Fahrwerksgeometrie

· Begriffserklärungen am Beispiel BMW E36

· Hinweise auf Unterschiede nach Motorisierungsvarianten & Baujahren
· Möglichkeiten der Veränderung und Hinweise zum Umbau

Vorwort:
Nachdem ich schon in einem vorhergegangenen Dokument die allgemeine Fahrwerksgeometrie beschrieben
habe und es leider immer wieder zu viele Unsicherheiten und Fehlinformationen zum Thema „e36 Fahrwerk“
gibt, möchte ich einmal ganz speziell auf die Achsgeometrie des BMW e36 eingehen.
Dabei möchte ich einen Blick auf die Serienteile (aller Motorisierungsvarianten) geben, sowie Hinweise und
Tipps zum Einbau anderer Komponenten und deren Einfluss auf das Fahrverhalten und Haltbarkeit erläutern.
Zur Sicherheit bei Arbeiten am Fahrzeug:
Selbstverständlich müssen alle Arbeiten am Fahrzeug mit einer Gründlichkeit ausgeführt werden,
sodass das Fahrzeug nicht negativ im Fahrverhalten beeinflusst wird und damit eine Gefahr für sich
selbst und andere darstellen kann.
Außerdem sollte auch bei den Arbeiten selbst darauf geachtet werden das man sich keiner Gefahr
aussetzt. Immer Schutzkleidung tragen: Je nach Bedarf eine Schutzbrille, Handschuhe und IMMER
Sicherheitsschuhe! Bei aufgebocktem Fahrzeug immer Unterstellböcke verwenden! Wenn keine
Vorhanden kann man auch das demontierte Rad unter das Auto legen.

In gleichem Masse wichtig wie gutes Material ist auch gutes Werkzeug. Vergesst den
Baumarktschrott, macht Euch mit so was nicht unglücklich.

Wenn Ihr Euch bei einer Arbeit nicht sicher seit und es sich um Sicherheitsrelevante
Fahrzeugkomponenten handelt, zieht einen Fachmann zu Rate! Und damit meine ich nicht jemanden
der das Buch „Jetzt helfe ich mir selbst“ schon ein zweites mal durchgeblättert hat...

Auch dieses Dokument ist keine Reparaturanleitung mit der sich jeder „Freizeitpfuscher“ an die
Achsen und Bremsen schwingen darf. Es ist ein Leitfaden der lediglich einen Überblick schaffen soll!

Diese klaren und deutlichen Worte sind leider am Anfang immer nötig, denn ich habe in meinen
Schrauberjahren schon so viele Idioten mit Schraubenschlüssel gesehen und so viele
„Schrauberunfälle“ miterleben müssen das ich nicht genug vor den Gefahren warnen kann!
Begriffserklärungen:
Tipps zum Umbau und
Symbole in diesem Warnung oder wichtiger
Anleitungen für den
Dokument: Hinweis!
"Hobbyschrauber"
Die Grundbegriffe der Achsgeometrie:

Ich werde an dieser Stelle nochmals die gängigsten Grundbegriffe bzw. Größen der Achsgemotrie auflisten. Da
ich nur auf das Fahrwerk vom e36 eingehen möchte, erkläre ich nur folgende Fahrwerksgrößen:

Spur, Sturz, Spreizung, Nachlauf, Lenkrollhalbmesser

Spur:

Die Spur beschreibt die Längendifferenz, um die

die beiden Räder einer Achse vorne näher
zusammen stehen als hinten. Sind die Räder vorne
näher zusammen, so spricht man von "Positiver
Spur" (Vorspur), umgekehrt von "Negativer Spur"
oder auch "Nachspur".

Sturz:

Beschreibt den Winkel der Radebene zur einer im

Aufstandspunkt des Rades errichteten
Senkrechten quer zur Fahrzeugslängsachse.

Spreizung:

Ist der Winkel zwischen der schräg gestellten

Lenkachse und einer senkrechten zur Fahrbahn
quer zur Fahrzeuglängsachse

Nachlauf:

Der Nachlauf entsteht durch eine Schrägstellung

der Lenkdrehachse bzw. der Achsschenkelbolzens
in Richtung der Fahrzeuglängsachse gegenüber
einer Senkrechten zu Fahrbahn. Auch diese Größe
ist nur für die gelenkte Achse entscheident.
Fahrzeuge mit Heckantrieb haben immer positiven
Nachlauf, d.h. der obere Punkt der Lenkdrehachse
liegt in Fahrzeuglängsachse weiter hinten als der
untere Punkt. Beim e36 werden diese beiden
Punkte gebildet durch: Das Radführungsgelenk im
Querlenker unten und oben durch das Domlager.
Ein positiver Nachlauf ist maßgeblich für einen
guten Geradeauslauf und Spurtreue.

