TRANSPORT PUBLIC URBAIN :

LE TRAM-TRAIN

Les expériences de Karlsruhe et Kassel

Fatiha Abbes-Orabi
Janvier 2010

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 Résumé

Début des années 90, à Karlsruhe en Allemagne, l’idée de proposer un

mode alternatif aux voitures venant de périphérie qui engorgeaient le
centre-ville a abouti sur le concept du tram-train.

Ce système vise à établir une relation directe entre le centre-ville et la

région qui l’entoure. L’exploitation est assurée par du matériel apte à
circuler tant sur le réseau urbain des trams que sur le réseau ferroviaire.
En zone urbaine, le système fonctionne donc comme un tram et, sur le
réseau ferroviaire, il assure en tant que train une liaison directe avec les
faubourgs de la ville et la région.

S’il s’est avéré être un succès à Karlsruhe, qui fait aujourd’hui figure de
« modèle » partout en Europe, le tram-train présente un certain nombre
de caractéristiques techniques et contextuelles qui méritent d’être
sérieusement considérées avant toute transposition.

En effet, même si d’autres villes en Allemagne, comme Kassel, ont vite

fait d’adopter ce système, de nombreuses études de faisabilité ont été
lancées par des villes européennes de plus en plus tentées par cette
solution.

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2
 1. Introduction

Le transfert modal est la clé d'un système de transport en commun qui se

veut efficace et dont l’ambition est de desservir aussi bien les zones
urbaines que leur agglomération. La connexion des différents modes est
en effet essentielle dans le secteur afin d'attirer de nouveaux passagers
en leur offrant des normes de déplacement pouvant concurrencer la
voiture.

En 1992, le tram-train, un système de transport novateur, est né à

Karlsruhe. Un système de transport qui représente une alternative
intéressante en ce sens qu’il permet de relier les réseaux de tramway
urbain et les réseaux ferroviaires situés dans la périphérie des villes.

Après les premières expériences et la première génération de systèmes

d'exploitation mixte en Allemagne, le milieu des années 90 a été marqué
par un véritable engouement pour l'idée du tram-train. Celui-ci s'est
soldé par un nombre impressionnant d'études de faisabilité visant à
vérifier la pertinence du système pour de nombreuses villes en Europe.

Beaucoup de villes et de régions disposant d'un réseau ferroviaire

régional, avec ou sans réseau de tramway, de taille identique à la ville de
Karlsruhe, ont ainsi réfléchi à la possibilité d'adapter les principes
d'exploitation mixte à leur contexte. Cela dit, près de 20 ans après
l'ouverture de la première ligne de tram-train entre Karlsruhe et Bretten,
on peut se demander pourquoi il existe aujourd'hui si peu de projets
réalisés sur la base du modèle de Karlsruhe ? La mise en place d'un
réseau de tram-train ou de l'un de ses dérivés ne se justifierait-elle que
pour une ville et une région données ?

Nous allons, au fil de ce document, tenter d’y répondre en analysant le

concept tel qu’implémenté à Karlsruhe mais aussi à Kassel, ville du
tram-train dit de deuxième génération.

2. La naissance du tram-train

Avant l’avènement de ce nouveau concept de transport, les responsables

locaux de Karlsruhe étaient confrontés à un véritable problème de
mobilité. En effet, jusqu’au début des années 90, 30 % des automobiles
qui engorgeaient le centre-ville venaient de la périphérie voire de la
lointaine périphérie.

Qu’était-il possible de mettre en place pour que les individus excentrés

laissent leur voiture au garage au profit des transports publics ?
Comment faire pour que ces voyageurs périurbains puissent venir
jusqu’au centre-ville sans avoir à descendre de leur train puisqu’il ne
faisait aucun doute que cette rupture de charge était la principale cause
du repli vers le véhicule individuel ?

