DM 24,80 sfr 25,50 ÖS 190,-

?einhold Barkhoff
Christoph Kutter
Gerhard Peter
 Impressum Inhalt Seite

1 ISBN 3-89610-050-5 1 Eisenbahn und Ahrtalromantik

Unveränderter Nachdruck der Ausgabe 1995
Der Bahnknoten Remagen
Verlag und Redaktion:
Hermann Merker Verlag GmbH Vom Eifelrand zum Ahrstrand
Posifach 1453 D-82244 Fürstenfeldbruck
Am Fohlenhof9a* D82256 Fürstenfeldbruck Auf zwei Ebenen durchs Land
Telefon (0 81 41) 51 20 48 151 20 49
Telefax (0 81 41) 4 46 89 Das Gleisdreieck Dümpelfeld
Internet: http://www.merker-verlag.de
Ein kleiner Bahnhof am Fuß der Alpen
Herausgeber: Hermann Merker
Autoren: Reinhold Barkhoff (Zeichng.) Rund um Bahnbetriebswerk und Ortsgüteranlage
Dr. Christoph Kutter (Texte)
Layout: Dr. Christoph Kutter Vor dem großen Bahnhof
Lektorat: Regina Doll, Manfred Grauer,
Karin Schweiger Grubenbahn über Tage
Anzeigen: Elke Albrecht
Druck: Europlanning s.r.l., Karwendelbahn-Motive
via Chioda, 123/A, Die Anlagen-Alternative: Karwendel klein
1-37136 Verona
Vertrieb: Hetmann Merker Verlag GmbH Die beliebte „Achterbahn((
Vertrieb Moderner Zeitschriften
Einzelverk.: Vertrieb GmbH & Co KG, Weichen-Alternative Wagendrehscheibe
D-85386 EchingIMünchen
Alle Rechte vorbehalten. Übersetzung, Nachdruck und Mit der RhB durch Graubünden
jede Art der Vewielfältigung setzen das schriftliche
EinverständnisdesVerlags voraus. Unaufgefordert ein- Eine Werkseisenbahn in Bayern
gesandte Beiträge können nur zurückgeschickt wer-
den. wenn Rückporto beiliegt. Für unbeschriftete Fotos
und Dias kann keine ~ a f t ü n gübernommen werden. Schienen verbinden Europa: Systemwechselbahnhof
Durch die Einsendung von Fotografien und Zeichnun-
gen erklärt sich der Absender mit der Veröffentlichung Kopfüber in die Großstadt
einverstanden und stellt den Verlag von Ansprüchen
Dritterfrei. Beantwortungvon Anfragen nur, wenn Rück-
porto beiliegt. Es gilt Anzeigenpreisliste Nr. 11 vom
Fast wie im richtigen Leben: Weilburg an der Lahn
1. Januar 1990. Eine Anzeigenablehnung behalten wir
uns vor. Gerichtsstand ist Fürstenfeldbruck. Kreuzung auf zwei Ebenen
0 Mai 1999 Hermann Merker Verlag GmbH
~ ~ d ~ lmit l ~
b ~ h i~ ~ f ~ ~ ~ ~
Titelbild: Von R. Barkhoff nach R. Barkhoff: Szene aus dem Kapitel "Vor dem großen Bahnhof" mit einem Ausschnitt aus der Anlage des Zeichners.

Die beliebten Anlagenzeichnungen Rein-
hold Barkhoffs gehören gleichsam zum
Urgestein des Eisenbahn-Journals. Be-
reits in der zweiten Ausgabe des EJ-Vor-
gängers M+F Journal erschienen die er-
sten zwei, damals noch in Schwarzweiß.
Seitdem sind sie zu einem Markenzei-
chen des Eisenbahn-Journals geworden.
Vor allem die Reihe Modellbahn-Biblio-
thek, aus der Sie jetzt den Band Anlagen-
planung III in Händen halten, hat Reinhold
Barkhoff viel zu verdanken. Die Bände
! Anlagenplanung 0.1 und 0.2, insbesonde-
re aber Anlagenplanung Band IV "Bahn-
betriebswerke im Modell" sind ohne seine
detaillierten Illustrationen gar nicht vor-
stellbar.
Kein Wunder also, daß uns viele Leser
jahrelang immer wieder aufgefordert ha-
ben, seine Werke in einem Sammelband
zusammenzufassen. Voila, hiermit prä-
sentieren wir lhnen ein "Potpourri" der
schönsten Barkhoff-Zeichnungen aus 20
Jahren Eisenbahn-Journal! Mit dabei sind
mantische Bildfolge über die längst still-
gelegte Ahrtalbahn aus den Jahren 1982
bis 1984 oder die beiden gekonnt ins Mo-
dell umgesetzten Anlagenvorschläge nach
Motiven der bayerisch-tirolerischen Kar-
wendelbahn.
Damit es nicht bei grauer Theorie (oder in
diesem Fall farbigen Phantasien) bleibt,
haben wir für fast alle Projekte einen de-
taillierten Gleisplan für ein handelsübli-
ches Gleissystem der Nenngrößen HO
oder N erstellt. Stücklisten geben Aus-
kunft, wieviel Gleismaterial Sie benötigen.
So können Sie sich vor Baubeginn Ange-
bote verschiedener Fachhändler einholen
und gutes Geld sparen.
Sicher, bei den meisten der hier vorge-
stellten Projekte handelt es sich um Groß-
anlagen, deren Dimensionen die einer nor-
malen Wohnung oder eines Einfamilien-
hauses sprengen würden. Doch versteht
sich dieser Band mit seinen vielen groß-
formatigen Darstellungenverschiedenster
Bahnszenen vor allem als ldeengeber und
Muße zu betrachten - Sie werden eine
Fülle von Vorschlägen für lhre eigene Mo-
dellbahn gewinnen!
Sicher ist lhnen aufgefallen, daß Bark-
hoff-Zeichnungen im Eisenbahn-Journal
in letzter Zeit rar geworden sind. Dies lag
vor allem daran, daß Reinhold Barkhoff
mit der Illustration der Bände Anlagenpla-
nung 0.1 und 0.2 beschäftigt war. Doch
auch ein so ideenreicher und engagierter
Mensch wie er stößt irgendwann einmal
an die Grenzen seiner Schaffenskraft -
vor allem, wenn er einem Hauptberuf nach-
geht und auch seine Familie nicht völlig
vernachlässigen will.
Viel Zeit in Anspruch nehmen wird auch
sein Vorhaben, endlich die eigene Modell-
bahnanlage fertigzustellen. An diesem
Mammutprojekt arbeitet er schon seit über
zehn Jahren. Selbstverständlich werden
wir Sie über dieses Barkhoff-Werk auf
dem laufenden halten.
Zunächst aber wünschen wir lhnen viel
Spaß mit diesem am meisten von Rein-

I Raritäten wie die erwähnten Erstlinge aus

den Jahren 1975D6, die bezaubernd ro-
Mittel zur Anregung der Phantasie. Neh-
men Sie sich Zeit, die Zeichnungen mit
hold Barkhoff geprägten Band der Modell-
bahn-Bibliothek! Ihre Redaktion

1 5 .Anlagenplanung I I I

Y leU#IY'
nadt Aden
frGher Bis h b n h e i m ,
Wieso gerade die Ahrtalbahn?
Modelleisenbahnern wird gerne ein kräfti-
ger Hang zur Romantik nachgesagt. Ganz
falsch ist dies sicher nicht - völlig ohne
Fachwerkhäuser und Spitzwegidyll dürf-
ten hierzulande die wenigsten Anlagen
auskommen (von solchen mit Themen wie
"RhB, "Sylter Inselbahn" oder ähnlichem
einmal abgesehen). Dagegen ist grund-
sätzlich natürlich nichts einzuwenden, bie-
ten doch gerade solch romantische Win-
kel jede Menge Gelegenheit, bastlerisches
Talent zu erproben und (vor allem weibli-
che) Betrachter zu entzücken.
Doch warum immer der Phantasie freien
Lauf lassen? Gibt es beim Vorbild doch
genügend Motive für eine gleichermaßen
wirklichkeitsnahe wie das Romantikbe-
dürfnis befriedigende Anlagengestaltung.
Ein in dieser Hinsicht besonders reichhal-
tiges Thema ist die Ahrtalbahn von Rema-
gen nach Blankenheim in der Eifel -oder
besser war, denn die Strecke ist weitge-
hend abgebaut.
Vor 40 und mehr Jahren jedoch war eine
Eisenbahnreise durch das Ahrtal immer
ein Erlebnis! Sie begann südlich von Bonn,
führte durch enge Täler und an steilen
Rebenhängen entlang, über Brücken und
Viadukte hinweg, alle paar Kilometer die
U) -t
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Y-
,..3hhInagm
AnHMu$ Kunbuchstrocke 600
-
KOLN KOBLENZ
Ahr kreuzend. Immer wieder verschwan-
den die hoch aufragenden Felsen in den
dahinziehenden Rauchschwaden der Lo-
komotive. Das war noch Eisenbahn-Ro-
mantik pur vom Rhein bis zur Eifel!
Doch bereits 1959 wichen die Dampffah-
nen dem Dieselruß; das Bahnbetriebs-
werk Kreuzberg wurde aufgelöst. Am
3. Juni 1973 zeigten die Signale dann zum
letzten Mal "Fahrt frei" für einen Reisezug
von Dümpelfeldüber Müsch zur Eifelstrek-
ke. Der Abschnitt Kreuzberg - Adenau
wurde noch bis zum Jahre 1985 bedient.
Bis heute erhalten geblieben ist nur der
kümmerliche Rest von Remagen nach
Kreuzberg. Wer die Ahrtalbahn also im
kleinen nachbilden möchte, sollte sich in
der Auswahl seiner Triebfahrzeugmodel-
le auf Dampf- und frühe Dieseltraktion
sowie passendes Wagenmaterial be-
schränken.
Der Grund für das rasche Sterben dieser
wie auch vieler anderer Strecken in der
Eifel ist geschichtlich begründet: Bei Pla-
nung und Bau der 1880 vollendeten Ahr-
talbahn hatten nämlich die Militärs das
Sagen. Es galt, rasch Truppen und Mate-
rial dem französischen "Erbfeind" entge-
genstellen zu können. Daher wurde die
Ahrtalbahn - obwohl sie stellenweise
durch eher dünn besiedeltes Gebiet führt
 - zweigleisig und ohne schienengleiche
Bahnübergänge ausgeführt. Die Bundes-
bahn brauchte auf strategische Überle-
gungen keine Rücksicht mehr zu neh-
men. Für sie waren andere Kriterien maß-
gebend, nämlich, daß auf der Ahrtalbahn
bald der Rotstift regierte.
Das Militär - genauer gesagt die US Army
-war es auch, das dem östlichsten Strek-
kenstück zu weltweiter Bekanntheit ver-
half: Am 7. März 1945 fiel die "Brücke von
Remagen" als einziger Rheinübergang
den Alliierten unbeschädigt in die Hände.
Ein amerikanischer Kinofilm sowie unge-
zählte Bücher berichten von der Erobe-
rung und machten das eigentlich Luden-
dorffbrücke genannte Bauwerk zum Be-
griff. Doch auch diese Brücke existiert
nicht mehr: Kurz nach der Eroberung
brach sie, stark beschädigt, zusammen
und wurde nicht wieder aufgebaut.
Vom Vorbild zum Modell
Auch wenn also vom Original dieser Strek-
ke nur noch kümmerliche Reste erhalten
sind - geblieben ist doch der Zauber der
herrlichen Landschaft des Ahrtals mit sei-
nen schroffen Bergen vulkanischen Ur-
sprungs und dem sich rauschend durchs
Tal windenden Fluß. Modellbahnern bie-
tet sich dadurch eine Fülle von Motiven,
die es im kleinen nachzubauen lohnt.
Rechts: Das Vorbild der Stahl-
fachwerkbrücke. Sie besitzt im
Gegensatz zu den meisten
anderen Konstruktionen dieser
Art nur einen Träger.
Unten: Das hier vorgestellte
Anlagenprojekt aus der Vogel-
schau. Die Eisenbahnbrücken
ganz links sind als Steinbogen-
konstruktionen geplant, die
beiden Brücken zwischen der
Bereits in Band 0.2 "Anlagenplanung für
Fortgeschrittene" haben wir eine kleinere
Anlage nach Ahrtalbahn-Vorbild präsen-
tiert. Der im folgenden entwickelte Anla-
genvorschlag ist mit 5,00 m auf 2,60 m
deutlich größer. Er führt uns in den Raum
um Altenahr, wo massive Felsbarrieren
der ins Bergland vordringenden Eisen-
bahn den Weg zu versperren scheinen.
Während die Straße gerade noch den
Windungen des Flusses folgen kann, muß-
te man für die Schiene andere Wege su-
chen. Zahlreiche scharfe Einschnitte, Tun-
nels und Brücken kennzeichnen die Strek-
ke. Um enge Radien bewältigen zu kön-
nen, trennen sich die Gleise oft, führen
durch separate Tunnelröhren, über eige-
ne Brücken hinweg und vereinigen sich
anschließend wieder.
Einige dieser Situationen sind auch im
Anlagenvorschlag enthalten. Zwar ist der
sichtbare Streckenteil des Entwurfs recht
kurz, dafür aber landschaftlich überaus
reizvoll. Es dürfte also ein Vergnügen sein,
die ihres Wegs rollenden Züge mit den
Augen zu verfolgen. Um interessantere
Fahr- und Rangiermöglichkeiten zu er-
schließen, wurde die angenommene
Gleisanlagedes Bahnhofs "Altenahr" über-
arbeitet und ergänzt. Zu diesem gehört
auch eine kleine Ortsgüteranlage.
Recht einfach zu bauen sind die meisten
Brücken. Sie werden mit handelsüblichen
Mauersteinplatten verkleidet. Für Ab-

Frei raum fUr unterird. Absteliba hnho

!isanlage des Gesarntproiekts

.- -.-P (GrößefürHOca.2.5~5m)

7 .Anlagenplanung III

wechslung im Steinbrücken-Einerleisorgt
eine Metallbrücke, die beim Vorbild etwas
flußabwärts angesiedelt ist. Da sich ihr
Fachwerk nur auf einen einzigen Haupt-
holm stützt, dürfte sie ein interessantes
Objekt für Selbstbauer sein.
Im unterirdischen Bereich gibt es zwei
Möglichkeiten, die Gleise zu verlegen:
entweder vom rechten direkt zum linken
Anlagenrand, so daß insgesamt ein Oval
entsteht, oder in Form zweier Kehrschlei-
fen. Beide Male sollte ein ausreichend
großer Schattenbahnhof (verdeckter Ab-
stellbahnhof) eingeplant werden. Damit
Iäßt sich eine abwechslungsreiche Zug-
folge in beide Richtungen vortäuschen.
Den rückwärtigen Abschluß des Modells
übernimmt die Hintergrundkulisse. Sie
täuscht optische Tiefe vor. Sollten es die
Platzverhältnisse erlauben, wäre es vor-
Ansicht des linken
teilhaft, die Anlage mit etwa einem halben --
Abb. im halben HO-Maßstab
Meter Abstand zur Wand aufzubauen. So
ist nicht nur der Zugang zu den verdeck-
ten Streckenteilen gewährleistet, sondern
darüber hinaus kann eine an der Wand
befestigte Himmelskulisse für ungeahnte
Tiefenwirkung sorgen. Allerdings sind
Raumecken dabei unbedingt abzurunden,
da Kanten den guten Gesamteindruck ei-
ner solchen Kulisse empfindlich stören.
Der Bahnhof
Das Zentrum unserer Ahrtal-Anlage bildet
ein kleiner Bahnhof mit Haus- und Mittel-
bahnsteig. Sein Gleisplan ist einfach und
übersichtlich gestaltet. Da Durchgangs-
verkehr vorherrscht und nur wenige Per-
sonenzüge halten, sind große Gleisanla-
gen überflüssig. Wegen des Mittelbahn-
Anlagenplanung 111 8
 Links: Gewunden wie beim
Vorbild präsentieren sich
Fluß, Bahnlinie und Straße
im linken Teil unserer Ahr-

Rechts und unterhalb:

Das Bahnhofsgebäudevon
Dernau mit seinem land-
schaftstypischenÄußeren
und den vielen Details reizt
zum Nachbau. Aber Vor-
sicht - auf die schnelle ist
der Bau nicht zu schaffen!
Ganz unten: Diesen Güter-
schuppen hat der Zeichner
für "sein Ahrtal" vorgese-
hen. Wie die drei übrigen
Seitenwände ausschauen,
sehen Sie auf Seite 12113.

steigs sind die beiden Hauptgleise in die- fahrten gestatten abwechslungsreiche

Sem Bereich mit entsprechendem Abstand Rangierfahrtenzwischen der rechten und
zueinander verlegt. Zugüberholungen in der linken Bahnhofsseite. Sie können ent-
beiden Fahrtrichtungen sind möglich. weder von der Zuglok eines Nahgüter-
Zwei Gleiswechsel an den Bahnhofsaus- zugs selbst ausgeführt werden oder aber

gentei ls

9 . Anlagenplanung III
:.;V>&
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Anlagenplanung 111 .10

 Maßstab 1:25

I
von einer in der Nähe stationierten Klein- tos anderer derartiger Bauten an der ehe- Oben: Gleisplan "Ahrtal" für HO. Material
diesellok. Der kleine Güterschuppen am maligen Bahnlinie zeigen Ähnlichkeiten in Roco Line; Größe: 5,00 X 2,6 m; Gleis-
Empfangsgebäude sowie der Gleisan- Baustil und Anstrich. Leider bietet die Zu- länge: 51,9 m.
schluß der Ortsgüteranlage erweitern die behörindustrie kein entsprechendes Mo- 32 X 42400 8 X 42425 17 X 42441
Fahrmöglichkeiten. dell an. Selbstbau ist also angesagt! Als 26 X 42410 1 X 42426 1X D12
Von besonderem architektonischem Reiz Anregung dazu mag die Handskizze der 2 X 42412 3 X 42427 1X D4
waren auf der Ahrtalbahn die Empfangs- Altenahrer Bahnhofsansicht dienen, daauf 2x42413 10x42428 IX D8
11 X 42423 3 X 42430
gebäude. Dies trifit vor allem auf den hier der großen Übersichtszeichnung die
12 X 42424 7 X 42440
beschriebenen Streckenabschnitt zu. Fo- Schönheit der Gebäudefront nicht zu er-

Links: Die einfachen, trotzdem aber groß- müssen die Reisenden die Gleise überqueren.
zügigen Bahnhofsanlagen unseres Projekts. Unten: So würde Reinhold Barkhoff das
Das Empfangsgebäude besitzt keinen Haus- Empfangsgebäude von Altenahr bauen:
bahnsteig. Um zu ihren Zügen zu gelangen, spiegelverkehrt.

