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WEITERENTWICKLUNG DES

OTTOMOTORS

Prof. Dr. Uwe D. Grebe

Weiterentwicklung des Ottomotors, TU Wien


LVA 315.032, Sommersemester 2015, Kapitel 5, Folie 1
Weiterentwicklung des Ottomotors
Gliederung
1. Entwicklungsrandbedingungen
1.1 Gesetzliche Vorschriften
1.2 Anforderungen von der Kundenseite
2. Verbrauchsreduzierung
2.1 Thermodynamik
(Benzindirekteinspritzung, variable Ventiltriebe, Ladungsverdünnung, ...)
2.2 Reibungsreduzierung
2.3 Downsizing, Lastpunktverschiebung
3. Alternative Kraftstoffe
4. Volllastverbesserung
4.1 Luftaufwandsverbesserung bei freisaugenden Motoren
4.2 Aufladung
5. Reduzierung der Abgasemissionen
5.1 Motorinterne Maßnahmen
5.2 Abgasnachbehandlung
6. Verbesserte Architektur
6.1 Gewichtsreduzierung
6.2 Kostenreduzierung
6.3 Komfortverbesserung
7. Aktuelle Technologieeinführungen bei Ottomotoren
8. Entwicklungstendenzen für die Zukunft
Weiterentwicklung des Ottomotors, TU Wien
LVA 315.032, Sommersemester 2015, Kapitel 5, Folie 2
Bedeutung des Gewichts im PKW
Abhängigkeit des Verbrauchs von Fahrzeugparametern

0
Verbrauchseinfluss bei 10 %Parameteränderung:
-1%
Rollwiderstand 1,5% Verbesserung
-2%
Luftwiderstand  2,7% Verbesserung
-3%
Masse  3,5% Verbesserung
-4% gemittelt (incl. Testgewichts-
klassenänderung) und
-5% Rollwiderstandseinfluß
-6%
-7%
-8%
-9% Antrieb  10% Verbesserung
-10%
0 -2% -4% -6% -8% -10%
Parameteränderung

Quelle: Opel Weiterentwicklung des Ottomotors, TU Wien


LVA 315.032, Sommersemester 2015, Kapitel 5, Folie 3
Wo soll Gewicht reduziert werden?
Für ein gutes Fahrzeughandling muss die Achslastverteilung und der
Abstand zum Schwerpunkt berücksichtigt .
Reihenfolge für Gewichtsreduzierung an nicht drehenden, oszillierenden
Teilen:

1.) Ungefederte Massen (incl. Rotierende Massen)


Rotierende und/oder oszillierende Massen im Antrieb
2.) Masse vor der Vorderachse
3.) Masse zwischen Vorderachse und Fahrgastzelle
4.) Massen oberhalb des Schwerpunktes
5.) Massen zwischen Fahrgastzelle und Hinterachse
6.) Masse hinter der Hinterachse
Gewichtsreduzierung des Antriebsstrang ist anzustreben !
Quelle: Opel Weiterentwicklung des Ottomotors, TU Wien
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Massenreduzierung im Fahrzeug

Leichtere
Leichtbau Strukturteile
Karosserie

Kleinere
Kleinerer Getriebe
Motor

Kleinere Kleinere
Bremsen Räder

Gleichbleibende Fahrleistungen
Massenreduzierung hat einen selbstverstärkenden Effekt:
• Verbesserte Fahrzeugeffizienz
• Verbesserte Fahrdynamik (längs und quer)
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Zylinderblock - Gewichtsreduzierung
Möglichkeiten
• Materialwahl
- Gußeisen, Aluminium, Magnesium
• Konstruktion
- spezifische Konstruktion für gewünschte Leistung
(Ausnutzen des Material an seinen Grenzen)
- Hybride Bauweise

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Gewichtsvergleich bearbeiteter Zylinderblöcke

Gusseisen und Aluminium

aus MTZ 12/97 Weiterentwicklung des Ottomotors, TU Wien


LVA 315.032, Sommersemester 2015, Kapitel 5, Folie 7
Zylinderblock
Optimierte Konstruktion in Tragholmbauweise
1,6 l Ottomotor
Ölrückläufe
Werkstoff: GG25
Masse: 27,8 kg
incl. Lagerdeckel

