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   (E-Auto) bezeichnet ein durch elektrische
Energie angetriebenes Automobil. In den letzten Jahren erfährt das
Elektroauto wieder gesteigerte Aufmerksamkeit. Es entstand mit diesem
Thema der Begriff Elektromobilität, der von Politik und Medien nun häufig
gebraucht wird, um den Einsatz und die Rahmenbedingungen
für Elektrofahrzeuge zu beschreiben.
Elektroautos werden vor allem nach dem Konzept kategorisiert und
benannt, wie dem Elektroantrieb die notwendige elektrische Energie zur
Verfügung gestellt wird:
Zumeist wird die Antriebsenergie in Form von
aufladbaren Akkumulatoren im Fahrzeug mitgeführt; nicht-
wiederaufladbare Batterien sind eine Ausnahme (zum Beispiel
beim Mondauto). Brennstoffzellenfahrzeuge,
serielle Hybridelektrokraftfahrzeuge und Fahrzeuge mitdieselelektrischem
Antrieb nutzen verschiedene Kraftstoffe als Primärenergie, um daraus den
Antriebsstrom herzustellen. Beim selten anzutreffenden Gyroantrieb wird
die Antriebsenergie mechanisch in einem Schwungrad gespeichert, bis sie
von einem Generator in elektrische Energie für die Fahrmotoren
umgewandelt wird. Solarfahrzeuge gewinnen den Strom direkt aus
Sonnenlicht mittels Solarzellen auf ihren Oberflächen.
Der Elektroantrieb ist dem weit verbreiteten Antrieb
mit Verbrennungsmotoren in vielen Eigenschaften überlegen. Dazu zählen
beispielsweise der viel höhere Wirkungsgrad sowie die vorteilhafte
Drehmoment- und Leistungscharakteristik des Elektromotors, der zumeist
einfachere Aufbau des Antriebsstrangs und die fast vollständige lokale
Emissionsfreiheit in Bezug auf Schadstoffe und Lärm. Im Vergleich zu
Fahrzeugen mit Verbrennungsmotoren verfügen aktuell ausgeführte
Elektrofahrzeuge jedoch zumeist über erheblich geringere Reichweiten.
Dies ist in erster Linie auf die vergleichsweise geringeren Energiemengen

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zurückzuführen, die beim derzeitigen Stand der Technik in


Energiespeichern mitgeführt werden können. Die
Akkumulatorentechnologie erlebte zwar in den letzten Jahren eine
intensive Weiterentwicklung, etwa durch die Anforderungen tragbarer
Elektronikgeräte wie Notebooks und Mobiltelefone, wodurch höhere
Energiedichten, ein schnelleres Aufladen und eine höhere Sicherheit
erreicht werden konnten. Dennoch verbleibt
die Energiedichte von Akkumulatoren immer noch deutlich unter der von
Flüssigbrennstoffen wie Benzin.
Viele Autohersteller und einige Markteinsteiger investieren erhebliche
Entwicklungsressourcen in Elektroautos.[1][2] Seitens der Legislative wird
zur Zeit erheblicher Druck auf die Hersteller von Automobilen ausgeübt,
ihre Entwicklungsanstrengungen zu intensivieren (Nationaler
Entwicklungsplan Elektromobilität). Gründe hierfür bestehen in der
gewünschten Reduzierung der Abhängigkeit vom Erdöl sowie in der
vermeintlichen Verminderung der verkehrsbedingten CO2-Emissionen.

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Die Entwicklung von Elektroautos lässt sich grob in folgende Richtungen


unterteilen.

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   elektrische Lastkarren und
automobile Flurfördergeräte sind etabliert und fahren in vielen
gewerblichen Bereichen, meist außerhalb des allgemeinen
Straßenverkehrs, häufig auch innerhalb von Gebäuden
 Die O   , darunter auch die Leichtelektromobile, die
sehr sparsam mit Energie umgehen, damit befriedigende Reichweiten
erzielt werden können. Diese Neuentwicklungen können in zwei
Untergruppen aufgeteilt werden:
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   mit einer Höchstgeschwindigkeit von bis zu 60 km/h.
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  , die mindestens 60 km/h
schaffen. Beispiele dafür sind der Think City, der Lightning GT, Tesla
Roadster, Stromos, e-WOLF e1 und der Elektro-Smart. Die Motoren
dieser Fahrzeuge haben häufig eine hohe Nennleistung. Diese
jedoch wird nicht nur für die Beschleunigung benötigt, sondern
ebenso für die Rekuperierung von Bremsleistung. Über die
elektrische Verzögerung des Fahrzeugs hinaus haben die Fahrzeuge
jedoch auch noch mechanische Bremsen, da die maximale
Bremsleistung ein mehrfaches der maximalen
Beschleunigungsleistung betragen kann. Die beim elektrischen
Bremsen umgewandelte Bremsenergie wird rekuperiert und im Akku
eingespeichert und steht somit für den Antrieb wieder zur Verfügung..

Elektroauto der Polizei von New York City

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3.1. Anfänge (1820-1891)

Elektrische Droschke,
Höchstgeschwindigkeit: 25 km/

Die Entwicklung des Elektroantriebs bestimmte die Anfänge der


Elektroautos wesentlich. Michael Faraday zeigte 1821, wie mit
dem Elektromagnetismus eine kontinuierliche Rotation erzeugt werden
konnte. Ab den 1830er Jahren entstanden aus den
unterschiedlichsten Elektromotoren-Typen und Batterie-Varianten
verschiedene Elektrofahrzeuge und Tischmodelle, beispielsweise von
Sibrandus Stratingh und Thomas Davenport. Davenport testete seinen
Elektromotor an einer Modelllok, die er auf einem Schienenkreis von etwa
einem Meter Durchmesser ihre Runden drehen ließ. Am 29. April 1851
führte man eine Probefahrt mit einer echten Elektrolok durch, die auf einer
technischen Idee vonCharles Grafton Page beruhte. Die von zwei 20 PS
starken Elektromotoren mit Hilfe einer voluminösen Batterie auf die
Schienen gebrachte Kraft führte zwar zu einer Spitzengeschwindigkeit von
bis zu 31 km/h, die von der Lok jedoch nur vorübergehend geleistet wurde.
Eine 1836 erfundene Batterie war das Daniell-Element, 1839 folgte die
verbesserte Batterie von William Grove und ab 1860 gab es
wiederaufladbare Bleiakkumulatoren. Sie gehen auf die Erfindung durch
den Franzosen Gaston Planté im Jahr 1859 zurück.

