Weiterentwicklung Des Ottomotors 4

WEITERENTWICKLUNG DES
OTTOMOTORS
Prof. Dr. Uwe D. Grebe
Weiterentwicklung des Ottomotors, TU Wien

LVA 315.032, Sommersemester 2015, Kapitel 4, Folie 1
Weiterentwicklung des Ottomotors
Gliederung
1. Entwicklungsrandbedingungen
1.1 Gesetzliche Vorschriften
1.2 Anforderungen von der Kundenseite
2. Verbrauchsreduzierung
2.1 Thermodynamik
(Benzindirekteinspritzung, variable Ventiltriebe, Ladungsverdünnung, ...)
2.2 Reibungsreduzierung
2.3 Downsizing, Lastpunktverschiebung
3. Alternative Kraftstoffe
4. Volllastverbesserung
4.1 Luftaufwandsverbesserung bei freisaugenden Motoren
4.2 Aufladung
5. Reduzierung der Abgasemissionen
5.1 Motorinterne Maßnahmen
5.2 Abgasnachbehandlung
6. Verbesserte Architektur
6.1 Gewichtsreduzierung
6.2 Kostenreduzierung
6.3 Komfortverbesserung
7. Aktuelle Technologieeinführungen bei Ottomotoren
8. Entwicklungstendenzen für die Zukunft
Benchmark des Volllastverhaltens
Performance Benchmark Data
Nicht aufgeladene(Database
Motoren
OVID-MY2000/2001)
SI-Engines, NA
100
Streuband der Produktionsfahrzeuge
90
im Jahr 2002 Sportmotoren
80
70
Spec. Power [kW/l]
60
50
40
30
20
10
0
60 70 80 90 100 110 120
Spec. Torque [Nm/l]
Quelle: Zulassungsdaten, 2002 Weiterentwicklung des Ottomotors, TU Wien

Erfolgszahlen des Ladungswechsels
Luftaufwand a
mg
a 
mth mg
mg gesamte geförderte Frischladungsmasse

Ottomotor: mg  mB  mL Vh
Dieselmotor: mg  mL
mth theoretische Luftmasse

mth  L VH
Liefergrad l
m
l  z
mth
mz im Zylinder verbleibende Frischladungsmasse
mz  mg  msp

Einfluss des Ladungswechsels
Der Ladungswechsel wirkt sich aus auf:
• maximale Leistung Pmax

• maximales Motordrehmoment Mmax
• Abgaszusammensetzung (besonders NOx und HC)
• spezifischer Kraftstoffverbrauch be
• Laufruhe (beim Ottomotor)

Ladungswechseleinfluss auf Volllast
Frischladungsmasse direkte Auswirkung
Ladungswechselarbeit
Volllastverhalten
Ladungszusammensetzung
Thermischer Zustand indirekte Auswirkung

der Frischladung
Direkte Einflussgrößen bestimmen das Potential,

Arbeit zu leisten.
Indirekte Einflussgrößen bestimmen die Effizienz der

Umsetzung.
Einflussgrößen auf den Liefergrad
• Drosselung / Druckverluste beim Durchströmen der

Ladungswechselleitungen
• Temperatur der Ansaugluft
• atmosphärische Höhe / Luftdruck
• Spülverluste

Ventilzahl
Einlaß Einlaß
Einlaß
Auslaß
Auslaß Auslaß
Zweiventil-Zylinderkopf Vierventil-Zylinderkopf

Vor- und Nachteile der Mehrventiltechnik
Vorteile
• bessere Füllung durch größere Öffnungsquerschnitte der Ventile
• geringere Massenkräfte (kleinerer Ventilhub, kleinere
Ventilmasse)
• geringere Ventiltemperaturen
• günstigere Brennraumform (vor allem bei direkteinspritzenden
Dieselmotoren)
• günstigere, zentrale Anordnung von Zündkerze bzw.
Einspritzdüse
Nachteile
• aufwendigere Gestaltung des Ventiltriebs
• aufwendigere Gestaltung des Zylinderkopfes (Wasserkanäle,
Ölkanäle, Ladungswechselkanäle)

