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RELATÓRIO TÉCNICO N.º 63.

296/02

NATUREZA DO TRABALHO

ESTUDO PARA IMPLANTAÇÃO DE


CENTRO DE ENGENHARIA AUTOMOTIVA

CLIENTE

SECRETARIA DA CIÊNCIA, TECNOLOGIA, DESENVOLVIMENTO


ECONÔMICO E TURISMO - SCTDET

ELABORADO POR:

AGRUPAMENTO DE MOTORES / DME


DIRETORIA TÉCNICA

DEZEMBRO DE 2002

Atenção: Este é um arquivo digital para consulta. O original deste Relatório, impresso em papel com a marca
d’água IPT e devidamente assinado, é o único documento referente ao assunto que possui validade legal.
ÍNDICE
1. INTRODUÇÃO ...................................................................................................................................... 1
2. OBJETIVO............................................................................................................................................. 4
3. METODOLOGIA.................................................................................................................................... 4
3.1. LEVANTAMENTO DE ENTIDADES SIMILARES (ETAPA 1) ......................................................................... 4
3.2. LEVANTAMENTO DAS NECESSIDADES LOCAIS (ETAPA 2)...................................................................... 4
3.3. DEFINIÇÃO DOS MODELOS JURÍDICO E ECONÔMICO (ETAPA 3)............................................................. 5
4. RESULTADOS OBTIDOS .................................................................................................................... 5
4.1. ENTIDADES SIMILARES ...................................................................................................................... 6
4.1.1. Automotive Research Center – ARC ...................................................................................... 6
4.1.2. European Council for Automotive R&D - EUCAR................................................................... 7
4.1.3. United States Council for Automotive Research – USCAR .................................................. 10
4.1.4. IDIADA .................................................................................................................................. 12
4.2. NECESSIDADES LOCAIS ................................................................................................................... 13
4.2.1. Modelo operacional............................................................................................................... 13
4.2.2. Campo de atuação................................................................................................................ 15
4.2.3. Principais demandas de serviços ......................................................................................... 16
4.2.4. Formação e capacitação técnica de profissionais ................................................................ 18
4.3. MODELOS JURÍDICO E ECONÔMICO .................................................................................................. 21
4.3.1. Modelo jurídico-institucional.................................................................................................. 21
4.3.2. Modelo econômico ................................................................................................................ 22
5. CONSIDERAÇÕES FINAIS ................................................................................................................ 23
5.1. DESENVOLVIMENTO DO PRODUTO .................................................................................................... 23
5.2. CARACTERÍSTICAS DO FORNECIMENTO DE AUTOPEÇAS ..................................................................... 24
5.3. OPORTUNIDADES ............................................................................................................................ 25
5.4. ÁREAS DE ATUAÇÃO ........................................................................................................................ 25
5.5. FORMAS DE INTERAÇÃO .................................................................................................................. 27
6. CONCLUSÕES ................................................................................................................................... 28
BIBLIOGRAFIA .......................................................................................................................................... 31
ANEXO A. CARTAS DE APOIO DAS ENTIDADES DE CLASSES...................................................... 32
ANEXO B. CURRÍCULO DE GERALDO NEGRI RANGEL................................................................... 37
ANEXO C. CURRÍCULO DE NESTÓRIO MARTINS COSTA FILHO.................................................... 39
ANEXO D. EMPRESAS E REPRESENTANTES ENTREVISTADOS INDIVIDUALMENTE ................. 41
ANEXO E. EMPRESAS E REPRESENTANTES ENTREVISTADOS COLETIVAMENTE ................... 43
ANEXO F. FORMULÁRIOS DA ESCOLA POLITÉCNICA.................................................................... 44
ANEXO G. PRINCIPAIS ENTIDADES DE PESQUISA DE ENGENHARIA AUTOMOTIVA ................. 48
ANEXO H. PRINCIPAIS PROGRAMAS DE PESQUISA COOPERATIVA IDENTIFICADOS .............. 51
ANEXO I. MINUTA DE ESTATUTO SOCIAL ....................................................................................... 52
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Relatório Técnico n.° 63.296/02

NATUREZA DO TRABALHO: ESTUDO PARA IMPLANTAÇÃO DE CENTRO DE


ENGENHARIA AUTOMOTIVA

CLIENTE: SECRETARIA DA CIÊNCIA, TECNOLOGIA,


DESENVOLVIMENTO ECONÔMICO E TURISMO -
SCTDET

SUMÁRIO
O presente relatório tem por finalidade apresentar os trabalhos realizados visando
estabelecer as bases técnica, econômica e jurídica para a constituição de Centro de
Engenharia Automotiva, conforme apresentado na Proposta IPT DME/AM 28.936/02.

1. INTRODUÇÃO
O setor industrial automobilístico brasileiro constitui-se em um dos mais importantes
setores da atividade econômica brasileira. Ele é composto por 27 empresas
montadoras de automóveis, comerciais leves, caminhões, ônibus, tratores e máquinas
agrícolas, e por mais de 820 fabricantes pequenos, médios e grandes de peças e
componentes veiculares. No ano de 2001, este setor teve um faturamento total de 30
bilhões de dólares, tendo produzido 1.812.000 unidades, das quais 1.423.000 unidades
foram vendidas no mercado local e 388.000 unidades foram exportadas. O total de
investimentos em fábricas e processos produtivos, nos últimos dez anos, alcançou a
cifra de 25,1 bilhões de dólares e são projetados, para os próximos cinco anos, novos
investimentos de mais 6,1 bilhões de dólares.
No contexto nacional, em 2000, este setor foi responsável por 12,5% do PIB industrial e
3,1% do PIB total brasileiros, pela geração de 268 mil empregos diretos e mais 884 mil
empregos indiretos, por 14,1% do total em dólares do comércio exterior e por 4,3% do
total geral da arrecadação de impostos federais.
Em termos internacionais, O Brasil ocupa a nona posição no ranking dos países
produtores e é responsável por 3,2% da produção mundial [OICA 2002]. Encontra-se à
frente de países como Reino Unido, Itália, Bélgica e Rússia. Foi um dos poucos países
a ter um crescimento em 2001, enquanto a produção mundial decresceu 3,9%.
O Estado de São Paulo tem neste setor industrial uma de suas maiores fontes de
desenvolvimento de tecnologia, formação profissional, arrecadação de impostos e
geração de empregos, sendo o parque industrial automobilístico um dos líderes deste
setor, respondendo por mais de 50% da produção nacional de veículos e autopeças e
por 68% das vendas domésticas destes produtos.
No entanto, o intenso processo de restruturação que este setor vem sofrendo no Brasil
é reflexo do que vem ocorrendo neste segmento internacionalmente. A estabilização da
demanda mundial de veículos, fato corroborado pela queda de sua produção em 2001
[OICA 2002], vem causando uma ociosidade acima dos níveis esperados no grandes
centros produtores (25% na América do Norte e 30% na Europa) [The Economist

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2002]. Este quadro tem provocado o acirramento da competição entre as empresas e


entre os países produtores, e consequentemente, mudanças estruturais no setor
(fusões, fechamento de fábricas, etc.). Em função disso, somente as empresas e
países mais competitivos poderão manter ou ampliar seu espaço no mercado
globalizado.
Na expectativa do crescimento do mercado local, diversas empresas realizaram
significativos investimentos no Brasil. Entretanto, este crescimento não está ocorrendo
no ritmo esperado, ocasionando na indústria local uma ociosidade ainda superior às
dos grandes centros produtores (uma produção de cerca de 1 milhão e 800 mil veículos
em 2001 para uma capacidade instalada de cerca de 3 milhões de veículos).
As empresas, visando diminuir seus custos e manter sua rentabilidade, têm tomado
uma série de medidas, entre as quais destacamos a adoção de modelos mundiais e a
transferência crescente da responsabilidade de parte do desenvolvimento dos veículos
às grandes indústrias fornecedoras de subconjuntos (sistemistas).
Se por um lado a adoção de modelos mundiais possibilitam o mais rápido acesso dos
consumidores às tecnologias mais atuais, por outro lado, ela tende a reduzir a
participação da indústria nacional no desenvolvimento dos veículos.
Em contrapartida, a transferência da responsabilidade do desenvolvimento às
sistemistas pode ser uma tendência propícia a indústria nacional, se esta conseguir
responder adequadamente a evolução ora em curso. O processo de horizontalização
da produção está mudando as relações entre montadoras e sistemistas, que tendem a
atuar de forma mais cooperativa. Se por um lado há a natural propensão das matrizes
preservarem suas indústrias locais, por outro há a necessidade das empresas
reduzirem seus custos. Ocorre que atualmente a indústria nacional, em função da
relação cambial favorável, está competitiva. E eventualmente liderada pelas
sistemistas, ela pode aumentar sua participação no mercado mundial.
Além disso, o Brasil possui algumas especificidades que o colocam em posição
conveniente na rota de algumas importantes tendências do desenvolvimento
internacional. Pode-se destacar a utilização do álcool (etanol) como combustível, puro
ou misturado à gasolina, e a existência de uma parcela expressiva da frota de
automóveis operando com motores de 1,0 litro. Ambas são favoráveis a preservação
dos recursos naturais e do meio ambiente, questões cuja discussão vêm se
exacerbando muito rapidamente.
A adição de hidrocarbonetos oxigenados à gasolina é, por exemplo, uma exigência do
governo federal norte-americano para algumas regiões com problemas de poluição de
ar mais severo. Com o banimento gradual do MTBE, o etanol passa a ser uma das
opções mais viáveis.
Em função do efeito estufa, há na Comunidade Européia uma forte tendência pela
busca de veículos que produzam menor emissão de dióxido de carbono (CO2), ou seja,
que tenham menor consumo de combustível, fato que tem levado diversos fabricantes
a oferecerem automóveis “ecologicamente corretos” (em geral, identificados pela sigla
ECO). Alguns destes veículos possuem motores 1,0 litros.
De qualquer forma, para melhorar a competitividade da indústria automobilística
nacional, diversas entidades e empresas do setor vêm manifestando a necessidade de

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aprimorar alguns aspectos que dificultam o desenvolvimento desta indústria no país. A


saber.
a) Carência de pessoal especializado e de alto nível, especialmente capacitado a
acompanhar o rápido desenvolvimento e mudança tecnológicos que ocorrem na
área.
b) Incentivo à pesquisa tecnológica, visando o fortalecimento da participação nacional
no desenvolvimento da tecnologia veicular.
c) Aperfeiçoamento dos mecanismos de suporte tecnológico às pequenas e médias
empresas, o qual vincula-se à necessidade da adequação da infra-estrutura
laboratorial existente.
Após a manifestação de algumas importantes indústrias do setor neste sentido, o
Departamento de Engenharia Mecânica da Escola Politécnica da Universidade de São
Paulo - EPUSP, visando responder a estas demandas, propôs a criação do Centro de
Engenharia e Tecnologia Automotiva – CEA. A seu favor existiam:
- Um Protocolo de Intenções firmado entre a USP e o Institut für Kraftfahrwesen
Aachen (IKA) da Universidade de Aachen, conceituado instituto alemão no setor
automobilístico, que busca promover atividades de cooperação para a formação de
profissionais de alto nível e para o intercâmbio de tecnologia atualizada.
- Um Programa de Diploma Duplo com um conjunto de universidades francesas, no
qual alunos franceses e brasileiros fazem parte do curso em um país e parte no
outro, recebendo dois diplomas de engenharia ao final do curso, um francês e outro
brasileiro.
- Contatos que vêm sendo mantidos com a Universidade de Monash, Austrália,
visando a implantação aqui de um Núcleo de Pesquisas de Acidentes similar ao
deles.
A criação do CEA pode catalisar a ampliação de programas dessa natureza e extensão
para outros países. Outras formas de cooperação com entidades internacionais que se
destaquem no tema podem ser buscadas.
Posteriormente, a iniciativa passou a contar também com o apoio do Instituto de
Pesquisas Tecnológicas do Estado de São Paulo – IPT, que já possui algumas áreas
com infra-estrutura laboratorial e humana, e tradição no atendimento de demandas
desse setor, entre as quais podemos citar: o Agrupamento de Motores; o Laboratório
de Combustíveis e Lubrificantes; o Laboratório de Análises Químicas Orgânicas; o
Laboratório de Veículos e Componentes; a Divisão de Metalurgia e a Divisão de
Economia e Engenharia de Sistemas.
A iniciativa obteve também o apoio da Associação Brasileira de Engenharia Automotiva
- AEA, da Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores – ANFAVEA,
da seção brasileira da Society of Automotive Engineers - SAE Brasil, e do Sindicato
Nacional da Indústria de Componentes para Veículos Automotores – SINDIPEÇAS,
como indicam as cópias das cartas de seus presidentes que nos foram enviadas,
apresentadas no Anexo A. Convém mencionar que a favor da criação do CEA no
Estado existe também o fato dos principais centros de desenvolvimento da indústria
automobilística encontrarem-se em São Paulo.

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2. OBJETIVO
Avaliação jurídica, técnica e econômica visando a definição das bases para a
constituição de Centro de Engenharia e Tecnologia Automotiva – CEA, e planejamento
técnico de sua implantação.

3. METODOLOGIA
Conforme explicitado no Plano de Trabalho, este trabalho foi dividido em 4 etapas ou
atividades. A saber:
Etapa 1 –Levantamento de entidades similares
Levantamento de âmbito global que visou identificar as principais entidades que
trabalham de forma cooperativa no setor automobilístico, suas especialidades e
mecanismos de atuação.
Etapa 2 – Levantamento das necessidades locais
Pesquisa junto às principais empresas e entidades do setor para levantar suas
necessidades e prioridades, tanto sob o ponto de vista de formação profissional como
de demandas tecnológicas e laboratoriais. Esses dados permitiram identificar as
prioridades para a eventual implantação de cursos, laboratórios e linhas de P&D.
Nesta fase também será feito um levantamento dos recursos já existentes em algumas
instituições já identificadas, que poderiam operar em parceria com o CEA. Aquelas de
maior representatividade, e que tenham interesse em contribuir a este processo serão
visitadas, respeitados os limites de recursos disponíveis para este fim.
Etapa 3 – Definição dos modelos jurídico e econômico
Definição do formato mais adequado para constituição do CEA, como entidade de
interesse público, ágil e eficiente para promover o desenvolvimento do setor e interagir
com o meio empresarial. O produto desta fase será a minuta do documento de
constituição do CEA, já discutido pelas partes envolvidas.
Etapa 4 – Elaboração de relatório final
A seguir são detalhados os procedimentos empregados em cada etapa.

3.1. Levantamento de entidades similares (Etapa 1)


Este levantamento foi realizado através de pesquisa e consultas por meio eletrônico
(Internet ou correspondência eletrônica). Das entidades vinculadas a engenharia
automotiva foram destacadas aquelas que trabalham de forma cooperativa.

3.2. Levantamento das necessidades locais (Etapa 2)


Dado o exíguo prazo para realizar esta pesquisa, optou-se por contratar consultores
que possuíssem reconhecida competência e conhecimento para selecionar empresas
do setor automobilístico e, dentro destas, pessoas que ocupassem postos chaves e
que pudessem responder à pesquisa de forma a contribuir consistentemente aos
propósitos deste trabalho.
Os consultores selecionados foram:

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- Geraldo Negri Rangel (através de sua empresa GN Rangel Consultoria Ltda.)


Consultor independente que vem realizando trabalhos para diversas empresas deste
setor, que tem longa experiência na gerência executiva de uma das mais
importantes indústrias do setor automobilístico especialmente na área de
desenvolvimento do produto, e que participa ativamente do Conselho e da Diretoria
da Associação Brasileira de Engenharia Automotiva – AEA (currículo no Anexo B).
- Nestório Martins Costa Filho
Consultor independente que vem realizando trabalhos para diversas empresas deste
setor, e que tem longa experiência na gerência executiva de uma das mais
importantes indústrias do setor automobilístico, especialmente na área de
desenvolvimento do produto (currículo no Anexo C).
A pesquisa conduzida pelos consultores foi realizada de modo a identificar a visão do
parque industrial automotivo sobre a criação, e possível utilização, do Centro de
Engenharia Automotiva, bem como sobre as necessidades e prioridades do setor tanto
no que se refere à prestação de serviços de desenvolvimento, nas áreas tecnológicas e
laboratoriais, como também sob o ponto de vista de formação profissional. A seleção
das empresas foi feita segundo procedimento de caráter qualitativo e a
representatividade da amostra foi delineada considerando-se três grupos: montadoras,
sistemistas e fornecedores de componentes.
Foram entrevistados executivos das empresas selecionadas, aplicando-se a
experiência dos entrevistadores nessa área, bem como conhecimentos adquiridos em
pesquisas anteriormente realizadas. As entrevistas foram conduzidas individualmente,
permitindo uma exploração específica e focada, além de se manter ambiente de
confiabilidade e sigilo. As empresas e representantes selecionados, que foram
entrevistados, encontram-se listados no Anexo D.
Além dessas, foram incluídas na amostragem, selecionadas pelo Secretário Geral do
SINDIPEÇAS, Sr. Willian Mufarej, empresas de diferentes segmentos e portes do setor
de autopeças. Estas empresas e seus representantes foram entrevistados
coletivamente nas dependências desta entidade. As empresas que participaram deste
evento encontram-se listadas no Anexo E.
Além disso, a Escola Politécnica enviou questionários aos departamentos de recursos
humanos de algumas empresas, visando identificar algumas demandas específicas no
campo do treinamento. Uma cópia do formulário enviado encontra-se no Anexo F.

