Forma Urbana

PROSPECTIVA E PLANEAMENTO, Vol.
15−2008
FORMA URBANA E SUSTENTABILIDADE

Algumas Notas sobre o Modelo de Cidade Compacta
Graça Ponte da Silva1

Departamento de Prospectiva e Planeamento e Relações Internacionais
1. URBANIZAÇÃO E SUSTENTABILIDADE
1.1. As Cidades no Centro dos Desafios da Sustentabilidade
Ao longo dos tempos, a evolução da humanidade e o seu progresso têm sido largamente
condicionados pelo desenvolvimento urbano. Contudo, a situação actual não tem paralelo
noutra época na História.
Pela primeira vez, face ao rápido crescimento da urbanização registado globalmente, as

cidades e seus subúrbios tornaram-se o principal habitat da humanidade, sendo
a principal fonte de empregos e progresso económico e social. Segundo as Nações
Unidas, entre 1950 e 2005 a população urbana mais do que quadruplicou. Em 2005, uma
parcela de cerca de 49% da população mundial vivia em zonas urbanas, ultrapassando
os 50% no decurso de 2008.
A urbanização, um processo que tinha particular expressão no mundo mais desenvolvido,

estendeu-se à escala global. Nos últimos anos, tem sido na Ásia (particularmente na
China) e em África que as cidades têm crescido mais rapidamente, esperando-se que a
2
população urbana nestas zonas duplique até 2030 . Simultaneamente, a urbanização
abrandou nas zonas do mundo como a Europa e América do Norte onde em meados do
1
graca@dpp.pt.
2
Worldwatch Institute, Vital Signs 2007-2008, Washington, 2007.

102 Graça Ponte da Silva
século passado uma parcela significativa da população vivia já em aglomerados

3
urbanos .
Estando inexoravelmente ligadas ao crescimento económico e progresso social,

paradoxalmente, dada a sua recente evolução, as cidades tornaram-se a principal
fonte de degradação ambiental.
A dimensão das cidades, em termos do espaço físico por elas ocupado e da população
que concentram, atingiu uma escala inédita: não só se verificou uma explosão da
população urbana, como se multiplicou o número de cidades com mais de um milhão de
4
habitantes e de megacidades .
No mundo em desenvolvimento, em três décadas (1975-2005), mais de 200

aglomerações ultrapassaram o milhão de habitantes das quais, em 2005, quinze eram
megacidades (com mais de 10 milhões de habitantes) e representavam cerca de 9% da
5
população urbana .
Contudo, a evolução verificada ultrapassa largamente o aumento da taxa de

urbanização, tendo-se verificado alterações radicais ao nível do modo de
funcionamento e do próprio conceito de cidade. O impacto das cidades no equilíbrio
global do planeta é o resultado do seu peso demográfico, dos padrões de consumo e de
mobilidade que lhe estão associados (e que cada vez mais tendem a estender-se às
populações não urbanas) assim como das profundas transformações que introduz nos
espaços circundantes.
As cidades contemporâneas sofrem as consequências de um conjunto de evoluções nos

domínios económico, social e ambiental para as quais, simultaneamente, têm contribuído
em larga escala. Paradoxalmente, muitos dos problemas associados à expansão da
população urbana, resultam do sucesso das cidades como habitat para a espécie humana
e, consequentemente, do progresso e da melhoria de condições de vida das populações.
Embora os padrões de vida das populações sejam condicionados pelo espaço em que
habitam e diferentes comunidades tenham diferentes necessidades e aspirações, os
grandes objectivos perseguidos são sempre os mesmos: basicamente o acesso a
3
Na América Latina, com taxas de urbanização já muito elevadas (77%), verificou-se um
abrandamento do crescimento das megacidades, contudo, face aos elevados níveis de desigualdade
económica e social, continuou a registar-se o crescimento de largas faixas da população em
subúrbios degradados, “bairros de lata” ou favelas.
4
No início do século XIX, Londres era a única cidade que atingia a população de um milhão de
habitantes.
5
Worldwatch Institute, Vital Signs 2007-2008, Washington, 2007.

Forma Urbana e Sustentabilidade 103
emprego, habitação, serviços e equipamentos públicos, em última instância um elevado

grau de bem-estar económico e social.
Ao mesmo tempo que a humanidade enfrenta o desafio de um mundo em mutação

acelerada − em termos demográficos, sociais, económicos, tecnológicos e ambientais −
a migração para as cidades cria um processo que se auto-alimenta: à medida que
expande a sua dimensão, criam-se novas oportunidades de emprego que, por sua vez,
atraem novas populações, num processo potenciado pela expansão dos sistemas de
transportes e de comunicações.
As cidades crescem e prosperam se tiverem capacidade para atrair e reter pessoas e

actividades, mas a sua influência ultrapassa largamente os seus limites físicos e das
áreas circunvizinhas, estendendo-se à larga maioria das populações (urbanas e rurais) a
aspiração a padrões de vida e níveis de consumo comuns.
Esta evolução à escala mundial está intimamente associada ao crescente consumo de

recursos, visto que, comparativamente às populações rurais, os padrões de consumo
urbano são significativamente mais elevados. Os estilos de vida urbana
correspondem a aumentos drásticos do consumo per capita de combustíveis
fósseis, metais, madeira, alimentos, produtos industriais.
Se as cidades e o seu modo de vida ocupam a maioria da terra, então elas terão que ser
fulcrais no debate sobre o futuro do planeta, que o Relatório Brundtland centrou no
conceito de desenvolvimento sustentável.
Coloca-se então a questão de saber em que medida as cidades podem contribuir para a
construção de um novo paradigma de desenvolvimento económico e social que cumpra
os requisitos da sustentabilidade.
A matéria não é simples, começando por se questionar a própria definição do que é uma
cidade, em que medida se identifica ou distingue do conceito mais lato de aglomeração
6
urbana . Mesmo não aprofundando este aspecto, e usando os dois conceitos como
sinónimos, a resposta à questão da sustentabilidade é complexa e exige um conjunto de
respostas que, muito simplificadamente, se pode sintetizar:
◆ Qual o contributo das cidades para a insustentabilidade do actual modelo de

crescimento e como deverão elas contribuir para o desiderato da sustentabilidade?
6 “No extremo, as “áreas urbanas” negam o próprio conceito de cidade: elas tornam-se fenómenos
pós-urbanos, muito distantes da tradicional imagem da cidade pré-industrial e mesmo da do século
XIX.” “... a cidade oferece densidade e variedade; a combinação eficiente de funções económicas e
sociais, economizadora de energia e tempo; a oportunidade de restaurar a rica arquitectura herdada
do passado. As áreas urbanas são um conceito estatístico. As cidades são projectos para um novo
estilo de vida e trabalho.” (Comissão das Comunidades Europeias, Green Paper on the Urban
Environment, COM (90) 218.

