SP11-53CoeficientesEstructurales Echeverria

TÍTULO
XVIII SIMPOSIO COLOMBIANO SOBRE INGENIERÍA DE PAVIMENTOS
PONENCIA: COEFICIENTES ESTRUCTURALES PARA MATERIALES

RECICLADOS Y ESTABILIZADOS CON ADITIVOS QUÍMICOS
DESARROLLADOS Y PRODUCIDOS EN COLOMBIA.
ESPECIFICACIONES CONSTRUCTIVAS Y AHORRO EN COSTOS
TOTAL DE PALABRAS: 4.944

NÚMERO DE TABLAS Y FIGURAS: 9
PONENTE: JAIME ECHEVERRÍA GERENA

INGENIERO CIVIL UNIVERSIDAD JAVERIANA
TELÉFONO: +57 (4) 311-3200
CELULAR: +57 (310) 416-0262
PÁGINA WEB: http://tecnopav.com
CIUDAD: MEDELLÍN
PAÍS: COLOMBIA
Coeficientes estructurales para materiales reciclados y estabilizados con Aditivos Químicos

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RESUMEN
Para la recuperación de vías los diseñadores recomiendan básicamente 2

alternativas. Mediante parcheos, reemplazo de materiales y sobrecarpetas
asfálticas y mediante el fresado del pavimento existente y su posterior refuerzo
con materiales de base y mezclas asfálticas.
Esta segunda opción puede ser optimizada reciclando con aditivos químicos la
base y carpeta asfáltica deteriorada, rebajando considerablemente los espesores
de refuerzo requeridos debido al aumento del coeficiente estructural de los
materiales reciclados con este método.
Una de las ventajas más importantes de la utilización del reciclaje y la

estabilización con Aditivos químicos es la reutilización y potencialización de los
materiales existentes, mejorándolos mediante un proceso amigable que cuida y
contribuye con un medio ambiente sostenible debido a la disminución de la
explotación de canteras por el uso mínimo de nuevos agregados.
El excelente comportamiento de las estructuras intervenidas utilizando aditivos

químicos a través de más de 20 años ha permitido ratificar la validez del
coeficiente estructural utilizado para este tipo de diseños.
Para el diseño, construcción y control se utiliza la Norma INVIAS 461-07 para

Reciclado de Pavimento Asfáltico con algunas variaciones, comprobando que
las mezclas resultantes cumplen con las resistencias exigidas.
Se explican los efectos y ventajas del Aditivo sobre los materiales tratados y se
comparan los costos de estas alternativas con otras opciones de rehabilitación.
Para el caso de estabilizaciones se explica el criterio que permite transformar

materiales de subbase o locales en bases estabilizadas con resistencias similares
a la de los materiales reciclados.
Igualmente se presenta el estado actual de vías recuperadas, con diferentes años

de servicio.
PALABRAS CLAVE
Reciclaje de Pavimentos, Coeficientes Estructurales, Estabilización de Vías,

Aditivos Químicos, Recuperación de Vías.

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SUMMARY
For road recovery, designers recommend two alternatives: Patching and

replacing materials and asphalt overlays, or milling existing pavement and its
subsequent reinforcement with base materials and asphalt mixtures.
The second option can be optimized by recycling both damaged base and
asphalt layer with chemical additives. This method permits a considerable
reduction in the required reinforcement thickness due to the increase in the
structural coefficient of recycled materials.
An important advantage of recycling and stabilization with chemical

additives is the reuse of existing materials, enhancing them through an
environmentally friendly process. This results in the minimal use of new
aggregates which requires less stone quarrying.
More than twenty years of excellent performance results of the chemically

treated structures validates the structural coefficient used for this type of design.
Using the Standard INVIAS 461-07 for Recycling of Asphalt Pavement with
some variations, ensures that the resulting mixture complies with the required
strengths.
This presentation explains the effects and benefits of the additive on the treated
materials and compares the costs of these alternatives with other options.
For the case of stabilization, it explains the criterion that allows transforming
sub-base or local materials into stabilized bases with similar strengths to the
ones of recycled materials. It also presents the current conditions of recovered
roads with different years of service.
KEYWORDS
Pavement Recycling, Structural Coefficients, Road Stabilization, Chemical

Additives, Road Recovery.