11 Anlagenplanung III
kennen ist. Inteia~santerscheint vor al-
lem der "moderne" Zwischentrakt, der mit
Sicherheit erst wesentlich später einge-
fügt worden ist. Er beherbergt die Bahn-
hofsgaststätte.
Ortsgüteranlage und
rechter Anlagenabschluß
Betrachten wir den rechten Anlagenteil
unseres Ahrtal-Projekts, so dürfte vom
Kamm des untertunnelten Berges aus in
etwa diese Szenerie vor uns liegen. Viel-
leicht beinhaltet die Zeichnung etwas viel
"Motiv"; die dargestellte Situation ist aber
durchaus realistisch.
Blickfang ist zweifellos die Natursteinbrük-
ke über den Fluß mit dem sich anschlie-
ßenden Bahnübergang. Starke Mauern
stützen abschnittsweise die parallel zum
Flußbett verlaufende Straße. Sie verläßt
die Ortschaft in engem Bogen, überquert
beide Streckengleiseund endet (möglichst
nicht einsehbar) am rückwärtigen Hang
einer angedeuteten Flußbiegung. Dem
Betrachter wird so die Weiterführung von
Straße und Fluß vorgegaukelt. Der Bahn-
übergang ist mit zwei Doppelschranken
ausgestattet. Um dem Anlagenmodell-Be-
dienungspersonal genügend Übersicht
über den fließenden Straßenverkehr zu
bieten, sollte das Stellwerk entsprechend
postiert werden.
Für den Bau der Ortsgüteranlage mußte
am Fuß eines Berges ein größerer Gelän-
destreifen abgetragen werden. Ein breiter
Einschnitt entstand. Der Bereich der Orts-
güteranlage ist von Schiene und Straße
her gleich gut erreichbar.
Gar nicht alltäglich sind Form und Lage
 Links: Auch im rechten Anlagenteil beherr-
schen Brücken und Weinberge die Szenerie.
Ein hübsches Detail ist - neben dem Güter-
schuppen und dem im Text bpschriebenen
des Güterschuppens: Die beiden Gebäu-
detrakte sind v&klig zueinander angeord-
net und können von Straßenfahrzeugen
umfahren werden. Wenngleich das Vor-
bild dieses Gebäudes nicht in der Eifel,
sondern in Süddeutschland zu finden ist,
I so fügt sich das Modell doch recht harmo-
nisch in die aargestellte Situation ein. Die
i Wände des Baus sind holzverkleidet; sei-
13 Anlagenplanung III
Bahnübergang- der zierliche Fußgängersteg
aus Holz neben der Eisenbahnbrücke.
Oben und unten: Stirnseiten und Rückfassa-
de des Güterschuppens.
ne Dächer bilden durch ihre unterschiedli-
che Bedeckung einen reizvollen Kontrast.
Auf den Stirnseiten sind Namen und Zei-
chen der jeweiligen landwirtschaftlichen
Genossenschaften angebracht. Seitlich
des Zufahrtsweges zur Ortsgüteranlage
lagern verschiedene Baumaterialien und
Hölzer, mit denen sich hübsche Ladesze-
nen gestalten lassen.
Der Bahnknoten Remagen
Streckenknoten und Brücke
von Remagen
Wie erwähnt, folgte die Streckenplanung
der von Remagen aus nach Westen füh-
renden Bahnlinie und ihrer Anbindung an
die beiden Rheintalstrecken vor allem dem
Bedarf des Militärs. Am Verknüpfungs-
punkt Remagen führte dies zu interessan-
ten Kunstbauten, die schon für sich allein
ein anregendes Anlagenthema für die Mo-
dellbahn darstellen.
Die meisten von ihnen sind heute aller-
dings verschwunden: Mit der Zerstörung
der Rheinbrücke im März 1945 und der
Umkehrung der Hauptverkehrsströme von
OstNVest nach NordISüd waren die rein
zweckbezogenen Anlagen überflüssigge-
worden. Die Bundesbahn ließ sie abtra-
gen; auch die Brücke wurde nicht wieder
aufgebaut.
Noch heute erkennt man im südlichen
Vorfeld des Remagener Bahnhofs die
Reste jener umfangreichen Aufschüttun-
Oben: Das blieb von der be-
rühmten Brücke von Rema-
gen: zwei Türme an jedem
Rheinufer. Hier rollt gerade
die 110479mitdem D416
München - Amsterdam an
den östlichen, nahe Erpel
gelegenenTürmen vorbei
(1982). Wie man sieht, hätte
die Brücke, wäre sie erhalten
geblieben, der Elektrifizie-
rung einige Probleme be-
reitet. Vermutlich wäre es
nötig gewesen, die Trasse
abzusenken.
Abb.: K.-P. Drosdowski
Links: Lageplan der Verbin-
dungen zwischen der rechten
und der linken Rheinstrecke
über die Ludendorfibrücke
bei Remagen vor ihrer Zer-
störung. Die rot eingezeich-
neten Strecken sind heute
noch vorhanden, die gelben
wurden inzwischen stillgelegt
und abgebaut.
Karte: Sammlung Perillieux
gen, über die einst die Verbindungsgleise
zwischen links- und rechtsrheinischer
Hauptstrecke sowie der Ahrtalbahn führ-
ten. Dieser Schienenstrang verließ die
rechtsrheinische Trasse in Höhe der Ort-
schaft Erpel, durchschnitt in enger Kurve
den Felsen der Erpeler Ley, querte den
Rhein über die Remagener Brücke und
schloß am westlichen Ufer an die Ahrtal-
bahn an. Drei Gleisbögen verbanden die-
se Querstrecke mit der linksrheinischen
Hauptlinie.
Für den Modellbahner ergibt sich durch
diese Verknüpfung eine Vielzahl interes-
santer Fahrmöglichkeiten. Auf dem Gleis-
plan wurde daher versucht, den in den
Zeichnungen vorgestellten Gleistorso so
zu verbinden, daß sich auf den Schienen-
wegen ein abwechslungsreicher Zugver-
kehr durchführen Iäßt. Es lohnt sich, die
Zugfahrten anhand des Gleisplans einmal
theoretisch nachzuvollziehen. (Sie finden
den Gleisplan auf der übernächsten Dop-
pelseite.)
Natürlich sind die Anlagen des großen
Vorbilds mit ihren extremen Gleislängen
nicht unmittelbar auf Modellbahnverhält-
Anlagenplanung 111 14
nisse übertragbar. Auf diese Weise wird,
damit das Modell nicht zu tief gerät, die
Brücke mit der darüberführenden Eisen-
bahntrasse in flachem Winkel über den
Fluß geführt. Auch dessen Verlauf muß
dem betrachtenden Auge glaubhaft dar-
gestellt werden. So dürfte es zweckmäßig
sein, das Flußbett des Rheins nach hinten
zu etwas zu verjüngen, um optisch Tiefe
vorzutäuschen.
Im rechten Anlagenteil sollte man versu-
chen, durch besonders hohe Bauten und
dichten Baumbestand den direkten Ein-
blick zum Anlagenrand hin zu unterbin-
den. Eine gekonnt gestaltete und plazier-
te Hintergrundkulisse macht die Illusion
perfekt. Beim Betriebsablauf selbst muß
der Eindruck entstehen, als gingen von
den einzelnen Trassen tatsächlich Züge
auf andere Streckenteile über.
Am "östlichen" Ufer des Modell-Rheins
wurde ein Überholbahnhof vorgesehen.
Ihn würde ein innerhalb der Hintergrund-
kulisse parallel angelegter Schattenbahn-
hof sinnvoll ergänzen. Er wäre in der Lage,
auch besonders lange Zuggarnituren auf-
zunehmen.
15 Anlagenplanung III
Die im linken Anlagenteil unmittelbar hin-
ter der Tunnelöffnung liegenden Weichen
wurden mit Bedacht weit vorne plaziert,
um Schwierigkeiten mit der ebenfalls ver-
deckten Streckenquerung hinten links zu
vermeiden. Dies gilt in noch stärkerem
Maße für den rechten unterirdischen An-
lagenbereich. Beide Male kommt uns ent-
gegen, daß auf unserer Anlage aus-
schließlich Dampf- und Dieselfahrzeuge
verkehren. Die Durchfahrtshöhen halten
sich so in erträglichen Grenzen.
Dekorativer Blickfang des Gesamtmodells
ist natürlich die große Ludendorffbrücke.
Sie war ein mächtiges Bauwerk mit Brük-
kenköpfen im pompösen Stil der Wilhel-
minischen Epoche. In einem einzigen Bo-
gen überspannte sie die Fahrrinne des
Stroms. (Siehe auch EJ-Special 1011994
"Köln II", S. 36137.) Wer die Brücke im
Modell nachbauen möchte, ist allerdings
auf Selbstbau angewiesen, da alle han-
delsüblichen Bauwerke zu klein sind.
Die beiden Gleise der Brücke überquer-
ten die linksrheinischeTrasse früher wohl
auf einer gemeinsamen Brücke. Um mehr
Freiraum für das darunter abbiegende
Gleis zu gewinnen, wurden sie im Modell-
Entwurf jedoch getrennt ausgeführt.
Der rechte Streckenteil wurde in einer S-
Kurve verlegt. Dies soll die Illusion vermit-
teln, als wechsle das Gleis auf die andere
Talseite und damit die Richtung. Wie das
aussehen könnte, zeigt die Zeichnung
oben.
Einen eigenen Gleisanschluß erhielt das
große Industrieunternehmen rechts ne-
ben der Mündung der "Aht". Er erlaubt
einen abwechslungsreichen Rangierbe-
trieb über alle Streckenteile. Viele der
dargestellten Gebäude können übrigens
durch reliefartige Konstruktionen ersetzt
bzw. ergänzt werden.
Bei den Blockstellen wurde auf den Zeich-
nungen allerdings etwas geschummelt:
Sie waren im Original reine Zweckbauten
und somit überaus einfach gestaltet. Aus
optischen Gründen wurden im Entwurf
etwas ansprechendere Modelle vorgese-
hen. Als sehr verwandlungsfähig erwies
sich hierbei das Fallersche Stellwerk
"Darmstadt". Mit etwas bastlerischem Ge-
schick lassen sich aus diesem Bausatz
viele unterschiedliche Gebäude fertigen.
L.. .A -L

Anlagenplanung 111 . 16
17. Anlagenplanung III
Maßstab 1:30

Gleisplan zum Entwurf "Vom Eifelrand zum Ahrstrand".

Nenngröße N; Flächenbedarf:3,00 X 2,00 m; Material: Roco N;
Gleislänge: 31,8 m.
17 X 22200 1 X 22205 21 X 22225 3 X 22265
18 X 22201 3 X 22207 6X 22226 1 X 22267
10x22202 12x22222 6X 22227
5 X 22203 20 X 22223 4X 22261
8 X 22204 13 X 22224 9X 22263

Maßstab 1: I7

- -
Stückliste für
den HO-Gleis-
plan "Rerna-
gen" (Material:
Roco Line):
167 X 42400
49 X 42410
1 X 42411
5 X 42412
1 X 42413
7 X 42423
14 X 42424
29 X 42425
20 X 42426
19 X 42427
26 X 42428
2 X 42430
28 X 42440
23 X 42441
2 X 42451
Von der Gebirgs- zur Autobahn
Wie beim Bau der Ahrtalbahn selbst wa-
ren auch für das Vorbild dieses Anlaaen-
projekts strategische Überlegungen aus-
schlaggebend - mit einem wesentlichen
~ntercchiedallerdings: Die Strecke Köln
- Rheinbach - Rech (Ahr) wurde zwar vor
dem Ersten Weltkrieg begonnen, jedoch
nie fertiggestellt.
Für Modellbahnfreunde ist dieses Projekt
vor allem deshalb interessant, weil der
südliche Abschnitt dieser Nord-Süd-Strek-
ke als Gebirgsbahn ausgeführt worden
wäre. Hoch oberhalb Ahrweiler begann
die Trasse nach einer weiten Schleife ins
Tal der Ahr hinabzusteigen. Sogar heute
noch zeugen Brückenfragmente, Tunnels,
Hangverbauungen usw. davon, wie weit
damals der Bau bereits gediehen war.
Auch weiter nördlich, im Bahnhofsbereich
von Rheinbach, sind noch Endauflager-
Reste einer Brücke sichtbar. Wie ein-et-
was tieferer Blick auf die Landkarte zeigt,
verläuft die heutige BAB 61 streckenwei-
se auf der damals geplanten Bahntrasse.
Der Abstieg der Strecke ins Ahrtal wäre
entlang des linken Talhangs erfolgt. Nach
Ca. 7 km hätte sie zwischen Mayschoß
und Rech die Talsohle erreicht. In diesem
romantischen Abschnitt des Tals wäre sie
auf die Strecke Remagen - Blankenheim
- Trier gestoßen.
Der in unmittelbarer Nähe gelegene Berg-
riegel reicht bis hart an die ehemals zwei-
gleisige Trierer Strecke heran und wird
von dieser, wie auch der Landstraße, re-
spektvoll umgangen. Auf unserer Zeich-
nung rollt an dieser Stelle gerade eine
44er mit ihrem schweren Güterzug vorbei.
Auf alten Karten war hier eine kurze Un-
tertunnelung vorgesehen. In wirklichkeit
wurde jedoch einem tiefen Bergeinschnitt
der Vorzug gegeben. Durch seinen Ge-
birgscharakter eignet sich dieses Strek-
kenstück - mit leichten Abwandlungen -
hervorrarlend als Vorbild für Modelleisen-
bahner. -
Das Modell
Die Enge des Talabschnitts und die be-
scheidene Gleisanlage der Abzweigstelle
ermöglichen eine schmale, gut zugängli-
che Anlagenform. Dichte Zugfolge auf lan-
gen Fahrtstreckenin reizvoller Landschaft
kennzeichnet den Betriebsablauf. Auf
großzügige Rangiermöglichkeiten wird
verzichtet.
Da es genügt, das kleine Weinbauemdorf
nur durch ein paar Gebäude anzudeuten,
sind größere Bastelarbeitennicht notwen-
dig. Unter Umständen können Sie durch
geschickte Gestaltung des Hintergrunds
fast ganz auf Gebäude verzichten. Das
eho oft eines Winzers oder eine Wein-
schänke sollten jedoch eingebaut wer- re Möglichkeiten der Gleisführung offen:
den; sie unterstreichen den Landschafts- In der Einfachversion führt der Schie-
charakter dieser Gegend. Überführungen nenstrang direkt zum rechten Anlagenen-
und Brücken entstehen aus handelsübli- de und dort wieder ans Tageslicht. Sinn-
chen Mauersteinplatten. Wie die Zeich- voller wäre jedoch, an beiden Enden
nung rechts unten zeigt, dürfte eine solch Kehrschleifeneinzuplanen. Dadurch kom-
sparsam möblierte Szene ihre Wirkung men die Züge wieder aus der Richtung
kaum verfehlen. zurückgerollt, in die sie verschwunden
Als Dienstgebäude für die Abzweigstelle sind. In jedem Falle sollte man aber einen
könnte das Stellwerk "Darmstadt" von Fal- Schattenbahnhof (,unterirdische Ab-
ler ganz gut passen. Allerdings sollte man stellgleise) vorsehen, um genügend Züge
das Modell etwas verkürzen. für einen abwechslungsreichen Fahrbe-
Unmittelbar hinter dem Bahnkörper ver- trieb einsetzen zu können.
läuft das Flußbett der Ahr. Es ist schlecht Besonders reizvoll dürfte auf dieser Anla-
einzusehen, muß daher nicht bis ins klein- ge der Nachtbetrieb sein: Eine spärliche
ste durchgestaltet werden. Dort, am lin- Straßenbeleuchtung, das bunte Lichter-
ken Anlagenende, münden auch die bei- spiel der Signale und die Lichtreflexe am
den Strecken auf unterschiedlichem Hö- Berghang entlangfahrender beleuchteter
henniveau in ihre Tunnelröhren. Personenzüge werden ihre Wirkung auf
Für die Rückseite der Anlage sind mehre- den Zuschauer kaum verfehlen.
Anlagenplanung 111 20
21 Anlagenplanung III
Anlagenplanung 111 * 22
23 .Anlagenplanung III
I
Anlagenplanung 111 .24
 Auf zwei Ebenen durchs Land
Eine Anlage in Nenngröße N nach Motiven der Ahrtalbahn

Der in eine Kopfstation umgestaltete Bahnhof "Müsch bildet den linken Abschluß der von
Reinhold Barkhoff entworfenen Anlage nach Ahrtal-Motivenin NenngrößeN.
Sie ist aus Einzeldioramen zusammengesetzt. Die beiden an-
deren Anlagenteile sind auf den Seiten 28 bis 31
abgebildet.

25 .Anlagenplanung III
 Zwei-Ebenen-Anlage nach Ahrtal-Motiven in Nenn-
größe N. Flächenbedarf 3,O X 2,5 m in zwei Ebenen
plus Schattenbahnhof; Gleislänge 51,7 m. Material:
Fleischmann piccolo.
26x9100 2x9104 6x9131 17x9173
8x9101 76x9106 4x9135

Links: Das Anlagen-

i
"Erdgeschoß mit
Durchgangsbahnhof.
Hierhin gelangen die
Züge aus dem "ersten
Stock durch eine
Gleiswendel, die sich
in dem von Reinhold
Barkhoff ganz rechts
eingezeichneten Berg
befindet.

Oberhalb: 30 cm tiefer als das "Erdgeschoß liegt das "Souterrain".

Es birgt zwei Schattenbahnhöfe, die über die beiden Sechsfach-
Wendeln an den Anlagenenden erreicht werden. Die kreisförmige
Gleisverbindungim Winkel zwischen den L-Schenkeln ermöglicht
Kehrschleifenbetrieb.

Oben: Die erste der von Reinhold Barkhoff in Nenngröße HO

drei Ebenen unserer
N-Anlage mit dem
Bahnhof "Müsch" als
Endpunkt. Er ent-
spricht dem von Rein-
hold Barkhoff gezeich-
neten. Statt des Hal-
tepunkts kommt z.B.
auch ein Werksan-
schluß in Frage.
Vielleicht haben Sie, lieber Leser, sich ja
schon von unseren Anlagenvorschlägen
"infizieren" lassen und wären schon längst
an der Planung einer eigenen Ahrtalbahn-
Anlage, wenn - ja wenn da nicht das
leidige Platzproblem wäre. Statt der benö-
tigten 10 oder 15 m2stehen lhnen leider
nur 2 oder 3 m2 zur Verfügung. Da gibt
es für HO-Modellbahner drei Lösungen:
Dioramenbau, Umstieg auf eine kleinere
Nenngröße oder das Bauen ganz bleiben
lassen - vor allem letzteres nicht sonder-
lich befriedigend!
Doch vielleicht gehören Sie ja auch zu
den Glücklichen, die über einen geräumi-
gen Keller oder Speicher verfügen und
keine Probleme haben, dort auch eine
Anlage von 6 m oder mehr Kantenlänge
unterzubringen. Dann ist dieser Anlagen-
vorschlag auch in HO praktikabel. Da dies
bei den meisten von lhnen nicht der Fall
sein dürfte, haben wir den Gleisplan für
dieses Projekt in N ausgeführt - und nicht
nur dies: Wir haben ihn besonders platz-
sparend als Zwei-Ebenen-Anlagekonstru-
iert. Die untere Ebene besitzt zudem ei-
nen Schattenbahnhof. Europäernmag die-
se Bauform recht exotisch erscheinen. In
den USA ist sie jedoch gang und gäbe.
Falls Sie die Anlage nach der Zeichnung
bauen, bekommen Sie als Ergebnis eine
L-förmige Großanlage mit zweimal etwa
8 m Schenkellänge. In U-Form oder als
Rundumanlagegebaut, verkürzen sich die
Maße etwas. Für N- oder Z-Bahner liegt
die Schenkellänge bei 4,40 bzw. 3,20 m.
Bauen Sie dagegen nach unserem Gleis-
plan doppelstöckig, so genügen lhnen in
Nenngröße N 3 m auf dem einen und
2,5 m auf dem anderen L-Schenkel - bei
größerer Fahrstrecke! Da auch die Gleis-
wendeln an den Anlagenenden nur 70 cm
tief sind, eignet sich dieses Projekt durch-
aus auch für andere Räume als nur für ein
Eisenbahnzimmer.
Endpunkt unseres Vorschlags ist der
Bahnhof "Müsch". Dies ist nicht ganz vor-
bildgetreu, da er in Wirklichkeit kein Kopf-,
sondern ein Durchgangsbahnhof ist. Be-
reits im Eisenbahn-Journal 411988 haben
wir über diesen Bahnhof mit seinem inter-
essanten Eigenbau-Stationsgebäude,sei-
nem Lokschuppen und den großzügigen
Gleisanlagen berichtet. Damalswar er Ge-
genstand eines HO-Redaktionsdioramas.
Ursprünglich war geplant, auch die restli-
chen Teile des Barkhoff-Projekts in Mo-
dulbauweise nacheinander zu errichten
und vorzustellen. Aus Platz- und Kapazi-
tätsgründen (siehe oben) wurde dies je-
doch nie verwirklicht.
27 Anlagenplanung III
I

Anlagenplanung 111 28
 So stellt sich der Zeichner das Mittelstück
seiner HO-Ahrtal-Anlagevor. Links schließt
der auf den Seiten 24/25 abgebildete Bahn-
hofsteil an.

rechtes Bahnhofs wrfelci mit Br-u"ckenkombination

29 .Anlagenplanung III
 --

Anlagenplanung 111 W 30
 Reinhold Barkhoffs Vorschlag für den rechten
Anlagenschenkel. Er bildet die Grundlage für
die untere Ebene unseres Doppelstock-
I
Gleisplans in Nenngröße N.