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La solution du tram-train, aussi appelé tramway « bimode », faisait son
chemin dans la tête de Dieter Ludwig, l’initiateur de ce grand projet,
dirigeant de la compagnie de transport de Karlsruhe de 1993 à 2006. Il
voulait permettre à un même véhicule de transport guidé, d’importante
capacité, de pouvoir alternativement circuler en ville, sur des voies
d’ordinaire réservées aux tramways classiques, mais également sur les
voies des lignes ferroviaires régionales. Faire rouler un tramway sur des
infrastructures de trains : l’idée était lancée et elle était ambitieuse ! Une
fois les nombreuses difficultés techniques du projet résolues, ce nouveau
mode de transport s’avérait être le seul à même de chercher les usagers
là où ils se trouvent (parfois même en pleine campagne !) pour les
amener au plus près du centre-ville, c’est-à-dire sur le bassin d’emplois.

3. Le modèle de Karlsruhe

ƒ Ville de 286 327 habitants (Région de 1 200 000 habitants)

ƒ Ville : 173,46 km2 (Région : 2 700 km2)

Karlsruhe possède un système de

transport très développé pour une
agglomération de cette taille.
Comme nous l’avons déjà
mentionné, c’est surtout la
première ville à avoir développé, en
1992, un tram-train desservant
toute la région depuis le centre de
la ville. L’infrastructure
qu’emprunte le tram-train est de
nature diverse, sans rupture de
charge pour les passagers. Trois
types de lignes sont ainsi
parcourus :

⇒ des lignes entièrement

dédicacées au tram-train,
⇒ d’autres lignes qui font partie
à 100 % du réseau ferroviaire,
⇒ des lignes de tram.

La liaison entre le réseau ferroviaire et le réseau urbain des trams est as-
surée avec du matériel « tram-train ». Ce système est communément
appelé le « Modèle de Karlsruhe » et intéresse beaucoup de villes en
Europe.

L’Autorité organisatrice des transports de la région, la KVV (Karlsruher

Verkehrsverbund Gmbh), est à l’initiative du développement de ce mode
de transport hybride. Le Modèle de Karlsruhe est un succès en terme
d’étendue du réseau et de fréquentation. Plus de 500 km de lignes sont
ainsi desservies, jusqu’au pied des pistes des stations de ski de la
Forêt-Noire. Lors de la mise en place du tram-train entre Karlsruhe et
Bretten, ville voisine de 28 000 habitants, la fréquentation a fortement
augmenté, montrant l’avantage décisif que représente une desserte sans

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rupture de charge dans le report modal vers les transports publics. Selon
les mots de Dieter Ludwig : « Il faut emmener le train aux gens et non
l’inverse », c’est là le principe même du Modèle de Karlsruhe.

(Réseau de 530 km)

Parallèlement, une communauté tarifaire a été mise en place dans la

région de Karlsruhe, permettant l’utilisation de tous les moyens de trans-
port public (train régional, tram-train, tramway, bus) avec le même titre
de transport.

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Il est en effet important de souligner que le succès du réseau de Karlsruhe
ne repose pas uniquement sur l’introduction du tram-train mais bien sur
une vision globale de l’offre qui combine de manière efficace :

• l’utilisation du tram-train (relations directes, vitesse

commerciale élevée, …)
• l’équipement très fonctionnel des gares et des points d’arrêts
(information, automates de ventes, abris sur les quais, parkings)
et leur propreté,
• la très bonne intégration dans le système de transport public,
• la grande accessibilité du matériel roulant (poussettes d’enfants,
vélos, PMR, …).

Le tram-train de Karlsruhe fait donc partie d’un ensemble d’éléments qui,

combinés, forment un concept de déplacement attrayant.

Toutefois, le système a ses limites…

En effet, la rue principale de Karlsruhe est désormais tellement

congestionnée par le trafic incessant des tramways qu’il est devenu
difficile pour un piéton de traverser cette artère commerçante. Le succès
est tel qu’un problème de capacité (en particulier le long de la
Kaiserstrasse) se pose.

