atri

buir a que hay una alta disponibilidad a parar de los conductores; La sus ti
tuibilidad referida, explica la equivalencia entre dos paradas unifuncionales
y una bifunciónal. ¡

En suma, es una combinación precisa de las preferencias de. los usuarios»

la estructura de los recorridos y la actitud de los conductores, con las ca-
racterísticas reseñadas, lo que determina los patrones observados*

4. Algunas consideraciones sobre eficiencia

Dos puntos de vista son pertinentes en esta perspectiva: la influencia

del paradero sobre el resto del tráfico y su funcionamiento propio como es-
tación de subida y bajada de pasajeros.

En el primer aspecto,,es favorable el poco uso del tramo próximo a la

intersección, pero no lo es el cuello de botella creado por la detención
en la segunda pista. Además, no se encontró una diferencia significativa en
la detención por semáforo, entre los que no paran por pasajeros y los que si*
Sin datos de tiempos, es arriesgado interpretar estos resultados; pero hay
indicios de que al "embudo" en el paradero obstaculiza* en cierto grado a los
otros buses.

En el segundo aspecto, aparte de las connotaciones negativas de la para-

da en^segunda pista, para la seguridad de los pasajeros y la interferencia
peaton-bua lo central es que el numero de pasajeros movilizados por detención
es muy bajo y que hay demasiadas paradas unifuncionales. Una detención sig-
nifica, fuera de su duración, unos 10 seg. de demora por aceleración v de-
celeración. Este "costo fijo" es poco compensado si suben o balan manos de
dos pasajeros, lo que no toma más de 4 seg. Puede añadirse costos de combus
tibie y amisiones contaminantes, incluso de desgasta mecánico y un efe to """
colateral del aumento de demoras a lo largo de todo un recorrido: a -
sita una mayor flota para ofrecer la misma frecuencia. En el lado de los be
ñafíelos solo está la reducción del tiempo de espera o de caminata da o o"
dos pasajeros por bus.

El análisis de la sección anterior arrojó la conclusión da que había

 - 166 -

conjunto de factores caúsale»* Sin embargo, en las condiciones actuales, hay uno
principal: la actitud del conductor* Concentrémonos en esta variable.
Aceptando que la solicitud del pasajero para bajar sea mandatoria, se puede
distinguir tres casos: parar obligados (alguien baja)» estar dispuesto a PJL rar
(si alguien quier subir) y no estar dispuesto. En los dos primeros es posible
que suba alguien o no. Se producen así cinco combinaciones: subida y bajada»
solo subida o bajada , ningún movimiento de pasajeros y lo que llamaremos
"vitrineo". Usté da nombre al comportamiento» frecuentemente observado» de
pasar a relativamente baja velocidad a la busca de pasajeros*

Esta clasificación se puede representar por el árbol siguiente:

Los datos aportados sustentan la hipótesis de que si un conductor está

obligado a parar o dispuesto a hacerlo» tiene igualy probabilidad de encontrar
un pasajero* Según se vio» la magnitud de la probabilidad es diferente para
microbuses y, taxibuses* Sobre esta hipótesis> que es una aproximación,
construiremos un modelo de la distribución de actitudes*

(1) (2)

(3) (4)
 167 -

. Esta condición no se sa-

tisface necesariamente. Si no se cumple, entonces:

(5) (6)

, el modelo está formado por ees. (1) a (4)*

, el

(6).

Así se han obtenido los Cuadros U°8 y N°9.

CUADRO N°8

ComposiciSn de Actitudes de Conductores de Microbuses

(en N°de vehículos)
i■i —

Actitud Período

1 2 3 4 5 Total X
32
- Obligados- a parar 81 75 66 40 20 294 34
• Solo bajan 57 41 30 23 12 171 20
..Suben y bajan 24 34 36 17 137 123 14
- Dispuestos a parar 71 95 90 111 58 504 59
• encuentran 21 43 49 54 79
225 26
. Vitrxnean 50 52 41 57 27Q

- No' dispuestos a parar 32 12 19 0

63
 CUADRO N°9

Composición de ACtx.udes de Conductores de Taxibuses

(((.i N°de veuículos)

Período
Actitud

- Obligados a parar 125 85 72 52 45 379 4

• Solo bajan 101 56 47 37 31 272 3
• Suben y bajan 24 29 25 15 14 107 1
- Dispuestos a parar 84 38 60 103 90 375 4
• Encuentran 17 13 21 37 28 116 1
• Vitrinean 67 25 39 66 62 259 2
- No dispuestos a parar 61 53 15 15
129

La magnitud del vitrineo es considerable, aunque -especialmente en taxi-

buses- puede estar sobre-estimada. Resalta también que la alta disponibili-
dad a parar no es bien recompensada. Hay, pues,aquí un fuerte potencial
de mejoras en la eficiencia que es de gran interés explorar.