◆ Como definir a ”cidade sustentável”? Será a forma determinante? Isto é, existe

um modelo único e generalizadamente aplicável de cidade sustentável ou uma
multiplicidade de caminhos possíveis para um mesmo objectivo?
◆ Admitindo que é possível responder às questões anteriores, como passar dos

termos conceptuais para o nível da concretização? Qual o papel dos poderes
públicos e, em particular, do planeamento urbano?
1.2. O Modelo Extensivo de Urbanização e a Sustentabilidade
Como definir a “cidade sustentável”? Como traduzir para o contexto do desenvolvimento

urbano, os princípios gerais de equidade inter-geracional, nos planos social económico e
ambiental, que estão associados ao conceito de desenvolvimento sustentável?
Para alguns autores, este conceito encerra uma contradição insanável, considerando que,
por definição, uma cidade nunca foi nem pode ser sustentável. Contudo, o conceito pode
ser encarado num sentido mais lato, referido ao contributo das cidades para o
desenvolvimento sustentável. Nesse sentido (e em termos gerais, que não especifiquem
características que poderão à partida indicar a opção por um dado modelo), uma
resposta a esta interrogação poderá ser:
“Uma cidade sustentável está organizada de modo a que todos os seus

habitantes possam satisfazer as necessidades básicas e aumentar o seu
bem-estar sem danificar o mundo natural ou pôr em risco as condições de
vida de outros, agora e no futuro7.”
Uma forma alternativa de apresentar a relação desenvolvimento

sustentável/desenvolvimento urbano, será:
“Para que o desenvolvimento do uso do solo, dos padrões do solo

artificializado e das infra-estruturas numa área sejam considerados
sustentáveis, ele tem de satisfazer as necessidades vitais dos habitantes
dessa área de uma forma sustentada para o futuro, e não pode estar em
conflito com o desenvolvimento sustentável a um nível global”8.
Actualmente, os modelos de estruturação e de funcionamento das cidades e, por

extensão o modelo de funcionamento da sociedade tomada globalmente, estão longe de
se enquadrar nestes princípios.
7 Girardet, H., Creating Sustainable Cities, Schumacher Briefings, Green Books, 1999.
8
Naess, P., 'Urban planning and sustainable development', European Planning Studies, vol. 9, no. 4,
2001.

A procura de energia é um dos elementos definidores das cidades modernas

9
cujo funcionamento assenta fortemente no consumo de combustíveis fósseis .
De facto, as cidades actuais só puderam desenvolver-se à custa das novas tecnologias
de transportes que emergiram nos fins do século XIX e princípios do século XX, na base
das quais, para os mesmos tempos de viagem, aumentaram consideravelmente as
distâncias percorridas. Ao mesmo tempo que se consomem recursos em larga escala,
são gerados enormes montantes de desperdícios e emissões de gases, nomeadamente
com efeito de estufa e de outros poluentes.
Nas últimas décadas, designadamente depois da Segunda Guerra Mundial, prevaleceu

10
um modelo de urbanização fundamentado nos princípios da “Carta de Atenas” (1933) :
separação de funções em zonas distintas; economias de escala em zonas ultra-densas;
amplas praças; complexos urbanísticos uniformes. Estes conceitos estão na base de um
modelo urbanístico desintegrado, com componentes que não interagem ou que o fazem
com custos muito elevados.
Assim, o planeamento urbano fomentou o desenvolvimento de estruturas amorfas,

extremamente consumidoras de tempo e energia, onde as estradas determinam a
geometria urbana: um crescimento dendrítico, com os edifícios ligados à estrada mas
não interligados. Esta urbanização dispersa afecta muitos dos aglomerados urbanos de
média e grande dimensão.
Desenvolvendo-se radialmente, em torno do perímetro das cidades, e linearmente, ao

longo das grandes vias de comunicação, o seu espaço físico estendeu-se de forma
significativa com base no transporte motorizado.
O transporte motorizado rodoviário e ferroviário e a generalização do transporte

individual, permitiram as deslocações diárias de grandes massas de população, e o
fornecimento dos recursos necessários a partir de localizações cada vez mais distantes.
A maior facilidade das deslocações e de comunicação à distância estão na base da

alteração do conceito de cidade e do uso do solo que lhe está associado, aumentando o
seu hinterland e, simultaneamente, reduzindo a sua dependência relativamente ao
9
O seu consumo aumentou cerca de cinco vezes desde meados do século XX, em boa parte devido
ao uso generalizado e sistemático de automóveis particulares.
10
A Carta de Atenas resultou do Congresso Internacional de Arquitectura Moderna que teve lugar em
1933. A Conferência e o documento dela resultante, publicado por Le Corbusier em 1942,
concentravam-se no conceito de “cidade funcional”, fundamentado na criação de zonas
independentes para as quatro funções: habitação, trabalho, lazer e circulação. Estes conceitos foram
aplicados à reconstrução de cidades europeias após a Segunda Guerra Mundial. O exemplo mais
paradigmático da aplicação estrita do conceito é a construção de Brasília.

espaço rural circundante, convertido em vastas áreas de dormitórios a partir das quais
as populações se deslocam diariamente.
A persistência desta urbanização extensiva depende da utilização do automóvel

particular e, simultaneamente, perpetua-a. Face aos elevados consumos energéticos que
geram, os ambientes urbanos baseados em núcleos ultra-densos (desenvolvidos
em altura) e na dispersão suburbana não são sustentáveis.
As críticas ao tipo de urbanização extensiva assentam no facto de ser um modelo que

gera:
◆ Consumo excessivo do solo e consequente perca de solo produtivo;
◆ Congestionamento de tráfego;
◆ Elevados consumos energéticos;
◆ Aumento da poluição atmosférica;
◆ Elevados custos em infra-estruturas e ineficiência no fornecimento de serviços e

infra-estruturas pelas autoridades locais;
◆ Custos para a actividade económica associados ao esvaziamento dos centros

urbanos;
◆ Segregação socioeconómica, perca de sentido de comunidade, exclusão social.
Contudo, a nível individual, o modelo extensivo, caracterizado pela habitação longe de

centros superpovoados, pouco seguros e poluídos, é atractivo e frequentemente
suportado pelas políticas públicas de ordenamento de território (regulamentações e
oferta de infra-estruturas, por exemplo), pela actuação das autoridades locais e pelo
acesso facilitado a crédito para compra de habitação.
Para os construtores e promotores imobiliários, este tipo de desenvolvimento urbano

também apresenta vantagens pois, de um modo geral, é mais lucrativo do que a
utilização e requalificação de espaços no centro da cidade.
Um modelo oposto baseia-se na concentração, conectividade e

multifuncionalidade, caracterizado por uma geometria focada nas conexões humanas
dentro do núcleo urbano: cidades compactas com uma menor dimensão e densidade
intermédia, geometricamente integrada.
Esta alternativa enfrenta o obstáculo da atractividade individual do modelo extensivo e,

por outro lado, revela-se um conceito complexo e difícil de definir com precisão,
envolvendo uma ampla variedade de soluções.