Blow-by
Kanäle
Wassereintritt

Blow-By Kanal
im Schnitt

Ölfilterflansch
Struktur zur optimalen Unterstützung des Kraftflusses
Minimale Wandstärke an Wänden, die nur “Dichtfunktion” haben Weiterentwicklung des Ottomotors, TU Wien
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Lost Foam Aluminium-Block
GM Powertrain, 2.2 l Motor

Masse = 32 kg

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LVA 315.032, Sommersemester 2015, Kapitel 5, Folie 9
Eingegossene Aluminiumbuchsen
Daimler/Chrysler V6

•Spraykompaktierte
Buchsen
•eingegossen

Quelle: Daimler-Chrysler Weiterentwicklung des Ottomotors, TU Wien


LVA 315.032, Sommersemester 2015, Kapitel 5, Folie 10
Spraykompaktierte Aluminiumlegierung
Spray Compaction of Billets

Consolidation Heat Treatment (Si-Particle-Coarsening)

Hot Tube Extrusion

Hot Rotary Swaging

Cut to Length, Machining Cleaning / Surface activation

• Aluminium mit hohem Anteil an


Legierungselementen wird zerstäubt
• Tropfen erstarren teilweise auf dem Weg zum
„billet“

Quelle: Weiterentwicklung des Ottomotors, TU Wien


LVA 315.032, Sommersemester 2015, Kapitel 5, Folie 11
Plasmabeschichtete Lauffläche

Quelle: mot, Bild: Wurz Weiterentwicklung des Ottomotors, TU Wien


LVA 315.032, Sommersemester 2015, Kapitel 5, Folie 12
Laserlegieren von Al-Laufflächen

Quelle: MTZ 3-01, VAW Weiterentwicklung des Ottomotors, TU Wien


LVA 315.032, Sommersemester 2015, Kapitel 5, Folie 13
Magnesium Zylinderblock

Masse:
Produktion GG 34 kg
Prototyp Magnesium 13 kg
Reduzierung: 62 %

Probleme:
Kriechverhalten des Magnesium
Korrosionsverhalten (elektrochem. Korrosion)
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LVA 315.032, Sommersemester 2015, Kapitel 5, Folie 14
Lagerspielveränderung
Temperatureinfluss auf die Lagergasse

Stärkere Ausdehnung des


Aluminiums als das Material der
Kurbelwelle
 Geräuschprobleme
 Klemmen bei niedrigen
Temperaturen vermeiden
 Schmierungseinfluss

Quelle: MTZ12-2000,Neunkirchner Weiterentwicklung des Ottomotors, TU Wien


LVA 315.032, Sommersemester 2015, Kapitel 5, Folie 15
Lagerspielveränderung
Konstruktive Maßnahmen an Aluminiumblöcken

Quelle: MTZ12-2000,Neunkirchner Weiterentwicklung des Ottomotors, TU Wien


LVA 315.032, Sommersemester 2015, Kapitel 5, Folie 16
Hybride Konstruktionen
Trennen der Funktionen

Quelle: MTZ12-2000,Neunkirchner Weiterentwicklung des Ottomotors, TU Wien


LVA 315.032, Sommersemester 2015, Kapitel 5, Folie 17
Bruchgetrennte Lagerdeckel
BMW V8 Di Diesel Kurbelgehäuse aus Vermiculargraphit
mit Hauptlagern in Crack-Technik

Vorteile:
• Weniger
Bearbeitung
• Genaue
Passung
• Nur zwei
Schrauben
• Weniger
Gewicht

Quelle: Indra Weiterentwicklung des Ottomotors, TU Wien


LVA 315.032, Sommersemester 2015, Kapitel 5, Folie 18
Bruchgetrennte Lagerdeckel
BMW V8 DI-Diesel

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Kurbeltrieb
FIAT-GM Powertrain Familie 1 1,6 l 4V
Kolben
224 g
Kompressions- Pleuel
höhe: 26,73 mm 380 g
(22 % leichter (14 % leichter
als Vorgänger) als Vorgänger)

Antrieb der
Ölpumpe

Segmentscheibe

Drehschwingungsdämpfer
Weiterentwicklung des Ottomotors, TU Wien
LVA 315.032, Sommersemester 2015, Kapitel 5, Folie 20
Spezifische Kolbenmasse

Ottomotoren Zylinderhubvolumenhub 0,4 – 0,6 l


1.6 l 3. Generation FEV Formel
Spez. Kolbenmasse in g/l(r2)