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Am 29. April 1882 führte Werner Siemens in Halensee bei Berlin einen
elektrisch angetriebenen Kutschenwagen, Elektromote genannt, auf einer
540 Meter langen Versuchsstrecke
vor. Es war der
erste Oberleitungsbus der Welt.
Unter den weiteren Herstellern von
Elektroautos ist der US-Amerikaner
William Morrison hervorzuheben.
Seine an einer Kutsche orientierten
Fahrzeuge fanden eine größere
Verbreitung. Acht Batterien lieferten
Strom für einen 2,5 PS starken Elektromotor, ausreichend für ein Tempo
von 10±12 km/h.
Das erste (bekannte) deutsche Elektroauto baute 1888 die
Coburger Maschinenfabrik A. Flocken. Es wird vermutet, dass es sich bei
diesem Fahrzeug um das erste vierrädrige Elektroauto der Welt handelt.
Ein Nachbau des Flocken Elektrowagen wurde am 10. März 2011 in
Stuttgart erstmals der Öffentlichkeit präsentiert.

3.2. Die große Zeit der Elektroautos (1892±1940)

1897 fand die Gründungsversammlung


des 2
  2    in
Berlin statt. Dessen Präsident Oberbaurat a. D.
Klose, führte am 30. September 1897 aus: ÄAls
Motorfahrzeuge, welche ihre Energie zur
Fortbewegung mit sich führen, machen sich zur


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Zeit drei Gattungen bemerkenswert, nämlich: durch Dampf bewegte


Fahrzeuge, durch Oelmotoren bewegte Fahrzeuge und durch Elektrizität
bewegte Fahrzeuge. Die erste Gattung dürfte voraussichtlich in Zukunft
hauptsächlich für Wagen auf Schienen und schwere Straßen-Fahrzeuge in
Betracht kommen, während das große Gebiet des weiten Landes von
Oelmotorfahrzeugen durcheilt werden und die glatte Asphaltfläche der
großen Städte wie auch die Straßenschiene von mit Sammlerelektrizität
getriebenen Wagen belebt sein wird.

3.3. Übergang (1940±1990)


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Eine Nische, in der sie bis heute


überlebten, fanden Elektroautos als
kleine Lieferwagen für die tägliche
Anlieferung von Milchflaschen
inGroßbritannien und Teilen
der Vereinigten Staaten, den x . Vor allem in Großbritannien fuhren
über Jahrzehnte einige Zehntausend dieser Wagen im ganzen Land. Die
führenden Hersteller von milk floats in Großbritannien im 20. Jahrhundert
waren Smith¶s, Wales & Edwards, Morrison Electriccars, M&M Electric
Vehicles, Osborne, Harbilt, Brush, Bedford and Leyland. Mit dem
Rückgang der Hauslieferungen blieben nur Bluebird Automotive, Smith
Electric Vehicles und Electricar Limited übrig. Smith Electric Vehicles ist
(2008) der größte Hersteller von Vans und Lastkraftwagen mit
Elektroantrieb.
In Berlin wurden 1953 Briefkastenentleerungsfahrzeuge für die Post
mit Elektroantrieb in Betrieb genommen

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Bei einem Carsharing-Versuch in Amsterdam, der 1974 gestartet wurde,


waren Elektroautos des Erfinders Luud Schimmelpennink als
Transportmittel im Einsataz. Das dreirädrige Zwei-Personen-Auto erzielte
30 km/h und seine Batterien konnten an Stationen binnen sieben Minuten
aufgeladen werden. Das ÄWitkar³-Projekt blieb indessen ohne nachhaltige
Resonanz und wurde mangels Zielerreichung 1986 aufgegeben.

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3.4. Renaissance (1990 bis heute)
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Bestrebungen, Elektromotoren im
Automobilbau für den Antrieb einzusetzen,
wurden verstärkt nach der durch
den Golfkrieg ausgelöstenÖlkrise der 1990er
Jahre und dem danach wachsenden
Umweltbewusstsein in Angriff genommen,
unterstützt von neuen Akkumulatoren, die die
Bleiakkus ablösen konnten und führen zur Entwicklung einer Vielzahl von
Elektroautos, die auf dem Automarkt angeboten wurden (siehe V  V
  ).
Seit 1994 wird der CityEL von dem Vorläufer der Smiles AG in Aub bei
Würzburg produziert. Die Anfänge des Fahrzeugs liegen sogar noch weiter
zurück, schon 1987 wurde das Fahrzeug entworfen und erste Modelle des
Vorläufers MiniEL in Dänemark produziert. Seit ungefähr derselben Zeit
wird der Twike hergestellt, der ursprünglich in der Schweiz hergestellt und
entwickelt wurde und heute in Rosenthal bei Marburg in Deutschland von
der FINE Mobile GmbH hergestellt wird.

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Das Elektrofahrzeug SAM ist ursprünglich ein Entwicklungsprojekt einer


Schweizer Fachhochschule und wurde zuerst mit Bleiakkus verkauft. Seit
einer Neuentwicklung mit Lithiumbatterien vor wenigen Jahren ist der
Relaunch erfolgreich gestartet, heute wird das Fahrzeug in Polen
produziert, unter anderem ist ein Schweizer im dreiköpfigen Konsortium der
Eigentümer vertreten. Generalimporteur in Deutschland ist die Firma
Elemo.
Mit dem Golf CitySTROMer versuchte VW sich zwischen 1992 und
1996 an einer Elektroversion des Golfs. Er war für die großen
Energieversorger gedacht und wurde nach nur 120 Stück eingestellt. Die
Daten wurden von der Forschungsstelle für Energiewirtschaftgeprüft und
ein Wirkungsgrad von 49 % festgestellt. Der Energieverbrauch lag bei rund
25 kWh/100 km.
PSA Peugeot Citroën produzierte zwischen 1995 und 2005 etwa 10.000
elektrisch angetriebene Automobile. Die Produktion musste jedoch
eingestellt werden, als die EU die Verwendung von Nickel-Cadmium-
Akkus untersagte, die im Elektro-Peugeot zum Einsatz kamen.
Das neue Angebot eines Berlingo mit elektrischem Antrieb wurde bereits
von der Kooperation PSA mit Venturi realisiert.
Von 1996 bis 1999 baute General Motors mit dem General Motors Electric
Vehicle 1, GM EV1 ein Serien-Elektromobil in einer Auflage von etwa 1100
Stück. Nicht nur die Produktion dieser beiden, sondern auch anderer
Elektroautos wurde, so die Behauptung der jeweiligen Hersteller, aus
Ämangelnder Nachfrage³ eingestellt. Im Widerspruch dazu steht das
Angebot von Umweltschutzorganisationen und -aktivisten, große Auflagen
abzunehmen. Da die Fahrzeuge den Endabnehmern ausschließlich auf
Leasing-Basis überlassen wurden, konnte GM nach einem Politikwechsel
einer Vertragsverlängerung widersprechen und die noch voll
funktionstüchtigen Wagen ± teilweise zwangsweise ± einziehen und
verschrotten lassen. Vereinzelt sehen Anhänger des Konzepts Elektroauto
die Ursache für den bisher nur geringen Markterfolg in
Verschwörungstheorien und werfen beispielsweise der Automobilindustrie
vor, auf Druck der Öl-Interessengruppen (ÄÖl-Mafia³) das
Elektroautoprojekt vorzeitig aufgegeben zu haben. 2009 geriet General

