1Organizarea generală şi alegerea parametrilor principali

1.1Studiul soluţiilor similare

Pentru abordarea proiectării unui nou tip de autovehicul, ţinând seama de

datele impuse, prin temă, care precizează anumite particularităţi legate de destinaţia
şi performanţele acestuia, este nevoie, într-o primă etapă, să se caute un număr cât
mai mare de soluţii constructive, deja existente, având caracteristici asemănătoare cu
cele ale autovehiculului cerut. Literatura de specialitate cuprinde pentru fiecare
categorie de autovehicule informaţii legate de organizarea generală, de modul de
dispunere al motorului şi punţi motoare, de organizare a transmisiei; de asemenea
sunt date principalele dimensiuni geometrice, greutatea utilă şi proprie, tipul
sistemelor de direcţie şi frânare, tipul suspensiei.
Analizând cu atenţie toate aceste informaţii şi având în vedere tendinţele de
dezvoltare caracteristice pentru fiecare categorie de autovehicule cercetată se pot
stabili, pentru început, prin comparare, unele date iniţiale, absolut necesare pentru
calculul de predimensionare, cum ar fi: organizarea generală, dimensiunile
geometrice, greutatea autovehiculului şi repartizarea sa pe punţi, alegerea roţilor şi
determinarea razei de rulare.
La soluţia 4 × 4 cu tracţiune integrală , dispunerea motorului se face în partea
din faţă , iar antrenarea punţi se face prin componentele transmisiei distribuite de-a
lungul axei longitudinale a automobilului . Soluţia iniţială dezvoltată pentru
automobile cu capacitate mărită de trecere , prezintă avantajul repartizării fluxului de
putere la toate roţile automobilului , ameliorindu-se calităţile de tracţiune , mai ales
în teren greu , unde se reduce riscul patinării roţilor . În plus la frânarea cu motorul ,
forţele de frânare se repartizează pe toate cele 4 roţi , ceea ce oferă avantaje ăn
special la frânare pe căi alunecoase .
 Opel Toyota Nissan Citroen Mitsubishi Subaru
Frontera L-450 Terrano Visa Pajero Forester
Limited II 3.2DI-D
Caroserie 4 ×4 4 ×4 4 ×4 4 ×4 4 ×4 4 ×4
Nr uşi 5 5 2 5 3 5
Nr. locuri 5 5 5 5 5 5
Cilindree 3465cmc 2874cmc 2690cmc 2400cmc 3497cmc 1994cmc
Alezaj × cursă 80 × 89 79 × 83 77 × 79,5 75 × 77 89 × 89 90 × 90
Lungime 4658 mm 5642 mm 4700 mm 4300mm 4780 mm 4460 mm
Lăţime 1787 mm 1850 mm 1820 mm 1720mm 1780 mm 1735mm
Înălţime 1740 mm 1740 mm 1700 mm 1720mm 1910 mm 1595 mm
Ampatament 2855 mm 2630 mm 2750 mm 2430mm 2722 mm 2425 mm
Ecatament 1634/ 1500/ 1530/ 1340/ 1430/ 1530/
1645 mm 1540 mm 1540 mm 1350mm 1445 mm 1580 mm
Putere max.. 205CP/ 129CP/ 128CP/ 120/ 194/ 125CP/
5400 rpm 4000 rpm 4800 rpm 6800rpm 5000 rpm 5600 rpm
Cuplu max . 290Nm/ 427Nm/ 220Nm/ 131Nm/ 313Nm/ 184Nm/
3000 rpm 4000 rpm 3200 rpm 4500 3000 rpm 3600 rpm
rpm
Masa proprie 1740kg 2065kg 2100kg 2205kg 2500kg 1365kg
Pneuri 245/ 265/ 265/ 190/ 265/ 205/70
70R16 70R16S 70R18S 55HR34 65R18H R15H
Viteza max. 187Km/h 175Km/h 180Km/h 180Km/ 180Km/h 180Km/h
h

1.2 Alegerea principalelor dimensiuni geometrice şi de masă

Autovehiculul este un vehicul rutier autopropulsat care se poate deplasa pe un drum

sau pe un traseu neamenajat, fiind echipat cu roţi, cu şenile , cu patine sau cu pernă de aer.
Autovehiculul pe roţi este autovehiculul suspendat elastic pe cel puţin trei roţi şi serveşte
pentru transportul persoanelor şi a bunurilor, pentru tractarea unor autovehicule fără
mijloace proprii de propulsie şi pentru efectuarea de servicii speciale. Automobilul este un
autovehicul pe roţi carosate.
Autovehiculele destinate pentru transportul de persoane se numesc autoturisme, când
au o capacitate de maxim opt locuri, autobuze când au capacitate mai mare de opt locuri şi
automobile de performanţă când se urmăreşte realizarea unor performanţe.
Amenajarea generală a autovehiculului de proiectat se adoptă în urma studiului
soluţiilor similare de organizare generală a altor autoturisme şi al datelor impuse prin tema
de proiectare .

1. Dimensiuni geometrice
 Având în vedere aceste concluzii , cunoscând datele impuse prin tema de
proiect şi urmărind tendinţele actuale din construcţia de automobile am adoptat
principalele dimensiuni geometrice şi de masă pentru un autoturism tot-teren, 5
locuri şi viteză maximă 180km/h.
Lungimea totală – 4200 mm ;
Lăţimea totală – 1720 mm ;
Înălţime totală – 1830 mm ;
Ampatament – 2450 mm ;
Consolă faţă – mm ;
Consolă spate – mm ;
Ecartament faţă – 1450 mm ;
Ecartament spate – 1430 mm ;
Dimensiune anvelope –235/70 R 15 R;
Lungimea automobilului ( La), reprezintă distanţa dintre două plane perpendiculare
pe planul longitudinal de simetrie al automobilului şi tangenta la acesta în punctele
extreme din faţă şi din spate. Toate elementele din faţă sau din spate ale
automobilului sunt incluse în aceste două plane.
Lăţimea automobilului ( l ), reprezintă distanţa dintre două plane paralele cu planul
longitudinal de simetrie al vehiculului tangente la acestea de o parte şi de alta. Toate
organele laterale ale vehiculului fixate rigid, cu excepţia oglinzilor retrovizoare sunt
cuprinse între aceste plane.
Înălţimea vehiculului ( h ), reprezintă distanţa dintre planul de sprijin şi un pla
orizontal tangent la partea cea mai de sus a vehiculului pregătit de plecare în cursă
fără încărcătură utilă, cu pneurile unflate la presiune corespunzătoare masei totale
maxime admise.
Ampatamentul ( L ), reprezintă distanţa dintre perpendicularele coborâte pe planul
longitudinal de simetrie al vehiculului corespunzătoare la două roţi consecutive
situate de aceiaşi parte a vehiculului.
Ecartamentul ( E ), reprezintă distanţa dintre centrele punctelor de contact ale
pneurilor cu solul.
Consola faţă spate ( C1, C2 ), reprezintă distanţa de la punctul extrem din faţă
respectiv spate al vehiculului, până la planul vertical care trece prin centrul roţii din
faţă respectiv spate.
Garda la sol ( hf ), reprezintă înălţimea maximă a unui dreptunghi al cărui plan este
perpendicular pe planul longitudinal de simetrie al vehiculului, care împarte acest
dreptunghi în două părţi egale. Dreptunghiul trebui să se poată deplasa sub vehicul
fără să atingă vreun punct al acestuia.

Greutatea automobilului

Greutatea autovehiculului este un parametru important la proiectare şi

reprezintă suma greutăţii tuturor mecanismelor şi agregatelor din construcţia acestuia
precum şi greutatea încărcăturii.
În cazul automobilelor metoda recomandată pentru alegerea greutăţii proprii
constă în adoptarea ei pe baza maselor proprii ale tipurilor similare, avându-se în
vedere tendinţele de dezvoltare care vizează utilizarea unor soluţii constructive şi
materiale cu mase proprii reduse,astfel că se creează premisa reducerii maselor
proprii.
Astfel în urma studiului soluţiilor similare masa proprie a automobilului de
proiectat se adoptă: mO = 1740 kg
Masa automobilului ( ma ) face parte din parametri generali şi reprezintă suma
dintre masa utilă ( mu ) şi masa proprie ( mp ).
Prin tema de proectat masa utilă a autovehiculului mu estede1500 kg
m a = m u + m o = 1500 +1740 = 3240 kg .
Faţă de masele determinate mai sus , se determină greutatea automobilului G a ,
greutatea utilă Guşi greutatea proprie Go cu relaţiile :
Ga= ma*10 =1740*10=17400
Gu= mu*10 =1500*10=1500
Gp= mp*10 =3240*10=32400

Masa autovehiculului este considerată în centrul de greutate situat în planul vertical,

ce trece prin axa longitudinală de simetrie a autovehiculului. Poziţia centrului de masă se
apreciază prin coordonatele longitudinale a şi b şi înălţimea hg conform STAS 6926/2-78.
Alegerea poziţiei centrului de masă se poate face prin mai multe metode precum :
a) Utilizarea de valori în concordanţă cu valorile coordonatelor centrului de masă al
autovehiculelor considerate în studiul soluţiilor similare .
b) Utilizarea de valori medii după date oferite de literatura de specialitate.
c) Determinarea analitică a coordonatelor centrului de masă.
a
Utilizînd valori medii din literatura de specialitate se adoptă parametrul =0.45
L
pentru autovehiculul gol, unde L este ampatamentul autovehiculului.
Din relaţia anterioară va rezulta distanţa :
a = L ×0.67 = 2450 ×0,45 =1102 mm
Ştiind că L – a = b, rezultă că, b = 2450 – 1102 = 1348 mm.
Cu ajutorul coordonatelor longitudinale a, b, găsite se va determina greutatea pe
puntea faţă cu următoarea relaţie:
G ×a 3240 ×1102
G2 = a [daN]; G2= =1457,3 daN
L 2450

Ga × b 3240 ×1348
G1 = [daN]; G1= =1782,7 daN
L 2450
hg
Înălţimea hg se determină prin aceiaşi metodă ştiind că raportul: =0,35 de
L
unde va rezulta, înălţimea hg=0,35 × 2450 =857.5 mm