Pour y remédier la population a voté, suite à un référendum en 2002, la

construction d’un tunnel sous la Kaiserstrasse permettant d’augmenter la
cadence, de fluidifier la circulation des trams et de libérer la zone piétonne
du tram en surface. La municipalité espère une mise en service du tunnel
vers 2011/2012.

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 4. L’aspect novateur de Kassel

ƒ Ville de 194 168 habitants (Région de 1 252 907 habitants)

ƒ Ville : 106,79 km2 (Région : 8 289 km2)

En 1995, Kassel est la troisième ville d'Allemagne (après Karlsruhe et

Saarbrücken) à introduire le tram-train, appelé là-bas le RegioTram, et la
première à introduire des véhicules hybrides diesel-électriques. Elle
devient ainsi un exemple de réalisation innovante : les tram-trains
hybrides ont été conçus pour fonctionner à la fois sur les voies électrifiées
du tram dans le centre-ville et sur les voies non électrifiées du chemin de
fer en banlieue, utilisant alors la traction diesel-électrique. Cette
technologie de traction permet aux voyageurs de circuler dans Kassel et
ses alentours sans rupture de charge.

Pour faciliter l'accès des habitants des environs au coeur de la ville, les
autorités locales en sont rapidement venues au tram-train, surtout après
le succès de Karlsruhe. Cela dit, les restrictions budgétaires et la baisse
des subventions fédérales ont empêché KVG1 (Kassel Transport), l'autorité
organisatrice, le cadencement à la demi-heure qui était envisagé.

La ville de Kassel a toutefois étendu avec succès son réseau de transport

public par rail en améliorant les lignes sous utilisées de trams. En août
2007, la jonction entre le domaine ferroviaire et les tramways urbains a
ainsi été réalisée en creusant un tunnel sous le hall de la gare centrale de

1
KVG est membre du NVV, une coopération de tous les réseaux de transport public du
Northern Hesse qui couvre une zone de plus de 150 km de diamètre.

7
la ville de Kassel. Le nouveau réseau suburbain est composé de quatre
lignes dont une à traction diesel en périphérie (cfr. Ligne RT4 sur le plan
de l’Annexe 2).

5. Les aspects financiers

Karlsruhe

Sur une période de 10 ans, l’investissement dans l'infrastructure de base

et les véhicules a représenté +/- 1,5 milliard d’EUR.

En raison de la méthode de co-financement appliquée en Allemagne, le

financement des véhicules est partagé entre le gouvernement national
(50%), la ville de Karlsruhe (25%) et les municipalités de la région pour le
dernier quart.

Les coûts d’investissement pour l'infrastructure (par exemple,

l’électrification, les voies jumelles, le Park&Ride, les équipements, les
gares) sont partagés entre le gouvernement national (60%), le
gouvernement régional de Baden-Württemberg (20 à 25%), et les
communautés locales (10 à 15%).

Il est intéressant de constater que Karlsruhe, comme d'autres villes avec

un système de transport en commun bien organisé, a un des
pourcentages les plus élevés concernant la couverture des coûts. Les
revenus issus de la tarification couvrent 66% des coûts d’exploitation dans
la ville de Karlsruhe et 85% des coûts d’exploitation dans la région.

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Kassel

L’investissement total s’est élevé à 180 millions d’EUR, répartis à raison

de 95 millions pour les coûts d’infrastructure et 85 millions pour le rolling
stock (28 véhicules pour le RegioTram).

Le gouvernement fédéral ainsi que la région de la Hesse représentent les

principales sources de financement (90 % du total), avec des
contributions notamment des autorités locales qui bénéficient du service.

6. Les 2 systèmes et leur succès

Depuis que le centre de Karlsruhe et Bretten sont reliés par le tram-train,

on est passé de 65 millions de voyageurs en transport en commun par an
à 170 millions en 2009. La majorité des clients (>87%) utilisent un
abonnement ou un dérivé, indiquant ainsi une utilisation intensive et fidèle
du réseau. Seulement 3% des clients achètent un simple billet.