Lenkrollhalbmesser:

Spreizung und Sturz bilden den

Lenkrollhalbmesser. Dieses Maß ist nur für die
gelenkte Achse relevant. Er wird zwischen der Mitte
der Radaufstandsfläche und dem Durchstoßpunkt
der verlängerten Lenkdrehachse durch die
Fahrbahn gemessen. Es gibt positiven, negativen
und neutralen LRH. Erstrebenswert ist immer ein
negativer LRH. Dieser wird ermöglicht durch tiefe
Radschüsseln (hohe ET) und kompakte
Bremsanlagen. Treten einmal unterschiedliche
Bremskräfte an beiden Rädern der gelenkten
Achse auf, so wird das Rad beim negativen LRH
stärker durch auftretendes Drehmoment nach
innen geschwenkt. Dadurch entsteht ein
selbstständiges Gegenlenken, welches genau der
Kraft entgegen wirkt, die das Fahrzeug zu der Seite
des stärker gebremsten Rades (z.B. Reifenplatzer)
zieht. Somit stabilisiert sich das Fahrzeug
selbsttätig.
Werden Felgen mit niederiger ET verbaut, so kann
der Lenkrollhalbmesser neutral oder gar positiv
werden, was zur Folge hat, das das Fahrzeug noch
stärker auf die Seite zieht, auf die es z.B. durch ein
blockierendes Rad gezwungen wird. Auch im
normalen Fahrbetrieb verliert so ein modifiziertes
Fahrzeug sehr viel an spurtreue und neutralem
Geradeauslauf.
Der Fahrwerksaufbau des e36

Vorderachse: Die Vorderachse der Baureihe

e36 besteht konventionell aus: Lenkung, unten
liegender Querlenker, McPherson Federbein
(Feder mit linearer Kennlinie), Stabilisator,
Scheibenbremse.

Hinterachse: Die Hinterachse ist eine

sogenannte „Raumlenkerachse“,
bestehend aus einem Längslenker,
Doppelquerlenker (oberer Querlenker +
Druckstrebe), Tonnenfeder mit
progressiver Kennlinie zwischen oberem
Querlenker und Fahrzeugaufbau,
Schwingungsdämpfer, Bremse (Scheibe
oder Trommel) sowie je nach
Fahrzeugtyp einem Stabilisator.

Dieser Komponentenaufbau ist IN JEDEM E36 IDENTISCH

(Nicht Compact! Dieser hat die Hinterachse vom E30).

Varianten:

Die Unterschiede liegen im Detail. Manche Bauteile unterscheiden sich durch Ihre Formgebung und verändern
somit die konstruktiv bedingten Achswerte und/oder sind aus einem anderen Material (z.B. verstärkt für Torsion
oder Haltbarkeit).

Neben den „ab Werk“ zu beziehenen Federn/Dämpfer-Kombinationen gibt es eine Unzahl von Nachrüst-
Fahrwerken –meist nur bestehend aus vier Dämpfern + vier Federn-, daher gehe ich hierauf nicht näher ein.

Querlenker der Vorderachse:

Der Querlenker hat drei Gelenke. Mit zweien davon ist er am Fahrzeugaufbau befestigt, mit einem am
Achsschenkel. Der Querlenker führt den Aufnahmepunkt des Achsschenkels beim Aus- und Einfedern auf
einer Kreisbahn um die Längsachse des Fahrzeugs. Er muß Längs- und Querkräfte aufnehmen. Das hinter
Lager muß zudem Torsionskräften widerstehen.

Auf dem linken Bild ist der Querlenker als Rohteil ohne Lager zu sehen, daneben im Eingebauten Zustand im
Fahrzeug.