1.3 Alegerea roţilor

Roţile de automobil sînt alcătuite dintr-o jantă metalică, pe care se montează o

anvelopă de cauciuc în interiorul căruia se află o cameră cu aer comprimat, uneori lipsind
aceasta. Rigiditatea anvelopei este dată de raportul dintre creşterea forţei care acţionează
asupra pneului şi deformaţia determinată de această creştere. Rigiditatea depinde de
materialul anvelopei, de construcţia ei, de presiunea interioară a aerului din pneu şi de
duritatea suprafeţei de sprijin.
Alegerea tipului de pneuri este condiţionată de mai mulţi factori cum ar fi, viteza
maximă transmisă prin tema de proiect, şi greutarea ce revine roţilor din spate şi faţă.
Funcţie de greutatea repartizată punţilor se poate determina masa ce revineunui pneu
folosind relaţiile:
-pentru pneurile punţii faţă:
G 1782 ,7
Gp1= 1 ; Gp1= = 891,35 daN
2 2
-pentru pneurile punţii spate:
G 1457
Gp2= 2 ; Gp2 = = 364,25daN
n 4
unde n=2 sau 4, reprezintă numărul de pneuri ale punţii;
Pentru asigurarea unei bune confortabilităţi puntea faţă trebuie să fie caracterizată
de o elasticitate mai mare decât puntea spate. La obţinerea elasticităţii punţii faţă contribuie
şi utilizarea presiunii interioare a aerului din pneu mai mică în faţă decât în spate.
Prin reducerea presiunii pneurilor pe puntea din faţă, se reduce rigiditatea laterală a
pneului, astfel că prin sporirea deviaţiilor laterale se favorizează imprimarea unui caracter
constructiv de subvirare, caracterizat de tendinţa de autostabilizare pe traiectoria rectilinie.
Se adoptă din literatura de specialitate, ţinând cont şi de soluţiile similare pneurile
235/70 R15 R cu următoarele dimensiuni principale:
-janta de măsură 6
- lăţimea secţiunii maxime 210mm
- diametru exterior 820mm
- raza statica 380 mm
- raza dinamica 384 mm
- mărimea camerei de aer L16
Pentru calculele de dinamica autovehiculului este necesară cunoaşterea razei de
rulare, care se apreciază analitic funcţie de raza nominală a roţii şi un coeficient de
deformare. Coeficientul de deformare λ depinde de presiunea din pneu şi are valorile:
- λ =0,930-0,935, pentru pneuri utilizate la presiuni mai mici de 600 Kpa
- λ =0,945-0,950, pentru pneuri utilizare la presiuni mai mari de 600 Kpa
În cazul în care se precizează mărimea circumferinţei de rulare, raza de
rulare se calculează cu relaţia:
L
rr = r ;
2π
Se adoptă coeficientul de deformare λ =0,945, unde rr=0,930 × 384 =362,4mm

2. Definirea condiţiilor de autopropulsare

Mişcarea autovehiculului este determinată de mărimea, direcţia şi sensul

forţelor active şi a forţelor de rezistenţă ce acţionează asupra acestuia.
Definirea condiţiilor de autopropulsare precede calculul de tracţiune, împreună
cu care condiţionează performanţele autovehiculului. Cuprinde precizarea, în funcţie
de tipul, caracteristicile şi destinaţia autovehiculului, a cauzelor fizice pentru forţele
de rezistenţă ce acţionează asupra autovehiculului.

2.1Rezistenţa la rulare
 Rezistenaţa la rulare ( Rr ) este oforţă cu acţiune permanentă la rularea roţilor
pe cale, de sens opus sensului deplasării autovehiculului.
Cauzele fizice ale acestei rezistenţe la înaintare sunt: deformarea cu histerezis a
pneului, frecări superficiale între pneu şi cale, frecările din lagărele roţii, deformarea
căii, percuţia dintre elementele pneului şi microneregularităţile căii, efectul de
ventuză produs de profilele cu contur închis pe banda de rulare etc.
Faţă de cauzele determinate, rezistenţa la rulare depinde de un număr mare de
factori de influenţă, printre caresemnificativi sunt: construcţia pneului, viteza de
deplasare, presiunea aerului din pneu, forţele şi momentele ce acţionează asupra
roţii.
În calculele de proiectare dinamică a autovehiculelor, rezistenţa la rulare este
luată în considerare prin coeficientul rezistenţei la rulare f, care reprezintă o forţă
specifică la rulare definită prin relaţia:
Rr
f =
G a ⋅ cos α
unde:
Rr – este rezistenţa la rulare ;
Ga cos α - componenta
greutăţii normală pe cale ;
Funcţie de tipul, caracteristicile
şi destinaţia autovehiculului se recomandă
alegerea valorilor din domeniile marcate în
diagrama următoare:
Folosind relaţia:
Rr = f * Ga* cos α [ N ]
şi adoptând coeficientul rezistenţei la
rulare f din diagramă, f = 0,017 , pentru o
cale de rulare înclinată ( cos 17 = 0,96 ),
asfaltată, în stare bună (autoturism ,4 × 4 ,
ce rulează cu viteza maximă vmax = Valori recomandate pentru coeficientul
124km/h), rezultă: rezistenţei la rulare f.
Rr = 0,017 * 32400 * 0,96 = 528,7 N

2.2Rezistenţa aerului

Rezistenţa aerului ( Ra ) reprezintă interacţiunea, după direcţia deplasării, dintre

aerul în repaus şi autovehiculul în mişcare rectilinie. Ea este o forţă cu acţiune
permanentă de sens opus sensului de deplasare a automobilului.
Cauzele fizice ale rezistenţei aerului sunt: repartiţia inegală a presiunilor pe
partea din faţă şi din spate a caroseriei, frecarea dintre aer şi suprafeţele pe lângă care
are loc curgerea acestuia, energia consumată pentru turbionarea aerului şi rezistenţa
curenţilor exteriori folosiţi pentru răcirea diferitelor organe şi pentru ventilarea
caroseriei.
Pentru calculul rezistenţei aerului se recomandă utilizarea relaţiei :
Ra = 1/2 * ρ * Cx * A * v2 [ N ]
 Unde : ρ - densitatea aerului ; pentru condiţii atmosferice standard ( p =
101,33 * 10-3 [ N/m2 ] şi T = 288 oK ) densitatea aerului este ρ = 1,226 [ kg/m3 ] ;
Cx – coeficientul de rezistenţă a aerului ;
A – aria secţiunii transversale maxime [ m2 ] ;
V – viteza de deplasare a automobilului [ m/s ] ;
Notând produsul constant : 1/2 * ρ * Cx = K [ kg/m3 ] numit coeficient
aerodinamic, rezistenţa aerului este dată de relaţia:
Ra = K * A * v2 [ N ] unde : K = 0,6125 * Cx kg/m3 ( condiţii atosferice
standard ) ;
Aria transversală maximă se determină cu suficientă precizie cu relaţia :
A = B * H [ m2 ] unde: B – ecartamentul autoturismului [ m ]
H – înălţimea autoturismului [ m ]
A = 1,720 * 1,830 = 3,147 m2
Pentru determinarea mărimii coeficientului de rezistenţă a aerului Cx , vom
folosi metoda comparativă, conform literaturii de specialitate, analizând valoarea
acestuia la soluţiile similare propuse, şi vom adopta o valoare medie. Cx = 0,5
2
125 
Astfel rezultă: Ra=1/2*1.225*0.5*3,1476*   =964N
 3.6 

2.3Rezistenţa la pantă

La deplasarea autovehiculului pe căi cu înclinare longitudinală, greutatea dă o

componentă ( Rp ) după direcţia deplasării, dată de relaţia : Rp = Ga * sin α [ N ].
Această forţă este o forţă rezistentă la urcarea rampelor ( de sens opus vitezei
de deplasare ) şi o forţă activă la coborârea pantelor.
Pentru pante cu înclinări mari (α [ 35o ) expresia rezistenţei la pantă este dată
de relaţia :
R p = Ga * p [ N ]
Alegerea unghiului de înclinare longitudinală a căii se face funcţie de tipul şi
destinaţia automobilului.
Pentru cazul nostru adoptăm α max = 35 o ; rezultă Rp = 32400 * 0.5733 =
18574,9N

2.4 Rezistenţa la demarare

Regimurile tranzitorii ale mişcării automobilului sunt caracterizate de sporiri

ale vitezei (demaraje) şi reduceri ale vitezei (frânare). Rezistenţa la demarare ( Rd )
este o forţă de rezistenţă ce se manifestă în regimul de mişcare accelerată a
autovehiculului.
Ca urmare a legăturilor cinematice determinate în lanţul cinematic al
transmisiei dintre motor şi roţile motoare, sporirea vitezei de translaţie a
autovehiculului se obţine prin sporirea vitezelor unghiulare de rotaţie ale elementelor
transmisiei şi roţilor. Masa autovehiculului în mişcare de translaţie capătă o
acceleraţie liniară, iar piesele aflate în mişcare de rotaţie, acceleraţii unghiulare.
 Influenţa asupra inerţiei în translaţie a pieselor aflate în rotaţie se face printr-un
coeficient δ , numit coeficientul de influenţă a maselor aflate în mişcare de rotaţie.
Rezistenţa la demarare este astfel dată de relaţia :
dv
Rd = ma * δ *
dt

unde : ma – masa automobilului [ kg ] ;

δ - coeficientul de influenţă al maselor aflate în mişcare de rotaţie ;
dv/dt = a – acceleraţia mişcării de translaţie a autovehiculului [ m/s2 ].
Pentru calculul rezistenţei la demarare este necesară cunoaşterea mărimii
coeficientului de influenţă a maselor aflate în mişcare de rotaţie.
Comform literaturii de specialitate , pentru un autoturism 4 × 4, cu viteza
maximă de 125 km/h, adoptăm momentul masic de inerţie al pieselor motorului I m =
0,2 kg*m2 şi momentul masic al unei roţi IR = 2 kg*m2.
Din calcule rezultă coeficienţii maselor astfel : δ m = 0,0263 şi δ R = 0,0277 .
Pentru acceleraţia maximă în prima treaptă a C.V. valoarea este a1 max = 2,5
2
m/s .
Deoarece rezistenţa la rulare cât şi rezistenţa la pantă sunt determinate de starea
şi caracteristicile căii de rulare, se foloseşte gruparea celor două forţe într-o forţă de
rezistenţă totală a căii ( Rψ ), dată de relaţia : Rψ = Rr + Rp = Ga ( f cos α + sin
α ) = Ga * ψ [ N ] unde : ψ - coef. rezistenţei totale a căii pentru înclinarea
drumului de 350
Pentru valorile adoptate anterior ψ = 0,57 .

