Sie sind auf Seite 1von 45

Motorrad

Ein Motorrad ist üblicherweise ein einspuriges Kraftfahrzeug mit zwei Rädern und einem oder zwei
Sitzplätzen. Motorräder zeichnen sich durch ein im Verhältnis zum Pkw niedrigeres Leistungsgewicht aus.
Die Motorleistung muss weniger Masse beschleunigen und das Fahrzeug hat einen geringeren
Rollwiderstand, sodass leistungsstarke Serienmotorräder Beschleunigungswerte von 0 auf 100 km/h in
2,7 Sekunden erreichen können.[1] Der Luftwiderstandsbeiwert von Motorrädern ist hingegen relativ hoch,
sodass nur aerodynamisch perfektionierte Modelle Geschwindigkeiten von über 300 km/h erreichen
können.[2] Am 1. Januar 2021 waren in Deutschland insgesamt 4,66 Millionen Krafträder zugelassen,[3] in
der Schweiz (Stand 30. September 2016) 720.381 Motorräder.[4]

In Deutschland zählen Motorräder zur Kategorie Kraftrad (Kurzform: Krad), in der Schweiz lautet die
entsprechende Bezeichnung Motorrad, soweit es sich nicht um Motorfahrräder, d. h. Mofas, handelt
(Art. 14 VTS). Eine in Deutschland historische Bezeichnung ist Motorfahrrad oder auch Motorisiertes
Fahrrad.[5]

Inhaltsverzeichnis
Technikgeschichte
1900 bis 1918
1918 bis 1945
1945 bis 1969
1969 bis heute
Entwicklung der Bauarten
Kleine Motorräder
Motorradgespann
Quad
Typen von motorisierten Zweirädern
Verkehrsrecht
Begriffsbestimmung
Europäische Union
Deutschland
Schweiz
Fahrerlaubnis oder Fahrberechtigung
Verhalten im Stau
Bestand
Weltweit
Deutschland
Technik
Verbrennungsmotor
Ottomotor
Schiebermotor
Meistverkaufte Motorrad-Typen in
Dieselmotor Deutschland
Wankelmotor
Wellenturbine
Elektromotor
Hybrid-Elektroantrieb
Getriebe und Kupplung
Schaltgetriebe
Doppelkupplungsgetriebe
Automatikgetriebe
Reiseenduro (BMW R 1200 GS)
Antriebsstrang
Kette
Zahnriemen
Kardanwelle
Vorteile
Nachteile
Lenkung
Steuerkopflenkung
Radnabenlenkung Sporttourer (Kawasaki ER-6F)
Achsschenkellenkung
Hinterradaufhängung
Reifen
Bremsanlage
Elektrik und Elektronik
Anzeige- und Bedienelemente
Cockpit
Lenker
Gangschaltung Supersportler (BMW S 1000 RR)

Lichttechnische Einrichtungen und Spiegel


Motorradfahren
Fahrstile
Physikalische Grundlagen
Kurvenfahrt
Stabilitätsprobleme
Fahrfehler
Fahren mit Sozius
Risiken Chopper (Harley-Davidson FXSTC Softail)

Kritik
Motorradlärm
Schadstoffgehalt
Streckensperrungen
Lärmgrenzwerte
Freiwillige Selbstbeschränkung der Hersteller
Motorräder im Film
Umgangssprachliche Bezeichnungen Cruiser (Yamaha XV1900A Midnight Star)
Siehe auch
Literatur
Lehrmittel
Grundlagen
Fachkunde
Lexika und Monographien
Weitere Literatur
Motorbuch Verlag
Weitere Verlage
Weblinks
Anmerkungen
Einzelnachweise

Technikgeschichte
Die Geschichte des Motorrads ist zunächst die Geschichte des
Fahrrads.[6] Sie begann 1817 mit der „Laufmaschine“ von Karl
Drais. In den 1860er-Jahren wurde die Tretkurbel erfunden. Pierre
Michaux entwickelte 1869 das Dampfrad, das als Vorläufer des
Motorrads gilt; Dampfräder wurden bis in die 1890er-Jahre in den
USA hergestellt.

Gottlieb Daimler und Wilhelm Maybach konstruierten 1885 den


Reitwagen, einen Versuchsträger für den schnelllaufenden mit Reitwagen von Daimler (1885)
Benzin betriebenen Ottomotor. Dieses Fahrzeug gilt – trotz seiner
seitlichen, nicht federnden Stützräder – als erstes Motorrad.[7] Das
erste Motorrad mit Benzinmotor, das sich tatsächlich wie ein
Motorrad fahren ließ und auch in Serie produziert wurde, ist die
Hildebrand & Wolfmüller von 1894. Dieser Hersteller verwendete
erstmals das Wort „Motorrad“ und ließ es patentrechtlich
schützen.[8] 1897 ging das De-Dion-Bouton-Motordreirad in
Produktion, das erfolgreichste Motorfahrzeug vor der
Jahrhundertwende. Im gleichen Jahr entwickelten die Gebrüder
Werner in Frankreich ein Motorrad mit Frontantrieb. Mit der
technischen Innovation des Spritzdüsenvergasers, einem Patent Erstes Serien-Motorrad von
von Wilhelm Maybach von 1893, und der Magnetzündung, einem Hildebrand und Wolfmüller (1894)
Patent von Robert Bosch von 1901, wurde das Motorrad
wesentlich einfacher benutzbar.

1900 bis 1918

Die Entwicklung der Motorradtechnik wurde bis zum Ersten Weltkrieg nur von europäischen und
amerikanischen Herstellern geprägt: 1902 stellte Griffon ein Motorrad mit V-Motor her. 1904 baute FN
erste Motorräder mit Vierzylindermotor und Kardanwelle, Indian führte den Gasdrehgriff ein. 1905
erschienen die ersten Motorräder mit gefederter Vorderradaufhängung, ab 1909 gab es von Scott
Zweitaktmotoren und Kickstarter. 1913 entwickelte Adalberto Garelli den Doppelkolbenmotor, eine
besondere Bauform des Zweitaktmotors. 1914 bot Indian
serienmäßig einen elektrischen Starter und eine elektrische
Beleuchtung an.

Auch das Militär interessierte sich für das Motorrad. Bereits im


Burenkrieg, später im Balkankrieg wurden Motorräder als
Transportmittel eingesetzt. In größerer Zahl kam das Motorrad im
Ersten Weltkrieg zum Einsatz. Wanderer und NSU waren die
Hauptlieferanten für das kaiserliche Militär; Triumph, Douglas und
Phelon & Moore waren auf britischer, Indian sowie Harley-
FN-Vierzylinder mit Kardanwelle
Davidson auf amerikanischer Seite. Der Haupteinsatz war die
(1905)
Nachrichtenübermittlung durch Meldefahrer sowie
[9]
Krankentransporte mit Beiwagen. Das erste Unternehmen, das
in den USA Motorräder im industriellen Maßstab herstellte, war
Indian – von 1913 bis 1917 der größte Motorradhersteller der
Welt.

1918 bis 1945

In der Zeit nach dem Ersten Weltkrieg entwickelte sich Harley-


Davidson zum größten Motorradhersteller der Welt; in
Deutschland begannen zahlreiche Unternehmen mit der
BMW R 32 (1923)
Motorradproduktion; darunter bekannte Namen wie DKW (1922)
und BMW (1923). In den 1920er Jahren begann auch die
außermilitärische Verbreitung von Motorrädern mit Beiwagen.
1928 wurde DKW – bedingt durch die veränderten Steuergesetze – größter Motorradhersteller der Welt.
Der Zweitaktboom sorgte dafür, dass bereits 1932 in Deutschland mehr Kleinkrafträder als Motorräder
zugelassen waren.[10] 1932 führte DKW die Umkehrspülung beim Zweitaktmotor ein. Gilera verwendete
1934 erstmals einen quer eingebauten Vierzylinder-Viertaktmotor in der Rennmaschine „Rondine“.[11]
1935 stellte BMW die Teleskopgabel vor, im selben Jahr begann der japanische Hersteller Koto Trading
Company, eine Tochterfirma von Sankyo, die Harley-Davidson Flathead in Lizenz nachzubauen. Koto
Trading war damit der erste japanische Motorradhersteller. Honda (1948), Suzuki (1952), Yamaha (1954)
und Kawasaki (1961) bauten erst nach dem Zweiten Weltkrieg Motorräder.

1920 stellte Ernest Walker in Daytona auf einer Indian mit 167,67 km/h den ersten von der FICM
anerkannten Geschwindigkeitsweltrekord auf. Bis 1937 wurde der Geschwindigkeitsrekord unter anderem
durch Motoraufladung auf über 279,5 km/h (durch Ernst Jakob Henne) gesteigert.[12] Auch
Zweitaktmotoren erhielten über die Kolbenladepumpe eine Leistungssteigerung, so unter anderem bei
DKW.

Im Zweiten Weltkrieg wurde das Motorrad umfangreich eingesetzt. Alle kriegsführenden Nationen stellten
ihre Produktion auf militärische Zweiräder um. Die amerikanische Motorradindustrie, vertreten durch
Harley-Davidson und Indian, produzierte über 300.000 Motorräder, die britische Industrie 425.000
Motorräder für die Alliierten. Auf deutscher Seite wurden spezielle Beiwagenmotorräder mit
angetriebenem Seitenwagenrad wie die Zündapp KS 750 und die BMW R 75 entwickelt.[13]

1945 bis 1969

Das Motorrad diente in der Nachkriegszeit als „erschwinglicher Autoersatz“. Die Motorräder sollten
möglichst robust, zuverlässig und einfach konstruiert sein. Der Journalist Ernst Leverkus nannte
entsprechende Modelle „Westerwaldmotorräder“ und führte als Beispiele die Ardie B 250, BMW R 24,
NSU 251 OSL, Triumph BDG, Victoria KR 25 und
Zündapp DB 201 an.[15] In der DDR entsprachen die MZ-
Maschinen noch bis 1990 diesem Profil eines zweckmäßigen
Motorrads. Die 1938 von DKW eingeführte Hubraumklasse von
125 cm³ setzte sich seinerzeit schnell als Standard für kleinere
Motorräder durch. In der Nachkriegszeit wurden Maschinen dieser
Klasse infolge der beschränkten Möglichkeiten häufig
überbelastet, für schwere Transporte oder größere Urlaubsreisen
verwendet. In Deutschland brachte nach 1945 erstmals Maico
1949 eine 150-cm³-Maschine heraus, bald darauf zogen andere
Hersteller wie Riedel, Adler, Ilo, Fichtel & Sachs und Dürkopp
nach.[16] Mit zunehmendem Wohlstand wurden auch Motorräder
mit noch größerem Hubraum erschwinglich; die ab 1952 gebaute Das meist kopierte Motorrad der
NSU Max wurde eines der populärsten Motorräder der 250er- Welt: eine DKW RT 125, 1939–
Klasse. Gleichzeitig profilierte sich das Kleinkraftrad als kleines 1965[14]; im Bild Modell 1949/50
Motorrad mit 50 cm³. 1955 wurde NSU mit einer
Jahresproduktion von 70.214 Motorrädern, 228.369 Mopeds und
45.747 Fahrrädern seinerzeit größter Zweiradhersteller der Welt.[17]

Bis 1957 in der (Bundesrepublik Deutschland) und 1989 in der (DDR) gab es in Deutschland mehr
Motorräder als Pkw. In dieser Bevorzugung unterschieden sich die deutschen Verhältnisse deutlich von
denen in den USA und den westeuropäischen Nachbarländern.[18] 1958 führte Ducati eine Variante der
desmodromischen Ventilsteuerung ein. Konstruiert wurde diese bis heute gebaute Zwangssteuerung von
dem Italiener Fabio Taglioni.[19][20]

In den 1960er-Jahren verringerte sich in der Bundesrepublik Deutschland die Motorradnachfrage und -
produktion im Zeitalter des Wirtschaftswunders beständig; das Motorrad als reines Transportmittel war
weitgehend vom inzwischen erschwinglichen vollwertigen Pkw abgelöst worden. Um 1969 wurden die
niedrigsten Produktions- und Zulassungszahlen von Motorrädern verzeichnet. Die bundesdeutsche
Motorradindustrie lag am Boden, viele Hersteller gab es bereits nicht mehr. Nur BMW stellte noch – mit
vierstelligen Produktionszahlen – Motorräder mit großem Hubraum her.[21]

In der DDR entwickelte sich der Motorradsektor abweichend. Infolge einer unzureichenden Versorgung
mit Pkw bei gleichzeitig recht attraktiven und besser verfügbaren Zweiradmodelle vergrößerte sich dieser
Sektor immer weiter; MZ wuchs zum weltweit größten Motorradhersteller, und Simson zum größten
Hersteller von Kleinkrafträdern Deutschlands. Dabei wurden die Anfang der 1950er-Jahre dominierenden
Marktverhältnisse aus 50er, 125/150er und 250er Hubraumklasse bis 1990 beibehalten. Die Produktion von
Viertakt-Maschinen, die ausbaufähig für größeren Hubraum gewesen wären, wurde 1961 aus politischen
Gründen beendet.

1969 bis heute

Die japanische Motorradindustrie stellte 1972 jährlich über 3,5 Millionen Motorräder her, während im
selben Jahr Deutschland einen Tiefstand von nur 198.221 zugelassenen Motorrädern aufwies. Honda
wurde Weltmarktführer; das Kleinmotorrad Honda Super Cub war das weltweit meistgebaute
Kraftfahrzeug. Den japanischen Herstellern gelang es, dem Zweirad eine neue Bedeutung als „Sport-,
Hobby- und Freizeitgerät“ zu geben.[22]

1969 stellte Honda mit der CB750 Four ein richtungsweisendes Motorrad mit einem quer eingebauten
Vierzylinder-Viertaktmotor und hydraulisch betätigter Scheibenbremse am Vorderrad vor, 1972 folgte die
Kawasaki 900 als das erste moderne Superbike.
1976 lieferte Van Veen bei der OCR 1000 die erste elektronische
Zündung.

1980 bot Kawasaki bei der Z1000 Fuel Injection die erste
elektronisch geregelte Saugrohreinspritzung bei einem
Serienmotorrad an.

Im selben Jahr gab es bei Harley-Davidson den ersten


Zahnriemenantrieb auf Primär- und Sekundärseite.

1981 stellte Honda die CX 500 Turbo vor, das erste Honda CB 750 Four
Serienmotorrad mit Abgasturbolader.

1985 stellte Suzuki mit der GSX-R 750 das erste kompromisslos
aus dem Rennsport abgeleitete Serienmotorrad vor und definierte
damit die Klasse der Supersportler.[23]

1988 gab es bei BMW das erste Antiblockiersystem für


Motorräder als Option und 1992 erstmals eine Traktionskontrolle
bei der Honda Pan European.

1999 erschien das erste über 300 km/h schnelle Serienmotorrad,


die Suzuki Hayabusa 1300, 2006 das erste Dreirad mit Schwenk-
Mechanismus (Leaning Multi Wheeler), die Piaggio MP3. 2007 Suzuki Hayabusa
brachte Honda bei seiner Gold Wing einen Motorradairbag und
2014 die KTM AG bei ihrer 1190 Adventure die Motorcycle
Stability Control (MSC) eine elektronische Stabilitätskontrolle von Bosch.

Entwicklung der Bauarten


In der Anfangszeit der Motorradentwicklung gab es nur eine Kategorie, das Motorfahrrad. 1902 entstanden
die ersten für einen bestimmten Zweck gebauten Motorräder, die Rennmotorräder, sowie 1903 die
Motorräder mit Beiwagen. 1909 erschienen erste Geländemotorräder, um 1914 erste Trialmaschinen. Im
Laufe der Jahre erfuhren Straßenmotorräder technische Veränderungen, sodass spezifische Bezeichnungen
entstanden.[24] Im Laufe des 20. Jahrhunderts entstanden immer wieder spezielle Bauformen.

Kleine Motorräder

Mofas (Motorfahrrad), Mopeds (Motorpedalfahrzeug), Mokicks und Kleinkrafträder sind motorisierte


Zweiräder, die eine geringe Leistung und eine geringere Fahrerlaubnisvoraussetzung haben. Mopeds und
Mofas sind mit Pedalen ausgerüstet, genau wie Fahrräder mit Hilfsmotor. Einer der bedeutendsten
Hersteller war Kreidler, der den heute noch gültigen Weltrekord für Kleinmotorräder bis 50 cm³ hält. 1977
wurde der Niederländer Henk van Kessel auf einer Kreidler Black Arrow mit einem Mittelwert von
221,586 km/h auf der A50 bei Apeldoorn gemessen.[25] Sehr kleine Motorräder, sogenannte Pocket Bikes,
sind in Deutschland nicht für den Straßenverkehr zugelassen.

Motorradgespann

Motorradgespanne bestehen aus einem Motorrad und einem seitlich angebrachten Beiwagen, auch
Seitenwagen genannt. Sie haben üblicherweise drei Räder, typischerweise in asymmetrischer Anordnung.
Quad

Quads zählen nicht zu Motorrädern, auch wenn Motoren und


Bedienungselemente ähnlich sind und Hersteller aus dem
Motorradbau kommen. In Deutschland können sie mit dem
Autoführerschein gefahren werden, im Gegensatz zu Trikes, für
die seit 19. Januar 2013 ein Motorradführerschein erforderlich ist.

Typen von motorisierten Zweirädern DKW-Gespann von 1956 im museum


mobile in Ingolstadt

Verkehrsrecht
Bitte den Hinweis zu Rechtsthemen beachten!

Begriffsbestimmung

Europäische Union

Nach der Richtlinie 2002/24/EG vom 18. März 2002[26] und der Maxiroller Honda NC700D Integra
Verordnung über die Zulassung von Fahrzeugen zum 745 cm³ Hubraum, max.
Straßenverkehr (Fahrzeug-Zulassungsverordnung) vom 3. Februar Drehmoment 68 Nm, max. Leistung
2011[27] werden zweirädrige oder dreirädrige Kraftfahrzeuge in 40 kW (54 PS), ABS und Trittbrettern
folgende EG-Fahrzeugklassen unterteilt: (Baujahr 2015).

Krafträder: zweirädrige Kraftfahrzeuge mit oder ohne


Beiwagen, mit einem Hubraum von mehr als 50 cm³ im Falle von Verbrennungsmotoren,
und/oder mit einer bauartbedingten Höchstgeschwindigkeit von mehr als 45 km/h.
Leichtkrafträder: Krafträder mit einer Nennleistung von nicht mehr als 11 kW und im Falle
von Verbrennungsmotoren mit einem Hubraum von mehr als 50 cm³, aber nicht mehr als
125 cm³.
Kleinkrafträder: zweirädrige Kraftfahrzeuge oder dreirädrige Kraftfahrzeuge mit einer
bauartbedingten Höchstgeschwindigkeit von nicht mehr als 45 km/h und folgenden
Eigenschaften:
a) zweirädrige Kleinkrafträder: mit Verbrennungsmotor, dessen Hubraum nicht mehr als
50 cm³ beträgt, oder mit Elektromotor, dessen maximale Nenndauerleistung nicht mehr als
4 kW beträgt.
b) dreirädrige Kleinkrafträder: mit Fremdzündungsmotor, dessen Hubraum nicht mehr als
50 cm³ beträgt, mit einem anderen Verbrennungsmotor, dessen maximale Nutzleistung nicht
mehr als 4 kW beträgt, oder mit einem Elektromotor, dessen maximale Nenndauerleistung
nicht mehr als 4 kW beträgt.

Die länderspezifischen alten Fahrerlaubnisklassen behalten bis 19. Januar 2033 ihre Gültigkeit.[28] In
Deutschland sind dies die alten Klassen 1, 1a oder 1b bzw. 3 (muss vor dem 1. April 1980 erteilt worden
sein) sowie Klasse A (beim DDR-Führerschein).