Contudo, em certos estratos populacionais, tem-se vindo a verificar o crescimento de

uma tendência contrária à procura de residência em localizações periféricas, de retorno a
lugares mais centrais, característicos ou históricos, por exemplo, o que coloca a questão
da sua requalificação e renovação.
No modelo de cidade dispersa, nas áreas centrais e periféricas, encontram-se zonas

valorizadas e atractivas a par com outras desvalorizadas e degradadas. Mas, em
qualquer destas zonas, a tendência é para a homogeneidade. Mesmo o retorno de parte
da população aos centros urbanos está frequentemente associado a uma classe média
com padrões culturais e de rendimento relativamente altos e à “expulsão” das anteriores
populações para zonas menos apetecíveis.
Como se disse, a evolução para o modelo que actualmente predomina resulta de um

processo histórico estreitamente associado ao desenvolvimento das tecnologias,
podendo, simplificadamente, distinguir-se três grandes períodos de desenvolvimento
urbano, de acordo com a tecnologia de transporte disponível.
Uma primeira fase, que está na base de muitas cidades europeias e dos centros
históricos de cidades mais antigas, a dimensão é relativamente pequena, o ambiente
urbano é denso e a maioria dos destinos encontra-se a uma distância razoável para
serem percorridos a pé.
A partir dos finais do século XIX, com a difusão dos caminhos-de-ferro e da

electrificação, seguiu-se um período de urbanização em massa em que as cidades
começaram a crescer para o exterior, num desenho urbano fortemente marcado pela
oferta de transporte público, que condicionou o nascimento de subcentros de
características similares aos anteriores núcleos urbanos.
Após os anos 50 do século XX, com a difusão do automóvel particular, passou a ser
menos importante a proximidade entre local de trabalho e residência e foi fortemente
reduzida a dependência do transporte público. Este facto permitiu a proliferação de
modelos urbanísticos de baixa densidade, com expansão dos núcleos habitacionais,
centros de comércio e outras actividades para distâncias cada vez maiores, com uma
separação muito marcada das zonas funcionais.

Desenvolvimento Urbano e Tecnologia de Transportes
•Ambiente denso de relativamente pequena dimensão Muitas

cidades
•Todos os destinos a uma distância razoável para serem percorridos europeias e
Fase I
a pé centros de
cidades
antigas
Desenvolvimento de caminho-
de-ferro e eléctricos
( a partir de fins do séc.XIX)
•Expansão para fora (20/30 km)

Período de
Fase II •Desenho urbano fortemente marcado pela oferta de transporte urbanização
público em massa
•Subcentros em torno das estações ferroviárias, com características
semelhantes aos anteriores núcleos urbanos
Difusão do automóvel
(dominante após II Guerra )
Novas cidades
de baixa
densidade;
•Expansão para maiores distâncias com fim da necessidade de expansão de
Fase III
proximidade do local de trabalho e/ou transporte público cidades
antigas
•Transporte público mais flexível (autocarro) segundo novo
•Possibilidade de divisão das cidades em zonas funcionais modelo com
esvaziamento
•Desenvolvimento de formas dispersas de urbanização dos centros
Nesta última fase, o paradigma é muito distinto da anterior na qual, não obstante se
tivesse verificado uma expansão urbana para distâncias consideráveis, o padrão
predominante se caracterizava por uma densidade relativamente elevada e pela
multifuncionalidade.
A separação do solo em zonas distintas, de acordo com funções específicas, está na

origem do aumento do número e extensão de deslocações associadas ao trabalho,
acesso ao comércio, serviços e lazer. Este movimento, registado no mundo desenvolvido
a partir da Segunda Guerra Mundial, esvaziou grande parte dos centros residenciais das
cidades e contribuiu para o declínio das zonas tradicionais de comércio, estando na base
de inúmeros custos económicos, ambientais e sociais. Simultaneamente à fuga de uma
parte da classe média para zonas suburbanas, em busca de espaço e maiores níveis de
qualidade de vida e proximidade da natureza, a preços relativamente acessíveis,
registou-se o incremento de habitação de massa de qualidade relativamente baixa em
zonas suburbanas com fracos padrões urbanísticos.
Além do desenvolvimento do transporte automóvel (particular e colectivo), outros

factores estiveram na origem do crescimento da urbanização extensiva, nomeadamente:
políticas de generalização do acesso ao crédito para compra de habitação que

implicitamente desencorajaram a renovação do parque habitacional existente;

investimento público em estradas e auto-estradas; prevalência de abordagens
“funcionais” do desenvolvimento urbano, com consequências a nível da legislação e
regulamentação, promotoras da separação entre zonas residenciais e restantes usos dos
solos.
2. A CIDADE COMPACTA
2.1. Um Caminho para a Sustentabilidade?
O processo de urbanização da população, o crescimento das cidades – simultaneamente

os principais espaços para a actividade humana e os principais consumidores de recursos
– envolve em si consequências paradoxais. As cidades estão na origem de progresso
e crescimento económico, gerando economias de aglomeração para
consumidores e produtores mas, simultaneamente, são geradoras de grandes
externalidades negativas.
Ao desenvolvimento das aglomerações urbanas e respectivos modos de ocupação do solo

são apontados importantes tipos de impactos negativos, económicos, sociais e
ambientais: congestionamento de tráfego, elevados consumos energéticos, degradação
da qualidade do ar, ruído, impermeabilização dos solos, custos elevados em infra-
estruturas, ineficiência no fornecimento de serviços, custos económicos associados ao
esvaziamento dos centros urbanos, perca de solo produtivo, segregação socioeconómica,
perca de sentido de comunidade e exclusão social.
Em particular, pela sua relação com a mobilidade das populações, as cidades estão na
origem de crescente concentração de gases, nomeadamente com efeito de estufa.
Contudo, todo o estilo de vida urbano actual (e não apenas a mobilidade) é muito
consumidor de energia: directamente, na construção e manutenção das diversas infra-
estruturas e edifícios, na preparação e conservação de alimentos, iluminação,
climatização, transportes, produção de bens, e indirectamente nos alimentos e outras
mercadorias importadas. À extensão indefinida e sem coerência dos seus limites físicos
associam-se fenómenos de ruptura social e o declínio de vastas zonas urbanas, a falta de
coordenação com o espaço envolvente, e graves problemas ambientais decorrentes.
Coloca-se pois com especial premência as questões da sustentabilidade das diferentes
formas de aglomeração urbana e da identificação dos principais elementos que para ela
concorrem.
Face às preocupações de sustentabilidade, tem vindo a ganhar predominância o conceito

de “cidade compacta” como novo paradigma de desenvolvimento urbano que pretende
responder a um conjunto de problemas associados ao modelo “extensivo” de cidade, de
urbanização dispersa, mas também ao modelo de cidades de densidade excessiva.

A cidade sustentável
Uma cidade sustentável é:

▪ Uma Cidade Justa
▪ Uma Cidade Bela
▪ Uma Cidade Criativa
▪ Uma Cidade Ecológica
▪ Uma Cidade de Fácil Contacto e Mobilidade
▪ Uma Cidade Compacta e Policêntrica
▪ Uma Cidade Diversificada
Adaptado de Rogers, Richard, Cities for a Small Planet, Faber and Faber, 1998
Frequentemente, as definições do conceito “cidade compacta” centram-se numa

característica fundamental: a densidade. Contudo, não se pode confundir compacidade
com densidade: a densidade é apenas um indicador, um dos elementos caracterizadores
do modelo de cidade compacta.
As principais características da cidade compacta são:
◆ Densidade que garanta a viabilidade de transportes públicos frequentes e

acessíveis e de serviços e comércio de proximidade;
◆ Continuidade, com uma estrutura monocêntrica ou policêntrica em função da

dimensão da população;
◆ Multifuncionalidade no uso dos solos e diversidade.
A continuidade e multifuncionalidade permitem compreender melhor porque não se deve

confundir compacidade com densidade:
◆ uma mesma densidade pode ser atingida com diferentes repartições das
densidades no espaço urbano, isto é, com diferentes graus de continuidade;
◆ a multifuncionalidade no uso dos solos (em oposição à definição de zonas para

cada função específica, residencial, comercial…) tem consequências importantes
na mobilidade, permitindo minimizar as distâncias a percorrer e a frequência das
comutações, contribuindo ainda para a revitalização do conceito de espaço público
e para a coesão social.
O processo de compactação do espaço urbano supõe a actuação a vários níveis:

contenção; renovação e revitalização; transformação da mobilidade urbana.

