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WEITERENTWICKLUNG DES

OTTOMOTORS

Prof. Dr. Uwe D. Grebe

Weiterentwicklung des Ottomotors, TU Wien


LVA 315.032, Sommersemester 2015, Kapitel 4, Folie 1
Weiterentwicklung des Ottomotors
Gliederung
1. Entwicklungsrandbedingungen
1.1 Gesetzliche Vorschriften
1.2 Anforderungen von der Kundenseite
2. Verbrauchsreduzierung
2.1 Thermodynamik
(Benzindirekteinspritzung, variable Ventiltriebe, Ladungsverdünnung, ...)
2.2 Reibungsreduzierung
2.3 Downsizing, Lastpunktverschiebung
3. Alternative Kraftstoffe
4. Volllastverbesserung
4.1 Luftaufwandsverbesserung bei freisaugenden Motoren
4.2 Aufladung
5. Reduzierung der Abgasemissionen
5.1 Motorinterne Maßnahmen
5.2 Abgasnachbehandlung
6. Verbesserte Architektur
6.1 Gewichtsreduzierung
6.2 Kostenreduzierung
6.3 Komfortverbesserung
7. Aktuelle Technologieeinführungen bei Ottomotoren
8. Entwicklungstendenzen für die Zukunft
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Benchmark des Volllastverhaltens
Performance Benchmark Data
Nicht aufgeladene(Database
Motoren
OVID-MY2000/2001)
SI-Engines, NA
100
Streuband der Produktionsfahrzeuge
90
im Jahr 2002 Sportmotoren
80

70
Spec. Power [kW/l]

60

50

40

30

20

10

0
60 70 80 90 100 110 120
Spec. Torque [Nm/l]

Quelle: Zulassungsdaten, 2002 Weiterentwicklung des Ottomotors, TU Wien


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Erfolgszahlen des Ladungswechsels

Luftaufwand a
mg
a 
mth mg

mg gesamte geförderte Frischladungsmasse


Ottomotor: mg  mB  mL Vh
Dieselmotor: mg  mL

mth theoretische Luftmasse


mth  L VH

Liefergrad l
m
l  z
mth
mz im Zylinder verbleibende Frischladungsmasse
mz  mg  msp

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Einfluss des Ladungswechsels

Der Ladungswechsel wirkt sich aus auf:

• maximale Leistung Pmax


• maximales Motordrehmoment Mmax
• Abgaszusammensetzung (besonders NOx und HC)
• spezifischer Kraftstoffverbrauch be
• Laufruhe (beim Ottomotor)

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Ladungswechseleinfluss auf Volllast

Frischladungsmasse direkte Auswirkung

Ladungswechselarbeit
Volllastverhalten
Ladungszusammensetzung

Thermischer Zustand indirekte Auswirkung


der Frischladung

Direkte Einflussgrößen bestimmen das Potential,


Arbeit zu leisten.

Indirekte Einflussgrößen bestimmen die Effizienz der


Umsetzung.
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Einflussgrößen auf den Liefergrad

• Drosselung / Druckverluste beim Durchströmen der


Ladungswechselleitungen
• Temperatur der Ansaugluft
• atmosphärische Höhe / Luftdruck
• Spülverluste

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Ventilzahl

Einlaß Einlaß
Einlaß

Auslaß
Auslaß Auslaß

Zweiventil-Zylinderkopf Vierventil-Zylinderkopf

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Vor- und Nachteile der Mehrventiltechnik

Vorteile
• bessere Füllung durch größere Öffnungsquerschnitte der Ventile
• geringere Massenkräfte (kleinerer Ventilhub, kleinere
Ventilmasse)
• geringere Ventiltemperaturen
• günstigere Brennraumform (vor allem bei direkteinspritzenden
Dieselmotoren)
• günstigere, zentrale Anordnung von Zündkerze bzw.
Einspritzdüse
Nachteile
• aufwendigere Gestaltung des Ventiltriebs
• aufwendigere Gestaltung des Zylinderkopfes (Wasserkanäle,
Ölkanäle, Ladungswechselkanäle)

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Typischer Otto-Vierventil-Brennraum

• Dachförmiger Brennraum
• paarweise, parallele Ventile

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Einlass-System Geometrie

Mögliche Variationsmöglichkeiten:

- variable Saugrohrlänge
- variable Resonanzvolumen
- schaltbare Saugrohr-
Querschnitte (Kanalabschaltung)