De 1992 à ce jour, le réseau s’est également rapidement étendu durant

cette période passant de 135 km, à l’origine, à 200 km en 1998, et
515 km en 2004. La circulation routière en ville a également fortement
diminué ces dernières années, ce qui constituait l’un des objectifs
prioritaires du projet. En effet, on estime à 40 % la part des passagers du
tram-train qui seraient des automobilistes ayant opéré un shift modal en
faveur du transport public.

Le succès du tram-train est principalement dû à la fréquence du service

(au cœur de la ville : en heure de pointe, une desserte par minute par
direction ; hors heure de pointe, une desserte toutes les 10 minutes), à
l'augmentation du nombre d'arrêts pour un même temps de parcours ainsi
qu’au confort plus élevé du système de transport urbain.

Les projets de seconde génération, comme à Kassel, ont apporté toutefois

un plus en terme de durabilité (cfr. les véhicules hybrides) en adaptant et
en développant l'idée d'origine de Karlsruhe. L’idée était toujours de
valoriser le réseau régional tout en se dotant d’un réseau bien desservi en
ville, y compris dans des cas où le tramway avait disparu. Cela dit, la
comparaison des deux modèles n’est pas chose aisée, vu notamment le
niveau d’investissement et donc l’envergure nettement inférieure du
projet de Kassel.

La priorité à Kassel était de fournir des connexions optimales aux

passagers en faisant interagir différents systèmes tout en garantissant
une mobilité durable. On peut dire que le RegioTram a rempli sa mission
en fournissant des services attractifs et en attirant de nouveaux
passagers. Le nombre de voyageurs a en effet augmenté de plus de
50 %.

9
 7. Application à d’autres villes européennes

Le nom de " Karlsruhe " est aujourd'hui synonyme de succès en matière

de transport public. Pourtant le système de Karlsruhe dispose d'un certain
nombre de caractéristiques qu'il serait difficile de trouver ou de transposer
ailleurs. Ceci pourrait expliquer le fait que ce système est finalement très
peu imité malgré le nombre impressionnant d’études de faisabilité
réalisées un peu partout en Europe.

En effet, il est important d’avoir conscience de l’intérêt du concept et des

obstacles éventuels à surmonter avant de concrétiser un projet semblable
dans une ville en Belgique par exemple.

Les obstacles à la réalisation de projets de type Karlsruhe sont

nombreux :

Les obstacles techniques :

• Le matériel tram-train doit être compatible avec l’infrastructure

ferroviaire (écartement de la voie, profil du gabarit d’espace libre,
etc.) ainsi que l’alimentation électrique. Quant à la sécurité
d’embarquement dans les véhicules, il convient d’aligner la hauteur
du plancher avec la hauteur du quai.

• Toute la zone du réseau ferroviaire, parcourue conjointement par les

véhicules « tram-train » et les trains classiques, doit être équipée
d’un système de signalisation qui empêche le franchissement des
signaux à l’arrêt. Mais aussi tous les véhicules moteurs et
automoteurs y compris les engins tram-trains, susceptibles d'entrer
dans cette zone, doivent être équipés de ce système de signalisation.

• Le délai pour l’homologation d’un nouveau matériel roulant est

relativement important.

Les obstacles politiques, économiques et juridiques :

Avant toute chose, il faut évidemment une volonté de collaboration des
différents acteurs impliqués. Ce type de projet requiert le soutien des
autorités, l’adhésion de toutes les parties et nécessite une bonne
coordination des actions qui se doivent d’être cohérentes.

Les pouvoirs publics ont notamment un rôle important à jouer en matière

de financement. Les dotations doivent être utilisées en vue de soutenir
les investissements et couvrir les coûts d’exploitation non couverts par les
recettes attendues. Il doit être procédé à une analyse coûts/bénéfices
pour pouvoir se faire une idée précise des charges d’exploitation, des
recettes tarifaires et des investissements requis en matière
d’infrastructure et de matériel roulant.