3.3. Definição dos modelos jurídico e econômico (Etapa 3)


A definição de uma proposta de modelo institucional para o CEA foi feita a partir da
análise dos modelos adotados e resultados alcançados por entidades de natureza
semelhante, da consulta à pessoas com experiência nesta atividade, e das discussões
entre as direções do IPT e da EPUSP, tendo como premissa a necessidade de auto-
sustentação financeira do centro.

4. RESULTADOS OBTIDOS
Os resultados dos levantamentos realizados encontram-se descritos a seguir.

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4.1. Entidades similares


As entidades internacionais vinculadas a engenharia automotiva identificadas
encontram-se listadas no Anexo G. Os programas de pesquisa cooperativa encontram-
se listados no Anexo H. Entre as entidades identificadas destacamos os seguintes
modelos:

4.1.1. Automotive Research Center – ARC


Da parceria entre o National Automotive Center (Warren, Michigan) do Comando de
Veículos e Armamentos do Exército (U.S. Army Tank-automotive & Armaments
Command - TACOM) e diversas universidades norte-americanas, foi instituído na
Universidade de Michigan o Automotive Research Center – ARC, com o objetivo de
criar-se um centro de excelência em modelagem e simulação de veículos terrestres
[ARC 2002]. Além do TACOM, as universidades que participam desta parceria são:
University of Michigan, Howard University, University of Iowa, Wayne State University, e
University of Wisconsin, complementadas em 1997 pelas Clemson University, Oakland
University, University of Tennessee, e University of Alaska Fairbanks. Participam
também da parceria diversas entidades públicas e privadas, entre as quais
destacamos: AVL North America, Argonne National Laboratory, Caterpillar, Cummins,
DaimlerChrysler, Detroit Diesel, Eaton, Ford, General Motors, Goodyear, National
Renewable Energy Laboratory (NREL), Navistar, Rockwell International, TRW, Visteon
e ZF.
A principal meta do ARC é reduzir a distância entre as demandas militares e a
capacitação existente nas universidades e indústrias. Para tanto participam de seu
Conselho Consultivo representantes seniores do Exército, universidades, indústria e
governo. Para o sucesso do ARC é considerada fundamental a transferência de
tecnologia e o compartilhamento de necessidades e descobertas entre seus membros,
o que é realizado através do comprometimento dos segmentos envolvidos com as
metas estabelecidas, da elaboração de cursos de pós-graduação destinados a
funcionários do governo e da indústria, da interação ativa de engenheiros e
pesquisadores desses setores, e do desenvolvimento de projetos de pesquisa que
atendam aos interesses governamentais e comerciais da indústria.
As indústrias vinculadas ao projeto e manufatura de veículos terrestres e seus
componentes são incentivadas a participar do ARC através de uma das seguintes
modalidades:
- Participações “quadrilaterais”, que se dá através da alocação de um ou mais de seus
funcionários nas equipes de pesquisa. Esta é a mais simples forma de participação,
sem necessidade de contratos específicos, mas que requer seja benéfica para todas
as partes. Supõe-se que os participantes das indústrias forneçam suporte a seus
contra-partes da universidade, como orientação, disponibilização de equipamentos e
estágios em suas instalações. Neste caso a propriedade intelectual dos
desenvolvimentos assim obtidos pertence ao ARC e sua distribuição é regida por
seus regulamentos internos.
- Contratos para expandir ou redirecionar projetos de pesquisa em andamento. Se
crescer o interesse de uma empresa em um determinado projeto, visando o

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aprofundamento da pesquisa na direção que lhe interessa, ela pode negociar a


extensão do contrato entre ela e uma ou mais universidades participantes.
Tipicamente os recursos suplementares se destinarão ao aumento da dedicação dos
pesquisadores e estudantes envolvidos no projeto ou à aquisição de novos
equipamentos. Para tanto será estabelecido um contrato específico, independente
dos contratos do Exército com o ARC. De qualquer forma, o Exército se beneficia
dos esforços de pesquisa através do aumento da capacitação do ARC.
- Contratos de novos projetos de pesquisa. Uma empresa pode patrocinar o
desenvolvimento de uma nova pesquisa que seja relacionada ou complemente as já
existentes. Estes projetos são estabelecidos nas mesmas bases do item anterior.
- Consórcios. Duas ou mais empresas podem agregar seus recursos e estabelecer
um consórcio para patrocinar um ou mais projetos dentro do ARC. Além das
condições anteriormente descritas, nesta modalidade as empresas devem
estabelecer acordos mútuos com relação o nível de comprometimento de cada uma
e do cronograma a ser cumprido.
- Parcerias governo indústria. O ARC agenciou diversas parcerias entre o governo,
indústria e a academia, acordados através do compartilhamento do custo entre as
partes.
O ARC espera que todas estas formas de parceria fortaleçam a capacitação intelectual
dos pesquisadores e estudantes envolvidos nos projetos no que diz respeito à missão e
às metas destas instituição. A propriedade intelectual dos resultados de cada projeto
deve ser acordado entre as partes caso a caso.
Os principais focos dos trabalhos desenvolvidos pelo ARC são:
- Dinâmica e controle de veículos inteligentes (ex. segurança ativa, veículos híbridos,
transmissões continuamente variáveis, sistemas híbridos de direção, etc.).
- Modelagem e avaliação centrada no homem (ex. estudos da interação homem-
máquina).
- Estruturas e materiais de alto desempenho (ex. predição de respostas dinâmicas,
confiabilidade, durabilidade, integridade, etc.).
- Trens de potência (powertrains) avançados e híbridos (ex. simulação da resposta
dinâmica, térmica e emissão de motores pesados e transmissões, inclusive sob
condições transientes).
- Simulação e projeto de sistemas integrados (avaliação e otimização de plataformas
específicas, prototipagem rápida de componentes, análise de decisão, etc.).

4.1.2. European Council for Automotive R&D - EUCAR


Em função da experiência bem sucedida de cooperação científica desenvolvida no
Joint Research Committee - JRC, os principais fabricantes europeus de veículos, com o
objetivo de promover a cooperação em atividades de pesquisa e desenvolvimento
tecnológico em campos pré competitivos, se uniram e criaram em 1994 o EUCAR
[EUCAR 2002]. Os membros desta entidade são BMW, DaimlerChrysler, Fiat, Ford,
Opel, Porsche, PSA Peugeot-Citroën, Renault, grupo Volkswagem e Volvo. São

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parceiros do EUCAR entidades como: CECIMO (European Committee for the Co-
operation of the Machine Tool Industries); CLEPA (European Association of Automotive
Suppliers); CONCAWE (Oil Companies' European Organization for Environment,
Health and Safety); EARPA (European Automotive Research Partners Association);
IMPACTS (Information Management Policies Assessment for City Transportation
System); JRC (European Commission Joint Research Centre); ERTICO (Europe-wide,
not-for-profit, public/private partnership for the implementation of Intelligent Transport
Systems and Services); USCAR (United States Council for Automotive Research); e as
Diretorias (Directorates-General) de Energia e Transportes, Pesquisa e Sociedade da
Informação da Comissão Européia.
Apesar do EUCAR constituir uma entidade distinta, ele trabalha harmoniosamente com
a Association des Constructeurs Européens d'Automobilies - ACEA. Enquanto esta se
dedica às atividades políticas e regulamentares, o EUCAR desenvolve atividades de
pesquisa compartilhadas, visando alcançar melhores níveis de eficiência, eficácia e
economia no desenvolvimento de novas tecnologias.
A indústria automobilística tem um importante papel na economia européia. Este setor
responde por 9% da produção industrial, e é um dos que mais agrega valor e um dos
principais contribuintes para seu Produto Interno Bruto. É também responsável por 12%
do total gasto em P&D na Europa. Além de promover o setor e fortalecer a
competitividade de sua indústria automobilística, o EUCAR visa contribuir para
estabelecer uma abordagem européia para o desenvolvimento automotivo sustentável
e o cumprimento do papel social do setor.
O EUCAR desenvolveu em 2000 um Plano Mestre de Pesquisa e Desenvolvimento
Tecnológico (Automotive R&TD Master Plan). Este plano estabelece as diretrizes para
desenvolvimento e implementação de estratégias comuns nas áreas de P&D, e serve
como plataforma para promover a cooperação interdisciplinar envolvendo montadoras,
sistemistas, fornecedores de autopeças, ferramentas, equipamentos de processos e
materiais, centros de pesquisa acadêmicos e industriais, agências governamentais e
entidades de classe.
Nesse Plano encontram-se destacados tópicos (Common Priorities) que vem
possibilitando cooperação entre usuários, governo e indústria. São eles:
compatibilidade ambiental, consumo de energia, segurança, sistemas de transporte
inteligentes, mobilidade, qualidade veicular, competitividade industrial. Obviamente
para se atingir a estas metas que tem pontos em comum, o EUCAR precisa interagir
com outros agentes em questões como infra-estrutura, políticas governamentais,
soluções inter-modais, etc. Apesar de enfocar objetivos de longo prazo, o processo de
desenvolvimento contínuo promovido pelo EUCAR vem também fornecendo soluções
aplicáveis a curto e médio prazo.
Estrutura organizacional
O EUCAR é constituído por um Conselho (Council), um Comitê Coordenador
(Coordination Committee), uma Secretaria Geral, Grupos de Pesquisa
(System/Integration Groups (SGs) and Enabling Technology Groups (EGs)), Forças
Tarefa (Ad Hoc Task Forces), e dois grupos de suporte financeiro e jurídico (Accounting
and Legal Groups).

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O Conselho define e acompanha a orientação estratégica do EUCAR, de acordo com


diretrizes traçadas pelo Conselho de Diretores (Board of Directors) da ACEA. O
Presidente (Chairman) deste conselho é escolhido entre um de seus membros e tem
mandato de um ano.
O Comitê Coordenador atua como gestor e comitê técnico que promove, suporta e
supervisiona as atividades de cooperação e as relações com as instituições da União
Européia.
A Secretaria, localizada no mesmo local da Secretaria do ACEA, é o núcleo que
assegura e monitora o funcionamento adequado do EUCAR.
Os Grupos de Pesquisa desenvolvem atividades de pesquisas nos seguintes campos:
interação homem-veículo; trem de potência; veículo completo; sistemas veiculares
avançados de informação e controle; desenvolvimento e produção de veículos;
tecnologias para sistemas de controle; estruturas materiais e processos relacionados; e
análise do ciclo de vida e reciclagem.
Se de interesse comum, são estabelecidas Forças Tarefa para tratar de assuntos
específicos.
Os principais focos dos trabalhos desenvolvidos pelo EUCAR são:
- Compatibilidade ambiental (ex. redução da emissão de poluentes gasosos através
do aperfeiçoamento dos motores e das tecnologias de pós-tratamento, uso de
combustíveis alternativos, desenvolvimento de veículos híbridos e a célula de
combustível para grandes centros urbanos, aperfeiçoamento das tecnologias de
redução de ruídos, de recuperação e reciclagem de veículos, otimização das
cadeias produtivas).
- Consumo de energia (ex. sistemas alternativos de propulsão, redução de peso do
veículo, aperfeiçoamento do trem de potência, da aerodinâmica, dos sistemas
auxiliares do veículo, dos métodos de produção e da operação dos sistemas de
transporte).
- Segurança (ex. aperfeiçoamento das tecnologias de segurança ativa e passiva
veiculares, suporte ao processo de educação dos motoristas).
- Mobilidade (ex. entendimento do contexto das demandas de mobilidade,
planejamento dos sistemas de transporte inclusive urbano , comportamento do
motorista, influência da idade).
- Qualidades do veículo (ex. ergonomia, interação homem-máquina, suporte a
deficientes físicos, qualidade do produto).
- Competitividade industrial (ex. tecnologias inovadoras de produto, processo, gestão
e logística).
Visando atingir estes objetivos, o EUCAR reconhecesse ser necessário maior interação
com outras entidades. Por exemplo, em temas vinculados à segurança, são
necessários esforços conjuntos com autoridades de trânsito e projetistas de estradas.
Em tópicos vinculados à sistemas veiculares avançados de informação e controle, é
necessário realizar os desenvolvimentos em conjunto com os provedores e operadores
de serviço de infra-estrutura.

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Os projetos atualmente em desenvolvimento pelo EUCAR, nas áreas indicadas, são:


- Combustíveis
European Well-to-Wheels Study,
CLEAN (óleo diesel otimizado),
DIGAFA (gasolina otimizada para motores de injeção direta tipo GDI),
Future Fuels initiative.
- Trem de potência
GET (redução do tamanho de turbo-compressores),
EU-DIESEL (automóveis a diesel),
TRUETEC (motores para veículos pesados),
SUVA (trens de potência híbridos),
FUERO/FUEVA (tecnologias de célula de combustível).
- Segurança
ADASE (sistemas de assistência ao motorista),
PSN (segurança passiva),
Integrated Safety initiative,
Roadsense-project.
Mobilidade
FREDERIC, uma colaboração para o IMPACTS *, relacionado à entrega de cargas nas
grandes cidades européias.
* IMPACTS - Information Management Policies Assessment for City Transportation
System é uma associação de diversas entidades municipais européias e norte-
americanas.

4.1.3. United States Council for Automotive Research – USCAR


Associação dos principais fabricantes de automóveis dos Estados Unidos
(DaimlerChrysler, Ford e General Motors) formada em 1992, que tem por objetivo
fortalecer a base tecnológica da indústria automobilística norte-americana através do
desenvolvimento de pesquisas cooperativas em áreas pré competitivas.
O principais focos de ação do USCAR são:
- Monitorar projetos de pesquisa e visando detectar novas oportunidades.
- Coordenar a interação da indústria com os órgãos do governo envolvidos no PNGV
(vide Anexo H)
- Compartilhar os resultados das pesquisas conjuntas com os membros da entidade.
- Buscar fontes de recursos públicos e privados para o desenvolvimento de pesquisas
cooperativas.
- Prover instalações e administração para os consórcios.

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d’água IPT e devidamente assinado, é o único documento referente ao assunto que possui validade legal.
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As pesquisas desenvolvidas pelo USCAR são realizadas por grupos de trabalhos,


instituídos a partir de consórcios ou parcerias. São eles:
- Automotive Composites Consortium
Formado em 1988, este consórcio tem como meta estabelecer as bases para a
produção em alta escala, a custos competitivos, de componentes estruturais feitos
de compósitos poliméricos.
- Environmental Research Consortium
Formado em 1991, este consórcio tem por objetivo aprimorar o entendimento do
impacto ambiental causado pelos veículos e sua produção.
- Electrical Wiring Component Applications Partnership
Formado em 1994, esta parceria tem por objetivo fomentar P&D cooperativos para o
desenvolvimento de sistemas de conexão elétrica comuns.
- Low Emissions Technologies R & D Partnership
Formado em 1992, esta parceria tem por objetivo coordenar os esforços de P&D
relativos a técnicas de controle de emissão, através do intercâmbio de informações
técnicas e o licenciamento de tecnologias promissoras.
- Low Emission Paint Consortium
Formado em 1993, este consórcio tem por objetivo conduzir programas de P&D
cooperativo que visem obter tecnologias de pintura de baixa emissão poluente.
- Occupant Safety Research Partnership
Formado em 1992, esta parceria tem por objetivo conduzir programas de P&D
cooperativo sobre boneco de testes de impacto (crash-test dummies) e áreas
correlatas como modelagem, instrumentação, gerenciamento de dados e
desenvolvimento de sub-sistemas de segurança.
- Supercomputer Automotive Applications Partnership
Formado em 1993, esta parceria tem por objetivo conduzir programas de P&D
cooperativo relacionados a computação de alto desempenho e programas de
comunicação a serem aplicados no desenvolvimento de veículos.
- United States Advanced Battery Consortium
Formado em 1991, este consórcio tem por objetivo conduzir programas de P&D
cooperativo relacionados a sistemas de armazenamento de energia elétrica.
- United States Automotive Materials Partnership
Formado em 1993, esta parceria tem por objetivo conduzir programas de P&D
cooperativo relacionados a materiais e seu processamento.
- Vehicle Recycling Partnership
Formado em 1991, esta parceria tem por objetivo fomentar programas de P&D
cooperativo relacionados a re-manufatura, reciclagem e descarte de veículos e
componentes.