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2- stufiges Schaltsaugrohr

gewichtsoptimiertes
Kunststoffdesign

Längenschaltung durch
Schaltwalze

Leistungsstellung Drehmoment-
stellung

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Einfluss der Saugrohrlänge
Luftaufwand

längeres
Saugrohr verstimmte Gasdynamik
+ Drosselverluste

1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000


Motordrehzahl in 1/min

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Längenschaltung mit Drehschieber
Beispiel: Audi V6

Quelle: MTZ 5 1995, AUDI Weiterentwicklung des Ottomotors, TU Wien


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Vollvariable Saugrohrlänge
Beispiel: BMW V8

Quelle: MTZ 04-2002, Mann&Hummel

Kontinuierlich variable Saugrohrlänge

Quelle: MTZ 3-2002, BMW Weiterentwicklung des Ottomotors, TU Wien


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Resonanzaufladung

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Einfluss der Resonanzvolumen

Resonanz
Luftaufwand

1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000


Motordrehzahl in 1/min

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Resonanzaufladung
Beispiel: GM Powertrain V6

Quelle: MTZ 4 1995, Opel Weiterentwicklung des Ottomotors, TU Wien


LVA 315.032, Sommersemester 2015, Kapitel 4, Folie 18
Resonanzaufladung
Beispiel: Peugeot V6

Quelle: Hack, Indra; Mehrventilmotoren Weiterentwicklung des Ottomotors, TU Wien


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Nockenwellenversteller

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Steuerdiagramm eines Viertaktmotors

EÖ = Einlass öffnen
Ventilüber- ES = Einlass schließt
schneidung AÖ = Auslass öffnen
AS = Auslass schließt
Steuerzeiten
EÖ Einlassventil
AS UT OT UT

Ventilhub
OT

UT Auslass Einlass

ES AÖ
AÖ EÖ AS Kurbelwinkel ES
Steuerzeiten
Auslassventil

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Steuerzeiten

Die Steuerorgane öffnen und schließen vor bzw. nach den


Totpunkten der Kolbenbewegung.

Ventiltriebbeanspruchung durch
Gründe für das Öffnen/Schließen Massenträgheit der Ventile
der Ventile vor/nach den (limitiert den zeitlichen
Totpunkten der Kolbenbewegung Verlauf des Öffnungsquerschnitts)
Massenträgheit des Gasstroms

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Steuerzeiteneinfluss auf Gasdynamik

Schwingungsvorgänge in den Ladungswechselleitungen


werden durch Druckstörungen beim Öffnen und Schließen
der Steuerorgane und durch die Kolbenbewegung angeregt.

Steuerzeiten beeinflussen:
• zeitliche Lage und Intensität der Anfachung der
Schwingung
• Gaseinschluss im Zylinder durch die Schließzeiten
• Strömungswiderstand an den Steuerorganen durch die
freigegebenen Strömungsquerschnitte

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Einfluss von ES auf den Luftaufwand
Volllast-Luftaufwand

ES nach spät

1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000


Motordrehzahl in 1/min

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Volllast bei variablen Steuerzeiten

Einlass-Schließt:
größter Einfluss auf
Volllast-Luftaufwand

ES nach spät den Luftaufwand aller


Steuerzeiten

1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000


Motordrehzahl in 1/min

ES früh (nahe UT): hohes Drehmoment im unteren Drehzahlbereich


- Vermeiden von Rückschiebens bereits angesaugter Ladung
ES spät (nach UT): hohes Drehmoment im oberen Drehzahlbereich
- Nachschieben der trägen Gassäule im Ansaugrohr gegen den
schon verdichtenden Kolben

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Downsizing mittels Aufladung
Technologien zur
Prinzip Verbrauchsreduzierung

Lastpunkt- verbesserter
verschiebung Motorwirkungsgrad

verbesserte Zylinder- drosselfreie Ladungs-


Volllast abschaltung Laststeuerung verdünnung

 Mitteldruckanhebung durch Kompression der


Ansaugluft
 Reibungsreduzierung durch kleinere Motoren
 Gewichtsreduzierung des Motors
 geringere Packageabmessungen
 Bedarfsorientierte Kontrolle der Volllast
(Aufladegrades): Mehr Leistung aus kleinem Hubraum

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Downsizing
Fahrzeug verkleinern ?

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Downsizing
Fahrzeug verkleinern ?