Das hintere Querlenkerlager „A“ gibt es in drei verschiedenen Ausführungen:

1) Serie: bei allen e36 (auch Compact) außer M3/AVUS-Serie.
Sehr weiches Lager. Bei starkem Verschleiß neigen die
Vorderräder bei starken Bremsungen zum „Rubbeln“.
Komfortbedingt kann der Querlenkerzapfen bei diesem
Lagertyp auf der Querachse des Fahrzeuges federn.
Dies hat Radbewegungen der Vorderräder nach vorn
und nach hinten zur Folge. Die Lager sind auf den
Nachlauf der Serienmodelle abgestimmt und werden
entsprechend durch die Gewichtskraft des Fahrzeugs
belastet. Bei Erhöhung des Nachlaufes werden die
Serienlager deutlich höher belastet als vorgesehen und
arbeiten somit nicht optimal. In Falle einer
Nachlauferhöhung sollten also immer M3
Querlenkerlager verbaut werden!

2) M3 3.0 und „AVUS-Serie“: Das Lager ist aus Vollgummi. Bietet

damit weniger Komfort, ist aber haltbarer und das Ansprechen der
Vorachse wird präziser. Zudem ist die Aufnahme für den
Querlenkerzapfen exzentrisch zum Fahrzeugäußeren versetzt.
Dadurch verlagert sich das Radführungsgelenk (Querlenkerlager
„C“) in Fahrzeugslängsachse nach vorne. Dadurch wird der
Nachlauf vergrößert und der Radstand verlängert. Beides wirkt sich
positiv auf die Spurtreue aus. Die Lenkkräfte erhöhen sich
dagegen.

3) M3 3.2: Das Lager ist nicht ganz aus Vollgummi, bietet aber die
gleiche Haltbarkeit und Dynamik des Lagers aus dem M3 3.0.
Lediglich ist die Zapfenaufnahme hier wieder Mittig angebracht,
sodass die Geometrie wieder dem Serienlager entspricht.

Änderung der Achsgeometrie wirken sich immer auf das Fahrverhalten aus und es kann zu
erhöhten Lenkkräften kommen und/oder Auswirkungen auf die Spurtreue haben. Achswerte sollten
immer kontrolliert und ggf. eingestellt werden!

Lagertausch:

Am besten wird der Querlenker ganz ausgebaut. Ist zwar nicht zwingend notwendig, aber am
komfortabelstem.
Position des Lagers auf dem Zapfen markieren (Abstände notieren)!
Da ein abgezogenes Lager nicht wieder verwendet werden darf kann es auch bei der Montage
zerstört werden. Da wahrscheinlich keine Abziehvorrichtung vorhanden ist, wird der Gummikranz
zerschnitten und dann der innere Metallring durchgesägt. So löst sich der letzte „Lagerrest“ vom
Querlenkerzapfen. Das neue Lager muß nun in den Lagerring eingepresst werden. Es wird fettfrei
(!) von der angeschrägten Seite eingepresst. Mit einem Schraubstock o.ä. habt Ihr leider keine
Chance.
Auf die richtige Einbaulage (Markierung) ist zu achten, besonders bei den exzentrischen Lagern.
Das eingepresste Lager muß nun wieder auf den Querlenker. Dazu müssen der Zapfen und das
Lager fettfrei sein und mit einem „Terpentin-Ersatz“ bestrichen werden.
Wichtig: Solange das Terpentin zwischen Lager und Zapfen ist, kann sich das Lager auf dem
Zapfen drehen. Das Fahrzeug muß dann schnellstens mit montiertem Querlenker in die Normallage
gebracht werden und darf dann mind. 30 Minuten nicht mehr bewegt werden. Dann ist das
Terpentin verdunstet und sitzt fest auf dem Zapfen auf. Wir das Lager leicht verdreht und damit
unter Spannung in Normallage eingebaut, wird sich das negativ auf das Fahrverhalten auswirken.
Lager sind immer paarweise zu tauschen!
Beim Ausbau des Querlenkers sollten die beiden selbstsichernden Muttern erneuert werden. Die
Schrauben des Querlenkerhalters brauchen nicht erneuert zu werden. Anzugsmoment: 47Nm.

Satz Lager Serie 31 12 9 059 288

Satz Lager M3 3.0/AVUS 31 12 9 064 875

Satz Lager M3 3.2 31 12 9 069 035

Halter Querlenker links 31 12 1 139 789

Halter Querlenker rechts 31 12 1 139 790

Terpentin-Ersatz 81 22 9 407 284

Querlenker Mittellager „B“:

Dieses Lager ist wohl mit Abstand das haltbarste und es gibt auch keine Alternativen. Wenn dieses Lager mal
defekt ist hilft nur noch ein kompletter Querlenker-Tausch.