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ÍNDICE
1. ALTERNATIVAS UTILIZADAS EN LA RECUPERACIÓN DE VÍAS............................ 5

Alternativa 1........................................................................................................................... 5
Alternativa 2........................................................................................................................... 6
Tratamiento de Escombros..................................................................................................... 6
Alternativa 3........................................................................................................................... 8
Alternativa 4........................................................................................................................... 9
Alternativa 5........................................................................................................................... 9
Alternativa 6........................................................................................................................... 9
2. RECICLAJE CON ADITIVOS QUÍMICOS....................................................................... 10
3. EFECTO DE LOS ADITIVOS ............................................................................................ 10
4. VALORES DE LOS COEFICIENTES ESTRUCTURALES ............................................. 11
5. VÍAS RECUPERADAS CON ADITIVOS QUÍMICOS..................................................... 15
6. CONCLUSIONES ............................................................................................................... 21
7. REFERENCIAS ................................................................................................................... 23

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1. ALTERNATIVAS UTILIZADAS EN LA RECUPERACIÓN DE VÍAS
Para la recuperación de vías los diseñadores recomiendan básicamente 2 opciones:
Opción 1 - Ejecución de parcheos y reemplazo de materiales y sobre carpetas asfálticas
Opción 2 - Fresado del pavimento deteriorado existente y su posterior refuerzo con materiales
de base y mezclas asfálticas.
Existe una alternativa adicional que no hace parte de las soluciones planteadas por los
diseñadores pero que es comúnmente utilizada por algunas entidades gubernamentales de
nuestro país:
• Sello de grietas
• Parcheo
• Sin sobre carpeta
Solución completamente inadecuada: el deterioro y

deformaciones de la vía continuarán, lo que
implicará la continua ejecución de parcheos. Muy
costosa.
La justificación argumentada por las entidades que optan por el uso de ésta alternativa radica
en el déficit del presupuesto disponible. Los diseños presentados no se adoptan de manera
rigurosa ni se llevan a un término final, tornándose en una solución inmediatista, en un simple
maquillaje de la parte geométrica, que en el mediano y largo plazo duplicará el valor de la
recuperación de la vía por el alto costo de los continuos parcheos requeridos. Es indispensable
que antes de reparar las fallas existentes se tenga en cuenta el TPD y se presente un
diagnóstico que resuelva la pregunta “¿cuál fue el factor que lo produjo?”. Sólo de ésta
manera la reparación será duradera en el tiempo y se garantizará la continuidad estructural de
la vía.
Para la ejecución de la opción 1 sugerida por los diseñadores, se tienen las siguientes
alternativas:
Alternativa 1
• Parcheos con reemplazo de base
• Sobre carpeta de rodadura muy gruesa
Esta solución presenta el riesgo de reflejar los

parches previos, la vía no se reestructura
homogéneamente y presentará asentamientos
diferenciales. Es la mas costosa

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El alto costo está referido al sello de grietas y principalmente a los acarreos necesarios para
depositar los reemplazos y el transporte de la base granular y la mezcla asfáltica, (UN MIL
PESOS METRO CÚBICO-KILÓMETRO). La vía no se está reestructurando
homogéneamente, lo cual generará asentamientos diferenciales futuros, además se está
sometiendo a altas repeticiones de carga causadas por el transporte de un gran volumen de
base granular y mezcla asfáltica.
Alternativa 2
• Parcheos con reemplazo de base
• Sobre carpetas en base asfáltica y carpeta de rodadura
Esta solución es adecuada porque se reestructura la vía pero es
prácticamente igual de costosa que la Alternativa 1.
Se mantiene el alto costo, aunque es un poco más económica. En los contratos actuales se
encuentra que prácticamente la tercera parte del valor del contrato corresponde a acarreos.
Tratamiento de Escombros
En las Alternativas 1 y 2 debe tenerse en cuenta que los escombros del pavimento
provenientes del parcheo son comúnmente desechados ó en el mejor de los casos, triturados, y
enviados a la vía como materiales de sub-base ó base, con lo que se pierde el asfalto
recuperable y se desperdician las gradaciones prácticamente óptimas de las carpetas. Estos
escombros deberían ser reciclados con aditivos y enviados a las vías como bases asfálticas.
El tratamiento de escombros con Aditivos se implementó en Medellín en el año de 1989 y en

un lapso de 5 años se recuperaron más de 100 Km. de vías, que aún funcionan adecuadamente
sin refuerzos adicionales en su gran mayoría. El programa con aditivos se abandonó por
decisión de funcionarios del área de pavimentos de la Secretaria de Obras públicas
Municipales, y aunque se ha insistido en que el programa se retome, no ha sido posible hasta
la fecha, debido posiblemente al desconocimiento de la trayectoria de esta tecnología.
Lamentablemente, como resultado de esta situación, se ha presentado un gran detrimento
patrimonial al Municipio de Medellín.
A nivel informativo y para demostrar que no se requiere de equipos sofisticados para

recuperar pavimentos, se adjuntan algunas imágenes de la planta de procesamiento de
escombros, la cual era prácticamente artesanal en el año de 1990.