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Fahrbedarf eines Fahrzeugs

Luft-, Roll- und Beschleunigungswiderstand

Luft- und Beschleunigungswiderstand

fR . m . g
Rollwiderstand

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Betriebsbereich eines Motors
Europäischer Testzyklus (Mittelklasse-PKW, 2l Motor)
14
spez. Kraftstoffverbrauch in g/kWh
bar genutzter Bereich
im MVEG Testzyklus Strassen-
effektiver Mitteldruck

10 teillast
(STL)
240 5. Gang
8
250

6 260
STL
280 4. Gang
300
4 330
400
2 500
600

0
0 1000 2000 3000 4000 5000 min-1 7000
Verweildauer Motordrehzahl
MVEG Testzyklus: = 100 s
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Betriebspunktverlagerung
Volllast für gleiche Beschleunigungselastizität

Volllast 2 Volllast 1
Drehmoment

Drehmomentüberschuss 2

Drehmomentüberschuss 2

Drehmomentüberschuss 1
STL 2

Strassenteillast 1
Betriebs-
punkt 2
konstante Leistung

Betriebspunkt 1

n2 n1 Drehzahl

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LVA 315.032, Sommersemester 2015, Kapitel 4, Folie 31
Downsizing mittels Aufladung
Prinzip

 Mitteldruckanhebung durch Kompression der


Ansaugluft
 Reibungsreduzierung durch kleinere Motoren
 Gewichtsreduzierung des Motors
 geringere Packageabmessungen
 Bedarfsorientierte Kontrolle der Volllast
(Aufladegrades): Mehr Leistung aus kleinem Hubraum

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LVA 315.032, Sommersemester 2015, Kapitel 4, Folie 32
Aufladung
Technische Möglichkeiten

mechanische Aufladung

Aufladung
von
Druckwellen-Aufladung (Comprex)
Hubkolben-
motoren

Abgasturbo - Aufladung

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LVA 315.032, Sommersemester 2015, Kapitel 4, Folie 33
Mechanische Aufladung
Luftführung

mech.
Lader

Drosselklappe Luftmassen-
messer

Bypass - Ventil
Luftfilter
Ladeluftkühler

Ansaugkrümmer

Motor

Quelle:

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LVA 315.032, Sommersemester 2015, Kapitel 4, Folie 34
Roots Gebläse

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LVA 315.032, Sommersemester 2015, Kapitel 4, Folie 35
Roots Gebläse
Wirkungsweise

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Mechanische Aufladung
Bauteile des Aufladegerätes

Rotor Housing Inlet Port


Bearing Plate

Front Cover

Bypass actuator

Integrated bypass
valve

Tri-lobed involute Outlet Port


profile rotors with
Drive Pulley 60° helical twist
Quelle:
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Gasfluss im mechanischen Lader
Eaton Lader (modifizierter Roots-Typ)

• As the rotors pass the Inlet Port, air is


drawn into the exposed cavity
• The air is eventually trapped between
the Rotors and Housing - this is called
the Transfer Volume
• With continued rotation, the Transfer
Volume is moved towards the Outlet
Port
• Finally, the Transfer Volume is
exposed to the Outlet Port and
discharged into the Intake Manifold of
the Engine

Quelle:
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Mechanische Aufladung
Einbau

Mechanischer Lader Ansaugleitung


mit integrietem Bypass

Generator

Luftauslaß
Drosselklappe
Riemenspanner
Umlenkrolle

Wasserpumpe
Lenkhilfspumpe

Antriebsrad
Riementrieb
Quelle:

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Ausführungsbeispiel

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Mechanische Aufladung
Eigenschaften

 Aufladegrade (Druckverhältnisse) bis 1,8 ohne innere


Verdichtung möglich (z.B. Roots-Gebläse)
mit innerer Verdichtung bis 2,5 (z.B. Lysholm)
 erreichbares Druckverhältnis nahezu unabhängig von der
Drehzahl
 Luftmassenstrom proportional der Motordrehzahl
 direktes Ansprechverhalten
 kein Einfluss auf die Abgastemperatur in der Teillast
 in der Teillast wird der Lader nicht gebraucht:
 Abschalten des Laders über Kupplung
 Rezirkulieren der Ladeluft über Bypassleitung
Verlustleistung in der Teillast > 0,5 kW
(bis zu 40 kW wenn der Lader Druck bei geschlossener Drosselklappe aufbaut)