Selbstsichernde Mutter: 32 21 1 095 420 (90Nm)

Radführungsgelenk „C“:
Die Korrekte Bezeichnung für dieses Bauteil ist „Radführungsgelenk“ oder „Traggelenk“. Es wird sehr oft
fälschlich als „Stützlager“ bezeichnet. Ein „Stützlager“ ist bei BMW aber immer das Lager zwischen
Stossdämpfer und Fahrzeugaufbau. Sowohl an der Vorder- als auch der Hinterachse.
Dieses „Traggelenk“ ist das
große Sorgenkind an der e36
Vorderachse. Laut BMW
Service ist ein Tausch der
nach 9/93 Produzierten
Gelenke nicht mehr notwendig.
Wenn einem aber das
Fahrverhalten seines BMW am
Herzen liegt sollte man diese
Gelenke regelmäßig
überprüfen lassen. Die
Haltbarkeit schwankt je nach
Fahrweise und
Reifen/Fahrwerk zwischen 10-
und 40tkm. Es gibt auch
„verstärkte“ Ausführungen aus
dem Zubehör, zu deren
Haltbarkeit kann ich aber
nichts sagen.
Ein defektes Gelenk macht sich durch schwammiges Fahrverhalten bemerkbar. Das Fahrzeug wirkt stark
seitenwindempfindlich, „rennt“ Spurrillen nach, Wirkt unruhig auf Fahrbahnmarkierungen und beim Bremsen
kann sich die Lenkung schütteln (zwischen 60-120km/h).

Der Austausch ist nicht ohne entsprechendes Spezialwerkzeug möglich, daher ist der Gang in die Werkstatt
nahezu unumgänglich.
Gelenke immer Achsweise tauschen. Ein Vermessen der Spur ist nach der Reparatur NICHT
erforderlich.

Radführungsgelenk 31 12 6 758 510

Selbstsichernde Mutter 32 21 1 095 267 (65Nm)

Es gibt allerdings auch noch die Möglichkeit komplett andere Querlenker zu verbauen. Die
Radführungsgelenke in den Querlenkern des M3 sind anders aufgebaut und sind deutlich haltbarer. Der Vorteil
ist natürlich die Haltbarkeit. Die Nachteile sind der höhere Preis für einen kompletten Querlenker und die Lager
können nicht im Falle eines Defektes nicht einzeln getauscht werden.

Querlenker Serie LI 31 12 6 758 513

Querlenker Serie RE 31 12 6 758 514

Querlenker M3 3.0 LI 31 12 2 227 249

Querlenker M3 3.0 RE 31 12 2 227 250

Die Querlenker sind von ihrer Geometrie absolut identisch und können verbaut werden ohne das sich Werte an
der Achseinstellung ändern.
Theoretisch können auch die Querlenker vom E30 M3 verbaut werden. Auch diese haben die gleichen Maße
wie die e36 Teile. Die Verwendung der Alu-Querlenker vom E30 M3 ist nicht nötig. Der sehr hohe Preis
rechtfertigt nicht die reduzierung der ungefederten Masse.

Eine weitere Alternative stellen die Querlenker vom e36 M3 3.2 dar: Diese Querlenker sind gegenüber der
Serienteile und der des M3 etwas in der Geometrie geändert. Die Querlenker sind etwas weiter "aufgebogen",
d.h. der vordere Aufhängungspunkt ist weiter nach vorne verlagert als bei den anderen Querlenkern. Dies hat
BMW gemacht, damit beim M3 3.2 trotz wieder zentrisch verbauten Querlenkerlagern der Nachlauf der gleiche
ist wie beim (exzentrisch gelagerten) M3 3.0.

Querlenker M3 3.2 LI 31 12 2 228 461

Querlenker M3 3.2 RE 31 12 2 228 462

Sprich: Unter der Verwendung exzentrischer Domlager, M3 3.0 Querlenkerlagern und M3 3.2 Querlenker
würde man einen Nachlauf erreichen, den kein e36 von Werk aus besitzt. Ich bezweifele aber auch das man
das will, weil es bis auf die Fahrt geradeaus keinen Vorteil bringen würde.

Domlager der Vorderachse:

-Korrekte Bezeichnung bei BMW: Stützlager-

Alle e36 haben an der Vorderachse die gleichen Domlager, ausgenommen M3 3.0 und M3 3.2. Das Stützlager
verbindet das obere Ende des Stoßdämpfers mit dem Fahrzeugaufbau. Diese Funktion trifft auf beide Achsen
zu, zusätzlich muß die Kolbenstange des Dämpfers der gelenkten Achse noch drehbar gelagert sein.