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Motors nicht zuletzt wegen einer zu verbrauchsintensiven Flotte in


finanzielle Probleme und kündigte an, wie weltweit auch andere
Autohersteller, ab 2010 Hybridautos zu fertigen. Als Ergebnis dieser
Entwicklung ist das Mischhybridauto Chevrolet Volt seit Dezember 2010
auf dem US-amerikanischen Markt erhältlich.

Ab 2004 wurden vor allem von


kleineren, unabhängigeren Firmen
Elektroautos entwickelt, wie
beispielsweise der
Sportwagen Tesla Roadsteroder der
Elektro-Porsche (Greenster)
von Ruf. Viele etablierte Hersteller
kündigten Neuentwicklungen an
(siehe auch Liste der Elektroautos).
Weiterentwickelt wird auch das Hybridauto, das einen Verbrennungsmotor
mit dem Elektromotor kombiniert. Fachleute sehen diese Technik jedoch
nur als Übergangslösung hin zum reinen Elektromotor.
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4.1. Antrieb inclusive Steuerungs- und Regelungselektronik

Elektromotoren stellen im Gegensatz zu Verbrennungsmotoren ihre


Nennleistung über einen weiten Drehzahlbereich stufenlos zur Verfügung.
Bereits bei kleinen Drehzahlen (also beim Anfahren) steht das maximale
Drehmoment zur Verfügung, das dann mit steigender Drehzahl entlang
einer Hyperbel abfällt. Infolgedessen wird prinzipiell weder ein manuell
betätigtesSchaltgetriebe noch ein Automatikgetriebe oder
eine Kupplung benötigt. Auch das Rückwärtsfahren ist ohne Schaltgetriebe
möglich. Elektromotoren laufen selbstständig an. Ein
gesonderter Anlassermotor ist daher genauso wenig erforderlich wie ein
Generator (ÄLichtmaschine³). Allerdings werden Getriebe für eine optimale
Drehmomentübertragung auf die Antriebsräder, insbesondere bei
Fahrzeugen mittleren und größeren Gewichts (ab circa 700 Kilogramm
aufwärts), durchaus in Betracht gezogen.
Elektromotoren sind einfacher aufgebaut und besitzen erheblich
weniger bewegliche Teile als Verbrennungsmotoren. Ölwechsel sind nicht
notwendig. Üblicherweise werden als mechanische Lager zur drehbaren
Lagerung der Läufer in den E-Motoren Wälzlager mit Fettschmierung
vorgesehen. Daher arbeiten elektrisch betriebene Kraftfahrzeuge
hinsichtlich der Antriebseinheit in der Regel wartungsarm. Elektromotoren
werden meist luftgekühlt, in einigen Fällen kommt auch Wasserkühlung zur
Anwendung. Ein Elektrofahrzeug benötigt keinenKraftstofftank und
keine Kraftstoffpumpe, jedoch einen Fahrregler (Leistungselektronik) und,
sofern das Wiederaufladen des Akkusystems an Stromtankstellen für das
Fahrzeug vorgesehen ist, einen Akku-Schnelllader.
Die Einsparung an Gewicht durch den Wegfall diverser Baugruppen
gegenüber dem Verbrennungskraftmaschinenantrieb wird deutlich

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überkompensiert durch das hohe Gewicht derAkkus. Die Energiedichte


eines Akkus ist erheblich geringer als die von Kraftstoff.
Ein Konzept für den Antrieb ist der Radnabenmotor. Dabei ist jedes
Rad mit einem eigenen Motor ausgestattet, der sich in der Regel innerhalb
der Felge befindet. Bei dieser Art des Antriebes entfallen die zentrale
Motoreinheit sowie die Antriebsstränge hin zu den Rädern, was den
Gesamtaufbau vereinfacht. Jedoch wird dabei eine höhere ungefederte
Masse in Kauf genommen und die Motoren sind stärker den
Umwelteinflüssen ausgesetzt.
Als Antrieb für Elektroautos kommen verschiedene Antriebstypen in
Frage. Steht ein sparsamer Umgang mit elektrischer Energie und
Leistungselektronik-Werkstoffen bei der Fahrzeugkonstruktion im
Vordergrund, so nimmt
die umrichtergeführte permanentmagneterregte Dreiphasen-
Synchronmaschine eine Vorzugsstellung ein. Synchronmaschinen als
Antriebsaggregat besitzen gegenüber Gleichstrommaschinen (mittlerer
Leistung) den Vorteil, dass sie keine mechanischen Schleifkontakte für
die Kommutierung benötigen, wodurch sie erheblich weniger
verschleißanfällig sind und weniger Wartung benötigen. Der Umrichter
arbeitet bei dieser Antriebsart im motorischen Betrieb als Dreiphasen-
Wechselrichter, während er bei der Rekuperation im generatorischen
Betrieb als Gleichrichter fungiert. Beim Schnell-Aufladen der Akkuzellen
der Traktionsbatterie aus einem leistungsfähigen 400-V-Drehstromnetz
kann der Umrichter zur Gleichrichtung eingesetzt werden, was sich bei
entsprechend vorhandener Umrichterleistung - im Vergleich zum Aufladen
mit haushaltsverträglichen 230-V-Ladegeräten - günstig in Bezug auf die
erreichbare Ladegeschwindigkeit auswirkt. In bestimmten Fällen sind
jedoch nur 230V-Wechselstrom-Normalladesysteme, nicht 400V-
Drehstrom-Schnellladesysteme in Elektroautos integriert;
Schnellladesysteme werden dann vielmehr  an das jeweilige
Fahrzeug angeschlossen. Das bedeutetet, dass bei dieser Konstellation
das Schnellladegerät in einer Ladesäule integriert sein kann, welche im
Bedarfsfall mit dem Auto aufgesucht wird. Die Integration eines
Schnellladesystems in ein Elektroauto ist jedoch ebenso ohne Weiteres
möglich, wenn dies in der Konstruktionsphase einbezogen wird und der