Deutschland
Die alte Norm DIN 70010 vom April 1978 bezeichnete Krafträder als „einspurige Kraftfahrzeuge mit zwei
Rädern. Durch das Mitführen eines Beiwagens wird die Eigenschaft als Kraftrad nicht berührt“. Und
„Motorräder sind Krafträder, die mit Knieschluß gefahren werden und keine Tretkurbel haben“. Bei
Motorrollern fehlt der Knieschluss. „Liegt der Hubraum unter einer vom Gesetzgeber festgelegten Größe,
so werden sie Kleinkrafträder genannt.“

Schweiz
→ Hauptartikel: Führerausweis und Fahrberechtigung (Schweiz)

Dieser Artikel behandelt die Sonderbestimmungen für den Führerausweis und die mit diesem dokumentiert
Motorräder sind gemäß Art. 14 VTS einspurige Motorfahrzeuge mit zwei Rädern, mit oder ohne
Seitenwagen. Darin eingeschlossen sind Kleinmotorräder (zwei bzw. dreirädrige mit einer bauartbedingten
Höchstgeschwindigkeit von 45 km/h sowie Elektro-Rikschas) sowie Motorschlitten, nicht aber
Motorfahrräder wie Mofas.

Inhaber eines Führerausweises der Kategorie A sind berechtigt, Motorräder zu lenken (Art. 3 Abs. 1
VZV). Die Fahrberechtigung kann eingeschränkt werden auf solche mit einem Hubraum von nicht mehr
als 125 cm³ und einer Motorleistung von höchstens 11 kW (Führerausweiskategorie A1, Art. 3 Abs. 2
VZV). Neulenker bekommen, sofern sie das Alter von 25 Jahren nicht erreicht haben, die Kategorie A
beschränkt (Art. 15 Abs. 2 VZV), die Motorleistung darf 35 kW nicht übersteigen und das Verhältnis von
Motorleistung und Leergewicht darf 0,20 kW/kg nicht übersteigen.

Fahrerlaubnis oder Fahrberechtigung

Zum Motorradfahren auf öffentlichen Straßen, Plätzen und Wegen ist eine ausreichende Fahrerlaubnis (je
nach Motorleistung) erforderlich. In der EU, EWR und in der Schweiz sind es die Klassen

A – unbeschränkt, ab dem 24. (D) bzw. 25. (CH) Lebensjahr oder nach zwei Jahren Besitz
der Klasse A2 (D, A) bzw. A beschränkt (CH)
A2 – ab dem 18. Lebensjahr; max. 35 kW und max. 0,2 kW/kg Leergewicht.

Bezeichnung in der Schweiz: „A (beschränkt)“ – beschränkt, ab dem 18. Lebensjahr; max.


35 kW und nicht mehr als 0,2 kW/kg Leergewicht (seit 1. April 2016); nach zweijährigem
Besitz kann, klaglose Fahrpraxis vorausgesetzt, mit einer praktischen Prüfung in die
unbeschränkte Klasse A aufgestiegen werden.

A1 – ab dem 16. Lebensjahr; max. 11 kW, max. Leistungsgewicht 0,1 kW/kg Leergewicht

Deutschland: Nach der Fahrerlaubnisregelung vom 19. Januar 2013 fällt die
Geschwindigkeitsbeschränkung auf 80 km/h weg
Schweiz: 16 und 17-jährige Lenker: das Motorrad darf höchstens 50 cm³ bei
Fremdzündungsmotoren oder 4 kW bei anderen Motoren aufweisen.

Offene dreirädrige Fahrzeuge (mit symmetrischer Radanordnung, d. h. kein Gespann) werden allgemein als
Trike bezeichnet:

In der EU gilt: Bis 15 kW wird ein Führerschein der Klasse A1 benötigt, über 15 kW Klasse
A,[29] jedoch mit dem Mindestalter von 21 Jahren.[30]
In der Schweiz gilt ein Trike als ein dreirädriges Motorfahrzeug, somit sind Fahrer der
Kategorie B berechtigt, Trikes zu führen.
Verhalten im Stau

In Deutschland ist das Hindurchschlängeln zwischen stehenden


oder im Kolonnenverkehr fahrenden Fahrzeugen verboten. Auf
Autobahnen darf weder im linken Randstreifenbereich überholt
werden, noch dürfen Seitenstreifen oder Rettungsgasse benutzt
werden.[31][32][33] Anders als für Rad- und Mofafahrer, die vor
roten Ampeln mit mäßiger Geschwindigkeit rechts überholen
dürfen (§ 5 Abs. 8 StVO), gibt es für Motorradfahrer im Stau
keine Privilegien. Sie müssen wie jedes andere Fahrzeug auf ihrer
Position verbleiben.

Verstöße hiergegen werden jedoch in der Praxis kaum verfolgt.


Die Polizei dulde das Durchfahren von Staus allerdings nur aus
Sachzwängen, weil es die völlige Ausnahme sei, dass ein Polizist
auf dem Motorrad hinterherfahre, um die Personalien des Täters
festzustellen, und die Feststellung des Halters über das In Deutschland dürfen Motorradfahrer
Kennzeichen nicht ausreiche, weil es in Deutschland keine bei Staubildung weder die
Halterhaftung gebe.[34] Nach einer Umfrage des Instituts für Rettungsgasse noch den
Zweiradsicherheit im Jahre 2009 gab 75 % der befragten Standstreifen benutzen.
Motorradfahrer an, durch den Stau zu fahren.[35] Zur Begründung
wird auf die besondere Situation des Motorradfahrers verwiesen,
dessen schützende Funktionskleidung im Stau im Hochsommer einen Hitzestau verursachen könne. Dazu
komme die im Stand aufsteigende Hitze des Motors, der sich meist unmittelbar unter dem Fahrer befindet.
Ständiges Ausbalancieren des Einspurfahrzeugs im Stau bei Stop-and-Go-Fahrten sei sehr anstrengend und
ermüdend. Motorradfahrer, die im Stau stehen, seien den Abgasen der Fahrzeuge um sie herum,
insbesondere von den rechts fahrenden Lkw, die ihre Abgase zur linken Seite ausstoßen, schutzlos
ausgeliefert.[35]

Kommt es durch verbotenes Durchschlängeln zu einem Unfall, trifft den Motorradfahrer regelmäßig eine
zivilrechtliche Mitschuld.[33][36]

Eine beim Petitionsausschuss des Deutschen Bundestages eingereichte Petition, mit der eine Legalisierung
des Durchfahrens von Staus erreicht werden sollte,[37] blieb ohne Erfolg. Am 17. März 2016 teilte der
Petitionsausschuss mit, das Problem sei im Bund/Länder-Fachausschuss StVO/Ordnungswidrigkeiten im
Jahre 2009 mit Ländervertretern beraten worden, die den Vorschlag mit großer Mehrheit abgelehnt hätten.
In den ersten Minuten nach einem Unfall müssten Rettungsgasse und Standstreifen für die Rettungsdienste
zur Bergung und Versorgung von verletzten Personen frei bleiben. Zu einer abstrakt-generellen Freigabe
von nicht befahrbaren Flächen gäbe es keinen Anlass. Sei absehbar, dass sich die Verkehrslage nicht
entspanne, könne die Polizei vor Ort Rettungsgasse und Standstreifen im Einzelfall zur Benutzung frei
geben. Bei langen Staus bestünde zudem die Möglichkeit, den Motor abzustellen und das Motorrad mit
dem Ständer im Stand zu halten.[38]

Die wenigen Studien zur Verkehrssicherheit von „Durchschlänglern“ zeichnen kein klares Bild. Zwar sei
die Universität von Berkeley, Kalifornien, im März 2015 nach einer umfassenden Auswertung von
Unfalldaten zum Ergebnis gekommen, dass das im US-amerikanischen „Lane Splitting“ genannte
langsame Durchfahren des Staus für Motorradfahrende sechsmal sicherer sei, als sich hinten anzustellen.
Frühere Studien aus den USA und Europa konnten hinsichtlich des Unfallrisikos jedoch so gut wie keine
Unterschiede feststellen.[39]
Der ADAC befürwortet weiterhin eine Änderung der Straßenverkehrsordnung. Er favorisiert die Freigabe
der Standspur für Zweiradfahrer statt einer Nutzung der Rettungsgasse. Nach dem Vorschlag dürften
Motorradfahrer nur an stehenden Fahrzeugen, nicht schon bei zähfließendem Verkehr, mit geringer
Geschwindigkeit (20 km/h) und gebotener Vorsicht vorbeifahren und müssten die Autobahn bei Stau an
der nächsten Anschlussstelle verlassen. Ausreichender Seitenabstand sei zur Vermeidung kritischer
Situationen mit anderen Verkehrsteilnehmern unerlässlich.[40]

In den meisten anderen Ländern (zum Beispiel Frankreich, Niederlande und Italien) ist das
Durchschlängeln im Stau ebenfalls nicht erlaubt, wird jedoch, ähnlich wie in Deutschland, in der Regel
nicht strafrechtlich verfolgt.[40] In der Schweiz haben die Motorradfahrer ihren Platz in der
Fahrzeugkolonne beizubehalten, wenn der Verkehr angehalten wird (Art. 47 Abs. 2 Strassenverkehrsgesetz
[SVG]).

Nach einer Information des ADAC sei Vorbeischlängeln mit Motorrädern an stehenden oder langsam
fahrenden Fahrzeugkolonnen in Belgien inzwischen erlaubt. Hierbei dürfe jedoch eine
Höchstgeschwindigkeit von 50 km/h nicht überschritten werden. Die Geschwindigkeitsdifferenz zwischen
Motorrad und zu überholendem, langsam fahrenden Fahrzeug dürfe nicht mehr als 20 km/h betragen.[41]

In Großbritannien ist das Durchschlängeln (sog. Filtern) legal.[42]

In Österreich ist es Motorradfahrern seit Inkrafttreten der 20. Novelle der StVO am 22. Juli 1998 erlaubt,
neben oder zwischen bereits angehaltenen Fahrzeugen vorzufahren, um sich mit ihren Fahrzeugen weiter
vorne aufzustellen, wenn der Verkehr vor Kreuzungen, Straßenengen, schienengleichen
Eisenbahnübergängen und dergleichen zum Anhalten gekommen ist. Sie dürfen dann neben oder zwischen
den bereits angehaltenen Fahrzeugen vorfahren, wenn für das Vorfahren ausreichend Platz vorhanden ist
und die Lenker von Fahrzeugen, die ihre Absicht zum Einbiegen angezeigt haben, dadurch beim Einbiegen
nicht behindert werden (§ 12 Abs. 5 österr. StVO). Als ausreichender Mindestabstand wird 1,40 m
angesehen. Das Vorfahren ist links oder rechts möglich. Randlinien dürfen überfahren werden, Sperrlinien
und Sperrstreifen hingegen nicht. Voraussetzung ist stets, dass der Verkehr steht; ein Vorbeifahren an
Autos, die sich im Schritttempo bewegen, ist verboten.[43][44]

Während deutsche Quellen davon ausgehen, dass sich diese Regelung auch auf Autobahnen
beziehe,[34][40] wird die Regelung in österreichischen Quellen auf Autobahnstaus für nicht anwendbar
gehalten. Sie sei nur für relativ kurze, überschaubare Strecken von wenigen hundert Metern gedacht; ein
Stau auf der Autobahn könne sich aber hinziehen.[43][45][46] Gesetzessystematisch spricht für diese
Sichtweise, dass ein Aufstellen vor der stehenden Kolonne, wie vom Gesetz erwartet, vom Motorradfahrer
nicht beabsichtigt ist; er will aus dem Stau herausfahren und nicht an der Stauspitze weiter warten.

Bestand

Weltweit

Der Anteil von Motorrädern und Rollern ist unterschiedlich


verteilt: 65 Prozent der über 200 Millionen weltweit motorisierten
Zweiräder (Stand 2006)[47] sind in Asien zugelassen. Im
asiatischen Raum hat das Kraftrad eine höhere Verbreitungsrate als Verteilung Pkw–Zweirad weltweit
das Auto. Der höchste Pro-Kopf-Anteil je 1.000 Einwohner hat (Stand 2002)
Malaysia mit 238, gefolgt von Griechenland mit 220 und Thailand
mit 174.[48]
Deutschland

Der Bestand von insgesamt 4.161.779 zweirädrigen Krafträdern in


Deutschland zum 1. Januar 2017 nach Hersteller:[49]

Verteilung Pkw–Zweirad in
ausgesuchten Ländern
Hersteller Einheiten Anteil Produktionsstätten
427.275 ≈ 61,8 %

137.016 ≈ 19,8 %
48.620 ≈ 7,0 %
38.654 ≈ 5,6 %
Honda 691.069 16,6 %
19.792 ≈ 2,9 %
7.407 ≈ 1,1 %
7.047 ≈ 1,0 %
5.258 ≈ 0,8 %

514.791 ≈ 91,2 %

23.822 ≈ 4,2 %
18.235 ≈ 3,2 %
Yamaha 564.508 13,6 %
4.572 ≈ 0,8 %
1.835 ≈ 0,3 %
1.253 ≈ 0,2 %

BMW 537.890 12,9 %


501.141 ≈ 97,4 %

Suzuki 514.311 12,4 % 12.049 ≈ 2,3 %


1.121 ≈ 0,2 %

Kawasaki 353.731 8,5 %

320.098 ≈ 97,5 %

Piaggio 328.401 7,9 % 5.655 ≈ 1,7 %


2.648 ≈ 0,8 %

Harley-Davidson 209.198 5,0 %


KTM 117.660 2,8 %

MZ 86.914 2,1 %
Ducati 79.794 1,9 % gehört seit 2012 zu Audi (Volkswagen AG)

71.993 ≈ 97,0 %
Triumph 74.197 1,8 %
2.204 ≈ 3,0 %

Kymco 43.373 1,0 %


Aprilia 41.149 1,0 % gehört seit 2004 zur Piaggio-Gruppe

Moto Guzzi 36.180 0,9 % gehört seit 2004 zur Piaggio-Gruppe

Daelim 33.014 0,8 % gehört zu Hyosung S&T Motors

Peugeot 28.239 0,7 %

Hyosung 18.225 0,4 %

Sonstige 404.326 9,7 %


Insgesamt 4.161.779 100,00 %

Damit kommt mehr als die Hälfte der in Deutschland zugelassenen Motorräder von japanischen
Herstellern.

Technik
Ein Motorrad besteht im Wesentlichen aus dem Motorradrahmen, Motor, Getriebe, Antrieb,
Hinterradaufhängung mit Hinterrad, Vorderradaufhängung mit Vorderrad, Bremsanlage, Lenker, Tank und
Sitzbank. Die kompakten Abmessungen eines Motorrades führen meist dazu, dass Motor und Getriebe in
einem gemeinsamen Gehäuse zusammengefasst sind. Motorradmotoren werden nach Arbeitsprinzip und
Bauart unterschieden.

Verbrennungsmotor

Ottomotor

Fast alle zurzeit zugelassenen Motorräder werden von Hubkolben-


Verbrennungsmotoren nach dem Otto-Prinzip (Ottomotor)
angetrieben. Sie lassen sich nach Taktart (Zwei- oder Viertakt),
Anzahl und Anordnung der Zylinder, Anzahl und Anordnung der
Ventile und deren Steuerung unterscheiden.

In der Anfangszeit hatten die Motorräder (nach dem Dampfmotor) BMW R 52, 1928 mit 2-Zylinder
ausschließlich Viertaktmotoren als Antriebsquelle. Erst 1908 führte Boxermotor
Scott den Zweitaktmotor im Motorrad ein. In den 1930er-Jahren
war der Zweitaktmotor bei motorisierten Zweiradfahrzeugen am
weitesten verbreitet.[50] In den 1970er-Jahren gab es
Zweitaktmotoren auch in hubraumgrößeren Straßenmotorrädern,
unter anderem in der Kawasaki 750 H2 und Suzuki GT 750.
Durch die schrittweise Anhebung der Abgasvorschriften ging der
Anteil der Zweitaktmotoren stetig zurück. Letztes käufliches
Zweitakt-Motorrad war bis 2002 die Aprilia RS 250 mit dem
Motor der Suzuki RGV 250 Gamma, letztes Leichtkraftrad war
2012 die Aprilia RS 125.

Heute können die Emissionsvorschriften mit wirtschaftlich Indian Chief, Baujahr 1947 mit 2-
vertretbarem Aufwand von Zweitaktmotoren nicht erfüllt werden. Zylinder V-Motor
Bei neu zugelassenen Motorrädern und Leichtkrafträdern ist der
Zweitaktmotor nicht mehr vertreten.[51]

Bei Motorrädern kommen und kamen folgende Zylinderbauarten zum Einsatz:

Einzylinder: Stehend oder liegend


Zweizylinder: Bauarten als Reihenmotor (die Zylinder sind stehend oder leicht nach vorne
geneigt in einer Reihe angeordnet), Boxermotor (die Zylinder liegen sich 180° gegenüber)
oder V-Motor (die Zylinder sind in einem Winkel angeordnet). Erstes Motorrad mit V2-Motor
war die Griffon von 1902, der erste Boxermotor kam von Douglas (1910).[52]
Dreizylinder: Der erste Reihendreizylinder mit Viertaktmotor war in der Moto Guzzi Tre
Cilindri (1933) eingebaut, als Zweitaktmotor in der Scott Modell 3S (1934). Heute (2014)
stellen Triumph, MV Agusta, Yamaha und Benelli
Motorräder mit Reihen-Dreizylindermotor her.
Rennmotorräder waren mit drei Zylindern (zwei Zylinder
stehend, ein Zylinder liegend: DKW-Rennmaschine von
1953 oder zwei Zylinder liegend, ein Zylinder stehend:
Honda NS400R) ausgerüstet. Als Besonderheiten
gelten der W-Motor – Alessandro Anzani fertigte 1906
einen W-Motor – und der Umlaufmotor von Killinger &
Freund (1938).
Vierzylinder: Üblicherweise heute als Reihenmotor,
seltener als V-Motor oder Boxermotor gebaut. Erster BMW K100 Flying Brick
Vierzylinder in Boxerbauweise war die Holden (1897),
erste V4 war die Clément V4 (1902), der erste
Reihenvierzylinder war bei FN (1904) eingebaut, auf
einem Hubzapfen gab es nur die Torpedo V4 von 1909.
Eine Sonderrolle nehmen Quadratmotoren ein, dabei
sind zwei Reihen-Zweizylinder hintereinander in einem
Gehäuse angebracht; diese Motoren haben zwei
Kurbelwellen. Typische Vertreter waren die Suzuki RG
500 Gamma als Zweitakter oder die Ariel Square Four
als Viertakter. Einen H-Motor gab es bei der Brough
Superior Dream.
Fünfzylinder: Als Umlaufmotor in der Millet (1892) und Ducati 750 S von 1975, mit L-Twin
Megola (1921), als Reihenmotor bei der Honda- Motor
Rennmaschine mit 125 cm³ (1965), als V-Motor bei
Honda RC211V (2002).
Sechszylinder: Als Boxermotor in der Honda Gold Wing,
als Reihenmotor bei Kawasaki Z1300, Benelli 750 Sei,
Honda CBX und BMW K 1600; als V-Motor bei der
Laverda V6 sowie als VR-Motor bei der Horex VR6.
Siebenzylinder: Dufaux (1905).
Achtzylinder: Curtiss V8 (1906), Galbusera V8 (1938),
Moto Guzzi V8 (1955–1957), Boss Hoss (seit 1991),
Morbidelli V8 (1994–1997).
Moto Guzzi 850-3T mit 2-Zylinder V-
Motor längs zur Fahrtrichtung
Schiebermotor

Der schottische Hersteller Barr & Stroud entwickelte nach dem


Ersten Weltkrieg einen Einzylinder-Schiebermotor nach dem System Burt-McCollum mit 350 cm³
Hubraum. Der Motor wurde in Motorrädern unter anderem von Rex-Acme (1922) und Beardmore
Precision (1923) eingebaut. Ein Zweizylinder-V-Motor mit 990 cm³ Hubraum folgte und wurde kurzzeitig
bei Motorrädern der Marken Grindlay-Peerless (1924) und Brough Superior (Mark I) verwendet.[53]

Dieselmotor

Selten wird der Dieselmotor angeboten. In neuerer Zeit waren auch Umbauten von Motorrädern mit
Dieselmotoren zu erhalten (meist Enfield India mit Einbaumotoren süddeutscher und italienischer
Hersteller), bis EU-Zulassungsvorschriften hinsichtlich der Emissionen Zulassungsschwierigkeiten
bereiteten. Mit Dieselmotoren entstanden die Modelle Taurus 325/Centaurus 851, Sommer-Hatz-Diesel, bis
schließlich der indische Hersteller des Basismotorrads selbst eine Enfield Diesel anbot. Sommer bietet
aktuell den Einzylinder-Diesel mit 516 cm³ Hubraum und 8,5 kW Leistung und Euro 4 an.[54]
Wankelmotor

Der Wankelmotor wurde erstmals 1974 bei der Hercules W 2000 verwendet. Ende der 1970er bis Anfang
der 1980er folgten die Suzuki RE 5, Norton TT und Van Veen OCR 1000. Seitdem gab es keine Serien-
Wankelmotorräder mehr.