2.5 Ecuaţia generală de mişcare a automobilului

Pentru stabilirea ecuaţiei generale a mişcării, se consideră autovehiculul în

deplasare rectilinie, pe o cale cu înclinare longitudinală de unghi α , în regim
tranzitoriu de viteză cu acceleraţie pozitivă. Luând în considerare acţiunea simultană
dv δ  1 2
=  I R − Ga * f * sin α − Ga cos α − ρ * C x * A * v 
dt ma  2 
a forţelor de rezistenţă şi a forţei motoare ( de propulsie ) din echilibru dinamic după
direcţia mişcării, se obţine ecuaţia diferenţială :

Funcţie de condiţiile de autopropulsare a autovehiculului, în ecuaţia de mişcare

se definesc mai multe forme particulare :
a) pornirea din loc cu acceleraţia maximă ;
În acest caz ecuaţia generală de mişcare capătă forma particulară

dv
FR ( a1 max) = G a * f + m a * δ 1 1 max
dt

unde : a1 max – acceleraţia în prima treaptă a C.V.

FR(a1 max) = 22150 * 0,017 + 2215 * 1,225 * 2,5= 376,4 + 4695,6 = 4934 N
 b) deplasarea pe calea cu panta maximă ;
Corespunzător condiţiilor formulate anterior, coeficientul rezistenţei specifice a
căii capătă forma
FR max = Ga * ψ max = 22150 * 0,57 = 12625.5 N

c) deplasarea cu viteza maximă ;

1
FRv max = G a * f + ρ * C x * A * v max
2

2
Din condiţia realizării vitezei maxime pe o cale orizontală în stare bună se
obţine forma

FRv max = 22150 * 0,017+1/2 *1,225 * 2,66* 0,5 * (180/3,6)2 = 377 + 644.5 =
1021,5 N
 Dinamica autovehiculului

3 Calculul de tracţiune

Calculul de tracţiune se face în scopul determinării parametrilor principali ai

motorului şi transmisiei, astfel ca autovehiculul de proiectat cu caracteristicile definite
anterior şi în condiţiile precizate în capitolul precedent să fie capabil să realizeze
performanţele prescrise în tema de proiectare sau a performanţelor celor mai bune
modele existente sau de perspectivă.

Randamentul transmisiei

Pentru propulsarea autovehiculului puterea dezvoltată de motor trebuie să fie

transmisă roţilor motoare ale acestuia.
Transmisia fluxului de putere este
caracterizată de pierderi datorate fenomenelor de
frecare dintre organele transmisiei. Calitativ,
pierderile de putere din transmisie se apreciază prin
randamentul transmisiei η t .
Experimentările efectuate au permis să se
determine următoarele valori ale randamentelor
subansamblelor componente ale transmisiei :
- cutia de viteze : η CV = 0,97..0,98
(în treapta de priză directă ) ;
η CV = 0,92..0,94 ( în celelalte trepte ) ;
- transmisia principală : η 0 = 0,92..0,94
( pentru transmisiile principale simple ) .
Deoarece valoarea globală a randamentului
transmisiei depinde de numeroşi factori a căror
influenţă este dificil de apreciat, în calcule se Valori recomandate pentru
operează cu valori adoptate din diagrama alăturată. randamentul transmisiei
Am adoptat η t = 0,85

3.2 Determinarea caracteristicii externe a motorului

Aprecierea motorului ca sursă de energie pentru autopropulsarea autovehiculului se face

prin oferta de putere şi moment. Oferta se exprimă funcţie de turaţia arborelui motor printr-un
câmp de caracteristici P = f(n) şi M = f(n) numite caracteristici de turaţie. Domeniul de ofertă
este limitat de caracteristica externă ( sau caracteristica la sarcină totală ), care determină
posibilităţile maxime ale motorului şi în privinţa puterii şi a momentului la fiecare turaţie din
domeniul turaţiilor de funcţionare ale acestuia. Caracteristica externă se completează şi cu curba
consumului specific de combustibil ce = f(n).

10
 Dinamica autovehiculului

A. Alegerea tipului motorului şi a mărimilor semnificative

Pentru propulsarea autovehiculelor, majoritatea motoarelor sunt motoare cu ardere

internă cu piston în mişcare de translaţie. Existenţa unei mari varietăţi de motoare cu ardere
internă cu piston impune alegerea unor criterii de selecţie bine definite. Opţiunea pentru unul
dintre tipuri are în vedere în principal modelul, caracteristicile şi destinaţia autovehiculului.
în funcţie e soluţiile similare deja existente adopt un autoturism 4 × 4 cu motor ce
dezvoltă o putere de

B. Determinarea puterii maxime

Din definirea condiţiilor de autopropulsare, deplasarea cu viteză presupune dezvoltarea

unei forţe la roată Fpmax . Din definirea puterii ca produs între forţă şi viteză, realizarea
performanţei de viteză maximă, în condiţiile prevăzute, presupune pentru motor dezvoltarea unei
puteri:
G a ∗ f ∗ v max + K * A * v max
3

Pv max= ;
1000 * η t
3
180  180 
22150 * 0.017 * + 0.245 * 2.65 *  
Pv max= 3.6  3.6  =117.5 CP
1000 * 0.85

C. Calculul caracteristicii externe a motorului

Pmax – puterea maximă a motorului ;

Mmax – momentul maxim al motorului .
Coeficienţii relaţiei se definesc astfel : Pentru evaluarea caracteristicii exterioare în mod
analitic se folosesc relaţiile :
 n  n 
2
 n  
3
P( n )
P( n ) = Pmax α +β   +γ    si M ( n ) = 9550 unde :
 np n  n   n
  p   p  
Pmax – puterea maximă a motorului ;
M(n) – momentul funcţie de turaţie .
Coeficienţii relaţiei se definesc astfel :
3 − 4 * ce 2 * ce 1 3 − ce
α= ; β= ; γ =− ; ca = unde :
2 * (1 − ce ) 2 * (1 − ce ) 2 * (1 − ce ) 2
n
ce = M este coeficientul de elasticitate al motorului ;
np
M max
ca = este coeficientul de adaptabilitate al motorului .
Mp
Cunoscând turaţia de putere maximă nP, turaţia de moment maxim nM, puterea
motorului Pmax, momentul maxim Mmax şi relaţiile de definire a celorlalte mărimi avem :

11
 Dinamica autovehiculului

n M 3000 3 - 0,5
ce = = = 0,55 ; ca = = 1,22
n P 5400 2
Efectuând calculele rezultă coeficienţii α , β , γ cu valorile :
α = 0.88 ; β = 1.22; γ = -1.11 .
Punând condiţia ca puterea la viteză maximă să corespundă punctului de turaţie maximă
se obţine pentru puterea maximă a motorului din relaţia de mai jos

 n  nM 
2
 nM  
3


PM = Pmax α M
+β   +γ   
 np n  n  
  p   p  

PVMAX 117 .5
2 3
Pmax = nm n  n  = 3000  3000 
2 3
 3000  = 178kw
α + β m  +γ  m  0.88 +1.22   −1.11 
np n  n  5400  5400   5400 
 p  p
P( n ) 172
M ( n ) = 9550 = 9550 = 286
n 5400

.
Principalele date ale motorului sunt centralizate în tabelele următoare :
n0 nm np n max P max M max Mp
rot/min] [rot/min] [rot/min] [rot/min] [kW] [Nm] [Nm]
500 3000 4300 5000 178 385 314

Ce ca α β γ
0.55 1.222 0,88 1,22 -1,11

Determinarea mărimii rapoartelor de transmitere ale transmisie

Funcţionarea automobilului în condiţii normale de exploatare are loc în regim

tranzitoriu, gama rezistenţelor la înaintare fiind foarte mare. În aceste condiţii rezultă că la roţile
motoare ale autovehiculului, necesarul de forţă de tracţiune şi de putere la roată sunt câmpuri de
caracteristici având în abscisă viteza aleasă de conducător. Pentru ca să poată acoperi cu
automobilul acest câmp de caracteristici transmisia trebuie să ofere un asemenea câmp.
Situaţiile care apar în timpul deplasării unui autovehicul sunt:
a) motorul să echilibreze prin posibilităţile proprii întreaga gamă de rezistenţe. Acest
lucru este posibil când puterea furnizată este constantă în toate regimurile de deplasare. Dacă
această valoare constantă corespunde puterii maxime, se obţine caracteristica ideală de tracţiune
dată de relaţia :
FR * v = PR max = ct.
unde:

12
 Dinamica autovehiculului

FR = forţa la roată;
v = viteza de deplasare;
PR max = puterea maximă la roată
. b) viteza maximă este delimitată prin puterea maximă de autopropulsare:
P
v max = R max unde FR v max este forţa la roată necesară deplasării cu viteza maximă de
FRv max
performanţă.

c) când viteza = 0 , rezultă o forţă la roată infinită. Ca urmare, la viteze mici, limita este
dată de aderenţa roţilor cu calea, definită cu relaţia FR max [ FR = ω * Gad unde :
ϕ=0,7 coeficientul de aderenţă;
Gad = greutatea aderentă, respectiv greutatea ce revine în condiţii de demaraj roţilor
motoare.

