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Der Sprung zum Alpenstreckenflug

von Detlev Hoppenrath

Aus eigener Erfahrung weiß ich, dass der Sprung zum Streckenflug in den Alpen nicht immer und
nicht jedem leicht fällt. Bodennahes Fliegen ist nicht jedermanns Sache, und das gilt umso mehr in
den Bergen, wo jeder Streckenflug mehr oder weniger bodennahes Fliegen ist, fast unabhängig
davon, wie hoch man ist. Und das kostet vor allem Einsteigern und Streckenfliegern, die das Fliegen
im Flachland gewöhnt sind, einiges an innerer Überwindung. Das Entfernen vom Platz in den Bergen
ist nur zum Teil eine Sache des fliegerischen Könnens  die wichtigsten Faktoren sind die eigene
Psychologie und mit der Zeit vor Ort gesammelte Erfahrungen.

Ich will gar keinen Hehl daraus machen, dass ich selbst nicht allzu weit entfernt von dem bin, über
das ich hier schreibe: Meinen ersten "Streckenflug" habe ich im Sommer 2002 gemacht, es war ein
kleiner Hüpfer, aber er hat einen unglaublich großen Knoten aufgehen lassen, genaugenommen
gleich mehrere. Seitdem bin ich an die 100 Stunden Strecke in den Alpen geflogen, was nicht die Welt
ist - aber es hat mich mehr gelehrt, als alles Fliegen vorher und hat mir gezeigt, wie unvergleichlich
schön der Alpenstreckenflug ist. Andererseits bin ich noch nah genug an meinen Anfängen, um
anderen vielleicht ein wenig helfen zu können, die ersten Schwierigkeiten und inneren Barrieren zu
überwinden.

Dieser Text ist für all jene gedacht, die den inneren Sprung zur Strecke noch nicht geschafft haben.
Während der Beitrag „Hinter der Steinplatte“ von Jan die Standardstrecken im und um den Pinzgau
beschreibt und damit die technische Grundlage für den Einstieg in den Streckenflug gibt, möchte ich
mich den inneren Faktoren und den "soft factors" widmen, die für diesen Einstieg ebenso wichtig
sind.

Ich weiß noch sehr gut, wie ich mich am Anfang fühlte: Da waren die ganzen Berge in ihrer Schönheit
und mit ihren zuverlässigen Hangwinden und der schönen Thermik. Sie hatten aber auch zur Folge,
dass sie sich beim Verlassen des Tals wie eine riesige Barriere zwischen mich und die Sicherheit des
Platzes legten. Der Platz kommt außer Sicht, und man weiß, dass der Rückweg unwiderruflich
versperrt ist, wenn man jetzt nur ein paar Meter absäuft.

Und das geht einem in den Bergen am Anfang immer wieder so: Die Talquerungen finden in großer
Höhe statt, man atmet auf und entspannt sich. Dann kommt der nächste Grat, der nächste Berg. Die
Hütten sind plötzlich zum Greifen nah, und auf einmal fliegt man in unmittelbarer Bodennähe. Dann
folgt vielleicht über eine längere Strecke hohes Terrain, das überflogen werden muss. Die schöne
Höhe ist von einer Minute auf die andere weg, für Kilometer liegt blanker Fels unter einem. Dann
tauchen auch noch hohe Grate auf, die knapp übersprungen werden müssen  was in einer Richtung
gut funktioniert, aber das Zurück ist zunächst einmal ausgeschlossen.

Das alles hindert viele daran, den Sprung zur Strecke in den Alpen zu wagen. Über unlandbarem
Terrain verhältnismäßig niedrig zu fliegen, sich binnen weniger Minuten unwiderruflich den Rückweg
abzuschneiden, der ständige drastische und schnelle Wechsel zwischen komfortabler Höhe und
Bodennähe, das sind Dinge, die jedem Menschen und ganz besonders jedem Flieger intuitiv
vollkommen gegen den Strich gehen. Dass man dabei den Flugstil immer so anpasst, dass man sich
jederzeit in die Täler abschwingen kann und in vielen Fällen sogar die Sicherheit eines Platzes
erreichen kann, hilft dem inneren Schweinehund dabei zunächst nur wenig.
Die "Soft Factors"

Unsicherheit

Alle Faktoren, die dazu führen, dass man lieber in Platznähe bleibt und nie mit der Strecke beginnt,
haben letztendlich mit latenter Unsicherheit zu tun, die aus der fehlenden Erfahrung stammt. Weiter
unten gehe ich auf einzelne mentale Barrieren ein, aber sie alle sind eigentlich nur Variationen dieses
einen Themas.

Woher kommt die Unsicherheit? Der erste Grund dafür ist: An sich einfache Dinge erscheinen - oft
mangels Wissen und Erfahrung - als so komplex oder gefährlich, dass man es nicht wagt, sie in Angriff
zu nehmen. Versucht man es schließlich das doch erste Mal, stellt man meist lächelnd fest, wie sehr
man das "Problem" überschätzt hat und dass der vermeintliche Elefant nur eine winzige Mücke war.

Unsicherheit in normalem Ausmaß ist eine prima Sache, denn sie ist eine Lebensversicherungspolice,
die einen vor groben Fehlern schützt. Sie verschwindet mit wachsender Erfahrung von selbst. Wir
haben einen natürlichen Regelmechanismus, der uns Experimente nur vorsichtig machen lässt und
uns davor schützt, allzu dramatische Fehler zu begehen. Aber zu unserer Kultur gehört leider auch
eine anerzogene Angst vor Fehlern, die uns oft ganz daran hindert, Neuland zu erkunden und lieber
bei dem zu bleiben, was wir schon haben. Diese Angst vor Fehlleistungen ist der zweite Grund für
Unsicherheit.

Unsicherheit lässt sich nur durch das Sammeln von Wissen und Erfahrung in Sicherheit verwandeln,
und Erfahrung bekommt man, indem man in kleinen und - mit wachsender Übung - schließlich
größeren Schritten den eigenen Aktionsradius ständig erweitert. Aber: Sie geht nicht von selber weg,
man muss schon aktiv dazu beisteuern, indem man die Bereitschaft hat, diese Schritte nach vorne zu
gehen und seine eigenen Barrieren und den inneren Schweinehund zu überwinden.

Das bedeutet auch, dass man auf diesem Weg vorsichtig Grenzen überschreiten muss. Die wichtigste
dieser Grenzen ist die erste bewusste Entfernung aus dem sicheren Gleitbereich zum Platz und damit
die Inkaufnahme einer Außenlandung, die man vielleicht noch nie gemacht hat. Die Betonung liegt
auf vorsichtig, denn wer sich dazu zwingt Dinge zu tun, die weit außerhalb des eigenen Könnens
liegen, der wird früher oder später damit auf die Nase fallen.