Typischer Otto-Vierventil-Brennraum
• Dachförmiger Brennraum
• paarweise, parallele Ventile

Einlass-System Geometrie
Mögliche Variationsmöglichkeiten:
- variable Saugrohrlänge
- variable Resonanzvolumen
- schaltbare Saugrohr-
Querschnitte (Kanalabschaltung)

2- stufiges Schaltsaugrohr
gewichtsoptimiertes
Kunststoffdesign
Längenschaltung durch
Schaltwalze
Leistungsstellung Drehmoment-
stellung

Einfluss der Saugrohrlänge
Luftaufwand
längeres
Saugrohr verstimmte Gasdynamik
+ Drosselverluste
1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000

Motordrehzahl in 1/min

Längenschaltung mit Drehschieber
Beispiel: Audi V6
Quelle: MTZ 5 1995, AUDI Weiterentwicklung des Ottomotors, TU Wien

Vollvariable Saugrohrlänge
Beispiel: BMW V8
Quelle: MTZ 04-2002, Mann&Hummel
Kontinuierlich variable Saugrohrlänge
Quelle: MTZ 3-2002, BMW Weiterentwicklung des Ottomotors, TU Wien

Resonanzaufladung

Einfluss der Resonanzvolumen
Resonanz
Luftaufwand
1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000


Resonanzaufladung
Beispiel: GM Powertrain V6
Quelle: MTZ 4 1995, Opel Weiterentwicklung des Ottomotors, TU Wien

Resonanzaufladung
Beispiel: Peugeot V6
Quelle: Hack, Indra; Mehrventilmotoren Weiterentwicklung des Ottomotors, TU Wien

Nockenwellenversteller

Steuerdiagramm eines Viertaktmotors
EÖ = Einlass öffnen
Ventilüber- ES = Einlass schließt
schneidung AÖ = Auslass öffnen
AS = Auslass schließt
Steuerzeiten
EÖ Einlassventil
AS UT OT UT
Ventilhub
OT
UT Auslass Einlass
ES AÖ
AÖ EÖ AS Kurbelwinkel ES
Steuerzeiten
Auslassventil

Steuerzeiten
Die Steuerorgane öffnen und schließen vor bzw. nach den

Totpunkten der Kolbenbewegung.
Ventiltriebbeanspruchung durch
Gründe für das Öffnen/Schließen Massenträgheit der Ventile
der Ventile vor/nach den (limitiert den zeitlichen
Totpunkten der Kolbenbewegung Verlauf des Öffnungsquerschnitts)
Massenträgheit des Gasstroms

Steuerzeiteneinfluss auf Gasdynamik
Schwingungsvorgänge in den Ladungswechselleitungen

werden durch Druckstörungen beim Öffnen und Schließen
der Steuerorgane und durch die Kolbenbewegung angeregt.
Steuerzeiten beeinflussen:
• zeitliche Lage und Intensität der Anfachung der
Schwingung
• Gaseinschluss im Zylinder durch die Schließzeiten
• Strömungswiderstand an den Steuerorganen durch die
freigegebenen Strömungsquerschnitte

Einfluss von ES auf den Luftaufwand
Volllast-Luftaufwand
ES nach spät
1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000


Volllast bei variablen Steuerzeiten
Einlass-Schließt:
größter Einfluss auf
Volllast-Luftaufwand
ES nach spät den Luftaufwand aller

Steuerzeiten
1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000

ES früh (nahe UT): hohes Drehmoment im unteren Drehzahlbereich

- Vermeiden von Rückschiebens bereits angesaugter Ladung
ES spät (nach UT): hohes Drehmoment im oberen Drehzahlbereich
- Nachschieben der trägen Gassäule im Ansaugrohr gegen den
schon verdichtenden Kolben