Estas linhas de acção traduzem-se num uso mais eficiente do solo, pela limitação da
extensão do espaço físico ocupado, pela valorização e dinamização do património e maior
atractividade das zonas construídas.
Simultaneamente, supõem um modelo de mobilidade alternativo ao transporte

particular, exigindo uma oferta de transportes públicos coerente com a estrutura urbana,
conjugado com políticas adequadas de controle de velocidade, volume de tráfego e
estacionamento. Numa área metropolitana mais alargada, a viabilização de comunidades
urbanas sustentáveis passa pela rede ferroviária, numa lógica intermodal.
Compactação: Níveis de Actuação
Limitação do processo de expansão

Contenção
Preenchimento dos espaços vazios, renovação e

requalificação dos espaços degradados
Renovação e
Maior atractividade das zonas construídas
revitalização
Valorização e dinamização do património
Modelo de mobilidade alternativo ao automóvel

particular
Transformação
Controle de velocidade, volume de tráfego e
da mobilidade
estacionamento
Congruência entre estrutura urbana e rede de
transportes públicos
Nas áreas metropolitanas, redes de transportes
públicos, com base no caminho de ferro mas numa
lógica intermodal
2.2. Cidade Compacta: Principais Argumentos e Críticas
Para a definição de um modelo urbano sustentável, a minimização dos impactos

negativos sobre o ambiente é um aspecto fulcral. Como tal, assume especial relevo a
relação modelo urbano/consumo energético. Actualmente, predomina a ideia de que o
modelo extensivo, de cidade dispersa, é insustentável.
Como alternativa, o conceito de cidade compacta tem vindo a ganhar força, reflectindo-
se nas actuações dos governos e na definição de políticas espaciais, designadamente na
Europa, o “Livro Verde sobre o Ambiente Urbano”, publicado pela Comissão
Europeia em 1990, representou um primeiro passo numa abordagem integrada das

matérias relativas ao ambiente urbano, e da sua relação com a

11
sustentabilidade . Neste documento, são identificados dois elementos de base para
uma abordagem especificamente europeia desta matéria.
A partir da identificação das fontes de pressão e principais causas de degradação do

ambiente urbano, é apresentado um conjunto de orientações inspiradas nos princípios
12
caracterizadores dos modelos de cidade compacta .
Os argumentos são vários, embora a principal justificação seja a promoção de um

modelo menos intensivo em energia, radicado na alteração do padrão de mobilidade.
De facto, a redução do consumo de combustíveis fósseis é uma questão chave no

processo de promoção do desenvolvimento sustentável: o transporte motorizado é, na
sua quase totalidade, directa ou indirectamente alimentado por combustíveis fósseis,
contribuindo directamente para a poluição do ar e para as alterações climáticas (e
indirectamente para a poluição do solo e água). A emissão de gases com efeito de estufa
(nomeadamente CO2) é, em larga medida, resultado da combustão de derivados de
petróleo, gás e carvão. Contudo, não são os aspectos ambientais, elevados níveis de
poluição e perspectivas de alterações climáticas, mais ou menos abruptas e
imprevisíveis, os únicos a determinar a insustentabilidade do modelo actual, fundado no
consumo em larga escala de recursos não renováveis.
Não parece possível nem defensável parar o processo de evolução económica que,
associada ao processo de globalização e à integração de novas economias no sistema
mundial de comércio, tem vindo a elevar o nível de vida em vastas áreas do globo,
gerando aumentos substanciais do consumo de energia.
Coloca-se, então, a questão de compatibilizar o crescimento económico e o

desenvolvimento equitativo em termos mundiais com a defesa da sustentabilidade
ambiental.
11
Neste contexto, dois outros documentos de referência são a Carta de Aalborg, Carta das
Comunidades Europeias para a Sustentabilidade (aprovada pelos participantes na Conferência
Europeia sobre Cidades Sustentáveis, realizada em Aalborg, Dinamarca, em 1994) e a Carta de
Leipzig sobre Cidades Europeias Sustentáveis (assinada em Leipzig, em 2007 pelos ministros
europeus responsáveis pelo ordenamento do território e urbanismo, numa reunião informal sobre
desenvolvimento urbano e coesão territorial organizada pela presidência alemã da UE).
12
Muitos destes princípos encontram-se no movimento “New Urbanism”, surgido nos Estados Unidos
no princípio dos anos 80, com tradução europeia no movimento de Renascimento Urbano, Os
princípios globais encontram-se na carta do movimento, ratificada em 1996: “We advocate the
restructuring of public policy and development practices to support the following principles:
neighborhoods should be diverse in use and population; communities should be designed for the
pedestrian and transit as well as the car; cities and towns should be shaped by physically defined and
universally accessible public spaces and community institutions; urban places should be framed by
architecture and landscape design that celebrate local history, climate, ecology, and building
practice”.

O Movimento Urban Renaissance

A Experiência Inglesa
Em 1999, foi publicado o relatório, onde era apresentado um conjunto de recomendações (105) visando
a definição de uma nova política urbana para o Reino Unido. Esse relatório resultou do trabalho de um
grupo criado em 1998 pelo Governo britânico (Urban Task Force) e presidido pelo arquitecto Sir Richard
Rogers, com o objectivo de identificar as causas do declínio urbano e, simultaneamente, definir uma
nova visão para as cidades, assim como o quadro para a sua implementação.
A visão definida no relatório resume-se em:
“… a vision of well designed, compact and connected cities supporting a diverse range of uses – where
people live, work and enjoy leisure time at close quarters – in a sustainable urban environment well
integrated with public transport and adaptable to change.”
Uma das mensagens centrais foi de que os ambientes urbanos deveriam ser locais atractivos para as
populações, com base em critérios de qualidade estética, vitalidade e segurança. Para tal, a qualidade
dos espaços públicos era considerada essencial, constituindo o fundamento da interacção e integração
sociais e permitindo o desenvolvimento de um espírito de comunidade.
Um segundo relatório, “Towards a Strong Urban Renaissance”, foi publicado em 2005. Neste relatório é
apresentada uma avaliação dos progressos realizados, tendo em conta que muitas das recomendações
tinham sido entretanto consideradas. Essas medidas, associadas a um período de forte crescimento
económico e estabilidade, tiveram um forte impacto nas cidades inglesas, sendo identificado um
conjunto de sucessos, dos quais se destacam:
▪ uma mudança de atitude relativamente às cidades e um empenhamento nacional no renascimento
urbano;
▪ início de um movimento de retorno às cidades∗;
▪ uma crescente reutilização dos solos na construção de habitação, passando a representar 70% dos
novos empreendimentos, em comparação com 56% em 1997;
▪ mais eficiente aproveitamento do solo e recursos, através do aumento das densidades de
construção, passando de uma média de 25 para 40 habitações por ha entre 1997 e 2005;
▪ no que se refere aos aspectos de concepção e execução, verificou-se um aumento da qualidade e
qualificações;
▪ alguma redução dos impactos ambientais dos novos edifícios, com base numa nova
regulamentação sobre construção sustentável;
▪ aumento significativo do investimento em transportes públicos, tendo em conta critérios de
sustentabilidade e as necessidades dos peões;
▪ aumento do investimento privado nas cidades;
▪ maior intervenção e capacidade de decisão das cidades e comunidades e um volume significativo
de fundos dedicados à implementação do plano.
O mesmo relatório identifica ainda os desafios que se colocam para o futuro. A principal conclusão é de
que, não obstante os significativos progressos verificados, persistem muitas áreas em que eles se
revelaram manifestamente insuficientes.
Destaca-se a necessidade de melhores resultados no domínio dos impactos ambientais, nomeadamente
no que se refere às alterações climáticas, e no acesso das populações à habitação nas cidades.
Ao mesmo tempo que uma parte significativa da classe média continua a procurar residências fora dos
centros urbanos, fortes desigualdades sociais são potenciadas pelos elevados preços da habitação nas
cidades e pela reduzida oferta de habitação social, factos que restringem o acesso a população de
menores rendimentos.
Apesar dos progressos registados, é necessária uma maior integração da oferta de transportes públicos
no processo global de planeamento, assim como uma maior coerência de acção dos diversos organismos
intervenientes. Por outro lado, a qualidade do desenho urbano ainda não é suficientemente valorizada
como elemento central para o sucesso da estratégia.
Finalmente, mantém-se como grande desafio, a necessidade de compatibilização da procura de
habitação com a preservação e revitalização das áreas urbanas existentes e o desenvolvimento de novas
comunidades que façam o melhor uso do reaproveitamento dos solos e ofereçam habitação e espaços
públicos e serviços de qualidade, bem como uma rede de transportes públicos eficientes, num quadro de
sustentabilidade.
∗
Particularmente evidente no caso de Manchester em cujo centro, em 1990, havia 90 moradores
tendo passado a 25000 em 2005; no mesmo período a população de Liverpool quadruplicou.