Bei allen gezeigten Lagern ist die Fahrtrichtung von rechts nach links. Die exzentrischen Lager haben jeweils
einen Pfeil für die Einbaurichtung auf der Oberseite. Die Lager vom M3 3.2 sind zusätzlich noch mit "L" und "R"
bezeichnet

Seriendomlager 316i - 328i Alle Aufbauarten:

Hier ist die Aufnahme des Dämpfers mittig angeordnet. Der

Nachlauf ist konstruktiv festgelegt

Domlager M3 3.0:

Hier ist die Aufnahme des Dämpfers exzentrisch

angeordnet. Die Dämpferaufnahme wandert entgegen der
Fahrtrichtung. Auch hier ist der Nachlauf konstruktiv
festgelegt und nicht einstellbar, aber größer als beim
Serien-Domlager.

Domlager M3 3.2: (Bild zeigt rechtes Domlager)

Hier ist die Aufnahme des Dämpfers ebenfalls exzentrisch

angeordnet. Die Dämpferaufnahme wandert entgegen der
Fahrtrichtung. Auch hier ist der Nachlauf konstruktiv
festgelegt und nicht einstellbar, aber größer als beim
Serien-Domlager.

Zudem ist die Dämpferaufnahme zum Fahrzeugäusseren

versetzt. In Verbindung mit dem zugehörigen
Achsschenkeln ist die Spreizung kleiner als bei allen
anderen e36. Der Sturz ist weiterhin negativ, allerdins nicht
so groß wie beim M3 3.0
Wenn man die M3 3.2 Domlager verbaut und
dabei die Seiten vertauscht erhällt man einen
deutlich größeren negativen Sturz da die
Dämpferaufnahme zur Fahrzeugmitte verlagert
wird.

Änderung der Achsgeometrie wirken sich immer auf das Fahrverhalten aus und es kann zu
erhöhten Lenkkräften kommen. Achswerte sollten immer kontrolliert und ggf. eingestellt werden!
Mein "Basteltip": Entweder das Serien-Stützlager beibehalten und das exzentrische
Querlenkerlager des M3 3.0 verbauen, oder das Stützlager vom M3.0 in Verbindung mit dem
Querlenerlager vom M3 3.2. Beides ist ein guter Kompromiss zwischen Fahrstabilität und
Lenkungskräften.

Serien Domlager 31 33 6 764 947

Domlager M3 3.0 31 33 2 228 345

Domlager M3 3.2 RE 31 33 2 227 898

Domlager M3 3.2 LI 31 33 2 227 897

Dichtscheibe 31 33 1 094 288

Hinterachse:

Die Hinterachse des e36 ist relativ sorgenfrei. Der größte konstruktive Unterschied liegt zwischen der
Hinterachse des Compact verglichen mit allen anderen e36: Der Compact hat noch die Hinterachsgeometrie
des e30.

Beide Konstruktionen haben jedoch eine Schwachstelle gemeinsam. Das Stützlager.

Diese Lager verbinden Die Kolbenstange des Hinterachs-

Dämpfers mit dem Fahrzeugaufbau.

Die Vulkanisierung zwischen der Trägerplatte mit

Verschraubung und der mittleren metallischen Führung löst
sich beim Serienteil relativ schnell. Poltern, klappern oder
Knarz- & Quitschgeräusche sind dann deutlich an der
Hinterachse wahrnehmbar.

Anstelle der Serienteile sollten die des e46 (!) M3 o. des e36 M3 verwendet werden. Diese Teile
weisen eine deutlich höhrer Haltbarkeit auf. Zudem kann eine Versteifungsplatte (aus dem Z3) von
der Innenseite der Karosserie verschraubt werden. Diese verhindert eine zu hohe Beanspruchung
des Fahrzeugbleches.

Stützlager Serie e36 316-328 u. Z3 33 52 1 092 362

Stützlager M3 3.0 u. M3 3.2 33 52 1 137 972

Stützlager e46 M3/Cabrio 33 52 6 754 096

Versteifungsplatte Z3 51 71 8 413 359

Papierdichtung 33 52 1 128 734

Weitere Komponenten:

Neben dem Verbauen von anderen Feder/Dämpfer Kombinationen und stärkeren Stabilisatoren an der Vorder-
und Hinterachse, gibt es noch die Möglichkeit mit orig. BMW Teilen das Fahrwerk zu verbessern.