Downsizing mittels Aufladung
Technologien zur
Prinzip Verbrauchsreduzierung
Lastpunkt- verbesserter
verschiebung Motorwirkungsgrad
verbesserte Zylinder- drosselfreie Ladungs-

Volllast abschaltung Laststeuerung verdünnung
 Mitteldruckanhebung durch Kompression der

Ansaugluft
 Reibungsreduzierung durch kleinere Motoren
 Gewichtsreduzierung des Motors
 geringere Packageabmessungen
 Bedarfsorientierte Kontrolle der Volllast
(Aufladegrades): Mehr Leistung aus kleinem Hubraum

Downsizing
Fahrzeug verkleinern ?

Downsizing
Fahrzeug verkleinern ?

Fahrbedarf eines Fahrzeugs
Luft-, Roll- und Beschleunigungswiderstand
Luft- und Beschleunigungswiderstand
fR . m . g
Rollwiderstand

Betriebsbereich eines Motors
Europäischer Testzyklus (Mittelklasse-PKW, 2l Motor)
14
spez. Kraftstoffverbrauch in g/kWh
bar genutzter Bereich
im MVEG Testzyklus Strassen-
effektiver Mitteldruck
10 teillast
(STL)
240 5. Gang
8
250
6 260
STL
280 4. Gang
300
4 330
400
2 500
600
0
0 1000 2000 3000 4000 5000 min-1 7000
Verweildauer Motordrehzahl
MVEG Testzyklus: = 100 s
Betriebspunktverlagerung
Volllast für gleiche Beschleunigungselastizität
Volllast 2 Volllast 1
Drehmoment
Drehmomentüberschuss 2
STL 2
Strassenteillast 1
Betriebs-
punkt 2
konstante Leistung
Betriebspunkt 1
n2 n1 Drehzahl

Downsizing mittels Aufladung
Prinzip
 Mitteldruckanhebung durch Kompression der

Ansaugluft
 Reibungsreduzierung durch kleinere Motoren
 Gewichtsreduzierung des Motors
 geringere Packageabmessungen
 Bedarfsorientierte Kontrolle der Volllast
(Aufladegrades): Mehr Leistung aus kleinem Hubraum

Aufladung
Technische Möglichkeiten
mechanische Aufladung
Aufladung
von
Druckwellen-Aufladung (Comprex)
Hubkolben-
motoren
Abgasturbo - Aufladung

Mechanische Aufladung
Luftführung
mech.
Lader
Drosselklappe Luftmassen-
messer
Bypass - Ventil
Luftfilter
Ladeluftkühler
Ansaugkrümmer
Motor
Quelle:

Roots Gebläse

Roots Gebläse
Wirkungsweise

Bauteile des Aufladegerätes
Rotor Housing Inlet Port

Bearing Plate
Front Cover
Bypass actuator
Integrated bypass
valve
Tri-lobed involute Outlet Port

profile rotors with
Drive Pulley 60° helical twist
Quelle:
Gasfluss im mechanischen Lader
Eaton Lader (modifizierter Roots-Typ)
• As the rotors pass the Inlet Port, air is

drawn into the exposed cavity
• The air is eventually trapped between
the Rotors and Housing - this is called
the Transfer Volume
• With continued rotation, the Transfer
Volume is moved towards the Outlet
Port
• Finally, the Transfer Volume is
exposed to the Outlet Port and
discharged into the Intake Manifold of
the Engine
Quelle:
Einbau
Mechanischer Lader Ansaugleitung

mit integrietem Bypass
Generator
Luftauslaß
Drosselklappe
Riemenspanner
Umlenkrolle
Wasserpumpe
Lenkhilfspumpe
Antriebsrad
Riementrieb
Quelle:

Ausführungsbeispiel

Eigenschaften
 Aufladegrade (Druckverhältnisse) bis 1,8 ohne innere

Verdichtung möglich (z.B. Roots-Gebläse)
mit innerer Verdichtung bis 2,5 (z.B. Lysholm)
 erreichbares Druckverhältnis nahezu unabhängig von der
Drehzahl
 Luftmassenstrom proportional der Motordrehzahl
 direktes Ansprechverhalten
 kein Einfluss auf die Abgastemperatur in der Teillast
 in der Teillast wird der Lader nicht gebraucht:
 Abschalten des Laders über Kupplung
 Rezirkulieren der Ladeluft über Bypassleitung
Verlustleistung in der Teillast > 0,5 kW
(bis zu 40 kW wenn der Lader Druck bei geschlossener Drosselklappe aufbaut)

Druckwellenlader - Prinzip

Druckwellenlader
Druckwellen-Reflexion

Druckwellenlader
Gasfluss in den Rotorzellen

Ausführungsbeispiel: Hyprex
Vorteile:
Schneller Ladedruckaufbau
Hoher Aufladegrad
Nachteile:
Empfindlich auf Druckverhältnisse
Kaltstart und Warmlauf Verhalten (Hyprex benötigt hohe
Abgastemperaturen um die hohen Aufladegrade zu erreichen;
Katalysatorposition vor Hyprex)
Nachverbrennung (unverbrannte HC (Bauteilschutzan der Vollast)
können im und nach dem Druckwellenlader verbrennen)

Turboaufladung
Bauteile des Turboladers
Dieselmotor Ottomotor
Lagergehäuse luftgekühlt wassergekühlt
Verdichter- Alu-Druckguss / Alu-Druckguss /

gehäuse Sandguss Sandguss
integrietes Umluftventil
Turbinen- GGG40 (T3 < 680°C) Niresist D5 (T3 < 950°C)

gehäuse Niresist D2 (T3 < 850°C) Stahlguss (T3 < 950°C)
Wastegate- integriertes Klappenventil integriertes Klappenventil

Gestaltung integriertes Tellerventil
Ladedruck- Druckdose Druckdose

Regelung Unterdruckdose Unterdruckdose
Elektromotor Elektromotor
Optionen Turbinengehäuse im Turbinengehäuse im

Krümmer integriert Krümmer integriert
variable Turbinengeometrie variable Turbinengeometrie
Quelle:

Laufzeug eines Turboladers
Turbinenrad
Verdichterrad

Saab Turbomotor von 1983

TAG Porsche Turbo (1983)

2-Liter Turbomotor im Opel Coupé
Modifikationen am Basismotor
zur Anpassung an die erhöhte Belastung
• Kolben, Pleuel
• Nockenwellen,
Auslassventile
• Zylinderkopfdichtung
• Saugrohr
• Ölkreislauf
• Öl / Wasser - Wärmetauscher

Turboladermodul
Komponenten und Gasführung
Lufteinlasskanal Wastegate-
Druckdose
Wastegate
Turbinenrad
Taktventil /
Ladedruckregelung
Umluftventil Verdichterrad

Integriertes Turbinengehäuse
Optimierung von Gewicht und therm. Trägheit
Achsenaufnahme
geschlitzter
für Wastegate-
Flansch
Klappe
integrierter
Wastegate-Kanal
V-Band Flansch
4,3 kg

Luftführung
Reinluft- und Ladeluftleitungen
Kniestück
Luftführungsrohr
Ladeluftkühler
Luftmassen-
messer
Verdichtergehäuse

Rückkühlung
Ladeluftkühler
100 100
Temperatur vor LLK Umgebungstemperatur: 10°C
Temperatur nach LLK
80 Druckabfall über LLK 80
Druckverlust in mbar
Temperatur in °C
60 60
-50°C
40 40
20 20
0 0
0 50 100 150 200 250
Fahrzeuggeschwindigkeit in km/h

Volllastkennlinien
Drehmoment und Leistung
300 150
250 125
Drehmoment in Nm .
200 100
Leistung in kW
150 75
100 50
Drehmoment
50 25
Leistung
0 0
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000
Motordrehzahl in min-1
GM Powertrain, 2,0 l Turbo Weiterentwicklung des Ottomotors, TU Wien