Determinarea valorii maxime a raportului de transmitere al transmisiei

Pentru valoarea maximă a raportului de transmitere, obţinut când este cuplată prima
treaptă de viteză în cutia de viteze, se pot formula ca performanţe dinamice independente sau
simultane următoarele: panta maximă sau rezistenţa specifică a căii şi acceleraţia maximă la
pornirea de pe loc.
Performanţele date prin forţele la roată necesare pot fi formulate ca valori maxime când
forţele la roată oferite prin transmisie au valori maxime, respectiv motorul funcţionează la turaţia
momentului maxim pe caracteristica externă ( Mmax ) iar în transmisie este cuplat cel mai mare
raport de transmitere it max .
it max = icv1 * i0 unde:
icv1 = raportul de transmitere în prima treaptă a cutiei de viteze;
i0 = raportul de transmitere a transmisiei principale .
Pentru ca forţa la roată să fie situată în domeniu trebuie ca :
FRmax ≤ ϕ ∗G ad sau
În cazul autoturismelor 4 × 4 cu roţi cuplate prin reductor –distribuitor se defineşte un
raport de transmitere maxim al transmisiei cu reductor distribuitor cuplat în treaptă reducătoare (
it max R ) şi un raport în cazul utilizării cu o singură punte motoare ( it max ) .
Tracţiunea 4 × 4 cu treaptă reducătoare se consideră raţională măririi capacităţii de
trecere pâna la limita abordării unor pante de 33-350 . când raportul de transmitere necesar este :
G A ×ψ max R × rd
It max R =
M max ×ηt
Unde ψmax = f cos αR max +sin αR max

Cu αR max = 33-350

13
 Dinamica autovehiculului

22150 ×0.57 ×0.36

It max R = =14.33
375 ×0.85
Funcţie de modul de organizare generală a transmisiei şi de parametrii constructivi ai
automobilului greutatea aderentă are valoarea
Gad =Ga *cos α =22150*0.96 = 21264
Greutatea aderentă reprezintă greutatea ce revine punţii motoare la urcarea pantei
maxime, în cazul automobilului 4 × 4

Determinarea valorii minime a raportului de transmitere al transmisiei

Valoarea minimă a raportului de transmitere a transmisiei este determinată din condiţia

cinematică de realizare a vitezei maxime de performanţă, când motorul funcţionează la turaţia
maximă. Raportul de transmitere i0 se realizează în puntea motoare, fie numai prin angrenajul
conic, fie prin angrenajul conic şi celelalte angrenaje de reducerea turaţiei cu funcţionare
permanentă montate în punte.
Calculul raportului de transmitere al transmisiei principale se realizează în condiţiile de
viteză maximă, în ultima treaptă a cutiei de viteze, valoarea raportului i0 este dată de relaţia:
π n 3.14 5000
i0= rr max = * 0.362 =3.78
30 v max 30 180 *1000 / 3600

Determinarea numărului de trepte pentru cutia de viteze şi a mărimii rapoartelor de

transmitere ale transmisiei

Pentru determinarea numărului de trepte se utilizează două metode: o metodă grafică şi o

metodă analitică. Indiferent de metoda aleasă se fac unele ipoteze simplificatoare precum:
schimbarea treptelor de viteză să se facă instantaneu, astfel încât viteza maximă în treapta
inferioară să fie egală, cu viteza minimă în treapta superioară. Metoda recomandată de literatura
de specialitate este aceia a etajării treptelor în progresie geometrică. Pentru calculul numărului de
trepte se porneşte de la principiul că viteza maximă, într-o treaptă inferioară să fie egal cu viteza
minimă într-o treaptă superioară, folosind relaţia:
ω
Va K= * rd
i0 * i K
Cunoscând raportul de transmitere it max cît şi it min se poate determina raportul de transmitere it min :
it max 17
iCV 1 = ;icv 1= =3.79
i t min 3.6
În cazul etajării cutiei de viteze în progresie geometrică, între valoarea maximă i1 şi
minimă in=1 în cutia de viteze sînt necesare n trepte date de relaţia:

14
 Dinamica autovehiculului

log iCV 1 log 3.79

≥1+ ≥ 1+ log 3.79
n n max ; n 4300 ; n ≥1 + ; n ≥ 1+ 3 .7;unde n ≥ 4 .7
log log log 1.43
nM 3000
Se adoptă n=5
Alegerea finală a mărimii numărului de trepte se face ţinându-se cont de considerente
constructiv funcţionale şi de exploatare ale cutiei de viteze precum şi de tipul şi destinaţia
automobilului. Astfel pentru autovehicule 4 × 4 în scopul unei bune adaptabilităţi se utilizează de
obicei cutiile de viteze cu 5 trepte.
Ţinând cont de tipul şi destinaţia autovehiculului, funcţionarea economică a automobilului
presupune ca la astfel de regimuri de deplasare, motorul să funcţioneze în zone cu consum
favorabil, respectiv la turaţia medie economică, astfel s-a introdus a cincea treaptă econoamă,
calculată cu relaţia:
π nec π 3500
icv5= ⋅ ⋅ rr ; icv5= ⋅ ⋅ 0.362 ; icv5=0,90
30 vi 30 145

nec =nmax *0.6 =5000*0.7 =3500

vi =vmax*0.7 =180*0.8 =145 km/h
Fiind determinat numărul de trepte şi ţinând cont că i=1, într-o treaptă K, raportul de
transmitere este dat de relaţia:
iCV k= n −1 iCnV−k1 ; (k=1…n)
Pentru treapta a-I-a; icv1=3.79
Pentru treapta a-II-a; icv2=2.71
Pentru treapta a-III-a; icv3=1.64
Pentru treapta a-IV-a; icv4=1.13
Pentru treapta a-V-a; icv5=0.90

Determinarea numărului de trepte se poate face şi pe cale analitică, menţinându-se

aceleaşi ipoteze ca şi în cazul celeilalte metode luând într-un sistem de axe perpendiculare, unde
pe abscisă se consideră viteza de deplasare notată cu “v”, iar pe ordonată se consideră viteza
unghiulară ω .
Dependenţa dintre viteza unghiulară de rotaţie a arborelui motorului şi viteza de
deplasare a autovehiculului, într-o treaptă oarecare k, cu raportul de transmitere icv k, este:
i *i
ω = 0 cvk * v;
rr
Pentru stabilirea numărului de trepte, mai întâi trebuie să se cunoască raportul de
transmitere pentru treapta I a cutiei de viteze ca să se poată determina celelalte rapoarte de
transmitere ale cutiei de viteze. Pentru aceasta trebuie ca funcţionarea motorului pe
caracteristica exterioară să aibă loc într-un interval de viteze unghiulare cuprins în domeniul de
stabilitate.
În plus se fac următoarele ipoteze: schimbarea treptelor de viteză învecinate se facă
instantaneu, iar viteza maximă, într-o treaptă este egală cu viteza minimă în treapta imediat
superioară.

15
 Dinamica autovehiculului

4 Evaluarea performanţelor

4.1 Bilanţul de tracţiune şi caracteristica forţei la roată

Performanţele reprezintă posibilităţile maxime în privinţa, capacităţii de autopropulsare,

capacităţilor de sporire a vitezei, capacităţilor de frânare şi capacităţilor de funcţionare
economică din punct de vedere al consumului de combustibil. Cu ajutorul acestor studii se
stabilesc criteriile de calitate, prin care se apreciază şi se diferenţiază autovehiculele. Criteriile
de apreciere ale performanţelor dinamice se fac prin studii utilizând caracteristica puterilor,
caracteristica de tracţiune şi caracteristica dinamică.

Caracteristica forţei la roată (Fr)

Pentru fiecare punct al caracteristicii externe de funcţionare a motorului, se poate

calcula, la mersul în fiecare treaptă a cutiei de viteze, atât forţa la roată Fr, cât şi viteza de
deplasare a automobilului V. Forţa la roată se calculează cu relaţia:
η tr * M * i cv * i 0
Fr= ;
rd
Iar viteza de deplasare a automobilului este :
ω
v = ωr × rr = * rr ;
i 0 * i cv
În care ω, ωr , sunt viteze unghiulare ale roţii motoare şi respectiv a arborelui motorului.
Prin caracteristica forţei la roată se defineşte dependenţa grafică dintre forţa la roată şi viteza de
deplasare a automobilului. În cazul autovehiculului dat spre proiectare caracteristica forţei la roată,
având în vedere relaţiile de mai sus arată astfel:
Caracteristica forţei la roată serveşte pentru calculul caracteristicii dinamice. Pentru o
singură treaptă de viteze caracteristica forţei la roată este prezentată în continuare:
V1 FR1 V2 FR2 V3 FR3 V4 FR4 V5 FR5

0.862398 15388.911 1.3136887 10102.367 1.9392547 6843.5392 2.9088821 4562.3595 4.0724349 3258.8282
1.2073572 15948.98 1.8391642 10470.037 2.7149566 7092.6054 4.0724349 4728.4036 5.7014089 3377.4311
1.5523164 16461.786 2.3646396 10806.679 3.4906585 7320.6533 5.2359878 4880.4355 7.3303829 3486.0254
1.8972756 16927.329 2.8901151 11112.294 4.2663604 7527.683 6.3995406 5018.4553 8.9593568 3584.6109
2.2422348 17345.609 3.4155906 11386.882 5.0420623 7713.6944 7.5630934 5142.4629 10.588331 3673.1878
2.587194 17716.626 3.9410661 11630.444 5.8177642 7878.6876 8.7266463 5252.4584 12.217305 3751.756
2.9321531 18040.379 4.4665415 11842.978 6.5934661 8022.6625 9.8901991 5348.4417 13.846279 3820.3155
3.2771123 18316.869 4.992017 12024.486 7.369168 8145.6192 11.053752 5430.4128 15.475253 3878.8663
3.6220715 18546.095 5.5174925 12174.966 8.1448698 8247.5577 12.217305 5498.3718 17.104227 3927.4084
3.9670307 18728.059 6.0429679 12294.42 8.9205717 8328.4779 13.380858 5552.3186 18.733201 3965.9419
4.3119899 18862.759 6.5684434 12382.847 9.6962736 8388.3799 14.54441 5592.2533 20.362175 3994.4666

16
 Dinamica autovehiculului

4.6569491 18950.196 7.0939189 12440.246 10.471976 8427.2637 15.707963 5618.1758 21.991149 4012.9827
5.0019083 18990.37 7.6193944 12466.619 11.247677 8445.1292 16.871516 5630.0861 23.620123 4021.4901
5.1743879 18992.733 7.8821321 12468.171 11.635528 8446.1801 17.453293 5630.7867 24.43461 4021.9905
5.5193471 18962.012 8.4076076 12448.003 12.41123 8432.5182 18.616845 5621.6788 26.063583 4015.4849
5.8643063 18884.028 8.9330831 12396.809 13.186932 8397.8381 19.780398 5598.5588 27.692557 3998.9705
6.2092655 18758.78 9.4585585 12314.587 13.962634 8342.1398 20.943951 5561.4265 29.321531 3972.4475
6.5542247 18586.269 9.984034 12201.339 14.738336 8265.4232 22.107504 5510.2821 30.950505 3935.9158
6.8991839 18366.495 10.509509 12057.064 15.514038 8167.6884 23.271057 5445.1256 32.579479 3889.3754
7.2441431 18099.458 11.034985 11881.762 16.28974 8048.9353 24.43461 5365.9569 34.208453 3832.8263
7.5891023 17785.157 11.56046 11675.433 17.065442 7909.164 25.598162 5272.776 35.837427 3766.2686
7.9340614 17423.593 12.085936 11438.077 17.841143 7748.3745 26.761715 5165.583 37.466401 3689.7021
8.2790206 17014.766 12.611411 11169.694 18.616845 7566.5667 27.925268 5044.3778 39.095375 3603.127
8.6239798 16558.676 13.136887 10870.284 19.392547 7363.7407 29.088821 4909.1605 40.724349 3506.5432
8.968939 16055.323 13.662362 10539.847 20.168249 7139.8964 30.252374 4759.9309 42.353323 3399.9507
9.3138982 15504.706 14.187838 10178.383 20.943951 6895.0339 31.415927 4596.6893 43.982297 3283.3495
9.6588574 14906.826 14.713313 9785.8928 21.719653 6629.1532 32.579479 4419.4354 45.611271 3156.7396
10.003817 14261.683 15.238789 9362.3752 22.495355 6342.2542 33.743032 4228.1695 47.240245 3020.121