Os transportes serão provavelmente o sector onde se revelará mais problemático

alcançar uma redução significativa, requerendo para tal uma forte intervenção das
políticas públicas.
Os problemas colocados pelo presente modelo de transportes, nomeadamente no que

concerne à mobilidade urbana, ultrapassam largamente os já significativos efeitos a nível
de gases com efeito de estufa. A poluição do ar, o ruído, a substituição de área edificada
e do espaço público por estradas e estacionamentos, a impermeabilização dos solos, o
congestionamento de tráfego têm sérias consequências económicas, sociais e sanitárias.
A definição de medidas que alterem este padrão é um problema delicado em termos

políticos, porque interfere com os próprios fundamentos da sociedade actual: vivemos
numa sociedade cujos elevados níveis de mobilidade se tornaram não apenas uma
característica mas uma condição para o seu funcionamento, baseado na deslocação
diária de grandes volumes de população e mercadorias.
Foi a crescente facilidade em viajar regularmente entre distâncias cada vez maiores que
possibilitou o padrão de localização das áreas habitacionais e actividades económicas
construído a partir de meados do século passado. Por outro lado, a escolha segundo as
preferências individuais, nomeadamente da localização da residência, está implícita no
funcionamento das sociedades democráticas, onde a própria mobilidade (e por extensão
o automóvel particular) assumiu a natureza de um direito cuja limitação coloca sérios
problemas.
13
Face à interacção uso do solo/transportes , estes assumem papel fulcral no
desenvolvimento das cidades, sendo determinante a repartição modal, a qual,
actualmente, privilegia os modos motorizados, e em particular o automóvel, num modelo
que se auto alimenta. A relevância da relação entre estrutura espacial e mobilidade é
ainda mais evidente quando se consideram os seus efeitos a outros níveis,
designadamente no bem-estar da população, pelo tempo e rendimento absorvidos em
viagens diárias e pelos recursos públicos destinados à construção manutenção de uma
rede rodoviária dedicada ao escoamento de grandes volumes de tráfego.
A ruptura não é fácil: além do problema técnico de definição de políticas públicas

coordenadas nas áreas dos transportes e da ocupação dos solos e das dificuldades
políticas e sociais na sua implementação, há que ter em conta que a relação entre as
duas variáveis é desigual. De facto, uma alteração da política de transportes pode
repercutir-se de modo relativamente rápido nas escolhas individuais de habitação e na
13
Destacam-se os estudos dos australianos Peter Newman e Jeffrey Kenworthy que, a partir de
vários estudos empíricos estabelecem uma relação inversa entre consumo de energia e densidade
urbana.

localização das actividades, deste modo influenciando a evolução da forma urbana;

contudo a alteração da estrutura urbana, no seu conjunto, é um processo demorado e,
em grande parte, os seus efeitos a nível dos transportes só serão visíveis no longo prazo.
Se é difícil e demorado alterar a cidade já edificada, é possível e desejável promover

uma evolução menos dependente em termos energéticos, o que requer a combinação de
medidas diversas, nomeadamente, portagens, impostos sobre combustível, incentivos à
utilização de veículos mais eficientes, melhoria do sistema de transportes públicos,
regulamentação de tráfego, planeamento espacial.
Apesar de se manter dominante como paradigma da cidade sustentável, o modelo de

cidade compacta está sujeito a críticas crescentes numa dupla perspectiva:
validade/exequibilidade. De facto, para além das objecções conceptuais ao modelo,
vários estudos empíricos têm questionado os resultados das políticas de compactação
urbana onde ela tem sido aplicada.
A vida diária implica a realização de deslocações. Em cada dia, os indivíduos realizam

uma série de actividades com diferentes localizações. Estas actividades destinam-se a
satisfazer necessidades físicas (comer, dormir), institucionais (trabalho, educação),
obrigações e preferências pessoais (compras, cuidado dos filhos, lazer). Na sociedade
moderna, há cada vez mais a promover a separação espacial destas actividades, entre
eles os modos como as cidades crescem, obrigando a uma mobilidade individual
crescente.
Para alguns autores, não estão provadas as vantagens da cidade compacta, dado que
nenhum estudo decisivo terá avaliado os seus custos (directos e indirectos). De um
modo geral, pode dizer-se que o processo de compactação urbana contém em si
aspectos contraditórios.
14
Alguns põem mesmo em causa a relação entre densificação e redução das deslocações .
Outros factores terão que ser tidos em conta, como por exemplo a relação entre
habitação e oportunidades de trabalho, sendo necessário associar a densificação à
redefinição global da repartição de actividades, habitação e oferta de serviços públicos.
Assim, os comportamentos da população resultam das suas características (idade, sexo,

rendimento, estatuto profissional, estilo de vida, estrutura familiar...) dadas as restrições
e oportunidades associadas às condições estruturais da sociedade, entre as quais se
encontram (e assumem papel de relevo) as que se relacionam com as estruturas
urbanas. Nas cidades desenvolvidas, qualquer política de actuação a nível da organização
14
Por exemplo, segundo Simmonds e Coombe D. (“The transport implications of alternative urban
forms”, em Jenks M. et al. Achieving a sustainable urban form , Spon, 2000), na cidade de Bristol, a
estratégia de densificação não teve os resultados esperados ao nível do tráfego.