31 . Anlagenplanung III
Der ehemaligeAbzweig Dümpelfeldin modellbahngerechtzusammengezogener Perspektive. Im Original stand hier das Einfahrsignalfür Dümpelfeld.
Da im Modell die Gleislänge ab dem Gleiswechselzu kurz ist, hat Reinhold Barkhoff an dieser Stelle aus optischen Gründenein Vorsignalvorgesehen.
Das Gleisdreieck Dümpelfeld
Es war einmal ...
... ein Gleisdreieck
Etwa auf halbem Weg an der Ahrtalbahn,
kurz hinter dem heutigen Streckenende
Kreuzberg, lag das Gleisdreieck Dümpel-
feld. Bei diesem Ort zweigte von der ehe-
mals zweigleisigen Strecke Remagen -
Blankenheimin südlicher Richtung die ein-
gleisige Stichbahn nach Adenau ab. Um
von dort auch Fahrten in Richtung Blan-
kenheim ohne Umsetzen der Lokomotive
in Kreuzberg zu ermöglichen, verlief ein
weiteres Gleis von Dümpelfeld aus nach
Westen, mündete nach kurzer Strecke in
die Ahrtallinie und schloß damit das Gleis-
dreieck.
Jedoch nur bis zum Frühjahr 1945. Denn
die große Brücke, die westlich des Bahn-
hofs Kreuzberg über die Ahr führte, hat
das Kriegsende nicht mehr erlebt. Die
Bundesbahn beraubte die einstmals stra-
tegisch wertvolle Bahn bald ihres zweiten
Gleises. So müßte eine "Dümpelfeld-An-
lage nach Vorbild der Epoche III ganz
anders aussehen als eine nach Epoche II.
Auch der Betrieb war notgedrungen un-
terschiedlich: Er lief in den 50er und 60er
Jahren komplett über Dümpelfeld, wo
sämtliche Züge wenden mußten.
Man kann sich leicht vorstellen, welch
interessante Betriebsabläufe sich aus die-
ser Verbindungskombination ergeben.
Zwei Bahnhöfe ("Dümpelfeld und "Kreuz-
berg") und ein mittelgroßes Dampflok-Bw
bilden den Schwerpunkt dieses Anlagen-
vorschlags. Vermutlich werden Sie be-
reits die dazugehörige Panoramazeich-
nung von Reinhold Barkhoff vermissen -
gemach, wir haben sie nicht vergessen!
Sie ist in Band IV unserer Reihe Anlagen-
planung "Bahnbetriebswerke im Modell"
veröffentlicht. Einen Zweitabdruck wollten
wir lhnen und uns ersparen und präsen-
tieren lhnen daher nur den Gleisplan und
eine etwas ausführlichere Beschreibung
des Anlagenvorschlags"Dürnpelfeld. Die-
ser besitzt folgende Charakteristika:
eine zweigleisige Hauptstrecke mit star-
kem Durchgangsverkehr, die an einem
steilen Berghang und dem Flußlauf ent-
langführt;
das recht großzügige Kreuzberger Bahn-
betriebswerk mit Ringlokschuppen und
Drehscheibe sowie die anschließenden,
relativ bescheidenen Bahnhofsanlagen
des Ortes;
den Abzweig einer eingleisigen Strecke
über "Dümpelfeld ins (fiktive) "Adenau"
sowie die Verbindung der "Dümpelfel-
der" Bahnhofsgleise mit der "Blanken-
heimer" Trasse zu einem Gleisdreieck;
an der Einmündungdieses Verbindungs-
gleises einen Gleiswechsel und die da-
zugehörigen Sicherungseinrichtungen;
einige Brücken und Tunnels sowie viel
Landschaft, aber verhältnismäßig weni-
ge Gebäude.
Die untere Anlagenzunge
Der Bahnhof "Dümpelfeld" befindet sich
im unteren, "südlichen" Teil der Anlage
und verfügt über ein recht langgezogenes
Gleisfeld. Eine großzügige Freiladeram-
pe Iäßt auf recht rege Langholmerladung
schließen. Was aus den großen Waldge-
bieten, die den Ort umgeben, nicht per
Zug abtransportiert wird, verarbeitet das
örtliche Sägewerk. Es ist linker Hand vom
Bahnhof angesiedelt und kann durch ein
lndustriegleis angeschlossenwerden. Gü-
terschuppen und Empfangsgebäude ste-
hen unmittelbar nebeneinander. Direkt auf
dem Bahnsteig ist ein eingeschossiges
Stellwerk plaziert. Ein- und Ausfahrsigna-
le sichern und regeln den Zugverkehr.
In den rechten Bahnhofskopf münden die
beiden Streckengleise aus "Blankenheim"
und "Kreuzberg" (Remagen). Sie bilden
Anlagenplanung 111 32
Gleisplan
"Dümpelfeld.
Fläche in
NenngrößeHO
8,O X 4,2 m;
Material:
Roco Line;
Gleislänge:
136,9 m;
Maßstab 1:42.
zusammen mit der "AhrtalV-Hauptstrecke
die drei Schenkel des Gleisdreiecks. Auf
zwei unmittelbar nebeneinanderliegenden
Überführungen queren sie die Hauptstra-
ße. Beim Vorbild deutlich zu erkennen ist
auch, daß früher einmal von links ein An-
schlußgleis in den Ort hinabführte, ver-
mutlich zu einem Mühlenbetrieb am Orts-
rand. Im Modell nachgebaut, bereichert
dieses Gleis natürlich das Spielangebot.
Der Ort selbst wird nur durch wenige Ge-
bäude angedeutet. Die durchgehende
Straße in Richtung Adenau bildet den vor-
deren Anlagenabschluß. Eine Wasser-
mühle am volksliedmäßig "rauschenden
Bach" und die kleine Straßenbrücke mit
Bahnübergang samt Läutewerk geben
dem linken Anlagenteil die gewünschte
romantische Note.
Inscharfem Bogen entschwindet die Bahn-
linie hier dem Blickfeld des Betrachters
und mündet in den nicht einsehbaren
Schattenbahnhof mit Kehrschleife. Pro-
bleme, vor allem finanzieller Art, dürfte
den meisten Modellbahnern der hohe
Waldbestand des linken Anlagenteils be-
reiten. Hält man ihn jedoch räumlich flach,
z.B. durch eine entsprechende Hinter-
grundkulisse, und positioniert ab der drit-
ten oder vierten Baumreihe vor allem billi-
ge "Flaschenputzerfichten", dürfte sich die
Belastung des Geldbeutels für die Auffor-
stung in Grenzen halten lassen.
Bahnhof und Betriebswerk
Im "westlichen Kreuzberger" Bahnhofs-
kopf sind Doppelkreuzungsweicheninstal-
liert. So Iäßt sich die Nutzlänge der Bahn-
hofsgleise etwas strecken. Kurze Gleis-
stutzen schützen vor Flankenfahrten.
33 Anlagenplanung III
1X 42430
13 X 42440
23 X 42441
4X 42451
1X 42464
4X 42470
2X 42471
1X 42476
1X 42477
1X Fleischmann6150
Mittelpunkt des Kreuzberger Bereichs ist
zweifelsohne das große Bahnbetriebs-
werk mit neunständigem Lokschuppen,
Drehscheibe und zahlreichen Nebenge-
bäuden. Es diente bis Juni 1959 den hier
eingesetzten Dampfloks als Heimat.
Zur Freude des Modellbahnfreundes herr-
schen hier erschwerte Betriebsbedingun-
gen: Lokomotiven, die für ihren nächsten
Einsatz vorbereitet werden sollen, müs-
sen zum Bekohlen und Wasserfassen vor-
und zurücksetzen. Der Prellbock des dazu
nötigen Stumpfgleises ist direkt am Ufer
der Ahr plaziert. Gleich daneben verhilft
die große Eisenbahnbrücke der zweiglei-
sigen Hauptstrecke über den Fluß. Ob es
sich beim Original um eine Stahlkonstruk-
tion oder - wahrscheinlicher - um eine
Steinbogenbrücke gehandelt hat, ist heu-
te nicht mehr zu erkennen.
Der rechte Anlagenflügel
Haben die aus Modell-"Kreuzberg" in Rich-
tung "Blankenheim" ausfahrenden Züge
die "Ahr" passiert, treffen sie nach kurzer
Fahrt auf die von links dazustoßende
Strecke aus "Dümpelfeld", rumpeln über
die Weichen des Gleiswechsels und ver-
schwinden anschließend im Tunnel.
Rechts vom Bahnhof teilt sich die zwei-
gleisige Strecke. Während das eine Gleis
durch einen Tunnel führt, ist das andere in
einem Bergeinschnitt verlegt. Diese auf
Modellbahnen selten zu sehende Situati-
on erlaubt sowohl interessante Land-
schaftsgestaltung als auch längere Fahrt
des Zugs im sichtbaren Bereich.
Im hinteren rechten Anlageneck, dort wo
auch das linke Streckengleis im Tunnel
verschwindet, setzt ein Schloß den opti-
schen Akzent. Beim Gebäudemodellbau
dürfte es wohl die größten Probleme be-
reiten. Ein anderes burgähnlichesGemäu-
er ist freilich genauso zu verwenden. We-
gen der Nähe zur Hintergrundkulisse wäre
auch eine geschickt angebrachte Halb-
reliefkonstruktion denkbar.
Der Gleisplan
Im großen und ganzen ist der Strecken-
verlauf unseres Anlagenprojekts einfach
und übersichtlich. Allerdings erfordert der
Betrieb des Gleisdreiecks für Anhänger
des Zweischien'en-Gleichstromsystems
etwas Schaltungsaufwand. Beim Märklin-
System ist dies nicht der Fall.
Im Prinzip handelt es sich bei diesem
Projekt lediglich um eine Rechteckanlage
mit Gleisoval, die mittels Gleisdreieck zum
T erweitert wurde. Die Züge gelangen vom
Bahnhof "Kreuzberg" entweder auf der
doppelgleisigen Hauptstrecke zum Schat-
tenbahnhof oder über das Gleisdreieck
und "Dümpelfeld". Von dort aus können
sie auch auf zwei Routen nach "Kreuz-
berg" zurückkehren: einmal dieselbe
Strecke zurück, das andere Mal über die
Schleife im linken Teil des T-Querbalkens.
Diese ermöglicht es auch, Züge, die ver-
meintlich aus "Kreuzberg" in Richtung
Schattenbahnhof abfahren, zurück nach
"Dümpelfeld zu leiten.
Fahrzeuge
Fast alle Züge wurden mit Dampflokomo-
tiven bespannt. Im Durchgangs-Güterver-
kehr kamen die BR 44, 50, 5525-56, 562-8,
5710-35 und 582-5zum Einsatz, dazu die
Tenderloks 935-12 und 945-17.Die BR 93
war z.B. 1938 in.fünf Exemplaren in Kreuz-
berg stationiert. Reisezüge wurden von
den Baureihen 01, 3810-40, 3g0,64, 751°-'I,
78 und 86 befördert. An Dieselloks kann
man die Reihen V 1001°, V 10020und
V 160 einzsetzen, dazu ein- und zweimo-
torige Schienenbusse. In den 30er Jahren
waren im Ahrtal auch verschiedene Trieb-
wagen des Typs VT 137 und anderer Rei-
hen nicht selten. Allerdings Iäßt das Ange-
bot der Modellbahnhersteller an Triebwa-
gen zu wünschen übrig. Nur Liliput hat
einen in DRG-Ausführung im Programm.
Die Umsetzung des Fotos auf der gegenüberliegenden Seite irn Maßstab HO: Fleischmanns BR 64 steht mit Roco-Donnerbüchsenvor dem Emp-
fangsgebäude "Benediktbeuern" von Vollmer.
Ein kleiner Bahnhof am Fuße der Alpen
Von der Kohlen- zur
Ausflugsbahn
Etwa 50 km südlich von München liegt der
kleine Ort Benediktbeuern. Er wird domi-
niert von einer prächtigen barocken Klo-
steranlage und überragt von der imposan-
ten Felsmauer der Benediktenwand. Doch
nicht Pilgerströme waren es, die zum Bau
der Bahnlinie von München über Tutzing,
Penzberg und Benediktbeuern ins nahe
Kochel (heute KBS 961) führten. Aus-
schlaggebend war vielmehr, daß in Penz-
berg eines der wenigen bayerischen Koh-
levorkommen bestand. Schon am 16. Ok-
tober 1865 wurde daher das erste Strek-
kenteil Starnberg - Tutzing - Penzberg
eröffnet um das "schwarze Gold abtrans-
portieren zu können. Es bildete die Fort-
setzung der bereits seit dem 28. Novem-
ber 1854 befahrenen Linie München -
Starnberg. Erst am 23. Mai 1898 wurde
die restliche Strecke bis Kochel als Lokal-
bahn in Betrieb genommen. Gleichzeitig
wurde auch die Verlängerung der durch
die LAG betriebenen "lsartalbahn" von
Wolfratshausen nach Bichl dem Verkehr
übergeben. Sie ist heute Iängst abgebaut.
Bereits 1925 wurde die Linie Tutzing -
Kochel elektrifiziert. Hauptgrund war in-
des nicht die Bedeutung der Strecke, son-
dern die unmittelbare Nähe zum bekann-
ten Walchensee-Wasserkraftwerk.
Schon sehr früh war klar, daß sich hier der
Personenverkehr besser entwickeln wür-
de als der Güterverkehr. Von Anfang an
gab es daher durchgehende Personenzü-
ge von München her. Sie liefen allerdings
nicht wie heute via Tutzing, sondern über
die kürzere Isartalbahn. Seit jeher waren
die Berge um Kochel und Benediktbeu-
ern, wie z.B. die bereits erwähnte Bene-
diktenwand, sowie der Kochel- und der
Walchensee beliebte Ausflugsziele. Ohne
sie hätte die KBS 961 wohl schon Iängst
das Schicksal der Isartalbahn ereilt.
Der Bahnhof Benediktbeuern
Benediktbeuern ist eine Durchgangssta-
tion wie unzählige andere auch. Trotzdem
eignet er sich in besonderem Maße für
einen modellgerechten Nachbau, da die
Firma Vollmer in der Nenngröße HO ein
ebenso schönes wie detailliertes Modell
des Empfangsgebäudes im Programm
hat. Seine Bruchsteinfassade Iäßt es deut-
lich aus dem übrigen Angebot an Bahn-
hofsbausätzen hervorstechen. Im Gegen-
satz zu vielen anderen Vorbild-Bahnhö-
fen können wir uns hier also den Eigen-
bau sparen. Den kleinen Bruchstein-
Güterschuppen muß der Modellbahn-
freund dagegen selbst errichten. Dank der
Anlagenplanung 111 34
 Einender letzten Dampfzügebrachte64 440 am 24. Mai 1959nach Benediktbeuern. Die bayerischen Ausfahrsignale waren schon damals ihrer Flügel
beraubt, der Bahnhof besaß allerdings noch drei Gleise. Der Spiegel links zeigte dem Stationsvorsteher, ob er die Schranken des Bahnübergangs an
! der Ausfahrt nach Kochel schließen konnte. Der direkte Blick ist durch einen Schuppen verdeckt. Abb.: 0. Ringelstetter
i
einfachen Bauweise ist dies aber sicher
nicht schwer zu bewerkstelligen.
Der Bahnhof liegt in fast unmittelbarer
Nähe des Klosters, etwa 1 km westlich
vom eigentlichen Ortskern. Erst der Bau-
boom der Nachkriegszeit bewirkte auch
eine bauliche Anbindung der Station an
das Dorf. Die Panoramazeichnung zeigt
die Bebauung der 60er Jahre. Damals
war das Gelände zwischen Bahnhof und
Ort bereits stärker besiedelt; es gab aber
noch größere Freiflächen. Dies ist inzwi-
schen natürlich überholt.
Modellbahnern kommt diese Situation ein-
deutig entgegen: Sie können sich bei der
Gestaltung der Bahnhofsumgebung mit
zwei bis drei Bauernhöfen begnügen. Wer
dagegen einen ganzen Ort darstellen
möchte, kann dies ohne Stilbruch und
ohne dem Vorbild untreu zu werden, eben-
falls tun.
Einige schwerwiegende Veränderungen
gab es im Laufe der Jahre freilich adf dem
Bahnhofsgelände. Sie sollten -sofern Sie
vorbildgerecht bauen wollen - beachtet
werden: Zum einen hing bereits Mitte der
20er Jahre der Fahrdraht über den Glei-
sen. Auch Epoche-ll-Freundesollten also
den Schwerpunkt auf die elektrische Trak-
"Benediktbeuern" als HO-Oval. Maße: 4,5 X 1,O m; Gleislänge: 18,3 m; Material: Märklin K-Gleise.
35 Anlagenplanung III
tion legen. Zum anderen verlor Benedikt-
beuern Anfang der 70er Jahre beide Über-
holgleise. Eines wurde ganz abgebaut,
das andere durch Ausbau einer Weiche
zum Stumpfgleis umgewandelt und der
Bahnhof so zum Haltepunkt degradiert.
Seit der Elektrifizierung bespannte vor al-
lem die Baureihe E 32, später auch die
E 44 die durch Benediktbeuern rollenden
Züge. Ende der 50er Jahre gesellte sich
dann die E 41 dazu, die damals fabrikneu
zum Bw München Hbf gekommen war.
Seit den 70er Jahren dominiert hier wie
auf den meisten Strecken im bayerischen
Alpenvorland die BR 111.
Nicht selten waren Anfang der 90er auch
die damals auf 120 kmk Höchstgeschwin-
digkeit reduziertenehemaligen Rheingold-
1 ..
- - - - J;ngeiegte straken
Plan der von München ausgehenden Strecken
Lokomotiven der Reihe 113 auf der Ko- über Tutzing nach Garmisch-Partenkirchen
cheler Linie anzutreffen. Geradezu ein und Kochel.
Klassiker auf dieser Route war der Über-
gabe-Güterzug mit Garmischer E 60, der komotivendurch Benediktbeuern. Danach
von 1946 bis 1978 verkehrte. Heute ist er war vor diesen Zügen vor allem die Bau-
mit 2601261 bespannt. reihe 988 zu sehen. Sie wurde kurz nach
Als Besonderheit ist zu vermerken, daß 1950 von der BR 64 abgelöst. Als die
zu Isartalbahn-Zeitentrotz des Fahrdrahts ehemalige LAG-Strecke zum Sommer-
ab Bichl Dampflokomotiven von München fahrplan 1959 eingestellt wurde, war auch
bis Kochel durchliefen. So kamen bis zur in Benediktbeuern Schluß mit dem Dampf-
Verstaatlichung der LAG auch deren Lo- betrieb.
 Unten: Ein kurzes Gastspiel
in Benediktbeuern gaben die
. einige Jahre auf '120 km/h
Hochstgeschwindigkeit redu-
zierten Ex-Rheingold-Loks
derBR113.Hier113311 mit
E 3665 am 30. Juni 1993. -
Abb.: Dr. Brian Rampp

.- ' I

Anlagenplanung 111 36
37 . Anlagenplanung III
 P-3 ,##@@$ ["P '

da.

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Der Vergleich zum Gleisplan rechts zeigt, daß Rein-

hold Barkhoff seine Zeichnung für 15"-Weichen entworfen
hat. Wollen Sie die Anlage ebenfalls mit den schmaleren Wei-
chen bauen, dürfte sich die Anlagenlänge auf etwa 4 m belaufen.

Rund um Bahnbetriebswerk
und Ortsgüteranlage
Ein Thema mit Variationen
Dieser Anlagenvorschlag basiert auf ei-
nem bereits im EJ 411983 vorgestellten
Gleisplan. Einen davon abgeleiteten Ent-
wurf haben wir schon in Band 0.1 "Anla-
genplanung für Einsteiger" aus unserer
Modellbahn-Bibliothek präsentiert.Bei die-
sem hatten wir zwei recht eng im vorderen
und hinteren Anlagenteil aufeinanderfol-
gende Bahnhöfe durch eine Mittelkulisse
optisch getrennt. Demgegenüber wurde
bei der hier gezeigten Variante der Gleis-
plan links vorne durch eine Schleife zu
einem leichten L erweitert. Auch die Tiefe
der Anlage wuchs.
Thematisch wandelte sich ebenfalls eini-
ges: Die vorne gelegene Gleisharfe mu-
tierte vom Bahnhofsvorfeld zum Bw-Ge-
Iände mit Abstellmöglichkeit für eine grö-
ßere Anzahl von Loks. Das stattliche Emp-
fangsgebäude des Kopfbahnhofs mit
Bahnsteighalle schrumpfte dadurch zum
kleinen Haltepunkt für die auf der Anlage
Beschäftigten. Von drei auf sechs verdop-
peln ließ sich dank der größeren Anlagen-
tiefe die Zahl der Drehscheibengleise. Der
hintere Bahnhof des Ursprungsvorschlags
wurde in eine Ortsgüteranlage umgestal-
tet und bekam ein zusätzliches Abstell-
gleis sowie eine Straßenanbindung.
Viel rangieren
Die thematischen Veränderungen bedin-
gen einen völlig veränderten Betriebsab-

Anlagenplanung 111 38
 I lauf: Der Schwerpunkt liegt eindeutig beim
Rangieren im Bahnbetriebswerk und auf
der Güteranlage.
So sind Drehscheibe und Lokschuppen
zwar raumsparend plaziert, im Betrieb
aber nur unter erschwerten Bedingungen
erreichbar, da zum Wenden und Bekoh-
len jeweils Sägefahrten nötig sind - Ei-
senbahners Leid, Modellbahners Freud!
Hier werden Lokomotiven untergebracht
und versorgt, die vom (fiktiven) Haupt-
bahnhof der (Kulissen-)Stadt angerollt
kommen bzw. von dort aus wieder auf die
Strecke gehen.
Auch die Ortsgüteranlage ist auf die Ver-
sorgung einer größeren Stadt ausgelegt.
Dies bedingt einen regen Warenumschlag
am Güterschuppen und an den Freilade-
gleisen, was Gelegenheit zu vielfältiger
Ausgestaltung und hübschen Ladesze-
nen bietet.
Die sichtbare Streckenlänge der Anlage
ist gering. Die in die beiden Tunnelröhren
mündenden Gleise vereinigen sich im ver-
a.: deckten Bereich unterhalb der Stadtkulis-
;L
Sr Se. Hier ist unbedingt ein Abstellbahnhof
vorzusehen, dessen Kapazität ausreicht,
einige komplette Zuggarnituren kürzerer
Länge aufzunehmen.
Gleisplan und Stückliste der Anlage in HO für N Iärklin K-Gleis.Größe 3,5 X 2,2 m.
Gleislänge: 44,2 m.
Maßstab 1:18
.
39 Anlagenplanung 111
Einen kleinen Trick hat der Zeichner auf
der linken Seite, kurz vor dem Tunnelein-
gang, angewandt: Eine angedeutete
Linkskurve soll optisch vom Ovalcharak-
ter des Gleisplans ablenken und den Ein-
druck erwecken, als führten die beiden
Streckenteile in zwei verschiedene Rich-
tungen. Wegen der verwendeten starren
Gleisradien war dies in unserem Gleis-
plan nicht nachzuvollziehen. Eine Ober-
leitung fehlt; so Iäßt sich die etwas kriti-
sche Gleiskreuzung links mit ihrer gerin-
gen Durchfahrtshöhe unter der Brücke
meistern, ohne eine Verlängerung der
Gleisrampen einplanen zu müssen. Für
die Brücke muß in jedem Falle eine Ober-
gurt-Bauart gewählt werden.
Fahrzeugeinsatz
Für den Betrieb eignen sich vor allem
kurze Nahverkehrszüge, Rangierabteilun-
gen, einzeln fahrende Lokomotiven sowie
Triebwagengarnituren. Die Hintergrund-
kulisse sollte städtischen Charakter besit-
zen, um das Anlagenthema glaubhaft zu
machen. Vor allem eine industriebetonte
Kulisse dürfte die Daseinsberechtigung
des Haltepunkts noch unterstreichen.
Vor dem großen Bahnhof
Ein kleiner Vorortbahnhof mit
Mittelbahnsteig
Das Vorbild dieses Anlagenthemas ist der
Haltepunkt Koblenz-Moselweiß. Er besitzt
auch heute noch ein sehr attraktives Emp-
fangsgebäude. Der Bau steht am Hang
eines Geländeeinschnitts; eine teilweise
überbaute Brücke führt zur gegenüberlie-
genden Seite. Auf den zwischen den Glei-
sen liegenden Bahnsteig gelangen die
Fahrgäste über eine Treppe. Diese so
richtig alte Eisenbahnatmosphäre aus-
strahlende Kombination von Empfangs-
gebäude und Überführungsanlage hat
Zeichner Reinhold Barkhoff dermaßen ge-
reizt, daß er den Streckenabschnitt auf
seiner im Bau befindlichen Anlage nach-
gebildet hat.
Aus Mangel an passenden Industriemo-
dellen mußte er das architektonisch reiz-
volle Empfangsgebäude selbst bauen. Um
die interessantesten Formen besser in
Szene setzen zu können, hat Reinhold
Barkhoff allerdings einige Veränderungen
der Originalsituation vornehmen müssen.
So wurden beispielsweise die Außenfron-
ten spiegelverkehrt zusammengefügt.
Außerdem versetzte er das Gebäude von
der einen auf die andere Gleisseite. Stra-
ßen- und Fußgängerübergang bilden bei
ihm eine Einheit. Der Grund: Das verbrei-
terte Überführungsbauwerk kaschiert zwei
Tunneleinfahrten, durch die die Züge in
den Untergrundverschwinden - eine recht
clevere, auch für kritische Modellbahner
akzeptable Idee.
Geblieben ist die Lage des Stationsge-
bäudes am Hang. Eine kräftige Stützmau-
er soll das Nachrutschen des Erdreichs
unterbinden. Sie ist, im Gegensatz zu der
weiter unterhalb befindlichen Arkadenga-
lerie, betont schlicht gehalten. Weitere
Rundbögen einzufügen, wäre des Guten
einfach zuviel gewesen. Von großem Vor-
teil ist auch, daß die Bahnsteiglänge des
Modells betont kurz gehalten werden
kann. Der Perron liegt in einer Gleiskrüm-