Pentru studiul performanţelor automobilului la deplasarea pe un anumit drum

caracterizat de o înclinare longitudinală şi de un coeficient de rezistenţă la rulare f,
caracteristica se completează cu bilanţul de tracţiune dat de relaţia:
F R = Rr + R p + Rd + R a
Pentru rezolvarea problemelor legate de dinamicitatea automobilului se propune
reprezentarea bilanţului de tracţiune sub forma:
FR – Ra = Rr + Rp+ Rd
Membrul stâng al acestei relaţii reprezintă forţa excedentară care poate fi folosită la
învingerea rezistenţei drumului şi la accelerarea automobilului.
Calculul sub formă tabelară a valorilor vitezei în cadrul treptei considerate este
reprezentat în tabelul următor.
Relaţiile de utilizare la construirea acestui tabel sunt menţionate anterior, iar rapoartele
de transmitere ale transmisiei automobilului sunt:
Pentru treapta a- I -a: icv1= 5,53
Pentru treapta a- II -a: icv1= 3,13
Pentru treapta a- III -a: icv1= 1,77
Pentru treapta a- IV -a: icv1= 1
Pentru treapta a- V -a: icv1= 0,86
Pentru transmisia principală: i0 =3,6

v4 Fex4 V4 Fex4 V4 Fex4

[m/s] [N] [m/s] [N] [m/s] [N]
4.82 2231.55 16.98 2223.61 25.85 1715.65
6.17 2269.93 17.36 2210.34 26.91 1626.55
7.52 2298.49 18.42 2169.71 27.97 1531.39
8.87 2317.24 19.48 2123.02 29.03 1430.17
10.22 2326.17 20.54 2070.28 30.09 1322.89

17
 Dinamica autovehiculului

11.57 2325.29 21.60 2011.47 31.15 1209.55

12.92 2314.59 22.67 1946.60 32.21 1090.16
14.27 2294.08 23.73 1875.68 33.28 964.70
15.63 2263.75 24.79 1798.70 34.72 783.86

18
 Dinamica autovehiculului

Caracteristica forþei la roatã

16000

14000

12000

10000
Foþa [N]

8000

6000

4000

2000

0
0 10 20 30 40 50
Viteza [m/s]
19
FR1 FR2 FR3 FR4 FR5
 Dinamica autovehiculului

1.5.2Bilanţul de putere şi caracteristica puterilor autovehiculului

Caracteristica puterilor

Caracteristica puterilor este reprezentarea grafică a bilanţului de putere funcţie de viteza

automobilului, pentru toate treptele de viteze. Bilanţul de putere al automobilului reprezintă
echilibrul dinamic puterea la roata PR şi suma puterilor necesare învingerii rezistenţelor la
înaintare, respectiv rezistenţa la rulare ( Pr ), rezistenţa la urcarea pantei ( Pp ), rezistenţa la
demarare ( Rd ) şi rezistenţa aerului ( Pa ), dat de relaţia :
PR =P* ηt =Pr+ Pa+ Pp+Pd
unde ;
P- puterea motorului
ηt - randamentul transmisiei
În cazul autovehiculului dat spre proiectare, având cinci rapoarte de transmitere ale
cutiei de viteze de mers înainte, reprezentarea grafică a caracteristicii puterilor în coordonate
putere-viteză arată astfel:

Relaţiile de calcul pentru mărimile din componenţa tabelelor următoare sunt:

v v
Pr= * R r ; Pp = *Rp;
1000 1000
v v
Pa= * R a ; PR = * FR ;
1000 1000

v1 PR1 v2 PR2 v3 PR3 v4 PR4 v5 PR5

[m/s] [KW] [m/s] [KW] [m/s] [KW] [m/s] [KW] [m/s] [KW]
0.87163 10.88 1.54163 10.88 2.72664 10.88 4.82253 10.88 5.60759 10.88
1.11569 14.25 1.97329 14.25 3.4901 14.25 6.17284 14.25 7.17772 14.25
1.35974 17.73 2.40494 17.73 4.25356 17.73 7.52315 17.73 8.74785 17.73
1.6038 21.27 2.8366 21.27 5.01701 21.27 8.87346 21.27 10.318 21.27
1.84786 24.87 3.26825 24.87 5.78047 24.87 10.2238 24.87 11.8881 24.87
2.09191 28.49 3.69991 28.49 6.54393 28.49 11.5741 28.49 13.4582 28.49
2.33597 32.12 4.13157 32.12 7.30739 32.12 12.9244 32.12 15.0284 32.12
2.58003 35.71 4.56322 35.71 8.07085 35.71 14.2747 35.71 16.5985 35.71
2.82408 39.26 4.99488 39.26 8.83431 39.26 15.625 39.26 18.1686 39.26
3.06814 42.74 5.42654 42.74 9.59777 42.74 16.9753 42.74 19.7387 42.74
3.13787 43.71 5.54987 43.71 9.8159 43.71 17.3611 43.71 20.1873 43.71
3.32963 46.35 5.88902 46.35 10.4158 46.35 18.4221 46.35 21.421 46.35
3.52139 48.91 6.22818 48.91 11.0156 48.91 19.483 48.91 22.6547 48.91
3.71315 51.38 6.56734 51.38 11.6155 51.38 20.544 51.38 23.8884 51.38
3.90491 53.75 6.9065 53.75 12.2153 53.75 21.6049 53.75 25.122 53.75

20
 Dinamica autovehiculului

4.09666 56.00 7.24566 56.00 12.8152 56.00 22.6659 56.00 26.3557 56.00
4.28842 58.13 7.58482 58.13 13.4151 58.13 23.7269 58.13 27.5894 58.13
4.48018 60.13 7.92398 60.13 14.0149 60.13 24.7878 60.13 28.823 60.13
4.67194 61.97 8.26313 61.97 14.6148 61.97 25.8488 61.97 30.0567 61.97
4.8637 63.65 8.60229 63.65 15.2146 63.65 26.9097 63.65 31.2904 63.65
5.05546 65.16 8.94145 65.16 15.8145 65.16 27.9707 65.16 32.524 65.16
5.24722 66.49 9.28061 66.49 16.4144 66.49 29.0316 66.49 33.7577 66.49
5.43898 67.62 9.61977 67.62 17.0142 67.62 30.0926 67.62 34.9914 67.62
5.63073 68.54 9.95893 68.54 17.6141 68.54 31.1535 68.54 36.2251 68.54
5.82249 69.24 10.2981 69.24 18.2139 69.24 32.2145 69.24 37.4587 69.24
6.01425 69.70 10.6372 69.70 18.8138 69.70 33.2755 69.70 38.6924 69.70
6.20601 69.92 10.9764 69.92 19.4137 69.92 34.3364 69.92 39.9261 69.92
6.27574 69.94 11.0997 69.94 19.6318 69.94 34.7222 69.94 40.3747 69.94

Deoarece studiul performanţelor automobilului se face de obicei în funcţie de

deplasarea cu viteze constante, pe o cale orizontală în stare bună se notează cu puterea
consumată pentru învingerea rezistenţei la rulare pe o cale orizontală bună considerată cu un
coeficient al rezistenţei la rulare f = ct. pentru viteze uzuale.
Unde Pro =Ga * f *v.
Bilanţul de putere va fi de forma:
P = PR – (Pro + Pa) = Pex.
Pex – este o putere numită excedentară faţă de deplasarea cu viteză constantă pe o cale
dată.
Această putere este utilizată de automobil în scopul sporirii vitezei maxime, învingerea
rezistenţelor maxime ale căii de rulare, sporirea vitezei şi învingerea rezistenţelor căii.
Puterea utilizată la deplasarea cu viteză constantă pe o cale orizontală este numită P rez şi
se manifestă în orice condiţii (pentru învingerea rezistenţei aerului şi a rezistenţei la rulare apare
un consum permanent de putere).
Studiul performanţelor dinamice cu ajutorul caracteristicii puterilor se face funcţie de
modul de utilizare a puterii disponibile.
Pentru o reprezentare grafică s-a folosit expresia bilanţului de putere dat de relaţia:
PR = P* ηt =Pr + Pa + Pp + Pd dată sub forma
Pex = Pd + Pψ − ∆Pr = PR – Prez unde
Prez = Pa + Pro şi ∆Pr = Pro − Pr = G a (f − Fcoa )
f - coeficient al rezistenţei de rulare

v4 Pa4 PR4 Pr4 Pcsi Pa+Pr

[m/s] [kW] [kW] [kW] [kW] [kW]

21
 Dinamica autovehiculului

4.82 11.82 10.88 3.91 0.39 4.02

6.17 15.49 14.25 5.00 0.50 5.24
7.52 19.27 17.73 6.09 0.61 6.53
8.87 23.12 21.27 7.19 0.72 7.90
10.22 27.03 24.87 8.28 0.83 9.37
11.57 30.97 28.49 9.38 0.94 10.96
12.92 34.91 32.12 10.47 1.05 12.67
14.27 38.82 35.71 11.56 1.16 14.53
15.63 42.68 39.26 12.66 1.27 16.55
16.98 46.45 42.74 13.75 1.38 18.74
17.36 47.51 43.71 14.06 1.41 19.40
18.42 50.38 46.35 14.92 1.49 21.30
19.48 53.16 48.91 15.78 1.58 23.33
20.54 55.85 51.38 16.64 1.66 25.49
21.60 58.42 53.75 17.50 1.75 27.79
22.67 60.87 56.00 18.36 1.84 30.24
23.73 63.19 58.13 19.22 1.92 32.85
24.79 65.35 60.13 20.08 2.01 35.62
25.85 67.36 61.97 20.94 2.09 38.57
26.91 69.19 63.65 21.80 2.18 41.69
27.97 70.83 65.16 22.66 2.27 44.99
29.03 72.27 66.49 23.52 2.35 48.49
30.09 73.50 67.62 24.38 2.44 52.19
31.15 74.50 68.54 25.23 2.52 56.09
32.21 75.26 69.24 26.09 2.61 60.22
33.28 75.76 69.70 26.95 2.70 64.56
34.34 76.00 69.92 27.81 2.78 69.13
34.72 76.02 69.94 28.13 2.81 70.85

22
 Dinamica autovehiculului

Bilanþul de PuPu
Caracteristica tere
terilor

80.00
80.00

70.00
70.00

A. Determinarea
60.00 caracteristicii acceleraţiilor
60.00
Din ecuaţia de definiţie a factorului dinamic, se poate deduce expresia acceleraţiei de mişcare a
automobilului:
dv g
a = 50.00
= (D − ϕ) , pentru fiecare treaptă.
dt δ
50.00
Valorile acceleraţiei vor depinde de drumul pe care rulează automobilul, caracterizat
[kW]

prin rezistenţa specifică ” ϕ”, de regulă demarajul automobilului se studiază la deplasarea pe

[kW]

drum orizontal astfel ϕ=f.

