This post is for all my fellow bike riders who wish to extract the last possible juice out of your 

ride. This post is regarding to the fitting of free flow air filters, its effects and how to rectify it 
using the method of re‐jetting. 

You  need  to  consider  re‐jetting  your  bike  whenever  there’s  been  a  major  change  to  the  air 
intakes (like installing K&N filters which allow more air to pass to the carburetor), or adding drag 
pipes.  Both  modifications  will  lean  out  the  air‐fuel  mix.  The  stock  jet  can  only  allow  a  certain 
amount  of  fuel  to  pass  through  and  is  designed  according  to  the  specification  of  the  vehicle. 
Installing  larger  jets  increases  fuel  to  the  carburetor  to  restore  the  14  parts  air  to  1  part  fuel 
optimum mix. This mixture is called stoichiometric ratio. Whenever the amount of air intake is 
increased,  the  fuel  part  is  also  to  be  increased.  In  all  other  cases,  the  stock  jets  will  take  you 
through 95% of your riding requirements. 

Since  the  main jet effects  all speed ranges after idle, you need to get the main jets right first, 

and  then  tune  the  mid‐range  and  low  end.  All  tuning  should  be  done  on  a  fully  warmed  up 
engine  because  that’s  the  way  you  usually  ride;  the  spark  plugs  should  have  been  previously 
checked and  cleaned; the  gas tank should be at least half full; a new or recently installed fuel 
filter  if  present;  the  air  intake  filters  checked  for  holes,  and  cleaned;  and  all  air  intake  and 
manifold  connections  tight  and  secure;  the  battery  fully  charged;  and  the  carburetors 
synchronized, if it’s a multiple cylinder engine (more than one cylinder, eg: kinetic comet ) for 
optimum results. 

We are now going to tune the carburetor without the help of a tachometer (engine speed). High 
speed or top end main jet sizes are determined by full open throttle performance. Low and mid‐
range tuning is determined mainly by how the bike feels to you as you roll the throttle. Mikuni 
CV  carburetor  is  different  from  the  Keihin  CV.  So  is  the  difference  with  other  carburetors.  So 
tuning will be different in different vehicles. 
  

Note: If you do sense a loss of power, or rough running on a stock vehicle, it may due to some 
other reason. In this case re‐jetting is not the solution to the current problem. Please take the 
bike to an authorized mechanic and rectify the problem. 

HIGH SPEED JETTING 

High speed performance (80 KPH and up) is controlled by the main jets. To make sure you have 
the  right  main  jets,  take  your  bike  out  to  an  open  highway  where  you  can  safely  (and  legally) 
open  the  throttle  all  the  way  in  top  gear.  Ride  the  bike  full  open  and  let  the  bike  get  to  top 
speed. Again, do this only if you are experienced and comfortable running at top speed and you 
are not in danger of injuring yourself or someone else. 

A. If at top speed or before, the bike runs rough, heavy throttle feel or begins to hesitant and 
buck, your main jet is TOO BIG. The mix is too rich (more fuel than the optimum 1 part fuel to 14 
parts air) and you are getting an uneven burn and poor performance. Install smaller main jets 
and take the bike for another test run. Another way to determine rich mixture is, when u cold 
start the vehicle and if the bike starts in the very first crank the mixture is rich (no need to use 
the  choke  in  this instance). Low fuel  efficiency and  more smoke  in the exhaust than  usual are 
some of the characteristics of a rich mixture. 
B. If before top speed the engine is running smooth, but has no power, seems to be running hot 
or knocking from the engine and you can’t push the bike to top speed, then your main jets are 
too SMALL. You are running too LEAN a mix (less fuel than the optimum 1 part fuel to 14 parts 
air)  for  maximum  engine  performance.  Put  in  LARGER  main  jets  and  take  the  bike  out  for 
another  test  run.  Another  way  to  determine  lean  mixture  is  the  difficulty  u  feel  when  cold 
starting. Even after repeated cranking, if the engine does not start, the mixture is lean. When u 
closes  the  throttle  in  a  downhill,  if  u  hears  popping  or  cracking  sound  from  the  exhaust,  it  is 
again due to the lean mixture. 