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Imagen 1: El pavimento se rompía con orugas y almadanas. Posteriormente se retiraban los
pedazos de pavimento muy gruesos junto con el material inadecuado y se extendía el material
restante
Imagen 2: Se aplicaba el aditivo diluido y se homogenizaba con motoniveladora

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Imagen 3: Se acopiaba el material y se dejaba en curación por un periodo de 1 semana para
luego trasladarlo a las diferentes vías como base estabilizada.
Pasando a la opción 2 recomendada por los diseñadores para la recuperación de vías, y que
consiste en el fresado del pavimento deteriorado existente y su posterior refuerzo con
materiales de base y mezclas asfálticas, tenemos las siguientes alternativas:
Alternativa 3
• Fresado de carpeta deteriorada

• Base granular o asfáltica y carpeta de rodadura
Solución adecuada, el costo es ligeramente menor que el de
la Alternativa 2.
Esta solución plantea, con la capa fresada y reforzada, una estructura que absorbe
adecuadamente las cargas, homogenizando la vía sin necesidad de efectuar parcheos ni
mayores reemplazos locales. Sin embargo, presenta un grave error de concepto en el sentido
de que el pavimento fresado equivale desde el aspecto estructural a un material granular,
razón por la cual las capas de refuerzo adicionales siguen siendo muy gruesas. Cabe anotar
que el simple hecho de plantear una reutilización, hace que esta alternativa sea poco más
económica que las anteriores. Más adelante, al comparar las alternativas, se puntualiza esta
premisa.
Es importante aclarar que para la recuperación de vías sin fallas estructurales, y que presentan
únicamente deterioro de la carpeta de rodadura, el fresado resulta ser el procedimiento más
adecuado. Sin embargo, el material fresado que se retira, no se procesa con aditivos para

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producción de bases asfálticas o pavimentos en frío con adición complementaria de
emulsiones asfálticas o crudos livianos.
Alternativa 4
• Fresado de carpeta
• Reciclaje de carpeta y base con emulsiones asfálticas
• Nueva carpeta de rodadura
Solución cuestionable: el manejo de emulsiones

presenta problemas constructivos. Es prácticamente
igual de costosa a la Alternativa 2.
Con respecto a la utilización de emulsiones asfálticas, se han presentado muchos problemas

con la baja resistencia de las capas, ocasionada principalmente por un manejo inadecuado de
las emulsiones al ejecutar la mezcla final del material reciclado después de la rotura de la
emulsión, con lo cual estos reciclados quedan prácticamente como bases granulares. El
sistema es bueno, sin embargo el rompimiento de las emulsiones es difícil de controlar y el
clima lluvioso aumenta el problema de manejo siendo el costo de esta alternativa similar al
del fresado.
El problema del rompimiento y el clima se controla adecuadamente con la utilización de

aditivos.
Alternativa 5
• Reciclaje de carpeta y base con cemento ó mezcla de

cemento con coloides
Solución acertada. Similar en costos a la Alternativa
4.
Presenta problemas al utilizar únicamente cemento; la lluvia y el corto tiempo de reacción del
cemento influyen de manera determinante en el éxito del proceso.
Alternativa 6
• Reciclaje con asfalto espumado

Solución acertada, Igualmente costosa a la
Alternativa 5.
Con respecto a ésta alternativa no tenemos detalles por lo cual no se hará referencia a la
misma.

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2. RECICLAJE CON ADITIVOS QUÍMICOS
Las alternativas de fresar y reforzar la estructura se optimizan técnica y económicamente

reciclando con aditivos químicos la base y carpeta asfáltica deteriorada, rebajando
considerablemente los espesores de refuerzo requeridos, debido al aumento del coeficiente
estructural de los materiales reciclados con este método. El procedimiento se resume en el
siguiente cuadro:
• Reciclar carpeta y base con aditivos y adición eventual

de emulsiones asfálticas
Solución acertada, es la mas económica. Los costos se

reducen considerablemente en comparación con las
otras Alternativas
Una de las ventajas más importantes de la utilización del reciclaje y la estabilización con
Aditivos químicos es la reutilización y potencialización de los materiales existentes,
mejorándolos mediante un proceso amigable que cuida y contribuye con un medio ambiente
sostenible debido a la disminución de la explotación de canteras por el uso mínimo de nuevos
agregados, además de evitar la repetición de cargas altas generadas por el gran volumen de
material transportado en las demás Alternativas.
Desafortunadamente, estos aspectos no se tienen en cuenta en la opción 1 de rehabilitación,