Putere

Caracteristica
40.00 acceleraţiilor reprezintă dependenţa grafică dintre acceleraţia
măsurată în m/s2, şi viteza de deplasare a automobilului va.
automobilului40.00
Putere

Relaţiile utilizate la construirea acestui tabel sunt cele menţionate anterior, iar rapoartele
de transmitere ale transmisie autobehiculului sunt
Pentru treapta a- I -a: icv1= 5,53
Pentru30.00
treapta a- II -a: icv1= 3,13
Pentru treapta a- III -a: icv1= 1,77
30.00
Pentru treapta a- IV -a: icv1= 1
Pentru treapta a- V -a: icv1= 0,86
Pentru20.00
transmisia principală: i0 =3,6
v1 a1 v2 a2 v3 a3 v4 a4 v5 a5
20.00
2
[m/s] m/s [m/s] [m/s] [m/s] 2
[m/s ] 2 2
[m/s ] [m/s ] [m/s] [m/s2]
0.872 1.324 1.542 1.040 2.727 0.622 4.823 0.295 5.608 0.230
1.116 1.357 1.973 1.068 3.490 0.639 6.173 0.303 7.178 0.235
10.00 2.405 1.092
1.360 1.387 4.254 0.654 7.523 0.309 8.748 0.238
1.604 1.413
10.00 2.837 1.113 5.017 0.667 8.873 0.313 10.318 0.239
1.848 1.435 3.268 1.131 5.780 0.678 10.224 0.315 11.888 0.238
2.092 1.453 3.700 1.146 6.544 0.686 11.574 0.315 13.458 0.235
2.336 1.468
0.00 4.132 1.158 7.307 0.692 12.924 0.312 15.028 0.229
2.580 1.478 04.563 5 1.166 10 8.071 15 0.696
20 14.275
25 0.308 3516.59840 0.222
30
0.00
2.824 1.485 4.995 1.171 8.834 0.697 15.625 0.302 18.169 0.212
3.068 1.488 05.427 51.172 10 9.598 15 Viteza20[m/s] 16.975
0.696 25 30
0.294 35
19.739 400.200
Viteza [m/s]
P PR Pr
23 Pcsi Pa+Pr
PR1 PR2 PR3 PR4 PR5
 Dinamica autovehiculului

3.138 1.488 5.550 1.172 9.816 0.695 17.361 0.291 20.187 0.197
3.330 1.486 5.889 1.171 10.416 0.692 18.422 0.282 21.421 0.185
3.521 1.483 6.228 1.167 11.016 0.687 19.483 0.273 22.655 0.173
3.713 1.477 6.567 1.161 11.615 0.681 20.544 0.262 23.888 0.159
3.905 1.468 6.907 1.154 12.215 0.674 21.605 0.250 25.122 0.143
4.097 1.457 7.246 1.144 12.815 0.665 22.666 0.236 26.356 0.127
4.288 1.444 7.585 1.132 13.415 0.655 23.727 0.221 27.589 0.109
4.480 1.429 7.924 1.119 14.015 0.643 24.788 0.205 28.823 0.090
4.672 1.411 8.263 1.103 14.615 0.630 25.849 0.188 30.057 0.069
4.864 1.391 8.602 1.086 15.215 0.615 26.910 0.170 31.290 0.047
5.055 1.368 8.941 1.066 15.815 0.599 27.971 0.150 32.524 0.024
5.247 1.343 9.281 1.044 16.414 0.581 29.032 0.129 33.758 -0.001
5.439 1.315 9.620 1.021 17.014 0.562 30.093 0.107 34.991 -0.027
5.631 1.286 9.959 0.995 17.614 0.542 31.154 0.083 36.225 -0.054
5.822 1.254 10.298 0.967 18.214 0.520 32.215 0.058 37.459 -0.082
6.014 1.219 10.637 0.938 18.814 0.497 33.275 0.032 38.692 -0.112
6.206 1.182 10.976 0.906 19.414 0.472 34.336 0.005 39.926 -0.143
6.276 1.168 11.100 0.894 19.632 0.462 34.722 0.005 40.375 -0.155

24
 Dinamica autovehiculului

Caracteristica acceleraţiilor

1.6

1.4

1.2

1
acceleraţia [m/s^2]

0.8

0.6

0.4

0.2

0
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45
viteza [m/s]
25
a1 a2 a3 a4 a5
 Dinamica autovehiculului

B. Determinarea timpului de demarare

Prin timp de demarare se înţelege timpul necesar de creştere a vitezei automobilului între viteza
minimă în treapta întâi a cutiei de viteze şi viteza maximă de deplasare în ultima treaptă, făcând
ipotezele că motorul funcţionează pe caracteristica externă şi că schimbarea treptelor se face
instantaneu.
Pentru calculul timpului de demaraj se porneşte de la definiţia acceleraţiei:
dv
a=
dt
De unde se deduce expresia timpului elementar:
dv
dt = ;
a
Întrucât pentru acceleraţie nu există o funcţie analitică de variaţie în raport cu viteza, se
recurge prin integrare, la diagrama acceleraţiei. La viteza maximă a automobilului, acceleraţia
fiind nulă, inversul acceleraţiei va fi infinit. Astfel expresia timpului de demaraj va fi:
0 , 9*Vmax
dv
td = ∫ ;
v min 1
a

Pentru calcularea timpului de demaraj este necesară calcularea inversului acceleraţiei.

Deoarece inversul acceleraţiei tinde la infinit pentru viteza care tinde la viteza maximă, acesta se
calculează pentru o valoare egală cu 0,9 din viteza maximă.

va1 1/a1 va2 [m/s] 1/a2 Va3 1/a3 Va4 1/a4 va5 1/a5
[m/s] m/s
0.87 0.76 1.54 0.96 2.73 1.61 4.82 3.39 5.61 4.36
1.12 0.74 1.97 0.94 3.49 1.56 6.17 3.30 7.18 4.26
1.36 0.72 2.40 0.92 4.25 1.53 7.52 3.23 8.75 4.20
1.60 0.71 2.84 0.90 5.02 1.50 8.87 3.19 10.32 4.18
1.85 0.70 3.27 0.88 5.78 1.48 10.22 3.18 11.89 4.20
2.09 0.69 3.70 0.87 6.54 1.46 11.57 3.18 13.46 4.26
2.34 0.68 4.13 0.86 7.31 1.45 12.92 3.20 15.03 4.36
2.58 0.68 4.56 0.86 8.07 1.44 14.27 3.24 16.60 4.51
2.82 0.67 4.99 0.85 8.83 1.44 15.63 3.31 18.17 4.71
3.07 0.67 5.43 0.85 9.60 1.44 16.98 3.41 19.74 4.99
3.14 0.67 5.55 0.85 9.82 1.44 17.36 3.44 20.19 5.09
3.33 0.67 5.89 0.85 10.42 1.45 18.42 3.54 21.42 5.40
3.52 0.67 6.23 0.86 11.02 1.46 19.48 3.67 22.65 5.79
3.71 0.68 6.57 0.86 11.62 1.47 20.54 3.82 23.89 6.30
3.90 0.68 6.91 0.87 12.22 1.48 21.60 4.01 25.12 6.97
4.10 0.69 7.25 0.87 12.82 1.50 22.67 4.24 26.36 7.89
4.29 0.69 7.58 0.88 13.42 1.53 23.73 4.52 27.59 9.19
4.48 0.70 7.92 0.89 14.01 1.56 24.79 4.87 28.82 11.16

26
 Dinamica autovehiculului

4.67 0.71 8.26 0.91 14.61 1.59 25.85 5.32 30.06 14.49
4.86 0.72 8.60 0.92 15.21 1.63 26.91 5.90 31.29 21.23
5.06 0.73 8.94 0.94 15.81 1.67 27.97 6.67 32.52 41.90
5.25 0.74 9.28 0.96 16.41 1.72 29.03 7.76 33.76 -1423.67
5.44 0.76 9.62 0.98 17.01 1.78 30.09 9.39 34.99 -37.60
5.63 0.78 9.96 1.00 17.61 1.85 31.15 12.05 36.23 -18.58
5.82 0.80 10.30 1.03 18.21 1.92 32.21 17.19 37.46 -12.14
6.01 0.82 10.64 1.07 18.81 2.01 33.28 31.12 38.69 -8.91
6.21 0.85 10.98 1.10 19.41 2.12 34.34 207.68 39.93 -6.97
6.28 0.86 11.10 1.12 19.63 2.16 34.72 184.20 40.37 -6.45

Înlocuind în relaţie se calculează timpul de demaraj, necesar atingerii vitezei de 100

km/h (în treapta a IV a, a cutiei de viteze) , pentru un drum orizontal cu f=0,02, şi sarcina
maximă Ga=45000 N.

v4 td v td
[m/s] [s] [m/s] [S]
3.32963 0.04386 9.28061 1.73369
3.52139 0.08783 11.0156 2.59211
3.71315 0.13198 11.6155 2.8915
3.90491 0.17639 12.2153 3.19419
4.09666 0.22112 12.8152 3.50091
4.28842 0.26626 13.4151 3.81248
4.48018 0.31189 14.0149 4.12974
4.67194 0.35811 14.6148 4.45367
4.8637 0.40499 15.2146 4.78531
5.05546 0.45266 15.8145 5.12588
5.24722 0.50121 16.4144 5.47673
5.43898 0.55707 19.483 9.3028
5.54987 0.58953 20.544 10.681
5.88902 0.68948 21.6049 12.1266
6.22818 0.79027 22.6659 13.6548
6.56734 0.89209 23.7269 15.2846
7.92398 1.30434 24.7878 17.0414
8.26313 1.40887 25.8488 18.9592
8.60229 1.51509 26.9097 21.0863
8.94145 1.62327 27.77 23.494

27
Dinamica autovehiculului

28
 Dinamica autovehiculului

Caracteristica timpului
de demarare

25

20

15
Timp [s]

10

0
0 5 10 29 15 20 25 30
Viteza [m/s]
 Dinamica autovehiculului

B. Caracteristica spaţiului de demaraj

Prin spaţiului de demaraj se înţelege distanţa parcursă de automobil în timpul demarajului.