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Druckwellenlader - Prinzip

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LVA 315.032, Sommersemester 2015, Kapitel 4, Folie 42
Druckwellenlader
Druckwellen-Reflexion

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Druckwellenlader
Gasfluss in den Rotorzellen

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Ausführungsbeispiel: Hyprex
Vorteile:
Schneller Ladedruckaufbau
Hoher Aufladegrad
Nachteile:
Empfindlich auf Druckverhältnisse
Kaltstart und Warmlauf Verhalten (Hyprex benötigt hohe
Abgastemperaturen um die hohen Aufladegrade zu erreichen;
Katalysatorposition vor Hyprex)
Nachverbrennung (unverbrannte HC (Bauteilschutzan der Vollast)
können im und nach dem Druckwellenlader verbrennen)

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Turboaufladung
Bauteile des Turboladers
Dieselmotor Ottomotor

Lagergehäuse luftgekühlt wassergekühlt

Verdichter- Alu-Druckguss / Alu-Druckguss /


gehäuse Sandguss Sandguss
integrietes Umluftventil

Turbinen- GGG40 (T3 < 680°C) Niresist D5 (T3 < 950°C)


gehäuse Niresist D2 (T3 < 850°C) Stahlguss (T3 < 950°C)

Wastegate- integriertes Klappenventil integriertes Klappenventil


Gestaltung integriertes Tellerventil

Ladedruck- Druckdose Druckdose


Regelung Unterdruckdose Unterdruckdose
Elektromotor Elektromotor

Optionen Turbinengehäuse im Turbinengehäuse im


Krümmer integriert Krümmer integriert
variable Turbinengeometrie variable Turbinengeometrie

Quelle:

Weiterentwicklung des Ottomotors, TU Wien


LVA 315.032, Sommersemester 2015, Kapitel 4, Folie 46
Laufzeug eines Turboladers

Turbinenrad

Verdichterrad

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LVA 315.032, Sommersemester 2015, Kapitel 4, Folie 47
Saab Turbomotor von 1983

Weiterentwicklung des Ottomotors, TU Wien


LVA 315.032, Sommersemester 2015, Kapitel 4, Folie 48
TAG Porsche Turbo (1983)

Weiterentwicklung des Ottomotors, TU Wien


LVA 315.032, Sommersemester 2015, Kapitel 4, Folie 49
2-Liter Turbomotor im Opel Coupé
Modifikationen am Basismotor
zur Anpassung an die erhöhte Belastung

• Kolben, Pleuel
• Nockenwellen,
Auslassventile
• Zylinderkopfdichtung
• Saugrohr
• Ölkreislauf
• Öl / Wasser - Wärmetauscher

Weiterentwicklung des Ottomotors, TU Wien


LVA 315.032, Sommersemester 2015, Kapitel 4, Folie 50
Turboladermodul
Komponenten und Gasführung

Lufteinlasskanal Wastegate-
Druckdose

Wastegate

Turbinenrad
Taktventil /
Ladedruckregelung

Umluftventil Verdichterrad

Weiterentwicklung des Ottomotors, TU Wien


LVA 315.032, Sommersemester 2015, Kapitel 4, Folie 51
Integriertes Turbinengehäuse
Optimierung von Gewicht und therm. Trägheit

Achsenaufnahme
geschlitzter
für Wastegate-
Flansch
Klappe
integrierter
Wastegate-Kanal

V-Band Flansch

4,3 kg

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LVA 315.032, Sommersemester 2015, Kapitel 4, Folie 52
Luftführung
Reinluft- und Ladeluftleitungen

Kniestück
Luftführungsrohr

Ladeluftkühler

Luftmassen-
messer

Verdichtergehäuse

Weiterentwicklung des Ottomotors, TU Wien


LVA 315.032, Sommersemester 2015, Kapitel 4, Folie 53
Rückkühlung
Ladeluftkühler

100 100
Temperatur vor LLK Umgebungstemperatur: 10°C
Temperatur nach LLK
80 Druckabfall über LLK 80

Druckverlust in mbar
Temperatur in °C

60 60
-50°C
40 40

20 20

0 0
0 50 100 150 200 250
Fahrzeuggeschwindigkeit in km/h

Weiterentwicklung des Ottomotors, TU Wien


LVA 315.032, Sommersemester 2015, Kapitel 4, Folie 54
Volllastkennlinien
Drehmoment und Leistung

300 150

250 125
Drehmoment in Nm .