do espaço urbano tem que responder a uma procura de habitação que resulta, não do
crescimento demográfico, mas de profundas alterações que se têm verificado nas
preferências individuais, organização social e familiar, dimensão das famílias, condições
económicas e de acesso ao financiamento.
Pressupõe-se que as escolhas individuais são feitas com base no princípio da

maximização do nível de satisfação, pelo que as variáveis relevantes nesta escolha são
relacionadas com características individuais e do contexto socioeconómico e com
características da viagem (tempo, distância, qualidade, custo...), dadas as alternativas
de transportes existentes.
Independentemente dos argumentos a favor da cidade compacta, um conjunto de

críticas dirige-se à exequibilidade das políticas de compactação.
Os modos de vida e modelos familiares (com maior ou menor participação feminina no

mercado de trabalho), muitas vezes na origem da multiplicação de percursos
multidestinos, também terão que ser considerados.
Dado que o modelo disperso tem sido o dominante, poderá ser difícil passar para uma
lógica de compactação que exigiria profundas alterações na implantação das actividades
económicas e na distribuição das populações. Provavelmente, será difícil promover o
retorno a áreas degradadas (cuja requalificação envolve elevados custos) e tornar
aceitável para as populações a implementação de uma lógica de compactação
normalmente associada a menores áreas das habitações, menos espaços verdes e
carácter mais impessoal.
Embora a distância das residências aos serviços e outros equipamentos tenda a ser
muito menor nas áreas centrais da cidade, traduzindo-se em menores percursos médios,
poderão surgir mecanismos compensatórios, em sentido oposto. Segundo alguns
estudos, quando as distâncias são curtas, tem-se verificado uma tendência para
aumentar o número de viagens (lazer, compras, múltiplos empregos, etc.), explicada
pela maior disponibilidade de tempo. Alguns autores apontam a possibilidade de, numa
perspectiva ambiental e de emissões de GEE, o facto de as actividades diárias exigirem a
realização de percursos curtos poder gerar efeitos perversos pelo incentivo a uma maior
frequência de alguns tipos de viagens.
Contudo, a maioria dos estudos empíricos aponta para uma correlação entre a
localização do emprego, da residência e das diversas actividades necessárias à vida
diária e as escolhas em termos de transportes. Mas, por muito determinantes que sejam,
o tipo e frequência das viagens não dependem apenas destes factores, sendo, em larga
medida, afectados por factores económico-sociais e individuais, resumidos no que
podemos designar por “estilo de vida”.

Por exemplo, a escolha de um local de residência e de um modo de transporte pode

resultar de factores associados ao estatuto social ou a opções ideológicas. Neste
contexto, a expressão “estilo de vida” inclui factores socioeconómicos e demográficos,
bem como certas variáveis que traduzem preferências e atitudes (relativas a questões
ambientais e transportes). Nomeadamente, à medida que se eleva o padrão económico e
educacional da população, a proximidade tende a perder importância face à valorização
do exercício do direito de escolha. Por exemplo, a escolha da escola para os filhos ou do
local onde se fazem as compras pode ser mais condicionada pela qualidade e variedade
da oferta do que pela distância.
Muitas das críticas aos primeiros estudos empíricos nesta matéria resultam do facto de
não terem em conta factores socioeconómicos ou de natureza individual como atitudes
ou estilos de vida. Eventualmente, alguns padrões de mobilidade que são apontados
como resultantes de factores de localização poderão ser em parte justificados por
factores de outra natureza (níveis de rendimento, padrões familiares, nível cultural, etc.).

QUADRO SÍNTESE
Principais argumentos a favor e contra a cidade compacta
1. Preservação de espaços não urbanizados e economias nos custos de

urbanização
JUSTIFICAÇÃO CONTRA-ARGUMENTOS
▪ Consumo de menos espaço para ▪ O mercado promove a repartição óptima

a mesma população dos solos
▪ Protecção dos meios naturais ▪ Quanto maior a densidade maiores são os
▪ Preservação dos solos cultiváveis custos de construção
▪ Maior economia nas redes de gás, ▪ Não está provada de forma inequívoca a
electricidade, água, saneamento existência de economias na oferta de
serviços públicos associadas à
▪ Economias de energia nas
compactação
habitações (as habitações
unifamiliares são mais ▪ Face a novas tecnologias, com
energívoras regulamentação adequada é possível
equiparar as habitações unifamiliares às
colectivas, em termos de eficiência
energética
15
2. Relação inversa entre consumo de energia per capita e densidade urbana
JUSTIFICAÇÃO CONTRA-ARGUMENTOS
▪ Redução das distâncias a ▪ A utilização do automóvel depende de

percorrer, número e frequência múltiplos factores
das viagens justificada pela ▪ Menor recurso a automóvel apenas para
proximidade domicílio/trabalho e deslocações regulares om unicidade de
acesso a maior número de bens e origem e destino
serviços num menor perímetro
▪ As escolhas fazem-se na base das
▪ Maior eficácia dos transportes preferências, sendo a proximidade apenas
colectivos um dos factores.
▪ Modelo urbano desincentivador ▪ Maior risco de congestionamento, logo de
do uso do automóvel e maior consumo de energia e poluição
propiciador de soluções de
▪ A localização relativa residência/local de
mobilidade mais amigas do
trabalho depende de muitos factores como
ambiente)
a estrutura etária, modelos e
comportamentos familiares, etc.
15
Curva de Newman e Kenworthy, obtida a partir do estudo empírico de 32 grandes cidades em todo
o mundo e confirmada por estudos posteriores.

Dado que o padrão da densidade dentro da cidade é considerado um dos aspectos

fundamentais para a sua sustentabilidade, coloca-se a questão de saber como
aumentar a densidade e ao mesmo tempo evitar excessiva aglomeração e
construção em altura.
A compactação e a identificação de alternativas sustentáveis ao modelo difuso, de cidade

extensiva exigem a clarificação de conceitos numa dupla perspectiva:
◆ o padrão de distribuição da população no contexto nacional (centralização versus

descentralização);
◆ o padrão caracterizador das áreas urbanas (concentração versus dispersão).
Uma resposta para esta questão é o que alguns autores consideram o modelo urbano
óptimo de concentração descentralizada:
”...alta densidade ao longo de corredores de transporte público, com a

criação de nós ou subcentros, os quais concentram fluxos de tráfego com
16
dimensão suficiente para encorajar a oferta de transportes públicos” .
16
Burton, E. “Measuring urban compactness in UK towns and cities ”Environment and Planning B:
Planning and Design, 29(2002).