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Umrichter, der für das zu entwerfende Elektroauto vorgesehen ist,


genügend Leistung besitzt. Allerdings kann dies zu einer Erhöhung von
Größe und Gewicht des zu entwerfenden Fahrzeugs führen, was
angesichts der vorhandenen Reichweitenprobleme eher abträglich ist. Die
Elektromotoren, genauer gesagt, die permanentmagneterregten
Synchronmaschinen, gelten als ausgereift. Alternativ zum
umrichtergeführten Synchronmaschinenantrieb kommen als Antrieb in
Kleinfahrzeugen auch bürstenlose Gleichstrommotoren mit Regelung zum
Einsatz. Dabei muss dann die Kommutierung durch eine elektronische
Schaltung bewerkstelligt werden. Als weitere Alternative zum
umrichtergeführten Synchronmaschinenantrieb kommt auch der
umrichtergeführte Asynchronmaschinenantrieb in Frage. Der
umrichtergeführte Asynchronmaschinenantrieb mit Kurzschlussläufer,
ausgeführt als Doppelstabläufer, kann gegenüber dem umrichtergeführten
Synchronmaschinenantrieb Vorteile erzielen, wenn das anzutreibende
Fahrzeug entweder ein hohes Losbrech-Drehmoment besitzt oder aber,
wenn besonders im unteren Drehzahlbereich hohe Beschleunigungswerte
gefordert werden, also etwa dann, wenn das Fahrzeug eine
hohe Agilität aufweisen soll. Im Prinzip lässt sich natürlich
jedeDrehmoment-Drehzahl-Kennlinie für Servo-Antriebszwecke mit
entsprechender Regelungselektronik ausregeln.
4.1.1.Nutzbremsung

Elektromotoren eignen sich im Generatorbetrieb zur Rückwandlung


der kinetischen Energie (Bewegungsenergie) in elektrische Energie. Die
Energie fällt dabei im Falle von scharfen Bremsmanövern sehr plötzlich an,
was in Abhängigkeit des optimalen Ladeprofils der mitgeführten Batterien
die Energieeffizienz der Nutzbremsung stark beeinträchtigen kann. Diese
Funktion als Nutzbremse, auch Rekuperation genannt, spart bei häufigem
Starten und Stoppen sowie beim Bergabfahren Energie, die sonst über
mechanische Bremsen oder die Motorbremse in Wärme umgewandelt wird.
Im Langstreckenverkehr fällt dieser Effekt aufgrund der relativ geringeren
Bremsvorgänge deutlich geringer aus als im Stadt- bzw.
Kurzstreckenverkehr.

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4.1.2. Verbrauch und Wirkungsgrad

Die Menge der nötigen Antriebsenergie eines Fahrzeuges ist vor


allem von den Parametern Luft- und Rollwiderstand sowie der
Fahrzeugmasse abhängig. Die Antriebsart ist als Bestandteil der
Fahrzeugmasse ebenfalls relevant, da die Massen von Akkumulatoren und
Flüssigtreibstoffen bei gleicher Reichweite des Fahrzeugs unterschiedlich
sind (siehe auchEnergiedichte von Energiespeichern).
Elektromotoren haben einen sehr hohen Wirkungsgrad und daher
weniger Energieverluste als konventionelle Antriebe mit
Verbrennungsmotoren. Dies wirkt sich insbesondere im Teillastbetrieb aus.
Hier ist der Wirkungsgradunterschied im Vergleich zum
Verbrennungsmotor besonders hoch. Da Automobile im Stadtverkehr fast
immer mit Teillast fahren, ist der Elektroantrieb hier besonders geeignet.
Außerdem verbraucht ein Elektromotor während des Fahrzeugstillstands
keine Energie. Elektrofahrzeuge können die Fähigkeit besitzen, beim
Bremsen durch Nutzbremsung einen Teil der Antriebsenergie
zurückzugewinnen. Jedoch müssen dabei Verluste bei der Gewinnung,
Übertragung und Speicherung der elektrischen Energie in eine
Gesamtbetrachtung einbezogen werden. Genaue Verbräuche nach
genormten Fahrzyklen liegen bei Elektrofahrzeugen nur selten vor.
Betrachtet man den Wirkungsgrad der Fahrzeuge in Bezug zur direkt
zugeführten Energie (zum Beispiel ab Tankstelle beziehungsweise
Steckdose), dann entscheidet die Effizienz der im Fahrzeug erfolgten
Energieumwandlung über den Wirkungsgrad.
Da Elektromotoren typischerweise Wirkungsgrade von 85 % bis 95 %
aufweisen, sind sie Verbrennungsmotoren mit Wirkungsgraden von
maximal 35 % beim Benzinmotor oder maximal 45 % beim Dieselmotor
deutlich überlegen. In Fahrzeugen verwendete Elektromotoren zeigen über
die ganze Lastkurve einen sehr guten Wirkungsgrad, während bei
Verbrennungsmotoren im Teillastbereich der Wirkungsgrad besonders
stark sinkt. Dies kann jedoch durch Verluste beim Laden und Betrieb der
Akkus sowie dem Wirkungsgrad des Stromerzeugers mehr als kompensiert