200 100

Leistung in kW
150 75

100 50

Drehmoment
50 25
Leistung
0 0
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000
Motordrehzahl in min-1

GM Powertrain, 2,0 l Turbo Weiterentwicklung des Ottomotors, TU Wien


LVA 315.032, Sommersemester 2015, Kapitel 4, Folie 55
Ladedruck - Kennlinie
Saugrohrdruck
2,0

1,8
Saugrohrdruck in bar

1,6

1,4

1,2

1,0
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000

Drehzahl in min-1

Weiterentwicklung des Ottomotors, TU Wien


LVA 315.032, Sommersemester 2015, Kapitel 4, Folie 56
Verbrauchsreduzierung
Turboaufladung / gleiche Fahrleistungen

6 Zylinder
3,0 l - 4V
-10 %
4 Zylinder
2,0 l - 4V Turbo

4 Zylinder
2,0 l - 4V -5 % 4 Zylinder
1,6 l - 4V Turbo

Fahrzeug: Opel Vectra, MVEG, Manuelles Getriebe


Weiterentwicklung des Ottomotors, TU Wien
LVA 315.032, Sommersemester 2015, Kapitel 4, Folie 57
Verbrauchsreduzierungspotential
Turboaufladung bei gleichen Fahrleistungen

25
Fahrzeug: Opel Astra, MVEG-B Testzyklus
% Emissionsgrenzwerte: EG IV
20
Basis: stöchiometrischer Ottomotor mit moderater
Verbrauchsreduzierung.

Abgasrückführrate (etwa 10 bis 15 % AGR)


15
Reduzierung der Zylinderzahl
10

5
gleiche Zylinderzahl
0

-5
1 1.5 2 2.5 3
zu ersetzender Hubraum des Saugmotors in l

Fahrzeug: Kompaktklasse PKW, Handschaltgetriebe, MVEG


Weiterentwicklung des Ottomotors, TU Wien
LVA 315.032, Sommersemester 2015, Kapitel 4, Folie 58
Entwicklungspotential - Turboaufladung
Drehmoment

Stationäre Vollastkurve

Dynamische Vollastkurve bei


Beschleunigung
Aus Leerlauf (Anfahren)

Motordrehzahl

Weiterentwicklung des Ottomotors, TU Wien


LVA 315.032, Sommersemester 2015, Kapitel 4, Folie 59
Zukunft des Turboladers
Aufgaben

 Reduzierung der thermisch trägen Masse


 Verbesserung der Hochlaufs
 Turbinenräder mit niedrigem
Massenträgheitsmoment (z.B. TiAL)
 variable Turbinengeometrien auch für Ottomotoren
 mehrstufige Aufladung
 elektrisch unterstützte Lader
 weitere Verbrauchsreduzierung durch Kombination mit
anderen Technologien

Weiterentwicklung des Ottomotors, TU Wien


LVA 315.032, Sommersemester 2015, Kapitel 4, Folie 60
Zukunft der Aufladung - Ottomotor

Wastegate

Wastegate

NA + E-Charger WG + E-Charger

NA Wastegate 2-Stage

MSC WG + MSC

VGT
Wastegate

AVL Benchmark

40 50 60 70 80 90 100 110
Specific Power [kW/L] Weiterentwicklung des Ottomotors, TU Wien
LVA 315.032, Sommersemester 2015, Kapitel 4, Folie 61
Zukunft des Turboladers
Gebaute Turbinengehäuse aus Blech

• Leichteres Turbinengehäuse • Schnelleres Ansprechen


mit geringerer thermischer Masse von Laufzeug und Katalysator
(Gewichtsreduzierung ~ 50%) nach dem Kaltstart
Quelle:

Weiterentwicklung des Ottomotors, TU Wien


LVA 315.032, Sommersemester 2015, Kapitel 4, Folie 62
Variable Turbinengeometrie
Funktionsprinzip / verstellbare Leitschaufeln

Prinzip:
• Regelung der Turbinenleistung durch
verstellbare Leitschaufeln

Vorteile:
• hoher Wirkungsgrad im gesamten
Betriebsbereich
• schneller Ladedruckanstieg
• verbesserte Fahrbarkeit /
höheres Drehmoment bei niedrigen
Drehzahlen
• geringerer Kraftstoffverbrauch wegen
höherem Laderwirkungsgrad
• verringerte Kaltstartemissionen

Quelle:

Weiterentwicklung des Ottomotors, TU Wien


LVA 315.032, Sommersemester 2015, Kapitel 4, Folie 63
Variable Turbinengeometrie VTG
Verstellbare Leitschaufeln

Quelle:

Weiterentwicklung des Ottomotors, TU Wien


LVA 315.032, Sommersemester 2015, Kapitel 4, Folie 64
Elektrisch unterstützter Turbolader

Funktionsprinzip

Prinzip:
• Elektromotor auf der Laufzeug-
achse unterstützt den Hochlauf
des Turboladers wenn die Abgas-
energie zu gering ist
(niedrige Motordrehzahl)
Vorteile:
• verbessert Fahrbarkeit und
Beschleunigung des Fahrzeugs
• Ladedruck bei niedrigen
Drehzahlen unabhängig von der
Motorlast
• Kaltstart-Emissionsverbesserung

Quelle:

Weiterentwicklung des Ottomotors, TU Wien


LVA 315.032, Sommersemester 2015, Kapitel 4, Folie 65
Turboaufladung und Hybridsysteme

Generator –
Startermotor

• wassergekühlte
Induktionsmaschine
• 14 kW
• 115 Volt

Doppelt wirksamer
Riemenspanner
Modulare Kombination der Technologien

Weiterentwicklung des Ottomotors, TU Wien


LVA 315.032, Sommersemester 2015, Kapitel 4, Folie 66
Turboaufladung + Hybrid

140 Turbo w/
BAS
120
Relatives Drehmoment (%)

100

80
MPFI, wastegate Turbo
60

40
belted alternator starter (BAS)
20

0
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000
Motordrehzahl in 1/min

Weiterentwicklung des Ottomotors, TU Wien


LVA 315.032, Sommersemester 2015, Kapitel 4, Folie 67
Stufenaufladung: seriell-sequentiell

Medium Engine Speed


High
Pressure
Turbo

HP-Turbine
Bypass
HP- closed
Compressor closed
Bypass LP-Turbine
Waste-closed
gate
Low
Pressure
Turbo

Weiterentwicklung des Ottomotors, TU Wien


LVA 315.032, Sommersemester 2015, Kapitel 4, Folie 68
Zweistufige Aufladung
Konstruktive Ausführung

HP-Turbo
LP-
Bypass Valve HP-
HP- Compressor
Compressor LP-Turbine
Compressor
HP-Turbine Bypass Valve

Weiterentwicklung des Ottomotors, TU Wien


LVA 315.032, Sommersemester 2015, Kapitel 4, Folie 69
Turbolader und elektrischer Lader

Weiterentwicklung des Ottomotors, TU Wien


LVA 315.032, Sommersemester 2015, Kapitel 4, Folie 70
Systeme für variable Verdichtung

MCE-5 NAMI HONDA AVL


(multi link system) (multi link system) (var. piston (var. conrod length)
position)

FEV GOMECSYS SAAB FEV


(var. conrod) (rotatable crank (bending block) (excentric crank)
pin)

Weiterentwicklung des Ottomotors, TU Wien


LVA 315.032, Sommersemester 2015, Kapitel 4, Folie 71
Verdichtungsverhältnis
Variabel im Kennfeld

e = 9,0
Drehmoment

e = 14,0

0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000


-1
Motordrehzahl in min

Weiterentwicklung des Ottomotors, TU Wien


LVA 315.032, Sommersemester 2015, Kapitel 4, Folie 72
Variables Verdichtungsverhältnis

Saab SVC

Saab SVC Motor

Hubraum 1,6 L
Zylinderzahl 5
Bohrung 68 mm
Hub 88 mm
Bohrung / Hub 1,29
Motorlänge 500 mm
Zylinderabstand 78 mm
Abstand der Bohrungen 10 mm
Leistung 165 kW
max. Drehmoment 305 Nm
Verdichtungsverhältnis 8-14:1

Weiterentwicklung des Ottomotors, TU Wien


LVA 315.032, Sommersemester 2015, Kapitel 4, Folie 73
Variables Verdichtungsverhältnis

Saab SVC

Weiterentwicklung des Ottomotors, TU Wien


LVA 315.032, Sommersemester 2015, Kapitel 4, Folie 74
Variables Verdichtungsverhältnis

Saab SVC-Konzept

High Compression Ratio Low Compression Ratio


14:1 8:1
( 14:1 ) ( 8:1 )