Wellenturbine

Die Wellenturbine ist bislang nur in einem Einzelstück zu finden gewesen, siehe Y2K Turbine Superbike.

Elektromotor

Mittlerweile nimmt die Zahl der Elektromotorräder (Motorräder mit Elektromotoren), die durch kompakte
Akkumulatoren mit Energie versorgt werden, zu. Im Jahr 2009 fand das erste Straßenrennen mit
Elektromotorrädern auf der Isle of Man statt. Diese jährliche Veranstaltung hat sich vom ursprünglichen
Organisator TTXGP getrennt und firmiert inzwischen als TT Zero.[55]

Kurz nach dem ersten Wettkampf auf der Isle of Man kündigte der Motorradsport-Weltverband Fédération
Internationale de Motocyclisme (FIM) an, im Jahr 2010 eine Elektro-Rennserie ins Leben zu rufen. Neben
dem e-Power International Championship der FIM führt in Australien, Europa und Nordamerika auch
TTXGP Rennserien für Elektromotorräder durch.[56]

Hybrid-Elektroantrieb

Hybrid-Elektroantriebe werden bisher nur für Motorroller angeboten. Das weltweit erste Fahrzeug dieser
Art war der Piaggio MP3 Hybrid 125. Von Motorradherstellern existieren derzeit nur erste
Designstudien.[57]

Getriebe und Kupplung

Bei den meisten modernen Motorrädern sind Getriebe und Motor


in einem gemeinsamen Gehäuse ausgeführt, sodass es nur einen
Ölkreislauf gibt. Der Nachteil dieser Bauform ist hauptsächlich der
höhere Verschleiß der Getrieberäder durch die Rußrückstände im
Motorenöl. Das Motorenöl eines Motorrades muss daher auch in
kürzeren Intervallen gewechselt werden als bei Kraftfahrzeugen,
bei denen Motor und Getriebe getrennt sind, da es sonst zu
übermäßigem Getriebeverschleiß kommen kann.

Schaltgetriebe

Üblicherweise haben Motorräder mit Schaltgetriebe


Schema Wechselgetriebe Mehrscheibenkupplungen. Serienmotorräder sind üblicherweise
mit Nasskupplungen ausgerüstet, die im Ölbad laufen. Einige
wenige Hersteller, wie zum Beispiel Ducati, verwenden
Trockenkupplungen, die eine bessere Kraftübertragung und feinere Dosierung ermöglichen. Sie erzeugen
auch ein charakteristisches, klapperndes Geräusch. Allerdings sind sie heikler in Bezug auf Schäden durch
das übermäßige Schleifenlassen der Kupplung. Trockenkupplungen werden wegen der fehlenden Kühlung
durch ein Ölbad schnell heiß, was dazu führt, dass die Kupplung verbrennt, sofern keine ausreichende
Luftkühlung gegeben ist (beispielsweise im Stop-and-Go-Verkehr).

Motorrad-Schaltgetriebe werden als sequentielle Getriebe ausgeführt. Es kann nur in den nächsthöheren
oder nächstniedrigeren Gang geschaltet werden. Ein Überspringen von Gängen wie bei der
Kulissenschaltung des Autogetriebes ist nicht möglich.

Doppelkupplungsgetriebe

Als automatisiertes Schaltgetriebe wird vereinzelt auch bei Motorrädern ein Doppelkupplungsgetriebe
eingesetzt. Ein Doppelkupplungsgetriebe ermöglicht einen vollautomatischen Gangwechsel ohne
Zugkraftunterbrechung. Die Gangwahl ist, je nach Voreinstellung, manuell möglich oder erfolgt
automatisiert. Als erster Hersteller bot Honda ab 2010 das Modell Honda VFR 1200 F mit einem
Doppelkupplungsgetriebe an, inzwischen wird die Technik für einen Aufpreis von 1000 Euro auch in den
Modellen NC700S, NC700X, Crosstourer und CFR1000L (Africa Twin) angeboten. Bei dem mit der
NC700-Reihe verwandten Großroller Integra gehört es zur Serienausstattung.[58]

Automatikgetriebe

Während Motorroller überwiegend mit einem stufenlosen CVT-Getriebe ausgestattet sind, ist das
Automatikgetriebe bei Motorrädern selten. Aprilia bietet seit 2008 mit der 850 Mana/Mana GT ein
Automatikgetriebe, das nicht über Fliehkraftgewichte die Übersetzung steuert, sondern dem Fahrer über
Stellmotoren sieben Übersetzungsstufen anbietet.[59][60]

Antriebsstrang

Der Antrieb eines Motorrades wird nach der Bauweise in


Vorderradantrieb, Hinterradantrieb oder Allradantrieb
unterschieden.

Der Antrieb erfolgt beim Motorrad in der Regel auf das Hinterrad.
Selten wurde der Vorderradantrieb – insbesondere nur bei leichten
Krafträdern – verbaut, siehe: Zweirad mit Frontantrieb. Die
Werner von 1897 war das erste Motorrad mit Frontantrieb. In
Lizenz wurden diese „Motorfahrräder“ u. a. von der
Fahrzeugfabrik Eisenach, der Cyklon Maschinenfabrik und dem Rokon Trail-Breaker
Britischen Motor Syndikat gebaut. NSU baute von 1931 bis 1935
das Motosulm mit einem 63-cm³-Motor an der Gabel und
Rollenkettenantrieb auf das Vorderrad. 1946 griff der französische Hersteller Solex mit der Vélosolex die
ursprüngliche Idee der Gebrüder Werner mit Reibrollenantrieb wieder auf. Die Zweitaktvariante des Solex
wurde bis 2012 gebaut, eine Elektroversion wird bis heute angeboten.[61] Die Megola der 1920er-Jahre
war ein Motorrad mit Umlaufmotor im Vorderrad, ähnlich wie das Einzelstück Killinger & Freund
Motorrad von 1938.

Ein Sonderfall ist der Allradantrieb, der bislang im Serienmotorrad ab 1963 bei der Rokon Trail-Breaker,
bei Versuchsmotorrädern (Savard, Suzuki XF4) und Wettbewerbsmotorrädern, beispielsweise 2004 in der
Yamaha WR 450 F 2-Trac bei der Rallye Dakar, zum Einsatz kam.[62]
Die Ausführung wird in Ketten-, Zahnriemen- und Wellenantrieb unterschieden. Meistens brauchen
Antriebswellen Kardangelenke, man spricht dann von Kardanwelle und Kardanantrieb. In der Anfangszeit
des Motorfahrrads war der Treibriemen aus Leder Stand der Technik. Bereits 1901 stellte Indian ein
Motorrad mit Kettenantrieb vor, 1904 FN den Kardanantrieb. Den ersten Zahnriemenantrieb gab es 1980
von Harley-Davidson.

Kette
→ Hauptartikel: Kettengetriebe

Für den Kettenantrieb eines Motorrads wird in der Regel eine Rollenkette eingesetzt. Das antreibende
Element wird Kettenritzel (oft einfach nur Ritzel), das abtreibende Kettenrad oder Zahnkranz genannt.
Kettenantriebe sind wartungsintensiv (Nachschmieren mit Kettenfett oder -öl und regelmäßiges Einstellen
des Kettendurchhangs). Die Vorteile des Kettenantriebs liegen in seiner einfachen Bauweise und der damit
verbundenen Kostenersparnis sowie der Möglichkeit, die Übersetzung einfach anpassen zu können.
Nachteile sind neben dem Wartungsaufwand auch die Verschmutzung der Maschine durch das
abgeschleuderte Schmiermittel sowie der abnehmende Wirkungsgrad. Der Wirkungsgrad liegt im neuen
Zustand bei 92 Prozent, bei abgelaufenen Ketten im Extremfall bei 80 Prozent.[63] Durch Kapselung
(Kettenkasten) oder automatische Schmiersysteme (Kettenöler) kann der Wartungsaufwand von
Kettenantrieben erheblich verringert werden.

Zahnriemen
→ Hauptartikel: Zahnriemenantrieb

Der Zahnriemenantrieb läuft leiser als der Kettenantrieb und ist weitgehend wartungsfrei. Die Lebensdauer
ist etwa doppelt so hoch wie bei der Kette. Als Nachteil ist die – im Vergleich zur Kette – größere hintere
Riemenscheibe sowie die breitere Bauweise zu sehen. Der Wirkungsgrad liegt etwa bei dem eines neuen
Kettenantriebs.[64] Aktuell liefern nur die Hersteller Harley-Davidson, Victory und Zero den Zahnriemen
an allen Modellen.[65]

Kardanwelle
→ Hauptartikel: Kardanwelle

Bei Motorrädern mit längs eingebautem Motor und längs liegender


Kurbelwelle (zum Beispiel bei Boxer- und V-Motoren) ist eine ebenfalls
längs liegende Welle das einfachste Mittel für die Weiterleitung des
Drehmoments nach hinten. Erst am Hinterrad wird mit einem
Kegelradgetriebe die Drehachse von längs nach quer umgelenkt. Die
entsprechende Welle ist am Motorrad eine Kardanwelle (Welle mit
Kardangelenk). Der Längenausgleich (u. a. federungsbedingt) wird mit
einem Schubgelenk in der Mitte der Kardanwelle ermöglicht. Mit zwei
Gelenken reduziert sich der Wirkungsgrad auf unter 90 Prozent.[66]

Motorräder mit quer liegender Kurbelwelle benötigen für einen


Kardanantrieb zwei Kegelradsätze: neben dem am Hinterrad noch einen
weiteren am Getriebeausgang. Beispiele dafür sind Modelle von Yamaha (XS750, XS850, XS1100,
XJ650, XJ750, XJ900 und V-Max) und Kawasaki (Z1000ST und Z1300).

Aktuell bietet nur Moto Guzzi bei allen Modellen den Kardantrieb an – früher waren es auch BMW und
MV Agusta. Als erster japanischer Hersteller baute Honda 1974 bei der Gold Wing einen Sekundärantrieb
mit Gelenkwelle. Insbesondere bei Tourenmodellen hat sich der Kardanantrieb bewährt.
Vorteile

Die Vorteile einer Kardanwelle gegenüber einer Antriebskette oder


einem Zahnriemen sind die Wartungs- und Verschleißfreiheit, hohe
Betriebssicherheit und geräuscharmer Lauf.[67]

Nachteile Kardanwelle mit Schubgelenk

Nachteile der Kardanwelle sind zum Beispiel das höhere Gewicht


und durch Lastwechsel bedingte Aufstellmomente. Die als Gegenmaßnahme eingebaute
Drehmomentabstützung erhöht das Gewicht des Kardanantriebs, macht das Motorrad jedoch besser
fahrbar. Zur Minimierung des Aufstellmoments setzen sowohl BMW mit dem Paralever als auch Moto
Guzzi mit CARC (Cardano Reattivo Compatto) auf eine einseitige Momentabstützung der Schwinge.[68]
Kawasaki hat beim Modell 1400 GTR einen Kardanantrieb mit einer als Tetralever bezeichneten
beidseitigen Momentabstützung vorgestellt, der das Aufstellmoment ebenfalls stark verringert. Bei älteren
BMW-Motorrädern (Gummikuh) kann das Aufstellmoment als zusätzliche Fahrtechnik angewandt werden.
Während der Kurvenfahrt ein wenig am Gas zu bleiben ist wichtig, um ein frühes Aufsetzen des
kurveninneren Zylinderkopfs zu vermeiden.

Während beim Kettenantrieb eine Übersetzungsänderung relativ einfach durch Austausch von Ritzel
und/oder Kettenblatt realisiert wird, ist dies beim Kardanantrieb mit wesentlich höherem Aufwand
(Montage von Kegel- und Tellerrad) verbunden.

Die Produktion eines Kardanantriebs ist teurer als die eines Kettenantriebs.

Lenkung

Bei der Lenkung eines Motorrads werden drei Systeme unterschieden:

Steuerkopflenkung (wird am meisten verwendet)


Radnabenlenkung und
Achsschenkellenkung.

Steuerkopflenkung

Bei der Steuerkopflenkung übernimmt eine drehbare Vorderradführung am Lenkkopf die Lenkbewegung
auf das Rad. Üblicherweise wird das Rad in einer Gabel geführt die Federung und Dämpfung übernimmt.
In der Anfangszeit waren Motorradgabeln ungefedert, erst 1907 setzten sich verschiedene gefederte
Konstruktionen durch. Bis in die 1940er-Jahre waren Blattfedergabel und Trapezgabel die meistgebauten
Konstruktionen, in den 1950er-Jahren war auch die Earles-Gabel eine bekannte Bauart. Die Teleskopgabel
ist seit den 1960er-Jahren die weit überwiegende Bauart.

Radnabenlenkung

Die Radnabenlenkung ist eine ungewöhnliche und selten eingesetzte Bauform. Bei ihr liegt die Lenk- oder
Drehachse in der Radmitte. Der größte Vorteil dieser Konstruktion gegenüber der Teleskopgabel ist der
wesentlich größere Bremsnickausgleich. Ältere Ausführungen hatten jedoch Nachteile bei der
Fahrstabilität.[69] Bei aktuellen Modellen wie zum Beispiel der Bimota Tesi 3D beklagt die Fachpresse
diese Nachteile nicht mehr.[70] Die Radnabenlenkung kann im weitesten Sinne zur Gruppe der
Achsschenkellenkung gerechnet werden.[69]

Achsschenkellenkung

Die Achsschenkellenkung ist eine ebenfalls ungewöhnliche und


selten angewandte Bauart der Vorderradführung. Die erste
Achsschenkellenkung in Serie wurde beim Modell Yamaha GTS
1000 (1993–1997) verbaut. Konstruktionsbedingte Probleme
verhinderten bisher eine weitere Verbreitung dieser Bauform bei Radnabenlenkung der Bimota Tesi
Motorrädern; wegen der höheren Verwindungssteifigkeit und weil 3D
Abstände und Winkel individuell angepasst werden können, hat
sich die Achsschenkellenkung für Motorradgespanne jedoch als
eine gute Lösung erwiesen.

Hinterradaufhängung

Bei der Hinterradaufhängung des Motorrads hat sich seit der Einführung der Hinterradfederung die
gezogene Schwinge durchgesetzt. Die NSU Motorenwerke verwendeten erstmals 1911 serienmäßig beim
Modell NSU 2 1/2 eine Hinterradschwinge mit Zentralfederung.[71] Indian bot 1913 auf Wunsch eine
Hinterradfederung an, die sich in der Käufergunst jedoch nicht durchsetzte. In den 1920er-Jahren war die
Hinterradfederung beim Motorrad selten, Ende der 1930er-Jahre kam die Geradewegfederung[Anm. 1] bei
verschiedenen Herstellern in Mode. Ende der 1950er-Jahre wurde die gezogene Schwinge mit zwei
Federbeinen Standard. 1974 entwickelte erstmals Yamaha ein Zentralfederbein für die Schwinge an der
Yamaha OW23-Rennmaschine, in den 1980er-Jahren wurde dies für die Serie übernommen.[72]

Die Hinterradschwinge wird üblicherweise zweiarmig ausgeführt. Das erste Motorrad mit einarmiger
Hinterradschwinge war 1947 die Riedel Imme. Schon ab 1946 hatte es bei dem Motorroller Vespa von
Piaggio eine Einarmschwinge gegeben. Bei beiden Fahrzeugtypen war der Motor auf der Schwinge
montiert. Diese Bauart heißt Triebsatzschwinge. BMW stellte 1980 mit der BMW R 80 G/S wieder ein
Serienmotorrad mit einarmiger Schwinge her. Heute bieten verschiedene Hersteller von Sportmotorrädern
Einarmschwingen mit Zentralfederbein an.

Reifen
→ Hauptartikel: Motorradreifen

Heutige Motorradreifen sind wegen der Fahrdynamik in der Regel Radialreifen. Diagonalreifen finden sich
noch bei Leichtkrafträdern, Kleinkrafträdern und Motorrollern. Die Reifengröße variiert bei Motorrädern
am Vorderrad meist zwischen 110 und 120/70 und am Hinterrad zwischen 150/70 bis 200/50, jeweils auf
17 Zoll-Rädern.[73] Anfang der 1950er-Jahre waren noch 19-Zoll-Räder bei Motorrädern der Standard,[74]
und in den 1980er-Jahren kamen 16-Zoll-Räder am Vorderrad in Mode. Diagonal-Gürtelreifen (bias
belted)[75] haben heute noch Chopper in einer 16-Zoll-Ausführung am Hinterrad, Enduros fahren mit 19-
bis 21-Zoll-Reifen am Vorderrad. Die Reifenentwicklung ging vom Diagonalreifen über den Diagonal-
Gürtel (1984) zum Radialreifen oder 0°-Gürtel (1986).[76]

Für Motorräder galt in Deutschland ab 4. Dezember 2010 bei Glatteis, Schneeglätte, Schneematsch, Eis-
oder Reifglätte wie für Autos die Winterreifenpflicht. Zugelassene Winterreifen für Motorräder sind im
Handel jedoch nicht erhältlich. Das hat den Verordnungsgeber mit der 52. Verordnung zur Änderung
straßenverkehrsrechtlicher Vorschriften[77] bewogen, die Winterreifenpflicht für einspurige Kraftfahrzeuge
mit Wirkung vom 1. Juni 2017 durch § 2 Abs. 3 a Satz 2 Nr. 2 StVO wieder abzuschaffen. Zur
Begründung wurde ausgeführt:
„Bereits heute sind Winterreifen (d. h. Reifen mit M+S Kennzeichnung oder entsprechendem
grobstolligen Profil) für die Mehrzahl der einspurigen Kraftfahrzeuge nicht verfügbar. Gemäß
der ECE-Regelung Nr. 117 dürfen lediglich Winterreifen der Klassen C1, C2 und C3 (Reifen
für Pkw und Lkw) nachdem sie einen definierten Test erfüllt haben mit dem Alpine-Symbol
gekennzeichnet werden. Für Motorradreifen ist dies bislang nicht möglich. Unterliegen
einspurige Fahrzeuge weiterhin der situativen Winterreifenpflicht, käme dies einem Fahrverbot
bei Glatteis, Schneeglätte, Schneematsch, Eis- oder Reifglätte gleich, da es entsprechende
Winterreifen für Motorräder, E-Bikes, Roller oder Mopeds nicht gibt. Mit der vorliegenden
Verordnung werden einspurige Kraftfahrzeuge (Motorräder, E-Bikes etc.) von der situativen
Winterreifenpflicht ausgenommen. Einspurige Fahrzeuge sind in diesem Sinne auch Krafträder
mit einem Doppelrad gemäß Artikel 3 Nummer 72 der Verordnung Nr. 168/2013 des
Europäischen Parlaments und des Rates über die Genehmigung und Marktüberwachung von
zwei- oder dreirädrigen und vierrädrigen Fahrzeugen oder ähnliche Krafträder, sofern diese
nicht mit Reifen der Klasse C1 (Pkw-Reifen) ausgerüstet sind. Gemäß einer Untersuchung des
statistischen Bundesamtes über Zweiradunfälle im Straßenverkehr im Jahr 2012 (erschienen
am 3. September 2013, Artikelnummer: 5462408127004) hängt die Verkehrsteilnahme und
damit auch die Unfallhäufigkeit von Zweirädern wesentlich von saisonalen Einflussfaktoren
ab. Schlechte Straßen- und Witterungsverhältnisse, wie sie im Winterhalbjahr oft vorliegen,
halten viele der ungeschützten Zweiradfahrer ohnehin von den Straßen fern. Eine von der
Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) im Auftrag des Bundesministeriums für Verkehr und
digitale Infrastruktur (BMVI) im Jahr 2014 durchgeführte Analyse von Unfällen mit
Motorrädern, die unter besonderer Berücksichtigung der vorherrschenden
Witterungsbedingungen und Straßenverhältnisse durchgeführt wurde, lässt eine erhöhte
Unfallhäufigkeit von Motorrädern auf winterlichen Straßen nicht erkennen. Zudem sind auch
keine Verkehrsbehinderungen durch wetterbedingt ‚liegengebliebene‘ Motorräder erkennbar.
Darüber hinaus liegen keine Erkenntnisse vor, ob Winterreifen die Fahreigenschaften bei
einspurigen Fahrzeugen auf schnee- oder eisbedeckter Fahrbahn maßgeblich verbessern
können. Das BMVI wird die Bundesanstalt für Straßenwesen beauftragen, den Einfluss von
Winterreifen auf die Verkehrssicherheit von einspurigen Fahrzeugen zu untersuchen. Sollten
die Untersuchungsergebnisse Erkenntnisse liefern, wie Winterreifen die Fahreigenschaften
einspuriger Fahrzeuge auf Schnee, Eis oder Schneematsch entscheidend verbessern können,
wird das BMVI die Aufnahme von Anforderungen an Winterreifen für diese Fahrzeuge
prüfen.“[78]

Bremsanlage

Erste Motor-Fahrräder waren noch nicht mit einer Bremse ausgestattet; die Hildebrand und Wolfmüller
(1894) hatte einen Sporn als Bremsanker. Aus der Fahrradentwicklung wurden Ende der 1895er-Jahre
Klotz- und Felgenbremse für erste Motor-Fahrräder übernommen,[79] durch die Kraftübertragung mittels
Bowdenzug (1898)[80] konnte auch auf das Bremsgestänge verzichtet werden. Erste Außenbandbremsen
am Hinterrad erschienen in den 1910er-Jahren, nachdem Pedale und damit die Rücktrittbremse bei
hubraumgrößeren Motorrädern verschwand.[81] Die Außenbandbremse wurde in den 1920er-Jahren von
der Trommelbremse abgelöst. Seit 1926 mussten Krafträder mit zwei voneinander unabhängigen
Bremseinrichtungen versehen sein;[82] ab diesem Datum bauten alle Hersteller auch am Vorderrad
Trommelbremsen ein.[Anm. 2]

1965 erschienen erste Rennmotorräder mit hydraulisch betätigter Scheibenbremse, so bei Testfahrten an der
Benelli Vierzylinder sowie bei Rennen an der Norton Manx von Tom Philips. 1966 war die von Colin
Lyster entwickelte hydraulisch betätigte Doppelscheibenbremse als Nachrüstsatz von Dunstall lieferbar.[83]
Das erste Serienmotorrad mit seilzugbetätigter Scheibenbremse, die MV Agusta 600, kam 1966 auf den
Markt. Ray Pickrell gewann 1968 die Production-750-Klasse der Isle of Man TT auf einer Dunstall-Norton
mit hydraulisch betätigter Doppelscheibenbremse.[84] 1969 führte Honda mit der 750 Four die
Scheibenbremse mit hydraulischer Betätigung bei einem Serienmotorrad ein.