mung und entspricht seiner Aufgabe ge-
mäß den verhältnismäßig kurzen Zuglän-
gen des Vorortverkehrs. Die auseinan-
dergezogenen Streckengleise vereinigen
sich im rechten Teil der Übersichtszeich-
nung vorbildgerecht auf ihren richtigen
Abstand.
Auf Schiene und Straße
drunter und drüber
Die große Panoramazeichnung auf Seite
42 zeigt, wie das Barkhoffsche Anlagen-
projekt rechts des Bahnhofs "Koblenz-
Moselweiß weitergeht. Dieser Abschnitt
wird von der großen Eisenbahnbrücke do-
41 Anlagenplanung III
miniert, an die ein Stellwerk angebaut ist.
Die vom Bahnhof kommende Straße quert
zunächst schienengleich die zweigleisige
Bahntrasse und umgeht in großzügigem
Bogen den nach rechts stark abfallenden
Berghang.
Das graue Asphaltband ist durch eine
Baustelle mit Bauwagen, Arbeitsgerät,
Warnschildern und Sperren aufgelockert.
Letztere sind mit gelben Leuchtdioden be-
stückt und werden durch eine Blinkelek-
tronikgesteuert. Für den Nachtbetriebwer-
den die Scheinwerfer der talwärts rollen-
den Kraftfahrzeuge mit gelben, die Rück-
lichter der bergauf fahrenden mit roten
Dioden versehen. In Kombination mit Mi-
niatur-Leuchtstofflampen als funktionsfä-
higer Straßenbeleuchtung ergibt dies
kaum noch zu übertreffende wirklichkeits-
nahe Lichteffekte. Baustellen- und Kfz-
Beleuchtungfinden sich im Programm von
Busch, Lampen in großer Vielfalt auch bei
anderen Herstellern.
Vier Schrankenbäume sichern den Bahn-
übergang: zwei lange für die Fahrbahn,
zwei kurze für den Fußgängeweg. Zuge-
geben: Dies ist zwar etwas dick aufgetra-
gen, doch ist das Spiel der sich auf- und
niederbewegenden Schlagbäume sehr
effektvoll.
Das Portal des Hangtunnels ist Eigenbau
und entspricht - allerdings seitenverkehrt
- seinem Vorbild in St. Goar (linke Rhein-
strecke). Auch das kleine Modell der ehe-
maligen Blockstelle "Kammereck" ent-
stammt der Barkhoffschen Werkstatt. Ihr
Vorbild ist schon längst der Spitzhacke
zum Opfer gefallen. Es ist zwar ohne Funk-
tion, fügt sich aber recht gut in die Tun-
nelszenerie.
Die mit Baumbestand versehene Hang-
partie über der Tunnelröhre ist abnehm-
bar und gewährt so jederzeit freien Zugriff
auf die Strecke. Auch Teile des die Gleise
überspannenden Tunnelgewölbes sind
nach oben herausnehmbar, um eventuell
liegengebliebenen Schienenfahrzeugen
wieder auf die Räder verhelfen zu kön-
nen. Natürlich wurde die Tunnelausmaue-
rung so weit nachgebildet, daß beim Blick
in die Röhre der Eindruck eines durch-
gehenden Gewölbes entsteht. Sogar die
beim Vorbild in regelmäßigen Abständen
vorhandenen Ausweichnischen für den
Streckengeher wurden nicht vergessen.
Blickfang der ganzen Szene ist die Stein-
brücke mit dem aufgesetzten Stellwerk
und der Signalbrücke. Reinhold Barkhoff
hat sie ebenfalls weitgehend im Selbst-
bau hergestellt. Dazu wurde die Trasse
der Eisenbahn auf einer dicken Unterlage
aus Sperrholz verlegt, die von massiven
hölzernen Stützen getragen wird. Die
Brückenverkleidung entstand aus auf
Sperrholz geklebten Mauersteinplatten.
Das Brückengewölbe hat Reinhold Bark-
hoff nicht bis auf Gleisniveau herabge-
führt, sondern einige Zentimeter weiter
oben aus dem massiven Stützpfeiler ent-
springen lassen. Mit diesem Kunstgriff
konnte er die Gleise des Bahnhofsvorfel-
des bis fast unmittelbar an den Pfeiler
heranführen, ohne daß der Brückenbo-
gen in das Lichtraumprofil der Bahn hin-
einragt.
Das Stellwerksgebäude entstand aus Fal-
lers Bausatz "Darmstadt Hbf". Es wurde
zweckbedingt um gut 2cm gekürzt und
auf einen turmartigen Sockel aus Sperr-
holz neben dem großen Brückenpfeiler
gesetzt. Recht gut geeignet wären auch
Kibris Modellstellwerk "Coelbe" und Voll-
mers "Wiesbaden Ost"; letzteres müßte
aber ebenfalls gekürzt werden.
Auch die Signalbrücke entstand zumin-
dest teilweise im Selbstbau. Die farbigen
Signalbilder wurden durch Miniatur-Leucht-
dioden ersetzt. Ihr Leuchteffekt wirkt so im
Vergleich zu den üblichen Glühlämpchen
einfach vorbildgerechter.
Reinhold Barkhoffs
große Brücke
Wie in der linken oberen Ecke der Pano-
ramazeichnung auf Seite 43 zu erkennen,
schließt dieser Teil der Barkhoffschen
Anlage rechts an die beschriebene Brük-
ken-/StellwerkskonstruMionan. Zentrales
Bauwerk ist hier eine Brücke, die nicht nur
die Schienen von Bw-Zufahrt und Abstell-
gruppe, sondern auch zwei doppelgleisi-
ge Strecken überspannt. Sie setzt sich
aus einer Steinbogenbrücke und zwei Be-
tonträgerbrückenzusammen, die gemein-
sam eine recht respektable Länge errei-
chen. So ist gewährleistet, daß sich das
Bauwerk trotz seiner Größe abwechs-
lungsreich in das Bahngelände einfügt.
Die unterschiedliche Höhenlage von Bw-
Zufahrt (auf der Panoramazeichnung links
mit BR 23) und Streckengleisen betont
diesen Effekt noch zusätzlich.
Wie schon die zuvor beschriebene Brük-
ke entstand sie gleichfalls im Eigenbau.
Dies hat den Vorteil größerer Gestaltungs-
freiheit und geringer Kosten. Zur Illustrati-
on der Baubeschreibung möge die kleine
Konstruktionsskizze dienen.
Als Träger der Trasse und .stabile Basis
der Brücke diente eine entsprechend dem
Gleisverlauf zugeschnittene Tischlerplat-
te. Sie ruht auf mehreren stabilen Holz-
stützen und ist mit diesen verleimt und
verschraubt. Einige der Stützen wurden
später verkleidet, um als Pfeiler dienen zu
können. Mehrere unter das Trassenbrett
geleimte Querhölzer unterstützen die Ge-
samtstabilität und fungieren als Abstand-
halter für die Konstruktion der Brücken-
fassade.
Die Brückenfassade entsteht aus bieg-
samem Sperrholz, auf das die Konturen
des Bauwerks mit Bögen und Ausschnit-
Anlagenplanung 111 .42
43 Anlagenplanung III
ten übertragen wurden. Sie sind anschlie-
ßend mit der Laubsäge auszuschneiden.
Nach dem Einbau werden sie mit Stein-
streifen (aus Mauerplatten) beklebt. Auch
die Ausschnitte der kleinen Arkadenbö-
gen sind so zu füllen. Das Iäßt die Kon-
struktion plastischer wirken.
Die Pfeiler des Brückengeländers entste-
hen aus Holzleistchenvon etwa 3 X 6 mm
Stärke (siehe Skizze unten). Um dem
Gleisbogen bequem und ohne Bruch fol-
gen zu können, werden Geländerunterla-
ge und Handlauf an der Innen- bzw. Au-
ßenseite mit einer Laubsäge zuvor tief
eingeschnitten. Durch die Montage schlie-
ßen sich die Trennfugen fast ganz von
selbst. Den Rest deckt die später aufzu-
tragende Farbe zu. Unterhalb der Gelän-
derauflage sorgt eine mit halbkreisförmi-
gen Ausschnitten versehene Leiste für
einen guten Gesamteir„„ck der Brük-
kenfassade. Die Ausschnitte entlang der
unteren Leistenkante sind mit einer Rund-
feile bequem herzustellen.
Ein bißchen schwierig ist die Montage des
unteren Brückengewölbes: Wegen der
Kurvenlage und der nicht parallel zuein-
ander angeordneten Pfeiler kann es nicht
in einem Stück, z.B. durch Einfügen einer
Mauersteinplatte, geschlossen werden.
Statt dessen sind die Mauerstreifen ein-
zeln aufzukleben, um Verspannungen zu
vermeiden. Am besten, man sucht sich
eine entsprechend gebaute Vorbild-Brük-
ke und schaut sich einmal in natura an,
wie der Architekt das Gewölbebau-Pro-
blem gemeistert hat. Dabei kann man auch
gleich ein paar Fotos machen, die als
Grundlage für die spätere Patinierung des
Baus dienen.
Nach der Steinbogenbrücke folgen auf
Reinhold Barkhoffs Anlage zwei Beton-
träger-Unterführungen. Sie überspannen
zwei doppelgleisige Trassen, die sich
gleich darauf vereinigen. Auf der großen
Zeichnung sind die betreffenden Weichen
durch den Packwagen des von der E 16
geführten Schnellzugs verdeckt.
Beide Bauwerke gefallen aufgrund der
eigenwilligen Form ihrer Vorbauten, die
sich durch die spitz aufeinander zulaufen-
Anlagenplanung 111 * 44
Zugegeben - unser Gleisplan für "Vor dem näherer Untersuchung als fast genialer Ent-
großen Bahnhorwirkt auf den ersten Blickeher wurf für eine Fahranlage. Er besteht aus
abschreckend. Doch was zunächst an eine zwei unabhängigen Strecken: zu-
Schüssel Spaghetti erinnert, entpuppt sich bei nächsteinerdoppelgleisigenHaupt-

trasse mit mehreren Schattenbahnhöfen, auf
der die Züge die Gleisanlagen unseres Vorort-
bahnhofs mehrfach auf unterschiedlichenStrek-
ken passieren. Sie ist rechts unten im verklei-
nerten Maßstab 1:48 abgebildet. Des weiteren
gibt es eine als "Hundeknochen" angelegte S-
Bahn-Trasse,die keineVerbindungzur übrigen
Strecke hat. Ihr recht einfacher Gleis-
plan ist ganz unten zu sehen.
Um den Verkabelungcauhvand in Grenzenzu hal-
ten, ist für beide Strecken Blockbetrieb zurzugsi-
cherungvorgesehen. In Nenngröße HO mißt die
Anlage 6,00 X 3,80 m, in l 7 4,35 X 2,75 m, in N
3,26 X 2,07 m und in Z 2,37 X 1,50 m.

Materiallistefür den Bau mit Fleischmann Profi-

Gleisen. Gleislänge 246,7 m.
172 X 6101 85 X 6131
8X 6102 103 X 6133
6X 6103 28 X 6138
238 X 6106 6X 6139
9X 6107 1X 6162
11 X 6120 1X 6165
3X 6122 31 X 6172
25 X 6125 24 X 6173
7X 6127

den Strecken ergibt. Den Aufbau des Mo-

dells zeigt ebenfalls die Konstruktions-
skizze. Das etwas ausgefallene Profil des
C
vorderen Pfeilers wird durch passend ge-
formte Balsaholz-Leisten aus dem Flug-
zeug- und Schiffs-Modellbaugeschäft ge-
staltet. Das Brückengeländer hat der Er-
bauer selbst aus 0,6 mm starkem Kupfer-
draht zusammengelötet. Gegenüber fer-
tig geätzten Geländern, z.B. von Brawa
oder Gerard, bietet dies einen deutlichen
Kostenvorteil. Fast genauso gut sind
Kunststoffgeländer aus den Programmen
der verschiedenen Zubehörhersteller.
Die Unterführungen könnten selbstver-
ständlich auch zwei parallel laufende
Strecken überspannen. Wie eine solche
Szene ausschauen würde, zeigt die Zeich-
nung auf der linken Seite oben.

45 Anlagenplanung III
. 1 - ,-
Anlagenplanung 111 46
Falsch geraten! Nicht den Rheingoldauf Abwegen hat ReinholdBarkhoff hier dargestellt, sondern den Karwendel-Expreßder Vorkriegs-Reichsbahn.
Beide Zuggarnituren sind im Programm von Liliput zu finden.
Vorbild und Modell
Unter den deutschen Alpenbahnen ist sie
sicherlich eine der schönsten: die Strecke
von Garmisch-Partenkirchen über Mitten-
wald ins österreichische Innsbruck. Nicht
umsonst zählt sie zu den Stammstrecken
des "Gläsernen Zuges" 491 001 (HO-Mo-
dell von Roco, in N von Fleischmann).
Kühne Trassenführung und in rascher
Folge wechselnde landschaftliche Ein-
drücke lassen eine Reise auf dieser Bahn-
linie zum unvergeßlichen Erlebnis werden
- gutes Wetter vorausgesetzt. Auf nur
19 km Länge führt die Strecke z.T. durch
hochalpin wirkende Landschaft und über-
windet beim Abstieg ins lnntal einen Hö-
henunterschied von fast 600 m.
Für Eisenbahnfreunde von besonderem
Interesse ist der auf dem Gebiet der ÖBB
liegende Abschnitt Leithen - Kranebitten.
Modellbahnern bietet sich hier eine ganze
Palette für eine lebendige Anlagengestal-
tung notwendiger Eindrücke: Brücken,
Tunnels und Galerien.
Selbstverständlich gelingt die Umsetzung
eines solchen Vorbilds lediglich teilweise,
da sich die monumentale Szenerie nur
bedingt glaubhaft ins Kleine übertragen
Iäßt. So soll dieses Kapitel vor allem ge-
stalterische Anregungen für den eigenen
Anlagenbau vermitteln.
Das Anlagenkonzept
DieAnlage wurde U-förmigund recht groß-
zügig geplant. Der räumliche Bedarf ist
daher beachtlich: In Nenngröße HO be-
trägt die Schenkellänge 13,6 X 6,6 m; un-
ser N-Gleisplan benötigt 6 X 3,5 m; selbst
in Z sind es noch 5,4 X 2,6 m.
Der mittlere Anlagenteil nimmt die um-
fangreichen Gleisanlagen des Bahnhofs
für Güter- und Personenzugverkehr auf.
Die Station selbst ist als Trennungsbahn-
hof konzipiert, auf dem sich zwei elektrifi-
zierte eingleisige Strecken vereinigen und
als zweigleisige Trasse weitergeführt wer-
den. Damit ist für einen abwechslungsrei-
chen Betriebsablauf gesorgt.
Eine der Strecken überquert die Zufahrt
zum Güterbahnhof, führt am Bahnbe-
triebswerk vorbei und erreicht in scharfem
Linksbogen den gegenüberliegenden Ge-
birgshang. Die niveaufreie Kreuzung mit
der Güterverbindungsbahn ist etwas kri-
tisch. Verlegt man diese aber unter die
Null-Ebene, ist die Durchfahrt unter dem
sowieso ansteigenden Streckengleis groß
genug, um problemlos eine tiefergelegte
Oberleitung installieren zu können.
Im Gelände zwischen den beiden Gleis-
trassen haben Schrebergärtner ihr Refu-
gium gefunden. Links zwischen Güter-
bahn und Fluß stehen Wohnhäuser für die
Eisenbahner. Die Panoramazeichnungen
auf den beiden folgenden Doppelseiten
zeigen, wie dieser Abschnitt auf einer fer-
tigen Anlage aussehen könnte.
Die zweite eingleisige Strecke schwenkt
unmittelbar nach dem Verlassen des
Bahnhofs nach rechts, quert die schran-
kengesicherte Straße und verschwindet
in einem Tunnel des gebirgigen Anlagen-
flügels. Dort, geschützt vor den Blicken
der Betrachter, vollzieht sie einen 180"-
Schwenk mit relativ engem Radius (ca.
65 cm) und kräftiger Steigung, um nach
dem Wiedererscheinen die eigene Trasse
auf einer Blechträgerbrücke niveaufrei zu
kreuzen. In weitem Bogen, an den Berg-
hang angelehnt, vereinigt sie sich schließ-
lich unmittelbar vor dem großen Viadukt
mit dem Gleis der Gebirgsbahn.
Hinter dem Lokomotivschuppen ist eine
Überhol- und Ausweichmöglichkeit vor-
gesehen. Eine ähnliche Einrichtung findet
sich beim Vorbild im Bereich der Martins-
wand unweit von Hochzirl. Auf dieser
Gleisverbindung können durchlaufende
Züge von der Panorama- in die Hochge-
birgsstrecke wechseln, ohne das Bahn-
hofsgelände berühren zu müssen.
Am Bw vorbei ins Gebirge
Im zweiten großen Panoramabild (Seite
52/53) ist der Streckenverlauf im Vorge-
birgsteil der Anlage dargestellt. Er wirkt
mit seinem Streckenwirrwarr zunächst
eher abschreckend. Verfolgt man die ein-
zelnen Fahrmöglichkeiten jedoch auf dem
Gleisplan, lassen sie sich leicht entwirren
und nachvollziehen.
Die Hochgebirgstrasse, von rechts hinten
aus dem Anlagenhintergrund kommend,
führt durch eine Schutzgalerie, überquert
auf steinernem Viadukt das enge Tal und
zieht sich den Hang entlang nach vorne.
Dieser Richtung folgt auch der in einem
weiten Bogen das Bahnhofsgelände ver-
Anlagenplanung 111 * 48
Anhand der Fahrzeuge gelingt die Einordnung dieses Bildes in die großen Panoramazeichnungen leichter: Die Strecke, auf der der Karwendel-Expreß
fährt, kommt vom Bahnhof, die Dampflokomotive steht auf dem zweigleisigen Überholabschnitt, die Ellok fährt auf der Hochgebirgsstrecke.
lassendeandere Schienenstrang. Die stei-
len Hänge des Talkessels schließen un-
mittelbar an die Hintergrundkulisse an. So
wird verhindert, daß die Betrachter sofort
dem eigentlich kreisförmigen Gleisplan
dieser Strecke auf die Schliche kommen.
Die zwei durch das große Talviadukt füh-
renden Trassen sind durch eine doppelte
Kreuzungsweichemiteinanderverbunden.
Sie liegt bereits jenseits der beiden Tun-
nelportale. Vor allem in diesem Bereich ist
auf eine gute Zugänglichkeit der überbau-
ten Gleise zu achten! Der auf Seite 52/53
links unten zu sehende kurze zweigleisi-
ge Abschnitt gestattet erweiterte Fahrmög-
lichkeiten: einerseits Rundkurse um das
Gebirgsmassiv, andererseits direkte Fahrt
ins Tal oder zum Betriebsbahnhof.
Das Bahnbetriebswerk ist zweigeteilt:
Während im Schuppen die Dampfloks
untergebracht sind, stehen die robusteren
Elloks im Freien. Für die Wartungsarbei-
ten an den Dampflokomotiven sind Be-
kohlungs-, Entschlackungs- und Besan-
dungsanlage auf einem Gleis vorhanden.
Auch der Wasserkran steht dort. Auf der
49 Anlagenplanung III
gegenüberliegenden Seite des Kohleban-
Sens ist eine Notbekohlungsanlage instal-
liert. Dieser Bw-Bereich ist für die Ellok-
Behandlung ohne Belang und deshalb
nicht vom Fahrdraht überspannt. Er hängt
nur über den Ellok-Abstellgleisendes rech-
ten Bw-Teils. Sollte tatsächlich einmal eine
Ellok im Schuppen untergebracht werden
müssen, so wird eine Winde oder eine
Diesel-Kleinlok benötigt, um sie dorthin zu
bugsieren.
Einige Kurzgleise sind von Fahrzeugen
belegt, wie sie für ein Bahnbetriebswerk
typisch sind. Dazu gehört für eine Ge-
birgsbahn unbedingt ein Schneepflug.
Dem Lokschuppen wurde seitlich ein klei-
nes Werkstattgebäude angefügt.
Die ins Streckengleis eingebaute doppel-
te Kreuzungsweichegestattet direkte Fahr-
ten zwischen Bw und Bahnhofsbereich.
Der Bahnhof
Der Durchgangsbahnhof unseres Vor-
schlags liegt im mittleren Anlagenteil. Ei-
nen guten Eindruck, wie dieser Abschnitt
aussehen könnte, vermittelt das Panora-
ma auf der folgenden Doppelseite.
Vom Empfangsgebäude aus erreichen die
"Preiserlein" die auf Gleis 2 und 3 halten-
den Züge gefahrlos durch einen Fußgän-
gertunnel. Werden die Gleise wie vorge-
sehen im Bahnhofsbereichin einem leich-
ten Schwung verlegt, ergeben sich ver-
tretbare Gleisnutzlängen. Auf Gleis 4 kön-
nen Triebwagen und Personenzüge für
den Nahverkehr bereitgestelltwerden, die
dann von Gleis 1 aus ihre Reise antreten.
Nach getaner Arbeit rollen auf Gleis 2 die
Lokomotiven ins Betriebswerk.
Zahlreiche Weichenstraßen, ein Industrie-
anschluß und Ausziehgleise ergeben ab-
wechslungsreiche Rangiermöglichkeiten.
Alle Gleise im Bahnhofsbereich sind aus
beiden Richtungen erreichbar.
Allein dem Güterverkehr vorbehalten sind
die Gleise 5 bis 8. Die Ausfahrgleise 5, 6
und 7 werden durch ein Gruppenausfahrsi-
gnal gesichert. Es gilt - im Gegensatz zu
normalen Signalen - nicht nur für eines,
sondern für mehrere Gleise. Grundsätz-
lich ist in unserem Projekt ein zweiflügli-
Der ausgestaltete linke Anlagenabschnitt. Gerade hat der Karwendel-Expreßdie Schleife im Berg durchfahren. Er rollt nun oberhalb des Bw in Richtung

Anlagenplanung 111 .
50
Anlagenhauptteil. Epochen-Spezialistenstört natürlich das Nebeneinandervon DRG-Zug und VW-Käfer aus den 50er Jahren!