Mentale Vorbereitung

Um die psychologische Seite des Sprungs zum Streckenflug in den Griff zu bekommen empfiehlt sich
ein Kniff, den Leistungssportler anwenden. Er heißt mentales Training und besteht darin, im Geist
Situationen durchzuspielen und auf diese Weise „Trockenübungen“ zu veranstalten. Mir persönlich
hat es sehr viel geholfen, dass ich Flüge oder besondere Situationen (Seilriss, Notsituationen,
Außenlandung) regelmäßig vor dem Einschlafen durchgegangen bin. Ich tue das seit ein paar Jahren
und es hilft mir ganz beträchtlich beim Fliegen.

Der wesentliche Effekt und Nutzen des mentalen Trainings besteht darin, dass man damit Situationen
trainieren und als intuitive Verhaltensmuster abspeichern kann, die man normalerweise oder zu
diesem Zeitpunkt (etwa mangels Erfahrung oder Möglichkeit) nicht üben kann. Es wirkt wie echtes
Training, man wird also mental trainierte Situationen besser beherrschen, weil zum Beispiel dafür
notwendige Bewegungs- und Entscheidungsabläufe durch das häufige mentale Training
prozeduralisiert und ins Unbewusste überführt werden. Wenn man sie braucht, werden sie nun ganz
automatisch ausgeführt, ohne dass man erst darüber nachdenken muss, was eigentlich zu tun ist.

Ebenfalls eine Art der mentalen Vorbereitung und eigentlich auch unabdingbare Voraussetzung bei
solchen Grenzüberschreitungen ist die Planung, der Erwerb von Wissen. Dadurch vermittelt man sich
selbst viel Sicherheit. Wenn ich zum ersten Mal den Gleitbereich des Platzes verlasse, dann tue ich
das nur, wenn ich mir klar darüber bin, dass ich sichere Optionen habe (und welche das sind). Und
wenn eine Außenlandung ansteht, dann überlege ich mir mit ausreichend Höhe rechtzeitig, was ich
tun will, wo ich landen werde und welche Verhältnisse auf meiner Landewiese herrschen. Solche
Vorbereitung führt zu Ruhe und Selbstvertrauen. Fängt man zu spät damit an, dann kommt Panik auf,
und das ist die sicherste Voraussetzung für Fehlentscheidungen.

Barriere #1: Verlassen des Platzbereichs

Die erste und wichtigste psychologische Barriere ist das unwiderrufliche Verlassen des sicheren
Gleitbereichs zurück zum Platz. Sie wird zwar als Problematik für sich empfunden (weshalb sie hier
auch ein eigenes Kapitel bekommt), ist aber eigentlich eine Kombination aller im Folgenden
beschriebenen anderen Hemmnisse (Angst vor einer Außenlandung, mangelnde Ortskenntnis etc.).

Wer im Flachland fliegt, bewegt sich in einer übersichtlichen und überschaubaren Gegend, in der
man sich großflächig orientieren kann und sehen kann, was vor einem liegt (siehe Barriere 3:
Mangelnde Ortskenntnis). Zudem hat man in der Regel jede Menge komfortabel großer Flächen um
sich herum, auf denen er im Notfall landen kann. In den Bergen ist das nicht ganz so: Das Terrain ist
meist felsig oder bewaldet, man sieht vorher nicht unbedingt, was vor einem liegt und die wenigen
ebenen Flächen in denjenigen Tälern, die nicht tief eingeschnitten sind, werden intensiv
landwirtschaftlich genutzt  was bedeutet, dass dort unter anderem mit unsichtbaren Elektrozäunen,
sehr massiven (weil schneefesten) Holzzäunen und weidendem Vieh gerechnet werden muss (siehe
Barriere 2: Außenlandungen).

Eine andere Sache sind die Berge selbst, vom Boden aus gesehen präsentieren sie sich als
auftürmende Hindernisse, die einem den Weg abzuschneiden scheinen. Auch aus der Luft nimmt
man das am Anfang so wahr und beachtet nicht die andere Perspektive der Sache: Die Berge liegen
oberhalb der beschränkenden Talinversionen, sie generieren Thermik und Hangwinde, sie sind unser
Motor! In den Alpen kann man Dutzende Kilometer geradeaus und ohne zu kreisen an den
langgestreckten Hängen des Pinzgaus, des Steinernen Meers und anderer markanter Ketten entlang
fliegen. Gerät man einmal ein wenig tiefer, kann man sich die Talwindsysteme zu Nutze machen,
deren oft stark kanalisierte Strömungen auf die Hänge der Berge stoßen. Die der Sonne zugewandten
Bergflanken haben einen günstigen Winkel, der wesentlich stärke Thermik als über dem Flachland
entstehen lässt. Das alles sind große Vorteile, und sie sollten dazu beitragen, die Entscheidung zum
Absprung aus dem sicheren Platzbereich zu unterstützen. Immerhin sind die Alpen eins der besten
und auch schönsten Segelfluggebiete der Welt.

Für Flieger, die gerade ihre Ausbildung gemacht haben, gibt es noch ein anderes Hemmnis, den
sicheren Platzbereich zu verlassen: Sie haben während ihrer Ausbildung gelernt, wie schwer es war,
unten im Tal Thermik zu finden. Nur selten haben sie es geschafft, mal richtig Höhe zu ergattern oder
gar die Basis zu erreichen und haben das einem „außergewöhnlich guten Tag“, einer Ausnahme
zugeschrieben.
Streckenflieger sind aber keineswegs höhere Wesen, die mit extrem schwachen und unzuverlässigen
Bärten hunderte Kilometer weit fliegen  das kleine Geheimnis ist, dass sie sich frühmorgens über die
Talinversion und in die schönen Bärte an den ersten Sonnenhängen schleppen lassen und vorn dort
meist komfortabel wegkommen. Sie haben gleich am Anfang des Tages so starke Bärte, wie sie sich
im Tal erst Stunden später entwickeln  und die Talbärte reichen nur bis zur Talinversion  selten
stoßen sie durch (und die Talinversion kann sich den ganzen Tag halten). Die Thermik im Gebirge
aber reicht bis an die Basis und manchmal sogar darüber hinaus.

Ein klassischer Fehler ist das unentschiedene "Halbstreckenfliegen", das aus der inneren
Unbehaglichkeit von der Strecke kommt - man zockelt unentschlossen vom Platz los, mit dem
halbgefassten Vorsatz, heute "vielleicht" mal Strecke zu versuchen, "falls" alles klappt. Das ist kein
Anfang. Man findet in der Luft garantiert jede Menge Gründe, nicht Strecke zu fliegen, angefangen
von "ich habe ja gar keine Karte dabei" bis hin zu "na ja, das Wetter könnte noch ein bisschen besser
sein, ich probiere es lieber morgen".