Weiterentwicklung des Ottomotors, TU Wien


LVA 315.032, Sommersemester 2015, Kapitel 4, Folie 75
Variables Verdichtungsverhältnis

Weiterentwicklung des Ottomotors, TU Wien


LVA 315.032, Sommersemester 2015, Kapitel 4, Folie 76
Variables Verdichtungsverhältnis
System der Firma Meta

oszillierender
Exzenter

Weiterentwicklung des Ottomotors, TU Wien


LVA 315.032, Sommersemester 2015, Kapitel 4, Folie 77
Längenvariables Pleuel

Weiterentwicklung des Ottomotors, TU Wien


LVA 315.032, Sommersemester 2015, Kapitel 4, Folie 78
Turboaufladung und BDE
Motorkonstruktion

• Benzindirekteinspritzung:
Flüssigkeitshochdruck-
einspritzung

• Twinscroll Turbolader
(doppelflutige Spirale)

Beispiel: GM 2.0 l Turbo

Weiterentwicklung des Ottomotors, TU Wien


LVA 315.032, Sommersemester 2015, Kapitel 4, Folie 79
Turboaufladung und BDE
Merkmale:
28
• Verbessertes Klopfverhalten
DE-Turbo reduziert Anreicherungsbedarf und
24
erlaubt höhere Verdichtung
• Kombination mit Nockenwellen-
20
Eff. Mitteldruck [bar]

phasenschiebern ergibt extrem


hohes Drehmoment bei niedrigen
16 Serien Turbomotoren Drehzahlen
Saugrohreinspritzung
12
HSDI-
Diesel
8
Wesentliche Schwachpunkte der
derzeitigen Turbomotoren werden
4
durch Direkteinspritzung nachhaltig
verbessert
0
1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 => Ideales Downsizing Konzept als
Motordrehzahl [rpm] Alternative zu Schichtkonzepten
Quelle: Fraidl, Weiterentwicklung des Ottomotors, TU Wien
LVA 315.032, Sommersemester 2015, Kapitel 4, Folie 80
Turboaufladung und BDE
Restgasausspülen
Durchspülen des Restgases aus dem
voran gegangenem Arbeitsspiel während
der Ventilüberschneidungszeit direkt in den
msp
Auslass
Vorteile: Vh
• Reduzierte Klopfneigung
• Optimale Frischladung mit maximalem
Energieinhalt
• Verschieben des Arbeitspunkts im
Turbinenkennfeld zu höheren Wirkungsgraden
(höherer Ladedruck)

Bedeutung der Direkteinspritzung:


Durch Einspritzbeginn nach dem Schließen des
Einlaßventils wird HC-Schlupf in den Auslaß ver-
mieden
Weiterentwicklung des Ottomotors, TU Wien
LVA 315.032, Sommersemester 2015, Kapitel 4, Folie 81
Mechnismus des Spülens
Simulation boosted operation 1500rpm,
Compression  = 1,0
Ratio 10,3
Exhaust Intake

Mass Flow [g/s]


large Valve
Overlap 120
from cylinder
90
into exhaust from intake port
port into cylinder 60
30
0
into Exhaust [g/s]
Fuel Mass Flow

8
6
4
Port Fuel Injection -> S 2,1kg/h
2
0
+ Direct Injection -> S 0,12kg/h

-
TDC

150 180 210 240 270 300 330 360 390 420 450 480 510 540 570

Crank Angle [°CA ATDC]

Quelle: Weiterentwicklung des Ottomotors, TU Wien


LVA 315.032, Sommersemester 2015, Kapitel 4, Folie 82
Spülstrategie bei Volllast

8
7 BDE
Restgasgehalt in %

6 MPFI
5
4 DT 43°K
3 (at intake closing)

2
1
0
1000 3000 5000
Motordrehzahl in 1/min
Beispiel: GM 2.0 l Turbo
Weiterentwicklung des Ottomotors, TU Wien
LVA 315.032, Sommersemester 2015, Kapitel 4, Folie 83
Einfluss des Spülen auf Verdichter-Kennlinie

3.0

2.6 Lower
Pressure Ratio

2.2

Efficiency
1.8
Theoretical operation point
1,500 rpm/320 Nm
1.4 and without D-CVCP
Higher
1.0
0 0.01 0.02 0.03 0.04 0.05
Red. Mass Flow (kg/s)
Weiterentwicklung des Ottomotors, TU Wien
LVA 315.032, Sommersemester 2015, Kapitel 4, Folie 84
Volllast-Vorteil von BDE und D-CVCP