51 Anlagenplanung III
Anlagenplanung 111 52
 .
53 Anlagenplanung III
ges Hauptsignal einzubauen, da die Fahr-
stellung immer Hp 2 (Höchstgeschwindig-
keit 40 kmlh) sein muß. An allen Gleisen
sind zudem hohe Sperrsignale vorzuse-
hen. Ein- und Ausfahrten dürfen keines-
falls gleichzeitig stattfinden.
Die direkte Zufahrt zu Rampe und Schup-
pen der Ortsgüteranlage mündet ins linke
Ausziehgleis und erreicht über die Spitz-
kehre wieder das Gleisfeld des Güter-
bahnhofs. Der die Straße niveaugleich
kreuzende Gieisanschluß führt zum örtli-
chen Sägewerk, das seine Energie aus
dem vorbeifließenden Bach bezieht.
Im oberen rechten Bahnhofsbereichkom-
plettiert eine kleine Bahnmeisterei mit
Gleisanschluß für die Dienstdraisine die
Szene. Den langen schmalen Gelände-
streifen zwischen Bahnhofsbereich und
Gebirge sollte man durch Bepflanzung
abwechslungsreicher gestalten.
Den Abschluß im vorderen Anlagenbe-
reich bildet die durchgehende Straßen-
front. Dadurch sind gute Eingriffsmöglich-
keiten und ein guter optischer Eindruck
gegeben. Von Kibri stammen die Dienst-
bauten (Bahnhof "Altkirchen", "Bahnbe-
triebsgebäude" und Stellwerk "Coelbe").
Am Bahnhofsvorplatz finden sich Park-
plätze für Pkw und eine Bushaltestelle.
Eine Stützmauer verhindert, daß Erdreich
aus dem Bahnkörper nachrutscht.
Hoch über dem Talgrund und den Gleis-
Auf der zweidimensionalen Zeichnung natürlich nicht zu erkennen: Die Häuser hinter der Bahn wären auf eiqer Anlage nur Hintergrundkulisse.
anlagen des Bahnhofs beherrscht ein der
Schloßbachbrücke nachgebildetes Bau-
werk die Szenerie. Es überspannt die bei-
den (bis dahin zusammengelegten) ein-
gleisigen Trassen und den schmalen Tal-
I
einschnitt. In Verbindung mit einem Kurz-
tunnel soll er die langgestreckte Gleisfüh-
rung hier attraktiver gestalten. Wie schon
im rechten Anlagenteil geht auch im mitt-
leren die zur Rückfront weiter ansteigen-
de Gebirgslandschafl unmittelbar in die
Hintergrundkulisse über.
Der linke Anlagenflügel
Bestimmen auf der rechten Anlagenseite
Bahnhofsausfahrt, Bw und die beiden ein-
gleisigen Bahnstrecken mit ihren Tunnels,
Brücken und Verbindungsgleisen das Bild,
herrscht auf dem linken Abschnitt dörfli-
che Ruhe. Denn dort, zwischen der in
weiter Schleife in den Anlagenhintergrund
führenden zweigleisigen Strecke und der
I
Gebirgsbahn, liegt die zum Bahnhof ge-
hörige Siedlung. Sie umfaßt eine Kirche
und verschiedene Häuser im bayerisch-
tirolerischen Baustil. Doch zunächst noch
einmal zu den Gleisanlagen.
Um aus der Kurvenlage der Bahnhofsglei- Maßstab 1:22
Se die Strecke in weitem Bogen ins Gebir-
ge fortführen zu können, ist dieser linke
Anlagenabschnitt weit in den Raum hin-
eingebaut. Die so gewonnene Fläche ge-
F.:.
+.&I .::,F
Anlagenplanung 111 54
 L

Gleisplan in Nenngröße N zum Anlagenprojekt "Karwendel". Material: Roco-N-Gleis.

Große. 6 X 3,5 rn. Gleislange: 129 rn.
143 X 22200 7X 22224 6X 22246
13 X 22201 13 X 22225 17 X 22261
51 X 22202 26 X 22226 13 X 22263
37 X 22203 33 X 22227 27 X 22269
22 X 22204 11 X 22228 20 X 22271
3X 22206 1X 22235 1X 22303
17 X 22207 1X 22244 1X Fleischrnann9152

stattet die Wahl großzügiger Gleisradien
im sichtbaren Bereich. Innerhalb des Ge-
birges kann auf engere Bögen zurückge-
griffen werden. Bei welchem Mindestradi-
s; die Grenze liegt, bestimmt das kur-
venkritischste Modell des Fuhrparks. Im
Gebirge werden die beiden Streckenglei-
se durch den gemeinsamen Kehrschlei-
fenbahnhof miteinander verbunden. Er
sollte möglichst umfangreich ausfallen, um
den verkehrenden Zuggarnituren ausrei-
chend Abstellmöglichkeiten zu bieten.
Dies dürfte wegen der Größe der Anlage
nicht schwerfallen.
In diesem Anlagenteil fällt die Bebauung
bewußt sparsam aus - schließlich befin-
det man sich im Gebirge. Zudem kann
man die obligatorische Ortschaft mit Ku-
lissenteilen überzeugend darstellen. Auch
beim Vorbild steht der Bahnhof oft weit
außerhalb der dazugehörigen Siedlung.
Bereits unmittelbar hinter dem Bahndamm
übernimmt daher eine Kulisse den opti-
schen Übergangzum Anlagenhintergrund.
Das könnte dann so aussehen wie auf der
Zeichnung links.
Die Zubehörindustrie bietet den Modell-
bahnfreunden etliche ansprechend gestal-
tete Kulissenbilder, die sich durch Motiv-
korrekturen und unterschiedliche Zusam-
menstellung noch individuell verändern
lassen. Auch farbige Plakate der Frem-
denverkehrswerbung oder großformatige
Kalenderblätter eignen sich manchmal für
diesen Zweck. Man muß halt probieren
und darauf achten, daß am ~ n d dieb Per-
spektive einigermaßen stimmt.
Die vom Ortskern zum Bahnhof führende
Straße läuft in einer Unterführung unter
den zwei Strecken- und zwei Stumpfglei-
Sen der linken Bahnhofsausfahrt hindurch.
Letztere Gleise enden am Rande des kur-
zen Hangeinschnitts. Die Streckengleise
führen dagegen weiter, überqueren die
Dorfstraße und den Mühlbach, ehe sie im
Inneren des Gebirges verschwinden.
Die zur Ortsgüteranlage hinaufführende
Straße ist recht steil. Der Vorplatz des
Güterschuppens wurde daher als Terras-
se angelegt. Der vordere Teil ihrer Stütz-
mauer liegt in der Verlängerung des rech-
ten Brückenauflagers und dient als will-
kommene Reklamefläche. An der Ecke
hat sich ein Schnellimbiß samt Vorgarten
etabliert. Der Güterschuppen selbst ist den
Lesern dieses Bandes bereits begegnet -
im Ahrtal. Sein Vorbild steht allerdings in
Übersee am Chiemsee, paßt also gut ins
Oberbayerische. Mit seiner winkligen Bau-
weise ist er immer ein dankbares Bastel-
objekt. Ein kurzes Rampengleis vervoll-
ständigt die Ortsgüteranlage.
Rechts von ihr führt ein Gleisanschluß zur
Sägemühle, deren Wasserrad nur noch
zur Zierde dient. Im kleinen Turbinenhaus-
anbau produziertein Generator den Strom
für Gatter und Beleuchtung. Straßenzu-
fahrt und Gleisanschluß verlaufen unmit-
telbar nebeneinander, nur durch einen
kurzen Zaun getrennt.
Den Mühlbach kreuzt das Gleis auf einer
geländerlosen Blechträgerbrücke, die
Straße auf einer Holzkonstruktion. Waa-
ge und Lademaß sind übrigens so unter-
gebracht, daß sie auch zur Überprüfung
der vom Sägewerk kommenden Waggons
herangezogen werden können.
Eine völlig neue, recht reizvolle Motiv-
situation ergibt sich, wenn man die ein-
gleisige Bergstrecke bis zum hinteren An-
lagenrand weiterführt. Dadurch Iäßt sich
die Szene um zwei weitere Brückenmoti-
ve und einen Fußgängerüberweg berei-
chern. Allerdings wird dadurch die Tun-
neleinfahrt der zweigleisigen Strecke et-
was verdeckt.

55 . Anlagenplanung III
Anlagenplanung 111 56
57 . Anlagenplanung III
Anlagenplanung 111 .58
59 . Anlagenplanung III
Karwendel klein: Eine Anlagen-Alternative
Mit diesem Anlagenvorschlag wollen wir
eine Möglichkeit vorstellen, das Thema
"Karwendel" auf deutlich weniger Raum
nachzuempfinden, als für die auf den vor-
herigen Seiten präsentierte Großanlage
nötig war. Wie Sie dem Gleisplan rechts
entnehmen können, wurde zugunsten lan-
ger Fahrstrecken bewußt auf eine weit-
räumige Bahnhofsanlage verzichtet.
Während im rechten Anlagenteil sanftere
Geländeformen dominieren, unterstreicht
im linken eine bizarre Bergwelt die hoch-
alpine Trassenführung. Vorbild ist auch
hier der Raum um Hochzirl. Schmale Tal-
einschnitte gewähren kurzzeitige Einblik-
ke ins weite Inntal. Diese Illusion kann im
Modell z.B. eine gute Wandzeichnung ver-
mitteln, die den optischen Abschluß des
linken Anlagenbereichs bildet. Eine indi-
rekte Ausleuchtung mit verdeckt ange-
brachten Lampen dürfte die Wirkung der
Hintergrundkulisse noch deutlich steigern.
Ein besonderer Blickfang ist auch auf die-
ser Anlage das Modell der Schloßbach-
brücke im linken Viertel. Sie überspannt
einen schmalen Taleinschnitt und das kur-
ze zweigleisige Streckenstück. Dieses
mündet im rechten Anlagenteil in eine ver-
deckte große Kehrschleife. Sie verbindet
die Gleisenden C und D (siehe Übersichts-
zeichnung) und kann zum Schattenbahn-
hof mit mehreren Abstellgleisen erweitert
werden. Weiteren Raum für unterirdische
Abstellgleise bietet das auf der Anlagen-
rückseite verlaufende Gleis zwischen den
Punkten A und B. Außer dem erwähnten
doppelgleisigen Abschnitt in Anlagenmit-
te sind alle Trassen eingleisig geplant und
mit einer Fahrleitung überspannt. Lichtsi-
gnale sichern den Betrieb.
Vom Bahnhof aus ist nicht nur in beide
Richtungen Durchgangsverkehr möglich;
die Züge können auch nach dem Kehr-
schleifenprinzip aus jeder Richtung wie-
der in die Station zurückkehren. Das Strek-
kengleisunddervordereAnlagenabschluß
verlaufen nicht ganz parallel. Die Bahn-
hofsgleise liegen also in einem sanften
Bogen. Mit seinem bescheidenen Gleis-
feld entspricht die Station dem Vorbild
einiger kleiner Bahnhöfe der Strecke. Hier
herrscht vor allem Durchgangsverkehr.
Rangierbewegungen gestattet nur ein kur-
zer privater Gleisanschluß, der zu einem
Lagerhaus führt. Für das Empfangsge-
bäude geradezu ideal ist der Bausatz
"Reith" von Vollmer (in HO und N): Sein
Vorbild steht nahe Hochzirl!
Absichtlich geringgehalten wurde bei die-
sem Entwurf die Anzahl der Gebäude. Sie
sind natürlich dem oberbayerisch-tirole-
rischen Baustil im Karwendel anzupas-
sen. Geeignete Bausätze finden sich bei
allen Herstellern. Auch eine kleine Halte-
stelle oberhalb der Ortschaft wurde nicht
vergessen. Wie es sich für eine "zünftige"
Gebirgsbahn gehört, wechseln Brücken
und Tunnels in rascher Folge.
Anlagenplanung 111 60
Im Mittelteil unserer Anlage kreuzen sich auf engstem Raum gleich vier Trassen.
Links: Schnee lag noch auf den Gipfeln um Mittenwald, als 113 309 am 7. Mai 1994 über die Karwendelbahn rollte. Abb.: G. Zimmermann

61 . Anlagenplanung III
Anlagenplanung 111 .62
63 .Anlagenplanung III
Die beliebte ))
Eine ewig junge Bauform ...
Wenn Sie beim Betrachten des Gleis-
plans dieser Anlage ein nostalgisches Glit-
zern in den Augen bekommen, so ist dies
nicht weiter verwunderlich. Wahrschein-
lich haben Sie (wie so viele andere) Ihren
Weg ins Modellbahner-Leben mit einer
Anlage in Form einer "liegenden Acht"
begonnen.
Deren Beliebtheit kommt nicht von unge-
fähr: Durch den markanten Bereich der
Gleiskreuzung bietet sie schon auf ein-
fachsten Anlagen - ja sogar auf dem Fuß-
boden - gute Ansätze zu einer attraktiven
Gestaltung. So ermöglicht der Einbau ei-
ner Brücke oder eines Tunnels eine ni-
veaufreie Kreuzung, die die Optik einer
solchen Anlage deutlich "spannender"
macht. Der Einbau von Weichen verlän-
gert die Schleifen der Acht zum Oval mit
Kehrschleifenbetrieb. Sie sehen: Allein
diese wenigen Maßnahmen vermitteln ein
völlig neues Fahr- und Spielerlebnis. Wei-
teren Variationen sind kaum Grenzen ge-
setzt.
Prunkstück dieser Anlage ist die große Steinbogenbrücke. Sie überspannt Schienenweg, Straße und Wasserlauf.
... auch für Großanlagen
Die gestreckte Acht ist auch die Grund-
form der zweigleisigen Haupttrasse unse-
res Anlagenvorschlags. Den Kreuzungs-
punkt bildet ein großer Viadukt; eine Ober-
leitung ist nicht vorgesehen. Für echten
Fahrgenuß, auch mit langen Zügen, sor-
gen die in elegantem Schwung verlegten
Gleise der Hauptstrecke. Sie ist durch
zwei ins Anlageninnere führende ein- bzw.
zweigleisige Streckenbögen mit dem
Bahnhofsbereich verbunden. Deren räum-
liche Trennung wird durch ihre unter-
schiedliche Ausführung und den Tunnel in
der Anlagenmitte unterstrichen. Eine ähn-
liche Situation findet sich beim großen
Vorbild im Raum Schlüchtern südlich von
Fulda. Fahrtrichtungen. Fernzüge durcheilen ihn,
kürzere Reisezüge halten oder enden hier
Bahnhof und Bw sogar. Während die Lokomotive ins Bahn-
betriebswerk rollt, warten die Wagen auf
Die beiden abzweigenden Strecken cha- einem Stumpfgleis im Vorfeld auf den
rakterisieren den Bahnhof als Trennungs- nächsten Einsatz. Bw und Ortsgüteranla-
bahnhof. Sein Gleisfeld ermöglicht Be- ge lassen etliche Rangierfahrten zu.
gegnungen und Überholungen in beiden Innerhalb des Bahnhofsgeländes wurden
Anlagenplanung 111 64
Materialliste zu unserem Anlagenvorschlag für Märklin K-Gleise.
Durch den einfachen Aufbau des Schattenbahnhofsteils präsentiert sich die "Achterbahn" konstruktiv und schaltungstechnisch recht einfach.
Doppel kreu-
zungsweichen vor-
gesehen. So hält sich die
Ausdehnung dieses Bereichs
bei größtmöglicher Nutzlänge der
Gleise in Grenzen. Eine gute Alternative
wären im linken Bahnhofsteil auch Bo-
genweichen.
Das Bahnbetriebswerk für Dampf- und
Dieselloks besitzt eine Drehscheibe und
drei überdachte Lokstände. Erreichbar
sind die einzelnen Wartungsstationen des
Bw über Sägefahrten. Diese beim Vorbild
wegen des hohen Betriebsaufwands we-
nig beliebte Situation gestattet Modellbah-
nern eine Vielzahl von Lokomotivbewe-
gungen. Für die Drehscheibe empfiehlt es
sich, vorbildgerecht ein kleineres Modell
einzuplanen, etwa die 22-m-Scheibe von
Roco (HO). Sie ist für Gleich- und Wech-
selstrombetrieb geeignet. Für die hier be-
heimateten oder wendenden Diesel- und
Tenderloks reicht auch die 16-m-Scheibe
von Fleischmann allemal.
Über Berg und Tal
Nachdem die Trasse den Bahnhof nach
links verlassen hat, unterquert sie den
rückwärtigen Teil der Hauptstrecke und
65 . Anlagenplanung III
mün-
det unmittel-
bar dahinter in ei-
nen Tunnel. Hier gabelt
sie sich zur Kehrschleife mit
Schattenbahnhof. Er sollte -wie im-
mer - nicht zu knapp bemessen sein, um
möglichst vielen Zuggarnituren Platz zu
bieten. Weitere Abstellmöglichkeiten - vor
allem für Triebwagen und kürzere Züge -
sind im rechten Kehrtunnel denkbar.
Die Gebäude der Ortschaft stammen aus
den Programmen der Zubehörhersteller.
Geschickt ausgewählt, bestimmen sie zu-
sammen mit Fels und Vegetation den re-
gionalen Charakter der Anlage: So ver-
setzen Kibris Fachwerkhäuser nach Ein-
becker und Goslarer Vorbild unsere Anla-
ge nach Niedersachsen. Die "Mi1tenberg"-
Serie desselben Herstellers schafft fränki-
sche Odenwald-Atmosphäre. Auch die
Wahl des richtigen Bahnhofs kann viel
bewirken: Fallers prächtiges Empfangs-
gebäude "Schwarzburg" z.B. kennzeich-
8 X 2261R
4 X 2293
1 X 7186
Alternativ:
Rocos 22-m-Scheibe Nr. 42615
net die
Anlage als
thüringisch - be-
sonders schön in Verbindung mit dem
Rathaus "Eisenach" von Kibri.
Die Brücken sind Industrieprodukte, bie-
ten aber genügend Freiraum für Eigen-
bau. Oft überspannen diese Kunstbauten
Wasserläufe und Straße zusammen, der
große Viadukt zusätzlich noch die zwei-
gleisige Hauptstrecke. Solche Kombina-
tionen sind beim Vorbild häufig, und auch
auf der Modellbahn wirken sie recht deko-
rativ. Eine Blockstelle und ein beschrank-
ter Bahnübergang beim Bahnhof vervoll-
ständigen die Szenerie.
Anlagenplanung 111 66
67 Anlagenplanung III
Weichen-Alternative Wagendrehscheibe
Wozu Wagendrehscheiben?
Mit dem Güterverkehr auf der Modellbahn
ist das so eine Sache: Einerseits fehlen
mangels Platz oft die Rangiermöglichkei-
ten; andererseits ist es eintönig, immer
dieselben Güterzuggarnituren im Kreis
herumfahren zu lassen. Vielfältiger Wa-
rentransport und damit sinnvoller Einsatz
von Güterzügen Iäßt sich eigentlich nur
rechtfertigen, wenn auf der Anlage auch
entsprechende Frachtumschlagplätzevor-
handen sind. Folglich wurde bei den Anla-
genvorschlägen dieses Bandes darauf
Wert gelegt, auch bei ungünstigen Platz-
verhältnissen immer einen Güterschup-
pen oder ein Freiladegleis mit einzupla-
nen und so eine Gelegenheit für kleine
Übergabefahrten und einfache Rangier-
möglichkeiten bereitzustellen.
Mit einiger Überlegung dürite sich auf fast
jeder Anlage noch ein Eckchen für einen
Industriebetrieb mit Gleisanschluß oder
gar ein kleines Gewerbegebiet finden. Da
in den engen Ladestraßen zwischen Fa-
brikhallen und Lagerhäusern oft nicht aus-
reichend Platz für Weichen und größere
Kurvenradien ist, wurden hier beim Vor-
bild oft Wagendrehscheiben eingesetzt.
Sie sind heute durch den Siegeszug des
Lkw selten geworden, da und dort aber
immer noch anzutreffen. Modellbahner mit
knappem Platz handeln daher durchaus
vorbildgerecht, wenn sie auf ihrer Anlage
eine solche Einrichtung installieren.
Leider hat die Zubehörindustrie das The-
ma "Wagendrehscheiben" bisher recht
stiefmütterlich behandelt. Von den Groß-
serienherstellernführt einzig Kibri eine im
Programm. Als reine Kunststoffkonstruk-
tion ist sie jedoch nur als Attrappe zu
gebrauchen. Vom Kleinserienhersteller
Hapo gibt es dagegen eine größere Palet-
te solcher Drehscheiben mit verschiede-
nen Durchmessern und Spurweiten, mo-
torisiert und unmotorisiert. Im Eisenbahn-
Journal 1011992 haben wir dem Modell-
einsatz der Hapo-Scheiben einen aus-
führlichen Beitrag gewidmet.
Zeichner Reinhold Barkhoff kennt Wa-
gendrehscheiben noch aus seinerJugend-
zeit. Er hat seine Erinnerungen in zwei
Zeichnungen einfließen lassen, um Anre-
gungen für den Einsatz auf Modellbahn-
anlagen zu geben.
Der >>Vorsicht!<<
Die erste Zeichnung führt uns auf das
Gelände einer Großbrauerei. Langsam
schiebt eine Lok der BR 74 (ehemals pr.
T 12) zwei Bierwagen über die Straße,
vorbei an den Gebäuden für Produktion
und Verwaltung. Auf dem Firmengelände
werden die Waggons über eine Drehschei-
be in eine ganz andere Ladestraße wei-
tergeleitet.
Eine kleine Geschichte nebenbei: Beson-
dere Aufmerksamkeit auf der Zeichnung
oben ist, so Reinhold Barkhoff, dem Mann
mit der roten Flagge zu schenken, der den
Straßenverkehr vor dem herannahenden
Zug warnt. "Ich erinnere mich, daß er sei-
nen Dienst stets mit äußerster Gewissen-
haftigkeit versah, selbst wenn weit und
breit kein Fuhrwerk in Sicht war. Lange
bevor der Zug überhaupt zu sehen war,
machte er fähnchenschwenkend und mit
einer großen Handglocke vor dem Über-
gang auf die herannahende Gefahr auf-
merksam. Dabei rief er ständig 'Vorsicht!'."
Kein Wunder, daß "Vorsicht" bald der
Spitzname des dienstbeflissenen Bahn-
angestellten wurde.
Mit Ochs oder Arbeiter
Die Zeichnung auf Seite 69 unten ist eben-
falls dem Vorbild abgeschaut. Sie zeigt
die Ladegasse einer Faßfabrik. Über ei-
Anlagenplanung 111 68
Vorschlag für eine Kleinstanlage, ähnlich der auf Seite 46/47 vorgestellten. Die Strecke verschwindet vorne (Pfeil) in einer Pseudo-Unterführung,
schlägt eine scharfe Linkskurve in die Hintergrundkulisse und mündet dann gut getarnt von hinten in die rechte Ladehalle. Die linke ist offen durchfahr-
bar. Hinter ihr ist eine Waggondrehscheibe sichtbar, mit der Wagen auf Abstellgleise verteilt werden. Eine zweite (hier von der Halle verdeckt) verbindet
das aus der Halle führende Gleis mit dem rechtwinklig dazu angeordneten kleinen Lokschuppen und der ersten Drehscheibe.