Aktuelle Motorräder werden nahezu ausschließlich mit Scheibenbremsen angeboten.[85] Trommelbremsen


werden wegen der bei hoher Beanspruchung stärker nachlassenden Bremswirkung (Fading) heute nur
noch bei Mofas und bei Kleinkrafträder und als Hinterradbremse bei Leichtkrafträdern geliefert. Motorräder
haben hydraulisch betätigte Zwei- oder Mehrkreis-Scheibenbremsanlagen, Neufahrzeuge sind mit
Antiblockiersystemen für Motorräder (ABS) ausgestattet. Seit 2016 ist dieses System für neue Motorräder
ab 125 cm³ Hubraum innerhalb der Europäischen Union Pflicht.[86] Die modernen Bremsanlagen sind
zumeist als Mehrkolben-Bremsen mit schwimmend gelagertem Bremssattel ausgeführt. Die
Vorderradbremse hat meistens zwei Bremsscheiben; die Hinterradbremse hat eine Bremsscheibe, die dem
Antrieb gegenüberliegt.

Elektrik und Elektronik

Bis Anfang der 1990er-Jahre waren Serienmotorräder ebenso wie Pkw überwiegend mit analogen
Elektronikschaltungen ausgestattet. Im Zuge der Digitalisierung wurde die Steuerung der Komponenten
zunehmend von digitalen Steuergeräten übernommen, die über verschiedene Systembusse (CAN, LIN,
MOST, FlexRay, Ethernet) miteinander verbunden sind.

Moderne Motorräder haben Motorsteuerungs-, Informations- und Fahrerassistenzsysteme wie zum Beispiel
Antiblockiersystem und Traktionskontrolle. In Zukunft soll der Riding Assist dafür sorgen, dass das
Motorrad selbstständig fährt, ohne umzukippen. Studien von Honda und BMW wurden dazu schon
präsentiert.[87][88][89][90]

Anzeige- und Bedienelemente

Cockpit

Ein Motorrad muss eine beleuchtete Geschwindigkeitsanzeige


haben. Bei neuen Modellen ist sie in der Regel digital. Die
Anzeige der Drehzahl wird oft noch mit Rundinstrumenten oder
als digitale Balkenanzeige ausgeführt. Das Gleiche gilt für die
Temperatur der Kühlflüssigkeit oder des Öls. Es gibt
Kontrollleuchten für Leerlauf, Blinker, Fernlicht, Öldruck,
Reserve. Bei teuren Motorrädern sind viele Parameter wie Cockpit eines Leichtkraftrades mit
Temperaturen, Zustände der elektronischen Fahrwerkseinstellung Reserveanzeige, Tachometer (mit
und des Reifendrucks über Multifunktionsinstrumente zugänglich. Kilometerzähler), Kontrollleuchten
In digitalen Anzeigen für Kilometerstand und Tageskilometerstand von Blinker, Leerlauf (N) und
ist häufig auch eine Uhr vorhanden. Fernlicht, Drehzahlmesser (mit Uhr)
und Kühlmitteltemperaturanzeige.
Die Anzeigen befinden sich in der Regel vor dem Lenker. Bei Die beiden Druckschalter in der Mitte
großen und langen Motorrädern können sie aber auch oder unten dienen dem Zurücksetzen des
ausschließlich im Tank direkt vor dem Fahrer angebracht sein. Bei Tageskilometerzählers und zum
großen Tourern sind auch andere Verkleidungsteile mit großen Einstellen der Uhr.
Schaltern versehen, die sich leicht mit Handschuhen auch während
der Fahrt bedienen lassen. Bedient wird ein Motorrad mit Händen
und Füßen, jedoch ist die Anordnung der Bedienelemente anders als beispielsweise beim Pkw. Gelenkt
wird mit dem Lenker, an dem eine Vielzahl von Bedienelementen angebracht ist, die mit den Händen zu
bedienen sind. Weitere Bedienelemente werden mit den Füßen
betätigt.

Am weitesten verbreitet ist bei modernen Motorrädern folgende


Kombination der Bedienelemente:

Die Gangschaltung wird mit dem linken Fuß bedient,


die Kupplung mit der linken Hand, das Gas mit der
rechten Hand (Gasdrehgriff), ebenso wie die
Vorderradbremse (Bremshebel), während die
Hinterradbremse mit dem rechten Fuß bedient wird. Lenkerschalter rechts an einer
Am rechten Lenkerschalter sind der Startknopf und der Kawasaki 1400GTR
Notausschalter angebracht, bei neueren Modellen (ab
2003) auch der Schalter für die Warnblinkanlage.
Am linken Lenkerschalter sind der Blinkerschalter, die Hupe und die Schalter für die
Beleuchtung zu finden.
Das Zündschloss befindet sich oberhalb oder unterhalb des Lenkkopfs und arretiert die
Lenkung, wenn der Schlüssel abgezogen ist.

Lenker

Neben der üblichen Anordnung der Lenker-Bedienelemente gibt es andere Varianten: Bei einigen,
insbesondere älteren Motorrädern, ist der Schalter für die Beleuchtung rechts angeordnet. Auch befinden
sich die Blinkerschalter bei manchen Motorrädern, zum Beispiel bei einigen Modellen von BMW, getrennt
links und rechts.

Je nach Ausstattung gibt es weitere Bedienelemente an den Lenkerschaltern, beispielsweise für die
Verstellung der Verkleidungsscheibe, die Einstellung eines elektronischen Fahrwerks, die Justierung der
Antriebsschlupfregelung und des ABS, die Funktionssteuerung des Kombiinstruments oder die Betätigung
der Griff- und Sitzheizung.

Eine Entwicklung aus dem Straßenrennsport ist die Daumenbremse, die an der linken Seite des Lenkers
angebracht wird. Für Serienmotorräder ist die Daumenbremse nicht zulässig (Stand: Februar 2015).

Gangschaltung

Unterschiedliche Bedienungsvarianten finden sich insbesondere in


der Gangschaltung. Bei modernen europäischen und japanischen
Motorrädern wird der erste Gang (ausgehend vom Leerlauf) durch
Druck von oben auf den linken Fußschalthebel eingelegt; die
anderen Gänge werden mit stufenweisem Hochziehen des
Schalthebels erreicht. Der Schalthebel federt nach einem
Schaltvorgang jeweils in Mittellage zurück. Bei italienischen und
englischen Motorrädern – bis in die 1970er-Jahre – befand sich die Moderne Standardfußschaltung bei
Schaltung auf der rechten Seite, der erste Gang lag oben, alle Motorrädern, am Beispiel einer
weiteren Gänge wurden nach unten geschaltet. Vereinzelt ist ein Sechsgang-Schaltung
solches Schaltschema auch heute noch bei Rennmotorrädern
anzutreffen.

Der Leerlauf liegt in der Mitte als „halber Schritt“ zwischen erstem und zweitem Gang. Bei Kawasaki-
Motorrädern kann im Stillstand vom ersten Gang in den Leerlauf, jedoch nicht direkt in den 2. Gang
geschaltet werden. Bei früheren Kawasaki-Modellen gab es Abwandlungen, bei denen der Leerlauf,
eigentlich folgerichtig, „unter“ dem ersten Gang liegt.

Bei manchen Motorrädern sind Schaltwippen zum Schalten der Gänge


montiert. Schaltwippen gab es bei historischen Motorrädern, um die bei
den zeitgenössischen Getrieben benötigten hohen Kräfte zum
Gangwechsel leichter übertragen zu können. Sie finden sich aber auch bei
modernen Motorrädern mit nach hinten geneigter Sitzposition, bei denen
sie eine komfortablere Bedienung ermöglichen.

Bis in die 1940er-Jahre war die Handschaltung am Tank weit verbreitet.


Die Fußschaltung mit Ratschenmechanismus, 1928 erfunden, blieb meist
nur sportlichen Motorrädern vorbehalten.[91] Verschiedene Hersteller
kombinierten in den 1920er bis Ende der 1930er-Jahre die Handschaltung Harley-Davidson mit
mit einer Fußkupplung, u. a. Harley-Davidson, Henderson, Nimbus und Handschaltung links am
NSU (zwei Modelle, kombiniert mit Handkupplung).[92] Tank und Fußkupplung;
links am Lenker der
Die bei Motorrädern seltene und nur in Verbindung mit kleinen Motoren Handbremshebel
anzutreffende Drehgriffschaltung wurde ab 1946 bei Mopeds und
Motorrollern eingeführt. Über einen Seilzug wird das Getriebe betätigt, der
Seilzug dabei am linken drehbaren Lenkergriff auf- oder abgewickelt.[93] Bekannte Motorradmodelle mit
dieser Art Schaltung waren die NSU Quick mit Zweiganggetriebe in ihrer letzten Ausführung,[94] die
Victoria KS 125 Bi-Fix (123-cm³-Motor)[95] und die Maico M 151 (148-cm³-Motor),[96] beide mit
Dreiganggetriebe. Hersteller von Schaltdrehgriffen wie auch anderer Bedienelemente am Motorradlenker
und ganzen Lenkern war Magura, Gustav Magenwirth KG, in Bad Urach.

Viele Rennmotorräder und sportliche Straßenmotorräder haben neuerdings einen sogenannten


Schaltautomaten (serienmäßig oder als Nachrüstung). Bei Betätigung des Schalthebels wird ein Signal an
das Steuergerät gesendet, das kurzzeitig die Zündung unterbricht. Damit wird die Last von den
Getriebezahnrädern genommen und ein Gangwechsel ohne Kuppeln ermöglicht.[97]

Lichttechnische Einrichtungen und Spiegel

Durch § 4 Absatz 2 der Verordnung über den Kraftfahrzeugverkehr vom 5. Dezember 1925 wurde für
Krafträder nach vorn eine „hellbrennende Laterne mit farblosem oder schwach gelblichem Lichte“
vorgeschrieben. Mit § 20 der Reichsstraßenverkehrsordnung vom 28. Mai 1934 wurde für Krafträder über
30 km/h Höchstgeschwindigkeit eine Beleuchtungseinrichtung vorgeschrieben, die „bei Dunkelheit die
Fahrbahn mindestens 100 m beleuchtet“. Bei Gegenverkehr musste das Licht auf 25 m reduziert oder
abgeblendet werden. Mit dieser Vorschrift wurde das Ende der Karbidlampe eingeleitet und die elektrische
Beleuchtung Standard. Für Krafträder bis 200 cm³ Hubraum konnte ein Rückstrahler statt einer
Schlussleuchte verwendet werden.[98] Durch § 53 Absatz 1 und 4 der StVZO von 1938 wurde das
Schlusslicht sowie der Rückstrahler an allen Krafträdern zwingend.[99] Die Bauartgenehmigungspflicht für
Fahrzeugteile, insbesondere der lichttechnischen Einrichtungen, erfolgte zum 1. Januar 1954.
Fahrtrichtungsanzeiger, u. a. Ochsenaugen, wurden ab Erstzulassung 1. Januar 1962 Pflicht.[100] Seit
1. Januar 1988 sind Bremsleuchten auch an Motorrädern mit einer Höchstgeschwindigkeit von mehr als
50 km/h zwingend vorgeschrieben.[101][102] Des Weiteren dürfen am Motorrad eine
Nebelschlussleuchte,[103] ein Nebelscheinwerfer,[104] und ein Zusatzscheinwerfer[105] angebracht werden.
Eine Warnblinkanlage ist bei Krafträdern nach § 53a Absatz 4 StVZO zwar nicht vorgeschrieben, wird
jedoch seit 2003 bei vielen Modellen serienmäßig eingebaut.
Am 1. November 1956 wurde durch die Änderung des § 56 der StVZO für Krafträder ein Rückspiegel
vorgeschrieben.[106] Ab Erstzulassung 1. Januar 1990 ist auf der rechten Seite ein zweiter Rückspiegel
erforderlich, wenn die bauartbedingte Höchstgeschwindigkeit größer als 100 km/h ist,[101] ab
Erstzulassung 17. Juni 2003 bereits für Krafträder ab 45 km/h Höchstgeschwindigkeit. Die Spiegelgröße
muss die Fläche von 69 cm² überschreiten.[107]

Motorradfahren
Motorradfahren wird als Freizeitbeschäftigung, als Sport oder zur Fortbewegung im Alltag betrieben.
Dabei sind sehr unterschiedliche Fahrstile zu beobachten. In der Landwirtschaft ist das Motorrad mitunter
Arbeitsgerät und in Gewerbebetrieben oder im Postwesen wird es als Transportmittel eingesetzt.

Motorradfahren ist in erster Linie eine Sache der Physik. Dabei sind die physikalischen Grundlagen zu
beachten. Dies ist insbesondere wichtig bei der Kurvenfahrt und da beim Motorradfahren
Stabilitätsprobleme wie Lenkerflattern (Shimmy), Lenkerschlagen (Kickback), Pendeln (Weave) und
Chattering auftreten können. Es gibt zahlreiche Fahrfehler, die vermieden werden können (zum Beispiel
dynamische Vorderradüberbremsung, Lowsider und Highsider). Das Fahren mit Sozius schließlich
beeinflusst das Fahrverhalten beträchtlich.

Die nachfolgenden Abschnitte über das Motorradfahren stellen hauptsächlich das Fahren mit einspurigen
Motorrädern dar. Beim Fahren mit mehrspurigen Motorrädern wie zum Beispiel Motorräder mit
Seitenwagen oder Trikes und Quads sind andere fahrdynamische Aspekte zu beachten.

Fahrstile

Seit den 1930er-Jahren wird neben der aufrechten Sitzposition der Kurvenfahrstil „Drücken“ beschrieben.
Bei dem Fahrstil „Drücken“ (oder englische Kurventechnik) wird das Motorrad stärker in die Kurve
geneigt als der Fahrer. Bei der „aufrechten“ (oder französischen) Kurventechnik bildet der Fahrer mit dem
Motorrad eine Ebene, auch in Schräglage. In den 1960er-Jahren kam ein weiterer Fahrstil, das „Hanging-
off“ hinzu, bei dem sich der Fahrer stärker in die Kurve neigt als das Motorrad.[108] Während das
„Drücken“ überwiegend im Geländesport angewandt wird, wird das „Hanging-off“ im Rennsport
praktiziert, um die effektive Kurvengeschwindigkeit zu erhöhen. Messungen der Zeitschrift PS ergaben auf
der Kreisbahn, je nach Kurvenfahrstil, bei vorgegebener Schräglage unterschiedliche
Kurvengeschwindigkeiten.

Ducati Diavel BMW S 1000 R


Fahrzeugschräglage 41° 47°
Drücken 47 km/h 54 km/h
Aufrecht 50 km/h 56 km/h (bei 46°)
Hanging-off 53 km/h 59 km/h

[109]
„Drücken“ „Aufrecht“ „Hanging-off“

Physikalische Grundlagen

Das Motorrad wird durch die Kreiselkräfte der rotierenden Räder stabilisiert; im Geschwindigkeitsbereich
unter etwa 30 km/h reichen die Kreiselmomente für eine Stabilisierung nicht aus. Damit stellt das Motorrad
als Einspurfahrzeug mit dem Fahrer ein immanent labiles System um die Längsachse dar.

Im unteren Geschwindigkeitsbereich wird ein (langsames) Kippen des Fahrzeuges durch ausgleichende
Lenkbewegungen verhindert. Zum einen wird durch den Nachlauf der Reifenaufstandspunkt des
Vorderrades aus der Symmetrieebene des Fahrzeuges (X-Z-Ebene) herausbewegt, was zur Folge hat, dass
der Systemschwerpunkt über der Reifenaufstandslinie gehalten werden kann, um Rollbewegungen zu
vermeiden. Zusätzlich wirken durch die eingeleitete Kurvenfahrt Fliehkräfte am Motorrad, die ebenfalls der
Rollbewegung des Motorrades ins Kurveninnere entgegenwirken. Für ideal schmale Reifen spürt der
Fahrer in der Motorradebene keine Querkraft. Als Rollen wird dabei eine Drehung um die X-Achse um
den Winkel bezeichnet.

Aus den Gleichungen für die Kreiselmomente lässt sich ableiten, dass eine Rollbewegung in Fahrtrichtung
nach links ein Lenkmoment in dieselbe Richtung verursacht. Das unterstützt die erforderliche
Lenkkorrektur durch den Fahrer. Die aus dieser Lenkbewegung entstehende Fliehkraft wirkt seiner
Ursache (der Rollbewegung) entgegen (nach rechts) und richtet das Motorrad wieder auf.

Gleichungen der Kreiselmomente auf das Motorrad:

mit

: Massenträgheitsmoment des Laufrades um die Radachse;


: Rollwinkelgeschwindigkeit;
: Raddrehgeschwindigkeit;
: Lenkgeschwindigkeit senkrecht zur Fahrebene

Daraus wird ersichtlich, dass eine Lenkgeschwindigkeit nach links ein Rollmoment nach rechts bewirkt.

Kurvenfahrt

Die Kurvenfahrt unterscheidet sich beim einspurigen Fahrzeug von derjenigen zweispuriger Fahrzeuge.
Während ein Auto stets bestrebt ist, eine Wankbewegung zum Kurvenäußeren auszuführen, muss beim
Motorrad eine gegenteilige Neigung (durch die Wirkung der Zentripetalkraft) für einen stabilen
Fahrzustand hergestellt werden. Motorräder neigen sich beim Kurvenfahren daher zum Kurveninneren,
wobei der Winkel zwischen Fahrbahnsenkrechte und Motorradsymmetrieebene ( ) im Rennsport bis zu
62° betragen kann.[110] Typischerweise bewegt sich die Abweichung von der Fahrbahnnormalen im
normalen Straßenverkehr im Bereich von 20 bis 30°, bei sportlichen Fahrern können aber auch durchaus
50° erreicht werden.