donde ni siquiera se considera el aspecto meramente económico en el sentido de eliminar
acarreos innecesarios y aunque la opción 2 contempla parcialmente este concepto, el hecho de
tener que reforzar con materiales transportados, la hace prácticamente igual de costosa.
3. EFECTO DE LOS ADITIVOS
El aditivo es un agente estabilizador que actúa diluido en agua. El agua provee el oxígeno
para la reacción química catalítica (promueve el proceso, no es parte de él).
En la práctica, el químico diluido actúa sobre el material de varias maneras:
- Reduciendo la absorción de los materiales mediante una limpieza de los mismos.
- Eliminando la materia orgánica mediante un proceso de oxidación acelerada, ésta se decanta
(aglutina), de tal manera de no dejar vacíos con este material inadecuado, lo que disminuye la
capacidad de soporte del material tratado.
- Rompiendo las unidades asfalto-agregado y emulsificando en sitio este asfalto, el cual,
después del proceso vuelve a formar ligas estables con el agregado.
Una vez agregado el aditivo, los materiales presentan rechazo a la lluvia evitando su
saturación. En estos periodos, el efecto del tráfico es conveniente ya que reduce el tiempo de
fraguado del material, permitiendo airearlo de nuevo y recompactarlo. La compactación de
estos materiales no debe ser excesiva.
La rehabilitación con aditivos es el único sistema que, debido a la formación de uniones

estables entre las partículas y al aumento de los maltenos por el efecto rejuvenecedor del

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aditivo, permite trabajar con porcentajes de asfalto residual de alrededor del 2.5% de la matriz
reciclada.
La combinación de estos efectos permite la producción de bases estabilizadas, ya sea

utilizando únicamente los residuos de pavimento o mezclando éstos con los materiales
existentes de base.
Como resultante de lo anterior, se obtiene una base impermeable que muestra valores muy
altos de resistencia en las pruebas de laboratorio, y que sin embargo es flexible, presentando
unas características completamente diferentes a las de los materiales tradicionales (bases
granulares, pavimentos, etc.). Estas características permiten su aplicación en vías con
subrasantes de bajo C.B.R., ya que las cargas de los vehículos son prácticamente absorbidas
por la base estabilizada.
Los materiales reciclados ó estabilizados con aditivos, pueden ser almacenados por largos
periodos de tiempo, la resistencia final se adquiere luego de compactarlos.
4. VALORES DE LOS COEFICIENTES ESTRUCTURALES
El procesamiento de escombros de pavimento en Medellín, Colombia motivó la ponencia de

Echeverria, J “Construcción de bases estabilizadas de alta resistencia reciclando en frío los
desechos de pavimentos fallados” 6º Congreso Ibero-Latinoamericano del Asfalto Santiago -
Chile noviembre 1991, de la cual es importante extractar lo relacionado con el coeficiente
estructural adoptado para los materiales reciclados con esta tecnología:
“Este coeficiente se fundamenta en el principio de “Número” estructural utilizado por el

método AASHTO que está dado por la expresión.
Esb = Espesor de la subbase en pulgadas

Eb = Espesor de la base en pulgadas
Ep = Espesor del pavimento en pulgadas
Csb = Coeficiente estructural de la subbase
Cb = Coeficiente estructural de la base
Cp = Coeficiente estructural del pavimento
Para Medellín, los coeficientes que se recomiendan son:

Subbase: De material de río más o menos clasificado: 0.09
Base Granular: Triturada, tamaño máximo 1.1/2: 0.12
Pavimento: Carpeta de rodadura en planta y en caliente: 0.33
Pavimento: Agrietado y con parches: 0.18
Con estos valores que son tomados de los coeficientes adoptados en varios de los Estados
Unidos de Norte América, se compara la estructura necesaria para reforzar las vías por el
sistema de Viga Benkelman y se comparó este diseño con la alternativa de reciclaje. Para
comprobar que el diseño alterno estuvo bien escogido se pasó la Viga dos (2) años después
comprobándose que el refuerzo que se necesitaba al cabo de este tiempo era nulo, así mismo
en este tiempo se han venido observando las vías que tienen material reciclado, y se puede
afirmar que en cerca de 500.000 m2 construidos no ha fallado ninguna vía hasta la fecha.