Pentru calculul spaţiului de demaraj se foloseşte relaţia de definiţie a vitezei:
ds
v= ;
dt
de unde se deduce expresia spaţiului elementar:
ds= v * dt ,
Din relaţia de mai sus se observă cunoaşterii funcţiei de dependenţă a vitezei faţă de timp. Astfel
timpul necesar pentru demaraj de la viteza vmin1 la viteza v1 este:
1 
t1= ∆v  ;
 a 1med
Dacă într-un sistem de axe se i-a în abscisă vitezele de demaraj, iar în ordonată timpul
necesar de demaraj pentru fiecare viteză, rezultă reprezentarea grafică a funcţiei v=v(t). Spaţiul,
de demaraj total Sd se exprimă prin relaţia:
td
S d = ∫ v( t )dt ;
0

Graficul funcţiei determinate este prezentat în continuare:

v sd v sd
[m/s] [m] [m/s] [m]
3.32963 0.12518 9.28061 9.91234
3.52139 0.25789 11.0156 18.0175
3.71315 0.39841 11.6155 20.9982
3.90491 0.54704 12.2153 24.1675
4.09666 0.70412 12.8152 27.5367
4.28842 0.87005 13.4151 31.1192
4.48018 1.04528 14.0149 34.9305
4.67194 1.23034 14.6148 38.9882
4.8637 1.4258 15.2146 43.3133
5.05546 1.63234 15.8145 47.9298
5.24722 1.8507 16.4144 52.8661
5.43898 2.11115 19.483 116.76
5.54987 2.26557 20.544 141.029
5.88902 2.77007 21.6049 167.8
6.22818 3.30811 22.6659 197.489
6.56734 3.88128 23.7269 230.635
7.92398 6.68131 24.7878 267.961
8.26313 7.42162 25.8488 310.452
8.60229 8.20485 26.9097 359.515
8.94145 9.03395 27.77 417.239

30
Dinamica autovehiculului

31
 Dinamica autovehiculului

Caracteristica spaţiului
de demarare

450

400

350

300
Spaţiul de demarare [m]

250

200

150

100

50

0
0 5 10 15 20 25 30
32
Viteza [m/s]
 Dinamica autovehiculului

1.5.5 Caracteristica de frânare

Calculul şi construcţia Ambreajului

Alegerea tipului constructiv

Ambreiajul este inclus în transmisia automobilului în scopul compensării

principalelor dezavantaje ale motorului,care constau în imposibilitatea pornirii sub
sarcină,extstenţa unor zone de funcţionare instabilă şi mersul neuniform al arborelui
cotit.Ambreajul realizează cuplarea şi decuplarea transmisiei de motor.Ambreiajul cuprinde
elemente solidare cu arborele cotit al motorului şi elemente solidare cu transmisia.
Comanda de decuplare şi cuplare a celor două părţi se face prin sistemul de acţionare
.Cerinţele pe care trebuie să le îndeplinească acest sistem sunt :
-transmiterea momentului motor maxim să se facă fără patinare în condiţii normale
de funcţionare .
-să se asigure cuplarea lină şi completă .
-să asigure alunecări care să evite suprasolicitarea organelor tramsimisiei sau a
arborelui motor .
-să permită o decuplare rapidă şi totală cu eforturi reduse din partea conducătorului.
-căldura care apare în urma patinării suprafeţelor părţii conduse în raport cu cele
ale părţii conducătoare să fie cedată cu uşurinţă mediului.
În construcţia de autoturisme se întâlnesc mai multe tipuri de ambreiaje care, după
modul de transmitere al momentului motor ,se clasifică astfel .
-ambreiaje mecanice .
-ambreiaje hidrodinamice
-ambreiaje electromagnetice
Ambreiajele mecanice pot fi cu arcuri elicoidale, dispuse periferic sau cu arc
diafragmă.Datorită momentelor relativ mici de transmis,la autoturisme şi a gabaritului
redus,ambreiajul mecanic cu arc central tip diafragmă a căpătat o largă răspăndire .
Ambreiajele cu arc central tip diafragmă necesită o forţă de cuplare mai mică
,respectiv o acţionare mai uşoară .De asemeni,forţa de apăsare a arcului tip diafragmă se
menţine constantă,odată cu uzura garniturilor de frecare ,eliminându-se tendinţa de
patinare ,pe măsura uzurii datorită scăderii forţei de apăsare a arcurilor elicoidale .

33
 Dinamica autovehiculului

În urma acestui studiu şi având în vedere autoturismul impus ,cât şi soluţiile

similare,adopt ambreiaj mecanic monodisc uscat,cu arc central tip diafragmă .

Alegerea valorilor principalilor parametri constructivi şi de funcţionare

Coeficientul de siguranţă - β
Transmiterea integrală a momentului maxim al motorului în orice condiţii este
posibilă câ momentul capabil (momentul de calcul ) al ambreiajului Ma este mai mare decât
momentul maxim al motorului Mmax .În calculul de predimensionare se introduce un
coeficient de siguranţă “beta” care ţine cont de acest lucru .
Pentru autoturisme ,în cazul ambreiajului mecanic,se recomandă .
β=1,6*1,75. Adopt β =1,3
Ma= β × Mmax=1,6 × 169=271 N*m.
Presiunea specifică - ps
La ambreiajele mecanice ,legătura de cuplare este determinată de mărimea forţelor
de frecare ,ce iau naştere în suprafeţele de frecare ale părţilor conduse şi conducătoare,puse în
contact forţat prin intermediul unor forţe normmale de apăsare .Raportul dintre forţa de
apăsare a arcurilor de presiune F şi mărimea suprafeţei de frecare a ambreiajului defineşte
presiunea specifică a ambreiajului.
F
Ps= A ;
În funcţie de tipul cuplurilor de frecare ,presiunea specifică se admite între limitele :
Ps=1,5 – 2 N/mm2; se adoptă pentru calcul Ps=1,5 N/mm2 Fizic
valoarea maximă a presiunii este limitată de tennsiunea admisibilă de strivire a materialului
garniturilor.

Creşterea de temperatură la cuplare

În procesul de cuplare şi decuplare al ambreiajului ,o parte din lucrul mecanic de
patinare al ambreiajului,se transformă în căldură ,încălzind piesele metalice ale
ambreiajului,din această cauză garniturile de frecare funcţionează la temperaturi ridicate.Ca
urmare a căldurii preluate, are loc o scădere a durabilităţii de două,trei ori .Pentru menţinerea
calităţilor de funcţionare în domeniul de durabilitate ,se admite o creştere a temperaturii de
maxim 10-15C;
γL
∆t =
c × np
unde :
∆t =creşterea de temperatură
γ =coeficient ce exprimă a câta parte din lucrul mecanic de frecare este cheltuit
pentru încălzirea piesei verificate ; γ =0,5,pentru discul de presiune exterior la ambreiaje
monodisc
c=căldura specifică a pieselor ce se încălzesc c=500 J/Kg C
np=masa pieselor ce se verifică
Ambreiajul se consideră bun din punct de vedere al încălzirii şi rezistenţei la uzură
dacă

34
 Dinamica autovehiculului

creşterea de temperatură se încadrează în limitele ∆t =8-15 C

Dimensionarea suprafeţelor de frecare ale ambreiajelor

Pentru a putea transmite momentul motor maxim,ambreiajul are nevoie de o suprafaţă de

frecare a cărei mărime se determină cu relaţia :
A= π( Rc 2- Ri 2 ) ,
Unde.
Re-raza maximă
Ri-raza minimă

Raportul dintre Rmin şi Rmax are o valoare cuprinsă între 0,53-0,75 ,se adoptă
c=0,53.Cunoscând coficientul c ,presiunea specifică ps ,I=2,I fiind numărul suprafeţelor de
frecare ,rezultă raza maximă ;
A= π( Rc 2-Ri2 )
Unde:
Re-raza maximă;
Ri-raza minimă
λ =2,5…3,adopt λ =3;
µ -coeficient de frecare,se adoptă µ =0,3.
Raportul între Rmin şi Rmax are o valoare cuprinsă între 0,53-0,75,adopt c=0,65.Cunoscând
coeficientul c,presiunea specifică ps,i=2;i,fiind numărul suprafeţelor de frecare rezultând raza
maximă:
λ * M max 3 * 169 * 10 3
Re= = =116mm
π (1 − c )i ( )
π 1 − 0,65 2 * 2 * 10
Ştiind raza maximă şi coeficientul c vom putea determina raza minimă cu relaţia : Ri=Re × c
Ri=116 × 0,6
Ri=69.6mm. Re=116mm
Cu aceste valori determinate ,vom putea obţine aria suprafeţei de frecare ţinănd cont derelaţia
următoare:
( )
A= π Re − Ri = π (116 2 − 69 .6 2 ) =27041 mm2
2 2

Se adoptă următoarele dimensiuni principale conform STAS 7793-67:

Re=112.5 mm
Ri=75 mm
Grosimea g=3,5 mm.
În acest caz aria de frecare va fi:
A= π (Re2-Ri2)= π (112.52-752)=2314.1mm2
Pentru a carecteriza solicitările ambreiajului şi rezistenţa lui la uzură utilizăm ca
parametri de apreciere lucrul mecanic specific Ls,definit ca raportul între lucrul mecanic de
patinare L,şi suprafaţa de frecare,A.
L
Ls= ; pentru autoturisme Ls=100…120daNmm
A

35
 Dinamica autovehiculului

Lucrul mecanic de patinare se calculează în cazul pornirii din loc a autoturismului cu

relaţia:
rr2 0.3 2
L = ω m × 0,5 × ma × 2
2
=43848,3*0,5*1620* = 4976.2 daNmm
i cv1 *i 0 3.08 2 * 3.5 2
π * n π * 2000
ωm = = = 209,4 rad/s
30 30
ma-masa automobilului ma=1620 Kg
rr-raza de rulare rr=0,3 mm
icv1-raportul de transmitere în treapta I acutiei de viteze
i0-raportul de transmitere principal
L 4976 .2 =
Ls= = 1,27daNm/cm2
A 27041