Wichtig dabei ist, dass die Grenze des kammschen Kreises nicht erreicht wird. Tatsächlich müsste man von
einem „kammschen Oval“ sprechen, da die Reifen in Querrichtung und Längsrichtung unterschiedlich
starke Kräfte übertragen können.

Stationär:

In der unbeschleunigten Kurvenfahrt bei konstantem Kurvenradius


muss der Fahrer, nachdem er den Einlenkvorgang bereits
abgeschlossen hat, ein Lenkmoment aufbringen, um das Motorrad
in Schräglage und auf Kurs zu halten. Dieses ist unter anderem
abhängig von folgenden Faktoren:

1. Gewichtsmoment des Lenksystems um die Lenkachse


(wirkt kurveneindrehend)
2. dem Moment, welches der Rollwiderstand um die Ideallinie beim Kurvenfahren
Lenkachse erzeugt (ebenfalls eindrehend)
3. dem Moment der Radlast um die Lenkachse (ebenfalls
eindrehend)
4. dem Moment, welches durch den Nachlauf und die Reifenseitenkräfte entsteht (ausdrehend)
5. Fliehkraftmomente am Lenksystem (ausdrehend)

Die dabei aufzubringenden Lenkmomente sind relativ klein und liegen typischerweise in der
Größenordnung von 25 Nm, sind aber abhängig von nach Geschwindigkeit und Bauart des Motorrades.

Für die gefahrene Schräglage gegenüber dem Erdschwerefeld, also ohne Einbeziehung der
Fahrbahnneigung, ergibt sich unter Vernachlässigung der Kreiseleffekte und der Reifenbreite:

wobei

: Gefahrene Geschwindigkeit
: Erdbeschleunigung
: Radius zum Momentanpol der Kurvenbewegung
: Radialbeschleunigung im erdfesten Koordinatensystem.

Durch den Rollwinkel führt die Resultierende aus sämtlichen am Schwerpunkt angreifenden Kräfte durch
den Schnittpunkt der Reifenaufstandsfläche. Besonderen Einfluss haben hier die Gewichtskraft und die
Fliehkraft.

Durch den Umstand, dass die Reifen nicht ideal schmal sind, wandert der Reifenaufstandspunkt durch die
Schräglage aus der Fahrzeugsymmetrieebene heraus, was den reellen Rollwinkel vermindert. Die
Symmetrieebene des Motorrades hat also stets einen größeren Rollwinkel, als der Winkel zwischen den
resultierenden Kräften und dem Erdschwerefeld ist. Somit existiert ein physikalisch wirksamer Rollwinkel,
der geringer ist als der geometrische Rollwinkel. Bei breiteren Reifen wandert der Reifenaufstandspunkt
stärker aus als bei schmalen, was zur Folge hat, dass man für den gleichen Kurvenradius bei gleicher
Geschwindigkeit mit breiten Reifen mehr Schräglage benötigt als mit schmalen. Allerdings beträgt der
Anteil dieses Zusatzrollwinkels nur etwa 10 % des Gesamtrollwinkels.

Der theoretisch möglichen Schräglage sind durch die Reibung Grenzen gesetzt. Beträgt der Haftbeiwert
beispielsweise 1, ist es nicht möglich, einen physikalisch größeren Rollwinkel als 45° zu erzielen.

Das Reibungsgesetz lautet hier im Grenzfall:

mit

: Normalkraft (Gewichtskraft)
: maximal übertragbare Querkraft (Zentripetalkraft)
: Haftbeiwert

Das Verhältnis der Kräfte gibt also Aufschluss über den Haftreibungsbeiwert, der auch in Prozent
ausgedrückt werden kann. Wenn der Haftreibungsbeiwert kleiner eins ist, ist die maximal übertragbare
Querkraft und somit auch der maximale Rollwinkel geringer. Auf Rennstrecken mit entsprechenden
Rennreifen kann der Haftreibungsbeiwert bei 1,9 liegen, bei sehr guten Straßenbelägen bei 1,2 und bei Eis
ist er kleiner als 0,1.

Instationär: Bei der instationären Kurvenfahrt (bei Beschleunigung in der Kurve


beziehungsweise Einleiten einer Kurvenfahrt) treten weitere Effekte auf, die zum Teil starke
Einflüsse auf den Fahrzustand haben können.

Bewegt sich ein Motorrad in einer Kurve, fährt es auf einem Reifenlatsch außerhalb der Symmetrieebene.
Sowohl der Reifenaufstandspunkt des Vorderrades als auch der des Hinterrades sind also nicht mittig.
Wirken nun Kräfte an den Reifenaufstandspunkten in Fahrtrichtung, entstehen Momente um die
Symmetrieebene. Ein Bremsen am Vorderrad bewirkt dadurch ein einlenkendes Moment um die
Lenkachse. Gelingt es dem Fahrer nicht, dieses Moment zu kompensieren, dreht der Lenker zur
Kurveninnenseite. Dadurch richtet sich das Motorrad auf und fährt einen größeren Kurvenradius.

Aus der Verhaltensforschung ist bekannt, dass Fahrer in Paniksituationen dazu neigen, durch eine
Kurvenbremsung das Motorrad in Schräglage aufzurichten;[111] das findet sich in der Unfallstatistik
wieder.[112]

Am Hinterrad kommt dieser Effekt weniger zum Tragen, da ein Bremsen des Hinterrades ein
kurveneindrehendes Giermoment erzeugt. Eine Überbremsung des Hinterrades in Schräglage ist leichter zu
kontrollieren als eine Überbremsung des Vorderrades. Das Überbremsen des Vorderrades über einen
Zeitraum von wenigen Zehntelsekunden in Schräglage ist vom Menschen im Allgemeinen nicht mehr
auszuregeln.

Stabilitätsprobleme

Das Motorrad ist als Einspurfahrzeug systembedingt instabil. Neben dem Kippen des Fahrzeugs kennt man
bei Serienmotorrädern drei Stabilitätsstörungen, die als Flattern, Lenkerschlagen und Pendeln bezeichnet
werden.[113]

Lenkerflattern (Shimmy): Das Lenkerflattern bezeichnet eine Eigenschwingung des


Lenksystems um die Lenkachse und liegt typischerweise im Bereich zwischen 5 und 10 Hz.
Eine bekannte Anregung des Lenksystems ist Reifenunwucht am Vorderrad, die zwischen
40 und 80 km/h zum Lenkerflattern führen kann.[114] Eine weitere Ursache für das
Lenkerflattern kann eine verspannte, verdrehte oder klemmende Motorradgabel sein. Die
Eigenfrequenzen des Lenksystems lassen sich bei der Konstruktion gut abschätzen und
können unter anderem durch Gewichte an den Lenkerenden beeinflusst werden. Beginnt
ein Motorrad zu flattern, kann man durch festeres oder weniger festes Greifen des Lenkers
das Trägheitsmoment des Lenksystems beeinflussen und so die Eigenfrequenz verstimmen.
Ebenso verringert ein Verändern der Fahrgeschwindigkeit aus dem kritischen Bereich
heraus die Flatterschwingung. Im Allgemeinen wird das Flattern als nicht kritisch
angesehen.
Lenkerschlagen (Kickback): Als Lenkerschlagen wird eine Schwingung des Lenksystems
mit wenigen, sehr großen Lenkwinkelausschlägen um die Lenkachse bezeichnet. Diese
Lenkbewegungen sind im Extremfall von Lenkanschlag zu Lenkanschlag möglich, sodass
der Fahrer den Lenker nicht mehr halten kann und er zum Sturz kommt. „Zwingend für die
Anregung des Lenkerschlagens ist ein Abheben des Vorderrades […] mit einem
darauffolgenden schrägen Wiederaufsetzen.“[115] Es tritt insbesondere beim Überfahren
einer Unebenheit oder kurzer Bodenwellen an modernen leistungsfähigen
Sportmotorrädern auf. Lenkerschlagen lässt sich wirksam nur durch einen
Lenkungsdämpfer unterbinden.

Pendeln (Weave): Als Pendeln wird eine komplexe Schwingung des gesamten
Motorradsystems im Frequenzbereich zwischen 3 und 4 Hertz bezeichnet, die oberhalb
einer Geschwindigkeit von 100 km/h auftritt.[116] Dabei vollführt das Motorrad eine
gekoppelte Schwingung um Gier-, Roll- und Nickachse. Mit steigender Geschwindigkeit
verringert sich die Eigendämpfung des Motorrads, sodass im Extremfall das Pendeln zum
Sturz führen kann. Als einziges sinnvolles Mittel, um diesen kritischen Fahrzustand zu
verlassen, wird eine Herabsetzung der Fahrgeschwindigkeit empfohlen. Neben den
Lenkbewegungen des Fahrers wird das Pendeln unter anderem von
Fahrbahnunebenheiten und Seitenwind angeregt. Unpassende Bereifung, Unwuchten an
den Rädern, ausgeschlagene Rad- und Schwingenlager, Lenkkopfspiel oder ein zu stramm
eingestelltes Lenkkopflager sind ebenfalls als Faktoren für das Pendeln bekannt.
Fahrzeughersteller überprüfen die Pendelneigung des Motorrads im Fahrversuch, in Stufen
von 10 km/h bis zur Höchstgeschwindigkeit.[117]

Chattering: Mit Chattering bezeichnet man eine Schwingung der Front- und Heckpartie im
Bereich von 17 bis 22 Hz, die ausschließlich bei Rennmotorrädern auftritt. Während einer
starken Bremsung können die ungefederten Massen des Vorder- und Hinterrades hin- und
herschwingen.[118]

Fahrfehler
Dynamische Vorderradüberbremsung

Bei Bremsungen verlagert sich die Radlast des Fahrzeugs zum Vorderrad hin. Ein häufiger Fahrfehler, der
oft zu schweren Unfällen führt, ist das schlagartige Ziehen am Bremshebel des Vorderrads, der zur
dynamischen Vorderradüberbremsung führt. Die volle Radlastverlagerung (das volle Einfedern des
Vorderrades) wird bei einer hohen Bremsverzögerung erst nach etwa 0,6 Sekunden erreicht. Erst danach
kann das Vorderrad die volle (und vom Fahrer erwartete) Bremskraft übertragen. Ist die Bremskraft höher
als die maximal übertragbare Bremskraft, läuft das Rad innerhalb von 0,2 Sekunden „in die Blockade“ –
eine gefährliche und sturzrelevante Situation, die kaum zu korrigieren ist. Ein Antiblockiersystem
verhindert die dynamische Vorderradüberbremsung bei gleichzeitig höherer Verzögerungsleistung.[119]

Ein Lowsider bezeichnet den Sturz eines Motorradfahrers nach Wegrutschen der Reifen
durch mangelnde Haftreibung zur Fahrbahn und eine Überschreitung der Haftgrenze. Ein
Lowsider ist ein typischer Sturz auf regennasser, sandiger oder ölverschmierter Fahrbahn.
Der Lowsider wird mit etwa 4 bis 8 Prozent als Unfallursache bei Motorradunfällen
angesehen. Mit Fahrstabilitätsprogrammen wird versucht, diesen Fahrunfall zu
reduzieren.[120]
Als Highsider wird ein fahrdynamischer Ablauf beim Motorradfahren bezeichnet, der
entstehen kann, wenn das Hinterrad des Motorrads in Schräglage nach einer Rutschphase
(Schräglaufwinkel über 5 Grad) wieder Grip bekommt. Die danach folgende Rollbewegung
führt, insbesondere im Zusammenwirken mit Gaswegnehmen, zum plötzlichen Aufrichten
des Motorrades.[121]

Wenn das Hinterrad beim Herausbeschleunigen aus einer Kurve die Haftgrenze überschreitet, wird seine
Seitenführungskraft geringer und der Schräglaufwinkel größer. Falls nun der Reifen wieder Haftung
bekommt, etwa durch anderen Fahrbahnbelag oder auch Gaswegnehmen, verringert sich der
Schräglaufwinkel und das Motorrad wird durch die Massenträgheit beim Aufrichten in die
Hinterradfederung gedrückt. Sobald es aufgerichtet ist, endet die einfedernde Kraft, und die sich schlagartig
entspannende Feder kann im ungünstigen Fall den Fahrer aus dem Sitz katapultieren, was die
Verletzungsgefahr im Vergleich zum Lowsider erhöht. Der Highsider tritt im Motorrad-Rennsport häufiger
gegen Rennende auf, wenn der Reifen-Grip stark abbaut.[122]

Fahren mit Sozius

Die meisten Serienmotorräder haben zwei Sitzplätze. Der Beifahrersitz, auch Soziussitz (lat. socius
„Gefährte, Genosse, Teilnehmer“), befindet sich hinter dem Fahrersitz. Das zusätzliche Gewicht eines
Beifahrers verändert das Fahrverhalten durch die Veränderung der Schwerpunktlage erheblich. Das
Hinterrad wird stärker, das Vorderrad wird schwächer belastet und kann dadurch beim starken
Beschleunigen eher abheben. Der veränderten Fahrwerksgeometrie durch unterschiedlich belastete
Federelemente kann durch Nachstellen der Federvorspannung (hinten nahezu bei allen Motorrädern
vorhanden) teilweise entgegengewirkt werden.[123]

Der Sozius (weibl. Sozia) ist Verkehrsteilnehmer.[124] Er muss sich entweder am vor ihm sitzenden Fahrer
festhalten oder an Griffen, die am Motorrad angebracht sind. Zudem muss er die Seitenneigung des
Motorrades mitvollziehen, da anderenfalls die unerwünschte Gewichtsverlagerung das Fahrverhalten
negativ beeinflusst.

Risiken
Motorradfahrer haben ein deutlich erhöhtes statistisches Unfall- bzw. Todesrisiko im Vergleich zu Pkw-
Nutzern, obwohl die Zahl der in Deutschland im Verkehr getöteten Motorradfahrer stetig sinkt. Im Jahr
2016 lag die Zahl mit 536 getöteten Personen (von insgesamt 3155 Verkehrstoten) auf dem niedrigsten
Stand seit 30 Jahren.[125]

Da in Deutschland etwa elfmal so viele Pkw wie Krafträder zugelassen sind (Jan. 2017: ca. 4,3 Mio.
Krafträder, 45,8 Mio. Pkw),[126] ist das Todesrisiko für Motorradfahrer bezogen auf den Bestand etwa
viermal höher als für Pkw-Fahrer. In Anbetracht der geringeren Jahresfahrleistung – Motorrad: ca.
2.300 km/Jahr, Pkw: ca. 13.000 km/Jahr[127] – war das Risiko bezogen auf die Fahrleistung etwa
zwanzigfach höher.

Kritik
Motorradlärm

Motorräder mit Verbrennungsmotor entwickeln je nach Fahrweise


mehr Verkehrslärm als Pkws, bei denen vorwiegend die
Abrollgeräusche als störend wahrgenommen werden, während
beim Motorrad die Motor- und Ansauggeräusche des freiliegenden
Antriebsaggregats eher wahrgenommen werden. Auch sind die
Frequenzbereiche infolge der Drehzahlen teils höher und dem
menschlichen Ohr unangenehmer. Motorräder tragen jedoch durch
ihre geringe Zahl nur wenig zur gesamten Lärmemission des
Straßenverkehrs bei, jedoch werden Motorräder oft als „zu laut“
empfunden. Verstärkt wird dies durch Defekte oder
Manipulationen an Ansaug- oder Auspuffschalldämpfern. Bei Kampagne gegen Motorradlärm in
Messungen an Biker-Treffs waren unter Berücksichtigung einer Nordrhein-Westfalen
Toleranz von 5 dB(A) nur etwa ein Drittel der motorisierten
Zweiräder hinsichtlich des Standgeräusches nicht zu
beanstanden.[128] Die durchschnittliche Geräuschemission eines Motorrads liegt vor allem im Bereich bis
60 km/h deutlich über der eines Pkw.[129]

Eine von der Tageszeitung taz am 4. August 2018 erstmals veröffentlichte Karte zeigte rund 170 Orte in
Deutschland, an denen sich die Beschwerden über Motorradlärm häufen. Am 16. August 2018 enthielt sie
aufgrund weiterer Meldungen von Betroffenen etwa 200 Orte. Viele lagen in landschaftlich attraktiven
Gegenden, die bei Motorradfahrern zum Beispiel wegen kurvenreicher Strecken besonders beliebt
sind.[130]

Viele Motorräder haben Klappen im Auspuff, ohne die sie laut BMW nicht die Geräuschgrenzwerte der
EU-Vorschriften für die Typzulassung einhalten würden. Die Klappen würden „zur gezielten
Soundgestaltung eingesetzt“. Betroffen seien alle BMW-Modelle mit Boxer-Motor sowie die S 1000 RR,
S. 1000 R und die S 1000 XR, also unter anderem Deutschlands im Jahr 2017 meistverkaufter Typ, die
BMW R 1200 GS. Kawasaki, Yamaha und KTM bestätigten, dass sie ebenfalls Auspuffklappen
verwendeten. Wenn die Klappen öffnen, wird das Geräusch lauter. Sie können zum Beispiel geschlossen
werden, wenn für die Typzulassungsprüfung die Lärmemissionen gemessen werden. Hierbei wird nur ein
bestimmter Drehzahlbereich geprüft (s. Abschnitt „Lärmgrenzwerte“). BMW zufolge beeinflussen die
Klappen nicht die Motorleistung[131].