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4.1.4. IDIADA
A IDIADA foi criada pelo Governo da Catalunha em 1990, a partir do desmembramento
de um centro de pesquisa da Universidade de Barcelona, que atuava como agência de
homologação veicular acreditado pelo governo espanhol. Em 1992 foi inaugurada sua
sede em Albornar, a 70 km ao sudoeste de Barcelona. Em 1999, com 80% de
participação acionária da Applus Coorporation (ex Agbar Automotive), ela transformou-
se na IDIADA Automotive Technology S.A. Em 2002 esta empresa associou-se ao
Centro de Tecnologia Automotiva da Galicia – CTAG (o qual passou a contar com 50%
da joint venture), formando o CTAG IDIADA S. L. Além da Espanha, atualmente possui
escritórios na Coréia, França, Itália e Alemanha.
Seu Centro de Homologação é um dos poucos laboratórios capazes de realizar todos
testes de homologação veicular da União Européia (diretivas EC e regulamentos ECE).
Ele é acreditado não somente pelo Ministério da Indústria da Espanha, e
consequentemente por toda Comunidade Européia, mas também pelo Ministério dos
Transporte do Japão e um crescente número de países da Ásia, do Oriente Médio e da
América do Sul. Seus técnicos também participam ativamente da elaboração de novos
regulamentos.
Além dos serviços de homologação, esta empresa presta serviços de engenharia e
realiza ensaios para o desenvolvimento de produtos automotivos. Dispõe de
laboratórios de motores e emissões (leves, pesados e motocicletas), de teste de
impacto (frontal, traseiro, lateral, capotamento e proteção da cabeça e de pedestres), e
de campo de provas para testes veiculares de desempenho, ensaios dinâmicos, de alta
velocidade, subida de rampas, sistema de freio, durabilidade, fora-de-estrada e ruídos
externos, além de contar com vasta infra-estrutura de suporte, inclusive restaurante e
anfiteatro.
No campo da segurança passiva, além dos testes de impacto, de sistemas de retenção
(ex. cintos de segurança) e de calibração de dispositivos pirotécnicos (ex. airbags) ,
realizam reconstituição de acidentes e, via recursos computacionais, análise e
otimização de estruturas de veículos e simulação de impactos.
Desenvolvimentos de trens de potência, são realizados através de testes de
desempenho, de emissões (escapamento e evaporativas) e de durabilidade, em
bancada ou em campo, de veículos, motores ou componentes segundo as mais
diversas normas utilizadas mundialmente. Executam também a calibração de módulos
de controle dos sistemas de injeção e ignição e de EOBDs (European On Board
Diagnose) em dinamômetro de motor, chassi ou em campo.
Em veículos completos, realizam testes de desempenho e benchmarking; testes e
desenvolvimento de sistemas de freio, de arrefecimento e de ar condicionado; testes
funcionais e de durabilidade de componentes estruturais, mecânicos e elétricos;
medição, análise e predição computacional de vibrações e ruídos internos e externos;
testes e avaliações do comportamento dinâmico do veículo; testes acelerados de
durabilidade geral, estrutural, do trem de potência e sob altas temperaturas e análise
dos resultados; e de testes de frota.

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Observando essas iniciativas internacionais, apesar de algumas situarem-se nas


fronteiras do desenvolvimento automotivo, não é difícil concluir que esforços de
pesquisa e desenvolvimento cooperativo são considerados básicos para que a indústria
automobilística vença o crescente desafio de cumprir sua responsabilidade social e
fortalecer sua competitividade. Entre estes modelos acima descritos, o que mais se
aproxima da realidade brasileira é o do IDIADA, uma vez que os outros modelos,
configurados para promover pesquisas pré competitivas, foram concebidos para os
grandes centros desenvolvedores dos produtos automotivos.
No Brasil, as iniciativas governamentais recentes visando o desenvolvimento do setor
automotivo que merecem destaque são:
- Criação, em 1997, do Programa Paraná Automotivo pelo governo estadual,
destinado a estabelecer condições para a implantação da indústria automobilística
nesse estado.
- Implantação, em 2000, do Laboratório de Emissões Veiculares do LACTEC –
Instituto de Tecnologia para o Desenvolvimento, fundação de direito privado
originária de um convênio entre a Universidade Federal do Paraná e a Companhia
Paranaense de Energia COPEL.
- Reativação, em 2000, do Programa de Tecnologia Automotiva da Fundação Centro
Tecnológico de Minas Gerais CETEC, com a implantação do Laboratório de
Emissões Veiculares e reaparelhamento do Laboratório de Motores.
- Implantação, em 2002, do SENAI CIMATEC – Centro Integrado de Manufatura e
Tecnologia, com recursos provenientes do SENAI, FINEP e Governo do Estado da
Bahia, destinado à formação de mão-de-obra especializada e oferta de serviços de
base tecnológica, aos setores de calçados, informática e automotivo.
- Anúncio, em 2002, do ministro Ronaldo Sardenberg do MCT das tratativas para a
organização do Centro de Inovação Rápida que seria desenvolvido a partir do
Centro de Caracterização e Desenvolvimento de Materiais (CCDM) da Universidade
de São Carlos.
Essas iniciativas demostram que alguns estados onde foram recém instaladas fábricas
de veículos tem se empenhado em fornecer infra-estrutura tecnológica e de
treinamento especializado, como benefício suplementar às empresas. Entretanto,
essas iniciativas não focam a questão mais estratégica do setor que é a competência
em engenharia para o desenvolvimento de produtos e processos.

4.2. Necessidades locais


A partir da pesquisa realizada com pessoas em postos chaves em empresas,
selecionadas para compor uma amostra da indústria automobilística local, foi possível
identificar as seguintes sugestões e demandas das empresas para subsidiar a
formação do CEA.

4.2.1. Modelo operacional


Nas entrevistas realizadas foi possível constatar que havia consenso entre as
empresas em alguns aspectos levantados. São eles:

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- Receptividade à iniciativa
A implantação de um Centro de Engenharia Automotiva - CEA é de plena aceitação
no âmbito de todas as empresas consultadas durante a realização da pesquisa.
- Gestão
O processo de gestão da entidade deve ser necessariamente norteado pelos mais
modernos princípios de gestão privada. É obrigatório que o CEA tenha desempenho
competitivo tanto em relação às empresas existentes no mercado local, como em
relação aos serviços prestados por empresas localizadas no exterior. Os
procedimentos de condução dos projetos deverão estar alinhados, tanto nos
aspectos técnicos como de prazos, custos e gerenciamento de programas, com os
critérios adotados na empresa privada. Declaradamente, a criação de mais um
órgão de caráter estatal não é visto como adequado e, portanto, não deverá ser
apoiado pelas empresas privadas.
- Credibilidade
Apesar do modelo de administração privada a ser adotado, é imprescindível que se
encontre a possibilidade de que permaneça pública e notória a iniciativa e a
participação da Secretaria de Ciência, Tecnologia, Desenvolvimento Econômico e
Turismo do Estado, da USP e do IPT na criação e operação do CEA. O peso, a
imagem e boa reputação dessas instituições conferem a confiança e credibilidade,
necessárias ao empreendimento.
- Abrangência
Deve ser considerada a não limitação da área de atuação prevista para este Centro
à atividade de projeto do âmbito automobilístico. Deve-se considerar o termo
Automotivo no seu sentido amplo, de modo que este centro seja destinado a
desenvolvimento de tecnologia de engenharia veicular (automóveis, caminhões,
ônibus, tratores e similares).
- Engenharia de produto e processo
É obrigatório que se conjugue a realização do desenvolvimento do produto com a
engenharia de processos industriais.
- Incentivo
Outro aspecto apontado é a necessidade de se criarem mecanismos de incentivo à
participação empresarial no empreendimento como por exemplo revisão / redução
das taxações e impostos sobre a importação de equipamentos destinados a
realização de tarefas de desenvolvimento .
- Cadeia produtiva
Há necessidade que o Centro tenha ligações e mesmo participação dos setores
produtores de matérias primas para permitir a integração completa da cadeia de
desenvolvimento. Neste campo sugere-se os produtores de aços e ligas, de alumínio
e da indústria petroquímica de base, plásticos, tintas e borracha. Como exemplos da
importância do tema foram apontados :

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a. adoção de materiais recicláveis é uma necessidade atual, e requer a


disponibilidade de matéria prima apropriada ainda não totalmente disponível no
país;
b. a inexistência de aços ligas especiais faz com que se requeira importação de até
itens simples como parafusos;
c. a indisponibilidade de diversos materiais plásticos com laudo de certificação de
fabricante de matéria prima obriga o uso de material importado a custo maior.
O custo de matéria prima importada de forma geral situa-se na faixa de 10 a 15 %
do custo total de material, embora haja casos que atinja até 30 a 35 %.

4.2.2. Campo de atuação


Identifica-se claramente que os trabalhos de engenharia requeridos e realizados, em
praticamente toda a extensão da cadeia automotiva, não têm caráter de
desenvolvimento de tecnologias, mas apenas de aplicação de produtos
tecnologicamente já desenvolvidos e/ou localização destes projetos nos meios
produtivos e materiais locais. As atividades de pesquisa tecnológica que criam e
validam o conceito do produto são realizadas nas fontes do projeto no exterior. Ao
mercado local cabe, em boa parte dos casos, a confirmação do atendimento aos
objetivos e às possíveis ações de localização ou nacionalização.
- A disponibilidade de um Centro de Engenharia Automotiva é vista como de
significativa importância, principalmente para o suporte aos fabricantes de
componentes.
- As empresas de maior porte entendem estar diante de uma oportunidade de realizar
uma melhor ocupação e, consequentemente, ganhar eficiência no uso de seus
próprios recursos internos de engenharia de desenvolvimento, bem como de
racionalizar investimentos via a utilização consorciada de todos os recursos já
existentes e os que eventualmente venham a ser investidos.
- Entende-se também, que o Centro poderia e deveria ocupar a posição de
interlocutor, representando as empresas de menor porte nas tarefas, discussões,
reuniões no âmbito de engenharia de produto (vide item abaixo). Nesse contexto, é
estimado pelas montadoras e sistemistas que o volume de trabalho de
desenvolvimento despendido para suprir aos fornecedores tanto no desenvolvimento
como na aplicação de métodos de garantia da qualidade de projeto e processos de
fabricação atinge o valor de 10 % do total do orçamento de engenharia, que se
estima corresponda a cerca de 60% do volume de trabalho de desenvolvimento
realizado localmente nas empresas de grande e médio portes.
As contínuas necessidades de atualização dos produtos, reduções de custo,
reposicionamento frente à concorrência e inserção em mercados de exportação, faz
com que os trabalhos de desenvolvimento sejam constantes. Vista a enorme
quantidade de componentes envolvidos na fabricação de um veículo, o volume de
trabalhos locais de desenvolvimento é muito grande. Por esta razão, a exploração
racional dos recursos técnicos disponíveis localmente se faz necessária, utilizando-se
não somente os meios próprios do CEA, mas também os das grandes empresas e as

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instalações de testes pertencentes a fornecedores, universidades e institutos de


pesquisas no Brasil, ou eventualmente, como alternativa, no exterior.

4.2.3. Principais demandas de serviços


As empresas entrevistadas foram consultadas e indicaram os serviços necessários ao
seu desenvolvimento de produto (e alguns de processos diretamente ligados e que
afetam esse desenvolvimento) que são adquiridos de terceiros por pelo menos um dos
motivos:
- não dispõem de recursos próprios para sua execução;
- excedem sua capacidade instalada;
- são feitos internamente e poderiam ser "terceirizados" para instituição
reconhecidamente competente, com redução de custos fixos para a empresa;
- são executados em suas matrizes e poderiam ser confiados à instituição, desde que
esta seja reconhecida / "acreditada" junto ao setor automotivo, especialmente às
montadoras;
- não são disponíveis no Brasil.
A caracterização dessas necessidades / serviços e sua correspondente valorização é
apontada de forma distinta em função do porte das empresas e dos produtos
envolvidos no processo de desenvolvimento.
Tais serviços, que podem portanto ser considerados como possíveis atividades para o
CEA, estão relacionados abaixo.
A ordem em que os mesmos foram colocados corresponde à incidência maior nas
indicações das empresas sendo que os itens de a a h atingem a extensão total do
setor, enquanto os demais, embora tenham também alto valor aplicado são dedicados
a especialidades.
Não há correspondência direta entre a ordem indicada e maiores custos de execução,
pois se considera aqui a possibilidade de ocupação do CEA com atividades mais
freqüentes e de utilidade mais ampla, independente de seu resultado financeiro (custo /
benefício favorável).
a. Testes simulados
Ensaios de simulação de durabilidade em bancada / dispositivos, dinâmicos, com
realização de ciclos de vida e/ou fadiga, com variação dos fatores externos como
temperatura e umidade (climatização), esforços mecânicos e vibração nas três direções
(hidropulsadores), vazão, pressão, simulações de incidência solar, envelhecimento e
etc.
b. Materiais
Ensaios de materiais / área especializada em materiais, com qualificação para:
- Busca e eventualmente desenvolvimento de alternativas econômicas e de
“localização”.

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- Emissão de laudos de certificação de fabricantes de matéria prima, requisito básico


para utilização de materiais locais a custos vantajosos comparados aos importados,
nas áreas de plásticos, tintas e borrachas.
- Expedição de certificados de atendimento a legislações de materiais. Exemplo:
materiais de freio - certificados obtidos por contratação de laboratórios homologados
no exterior, apesar que boa parte dos meios estar disponível em algumas empresas
locais falta entidade com caráter de isenção para realizar o trabalho.
c. Protótipos
Capacidade de realização de protótipos rápidos para estudos de projeto e funcionais. A
execução de protótipos mecânicos a partir de digitalização ou dados de CAD, via CAM,
para certificação de projeto é atividade crítica e desejável inclusive para peças grandes
como painéis de instrumentos.
d. CAD/CAM/CAE (computer aided design, manufacturing and engineering)
Suporte de tecnologia de aplicação, conversão de softwares e realização de estudos
e/ou análises e simulações teóricas de:
- tensões, deformações e/ou resistência térmica estrutural, com aplicação de
elementos finitos;
- freqüências, modos de vibração, etc.;
- fluxo de fluidos, moldflow e semelhantes;
- outras simulações ou testes virtuais.
e. Suporte técnico
Suporte técnico a fornecedores no desenvolvimento de tecnologias específicas como
por exemplo:
- produção de óxidos com estreitas tolerâncias de qualidade (ex. terras raras);
- estampagem em corte fino;
- qualificação das fundidoras de alumínio;
f. Acústica e vibrações (NVH)
Área com capacitação para:
- realização de ensaios e análises dos modos de vibrar nos campos de geração de
ruídos, vibrações e “asperezas”;
- validação e testes de janela de materiais de isolação;
- acumulação e desenvolvimento de know-how para apoio e transferência às
empresas especializadas que já prestam serviços nessa área à maioria dos
fornecedores de sistemas e componentes.
g. Instrumentação
Instrumentação, captação e levantamento de campo de dados físicos, sua análise e
classificação para suportar analises estruturais e simulação de testes em laboratório.