nen schmalen Bohlensteg wird gerade ein dieses - wie den größten Teil der Ort- Grubenbahn bringt das Fördergut zum
Güterwagen mit Fässern beladen. schaft- als Kulisse darzustellen. Das Zen- Umschlagplatz. Dort wird das abgebaute
Wie bereits erwähnt, waren die schmalen trum dieses Vorschlags bildet jedoch nicht Material in Normalspurwagen umgeladen.
Straßen innerhalb der Fabrikgelände von (wie meist) ein Bahnhof, sondern eine Sie können mittels Drehscheibe beliebig
Gleisen durchzoaen, um die zahlreichen Verladeeinrichtung. Die schmalspurige auf die drei Gleise verteilt werden.
Be- und ~ntladectatibnenauf dem Schie-
nenweg erreichen zu können. Hier - in
den für Weichen viel zu engen Ladeberei-
chen - lag die Domäne der kleinen Schei-
ben. Sie ermöglichten das Verteilen von
Wagen auf verschiedene Gleisanschlüs-
se, ohne daß ganze Züge hin- und herbe-
wegt werden mußten, wie das beim Be-
trieb über Weichen der Fall ist. Sofern
keine Werkslok vorhanden war, erledigte
den Verschub der Wagen oft Ochsen-
oder Pferdekraft. Nicht selten wurden auch
Seilwinden eingesetzt oder einfach einige
starke Männer.
Darin liegt auch der Hauptnachteil der
Wagendrehscheiben: Neben den relativ
hohen Anschaffungs- und Unterhaltungs-
kosten schlugen die zum Rangieren nöti-
gen hohen Personalkosten negativ zu
Buche.

Drehscheibe statt Bahnhof

Am Schluß dieses Kapitels stehen zwei
Zeichnungen, die zeigen, wie eine Dreh-
scheibe vorteilhaft in ein Anlagen-Gesamt-
konzept integriert werden kann. Reinhold
Barkhoff hat sich dafür etwas Besonderes
einfallen lassen: ein in ländlicher Umge-
bung angesiedeltes Bergwerk. Es genügt,

69 Anlagenplanung III
.ualneqlsuny uaJapueuala!Apun u a ß u n ~ a n e u i ~'uaypqzlnls
a~ uaJq!yw a l q 3 e q 3 ~Jap aJauul sep U ! y3!1a
uau!a IqnqJa pun jne pue~ua6eluvuaJapJoA uie ly3ne1 uqequaqnJ9 a p u a p u ! ~ q 3 s 6Jaa ~ a ~ LU! a ! a
: 6 e 9~ a ~ a p u o s auauuoy
a uapJaM \nua!paqpua~edsqeldas!al9 ala!Agep 'Jn4ep16.40saq!aqDs
- I @ J ~ U O ~ a~! E a .uapela6wn
M u a 6 e ~ l n d s ~ e ~ ~a!p
~ ojne
p . ju q e q u a q n i ~ - i n d s ~ e ~ ~ q 3 ~
uay3s!p~!~alun lau!a sne ZJ=J '9.z pJ!Muoa . ~ u n d l a ~ ! u i u a 6 e lLU!
u vuqequaqn~9
Jau!aallalsapeljaA a!p Ja!q 1qals sjoquqea sau!a (puos a ! ~~ ) e :wneH g
uay3!1puel LU! capuelaßa!qsnpul sau!a aapl sHoqyJea ployu!aH
71 Anlagenplanung III
Anlagenplanung 111 72
73 Anlagenplanung III
Der Streckenplan der RhB-Anlage nach-demEntwurf Reinhold Barkhoffs.
Rhätische Bahn & Co.
Bei Eisenbahnfreunden aus aller Welt er-
freut sich die Rhätische Bahn mit ihren
Nachbargesellschaften Furka-Oberalp
(FO) und Zermatt-Bahn (BVZ, ehemals
Brig-Visp-Zermatt)größter Beliebtheit. Ihre
kühne Streckenführung durch eine über-
wältigende Hochgebirgslandschaft Iäßt
eine Schienenreise durch Graubünden
zum unvergeßlichen Erlebnis werden. At-
traktiv für Fotofreunde sind nicht nur die
rot lackierten Triebfahrzeuge und Reise-
zugwagen, sondern auch die hübschen,
dem lokalen Baustil angepaßten Emp-
fangsgebäude, die zahlreichen Tunnels,
Galerien und Brücken.
Bekanntestes Bauwerk der RhB ist sicher
der Landwassetviadukt bei Filisur, wo die
Strecke Chur - St. Moritz direkt von der
hoch aufragenden Brücke in einen Tunnel
durch eine senkrecht abstürzende Fels-
wand übergeht. Andere Meisterwerke der
Baukunst sind der Wiesener Viadukt und
der Langwieser Viadukt. Die verhältnis-
mäßig geringen Abmessungen der meter-
spurigen Fahrzeuge und ihre gute Bogen-
Iäufigkeit in engen Gleisradien erwecken
bei vielen Betrachtern den Eindruck einer
"Bahn zum Anfassen".
Genau das ist es auch, was - zusammen
mit der grandiosen Landschaft - die RhB
zu einem recht beliebten Anlagenthema
der Modellbahner macht. Vor allem die
Firma Bemo führt in der Spurweite HOm
ein breitgefächertes Programm an pas-
senden Fahrzeugen. Wagen der RhB so-
wie der ebenfalls auf Meterspur fahren-
den F 0 und BVZ bietet auch die Firma
D+R an.
Platzwunder Horn
Ausgangspunkt unserer Modellbahnfahrt
ins Miniaturgebirge ist ein kleiner Bahnhof
am vorderen Anlagenrand. Drei Bahnsteig-
gleise ermöglichen Durchgangsverkehr,
Zugbegegnungen und -Überholungen. An
der Freiladerampe findet bescheidener
Rangierbetrieb statt. Über drei eingleisige
Strecken erreichen die Züge die hochge-
legene Haupttrasse, von der sie auf glei-
chem Wege wieder ins Tal zurückkehren.
Die Basisstreckewurde in Form einer gro-
ßen Acht verlegt, ihr Kreuzungspunkt ni-
veaufrei ausgeführt. Über weite Abschnit-
te hinweg lassen sich die Züge auf ihrer
Fahrt durchs Gebirge gut beobachten. Die
Gleisführung erlaubt zahlreiche Fahrkom-
binationen, wobei die linke Bahnhofsaus-
fahrt zusätzlich zu einer Kehrschleifeführt,
die die Rückkehr der Züge aus der glei-
chen Richtung gestattet.
Im rückwärtigen Teil des Entwurfs ist ein
Schattenbahnhof mit je zwei Abstellmög-
lichkeiten pro Fahrtrichtung vorgesehen.
Sinnvoll wäre es, die Hauptstrecke in
Blockabschnitte zu unterteilen, um für hin-
tereinander verkehrende Zuggarnituren
die notwendige Betriebssicherheit zu ge-
währleisten. Die zahlreichen durch Signa-
le gesicherten Gleisverbindungen sind in
das Blocksystem einzubeziehen, um Flan-
kenfahrten unmöglich zu machen.
Ein Blickfang besonderer Art ist das Mo-
dell des Landwassetviadukts am linken
Anlagenrand. Die beiden anderen oben
erwähnten Viadukte, der Langwieser und
der Wiesener, sind fast rechtwinklig zu-
einander (aber auf verschiedenen Ebe-
nen) in der Anlagenmitte plaziert. Alle für
den Brückenbau notwendigen Utensilien
sind im Fachhandel erhältlich. Gleiches
gilt für die typischen Hochbauten der RhB.
Einzelne Gebäude sind auch als Bausät-
ze in den Katalogen der Zubehörindustrie
zu finden.
Trotzdem bleibt zur Nachgestaltung ver-
schiedener Szenen noch immer recht viel
Freiraum. Die gute Kutvenläufigkeit der
Anlagenplanung 111 74
 Maßstab 1 : 27

Schmalspur-Modelle erlaubt es, die Bau- Unser PC-Rail-Gleisplan lehnt sich

tiefe der Anlage relativ geringzuhalten. sehr stark an den Barkhoff-GleisPlan
Die angegebenen Höhenunterschiede er- an. Größe: 5 2 X 3,4 m ;Gleislänge 57 m;
Material: Bemo-Metergleis.
scheinen stellenweise etwas problema-
tisch. Die zugkräftigen Modelloks sind aber ,421 22 X 4276
- auch mit mehreren vierachsigen Reise- ,
9 421 1 8X 4281
zugwagen am Mittelpuffer - durchaus in 2 X 4215 8X 4282
der Lage, sie zu meistern. 6 X 4275 102 X 4284

Einen solchen Hangviadukt hat Reinhold Barkhoff zwar nicht eingeplant, er wäre aber leicht unterzubringen. Abb.: P.D. Buschardt

75 Anlagenplanung III
Eine Werkseisenbahn in Bayern
Vorbild und Modell
Wie das Kapitel über den Einsatz von
Wagendrehscheiben (S. 68 bis 71) führt
uns auch dieses in das Reich der Werks-
anschlüsse und Industriebahnen. Doch
jetzt ist unser Thema gleich eine ganze
Anlage. Vorbild ist die Werkseisenbahn
der Süddeutschen Kalkstickstoffwerke AG
im oberbayerischen Trostberg, kurz SKW
genannt. Der Reiz dieses Projekts liegt
nicht nur in seinen vielseitigen Rangier-
möglichkeiten und einem verhältnismäßig
langen Streckenteil, sondern auch im spe-
ziellen SKW-Wagenpark und der Lage
des Werks im Alpenvorfand.
Die Modellbahnindustrie hat ebenfalls
schon ein Auge auf die Firma geworfen.
So brauchen wir für einen Teil des cha-
rakteristischen Wagenbestands nicht ein-
mal unsere Selbstbaukünste bemühen:

Drei typische SKW-Fahrzeuge auf der Anlage von Dr. Hufnagel: vorne die Eigenbau-Werkslokomotivemit ebenfalls im Selbstbau entstandenem
Karbidflaschenwagen, rechts hinten ein Kalkkübelwagen von Sachsenmodelle. Abb.: Dr. S. Hufnagel

Anlagenplanung 111. 76
strie. Andererseits müssen große Men-
gen Kohle, Koks und anderer Brennstoffe
sowie Betriebs- und Baumaterialien hin-
auf zum Werksgelände befördert werden.
Die Hauptbahnstrecke mündet links in ei-
nen Tunnel, läuft unter der Anlage entlang
in Richtung des rechten Randes. In die-
sem Streckenabschnitt besteht die Mög-
lichkeit, einen Schattenbahnhof einzurich-
ten. Unterhalb der Werksanlagen kommt
das Streckengleis wieder zum Vorschein,
um von dort in einer weiten Schleife um
den zweiten Schenkel des U herum wie-
der zum Bahnhof zu führen.
Den Ausgangs- und Endpunkt für den
Werksverkehr auf der Schiene bilden die
drei Übergabegleise zwischen Personen-
bahnhof und Tunneleinfahrt. Ein Auszieh-
gleis fehlt; für umfangreichere Rangier-
manöver muß das Streckengleis herhal-
ten. Die Weichen sind handbedient; zwei
Wärterbuden am Rande des Gleisfeldes
bieten dem Bahnpersonal Schutz vor wid-
riger Witterung. Drei Einfahrsignale schüt-
zen den Fahrbetrieb innerhalb des Bahn-
hofsbereichs.
In relativ enger Schleife beginnt die an-
strengende Fahrt zu den Produktionsan-
lagen der "SKW. Die Rampenstreckewur-
de bewußt in dem Bereich zwischen den
77 . Anlagenplanung III
Anlagenschenkeln angesiedelt, da hier am
meisten Raum für eine günstige Gleisent-
wicklung vorhanden ist. Der einzig kriti-
sche Trassierungspunkt liegt bereits im
unteren Teil dieser Rampe: Einerseits
muß der Werksanschluß rasch genug an
Höhe gewinnen, um das Streckengleis
queren zu können. Andererseits muß die-
ses (d.h. der Personenbahnhof) so stark
im Gefälle angelegt werden, daß den Loks
ausreichend "LuK' über dem Schornstein
bleibt. Eventuell muß man dazu die Ram-
pe ein Stück nach vorne verlängern.
Betrieblich bedeutet die starke Steigung
des Anschlußgleises (die auch noch in
einer Kurve liegt), daß der Schlepplei-
stung der Werksloks enge Grenzen ge-
setzt sind. Da lacht das Modellbahner-
herz: Weil nur kurze Züge befördert wer-
den können, sind meist mehrere Fahrten
nötig, um die angelieferten Wagen nach
oben zu bugsieren. Alternativ benötigen
die Werkszüge Doppelbespannung oder
- bei Digitalbetrieb möglich - eine Schie-
belokomotive.
Nach kurzem Schwenk zum Anlagenvor-
dergrund hin erreicht die Werkseisenbahn
in einer großen Schleife die Einfahrwei-
chen des betriebseigenen Gleisfelds. Die
weitere Trassierung innerhalb des Werks
ist aus der Übersichtszeichnung oben links
ersichtlich: Zum Brennstoffbunker, zur
Lokomotivhalle und zu den Laderampen
bestehen durchgehende Gleisverbindun-
gen. Alle Schienenwege vereinigen sich
am Ende des Werksgeländes zu einem
Ausziehgleis.
Bei der zeichnerischen Gestaltung des
Betriebsgeländes mußte Reinhold Bark-
hoff Phantasie walten lassen, da ihm kei-
ne großformatigen Fotos zur Verfügung
standen. Dennoch hat er versucht, sich
nach Möglichkeit am Vorbild zu orientie-
ren. Wegen der räumlichen Enge im Mo-
dell mußte er aber auf alles Unwesentli-
che verzichten. Die einzelnen Betriebsge-
bäude lassen sich so auch nicht bestimm-
ten Produktionsvorgängen zuordnen.
Dies wiederum birgt Vorteile für den Mo-
dellbahner: Bei der Ausstattung des
Werksgeländes kann auf handelsübliche
Gebäude im HO-Maßstab zurückgegriffen
werden. Abgebildet sind Produkte der Fir-
men Faller, Kibri, Pola und Vollmer. Die
Bunkeranlagen für Kohle und Koks im
Vordergrund lassen sich leicht aus abge-
änderten Bahnsteigteilen oder Sperrholz
und Pappe nachgestalten.
Anlagenplanung 111 78
79 Anlagenplanung III
~ Schienen verbinden Europa
Ein deutsch-belgischer Systemwechselbahnhof im Modell

Anlagenplanung 111 80
81 . Anlagenplanung III
Modellbahn europäisch
Das Anlagenthema "Systemwechselbahn-
hof' dürfte nicht nur Modellbahnfreunde
interessieren, die nahe der Grenze zu un-
seren westlichen Nachbarländern woh-
nen. Bedingt durch die unterschiedlichen
Stromsysteme der DB (15 kV/162/3Hz)
sowie der SNCF und der CFL (25 kV/
50 Hz), ist in den Systemwechselbahnhö-
fen ein ständiges Kommen und Gehen
verschiedenster Elloktypen der beteilig-
ten Bahnverwaltungen zu beobachten,
das seinesgleichen sucht. Dazu gesellen
sich noch diverse Dieseltriebfahrzeuge
und ein buntgemischter Wagenpark.
Modellbahnern ermöglicht diese Vielfalt
den Einsatz eines umfangreichen Lokbe
stands moderner Prägung. Auf den natio-
nalen Netzen verkehren außer den Einsy-
stem-Maschinen noch die grenzüber-
schreitenden Mehrsystem-Elloks. Sie wer-
den vor allem vor internationalen Schnell-
zügen mit kurzen Aufenthaltszeiten ein-
gesetzt, um das langwierige Umspannen
der Lokomotive zu vermeiden.
Über den Betriebsablauf in einem solchen
Bahnhof informiert das Kapitel "Der mo-
derne CFUSNCF-DB-Systemwechsel-
bahnhof ~ommeldange"in "Vorbildge-
rechte Anlagenplanung" Band I.
Grenzstation »Dommeldange<< An
Dieser fiktive Bahnhof ist auch Gegen-
stand des vorliegenden Anlagenprojekts.
Er ist im Dreiländereck Deutschland-
Frankreich-~uxemburg angesiedelt. "Dom-
meldange" besitzt alle für einen solchen
Bahnhof notwendigen Gleisanlagen und
Betriebseinrichtungen. Neben dem eigent-
lichen Bahnhof für den Wechsel vom DB-
Stromsystem zu dem der SNCF und CFL
ist auf dem hinteren Anlagenteil ein Über-
holbahnhof vorgesehen. Auf einer weite-
ren Trasse ist der kreuzungsfreie Über-
gang von Rechts- auf Linksverkehr nach-
gebildet.
Dieser Vorschlag wendet sich vor allem
an Freunde der Modellbahn-Epochen IV
und V. Ihnen steht eine recht breite Aus-
wahl an Loks und Wagen nationaler und
internationaler Vorbilder zur Verfügung.
Auch einige Mehrsystem-Lokomotiven
sind im Angebot: Im Märklin-Katalog fin-
det sich die SNCB-Serie 16. Von Roco
rollen die Serie 20 dieser Bahnverwaltung
und die DB-181' aufs HO-Gleis. Jouef of-
feriert ein Modell der Baureihe 182.
Wer lieber einen tschechisch-deutschen
Grenzbahnhof nachbauen will, erhält mit
der DWDB-180 und ihrem CSD-Pendant
Reihe 372 die passende Lok von Piko.
Oberleitungen nach nicht-deutschem
Vorbild hapert es allerdings. Zwar gibt es
vom Oberleitungs-Spezialisten Sommer-
feldt einige Masten und Fahrdraht nach
niederländischem und belgisch-französi-
schem Vorbild, doch bei umfangreicheren
Verdrahtungen kommt man um einen Ei-
genbau nicht herum. Dies gilt insbeson-
dere für die Systemtrennstelle selbst, die
aber auch auf DB-Seiteselbst "geschnitzt"
werden muß.
Grenzenloses Fahren auch
mit Dampf und Diesel
Wer seine Anlage ohne Fahrdraht - z.B.
in der Epoche III oder II - betreibt, hat
diese Probleme natürlich nicht. Dann wan-
delt sich "Dommeldange" zum reinen
Grenzbahnhof. Auch dies hat seinen Reiz:
Die Zahl der einsetzbaren Triebfahrzeuge
erhöht sich sogar, da zur Dampflokzeit an
der Grenze die Zugmaschine in der Regel
gewechselt wurde. Grund dafür waren die
nur auf Links- bzw. Rechtsfahrt eingerich-
teten Führerhäuser.
In Nenngröße HO sind Dampf- und Diesel-
lokomotiven anderer europäischer Bahn-
verwaltungen in ausreichender Zahl in den
Programmen der Modellbahnhersteller zu
finden. Die "Dampfer" sind allerdings mei-
Anlagenplanung 111 82
 Systerntrennstelle irn Bahnhofsvorfeld. Abb.: J.-P. Laurent
Links: So sieht ein Systernwechselbahnhof in HO aus. Vorne eine der Systemtrennstellen.

stens Maschinen deutscher Herkunft, de- lokmodelle nach Original-SNCF-Vorbild

ren Vorbilder als Reparations- oder Beu- werden von den Firmen Jouef und Riva-
telokomotiven in Frankreich oder den Be- rossi angeboten, Dieselloks zudem von
neluxstaaten verblieben waren. Dampf- Lima.