Ladedruck - Kennlinie
Saugrohrdruck
2,0
1,8
Saugrohrdruck in bar
1,6
1,4
1,2
1,0
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000
Drehzahl in min-1

Verbrauchsreduzierung
Turboaufladung / gleiche Fahrleistungen
6 Zylinder
3,0 l - 4V
-10 %
4 Zylinder
2,0 l - 4V Turbo
4 Zylinder
2,0 l - 4V -5 % 4 Zylinder
1,6 l - 4V Turbo
Fahrzeug: Opel Vectra, MVEG, Manuelles Getriebe

Verbrauchsreduzierungspotential
Turboaufladung bei gleichen Fahrleistungen
25
Fahrzeug: Opel Astra, MVEG-B Testzyklus
% Emissionsgrenzwerte: EG IV
20
Basis: stöchiometrischer Ottomotor mit moderater
Verbrauchsreduzierung.
Abgasrückführrate (etwa 10 bis 15 % AGR)

15
Reduzierung der Zylinderzahl
10
5
gleiche Zylinderzahl
0
-5
1 1.5 2 2.5 3
zu ersetzender Hubraum des Saugmotors in l
Fahrzeug: Kompaktklasse PKW, Handschaltgetriebe, MVEG

Entwicklungspotential - Turboaufladung
Drehmoment
Stationäre Vollastkurve
Dynamische Vollastkurve bei

Beschleunigung
Aus Leerlauf (Anfahren)
Motordrehzahl

Zukunft des Turboladers
Aufgaben
 Reduzierung der thermisch trägen Masse

 Verbesserung der Hochlaufs
 Turbinenräder mit niedrigem
Massenträgheitsmoment (z.B. TiAL)
 variable Turbinengeometrien auch für Ottomotoren
 mehrstufige Aufladung
 elektrisch unterstützte Lader
 weitere Verbrauchsreduzierung durch Kombination mit
anderen Technologien

Zukunft der Aufladung - Ottomotor
Wastegate
Wastegate
NA + E-Charger WG + E-Charger
NA Wastegate 2-Stage
MSC WG + MSC
VGT
Wastegate
AVL Benchmark
40 50 60 70 80 90 100 110
Specific Power [kW/L] Weiterentwicklung des Ottomotors, TU Wien
Zukunft des Turboladers
Gebaute Turbinengehäuse aus Blech
• Leichteres Turbinengehäuse • Schnelleres Ansprechen

mit geringerer thermischer Masse von Laufzeug und Katalysator
(Gewichtsreduzierung ~ 50%) nach dem Kaltstart
Quelle:

Variable Turbinengeometrie
Funktionsprinzip / verstellbare Leitschaufeln
Prinzip:
• Regelung der Turbinenleistung durch
verstellbare Leitschaufeln
Vorteile:
• hoher Wirkungsgrad im gesamten
Betriebsbereich
• schneller Ladedruckanstieg
• verbesserte Fahrbarkeit /
höheres Drehmoment bei niedrigen
Drehzahlen
• geringerer Kraftstoffverbrauch wegen
höherem Laderwirkungsgrad
• verringerte Kaltstartemissionen
Quelle:

Variable Turbinengeometrie VTG
Verstellbare Leitschaufeln
Quelle:

Elektrisch unterstützter Turbolader
Funktionsprinzip
Prinzip:
• Elektromotor auf der Laufzeug-
achse unterstützt den Hochlauf
des Turboladers wenn die Abgas-
energie zu gering ist
(niedrige Motordrehzahl)
Vorteile:
• verbessert Fahrbarkeit und
Beschleunigung des Fahrzeugs
• Ladedruck bei niedrigen
Drehzahlen unabhängig von der
Motorlast
• Kaltstart-Emissionsverbesserung
Quelle:

Turboaufladung und Hybridsysteme
Generator –
Startermotor
• wassergekühlte
Induktionsmaschine
• 14 kW
• 115 Volt
Doppelt wirksamer
Riemenspanner
Modulare Kombination der Technologien

Turboaufladung + Hybrid
140 Turbo w/
BAS
120
Relatives Drehmoment (%)
100
80
MPFI, wastegate Turbo
60
40
belted alternator starter (BAS)
20
0
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000

Stufenaufladung: seriell-sequentiell
Medium Engine Speed

High
Pressure
Turbo
HP-Turbine
Bypass
HP- closed
Compressor closed
Bypass LP-Turbine
Waste-closed
gate
Low
Pressure
Turbo

Zweistufige Aufladung
Konstruktive Ausführung
HP-Turbo
LP-
Bypass Valve HP-
HP- Compressor
Compressor LP-Turbine
Compressor
HP-Turbine Bypass Valve

Turbolader und elektrischer Lader

Systeme für variable Verdichtung
MCE-5 NAMI HONDA AVL

(multi link system) (multi link system) (var. piston (var. conrod length)
position)
FEV GOMECSYS SAAB FEV

(var. conrod) (rotatable crank (bending block) (excentric crank)
pin)

Verdichtungsverhältnis
Variabel im Kennfeld
e = 9,0
Drehmoment
e = 14,0
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000

-1
Motordrehzahl in min

Variables Verdichtungsverhältnis
Saab SVC
Saab SVC Motor
Hubraum 1,6 L
Zylinderzahl 5
Bohrung 68 mm
Hub 88 mm
Bohrung / Hub 1,29
Motorlänge 500 mm
Zylinderabstand 78 mm
Abstand der Bohrungen 10 mm
Leistung 165 kW
max. Drehmoment 305 Nm
Verdichtungsverhältnis 8-14:1

Saab SVC

Saab SVC-Konzept
High Compression Ratio Low Compression Ratio

14:1 8:1
( 14:1 ) ( 8:1 )


System der Firma Meta
oszillierender
Exzenter

Längenvariables Pleuel

Turboaufladung und BDE
Motorkonstruktion
• Benzindirekteinspritzung:
Flüssigkeitshochdruck-
einspritzung
• Twinscroll Turbolader
(doppelflutige Spirale)
Beispiel: GM 2.0 l Turbo

Merkmale:
28
• Verbessertes Klopfverhalten
DE-Turbo reduziert Anreicherungsbedarf und
24
erlaubt höhere Verdichtung
• Kombination mit Nockenwellen-
20
Eff. Mitteldruck [bar]
phasenschiebern ergibt extrem

hohes Drehmoment bei niedrigen
16 Serien Turbomotoren Drehzahlen
Saugrohreinspritzung
12
HSDI-
Diesel
8
Wesentliche Schwachpunkte der
derzeitigen Turbomotoren werden
4
durch Direkteinspritzung nachhaltig
verbessert
0
1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 => Ideales Downsizing Konzept als
Motordrehzahl [rpm] Alternative zu Schichtkonzepten
Quelle: Fraidl, Weiterentwicklung des Ottomotors, TU Wien
Restgasausspülen
Durchspülen des Restgases aus dem
voran gegangenem Arbeitsspiel während
der Ventilüberschneidungszeit direkt in den
msp
Auslass
Vorteile: Vh
• Reduzierte Klopfneigung
• Optimale Frischladung mit maximalem
Energieinhalt
• Verschieben des Arbeitspunkts im
Turbinenkennfeld zu höheren Wirkungsgraden
(höherer Ladedruck)
Bedeutung der Direkteinspritzung:

Durch Einspritzbeginn nach dem Schließen des
Einlaßventils wird HC-Schlupf in den Auslaß ver-
mieden
Mechnismus des Spülens
Simulation boosted operation 1500rpm,
Compression  = 1,0
Ratio 10,3
Exhaust Intake
Mass Flow [g/s]

large Valve
Overlap 120
from cylinder
90
into exhaust from intake port
port into cylinder 60
30
0
into Exhaust [g/s]
Fuel Mass Flow
8
6
4
Port Fuel Injection -> S 2,1kg/h
2
0
+ Direct Injection -> S 0,12kg/h
-
TDC
150 180 210 240 270 300 330 360 390 420 450 480 510 540 570
Crank Angle [°CA ATDC]
Quelle: Weiterentwicklung des Ottomotors, TU Wien

Spülstrategie bei Volllast
8
7 BDE
Restgasgehalt in %
6 MPFI
5
4 DT 43°K
3 (at intake closing)
2
1
0
1000 3000 5000
Einfluss des Spülen auf Verdichter-Kennlinie
3.0
2.6 Lower
Pressure Ratio
2.2
Efficiency
1.8
Theoretical operation point
1,500 rpm/320 Nm
1.4 and without D-CVCP
Higher
1.0
0 0.01 0.02 0.03 0.04 0.05
Red. Mass Flow (kg/s)
Volllast-Vorteil von BDE und D-CVCP
400
BDE turbo mit D-CVCP
350
Drehmoment in Nm
Vorteil von BDE und D-CVCP 194 kW

300
250 155 kW
200 MPFI turbo
(w/o D-CVCP)
150
100
1000 2000 3000 4000 5000 6000
Drehzahl in 1/min
Vorteile des BDE Turbomotors
• Direkteinspritzung bewirkt eine Zylinderinnenkühlung durch die
Kraftstoffverdampfung
Geringere Klopfneigung, bessere Auszündbarkeit
 verbesserter Verbrennungswirkungsgrad
 geringerer Ladedruckbedarf für die gleiche Motorlast
 kleinerer Turbolader möglich
 verbessertes Low-End-Torque Verhalten und dyn.
Ansprechen
 geringerer Anreicherungsbedarf für Bauteilschutz
 erlaubt höhere Verdichtung
• Direkteinspritzung erlaubt mehr Ventilüberschneidung zum Ausspülen
des Brennraums (ohne Kraftstoffverlust in den Auslaß)
 verbesserte Restgasausspülung aus dem Brennraum
 verbessertes Klopfverhalten
 signifikant hoherer Mitteldruck möglich (vor allen im
unteren Drehzahlbereich)
• Doppeleinspritzung (zweite Einspritzung nach der Zündung des
Gemischs) erlaubt die Enthalphie des Abgases zu steigern
 schneller Hochlauf der Turbine
 schnelleres Anspringen des Katalysators
Vorteile BDE Turbo + Nockenwellenversteller
• Anstieg des Low-End-Torque (10 … 15% bei 1500 1(min)
• Vermindertes “Turbo-Loch”
• Hoheres Mitteldruckniveau mit bis zu 5 % niedrigerem

spezifischem Verbrauch
• Verminderter Verbrauch in der Teillast gegen Turbo mit SR-

Einspritzung (1 … 3 %)
• Geringere HC Emission im Testzyklus (10 … 50 %) im Vergleich

zum Turno mit SR- Einspritzung

Verbessertes Vollastverhalten
max. specific torque in Nm/l
200 2007+ 2007+

Diesel DI gasoline turbo
2-stage charging SIDI
2007
Diesel turbo 2007
DI combustion gasoline
1990 high- perf.
gasoline turbo / charged
1990 supercharged
Diesel
turbo-
charged
100
2007
1990
gasoline engine
naturally aspirated
50 100
max. specific performance in kW/l

Zukunft der Aufladung - Ottomotor
Wastegate
Zunehmende Unsicherheit
WG TC + mech. Lader
Mech. Lader
 Einführung von T-GDI mit Miller und Hoch AGR:
benötigt schnelles, transientes Ansprechen!
WG TC + E-Charger Wastegate
Var. Turbinengeometrie
2-Stage TC
Wastegate TC
Wastegate
Saugmotor + E-Charger
Saugmotor
AVL Benchmark
2000 2005 2010 2015 2020 2025 2030 2035

Jahr Balken stellen Trends dar – nicht maßstäblich.