800

700

600

500

400

300
1992 1994 1996 1998 2000 2002
Jahr

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LVA 315.032, Sommersemester 2015, Kapitel 5, Folie 21
Spezifische Pleuelmasse

Ottomotoren Zylinderhubvolumenhub 0,4 – 0,6 l


6
1.6 l 3. Generation
Spez. Pleuelmasse in g/mm

2
1992 1994 1996 1998 2000 2002
Jahr

Weiterentwicklung des Ottomotors, TU Wien


LVA 315.032, Sommersemester 2015, Kapitel 5, Folie 22
Rennsport - Kolben
Opel Formel 3 (2 l - 4V; pme = 16,8 bar)

Rennsportkolben
Serienkolben der
Zukunft

 Zweiringausführung
Niedrige
Kompressionshöhe
Kurzes Hemd

Weiterentwicklung des Ottomotors, TU Wien


LVA 315.032, Sommersemester 2015, Kapitel 5, Folie 23
Titanpleuel im Rennsport
Opel Formel 3 (2 l - 4V; pme = 16,8 bar), Saison 94

• Rundum bearbeitet
• H-förmiger Querschnitt

Weiterentwicklung des Ottomotors, TU Wien


LVA 315.032, Sommersemester 2015, Kapitel 5, Folie 24
Titanpleuel
Ottomotor mit 400 cm3 pro Zylinder

Masse:
Produktion 350 g
Prototyp 220 g
Reduzierung: 37 %

Produktion GG Prototyp TiMMC

Weiterentwicklung des Ottomotors, TU Wien


LVA 315.032, Sommersemester 2015, Kapitel 5, Folie 25
Trapezpleuel
BMW 1,8 l Valvetronic

Bearbeitetes kleines Pleuelauge

Weiterentwicklung des Ottomotors, TU Wien


LVA 315.032, Sommersemester 2015, Kapitel 5, Folie 26
Trapezpleuel

• Belastete Fläche im Pleuel ist


vergrößert
• Lager des Kolbens ist stark
ausführbar

Quelle: MOT Weiterentwicklung des Ottomotors, TU Wien


LVA 315.032, Sommersemester 2015, Kapitel 5, Folie 27
Ansaugsystem in Magnesium

Magnesium Design vs current Sandcast Design

Weight reduction: 4,5 kg/Car

Advanced Engineering Body - Dipl. Ing. G. Weiterentwicklung des Ottomotors, TU Wien


Heim LVA 315.032, Sommersemester 2015, Kapitel 5, Folie 28
VR Motoren
Enge V-Winkel für reduzierte Motorlänge

Lancia Fulvia

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LVA 315.032, Sommersemester 2015, Kapitel 5, Folie 29
VR und W Motorenkonzept von VW

Quelle: MTZ 4-01, VW Weiterentwicklung des Ottomotors, TU Wien


LVA 315.032, Sommersemester 2015, Kapitel 5, Folie 30
Zylinderköpfe für VR Motoren

Längenunterschiede der Kanäle im


Kopf:
• Unterschiedliche
• Aufheizbedingungen

VR Motoren werden teilweise mit


unterschiedlichen Zündwinkeln auf
beiden Bänken betrieben

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LVA 315.032, Sommersemester 2015, Kapitel 5, Folie 31
Maximaler Hubraum

BMW M3 Hochleistungsmotor:
nur 4mm zwischen den Zylindern

Fahrzeuge immer größer und schwerer:


Die intelligent einfachste Methode für
gleiche oder verbesserte Fahrleistungen
ist die Kompensation durch
mehr Hubraum

Vorteile:
• Leistungsdichte steigt
• Wirkungsgrad wird besser
• Motorgewicht bleibt gleich
• Abmessungen bleiben gleich
• Drehmoment besonders begünstigt
• Kombination mit automatischen Getrieben
• Wirksamkeit mit Zylinderabschaltung
• Kosten praktisch unverändert

Weiterentwicklung des Ottomotors, TU Wien


LVA 315.032, Sommersemester 2015, Kapitel 5, Folie 32
Maximaler Hubraum

Opel Calibra DTM Rennmotor


nur 3mm zwischen den
Zylindern

Entwicklung: gemeinsam mit


• Neue Materialien
z.B. Vermiculargraphitguß
• Materialbehandlung
z.B. Wärmebehandlung
• Kolbenherstellern
kleinere Kompressionshöhe
• Dichtungsherstellern
z.B. mehrlagige Metalldichtung