Num modelo de cidade polinucleada, as funções que habitualmente se concentram no

centro principal dispersam-se por diversos subcentros, dessa forma criando núcleos
ligados por boas infra-estruturas de transportes públicos. De acordo com os
defensores deste modelo, as cidades funcionarão melhor se oferecerem transportes
públicos que as liguem a subúrbios, caracterizados por uma densidade relativamente
elevada e com ocupação mista dos solos.
O desenvolvimento urbano no sentido da compactação de acordo com os princípios

referidos, supõe a adopção de medidas de política que promovam uma mais intensa
ocupação de áreas já edificadas, em particular nos centros das cidades. De um modo
geral, essas edificações não obedecem aos padrões actuais de exigência, nomeadamente
no que se refere â acessibilidade, conforto térmico, isolamento sonoro, estacionamento,
etc.. Excluindo certos grupos específicos (determinados escalões etários ou grupos
restritos que valorizam particularmente a herança cultural e o património assim como
um determinado estilo de vida urbano), para a maioria da população esses são factores
determinantes na escolha da residência. A solução passa por acções profundas de
reabilitação, normalmente bastante mais dispendiosas e que oneram significativamente o
preço das habitações.
Os benefícios em termos de equilíbrio social, frequentemente associados à compactação,

17
também têm sido questionados, sendo salientado o risco de nobilitação : a subida de
preço fundiário associada à escassez de espaço disponível no centro e à necessidade de
renovação e requalificação conduz à exclusão do centro urbano das famílias com
menores níveis de rendimento. Uma fonte de desequilíbrios sociais é a crescente
tendência para a formação de núcleos residenciais urbanos fechados e homogéneos
(condomínios fechados, guetos, etc.), assim como a expulsão do comércio e serviços de
proximidade, substituídos por sucursais de grandes cadeias e estabelecimentos de
franchising, normalmente incapazes de satisfazer as necessidades associadas à vida
quotidiana da comunidade residente. Por isso, muitos autores alertam para o facto de as
políticas de revitalização dos centros urbanos, em termos populacionais e comerciais,
deverem integrar medidas que contrariem a intensificação desta tendência,
frequentemente resultantes de interesses imobiliários e comerciais, conjugadas com
outras que preservem o espaço público e as zonas verdes.
Um outro tipo de críticas à viabilidade do modelo de cidade compacta radica em factores

de ordem económica e de funcionamento das sociedades democráticas.
17
Processo de renovação e requalificação urbana, associada ao influxo de residentes de classe média
ou de altos rendimentos, excluindo os habitantes com menores rendimentos, também denominado
gentrificação, numa tradução directa do termo inglês gentrification.

As actividades têm-se deslocado para fora dos centros urbanos com base em motivações
diversas, tais como a fuga ao congestionamento, facilidade de distribuição, redução de
custos, necessidade de mais espaço, qualidade do ambiente envolvente. Também são
determinantes a oferta de espaços para habitação acessível e atractiva, bem como a
aparição e consolidação de grandes superfícies comerciais afastadas dos centros das
cidades, na medida em que afectam as condições de oferta de força de trabalho. Por
outro lado, as tecnologias de informação e comunicação e a melhoria dos meios de
transporte e vias de comunicação alteram o conceito de distância, reduzindo a
necessidade de concentração e centralização das actividades.
Face às considerações anteriores poderá ser questionada a adequação da cidade

compacta às necessidades e preferências dos agentes económicos, na base das quais são
tomadas as decisões de localização.
3. CONCLUSÃO
Não é de agora a preocupação com a organização das cidades, as diversas pressões a

que estão sujeitas e os seus reflexos na qualidade de vida dos seus habitantes. Contudo,
actualmente, o problema ganhou uma dimensão inédita e à escala global. A explosão da
população urbana em termos mundiais, o alastramento do espaço físico das cidades para
solos rurais, o esvaziamento e declínio de uma parte dos centros das cidades, a explosão
da motorização, as alterações dos modos de vida e padrões de consumo, tornados
modelo e aspiração para populações urbanas e rurais e potenciados pelo crescimento
económico e pela rápida difusão da informação, estão na base de desequilíbrios que não
se limitam ao aumento de emissões de gases com efeito de estufa e outras pressões
ambientais, mas se estendem a outras esferas, nomeadamente no domínio social.
Embora pareça evidente que a actuação a nível da gestão do espaço, e do planeamento

urbano em particular, será uma das vias a seguir em direcção à sustentabilidade, não
emerge do debate actual uma forma urbana inequivocamente preferível.
Algumas formas urbanas parecem ser mais sustentáveis em relação a determinados
aspectos, mas não relativamente a outros.
A criação de meios urbanos densos e simultaneamente atractivos terá que

contribuir para a redução do preconceito relativamente generalizado contra a
densificação. As cidades caracterizadas por uma urbanização difusa são muito
ineficientes em termos energéticos e de uso das redes. Contudo, as cidades em altura,
caracterizadas pela sua elevada densidade, também são geradoras de ineficiências,
nomeadamente energéticas, e de degradação da qualidade de vida, principalmente
devido ao congestionamento e à poluição nas suas diversas formas.

Coloca-se assim a questão de encontrar uma solução de equilíbrio entre estes dois
extremos que compatibilize critérios de sustentabilidade nas suas diversas vertentes,
económica, social e ambiental.
É a esta questão que os defensores do modelo de cidade compacta pretendem

responder, pondo em evidência o papel das autoridades públicas na definição de políticas
adequadas: políticas de contenção do alastramento físico das cidades associada à criação
de cinturas verdes (buffers), promoção de empreendimentos imobiliários com densidade
suficiente para justificar uma rede de transportes públicos que minimize o recurso a
viatura particular, medidas de valorização da vida urbana como contraponto às
características dos subúrbios (comércio de vizinhança, oferta cultural, empregos, lazer,
sentido de comunidade...), o que em muitos casos significa uma estrutura viária menos
“amigável” para os automóveis para que as ruas e pracetas recuperem o seu papel
fundamental na dinamização da vida pública nas cidades.
Como aplicar estes conceitos em cidades já existentes? Promovendo a reconstrução e

recuperação de edifícios em zonas centrais, muitas vezes em decadência em termos
habitacionais, aproveitando terrenos devolutos em resultado de processos de
desindustrialização, impondo critérios de construção que estimulem os percursos
pedonais e a multifuncionalidade, estimulando o comércio de proximidade, impondo
restrições de vária ordem (tarifárias, físicas) aos automóveis particulares, desenvolvendo
uma rede de transportes públicos adequada, por exemplo.
Embora se possam tomar medidas para estancar a proliferação de megacidades e o

declínio do conceito tradicional da cidade e inerente predomínio de uma civilização
suburbana, a verdade é que elas já existem.
Como fazer para que elas se aproximem do conceito de cidade sustentável, caracterizada
por atributos como a dimensão, forma, densidade e compactação, tipologia das
habitações, espaços verdes, distribuição das funções, articulação de diferentes
aglomerados urbanos e coerência da sua distribuição no espaço? Será que existe uma
resposta única e inquestionável para esta questão?
Durante um largo período, o modelo de cidade compacta dominou o debate da

sustentabilidade e como tal foi introduzido nas políticas públicas. Os benefícios apontados
são de diversa ordem, nomeadamente: utilização mais racional do solo, redução do
número e extensão das deslocações motorizadas, benefícios económicos em termos de
concentração de negócios e infra-estruturas (economias de aglomeração), benefícios
sociais resultantes de um espaço público urbano mais agradável, maior e melhor vida em
comunidade.
Contudo, o debate teórico e a experiência revelam que estas vantagens estão longe de
ser unanimemente aceites. No mínimo, os benefícios não serão tão evidentes e
marcados como se previa. Designadamente, verificam-se custos que não foram

devidamente antecipados, particularmente no que se refere à qualidade ambiental e

aceitabilidade.
Serão assim de considerar e analisar os méritos relativos de formas urbanas alternativas.