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En ensayos de laboratorio se han encontrado valores de CBR de 300 y de estabilidad Marshall
entre 4.000 y 5.000 libras. Sin embargo el material es al mismo tiempo elástico y no rígido
como el concreto, lo que ha permitido un aporte inmenso a la Ingeniería en el sentido de
desarrollar un material que por éstas características de alta resistencia, impermeabilidad,
inflexibilidad, lo convierte en el único que funciona como una “hoja de resorte” o “muelle” de
un vehículo a nivel vial, esto es, como una placa continua elástica y con una altísima
capacidad de soporte.
Para el Cálculo del coeficiente tomaremos la Avenida 80- 81 entre Campos de Paz y la
Fábrica de Licores la cual se recicló en su totalidad en junio de 1990, y de la cual disponemos
de lo siguiente:
• Deflexiones de Viga Benkelman antes de reciclar.
• Estructura existente (espesores) antes de reciclar.
• Diseño adoptado colocando sobreespesores.
• Diseño alterno propuesto con reciclaje.
• Deflexiones de Viga Benkelman dos años después de reciclar.
Con estos valores se determinó que la sobre carpeta de refuerzo requerida, previo un parcheo
en un área estimada en mas del 30% era de 14 cm ( 5.51”) y al calcular con los coeficientes
anteriores se obtuvo un Numero estructural recomendado de 3.7
Se adoptó como diseño alterno reciclar en un espesor de 15 cm. y una carpeta de rodadura de
6.4 cm
Los resultados de Viga de Benkelman dos años después arrojaron que no requería de refuerzo
adicional y al determinar el coeficiente del material reciclado se obtuvo un número estructural
de 0.31”.
El trabajo citado concluía: “por lo anterior, es que para efectos prácticos se está trabajando
considerando que 10 cm. de material reciclado en el centro de acopio reemplaza 20 cm. de
base triturada y no lo que se ha obtenido (26 cm.) para trabajar con un coeficiente de
seguridad, esto debido de que además en el acopio el material sale menos homogéneo que al
ser producido con una recicladora.
Para otros trabajos en vías o ciudades se tendrían que implementar los programas de acuerdo
a las condiciones locales, agregados, asfaltos, equipos disponibles, etc.”
Lo anterior asumía que el Número estructural del material reciclado con aditivos en el acopio
debería tomarse alrededor de 0.24.
Posteriormente se hizo una investigación en la Universidad del Cauca, Arenas, H; Peña J;
Padilla F; Ramírez A. “Caracterización dinámica y comportamiento a la fatiga de bases
recicladas y mezcladas en frío” Décimo simposio colombiano sobre ingeniería de
pavimentos- Cali-Colombia junio 1995, del cual se extracta lo referente a bases con aditivos:
“Los materiales obtenidos de reciclar y estabilizar bases en frío, según las alternativas
estudiadas, presentan un comportamiento dinámico normal, similar al que observan las
mezclas asfálticas en caliente: Los módulos dinámicos tienden a decrecer a medida que se
disminuye la frecuencia de solicitación de las cargas.
El mejor comportamiento a fatiga se logra con bases recicladas en frío con aditivo RCA-
10(figura 3.16). Si bien, el comportamiento dinámico de estos materiales es bastante sensible

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a la variación de la temperatura, la curva de fatiga, de menor pendiente, permite pensar en
materiales con una mayor vida a fatiga.
Fig. 3.16
La alternativa de reciclar y estabilizar bases en frío con aditivo RCA-10 (0.06 lt/m3) más
crudo de castilla (1.0%), permite lograr un material de mejor comportamiento dinámico que
en los casos en que las bases se reciclan únicamente con aditivo o con crudo de castilla y un
comportamiento a fatiga similar al obtenido con bases reciclada únicamente con el aditivo
RCA-10. La adición del crudo contrarresta la susceptibilidad térmica de las bases recicladas
únicamente con aditivo, permitiendo obtener un material con un comportamiento dinámico
mucho mas estable”.
Y dentro de las conclusiones del mismo estudio tenemos:
“El comportamiento dinámico y a la fatiga de las bases recicladas en frío con aditivo RCA-10,
mejora con el tiempo de curado. A pesar de que estos materiales presentan un buen
comportamiento a la fatiga, deben protegerse al menos con un sello asfáltico, para evitar su
deterioro en presencia de agua.
Desde el punto de vista económico, el adecuado comportamiento dinámico y a la fatiga de las

bases recicladas con aditivo(0.06 lt/m3) mas crudo de castilla, se refleja en el requerimiento
de menores espesores de capa para satisfacer la capacidad estructural del pavimento y en el
logro de una mayor vida útil del mismo”.
Este estudio también hace referencia a que los mejores resultados se obtenían con briquetas
preparadas con aditivos después de 14 días.
Los resultados anteriores confirmaban que las bases recicladas con aditivos debían tratarse
como mezclas asfálticas, lo cual indicaba que los coeficientes adoptados de 0.24 (materiales

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procesados en centros de acopio sin trituración) y 0.28-0.30 (materiales procesados en sitio
con recicladoras) que aparentemente eran muy altos y que eran constantemente cuestionados
por los estudiosos del tema, no eran desacertados. Sin embargo, el hecho de que las vías
llevasen tan poco tiempo al servicio (promedio 4 años) favorecía los cuestionamientos ya que
no existían normas claras al respecto.
Casi simultáneamente INVIAS adoptó las Normas de construcción y ensayos de materiales