Man tut viel besser daran, sich bewusst darüber hinwegzusetzen, dass man eben nicht nur "ein
Stückchen" wegfliegt, um sich das Gefühl zu erhalten, "notfalls" jederzeit zurückzukönnen oder "fast"
zurückzukönnen, sondern konsequent nach vorne schauend weggleitet und dann ganz bewusst
erlebt: jetzt reicht es nicht mehr nach Hause, aber trotzdem gibt es hier Thermik und einen
(fremden) Flugplatz. Ein Sprung ins kalte Wasser eben, aber ein bewusster Sprung. Aus eigener
Erfahrung kann ich nur sagen: Dieser Moment, indem man sich zum ersten Mal bewusst die Rückkehr
zum Platz abschneidet, ist ein großer und eindrucksvoller Moment, einer der schönsten in der ganzen
Fliegerkarriere.

Darauf sollte man sich aber vorbereiten - umso ruhiger und zuversichtlicher fliegt man dann
tatsächlich ab. Eine große zusätzliche Hilfe ist es, einmal mit einem erfahrenen Streckenflieger
mitzufliegen, am besten zweisitzig in der selben Maschine. Bei mir selbst gab das den Ausschlag: Zum
ersten Mal kam ich für längere Zeit und über längere Strecke über die Talinversion hinaus. Ich kam
aus dem Staunen nicht mehr heraus - so einfach geht das? Und ich war verblüfft, wie weit und
zuverlässig uns die Thermik an den großen Bergen trug. Das war nicht zu vergleichen mit den
halbseidenen Sachen, die ich bisher im Tal und im Platzbereich geflogen hatte.

Der Mitflug hat auch einen weiteren Vorteil: Man bekommt Ortskenntnis und baut damit eine
weitere Unsicherheit ab, die einen vielleicht vorher gehindert hat, den Sprung zur Strecke zu wagen,
weil man nicht wusste, was auf einen zukommt.

Zusammenfassung

Fehlendes Wissen, "Ich weiß nicht, was auf mich zukommt", Angst vor dem
Ursache:
Unbekannten und vor Fehlern (Außenlandung), Überschätzung der Komplexität

- Mitflug mit einem Streckenflieger


- Mentales Training
Abhilfe:
- Geographische Vorbereitung: Studium der Umgebung in der Karte
- Außenlandetraining (siehe nächstes Kapitel)

Hol Dir einen erfahrenen Streckenflieger und fliege mit ihm mit. Der Flug wird Dir zeigen, dass
Streckenflug kein Geheimnis ist und Dir einen Eindruck des Geländes vermitteln (diesen Flug kannst
Du mental dann einige Male wiederholen). Es ist wie mit dem Schwimmen: Irgendwann muss man
sich trauen, ins Wasser zu springen, der Rest ist wesentlich einfacher, als man gedacht hat.

Und: Ein FSchlepp über die Talinversion öffnet neue Welten. So etwas macht man während der
Ausbildung nicht und scheut eventuell später die Kosten, wenn man noch keinen eigenen Flieger hat
und chartern muss. Aber: Wer eine Stunde lang den Hang schrubbt oder sich mühsam aus dem Tal
rausbastelt und dann nicht durch die Inversion kommt, hat genauso viel Geld ausgegeben, wie
derjenige, der sich hat schleppen lassen  aber der war 10 Minuten später schon an der Basis und
konnte nach Herzenslust abfliegen und dabei einen Blick genießen, der dem Hangflieger verborgen
bleibt...

Barriere #2: Außenlandungen

Eins vorweg: Außenlandungen gehören zum Streckenflug dazu. Selbst (und gerade) die
erfolgreichsten Streckenflieger haben jedes Jahr eine ganze Reihe Außenlandungen in ihrem
Flugbuch stehen. Außenlandungen sind  wenn man es richtig angeht  nicht gefährlicher als das
Fliegen selbst und sie sind auch keine Schande. Im Gegenteil: Jede Außenlandung ist ein großer
Gewinn an Erfahrung.

Trotzdem hat leider jeder Einsteiger Angst vor Außenlandungen und möchte sie vermeiden. Sie sind
aber auf Dauer ebenso unvermeidbar wie ein Seilriss beim Schlepp. Man legt es nicht darauf an, aber
es kommt vor. Ganz nebenbei: Es ist erheblich besser, Außenlandungen bewusst in Kauf zu nehmen
(wenn man nämlich Strecke fliegt), als immer im 20-Kilometer-Umkreis des Platzes zu bleiben und
dann eines Tages ganz unvorbereitet doch eine Außenlandung machen zu müssen (massives Lee an
unerwarteter Stelle, Böenwalze, Wettersturz). Der Streckenflieger ist mental darauf vorbereitet, der
"Platzflieger" nicht - was dessen Chancen erhöht, dabei Bruch zu machen.

Wie ich oben schon erwähnte - in den Bergen sind die Außenlandemöglichkeiten etwas knapper
gestreut als im Flachland, und was noch übrigbleibt, kann seine Tücken haben. Das klingt nun alles
ganz furchtbar, aber in Wirklichkeit sind Außenlandungen auch in den Bergen dennoch kein Problem,
wenn man sich an ein paar Regeln hält (siehe unten). Wenn man im Auto durch die Berge fährt, dann
wird man feststellen, wie viele wirklich schöne Außenlandewiesen es selbst in den engeren Tälern
gibt  und in die kann man sich jederzeit aus hohem Terrain abschwingen, sollte einem tatsächlich
einmal die Thermik ausgehen. Außerdem kann man meist komfortabel irgendeinen Platz erreichen
und sich dort auch wieder in die Luft schleppen lassen.

Auch die andersartige Topographie der Berge macht Außenlandungen nicht zu einem
unkalkulierbaren Risiko, wenn man nur ein paar Regeln gewissenhafter befolgt, als beim Fliegen in
flachem, übersichtlichen Gelände. Diese Regeln sind:

 man muss seine Landetechnik beherrschen

 während des Fluges permanent Ausschau nach Außenlandemöglichkeiten halten und ihre
Lage mental katalogisieren. Mit der Zeit tut man das ganz automatisch und unbewusst. Und
wenn es einmal etwas knapper wird, meldet sich eine innere Stimme mit einer kleinen
Fluginformation: "5 Kilometer talabwärts hinter mir liegt eine ausgezeichnete Wiese mit
freiem Anflug, die ich ohne Probleme erreichen kann". Dann fliegt man gleich wieder um
einiges ruhiger und findet mit dieser Ruhe auch eher wieder Thermikanschluss, als wenn man
nun in Panik ausbricht.

 beim Fliegen über Hochgebirge immer einen sicheren Abschwung ins Tal bzw. zu einer
Außenlandewiese offen halten

 daran denken, dass nicht alles, was auf den ersten Blick von oben bretteben aussieht, auch
notwendigerweise eben ist. In den Bergen gibt es häufig Wellen in den Wiesen und im Gras
können sich große Steine, Steinhaufen und Gräben verbergen (Bergwiesen in höheren Lagen
waren früher übersäht mit Steinen und Felsen. Die Bauern haben sie herausgeklaubt und tun
das bis heute, weil immer neue Steine aus der Erde kommen. Früher hat man damit Wälle
gebaut, heute haben Bergwiesen oft Steindepots am Rand oder auch mitten in der Wiese).
Also: Verstärkt auf Schattenwurf und auf Farbunterschiede achten!