Das Umweltbundesamt (UBA) forderte deshalb im Februar 2018, dass die EU die Geräuschprüfung bei
der Typzulassung von Motorrädern und Personenkraftwagen verschärft. „Wir brauchen Lärmgrenzwerte
auch für Geschwindigkeiten über 80 Kilometer pro Stunde sowie für alle Motordrehzahlen“, so UBA-
Präsidentin Maria Krautzberger. Zudem müsse das zuständige Kraftfahrt-Bundesamt die Angaben der
Hersteller zur Lautstärke überprüfen.[132] Dem schlossen sich im März 2018 Umweltpolitiker der beiden
größten Fraktionen im EU-Parlament, der Europäischen Volkspartei/Christdemokraten und der
sozialdemokratischen S&D, an.[133]

Schadstoffgehalt

Der Schadstoffgehalt der Abgase von Motorrädern liegt im Mittel über dem von Pkw. Während im Pkw-
Sektor die Untersuchung des Motormanagements und Abgasreinigungssystems seit 1. Juli 1969
durchgeführt wird, ist dies bei Motorrädern erst seit Erstzulassung 1. Januar 1989 zwingend. Maßnahmen
zur Abgasreinigung wie ein geregelter Katalysator, im Pkw-Sektor seit 1989 Standard, ist im
Zweiradbereich erst seit 2006 durch die Euro-3-Norm zwingend. Bis 2016 durften nach den Abgasnormen
die Grenzwerte für Motorräder etwa doppelt so hoch liegen wie für Pkws. Aktuell sind die tolerierten
Werte beim Motorrad immer noch etwas höher als bei Pkws.[134]

Streckensperrungen
In Deutschland sind einige Straßen und Gebiete aus unterschiedlichen Gründen für den
Motorradverkehr gesperrt. Die Maßnahmen reichen von Nachtfahrverboten (üblich
zwischen 20–22 Uhr bis 06 Uhr) über Sperrungen an Sonn- und Feiertagen (u. a.
Schauinsland) bis zu Vollsperrungen. Die Gründe dafür sind hohe Unfallzahlen unter
Motorradfahrern sowie Lärmschutzgründe u. a. für Wohngebiete. Gebirgsstrecken sind
wegen ihrer Kurven bei Motorradfahrern besonders beliebt; gerade in den Bergen sind
durch die Schallausbreitung besonders große Gebiete durch den Lärm betroffen.[135][136][137]

Lärmgrenzwerte
Erste Geräuschgrenzwerte zur Verminderung des Straßenverkehrslärms durch Motorräder wurden in der
Straßenverkehrs-Zulassungs-Ordnung (StVZO) vom 1. Januar 1938 festgeschrieben. 85 Phon als Stand-
und Fahrgeräusch galten als Grenzwert für alle motorisierten Kraftfahrzeuge. Das Fahrgeräusch wurde bei
einer Geschwindigkeit von 40 km/h in 7 Meter Entfernung von der Fahrbahn gemessen.[138] Seit 1966
wird in Dezibel gemessen, abgekürzt dB(A). Richtlinie 70/157/EWG vom 6. Februar 1970 legte erstmals
europaweit Grenzwerte (ohne Motorräder ausdrücklich zu erwähnen) fest und koppelte sie an den
technischen Fortschritt.[139]

Die Richtlinie 78/1015/EWG vom 23. November 1978 legte den europaweiten Grenzwert von 86 dB(A)
für Motorräder über 500 cm³ Hubraum fest. Die Messungen wurden nun bei einer Geschwindigkeit von
50 km/h und 7,5 m Entfernung von der Schallquelle durchgeführt.[140] Das nationale Recht für
Deutschland legte 1980 jedoch den Grenzwert auf 84 dB(A) fest.[141] Durch die Änderung der Richtlinie
78/1015 vom 18. Dezember 1986 wurden für Krafträder über 175 cm³ Hubraum die Grenzwerte zum 1.
Oktober 1988 auf 82 dB(A) und zum 1. Oktober 1993 auf 80 dB(A) reduziert.[142]

Seit dem 1. Januar 2016 gelten für neue Fahrzeugtypen verschärfte Messbedingungen und teilweise
verschärfte Grenzwerte. Für größere Motorräder ist es bei einem Grenzwert von 80 dB(A) geblieben.[143]
Für Krafträder bis 80 cm³ Hubraum sind 75 dB(A), für Krafträder zwischen 80 cm³ und 175 cm³ Hubraum
sind 77 dB(A) zulässig.[144] Das neue EU-Messverfahren nach ECE R 41 verbietet eine
Testzykluserkennung. Die Erfüllung der Geräuschvorschriften wurde insbesondere im Bereich von 20 bis
80 km/h verschärft (Grenzwerterfüllung in allen Betriebsarten). Allerdings muss die Einhaltung nicht von
einer Behörde, sondern nur von den Herstellern selbst bescheinigt werden.[145] Die Tests müssen auch
nicht tatsächlich durchgeführt werden; eine schriftliche Versicherung, dass die Modelle die Norm einhalten,
genügt.[146][147] Über 80 km/h wird weiterhin nicht getestet.[148] Nicht abbaubare, sondern verschweißte
dB-Eater sowie die äußerliche Kennzeichnung der Geräuschwerte sind obligatorisch.[149] Vom TÜV Süd
wurden im Rahmen eines Messprogramms im Auftrag des baden-württembergischen Verkehrsministeriums
bei einzelnen, serienmäßigen Motorrädern über 100 dB(A) gemessen, wenn die neuen Prüfbedingungen
leicht angepasst wurden, um sie praxisnäher zu gestalten.[150]

Freiwillige Selbstbeschränkung der Hersteller


Motorräder haben gegenüber Pkw zwar einen höheren Luftwiderstandsbeiwert, jedoch eine geringere
Stirnfläche und ermöglichen dadurch hohe Geschwindigkeiten mit geringerer Motorleistung. So erreichen
einige Motorräder wie zum Beispiel BMW S 1000 RR, Kawasaki ZZR 1400 und Suzuki Hayabusa 1300
Geschwindigkeiten über 300 km/h. Im Vergleich zu Pkw gibt es ein Drittel mehr Motorräder als Autos, die
über 250 km/h schnell sind.[151] Um möglichen gesetzlichen Regelungen entgegenzuwirken, unterwarfen
sich die Motorradhersteller im Jahr 2000 einer freiwilligen Selbstverpflichtung.

Weltweit halten seit dem Modelljahr 2001 Serienmotorräder ein Geschwindigkeitslimit von
299 km/h ein, und die Tachometeranzeige endet bei 300 km/h.[152]

Bereits 1978 waren die Hersteller eine freiwillige Selbstverpflichtung eingegangen, in Deutschland keine
Motorräder mit mehr als 74 kW/100 PS anzubieten. Diese Absprache wurde jedoch im Jahr 1999
aufgekündigt.[153]

Motorräder im Film
In frühen Hollywood-Filmproduktionen handelt es sich, wenn Motorräder zu erkennen sind, überwiegend
um amerikanische Motorräder. So sind in Produktionen der 1930er-Jahre ausschließlich Indian-Motorräder
zu erkennen, im Film State Trooper (1933) auch Harley-Davidson. In den 1950er- und 1960er-Jahren
waren Motorräder ein zentrales Motiv in vielen Hollywood-Filmen, unter anderem in jenen mit James
Garner, Steve McQueen oder James Stewart.

1953 Während der cineastischen Aufarbeitung des Hollister Bash durch den Film The Wild
One fährt der Hauptdarsteller Marlon Brando eine Triumph Thunderbird
1963 flüchtet US-Captain Virgil Hilts (Steve McQueen) auf einer gestohlenen Triumph T60
in dem Hollywood-Klassiker „The Great Escape“ (Deutscher Titel „Gesprengte Ketten“) in
einer langen, spektakulären und vorwiegend nicht gedoubelten Szene vor (ebenfalls auf
Motorrädern) verfolgenden Nazis.
1969 Durch den Film Easy Rider mit Peter Fonda und Dennis Hopper erlangte Harley-
Davidson Kultstatus durch das Modell Captain America
1973 Clint Eastwood fährt als Polizei-Inspektor „Dirty“ Harry Callahan im Film „Magnum
Force“ eine Moto Guzzi V750 (damals in einer US-amerikanischen Produktion
ungewöhnlich, zumal der Film in San Francisco spielt, wo das SFPD bis heute niemals
Moto Guzzi fuhr).
1981 In dem James Bond Film „In tödlicher Mission“ gibt es eine spektakuläre
Verfolgungsjagd (gedreht von Willy Bogner) mit zwei Yamaha XT500 auf einer Schneepiste,
über eine Skisprungschanze und durch eine Bobbahn.
1982 Im Film Ein Offizier und Gentleman fährt der Hauptdarsteller Zack Mayo (Richard
Gere) eine Triumph Bonneville
1986 In dem US-Blockbuster Top Gun fährt Tom Cruise eine Kawasaki GPZ 900R Ninja,
damals eines der schnellsten Serienmotorräder der Welt. Berühmt wurde die Szene, in der
der Filmheld mit seiner Kawasaki neben einem startenden Düsenjäger mithält.
1987 God Rides a Harley, ein mit dem Genie Award ausgezeichneter Dokumentarfilm von
Stavros C. Stavrides

Auch in zahlreichen aktuellen Filmen werden Motorräder als Zeichen von Aufsässigkeit und Nicht-
Angepasstheit eingesetzt. Dazu zählen etwa:

Der Tatort-Kommissar Horst Schimanski hatte eine BMW R 100 GS in der Version Paris-
Dakar,[154] mit der er unter anderem in der Folge Tatort: Bis zum Hals im Dreck (Folge 244)
in den Urlaub fuhr.[155]
Der Film Die Reise des jungen Che (2004) thematisiert die Südamerikareise von Che
Guevara auf einer Norton Modell 18.
In dem 2005 gedrehten Abenteuerfilm Mit Herz und Hand (Originaltitel: The World’s Fastest
Indian) stellt ein Pensionär (gespielt von Anthony Hopkins) mit einer über 40 Jahre alten
modifizierten Indian Spirit, Baujahr 1920, mehrere Geschwindigkeitskorde auf.
In der Hollywood-Abenteuer-Komödie Born to be Wild (u. a. mit John Travolta, Peter Fonda,
Ray Liotta) von 2007 unternehmen vier Freunde eine Motorradtour mit Harley Davidsons.
In Indiana Jones und das Königreich des Kristallschädels (2008) spielt die Harley Davidson
des jungen Henry „Mutt“ Williams eine tragende Rolle bei der Flucht vor feindlichen
Agenten.
Der junge James T. Kirk fährt in der Neuauflage von Star Trek (2009) ein futuristisches
Motorrad, bevor er bei der Sternenflotte anmustert.
Tron: Legacy (2012): der Hauptdarsteller fährt eine (leicht modifizierte) Ducati Sport 1000.
Die im Vorgänger Tron aus dem Jahr 1982 erstmals dargestellten Lichtmotorräder erlangten
Kultstatus und wurden 2012 als reale Fahrzeuge gebaut.[156]
In dem Hollywood-Blockbuster Venom (2018) nutzt der Anti-Held Eddie/Venom (gespielt
von Tom Hardy) auf der spektakulären Flucht vor den ihn jagenden Söldnern eine Ducati
Scrambler.[157] Die Fahrt durch das nächtliche San Francisco endet mit einem
Motorradunfall, bei der Eddie schwer verletzt wird.
In der Hollywoodproduktion John Wick: Kapitel 3 aus dem Jahr 2019 wird John Wick,
dargestellt von Keanu Reeves von sechs Motorrad-Ninjas verfolgt und bekämpft. John Wick
und seine Gegner fahren auf dieser sehr gewalttätigen und langen Szene jeweils auf einer
modifizierten Yamaha MT-09 über die Verrazzano-Narrows Bridge in New York
City.[158][159][160]

Umgangssprachliche Bezeichnungen
Schweizerdeutsch und teilweise auch Schweizer Hochdeutsch sowie in grenznahen Süddeutschland heißen
Motorräder Töff, ursprünglich eine lautmalerisch motivierte Benennung.[161] Töff ist, wie Velo ein
Helvetismus und wird in der Schweiz auch in der Schriftsprache oft verwendet. Andere, teilweise nur in
salopper Sprache gebrauchte umgangssprachliche Bezeichnungen sind Bike, Bock, Hobel, Ofen, Karre,
Moppett (als Verniedlichung auch bei großem Gewicht – im Gegensatz zum Moped aber mit zwei p), Möp.
Ein Motorfahrrad ist in der Schweiz umgangssprachlich ein Töffli, salopp auch ein Pupf, Hödi, Schnäppi
oder Schnäpperli.

Siehe auch
Motorradmechaniker
Motorroller inklusive „Maxi-Roller“ bzw. „Groß-Roller“, die technisch ein Motorrad darstellen
und optisch ein Motorroller sind

Literatur
Die Motorrad-Literatur ist nach Wichtigkeit gruppiert und nach Aktualität sortiert, die neueste zuerst.

Lehrmittel
Als Lehrmittel wird Literatur für die Ausbildung verstanden, die in der Regel ein Lehrmittelverlag
herausgibt.

Grundlagen
Alfred Böge, Rainer Ahrberg, Klaus-Dieter Arndt, Werner Bahmann, Lutz Barfels, Jürgen
Bauer, Ulrich Borutzki, Gert Böge, Wolfgang Böge, Berthold Heinrich, Arnfried Kemnitz,
Peter Kurzweil, Susanna Labisch, Petra Linke, Manfred Ristau, Werner Roddeck, Johannes
Sebulke, Dominik Surek, Werner Thrun, Jürgen Voss, Frank Weidermann, Wolfgang
Weißbach, Heinz Wittig: Handbuch Maschinenbau: Grundlagen und Anwendungen der
Maschinenbau-Technik. 21. Auflage. Springer Vieweg, 2012, ISBN 978-3-8348-2478-3,
S. 1500.
Peter Witt: Motorräder. 1. Auflage. Verlag Technik, Berlin 1989, ISBN 3-341-00657-5.

Fachkunde
Rüdiger Bellersheim (u.A.): Fachkunde Motorradtechnik. Hrsg.: Haan-Gruiten. 2. Auflage.
Europa-Lehrmittel, 2013, ISBN 978-3-8085-2232-5.
Jürgen Stoffregen: Motorradtechnik. Grundlagen und Konzepte von Motor, Antrieb und
Fahrwerk. 8. Auflage. Vieweg Verlag, Braunschweig 2012, ISBN 978-3-8348-1716-7.
Vittore Cossalter: Motorcycle Dynamics. (Second Edition). 2. Auflage. Lulu Verlag, 2006,
ISBN 1-4303-0861-3. (Fach- und Lehrbuch über Motorradphysik in englisch)
Hans Trzebiatowsky (Hrsg.): Motorräder, Motorroller, Mopeds und ihre Instandhaltung.
Reprint: Bulldog Press, Limburg/Lahn 1955. Fachbuchverlag Pfanneberg, Gießen 1994,
ISBN 3-9803332-4-8.

Lexika und Monographien


S. Ewald, G. Murrer: Enzyklopädie des Motorrads. Novara 1996. (deutsche Auflage: Weltbild
Verlag, 1999, ISBN 3-86047-142-2) (Umfassende Darstellung der Marken und Modelle)
Jerry Hatfield: Standard Catalog of American Motorcycles 1898–1981. Krause Publications,
2006, ISBN 0-89689-949-7. (Standardwerk über amerikanische Motorräder)
Ulrich Hoffmann: Das große Lexikon der Motorrad-Technik. Heel Verlag, Königswinter 2009,
ISBN 978-3-86852-090-3. (Lexikon auf dem neuesten Stand der Technik)
Stefan Knittel: Motorrad-Lexikon. BLV Verlag, München 1981, ISBN 3-405-12226-0.
(Lexikon der 1980er-Jahre)
Thomas Krens, Matthew Drutt (Hrsg.): The Art of the Motorcycle. 2003, ISBN 0-8109-9106-3.
(Kompendium der Motorradgeschichte, -kultur, -technik und des Designs)
Erwin Tragatsch: Motorräder – Deutschland, Österreich, Tschechoslowakei 1894–1971. 2.
Auflage. Motorbuch Verlag, Stuttgart 1971, ISBN 3-87943-213-9. (Das Buch stellt nahezu
alle Modelle vor, die in den genannten Ländern gebaut wurden)
Hugo Wilson: Das Lexikon vom Motorrad. Motorbuch Verlag, Stuttgart 2001, ISBN 3-613-
01719-9. (Nachschlagewerk)
Stephen Wright: The American Motorcycle. Volume 1: 1896–1914. Megden Publishing
Company, 2001, ISBN 0-9603676-2-4. (Standardwerk zur amerikanischen
Motorradgeschichte bis 1914)

Weitere Literatur
Motorbuch Verlag
Bernt Spiegel: Motorradtraining alle Tage. Motorbuch Verlag, Stuttgart 2006, ISBN 3-613-
02501-9 (Praxisband zu Die obere Hälfte des Motorrads. Weniger Theorie, trotzdem gut
verständlich auch ohne das Hauptwerk)
Bernt Spiegel: Die obere Hälfte des Motorrads. Motorbuch Verlag, Stuttgart 2002, ISBN 3-
613-02268-0 (Wichtig für den mentalen Hintergrund – hier erklärt ein Verhaltensforscher,
Motorradfahrer und Instruktor die Grundlagen, Hilfen und Techniken des Fahrens)
Gaetano Cocco: Motorrad-Technik pur: Funktion – Konstruktion – Fahrwerk. 1. Auflage.
Motorbuch Verlag, Stuttgart 2001, ISBN 3-613-02127-7 (Fahrphysik anschaulich erklärt)
Erwin Tragatsch: Berühmte Motorräder. 1. Auflage. Motorbuch Verlag. Stuttgart 2000, ISBN
3-613-02038-6. (Beschreibung einzelner Hersteller und Marken)
Helmut Werner Bönsch: Fortschrittliche Motorrad-Technik: eine Analyse der Motorrad-
Entwicklung. Motorbuch-Verlag, Stuttgart 1985, ISBN 3-613-01054-2.
Erwin Tragatsch: Alle Motorräder – 1894 bis heute. 4. Auflage. Motorbuch Verlag, Stuttgart
1985, ISBN 3-87943-410-7. (Das Buch stellt 2500 Marken vor, die in den genannten
Ländern gebaut wurden)
Helmut Werner Bönsch: Einführung in die Motorradtechnik. 3. Auflage. Motorbuch Verlag
Stuttgart 1981, ISBN 3-87943-571-5.
Harry Niemann: Der Kniff mit dem Knie. Sportlich und sicher Motorrad fahren. 1. Auflage.
Motorbuch Verlag, Stuttgart 2019, ISBN 978-3-613-04179-0.

Weitere Verlage
Willi Thoelz, Joachim Fischer: Motorrad und Motorroller – Konstruktion, Bau und Betrieb,
Pflege und Reparatur, Fahrtechnik und Wettbewerbe. 4. Auflage. Richard Carl Schmidt
Verlag, Braunschweig/ Berlin 1957. (Reprint dieser Auflage: Verlag Kleine Vennekate,
Lemgo 2013, ISBN 978-3-935517-66-9)
Frank Steinbeck: Das Motorrad. Ein deutscher Sonderweg in die automobile Gesellschaft.
Franz Steiner Verlag, Berlin 2012, ISBN 978-3-515-10074-8.
Kurt Mair: Das Kraftrad: Technik – Pflege – Reparaturen. Heel Verlag, Königswinter 2010,
ISBN 978-3-86852-307-2. Reprint der 2. Auflage 1937 (Fachbuch der 1930er-Jahre)
Willi Thoelz u. a.: Das Kraftrad – Bau und Betrieb, Pflege und Instandsetzung, Fahrtechnik
und Wettbewerbe. Herausgegeben von W. Haeder. Richard Carl Schmidt & Co., Berlin
1939. (2. Auflage: 1943, neu bearbeitet von Joachim Fischer)
Udo Janneck, Bernd L. Nepomuck: Das Schrauberhandbuch. 14. Auflage. Moby Dick
Verlag, 2006, ISBN 3-7688-5230-X. (Laienverständliche Darstellung von Technik, Wartung
und Instandsetzung)
Christian Bartsch (Hrsg.): Ein Jahrhundert Motorradtechnik. VDI Verlag, Düsseldorf 1987,
ISBN 3-18-400757-X. (Technikgeschichte und Monographien)
Keith Code: Der richtige Dreh. Band II: Die Grundlagen des schnellen Motorradfahrens. 1.
Auflage. California Superbike Verlag, Köln 1995, ISBN 3-924662-01-0. (Grundlagen des
Motorradfahrens, populärwissenschaftliche Darstellung) (Amerikanische Originalausgabe: A
Twist of the Wrist II. Acrobat Books, Venice 1993, ISBN 0-918226-31-7)
Martin Limpf: Das Motorrad. Deutsches Museum, VDI-Verlag Düsseldorf 1983, ISBN 3-486-
27571-2 (Abhandlungen und Berichte. Heft 1).