para carreteras 1995. Los artículos 340 y 440 de esta norma hacían referencia a las
especificaciones constructivas de los materiales con emulsiones.
Para los ensayos de laboratorio se especificaron las normas E-738 y 812 y se empezaron a
dosificar las mezclas recicladas acordes con las mismas, encontrándose que, dependiendo de
los espesores de la carpeta y la base por reciclar y para porcentajes de asfalto residual
menores al 2% era conveniente adicionar crudo o emulsión en pequeñas cantidades para
cumplir con el ensayo de inmersión-compresión en lo referente a resistencia conservada.
Una investigación adicional que fue llevada a cabo en la Universidad del Cauca comprobó
que el aditivo RCA-10 incrementaba los maltenos al aplicarse a pavimentos envejecidos,
validando el efecto de rejuvenecimiento que se enunciaba como premisa inicial.
Durante estos años y debido al buen comportamiento de las vías recicladas se continuó
utilizando el mismo coeficiente estructural (0.28), aplicando las dosificaciones de asfalto
adicional cumpliendo con la norma de inmersión-compresión de INVIAS que adoptaba,
coincidentemente, períodos de curación de 14 días. Desde 1995 a la fecha se han construido
más de 300 diseños alternos que presentan perfecto estado de servicio utilizando el mismo
coeficiente.
Es importante hacer énfasis en 2 precisiones adicionales, la primera con respecto al triturado

de escombros de pavimentos; estos materiales triturados, originalmente de gran calidad y
asfalto recuperable presente, se convierten en subbases o bases granulares para vías
secundarias o terciarias, con un coeficiente estructural de alrededor de 0.12 en el mejor de los
casos, perdiendo la posibilidad de ser reutilizados como bases asfálticas, con un coeficiente
mínimo de 0.24. Surge entonces la pregunta de cuánto dinero estatal y cuantos recursos
sensatamente reutilizables se están desperdiciando, o mejor, cuántos recursos reutilizables se
están desperdiciando insensatamente.
La segunda precisión se refiere al caso de los pavimentos fresados, donde se presenta

exactamente el mismo caso, por ésta razón se ven en la obligación de adicionar bases
granulares o asfálticas para completar la restructuración de la vía, pues están reemplazando
pavimentos deteriorados con coeficientes estructurales de 0.18-0.20 por materiales granulares
con coeficientes significativamente menores, con lo cual, si bien se está homogenizando la
estructura vial, igualmente se está debilitando.
Resumiendo, desde 1992 a la fecha se han reciclado en sitio, con aditivos, cerca de 120.000
m3, y si a lo anterior se adicionan alrededor de 80.000 m3 reciclados en el centro de acopio de
Medellín en el período 1998-2003, se obtiene un volumen que respalda los coeficientes
adoptados para los materiales reciclados con aditivos químicos. Nos referimos a cerca de 200
Km. de vías, en su gran mayoría arterias principales.

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5. VÍAS RECUPERADAS CON ADITIVOS QUÍMICOS
Esta presentación tiene como finalidad ratificar de manera definitiva la validez del coeficiente
de equivalencia adoptado para el caso de materiales reciclados con aditivos, para lo cual se
presenta el diseño alterno utilizado y el estado actual de algunas de estas vías:
- Autopista Sur Calzada Occidental desde Motores hasta Jardines Montesacro
Fecha de reciclaje: 1997
La vía presenta grietas por fatiga en el pavimento, así como también parches aislados. Sin
embargo, el alineamiento y excelente rodabilidad permanecen. Estas características se
presentan en todas las vías recicladas.

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A pesar de que el ahorro en costos no debería ser el aspecto mas relevante de ésta tecnología,
cabe destacar que en todos los casos la alternativa de reciclaje ha sido la mas económica,
fluctuando este ahorro, con respecto a las soluciones tradicionales entre un 100% y un 30% en
el peor de los casos. Desafortunadamente este único aspecto ha sido el que ha permitido la
utilización de esta alternativa y no se han considerado factores mucho más importantes como
el ahorro de materiales, transportes, fatiga de las vías, la reducción de almacenamiento de
materiales en botaderos y la utilización racional de los recursos naturales. Estos factores por sí
solos deberían haber sido suficientes para la adopción masiva de este sistema, por el sólo
hecho de ser una tecnología amigable con el medio ambiente.