 viele Bergbauernhöfe haben Materialseilbahnen, deren Seile in Hangnähe auch mal über
schöne Wiesen führen können. In Hangnähe also auch darauf aufpassen  in engen Tälern
gehen die Seile oft von der Talmitte aus (meist von den Hauptstraßen).

 die Entscheidung zur Außenlandung noch früher treffen, die Landewiese so genau wie
möglich aus der Luft erkunden und nach Möglichkeit eine nahegelegene Alternative
auswählen, falls in letzter Minute noch Überraschungen auftauchen

 in allen Alpentälern gibt es Talwindsysteme. Je enger das Tal, umso stärker wird der Wind
kanalisiert und beschleunigt (Düsenwirkung). Das muss man beim Landeanflug speziell in
engen Tälern unbedingt berücksichtigen. Normalerweise weht der Wind ab Mittag bis in die
Abendstunden immer Richtung talaufwärts, also Richtung Berg. Trotzdem unbedingt nach
Indikatoren am Boden suchen (Fahnen, Rauch, Bäume und Blätter, Luv und Leeseiten von
Teichen). Vorsicht an Talmündungen, besonders wenn sich mehrere Täler vereinen, kreuzen
oder gabeln: Hier entstehen oft üble Verwirbelungen oder Leewirkungen.

 generell nach Auslösern von Leewirbeln im geplanten Landeanflug suchen. In engen Tälern
können durch den Talwind bis in Bodennähe sehr starke Verwirbelungen und Rotoren
entstehen.

 im Zweifelsfall: Etwas schneller anfliegen und härter abfangen statt flach und weit mit
Minimalfahrt reinzukommen und dann festzustellen, dass man es nicht mehr schafft. Etwas
höhere Geschwindigkeit lässt sich (notfalls per Ringelpietz) eher ausgleichen als mangelnde
Fahrt, eine der häufigeren Unfallursachen bei Außenlandungen ist Absturz nach
Strömungsabriss im Landeanflug.

Ein mentales Problem zum Thema Außenlandung möchte ich nicht unterschlagen - es gilt
insbesondere für DASSU-Flieger (und alle anderen, die chartern): Man macht sich große Sorgen, dass
einem die Außenlandung sehr teuer zu stehen kommt. Das ist aber nicht so: Wer Strecke fliegt, nutzt
auch jede Gelegenheit, andere Streckenflieger zurückzuholen. Und irgendwann ist man eben selbst
dran - Geben und nehmen. Also: Platz anrufen, Landezeit durchgeben und darum bitten, am Platz zu
fragen, wer Lust hat, Rückholer zu spielen.

Und ganz nebenbei: Sorgen um die Kosten sollte man sich ohnehin nicht machen, wenn man in der
Maschine sitzt. Entweder man fliegt mit vollem Herzen, und dann gibt es nur den Horizont. Wer
einen Buchhalter in seiner Seele mitnimmt, wird nicht entspannt fliegen, und dann ist es besser,
lieber gleich am Platz zu bleiben.

Zusammenfassung

Ursache: Angst vor dem Unbekannten und vor Fehlern

Abhilfe: Landetraining, mentales Training

Augen auf, bewusst, sicher und verantwortungsvoll fliegen. Ich will hier keineswegs unterschlagen,
dass eine Außenlandung immer ein Gefahrenpotential darstellt, aber wer seine Intelligenz, seine
Erfahrung und seine Intuition gebraucht, wird selten gefährlicher landen, als zu Hause auf dem
gewohnten Platz.

Aber man sollte auch in der Lage sein, seinen Aufsetzpunkt und die Stelle, an der man stehen zu
bleiben gedenkt, halbwegs zuverlässig planen können. Kann man das nicht, dann sollte man zu Hause
ein paar Außenlandeübungen machen: Beim Landeanflug nicht auf den Höhenmesser sehen, sondern
nach Gefühl anfliegen. Der Aufsetzpunkt wird schon im Gegenanflug genau festgelegt und man stellt
sich vor, wo ein virtuelles Hindernis steht, vor dem man unbedingt zum Stillstand gekommen sein
muss. Unter diesen Voraussetzungen fliegt man dann den Landeanflug.

Hier hilft auch mentales Training, bei dem man die Prozedur der Außenlandung (rechtzeitiges
Orientieren, Suche nach Hindernissen, Erkunden der Windverhältnisse, Landeeinteilung) etc. übt.

Barriere #3: Mangelnde Ortskenntnis

Ich habe bei meinen Fliegerkameraden festgestellt, dass manche Sorge haben, sich in den Bergen zu
verfranzen und die Orientierung zu verlieren. Das ist eine ganz und gar unbegründete Sorge: In den
Bergen kann man sich erheblich leichter orientieren, als im Flachland, wo der Horizont ebenso
gleichförmig ist wie die Topographie unter einem. Nahezu alle Berge sind ausgesprochen markant
und der Rückweg ist in der Regel sehr leicht wiederzufinden.

Das vorher Gesagte gilt allerdings nur unter einer Voraussetzung, die aber jedem Flieger eine
Selbstverständlichkeit sein sollte (aber ich habe festgestellt, dass das scheinbar doch nicht so ist):
Sinnvolles Mitkoppeln auf der Landkarte.

Das heißt nicht, dass man seine Nase 50 Prozent des Fluges in die Karte steckt. Sinnvolles Mitkoppeln
heißt, dass man sich im Klaren über die eigene Position und über die markanten Punkte am Horizont
ist. Da klare und bewusste Entscheidungen (bzw. das Stecken von Zielen) ohnehin sinnvoller sind, als
planlos in der Gegend herumzugondeln, sollte man zumindest zu jeder Zeit wissen, wo man gerade
ist und wo man hin möchte. Weiß man es nicht, so führt das nur völlig unnötiger Weise zu Stress und
Panik  den beiden Basisingredienzien für Unfälle.

Und ganz nebenbei: In den Bergen gibt es viele Täler. Es gibt nichts Dümmeres und
Unvermeidbareres, als wegen Vernachlässigung der Navigation ins falsche Tal einzufliegen und nach
einer längeren Strecke festzustellen, dass man nicht mehr herauskommt, etwa weil man nicht einmal
mehr wenden kann, weil das Tal so eng geworden ist.
Wer trotzdem Sorge hat, in unbekanntes Gebiet zu fliegen, kann sich von einem anderen
Streckenflieger führen lassen oder einmal einen zweisitzigen Erkundungsflug mit einem erfahrenen
Streckenflieger machen. Letztendlich wird man im Streckenflug aber immer wieder in unbekanntes
Gebiet kommen - und gerade das ist ein Element, das Streckenflug so interessant macht!