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h. Serviços de gestão de projetos


Departamento que coordene o desempenho e o funcionamento dos demais
departamentos / laboratórios e concentre a coordenação de projetos, dispondo de
profissionais qualificados para gerenciar o contrato de testes ou prestação de serviços
(Gerente de Programa). Apoio às médias e pequenas empresas nessa disciplina.
i. Eletro-eletrônica
Laboratório para desenvolvimento de sistemas eletro-eletrônicos e ensaios de
interferência eletromagnética. Esta é uma demanda crescente, em função da maior
introdução e sofisticação dos sistemas de gerenciamento eletrônico, tanto no conjunto
do trem de potência (ex. visando o controle de emissões em motores dos ciclos Otto e
Diesel para o atendimento a exigências legais do novo PROCONVE), como em itens
de segurança (ex. airbags).
j. Motores
Ensaios de motores, tanto para efeito de calibrações de aplicações como de
durabilidade.
k. Segurança
Ensaios dinâmicos para área de sistemas de segurança - sled test.
l. Óptica
Laboratório para área de iluminação, dispondo dos softwares de cálculo de refletores
de superfícies complexas e de lanternas tipo see-through (serviços contratados no
exterior).
m.Campo de provas
Área para testes de desempenho veicular, feitos atualmente nas vias públicas ou áreas
alugadas.

4.2.4. Formação e capacitação técnica de profissionais


De forma espontânea, e praticamente como primeira reação em todas as entrevistas,
houve um manifesto interesse pela proposta encerrada no projeto CEA quanto à
formação de pessoal, tanto no que se refere ao currículo de formação dos engenheiros,
como nas oportunidades de cursos de aperfeiçoamento, pós-graduação e
especialmente na realização de seminários destinados ao pessoal já em atividade no
setor.
As empresas constatam que a formação tradicional dos engenheiros não preenche as
necessidades para que o formando possua as condições básicas mínimas para se
tornar efetivo e operacional na empresa, requerendo por parte desta um investimento
de 1 a 2 anos em treinamentos específicos para preencher a lacuna.
Como um dos principais reclamos, apontou-se a necessidade da aproximação, na fase
de formação do profissional, dos conceitos básicos técnicos que a universidade provê à
sua aplicação no atendimento das necessidades de mercado.

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É considerado, pela indústria, como fundamental que o currículo de formação inclua as


disciplinas necessárias para a formação de gestores de projetos.
Destacamos, a seguir, as sugestões mais mencionadas nas entrevistas.
- Abertura do programa universitário para inclusão de propostas oriundas da indústria.
Como, por exemplo, algumas já mencionadas nas entrevistas: metodologia de
desenvolvimento de produto no ramo automotivo, gerenciamento de recursos,
ferramentas de projeto / qualidade mais utilizadas na área, etc.
- Realização de cursos, na fase de formação universitária, em que haveria a
possibilidade da participação de executivos do setor privado.
- Mesclar / introduzir no programa escolar, palestras e seminários realizados por
profissionais do setor privado.
- Realização das tarefas nos laboratórios do CEA com participação dos estudantes,
mas atendendo aos projetos encaminhados pela indústria e, preferencialmente da
empresa em que o aluno trabalha, no caso de estudantes oriundos de empresas.
- Averiguar a possibilidade de estender as atividades do CEA na formação de técnicos
automotivos.
- Analisar possibilidade de oferecer formação na área de processos e técnicas de
produção.
- Estabelecimento de programas combinados em que a indústria ofereceria
programas de estágios dirigidos.
Além das manifestações dos representantes das empresas, a questão da formação de
recursos humanos foi também levantada através do questionário enviado pela Escola
Politécnica. Convém destacar que este questionário enfocava as necessidades de
desenvolvimento de competências para engenheiros, nas áreas de tecnologia e gestão
da tecnologia, não se aplicando a pessoal de nível médio, pessoal da administração
não relacionada com tecnologia, etc.
Essa pesquisa foi respondida essencialmente pelo pessoal de recursos humanos das
respectivas empresas. Isso significa que o potencial de demanda aqui levantado
corresponde, ou às metas estratégicas da empresa, ou a carências gerais detectadas
por esse setor. Podem existir interesses individuais de engenheiros, ou de
departamentos específicos, que representam demandas não identificadas aqui. Ou
seja, o presente levantamento representa o potencial de demanda de cursos numa
situação “de cima para baixo” na hierarquia da empresa. O outro tipo de demanda, não
desprezível, “de baixo para cima”, pode não estar refletido aqui, e seria necessária uma
pesquisa mais abrangente e demorada para identificá-lo.
A seguir, estão resumidos os resultados da pesquisa.
A – Desenvolvimento de competências abrangentes
A.1. Especialização; introdução às tecnologias dos produtos e processos do Setor /
Empresa (formandos, recém-formados e outros interessados) –360 horas ou mais,
18 a 24 meses

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O interesse varia de “muito” a “médio”. Para a ocasião, indica-se “início imediato”.


Quanto a participantes, prevê-se 10 a 20% dos engenheiros da empresa.
A.2. Mestrado Profissional; capacitação para evolução e inovação (profissionais com
experiência) - 24 meses
O interesse também varia de “médio” a “muito”. A ocasião já é mais variável de
empresa para empresa, tendo casos “imediatos”, “alguns meses” e “futuro”. A
participação prevista está na faixa de 3 a 5% dos engenheiros da empresa.
A.3. Doutorado; capacitação para pesquisa técnico-científica e inovação avançada -
36 a 48 meses
O interesse aqui em geral é “pouco”, e a ocasião situa-se no “futuro”. Não há
previsão de participantes. Esta modalidade é o caso típico de interesse que viria
mais “de baixo para cima”, de interesse pessoal ou de um departamento, e não
como política de recursos humanos da empresa, de modo que esse resultado era
previsível e esperado.
B - Desenvolvimento de competências específicas
B.1. Atualização; temas limitados, abrangendo uma determinada área ou setor - 50 a
300 horas
Nessa modalidade e tipo, assuntos relacionados com “Engenharia de Valor” e
“Produção Enxuta” foram identificados como de “muito interesse”, “início imediato”
e participação de 10 a 30% dos engenheiros. Com “interesse médio” apareceu o
tema de “Automação de Processos”, para daqui a alguns meses, sem clara
definição de quantidade de interessados.
B.2. Atualização; tópicos específicos - 40 horas
Aqui apareceu uma diversificação considerável de interesses, específicos de cada
empresa. A quantidade de interessados declarada (sempre mais de 50) viabiliza a
organização de uma turma, pelo menos. Nenhum deles, entretanto, tem caráter
técnico mais aprofundado, sempre abordam aspectos de gestão (projeto,
manufatura) e organização. Isto também é típico da consulta “de cima para baixo”.
As necessidades mais técnicas vão aparecer no nível individual ou de
departamento.
C - Atualização em pontos específicos
C.1. Seminário; seminários, palestras com especialistas - 4 a 16 horas
Aqui vale o mesmo que foi observado em B.2.
C.2. Workshop; eventos de 4 a 16 horas
Houve pouca manifestação de interesse nessa modalidade. Isso deve ser avaliado
melhor numa etapa posterior
D - Outros
Não houve nenhuma indicação nessa modalidade.

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4.3. Modelos jurídico e econômico


Considerando-se a atual legislação e a natureza do trabalho a ser desenvolvido,
buscando atender as demandas de mercado manifestadas nas entrevistas, e
analisando as alternativas e práticas existentes coletadas junto aos especialistas,
sugere-se a adoção do modelo indicado a seguir:

4.3.1. Modelo jurídico-institucional


O Centro de Engenharia Automotiva – CEA, deve ser uma sociedade civil, sem fins
lucrativos, com personalidade jurídica de direito privado, com autonomia administrativa
e financeira, que se regerá por estatuto próprio.
Na composição desta sociedade, recomenda-se a participação das seguintes entidades
ou órgãos: AEA; ANFAVEA; IPT; SCTDET; SINDIPEÇAS; USP e a Câmara de
Comércio Brasil-Alemanha. A inclusão desta última se justifica por sua participação na
concepção do Centro, na existência de Protocolo de Cooperação firmado entre a USP
e o Institut für Kraftfajrwesen Aachen - IKA, que busca promover atividades de
cooperação para a formação de profissionais de alto nível e intercâmbio de tecnologia
atualizada, e pela possibilidade de obtenção de recursos financeiros.
Estes participantes firmarão Protocolo de Cooperação estabelecendo diretrizes para a
constituição do Centro.
Além destas entidades, deve ser viabilizada, de alguma forma, a representação de
segmentos da cadeia produtiva, tais como os fornecedores de insumos diretos, de
máquinas e equipamentos, de entidades relacionadas ao meio ambiente, combustíveis
e lubrificantes, etc.
A sociedade deve ser constituída por pessoas físicas ou jurídicas de direito privado
(membros fundadores), que passarão sua gestão aos órgãos de governança, indicados
na estrutura organizacional, apresentada a seguir:
- Conselho Deliberativo;
- Conselho Consultivo;
- Diretoria Executiva (um ou mais Diretores Executivos, dependendo do porte)
Vale observar que com essa estrutura organizacional se busca o menor número
possível de níveis de decisão, para tornar o Centro bastante ágil. Entretanto,
dependendo da importância que as entidades signatárias do Protocolo de Cooperação
derem para o CEA, pode ser apropriado trabalhar-se com um Conselho Superior,
acima do Conselho Deliberativo, no qual se sentariam os dirigentes máximos dessas
entidades. A escolha final da estrutura organizacional dependerá de tratativas diretas
entre essas entidades.
O Conselho Deliberativo será um órgão colegiado de deliberação superior e orientação
técnica e administrativa, constituído por membros representativos de cada entidade
signatária do Protocolo de Cooperação.
O Conselho Consultivo será constituído por representantes de entidades e pessoas
físicas de notório saber e reconhecimento do setor, não remunerados, e escolhidos
pelo Conselho Deliberativo, assessorará a este Conselho.

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A Direção Executiva será o órgão de administração geral do Centro, cabendo-lhe fazer


cumprir as decisões, diretrizes e normas estabelecidas pelo Conselho Deliberativo,
para que sejam atingidos seus objetivos. Esta direção será exercida por
profissional(ais) com habilidades comprovadas nas áreas tecnológica e gerencial, e
indicado(s) pelo Conselho Deliberativo.
As principais linhas de atuação do CEA, visando melhorar a competitividade da
indústria automobilística nacional, seriam:
- Aperfeiçoamento profissional destinado a engenheiros e profissionais do setor;
A ser realizado através de cursos de especialização e aperfeiçoamento, seminários
nacionais e internacionais, cursos de pós-graduação, destinados aos engenheiros e
técnicos do setor automobilístico, e detalhados em 4.2.
- Atividades de pesquisa e desenvolvimento;
As atividades de pesquisa e desenvolvimento, de interesse para o avanço científico
e tecnológico do setor automobilístico nacional, serão realizadas mediante
convênios de cooperação com a USP, o IPT, ou outras entidades similares, que já
tiverem equipes capacitadas e infra-estrutura necessária.
Em princípio, os campos considerados de interesse para temas de pesquisa e
desenvolvimento, estão detalhados no item 4.2. O CEA poderá implantar
laboratórios e instalações especializadas, criando capacitação adequada para
atender às finalidades a que se propõe, devendo buscar para tanto, os recursos
necessários dentre os participantes, ou em agências de fomento, nacionais e
internacionais, para o financiamento desta implantação.
Mediante aprovação do Conselho Deliberativo, o CEA poderá também destinar uma
parcela de seus recursos para financiar projetos de pesquisa de longo prazo de
maturação, sem um interesse específico imediato das empresas, e que sejam
relevantes para benefício global da sociedade.
As respectivas necessidades laboratoriais, caso sejam necessárias, e as
priorizações dentre os temas deverão ser definidas pelo Conselho Deliberativo.
- Prestação de serviços tecnológicos às empresas do setor.
Os serviços tecnológicos poderão compreender desde a realização de testes,
especificação de materiais, até a gestão de projetos, conforme detalhados no item
4.2.3, devendo beneficiar o desenvolvimento do setor.
O Anexo I apresenta uma minuta de estatuto compatível com o modelo institucional
apresentado.

4.3.2. Modelo econômico


O CEA deverá ter autonomia administrativa e financeira, e ser auto-sustentável. Os
recursos serão provenientes de agências governamentais de fomento, decorrentes da
realização de pesquisas, e da remuneração de pesquisas, cursos e serviços
executados diretamente para o setor privado.

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Sugere-se, também, que ANFAVEA e SINDIPEÇAS, entidades representantes do setor


diretamente beneficiado e signatárias do Protocolo de Cooperação, forneçam
regularmente recursos financeiros para manutenção da operação do Centro, pelo
menos durante seu primeiro ano de vida.
Para a instalação do Centro espera-se que local e infra-estrutura predial sejam
fornecidos pelas entidades governamentais, e que equipamentos, ou recursos para sua
aquisição, sejam fornecidos pelo setor privado e pela Câmara de Comércio Brasil-
Alemanha. O IPT pode contribuir através da disponibilização de seus recursos
laboratoriais, e a USP de seus recursos humanos.
Vale observar que, embora o Centro deva operar em rede, utilizando-se dos recursos
laboratoriais disponíveis tanto nas entidades do setor público como privado, considera-
se fundamental que o Centro possua, já em sua primeira fase de operação, uma infra-
estrutura laboratorial própria, que o diferencie do que existe em pelo menos alguns dos
aspectos mencionados no item 4.2.
A possibilidade do Centro funcionar como “porta de entrada” no atendimento às
demandas tecnológicas do setor automotivo e a prestação de serviços de gestão de
projetos (Program Management) devem ser um outro diferencial de mercado
importante.

5. CONSIDERAÇÕES FINAIS
Os principais aspectos a serem considerados relacionados à constituição do CEA são:

5.1. Desenvolvimento do produto


A adoção da política de produção de modelos mundiais por todas as montadoras
instaladas no país, a abertura de mercado e o processo de globalização implicam na
utilização das mais novas tecnologias de produto e processo.
Nesse cenário, cresce a importância da capacitação para execução das atividades de
projeto e desenvolvimento de veículos, sistemas e componentes e seus processos de
produção, com alta participação no valor agregado e exigindo pessoal de alta
escolaridade e qualificação.
Na atualidade brasileira, a maior parte dessas tarefas se destina às atividades de
"localização" dos produtos e de projetos necessários ao atendimento das
especificidades do mercado local - motores 1,0 l, combustível, clima e condições de
piso e rodagem - que podem ser consideradas "nichos de mercado".
As montadoras há mais tempo instaladas no país possuem centros de desenvolvimento
(alguns atualmente em fase de expansão) que atuam de forma integrada com suas
centrais nas matrizes e que se dedicam a essas atividades.
No setor das autopeças, essas ações de projeto praticamente se concentram nas
empresas de maior porte, sistemistas, sendo as tarefas de concepção e definição de
especificações em sua maior parte realizadas nas suas matrizes do exterior,
observando-se maior esforço local na área de processos.

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Conforme apresentado claramente em trabalho realizado para o BNDES [SALERNO


2002], e confirmado nas entrevistas realizadas neste trabalho, a situação atual do setor
de autopeças no Brasil é de perda de capacidade de desenvolvimento, decorrente do
processo de globalização que atingiu o setor. Para que as empresas de segundo e
terceiro nível da cadeia possam sobreviver é fundamental que as de primeiro nível
(sistemistas e fornecedores) façam projeto e desenvolvimento no país. Visando
incentivar e promover o desenvolvimento da engenharia automotiva, caberiam ações
do seguinte tipo:
- Desenvolver capacitação técnica para integrar as equipes locais às atividades das
centrais de desenvolvimento das matrizes;
- Criar nichos de mercado;
- Buscar mercados emergentes semelhantes ao brasileiro e oportunidades de
exportação;
- Aplicar regulamentações que incentivem o desenvolvimento local;
- Promover incentivos ao setor através de ações públicas como, por exemplo, a
implantação do CEA.
Vale mencionar que dentro do setor existem alguns segmentos que merecem atenção
especial em função de ocuparem posições de volume de produção expressivos no
mercado mundial, como os de encarroçadores de ônibus e de máquinas e implementos
agrícolas.