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werden. Im theoretischen Idealfall geht beim Stop-and-Go-Verkehr nur


wenig Energie verloren (Rollreibung und Verluste im Motor, Batterie und
Antrieb).
Diese Sichtweise blendet jedoch die Verluste bei der Bereitstellung
der elektrischen Energie aus. Will man den Wirkungsgrad des
Gesamtsystems "Auto" betrachten, muss man auch die vorgelagerten
Verluste bei Energiewandlungen und
von Energieübertragungen betrachten. Da die Wirkungsgrade der
traditionellen Stromkraftwerke in Bezug auf denPrimärenergieeinsatz, diese
sind je nach Kraftwerkstyp verschieden, überwiegend zwischen 30 % und
60 % liegen und die Leitungsverluste im Stromnetz zu Buche schlagen,
liegt derPrimärenergieverbrauch um ein Vielfaches über dem eigentlichen
Stromverbrauch. Der Primärenergiefaktor (also die Angabe um wie viel
mehr Primärenergie eingesetzt wird, als elektrische Energie genutzt
werden kann) liegt in Deutschland gemäß Energieeinsparverordnung bei
2,7. Damit liegt der Wirkungsgrad in Bezug auf den Primärenergieeinsatz
von Autos mit Verbrennungsmotoren und Elektromotoren auf ähnlichem
Niveau. Dieses Verhältnis verlagert sich jedoch bei zunehmender
Erneuerung des Kraftwerksparks zugunsten der Elektrofahrzeuge, weil
neuere Kraftwerke höhere Wirkungsgrade haben und weil der Anteil an
erneuerbarer Energie im Stromnetz stetig steigt. Völlig unabhängig lässt
sich dieses Verhältnis zugunsten des Elektrofahrzeugs gestalten, wenn
dessen Betreiber beispielsweise die Energieversorgung des Fahrzeugs aus
erneuerbaren Energiequellen sichert, beispielsweise indem er sich in einen
Windpark einkauft.
Der Vergleich der Gesamtwirkungsgrade ist sinnvoll, solange ein
hoher Anteil fossiler Brennstoffe im Energiemix der Stromerzeugung
vorhanden ist. Wird in einem Land, wie zum Beispiel Norwegen der Strom
überwiegend aus Wasserkraft gewonnen, spielt der Wirkungsgrad in Bezug
auf die Kohlendioxid-Emissionen eine viel kleinere Rolle. Trotzdem, oder
gerade bei einem hohen Anteil an regenerativen Energiequellen, ist der
Gesamtwirkungsgrad aus wirtschaftlichen Aspekten essentiell, da gerade
die regenerativen Energien heutzutage noch teurer als die fossilen sind.
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4.2. Energiespeicher
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Zentraler Punkt in der Entwicklung von Elektroautos ist
der Energiespeicher, da ein Automobil ± anders als etwa
Schienenfahrzeuge ± während der Fahrt nicht mit dem allgemeinen
Stromnetz verbunden sein kann. Erst durch leistungsfähige
Energiespeicher mit einer hohen Energiedichte können Elektroautos
Reichweiten erzielen, die denen von verbrennungsmotorisch
angetriebenen Autos ebenbürtig sind. Reichweiten von bis zu 500 km sind
nach heutigem Stand realisierbar. Einen angeblichen Weltrekord stellte ein
Audi A2 mit 605 km auf. Der ADAC äußert erhebliche Zweifel an der
Seriosität der Behauptungen bezüglich dieser Testfahrt und des
verwendeten Akkus. Bezweifelt wird auch die behauptete Energiedichte
von weit über 300 Wh/kg.
In der folgenden Tabelle wird verglichen, welchen Treibstoffvorrat ein
Auto bei unterschiedlichen Antriebsarten laden und transportieren muss,
um ohne Nachzutanken etwa 800 km weit zu fahren. Dafür benötigt man
etwa 100 kWh Antriebsenergie (siehe Kraftstoffverbrauch). Es fließen
Schätz- und Mittelwerte ein, daher gilt bei allen Zahlenwerten eine Toleranz
von etwa ±30 %.

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 V  V  V V
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Strom 95 %
Elektromotor
aus Bleiakkumul 0,03 bis zu 2700
mit Nutzbremse
ator 97 %

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Strom aus 95 %
Elektromotor
Lithium-Ionen- 0,13 bis zu 623
mit Nutzbremse
Akkumulator 97 %

Dieselmotor 25 % 36 (+50
Dieselkraftstoff 11,8
mit Getriebe 23,5 % Tankbehälter)

Ottomotor 15 % 59 (+50
Superbenzin 12,0
mit Getriebe 14 % Tankbehälter)

Wasserstoffspeich
erung
Flüssiger Wass 8,3 (+
33,3 Brennstoffzelle P 38 %
erstoff Tankbehälter)
AFC 95 %
Elektromotor

Anmerkungen:

 Bei Nutzbremsung wird der Energiespeicher aufgeladen. Die Ersparnis


hängt dabei maßgeblich von der Fahrweise ab, darüber hinaus von der
Dimensionierung der Antriebe und dem Wirkungsgrad der
Leistungselektronik.
 Die Energiedichte bei Benzin, Diesel und Wasserstoff ist als
unterer Heizwert angegeben. Mit geeigneten Maschinen kann auch der
obere Heizwert bzw. Brennwert des Kraftstoffs genutzt werden, der ca.
10 % höher ist.
 Diesel- und Ottomotor laufen nicht ständig bei optimaler Drehzahl und
Belastung, deshalb liegen die mittleren Wirkungsgrade deutlich unter
den Maximalwirkungsgraden 45 % bzw. 30 %. Der Wirkungsgrad ist hier
auf den unteren Heizwert des Treibstoffs bezogen.
 Bei Akkus ist die Masse des Behälters im Wert der Energiedichte bereits
enthalten, bei Diesel, Benzin und Wasserstoff muss er addiert werden.
Aufgrund der leichten Elektromotoren, des Wegfalls eines

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Schaltgetriebes und der Startbatterie ergeben sich beim Elektrofahrzeug


weitere Gewichtseinsparungen, die hier nicht berücksichtigt sind.