Calculul părţii conducătoare

Discul de presiune
Discurile de presiune sunt dimensionate funcţie de misiunile îndeplinite reprezentând o
suprafaţă de contact cu frecare pentru cuplare.
Pentru asigurarea contactului prin frecare ,discul de presiune în forma unui cilindru are
următoarele dimensiuni:
Red=Re+(3…5)mm=112.5+4=116.5mm
Red-raza exterioară a discului
Rid=Ri-(3…5)mm=75-4=71mm
Rid-raza interioară a discului

Arcurile de presiune
Arcurile sunt elemente ale părţii conductoare care dezvoltă forţa pentru menţinerea stării
cuplate a ambreiajului .Forţa necesară de apăsare normală pe suprafaţa de frecare este .
Ma
F= µ ⋅ i ⋅ Rmed =
Unde.
µ -coeficientul de frecare.Pentru calcul adopt µ =0,3
Ma= β * M max = 1,6*169=271
i-numărul suprafeţelor aflate în contact i=2
Re + Ri
Rme= [mm ]
2
112 .5 + 75
Rmed= =93.75mm
2
271 * 10 3
F= =4828.5N
0,3 * 2 * 73
Momentele limită ce solicită arcurile şi care limitează rigiditatea lor maximă sunt
Mmax=169
Şi
Gad ⋅ ϕ ⋅ rd 8075 ⋅ 0.4 ⋅ 0.3
Mp= = =120Nm
iCV * i0 3.08 . ⋅ 3.5

36
 Dinamica autovehiculului

Forţa Fa care solicită un arc al izolatorului ,considerând că arcurile participă în mod egal
la preluarea Mmax este:
M max
Fa= [N ]
Za ⋅ Ra
Unde:
Za-numărul de arcuri ale izolatorului
Za=10
Ra-raza de apăsare a arcurilor
Ra=60mm
169
Fa= = 323 N
10 ⋅ 0.06
Se adoptă pentru arcuri următoarele dimensiuni.
D- 17.5 mm-diametrul exterior
Dm- 12 mm-diametrul mediu al arcului
h-39,7 înălţimea de lucru a arcului
d-3.5mm diametrul sârmei în mm

Calculul părţii conduse

Arborele ambreiajului
Arborele ambreiajului este solicitat la torsiune şi încovoiere,deoarece solicitarea
principală este de torsiune ,pentru dimensionare avem :
1,2 ⋅ β ⋅ M max
di = 3 = unde.
0,2τat

τ = 1 0 .0..1 2 N0 / m 2
-efortul unitar admisibil la torsiune,se adoptă τ =100 N/mm2
1.2 ⋅ 1.6 ⋅ 169 ⋅ 1000
di 3 =25mm
0.2 ⋅ 100
Din STAS 6858-80 se adoptă caneluri în evolvenţă cu centrare pe flancuri
m-1,25
Z-22
di -27 mm
de-30 mm
L=40 mm
b-2,685
Cu aceste dimensiuni adoptate se verifică la solicitarea de forfecare şi la strivire:
σ sa= τ ja=20…30N/mm2
4 ⋅ M max 4 * 169
-forfecare τ ja =
Z ⋅ L ⋅ b( d e + d i ) =
( )
22 * 40 * 2.685 27 + 30
=6 N/mm2
8 ⋅ M max 8 * 169
σ
Z ⋅ L ⋅ ( d e − d i ) 22 * 40( 30 2 − 27 2 )
-strivire sa= 2 2 = =10.3 N/mm2

37
 Dinamica autovehiculului

.Butucul discului condus

De=30.5 mm
Di= 27.5 mm
Z=22 mm
L= 40 mm

Butucul se verifică la forfecare şi înconvoiere şi la strivire.

4 ⋅ M max 4 * 169 * 10 3
τ =
fb =
Z ⋅ b ⋅ L( De + Di ) 22 * 40 * 2.685 ( 27 .5 + 30 .5)
=5.73 N/mm2
8 ⋅ M max 8 * 169 * 10 3
σ τ = σ fb=20…30N/mm2
fb=
(
Z ⋅ L ⋅ 25 2 − 22.5 2 ) =
(
22 * 40 * 30 .5 2 − 27 .5 2 ) =10.3 fb

Calculul elementelor elastice suplimentare

mf Gad ⋅ ϕ ⋅ rd 8075 ⋅ 0,4 ⋅ 0,3
Mc= = = = 238 Nm
i0 × i cv 4 i 0 * icv 4 3,5 ⋅ 1
Dacă R-este raza medie de dispunere a arcului atunci:
Mc 238
F= = =397 N
Z ⋅ R 10 * 0.06
Momentul de pretensionare va avea valoarea :
15 15
Mpr=Mmax* = 169 = 25 Nm
100 100
Forţa de pretensionare asupra unui arc va fi:
Mpr 25
Fpr= = =42.2 N
Za ⋅ Ra 10 * 0.06
În stare blocată arcul va avea lungimea :
Li= ( n − 0.5) *d=(10.-0,5)*3.5=34.2
Lungimea minimă a arcului sub acţiunea momentului maxim va fi:
Lmin=Li+js*n
Unde: js=jocul dintre spire js=0,009
Lmin=34.2+0,09*10=35.04
Săgeata pe care o are arcul sub acţiunea Mmax va fi:
λ n=
(
8 F max − Fp r ) D m3 * ⋅n 8 * ( 323 − 42.2 ) * 12 3 * 10
= = 5.2
G*d4 8 * 10 4 * 4 4
Săgeata pe care o are arcul sub acţiunea p va fi:
8( Fp − Fp r ) Dm 3 * n 8 * ( 323 − 42.2 ) * 16 3 * 10
λ r= = =7.15
G*d4 8 * 10 4 * 4 4
Mp 120
Fp= = =362,2 N
Za * Ra 10 . * 0.06
Lungimea ferestrei Lf din butuc va fi:
Lf=Lmin+ λ n ,Lf=35.04+5.23 Lf=40.27 ,se adoptă Lf=40
Diametrul limitatorului se recomandă d=10…12 mm se adoptă d=10 mm.Valoarea tăieturii
λ din butuc va fi: λ =d+ λ n+ λ r=7.15+5.23+10=22 mm
Verificarea arcului la torsiune

38
 Dinamica autovehiculului

8 * K * Dm * Fa
τ= =
π *d3
unde, K-coeficient de corecţie,
K=1,4
τ at = 800 ... 1000 N/mm2
322 N/mm2

39
 Dinamica autovehiculului

Studiul soluţiilor similare

Land Mitshubischi Toyota Honda Daewo Ford

Rover Pajero L × 450 CR-V Musso Expedition
Freelander
Caroserie 4 ×4 4 ×4 4 ×4 4 ×4 4 ×4 4 ×4
Nr uşi 5 5 5 5 5 5
Nr. locuri 5 5 5 5 5 5

40
 Dinamica autovehiculului

Nissan Savamag UMM Land Mitsubishi Toyota

King TC-10 Alter Rover Pajero Land
Cab Diesel Defender 3.2DI-D Cruiser100
Punte Opel
F+S Toyota
F+S Nissan
F+S Citroen
F+S Mitsubishi F+S
F+S Subaru
motoare Frontera L-450 Terrano Visa Pajero Forester
Nr uşi 2
Limited 2 II2 2 2 3.2DI-D 2
Nr. locuri
Caroserie 4 5× 4 42× 4 42 × 4 24 ×4 24 × 4 2 4 ×4
C.V.
Nr uşi 5 5 trepte 55 trepte 25 trepte 5 5trepte 5 3trepte 5 5trepte
Masa totală
Nr. locuri 5 2700 kg 53000 kg 52720kg 2949
5 5 5
Lungime
Cilindree 4580 mm
3465cmc 4450 mm
2874cmc 3995
2690cmc 4631 mm
2400cmc 4280 mm
3497cmc 4890 mm
1994cmc
Alezaj × cursă 80 × 89 79 × 83 77
mm× 79,5 75 × 77 89 × 89 90 × 90
Lungime
Lăţime 4658 mm
1690 mm 5642
1720mm
mm 4700
1690mm 4300mm
1790 mm 4780mm
1856 mm 4460 mm
1941mm
Lăţime 1787 mm 1850 mm 1820 mm 1720mm 1780 mm 1735mm
mm
Înălţime 1740 mm 1740 mm 1700 mm 1720mm 1910 mm 1595 mm
Înălţime 1705 mm 2105 mm 1995 2020 mm 1840 mm 1880 mm
Ampatament 2855 mm 2630 mm 2750 mm 2430mm 2722 mm 2425 mm
Ecatament 1634/ 1500/ 1530/
mm 1340/ 1430/ 1530/
Ampatament 2955 mm 2770 mm 2560 2796 mm 2662 mm 3025 mm
1645 mm 1540 mm 1540 mm 1350mm 1445 mm 1580 mm
Putere max.. 205CP/ 129CP/ 128CP/
mm 120/ 194/ 125CP/
Ecatament 1450/ 1400/ 1330/ 1486/ 1520/ 1530/
5400 rpm 4000 rpm 4800 rpm 6800rpm 5000 rpm 5600 rpm
Cuplu max . 290Nm/
1380 mm 427Nm/
1400 mm 220Nm/
1340 131Nm/
1486 mm 313Nm/
1525 mm 184Nm/
1600 mm
3000 rpm 4000 rpm 3200
mm rpm 4500 3000 rpm 3600 rpm
Putere max.. 75CP/ 69CP/ 76CP/ 107/ 121/ 150CP/
rpm
Masa proprie 1872kg
4300 2065kg
4000 2100kg
4500 2205kg
3800 2500kg
3800 rpm 1365kg
3400 rpm
Pneuri 245/ 265/ 265/ 190/ 265/ 205/70
rpm rpm rpm rpm
Cuplu max . 70R16
163Nm/ 70R16S
145Nm/ 70R18S 55HR34
151Nm/ 260Nm/ 65R18H 430Nm/
373Nm/ R15H
Viteza max. 187Km/h 175Km/h 180Km/h 180Km/ 180Km/h 180Km/h
2200 2000 2000 1800 2000 rpm 2800 rpm
h
rpm rpm rpm rpm
Greutatea 1100kg 1140kg 1110kg 1225kg 2000kg 2495kg
utilă
Pneuri 7,50/R16 205R16 7,50R16 235/ 275/70
205/R16 80R15 R16
Viteza max. 125Km/h 122Km/h 130 135Km/h 165Km/h 165Km/h
Km/h

41