Elektrischer Lader als EGR Pumpe
AVL Hochdruck AGR
Rückschlagventil
Elektrisch angetriebener Ladedrucksensor
Lader Luftmassenmesser
Drossel-
klappe
AGR Ventil
AGR
Kühler
Turbo-
charger
Lambda
Sonde
AGR / Luft
Leitung
AVL patent application

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Prof. Dr. Uwe D. Grebe

Weiterentwicklung des Ottomotors, TU Wien

Quelle: Zulassungsdaten, 2002 Weiterentwicklung des Ottomotors, TU Wien

mg gesamte geförderte Frischladungsmasse

mth theoretische Luftmasse

Weiterentwicklung des Ottomotors, TU Wien

Der Ladungswechsel wirkt sich aus auf:

• maximale Leistung Pmax

Weiterentwicklung des Ottomotors, TU Wien

Frischladungsmasse direkte Auswirkung

Thermischer Zustand indirekte Auswirkung

Direkte Einflussgrößen bestimmen das Potential,

Indirekte Einflussgrößen bestimmen die Effizienz der

• Drosselung / Druckverluste beim Durchströmen der

Weiterentwicklung des Ottomotors, TU Wien

Weiterentwicklung des Ottomotors, TU Wien

Weiterentwicklung des Ottomotors, TU Wien

Weiterentwicklung des Ottomotors, TU Wien

Weiterentwicklung des Ottomotors, TU Wien

Weiterentwicklung des Ottomotors, TU Wien

1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000

Weiterentwicklung des Ottomotors, TU Wien

Quelle: MTZ 5 1995, AUDI Weiterentwicklung des Ottomotors, TU Wien

Quelle: MTZ 04-2002, Mann&Hummel

Kontinuierlich variable Saugrohrlänge

Quelle: MTZ 3-2002, BMW Weiterentwicklung des Ottomotors, TU Wien

Weiterentwicklung des Ottomotors, TU Wien

1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000

Weiterentwicklung des Ottomotors, TU Wien

Quelle: MTZ 4 1995, Opel Weiterentwicklung des Ottomotors, TU Wien

Quelle: Hack, Indra; Mehrventilmotoren Weiterentwicklung des Ottomotors, TU Wien

Weiterentwicklung des Ottomotors, TU Wien

Weiterentwicklung des Ottomotors, TU Wien

Die Steuerorgane öffnen und schließen vor bzw. nach den

Weiterentwicklung des Ottomotors, TU Wien

Schwingungsvorgänge in den Ladungswechselleitungen

Weiterentwicklung des Ottomotors, TU Wien

1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000

Weiterentwicklung des Ottomotors, TU Wien

ES nach spät den Luftaufwand aller

1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000

ES früh (nahe UT): hohes Drehmoment im unteren Drehzahlbereich

Weiterentwicklung des Ottomotors, TU Wien

verbesserte Zylinder- drosselfreie Ladungs-

 Mitteldruckanhebung durch Kompression der

Weiterentwicklung des Ottomotors, TU Wien

Weiterentwicklung des Ottomotors, TU Wien

Weiterentwicklung des Ottomotors, TU Wien

Luft-, Roll- und Beschleunigungswiderstand

Luft- und Beschleunigungswiderstand

Weiterentwicklung des Ottomotors, TU Wien

Weiterentwicklung des Ottomotors, TU Wien

 Mitteldruckanhebung durch Kompression der

Weiterentwicklung des Ottomotors, TU Wien

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Weiterentwicklung des Ottomotors, TU Wien

Weiterentwicklung des Ottomotors, TU Wien

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Rotor Housing Inlet Port

Tri-lobed involute Outlet Port

• As the rotors pass the Inlet Port, air is

Mechanischer Lader Ansaugleitung

Weiterentwicklung des Ottomotors, TU Wien