MID‐RANGE OR MID‐SPEED TUNING 

The carburetor needle controls mid‐range performance. The needle tapers down to a point that 
fits  into  the  main  jet.  The  needle  is  lifted  upward  (along  with  the  slide)  by  the  carburetor 
diaphragm as the air flow increases through the carburetor. As the needle moves upward it is 
withdrawn from the main jet, allowing more fuel to mix with the increased air volume. All that is 
needed  to  modify  mid‐range  performance  is  to  place  (or  remove)  one  or  more  small,  thin 
washers between the diaphragm and the head of the carburetor needle where it’s held in the 
diaphragm. Adding washers effectively raises the tapered needle further out of the main jet at 
all engine rpm’s and allows more fuel to mix with air to create a richer mix. Removing a washer 
effectively leans out the air‐fuel mix. 

There’s  usually  no  need  to  replace  the  stock  needles  since  they  have  proven  over  time  to 
provide  good  performance  and  good  gas  mileage.  If  you  do  use  a  third  party  needle  for 
increased performance, then anticipate lower fuel efficiency. 

Mid‐range tuning is accomplished mainly by how the bike performance feels to you. If there’s a 
smooth increase in power as you roll the throttle, then you’re there. If there’s a slow response 
or  there’s  no  power,  then  the  mix  may  be  too  LEAN  and  you  may  need  to  add  one  or  more 
washers to richen the mix. If the bike accelerate with power, but feels rough, you may be too 
RICH and need to remove one or more washers to lean out the mix. Now take the bike out for a 
test spin. 

LOW OR SLOW SPEED JETTING 

Now you can tune for low end performance. If you are getting a poor pickup or hesitation off 
the  line,  or  a  lot  of  backfiring  on  deceleration,  then  you  need  more  fuel  through  the  pilot  jet. 
You  increase  fuel  flow  through  the  pilot  jet  by  turning  the  pilot  jet  screw  OUT  a  half  turn.  It’s 
best to start at 2 1/2 turns OUT on the pilot screws and then increase the turns OUT 1/2 turn at 
a time, and go for a test run. Do these until you get the performance you want and/or there are 
no back fires on deceleration. If you go more than 5 or 6 FULL turns out, you will probably have 
to install a LARGER pilot jets. Larger pilot jets are usually needed if you have removed the stock 
air intakes, air box and installed K & N filters which dramatically INCREASE air intake volume. 

I am not posting how to successfully repair the carburetor because of its complexity for a normal 
person. And friends, please make sure that a professional mechanic is always nearby if anything 
goes wrong. 
GENERAL PROBLEM SOLVING TIPS: 

If  you  get  inconsistent  running,  fluctuations  in  power,  you  are  probably  running  rich.  Lean 
running  is  more  likely  to  cut  power  completely.  If  you  have  poor  power  at  small  throttle 
openings and a surge at wider throttle then you may be running lean. Quick ways to see if you 
are running rich or lean. 

* APPLY CHOKE AFTER WARM – UP TO ARTIFICIALLY RICHEN THE MIXTURE. 

If you bike runs better with the choke on even after a few minutes of warm – up, your original 
mixture  might  be  lean  in  the  lower  rev  range.  This  test  does  strange  things  to  the  upper  rev 
range, so don’t use it at highway speeds. 

* REMOVE THE AIR FILTER COVER AND ARTIFICIALLY LEAN OUT THE MIXTURE 

Temporarily remove the air liter cover (to INCREASE air to the mixture), and go for a test ride. A 
well  tuned  bike  (where  the  air  and  fuel  mix  is  right  on)  will  run  pretty  badly  (i.e.  mixture  too 
lean) when you do this. But if the mixture was originally too rich, the bike will run better. Then u 
can fix the air filter cover and lean the mixture. 

If your bike’s performance has a hitch or hesitation at certain speeds or you can’t tell if it’s rich 
or  lean,  experiment  by  leaning  out  the  mixture  which  is  the  easiest  way  to  find  out  –  if  the 
mixture was originally too rich, the bike will run better immediately. If the mixture was originally 
too lean, your bike will run worse immediately 

(Use the tuning techniques listed above to adjust the low, mid‐ and high speed ranges). 

Now u might also understood why manufacturers stick to a particular setting and not going for 
extreme tuning. Extreme tuning will call the need for extreme keeping up of it. Friends, it’s all 
about experimenting with different settings. Also if found a good setting, don’t forget to check 
the fuel economy too. And always ride safe!