5.2. Características do fornecimento de autopeças


A transferência da responsabilidade do desenvolvimento do produto para as indústrias
de autopeças e a adoção de modelos mundiais de veículos tem causado significativa
alteração no quadro de fornecedores no Brasil, com a entrada de grupos internacionais
se associando ou adquirindo as empresas brasileiras, forçadas estas que são a uma
rápida adaptação às novas tecnologias de produto, de desenvolvimento e de processos
de produção.
A capacidade de realização de desenvolvimento no Brasil é fator decisivo para a
escolha de fornecedores nos casos de produtos cujo desenvolvimento tenha
participação da montadora local. As áreas de engenharia têm participação já no
processo de seleção dos fornecedores, responsabilizando-se pela sua qualificação e
avaliando as capacidades de desenvolvimento de produto e produção.
Também para as ações de nacionalização tal critério já assume peso decisório.
A necessidade de manutenção da competitividade ao longo do período de produção
exige constantes esforços de racionalização do produto tanto nos aspectos de
materiais como no de processos.
Vale mencionar que embora novas fábricas tenham sido instaladas em outros estados,
grande parte da capacidade instalada de desenvolvimento de novos produtos do setor
se concentra no estado de São Paulo (72% segundo estudo da EPUSP [SALERNO
2002]), onde se realizam as ações de engenharia mais complexas e que requerem
maiores especializações.

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5.3. Oportunidades
Embora as transformações por que passa o setor automotivo e a atual conjuntura
econômica brasileira tenham, em geral, trazido conseqüências negativas à indústria
nacional, o setor, mesmo nesta fase de estagnação da economia mundial, tem
apresentado aumento significativo das exportações de veículos, face principalmente às
modernas unidades de fabricação instaladas no país.
O incremento da capacitação para desenvolvimento e otimização de materiais e
processos pode representar uma oportunidade à indústria nacional, se esta conseguir,
com a maior brevidade possível, responder adequadamente a este novo cenário,
recuperando sua tendência de crescimento.
A participação no atendimento dos chamados produtos de nicho mercadológico, que
implicam em modificações importantes no produto básico original do exterior, deve ser
a primeira prioridade, pelo grande impacto que tem nas atividades de projeto e
desenvolvimento, e consequentemente, na maior possibilidade de fornecimento de
autopeças pela indústria local.
Como outra oportunidade, destaca-se a exploração do potencial das riquezas naturais
locais, tornando-as economicamente atrativas através de adoção de tecnologias de
transformação especialmente desenvolvidas, podendo-se citar neste campo o exemplo
das fibras naturais, dos derivados petroquímicos, plásticos e até mesmo do próprio
alumínio.
O crescimento na participação do mercado mundial do setor somente será possível, no
entanto, através da sedimentação do conceito de “Qualidade Continuada“, para o que
se mostra fundamental a formação de pessoal especializado e com capacidade gestora
para atuar no setor.

5.4. Áreas de atuação


As áreas de atuação do CEA devem em um primeiro momento privilegiar sobretudo as
principais demandas identificadas nas entrevistas junto às empresas, considerando não
somente a ordem estabelecida em função da incidência das indicações, mas também a
disponibilidade de recursos humanos e laboratoriais, ou ainda aquelas nas quais a
capacitação seja mais facilmente adquirida e que venha a proporcionar o maior impacto
positivo possível na indústria.
Dos itens indicados, apesar da especificidade de suas aplicações automotivas, muitos
podem ser considerados básicos para indústrias de vários setores. São eles:
- Busca, desenvolvimento, ensaio e certificação de materiais
(exemplo de especificidade na indústria automotiva: materiais para lonas de freio)
- Prototipagem rápida, inclusive e principalmente a partir de desenhos elaborados em
CAD.
- Suporte para a implantação de sistemas, utilização e conversão de padrões
CAD/CAM, e aplicação de ferramentas CAE (ex. análises de tensões, vibrações,
escoamento e testes simulados).

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- Realização de ensaios, análises e suporte técnico relacionados à ruído e vibrações,


e certificação de materiais acústicos.
- Desenvolvimento e suporte técnico para a aplicação de sistemas de aquisição de
dados e instrumentação, e certificação de equipamentos.
- Laboratório de eletro-eletrônica, habilitado para o desenvolvimento e avaliação de
sistemas, inclusive ensaios de interferência eletromagnética.
- Suporte a gestão de projetos de desenvolvimento, envolvendo articulações das
áreas internas das empresas e contratação e acompanhamento de ensaios e
serviços externos.
Outros itens, que apesar de poderem vir a interessar a outros setores, são mais
relacionados ao setor automotivo. São eles:
- Laboratório de avaliação de durabilidade de componentes, habilitado para a
realização de ensaios acelerados de vida e/ou fadiga, simulando esforços
mecânicos, térmicos, umidade, insolação, etc.
- Laboratório de óptica focado em iluminação, habilitado para o desenvolvimento e
avaliação de, por exemplo, refletores de superfícies complexas e de lanternas tipo
see-through.
Finalmente, temos um grupo de itens que são específicos do setor automotivo. São
eles:
- Suporte técnico de engenharia automotiva a fornecedores, incluindo projeto,
desenvolvimento e qualificação de produtos e componentes automotivos.
- Laboratório de motores, habilitado para a realização de calibrações, de aplicações e
de testes em bancada de desempenho, emissões e durabilidade, em motores ou
componentes.
- Laboratório de segurança veicular, habilitado para a realização de ensaios
dinâmicos de segurança de veículos e componentes, por exemplo, sled tests.
- Campo de provas com instalações, pessoal e instrumentação adequados para a
execução de testes veiculares.
Certamente, e independentemente da ordem de abordagem dos temas, a área de
formação de pessoal especializado deverá ser priorizada, não só pela demanda
declarada pelo setor, mas também pela importância da boa formação e especialização
dos recursos humanos para o desenvolvimento e fortalecimento da engenharia
automotiva nacional.
Além das áreas e itens identificados pelas empresas, conviria manter a capacitação em
áreas que são de interesse dos governos, como representantes da coletividade,
sobretudo aquelas necessárias para a homologação de veículos. No que diz respeito a
homologação de emissões, as entidades governamentais envolvidas mantém razoável
controle sobre a situação. Por outro lado, a homologação de aspectos relacionados à
segurança veicular atualmente é feita através de declaração dos fabricantes ao
DENATRAN que seus veículos atendem aos requisitos estabelecidos pelo CONTRAN.
Os fabricantes se comprometem também, se solicitados, a fornecerem os relatórios
técnicos dos ensaios que comprovam o cumprimento desses requisitos. Estes e outros

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órgãos governamentais que regulam o tráfego de veículos devem futuramente


requisitar ensaios e avaliações dessa natureza. Órgãos de defesa do consumidor são
também potenciais clientes.
Há ainda questões que são de interesse econômico e estratégico para o governo, nas
quais o CEA pode contribuir para a definição de políticas públicas através, por
exemplo, da realização de estudos relacionados à combustíveis alternativos (biodiesel,
flexible fuel vehicle, gás natural) e inspeção veicular.
Temas de pesquisa e inovação no setor automotivo (ex. injeção direta de álcool em
motores, ônibus híbridos, células a combustível, etc.) seriam abordados através da
forte interação do CEA com o IPT e a USP, utilizando principalmente recursos de
agências de fomento, que também suportariam bolsistas.
Em resumo, pode-se supor que o CEA deverá atuar em diversas áreas da engenharia
automotiva, e eventualmente inclusive algumas de interesse menos específico, como
por exemplo, prototipagem rápida, sistemas CAD/CAM/CAE, instrumentação, etc.,
através de um conjunto de atividades em cada área. Essas atividades, em geral devem
compreender: formação e especialização de recursos humanos; serviços de ensaios e
de engenharia e de gestão de projetos; e pesquisa, desenvolvimento e inovação.

5.5. Formas de interação


As formas de interação entre o CEA e as empresas do setor automotivo possivelmente
diferirão conforme o porte e a capacitação das mesmas. Em um primeiro momento,
montadoras, sistemistas e fornecedores de 1º nível, provavelmente recorrerão
sobretudo aos cursos de formação especializada de recursos humanos. À medida que
o CEA for demonstrando competência, ele deverá complementar e impulsionar a
capacidade de engenharia instalada nas unidades brasileiras frente as de suas
matrizes. Isto deve incrementar a participação destas unidades no desenvolvimento de
produtos automotivos e, consequentemente, favorecer fornecedores locais. Vale
mencionar que o país tem como vantagens competitivas um menor custo de mão-de-
obra e a experiência no desenvolvimento de produtos voltados para mercados
emergentes.
Fornecedores de 2º e 3º nível, segmentos onde há uma maior participação de
empresas nacionais, devem recorrer mais intensamente aos serviços de ensaios,
engenharia e assessoria que serão oferecidos pelo CEA, em adição aos cursos de
formação especializada. Alguns desses serviços, por serem de natureza mais genérica,
deverão ter maior demanda e ser priorizados. Já a oferta de serviços mais específicos
(ex. desenvolvimento de materiais para lonas de freio) que dependem da existência de
recursos humanos e laboratoriais especializados, precisará ser estudada caso a caso
para se avaliar a viabilidade de sua implantação. Estas considerações valem tanto para
empresas nacionais como para as trans-nacionais que tenham que adequar seus
produtos e processos visando reduzir custos em função do menor volume de produção.
No tocante à forma de interação comercial entre o CEA e o meio externo, esta se dará
através de um ou mais dos seguintes mecanismos:

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- Alocação de funcionários
Uma entidade pode manter um ou mais funcionários alocados no CEA, desde que
esta participação seja de interesse comum. Esta seria a forma mais simples de
associação, que dispensaria a elaboração de contrato. Nesta situação, a
propriedade intelectual de eventuais desenvolvimentos realizados pertenceriam ao
CEA.
- Contratação de serviços de engenharia, ensaios, avaliações e assessoria.
Os serviços previamente estabelecidos podem ser contratados individualmente ou
através de convênios quando a empresa interessada disponibilizar algum recurso
não financeiro para sua realização (ex. laboratório). Nesta situação, a propriedade
dos resultados obtidos seria da empresa.
- Contratação de projetos
Pesquisas e desenvolvimentos que demandem um maior número de recursos do
CEA devem ser contratados como projetos.
- Consórcios
Temas de pesquisa e desenvolvimento que sejam de interesse de mais de uma
empresa podem ser contratos através de consórcios.
- Parcerias de entidades do governo com a indústria
Temas de estudo de interesse de entidades do governo, associações de classe e
empresas (ex. biodiesel) podem ser desenvolvidos através de convênios de
cooperação.
Nestes três últimos casos, a propriedade intelectual de eventuais desenvolvimentos e
patentes deve ser acordada entre as partes.

6. CONCLUSÕES
Para atender o crescente nível de exigências tanto da sociedade, que se manifesta
através dos governos nos aspectos relacionados a segurança e meio ambiente, como
dos consumidores, que induzidos pela acirrada competição internacional demandam
veículos cada vez mais econômicos, confiáveis, duráveis e confortáveis, com preços
mantidos em patamares competitivos, o setor automotivo é mundialmente um dos
segmentos mais dinâmicos em termos de P&D e disseminação da inovação. Como
conseqüência, veículos automotores são os produtos de uso comum de maior
conteúdo tecnológico.
Reconhecendo este fato e a importância econômica e estratégica do setor automotivo,
os países principais centros produtores promovem a associação dos governos e dos
grandes fabricantes para a implantação de entidades e programas que visam fortalecer
suas capacitações de geração de tecnologia (vide entidades e programas cooperativos
de pesquisa).
Entretanto, no Brasil, em função da globalização desta indústria e da adoção de
plataformas mundiais, é cada vez menor a participação da engenharia nacional no

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desenvolvimento de produtos e processos. A importância deste fato não está


unicamente relacionada à questão da dependência tecnológica, mas também às
conseqüências econômicas negativas decorrentes do fato que os centros de
engenharia das montadoras onde os produtos são desenvolvidos, estejam onde
estiverem, participam direta e ativamente da seleção dos fornecedores dos
subconjuntos e componentes, prática que tende a favorecer a participação de
indústrias trans-nacionais no mercado de autopeças em detrimento das indústrias
nacionais. Nos últimos anos observa-se que, embora a balança comercial de veículos
seja favorável ao Brasil, como decorrência das novas fábricas de veículos instaladas e
do não crescimento esperado da demanda, a balança comercial de autopeças se tem
mantido bastante desfavorável ao país, confirmando a importância estratégica de se
apoiar o desenvolvimento da engenharia automotiva no país.
Por outro lado, devido a um contexto temporariamente favorável, em função dos
investimentos recentemente realizados pelo setor no país e do câmbio atual, configura-
se no momento uma oportunidade para consolidar algumas competências nacionais
neste campo, fato que pode ser catalisado pela criação do Centro de Engenharia
Automotiva. As iniciativas governamentais brasileiras que foram identificadas (ex.
Programa Paraná Automotivo e Programa de Tecnologia Automotiva do CETEC),
apesar de serem positivas, não focam a questão mais estratégica do setor que é a
competência em engenharia para o desenvolvimento de produtos e processos. A
implantação deste Centro em São Paulo tem a seu favor, além da importância
econômica do setor para o Estado, o fato de aqui estarem localizados os centros de
pesquisas dos principais fabricantes instalados no Brasil.
Quanto à pesquisa realizada junto aos fabricantes, em síntese, ela aponta a absoluta
conveniência e total aceitação, por parte do setor, da iniciativa de criação do Centro de
Engenharia Automotiva. Muitas das principais empresas consultadas mostram-se
dispostas inclusive a participar financeiramente, desde que este Centro opere de forma
eficaz e competitiva, em sintonia com as regras de mercado, preservando, no entanto,
a participação pública através da SCTDET, da USP e do IPT, de modo a agregar suas
competências e a isenção e credibilidade características dessas instituições.
A indústria manifesta inclusive a possibilidade de disponibilizar seus recursos
laboratoriais em regime participativo ou na forma de consórcio. Sinaliza também que o
prazo de implantação até o inicio de operação não deve superar dois anos.
Concluiu-se também que embora as empresas menores devam ser as mais
favorecidas por este projeto, o foco inicial deverá ser nas sistemistas e fornecedoras de
1º nível, pois através delas será possível assessorar as menores de forma coordenada.
Por meio dessas empresas, também se poderá obter informações e apoio das
montadoras, que são a principal origem das demandas de desenvolvimento.
O CEA deverá operar em rede, aproveitando-se sempre que possível dos recursos
disponíveis tanto no IPT e na USP como nas empresas que desejem disponibilizar ou
compartilhar recursos próprios, e seu crescimento deverá basear-se nas áreas e itens
identificados na pesquisa junto às empresas. Entretanto, considera-se fundamental que
o Centro possua, já em sua primeira fase de operação, uma infra-estrutura laboratorial
própria, que o diferencie no mercado e lhe garanta visibilidade para atuação junto às
empresas. Demandas governamentais deverão ser atendidas à medida em que os

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órgãos reguladores estejam convencidos da importância de se fornecer dados


veiculares objetivos aos consumidores. A atuação do CEA nas áreas de pesquisa,
desenvolvimento e inovação, deverá utilizar-se de parcerias, principalmente com o IPT
e a USP, e valer-se de recursos privados e de agências de fomento. Vale reforçar que
o aspecto considerado essencial para o sucesso do CEA, é sua operação integrando
as competências em prestação de serviço e realização de pesquisa, desenvolvimento e
inovação, com aquela em formação e especialização de recursos humanos para o
setor. Desta maneira, à medida em que o Centro for crescendo em capacitação e
atuação no mercado, estará impulsionando a engenharia automotiva nacional, tanto
nas empresas de pequeno porte como nos centros de pesquisa das montadoras
instaladas no país.

São Paulo, 27 de dezembro de 2002.

DIVISÃO DE MECÂNICA E ELETRICIDADE


Agrupamento de Motores

_____________________________________
_____________________________________
Eng. Mec. Silvio de Andrade Figueiredo
Chefe do Agrupamento em exercício FRANCISCO EMÍLIO BACCARO NIGRO
CREA n.º 77.495 – RE 04407.3 Diretor Técnico

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Bibliografia

ARC. About the ARC. Warren, Michigan: Automotive Research Center. Disponível em
<http://arc.engin.umich.edu/>. Acesso em dez 2002
EUCAR. What is EUCAR?. Bruxelas: The European Council for Automotive R & D.
Disponível em <http://www.acea.be/EucarInternet/start.html>. Acesso em dez 2002.
OICA. 2001 OICA Yearbook of the World's Motor Industry. Paris, França:
Organisation Internationale des Constructeurs d'Automobiles, 2002. Disponível
em <http://www.oica.net/htdocs/Main.htm>. Acesso em jul 2002.
SALERNO, M. S. et al. A nova configuração da cadeia automotiva brasileira. São
Paulo: Departamento de Engenharia de Produção da Escola Politécnica da
Universidade de São Paulo, nov. 2002.
The Economist. Storm clouds over Detroit. Londres: The Economist Newspaper Ltd,
21 dez 2002.