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6. CONCLUSIONES
El reciclaje con aditivos tiene una amplia aplicabilidad y duración, pero en nuestro medio aun
se sigue diseñando con el mismo criterio de subbase, base granular y pavimento en planta y
en caliente, y recientemente fresado. El criterio de reutilización de los materiales ha sido
mínimo.
El desconocimiento de esta tecnología tanto por parte de las entidades públicas como de las
de consultoría encargadas de los diseños y elaboración de los pliegos de condiciones, ha
repercutido en que el reciclaje con aditivos se haya utilizado en muy pocos proyectos, con las
excepciones que permitieron la construcción de las vías motivo de este trabajo.
El reciclaje con aditivos químicos y los coeficientes estructurales presentados, los cuales se
determinaron inicialmente haciendo una interpolación con los coeficientes de la AASHTO
(cuando se denominaba AASHO) ya cuentan con el suficiente tiempo de seguimiento y se
debe aceptar que vías con entre 15 y 22 años de servicio, validan con certeza esta tecnología
desarrollada en nuestro país por profesionales Colombianos. Los coeficientes de la AASHTO
han sido desarrollados en condiciones controladas, a diferencia de los utilizados para el
reciclaje de pavimentos con aditivos presentados en este compendio, lo que valida aún más
estos últimos.
Actualmente se dispone de la tecnología y parámetros de diseño para reciclar vías de una

manera confiable y la evidencia existente es ampliamente suficiente para no requerir de
estudios adicionales, investigaciones exhaustivas y científicas o tramos de prueba para que las
diferentes entidades la adopten oficialmente y no se sigan recuperando las vías a los altísimos
costos actuales.
Con una adecuada aplicación de la tecnología del reciclaje con aditivos, se pueden mejorar las
vías de nuestras ciudades y municipios, como sucedió en la ciudad de Medellín, donde se
rehabilitaron cerca de 200 Km. de la malla vial, que se han comportado de manera
satisfactoria, soportando cargas de servicio superiores a las de diseño y con una excelente
duración.
No se entiende como en municipios donde se implementó esta tecnología, se la ha

desconocido con posterioridad, regresando al uso indolente de excesivos recursos naturales,
amen de utilizar residuos de pavimentos asfálticos como materiales de base o subbase y no
como bases asfálticas que se producirían con una mínima inversión adicional.
Es tiempo de que entidades como el INVIAS, luego de crear una normatividad relacionada
con la tecnología del reciclaje, expida normas a nivel nacional que impidan el excesivo uso de
reemplazo de materiales y de utilización de materiales nuevos para reconstrucción y
construcción de vías que afectan tan directamente los recursos naturales.
A titulo informativo, los aditivos químicos del tipo RCA-10 están siendo utilizados para
construcción de pavimentos en frío con Crudos, obteniendo muy buenos resultados. Aditivos
mejoradores de adherencia (Xiloxanos) fueron utilizados en el pasado evidenciando
resultados cuestionables.
Para habilitar la red vial secundaria y terciaria con estructuras estables, la misma tecnología es
aplicable, adicionando aditivos y asfaltos a las subbases existentes y transformándolas en

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bases asfálticas estabilizadas a muy bajo costo, que pueden pavimentarse con tratamientos
superficiales para al cabo de unos años y de acuerdo al incremento en el tráfico colocar una
carpeta en caliente.
El tratamiento de asfaltos naturales con aditivos químicos permite obtener bases asfálticas y
carpetas en frío con óptimos resultados que se pueden diseñar y controlar con las normas de
laboratorio y construcción vigentes.
Dejo a consideración de los asistentes y de las Entidades del Estado la validez de lo aquí
expuesto y considero que estamos en la obligación técnica, ambiental y profesional de adoptar
estas tecnologías. Se han desperdiciado demasiados recursos naturales y dinero a través del
tiempo y tenemos todas las herramientas necesarias para realizar un cambio inmediato.
LOS MATERIALES PARA RECUPERAR LAS VÍAS, SE ENCUENTRAN EN LAS

MISMAS VÍAS DETERIORADAS

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7. REFERENCIAS
• Novak, Dempsey y Ass. “Techical Study SA – 1 and others” Illinois – enero 1 de

1974.
• Echeverría J. “Reciclaje en sitio de asfaltos deteriorados mediante la aplicación de

aditivos químicos “2º Congreso Latinoamericano del Asfalto. Mar del Plata –
Argentina, noviembre de 1983.
• Echeverria, J “Construcción de bases estabilizadas de alta resistencia reciclando en

frío los desechos de pavimentos fallados “ 6º Congreso Ibero – Latinoamericano del
Asfalto Santiago - Chile noviembre 1991
• Guzmán O, Osejo H. “ Normatización preliminar de los ensayos de laboratorio para el

control de bases recicladas y mezcladas en frío” Trabajo de grado Universidad
Javeriana 1993
• Arenas, H; Peña J; Padilla F; Ramírez A. “Caracterización dinámica y

comportamiento a la fatiga de bases recicladas y mezcladas en frío” Décimo simposio
colombiano sobre ingeniería de pavimentos- Cali-Colombia junio 1995,
• Instituto nacional de Vías. “Especificaciones generales de construcción y Normas de

ensayo” Bogota-Colombia 1995
• Especificaciones Constructivas y Técnicas. Tomado el día 01 del mes de Abril del año
2011 de http://tecnopav.com/especificaciones-constructivas.html