En outre, si l’on prend l’exemple de la Belgique, l’exploitation d’un

transport intérieur de voyageurs par rail sur le réseau d’Infrabel par une
société autre que la SNCB requiert une adaptation de la législation belge
ainsi que du contrat de gestion entre l’Etat et la SNCB, vu le monopole de
fait dont celle-ci dispose actuellement.

10
 8. Conclusion

De manière générale, les projets de tram-train ont pour visée d’améliorer

et d’étendre un réseau de transport en commun existant.

Un projet de tram-train n'a toutefois de sens qu'à partir d'un certain seuil
de population pour la ville et pour la région concernées ; la valeur
maximale étant ici tout aussi importante que la valeur minimale. En règle
générale, le tram-train n'est pas un mode adapté aux métropoles, où il
vaut mieux investir dans un métro et un RER vu les flux plus importants
de voyageurs à drainer.

Le modèle de Karlsruhe reste néanmoins une éventualité dans le cas où

une liaison directe de transport public entre la périphérie et le centre ville
peut s’avérer utile pour augmenter l'attractivité d’une ville. En effet, la
demande d'un projet de tram-train dépend fortement des flux de
voyageurs pouvant être captés, mais aussi du niveau de dispersion des
destinations de manière générale et de leur situation par rapport au
centre-ville en particulier. Le tram-train étant un système de transport
qui permet d'éviter les ruptures de charge pour les voyageurs en direction
du centre-ville.

Cela dit, notons que le tram-train a une capacité de transport relativement

faible par trajet (180 places maximum). Aussi, pour des volumes de
transport plus élevés, une exploitation en « train » se révèle
économiquement plus intéressante. Même si la consommation d’énergie
du matériel tram-train est plus faible et ses besoins en personnel
moindres (un seul agent par desserte).

Force est de constater que le tram-train est une forme de transport public
comparativement plus complexe que les autres modes de transport public.
Il nécessite notamment un niveau élevé d'organisation si l’on considère la
particularité de ses caractéristiques techniques et d’exploitation.
En outre, presque tous les projets englobent des corridors régionaux;
l'implication des institutions régionales ainsi qu’un soutien politique sont
donc des conditions de base de la réussite.

Le tram-train représente néanmoins une alternative intéressante pour la

création de nouveaux segments de transports publics et peut ainsi
contribuer à résoudre le problème de la mobilité.

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 Références

ENVER F., 2005, Crise de croissance pour le tram-train de Karlsruhe, Rail

& Transports, p. 50-54

ENVER F., 2008, Kassel joue la carte de la polyvalence, Ville & Transports,
N° 443, p. 38-43

International Railway Journal, 2004, Sortie des premiers tram-trains de

Kassel, Simmons-Boardman, Vol. 44, N° 9, p. 38-40

Kühn A., 1996, Karlsruhe Model attracts Europe-wide interest, Light Rail

La vie du Rail et des transports, 2002, Périurbain : Karlsruhe,

conservatoire européen du tram-train, N° 2872, p. 20-25

NVV (Nordhessischer VerkehrsVerbund), 2006, RegioTram Our advanced

rail scheme for the Kassel region

Rail International, 2000, Le tram-train, AICCF, N° 4, p. 28-36

Railway Gazette International, 2002, Le tram-train ravive le réseau de

Kassel, Reed Business, Vol. 158, N° 12, p. 779-780

Vanhoyland L., 2006, Etude de faisabilité relative à l’introduction sur le

réseau belge de services de transport en Light Train et en Light Rail en
général, SNCB Holding

Vanhoyland L., 2007, Etude concernant les champs d’application possibles

du Light Rail sur le réseau ferroviaire belge - Rapport intermédiaire, SNCB
Holding

WEBSITES :

www.bahn-ville.net
www.karlsruhe.de
www.kasig.com
www.kassel.de
www.lightrail.nl
www.regiotram.de
www.railway-technology.com
www.wikipedia.org

12
ANNEXE 1
Karlsruhe – Plan de transport

13
 ANNEXE 2
Kassel – Plan de transport

14
2