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ANEXO A. Cartas de apoio das entidades de classes

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ANEXO B. Currículo de GERALDO NEGRI RANGEL

R. Dr. Procópio Ribeiro dos Santos, 260 58 anos


04664-130 – São Paulo – SP casado
Tel. (011) 5686 6506 011 9637 8943 3 filhos
Fax. (011) 5548 6209
Email gnrangel@uol.com.br

Consultor Pesquisa e Desenvolvimento de Produtos e Processos,


Implementação de Projetos

Resumo das Qualificações


- Experiência de 32 anos nas áreas de Desenvolvimento de Produto, Planejamento Estratégico do
Produto. Vinte e cinco anos gerenciando equipes profissionais de nível superior e técnico, dos quais
dez anos como gestor dos temas estratégicos e técnicos-financeiros.
- Gestor da implantação dos projetos das fábricas Volkswagen em São Carlos e em Curitiba.
- Conselheiro e Diretor da AEA - Associação de Brasileira Engenharia Automobilística .
- Consultor independente, sócio proprietário da GN Rangel Consultoria Ltda.

Histórico Empresarial
Consultoria Técnica 2000 -
Volkswagen do Brasil - Gerência Executiva 1997 - 99
- Gestão do projeto de fábrica de veículos Golf e Audi A3 em Curitiba, com investimentos de US$ 700
milhões, capacidade de produção de 700 veículos/dia e geração de 2500 empregos diretos. O
projeto incluiu a definição e instalação de um Parque Industrial com 84.000 m2 e 12 fornecedores
modulares. Gestão dos temas de impacto social e no meio – ambiente com elaboração de EIA/RIMA
com participação de assessoria especializada . Condução das questões operacionais junto as
agencias e escritórios governamentais .
1994 - 97
- Gestão do projeto de fábrica São Carlos com investimentos de R$ 250 milhões e capacidade de
1200 unidades/dia e geração de 550 empregos diretos.
- Desenvolvimento, com participação de Consultoria Internacional, do manual de Desenvolvimento e
Implantação de Produtos da Volkswagen do Brasil.
Volkswagen do Brasil – Fase Autolatina
Engenheiro Executivo Powertrain 1989 – 97
- Gestão dos projetos na área de motorização dos produtos das marcas Volkswagen e Ford, com
reorganização dos times e estruturas de trabalho explorando ganhos de escala e otimizações /
racionalizações dos custos do produto. Integração das áreas de desenvolvimento do produto e
processos produtivos.
- Implementação técnica do projeto de transmissão transversal mecânica (MQ) com investimentos
específicos e adequação das instalações fabris em Cordoba (Argentina).
- Desenvolvimento técnico da motorização de cilindrada 1.0 l a álcool / gasolina para aplicação nos
veículos da classe popular.

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Volkswagen do Brasil – 1a. fase


Gerência de Divisão Motor e Transmissão 1987 – 89
- Desenvolvimento e implantação do projeto técnico para atendimento ao controle de emissões de
poluentes que em fase inicial que requiseram investimentos de US$ 15 milhões.
- Implantação na área de Motores e Transmissões da administração por time de Trabalho, exercendo
a coordenação do grupo multifuncional com participação das áreas Financeira, Produção, Vendas ,
Controle de Qualidade e Engenharia.
Gerência de Projeto
Gerência Experimental de Desenvolvimento de Motores e Transmissões 1979 - 87
- Desenvolvimento de nacionalização e adequação as condições locais de conjuntos moto-propulsores
e seus componentes..
- Desenvolvimento da motorização a álcool.
- Gerenciamento dos planos e implantação do Centro de Testes de Motores com aplicação de
investimentos de US$ 16,0 milhões, extensão de 2.000 m2 e 26 salas de testes dinamomêtricos.
1968 – 79
De integrante de um grupo de trabalho, inicialmente como trainee, evolui até alcançar a posição da
chefia da Seção ( com cerca de 30 colaboradores).
Nesta fase destacou-se a participação no grupo de desenvolvimento técnico, como responsável pela
área experimental, da introdução da motorização refrigerada a água.

Habilidades Gerenciais
Condução dos projetos e objetivos de Produtos e Processos em relação ao Plano Estratégico da
companhia, assegurando os objetivos de Qualidade, Produtividade, Financeiros e Prazos. Criação de
Grupos de Trabalho com definições de tarefas, planos de ação, treinamento e motivação na busca dos
resultados. Capacidade de administrar tarefas em times multifuncionais com especialistas de distintas
áreas.
Escolaridade
Engenharia Mecânica – ITA – Instituto Tecnológico de Aeronáutica – 1967.
Cursos complementares:
- Programa de Desenvolvimento Gerencial / Executivo – PDG Soc. Des. Empresarial
- Visão Estratégica de Negócio – Fundação Getúlio Vargas
- Participação em dezenas de cursos de especialização e atualização nas áreas gerenciais e técnicas
dentro e for a da empresa.
Idiomas
Inglês , Alemão e Espanhol .

Novembro de 2002

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ANEXO C. Currículo de NESTÓRIO MARTINS COSTA FILHO

Consultor
Planejamento e Desenvolvimento de Produto
Implementação de Novos Produtos e Programas

Rua Aurélia Perez Alvarez, 228 - 04642-020 - São Paulo 59 anos


Telefone: 5521 5817 - Fax: 5687 1710 - Cel.: 9720 4991 Casado
costanm@terra.com.br 2 filhos

Resumo de Qualificações
Cinco anos como Gerente Executivo de Product Management, Estratrégia do Produto e Direção de
Programas da Volkswagen do Brasil, respondendo pela definição do produto, suas especificações e
aprovação dos programas; gerenciando grupos multidisciplinares desde o desenvolvimento do produto,
meios de produção e instalações industriais até a implementação consolidada em produção.
Experiência de 27 anos na área de Desenvolvimento do Produto da Volkswagen desde o início de sua
implantação. Gerenciamento de projeto e testes experimentais dos novos produtos e seus componentes.
Gestão do desenvolvimento e implementação de novas tecnologias de produto e de processos de
desenvolvimento. Negociação e gerenciamento de trabalhos de desenvolvimento contratados no merca-
do local e no exterior ou prestados a terceiros, bem como de aquisição e transferência de know-how.
Atuação por 1,5 anos em gerência de Projeto de Veículos na Volkswagen e Audi AG (Alemanha).
Engenheiro Mecânico formado pelo ITA, com curso de extensão em Visão Estratégica de Negócios na
FGV e curso de qualificação em Mediação e Arbitragem pelo INAMA.
Facilidade de relacionamento, êxito na gestão de equipes e forte capacidade de negociação que, aliados
à experiência anterior, conferem qualificação para:
- Gestão total de implementação de novos programas
- Gestão de Product Management
- Gestão total de desenvolvimento de produtos
- Condução de negociações internacionais na área técnica

Principais Realizações
Product Management
- Santana/Quantum e Kombi - Gerenciamento das linhas de produto. Estabelecimento de programas e
implementação em produção. Santana/Quantum. Re-estilização e reposicionamento mercadológico
dos modelos.
- New Beetle, Passat, Eurovan, Polo, Ibiza, Córdoba - Gestão do programa de Veículos Importados.
Planejamento, adequação técnica, coordenação de homologação e implementação dos produtos.
Estratégia do Produto
- VW Golf 4ª geração e Audi A3 - Gerenciamento do Planejamento do Produto - definição do produto,
conceito industrial, investimentos requeridos, viabilidade econômica, escolha da localização da nova
fábrica (650 veículos/dia) e aprovação final do programa. Investimentos de US$ 700 milhões.
- T2 Facelift - Nova Kombi - Gestão total do programa: Planejamento do Produto e Implementação do
Programa: desenvolvimento e implementação dos produtos, dos novos ferramentais e das
instalações industriais de produção de carroçarias, powertrain e montagem final, importação dos
ferramentais existentes, controle de custos (variáveis, de desenvolvimento e launching) e
investimentos. Produção de 280 veículos/dia - mercado local e exportação para México.
Investimentos de US$ 45 milhões.
Desenvolvimento do Produto
- Gol, Parati e Saveiro 2ª geração - Gestão do desenvolvimento de carroçaria e acabamentos.
- Pointer, Logus, novos Santana e Quantum, Versailles, Royale - Gestão do projeto de carroçaria e
acabamento dos modelos VW e dos veículos Ford sobre plataforma VW (incluindo chassi).

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- Gol, Parati e Saveiro 1ª geração, Voyage, Fox (exportação para EUA), Santana, Passat, SP1 e 2,
Variant e Brasília - Gestão dos testes de desenvolvimento, certificação e homologação de carroçaria,
acabamentos e elétrica.
- Implementação de novas tecnologias de desenvolvimento de produto: CAD (Catia), geração e
"smoothing" de superfícies (Icem Surf), CAM e cálculo estrutural por elementos finitos.
- Negociação e gerenciamento de trabalhos de desenvolvimento de produto fornecidos para terceiros
(VWAG, VW Shanghai) e contratados no mercado local e no Exterior (Porsche, Ghia, Ital-Design,
Edag, Volke, Hoffmann). Aquisição de know-how e sua transferência.
- Supervisão da área de Cálculos Teóricos e de Engenharia Experimental de Transmissões.
- Desenvolvimento e homologação de veículos especiais e aplicações de motores industriais.
Desenvolvimento de Produto e Produção
Diretor Técnico e Industrial de indústria de plástico reforçado (Sotemp Ind. e Com. Ltda.).

Experiência Profissional
Consultor independente
Prestação de serviços de consultoria - Planejamento e Desenvolvimento de Produto -início em 04/2000
Volkswagen do Brasil Ltda.
Product Manager - Gerente Executivo - Product Management 06/1999 a 02/2000
Gerente Executivo - Estratégia do Produto 04/1997 a 05/1999
Gerente Executivo - Diretor de Programas 04/1995 a 03/1997
Autolatina Comércio e Indústria Ltda.
Gerente Executivo - Desenvolvimento do Produto - Carroçaria e Acabamento 09/1991 a 03/1995
Gerente Executivo - Projeto Carroçaria, Segurança e Acabamento 03/1988 a 08/1991
Gerente Executivo - Projeto Carroçaria, Acabamento e Chassi - Plataforma VW 06/1987 a 02/1988
Volkswagen AG - Audi AG (Alemanha)
Gerente de Departamento - todas as áreas de Projeto de Veículos 10/1983 a 04/1984
Volkswagen do Brasil S.A.
Gerente de Departamento - Experimental Carroçaria e Acabamento 12/1982 a 05/1987
Gerente de Departamento - Experimental Carroçaria, Acabamento e Elétrica 01/1979 a 11/1982
Trainee a Chefe de Seção - Experimentais Motor, Transmissão e Carroçaria 01/9868 a 12/1978
Sotemp Indústria e Comércio Ltda.
Diretor Técnico e Industrial 07/1970 a 10/1976

Formação Escolar
Engenharia Mecânica - Instituto Tecnológico de Aeronáutica – ITA 1967

Cursos Complementares
Mediação e Arbitragem - Instituto Nacional de Mediação e Arbitragem - INAMA 2000
Visão Estratégica de Negócios - Fundação Getúlio Vargas 1999
Diversos cursos, palestras e seminários voltados ao aperfeiçoamento gerencial
Curso especial de Engenharia Automobilística - Volkswagen do Brasil SA 1968

Idiomas
- Inglês - Fluente nível 4 - fluência total no idioma.
- Alemão - Fluente nível 3 - efetiva comunicação verbal e escrita.
- Espanhol - Domínio suficiente para condução de negócios.

São Paulo, 29 de novembro de 2002

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ANEXO D. Empresas e representantes entrevistados individualmente

Montadoras

GENERAL MOTORS DO BRASIL *


Sr. Luis Moan Yabiku Jr.
Diretor de Assuntos Institucionais
Sr. Milton Frata
Engenharia de Produto
VOLKSWAGEN DO BRASIL LTDA. *
Sr. Karl Hirtreiter
Vice Presidente de Tecnologia do Produto

Sistemistas

DELPHI AUTOMOTIVE SYSTEM *


Sr. Gábor Deak
Presidente – América do Sul
Sr. Roberto Stein
Gerente de Desenvolvimento – Área de Energia
INTERNATIONAL ENGINES SOUTH AMÉRICA LTDA. **
Sr. Marcelo Geoffroy
Diretor de Engenharia e Planejamento do Produto
Sr: João Pereira da Silva
Gerente de Engenharia de Desenvolvimento
MAGNETI MARELLI *
Sr. Fernando Damasceno
Gerente Desenvolvimento
Sr: Alfredo Silvio Castelli
Gerente de Engenharia do Produto
MWM MOTORES DIESEL LTDA *
Sr. Paulo Lozano
Diretor – Qualidade e Serviço
ROBERT BOSCH LTDA *
Sr. Besaliel Botelho Sidney Oliveira
Diretor
Sr. Sidney Oliveira
Gerente de Engenharia de Aplicação - Motor
VISTEON CORPORATION *
Sr. Jomar Napoleão
Diretor de Desenvolvimento de Produto

Fornecedores de componentes

ARVIN MERITOR *
Sr. Hector Botai
Diretor Regional Sr./ América do Sul

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Fornecedores de componentes

COLLINS & AIKMAN **


Jorge E. Torres
cargo: Diretor de Tecnologia
FAURECIA **
Sr. Francisco Dogo Pretel
Diretor de Engenharia - América do Su
GRUPO PELZER AMÉRICA DO SUL **
Sr. Píer Vincenzo Marozzi
Diretor Técnico
Sr. Robson Vial Galvão
Diretor Comercial
JOHNSON CONTROLS DO BRAZIL AUTOMOTIVE LTDA. **
Sr. Antonio Luiz Rodrigues
Diretor de Engenharia - América do Sul
Sr: Newton T. Kishimoto
Gerente Comercial - Região América do Sul
LUK DO BRASIL EMBREAGENS LTDA *
Sr. Romeu Massoneto Jr
Presidente
METAGAL IND. E COM. LTDA. **
Sr. Leônidas Melo
Engenharia do Produto
OMG BRASIL LTDA. CATALISADORES AUTOMOTIVOS *
Sr. Stefam Blumrich
Gerente de Produto
SEEBER FASTPLAS **
Sr. Peter Köcher
Diretor Superintendente
SIEMENS VDO AUTOMOTIVE LTDA. *
Sr. Sten Sorensen
Presidente
TAKATA-PETRI **
Sr. Airton Evangelista
Diretor Comercial
VALEO SISTEMAS AUTOMOTIVOS LTDA. **
Sr. Éder Nomoto
Diretor de R & D

* contatos realizados por G. N. Rangel


** contatos realizados por Nestório M. Costa Filho

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ANEXO E. Empresas e representantes entrevistados coletivamente

BORLEM S.A. EMPREENDIMENTOS INDUSTRIAIS (empresa do grupo Hayes Lemmerz)


Rodas de aço
http://www.hayes-lemmerz.com/locations/html/jv_guarulhos.html
Sr. José Carlos Oms -Diretor Industrial
(11) 6421-1851
ELRING KLINGER DO BRASIL LTDA
Juntas automotivas
http://www.elringklinger.com.br/
Sr. Luiz Alberto Thimm Mirara - Gerente de Vendas e Aplicações OEM
(19) 3124-9010 / (11) 9629-2919
GKN SINTER METALS
Componentes em metal sinterizado
http://www.gknsintermetals.com/
Sr. José Roberto Kavai - Gerente de Engenharia e Desenvolvimento
(19) 3809-9432
KNORR-BREMSE SISTEMAS PARA VEÍCULOS COMERCIAIS BRASIL LTDA.
Sistemas de freio
http://www.knorr-bremse.com/com/html/home/frm_home2.php
Sr. Franklin Adania - Gerente Industrial - Air Supply Unit
(11) 5681-1133
REDECAR REDECORAÇÕES DE AUTOS LTDA.
Acabamentos plásticos
Sr. Marcelo José Borelli - Gerente Operacional e do Desenvolvimento de Produto
(11) 6915-7422
Sra. Soraya Gabira - Gerente Administrativa
(11) 6915-7422
TEXAS INSTRUMENTOS ELETRÔNICOS DO BRASIL LTDA.
Componentes eletrônicos e sensores de pressão
http://www.ti.com/snc/portuguese/mercados/transportes.htm
Sr. José Paulo Campos - Gerente de Engenharia do Produto, Desenv. e Aplicação
(19) 3754-1145
Sr. Heitor Campos de Andrade - Supervisor de Vendas
(19) 3754-1146
TORO INDÚSTRIA E COMÉRCIO LTDA.
Acabamentos, isoladores e revestimentos
www.toro.com.br
Sr. João Berto Catini - Gerente de Engenharia
(11) 4055-786