Weblinks
Motorrad-Wiki (https://motorrad.fandom.com/wiki/M
Weitere Inhalte in den
otorrad-Wiki) auf fandom.com
www.ifz.de (http://www.ifz.de/) – Institut für Schwesterprojekten der Wikipedia:
Zweiradsicherheit e. V., u. a. mit einer Datenbank
aller deutschlandweit angebotenen Motorrad
Sicherheitstrainings. Commons – Medieninhalte (Kategorie)
www.mehrsi.org (http://www.mehrsi.org/) – Wiktionary – Wörterbucheinträge
Organisation für mehr Sicherheit im
Straßenverkehr und zur Einführung von
Unterfahrschutz
Technikartikel (http://www.motorradonline.de/test/vermischtes/fahrwerksphaenomene-unter-
der-lupe---das-grosse-flattern.262672.htm) „Fahrwerksphänomene unter der Lupe – Das
große Flattern“ auf der Website der Zeitschrift MOTORRAD

Anmerkungen
1. Der englische Hersteller Wooler bot 1919 die Geradewegfederung an Vorder- und Hinterrad
an. Vgl. cdn4.spiegel.de (http://cdn4.spiegel.de/images/image-25877-galleryV9-zehf.jpg)
2. Selten waren es Innenbandbremsen wie bei der Riedel Imme. Vgl. 100 Jahre MOTORRAD:
Immenstadt: Kesse Biene. (http://www.motorradonline.de/motorraeder/100-jahre-motorrad-i
mmenstadt/103991)

Einzelnachweise
1. Von null auf 100 km/h – Rekord-Jagd. (http://www.motorradonline.de/vergleichstest/vergleic
hstest-muscle-bikes-ducati-harley-davidson-suzuki-yamaha-von-null-auf-100-kmh-rekord-ja
gd/363605?seite=8) In: Motorrad. 31. März 2011, abgerufen am 23. Februar 2014.
2. Wind-Rad. (http://www.motorradonline.de/vergleichstest/technik-windkanal/105868) In:
Motorrad. 1. August 2000, abgerufen am 22. Oktober 2014.
3. "Bestand an Krafträdern in Deutschland" (https://de.statista.com/statistik/daten/studie/19922
8/umfrage/bestand-an-kraftraedern-in-deutschland) Statista.com
4. Strassenfahrzeuge – Bestand, Motorisierungsgrad. (https://web.archive.org/web/201608201
22210/http://www.bfs.admin.ch/bfs/portal/de/index/themen/11/03/blank/02/01/01.html) (Nicht
mehr online verfügbar.) Bundesamt für Statistik (Schweiz), Mai 2015, archiviert vom Original
(https://giftbot.toolforge.org/deref.fcgi?url=http%3A%2F%2Fwww.bfs.admin.ch%2Fbfs%2Fp
ortal%2Fde%2Findex%2Fthemen%2F11%2F03%2Fblank%2F02%2F01%2F01.html) am
20. August 2016; abgerufen am 13. Oktober 2017. Info: Der Archivlink wurde automatisch
eingesetzt und noch nicht geprüft. Bitte prüfe Original- und Archivlink gemäß Anleitung und entferne dann diesen
Hinweis.
5. siehe Dinglers Polytechnisches Journal, online abrufbar unter: dingler.culture.hu-berlin.de (h
ttp://dingler.culture.hu-berlin.de/search?q=Motorfahrrad)
6. Peter Witt: Motorräder. 1. Auflage. Verlag Technik, Berlin 1989, ISBN 3-341-00657-5, S. 7.
7. Martin Limpf: Das Motorrad. (= Deutsches Museum, Abhandlungen und Berichte. Heft 1).
1983, ISBN 3-486-27571-2, S. 8.
8. Martin Limpf: Das Motorrad. 1983, S. 12.
9. Martin Limpf: Das Motorrad. 1983, S. 23.
10. Martin Limpf: Das Motorrad. 1983, S. 30 und 78
11. Mick Walker: Gilera. The Complete Story. Crowood Press, 2000, ISBN 1-86126-333-3, S. 8.
12. L. J. K. Setright: The Guinness Book of Motorcycling. Facts and Feats. 2. Auflage. 1982,
ISBN 0-85112-255-8, S. 238.
13. Martin Limpf: Das Motorrad. 1983, S. 36.
14. Oldtimer-Praxis. 2/1994, S. 55.
15. Ernst Leverkus: Die tollen Motorräder der 50er Jahre. 8. Auflage. Motorbuch Verlag, Stuttgart
1993, ISBN 3-87943-849-8, S. 26 u. 27.
16. Deutsche Kraftradmotoren mit 150 cm³. In: Automobiltechnische Zeitschrift. 2/1952, S. 35–
38.
17. Peter Schneider: Die NSU-Story. Motorbuch Verlag, Stuttgart 2012, ISBN 978-3-613-03397-
9, S. 179.
18. Frank Steinbeck: Das Motorrad. Ein deutscher Sonderweg in die automobile Gesellschaft.
(= Beihefte zur Vierteljahrschrift für Sozial- und Wirtschaftsgeschichte. Band 216). Franz
Steiner, Stuttgart 2012, ISBN 978-3-515-10074-8. – dazu die Rezension von Dorothee
Hochstetter auf dieser Seite von H-Soz-u-Kult (http://hsozkult.geschichte.hu-berlin.de/rezens
ionen/2013-1-078)
19. The arrival of Fabio Taglioni. (http://www.ducati.com/history/50s/index.do) Official Ducati
Website, abgerufen am 31. Januar 2014.
20. Stefan Knittel: Motorrad-Lexikon. 1981, S. 47.
21. Martin Limpf: Das Motorrad. 1983, S. 37 und 78.
22. Martin Limpf: Das Motorrad. 1983, S. 63.
23. 27 Jahre GSX-R 750. (https://web.archive.org/web/20140114084337/http://www.motorradonl
ine.de/einzeltest/suzuki-gsx-r-750-der-supersportler-in-der-dreiviertelliter-klasse-27-jahre-gs
x-r-750/431194?seite=3) (Nicht mehr online verfügbar.) Motor Presse Stuttgart, MOTORRAD
(Online), archiviert vom Original (https://giftbot.toolforge.org/deref.fcgi?url=http%3A%2F%2F
www.motorradonline.de%2Feinzeltest%2Fsuzuki-gsx-r-750-der-supersportler-in-der-dreivier
telliter-klasse-27-jahre-gsx-r-750%2F431194%3Fseite%3D3) am 14. Januar 2014;
abgerufen am 13. Januar 2014. Info: Der Archivlink wurde automatisch eingesetzt und noch nicht
geprüft. Bitte prüfe Original- und Archivlink gemäß Anleitung und entferne dann diesen Hinweis.
24. Christian Christophe: Sport mit Motorrädern. 3. Auflage. Motorbuch Verlag, Stuttgart 1972,
ISBN 3-87943-105-1, S. 9, 49.
25. L. J. K. Setright: The Guinness Book of Motorcycling. Facts and Feats. 1982, ISBN 0-85112-
255-8, S. 237.
26. Richtlinie 2002/24/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 18. März 2002
über die Typgenehmigung für zweirädrige oder dreirädrige Kraftfahrzeuge und zur
Aufhebung der Richtlinie 92/61/EWG des Rates.
27. FZV (https://www.gesetze-im-internet.de/fzv_2011/BJNR013900011.html) (Seite nicht mehr
abrufbar, Suche in Webarchiven (http://timetravel.mementoweb.org/list/2010/https://www.gesetz
e-im-internet.de/fzv_2011/BJNR013900011.html)) Info: Der Link wurde automatisch als defekt
markiert. Bitte prüfe den Link gemäß Anleitung und entferne dann diesen Hinweis. (abgerufen am 22. Mai
2013).
28. bmvi.de (https://web.archive.org/web/20140910195720/http://www.bmvi.de/SharedDocs/DE/
Artikel/LA/fuehrerschein-2013.html) (Memento des Originals (https://giftbot.toolforge.org/dere
f.fcgi?url=http%3A%2F%2Fwww.bmvi.de%2FSharedDocs%2FDE%2FArtikel%2FLA%2Ffu
ehrerschein-2013.html) vom 10. September 2014 im Internet Archive) Info: Der Archivlink
wurde automatisch eingesetzt und noch nicht geprüft. Bitte prüfe Original- und Archivlink gemäß Anleitung und
entferne dann diesen Hinweis. Führerschein 2013 (abgerufen am 23. September 2014)
29. FeV § 6 (https://www.gesetze-im-internet.de/fev_2010/__6.html) (abgerufen am 22. Mai
2013).
30. FeV § 10 (https://www.gesetze-im-internet.de/fev_2010/__10.html) (abgerufen am 22. Mai
2013).
31. OLG Düsseldorf, juris Beschluss vom 30. April 1990 – 5 Ss (OWi) 151/90 – (OWi) 77/90 (http
s://connect.juris.de/jportal/prev/KORE404949016): Ein Motorradfahrer, der auf der Autobahn
im Stau zwischen zwei langsam fahrenden und zeitweilig stillstehenden Fahrzeugkolonnen
nach vorn fährt, überholt unerlaubt rechts; OLG Stuttgart, Beschluss vom 6. Juni 1979 – 3 Ss
(8) 60/79: Wenn ein Motorradfahrer in Stau zwischen den auf Weiterfahrt wartenden
Fahrzeugkolonnen nach vorne fährt, überholt er verbotswidrig; OLG Stuttgart, Beschluss
vom 26. April 1979 – 1 Ss (6) 1047/78: Das Rechtsüberholen durch Motorradfahrer
zwischen langsam fahrenden oder auch wartenden Fahrzeugkolonnen auf Autobahnen ist
verboten. Ein Motorradfahrer, der auf einer Bundesautobahn bei einem Stau zwischen
stehenden oder noch in Bewegung befindlichen Fahrzeugen hindurchfährt, muss mit
unbedachtem Verhalten stehender Verkehrsteilnehmer rechnen.
32. Am Stau vorbeigemogelt (http://www.zeit.de/mobilitaet/2016-08/stau-motorradfahrer-autobah
n-ueberholen), zeit online vom 31. August 2016, abgerufen am 15. August 2017; Aktuelle
Rechtslage: Motorräder dürfen im Stau nicht überholen, (http://www.motorradonline.de/recht-
und-verkehr/motorraeder-duerfen-im-stau-nicht-ueberholen.645106.html), motorrad online
vom 26. Februar 2015, abgerufen am 16. August 2017.
33. Motorräder: Durchschlängeln im Stau kann teuer werden (https://www.huk.de/blog/2016/05/
motorraeder-durchschlaengeln-im-stau-kann-teuer-werden.html), HUK-Coburg vom 27. Mai
2016, abgerufen am 15. August 2017.
34. Zack durch den Stau (http://www.zeit.de/mobilitaet/2015-03/stau-motorradfahrer-verkehrsrec
ht-petition), zeit online vom 11. März 2015, S. 2: Die Nutzung des Pannenstreifens ist nicht
erlaubt, abgerufen am 15. August 2017.
35. Positionspapier der Bundesarbeitsgemeinschaft Motorrad (BAGMO) (http://ifz.de/download/
BAGMO_Stau_Position_2009_IV.pdf): Überholen stehender Fahrzeugkolonnen durch
motorisierte Zweiräder auf Autobahnen. Juli 2009, (PDF; 31 kB), abgerufen am 16. August
2017.
36. Im Stau: Überholen mit dem Motorrad erlaubt? (https://anwaltauskunft.de/magazin/mobilitae
t/verkehr/932/im-stau-ueberholen-mit-dem-motorrad-erlaubt/), Deutsche Anwaltauskunft vom
26. Februar 2015, abgerufen am 15. August 2017.
37. Staudurchfahrung für Motorräder per Gesetzesänderung legalisieren (https://www.openpetiti
on.de/petition/online/staudurchfahrung-fuer-motorraeder), Petition vom 8. November 2014
(Beginn).
38. Empfehlung des Petitionsausschusses (https://web.archive.org/web/20170817075227/http
s://www.openpetition.de/pdf/blog/staudurchfahrung-fuer-motorraeder_der-deutsche-bundest
ag-hat-die-petition-beraten_1460287952.pdf) (Memento des Originals (https://giftbot.toolforg
e.org/deref.fcgi?url=https%3A%2F%2Fwww.openpetition.de%2Fpdf%2Fblog%2Fstaudurchf
ahrung-fuer-motorraeder_der-deutsche-bundestag-hat-die-petition-beraten_1460287952.pd
f) vom 17. August 2017 im Internet Archive) Info: Der Archivlink wurde automatisch eingesetzt und
noch nicht geprüft. Bitte prüfe Original- und Archivlink gemäß Anleitung und entferne dann diesen Hinweis.,
(PDF; 1,7 MB), abgerufen am 15. August 2017.
39. Bundestag lehnt Staudurchfahrung für Motorräder ab (http://www.fembike.de/bike-fashion/re
cht/bundestag-lehnt-staudurchfahrung-fuer-motorraeder-ab), Kommentar von Diana Runge
vom 15. April 2016 zum Ausgang des Petitionsverfahrens, abgerufen am 15. August 2017.
40. Motorräder sicher im Stau vorbei (https://www.adac.de/-/media/adac/pdf/jze/motorraeder-im-
stau.pdf?la=de-de&hash=2D3F5C7C195583A5B4BF36B47A0A82D5B4BCA6B7),
Empfehlungen des ADAC vom Februar 2015, (PDF; 37 kB), abgerufen am 15. August 2017.
41. Motorrad im Ausland, Stichpunkt Belgien/Vorbeifahren (https://www.adac.de/der-adac/rechts
beratung/motorrad/ausland/), Zusammenstellung der Regeln für Motorradfahrer im
europäischen Ausland, abgerufen am 15. August 2017.
42. Filtering on your motorbike: What's the law? (https://www.bikerandbike.co.uk/filtering-motorbi
ke-whats-law/) In: Biker & Bike. 10. August 2016, abgerufen am 16. März 2019 (englisch).
43. Grundtner, Herbert, zur Neuregelung des § 12 Abs. 5 StVO in Zeitschrift für Verkehrsrecht
(ZVR), zitiert in Bikerwelt.at: „Vorbeischlängeln“ an stehenden Kolonnen für Einspurige
legal! (http://www.bikerwelt.at/oe_info/schlaengeln.php): Die Regelung gilt nicht bei Staus in
Folge von Verkehrsüberlastung, abgerufen am 15. August 2017.
44. Vorbeischlängeln, das ungeliebte Recht (http://www.nachrichten.at/anzeigen/motormarkt/mo
tor/Vorbeischlaengeln-das-ungeliebte-Recht;art111,2538052), nachrichten.at vom 18. April
2017, abgerufen am 15. August 2017.
45. Zweirad: Richtig durch den Stau schlängeln (http://oe3.orf.at/stories/2640049/), Meldung von
Hitradio-Ö3 vom 5. April 2014, abgerufen am 15. August 2017: Vorbeischlängeln ist nur
dann zulässig, wenn es sich um ein paar hundert Meter handelt. Eine lange Kolonne auf der
Autobahn in der Rettungsgasse zu überholen, ist nicht erlaubt.
46. ÖAMTC: Einspurige dürfen sich nur vor Kreuzungen an Kolonnen vorbeischlängeln (https://
www.ots.at/presseaussendung/OTS_20030703_OTS0063/oeamtc-einspurige-duerfen-sich-
nur-vor-kreuzungen-an-kolonnen-vorbeischlaengeln) vom 3. Juli 2003: Das häufig
vorkommende Vorbeischummeln bei einem durch dichten Verkehr verursachten Stau auf
der Autobahn ist verboten, abgerufen am 15. August 2017.
47. Adachi Shuhei: Journal of the Society of Automotive Engineers of Japan. (https://web.archiv
e.org/web/20140219053551/http://sciencelinks.jp/j-east/article/200603/000020060306A004
0069.php) (Memento vom 19. Februar 2014 im Internet Archive) 2006.
48. Worldmapper.org sasi.group.shef.ac.uk (https://web.archive.org/web/20130921104309/http://
www.sasi.group.shef.ac.uk/worldmapper/posters/worldmapper_map32_ver5.pdf) (Memento
des Originals (https://giftbot.toolforge.org/deref.fcgi?url=http%3A%2F%2Fwww.sasi.group.sh
ef.ac.uk%2Fworldmapper%2Fposters%2Fworldmapper_map32_ver5.pdf) vom 21.
September 2013 im Internet Archive) Info: Der Archivlink wurde automatisch eingesetzt und noch
nicht geprüft. Bitte prüfe Original- und Archivlink gemäß Anleitung und entferne dann diesen Hinweis.
(abgerufen am 7. Februar 2014)
49. kba.de FZ 17 (http://www.kba.de/SharedDocs/Publikationen/DE/Statistik/Fahrzeuge/FZ/201
7/fz17_2017_pdf.pdf?__blob=publicationFile&v=2) (abgerufen am 7. Mai 2017)
50. Martin Limpf: Das Motorrad. 1983, S. 78.
51. Motorrad Katalog 2014.
52. Hugo Wilson: Das Lexikon vom Motorrad. 2001, S. 51.
53. realclassic.co.uk (https://web.archive.org/web/20130527134948/http://www.realclassic.co.u
k/grindlaypeerless.html) (Memento des Originals (https://giftbot.toolforge.org/deref.fcgi?url=ht
tp%3A%2F%2Fwww.realclassic.co.uk%2Fgrindlaypeerless.html) vom 27. Mai 2013 im
Internet Archive) Info: Der Archivlink wurde automatisch eingesetzt und noch nicht geprüft. Bitte prüfe
Original- und Archivlink gemäß Anleitung und entferne dann diesen Hinweis. Grindlay-Peerless 1000cc V-
Twin (abgerufen am 3. Dezember 2014)
54. http://www.motorradmanufaktur.de/index.php?main=516&sub=technischedaten
55. iomtt.com: Isle of Man Government responds to TT Zero speculation (http://www.iomtt.com/N
ews/2010/02/08/Isle-of-Man-Government-responds-to-TT-Zero-speculation.aspx), Zugriff am
20. November 2011.
56. egrandprix.com: TTXGP – The eGrandPrix » About Us. (https://web.archive.org/web/201107
10173755/http://www.egrandprix.com/about_us.php) (Memento vom 10. Juli 2011 im Internet
Archive) Zugriff am 20. November 2011.
57. dpa: Motorräder der Zukunft: Hybrid noch die Ausnahme (http://www.n-tv.de/auto/Hybrid-noc
h-die-Ausnahme-article1288891.html). In: n-tv. 17. August 2010, Zugriff am 20. November
2011.
58. Motorräder mit Automatikgetriebe. (http://www.sueddeutsche.de/auto/motorraeder-mit-autom
atikgetriebe-das-koennen-selbstschaltende-bikes-1.1750313) In: Süddeutsche Zeitung. 20.
August 2013, abgerufen am 5. November 2014.
59. Jochen Vorfelder: Aprilia 850 Mana: Automatik-Motorrad sucht Zielgruppe. (http://www.spieg
el.de/auto/aktuell/aprilia-850-mana-automatik-motorrad-sucht-zielgruppe-a-560899.html) In:
Spiegel Online. Abgerufen am 20. Januar 2014.
60. Motorrad Katalog 2008. S. 18.
61. Motorrad Kalalog. 2012/2013/2014.
62. motorradonline.de (http://www.motorradonline.de/yamaha-wr-450-f-2-trac/4467) Yamaha
WR 450 F 2-Trac (abgerufen am 29. Januar 2014)
63. Jürgen Stoffregen: Motorradtechnik: Grundlagen und Konzepte von Motor, Antrieb und
Fahrwerk. 7. Auflage. Vieweg Verlag, Braunschweig 2010, ISBN 978-3-8348-0698-7,
S. 235.
64. Jürgen Stoffregen: Motorradtechnik. 2010, S. 233.
65. Motorrad Katalog 2016. S. 146, 147, 156, 210.
66. Jürgen Stoffregen: Motorradtechnik. 2010, S. 234.
67. Jürgen Stoffregen: Motorradtechnik. 2010, S. 232.
68. Moto Guzzi Breva V1100 und Griso 1100. (http://www.bikerszene.de/magazin/testberichte/M
oto_Guzzi_Breva_V1100_und_Griso_1100-17526-2.html) bikerszene.de, abgerufen am
7. Februar 2014.
69. Jürgen Stoffregen: Motorradtechnik. 2010, S. 330–331.
70. Fahrbericht Bimota Tesi 3D. (http://www.motorradonline.de/einzeltest/fahrbericht-bimota-tesi
-3d/102164) In: Motorrad. 5. Juni 2007, abgerufen am 9. Februar 2014.
71. Peter Schneider: NSU im Bild – Motorräder seit 1900. 1. Auflage. Motorbuch Verlag,
Stuttgart 2000, ISBN 3-613-02063-7, S. 28 und 199.
72. Axel Koenigsbeck, Hans J. Schneider, Peter Abelmann: Yamaha. Alle Modelle 1955 bis
heute. Schneider Text Editions, 2004, ISBN 0-9541746-0-7, S. 98, 371.
73. Motorrad Katalog 2017, S. 140 bis 155.