Weiterentwicklung des Ottomotors, TU Wien


LVA 315.032, Sommersemester 2015, Kapitel 5, Folie 33
Tricks für maximalen Hubraum

Für Reihen und Für V Motoren Für VR Motoren


V Motoren

Zylinder längsseitig Zylinder querseitig Zylindermitten


auseinanderziehen auseinanderziehen nicht durch die
Kurbelwellenmitte

Weiterentwicklung des Ottomotors, TU Wien


LVA 315.032, Sommersemester 2015, Kapitel 5, Folie 34
Intelligent einfache Konstruktionen

2002 alle Mercedes V-Ottomotoren sind SOHC mit drei Ventilen pro Zylinder

Vorteile:
• Package
• Gewicht
• Kosten
• Reibleistung
• Verbrauch
• Zylinderabschaltung

Weiterentwicklung des Ottomotors, TU Wien


LVA 315.032, Sommersemester 2015, Kapitel 5, Folie 35
Intelligent einfache Konstruktionen

Neue Honda L4 Motor-Familie i-DSI mit zwei Ventilen pro Zylinder


Zylinderabschaltung für Hybridantrieb

Vorteile:
• Gewicht
• Reibleistung
• Verbrauch
• Kosten

Weiterentwicklung des Ottomotors, TU Wien


LVA 315.032, Sommersemester 2015, Kapitel 5, Folie 36
Weiterentwicklung des Ottomotors
Gliederung
1. Entwicklungsrandbedingungen
1.1 Gesetzliche Vorschriften
1.2 Anforderungen von der Kundenseite
2. Verbrauchsreduzierung
2.1 Thermodynamik
(Benzindirekteinspritzung, variable Ventiltriebe, Ladungsverdünnung, ...)
2.2 Reibungsreduzierung
2.3 Downsizing, Lastpunktverschiebung
2.4 Alternative Kraftstoffe
3. Volllastverbesserung
3.1 Luftaufwandsverbesserung bei freisaugenden Motoren
3.2 Aufladung
4. Reduzierung der Abgasemissionen
4.1 Motorinterne Maßnahmen
4.2 Abgasnachbehandlung
5. Verbesserte Architektur
5.1 Gewichtsreduzierung
5.2 Kostenreduzierung
5.3 Komfortverbesserung
6. Aktuelle Technologieeinführungen bei Ottomotoren
7. Entwicklungstendenzen für die Zukunft Weiterentwicklung des Ottomotors, TU Wien
LVA 315.032, Sommersemester 2015, Kapitel 5, Folie 37
Kostenreduzierung

• Akzeptable Produktkosten sind Voraussetzung für den


Erfolg von Motoren
• Steigender Technologieinhalt muss bezahlbar bleiben
• Immer schärfere Abgasbestimmungen erhöhen die
Systemkosten

• Einfache Konstruktionen, die die gleichen technischen


Eigenschaften erfüllen sind besser

• Die Komplexität / Kosten müssen an die Anforderungen


angepasst sein

Weiterentwicklung des Ottomotors, TU Wien


LVA 315.032, Sommersemester 2015, Kapitel 5, Folie 38
SOHC Motor für Schwellenländer

2 V Motor mit niedriger Komplexität und einfacher Herstellbarkeit

Quelle: MTZ 11-99, Ford Weiterentwicklung des Ottomotors, TU Wien


LVA 315.032, Sommersemester 2015, Kapitel 5, Folie 39
Funktionserfüllung mit einfachen Motoren

SOHC Motoren mit zwei oder drei Ventilen haben einige Vorteile
und eignen sich sehr gut für neue Technologien.

VW Ford Daimler-
Chrysler

Weiterentwicklung des Ottomotors, TU Wien


LVA 315.032, Sommersemester 2015, Kapitel 5, Folie 40
Angepasste Materialauswahl

Opel‘s kleinste Motorfamilie mit drei oder vier Zylindern

Vorteile:
Vierventil
Zylinderkopf
Aluminium
• Kleinste Abmessungen
• Preiswert
Motorblock Oberteil
Grauguß • Keine Ausgleichswelle
- minimaler
Zylinderabstand - keine • Reibleistung reduziert
Laufbüchsen
- minimale Baulänge • Niedriges Gewicht
Motorblock
Unterteil
Aluminium