Entrevistas realizadas em 17/12/2002 no SINDIPEÇAS

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ANEXO F. Formulários da Escola Politécnica

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ANEXO G. Principais entidades de pesquisa de engenharia automotiva

Altarum Center for Automotive Research - CAR


http://www.altarum.org/CAR/carhome.asp
Instituição sem fins lucrativos que visa promover a melhoria de qualidade de vida e o bem estar da
sociedade, através da ação catalisadora de pesquisa e inovação focada nas necessidades e na realidade
de seus clientes. O objetivo é acelerar o desenvolvimento e a educação, através da gestão da interação
entre clientes e provedores de soluções (faculdades ou empresas, com ou sem fins lucrativos).
O Center for Automotive Research – CAR organiza fóruns de discussão para a indústria automotiva e
conduz pesquisas em cinco diferentes áreas: planejamento de sistemas integrados de transporte e
informação; desenvolvimento produtos e processos vinculados a carroçarias automobilísticas (Auto Body
Consortium); tecnologias avançadas de manufatura; análise preditiva destinada a suportar políticas
públicas e estratégias corporativas; modelagem econômica.
Argonne National Laboratory - Transportation Technology R&D Center
http://www.transportation.anl.gov/ttrdc/about.html
Instituto de pesquisa vinculado ao U.S. Department of Energy (DOE), que desenvolve pesquisas em
áreas tão diversas como combustíveis alternativos, baterias, motores e sistemas de controle de emissão,
células de combustível, veículos híbridos, materiais e manufatura, modelagem e computação, sensores,
avaliação tecnológica, competições veiculares estudantis, e outras tecnologias vinculadas a automóveis,
veículos rodoviários e ferroviários, transporte de materiais perigosos e sistemas de transporte
(planejamento, segurança, etc.).
Automotive Research Center - ARC
http://arc.engin.umich.edu/
Da parceria entre o National Automotive Center (Warren, Michigan) do Comando de Veículos e
Armamentos do Exército (U.S. Army Tank-automotive & Armaments Command - TACOM) e diversas
universidades norte-americanas, foi instituído na Universidade de Michigan o Automotive Research
Center – ARC, com o objetivo de criar-se um centro de excelência em modelagem e simulação de
veículos terrestres. Além do TACOM, as universidades que participam desta parceria são: University of
Michigan, Howard University, University of Iowa, Wayne State University, e University of Wisconsin,
complementadas em 1997 pelas Clemson University, Oakland University, University of Tennessee, e
University of Alaska Fairbanks. Participam também da parceria diversas entidades públicas e privadas.
Maiores detalhes no corpo do texto.
European Council for Automotive R&D – EUCAR
http://www.acea.be/EucarInternet/start.html
Associação dos principais fabricantes europeus de veículos, com o objetivo de promover a cooperação
em atividades de pesquisa e desenvolvimento tecnológico em campos pré competitivos. Os membros
desta entidade são BMW, DaimlerChrysler, Fiat, Ford, Opel, Porsche, PSA Peugeot-Citroën, Renault,
grupo Volkswagem e Volvo. Foram estabelecidas parceiras com diversas outras entidades, entre as
quais as Diretorias (Directorates-General) de Energia e Transportes, Pesquisa e Sociedade da
Informação da Comissão Européia. Apesar do EUCAR constituir uma entidade distinta, ele trabalha
harmoniosamente com a Association des Constructeurs Européens d'Automobilies - ACEA. Enquanto
esta se dedica às atividades políticas e regulamentares, o EUCAR desenvolve atividades de pesquisa
compartilhadas, visando alcançar melhores níveis de eficiência, eficácia e economia no desenvolvimento
de novas tecnologias. Maiores detalhes no corpo do texto.

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IDIADA Automotive Technology


http://www.idiada.es/
Empresa espanhola, originária de um Centro de Pesquisa da Universidade de Barcelona, que presta
serviços de engenharia, ensaios e homologação relacionados a veículos rodoviários. Os serviços por ela
prestados são reconhecidos (“acreditados”) pelos Ministério dos Transporte do Japão e o Ministério da
Indústria da Espanha, e consequentemente por toda Comunidade Européia. Dispõe de laboratórios de
motores e emissões (leves, pesados e motocicletas), de teste de impacto (frontal, traseiro, lateral,
capotamento e proteção da cabeça e de pedestres), e de campo de provas para testes veiculares de
desempenho, ensaios dinâmicos, de alta velocidade, subida de rampas, sistema de freio, durabilidade,
fora-de-estrada e ruídos externos, além de contar com uma vasta infra-estrutura de suporte. Maiores
detalhes no corpo do texto
Institut für Kraftfahrwesen Aachen - ika-RWTH
http://www.ika.rwth-aachen.de/index-e1.htm
Instituto de engenharia automotiva centenário, vinculado à Rheinisch-Westfalische Technische
Hochschule Aachen – RWTH, universida do governo regional, com uma das mais completas infra-
estruturas da Europa para a realização de ensaios automotivos. Em seus departamentos (chassi,
carroçaria, trem de potência, eletrônica, acústica e tráfego), são realizados projetos, simulações,
prototipagem, construção e ensaios de veículos e componentes. Este instituto oferece também cursos de
graduação, entre outras, nas seguintes áreas: técnica automobilística; mecatrônica automotiva;
tecnologia de materiais; ruídos; trens de potências não convencionais; desenvolvimento de veículos
comerciais e agrícolas; mecânica dos fluídos para aplicações automotivas. Além disso, oferece o curso
de Mestrado em Engenharia Automotiva.
Instituto Nacional de Tecnica Aeroespacial - INTA
www.inta.es
Instituto do Ministério de Defesa do governo espanhol, que realiza ensaios de homologação de
desempenho, consumo de combustível e emissão de motores e veículos, e de segurança ativa e passiva,
ensaios acústicos e de compatibilidade magnética de veículos e componentes, todos reconhecidos pela
Comunidade Européia e pela Organização das Nações Unidas. Possui um dos maiores laboratórios de
acústica da Europa e uma completa infra-estrutura tecnológica de suporte. Seus engenheiros e técnicos
altamente especializados orientam e acompanham ensaios de homologação em qualquer parte do globo.
Japan Automobile Research Institute - JARI
http://www.jari.or.jp/en/index.html
Instituto de pesquisa automotiva independente, sem fins lucrativos, fundado em 1969, que tem por
objetivo promover o desenvolvimento sustentável da indústria automobilística. O foco de suas pesquisas
não é a mercadoria “automóvel”, mas sobretudo a solução de vários problemas sociais relacionados aos
veículos rodoviários. Suas atividades estão concentradas nos seguintes tópicos:
- segurança ativa (senior drivers, human factors);
- segurança passiva (occupant protection, pedestrian protection, injury and biomechanics, traffic
accidents and accident reconstruction, vehicle fire, anthropomorphic dummies);
- desempenho veicular (dynamic characteristics, electronics and weight reduction);
- sistemas avançados de tráfego (ITS, traffic flow simulation, human interface);
- tecnologias de conservação de energia (fuel cell vehicles, hybrid electric vehicles, petroleum-substitute
fuels, petroleum fuels and lubricants);
- meio ambiente urbano (chemical analysis, ambient air quality and quantity prediction’health
effects’emission control technologies, road traffic noise, recycling);
- meio ambiente global (automobile and urban environment)
Muitas de suas pesquisas são de domínio público. Para tanto dispõe de campo de provas veicular,
dinamômetro de chassi, túnel de vento, e instalações para testes de impacto. Desde 1990, a título de
cooperação internacional, este instituto vem oferecendo, através do JICA (Japan International
Cooperation Agency), treinamento (Automotive Safety and Pollution Control Technology Seminar) para
administradores e engenheiros de países da Ásia, África, América do Sul e Oriente Médio.

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Sloan Automotive Laboratory


http://engine.mit.edu/
Laboratório do conceituado Massachusetts Institute of Technology – MIT, especializado em pesquisas de
sistemas de propulsão automotiva. O objetivo declarado deste Laboratório é prover conhecimento básico
para a engenharia automotiva e educar estudantes para tornarem-se líderes em tecnologia na indústria
automotiva. Estas metas são alcançadas através de estudos avançados de fluído-dinâmica, térmica e
combustão, pesquisas nas áreas de motores de combustão interna, combustíveis, e avaliações de
sistemas de propulsão e tecnologia veicular inovadores e seu impacto no meio ambiente. As atividades
de pesquisa são em geral patrocinadas pelas indústrias automotivas e do petróleo, pelos governos e
fundações privadas. São temas de pesquisas: o aprimoramento do desempenho e da emissão de
motores de ciclo Otto e Diesel; o entendimento dos processos das misturas ar-combustível; redução do
atrito dos motores e do consumo de óleo lubrificante; combustíveis limpos; veículos híbridos; e células de
combustível. Os trabalhos são desenvolvidos por 5 pesquisadores seniores, cerca de 20 estudantes de
pós-graduação e diversos de graduação, em doze bancadas de testes sofisticadamente instrumentadas.
Southwest Research Institute - SwRI
http://www.swri.edu/
Instituto de pesquisa científica e tecnológica multidisciplinar, independente, sem fins lucrativo, situado no
Texas, com grande atividade em engenharia automotiva. Entre as onze divisões técnicas que possui,
duas estão diretamente relacionadas à engenharia automotiva. São elas.
- The Automotive Products and Emissions Research Division, a maior das divisões, com 600
funcionários, internacionalmente conhecidas por seus trabalhos nas áreas de combustíveis,
lubrificantes e emissões. Subdividida nos seguintes departamentos: Fuels and Lubricants Research
Department; Department of Emissions Research; Petroleum Products Research Department.
- The Engine and Vehicle Research Division, projeta, desenvolve e testa uma ampla variedade de
componentes, motores, transmissões e veículos, subsidiados por pesquisas e modelagem de misturas
combustíveis, combustão, tribologia, filtração, análise estrutural e fluído-dinâmica, e ruído e vibrações.
Esta divisão organiza programas de pesquisa cooperativos “multi-clientes” em muitas áreas para ajudar
os fabricantes a aprimorar o consumo de combustível e as emissões poluentes dos veículos. Esta
divisão também desenvolve instrumentação, sistemas de controle, dispositivos de testes e sistemas de
aquisição de dados, destinados a sua área de atuação. Subdividida nos seguintes departamentos:
Engine Research Department; Vehicle Systems Research Department; U.S. Army TARDEC Fuels and
Lubricants Research Facility – TFLRF.
Além dessas, diversas outras divisões podem subsidiar as pesquisas e desenvolvimentos realizados por
estas divisões. Os trabalhos podem ser contratados independentemente ou mesmo através de
programas cooperativos para solucionar problemas que sejam comuns às empresa participantes.
TNO Automotive
http://www.automotive.tno.nl/
TNO Automotive é um dos institutos, entre os 14 existentes, do Netherlands Organization for Applied
Scientific Research – TNO, empresa de P&D independente holandesa. A sinergia multidisciplinar da TNO
é uma das vantagens competitivas deste instituto. As áreas de atuação deste instituto são dinâmica de
veículos, trens de potência, segurança a impactos, sistemas de transporte avançados e homologações. A
meta declarada deste instituto é fazer os veículos e o tráfego mais seguro, limpo e eficiente.
United States Council for Automotive Research – USCAR
http://www.uscar.org/
Associação dos principais fabricantes de automóveis dos Estados Unidos (DaimlerChrysler, Ford e
General Motors) formada em 1992, que tem por objetivo fortalecer a base tecnológica da indústria
automobilística norte-americana através do desenvolvimento de pesquisas cooperativas em áreas pré-
competitivas. Maiores detalhes no corpo do texto.

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ANEXO H. Principais programas de pesquisa cooperativa identificados

CARAT - Cooperative Automotive Research for Advanced Technology


(U.S Department of Energy)
http://www.ipd.anl.gov/carat/
Programa patrocinado pelo Office of Energy Efficiency and Renewable Energy (EERE) do U.S.
Department of Energy (DOE), destinado a promover o desenvolvimento e a comercialização das mais
promissoras idéias de pequenas universidades e empresas relacionadas à tecnologia veicular.
Desenvolvido em três fases seletivas: análise de viabilidade, desenvolvimento de protótipos, validação da
tecnologia.
CO2perate - The R&D Programme on Automotive CO2 Emission Reduction (EUCAR)
http://www.acea.be/eucarinternet/CO2perate.html
Um dos projetos desenvolvidos no âmbito do EUCAR, por fabricantes de veículos e seus fornecedores, é
o CO2perate, um programa de pesquisa destinado ao aperfeiçoamento de tecnologias que possibilitem a
redução da emissão de dióxido de carbono (CO2), que está diretamente relacionado ao consumo de
combustíveis fósseis e é o principal contribuinte veicular ao efeito estufa. O objetivo deste projeto é
alcançar em 2008 um nível de emissão médio para veículos novos de 140 g/km, meta que foi acordada
entre a ACEA e a União Européia.
EuroNCAP - European New Car Assessment Programme
http://www.euroncap.com/
Programa cooperativo, estabelecido em 1997, que avalia de forma independente, através de testes de
impacto, a segurança dos veículos mais populares comercializados no mercado europeu. Este programa
é atualmente mantido por entidades governamentais (European Commission - Directorate General
Transport & Energy; Germany Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen; Great Britain
Department for Transport, Local Government and the Regions; Dutch Ministry of Transport, Public Works
and Water Management; Generalitat de Catalunya; Ministère de l'Equipement du France; Swedish
National Road Administration), fundações e organizações privadas (FIA Foundation for the Automobile
and Society; e Allgemeiner Deutscher Automobil-Club -ADAC) e organizações de consumidores
(International Consumer Research and Testing – ICRT).Através deste programa os fabricantes vem
sendo induzidos a introduzir significativos aperfeiçoamentos na segurança dos novos veículos.
FreedomCAR – Cooperative Automotive Research (U.S. Department of Energy e USCAR)
http://www.cartech.doe.gov/freedomcar/index.html
Parceria estabelecida em janeiro de 2002 entre a associação dos fabricantes DaimlerChrysler, Ford e
General Motors e o Departamento de Energia (DOE) norte-americano, que tem por objetivo o
desenvolvimento de automóveis e comercias leves que não utilizem derivados de petróleo e não poluam,
sobretudo através do uso de hidrogênio proveniente de fontes renováveis domésticas e células de
combustível, visando a preservação da liberdade da mobilidade.
PNGV - Partnership for a New Generation of Vehicles (Estados Unidos e USCAR)
http://www.uscar.org/pngv/index.htm
Parceria estabelecida em 1993 entre o governo federal norte-americano e a associação dos fabricantes
DaimlerChrysler, Ford e General Motors, que tinha por objetivos: a redução da dependência do petróleo
importado; o fortalecimento da economia; a preservação dos empregos; a mitigação dos problemas
ambientais e, sobretudo, a busca da liderança mundial dos Estados Unidos no desenvolvimento e na
produção de automóveis. Esta parceria envolveu além desses fabricantes, sete agências federais,
laboratórios nacionais, universidades e fornecedores. As principais metas desta parceria eram: o
aumento da competitividade do país através do aprimoramento das técnicas de manufatura; a aplicação
das inovações veiculares comercialmente viáveis e o desenvolvimento de veículos até três vezes mais
econômicos que os sedans comercializados naquela época, simultaneamente à redução do custo de
operação dos veículos e ao aprimoramento da segurança, da manutenibilidade e da reciclagem.