Muitos autores defendem que, em vez de se procurar uma forma urbana sustentável
“definitiva”, a ênfase deveria ser colocada na busca de soluções adequadas a cada
situação específicas.
Assim, terão que ser considerados múltiplos aspectos além da compactação e o debate
da sustentabilidade terá que ser alargado ao amplo espectro de questões associadas.
Não deixando de ser central para a sustentabilidade das cidades e do planeta, a
problemática dos padrões de mobilidade e consequente consumo energético, não pode
ser exclusiva, devendo ser integrados aspectos como a conservação dos recursos e
paisagens naturais, as condições sociais, bem-estar económico e de estilos de vida.
A compactação urbana acarreta custos e benefícios. Os principais benefícios estão

associados à mobilidade e ao uso do solo; os principais custos apontados situam-se a
nível da qualidade ambiental e qualidade de vida das populações.
Actualmente, estudam-se os efeitos da compactação mas também da centralização e

concentração, ao mesmo tempo que se analisam os diferentes caminhos para a
compactação (intensificação, novas urbanizações de elevada densidade, bairros
tradicionais, eco-bairros ...)
Globalmente, as conclusões relativas ao uso misto dos solos são positivas, traduzindo-se
em benefícios a nível de equidade social, mobilidade, acessibilidade aos serviços e
equipamentos.
Os principais problemas têm a ver com a resistência da população, que de um modo

geral associa a multifuncionalidade à degradação das condições ambientais, embora de
facto, esta questão tenha perdido alguma da sua relevância no quadro de um processo
de desindustrialização no mundo desenvolvido.
Estas constatações não põem em causa a importância da forma urbana para a

sustentabilidade, antes chamam a atenção para a complexidade de interacções e para os
perigos da adopção de políticas baseadas em visões demasiado simplistas e enviesadas
desta realidade.
De facto, provavelmente, não existirá uma solução definitiva, com benefícios universais,
mas antes uma multiplicidade de potenciais formas urbanas sustentáveis (que podem
evoluir ao longo do tempo e, eventualmente, coexistir numa mesma cidade). Ganha
força a ideia de que, mais do que um estado, a sustentabilidade é um processo
que implica adaptação ao longo do tempo, à medida que as condições sociais,
económicas e ambientais se alteram.

A análise da relação sustentabilidade/sistema urbano tem conduzido a um vasto leque de

soluções distintas, podendo-se encontrar um núcleo de características comuns à maioria:
compacidade, nas suas diversas formas; multifuncionalidade; rede viária urbana
interligada; bom sistema de transportes públicos; controles ambientais; elevados
padrões de gestão urbana.
Por outro lado, além do debate, mais ou menos teórico, em termos da sustentabilidade
dos diversos modelos urbanos, coloca-se a questão da sua praticabilidade. Um dado
modelo urbano só poderá ser considerado sustentável se puder ser implementado de
facto, o que implica analisar as implicações em termos de parque edificado, custos
económicos, políticos e grau de aceitação social. A escolha das soluções adequadas a
cada caso depende das características específicas, designadamente do edificado
residencial e não residencial, da oferta de infra-estruturas e serviços pré-existentes. De
facto, por mais apelativo que seja um modelo urbano, de um modo geral, ele não poderá
ser construído a partir do nada. Por outro lado, as decisões tomadas vão ter impactos
significativos nos padrões de emprego, mobilidade, condições sociais e ambientais,
qualidade de vida, cujo sentido e dimensão nem sempre é inequívoco. Há que fazer uma
abordagem complexa e integrada que conjugue as restrições físicas pré-existentes com
as condições ambientais, económicas, sociais e culturais, na busca de uma solução
adequada a cada situação específica.
Tendo em conta que, por mais adaptável que seja a solução, é impossível eliminar um
certo grau de rigidez, exige-se um grande rigor na análise das variáveis e determinação
de impactos previsíveis.
De qualquer modo, por muito determinante que a forma seja para a sustentabilidade das
cidades, ela é insuficiente: terá que ser conjugada com políticas de transportes,
económicas, sociais e ambientais e apoiada em mudanças de atitudes e estilos de vida.
Finalmente, esta matéria está na origem do ressurgir do debate sobre as eficácias

comparadas do planeamento e do recurso aos mecanismos de mercado e tem tradução
em duas correntes opostas: uma corrente neo-reformista que defende a necessidade de
um elevado grau de intervencionismo que contrarie a tendência espontânea para o
desenvolvimento extensivo; uma corrente de cariz neo-liberal, oposta a qualquer forma
de intervenção directa, que defende o recurso aos mecanismos de mercado.
Num quadro democrático e de liberdade individual, como influenciar a tomada de

decisões? Essas actuações, mais ou menos directas e normativas, mais ou menos
apoiadas nos mecanismos de mercado, permitirão atingir os resultados pretendidos? Ou
a cidade compacta não passará de uma utopia, onde se pretendem replicar
artificialmente as características de formas urbanas tradicionais, particularmente na
Europa, que cresceram organicamente ao longo dos séculos pela interacção dos diversos
factores económicos, políticos, sociais?

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PROSPECTIVA E PLANEAMENTO, Vol.

FORMA URBANA E SUSTENTABILIDADE

Graça Ponte da Silva1

1.1. As Cidades no Centro dos Desafios da Sustentabilidade

Pela primeira vez, face ao rápido crescimento da urbanização registado globalmente, as

A urbanização, um processo que tinha particular expressão no mundo mais desenvolvido,

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século passado uma parcela significativa da população vivia já em aglomerados

Estando inexoravelmente ligadas ao crescimento económico e progresso social,

No mundo em desenvolvimento, em três décadas (1975-2005), mais de 200

Contudo, a evolução verificada ultrapassa largamente o aumento da taxa de

As cidades contemporâneas sofrem as consequências de um conjunto de evoluções nos

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Ao mesmo tempo que a humanidade enfrenta o desafio de um mundo em mutação

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1.2. O Modelo Extensivo de Urbanização e a Sustentabilidade

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As críticas ao tipo de urbanização extensiva assentam no facto de ser um modelo que

◆ Consumo excessivo do solo e consequente perca de solo produtivo;

◆ Elevados consumos energéticos;

◆ Aumento da poluição atmosférica;

◆ Elevados custos em infra-estruturas e ineficiência no fornecimento de serviços e

◆ Custos para a actividade económica associados ao esvaziamento dos centros

◆ Segregação socioeconómica, perca de sentido de comunidade, exclusão social.

Contudo, a nível individual, o modelo extensivo, caracterizado pela habitação longe de

Para os construtores e promotores imobiliários, este tipo de desenvolvimento urbano

Um modelo oposto baseia-se na concentração, conectividade e

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Departamento de Prospectiva e Planeamento e Relações Internacionais

Contudo, em certos estratos populacionais, tem-se vindo a verificar o crescimento de

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Como se disse, a evolução para o modelo que actualmente predomina resulta de um

A partir dos finais do século XIX, com a difusão dos caminhos-de-ferro e da

Departamento de Prospectiva e Planeamento e Relações Internacionais

Desenvolvimento Urbano e Tecnologia de Transportes

•Ambiente denso de relativamente pequena dimensão Muitas

•Expansão para fora (20/30 km)

A separação do solo em zonas distintas, de acordo com funções específicas, está na

Além do desenvolvimento do transporte automóvel (particular e colectivo), outros

Departamento de Prospectiva e Planeamento e Relações Internacionais

implicitamente desencorajaram a renovação do parque habitacional existente;

2.1. Um Caminho para a Sustentabilidade?

O processo de urbanização da população, o crescimento das cidades – simultaneamente

Ao desenvolvimento das aglomerações urbanas e respectivos modos de ocupação do solo

Limitação do processo de expansão

Preenchimento dos espaços vazios, renovação e

Modelo de mobilidade alternativo ao automóvel