74. Peter Witt: Motorräder. 1. Auflage. Verlag Technik, Berlin 1989, ISBN 3-341-00657-5, S. 41.
75. Rüdiger Bellersheim u. a.: Fachkunde Motorradtechnik. S. 242.
76. Helmut Dähne: fh-zwickau.de (https://web.archive.org/web/20161230171001/http://www.fh-z
wickau.de/fileadmin/ugroups/ftz/Konferenzen/2003/18_Daehne.pdf) (Memento des Originals
(https://giftbot.toolforge.org/deref.fcgi?url=http%3A%2F%2Fwww.fh-zwickau.de%2Ffileadmi
n%2Fugroups%2Fftz%2FKonferenzen%2F2003%2F18_Daehne.pdf) vom 30. Dezember
2016 im Internet Archive) Info: Der Archivlink wurde automatisch eingesetzt und noch nicht geprüft.
Bitte prüfe Original- und Archivlink gemäß Anleitung und entferne dann diesen Hinweis.
77. BGBl. I S. 1282 (https://www.bgbl.de/xaver/bgbl/start.xav?startbk=Bundesanzeiger_BGBl&ju
mpTo=bgbl117s1282.pdf) vom 18. Mai 2017 .
78. Drucksache 771/16 (PDF) (http://dipbt.bundestag.de/dip21/brd/2016/0771-16.pdf) des
Deutschen Bundesrats, S. 17/18.
79. Fahrräder. (http://dingler.culture.hu-berlin.de/article/pj296/ar296034) In: Polytechnisches
Journal. 296, 1895, S. 154–159.
80. Patentzeichnung Bodwenzug (https://patentimages.storage.googleapis.com/pages/US6095
70-0.png) (abgerufen am 1. Februar 2014)
81. Vgl. Harley-Davidson (1911) und Indian (1912).
82. Verordnung über den Kraftfahrzeugverkehr vom 5. Dezember 1925, § 4 (1) Nr. 2. Vgl. RGBl.
I, S. 439.
83. Colin Lyster Scheibenbremse (1966) (http://2.bp.blogspot.com/-zmTCfHY-cMA/U5Z0ed3pW
1I/AAAAAAAANIk/h3WIWQ__yb4/s1600/lyster-brake.JPG)
84. Klassik Motorrad. 4/2016, S. 47.
85. Motorrad Katalog 2016. S. 144–156.
86. Deutsche Presse-Agentur: Sicherheit im Straßenverkehr: ABS für Motorräder ist ab 2016
Pflicht. (http://www.spiegel.de/auto/aktuell/neue-motorraeder-muessen-ab-2016-mit-abs-aus
geruestet-sein-a-868313.html) In: Spiegel Online. Abgerufen am 13. Januar 2014.
87. motorradonline.de (http://www.motorradonline.de/motorraeder/konzeptstudie-honda-moto-rid
ing-assist-auf-der-ces-2017.807410.html) Konzeptstudie Riding Assist (Stand 4. März 2017)
88. handelsblatt.com (http://www.handelsblatt.com/auto/test-technik/riding-assist-auf-der-ces-die
se-honda-kippt-nicht-um/19223476.html) Riding Assist auf der CES (Stand 4. März 2017)
89. bmw-motorrad.com (https://web.archive.org/web/20170305034844/http://brand.bmw-motorra
d.com/de/stories/design/vision-bike.html) (Memento des Originals (https://giftbot.toolforge.or
g/deref.fcgi?url=http%3A%2F%2Fbrand.bmw-motorrad.com%2Fde%2Fstories%2Fdesign%
2Fvision-bike.html) vom 5. März 2017 im Internet Archive) Info: Der Archivlink wurde
automatisch eingesetzt und noch nicht geprüft. Bitte prüfe Original- und Archivlink gemäß Anleitung und
entferne dann diesen Hinweis. Vision Next 100 (Stand 4. März 2017)
90. auto-motor-und-sport.de (http://www.auto-motor-und-sport.de/news/bmw-motorrad-vision-ne
xt-100-zukunftsvison-keine-helmpflicht-11567927.html) BMW Motorrad Vision Next 100
(Sand 4. März 2017)
91. Stefan Knittel: Motorrad-Lexikon. 1981, S. 66.
92. Peter Witt: Motorräder. S. 112.
93. Stefan Knittel: Motorrad-Lexikon. 1981, S. 50.
94. NSU-Verkaufsprospekt DW 1068 200 101 29
95. Victoria-Verkaufsprospekt 3790 10.51.75m
96. Katalog 100 Motorräder in Wort und Bild. Verlag für Handel und Wirtschaft – Müller & Co.,
München 1952, S. 47.
97. Produkttest: Schaltautomaten (https://web.archive.org/web/20141105233123/http://www.mot
orradonline.de/sonstiges/motorrad-schaltautomaten-fuer-die-rennstrecke-im-test/392324)
(Memento des Originals (https://giftbot.toolforge.org/deref.fcgi?url=http%3A%2F%2Fwww.m
otorradonline.de%2Fsonstiges%2Fmotorrad-schaltautomaten-fuer-die-rennstrecke-im-test%
2F392324) vom 5. November 2014 im Internet Archive) Info: Der Archivlink wurde automatisch
eingesetzt und noch nicht geprüft. Bitte prüfe Original- und Archivlink gemäß Anleitung und entferne dann diesen
Hinweis. in PS vom 18. Oktober 2011, abgerufen am 6. November 2014.
98. RStVO 1934, § 20 (http://bernd.sluka.de/scans/100dpi/RGBl/1934/461.gif)
99. Straßenverkehrsrecht. Beck Verlag, München/ Berlin 1941, S. 116.
100. TÜV Rheinland-Handbuch Oldtimer: Zulassung – Kauf – Trends – Werterhaltung.
Kirschbaum Verlag, Bonn, 2016, ISBN 978-3-7812-1943-4, S. 94, 95.
101. adac.de (https://web.archive.org/web/20160929141800/https://www.adac.de/infotestrat/oldti
mer-youngtimer/kauf-zulassung/vorschriften-krad/default.aspx?ComponentId=4) (Memento
des Originals (https://giftbot.toolforge.org/deref.fcgi?url=https%3A%2F%2Fwww.adac.de%2
Finfotestrat%2Foldtimer-youngtimer%2Fkauf-zulassung%2Fvorschriften-krad%2Fdefault.as
px%3FComponentId%3D4) vom 29. September 2016 im Internet Archive) Info: Der
Archivlink wurde automatisch eingesetzt und noch nicht geprüft. Bitte prüfe Original- und Archivlink gemäß
Anleitung und entferne dann diesen Hinweis. Übergangsvorschriften für Motorräder. Abgerufen am
20. September 2016.
102. § 53 (2) Nr. 1 StVZO.
103. Vgl. § 53 d (2) StVZO (https://www.gesetze-im-internet.de/stvzo_2012/__53d.html)
104. Vgl. § 52 (1) StVZO (https://www.gesetze-im-internet.de/stvzo_2012/__52.html)
105. Vgl. § 50 (4) StVZO (https://www.gesetze-im-internet.de/stvzo_2012/__50.html)
106. BGBl. I 1956, S. 203.
107. dekra.de (https://web.archive.org/web/20160924140101/http://www.dekra.de/fileadmin/Dow
nloads/b2c/motorrad-zulassung-dekra.pdf) (Memento des Originals (https://giftbot.toolforge.o
rg/deref.fcgi?url=http%3A%2F%2Fwww.dekra.de%2Ffileadmin%2FDownloads%2Fb2c%2F
motorrad-zulassung-dekra.pdf) vom 24. September 2016 im Internet Archive) Info: Der
Archivlink wurde automatisch eingesetzt und noch nicht geprüft. Bitte prüfe Original- und Archivlink gemäß
Anleitung und entferne dann diesen Hinweis. Motorrad-Zulassung (abgerufen am 24. September
2016)
108. Thomas Ihle: Motorradfahren. 2. Auflage. BoD, 2013, ISBN 978-3-7322-4166-8, S. 15.
109. PS 02/2016, S. 46.
110. In der MotoGP, vgl. PS 02/2016, S. 47, 48.
111. Bernt Spiegel: Die obere Hälfte des Motorrades. Motorbuch, Stuttgart 2009, ISBN 978-3-
613-03064-0.
112. Beispielsweise findet Sporner (https://web.archive.org/web/20160401000418/http://www.eur
opaeisches-motorrad-institut.de/uploads/media/Risiken.pdf) (Memento des Originals (https://
giftbot.toolforge.org/deref.fcgi?url=http%3A%2F%2Fwww.europaeisches-motorrad-institut.d
e%2Fuploads%2Fmedia%2FRisiken.pdf) vom 1. April 2016 im Internet Archive) Info: Der
Archivlink wurde automatisch eingesetzt und noch nicht geprüft. Bitte prüfe Original- und Archivlink gemäß
Anleitung und entferne dann diesen Hinweis. in Unfalldatenbanken oft die Kombination der
Unfallmerkmale „Verlassen der Fahrbahn nach rechts“, „Alleinunfall“ und „Fahrunfall“.
113. Jürgen Stoffregen: Motorradtechnik. 2010, S. 353.
114. Jürgen Stoffregen: Motorradtechnik. 2010, S. 354.
115. Jürgen Stoffregen: Motorradtechnik. 2010, S. 360.
116. Jürgen Stoffregen: Motorradtechnik. 2010, S. 357.
117. Jürgen Stoffregen: Motorradtechnik. 2010, S. 359.
118. Vittore Cossalter: Motorcycle Dynamics. 2. Auflage. Lulu Verlag, 2006, ISBN 1-4303-0861-3,
S. 329.
119. Joachim Funke: Belastung und Beanspruchung von Motorradfahrern bei der Bremsung mit
verschiedenen Bremssystemen. (http://tuprints.ulb.tu-darmstadt.de/epda/000907/) TU
Darmstadt, Fachbereich Maschinenbau, 2006, S. IX ff., 24ff., abgerufen am 1. September
2015.
120. P. Seiniger, H. Winner, J. Gail: Future Vehicle Stability Control Systems for Motorcycles With
Focus on Accident Prevention. (http://proceedings.asmedigitalcollection.asme.org/proceedin
g.aspx?articleid=1636613)
121. Vittore Cossalter: Motorcycle Dynamics. 2006, S. 326.
122. Ulrich Hoffmann: Das große Lexikon der Motorrad-Technik. Heel Verlag, 2009, ISBN 978-3-
86852-090-3, S. 141.
123. Markus Biebricher: Fahren mit Sozius – Kostbare Fracht. (http://www.motorradonline.de/repo
rtagen/fahren-mit-sozius/87156) In: Motorrad. 22. Mai 2009, abgerufen am 23. Februar 2014.
124. BGH: VRS 18 (1960) 415., OLG Stuttgart VM 1960 40.
125. Verkehrstote 2010–2013 (https://www.destatis.de/DE/ZahlenFakten/Wirtschaftsbereiche/Tra
nsportVerkehr/Verkehrsunfaelle/Tabellen/GetoeteteFahrzeugart.html) nach Art der
Verkehrsbeteiligung
126. Pressemitteilung der Bundesanstalt für Straßenwesen (http://www.bast.de/DE/Presse/Downl
oads/2013-32-langfassung-pressemitteilung.pdf?__blob=publicationFile). In: bast.de.
127. Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung: Verkehr in Zahlen 2008/2009.
37. Auflage. DVV Media Group, 2008.
128. Bundesanstalt für Straßenwesen: Standgeräuschmessung an Motorrädern im Verkehr und
bei der Hauptuntersuchung nach § 29 StVZO. Fahrzeugtechnik Heft F 48. Bergisch
Gladbach 2004, ISBN 3-86509-143-1, S. 25, 36.
129. TÜV Nord Mobilität: Ermittlung der Geräuschemission von Kfz im Straßenverkehr. (http://ww
w.umweltbundesamt.de/sites/default/files/medien/publikation/long/2952.pdf) Abgerufen am
9. Juli 2009. (PDF-Datei; 4,2 MB)
130. Jost Maurin: Motorradlärm in Deutschland: Wo das Geknatter nervt. In: Die Tageszeitung:
taz. 4. August 2018, ISSN 0931-9085 (https://zdb-katalog.de/list.xhtml?t=iss%3D%220931-9
085%22&key=cql) (taz.de (https://taz.de/Motorradlaerm-in-Deutschland/!5518931/)
[abgerufen am 18. August 2018]).
131. Jost Maurin: Unnötig laute Motorräder und Autos: Schummelklappen im Auspuff. In: Die
Tageszeitung: taz. 11. Februar 2018, ISSN 0931-9085 (https://zdb-katalog.de/list.xhtml?t=is
s%3D%220931-9085%22&key=cql) (taz.de (https://taz.de/Unnoetig-laute-Motorraeder-und-
Autos/!5459901/) [abgerufen am 15. Mai 2018]).
132. Jost Maurin: Lärm durch zu laute Motoren: Härtere Regeln gegen Motorradlärm. (https://taz.d
e/Laerm-durch-zu-laute-Motoren/!5486617/) In: taz.de. 25. Februar 2018, abgerufen am
26. Juni 2018.
133. Jost Maurin: Erweiterung der Lärmgrenzwerte: EU-Politiker gegen Motorradlärm. (https://taz.
de/Erweiterung-der-Laermgrenzwerte/!5492110/) In: taz.de. 25. März 2018, abgerufen am
26. Juni 2018.
134. umweltbundesamt.de (http://www.umweltbundesamt.de/sites/default/files/medien/376/bilder/
dateien/grenzwerte_fuer_schadstoffemissionen_motorisierter_zweiraeder_1.pdf)
Schadstoffemissionen motorisierter Zweiräder
135. Sperrungen. (https://www.bvdm.de/sperrungen.html) In: bvdm.de, abgerufen am 13. Januar
2017.
136. Norbert Löns: Sperrung der Lochenstrecke für Motorräder (http://www.motorradonline.de/ne
ws/balingen-zollernalbkreis---sperrung-der-lochenstrecke-fuer-
motorraeder.291006.htm) (Seite nicht mehr abrufbar, Suche in Webarchiven (http://timetravel.mem
entoweb.org/list/2010/http://www.motorradonline.de/news/balingen-zollernalbkreis---sperrun
g-der-lochenstrecke-fuer-motorraeder.291006.htm)) Info: Der Link wurde automatisch als defekt
markiert. Bitte prüfe den Link gemäß Anleitung und entferne dann diesen Hinweis. . In: Motorrad. 30. Mai
2008.
137. Burkhard Straßmann: Die Streckensperrung (http://www.zeit.de/1996/33/motor5.txt.1996080
9.xml). In: Die Zeit. 33/1996, 9. August 1996.
138. Vgl. § 49 StVZO, i. d. V. vom 13. November 1937.
139. Richtlinie 70/157/EWG. In: EUR-Lex.
140. Richtlinie 78/1015/EWG
141. oldtimer-markt.de (http://www.oldtimer-markt.de/ratgeber/grundlagen/ger%C3%A4uschgrenz
werte-bei-motorr%C3%A4dern) Geräuschgrenzwerte bei Motorrädern (abgerufen am 18.
April 2016)
142. Richtlinie 87/56/EWG des Rates vom 18. Dezember 1986 zur Änderung der Richtlinie
78/1015/EWG zur Angleichung der Rechtsvorschriften der Mitgliedstaaten über den
zulässigen Geräuschpegel und die Auspuffanlage von Krafträdern. In: EUR-Lex.
143. Für Pkw gilt seit 1995 der Grenzwert von 74 dB(A).
144. Verordnung (EU) Nr. 168/2013 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 15.
Januar 2013 über die Genehmigung und Marktüberwachung von zwei- oder dreirädrigen
und vierrädrigen Fahrzeugen, abgerufen am 16. April 2016. Anhang VI – D. In: EUR-Lex.
145. Jost Maurin: Motorradlärm in Deutschland: Wo das Geknatter nervt. In: Die Tageszeitung:
taz. 4. August 2018, ISSN 0931-9085 (https://zdb-katalog.de/list.xhtml?t=iss%3D%220931-9
085%22&key=cql) (taz.de (https://taz.de/Motorradlaerm-in-Deutschland/!5518931/)
[abgerufen am 8. August 2018]).
146. Regelung Nr. 41 der Wirtschaftskommission der Vereinten Nationen für Europa (UN/ECE)
— Einheitliche Bedingungen für die Genehmigung der Krafträder hinsichtlich ihrer
Geräuschentwicklung , abgerufen am 17. August 2018. In: EUR-Lex.
147. Jost Maurin: Motorradlärm in Deutschland: Wo das Geknatter nervt. In: Die Tageszeitung:
taz. 4. August 2018, ISSN 0931-9085 (https://zdb-katalog.de/list.xhtml?t=iss%3D%220931-9
085%22&key=cql) (taz.de (https://taz.de/Motorradlaerm-in-Deutschland/!5518931/)
[abgerufen am 17. August 2018]).
148. Verordnung (EU) Nr. 540/2014 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 16. April
2014 über den Geräuschpegel von Kraftfahrzeugen und von
Austauschschalldämpferanlagen sowie zur Änderung der Richtlinie 2007/46/EG und zur
Aufhebung der Richtlinie 70/157/EWG, abgerufen am 6. März 2018
149. Motorräder. (http://www.deutschlandfunk.de/motorraeder-laermgrenzwerte-werden-kaum-ko
ntrolliert.697.de.html?dram:article_id=299294) In: deutschlandfunk.de, abgerufen am 18.
April 2016.
150. vm.baden-wuerttemberg.de (https://vm.baden-wuerttemberg.de/fileadmin/redaktion/m-mvi/int
ern/Dateien/Praesentationen/Laerm_Geraeuschmessung-Kraftraeder_Messergebnisse.pdf)
151. ACE kritisiert Motorradhersteller: „Ungestüme PS-Fanatiker“. (http://www.ace-online.de/filea
dmin/user_uploads/Der_Club/Dokumente/Presse/2010/Motorrad-Langfassung.pdf) (PDF)
ACE, 4. Oktober 2010, abgerufen am 23. Februar 2014.
152. Tempo gedrosselt. (https://web.archive.org/web/20150118154436/http://www.motorradonlin
e.de/archiv/selbstverpflichtung/173707) (Nicht mehr online verfügbar.) In: Motorrad.
27. Dezember 2000, archiviert vom Original (https://giftbot.toolforge.org/deref.fcgi?url=http%
3A%2F%2Fwww.motorradonline.de%2Farchiv%2Fselbstverpflichtung%2F173707) am
18. Januar 2015; abgerufen am 31. August 2015.
153. 100-PS-Limit aufgehoben. (https://web.archive.org/web/20141216032113/http://www.motorr
adonline.de/archiv/100-ps-limit-aufgehoben/178807) (Nicht mehr online verfügbar.) In:
Motorrad. 5. Januar 1999, archiviert vom Original (https://giftbot.toolforge.org/deref.fcgi?url=h
ttp%3A%2F%2Fwww.motorradonline.de%2Farchiv%2F100-ps-limit-aufgehoben%2F17880
7) am 16. Dezember 2014; abgerufen am 31. August 2015.
154. Schimanski wird 70 (http://www.motorradonline.de/vermischtes/bmw-gratuliert-goetz-george/
96610). In: Motorrad.
155. Norbert Sorg: Die Motorräder der Fernsehhelden. (http://www.motorradonline.de/news/das-
motorrad-und-seine-charakterrolle-im-krimi-die-motorraeder-der-fernsehhelden/95373?seite
=4) In: Motorrad. 3/2008.
156. Reales Bike aus der Cyberwelt. (http://www.spiegel.de/auto/aktuell/extrem-motorrad-tron-lig
htcycle-reales-bike-aus-der-cyberwelt-a-733718.html) In: Spiegel Online. 14. Oktober 2010,
abgerufen am 19. April 2018.
157. https://scramblerducati.com/de/news/scrambler-ducati-venom-movie/
158. https://www.silive.com/entertainment/2019/05/verrazzano-narrows-bridge-hosts-epic-
motorcycle-fight-in-john-wick-3.html
159. https://www.youtube.com/watch?v=jLKi_qcY2OM
160. http://motoristyc.com/what-motorcycles-do-they-use-in-john-wick-3/
161. Martin H. Graf: Töff (https://www.idiotikon.ch/wortgeschichten/toeff). Wortgeschichte vom
10. März 2021, hrsg. von der Redaktion des Schweizerischen Idiotikons.

Abgerufen von „https://de.wikipedia.org/w/index.php?title=Motorrad&oldid=216202818“

Diese Seite wurde zuletzt am 8. Oktober 2021 um 07:42 Uhr bearbeitet.

Der Text ist unter der Lizenz „Creative Commons Attribution/Share Alike“ verfügbar; Informationen zu den Urhebern
und zum Lizenzstatus eingebundener Mediendateien (etwa Bilder oder Videos) können im Regelfall durch Anklicken
dieser abgerufen werden. Möglicherweise unterliegen die Inhalte jeweils zusätzlichen Bedingungen. Durch die
Nutzung dieser Website erklären Sie sich mit den Nutzungsbedingungen und der Datenschutzrichtlinie
einverstanden.
Wikipedia® ist eine eingetragene Marke der Wikimedia Foundation Inc.