Ölwanne
Aluminium

Weiterentwicklung des Ottomotors, TU Wien


LVA 315.032, Sommersemester 2015, Kapitel 5, Folie 41
Modularität des Motors

Ein Weg zur beherrschbaren Variantenvielfalt

Weiterentwicklung des Ottomotors, TU Wien


LVA 315.032, Sommersemester 2015, Kapitel 5, Folie 42
Einsatzbreite von Motoren

Top-Motorisierung 1.8 l Basismotor


Motor
B-segment vehicle D-segment vehicle
e.g. Punto, Corsa e.g. Vectra, 9-3

Fuel
1
Consumption
Modularität zum Fuel
1
Consumption
2 2
3
Erfüllen untersch. 3
4 Aufgaben 4
Technology 5 Cost Technology 5 Cost

Noise & Noise &


Performance Performance
Vibration Vibration

Weiterentwicklung des Ottomotors, TU Wien


LVA 315.032, Sommersemester 2015, Kapitel 5, Folie 43
Modularer Aufbau
GM Powertrain Familie 1
alternative Kraftstoffe:
variabler Ventilhub Alkohol (E20, E100)
Benzindirekteinspritzung Gas (CNG/ LPG)

Nockenwellensteller

Auspuffvarianten

Kanalabschaltung

variable Saugrohre Turbolader


Ausgleichswellen Weiterentwicklung des Ottomotors, TU Wien
LVA 315.032, Sommersemester 2015, Kapitel 5, Folie 44
Weiterentwicklung des Ottomotors
Gliederung
1. Entwicklungsrandbedingungen
1.1 Gesetzliche Vorschriften
1.2 Anforderungen von der Kundenseite
2. Verbrauchsreduzierung
2.1 Thermodynamik
(Benzindirekteinspritzung, variable Ventiltriebe, Ladungsverdünnung, ...)
2.2 Reibungsreduzierung
2.3 Downsizing, Lastpunktverschiebung
2.4 Alternative Kraftstoffe
3. Volllastverbesserung
3.1 Luftaufwandsverbesserung bei freisaugenden Motoren
3.2 Aufladung
4. Reduzierung der Abgasemissionen
4.1 Motorinterne Maßnahmen
4.2 Abgasnachbehandlung
5. Verbesserte Architektur
5.1 Gewichtsreduzierung
5.2 Kostenreduzierung
5.3 Komfortverbesserung
6. Aktuelle Technologieeinführungen bei Ottomotoren
7. Entwicklungstendenzen für die Zukunft Weiterentwicklung des Ottomotors, TU Wien
LVA 315.032, Sommersemester 2015, Kapitel 5, Folie 45
Vierzylinder mit Ausgleichswellen
Prinzip

Ausgleich der freien Massenkräfte 2. Ordnung


Gegenläufig rotierende Wellen mit exzentrischer Masse
Erhöhung der Laufruhe des Vierzylinders

Quelle: MTZ 5-99, BMW Weiterentwicklung des Ottomotors, TU Wien


LVA 315.032, Sommersemester 2015, Kapitel 5, Folie 46
Integrierte Ausgleichwellen
GM Powertrain L850

Weiterentwicklung des Ottomotors, TU Wien


LVA 315.032, Sommersemester 2015, Kapitel 5, Folie 47
Ausgleichswellen

Weiterentwicklung des Ottomotors, TU Wien


LVA 315.032, Sommersemester 2015, Kapitel 5, Folie 48
Ausgleichswellen
Anbaumodul

Quelle: BMW Weiterentwicklung des Ottomotors, TU Wien


LVA 315.032, Sommersemester 2015, Kapitel 5, Folie 49
Steifer Lagerverbund
Vermeidung von Schallanregung

Zunehmende Steifigkeit

Weiterentwicklung des Ottomotors, TU Wien


LVA 315.032, Sommersemester 2015, Kapitel 5, Folie 50
Verbundene Hauplagerdeckel

Quelle: MTZ 10-00, Ford

Weiterentwicklung des Ottomotors, TU Wien


LVA 315.032, Sommersemester 2015, Kapitel 5, Folie 51
Entkopplung von Hauben

Entkoppelte Ventilhaube

Schallentkopplung für Ölwannen

Quelle: MTZ System Partners 2002, Elring Klinger Weiterentwicklung des Ottomotors, TU Wien
LVA 315.032, Sommersemester 2015, Kapitel 5, Folie 52

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