Zusammenfassung

Ursache: Mangelnde Ortskenntnis

- Mitkoppeln
Abhilfe: - Kartenstudium
- Erfliegen des Gebietes unter Führung

Navigation in den Bergen ist vergleichsweise einfach. Aber lieber einmal öfter in die Karte gucken, als
einmal zu wenig. Das vermeidet Stress und macht den Flug erheblich schöner und nebenbei sicherer.
Übrigens: In Österreich empfiehlt sich die Karte des BEV, eine topographische Karte von ganz
Österreich, die ergänzend zur ICAOKarte den Vorteil hat, dass sie ein sehr schönes farbiges Relief
hat (was die Navigation ganz wesentlich erleichtert), dass wirklich jeder Berg beschriftet ist und die
Höhenangaben in Meter sind, was die Umrechnerei zum metrischen Höhenmesser erspart.

Ein kleiner Tipp noch: Gleich von Anfang an den Höhenmesser auf QNH (oder QNE) einstellen (also
beim Start nicht auf 0 sondern auf Platzhöhe stellen). Das erleichtert den Vergleich mit der Karte und
vermeidet Verwirrungen im Funkverkehr mit anderen. Die mentale Umstellung von QFE auf QNH ist
sehr einfach.

Zur Erinnerung:
QFE ist der Luftdruckwert, der nicht auf Platzniveau reduziert wurde. Dadurch wird die Höhe über
Grund (beim Flugplatz) angezeigt. Die QFE-Einstellung gilt nur in Platznähe.

QNE ist der Standardluftdruck (1013.25 mbar), der ab dem Transitions-Level verwendet wird, damit
die Flugflächen in allen Flugzeugen gleich sind. Der Transitions-Level ist in jedem Land verschieden:
Österreich: 5000ft, USA 18000ft.

QNH
ist der aktuelle Platzluftdruck, der aber auf Meeresniveau (MSL) umgerechnet wurde. Der QNH muss
auf Höhenmesser eingestellt werden, damit dieser die richtige Platzhöhe anzeigt. Der normale
Luftdruck auf MSL ist 1013 hPa.

Barriere #4: Das Wetter

Das (mangelnde) Wissen um die Fährnisse des Wetters ist vielleicht sogar eine der größeren
Barrieren. Man steht neben den Cracks und hört Bemerkungen wie „Oh, bei Nordströmung ist das
eine ganz mörderische Ecke, das wäscht Dich einfach runter ins Tal, Du fällst Durch wie ein Stein...“.
Solche und ähnliche Sprüche aus dem Munde von Kollegen, die sich so leicht durch nichts
erschrecken lassen, können einem eine ganz gehörige Achtung einjagen. Sicherlich, sie haben Recht
mit dem, was sie sagen, aber sie fliegen auch ganz anders. Wer in Grathöhe entlang bolzt und
versucht, einen schnellen Schnitt zu fliegen, der kommt eben leicht unter Grat und hängt schneller im
Lee. Aber er weiß, auch was er tut.

Als Anfänger im Streckenflug wirst Du bestimmt nicht in ein paar Metern Höhe am Grat entlang
surfen, schon alleine deshalb, weil Dir die Erfahrung dazu fehlt und es Dir schon unheimlich wird,
wenn Du komfortable 100 Meter hoch daran entlang fliegst. Also wirst Du nicht in diese Verlegenheit
kommen. Irgendwann später wirst Du es ausprobieren, und das wird dann wahrscheinlich der Tag
sein, an dem Du die nächste Außenlandung machst und einen Haufen Erfahrungen sammelst.

Für den Anfang kommt man mit der Standardmeteorologie zurecht:

 Wetterberatung vor dem Flug einholen. Am Anfang reicht es, wenn Du weißt, wie das Wetter
großräumig ist und welche Änderungen zu erwarten sind (um Überraschungen zu
vermeiden). Das kann man ohne Probleme im Internet tun (zum Beispiel hier auf
http://www.alpenstreckenflug.de im meteorologischen Bereich)

 Mach Dir Gedanken über den Boden unter Dir: Wo strömt Luft, wo trifft sie auf Hänge,
welche Hänge werden von der Sonne erwärmt? Wo sind Abrisskanten, die die Thermik oder
den hangwind ablenken? Aus diesen Überlegungen weißt Du, wo Luv ist.

 Meide das Lee :)

 Denk daran, dass sich an Graten oder an aus dem Berg nach außen versetzten Abrisskanten
Rotoren bilden

 Beobachte aufmerksam den Himmel, den Bewölkungsgrat, den Dunst in der Luft  vor allem
auch in der Richtung, in die Du zurückfliegen willst. Du brauchst kein Profimeteorologe zu
sein um zu wissen, dass zunehmende Bedeckung oder Abschattung durch schnell
aufziehende Zirren die Thermik langsam einschlafen lassen und dass das Dein Signal für den
Rückweg ist

 Hüte Dich vor CB’s  ein CB (Cumulonimbus) saugt alle Luft aus der Umgebung ab, führt also
zu weiträumigen Absinkbewegungen und damit zum Ende aller Thermik in seinem Umkreis.
Wo es vorher raufging, geht es jetzt nachhaltig runter. Außerdem ist das Auftauchen von CB’s
ein sicheres Anzeichen für einen schnellen Wetterumschwung.

 Versuche, ständig über die Windrichtung orientiert zu sein  man kommt einfacher vorwärts
mit diesem Wissen. Die Windrichtung lässt sich leicht feststellen, indem man die Zurichtung
der Wolkenschatten auf dem Boden beobachtet oder die eigene Abdrift feststellt. Man kann
auch schlicht über die Quasselfrequenz die Kollegen fragen, was ihnen ihr Bordrechner
anzeigt (Funkruf: "Delta sowieso, wer kann mir bitte den Wind im Raum XYZ geben?".)

 Ruhe statt Panik. Wenn das Wetter mal schneller schlechter wird, dann sollte man sich nicht
irgendwelche ambitionierten Projekte vornehmen, sondern in aller Ruhe einen Plan machen,
solange man dazu Zeit hat. Dieser Plan sollte sich nicht notwendigerweise darauf
konzentrieren, den eigenen Platz wieder zu erreichen - viel sicherer ist manchmal der
nächstgelegene Platz, wo man sich nach Durchzug des Wetters wieder hochschleppen lassen
kann. Es ist ausgesprochen dumm, leichtsinnig und gefährlich, die paar Euro für die
Schleppgebühren sparen zu wollen und statt dessen unter Stress irgendwelche Risiken
einzugehen, die einem das Leben kosten können.