4.2.1. Akkumulatoren

Für die Energiespeicher gibt es verschiedene Konzepte: Favorisiert


wird derzeit (2010) der Akkumulator (u. a. NiMH und Li-Ion, Zebra-
Batterie).
Verfügbare Akkumulatoren haben zumeist eine relativ kurze
Lebensdauer. Diese lässt sich mit der Zyklenfestigkeit definieren. Das ist
die maximal mögliche Anzahl von Ladungen und Entladungen bis zu einem
deutlichen Verlust an Kapazität. Sie ist abhängig von Typ und
Beanspruchung des Akkus. Übliche Bleiakkus, die als Starterbatterien für
Verbrennungsmotoren dienen, sind nicht auf hohe Zyklenfestigkeit
optimiert und sind für Antriebszwecke deshalb ungeeignet. Bleiakkus
speziell für Traktionszwecke sind besser geeignet, haben aber immer noch
zu geringe Zyklenfestigkeit. Bei geparkten und bei fahrenden Elektroautos
müssen die Lithium-Ionen-Akkumulatoren bei tiefen Temperaturen
gewärmt (nur Lithium-Polymer-Akkus) und bei hohen Temperaturen
gekühlt werden.
Reichweiten von 300 km bis 500 km und mehr werden erst durch den
Einsatz von Akkumulatoren auf Lithiumbasis (Lithium-Ionen-
Akku bzw. Lithium-Polymer-Akku und in ZukunftLithium-Luft-Akkumulator)
möglich, die eine wesentlich höhere Energiedichte bei gleichzeitig
reduziertem Gewicht haben. Theoretisch kann zwar bei jedem Fahrzeug,
das bisher mit Blei- oder Nickel-Cadmium-Akkumulatoren fährt, diese
gegen Lithium-Ionen-Akkumulatoren ausgetauscht und das entsprechende
Ladegerät nachgerüstet werden, um ein Vielfaches der ursprünglichen
Reichweite zu erzielen. Der Austausch ist jedoch noch sehr kostspielig: Ein
Akkusatz mit 10 kWh Kapazität kostet 2008 etwa 5000 ¼.
Die meisten Elektrofahrzeuge eignen sich daher hauptsächlich für
den Einsatz in der Stadt und auf Kurzstrecken. In der Vergangenheit
nutzten die meisten Elektroautos Akkumulatortypen (Pb, NiCd), die

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lediglich für einen Betrieb von etwa einer Stunde mit


Höchstgeschwindigkeit reicht oder mit dem mit einer Ladung 40 bis
130 Kilometer zurückgelegt werden können. Um diese Reichweiten zu
erzielen, wurden Energiesparmaßnahmen wie Leichtbau und der Verzicht
auf Sonderausstattungen eingesetzt.
Die im Vergleich zum Tankvorgang beim Verbrennungsmotor langen
Ladezeiten der Akkumulatoren sind weitere Nachteile. Der
Stadtwagen Mitsubishi i MIEV wurde mit noch einmal verbessertem
Lithium-Ionen-Akkusatz von 130 km auf eine Reichweite von 160 km
gebracht. Dabei bietet die Technik der Lithium-Ionen-Akkumulatoren noch
erhebliche Entwicklungsmöglichkeiten. Volkswagen hat auf der IAA 2009
seinen Stadtwagen E-Up! vorgestellt, der ab 2013 in Serie gehen soll und
mit Li-Ion-Batterien ausgestattet eine Reichweite von 130 km bietet.
Weiterhin wurde auf der Gründungsveranstaltung ÄNationale Plattform
Elektromobilität³ im Mai 2010 in Berlin der neue Golf Blue-E-Motion für das
Jahr 2013 angekündigt. Dieser soll mit einem 85 kW/115 PS starken
Elektromotor ausgestattet sein und über eine Reichweite von 150 km
verfügen. Im Hause VW rechnet man nicht damit, dass Elektromobile vor
2020 eine wirtschaftlich bedeutende Produktionsmenge erreichen werden.
Es wird zwar davon ausgegangen, dass bis dahin die komplette VW-Flotte
einen Elektromoter besitzt, aber nur ein kleiner Anteil davon (ca. 3%) reine
Elektroautos sein werden.
Am 26. Oktober 2010 ist erstmals ein alltagstaugliches Elektroauto
von München nach Berlin gefahren, teilten das Technologieunternehmen
DBM Energy und der Stromanbieter lekker Energie in Berlin mit. Die 605
Kilometer, die der speziell umgebaute Audi A2 mit einer
Durchschnittsgeschwindigkeit von 98 km/h bei kühlen Temperaturen
zurücklegte, sind (unter den vorliegenden Bedingungen) die weiteste
jemals ohne Ladestopp gefahrene Strecke. Forschern der in Berlin
ansässigen DBM Energy GmbH sei es gelungen, einen neuartigen
Hochleistungsakku zu entwickeln, der im Bereich leistungsorientierter
Anwendungen neue Maßstäbe setzt. Laut DBM kann im Vergleich zu
traditioneller Akku-Technologie eine Leistungssteigerung von bis zu 400 %
erreicht werden. Mit einem garantierten Wirkungsgrad über 95 % ist eine
Energiekostenersparnis von bis zu 70 % möglich. Der ADAC äußert jedoch

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ernsthafte Zweifel an der Seriosität der Behauptungen bezüglich dieser


Testfahrt und des verwendeten Akkus, zumal das "Lekker-Mobil" im
Dezember unter bislang nicht geklärten Umständen verbrannte. Die Zweifel
an der Batterie gründen unter anderem auch auf der behaupteten
Energiedichte von weit über 300 Wh/kg. Inzwischen hat auch
Bundeswirtschaftsminister Rainer Brüderle eine Untersuchung durch
die Bundesanstalt für Materialforschung und -prüfung (BAM) angeordnet.
Nichtsdestoweniger klingen die Erklärungen, die DBM-Energy-Chef Mirko
Hannemann vor dem Hintergrund der nicht geklärten Umstände des
Brandes zu den Geschehnissen gemacht hat, durchaus plausibel und
nachvollziehbar.
Etwa um den 30. März 2011 sind die Untersuchungsergebnisse
der      2  
     (BAM) und der
DEKRA zum Akkusystem von DBM-Energy vorgelegt worden. Danach hat
das sogenannte "Kolibri-Akkusystem" die sicherheitstechnischen Tests
sowie die Reichweitentests im eingebauten Zustand in einem Fahrzeug
seitens der beiden Institutionen bestanden. Prof. Dr. Volkmar Schröder
von der BAM bestätigte die Ergebnisse in puncto Sicherheit des
Akkusystems. Die Zeitschrift "AutoBILD" hält dagegen die Zweifel an der
Rekordfahrt des sogenannten "Lekker-Mobils" für noch nicht entkräftet, da
im Versuchsfahrzeug der DEKRA nicht ein Akkusystem mit gleicher,
sondern kleinerer Ladekapazität als beim "Lekker-Mobil" verwendet wurde
und die Ladekapazitäten nicht einfach hochgerechnet werden könne, so
AutoBILD. Das Versuchsfahrzeug der DEKRA hat mit ca. 36% kleinerer
Akkuladekapazität ( ca. 63 kWh an Stelle von ca. 99 kWh) eine Reichweite
von 454,82 km auf dem Rollenprüfstand erbracht. Bei Annahme einer
linearen Skalierung würde dies bei dem größeren Akku eine Reichweite
von über 714 km und somit 18% mehr als bei der Rekordfahrt entsprechen.
In der Zeit vom 18.±20. Januar 2011 hat der japanische
Kleinserienhersteller TGMY auf der Dritten Elektro- und
Hybridantriebssystem-Technikausstellung in Tokio sein neuestes Modell,
den TGMY Himiko, vorgestellt. Dieser Roadster, der aus einem
umgebauten Mitsuoka Himiko (aufbauend auf dem Mazda NC MX-5-
Fahrgestell) hervorgegangen ist, ist mit einem System aus Lithium-
Polymer-Akkus bestückt und erreicht eine Reichweite von 550 km. Dies