Beim e36 Cabrio/Z3 befindet sich unter

der Ölwanne ein Versteifungskreuz.
Dieses hat vier Befestigungspunkte:
Hinten wird es Anstelle der Strebe unter
der Getriebeglocke befestigt, die
vorderen Befestigungspunkte sind am
Achsträger (etwa unterhalb der
Motorlager). Das Bauteil verstärkt der
vorderen Fahrzeugaufbau sehr effektiv,
ist leicht zu montieren und genau so
effizient wie eine Domstrebe. Passend
für alle e36 4- und 6-Zylinder
Benzinmotoren. Ob es auch bei
Dieselmotoren passt kann ich wegen der
anderen Ölwannen nicht bestätigen.

Versteifungkreuz 51 71 8 410 212

4x Schraube mit U-Scheibe 07 11 9 916 093

4x Bundnietmutter 51 71 8 175 003

Einstellungssache:

Welche Achswerte kann man beim e36 einstellen und welche nicht?

Von Werk aus ist beim e36 (auch Compact) an der Vorderachse lediglich die Spur durch verlängern/verkürzen
der Spurstangen einstellbar.

Aber auch der Sturz kann in gewissem Maße verändert werden:

BMW bietet Herstellerseitig eine sog.

"Sturzkorrekturschraube" für die Vorderachse
des e36 an.

Diese Schraube (siehe Bild) wird anstelle der

serienmässig verbauten "Passschraube" verbaut.
Dadurch erhält die Verschraubung etwas Spiel
und der Winkel zwischen Federbein und
Achsschenkel kann verändert werden.

Streng genommen ändert man damit die

Spreizung, aber da die Dämpferlage nicht
geändert wird, spricht man automatisch von einer
"Surzänderung".

Bild zeigt die Passchraube verbaut im Fahrzeug.

Rechts ist das Federbein, links das Hitzeblech
der Bremsscheibe

Sturzkorrekturschraube 07 11 9 900 587

Die Sturzkorrekturschraube sollte nur dann verwendet werden, wenn sich z.b. durch einen
Federntausch der Sturz ausserhalb der Grenzwerte verstellt hat.

Hinterachse:

Die Hinterachse des e36 Compact bietet keinerlei Einstellmöglichkeiten. Sollten die Achswerte ausserhalb der
Tolleranz liegen ist ein Tausch der entsprechenden Teile nötig oder sogar ein Richten des Fahrzeugaufbaus.

Bei allen anderen Aufbauvarianten lassen sich an der Hinterachse sowohl Spur als auch der Sturz einstellen:

Spureinstellung:

Die Längslenker Aufhängung befindet sich in

Fahrtrichtung vor den Hinterrädern. In Ihr befinden
sich Langlöcher Quer zur Fahrzeugslängsachse.
Somit kann (wenn auch in sehr kleinem Maße) die
Spur an der Hinterachse eingestellt werden.

Sturzeinstellung:

Am unteren Querlenker (auch Druckstrebe

genannt) befindet sich eine Verschraubung mit
exzentrischer Unterlegscheibe. Hiermit kann der
Sturz der Räder an der Hinterachse eingestellt
werden.

Eine Einstellung des Sturzes bringt immer eine Änderung der Spur mit sich. Daher MUSS zuerst der
Sturz und danach die Spur eingestellt werden!

Zum Schluß:

Alle Informationen wurden von mir nach bestem Wissen und Gewissen zusammengetragen.

Ich habe mich bei den Bildern in diversen öffentlichen Foren "bedient", sollte jemand etwas gegen die
Verwendung "Seines" Bildes einzuwenden haben, so bitte ich um Mitteilung.

Alle Angaben (besonders die der BMW Teilenummer) sind natürlich OHNE GEWÄHR!

Des weiteren übernehme ich keine Haftung für Schäden die durch unsachgemässe Arbeiten am Fahrzeug
entstanden sind. Nochmal: Wer nicht weiß was er tut sollte die Finger davon lassen! Dieses Dokument gibt
einen technischen Überblick und soll keine Reperaturanleitung darstellen.

Anregeungen, Ergänzungen, Lob & Kritik bitte an den Autor

Viele Grüße,

Euer "Hobbyschrauber"

Dokument in Arbeit: Bremse VA E36: Wartung & Fehlersuche