Zusammenfassung

Ursache: Sorge vor Erfahrungs- und Wissensdefiziten

- Grundlegende Wetterberatung vor dem Flug


Abhilfe:
- Sammeln eigener Erfahrung

Die High-End-Meteorologie ist etwas für Leute, deren Leistungsanspruch ebenso High-End ist. Für
den Anfang kommst Du mit den einfachen Dingen (Flugwettervorhersage für den Großraum, in dem
Du fliegst) und gesundem Menschenverstand aus.

Wenn Du beides hast und Dir trotzdem ein Wetter den Weg abschneidet, dann bleibe ruhig,
vermeide Stress, mache einen Alternativplan und such Dir im Zweifelsfall ein sicheres Plätzchen, um
die weitere Entwicklung abzuwarten.

Barriere #5: Funk & Fremde Plätze

Ein Klassiker zum Thema mangelnde Erfahrung und Unsicherheit sind fremde Plätze. Man ist auf
Strecke, traut sich aber nicht, auf einem anderen Platz zu landen, weil man keine Erfahrung in der
Abwicklung des Funkverkehrs hat. Mir ging das beim ersten Mal selbst so. Dabei ist es ganz einfach.
Ein paar kleine Tipps dazu:

 Vorweg: Wenn’s mal dringender ist - lieber vollkommen formlos am Funk melden und
erklären, worum es geht. Auf der anderen Seite ist keine Maschine, sondern ein Mensch, der
Verständnis dafür hat, wenn ein Segelflieger in nicht mehr allzu großer Höhe etwas in Zeitnot
kommt und deshalb das Verfahren abkürzt. Andererseits ist das weder professionell noch
zeugt es von guter Vorbereitung. Und wer so unversehens in Schwierigkeiten kommt, dass er
keine Zeit mehr für eine anständige Meldung über Funk hat, der sollte sich mal Gedanken
über seinen Flugstil machen.

 Rechtzeitig auf den Funkverkehr vorbereiten! Die beste Vorbereitung besteht darin, eine
Weile auf der Platzfrequenz mitzuhören, dann bekommt man auch die lokalen Feinheiten mit
 zum Beispiel, dass es in Österreich nicht „Sowieso Info“ gibt, sondern alle Plätze „Flugplatz“
bzw. „Segelflug“ heißen, also zum Beispiel „Zell am See Segelflug“ und „St. Johann Flugplatz“.
Außerdem ist man dann schon vorweg über Landerichtung und Wind informiert und spart
sich Gedächtnisübungen oder Mitschreiben. Mitschreiben sollte man sich aber dennoch zur
Angewohnheit machen, denn früher oder später kommt mal eine komplexere Antwort, als
man erwartet hat, und wer noch nicht ganz verinnerlicht hat, dass alle Funkkommunikation
aus einfachen, normierten Bausteinen besteht kommt dann ins Schleudern.

 Eigene Meldung vorbereiten: Was will der andere von mir wissen? (Kennzeichen, Herkunft,
Position, Höhe in Fuß, Absichten). Also: Karte raus, Position genau bestimmen, Höhe
umrechnen.
 Funkprozedur mental rekapitulieren: Was muss wiederholt werden? (Freigaben, Piste, Wind,
besondere Anweisungen wie Meldungen an Meldepunkten)

 Papier und Stift griffbereit haben

Ein kleines Beispiel für einen Funkverkehr (da es in Österreich keine Info-Plätze gibt, brauchen wir die
volle Prozedur):

„St. Johann Flugplatz, Delta drei eins acht null, Grüß Gott“

„Delta drei eins acht null, Sankt Johann Flugplatz, Servus“

„Delta drei eins acht null, Segelflugzeug aus Unterwössen an der Buchensteinwand in xxxx Fuß zur
Landung im Direktanflug“ (das ist ein dezenter Hinweis darauf, dass die Höhe nicht mehr für die
vorschriftsmäßige Platzrunde reicht).

„Delta acht null, Piste eins drei, Wind aus 120 Grad mit neun Knoten. Melden Sie langen Endteil eins
drei“ (prima, er hat es kapiert).

„Delta acht null, Piste eins drei, Wind aus 120 mit neun Knoten, melde langen Endteil eins drei“

(etwas später) „Delta acht null im langen Endteil eins drei"

„Delta acht null, Landung nach eigenem Ermessen, Wind aus 90 Grad mit drei Knoten, bitte kurze
Landung auf Asphalt und anschließend nach rechts auf die Grasfläche rollen" (jetzt sollte man
registrieren, dass der Wind sich geändert hat und schwach von der Seite weht)

„Delta acht null, Landung nach eigenem Ermessen, Wind aus 90 mit drei Knoten, lande kurz auf
Asphalt und rolle rechts auf Grasfläche"

Die kleine Besonderheit, sich explizit als Segelflugzeug zu melden, macht im segelflugerfahrenen St.
Johann eigentlich keinen Sinn, aber erstens ist es ein guter Ersatz für die an sich vorgeschriebene
Typenbezeichnung (jeder Controller kann etwas mit „Cessna 172“ anfangen, aber nicht jeder weiß,
wonach er bei „LS 4“ Ausschau halten soll) und zweitens ist es noch mal eine kleiner Erinnerung des
Controllers an die Tatsache, dass er es mit einem weniger manövrierfähigen Flugzeug zu tun hat. Und
als Segelflieger möchte man auch ungerne auf eine Warteposition geschickt werden oder einen
ultralangen Anflug mit drei Pflichtmeldepunkten und vorgeschrieben Flughöhen aufs Auge gedrückt
bekommen (alles schon passiert).

Ach ja: Und wenn der Controller eine Meldung im rechten Gegenanflug verlangt, dann hat der Platz
eine Rechtsplatzrunde, d.h. alle Kurven werden entgegen der üblichen Prozedur nach rechts statt
nach links geflogen, im Gegenanflug hat man die Landebahn rechts von sich statt links.

Ein anderer Klassiker in Sachen Unsicherheit hat auch mit Funk zu tun: Als ich zum ersten Mal am
Großglockner war, bildeten sich um mich herum sehr schnell zwei CB's, das Wetter schlug relativ
zügig um. Das veränderte das gesamte thermische System um mich herum relativ dramatisch, was
ich natürlich sofort registrierte. Was ich allerdings nicht in meine Überlegungen einbezog war die
Tatsache, dass sich mit dem CB auch großräumig die Windrichtung geändert hatte. Ich flog also über
das Salzachtal Richtung Kitzbühler Alpen, wo ich - basierend auf meiner Kenntnis der bisherigen
Windrichtung sichere Aufwindverhältnisse vermutete. Weit gefehlt, es ging überall nach unten.
Ich war nur noch 600 Meter über dem Platz Zell am See, als ich endlich auf die glorreiche Idee kam,
die Leute unter mir, die ja bessere Kenntnisse der lokalen Gegebenheiten hatten als ich, nach ein
paar guten Ratschlägen zu fragen. Mein damaliger Funkverkehr sah etwa so aus:

„Zell am See Segelflug, Delta drei eins acht null, Grüß Gott“

„Delta drei eins acht null, Zell am See Segelflug“

„Delta drei eins acht null, ich bin in relativ niedriger Höhe über dem See ohne Thermikanschluss.
Könnt ihr mir einen Tipp geben, wie ich bei den herrschenden Verhältnissen hier wieder
rauskomme?"