400
BDE turbo mit D-CVCP
350
Drehmoment in Nm

Vorteil von BDE und D-CVCP 194 kW


300
250 155 kW
200 MPFI turbo
(w/o D-CVCP)
150
100
1000 2000 3000 4000 5000 6000
Drehzahl in 1/min
Beispiel: GM 2.0 l Turbo
Weiterentwicklung des Ottomotors, TU Wien
LVA 315.032, Sommersemester 2015, Kapitel 4, Folie 85
Vorteile des BDE Turbomotors
• Direkteinspritzung bewirkt eine Zylinderinnenkühlung durch die
Kraftstoffverdampfung
Geringere Klopfneigung, bessere Auszündbarkeit
 verbesserter Verbrennungswirkungsgrad
 geringerer Ladedruckbedarf für die gleiche Motorlast
 kleinerer Turbolader möglich
 verbessertes Low-End-Torque Verhalten und dyn.
Ansprechen
 geringerer Anreicherungsbedarf für Bauteilschutz
 erlaubt höhere Verdichtung
• Direkteinspritzung erlaubt mehr Ventilüberschneidung zum Ausspülen
des Brennraums (ohne Kraftstoffverlust in den Auslaß)
 verbesserte Restgasausspülung aus dem Brennraum
 verbessertes Klopfverhalten
 signifikant hoherer Mitteldruck möglich (vor allen im
unteren Drehzahlbereich)
• Doppeleinspritzung (zweite Einspritzung nach der Zündung des
Gemischs) erlaubt die Enthalphie des Abgases zu steigern
 schneller Hochlauf der Turbine
 schnelleres Anspringen des Katalysators
Weiterentwicklung des Ottomotors, TU Wien
LVA 315.032, Sommersemester 2015, Kapitel 4, Folie 86
Vorteile BDE Turbo + Nockenwellenversteller

• Anstieg des Low-End-Torque (10 … 15% bei 1500 1(min)

• Vermindertes “Turbo-Loch”

• Hoheres Mitteldruckniveau mit bis zu 5 % niedrigerem


spezifischem Verbrauch

• Verminderter Verbrauch in der Teillast gegen Turbo mit SR-


Einspritzung (1 … 3 %)

• Geringere HC Emission im Testzyklus (10 … 50 %) im Vergleich


zum Turno mit SR- Einspritzung

Weiterentwicklung des Ottomotors, TU Wien


LVA 315.032, Sommersemester 2015, Kapitel 4, Folie 87
Verbessertes Vollastverhalten
max. specific torque in Nm/l

200 2007+ 2007+


Diesel DI gasoline turbo
2-stage charging SIDI
2007
Diesel turbo 2007
DI combustion gasoline
1990 high- perf.
gasoline turbo / charged
1990 supercharged
Diesel
turbo-
charged
100
2007
1990
gasoline engine
naturally aspirated

50 100
max. specific performance in kW/l

Weiterentwicklung des Ottomotors, TU Wien


LVA 315.032, Sommersemester 2015, Kapitel 4, Folie 88
Zukunft der Aufladung - Ottomotor

Wastegate
Zunehmende Unsicherheit
WG TC + mech. Lader

Mech. Lader
 Einführung von T-GDI mit Miller und Hoch AGR:
benötigt schnelles, transientes Ansprechen!
WG TC + E-Charger Wastegate

Var. Turbinengeometrie

2-Stage TC

Wastegate TC
Wastegate

Saugmotor + E-Charger

Saugmotor

AVL Benchmark

2000 2005 2010 2015 2020 2025 2030 2035


Jahr Balken stellen Trends dar – nicht maßstäblich.

Weiterentwicklung des Ottomotors, TU Wien


LVA 315.032, Sommersemester 2015, Kapitel 4, Folie 89
Elektrischer Lader als EGR Pumpe
AVL Hochdruck AGR
Rückschlagventil
Elektrisch angetriebener Ladedrucksensor
Lader Luftmassenmesser

Drossel-
klappe

AGR Ventil

AGR
Kühler
Turbo-
charger

Lambda
Sonde
AGR / Luft
Leitung
AVL patent application
Weiterentwicklung des Ottomotors, TU Wien
LVA 315.032, Sommersemester 2015, Kapitel 4, Folie 90

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