-
~leismateial~ o c Line.
o Maße: 5 X 3,2 rn. Gleislänge: 194,4 rn.

137x42400 20x42412 7 X 42427 7 X 42451

47 X 42410 12 X 42413 24 X 42428 1 X 42498
3 X 42411 86 X 42424 30 X 42440 1 X Peco-Streamline 97
110x42425 16x42441
3 X 42448

"Dornrneldange" als
HO-Gleisplan. Den Lük-
kenschluß zum Rundkurs er-
möglicht ein Einsetzteil. Wie die-
ses gestaltet werden könnte, zeigt Rein-
hold Barkhoffs Zeichnung auf der übernäch-
sten Seite. Vorsicht: Wegen der vielen Anlagen-
ebenen erfordert "Dornrneldange"sehr viel Aufwand!

83 Anlagenplanung III
Anlagenplanung 111 84
 .
85 Anlagenplanung III
Kopfüber in die Großstadt
Ein Kopfbahnhof-Projekt mit Dampf- und Diesellok-Bw,
Ortsgüteranlage, Fabrikanschluß, Bahnpostamt und viel Fahrstrecke

Beim Vorbild sind die für große Städte vergrößert.Zum anderen regen Kopfbahn-
typischen Kopfbahnhöfe alles andere als höfe zum Nachbau großer Bahnbetriebs-
beliebt: Sie behindern den Verkehr und werke zur Unterbringung und Versorgung
zwingen zu zeitraubenden Umspann- und der benötigten Triebfahrzeuge an.
Rangieraktionen. Anders auf der Modell-
eisenbahn: Hier ermöglichen sie zum ei-
nen den Einsatz längerer Züge, als es bei
Durchgangsbahnhöfenmöglich ist, da sich
die nutzbare Gleislänge im Bahn .!. .+

durch den Wegfall der Weichen-

anlagen auf der einen .LL.;+-$L, :.:
L.

Bahnhofsseite

Ein Kopfbahnhof mit allem

Drum und Dran
Auch unser Anlagenvorschlag stellt den
Kopfbahnhof einer größeren Stadt nach.
Die Anlage besitzt L-Form, kann aber na-
türlich auch gestreckt als U oder in ande-
rer Form errichtet werden. Auf dem einen

Anlagenplanung 111 86
L-Schenkelsind die Bahnhofsanlagen, auf
dem anderen längere Fahrstrecken so-
wie eine Kehrschleife untergebracht. Da-
zwischen befindet sich platzsparend das
Bahnbetriebswerk mit verschiedenen Be-
87 Anlagenplanung III
handlungsanlagen für Dampf- und Diesel-
loks sowie einer Drehscheibe. Ein drei-
ständiger Rundschuppen und ein moder-
ner Rechteckschuppen sorgen für eine
witterungsgeschützte Unterbringung und
Wartung der Fahrzeuge beider Traktions-
arten.
Zum Bahnhof selbst gehören ein Indu-
strieanschluß, ein Bahnpostamt, die Orts-
güteranlage, eine Waschanlage für Rei-
sezugwagen und verschiedene Abstell-
gleise. Sie eröffnen den hier stationierten
Rangierlokomotiven ein weites Betäti-
gungsfeld. Die Stadt im Hintergrund wird
durch MZZ-Kulissen dargestellt. Um et-
was räumliche Tiefe zu schaffen, sind da-
vor einige Wohnhäuser und eine Fabrik
angeordnet. Die Bausätze für die darge-
stellten Häuser stammen von Kibri (u.a.
Bahnhof "Calw")
und Pola.
Auf ins Grüne!
Die Anschlußzeichnung auf dieser Dop-
pelseite stellt die Streckengleise mit ihren
Verschränkungen und die hinunter zum
Schattenbahnhof führenden Trassen dar.
Züge, die den Bahnhof auf dem doppelglei-
sigen Abschnitt verlassen haben, rollen
(wie der abgebildete Triebwagen) unter
der höherliegenden Strecke hindurch in
eine teilweise verdeckte Kehrschleife und
queren dann auf der Brücke die vorher
befahrene Haupttrasse. Beim anschlie-
ßenden rasanten Abstieg ins Tiefparterre
ist Zeichner Reinhold Barkhoff allerdings
die Phantasie etwas durchgegangen: Auf
knapp 2 m Strecke (zum Vergleich: Die
abgebildete Triebwagengarnitur VT 25 ist
etwa 50 cm lang) ist eine Steigung wie die
hier dargestellte in der Praxis nie und
nimmer realistisch zu bewältigen. Umge-
kehrt wäre es dagegen kein Problem:
Überführung zuerst, dann - bereits leicht
im Gefälle angelegt - die Kehrschleife
und schließlicheine sanft abfallende Strek-
ke in den Tunnel. Das durch eine soge-
nannte hängende Schlucht dargestellte
tiefeingeschnitteneFlußtal müßte dann al-
lerdings noch tiefer gebaut werden. Da
sich darunter keine verdeckten Gleisanla-
gen befinden, ist dies ohne weiteres mög-
lich. Auch ein gut gestalteter Wasserfall
wäre eine erwägenswerte Alternative.
Im Untergeschoß des Kopfbahnhofsteils
befindet sich eine Kehrschleife mit Schat-
tenbahnhof. An ihn sind auch die beiden
vor der kleinen Kibri-Blockstelle von der
doppelgleisigen Strecke abzweigenden
Gleise angeschlossen. Dagegen kann
man die im Hintergrund verlaufende ein-
gleisige Nebenstrecke entweder an die
rechte Kehrschleife anschließen oder sie
in eine eigene unterhalb des Haupttras-
senniveaus münden lassen. Auch hier
wäre noch genügend Platz für einen klei-
nen Schattenbahnhof.
Anlagenplanung 111 88
89 Aniagenplanung III
Fast wie im richtigen
Leben: Weilbura a.d. Lahn
Die Lahntalbahn
Manchmal harmonieren Eisenbahn und
Landschaft ganz besonders miteinander.
Dies ist vor allem dann der Fall, wenn
Verlauf und Färbung einer Strecke sowie
ihre Gebäude, Brücken etc. dem jeweili-
gen Landschaftscharakter entsprechen.
Ein Beispiel dafür haben Sie bereits ken-
nengelernt: die Ahrtalbahn. Ein anderes ist
die rechts des Rheins abzweigende Strek-
ke ins Lahntal.
Sie ist eine zweigleisige, nicht elektrifizier-
te Hauptbahn, die dem kurvenreichenLauf
des Flusses folgend die reizvolle Land-
schaft zwischen Taunus und Westerwald
erschließt. Die schwierige Trassierung er-
forderte viele Kunstbauten: Brücken, Tun-
nels, Übergänge und Bahnhöfe wechseln
in rascher Folge. Letztere zeugen mit ihrer
vielseitigen, ausgewogenen Architektur
noch heute vom Gestaltungs- und Einfüh-
lungsvermögen ihrer Erbauer.
Die Anlage
Das hier vorgestellte Anlagenprojekt stellt
keine konkrete Vorbildsituation dar, son-
dern wurde aus verschiedenen Motiven
zusammengesetzt.Wie man beim Betrach-
ten der Vorbildfotos leicht feststellen kann,
hat sich Zeichner Reinhold Barkhoff
bei der Partie rund um Bahnhof und
Bw allerdings eng an das Vorbild Weil-
burgILahn gehalten.
Um einen unkomplizierten Betrieb mit
rascher Zugfolge durchführen zu kön-
nen, wurde die Trasse wie im Original
zweigleisig ausgeführt. Der Gleisplan ist
nach dem Kehrschleifenprinzipaufgebaut:
Jedes den Bahnhof verlassende Trieb-
fahrzeug kehrt aus derselben Richtung
wieder dorthin zurück.
Fügt man zusätzlich die Gleisverbindung
X ein, so ist auch die Rückkehr in den
jeweils anderen Bahnhofskopf möglich.
Um wegen des Rechtsverkehrs Flanken-
fahrten zu vermeiden, ist dann an Punkt X
eine Sperrschaltung einzuplanen. Kräftige
Steigungen wurden bei diesem Vorschlag
weitgehend vermieden. Lediglich die
Schleife oben rechts weist 8 cm Höhen-
unterschiedzwischen Über- und Unterfüh-
rung der Trasse auf. Da sie jedoch nur in
Talfahrt passiert wird, bietet die Rampe
keine betrieblichen Probleme.
Auf drei Streckenabschnitten sind unterir-
dische Abstellgleise eingeplant. Die auf
der Panoramazeichnung rechts oberhalb
des mittleren doppelgleisigen Tunnelpor-
tals zu erkennende Gleisverbindung ist
ohne praktische Funktion. Wie das Signal
vor dem Tunneleingang der eingleisigen
"Nebenstrecke" ist sie nur eine optische
Ergänzung dieses Gleisabschnitts, da aus
der Gegenrichtung kein Zugverkehr zu
erwarten ist. Beide Einrichtungen können
daher auch entfallen. Baut man jedoch
hinter dem doppelgleisigen Tunnelportal
eine verdeckte Wechselmöglichkeit vom
rechten auf das linke Gleis ein, kann die
Pseudo-Nebenbahn auch andersherum
befahren werden. Signal und Weichen
wären dann betrieblich sinnvoll.
Ein blinklichtgesicherter Straßenübergang
und ein idyllisches Bahnwärterhaus am
rechten Anlagenrand vervollständigen zu-
sammen mit der kleinen Ortschaft und
dem Wasserwerk den Landschaftsteil des
Projekts. Auf dem Gipfel des Berges thront
als besonderer Blickfang die Eigenbau-
Burg "Schadeck". Um Platz zu sparen,
kann man hier auch auf die Darstellung
des Flusses verzichten und den Hügel nur
als Halbrelief mit anschließender Hinter-
grundkulisse ausführen.
Anlagenplanung 111 90
 Spezielle Aufmerksamkeit verdient das
Bahnbetriebswerkweilburg.Sein dreistän-
diger Lokschuppen mitangrenzendemver-
waltungsgebäude bildet zusammen mit
( Stellwerk, Lahnbrücke,Bahnübergangund
, Tunnel ein besonders dankbares Motiv für
'I den Anlagenbauer.
Die Drehscheibe besitzt zwei Anschlüsse
I für Abstellgleise. Das hintere wird zum
zeitweiligen Abstellen von Lokomotiven
genutzt. Hier befindet sich auch eine

': Schlackengrube. Wegen des geringen Um-

fangs der Gleisanlagen dient das vor dem
Kohlebansen liegende Gleis als Einfahrts-
wie als Bekohlungs- und Ausfahrtsgleis.
Neben dem Schuppen wurde noch ein
kleiner Anbau errichtet, der ebenfalls ei-
nen Gleisanschluß zur Drehscheibe be-
sitzt. Hier können eine Kleindiesellok oder
Fahrzeugeder Bahnmeistereiuntergestellt

I werden.

Links oben:
Bahnhof und Bw
Weilburg sind
Vorbild des Bark- Die erste Weiche der rechten Bahnhofs- burger Zigarren" ETA 176), die V 200 und
hoffschen Anlagen- Schienenbusse der Reihe VT 98. Heute
einfahrt liegt noch (oder schon) auf der
vorschlags. Der
Schuppen wurde Brücke über die Lahn. Auf diese Weise bestimmen dort Dieselloks der BR 216 und
allerdings Ende wurden einigermaßen akzeptable Gleis- 628er-Triebwagen das Bild.
1983 abgerissen. längen im Bahnhofsbereich gewonnen. Eine umfangreichere, auch nach Einsatz-
Links: Ein typisches Den hinterenAbschluß von Bahnhofs- und zeiträumen gegliederte Aufstellung finden
Tunnelportal der Bw-Geländebildet der Fluß, den vorderen Sie in Band 2 unserer Reihe "1 X 1 des
Lahntalbahn. die großzügig dimensionierte Bahnhofs- Anlagenbaus". Dort beschreiben wir de-
Rechts oben: straße. Beachtenswert ist auch die etwas tailliert den Bau einer an den Bahnhof
Vergleichen Sie eigenwillige Gleisführungim oberen Bahn- Villmar an der Lahn angelehnten Kleinan-
ruhig: Würden Sie
steigbereich beim Stellwerk. lage mit den Maßen 3,00 m X 1,40 m. Soll-
vom HO-Tunnelportal
zum Bahnhof Die Typenvielfalt der einsetzbaren Trieb- ten Sie sich also für das Thema Lahntal-
blicken, hätten Sie fahrzeuge ist groß. Neben Dampfloks der bahn erwärmt haben, mangels Platz aber
genau diese Szene Reihen 01, 03, 23, 38, 41, 50, 55, 65, 66, auf die Realisierungdes hier vorgestellten
vor sich. 82 und 86 fuhren hier auch diverse Akku- Anlagenprojekts verzichten müssen - wie
Abb.: U. Kandler triebwagen (vor allem die berühmten "Lim- wär's mit "Villmar"?

<
Maßstab 1:29

Gleisplan zum Anlagenprojekt "WeilburgILahntalbahn". Ausdehnung: 5,5 X 3 m.

Nenngröße HO; Gleislänge 55,5 m mit Fleischmann Profi-Gleis.

91 Anlagenplanung III
Anlagenplanung 111 .92
 .
P-

93 Anlagenplanung III
Auf Schienen kreuz und quer
Wo mehrere Strecken zusammenlaufen,
z.B. im Vorfeld größerer Bahnhöfe oder
an Abzweigstellen, gibt es zwei Möglich-
keiten der Gleisquerung: die eine - bei
Modellbahnern beliebte - mittels simpler
Kreuzung oder Kreuzungsweiche, die an-
dere - beim Vorbild bevorzugte - durch
Überführungsbauwerke; diese ermögli-
chen einen flüssigen und unfallfreien Ei-
senbahnbetrieb. Vielfach werden einmün-
dende Schienenwege bereits hier ihren
späteren Bahnsteigbereichen zugeordnet.
Auf Modellbahnen sind Überführungsbau-
werke aber eher selten nachgebildet.
Drei Grundarten von Bahnkreuzungen, die Übei-führungsbautenerfordern.
I - --W &
Brückenbau statt
Schienen-Chaos
Drei klassische, von der großen Bahn ab-
geschaute Beispiele (unten) zeigen, wo
der Bau einer kreuzungsfreien Überfüh-
rung kaum zu umgehen ist: Bei A kreuzt
die Nebenbahn eines der vier stark befah-
renen Hauptgleise. Leicht vorstellbar, wel-
che Gefahrenquelle hier eine schienen-
gleiche Kreuzung wäre! Auch beim Bei-
spiel B ist es unbedingt erforderlich, beide
Hauptstrecken niveaufrei queren zu las-
sen. Bei schienengleicher Kreuzung wä-
ren Zusammenstöße fast schon vorpro-
grammiert. Für den Modelleisenbahner in-
teressant ist übrigens die seitliche
Gleisverbindung zwischen beiden Tras-
sen. Denkbar wäre hier auch, einen vom
Verbindungsgleis nach links abzweigen-
den Ast unter der Diagonaltrasse durch-
zuführen um - nach Schema des Bei-
spiels C - niveaufrei zu kreuzen. Dort ist
die typische Gleisführung im Bereich ei-
nes Streckenabzweigs dargestellt. Eines
der Bahnhofsgleise erreicht den oberen
Streckenteil erst, nachdem es diesen ni-
veaufrei unterfahrenhat. So wird der Fern-
verkehr auf der oberen Trasse kaum be-
hindert. Man beachte auch die signaltech-
nische Ausstattung. Gleisformen dieser
Art dienen vor allem der Anbindung gro-
ßer Kopfbahnhöfe an vorüberführende
Fernstrecken, häufig sogar in zweifacher
Ausführung für beide Fahrtrichtungen.
Was im Maßstab 1:1 Vorteile bringt, kann
ebenso in 1:87, 1:I60usw. nützlich sein.
Auch hier ermöglichen Überführungsbau-
ten rasche und abwechslungsreiche Zug-
folgen sowie einen glatten Betriebsablauf.
Konstruktion und Aussehen der Überfüh-
rungsbauwerke sind beim großen Vorbild
sehr vielfältig. Daher erlaubt das Thema
auch keine erschöpfende Abhandlung.
Statt dessen sollen hier einige charakteri-
stische Typen vorgestellt werden.
Massive Mauern
für schwere Züge
Vor allem ältere Überführungsbauwerke
erinnern noch stark an die Dampflokzeit;
Fertigteile und moderne Stilelemente feh-
len dort. So vermittelt das Stuttgarter
~aupt-Überführungsbauwerkstellenwei-
se den Eindruck einer Festung. Erklärlich,
wenn man bedenkt, welche Kräfte eine
solche Brücke aufnehmen muß! Anderer-
Anlagenplanung III .- 94
seits waren die Stuttgarter durchaus be-
müht, mit architektonischen Tricks die
Optik zu verbessern. Man versuchte z.B.
im Bereich beider 6ffnungen durch eine
konisch verlaufende Deckenschwächung
deren wirkliche Stärke zu kaschieren.
Solche Tricks sind natürlich auch bei der
Modellbahn erlaubt. Wichtig ist es, genau
zu überlegen, wie eine solche Überfüh-
rung an optisch wie betrieblich günstiger
Stelle auf der Anlage verwirklicht werden
kann.
Dies ist unter Umständen gar nicht so
einfach, da es für eine bestimmte Durch-
fahrtshöhe entsprechend langer Auf- und
Abfahrtsrampen bedarf. Oft wird dies nicht
einkalkuliert, so daß die Steigungen zu
kurz und zu steil geraten. Die Folge sind
überlastete Lokmotoren sowie Züge, die
wegen zu geringer Reibungslast der Zug-
maschine liegenbleiben.
Keine Angst vor Eigenbau!
Mit welch stattlichen Dimensionen der Mo-
dellbahner im Rahmen eines Nachbaus
konfrontiert wird, verdeutlicht die Skizze
auf der folgenden Seite oben. Sie ist als
Bauzeichnung gedacht und im halben HO-
Maßstab gefertigt. Selbstbau ist übrigens
bei allen hier vorgestellten Projekten un-
verzichtbar. Ein umfangreiches Zube-
hörangebot erleichtert die Arbeit aber un-
gemein. Interessant sind Lage und Aus-
führung einiger wichtiger Details: Da wä-
ren die senkrecht stehenden Flügelmau-
ern zu nennen, ferner Verzierungen und
Absätze. Das Geländer dient oberhalb der
Durchfahrt gleichzeitig als Träger des Be-
rührungsschutzes. Dieser besteht aus
Blechtafeln, seitlich aus einem Gitter-
rahmen. Passendes feines Messinggitter
haben z.B. die Firmen Brawa und Weinert
im Programm. Interessant ist zudem die
Position des Auslegers für die Fahrleitung
(Sommerfeldt). Auch das Warnschild darf
keinesfalls vergessen werden.
Zum Bau des Modellsempfiehlt sich Sperr-
holz. Absätze und Abdeckungen werden
aus passenden Leistchen gefertigt. Auf

Mit einfachen Tricks zu

modellbahngerechten Längen
Eine mögliche Lösung zeigen die Zeich-
nungen rechts unten: Verlagert man Gleis
B unter die Anlagenebene, schrumpft bei
gleichbleibenden Steigungsverhältnissen
die Rampenlänge. Die Gleislagen A und
B teilen sich so gleichberechtigt den
schwierigen Streckenabschnitt. Bei genü-
gend Platz kann man auch die Rampen g e H>@,
Beigkhkn Sfe~ungsverhd/fnissenrernhgerf sieb drP ~ a t w ~ c n / a ~umd' bc;g/c~&'aqgw
Abser~kungvon G/e/S B unfm An/agen nivrau!
verlängern und damit die Steigungswinkel 33
verringern.