„acht null, probier es mal genau über der Ortsmitte, da steht normalerweise bei Südwind (aha, jetzt
ging mir endlich ein Licht auf) ein schöner Bart"

„acht null, danke für den guten Tipp“

„acht null, keine Ursache, viel Glück!"

Für mich war es damals eine aus der Not geborene und ganz neue Erfahrung, einfach mit den Leuten
zu reden und zu fragen - vor lauter Achtung vor der Funkdisziplin. Ich würde das zwar nicht auf einem
Verkehrsflugplatz probieren, aber auf einem kleineren Platz eine spontane Thermikberatung
einzuholen ist kein Problem und kann einen großen Unterschied machen.

Zusammenfassung

Ursache: Angst vor dem Unbekannten

- Sprung ins kalte Wasser (die Sache ist nicht so komplex, wie sie aussieht)
Abhilfe: - Vorbereitung
- mentales Training

Unsicherheit wird am besten dadurch abgebaut, dass man Erfahrung und Wissen sammelt - und
vorsichtig aber zielstrebig Grenzen überschreitet. Die Dinge sind selten so komplex oder kompliziert,
wie man denkt... Man muss sich nur trauen, den ersten Schritt zu tun und konsequent nach vorne zu
gehen. Je besser man dafür vorbereitet ist, umso besser.

Barriere #6: Das "Profi-Syndrom"

Diese Sache ist schon kurz angeklungen im Kapitel Wetter: Gerade als Einsteiger guckt man den
Profis ständig auf die Finger - das sind ja schließlich Leute, die es wissen müssen, die jeden Trick in
der Streckenfliegerei kennen. Man hört also zu, wenn sich die Profis austauschen und versteht nur
die Hälfte - und das, was man versteht, jagt einem oft genug einen Schrecken ein, weil man es aus
der Perspektive des eigenen Wissens sieht. Das ist etwa so, als würde man als Laie dem Gespräch
zwischen zwei Fachärzten lauschen.

Und natürlich stellt man auch selbst Fragen. Etwa die Standardfragen des angehenden
Streckenfliegers: "Wo stehen die guten Bärte? Wie hoch muss ich bei A abfliegen um nach B zu
kommen?". Um es vorwegzunehmen: Auf beide Fragen gibt es keine eindeutigen Antworten. Wo die
guten Bärte stehen, lässt sich zwar oft genug schon ganz genau lokalisieren, aber es hängt doch meist
vom Tag, vom Wetter, der Windrichtung und von der Jahreszeit ab, wo man was findet. Es ist zum
Beispiel wesentlich wichtiger, zu wissen, welche Windrichtung vorherrscht und welche Hänge von
der Sonne getroffen werden, denn diese Faktoren bestimmen in erster Linie, wo die Berge tragen
und wo nicht.

Ebenso relativ ist die Frage nach der optimalen Abflughöhe. Eine klare Antwort darauf existiert
nämlich nicht. An einem Tag mit hoher Basis, aber weit auseinanderstehenden Bärten kann selbst ein
hoher Absprung bei einer Talquerung nicht hoch genug sein. Am nächsten Tag, bei einer um 500
Meter niedrigeren Basis und eng stehenden Bärten kann die erheblich niedrigere Höhe vollkommen
ausreichend sein. Es gibt Tage, an denen eine ganze Reihe von Bergen schon in den Wolken liegt und
man kann trotzdem wunderbar Strecken fliegen. Und es gibt Tage, an denen die Basis halb zu den
Sternen reicht und man trotzdem nur mühsam weiterkommt.

Zum Profi-Syndrom gehören auch die unseligen Streckenkarten, die man am Anfang wie den Gral des
Segelfliegens betrachtet und gewissenhaft abzeichnet, weil man sich erwartet, nun den Schlüssel
zum Streckenflug gefunden zu haben, weil dort all die "guten Bärte" eingekringelt sind. Solche Karten
sind zwar sehr nützlich, wenn es darum geht, die Standardstrecken zu illustrieren, aber das ist auch
schon alles. Für den Rest gilt das oben gesagte.

Ich habe mir noch vor meiner Prüfung solche Karten abgezeichnet - im festen Glauben, dass es sich
dabei um das Ei des Kolumbus handelt. Wir Flugschüler waren damals alle fest davon überzeugt, dass
man nur dort fliegen könnte und dass diese Karten das ultimative Geheimnis des Streckenflugs seien.
Ich habe die Karte nicht einmal gebraucht, es sei denn, um ganz generell eine Routenempfehlung von
A nach B zu haben. Die Thermik suche ich mir selbst je nach den herrschenden Bedingungen und
nach meinem wachsenden Erfahrungsgrad, so wie jeder andere Streckenflieger auch.

Natürlich - es gibt Standardstrecken, die sich unter anderem auch daran orientieren, wie der
"Hauptverkehr" läuft, woher die Leute kommen und wohin sie wollen und wie man möglichst
optimal bestimmte Dreiecke fliegen kann - nicht notwendigerweise wirklich daran, wo es wann am
Besten geht (zumal das, wie gesagt, vom Tag abhängig ist). Jeder stellt sehr schnell fest, dass man
meist genau so gut oder manchmal auch besser andere Routen fliegen kann. Ich habe zum Beispiel
ein paar eigene Strecken, die in keiner Streckenkarte stehen, die aber meine bevorzugten Strecken
sind, weil sie optimal zu meinem Erfahrungsgrad, der Leistung meiner Maschine und meinen
Lieblingszielen passen.

Also: Die Profis haben eine Menge Wissen, aber das Wissen muss auch richtig interpretiert werden.
Und manchmal gehören zur richtigen Interpretation auch eine Menge Grundlagen, die man sich erst
erarbeiten muss. Im ersten Semester Atomphysik versucht man ja auch nicht gleich, Einstein
Konkurrenz zu machen.

Diese Bemerkungen sollen nicht demotivieren und auch nicht von ständigem Dazulernen abhalten.
Sie sollen nur den richtigen Maßstab vermitteln und die Dinge in Relation setzen. Also: Vergesst die
Streckenkarten (denn um die großen Strecken fliegen zu können, braucht man erst ein wenig
Erfahrung), sondern erkundet erst einmal selbst, bei welchem Wetter ihr Euch welche Leitungen
zutraut. Dann kommen die Erfahrung und damit die größeren Strecken ganz von selbst. Fangt am
Besten mit Jan's "Hinter der Steinplatte" an, denn diese großartige Einführung führt einen schön
langsam und behutsam an das Thema heran.
Zusammenfassung

Ursache: Falsche Einordnung von Fakten und Wissen

- Vermeidung von Schemata


Abhilfe:
- eigene Erfahrung

Hört auf die Profis, lernt von ihnen, aber versucht das Wissen, das von ihnen kommt, richtig
einzuschätzen. Versucht keine Schemata für den perfekten, optimalen Streckenflug zu bekommen,
denn die gibt es nicht, jeder Tag ist anders. Fliegt statt dessen selber Strecke und bekommt ein
Gefühl dafür, was gut und was schlecht ist, bei welchem Wetter man wie fliegen kann. Das ist das
wertvollste Wissen.