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SP11-53CoeficientesEstructurales Echeverria

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TÍTULO

XVIII SIMPOSIO COLOMBIANO SOBRE INGENIERÍA DE PAVIMENTOS

PONENCIA: COEFICIENTES ESTRUCTURALES PARA MATERIALES

TOTAL DE PALABRAS: 4.944

PONENTE: JAIME ECHEVERRÍA GERENA

Coeficientes estructurales para materiales reciclados y estabilizados con Aditivos Químicos

Para la recuperación de vías los diseñadores recomiendan básicamente 2

Una de las ventajas más importantes de la utilización del reciclaje y la

El excelente comportamiento de las estructuras intervenidas utilizando aditivos

Para el diseño, construcción y control se utiliza la Norma INVIAS 461-07 para

Para el caso de estabilizaciones se explica el criterio que permite transformar

Igualmente se presenta el estado actual de vías recuperadas, con diferentes años

Reciclaje de Pavimentos, Coeficientes Estructurales, Estabilización de Vías,

Coeficientes estructurales para materiales reciclados y estabilizados con Aditivos Químicos

For road recovery, designers recommend two alternatives: Patching and

An important advantage of recycling and stabilization with chemical

More than twenty years of excellent performance results of the chemically

Pavement Recycling, Structural Coefficients, Road Stabilization, Chemical

Coeficientes estructurales para materiales reciclados y estabilizados con Aditivos Químicos

1. ALTERNATIVAS UTILIZADAS EN LA RECUPERACIÓN DE VÍAS............................ 5

Coeficientes estructurales para materiales reciclados y estabilizados con Aditivos Químicos

Para la recuperación de vías los diseñadores recomiendan básicamente 2 opciones:

Opción 1 - Ejecución de parcheos y reemplazo de materiales y sobre carpetas asfálticas

Solución completamente inadecuada: el deterioro y

Esta solución presenta el riesgo de reflejar los

Coeficientes estructurales para materiales reciclados y estabilizados con Aditivos Químicos

El tratamiento de escombros con Aditivos se implementó en Medellín en el año de 1989 y en

A nivel informativo y para demostrar que no se requiere de equipos sofisticados para

Coeficientes estructurales para materiales reciclados y estabilizados con Aditivos Químicos

Imagen 2: Se aplicaba el aditivo diluido y se homogenizaba con motoniveladora

Coeficientes estructurales para materiales reciclados y estabilizados con Aditivos Químicos

• Fresado de carpeta deteriorada

Coeficientes estructurales para materiales reciclados y estabilizados con Aditivos Químicos

Solución cuestionable: el manejo de emulsiones

Con respecto a la utilización de emulsiones asfálticas, se han presentado muchos problemas

El problema del rompimiento y el clima se controla adecuadamente con la utilización de

• Reciclaje de carpeta y base con cemento ó mezcla de

• Reciclaje con asfalto espumado

Coeficientes estructurales para materiales reciclados y estabilizados con Aditivos Químicos

Las alternativas de fresar y reforzar la estructura se optimizan técnica y económicamente

• Reciclar carpeta y base con aditivos y adición eventual

Solución acertada, es la mas económica. Los costos se

Desafortunadamente, estos aspectos no se tienen en cuenta en la opción 1 de rehabilitación,

3. EFECTO DE LOS ADITIVOS

La rehabilitación con aditivos es el único sistema que, debido a la formación de uniones

Coeficientes estructurales para materiales reciclados y estabilizados con Aditivos Químicos

La combinación de estos efectos permite la producción de bases estabilizadas, ya sea

4. VALORES DE LOS COEFICIENTES ESTRUCTURALES

El procesamiento de escombros de pavimento en Medellín, Colombia motivó la ponencia de

“Este coeficiente se fundamenta en el principio de “Número” estructural utilizado por el

Esb = Espesor de la subbase en pulgadas

Para Medellín, los coeficientes que se recomiendan son:

Coeficientes estructurales para materiales reciclados y estabilizados con Aditivos Químicos

Coeficientes estructurales para materiales reciclados y estabilizados con Aditivos Químicos

Y dentro de las conclusiones del mismo estudio tenemos:

Desde el punto de vista económico, el adecuado comportamiento dinámico y a la fatiga de las

Coeficientes estructurales para materiales reciclados y estabilizados con Aditivos Químicos

Casi simultáneamente INVIAS adoptó las Normas de construcción y ensayos de materiales

Es importante hacer énfasis en 2 precisiones adicionales, la primera con respecto al triturado

La segunda precisión se refiere al caso de los pavimentos fresados, donde se presenta

Coeficientes estructurales para materiales reciclados y estabilizados con Aditivos Químicos

- Autopista Sur Calzada Occidental desde Motores hasta Jardines Montesacro

Fecha de reciclaje: 1997