Atenção: Este é um arquivo digital para consulta. O original deste Relatório, impresso em papel com a marca
d’água IPT e devidamente assinado, é o único documento referente ao assunto que possui validade legal.
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Relatório Técnico n.° 63.296/02

ANEXO I. Minuta de estatuto social

ESTATUTO SOCIAL

CENTRO DE ENGENHARIA AUTOMOTIVA - CEA

CAPÍTULO I - DO CEA E SUA SEDE


Art. 1º O CENTRO DE ENGENHARIA AUTOMOTIVA, tendo como sigla CEA, é uma
Sociedade Civil sem fins lucrativos, com personalidade jurídica de direito privado, com
autonomia administrativa e financeira, que se regerá pelo presente Estatuto, pelas leis
que lhe forem aplicáveis e pelas diretrizes baixadas pelo Protocolo de Cooperação
firmado em __/__/__, pelas entidades partícipes: o Governo do Estado de São Paulo,
através de sua SECRETARIA DA CIÊNCIA, TECNOLOGIA, DESENVOLVIMENTO
ECONÔMICO E TURISMO (SCTDET), o INSTITUTO DE PESQUISAS
TECNOLÓGICA DO ESTADO DE SÃO PAULO (IPT), a UNIVERSIDADE DE SÃO
PAULO (USP), o SINDICATO NACIONAL DAS INDÚSTRIA DE COMPONENTES
PARA VEÍCULOS AUTOMOTORES (SINDIPEÇAS), a ASSOCIAÇÃO NACIONAL
DOS FABRICANTES DE VEÍCULOS (ANFAVEA), a ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE
ENGENHARIA AUTOMOTIVA (AEA), e a CÂMARA DE COMÉRCIO
BRASIL/ALEMANHA.
Art. 2º A sociedade terá sede de sua administração e domicílio em área que está
sendo reservada para sessão nas instalações .............., da Cidade Universitária
“Armando de Salles Oliveira”, no Município e Estado de São Paulo.

CAPÍTULO II – DAS FINALIDADES


Art. 3º O CENTRO DE ENGENHARIA AUTOMOTIVA - CEA tem por finalidade
melhorar a competitividade da indústria automotiva nacional atuando em três grandes
linhas a saber: aperfeiçoamento profissional; pesquisa, desenvolvimento e inovação; e
serviços tecnológicos.
Art. 4º O CENTRO DE ENGENHARIA AUTOMOTIVA – CEA terá por atribuição
essencial:
a) Formular e coordenar ações que resultem no desenvolvimento tecnológico do
setor automotivo.
b) Promover o fortalecimento da engenharia automotiva nacional, atuando tanto no
desenvolvimento e inovação de produtos como de processos.
c) Desenvolver pesquisas tecnológicas, preferencialmente em parcerias com as
entidades intervenientes, empresas privadas, agências de fomento nacionais e
internacionais e órgãos governamentais.

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d) Promover o aperfeiçoamento profissional do setor automotivo através do


oferecimento ou coordenação de cursos de pós-graduação, cursos de
especialização, seminários de atualização, etc.
e) Promover o intercâmbio com entidades congêneres em outros países para
fomentar o aperfeiçoamento profissional, parcerias tecnológicas, etc.
f) Buscar condições e viabilizar instalação de novas capacitações laboratoriais para
o desenvolvimento do setor.
g) Coordenar a execução e realizar serviços de desenvolvimento para as empresas
do setor automotivo, envolvendo sua capacidade laboratorial, das entidades
intervenientes e de outras entidades no país ou no exterior.

CAPÍTULO III - DA ESTRUTURA ORGANIZACIONAL


Art. 5° O CENTRO DE ENGENHARIA AUTOMOTIVA - CEA terá a seguinte estrutura
organizacional:
a) Conselho Deliberativo
b) Conselho Consultivo
c) Diretoria Executiva
Art. 6° O CONSELHO DELIBERATIVO é um órgão colegiado composto por
representantes de cada uma das entidades interveniente do CENTRO DE
ENGENHARIA AUTOMOTIVA - CEA, competindo-lhe orientar e definir as suas
políticas e estratégias de atuação, no âmbito institucional, administrativo, financeiro,
econômico e técnico. Compete-lhe, ainda, indicar membros do Conselho Consultivo, e
da Diretoria Executiva, bem como deliberar quanto à periodicidade, convocação,
duração de suas reuniões, metodologia de encaminhamento de questões e
proposições, funcionamento do Conselho Consultivo e validação/adequação deste
Estatuto.
§ 1º O Conselho Deliberativo será composto pelos seguintes membros:
I. Representante da Secretaria da Ciência, Tecnologia, Desenvolvimento
Econômico e Turismo do Estado de São Paulo - SCTDET;
II. Representante do Instituto de Pesquisas Tecnológicas do Estado de São Paulo
S/A- IPT;
III. Representante da Universidade de São Paulo - USP;
IV. Representante Sindicato Nacional das Indústria de Componentes para Veículos
Automotores – SINDIPEÇAS;
V. Representante da Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos -
ANFAVEA;
VI. Representante da Associação Brasileira de Engenharia Automotiva - AEA;
VII. Representante da Câmara de Comércio Brasil/Alemanha.
§ 2º O Conselho Deliberativo terá as seguintes atribuições:

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I. Zelar pelo bem do CENTRO DE ENGENHARIA AUTOMOTIVA - CEA, em


especial, cumprindo e fazendo cumprir as normas baixadas pelo presente
Estatuto e normas correlatas;
II. Sugerir diretrizes globais e linhas de atuação para o alcance dos objetivos
estabelecidos neste Estatuto e em outros instrumentos correlatos, e acompanhar
suas implementações;
III. Deliberar sobre planos e programas, anuais e plurianuais, normas, critérios e
outros instrumentos necessários ao funcionamento do CENTRO DE
ENGENHARIA AUTOMOTIVA - CEA;
IV. Acompanhar a execução orçamentária, apreciar e aprovar o orçamento, as
contas, os balanços e o relatório anual do CENTRO DE ENGENHARIA
AUTOMOTIVA - CEA;
V. Estabelecer normas para a execução e realização de acordos, ajustes e
contratos envolvendo o CENTRO DE ENGENHARIA AUTOMOTIVA - CEA;
VI. Empenhar-se na busca de recursos financeiros, materiais e humanos para o
suporte das atividades do CENTRO DE ENGENHARIA AUTOMOTIVA - CEA;
VII. Elaborar em consonância com presente Estatuto, o Regimento Interno do
CENTRO DE ENGENHARIA AUTOMOTIVA - CEA;
VIII. Deliberar, em última instância, sobre quaisquer temas de real interesse do
CENTRO DE ENGENHARIA AUTOMOTIVA - CEA.
§ 3° O Conselho Deliberativo terá um Presidente, eleito por seus membros,
competindo-lhe:
I. Representar legalmente o CENTRO DE ENGENHARIA AUTOMOTIVA - CEA,
em juízo ou fora dele;
II. Convocar as Reuniões do Conselho Deliberativo;
III. Fazer toda a comunicação necessária entre o Conselho Deliberativo e a
Diretoria Executiva;
IV. Outorgar poderes à Diretoria Executiva quando necessário;
No caso de empate nas decisões do Conselho Deliberativo, o Presidente proferirá novo
voto para desempate.
§ 4º O mandato do Presidente do Conselho Deliberativo será de 2 (dois) anos,
permitida sua recondução.
§ 5° As funções de membro do Conselho Deliberativo não serão remuneradas.
§ 6° O Conselho Deliberativo se reunirá:
a) em seções ordinárias, a cada 2 (dois) meses;
b) em seções extraordinárias, quando convocado pelo Presidente ou pela maioria
de seus membros.

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§ 7° As decisões do Conselho Deliberativo serão tomadas mediante decisões da


maioria simples dos Conselheiros presentes à reunião, obedecido o quorum mínimo de
cinco de seus membros presentes para validar a reunião.
Art. 7° O CONSELHO CONSULTIVO será constituído pelos membros fundadores, por
1 técnico designado por cada Instituição parceira e por 7 pessoas de expressão,
personalidades ou profissionais de reconhecida experiência na área automotiva,
tecnologia e de setores correlatos aos setores prioritários do CENTRO DE
ENGENHARIA AUTOMOTIVA - CEA, nomeadas pelo Conselho Deliberativo.
§ 1º O mandato dos Conselheiros será de 2 (dois) anos, permitida a recondução.
§ 2º Sempre que houver necessidade de discussão de um assunto ou projeto
específico e de acordo com a complexidade do caso, o Conselho Consultivo poderá
solicitar a nomeação de Conselheiros “ad hoc”.
§ 3º O Conselho Consultivo poderá contribuir na proposição e análise das estratégias e
questões relativas às atividades do CENTRO DE ENGENHARIA AUTOMOTIVA - CEA
.
§ 4º O Conselho Consultivo reunir-se-á trimestralmente, sendo seu modo de
convocação e metodologia de suas reuniões definidas pelo Conselho Deliberativo.
§ 5º As funções de membro do Conselho Consultivo e Conselheiro “ad hoc” não serão
remuneradas.
Art. 8° A Diretoria Executiva (composta por de 1 a 3 membros, dependendo do porte) é
o órgão executivo das atividades do CENTRO DE ENGENHARIA AUTOMOTIVA -
CEA, à qual caberá a implementação das atividades definidas pelo Conselho
Deliberativo.
Parágrafo Único. A Diretoria Executiva será indicada pelo Conselho Deliberativo,
competindo-lhe:
I. Responder pelas atividades financeiras e administrativas do CENTRO DE
ENGENHARIA AUTOMOTIVA - CEA;
II. Representar o CENTRO DE ENGENHARIA AUTOMOTIVA - CEA, mediante
delegação do Presidente do Conselho, junto a organismos e entidades privadas
e públicas estaduais, federais e/ou internacionais, com os quais deverá articular
para viabilizar propostas e projetos;
III. Articular-se com entidades e linhas de fomento necessárias à operação do
CENTRO DE ENGENHARIA AUTOMOTIVA - CEA e implementação de suas
atividades e projetos;
IV. Prestar contas das atividades, ao Conselho Deliberativo, nas reuniões previstas
neste Estatuto;

CAPÍTULO IV - DO PATRIMÔNIO
Art. 9º O Patrimônio do CENTRO DE ENGENHARIA AUTOMOTIVA - CEA será
constituído pelos bens que vier adquirir ou a receber em doação.

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CAPÍTULO V - DO EXERCÍCIO FINANCEIRO


Art. 10º O exercício financeiro do CENTRO DE ENGENHARIA AUTOMOTIVA - CEA
terá início no dia 01 de janeiro e terminará no dia 31 de dezembro.
§ 1° A Diretoria Executiva apresentará ao Conselho Deliberativo a proposta
orçamentária para cada exercício, referente ao custeio e à aplicação de recursos do
CENTRO DE ENGENHARIA AUTOMOTIVA - CEA, assim como o balanço anual de
contas, de acordo com o estabelecido nas normas correlatas.
§ 2° Por solicitação de qualquer membro do Conselho Deliberativo ou da Diretoria
Executiva do CENTRO DE ENGENHARIA AUTOMOTIVA - CEA e condicionada à
aprovação do Conselho Deliberativo, o orçamento poderá ser revisto e modificado,
durante o correspondente exercício.
§ 3° A proposta orçamentária deverá ser apresentada ao Presidente do Conselho
Deliberativo, 20 dias antes da última reunião do exercício.
Art. 11º O Conselho Deliberativo terá o prazo de trinta dias para aprovar a proposta
orçamentária a que se refere o parágrafo 1º, do artigo 10º.
Parágrafo Único. Uma vez aprovada a proposta orçamentária, ou esgotado o prazo
para que o Conselho Deliberativo a aprove, ficarão autorizadas as despesas nela
previstas.
Art. 12º O balanço anual será apresentado ao Presidente do Conselho Deliberativo, até
o dia 31 de março do ano subseqüente.
§1º O Conselho Deliberativo terá o prazo de trinta dias para deliberar sobre o balanço
anual.
§2º Do superávit proveniente das atividades do CENTRO DE ENGENHARIA
AUTOMOTIVA - CEA, em cada exercício, parte será lançado em seu patrimônio líquido
e parte será utilizado na manutenção de suas atividades, para o exercício seguinte,
conforme decidir o Conselho Deliberativo.

CAPÍTULO VI - DA RECEITA
Art. 13º Constituem receitas do CENTRO DE ENGENHARIA AUTOMOTIVA-CEA as
dotações que vier a receber, as doações/ subvenções recebidas de instituições de
fomento à pesquisa e desenvolvimento de tecnologia, bem como, a receita auferida
com a venda de produtos e ou prestação de serviços e os demais recursos que vierem
a ele se incorporar.

CAPÍTULO VII - DA DURAÇÃO


Art. 14º O CENTRO DE ENGENHARIA AUTOMOTIVA - CEA terá o prazo de duração
indeterminado.

CAPÍTULO VIII – DA ALTERAÇÃO DOS MEMBROS NATOS


Art. 15º Na vacância ou no impedimento de um ou mais membros natos, os membros
remanescentes convidarão e designarão, por meio de decisão unânime, entre pessoas

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de expressão no setor automotivo, o membro substituto, que após a lavratura e registro


da respectiva Ata perante o cartório competente, assume a condição de membro nato.
Art. 16º Na hipótese de haver entidades de expressão na área automotiva e tecnologia
interessadas em integrar o CENTRO DE ENGENHARIA AUTOMOTIVA-CEA, deverão
apresentar proposta, na qual figurem como proponentes 2 (dois) membros natos, e se
tornará efetiva a partir da aprovação da referida proposta por decisão unânime dos
Conselheiros Deliberativos.

CAPÍTULO IX – DAS DISPOSIÇÕES GERAIS


Art. 17º As entidades partícipes fundadoras do CENTRO DE ENGENHARIA
AUTOMOTIVA - CEA, o Presidente do Conselho Deliberativo, os Conselheiros e o(s)
Diretor(es) Executivo(s), não respondem, solidária ou subsidiariamente por quaisquer
obrigações ou deveres contraídos pelo CENTRO DE ENGENHARIA AUTOMOTIVA -
CEA.
Art. 18º A reforma deste Estatuto poderá ser feita por meio de decisão do Conselho
Deliberativo, reunido para este fim específico, com a exigência de unanimidade dos
votos dos Conselheiros Deliberativos.
Art. 19º A remuneração do(s) Diretor(es) Executivo(s) será fixada pelo Conselho
Deliberativo.
Art. 20º Fica eleito como competente para dirimir as controvérsias não resolvidas
amigavelmente ou por juízo arbitral, quando couber, o Foro da Comarca da Capital de
São Paulo, renunciando-se a qualquer outro por mais privilegiado que seja ou venha a
ser.
Art. 21º No caso de dissolução do CENTRO DE ENGENHARIA AUTOMOTIVA - CEA,
o patrimônio social remanescente oriundo da liquidação dos créditos e débitos será
distribuído entre às entidades signatárias do Protocolo de Intenções.
Parágrafo Único: Os bens ou direitos cedidos ao CENTRO DE ENGENHARIA
AUTOMOTIVA - CEA, por não se incorporarem ao patrimônio, retornarão as Entidades
cedentes.
Art. 22º Os casos omissos neste Estatuto serão resolvidos pelo Conselho Deliberativo.

CAPÍTULO X – DAS DISPOSIÇÕES TRANSITÓRIAS


Art. 23º O exercício das atividades que visem o cumprimento das finalidades previstas
no Capítulo II poderá ser iniciado a partir da constituição do CENTRO DE
ENGENHARIA AUTOMOTIVA - CEA, enquanto é elaborado o Regimento Interno,
segundo normas fixadas, em cada caso, pelo Conselho Deliberativo.
Art. 24º O Conselho Deliberativo elaborará o Regimento Interno do CENTRO DE
ENGENHARIA AUTOMOTIVA - CEA no prazo máximo de noventa dias a partir da
data de sua instituição.
Art. 25º O presente Estatuto será levado à registro no cartório competente, pelos
membros natos, nos termos dos artigos 115 a 122 da Lei n° 6.015, de 31.12.73.

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Art. 26º O primeiro exercício financeiro do CENTRO DE ENGENHARIA AUTOMOTIVA


- CEA será a partir da sua constituição e das providências perante os órgãos
competentes e seu término será no dia 31 de dezembro.

São Paulo, de de 2003.

Fundadores:

Membros do Conselho Deliberativo

SECRETARIA DA CIÊNCIA, TECNOLOGIA, INSTITUTO DE PESQUISAS


DESENVOLVIMENTO ECONÔMICO E TECNOLÓGICA DO ESTADO DE SÃO
TURISMO PAULO

UNIVERSIDADE DE SÃO PAULO SINDICATO NACIONAL DAS INDÚSTRIA


DE COMPONENTES PARA VEÍCULOS
AUTOMOTORES

ASSOCIAÇÃO NACIONAL DOS ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE


FABRICANTES DE VEÍCULOS ENGENHARIA AUTOMOTIVA

CÂMARA DE COMÉRCIO
BRASIL/ALEMANHA

Testemunhas:

1 2
Nome Nome
R.G.: R.G.:

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