Tipps und Ratschläge

Checkliste Flugtechnik in den Bergen

 Fliege nie Kreise in der Nähe von Bergflanken (also unter Grat)  hier immer Achten fliegen
und dabei die selben Regeln wie beim Hangflug beachten

 Nie über einen Grat fliegen, wenn man nicht weiß, wie es dahinter weiter geht

 In den Bergen können stärkere Verwirbelungen auftreten. In Grat und Hangnähe deshalb
schnell genug fliegen, damit es auch bei Verwirbelungen nicht zum Strömungsabriss kommt
(also nicht in der Nähe der Mindestgeschwindigkeit, sondern mindestens 10, besser 20 km/h
schneller).

 Man kann durchaus in steilem Gelände landen, vorausgesetzt, es ist halbwegs eben. Man
landet dann bergauf und verlässt die Maschine so schnell wie möglich, bevor sie wieder nach
unten rollt

Checkliste Sicherheit

 Augen auf! Auf Strecke sind viele schnelle Flieger unterwegs, die scheinbar aus dem Nichts
auftauchen und oft sehr spät und sehr schwer auszumachen sind. Auch beim Kurbeln in einer
scheinbar völlig gottverlassenen Gegend aufmerksam bleiben: Wenn Du einen guten Bart
gefunden hast, kommen andere mit High Speed angekachelt, um auch davon zu profitieren.
Du wärst nicht der Erste, der minutenlang mit einer anderen Maschine im selben Bart
kurbelt, ohne den anderen bemerkt zu haben. Und: Auf den Standardstrecken wie etwa dem
„Pinzgauer Spaziergang“ oder am Rossbrand herrscht an guten Tagen viel Verkehr,
gleichzeitig wird teilweise sehr schnell geflogen.

 Sauber fliegen! Sauber im Pulk kurbeln und Pulks mit unsauber oder riskant fliegenden
Kollegen konsequent verlassen, auch wenn das einen Verlust an Höhe bedeutet. Es ist das
Risiko nicht wert.

 Über einigen Bergen ist die Luft buchstäblich schwarz vor Gleitschirmen und Drachenfliegern.
Partnerschaftlich und sicherheitsbewusst fliegen! Gleitschirme können erheblich enger
kurbeln und sind nach oben in ihrer Sicht eingeschränkt. Dafür hören sie uns. Leider gehen
sie meist davon aus, dass wir Segelflieger schon ausweichen werden – nicht auf
Vorflugrechten bestehen! Andererseits haben die Gleitschirme auch einen großen Nutzen für
uns: Man sieht sie schon von weitem, sie sind gute Thermikanzeiger.

 Außenlandungen in den Bergen können aus einem ganz anderen Grund gefährlich sein: Einer
meiner Fliegerkameraden ist im Frühling bei angenehmen Temperaturen gestartet und wenig
später im Schnee auf einer Alm außengelandet. Er selbst konnte zu Fuß absteigen und war
am Abend im Tal, die Bergung des Fliegers dauerte zwei Tage und erforderte die Räumung
einer Lawine und einen Unimog. Hätte er keine warme Kleidung dabei gehabt, wäre er in
Schwierigkeiten gewesen.

 Adler und andere Raubvögel nie unterfliegen. Die Tiere erschrecken und reagieren instinktiv
durch Einziehen der Schwingen und Sturzflug – was dann nicht selten in einer Kollision endet.

Checkliste Ausrüstung

Folgende Ausrüstung ist für Streckenflüge aus rechtlichen Überlegungen oder zur Sicherheit bzw.
Bequemlichkeit des Piloten erforderlich:

 ICAO-Karte

 Papiere der Maschine (Zulassung, Bordbuch)

 Papiere des Piloten (Flugbuch, Lizenz, Ausweis)

 in Österreich: ELT

 gute Übersichtskarte zur Orientierung mit nicht zu vielen Details dafür aber guter Übersicht
und farbiger Geländedarstellung

 Sonnenschutz (hochwertige Sonnenbrille, Mütze, evtl. Sun-Blocker)

 Kugelschreiber, Bleistift und Papier

 ein paar Topits-Gefrierbeutel (für dringende Bedürfnisse)

 ein Päckchen platzsparender Kompaktnahrung („Nervennahrung“, zum Beispiel


Studentenfutter), als Notnahrung für längere Zwangsaufhalte in unzugänglichem
Außenlandegebieten

 ausreichend Flüssigkeit (!)

 Handy (um bei Außenlandungen die Rückholer zu verständigen)

 Geld

Zusätzlich sehr empfehlenswert sind:

 Fotoapparat – er lohnt sich in den Bergen wirklich!

 Traubenzucker
 Kopfschmerztabletten (sie dürfen keine Stoffe enthalten, die die Konzentrationsfähigkeit
oder das Reaktionsvermögen beeinträchtigen!)

 ein kleines Erste-Hilfe-Set, wie es im Fahrradzubehörhandel oder in Outdoorläden zu


bekommen ist

 ein Taschenmesser

 eine kleine Taschenlampe (sie fehlt immer dann, wenn die Rückholer einen erst spät am
Abend erreichen und dann in totaler Finsternis abgebaut werden muss, weil wie Wiese
abgelegen und mit dem Auto nicht befahrbar und beleuchtbar ist)

 eine platzsparende, wind- und regendichte Jacke (leicht gefütterter Windbreaker, bei
Außenlandungen in größerer Höhe kann er nach einem Wettersturz lebensrettend sein). Ich
habe die Jacke außerdem gerne dabei, weil es in großen Höhen – besonders im Frühling und
Herbst – empfindlich kalt werden kann. Hier ist eine eher dunkle Jacke von Vorteil, weil sie
Wärme absorbiert statt reflektiert.

 ein Feuerzeug (ein Kollege hat die zwei Tage nach einer Außenlandung auf einem Gletscher
ohne Handy nur deshalb überlebt, weil er Feuer machen konnte)

Verwende die einmal zusammengestellte Ausrüstung nur für das Fliegen, damit Du sie nicht erst vor
jedem Flug mühsam neu zusammensuchen musst und trotzdem die Hälfte vergisst.

Hier geht's weiter zu "Hinter der Steinplatte - Standardstrecken von Unterwössen aus"

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