95 Anlagenplanung III
die mit Weißleim eingestrichenen Mauer-
fronten wird sehr feiner Sand gesiebt, der
nach dem Trocknen fest haftet und in
seiner Wirkung überzeugt. Bei der Einfär-
bung kann das Originalfoto links Hilfe-
stellung leisten.

Zwei Standardbauten für

Standardsituationen
Ein in seinen Proportionen ansprechen-
des Kreuzungsbauwerk zeigt die Zeich-
nung rechts oben. Es ist vielerorts im Bahn-
hofsbereich anzutreffen und fällt durch
seine parallel zum Gleis verlaufenden Sei-
tenfronten auf. Damit ist es als Modell
leicht nachzugestalten.
Massive Hölzer dienen als Träger der
Gleisauflage. Holzleistchen bilden die seit-
lichen schmalen Begrenzungen. Die Ge-
länder gibt's im Zubehörhandel, z.B. Fal-
ler HO 524 und 529 sowie Noch HO 60640,
um nur einige zu nennen. Zur seitlichen

Anlagenplanung 111 96
Oben: Bauzeichnung
und perspektivische
Ansicht einer Beton-
Überführung.
Links: Zur Farbge-
bung ist das Original
immer die beste
Vorlage!
Rechts oben: Eine ir
Modell leicht nachzu-
bauende Standardkoi
struktion.
Rechts: Zweigleisige
Variante mit offenem
Blendmauewerk.

Verkleidung des Bauwerks eignen sich
ausgezeichnet Schaum- und Kunststoff-
Mauerplatten wie sie verschiedene Her-
steller im Programm haben.
Sie werden folgendermaßen zugeschnit-
ten: Mit Hilfe eines Zirkels trägt man die
Rundbögen der Mauernischen auf und
arbeitet die lnnenteile mit einem scharfen
Skalpell sorgfältig heraus. Der Mauerbo-
gen selbst Iäßt sich recht einfach mit ein-
zelnen aus der Platte herausgeschnitte-
nen Steinen nachgestalten. Sie müssen
gegebenenfalls in der Materialstärke ver-
ringert werden. Ein schmaler Mauerplat-
tenstreifen sorgt für Abstand zwischen der
Fassade und dem Blindmauewerk. Ein
Überführungsbauwerk für zwei zweiglei-
sige Trassen zeigt die Zeichnung über
diesem Text. Durchfahrt und obere Etage
sind entsprechend breiter ausgeführt.
Wegen der Weiche oberhalb des Gewöl-
bes verbreitert sich der rückwärtige Aus-
gang; er muß unter Umständen sogar als
zweiteilige Ausfahrt gestaltet werden.

97 Anlagenplanung III
Oben: Ein typisches
Überführungsbauwerk
der DB ist diese
Betonkonstruktion in
Essen-Steele (hier am
14. Juli 1987 mit Zug
aus Wuppertal-Voh-
winkel). Die Aufnah-
me mit dem Tele-
objektiv betont noch
den kräftigen Anstieg
der Rampen.
Abb.: H. Säuberlich
Links: Die runde
Ausmauerung des
Tunnels gewährleistet
bei einer relativ
dünnen Decke eine
höhere Tragfähigkeit,
als sie eine aufge-
setzte Betonplatte
bieten würde.
Rechts oben: Beton-
bauten wie dieser
sind im Modell recht
leicht aus Holzleist-
chen zu basteln.
Rechts unten:
Gegenüber dem von
Barkhoff gezeichne-
ten Bauwerk ist
dieses in Köln-Deutz
stehende noch um
einiges funktionaler.
Die Brücke darüber
gibt es so oder
ähnlich bei fast allen
Zubehörherstellern.
Abb.: R. Barkhoff

Anlagenplanung 111 98
Ein kurzer Blick in die Röhre
Eher einem Tunnel gleicht das Überfüh-
rungsbauwerk auf dem Bild links unten.
Die Röhre erhöht bei einer relativ dünnen
Decke die Stabilität des Baues. Bei einem
Nachbau bilden Leisten und sandstein-
verkleidete Sperrholzbrettchen die Basis
für dieses Objekt. Die Tunnelröhre sollte
aber unbedingt aus aneinandergefügten
Einzelbögen vollständig nachgebildetwer-
den. Falls noch Dampflokomotiven ver-
kehren, vergesse man nicht, den oberen
99 Anlagenplanung III
Portalbereich mit einer brennenden Kerze
leicht einzurußen.
Nicht aus Lego-Steinen ...
... gebaut ist die Überführung auf dem Bild
oben. Trotzdem wirkt sie, wie aus einer
Art "Betonbaukasten" zusammengesetzt.
Für Freunde jüngerer Eisenbahnepochen
sicher eine reizvolle Sache und dazu noch
leicht aus Holzleistchen nachzubauen! Al-
lerdings besteht bei modernen Überfüh-
rungen aus Beton immer die Gefahr, daß
sie eher wie Fremdkörper in der Land-
schaft stehen als einigermaßen harmo-
nisch zu wirken. Solch ein eher abschrek-
kendes Beispiel im Bereich des Köln-Deut-
Zer Bahnhofs zeigt das Vorbildfoto unten.
Abwechslung belebt das Bild
Mancherorts stehen mehrere Kreuzungs-
bauwerke dicht beieinander. Als Gesamt-
motiv wirken sie in dieser Form sicher
besonders attraktiv, wie die Bilder auf der
folgenden Doppelseite zeigen. Dabei sol-

I
.-
-.r G'.. .&... I -
\.--
L*...
'Y;", , 7
len einzelne Stileiamente und Verzie-
rungen vom Zwischenmauerwerk über-
nommen werden. Besonders effektvoll
sind die im unteren Teil der obigen mit
einem Pfeilgekennzeichneten kurzen, par-
allel zum oberen Gleis angeordneten Win-
kelstücke der Randbegrenzung.
Mit Überführungsbauten
tarnen und täuschen
Auch als geschickter Anlagenabschluß im
Hintergrundkönnen Überführungsbauwer-
ke dienen, selbst wenn sie aus betriebli-
chen Gründen nicht immer erforderlich
sind. So finden auf der Zeichnung oben
mehrere Abstellgleise auf diese Weise
ihren optischen Abschluß und vermitteln
gleichzeitig den Eindruck, als führten sie
- -.-
-7,
- W-
- -
---==L-
hinter dem Bauwerk weiter. Selbstver-
ständlich ist hierbei besonders sorgfältig
mit den Kulissenteilenzu verfahren. Stell-
proben sind unumgänglich. Auch ein rasch
aus Pappe zusammengestelltes Pro-
bemodell oder eine Grobskizze sind hier
für die endgültige Gestaltung des Motivs
sehr empfehlenswert.
Überführungsbauten als
Dioramenmotiv
Aufgrund ihrer verhältnismäßig geringen
baulichen Tiefe eignen sich Überführun-
gen auch ausgezeichnet für den Diora-
menbau. Effektvoll lassen sich auf zwei
Gleisebenen Modellfahrzeuge in Szene
setzen. Ein schönes Beispiel dafür zeigt
das Modellfotoauf der rechten Seite oben.
* . !.r - -
- C-
.-
;V?. . -&* &..*-
..
Überzeugend ist es dem Konstrukteur die-
ser Unterführung gelungen, schmücken-
de Stilelemente mit der sonst nüchternen
Bausubstanz zu verbinden. Harmonisch
ergänzen sich die weichen Formen der
Rundbögen mit den etwas härteren Kon-
turen der Flügelmauern. Als Variante zu
unserer Bauzeichnung oben sind sie hier
leicht gegen den Bahndamm geneigt. Die
bereits weit vom spitzwinklig ansetzende
Gewölbedecke sowie die beiden massi-
ven Eckpfeiler sind weitere attraktive Be-
sonderheiten des Modells. Auch die leicht
verwitterte Farbe wurde gut getroffen.
Der im Bild festgehaltene ETA 178 051
mit kurzem Mittelwagen (gebaut 1929) war
übrigens das einzige dreiteilige Fahrzeug
seiner Art bei der Bundesbahn; es wurde
1960 ausgemustert.
Anlagenplanung III 1W
101 Anlagenplanung III
Modellbahn mit Tiefgang
Die dritte Dimension
Ist Ihnen schon einmal aufgefallen, daß
die "Modellbahnerei" ein ausgesprochen
zweidimensionales Hobby ist? Genauge-
sagt dominiert sogar eine Dimension völ-
lig: die Ausdehnung in die Breite. Schon
die zweite Dimension, die Anlagentiefe,
muß in aller Regel mit deutlich weniger
Zentimetern auskommen. Und die dritte,
die Höhe, spielt so gut wie gar keine Rolle
mehr. 20 bis 30 cm über der Grundplatte
ist meist Schluß. Nach unten, Richtung
Schattenbahnhof oft noch schneller. Der
Raum unter der Anlage wird entweder gar
nicht, oder nur als Abstellfläche genutzt.
Eine Alternative mit Fahrspaß ist dagegen
die Darstellung eines Bergwerks unter-
halb der Anlage. Auf Seite 71 haben wir
bereits eine Möglichkeit vorgestellt, eine
Grubenbahn auf ihrem Weg von der Ver-
ladestelle über Tage in die Tiefe einer Erz-
oder Kohlegrube ein Stück zu begleiten.
In diesem Abschnitt wollen wir ein gutes
Stück weitergehen: die Grubenbahn als
eigenständiges Motiv, als vollwertiges
Pendant zur Vollspurbahn auf der Ober-
fläche der Anlage.
Rund um den Förderturm
Zentrum des Anlagenvorschlags ist das
Hauptgebäude einer kleineren Kohlenze-
che mit angeschlossener Verladestelle.
Dominantes Bauwerk ist natürlich der För-
derturm. Ihn hat - allerdings maßstäblich
etwas klein geraten - Falter im Programm.
Die übrigen Zechengebäude lassen sich
aus Industriebauten verschiedener Her-
steller zusammenstellen. Etwas Erfahrung
im sogenannten Kit-bashing und Selbst-
bau ist allerdings notwendig, z.B. für das
Verladegebäude, das auf dem Bild oben
Anlagenplanung 111 102
 Klein, aber ausgefallen: fahrenden ab. So entsteht beim Betrach-
Eine Grubenbahn als ter der Eindruck, die Loren würden tat-
Anlagen-Schwerpunkt. sächlich entleert.
Die auf diesem Bild nur Die vollspurige Bahnstrecke besteht im
ansatzweise dargestell-
wesentlichen aus einer liegenden Acht.
te Vollspurstrecke ver-
fügt über zahlreiche Von ihr zweigen etliche kürzere Werks-
Werksanschlußgleise. gleise sowie ein langes Gleis in Richtung
Auf ihnen wird einerseits Abraumhalde ab. Ein kleiner Haltepunkt
Grubenholz zur Zeche mit Ausweichgleis und Güterschuppen
gefahren (und dort von dient mit dem Zug anreisenden Kumpels
der Grubenbahn zum als Aus- und Einstiegsstelle. Reinhold
Förderschacht transpor- Barkhoff hat diese Strecke nicht elektrifi-
tiert), andererseits Kohle
ziert gezeichnet. Dies entspricht z.B. der
zum Kunden befördert.
Das Verladehaus ist
Situation in weiten Teilen des Ruhrge-
rechts hinter dem För- biets in den 60er Jahren. Dagegen waren
derturm zu erkennen. die Strecken im schlesischen Kohlerevier
Über das viereckige Tor bereits zu KPEV-Zeiten vom Fahrdraht
rollen beladene Gruben- überspannt (siehe dazu Eisenbahn-Jour-
bahnzüge, deren Loren nal 611994).
(beim Vorbild) vom
Förderturm aus den
unterirdischen Teilen Rund um den Förderschacht
der Zeche nach oben
befördert wurden, in das Der Förderschacht ist die zentrale Ein-
Gebäude. Dort wird ihr richtung des Bergwerks. Durch ihn wer-
Inhalt in große Trichter
den Menschen, Maschinen, Baumaterial,
(über dem Normalspur-
gleis ganz rechts)
Kohle und Abraum von oben nach unten
geschüttet, unter denen bzw. anders herum transportiert. Er ist
bereits leere Güterwa- daher auch der "Hauptbahnhof' unserer
gen warten. Da dies im Grubenbahn unter der Erde.
Modell schlecht dar- Die Streckenführung in Form eines in sich
stellbar ist, müssen wir verschlungenen Doppelkreises erlaubt ein
tricksen: Statt eines ständigen Hin und Her der Grubenbahn-
tatsächlich entleerten züge im Schacht. Auch Abzweigstellen
Zuges rollt eine zweite,
und Abstellgleise sind möglich.
leere Garnitur zurück.
Sie gelangt, wie ihr Als Rollmaterial eignen sich gut die Loren
beladenes Gegenstück, aus dem HOe-Programm von Roco. Aller-
auf einem in den dings sind die kleinen Dieselloks vorbild-
Gebäuden versteckten gerecht nur oberirdisch einzusetzen. Un-
Gleisoval wieder an den ter Tags dominieren wegen der Abgase
Ausgangspunkt ihrer Akku- und Preßluftloks. Da sie nicht als
Fahrt. Modelle erhältlich sind, ist Selbstbau von-
nöten. Wegen der einfachen Konstruktion
Unten: "Schlesien in
der Vorbilder dürfte dies allerdings nicht
den 30er Jahren": Ellok-
Veteranen E 95 und
sehr schwer sein. Originalmaschinen sind
E 92 vor schweren z.B. im Deutschen Museum in München
Kohle-Ganzzügen. und im Bergbaumuseum in Bochum zu
Abb.: MV-HS besichtigen.

am rechten Rand zu sehen ist. Auf der

Übertage-~benesteht für die Grubenbahn
eine eher kurze Gleisstrecke vom Zechen-
Hauptbau zum Verladeplatz fürs Gruben-
holz zur Verfügung. Dank zweier Wei-
chen bestehen hier aber durchaus Spiel-
möglichkeiten. Auch der Einsatz einer
oder mehrerer Wagendrehscheiben ist
sehr gut denkbar.
Ansonsten beschränkt sich der Umlauf
der Grubenbahnloren auf ein mageres
Doppeloval im und am Verladegebäude
(siehe Schemaskizze auf Seite 106). Es
dient vor allem der "Show": Eine beladene
Grubenbahn-Garniturrollt vom Förderturm
zur Verladeanlage und (durch die Gebäu-
de verdeckt) wieder zurück. Sie wechselt
sich mit einer leeren, in Gegenrichtung

103 Anlagenplanung III

 . An
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Anlagenplanung 111 . 104

105 Anlagenplanung III
Unten: Fahrstreckenschema für den unter-
irdischen Teil des auf den vorherigen Seiten
präsentierten Grubenbahnteils.
Rechte Seite unten: Der dazugehörige Gleis-
verlauf im sichtbaren Teil. Vorne das den Ver-
ladevorgang simulierende zweigleisige Oval.
Koks -
garantierf nur zum Heizen
Eine Kohlenzeche mit angeschlossener
Kokerei und Teerfabrik ist das Thema die-
ser Doppelseite. Auch hier dominiert die
schmalspurige Werksbahn. Die Vollspur-
strecke ist auf einen reinen Industriean-
schluß mit Neben- und Ausziehgleisen
ohne Durchgangsverkehr reduziert. Aller-
dings ließe sich mit etwas Geschick wohl
durchaus eine Ringstrecke einrichten, auf
der z.B. ein (Werks-)Schienenbus oder
ETA verkehren könnte. Auch reiner Pen-
delverkehr mittels eines verdeckt enden-
den Stumpfgleises ist möglich. Zusätzli-
che Bewegung in die Szenerie bringt eine
Materialseilbahn, die rechts hinten in der
Kulisse verschwindet.
Den Platzbedarf einer nach obiger Zeich-
nung gebauten Anlage schätzt Reinhold
Barkhoff auf etwa 1,20 m x2,30 m in Nenn-
größe HO.
Herzstück dieses Anlagenprojekts sind,
wie beim vorherigen, der Förderturm und
die Kohleverladung. Diese besitzt auch
hier einen ebenerdigen ~ormalspurfeil und
einen Grubenbahnanschluß im Oberbau.
Er ist als Schleife ausgeführt, so daß die
Züge voll beladen zum Förderschacht zu-
rückkehren müssen. Dieses Manko Iäßt
sich beheben, wenn man die Strecke in
Anlagenplanung 111 106
auch für eine einfache Automatiksteue- ihren Rohstoff Kohle direkt per Förder- Deren Verschub
rung an. Damit bleibt dem Modellbahner band von der Zeche bezieht, wird der Teer kann eine Staatsbahnlok oder auch
mehr Freiheit zur Abwicklung von Ran- mitNormalspur-Kesselwagenabgefahren. eine werkseigene Maschine besorgen.
gieraufgaben auf den zahlreichen Verla- I
de- und Abstellgleisen.
Allerdings muß wegen des Roco-HOe
Radius von 261,8 mm das Verladegebäu
de wohl etwas breiter ausgelegt werden~
als auf der Zeichnung dargestellt. Deutlich 1
schmaler ginge es mit einer auf Märklin-Z-
Gleis (kleinster Radius 145 mm) verkeh-
renden Hof-Bahn. Mangels Industriemo-
dellen ist Selbstbau hier Pflicht.
Die längste Fahrstrecke im Schmalspur-
teil führt links in weitem Bogen, ständig
ansteigend, zum hinterenAnlagenrand und
an diesem entlang. Auf ihr wird der bei der
Kohleförderung anfallende Abraum (tau- ~
bes Gestein) zur Halde transportiert.
Vom Bogen der Abraumbahntrasse um-
rahmt ist der Holz- und Schrottplatz mit
seinen Werksbahn-Ladegleisen. Sie wer-
den wie das danebenliegende Vollspur-
gleis von einem Bockkran überspannt.
Ganz links befindet sich die Kokerei mit
angeschlossener Raffinerie für das Ab-
fallprodukt Teer. Sie kann im Modell ledig-
.
107 Anlagenplanung III
Anlagenpl
ilagenplanung III
Oben: Gleisplanschema der auf Seite 1081109 gezeigten Grubenbahnanlage. Wenig vorbildge- In die Röhre schauen ...
recht sind natürlich die Streckenverbindungen zwischen den einzelnen Bergwerkssohlen. In der
Realität besorgt der Förderkran das Auf und Ab der Kohlenhunte unter Tage. Für einen ab- ... muß jeder, der vor einer Bergwerksan-
wechslungsreichen Modellbahnbetrieb sind die Rampen aber unerläßlich. Baut man sie verdeckt lage wie der hier vorgeschlagenen steht.
im hinteren Anlagenteil ein, wird der Frevel ohnehin nicht bemerkt. Doch der Blick lohnt sich: Mit minimalem
Rechte Seite oben: Noch einmal das oberschlesische Kohlerevier vor 60 Jahren. Mit einem
leeren Ganzzug aus Großraumgüterwagen rollt E 95 03 an einem Faller-Förderturmvorbei.
Flächenbedarf Iäßt sich ein Eisenbahnbe-
Rechte Seite unten: Einige Querschnitte von Bergwerksstollen mit Grubenbahnloren. trieb abwickeln, wie er in der Ebene nur
Unten: Verschiedene Möglichkeiten, einen Bergwerksstollen auszubauen. auf Großanlagen möglich wäre.
Reinhold Barkhoff hat den Gleisplan der
Anlage so ausgelegt, daß ein Durchgangs-
verkehr der kleinen Züge vom Übertage-
teil bis zur untersten Sohle des Bergwerks
möglich ist. Bewußt hat er einige eingleisi-
ge Strecken eingeplant, auf denen der
Verkehr ins Stocken kommt. Wem das
nicht behagt, der kann das auf seiner An-
lage selbstverständlich ändern. Solche
Stellen mßssen natürlich signaltechnisch
abgesichert werden.
Die vier Füllörter am Förderschacht, vor
allem der große Streckenabzweig auf der
Bogenausbau einer Strecke ~i~~ untersten Sohle, erlauben umfangreiche
Rangierbewegungen. Andere Strecken-
abschnitte wie der auf Sohle IV rechts
bieten dekorative Abstellmöglichkeiten für
Loks und Wagen. Hier ist auch die Gele-
genheit zur Darstellung diverser Kleinsze-
nen besonders günstig.
Nicht verhehlen wollen wir, daß sich der
Be- bzw. Entladevorgang an den Füllstel-
len im Modell nur sehr schwer darstellen
Iäßt. Es müßte daher ausreichen, die För-
derkörbe im Schacht auf- und abfahren

Anlagenplanung 111 110

sowie von Zeit zu Zeit auf den Sohlen Bergbaugerät; doch Iäßt sich manches Stollen durch Kumpels, die leicht aus ab-
halten zu lassen. sicher durch ähnliche Produkte der Zube- gewandelten Preiser-Arbeitern (Schutz-
Besonders wichtig ist natürlich die vorbild- hörindustrie ersetzen. Belebt werden die kleidung!) herstellbar s:-"
getreue Ausgestaltung der Stollen. In er-
ster Linie gehört dazu die richtige Ausklei-
dung. Holz, Stahl, Leichtmetall und Stein
werden verwendet. Heute kommen im
Bergbau vor allem Ausbauteile aus Metall
zum Einsatz. Besonders praktisch für Mo-
dellbahnzwecke ist ein Ausbau mit ge-
normten Stahlteilen. Sie lassen sich im
kleinen gut nachbilden und z.B. durch
Gipsabguß in größerer Menge billig her-
stellen. (Siehe dazu die Skizzen rechts.)
Wichtig ist außerdem der Maschinenpark
mit Winden, Hebezeug, Rohrsystemen,
Leuchten, Bohrmaschinen, Weichenan-
trieben, elektrischen Großverteilern usw.
Leider fehlt es hier noch an speziellem

111 Anlagenplanung III