La disponibilidad a parar varía entre períodos y se estudiará ahora ai

esta en relación con la demanda de pasajeros. Una característica importan-
te de ésta es la taaa de ocupación (demanda acumulada) sobre la que no hay
mayores datos que los comentarios ya hechos. La otra es el total de subi-
das en el período, ya que no se detecto aeumulacion de pasajeros esperando.
Como indicador de demanda "atractiva" para el conductor» es adecuada la va-
riable US/PB. donde US es el total de usuarios que suben en el período. Al
dividir por PB, se trata de aislar la demanda captable por buses no obliga-
dos a parar. La disponibilidad a parar se mide por DP/NPB. £1 Cuadro N°10
muestra la relación entre ambos indicadores.
CUADRO N°10
Relación disponibilidad a parar - demanda captable

Tipo de Indicador Período

Vehícul
o 1 2 3 4 5
Microbuses US/PB 0.95 2.43 2.56 4.05 4.31
DP/NPB 0.69 0.89 0.83 1.00 1.00

Taxibuses US/PB 0.45 0.87 ^"&17 1.65 3§78a

DP/NPB 1.00 0.38 0.53 1.00 0.86
 169 -

Hay una alta correlación entre los indicadores, con la sola excepción
de taxibuses en la punta de la mañana. Pero este es el caso en que la hip6
tesis introducida al modelo es menos confiable, por la gran cantidad de ba-
jadas desde taxibuses que se producen*

La conclusión principal es que la disponibilidad a parar as variable y

que responde a un cierto análisis de costo/beneficio que hace el conductor.
Hay aquí una vía de actuación indirecta, desincentivando la disponibilidad a
través de aumentar el costo de parar para el conductor.

Finalmente, se intentara cuantificar el potencial de reducciones en las

paradas. Se parte de los siguientes supuestos:

el total de pasajeros servidos debe mantenerse».

la distribución de pasajeros que suben por tipo de vehículo,'debe man te
nerse¿
las tasas de subida por detención se mantienen.
De eate modo,se busca acotar inferiormente el potencial, solo a través -de
transformar actuales paradas solo para bajar en paradas bifuncionales. Esto parece
compatible con los supuestos anteriores, gracias a la sustitui-bilidad entre variantes.
£1 total de paradas es:

donde el subíndice i indica tipo de vehículo y j, el período.

Del primer supuesto, PB^ está fijo. Luego s6lo puede actuarse sobre

De los otros supuestos:

 (14)
donde PT es el total de paradas observadas y TP el valor dado por la ec.(7) en
el óptimo del problema (9). Los resultados se presentan en el cuadro

CUADRO N°ll

Paradas Evitables (numero

de paradas/periodo)
 Una cuarta parte de las detenciones podría evitarse bajo
estos simples supuestos. Actualmente se producen 2 | .P£££"^ ^
cue se reduciría a l^P-J-jg^- £■£ S.SrfS^dTícííS. SST^rS-T^
e uSfl. tiempos de espera sería pequeño en relación a los
beneficios de la reduccián de detenciones, pero no hay datos suficientes
como para hacer una evaluación afinada.
El modo de conseguir la reducción sería elevar el costo de parar. Una
forma de hacerlo es segregar la primera pista, dedicándola a paradero, con un
elemento tal que obligue a formar cola ordenada, y que impida o desincen tive
fuertemente el movimiento de peatones desde o hacia la segunda pista. La
regla de operación sería aproximadamente: "pare si hay pasajeros que bajan".
El mecanismo es . autoregulable pues el conductor puede ver si hay muchos o
pocos pasajeros esperando antes de decidir entrar a la zona de pa_ rada. Así
que si la demanda captable es alta, aunque nadie baje,el conduc-* tor estara
incentivado a parar cuando conviene que lo haga.

5. Reflexiones finales

En este trabajo se ha demostradc que en vías con alto flujo de buses:

F ' el sistema de paradas diferidas no funciona;

es posible, salvo que el número de detenciones por ciclo o su duración
sea muy grande, consolidar el uso del tramo central como paradero, prin
cipalmente creando un área atractiva para el pasajero, que espera; hay
una considerable dosis de inef iciencia en los hábitos observados en el
paradero.

Estas tres características se presentan con similar regularidad para

microbuses y taxibuses y en todos los períodos estudiados.

El análisis efectuado revela, sin embargo, que no es sencillo encontrar

caminos para aumentar la eficiencia, pues hay numerosas variables que inter-
vienen y toda medida tiene efectos positivos sobre algunas y negativos sobre
otras. Mas aun, en distintos paraderos el peso relativo de ellas puede ser
diferente y un cambio de hábitos exige uniformidad.

Los espectaculares resultados conseguidos en ürasil, que se citan en la

introducción, no se reproducirán con iguales técnicas en el paradero estudia
do. Por ejemplo, la formación de convoyes obligará a parar a unos 100 buses/
hr. que ahora no lo hacen.

En este trabajo se propone un método relativamente indirecto de regula-

ción del paradero, adaptado al escaso grado de control actual. Pero sus e-
foctos previsibles no han sido probados y nada permite suponer que sea el me-
jor ni el único camino. La complejidad del problema aconseja experimentar a
partir de análisis sencillos y datos mas completos.
Seguramente, se llegará a que hay distintos casos cuyas mejores solucio-
nes son tamuián diversas. Lo que sf es indudable es que la ninguna regula-
ción, o una inadecuada, no conduce a un grado de eficiencia siquiera acepta-
Lele* ______________
 REFERENCIAS

CEX (1979), COMONOR: Comboios de onibus ordenados ñas Avenidas Rangel

Pestaña e Celso García. Boletín Técnico 22.

Departamento de Ingeniería Civil» Universidad de Chile (1982)* Estu-

dio Integral de Transito para la Comuna de Providencia» Informe Final.

Gibson J., A. Saavedra y J. P. Spoerer (1981). Conclusiones empíricas

sobre la programación de una red de semáforos coordinados en el Centro de
Santiago. Cuarto Tallerde Ingeniería de Sistemas, Santiago.

Gibson J. y J. Muñoz (1984). Funcionamiento de la parada de buses en

San Antonio,entre Agustinas y Huérfanos (Informe no publicado).