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übertrifft den 2012 in Großserie gehenden Tesla Model S, der in seiner


Langstreckenvariante eine Reichweite von bis zu 300 Meilen (= 482 km)
erreicht.

4.2.2. Brennstoffzellen

Beim Einsatz von Brennstoffzellen wird die Energie in Form von


Wasserstoff oder niedermolekularen Alkoholen (Methanol, Ethanol) im
Fahrzeug mitgeführt. Brennstoffzellen sind kommerziell bereits
verfügbar, Brennstoffzellenfahrzeuge beschränken sich jedoch derzeit noch
auf Kleinserien.
Das Nachtanken gestaltet sich ähnlich wie bei benzin- oder
gasbetriebenen Verbrennungmotorfahrzeugen. Insgesamt erreicht der
Verbund Brennstoffzelle/Tank eine höhere Energiedichte als
Akkumulatoren. Für Brennstoffzellen notwendiger Kraftstoff muss
hergestellt, transportiert und über ein noch aufzubauendes Tankstellennetz
vertrieben werden. Diese Kraftstoffe können gewonnen werden aus
fossilen Rohstoffen, aus Biomasse oder mittels elektrischer Energie
(Elektrolyse).
Im Vergleich der Wirkungsgrade bei elektrischer Energie als
Primärenergie ergibt sich für die wasserstoffbetriebene Brennstoffzelle ein
geringerer Wirkungsgrad als für den Akkumulator:

 Der Wirkungsgrad der Elektrolyse (Wasserstoffherstellung) beträgt ca.


70 %, und die Brennstoffzellen (PEM) schaffen im Normalbetrieb nicht
über 40 %, was ohne Wasserstoffverluste einen Gesamtwirkungsgrad
von 28 % ergibt.
 Ein Akkumulator erreicht bei einem Wirkungsgrad der Netzdurchleitung
von 92 % und des Ladegerätes von 85 % bei einem NiMH-Akkumulator
mit 60 % eine Effizienz von insgesamt 47 %, beim Lithium-Ionen-
Akkumulator (bis über 90 %) ergibt sich bis zu ca. 70 %.
Trotz des schlechteren Wirkungsgrades bei der Energiebereitstellung
liegt der Vorteil des Wasserstoffs in der höheren Energiedichte. Um eine
Reichweite von 500 km zu erzielen errechnet sich das Batteriegewicht

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von Lithium-Ionen-Akkus bei einem Energiegehalt von 0,13 kWh/kg und


dem Verbrauch eines Mittelklassefahrzeugs wie dem Chevrolet
Volt von 22,4 kWh/100 kmauf 862 kg (ohne das zusätzlich erforderliche
Kühlsystem). Ein komplettes Wasserstofftanksystem für die gleiche
Reichweite wiegt nur 125 kg.
Der Autohersteller Ford gab am 24. Juni 2009 bekannt, dass die
Arbeiten an Brennstoffzellen eingestellt werden. Ford setzt in Zukunft auf
Akkus und Elektromotor. Im Dezember 2010 erklärte Ford allerdings, dass
intern weiter an der Brennstoffzelle gearbeitet werde.
Im April 2011 erklärte Opel dass batteriegestützte Elektrofahrzeuge
wegen der kurzen Reichweiten und der langen Ladezeiten nur für den
Nahbereich als sinnvoll betrachtet werden. Der mit Wasserstoff
betriebenen Brennstoffzelle werden langfristig durchaus bessere
Zunkunftschancen eingeräumt. Opel kündigt an ab 2015 erste Fahrzeuge
mit Brennstoffzellenantrieb in Serie zu fertigen und den Aufbau einer
flächendeckenden Infrastruktur für Wasserstofftankstellen parallel zur
Markteinführung voranzutreiben. Im Zusammenhang mit dem
Kernkraftausstieg wird erwogen überschüssige Energie aus Wind-
und Solarkraftwerken zur Produktion von Windgas zu verwenden. Ein
erstes Pilotprojekt ist mit dem WindkrafterzeugerEnertrag geplant.


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4.2.3. Kondensatoren
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Capabus beim Aufladen in der Haltestelle


auf der Expo 2010 in Shanghai

In Shanghai/China gibt es experimentelle Autobusse, die


Superkondensatoren als einzigen Speicher der Antriebsenergie verwenden
und in den Haltestellen aufladen. Es gibt Versuche, Kondensatoren und
Akkumulatoren zu kombinieren. Der Kondensator übernimmt hierbei die
Spitzenlast und schont damit den Akkumulator. Doppelschicht-
Kondensatoren sind als Energiespeicher dem Akkumulator zwar
insbesondere in der Leistungsdichte und praktisch allen Kennwerten außer
der Energiedichte weit überlegen, sie erreichen jedoch nur etwa 5 Wh/kg
und sind damit etwa um den Faktor 10 schlechter als Akkumulatoren.
Kondensatoren haben kaum eine Beschränkung beim Lade- und
Entladestrom. Dies ist beim Nutzbremsen und Anfahren ein Vorteil.
Der Wirkungsgrad eines Kondensators beträgt nahezu 100 %, da keine
chemische Umwandlung stattfindet, jedoch gibt es eine
ständige Selbstentladung, die typischerweise höher als die von
Akkumulatoren ist. Es gibt keinen Memory-Effekt oder Beschränkung der
Anzahl der Ladezyklen und es kann in jedem Ladezustand geladen oder
entladen werden. Wegen des anderen Spannungsverlaufes eines
Kondensators (lineare Entladung bis 0 V) können Akkumulatoren jedoch
nicht einfach gegen Kondensatoren getauscht werden ± andere Fahrtregler
für stark variable und niedrige elektrische Spannungen sind notwendig, da
sonst nur ein kleiner Teil der gespeicherten Energie genutzt werden kann.

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Den sehr niedrigen Betriebskosten von Elektrofahrzeugen stehen
noch hohe Anschaffungskosten infolge teurer Kleinserienfertigung
gegenüber. Der Energiebedarf beträgt im Betrieb 4±25 kWh pro 100 km.
Eine Kilowattstunde elektrische Energie kostet ab Kraftwerk ca. 5 ct, beim
Endabnehmer in Deutschland infolge der hohen Steuern und Abgaben
sowie der Kosten der Energieverteilung etwa 20 ct. Daraus ergeben sich
rechnerisch Endabnehmer-Energiekosten von 0,80 - 5,00 ¼ pro 100 km.
Die Akkumulatoren verursachen einen großen Teil der
Anschaffungskosten, sie besitzen eine begrenzte Lebensdauer und
müssen nach einigen Jahren ersetzt werden. Eine Kilowattstunde
elektrische Speicherkapazität kostet bei Verwendung von Lithium-Ionen-
Zellen derzeit 700 bis 1000 Euro.
Bleiakkumulatoren sind deutlich kostengünstiger, haben allerdings
eine beschränkte Lebensdauer zwischen 5.000 und 50.000 km. Die
mittlerweile verbotenen Nickel-Cadmium-Akkumulatoren waren teuer,
hatten dafür aber eine sehr hohe Lebensdauer, die erfahrungsgemäß
zwischen 100.000 und 250.000 km lag.
Beispiel: Der CityEL ist ein elektrisches Leichtkraftfahrzeug mit Platz
für eine Person. Mit Bleiakkumulatoren beträgt seine übliche Reichweite
zwischen 40 und 60 km, mit Nickel-Cadmium-Akkumulatoren steigt sie auf
etwa 70-80 km. Ein Versuch mit Lithium-Ionen-Akkumulatoren brachte eine
Reichweite von etwa 300 km. Die Anschaffungskosten dafür betrugen
allerdings schon etwa 5000 ¼. Bei diesem Versuch war die maximale
Beladung mit Akkumulatoren jedoch noch nicht erreicht; würde man diese
vollständig ausnutzen, wären etwa 450 km pro Ladung möglich.
Schon jetzt werden bei modernen Elektrofahrzeugen mit Lithium-
Ionen-Akkumulatoren die erheblichen Mehrkosten für den Akkumulator
durch den höheren Gesamtwirkungsgrad und die dadurch erheblich
niedrigeren Energiekosten weitgehend ausgeglichen.
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Stromtankstelle in Freiburg im Breisgau

Prinzipiell können die meisten Elektroautos (zumindest im normalen


langsamen Lademodus) an jeder Steckdose aufgeladen werden. Eine
normale sogenannte Schukosteckdose liefert bis 16 A x 230 V = ca. 3,6
kW, eine sogenannte Kraftsteckdose mit drei Phasen das Dreifache, ca. 10
kW. Es ist damit zu rechnen, dass mit steigender Verbreitung von
Elektroautos Arbeitgeber, Restaurants und größere Einzelhändler
Lademöglichkeiten anbieten werden, eine standardisierte
Abrechnungsmöglichkeit sollte es dazu geben.
Das Netz von öffentlich zugänglichen Akkuladestellen für
Elektrofahrzeuge ist jedoch bisher sehr dünn und lange Ladezeiten der
Akkumulatoren erfordern bei längeren Reisen eine sorgfältige Weg- und
Zeitplanung. Seit einigen Jahren gibt es das ursprünglich in der Schweiz


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entstandene Park & Charge-System der öffentlichen Stromtankstellen für


E-Mobile. Die Tankstellen sind über einen europaweit einheitlichen
Schlüssel zugänglich und liefern je nach Ausführung und Absicherung
standardmäßig 3,5 kW oder 10 kW. Eine Authentifizierung über weit
verbreitete Bankomatkarten ist jedoch auch eine mögliche Lösung.
Wechselakkusysteme wurden nur in seltenen Fällen eingerichtet,
meistens für lokal gebundene Flottenfahrzeuge. Jedoch gibt es in Ländern
wie Israel und Dänemark große Projekte für ein Netz von Ladestationen
und Akkuwechselstationen, beispielsweise das der Firma Better Place. Die
Akkus gehören hier der Akkuwechselstation und werden auf Basis eines
Pfandsystems ausgetauscht.
Eine weitere Variante Elektroautos zu laden, ist das Ladesystem in
die Fahrbahn einzubauen und so während der Fahrt, auf einem einige
Kilometer langen Abschnitt der Straße, oder beim Parken
mittels Induktion berührungsfrei Energie zu übertragen. Diese Systeme
werden bisher hauptsächlich geschlossenen industriellen Bereich realisiert,
weil im normalen Straßenverkehr viel zu geringe Strommengen übertragen
werden können.
Zuletzt kann auch eine berührungshaftete (Oberleitung) oder
berührungslose (induktiv) Ladung an Haltepunkten erfolgen, z. B. an
Bushaltestellen.
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 https://www.Wikipedia.de

 Erich Sauer: O      



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  !x
 " Verlag TÜV Rheinland, Köln
1985, ISBN 3-88585-215-2
 Jean-Régis Hadji-Minaglou: @   x x    
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 B. Willer, R. Knorr: Ô         
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  " (FAT-Schriftenreihe Nr. 145)
Forschungsvereinigung Automobiltechnik (FAT), Frankfurt am Main
1999
 Andreas Reif: O         x  
  
$ x O      O # 
   " (Fortschritt-
Berichte VDI, Reihe 12, Bd. 477) VDI-Verlag, Düsseldorf (zugleich
Dissertation U Kaiserslautern) 2001, ISBN 3-18-347712-2
 Sandeep Dhameja: O 
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